PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 49/22

DECYZJA KOMISJI (UE) 2018/261

z dnia 22 stycznia 2014 r.

w sprawie środków pomocy SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) wdrożonych przez region Sardynii na rzecz spółki Saremar

(notyfikowana jako dokument nr C(2013) 9101)

(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Decyzją C(2011) 6961 final przyjętą w dniu 5 października 2011 r. (zwaną dalej „decyzją z 2011 r.”) Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające (2) w odniesieniu do szeregu środków przyjętych przez Włochy na rzecz spółek byłej grupy Tirrenia (3). Decyzję z 2011 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących środków objętych decyzją z 2011 r.

(2) Włochy przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji z 2011 r. w dniu 15 listopada 2011 r. Komisja otrzymała uwagi od zainteresowanych stron. Następnie przekazała je Włochom, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Uwagi Włoch dotyczące uwag przedłożonych przez zainteresowane strony otrzymano w pismach z dnia 24 kwietnia i 4 maja 2012 r.

(3) W dniach 4 października 2011 r., 19 października 2011 r., 2 grudnia 2011 r., 27 stycznia 2012 r., 17 lutego 2012 r. i 28 lutego 2012 r. Komisja otrzymała nowe skargi dotyczące domniemanych środków pomocy przyznanych spółkom byłej grupy Tirrenia lub ich nabywcom. Według niektórych tych skarg region Sardynii (Region Autonomiczny Sardynii zwany dalej „RAS”) przyznał nowe środki pomocy spółce Saremar, tj. Sardegna Regionale Marittima (zwanej dalej „Saremar”).

(4) W dniu 7 listopada 2012 r. Komisja rozszerzyła zakres postępowania wyjaśniającego dotyczącego między innymi określonych środków pomocy przyznanych spółce Saremar przez RAS. Decyzją C(2012) 9452 final z dnia 19 grudnia 2012 r. (zwaną dalej „decyzją z 2012 r.”) Komisja przyjęła zmianę do decyzji rozszerzającą zakres postępowania wyjaśniającego (4). Decyzję z 2012 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem dochodzenia.

(5) Uwagi RAS w kwestii środków dotyczących spółki Saremar otrzymano w dniu 13 grudnia 2012 r. i 26 lutego 2013 r.

(6) W szczególności w odniesieniu do przedmiotowych środków Komisja otrzymała uwagi od beneficjenta i konkurentów. Następnie przekazała je Włochom, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Włochy nie sprawie odniosły się do uwag zainteresowanych stron dotyczących środków będących przedmiotem niniejszej decyzji.

(7) Pismem z dnia 14 maja 2013 r. RAS wezwał Komisję do wyłączenia z formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego decyzją z 2011 r. i decyzją z 2012 r. środków dotyczących spółki Saremar oraz potraktowania ich w sposób priorytetowy, w szczególności ze względu na przewidywaną prywatyzację tej spółki.

(8) Przedmiotowe środki omawiano podczas kilku spotkań między Komisją i przedstawicielami RAS oraz spółką Saremar, które odbyły się w dniach 24 kwietnia 2012 r., 2 maja 2013 r., 10 lipca 2013 r. oraz 10 października 2013 r., a także między Komisją i skarżącymi w dniu 27 lipca 2012 r., 20 listopada 2012 r. oraz 8 sierpnia 2013 r.

(9) Pismem z dnia 6 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się do Włoch o dodatkowe informacje na temat środków będących przedmiotem postępowania. Włochy odpowiedziały na ten wniosek w dniu 26 września 2013 r. i 25 października 2013 r.

(10) Komisja otrzymała dalsze informacje od RAS i spółki Saremar w dniu 3 września 2013 r., 24 października 2013 r., 13 listopada 2013 r. i 21 listopada 2013 r.

(11) W niniejszej decyzji odniesiono się do wniosku RAS o priorytetowe potraktowanie środków dotyczących spółki Saremar.

2. ŚRODKI BĘDĄCE PRZEDMIOTEM POSTĘPOWANIA NA PODSTAWIE DECYZJI Z 2011 R. I DECYZJI Z 2012 R.

(12) Formalne postępowanie wyjaśniające, które wszczęto decyzją z 2011 r. i decyzją z 2012 r., obejmuje następujące środki: a) rekompensatę z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (UOIG) w ramach przedłużenia czasu obowiązywania początkowych konwencji; b) prywatyzację spółek byłej grupy Tirrenia, w tym regwarancję dla CdI, nabywcy Siremar, oraz odroczoną płatność ceny nabycia przez CIN, nabywcę Tirrenia di Navigazione; c) pierwszeństwo przybijania do nabrzeża; d) środki określone w ustawie nr 163 z dnia 1 października 2010 r. przekształcającej dekret z mocą ustawy nr 125 z dnia 5 sierpnia 2010 r.; e) dodatkowe środki przyjęte przez RAS na rzecz spółki Saremar (rekompensata z tytułu obsługi dwóch tras morskich łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi w latach 2011–2012, tj. projekt Bonus Sardo-Vacanza, kredyt w wysokości 3 mln EUR i pisma o braku zastrzeżeń oraz dokapitalizowanie); f) niewłaściwe wykorzystanie pomocy na ratowanie; g) rekompensatę z tytułu UOIG w ramach przyszłych konwencji/zamówień publicznych na usługi.

(13) Niniejsza decyzja dotyczy wyłącznie niektórych środków przyjętych przez RAS na rzecz spółki Saremar, które zostaną określone poniżej. Projekt Bonus Sardo-Vacanza zostanie oceniony oddzielnie.

2.1. BENEFICJENT

(14) Do grupy Tirrenia początkowo należało sześć spółek, a mianowicie Tirrenia di Navigazione (zwane dalej „Tirrenia”), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar i Toremar. Spółki te świadczyły usługi transportu morskiego w ramach odrębnych zamówień publicznych na usługi udzielonych przez państwo w 1991 r. i obowiązujących do końca 2008 r. (zwanych dalej „początkowymi konwencjami”). Spółka publiczna Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. (zwana dalej „Fintecna”) (5) posiadała 100 % kapitału podstawowego spółki Tirrenia, która z kolei była właścicielem spółek regionalnych Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar i Toremar.

(15) W 2004 r. spółka Tirrenia połączyła się ze spółką Adriatica. Od 2004 r. grupę Tirrenia tworzyły spółki Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar i Toremar (6).

(16) Art. 19-ter dekretu z mocą ustawy nr 135/2009 przekształconego w ustawę nr 166/2009 (zwaną dalej „ustawą z 2009 r.”) stanowił między innymi, że spółki regionalne Caremar, Saremar i Toremar zostały przeniesione do regionu Kampanii, Sardynii i Toskanii w celu ich sprywatyzowania. Artykuł ten stanowił również, że do dnia 31 grudnia 2009 r. podpisane zostaną nowe konwencje między państwem włoskim a spółkami Tirrenia i Siremar. Podobnie świadczenie usług regionalnych zostałoby przewidziane w nowych zamówieniach publicznych na usługi, które miały zostać zawarte między spółkami Saremar, Toremar i Caremar a stosownymi regionami odpowiednio do dnia 31 grudnia 2009 r. i 28 lutego 2010 r. Nowe konwencje/nowe zamówienia publiczne na usługi miały wejść w życie z chwilą prywatyzacji każdej spółki byłej grupy Tirrenia (7).

(17) Spółkę Saremar przeniesiono zatem do RAS na mocy ustawy z 2009 r. Spółka ta tradycyjnie obsługiwała wyłącznie lokalne połączenia kabotażowe między Sardynią a wyspami położonymi na północny wschód i południowy zachód od Sardynii oraz połączenia międzynarodowe z Korsyką w ramach początkowej konwencji z państwem. Spółka Saremar nie rozwinęła działalności niesubsydiowanej.

(18) Na mocy ustawy regionalnej nr 18 z dnia 26 lipca 2013 r. publikację zaproszenia do składania ofert dotyczących prywatyzacji spółki Saremar przełożono na dzień 31 grudnia 2013 r. Niniejsza decyzja nie przesądza o stanowisku Komisji w sprawie pozostałych środków na rzecz spółki Saremar ani w sprawie żadnych ewentualnych kwestii dotyczących pomocy państwa wynikających z prywatyzacji tej spółki. Wszelkie pozostałe środki objęte decyzją z 2011 r. i decyzją z 2012 r., w tym projekt Bonus Sardo-Vacanza, są obecnie przedmiotem postępowania w ramach spraw SA.32014, SA.32015 i SA.32016, a zatem nie są objęte niniejszą decyzją.

2.2. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW OBJĘTYCH NINIEJSZĄ DECYZJĄ

(19) W 2011 r. i 2012 r. RAS przyjął szereg środków w celu promowania turystyki i rozwoju regionalnego oraz zapewnienia ciągłości terytorialnej. Według RAS inicjatywy te uzasadniono przede wszystkim dwoma znacznymi zmianami, które miały miejsce w 2011 r. na rynku usług transportowych na wyspę.

(20) Po pierwsze, mimo że spółkę dominującą Tirrenia wystawiono na sprzedaż już w 2010 r., spółka Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) nabyła tę spółkę i podpisała nową konwencję dopiero w lipcu 2012 r. Przypuszczalnie aż do samego dnia podpisania nowej konwencji nie było pewne, czy usługi transportu morskiego świadczone między Sardynią a Włochami kontynentalnymi nadal byłyby subsydiowane oraz czy w ramach nowej konwencji zawartej z nabywcą spółki Tirrenia zakres usług publicznych zostałby ograniczony.

(21) Po drugie, w odniesieniu do prywatnych przedsiębiorstw obsługujących trasy łączące Sardynię z częścią kontynentalną włoski krajowy organ ds. konkurencji prowadził postępowanie w sprawie potencjalnego naruszenia art. 101 TFUE ze względu na znaczny wzrost cen transportu na niektórych trasach między Sardynią a częścią kontynentalną. Krajowy organ ds. konkurencji zakończył postępowanie w dniu 11 czerwca 2013 r. (8). Podniesienie cen usług transportu (pasażerskiego) przez strony latem 2011 r. zakwalifikowano jako uzgodnioną praktykę z naruszeniem art. 101 TFUE. Według krajowego organu ds. konkurencji naruszenie miało miejsce co najmniej w okresie od września 2010 r. do końca września 2011 r.

(22) Komisja swoją decyzją z 2012 r. wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w sprawie niektórych środków przyjętych przez RAS w tym kontekście. W dalszej części dokumentu Komisja przedstawi szczegółowo środki będące przedmiotem postępowania.

2.2.1. REKOMPENSATA Z TYTUŁU OBSŁUGI DWÓCH TRAS MORSKICH ŁĄCZĄCYCH SARDYNIĘ Z WŁOCHAMI KONTYNENTALNYMI

2.2.1.1. Ramy prawne

(23) RAS uważa, że obsługę przez spółkę Saremar dwóch tras łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi, a mianowicie Olbia (Golfo Aranci)–Civitavecchia oraz Vado Ligure–Porto Torres, w 2011 r. i 2012 r., można uznać za UOIG, którą zgodnie z prawem powierzono operatorowi w ramach szeregu decyzji regionalnych („akty powierzenia”), które zostały omówione bardziej szczegółowo poniżej.

Decyzja regionalna nr 20/57 z dnia 26 kwietnia 2011 r.

(24) Według RAS wiosną 2011 r. spółki prywatne obsługujące połączenia z Sardynii i na Sardynię podniosły ceny do nierealnych poziomów. W decyzji regionalnej nr 20/57 z dnia 26 kwietnia 2011 r. (zwanej dalej „decyzją nr 20/57”) przypomniano, że od dnia 1 marca 2011 r. prowadzono rozmowy techniczne z głównymi operatorami świadczącymi usługi na przedmiotowych trasach w sprawie sposobów „ustabilizowania taryf na możliwych do zaakceptowania poziomach” w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. Według RAS prywatni operatorzy nie wyrazili gotowości do utrzymania w mocy wystosowanego przez RAS wezwania do podjęcia „wspólnych działań mających na celu zwiększenie ruchu turystycznego” poprzez stosowanie niższych taryf na omawianych trasach.

(25) Mając na uwadze znaczny spadek popytu na usługi turystyczne i obawy wyrażone przez podmioty sektora produkcyjnego wymagające przystępnych cenowo połączeń z częścią kontynentalną, RAS stanął w obliczu konieczności podjęcia „natychmiastowych działań, aby zapewnić konkurencyjne rozwiązania alternatywne w stosunku do taryf stosowanych przez prywatnych operatorów”. Postanowił on, że Saremar rozpocznie obsługę połączeń z częścią kontynentalną i połączeń międzynarodowych „na głównych trasach turystycznych” z Sardynii i na Sardynię „na warunkach rynkowych”. Prowadzono by odrębne księgowanie, tak aby zagwarantować równowagę ekonomiczną, równoważąc tym samym popyt na usługi transportowe i rentowność działalności.

(26) Spółka Saremar zweryfikowałaby w szczególności możliwość rozpoczęcia obsługi na zasadzie próby w okresie od dnia 15 czerwca 2011 r. do dnia 15 września 2011 r. na co najmniej dwóch następujących połączeniach (usługi mieszane): a) północno-wschodnia Sardynia (Olbia lub Golfo Aranci) – południowo-środkowe Włochy (Civitavecchia lub Neapol) i z powrotem; b) północno-wschodnia Sardynia (Olbia lub Golfo Aranci) – północno-środkowe Włochy (La Spezia, Carrara lub Livorno) i z powrotem; c) północno-zachodnia Sardynia (Porto Torres) – północne Włochy (Genua lub Savona) i z powrotem.

(27) Spółka Saremar mogłaby również dowolnie powiększać liczbę połączeń międzynarodowych.

Decyzja regionalna nr 25/69 z dnia 19 maja 2011 r.

(28) Decyzją regionalną nr 25/69 z dnia 19 maja 2011 r. („decyzja nr 25/69”) zatwierdzono taryfę, którą spółka Saremar miała stosować w odniesieniu do przewozów pasażerskich i towarowych na trasie Golfo Aranci–Civitavecchia w okresie od dnia 15 czerwca 2011 r. do dnia 15 września 2011 r. Przedmiotową trasę rzekomo zidentyfikowano jako „jedną z tras, na których obsługę istnieje największe zapotrzebowanie”.

(29) Operator mógł dokonywać zmian w taryfach, aby zapewnić osiągnięcie progu rentowności działalności oraz pełne zadowolenie klientów. Wszelkie tego rodzaju zmiany powinny być wcześniej zgłaszane RAS. W szczycie sezonu i poza sezonem obowiązywały różne stawki. Taryfy stosowano by na takich samych zasadach w odniesieniu do rezydentów i nierezydentów.

Decyzja regionalna nr 27/4 z dnia 1 czerwca 2011 r.

(30) Decyzją regionalną nr 27/4 z dnia 1 czerwca 2011 r. („decyzja nr 27/4”) zatwierdzono taryfę, którą spółka Saremar miała stosować w odniesieniu do usług w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych na trasie Vado Ligure–Porto Torres w okresie od dnia 22 czerwca 2011 r. do dnia 15 września 2011 r.

(31) Ponadto w decyzji tej przewidziano zniżkę dla rezydentów Sardynii w wysokości 15 %. Spółka Saremar mogła dokonywać zmian w taryfach, aby zapewnić osiągnięcie progu rentowności działalności oraz pełne zadowolenie klientów.

Decyzja regionalna nr 36/6 z dnia 1 września 2011 r.

(32) W decyzji regionalnej nr 36/6 z dnia 1 września 2011 r. („decyzja nr 36/6”) przypomniano, że wzrost cen transportu na trasach do części kontynentalnej miał miejsce w następstwie sprzedaży byłej spółki dominującej Tirrenia (zob. motyw 75).

(33) W tym sensie RAS popierał unieważnienie procedury sprzedaży oraz wyłączenie sprzedaży spółki Tirrenia z postępowania o udzielenie zamówienia publicznego w zamian za przyznanie nowej konwencji i tym samym zapobieżenie faktycznej pozycji monopolistycznej w kabotażu morskim do Sardynii i z Sardynii. Podjęto by działania mające na celu zapewnienie wszczęcia procedury otwartej w odniesieniu do nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej, aby dokonać wyboru najlepszej oferty pod względem liczby tras i portów, częstotliwości, szybkości, jakości usług i taryf zarówno w przypadku przewozów pasażerskich, jak i towarowych.

(34) Przerwanie obsługi przez spółkę Saremar tras do części kontynentalnej w praktyce przywróciłoby wcześniejszą sytuację monopolistyczną. W dłuższej perspektywie głównym celem na poziomie regionalnym byłoby utrzymanie efektywnej konkurencji na rynku kabotażu. Osiągnięto by to poprzez nałożenie obowiązków świadczenia usługi publicznej na głównych trasach uznawanych za mające strategiczne znaczenie dla wyspy na operatorów, którzy zaoferują najlepsze warunki świadczenia usługi.

(35) W decyzji nr 36/6 przewidziano, że spółka Saremar musi zweryfikować na podstawie biznesplanu rentowność działalności na zasadzie próby w okresie od dnia 30 września 2011 r. do dnia 30 września 2012 r. na co najmniej następujących trasach mieszanych: Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno lub Cagliari–Piombino.

(36) Spółka Saremar miała również wznowić obsługę tras Golfo Aranci (lub Olbia)–Civitavecchia oraz Porto Torres–Vado Ligure (lub Genua) w okresie od dnia 15 maja 2012 r. do dnia 15 września 2012 r. Trasy te miały być obsługiwane za pośrednictwem dwóch nowo wydzierżawionych promów wycieczkowych.

(37) W decyzji nr 36/6 przewidziano również dokapitalizowanie spółki Saremar w kwocie równej jej roszczeniu wobec spółki Tirrenia będącej przedmiotem przejęcia zarządu (zob. motyw 89 i nast.).

Decyzja regionalna nr 48/65 z dnia 1 grudnia 2011 r.

(38) Działając zgodnie z decyzją nr 36/6, RAS wraz ze spółką Saremar zbadały rentowność obsługi jednej z linii mieszanych na trasie Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno lub Cagliari–Piombino w okresie od dnia 30 września 2011 r. do dnia 30 września 2012 r. Ocenie poddano w szczególności obecny i przewidywany popyt na usługi mieszane, taryfy, prognozowane koszty i dochody oraz rentowność usług alternatywnych. W analizie wykazano, co następuje: a) na trasach Cagliari–Piombino i Porto Torres–Livorno stwierdzono wysokie ryzyko zakłócenia równowagi ekonomicznej, wahania popytu oraz presję konkurencyjną ze strony dostawców usług zamiennych; b) na trasie Olbia–Livorno, mimo że wystąpienie presji konkurencyjnej na ceny było prawdopodobne, możliwe było jednak osiągnięcie równowagi ekonomicznej; c) na trasie Olbia–Civitavecchia możliwe było osiągnięcie równowagi ekonomicznej.

(39) Decyzja nr 36/6 stanowi, że „obowiązek utrzymania równowagi ekonomicznej w celu uniknięcia przyznawania środków pomocy niezgodnych z rynkiem wewnętrznym nie pozwala na natychmiastowe uruchomienie innych tras”. Uznano, że konieczna jest obsługa tras, które w perspektywie krótkoterminowej wiążą się z korzystnymi perspektywami dla rentowności, oraz uruchomienie linii w szczycie sezonu, w przypadku których już w okresie próbnym uzyskano pozytywne wyniki.

(40) W związku z tym spółce Saremar zalecono natychmiastowe uruchomienie linii mieszanej Olbia–Civitavecchia. Trasa ta byłaby obsługiwana codziennie za pośrednictwem promów wydzierżawionych przez spółkę Saremar w 2011 r. Taryfę pozasezonową stosowaną przez Saremar w 2011 r. zatwierdzono jako taryfę standardową, którą spółka Saremar miała prawo zmienić, aby należycie uwzględnić popyt oraz zapewnić osiągnięcie równowagi ekonomicznej.

(41) Wydzierżawiono by co najmniej trzy promy wycieczkowe o wysokiej wydajności, aby zwiększyć przepustowość na trasach Olbia–Civitavecchia i Porto Torres–Vado Ligure (lub Genua) w okresie od maja do września 2012 r.

(42) Spółka Saremar określiłaby taryfę standardową dla wszystkich linii, niezależną od sezonu, aby umożliwić spółce osiągnięcie celu o charakterze dwojakim, tj. równowagi ekonomicznej obsługi i pełnej satysfakcji klientów.

Decyzja regionalna nr 12/28 z dnia 20 marca 2012 r.

(43) Decyzją regionalną nr 12/28 z dnia 20 marca 2012 r. („decyzja nr 12/28”) RAS przyjął wniosek spółki Saremar dotyczący taryfy na sezon letni w 2012 r. na trasie Olbia–Civitavecchia określonej na podstawie badania rynku przeprowadzonego przez spółkę.

(44) W taryfie przewidziano by rozróżnienie między okresem poza sezonem, weekendami oraz szczytem sezonu. W odniesieniu do taryfy stosowanej w szczycie sezonu (w sierpniu) spółka Saremar zaproponowała trzy rozwiązania alternatywne, a mianowicie utrzymanie poziomu taryfy stosowanej w szczycie sezonu w 2011 r., zwiększenie poziomu taryfy o 5 EUR lub alternatywnie o 10 EUR w przypadku taryfy „posto letto”.

(45) Na mocy decyzji nr 12/28 spółka Saremar miała prawo przyjąć spośród proponowanych taryf tę taryfę, która najlepiej równoważyła cele leżące w interesie publicznym z koniecznością zapewnienia równowagi ekonomicznej i finansowej w ramach obsługi połączeń.

Decyzja regionalna nr 22/14 z dnia 22 maja 2012 r.

(46) Decyzją regionalną nr 22/14 z dnia 22 maja 2012 r. („decyzja nr 22/14”) RAS przyjął wniosek spółki Saremar dotyczący taryfy na sezon letni 2012 r. (od dnia 1 czerwca 2012 r. do dnia 15 września 2012 r.) na trasie Porto Torres–Vado Ligure, określonej na podstawie badania rynku przeprowadzonego przez spółkę.

(47) Spółka zaleciła ustalenie różnych taryf na okres poza sezonem (1–14 czerwca i 3–15 września), na okres między okresem pozasezonowym a szczytem sezonu (15 czerwca–13 lipca) oraz na okres w szczycie sezonu (14 lipca–2 września). W przypadku rezydentów Sardynii zastosowanie miałaby zniżka w wysokości 15 %.

(48) W przedmiotowej decyzji nie określono jednak dokładnych taryf, jakie spółka Saremar miała stosować na omawianej trasie. Spółce zalecono stałe monitorowanie zmian na rynku i dostosowywanie taryf tak, aby jak najlepiej zrównoważyć cele leżące w interesie publicznym z wymogiem zapewniania równowagi ekonomicznej i finansowej w ramach obsługi połączeń. Ponadto RAS odnotował dzierżawę promu Coraggio, który miał być wykorzystywany na tej trasie w okresie od dnia 1 czerwca do dnia 15 września 2012 r.

Ustawa regionalna nr 15 z dnia 7 sierpnia 2012 r.

(49) W ustawie regionalnej nr 15 z dnia 7 sierpnia 2012 r. (zwanej dalej „ustawą regionalną”) przewidziano między innymi natychmiastową publikację (w ciągu 60 dni od wejścia w życie ustawy regionalnej) zaproszenia do składania ofert dotyczących prywatyzacji spółki Saremar.

(50) W ustawie regionalnej przewidziano również pokrycie przez RAS ewentualnego deficytu z tytułu obsługi przez spółkę Saremar połączeń z częścią kontynentalną. W tym celu zatwierdzono dotację w kwocie 10 mln EUR.

2.2.1.2. Okres trwania

(51) Na mocy przedstawionych w poniższej tabeli aktów spółce Saremar powierzono obsługę dwóch tras łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi. Tabela 1 Decyzje regionalne o powierzeniu spółce Saremar obsługi dwóch tras Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia Vado Ligure–Porto Torres Sezon letni 2011 r. Decyzja nr 25/69 z dnia 19 maja 2011 r. (15 czerwca–15 września 2011 r.) Decyzja nr 27/4 z dnia 1 czerwca 2011 r. (22 czerwca–15 września 2011 r.) Sezon zimowy 2012 r. Decyzja nr 48/65 z dnia 1 grudnia 2011 r. (natychmiastowe uruchomienie linii) brak obsługi Sezon letni 2012 r. Decyzja nr 36/6 z dnia 1 września 2011 r. (15 maja–15 września 2012 r.) Decyzja nr 36/6 z dnia 1 września 2011 r. (15 maja–15 września 2012 r.)

(52) Wstępnie zatwierdzony harmonogram obsługi połączeń nie został jednak w pełni dotrzymany.

(53) W szczególności w 2011 r. spółka Saremar codziennie obsługiwała trasę Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) w okresie 15 czerwca–15 września 2011 r. W tym czasie trasę tę obsługiwały również przedsiębiorstwa Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) oraz Forship (Sardinia Ferries).

(54) W 2012 r. Saremar obsługiwała przedmiotową trasę w okresie od dnia 16 stycznia do dnia 15 września 2012 r. W okresie letnim Saremar obsługiwała tę trasę codziennie od dnia 1 czerwca 2012 r. do dnia 15 września 2012 r. (zamiast od dnia 15 maja 2012 r., jak określono w decyzji nr 36/6). W okresie letnim działalność na tej trasie prowadziły spółki Moby i CIN/Tirrenia. W okresie zimowym (od dnia 16 stycznia 2012 r. do dnia 30 maja 2012 r.) spółka Saremar obsługiwała tę trasę 6 dni w tygodniu (9). Wspomnianą trasę w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej na mocy początkowej konwencji obsługiwała również spółka Tirrenia. W sezonie zimowym trasy tej nie obsługiwał żaden prywatny operator.

(55) Spółka Saremar obsługiwała trasę Vado Ligure–Porto Torres 4 dni w tygodniu (10) od dnia 22 czerwca 2011 r. do dnia 15 września 2011 r. oraz od dnia 1 czerwca 2012 r. (zamiast od dnia 15 maja 2012 r., jak określono w decyzji nr 36/6) do dnia 15 września 2012 r. W 2011 r. działalność na tej trasie prowadziły spółki Moby, Tirrenia i GNV. Spółki Moby, CIN/Tirrenia i GNV prowadziły działalność na tej trasie także w 2012 r.

(56) Dnia 15 września 2012 r. zaprzestano obsługi obu tras.

2.2.1.3. Obowiązki świadczenia usługi publicznej

(57) RAS twierdzi, że obowiązki świadczenia usługi publicznej nałożono w odniesieniu do taryf stosowanych przez Saremar na dwóch trasach połączeń z częścią kontynentalną. Podstawowym uzasadnieniem nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej był wzrost cen na niekorzyść społeczności sardyńskiej w wyniku antykonkurencyjnej umowy zawartej przez prywatnych operatorów obsługujących przedmiotowe trasy.

(58) Przepisy szczegółowe dotyczące taryf zawarte w aktach powierzenia wyszczególniono poniżej: a) w decyzji nr 20/57 nie zawarto żadnych wyraźnych przepisów dotyczących taryf, jakie miała stosować Saremar na proponowanych trasach; b) decyzją nr 25/69 zatwierdzono taryfę, jaką Saremar miała stosować na trasie Golfo Aranci–Civitavecchia w okresie od dnia 15 czerwca 2011 r. do dnia 15 września 2011 r. Operator mógł dokonywać zmian w taryfach, po ich wcześniejszym zgłoszeniu RAS, aby zapewnić osiągnięcie progu rentowności działalności oraz pełne zadowolenie klientów; c) decyzją nr 27/4 zatwierdzono taryfę, jaką Saremar miała stosować w odniesieniu do usług mieszanych (przewozów pasażerskich i towarowych) na trasie Vado Ligure–Porto Torres w okresie od dnia 22 czerwca 2011 r. do dnia 15 września 2011 r. W przypadku rezydentów Sardynii zastosowanie miałaby zniżka w wysokości 15 %. Operator mógł dostosować taryfy po wcześniejszym zgłoszeniu ich zmian RAS, aby zapewnić osiągnięcie progu rentowności działalności oraz pełne zadowolenie klientów; d) w decyzji nr 36/6 nie odniesiono się do taryf; e) w decyzji nr 48/65 zalecono spółce Saremar natychmiastowe wznowienie obsługi trasy Olbia–Civitavecchia, jako taryfę standardową przyjmując pozasezonową taryfę stosowaną przez Saremar w 2011 r. Spółka Saremar mogła dostosować tę taryfę po wcześniejszym zgłoszeniu zmiany RAS, aby należycie uwzględnić rzeczywisty popyt i zapewnić osiągnięcie równowagi ekonomicznej; f) decyzją nr 12/28 zatwierdzono wniosek Saremar dotyczący zastosowania odmiennych taryf latem 2012 r. na trasie Olbia–Civitavecchia, wprowadzając rozróżnienie między okresem poza sezonem (dni robocze w czerwcu i lipcu), weekendami i szczytem sezonu (sierpień), oraz przyjęto trzy rozwiązania alternatywne zaproponowane przez Saremar w odniesieniu do taryfy obowiązującej w szczycie sezonu. W przedmiotowej decyzji regionalnej nie określono dokładnych poziomów taryf zaproponowanych przez operatora. RAS nie podjął również decyzji w sprawie jednej z trzech alternatywnych stawek zaproponowanych przez Saremar w odniesieniu do szczytu sezonu. Zamiast tego RAS zalecił spółce Saremar wdrożenie taryfy, która najlepiej równoważy interes publiczny z celem, jakim jest osiągnięcie rentowności. Zgodnie z decyzją nr 12/28 Saremar miała utrzymać standardową taryfę określoną w decyzji nr 48/65 do końca kwietnia 2012 r.; g) decyzją nr 22/14 zatwierdzono wniosek Saremar dotyczący zastosowania w 2012 r. na trasie Porto Torres–Vado Ligure różnych taryf w okresie pozasezonowym (pierwsza połowa czerwca i pierwsza połowa września), w okresie między okresem przedsezonowym a szczytem sezonu (od połowy czerwca do połowy lipca) oraz w szczycie sezonu (od połowy lipca do dnia 2 września). W przedmiotowej decyzji regionalnej nie określono dokładnych poziomów taryf zaproponowanych przez operatora. Określono w niej natomiast, by w odniesieniu do rezydentów Sardynii zastosować zniżkę w wysokości 15 %.

(59) Jeżeli chodzi o obsługę omawianych dwóch tras w 2012 r., w trakcie dochodzenia RAS przedłożył Komisji pisma oficjalnie przyjęte przez RAS w decyzji nr 12/28 i decyzji nr 22/14, za pośrednictwem których Saremar przekazała informacje dotyczące taryf, jakie miały być stosowane na tych trasach w 2012 r. W odniesieniu do trasy Olbia–Civitavecchia spółka Saremar poinformowała, że trasy te będą jednocześnie obsługiwane przez spółki Tirrenia, Moby i GNV, przy zastosowaniu różnych taryf w zależności od sezonu. Spółka Saremar potwierdziła również, że spośród wspomnianych operatorów ceny oferowane przez spółkę Tirrenia były najniższe. W piśmie wyszczególniono taryfy mające zastosowanie na tej trasie latem w 2012 r. w okresie przedsezonowym, w weekendy oraz w szczycie sezonu wraz z trzema propozycjami w odniesieniu do szczytu sezonu (pierwsza propozycja przewidywała utrzymanie taryfy z 2011 r., w drugiej i trzeciej proponowano wzrost cen odpowiednio o 5 i 10 EUR w odniesieniu do cen za miejsce w kabinie) oraz potwierdzono, że podobnie jak w 2011 r. do rezydentów nie będzie miała zastosowania żadna obniżona taryfa. Spółka Saremar potwierdziła również, że propozycję dotyczącą taryf przygotowała na podstawie punktu odniesienia, jakim były taryfy spółki Tirrenia. W odniesieniu do trasy Porto Torres–Vado Ligure spółka Saremar poinformowała, że decyzję o rozpoczęciu świadczenia usług w 2012 r. podjęto na podstawie dodatnich wyników odnotowanych w 2011 r. Zaproponowano niewielką podwyżkę taryf w okresie między okresem przedsezonowym a szczytem sezonu oraz w szczycie sezonu, co miało umożliwić spółce osiągnięcie progu rentowności.

(60) Celem uzupełnienia Komisja zauważa, że w decyzji nr 48/65 w sprawie uruchomienia trasy Olbia–Civitavecchia w styczniu 2012 r. zwrócono uwagę, iż Saremar miała obsługiwać tę trasę codziennie za pośrednictwem promów wycieczkowych. W badaniu aktów powierzenia wykazano, że oprócz wymogu przewidującego świadczenie usług mieszanych (przewozów pasażerskich i towarowych) na spółkę Saremar nie nałożono żadnego innego wymogu dotyczącego obsługi omawianych dwóch tras (przykładowo w odniesieniu do częstotliwości). W toku formalnego postępowania wyjaśniającego władze włoskie nie przedłożyły również Komisji żadnych dowodów wskazujących na fakt, że oprócz tych wymogów, które określono we wspomnianych wyżej aktach powierzenia, nałożone zostały inne wymogi na mocy innych instrumentów prawnych.

2.2.1.4. Rekompensata

(61) W żadnym z aktów powierzenia nie odniesiono się do rekompensaty, jaka miałaby zostać przyznana spółce Saremar za obsługę dwóch tras połączeń z częścią kontynentalną w latach 2011–2012. Wręcz przeciwnie, na podstawie zapisów przedmiotowych aktów usługi miały być świadczone na warunkach handlowych, a spółce Saremar przyznano szerokie pole manewru w zakresie dostosowywania taryf w celu zapewnienia osiągnięcia progu rentowności wspomnianych dwóch tras.

(62) Ustawą regionalną nr 15 z dnia 7 sierpnia 2012 r. zatwierdzono dotację w kwocie 10 mln EUR z budżetu regionalnego na 2012 r. w celu pokrycia „ewentualnego deficytu” z tytułu obsługi przez spółkę Saremar połączeń z częścią kontynentalną. Jak wynika z publicznie dostępnych informacji (11), rekompensatę faktycznie wypłacono spółce Saremar w dwóch ratach – w dniu 6 listopada 2012 r. i w dniu 3 grudnia 2012 r.

(63) Zgodnie z informacjami otrzymanymi w toku postępowania spółka Saremar w związku z obsługą omawianych dwóch tras odnotowała stratę w wysokości 214 000 EUR w 2011 r. oraz stratę w wysokości 13 440 220 EUR w 2012 r.

2.2.1.5. Sytuacja w zakresie konkurencji na omawianych trasach

(64) Sytuacja w zakresie konkurencyjności na trasach łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi uległa znacznej zmianie w okresie 2011–2012.

(65) Wiosną w 2011 r. oprócz operatora publicznego Tirrenia na trasach na Sardynię i z Sardynii działalność prowadziło czterech prywatnych operatorów: Moby, Forship, SNAV (12) oraz GNV.

(66) Spółka Moby jest kontrolowana przez spółkę Onorato Partecipazioni S.r.l. (zwaną dalej „Onorato Partecipazioni”). Spółka Moby prowadzi działalność na rynku usług transportu morskiego w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych w regionie Morza Śródziemnego.

(67) Spółka GNV jest prywatnym operatorem będącym wspólną własnością spółki holdingowej Marinvest, w skład której wchodzi grupa przedsiębiorstw prowadzących działalność w zakresie transportu morskiego, oraz spółki Investitori Associati SGR. Spółka ta obsługuje szereg tras w regionie Morza Śródziemnego.

(68) Spółka SNAV jest w całości kontrolowana przez spółkę Marinvest i świadczy prawie wyłącznie usługi w zakresie przewozów pasażerskich na różnych trasach w regionie Morza Śródziemnego.

(69) Spółka Forship, kontrolowana przez francuską spółkę Lotta Maritime S.A., świadczy usługi transportowe w zakresie przewozów pasażerskich i przewozu pojazdów w regionie Morza Śródziemnego, w szczególności na Sardynię i z Sardynii, wykorzystując marki promów Corsica Ferries i Sardinia Ferries.

(70) W maju 2011 r. operatorzy (wszyscy oprócz spółki Tirrenia) byli objęci postępowaniem krajowego organu ds. konkurencji dotyczącym potencjalnego naruszenia art. 101 TFUE w sprawie obsługi tras do Włoch kontynentalnych, w tym dwóch tras obsługiwanych przez Saremar w latach 2011–2012. Krajowy organ ds. konkurencji zakończył postępowanie w dniu 11 czerwca 2013 r. (13). W swojej decyzji stwierdził on, że podniesienie przez strony cen usług transportu w zakresie przewozów pasażerskich stanowiło praktykę uzgodnioną, stanowiącą naruszenie art. 101 TFUE. Naruszenie miało miejsce co najmniej w okresie od września 2010 r. do końca września 2011 r.

(71) Według krajowego organu ds. konkurencji w okresie 2009–2010 spółki Moby (która podniosła ceny o 40 %) i Tirrenia (która podniosła ceny o 35 %) były głównymi operatorami obsługującymi trasę Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) pod względem ilości pasażerów. W 2011 r. spółka Tirrenia zwiększyła swój udział w rynku na niekorzyść spółki Moby, podczas gdy udział spółki Saremar w rynku wyniósł mniej niż 10 % (14).Krajowy organ ds. konkurencji zauważył, że na przedmiotowej trasie: — w okresie 2008–2010 spółka Moby odnotowała straty (w wysokości mniej niż 1 mln EUR), a w 2011 r. odnotowała nadwyżkę, — spółka SNAV odnotowała straty w okresie 2008–2010, chociaż tendencja była spadkowa, — spółka Forship również odnotowała ujemne wyniki w okresie 2008–2011.

(72) W okresie 2009–2010 na trasie Genua (Vado Ligure)–Porto Torres spółki Moby, Tirrenia i GNV miały podobny udział w rynku. Podobnie w 2011 r. udział w rynku spółki Tirrenia wzrósł, podczas gdy udział w rynku spółki Moby spadł. Spółka GNV ograniczyła swoją działalność na rynku o ponad połowę. Udział w rynku spółki Saremar wynosił mniej niż 10 %. Krajowy organ ds. konkurencji zauważył również, że: — wyniki spółki Moby uległy poprawie z niewielkiej straty odnotowanej w 2008 r. do zysków odnotowanych w 2011 r., — w okresie 2008–2010 spółka GNV odnotowała znaczne straty na omawianej trasie.

(73) W toku postępowania prowadzonego przez krajowy organ ds. konkurencji prywatni operatorzy uzasadnili podniesienie cen w sezonie letnim 2011 r. (które ogólnie przekraczało 85 % w stosunku do 2010 r. na trasie Olbia–Civitavecchia i 75 % na trasie Genua–Porto Torres) znacznym wzrostem cen paliwa. Według krajowego organu ds. konkurencji spółka Tirrenia wprowadziła bardziej umiarkowaną podwyżkę cen, mianowicie w wysokości do 30 % na trasie Civitavecchia–Golfo Aranci oraz do 15 % na trasie Genua–Porto Torres.

(74) Ponadto według decyzji krajowego organu ds. konkurencji wiosną w 2011 r. spółki Moby i GNV podpisały dwie umowy. W szczególności wspomniane dwie spółki podpisały umowę o dzieleniu oznakowania linii na trasie Civitavecchia–Olbia na okres od kwietnia do grudnia 2011 r.; zgodnie z umową spółki wspólnie obsługiwały przedmiotową trasę i dzieliły zyski według ustalonego wcześniej podziału procentowego, niezależnie od liczby sprzedanych biletów. Na podstawie drugiej umowy w okresie od czerwca do grudnia 2011 r. spółka GNV mogła prowadzić sprzedaż biletów spółki Moby na trasie Genua–Porto Torres. W rezultacie w okresie referencyjnym spółka GNV przekierowała do spółki Moby popyt, którego sama nie mogła zaspokoić, na niekorzyść spółek Tirrenia i Saremar. Na podstawie wspomnianych umów krajowy organ ds. konkurencji stwierdził, że przedmiotowe dwie spółki nie miały żadnej motywacji do konkurowania w zakresie cen na przedmiotowych trasach. W 2012 r. te same spółki zawarły podobne umowy.

(75) Poprzez nabycie spółki Tirrenia spółka CIN w dniu 18 lipca 2012 r. podpisała z państwem włoskim nową konwencję (zob. motyw 16), zgodnie z którą spółce tej powierzono obowiązki świadczenia usługi publicznej między innymi na trasach Civitavecchia–Olbia i Genua–Porto Torres. Spółka CIN jest konsorcjum, które w momencie wystawienia na sprzedaż spółki Tirrenia obejmowało spółki Moby, SNAV i GNV (te dwie ostatnie za pośrednictwem spółki Marinvest) oraz Grimaldi Compagnia di Navigazione, tj. głównych konkurentów spółki Tirrenia na trasach tradycyjnie obsługiwanych w ramach systemu świadczenia usług publicznych (15).

(76) Nabycie spółki Tirrenia przez spółkę CIN zgłoszono Komisji, a w dniu 18 stycznia 2012 r. Komisja podjęła decyzję o wszczęciu postępowania na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (16). Strony następnie wycofały działalność, a krajowemu organowi ds. konkurencji zgłoszono nową działalność z nowym udziałem spółki CIN. Krajowy organ ds. konkurencji zatwierdził wspomniane nowe połączenie decyzją warunkową z dnia 21 czerwca 2012 r. (17).

(77) W 2012 r. spółki GNV i Forship zaprzestały obsługi trasy Civitavecchia–Olbia. W swoich uwagach przedstawionych w toku postępowania spółka GNV twierdziła, że jej wyjście z rynku było bezpośrednio spowodowane pomocą udzieloną spółce Saremar przez RAS, która umożliwiła spółce stosowanie taryf poniżej kosztów (zob. motyw 135).

(78) Sytuacja w zakresie konkurencyjności na dwóch omawianych trasach w momencie wejścia spółki Saremar na rynek była następująca: Tabela 2 Sytuacja w zakresie konkurencji na trasach Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia Vado Ligure–Porto Torres Sezon letni 2011 r. (czerwiec–wrzesień) Moby, Tirrenia, GNV (18) Forship (Sardinia Ferries) Moby, Tirrenia, GNV Sezon zimowy 2012 r. (styczeń–połowa maja) CIN/Tirrenia brak obsługi Sezon letni 2012 r. (połowa maja–wrzesień) Moby, CIN/Tirrenia Moby, CIN/Tirrenia, GNV

(79) Decyzją przyjętą w dniu 18 czerwca 2013 r. (19) krajowy organ ds. konkurencji wszczął formalne postępowanie wyjaśniające w sprawie potencjalnego naruszenia przez spółkę Moby i spółkę CIN warunków nałożonych decyzją krajowego organu ds. konkurencji zatwierdzającą połączenie spółek Tirrenia/CIN, między innymi warunku ograniczenia podwyżki cen do wzrostu kosztów paliwa (w stosunku do taryf stosowanych przez spółkę Moby w 2009 r.) na trzech trasach łączących Sardynię z częścią kontynentalną, w tym na dwóch trasach będących przedmiotem postępowania w bieżącej sprawie.

2.2.2. DZIAŁANIA PROMOCYJNE

(80) Na mocy decyzji regionalnej nr 20/58 z dnia 26 kwietnia 2011 r. („decyzja nr 20/58”) Agenzia Sardegna Promozione (zwana dalej „Agencją”) miała przeznaczyć 3 mln EUR (w tym VAT) na sfinansowanie działań marketingowych dotyczących tzw. projektu Bonus Sardo-Vacanza (20).

(81) Decyzją regionalną nr 25/53 z dnia 19 maja 2011 r. („decyzja nr 25/53”) RAS powierzył spółce Saremar zadanie przeprowadzenia działań promocyjnych zasadniczo obejmujących wyświetlanie logo i reklam na statkach należących do spółki Saremar, aby promować Sardynię jako cel podróży turystycznych, nie promując jednak wyraźnie projektu Bonus Sardo-Vacanza. W decyzji nr 25/53 zalecono również Agencji, aby kwotę w wysokości 3 mln EUR określoną w decyzji nr 20/58 przydzielono spółce Saremar z natychmiastową zaliczką w wysokości 80 %.

2.2.3. KREDYT NA KWOTĘ 3 MLN EUR I PIERWSZE PISMO O BRAKU ZASTRZEŻEŃ

(82) Na mocy decyzji regionalnej nr 23/2 z dnia 12 maja 2011 r. („decyzja nr 23/2”) upoważniono spółkę Saremar do zaciągnięcia kredytu na kwotę 3 mln EUR, o oprocentowaniu w wysokości „średniej stopy rynkowej” oraz o przewidywanym terminie zapadalności wynoszącym osiem miesięcy, aby zaspokoić potrzeby spółki w zakresie płynności.

(83) W decyzji regionalnej nr 31/24 z dnia 20 lipca 2011 r. („decyzja nr 31/24”) RAS, jako jedyny udziałowiec spółki Saremar, wydał pismo o braku zastrzeżeń na rzecz Banco di Sardegna S.p.A (zwanego dalej „bankiem BS”) w ramach warunku wstępnego dla zatwierdzenia linii kredytowej.

(84) W piśmie o braku zastrzeżeń RAS zobowiązał się do informowania banku BS z wyprzedzeniem o wszelkich potencjalnych zmianach dotyczących jego udziału w spółce oraz do zapewnienia skutecznego zarządzania wspomnianą spółką.

(85) Decyzją regionalną nr 12/15 z dnia 20 marca 2012 r. („decyzja nr 12/15”) RAS podał do wiadomości publicznej, że spółka Saremar ostatecznie nie zaciągnęła linii kredytowej na kwotę 3 mln EUR zatwierdzonej decyzją nr 23/2, a pismo o braku zastrzeżeń zatwierdzone decyzją nr 31/24 w końcu wygasło.

2.2.4. DRUGIE PISMO O BRAKU ZASTRZEŻEŃ

(86) Decyzją regionalną nr 52/119 z dnia 23 grudnia 2011 r. („decyzja 52/119”) RAS zatwierdził drugie pismo o braku zastrzeżeń, aby umożliwić spółce Saremar uzyskanie kredytu w rachunku bieżącym w wysokości 5 mln EUR w celu natychmiastowego zapewnienia wystarczającej płynności na obsługę połączeń z częścią kontynentalną. Bank Monte dei Paschi di Siena (zwany dalej „bankiem MPS”) zażądał gwarancji, która stanowiła warunek wstępny dla zatwierdzenia kredytu.

(87) W omawianym piśmie o braku zastrzeżeń przypomniano, że Saremar jest w całości własnością RAS, że dokapitalizowanie w wysokości 11,5 mln EUR zostało zatwierdzone oraz że spółka miała nadal obsługiwać połączenia z częścią kontynentalną. RAS zobowiązał się do informowania kredytodawcy z wyprzedzeniem o wszelkich potencjalnych zmianach dotyczących jego udziału w spółce oraz do zapewniania skutecznego zarządzania wspomnianą spółką.

(88) RAS stwierdził, że pismo o braku zastrzeżeń zatwierdzone decyzją nr 52/119 nie zostało ostatecznie wydane oraz że bank MPS przyznał linię kredytową na kwotę 2,5 mln EUR według stawek rynkowych bez żadnej gwarancji od RAS. W umowie z 2012 r. określono linię kredytową na kwotę do 2,5 mln EUR oprocentowaną według zmiennej stopy na podstawie jednomiesięcznej stopy EURIBOR + 5 %.

2.2.5. DOKAPITALIZOWANIE

(89) Zgodnie z decyzją nr 36/6 Izba ds. upadłości sądu cywilnego w Rzymie w sposób należyty zarejestrowała roszczenie spółki Saremar w wysokości 11 546 403,59 EUR wobec spółki Tirrenia w postępowaniu upadłościowym i uznała je za egzekwowalne w dniu 1 kwietnia 2011 r. Dokonanie odpisu aktualizującego wartość kredytu o 5 773 201,80 EUR, tj. 50 %, po zatwierdzeniu bilansu na 2010 r., doprowadziło do straty w 2010 r. w wysokości 5 253 530,05 EUR. W dniu 28 marca 2012 r. zgromadzenie akcjonariuszy spółki Saremar podjęło decyzję o pokryciu straty w wysokości 4 890 950,36 EUR (21) przeniesionej na 2012 r. poprzez obniżenie kapitału z 6 099 961 EUR do 1 209 010,64 EUR.

(90) Zgodnie z włoskim kodeksem cywilnym akcjonariusze mają obowiązek dokapitalizowania spółki, jeżeli wartość jej kapitału spadnie o więcej niż jedną trzecią. W rezultacie w dniu 15 czerwca 2012 r. zgromadzenie akcjonariuszy podjęło decyzję o podwyższeniu kapitału spółki Saremar z 1 209 010,64 EUR do 6 099 961 EUR, z czego kwota 824 309,69 EUR, tj. minimalna kwota wymagana do zapewnienia zgodności kapitału z wymogami prawnymi, miała zostać wpłacona w dniu 11 lipca 2012 r. Pozostała kwota zostałaby zrealizowana pod warunkiem wcześniejszego zgłoszenia przedmiotowego środka Komisji.

(91) Jak dotąd Komisja nie została poinformowana o kolejnych zastrzykach kapitałowych.

3. PODSTAWY DO WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

3.1. REKOMPENSATA Z TYTUŁU OBSŁUGI DWÓCH TRAS MIĘDZY SARDYNIĄ A WŁOCHAMI KONTYNENTALNYMI

3.1.1. KWALIFIKACJA POMOCY

(92) W ramach decyzji z 2012 r. Komisja wstępnie uznała, że w aktach, na podstawie których spółce Saremar powierzono obsługę dwóch połączeń z częścią kontynentalną, nie kwalifikowano w sposób wyraźny przedmiotowych usług jako UOIG ani nie odniesiono się do jakiejkolwiek rekompensaty na rzecz spółki Saremar z tytułu wywiązania się z obowiązków świadczenia usługi publicznej. Komisja zauważyła również, że na podstawie dostępnych na danym etapie informacji rekompensata w wysokości 10 mln EUR przyznana spółce Saremar zdawała się przekraczać straty operacyjne.

(93) Komisja wstępnie uznała, że czwarty warunek Altmark (22) nie został spełniony, ponieważ obsługa dwóch dodatkowych tras powierzona spółce Saremar w 2011 r. nie była przedmiotem przetargu. Komisja dodatkowo nie miała żadnego dowodu na potwierdzenie argumentu, zgodnie z którym spółka Saremar rzeczywiście świadczyła usługę po najniższym koszcie dla społeczności.

3.1.2. ZGODNOŚĆ

(94) Komisja uznała, że pomoc w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych na rzecz spółki Saremar nie może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym i zwolniona z wymogu zgłaszania na podstawie decyzji Komisji 2005/842/WE (23) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2005 r.”) ani na podstawie decyzji Komisji 2012/21/UE (24) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2011 r.”).

(95) Komisja wyraziła zastrzeżenia co do zgodności rekompensaty na podstawie zasad ramowych Unii Europejskiej dotyczących pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (2011) (25) (zwanych dalej „zasadami ramowymi UOIG z 2011 r.”) ze względu na budzące wątpliwości zakwalifikowanie usług jako UOIG oraz fakt, że spółka Saremar mogła otrzymać zbyt wysoką rekompensatę.

(96) Komisja stwierdziła ponadto, że po dniu 31 stycznia 2012 r., aby UOIG zostały uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym, muszą spełniać dodatkowe warunki określone w pkt 14, 19, 20, 24, 39 i 60 zasad ramowych UOIG z 2011 r. Komisja uznała, że w przedmiotowym przypadku warunki te nie zostały spełnione.

3.2. DZIAŁANIA PROMOCYJNE

(97) Komisja zwróciła się do Włoch o wyjaśnienie sposobu ustalenia ceny działań promocyjnych oraz o przedstawienie dowodu na potwierdzenie, że ceny te były ustalane według wartości rynkowej, na przykład poprzez przedstawienie wartości odniesienia obowiązujących na rynku.

3.3. KREDYT NA KWOTĘ 3 MLN EUR I PISMA O BRAKU ZASTRZEŻEŃ

(98) Komisja wstępnie uznała, że pisma o braku zastrzeżeń nie przyniosły nienależnych korzyści spółce Saremar, ponieważ ostatecznie nie zostały wykorzystane do zagwarantowania jakiegokolwiek kredytu lub innych zobowiązań finansowych beneficjenta. Komisja zwróciła się do Włoch i zainteresowanych stron o przedstawienie uwag na ten temat.

(99) Komisja zwróciła się także do Włoch o przedstawienie dowodu na potwierdzenie, że kredyt w wysokości 3 mln EUR zaciągnięty przez spółkę Saremar w Banco di Sardegna S.p.A. jest zgodny z warunkami rynkowymi.

3.4. DOKAPITALIZOWANIE

(100) W odniesieniu do dokapitalizowania spółki Saremar Komisja wstępnie uznała, że działanie to przyniosło korzyści gospodarcze spółce, ponieważ jest mało prawdopodobne, aby w podobnych okolicznościach prywatny akcjonariusz subskrybował przedmiotowy kapitał. Komisja zwróciła się do Włoch i zainteresowanych stron o przedstawienie uwag na ten temat.

4. UWAGI OTRZYMANE OD RAS I SPÓŁKI SAREMAR

4.1. REKOMPENSATA Z TYTUŁU OBSŁUGI DWÓCH TRAS ŁĄCZĄCYCH SARDYNIĘ Z WŁOCHAMI KONTYNENTALNYMI

(101) Spółka Saremar popiera i uzupełnia argumentację RAS dotyczącą rekompensaty otrzymanej z tytułu obsługi dwóch tras łączących Sardynię z częścią kontynentalną w latach 2011 i 2012. Wspólną analizę tych uwag przedstawiono poniżej.

(102) Spółka nie przedstawiła uwag na temat żadnych innych środków będących przedmiotem postępowania.

4.1.1. KWESTIE DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI POMOCY

(103) Po pierwsze, RAS stwierdził, że rekompensata przyznana spółce Saremar z tytułu obsługi dwóch połączeń z częścią kontynentalną jest zgodna z zasadą testu prywatnego inwestora. Chociaż obsługa tras przynosiła straty, zasadne było założenie, że działalność przyniesie zwrot. Przyjmując przedmiotowe środki, RAS działał jak rozważny inwestor rynkowy, ponieważ jego decyzje o uruchomieniu dwóch przedmiotowych tras opierały się na przygotowanych ex ante biznesplanach. W szczególności: a) w marcu/kwietniu 2011 r., gdy RAS podjął decyzję o tym, że spółka Saremar rozpocznie obsługę nowych połączeń z częścią kontynentalną, brał on pod uwagę jedynie trasy, które mogły być obsługiwane z zachowaniem równowagi ekonomicznej; b) decyzją nr 36/6 RAS zdecydował, że spółka Saremar ma zweryfikować na podstawie biznesplanu rentowność działalności w okresie od dnia 30 września 2011 r. do dnia 30 września 2012 r. na co najmniej jednej dodatkowej trasie spośród następujących: Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno i Cagliari–Piombino. Spółka Saremar w oparciu o biznesplan miała również wznowić obsługę połączeń Golfo Aranci (lub Olbia)–Civitavecchia, Porto Torres–Vado Ligure (lub Genua) w okresie od dnia 15 maja 2012 r. do dnia 15 września 2012 r. Decyzja o nierozpoczynaniu obsługi nowych tras w sezonie letnim 2012, ale o wznowieniu obsługi na trasach obsługiwanych przez spółkę Saremar w 2011 r. również została podjęta z uwagi na kwestię rentowności; c) decyzja RAS o ograniczeniu strat operacyjnych poprzez przerwanie obsługi obu tras na koniec sezonu szczytowego 2012 r. oraz o częściowej rekompensacie strat operacyjnych miała decydujące znaczenie dla ograniczenia do minimum ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej. Z tego względu z dużym prawdopodobieństwem taką samą decyzję podjąłby inwestor prywatny.

(104) Po drugie, RAS podkreślał, że w przedmiotowym przypadku cztery kryteria Altmark zostały spełnione z powodów przedstawionych poniżej.

Altmark 1

(105) Organy krajowe mają szeroki zakres uprawnień, jeżeli chodzi o definiowanie UOIG. Ustawą nr 296 z dnia 7 grudnia 2006 r. RAS przyznano kompetencje w zakresie ciągłości terytorialnej i w związku z tym zajmuje najlepszą pozycję, aby definiować UOIG w odniesieniu do połączeń między Sardynią a Włochami kontynentalnymi. W związku z tym RAS podkreśla, że zapewnianie ciągłości terytorialnej po przystępnych cenach leży w jego interesie. Powierzenie obsługi spółce Saremar na zasadzie próby stanowiłoby odpowiedź na zapotrzebowanie będące w ogólnym interesie i byłoby spowodowane pilną potrzebą.

(106) Jeśli chodzi o konieczność nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej, RAS przypomina przede wszystkim poważny kryzys byłej spółki dominującej Tirrenia, która tradycyjnie obsługiwała połączenia między Sardynią i Włochami kontynentalnymi. Trudna sytuacja finansowa spółki Tirrenia była rzekomo przyczyną wyjątkowo wysokiego stopnia niepewności w kontekście świadczenia usługi publicznej przynajmniej do lipca 2012 r., kiedy to spółka CIN podpisała nową konwencję. RAS przypomina, że sprzedaż spółki Tirrenia spółce CIN z oryginalnym składem akcjonariuszy została zablokowana przez Komisję.

(107) Po drugie RAS twierdzi, że wzrost cen transportu na trasach łączących Sardynię z częścią kontynentalną w kolejnych miesiącach poważnie dotknął większość użytkowników oraz w sposób szczególny część społeczeństwa Sardynii znajdującą się w trudnej sytuacji społecznej.

(108) Na tej podstawie w kwietniu 2011 r. RAS podjął decyzję o uruchomieniu na zasadzie próby usług transportu publicznego mających na celu zapewnienie ciągłości terytorialnej z częścią kontynentalną po przystępnych cenach. Według RAS operatorzy prywatni mimo konsultacji w tej sprawie nie wykazali gotowości do obniżenia cen, sprzeciwiając się wszelkim formom zobowiązań taryfowych erga omnes.

(109) Świadczenie UOIG zostało powierzone spółce Saremar w drodze kilku aktów powierzenia, w których wyraźnie przywołany został cel, jakim jest interes publiczny. RAS podkreślił, że powierzenie świadczenia przedmiotowych usług spółce Saremar było jedynym możliwym rozwiązaniem pozwalającym na uniknięcie poważnych zakłóceń ciągłości terytorialnej.

(110) Spółka Saremar kwalifikuje się jako wewnętrzny operator RAS: podlega bezpośredniej kontroli RAS będącego jej jedynym akcjonariuszem; zgodnie ze statutem jej działalność polega na obsłudze połączeń między Sardynią i mniejszymi wyspami oraz Korsyką z jednej strony, a z drugiej – z częścią kontynentalną; nie ma ona żadnych uprawnień w zakresie podejmowania decyzji dotyczących świadczenia usług jej powierzonych, które podejmuje jednostronnie RAS; spółka Saremar nie prowadzi także żadnej działalności sprzecznej z interesem RAS. W związku z tym RAS twierdzi, że zgodnie z zasadami dotyczącymi zamówień publicznych nie musiał on ogłaszać przetargu na świadczenie usługi, ale że mógł powierzyć jej świadczenie bezpośrednio operatorowi wewnętrznemu. Rekompensaty nie uznaje się za pomoc państwa, o ile nie przekroczyła kosztów poniesionych w związku ze świadczeniem usługi.

(111) W związku z tym RAS przypomina, że w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (26) wyraźnie określono, że krajowe organy mogą powierzać podmiotowi/wydziałowi wewnętrznemu świadczenie usług transportowych bez ogłoszenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na usługi. W rozporządzeniu (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (27) przewidziano podobnie, że w przypadku „zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji” organy publiczne „mogą zastosować środki nadzwyczajne”, które mogą obejmować „bezpośrednie udzielanie zamówień lub wyrażenie formalnej zgody na przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych”.

(112) Według RAS Komisja potwierdziła takie stanowisko w kontekście postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w odniesieniu do nieprzestrzegania przez Włochy przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3577/92 dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) (28) (zwanego dalej „rozporządzeniem dotyczącym kabotażu morskiego”), w którym to kontekście Komisja stwierdziła, że jeżeli regiony świadczą usługę wewnętrzną w rozumieniu wyroku w sprawie ANAV (C-410/04), spełniając wszystkie stosowne wymogi, uznaje się, że zgodność z przepisami rozporządzenia dotyczącego kabotażu morskiego jest zachowana.

(113) RAS podkreśla, że wybór tras, jakie miała obsługiwać spółka Saremar, został dokonany w oparciu o studium wykonalności, w ramach którego należycie uwzględniono potrzebę zagwarantowania ciągłości terytorialnej i zapewnienia efektywności ekonomicznej przedmiotowej działalności. Jak przypomniano w kolejnych decyzjach nr 25/69 i 27/4, połączenia Civitavecchia–Golfo Aranci i Vado Ligure–Porto Torres zostały uruchomione na szczytowy okres sezonu, tj. odpowiednio od dnia 15 czerwca do dnia 15 września 2011 r. i od dnia 22 czerwca do dnia 15 września 2012 r. na podstawie wspomnianego studium i informacji na temat rynku zgromadzonych przez spółkę Saremar.

(114) RAS przypomina również, że obsługa tras Genua–Porto Torres i Civitavecchia–Olbia w sezonie letnim wykracza poza zakres nowej konwencji zawartej przez państwo włoskie ze spółką CIN i w związku z tym nie podlega obowiązkom świadczenia usługi publicznej w celu zagwarantowania dostępu do usług po przystępnej cenie. W każdym przypadku nowa konwencja dopuszcza zmianę cen w celu uwzględnienia wzrostu kosztów (w szczególności kosztów bunkrowania), a zatem nie gwarantuje mieszkańcom Sardynii dostępu do usług po przystępnej cenie.

(115) Według RAS próbna obsługa dwóch połączeń z częścią kontynentalną zakończyła się ostatecznie we wrześniu 2012 r. Następnie RAS opracował wstępnie zgłoszony Komisji ustrukturyzowany projekt dotyczący obsługi połączeń z częścią kontynentalną, tj. projekt Flotta Sarda. Projekt ten zakłada powołanie nowej spółki, Flotta Sarda S.p.A. („Flotta Sarda”), stanowiącej wyłączną własność RAS, przez który spółka ta byłaby finansowana, w celu powierzenia jej w ramach systemu usług publicznych świadczenia usług transportu morskiego na czterech trasach łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi. Flotta Sarda będzie otrzymywała roczną rekompensatę na pokrycie kosztów usługi publicznej.

Altmark 2

(116) Fakt, że w decyzjach regionalnych, na mocy których spółce Saremar powierzono rozpoczęcie obsługi przedmiotowych tras, nie przewidziano prawa do rekompensaty, nie ma wpływu na przestrzeganie drugiego kryterium Altmark. Organy publiczne nie muszą określać ex ante dokładnej kwoty rekompensaty, jaka ma zostać przyznana z tytułu świadczenia usług publicznych. Wystarczy natomiast, aby organy te określiły wcześniej sposoby obliczania kosztów kwalifikowalnych w zakresie, w jakim koszty te można bezpośrednio przypisać wykonywaniu UOIG. W bieżącym przypadku RAS, podejmując decyzję o powierzeniu spółce Saremar uruchomienia połączeń z częścią kontynentalną, uznał, że świadczenie takich usług nie przyniesie strat. Rekompensata, mimo że nie została wykluczona, mogła okazać się niepotrzebna.

(117) RAS zauważył, że ponieważ świadczenie usług będących przedmiotem postępowania podlegało odrębnemu księgowaniu, koszty netto poniesione w związku ze świadczeniem usługi publicznej można łatwo określić.

Altmark 3

(118) Spółka Saremar świadczyła usługi publiczne będące przedmiotem postępowania w ramach odrębnego księgowania. Według RAS stanowi to wystarczającą gwarancję, że zasoby publiczne zostały wykorzystane tylko w celu wypłaty na rzecz operatora rekompensaty z tytułu odnotowanego deficytu. W związku z powyższym zdaniem RAS spółce Saremar nie wypłacono zbyt wysokiej rekompensaty.

Altmark 4

(119) RAS broni stanowiska, że czwarte kryterium Altmark zostało spełnione, ponieważ statki obsługujące przedmiotowe trasy zostały wydzierżawione po konsultacjach rynkowych a koszty bunkrowania są zgodne ze stawkami rynkowymi. Wszystkie pozostałe elementy (ubezpieczenie, usługi pomocnicze w zakresie nawigacji, opłaty portowe) odpowiadają warunkom rynkowym.

4.1.2. KWESTIE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI

(120) Zdaniem RAS zakwalifikowanie spółki Saremar jako podmiotu wewnętrznego uniemożliwia zastosowanie warunku niedyskryminacji, o którym mowa w rozporządzeniu dotyczącym kabotażu morskiego, oraz że przyznanie świadczenia usługi publicznej spółce Saremar nie stanowi zatem naruszenia decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. ani decyzji w sprawie UOIG z 2011 r.

(121) RAS wyjaśnia, że wszystkie podstawowe elementy środka zostały ustalone już w kwietniu 2011 r. Każdą pomoc uruchomioną przed wejściem w życie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. należy oceniać na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. RAS przyjmuje, że warunki zgodności określone w tej decyzji zostały spełnione. W szczególności: a) usługa została powierzona spółce Saremar na podstawie przejrzystych, niedyskryminacyjnych warunków w rozumieniu rozporządzenia dotyczącego kabotażu morskiego; b) zgodność z pułapami określonymi w art. 2 ust. 1 lit. a) i c) decyzji z 2005 r. w sprawie UOIG jest zachowana: wysokość dotacji wynosi poniżej 30 mln EUR, a natężenie ruchu na każdej trasie nie przekracza 300 000 pasażerów; c) usługi zostały zgodnie z prawem zakwalifikowane jako UOIG i powierzone spółce Saremar w drodze kilku aktów powierzenia zgodnie z art. 4 wspomnianej decyzji; d) rekompensata przyznana spółce Saremar z tytułu obsługi tras łączących z częścią kontynentalną nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów poniesionych w związku ze świadczeniem usług zgodnie z art. 6 wspomnianej decyzji.

(122) Zdaniem RAS środek w każdym razie byłby zgodny także z decyzją w sprawie UOIG z 2011 r., ponieważ: a) zgodność z drugim pułapem określonym w art. 2 ust. 1 lit. d) wspomnianej decyzji jest zachowana; b) usługa została powierzona spółce Saremar po przeprowadzeniu rozmów technicznych z operatorami prywatnymi. Do RAS wpłynęło ponadto wiele skarg na usługi świadczone przez operatorów prywatnych; c) rekompensata uwzględnia koszty netto poniesione przez operatora w związku ze świadczeniem usługi; d) wymogi dotyczące przejrzystości zostały spełnione, ponieważ decyzje regionalne w przedmiotowej sprawie zostały opublikowane.

(123) Zdaniem RAS środek nie może ponadto zostać uznany za prowadzący do zakłócenia konkurencji w zakresie sprzecznym z interesem Unii, ponieważ ma na celu zapewnienie ciągłości terytorialnej i ogranicza się do deficytu poniesionego w związku z realizacją UOIG.

4.2. DZIAŁANIA PROMOCYJNE

(124) Zdaniem RAS dotacja na działania promocyjne odpowiada usługom faktycznie świadczonym przez spółkę Saremar, a zatem nie przynosi spółce jakiejkolwiek nienależnej korzyści gospodarczej.

(125) RAS utrzymuje, że przy ocenie zgodności cen z warunkami rynkowymi należy odpowiednio uwzględnić fakt, iż przedmiotowe działania promocyjne nie ograniczały się do sezonu szczytowego w 2011 r., jak przewidywano początkowo, ale były ostatecznie realizowane także w 2012 r.

(126) Na późniejszym etapie postępowania, w dniu 28 czerwca 2013 r., RAS przekazał Komisji ekspertyzę uzasadniającą ceny działań promocyjnych. Biegły doszedł do wniosku, że wartość rynkowa działań promocyjnych zrealizowanych przez spółkę Saremar w latach 2011 i 2012 mieściła się w przedziale 2 458 168–2 609 631 EUR (bez VAT). W związku z tym RAS uważa, że kwota, jaką wypłacił spółce Saremar, jest uzasadniona. Punktem odniesienia dla kosztów rynkowych były średnie koszty reklamy za metr kwadratowy szacowany na podstawie takich wskaźników, jak czas trwania (z uwzględnieniem rabatów za przedłużenie kampanii reklamowej na 2012 r.), rodzaj reklamy (wewnętrzna lub zewnętrzna) i umiejscowienie (duże miasta, znaczny napływ ludności, strefy ruchu).

(127) RAS twierdzi, że jeżeli kwotę wypłaconą spółce Saremar za działania promocyjne uzna się za zbyt wysoką, korzyść przyznana spółce ograniczałaby się do różnicy między kwotą rzeczywiście wypłaconą a wartością rynkową usług. Ponadto zdaniem RAS zgodność wszelkiej tego rodzaju pomocy należy oceniać na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE.

4.3. KREDYT NA KWOTĘ 3 MLN EUR I PISMA O BRAKU ZASTRZEŻEŃ

(128) RAS twierdzi, że linia kredytowa w wysokości 3 mln EUR uzyskana przez spółkę Saremar nie obejmowała żadnych funduszy regionalnych. Została ona udzielona spółce Saremar przez bank BS będący prywatną instytucją finansową według stawek rynkowych. Spółka Saremar nie uruchomiła jednak wspomnianej linii kredytowej, a w rezultacie pismo o braku zastrzeżeń z lipca 2011 r. wydane zgodnie z decyzją nr 23/2 straciło ważność w dniu 30 listopada 2011 r. W związku z tym, że pismo o braku zastrzeżeń nie było związane z żadnym zobowiązaniem spółki, nie można kwalifikować go jako gwarancji.

(129) Drugie pismo o braku zastrzeżeń, zatwierdzone decyzją nr 52/119, nie zostało wydane i w związku z tym RAS nie podjął się żadnych wiążących zobowiązań względem spółki Saremar. W istocie transakcja finansowa przewidziana w decyzji nr 52/119 (kredyt w rachunku bieżącym w wysokości 5 mln EUR) nie została nigdy sfinalizowana. Jak przypomniano w decyzji nr 12/15, RAS nie udzielił gwarancji na kredyt zaciągnięty w banku MPS, o który wnioskowała i który uzyskała spółka Saremar.

4.4. DOKAPITALIZOWANIE

(130) RAS podkreśla, że dokapitalizowanie nie ma związku z obsługiwaniem przez spółkę Saremar dwóch połączeń z częścią kontynentalną. Środek ten związany jest z usługami świadczonymi przez spółkę Saremar na trasach łączących z mniejszymi wyspami i Korsyką na podstawie przedłużonej początkowej konwencji.

(131) Kwota w wysokości 11,5 mln EUR określona w decyzji nr 36/6 odpowiada kwocie roszczenia wysuniętego przeciwko spółce Tirrenia będącej w trakcie postępowania upadłościowego. Kwota ta odnosi się jednak do operacji finansowych w ramach grupy Tirrenia sprzed 2009 r. Kwota ta musiała zatem zostać zatwierdzona w 2004 r., kiedy Komisja przyjęła ostateczną decyzję w sprawie początkowych konwencji ważnych do końca 2008 r.

(132) Dotychczas dokapitalizowanie zostało zrealizowane tylko częściowo. W dniu 15 czerwca 2012 r. zgromadzenie akcjonariuszy spółki Saremar podjęło decyzję o podwyższeniu kapitału spółki z 1 209 010,64 EUR do 6 099 961 EUR poprzez emisję 307 765 akcji zwykłych o nominalnej wartości 19,82 EUR każda. W dniu 11 lipca 2012 r. RAS podwyższył kapitał spółki Saremar tylko o 824 309,6 EUR. RAS uzależnił subskrypcję pozostałej kwoty w wysokości 4 066 640,67 EUR od przestrzegania klauzuli zawieszającej i zgłoszenia operacji Komisji.

(133) RAS podkreśla, że dokapitalizowanie służyło wyłącznie odzyskaniu funduszy, które i tak były już do dyspozycji spółki Saremar. Środek nie obejmuje przekazania nowych zasobów publicznych, a zatem nie stanowi pomocy państwa. W związku z tym, że środek opiera się na biznesplanie przygotowanym ex ante i ma na celu optymalizację procesu sprzedaży spółki jako przedsiębiorstwa z wiarygodną perspektywą rentowności, należy go uznać za zgodny z testem prywatnego inwestora.

(134) RAS podkreśla ponadto, że operatorzy prywatni, zwłaszcza spółki GNV i Moby, odniosły korzyść z podwyższenia kapitału na wyrównanie strat operacyjnych. Niektóre z tych operacji miały prawdopodobnie miejsce w związku ze środkiem przyjętym przez RAS na rzecz spółki Saremar.

5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

5.1. SPÓŁKA MOBY

5.1.1. REKOMPENSATA Z TYTUŁU OBSŁUGI DWÓCH TRAS ŁĄCZĄCYCH SARDYNIĘ Z WŁOCHAMI KONTYNENTALNYMI

(135) Zdaniem spółki Moby spółka Saremar mogła obsługiwać dwa połączenia z częścią kontynentalną po cenach poniżej kosztów w latach 2011 i 2012 tylko dzięki dotacji przyznanej przez RAS. Spółka Moby twierdzi, że w wyniku zbyt niskich cen pobieranych przez spółkę Saremar struktura rynku uległa znaczącej zmianie. Operatorzy prywatni działający na przedmiotowych trasach do 2011 r., tacy jak spółka GNV lub spółka Forship (Sardinia Ferries), nie miały innej możliwości niż opuścić rynek.

(136) Według spółki Moby środka nie można uzasadnić interesem publicznym co najmniej z dwóch powodów.

(137) Po pierwsze, Włochy, zawierając w dniu 18 lipca 2012 r. nową konwencję ze spółką CIN, która obejmuje obowiązki świadczenia usługi publicznej na trasach łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi, uwzględniły wszelki zgodny z prawem interes usługi publicznej. W nowej konwencji określono obowiązki świadczenia usługi publicznej w zakresie obsługi tras Genua–Porto Torres i Civitavecchia–Olbia poza sezonem (przez cały rok z wyjątkiem okresu od czerwca do września) z częstotliwością co najmniej jednego kursu dziennie. W konwencji określono również maksymalną wysokość taryf i dodatkowe obniżki taryf dla mieszkańców na trasach obsługiwanych w ramach systemu usług publicznych. W konwencji nałożono wymogi dotyczące minimalnej zdolności przewozowej, przewidziane szczegółowo w odniesieniu do każdej z przedmiotowych tras.

(138) Po drugie, w rzeczywistości interes usługi publicznej w ramach środka nie istnieje ze względu na komercyjny charakter obu przedmiotowych tras. Omawiane trasy były obsługiwane przez spółkę Saremar nie tylko poza sezonem, ale także w szczytowych sezonach w latach 2011 i 2012, kiedy na rynku działało kilku innych operatorów. Przedmiotowe trasy, właśnie ze względu na ich komercyjny charakter w sezonie letnim, zostały wyłączone z zakresu nowej konwencji.

(139) Co więcej, akty powierzenia nie definiują wyraźnie przedmiotowych usług jako UOIG i nie nadają operatorowi prawa do rekompensaty. Ponadto RAS bezpośrednio powierzył spółce Saremar świadczenie tych usług bez wcześniejszego postępowania o udzielenie zamówienia.

(140) Spółka Moby stwierdza, że rekompensata nie była uzasadniona i w każdym razie jej wysokość nie była proporcjonalna do strat poniesionych przez spółkę Saremar w związku ze świadczeniem usług.

5.1.2. DZIAŁANIA PROMOCYJNE

(141) Spółka Moby utrzymuje, że dotacja w wysokości 2 479 000 EUR (bez VAT) udzielona spółce Saremar na działania promocyjne jest wyraźnie niewspółmierna. Ponadto natychmiastowej wypłaty zaliczki w wysokości 80 % kwoty nie można uznać za normalną praktykę handlową.

(142) Opierając się na bilansie spółki Saremar za 2011 r., spółka Moby twierdzi, że oprócz 3 mln EUR. Agencja przyznała spółce Saremar kwotę w wysokości 1 157 000 EUR (bez VAT) jako zwrotu kwoty rzekomo wypłaconej wcześniej przez spółkę Saremar tytułem zaliczki w ramach kampanii „Flotta Sarda – lato 2011” (zob. motyw 80). Zdaniem spółki Moby kwota ta również miałaby stanowić pomoc na rzecz spółki Saremar.

(143) Agencja nie przeprowadziła ponadto wcześniej postępowania o udzielenie zamówienia na usługi preferencyjne.

5.1.3. KREDYT NA KWOTĘ 3 MLN EUR I PISMA O BRAKU ZASTRZEŻEŃ

(144) W odniesieniu do drugiego pisma o braku zastrzeżeń (zob. motyw 87) spółka Moby przypomina, iż decyzją nr 52/119 RAS potwierdził, że natychmiastowy kredyt z banku MPS był niezbędny do uruchomienia usługi na trasie Civitavecchia–Olbia oraz że bank zażądał gwarancji ze strony RAS. Fakt, że pismo o braku zastrzeżeń zostało formalnie wycofane na mocy decyzji nr 12/15, nie ma znaczenia w kontekście kwalifikowania środka jako pomocy państwa, ponieważ pismo to było przedmiotem wyraźnego wniosku ze strony banku MPS i wywołało już stosowne skutki.

5.1.4. DOKAPITALIZOWANIE

(145) Spółka Moby w pełni popiera wstępne stanowisko Komisji w sprawie dokapitalizowania. Według spółki Moby prywatny inwestor nie dokonałby takiej samej inwestycji w obliczu trudnej sytuacji finansowej spółki i braku możliwych do przewidzenia perspektyw przywrócenia rentowności. Ponadto dokapitalizowanie w rzeczywistości ułatwiło dostęp spółki do kredytu udzielonego przez bank MPS, a co za tym idzie, wywołało skutki podobne do skutków udzielenia gwarancji, przynosząc w ten sposób spółce Saremar korzyść gospodarczą.

5.1.5. POZOSTAŁE ŚRODKI

(146) Spółka Moby odnosi się także do dodatkowej kwoty w wysokości 4 mln EUR przyznanej spółce Saremar przez RAS w październiku 2011 r. Kwota ta miała rzekomo stanowić dodatkowe dotacje państwowe wypłacone na skutek wzrostu kosztów operacyjnych na połączeniach z mniejszymi wyspami i Korsyką obsługiwanych przez spółkę Saremar na mocy początkowej konwencji, która została przedłużona. Spółka Moby twierdzi, że środek ten stanowi dodatkową pomoc na rzecz spółki Saremar, która nie została wcześniej zgłoszona Komisji.

(147) Spółka Moby kwalifikuje wszystkie środki będące przedmiotem oceny jako niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem pomoc na rzecz spółki Saremar.

5.2. POZOSTAŁE STRONY

(148) Żadna inna strona nie przedstawiła uwag w sprawie środków będących przedmiotem niniejszej decyzji w terminach określonych w procedurze.

(149) Na dalszym etapie postępowania, w dniu 3 lipca 2013 r., spółka GNV przekazała Komisji dwa dokumenty: (i) opinię wyznaczonego przez sąd biegłego w ramach sprawy cywilnej wytoczonej przez spółkę Moby przeciwko spółce Saremar przed sądem w Genui; oraz (ii) decyzję sądową z dnia 11 czerwca 2013 r. o dopuszczeniu opinii.

(150) Biegły zbadał trzy kwestie mające znaczenie w kontekście niniejszej oceny pomocy państwa i zawarł je w opinii: (i) czy dokapitalizowanie przyniosło korzyść oddziałowi przedsiębiorstwa obsługującemu dwa połączenia z częścią kontynentalną; (ii) zgodność dokapitalizowania z testem prywatnego inwestora; oraz (iii) zgodność dotacji, które zostały wypłacone spółce Saremar na działania promocyjne, z rynkiem.

(151) Zgodnie z opinią dokapitalizowanie miało na celu zapewnienie ciągłości operacyjnej spółki w świetle braku pewności co do przedłużenia początkowej konwencji na kolejne dwanaście miesięcy, a co za tym idzie – dostępu do rekompensaty za kolejny rok. Opinia opiera się na zatwierdzonym wraz z bilansem (29) za 2011 r. dokumencie, w którym przypomina się, że dwa połączenia z Włochami kontynentalnymi w 2011 r. przyniosły straty w wysokości 214 000 EUR oraz że z powodu niepewnej sytuacji związanej z prywatyzacją spółki Tirrenia dotacje państwowe również nie były pewne. W opinii stwierdza się, że dokapitalizowanie było wymagane w celu zapewnienia ciągłości operacyjnej. Przyniosło ono korzyści zarówno oddziałowi przedsiębiorstwa obsługującemu połączenia z mniejszymi wyspami, jak i oddziałowi obsługującemu połączenia z częścią kontynentalną.

(152) W opinii wskazano, że spółka Saremar odnotowała w 2011 r. nadwyżkę wynoszącą ogółem 2 523 439 EUR. Kwota ta obejmowała zysk w wysokości 2 737 797 EUR z tytułu obsługi połączeń na mocy konwencji z państwem i 214 358 EUR straty poniesionej na połączeniach z częścią kontynentalną.

(153) Biegły stwierdził również, że dokapitalizowanie nie było zgodne z testem prywatnego inwestora ze względu na niepewną sytuację spółki, która utraciła ponad jedną trzecią swojego kapitału zakładowego, oraz ze względu na wysoce konkurencyjny rynek, na którym spółka prowadziła działalność, a także jej ograniczone perspektywy handlowe. W opinii biegłego prywatny inwestor najprawdopodobniej nie zainwestowałby w taką działalność.

(154) Jeśli chodzi o zgodność cen za działania promocyjne z wartością rynkową, biegły uznał, że zgodnie z bilansem spółki za 2011 r., spółka Saremar otrzymała kwotę 2 479 000 EUR jako rekompensatę z tytułu świadczenia usług reklamowych na statkach obsługujących połączenia z częścią kontynentalną. Zbadał on zgodność wspomnianej ceny z rynkiem poprzez podzielenie kosztów poniesionych w związku ze świadczeniem usług transportowych przez liczbę przewiezionych pasażerów. Kwota będąca wynikiem tego działania wynosząca 18,47 EUR na jednego pasażera została uznana za wygórowaną w porównaniu z normalnymi kosztami tego rodzaju reklamy, tym bardziej że była skierowana do pasażerów znajdujących się już na pokładzie, czyli tych, którzy wybrali Sardynię jako cel podróży turystycznej. Uznano, że cena zapłacona przez RAS nie odzwierciedla wartości rynkowej działań promocyjnych realizowanych przez spółkę Saremar.

(155) Spółka GNV przedłożyła również Komisji uwagi na temat opinii w kontekście postępowań krajowych. W swoich uwagach spółka Saremar podkreśliła, że krajowy organ ds. konkurencji potwierdził wcześniej, iż udział spółki w rynku morskich usług transportowych łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi pozostał marginalny i tym samym nie odpowiada za zmianę wcześniej istniejących warunków rynkowych. Spółka Saremar potwierdziła ujemny wynik z 2011 r. (214 358 EUR) na trasach łączących Sardynię z częścią kontynentalną. Stwierdziła, że aby zrównoważyć straty na dwóch połączeniach z częścią kontynentalną, spółka musiałaby podnieść taryfy do poziomów nakładanych przez operatorów prywatnych.

(156) Fakt, że świadczenie usług na dwóch trasach zostało przerwane we wrześniu 2011 r., pozwolił na ograniczenie strat operacyjnych. Dalsze prowadzenie działalności miałoby negatywny wpływ na wyniki i wymagałoby interwencji ze strony RAS w celu pokrycia strat operacyjnych.

(157) Spółka Saremar podkreśliła, że sytuacja spółki w momencie dokapitalizowania była krytyczna ze względu na (więcej niż przeciętne) ryzyko cięć dotacji publicznych. Ze względu na brak możliwości wsparcia spółki przez państwo, również pod względem zarządzania, sytuacja finansowa spółki budziła poważne obawy. Według spółki Saremar oznacza to, że wszelkie porównania z prywatnymi operatorami są nieodpowiednie.

6. UWAGI WŁOCH DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

(158) Włochy nie odniosły się do uwag przedłożonych przez zainteresowane strony w sprawie środków przyjętych przez RAS na rzecz spółki Saremar.

7. OCENA

7.1. ISTNIENIE POMOCY W ROZUMIENIU ART. 107 UST. 1 TFUE

(159) Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(160) Kryteria, o których mowa w art. 107 ust. 1, mają charakter łączny. W celu stwierdzenia, że zgłoszone środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1, muszą być zatem spełnione wszystkie wyżej wymienione warunki. Mianowicie, wsparcie finansowe powinno: a) zostać przyznane przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych, b) sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, c) zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji, d) wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

7.1.1. REKOMPENSATA Z TYTUŁU OBSŁUGI DWÓCH DODATKOWYCH TRAS ŁĄCZĄCYCH SARDYNIĘ Z CZĘŚCIĄ KONTYNENTALNĄ

Zasoby państwowe

(161) Aby środek finansowy został zakwalifikowany jako pomoc państwa, musi istnieć możliwość przypisania go państwu i musi on zostać udzielony bezpośrednio lub pośrednio przy użyciu zasobów państwowych.

(162) RAS wypłaca rekompensatę z tytułu obsługi dwóch tras morskich przez spółkę Saremar z budżetu regionalnego. Środek można zatem przypisać państwu i jest on udzielany z zasobów państwowych.

(163) Dotację przyznaną spółkę Saremar na działania promocyjne można przypisać państwu, zważywszy że Agencja jest w całości własnością RAS i ma na celu wdrażanie polityki regionalnej w dziedzinie turystyki i rozwoju regionalnego. Ani informacje, którymi dysponuje Komisja, ani uwagi zainteresowanych stron przedłożone po wszczęciu postępowania nie kwestionowały przypisania przedmiotowego środka państwu.

(164) Jeżeli chodzi o pisma o braku zastrzeżeń, Komisja zauważa, że zawierają one jedynie zobowiązanie RAS do powiadomienia banków o jakiejkolwiek zmianie jego udziałów w spółce wraz z oświadczeniem, że RAS, jako akcjonariusz, zapewni efektywne, skuteczne i ekonomiczne zarządzanie spółką Saremar. Ponieważ wspomniane pisma o braku zastrzeżeń nie gwarantowały żadnego zobowiązania finansowego spółki Saremar, nie tworzyły one przyszłego potencjalnego obciążenia zasobów państwowych. Na tej podstawie Komisja stwierdza, że nie stanowią one pomocy państwa.

(165) Wszystkie inne środki są przyznawane przez RAS bezpośrednio z budżetu regionalnego, stanowią zatem zasoby państwowe.

Selektywność

(166) Wszystkie środki, których dotyczy ocena, w tym rekompensata z tytułu obsługi tras morskich, przyznawane są jednemu odbiorcy i są w związku z tym wyraźnie selektywne.

Korzyść gospodarcza

Rekompensata z tytułu obsługi dwóch tras łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi

(167) Podczas formalnego postępowania wyjaśniającego RAS twierdził początkowo, że rekompensata z tytułu obsługi dwóch tras jest zgodna z testem prywatnego inwestora. RAS założył następnie, że spełnia ona kryteria Altmark.

(168) Zakres, w jakim rekompensata spełnia kryteria Altmark, oceniono w motywie 180 i nast. W charakterze uwagi ogólnej Komisja zauważa jednak, że należy odróżnić stosowanie testu prywatnego inwestora od spełniania kryteriów Altmark. Chociaż oba testy służą ocenie istnienia korzyści dla beneficjenta, odnoszą się one wyraźnie do różnych ról, jakie mogą pełnić organy publiczne, przyjmując środki finansowe na rzecz danego przedsiębiorstwa. Test prywatnego inwestora stosuje się, w przypadku gdy organy publiczne pełnią rolę udziałowców (tj. w pierwszej kolejności mają na celu osiągnięcie zysku z działalności), natomiast Altmark jest istotny, jeżeli organy publiczne realizują cele leżące w interesie publicznym, których nie realizuje zazwyczaj prywatny podmiot gospodarczy (tj. perspektywa osiągnięcia zysku ma drugorzędne znaczenie, jeżeli ma je w ogóle) (30). Wydaje się zatem, że argumenty podniesione przez RAS w celu uzasadnienia rekompensaty z tytułu obsługi dwóch tras łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi są sprzeczne.

(169) Komisja zauważa ponadto, że dany środek może być zgodny z testem inwestora prywatnego tylko wówczas, gdy opiera się na solidnych perspektywach rentowności dla beneficjenta. RAS twierdzi, że procedura i działania, które zastosował przed podjęciem decyzji o powierzeniu spółce Saremar obsługi przedmiotowych tras, są porównywalne z procedurą i działaniami prywatnego podmiotu gospodarczego w podobnych okolicznościach. W trakcie postępowania Komisji nie przedstawiono jednak biznesplanu ani badania rynku, jakie rzekomo zrealizowała spółka Saremar przed otrzymaniem wsparcia publicznego, chociaż to do państwa członkowskiego należy przedstawienie obiektywnych dowodów na to, że rekompensatę z tytułu obsługi dwóch tras łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi należy przypisać państwu działającemu w charakterze akcjonariusza (31). Wprost przeciwnie, w piśmie z dnia 26 września 2013 r. RAS potwierdził, że chociaż w decyzji nr 36/6 przewidziano przygotowanie biznesplanu, w odniesieniu do obsługi tras latem 2012 r. żaden tego rodzaju plan nie został przygotowany. Jeżeli chodzi zatem przynajmniej o sezon letni 2012 r., RAS podjął decyzję o wznowieniu obsługi dwóch tras przed przygotowaniem przez spółkę Saremar jakiegokolwiek biznesplanu. Ponadto zgodnie z bilansem spółki Saremar i jak potwierdziła spółka Saremar w ramach krajowego postępowania cywilnego, obsługa dwóch tras w sezonie letnim 2011 r. przynosiła straty, nie może zatem stanowić racjonalnego uzasadnienia decyzji o dalszej obsłudze tych samych tras w 2012 r., w szczególności w świetle braku biznesplanu lub prognoz wykazujących, że trasy te zaczęłyby przynosić znaczne zyski w przyszłości. Podsumowując, Komisja stwierdza, że rekompensaty z tytułu obsługi dwóch tras łączących Sardynię z Włochami kontynentalnymi nie można przypisać państwu działającemu w charakterze akcjonariusza, a w rezultacie nie jest ona zgodna z testem prywatnego inwestora.

(170) Jeżeli chodzi o domniemane spełnienie kryteriów Altmark, Włochy utrzymują, że zdefiniowaną misją publiczną była obsługa wspomnianych wyżej dwóch tras kabotażowych po przystępnych stawkach (32). W tym kontekście Komisja zauważa, że usługi można uznać za UOIG tylko wówczas, gdy przy braku rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych nie byłyby one świadczone przez rynek w sposób zadowalający i na warunkach (takich jak cena) podobnych do warunków określonych przez organy publiczne (33). Według RAS powierzenie spółce Saremar tymczasowej obsługi dwóch tras było środkiem krótkoterminowym, do momentu ustanowienia skuteczniejszych działań naprawczych mających na celu wyeliminowanie niedoskonałości rynku w zakresie zapewnienia przystępnych cenowo połączeń między Sardynią a Włochami kontynentalnymi.

(171) Chociaż obsługi dwóch tras łączących z częścią kontynentalną nie uznano wyraźnie za UOIG, akty powierzenia odnoszą się do przystępności taryf jako do ogólnego warunku wstępnego działalności. Podczas całego formalnego postępowania wyjaśniającego RAS i spółka Saremar obstawały przy uzasadnianiu środka jako UOIG. Wspomniane uzasadnienie jest szczególnie wyraźne w ich uwagach do decyzji z 2012 r., niezależnie od dodatkowego argumentu dotyczącego zgodności z testem inwestora prywatnego.

(172) Poniżej Komisja zbada domniemane spełnienie warunków określonych przez Trybunał w wyroku w sprawie Altmark, aby ustalić, czy rekompensata wypłacona spółce Saremar z tytułu świadczenia usług publicznych stanowi korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Wspomniane warunki mają charakter łączny, co oznacza, że jeżeli chociaż jeden z nich nie jest spełniony, uznaje się, że rekompensata przynosi beneficjentowi korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Warunki te można podsumować w następujący sposób: a) przedsiębiorstwo będące beneficjentem powinno być rzeczywiście obciążone wykonaniem obowiązków świadczenia usług publicznych i obowiązki te powinny być jasno określone (Altmark 1); b) parametry, na których podstawie obliczana jest rekompensata, muszą zostać ustalone wcześniej w obiektywny i przejrzysty sposób (Altmark 2); c) rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wykonania obowiązków świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych obowiązków (Altmark 3), d) jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie obowiązków świadczenia usług publicznych, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, pozwalającej na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności, poziom koniecznej rekompensaty powinien zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki transportu odpowiednio do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków (Altmark 4).

Altmark 2

(173) W celu zapewnienia jasności w niniejszym przypadku Komisja uznaje, że bardziej odpowiednie jest rozpoczęcie analizy od drugiego warunku Altmark.

(174) W tym względzie Komisja zauważa, że parametry obliczenia rekompensaty nie zostały wcześniej ustalone. W rzeczywistości w aktach powierzenia, a mianowicie w decyzji nr 25/69, decyzji nr 48/65 i w decyzji nr 36/6 w odniesieniu do trasy Golfo Aranci–Civitavecchia oraz w decyzji nr 27/4 i decyzji nr 36/6 w odniesieniu do trasy Vado Ligure–Porto Torres, nie umieszczono jakiegokolwiek wyraźnego odniesienia do żadnej rekompensaty, która miała zostać przyznana spółce Saremar z tytułu obsługi przedmiotowych tras. Sam RAS przyznał, że początkowo nie przewidziano żadnej rekompensaty, ponieważ trasy uznawano za ekonomicznie rentowne, a spółka Saremar miała eksploatować te trasy tak, aby osiągnąć równowagę ekonomiczną. Zamiarem RAS nie było zapewnienie spółce Saremar rekompensaty za świadczenie przedmiotowych usług. Ponieważ po pierwsze nie przewidywano żadnej rekompensaty z tytułu obsługi przedmiotowych dwóch tras i po drugie spółce Saremar przyznano pole manewru w zakresie precyzyjnego dostosowywania taryf w celu osiągnięcia rentowności, Komisja nie może uznać, że parametry obliczenia przedmiotowej (nieistniejącej) rekompensaty zostały ustalone wcześniej w obiektywny i przejrzysty sposób.

(175) Jak wynika z decyzji nr 20/57, obowiązek prowadzenia oddzielnej rachunkowości miał na celu zagwarantowanie zapewnienia przez spółkę Saremar równowagi ekonomicznej w zakresie obsługi tras, a nie ustalenie parametrów przyszłej hipotetycznej rekompensaty, która w rzeczywistości była od początku wykluczona.

(176) RAS podjął decyzję o przyznaniu spółce Saremar rekompensaty z tytułu obsługi przedmiotowych dwóch tras dopiero w dniu 7 sierpnia 2012 r., a zatem mechanizm rekompensaty przygotowano ex post, po wystąpieniu deficytu w zakresie obsługi tras. Jak już wspomniano, nie można było ustalić ex ante ani wysokości rekompensaty, ani parametrów jej obliczenia, ponieważ obsługę dwóch tras, uważanych za „główne linie komercyjne i turystyczne” (34), uznawano za rentowną, a spółka Saremar miała eksploatować przedmiotowe trasy zgodnie z zasadami równowagi ekonomicznej. Komisja przypomina, że w aktach powierzenia wyraźnie ustalono swobodę spółki Saremar w zakresie dostosowywania taryf, tak aby zapewnić rentowność obsługi dwóch tras. Komisja zauważa ponadto, że spółka Saremar nie tylko miała prawo zmieniać taryfy zgodnie z celem osiągnięcia rentowności, ale faktycznie tego dokonała. W szczególności we wniosku spółki Saremar dotyczącym taryf na trasie Porto Torres–Vado Ligure w 2012 r. wspomniano, że proponowane taryfy są nieco wyższe w porównaniu z taryfami, które stosowano na tej samej trasie w 2011 r., aby umożliwić spółce osiągnięcie rentowności. Na podstawie proponowanej taryfy spółka Saremar przewidywała wówczas uzyskanie na trasie nadwyżki w wysokości […] (*1) EUR.

(177) Ponadto w decyzji nr 36/6 stwierdzono, że „obowiązek utrzymania równowagi ekonomicznej w celu uniknięcia przyznawania środków pomocy niezgodnych z rynkiem wewnętrznym nie pozwala na natychmiastowe uruchomienie innych tras”. Już w momencie wydawania aktów powierzenia było zatem jasne, że RAS nie zamierza przyznawać żadnej rekompensaty z tytułu obsługi przedmiotowych dwóch tras. Ponadto jasne jest także, że już wówczas RAS miał świadomość, że w świetle aktualnej sytuacji na rynku dotacje przyznane na obsługę tras kabotażowych łączących z Włochami kontynentalnymi zostaną prawdopodobnie uznane za pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym. Włoski Trybunał Obrachunkowy w swoim sprawozdaniu dotyczącym sprawozdań finansowych RAS za 2012 r. stwierdził: „obsługa dwóch tras […], która nie spełnia obowiązku utrzymania równowagi ekonomicznej w celu uniknięcia przyznania pomocy państwa niezgodnej z rynkiem wewnętrznym, jak przewidziano w decyzji nr 48/65 z 2011 r. przyniosłaby bez wypłacenia 10 mln EUR przez Region deficyt przekraczający 13 mln EUR” (35).

(178) Ponadto, jak wyjaśniono poniżej w odniesieniu do analizy pierwszego warunku Altmark, Komisja uważa, że przez część okresu będącego w niniejszej decyzji przedmiotem analizy spółce Saremar nie powierzono obowiązku wyraźnego określenia poziomu taryf, który będzie uznawany za przystępny. W związku z faktem, że parametry obliczenia rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej w zakresie przystępnych taryf muszą być koniecznie powiązane z poziomem taryf uznawanym za przystępny oraz że dany poziom nie zawsze był w niniejszym przypadku jasno określony, parametrów obliczania rekompensaty nie można uznać za ustalone wcześniej w obiektywny i przejrzysty sposób.

(179) Podsumowując, Komisja uważa, że w niniejszym przypadku drugiego warunku Altmark nie można uznać za spełniony, a zatem rekompensata stanowiła dla spółki Saremar korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

Altmark 1

(180) Komisja ma także poważne wątpliwości, jeżeli chodzi o spełnienie pierwszego warunku Altmark.

(181) W tym względzie należy zauważyć, że nie ma jednolitej i dokładnej definicji usługi, która może stanowić UOIG na mocy prawa Unii, w rozumieniu pierwszego warunku Altmark lub w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE (36). Pkt 46 komunikatu Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (37) ma następujące brzmienie: „Przy braku szczegółowych unijnych reguł definiujących zakres istnienia UOIG państwa członkowskie dysponują dużą swobodą przy definiowaniu określonej usługi jako UOIG i przy przyznawaniu usługodawcy rekompensaty. Kompetencje Komisji w tym zakresie są ograniczone do sprawdzania, czy odnośne państwo członkowskie nie popełniło oczywistego błędu przy definiowaniu określonej usługi jako UOIG oraz do oceny wszelkiej pomocy państwa związanej z odnośną rekompensatą. Gdy istnieją szczegółowe reguły unijne, ograniczają one jeszcze bardziej swobodę przysługującą państwom członkowskim, bez uszczerbku dla spoczywającego na Komisji obowiązku sprawdzenia, czy UOIG prawidłowo zdefiniowano na potrzeby kontroli pomocy państwa”.

(182) Organy krajowe mogą zatem przyjąć stanowisko, że niektóre usługi są świadczone w ogólnym interesie gospodarczym i muszą być świadczone w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej w celu zapewnienia ochrony interesu publicznego, aby zagwarantować ich świadczenie na wymaganym poziomie lub zgodnie z wymaganymi warunkami, w przypadku gdy mechanizmy rynkowe nie są wystarczające.

(183) W omawianym przypadku domniemaną misją publiczną zdefiniowaną przez Włochy była obsługa dwóch tras kabotażowych łączących Włochy kontynentalne z Sardynią, a mianowicie Civitavecchia–Olbia/Golfo Aranci i Vado Ligure–Porto Torres, po przystępnych stawkach.

(184) W dziedzinie kabotażu szczegółowe przepisy unijne regulujące obowiązki świadczenia usługi publicznej określono w rozporządzeniu dotyczącym kabotażu morskiego, a do celów zbadania potencjalnej pomocy państwa dla przedsiębiorstw prowadzących działalność w zakresie transportu morskiego – w wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego (zwanych dalej „wytycznymi w sprawie transportu morskiego”) (38).

(185) Artykuł 4 ust. 1 rozporządzenia dotyczącego kabotażu morskiego stanowi: „Państwo członkowskie może przyjmować zamówienia na usługi publiczne lub nakładać obowiązek świadczenia usług publicznych jako warunek prowadzenia usług kabotażowych, na spółki żeglugowe uczestniczące w świadczeniu regularnych usług na, z i między wyspami. Zawsze wtedy, gdy państwo członkowskie przyjmuje zamówienia na usługi publiczne lub nakłada obowiązek świadczenia usług publicznych, postępować będzie, stosując zasadę niedyskryminowania wobec armatorów Wspólnoty”.

(186) Zgodnie z sekcją 9 wytycznych w sprawie transportu morskiego „można nałożyć zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej lub składać zamówienia publiczne na usługi dla usług przewidzianych w art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 3577/92”, tj. regularnych usług na wyspy, z wysp i między wyspami.

(187) Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że obowiązki świadczenia usługi publicznej mogą być nakładane, jeżeli uzasadnia je potrzeba zapewnienia odpowiednich regularnych usług w zakresie transportu morskiego, których świadczenia nie mogą zapewnić same mechanizmy rynkowe (39). W komunikacie dotyczącym interpretacji rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego (40) potwierdzono, że „do państw członkowskich (w tym w stosownych przypadkach do organów regionalnych i lokalnych) należy określenie, które trasy wymagają obowiązków świadczenia usługi publicznej. W szczególności obowiązki świadczenia usługi publicznej można przewidzieć w odniesieniu do regularnych usług kabotażu wyspowego w przypadku niedoskonałości rynku w zakresie świadczenia odpowiednich usług”. Ponadto w art. 2 pkt 4 rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego obowiązki świadczenia usługi publicznej zdefiniowano jako zobowiązania, jakich zainteresowany armator, jeżeli brałby on pod uwagę swój interes gospodarczy, nie przyjąłby lub nie przyjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych zasadach.

(188) Jak wspomniano powyżej, RAS uważa, że w niniejszym przypadku obowiązki świadczenia usługi publicznej nałożono w zakresie, w jakim od spółki Saremar wymaga się stosowania przystępnych stawek na dwóch trasach kabotażowych łączących z Włochami kontynentalnymi. W poniższej tabeli przedstawiono dokładnie szczegółowe taryfy, które spółka Saremar stosowała na trasach, zgodnie z aktami powierzenia. W odniesieniu do 2012 r. w związku z faktem, że w aktach powierzenia nie wspomniano żadnych dokładnych taryf, uwzględniono taryfy zaproponowane RAS przez spółkę Saremar. Tabela 3 Taryfy pasażerskie (miejsce na pokładzie) określone w aktach powierzenia Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia Vado Ligure–Porto Torres Sezon letni 2011 r. (Decyzja nr 25/69) — 21 EUR w dniach 15 czerwca–15 lipca i 1–15 września — 35 EUR w dniach 16 lipca–31 sierpnia (Decyzja nr 27/4) — 35 EUR w dniach 22 czerwca–15 lipca i 1–15 września — 40 EUR w dniach 16 lipca–31 sierpnia W przypadku rezydentów Sardynii zastosowanie miałaby zniżka w wysokości 15 %. Sezon zimowy 2012 r. (Decyzja nr 48/65) — Spółka Saremar miała stosować taryfę obowiązującą poza sezonem pobieraną w 2011 r. (tj. 21 EUR). brak obsługi Sezon letni 2012 r. — 21 EUR w dniach 16 stycznia–30 maja, w czerwcu i w lipcu (od poniedziałku do czwartku) i w dniach 3 września–31 grudnia 2012 r. — 25 EUR w czerwcu i w lipcu (od piątku do niedzieli), w dniach 30 i 31 lipca, 1 i 2 września — 35 EUR w dniach 1–31 sierpnia — 35 EUR (30 EUR w przypadku rezydentów) w dniach 1–14 czerwca i 3–15 września — 38 EUR (33 EUR w przypadku rezydentów) w dniach 15 czerwca–13 lipca — 44 EUR (38 EUR w przypadku rezydentów) w dniach 14 lipca–2 września

(189) Komisja zauważa, że akty powierzenia nie nakładają innych obowiązków świadczenia usługi publicznej, jeżeli chodzi o częstotliwość, zdolności przewozowe lub regularność usług (mieszanych) oferowanych przez spółkę Saremar, z ewentualnym wyjątkiem decyzji nr 48/65 w sprawie rozpoczęcia świadczenia usługi na trasie Olbia–Civitavecchia w sezonie zimowym 2012 r., w której określono, że spółka Saremar ma obowiązek codziennej obsługi trasy promami wycieczkowymi. W toku postępowania wyjaśniającego władze włoskie nie zgłosiły także Komisji nałożenia na spółkę Saremar innych wymogów, które nie zostały określone we wspomnianych powyżej aktach powierzenia.

(190) Komisja uważa, że obowiązek stosowania przystępnych taryf, nawet rozpatrywany osobno, można uznać za obowiązek świadczenia usługi publicznej, a zatem że realizowany w niniejszym przypadku cel leżący w interesie publicznym może być uzasadniony, w szczególności w kontekście podwyżki cen usług transportu pasażerskiego łączącego z wyspą latem 2011 r., w zakresie w jakim można uznać, że rynek nie oferował już porównywalnej usługi po takich taryfach.

(191) W celu sprawdzenia istnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej powierzonych spółce Saremar i konieczności wypłacania spółce rekompensaty z tytułu dodatkowych kosztów poniesionych w związku ze spełnianiem tych obowiązków, Komisja musi zatem zbadać: a) po pierwsze, czy usługa byłaby nieodpowiednia, gdyby jej świadczenie pozostawiono samym mechanizmom rynkowym w świetle nałożonego przez państwo członkowskie wymogu świadczenia usługi publicznej w przy przystępnych taryfach; oraz b) po drugie, czy operatorowi faktycznie powierzono obowiązki świadczenia usługi publicznej, które były jasno określone.

(192) W oparciu o opisane szczegółowo poniżej przesłanki Komisja stwierdza, że w niniejszym przypadku wspomniane warunki nie zostały w pełni spełnione.

Sezony letnie 2011 i 2012

(193) Latem 2011 r., kiedy spółce Saremar powierzono obsługę dwóch tras, czterech innych operatorów świadczyło regularne usługi na trasie Civitavecchia–Olbia, a trzech na trasie Genua–Porto Torres (41). Ponadto spółka Tirrenia oferowała usługi podobne do usług świadczonych przez spółkę Saremar, które spełniały dość nieprecyzyjne zobowiązania przewidziane w akcie (aktach) powierzenia. W istocie, jak opisano szczegółowo powyżej, do lipca 2012 r. spółka Tirrenia świadczyła usługi mieszane zarówno na trasie Genua–Porto Torres, jak i na trasie Civitavecchia–Olbia w ramach systemu usług publicznych podlegającego obowiązkom świadczenia usługi publicznej w zakresie rodzaju statku, częstotliwości usługi i obniżonych taryf dla rezydentów Sardynii oraz szczególnych kategorii zawartych w początkowych konwencjach (zob. motyw 14 powyżej). Pierwotnie w początkowej konwencji, która obowiązywała do czerwca 2012 r., także określono obowiązki świadczenia usługi publicznej w zakresie taryf w celu zagwarantowania przystępności przedmiotowych usług. W związku z faktem, że na niektórych trasach, a w szczególności na dwóch trasach, których dotyczy ocena, „występował szczególnie duży ruch”, władze włoskie podjęły decyzję o zawieszeniu obowiązków w zakresie taryf nałożonych na grupę Tirrenia w sezonie letnim (z wyjątkiem taryf dla rezydentów i innych obowiązków dotyczących częstotliwości i typu statków) w celu zapewnienia spółce Tirrenia pełnej swobody handlowej w zakresie cen oferowanych jej klientom (42). Taką samą swobodę handlową przyznano spółce Tirrenia/CIN na podstawie nowej konwencji w odniesieniu do taryf na przedmiotowych dwóch trasach od lipca 2012 r. (43). Wybór, aby pozostawić spółkom Tirrenia i Tirrenia/CIN swobodę w zakresie ustalania cen w sezonie letnim, kiedy notuje się duży ruch i kilka innych przedsiębiorstw żeglugowych obsługuje te trasy, nie jest zatem przypadkowym wyborem władz włoskich, ale wynikiem oceny stosowności usług świadczonych przez mechanizmy rynkowe w tym okresie roku. Fakt, że sam RAS uważał początkowo, iż spółka Saremar może obsługiwać dwie trasy, oferując przystępne ceny i osiągając równowagę ekonomiczną, sugeruje, że warunki rynkowe na tych trasach pozwalają mechanizmom rynkowym oferować zadowalające usługi, zwłaszcza latem, gdy ruch jest szczególnie duży.

(194) Z drugiej strony RAS nie przedstawił żadnego obiektywnego uzasadnienia powodu, dla którego usługi świadczone już przez spółkę Tirrenia na podstawie początkowej konwencji, która w momencie powierzenia usług spółce Saremar została już przedłużona, nie byłyby odpowiednie w celu zagwarantowania ciągłości terytorialnej. Argument podniesiony przez RAS w odniesieniu do podwyżki cen zanotowanej w 2011 r. nie ma w tym kontekście znaczenia. W rzeczywistości decyzja krajowego organu ds. konkurencji w sprawie podwyżki cen przewozów na Sardynię/z Sardynii nakładała kary tylko na operatorów prywatnych za naruszenie art. 101 TFUE. W decyzji krajowego organu ds. konkurencji wyjaśniono, że chociaż spółka Tirrenia także podwyższyła w pewnym zakresie ceny w okresie odniesienia, podwyżka ta była znacznie niższa niż podwyżka konkurentów prywatnych.

(195) Jeżeli chodzi o argument RAS, zgodnie z którym nałożenie obowiązków świadczenia usługi publicznej było uzasadnione niepewnością dotyczącą procesu prywatyzacji spółki Tirrenia, Komisja zauważa, że początkową konwencję przedłużono do zakończenia procesu prywatyzacji już w 2010 r. W rezultacie jakiekolwiek opóźnienie sprzedaży części spółki, która świadczyła usługi publiczne, nie mogło spowodować przerwy w obsłudze stosownych tras.

(196)