2)

w załączniku XII wprowadza się następujące zmiany: a) dodaje się pkt 3.2.3 w brzmieniu: 3.2.3. Pogorszenie pracy lub nieprawidłowe działanie można również stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po wyłączeniu silnika).”; b) pkt 3.3.2.2 otrzymuje brzmienie: „3.3.2.2. Przerwy w zapłonie Występowanie przerw w zapłonie w zakresie działania silnika ograniczonego przez następujące linie: a) dolną wartość graniczną prędkości obrotowej: minimalną prędkość obrotową 2 500 min– 1 lub normalną prędkość obrotową biegu jałowego + 1 000 min– 1, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa; b) górną wartość graniczną prędkości obrotowej: maksymalną prędkość obrotową 8 000 min– 1 lub o 1 000 min– 1 wyższą niż najwyższa prędkość obrotowa osiągnięta podczas cyklu badania typu I pomniejszoną o wartość 500 min– 1, w zależności do tego, która z tych wartości jest niższa; c) linię łączącą następujące punkty działania silnika: (i) punkt na linii dolnej wartości granicznej prędkości obrotowej określonej w lit. a) przy podciśnieniu na wlocie do silnika niższym o 3,3 kPa niż podciśnienie przy linii dodatniego momentu obrotowego; (ii) punkt na linii górnej wartości granicznej prędkości obrotowej określonej w lit. b) przy podciśnieniu na wlocie do silnika niższym o 13,3 kPa niż podciśnienie przy dodatnim momencie obrotowym. Zakres pracy silnika odnośnie do przerw w zapłonie przedstawiono na rys. 10-1. Rysunek 10-1 Zakres działania silnika odnośnie do przerw w zapłonie ” c) dodaje się pkt 3.10 w brzmieniu: 3.10. Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje się strategie wyłączenia silnika. 3.10.1. Cykl jazdy 3.10.1.1. Niezależne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygnału z jednostki sterującej silnika po zgaśnięciu silnika mogą być uważane za nowy cykl jazdy lub kontynuację istniejącego cyklu jazdy.”; d) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany: 1) pkt 3.2 otrzymuje brzmienie: 3.2. Jeżeli jest to możliwe, oprócz wymaganych danych w trybie ramki zamrożonej należy na żądanie udostępnić, poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego, następujące sygnały, jeśli informacje te są dostępne dla komputera pokładowego lub gdy można je określić przy użyciu informacji dostępnych dla komputera pokładowego: kody problemów diagnostycznych, temperaturę płynu chłodzącego, stan układu kontroli paliwa (zamknięta pętla, otwarta pętla, inne), korektę zasilania, wyprzedzenie zapłonu, temperaturę wlotu powietrza, ciśnienie powietrza w kolektorze, szybkość przepływu powietrza, liczbę obrotów silnika, wartość wyjściową czujnika pozycji przepustnicy, stan powietrza wtórnego (ciśnienie wyższe, niższe lub atmosferyczne), obliczoną wartość obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa. Wymienione sygnały muszą być podane w jednostkach znormalizowanych w oparciu o specyfikacje podane w pkt 3.7. Sygnały rzeczywiste muszą być łatwe do odróżnienia niezależnie od wartości domyślnej lub sygnałów trybu awaryjnego.”; 2) pkt 3.11, 3.12 i 3.13 otrzymują brzmienie: 3.11. Kiedy zostaje zarejestrowana usterka, producent musi ją zidentyfikować za pomocą odpowiedniego kodu błędu zgodnego z kodami podanymi w normie ISO 15031-6:2010 – »Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 6: definicje diagnostycznych kodów błędu« w odniesieniu do »diagnostycznych kodów błędu związanych z emisjami«. Jeżeli nie jest to możliwe, producent może wykorzystać kody problemu diagnostycznego normy ISO DIS 15031-6:2010. Alternatywnie, kody błędów mogą być zestawiane i zgłaszane zgodnie z normą ISO14229:2006. Kody błędów muszą być w pełni dostępne dla znormalizowanych urządzeń diagnostycznych zgodnych z przepisami pkt 3.9. Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nieokreślonego w normie ISO 15031-5:2011 lub w normie ISO14229:2006, ale związanego z niniejszym rozporządzeniem. 3.12. Interfejs połączeniowy między pojazdem a badawczym urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymogi normy ISO 19689:2016 – »Motocykle i motorowery – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem diagnostycznym – Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie« lub normy ISO 15031-3:2004 »Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 3: złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie«. Preferowane miejsce instalacji znajduje się pod miejscem siedzącym. Każde inne miejsce instalacji złącza diagnostycznego wymaga zgody organu udzielającego homologacji i musi być łatwo dostępne dla personelu obsługi, ale chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami niewykwalifikowanego personelu. Umiejscowienie interfejsu połączeniowego powinno być wyraźnie wskazane w instrukcji użytkownika. 3.13. Do czasu wdrożenia etapu II OBD dla pojazdów kategorii L na wniosek producenta pojazdu można zastosować alternatywny interfejs połączeniowy. W przypadku zamontowania takiego alternatywnego interfejsu połączeniowego producent pojazdu nieodpłatnie udostępnia producentom wyposażenia badawczego szczegółowe informacje na temat konfiguracji wtyków złącza pojazdu. Producent pojazdu ma obowiązek dostarczyć adapter umożliwiający połączenie ze standardowym narzędziem skanującym. Taki adapter musi posiadać odpowiednią jakość umożliwiającą jego użytkowanie w warsztatach profesjonalnych. Należy go dostarczać na odpowiedni wniosek wszystkim niezależnym operatorom na niedyskryminacyjnych zasadach. Producenci mogą pobierać za ten adapter uzasadnioną i proporcjonalną opłatę, biorąc pod uwagę dodatkowe koszty dla klienta spowodowane tym wyborem producenta. Interfejs połączeniowy i adapter nie mogą zawierać żadnych szczególnych elementów konstrukcyjnych, które wymagałyby zatwierdzenia lub certyfikacji przed użyciem lub które ograniczałyby wymianę danych dotyczących pojazdu przy użyciu standardowego narzędzia skanującego.”; 3) pkt 4.1.4 otrzymuje brzmienie: 4.1.4. Od dnia 1 stycznia 2024 r., jeżeli zgodnie z wymogami niniejszego załącznika pojazd jest wyposażony w dany monitor M, współczynnik IUPRM musi być nie mniejszy niż 0,1 dla wszystkich monitorów M.”; 4) dodaje się pkt 4.1.4.1 w brzmieniu: 4.1.4.1. Do dnia 31 grudnia 2023 r. producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji funkcję wyznaczania współczynnika IUPR, dla nowych typów pojazdów z dniem 1 stycznia 2020 r., a dla obecnych typów pojazdów z dniem 1 stycznia 2021 r.”; 5) pkt 4.5 i 4.5.1 otrzymuje brzmienie: „4.5. Ogólny mianownik 4.5.1. Wartość ogólnego mianownika określa, ile razy pojazd był uruchamiany. Należy go inkrementować w ciągu 10 sekund, jeżeli podczas pojedynczego cyklu jazdy spełnione są następujące kryteria: a) łączny czas od momentu włączenia silnika jest nie mniejszy niż 600 sekund na wysokości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. lub przy ciśnieniu otoczenia większym niż 75,7 kPa i w temperaturze otoczenia 266,2 K (– 7°C) lub wyższej; b) łączny czas jazdy pojazdu z prędkością co najmniej 25 km/h wynosi co najmniej 300 sekund na wysokości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. lub przy ciśnieniu otoczenia większym niż 75,7 kPa i w temperaturze otoczenia 266,2 K (– 7°C) lub wyższej; c) ciągła jazda pojazdu na biegu jałowym (tj. z pedałem przyspieszenia zwolnionym przez kierowcę i przy prędkości nie większej niż 1,6 km/h) przez co najmniej 30 sekund na wysokości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. lub przy ciśnieniu otoczenia większym niż 75,7 kPa i w temperaturze otoczenia 266,2 K (– 7°C) lub wyższej. Wartość ogólnego mianownika może również zostać zwiększona poza warunki brzegowe w zakresie wysokości nad poziomem morza lub ciśnienia otoczenia i temperatury otoczenia.”; 6) dodaje się pkt 4.6.2.1 w brzmieniu: 4.6.2.1. Nie trzeba raportować liczników i mianowników dla określonych monitorów komponentów lub układów, które w sposób ciągły monitorują awarie w postaci zwarć lub obwodów otwartych. Na potrzeby niniejszego punktu »w sposób ciągły« oznacza, że monitorowanie jest zawsze włączone i próbkowanie sygnału stosowanego do monitorowania odbywa się z częstotliwością nie mniejszą niż dwa razy na sekundę, a istotną dla tego układu awarię lub jej brak należy stwierdzić w ciągu 15 sekund. Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komputera podlega próbkowaniu rzadziej, sygnał komponentu może być oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka. Nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjściowego.”; 7) pkt 4.7.4 otrzymuje brzmienie: 4.7.4. Pokładowy układ diagnostyczny musi dezaktywować dalszą inkrementację wspólnego mianownika w ciągu 10 sekund, jeżeli wykryto nieprawidłowe działanie jakiegokolwiek podzespołu wykorzystanego do ustalenia, czy spełniono kryteria podane w pkt 4.5 (np. prędkość pojazdu, temperatura otoczenia, wysokość, praca na biegu jałowym lub czas pracy) i zarejestrowano odpowiedni tymczasowy kod błędu. W żadnej innej sytuacji ogólny mianownik nie może zostać dezaktywowany. Inkrementacja ogólnego mianownika musi zostać wznowiona w ciągu 10 sekund od momentu zakończenia nieprawidłowego działania (np. tymczasowy kod został usunięty podczas automatycznego czyszczenia lub w wyniku polecenia wydanego za pośrednictwem urządzenia skanującego).”; e) w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany: (i) w pkt 1 skreśla się przypis; (ii) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie: „2.1. Tabela Ap2-1: Przegląd urządzeń (jeżeli są zamontowane), które mają być objęte monitorowaniem w OBD etap I lub II Nr Obwody urządzenia Ciągłość obwodu Racjonalność obwodu Podstawowe wymogi dotyczące monitorowania Nr uwagi Poziom odnosi się do 2.3 Obwód wysoki Obwód niski Obwód otwarty Poza zakresem Wiarygodność osiągów Sygnał zablokowany Urządzenie niegotowe/urządzenie nieobecne 1 Błąd wewnętrzny modułu kontrolnego (ECU/PCU) 3 I&II (1) Czujnik (dane wejściowe dla jednostek sterowania) 1 Czujnik pozycji (pedału/dźwigni) przyspieszenia 1 I&II I&II I&II I&II I&II I&II (2) 2 Czujnik ciśnienia atmosferycznego 1 I&II I&II I&II II 3 Czujnik pozycji wału rozrządu 3 I&II 4 Czujnik pozycji wału korbowego 3 I&II 5 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnik 1 I&II I&II I&II II II II (4) 6 Czujnik kąta zaworu wydechowego 1 I&II I&II I&II II II II (4) 7 Czujnik recyrkulacji spalin 1 II II II II II II (4) 8 Czujnik ciśnienia magistrali paliwowej 1 I&II I&II I&II II II II (4) 9 Czujnik temperatury magistrali paliwowej 1 I&II I&II I&II II II II (4) 10 Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów (potencjometr) 1 I&II I&II I&II II II II (4) (5) 11 Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów (przełącznik) 3 II I&II (5) 12 Czujnik temperatury powietrza wlotowego 1 I&II I&II I&II II II II (4) 13 Czujnik spalania stukowego (inny niż typu rezonansowego) 3 I&II 14 Czujnik spalania stukowego (typu rezonansowego) 3 I&II 15 Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym 1 I&II I&II I&II II II II (4) 16 Czujnik masowego przepływu powietrza 1 I&II I&II I&II II II II (4) 17 Czujnik temperatury oleju silnikowego 1 I&II I&II I&II II II II (4) 18 Czujnik tlenu (O2) (binarny / liniowy) 1 I&II I&II I&II II II II (4) 19 Czujnik (wysokiego) ciśnienia paliwa 1 I&II I&II I&II II II II (4) 20 Czujnik temperatury przechowywania paliwa 1 I&II I&II I&II II II II (4) 21 Czujnik położenia przepustnicy 1 I&II I&II I&II I&II I&II I&II (2) 22 Czujnik prędkości pojazdu 3 II I&II (5) 23 Czujnik prędkości obrotowej kół 3 II I&II (5) Siłowniki (dane wyjściowe z jednostek sterowania) 1 Zawór kontroli odpowietrzania układu emisji oparów 2 II I&II II I&II (6) 2 Siłownik zaworu wydechowego (napędzany silnikiem) 3 II I&II 3 Sterownik recyrkulacji spalin 3 II 4 Wtryskiwacz paliwa 2 I&II I&II (6) 5 Układ sterowania dopływem powietrza podczas pracy na biegu jałowym 1 I&II I&II I&II II I&II (6) 6 Główne obwody sterowania cewką zapłonową 2 I&II I&II (6) 7 Grzejnik czujnika tlenu (O2) 1 I&II I&II I&II II I&II (6) 8 Układ wtrysku powietrza wtórnego 2 II I&II II I&II (6) 9 Siłownik przepustnicy »throttle by wire« 3 I&II I&II (6) (iii) pkt 2.4 otrzymuje brzmienie: 2.4. Można połączyć dwa spośród trzech objawów w diagnostyce monitorowania ciągłości oraz racjonalności obwodu, np. — obwód wysoki lub otwarty i obwód niski, — obwód wysoki i niski lub obwód otwarty, — sygnał poza zakresem lub funkcjonowanie sygnału i sygnał zablokowany, — obwód wysoki i wysoki poza zakresem lub obwód niski i niski poza zakresem.”; f) dodaje się dodatki 3, 4 i 5 w brzmieniu: „ Dodatek 3 Współczynnik rzeczywistego działania 1. Wprowadzenie 1.1. W niniejszym dodatku określono wymogi dotyczące współczynnika rzeczywistego działania danego monitora M pokładowych układów diagnostycznych (IUPR M) dla pojazdów kategorii L3e, L5e-A i L7e-A, którym udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. 2. Kontrola IUPR M 2.1. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji typu informacje o zgłoszeniach reklamacyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach OBD zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie ustalonym podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń. Zgłoszenie przedkłada się przynajmniej raz w cyklu produkcji pojazdu dla każdego modelu pojazdu dla wieku do 5 lat lub dla przebiegu określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. 2.2. Parametry określające rodzinę IUPR W celu określenia rodziny IUPR stosuje się parametry rodziny OBD wymienione w dodatku 5. 2.3. Wymogi dotyczące informacji Kontrolę zgodności IUPR M przeprowadza organ udzielający homologacji typu na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą obejmować w szczególności: 2.3.1. imię i nazwisko lub nazwę i adres producenta; 2.3.2. nazwę, adres, numer telefonu i faksu oraz adres e-mail: jego upoważnionego przedstawiciela w obszarach objętych informacjami producenta; 2.3.3. nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów objętych informacjami podanymi przez producenta; 2.3.4. w stosownych przypadkach, wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. dla OBD i IUPR M, rodziny OBD zgodnie z dodatkiem 5; 2.3.5. kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) mające zastosowanie do tych typów pojazdu w obrębie danej rodziny (prefiks VIN); 2.3.6. numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym, w stosownych przypadkach, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznacznych zmian/przeróbek; 2.3.7. szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów odnoszących się do tych homologacji typu udzielonych dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez organy udzielające homologacji); 2.3.8. czas, w którym zgromadzono informacje producenta; 2.3.9. czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2017); 2.3.10. procedurę producenta dotyczącą sprawdzania IUPR M: a) metodę lokalizacji pojazdu; b) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu; c) typy badań i procedury stosowane do programu; d) kryteria producenta dotyczące dopuszczenia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów użytkowanych; e) obszary geograficzne, na których producent gromadził informacje; f) wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek; 2.3.11. wyniki procedury producenta dotyczącej IUPR M, w tym: a) identyfikację pojazdów włączonych do programu (badanych lub nie). Identyfikacja ta musi obejmować: — nazwę modelu, — numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), — region użytkowania (jeżeli znany), — datę produkcji; b) przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki; c) dane z badania, w tym: — datę badania/ pobrania, — miejsce badania/ pobrania, — wszystkie dane wymagane zgodnie z pkt 4.1.6 dodatku 1 pobrane z pojazdu, — w przypadku każdego monitora, który ma być uwzględniony w zgłoszeniu, współczynnik rzeczywistego działania. 2.3.12. w przypadku pobierania próbek w odniesieniu do IUPR M: a) średnie współczynniki rzeczywistego działania (IUPR M) wszystkich wybranych pojazdów dla każdego monitora zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1; b) odsetek wybranych pojazdów o IUPRM wyższym od lub równym minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1. 3. Wybór pojazdów do IUPR M 3.1. Producent pobiera próbki z co najmniej dwóch państw członkowskich o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu (chyba że pojazd jest wprowadzany do obrotu w tylko w jednym państwie członkowskim). Przy wyborze państw członkowskich uwzględnia się takie czynniki jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich. Na potrzeby badań IUPR M wybiera się jedynie pojazdy spełniające kryteria pkt 2.3 dodatku 4. 3.2. Wybierając państwa członkowskie do wyboru próby pojazdów, producent może wybrać pojazdy z państwa członkowskiego uważanego za szczególnie reprezentatywne. W tym przypadku producent wykazuje organowi, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów w Unii). Jeżeli rodzina wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek określonej w pkt 3.3, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek odzwierciedlają inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii. 3.3. Wielkość próby 3.3.1. Liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów z układem OBD w Unii, zgodnie z poniższą tabelą: Liczba rejestracji w UE w roku kalendarzowym (w odniesieniu do badań z układu wydechowego), pojazdów z rodziny OBD z IUPR w okresie Liczba partii próbek do 100 000 1 100 001 do 200 000 2 powyżej 200 000 3 3.3.2. W odniesieniu do IUPR liczbę partii próbek do pobrania wyszczególniono w tabeli w pkt 3.3.1 i oparto ją na liczbie pojazdów z rodziny pojazdów IUPR, które posiadają homologację uwzględniającą IUPR. W przypadku pierwszego okresu pobierania próbek z rodziny pojazdów z układem IUPR wszystkie typy pojazdów z danej rodziny posiadające homologację z IUPR poddaje się pobraniu próbek. Jeśli chodzi o kolejne okresy pobierania próbek, to za typy pojazdów podlegające pobieraniu próbek uznaje się tylko te typy pojazdów, które nie były uprzednio badane lub są objęte homologacją pod kątem emisji przedłużoną od poprzedniego okresu pobierania próbek. W przypadku rodzin pojazdów, z których liczba rejestracji w UE wynosi poniżej 5 000 i z których pobiera się próbki w okresie pobierania próbek, minimalna liczba pojazdów w partii próbek wynosi sześć. Dla wszystkich pozostałych rodzin pojazdów, minimalna liczba pojazdów w partii próbek wynosi piętnaście. Każda partia próbek odpowiednio odzwierciedla strukturę sprzedaży, tj. reprezentowane muszą być co najmniej typy pojazdów, które charakteryzuje duża sprzedaż (≥ 20 % z całej rodziny). Pojazdy produkowane w małych seriach w ilości mniej niż 1 000 pojazdów na rodzinę OBD są zwolnione z minimalnych wymogów dotyczących IUPR, a także wymogu ich przedstawienia organowi udzielającemu homologacji typu. 4. Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących decyzji i działań: a) uznaje, że rodzina IUPR jest zadowalająca i nie podejmuje dalszych działań; b) podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań; c) w oparciu o dane z nadzoru programów badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub państwo członkowskie podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań; d) uznaje, że wynik kontroli dla rodziny IUPR jest niezadowalający i przystępuje do badania tego typu pojazdów lub rodziny IUPR zgodnie z dodatkiem 1. Jeżeli według kontroli IUPR M pojazdy z partii próbek spełniają kryteria dodatku 4 pkt 3.2, organ udzielający homologacji typu zobowiązany jest podjąć dalsze działania opisane w lit. d) niniejszego punktu. 4.1. Organ udzielający homologacji, we współpracy z producentem, wybiera próbkę składającą się z pojazdów z wystarczającym przebiegiem, co do których można raczej mieć pewność, że były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających wybór pojazdów. Dodatek 4 Kryteria wyboru pojazdów w odniesieniu do współczynników rzeczywistego działania 1. Wprowadzenie 1.1. W niniejszym dodatku ustala się kryteria, o których mowa w sekcji 4 dodatku 1 do niniejszego załącznika dotyczące wyboru pojazdów do badań oraz procedur dotyczących IUPR M. 2. Kryteria wyboru Kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określono dla IUPR M w pkt 2.1–2.5. 2.1. Pojazd musi należeć do typu pojazdów, który posiada homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia i który jest objęty zakresem świadectwa zgodności zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 901/2014 (3). Na potrzeby kontroli IUPR M pojazd musi mieć homologację zgodną z normą OBD dla etapu II lub późniejszego. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany na terytorium Unii. 2.2. Pojazd musi mieć przebieg co najmniej 3 000 km lub być użytkowany przez co najmniej 6 miesięcy, zależnie od tego, co nastąpi później i nie większy niż trwałość wyrażona przebiegiem podana w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub być użytkowany przez 5 lat w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. 2.3. W przypadku kontroli IUPR M, próba do badania obejmuje wyłącznie pojazdy, w przypadku których: a) zgromadzono dane z pracy pojazdu, które wystarczają do badania monitora. W przypadku monitorów, które muszą odpowiadać współczynnikowi rzeczywistego działania oraz rejestrować i raportować dane o współczynniku zgodnie z pkt 4.6.1 dodatku 1, dane z pracy pojazdu są wystarczające, jeżeli mianownik spełnia kryteria określone poniżej. W przypadku monitora, który ma zostać poddany badaniu, mianownik określony w pkt 4.3 i 4.5 dodatku 1 musi mieć wartość równą następującym wartościom lub wyższą: (i) 15 w przypadku monitorów układu kontroli emisji par, monitorów układu wtórnego powietrza oraz monitorów z mianownikiem podlegającym inkrementacji zgodnie z pkt 4.3.2 dodatku 1 (np. monitorów zimnego rozruchu, monitorów układu klimatyzacji itd.); lub (ii) 5 w przypadku monitorów filtra cząstek stałych i katalizatorów utleniania z mianownikiem podlegającym inkrementacji zgodnie z pkt 4.3.2 dodatku 1; lub (iii) 30 w przypadku monitorów katalizatora, czujnika tlenu, układu EGR, układu VVT oraz wszystkich innych podzespołów; b) nie miała miejsca żadna nieuprawniona ingerencja oraz które nie są wyposażone w dodatkowe czy zmodyfikowane części, za sprawą których układ OBD mógłby nie spełniać wymogów załącznika XII. 2.3. Ewentualne przeglądy muszą się odbywać w zalecanych przez producenta odstępach czasu. 2.4. Pojazd nie może wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. ingerencja osób nieupoważnionych) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. Pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli dane zapisane w komputerze wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie dokonano naprawy we względnie krótkim terminie. 2.5. Nie miała miejsca żadna nieautoryzowana poważna naprawa silnika ani poważna naprawa samego pojazdu. 3. Plan działań naprawczych 3.1. Organ udzielający homologacji typu zwraca się do producenta o przedłożenie planu środków zaradczych w celu zaradzenia stwierdzonej niezgodności, w przypadku gdy: 3.2. w odniesieniu do IUPRM konkretnego monitora M próba poddana badaniu, której wielkość określa się zgodnie z pkt 3.3.1 dodatku 3, musi spełniać następujące warunki statystyczne: w przypadku pojazdów certyfikowanych dla współczynnika 0,1 zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1 dane z pojazdów wskazują, że w badanej próbie średni współczynnik rzeczywistego działania co najmniej jednego monitora M wynosi mniej niż 0,1, albo że przynajmniej 66 procent pojazdów w badanej próbie wykazuje współczynnik rzeczywistego działania monitora poniżej 0,1; 3.3. plan środków zaradczych przedkładany jest organowi udzielającemu homologacji typu nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia określonego w pkt 3.1. W ciągu 30 dni roboczych organ homologacji typu decyduje o przyjęciu lub odrzuceniu planu działań naprawczych. W przypadku gdy producent potrafi dowieść, w sposób zadowalający dla właściwego organu homologacji typu, że w celu przedłożenia planu działań naprawczych wymagany jest dłuższy okres na zbadanie przyczyn niezgodności, udzielana jest zgoda na przedłużenie tego okresu; 3.4. działania naprawcze muszą mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów, w których może wystąpić taka sama wada. Należy rozpatrzyć konieczność wprowadzenia zmian w dokumentach homologacji typu; 3.5. producent przedstawia kopie wszystkich komunikatów związanych z planem działań naprawczych, rejestruje kampanię wycofywania produktu z rynku i dostarcza organowi homologacyjnemu regularne sprawozdania ze stanu działań; 3.6. plan środków zaradczych uwzględnia wymogi określone w pkt 3.6.1–3.6.11. Producent nadaje planowi działań naprawczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę. 3.6.1. Opis każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych. 3.6.2. Opis szczegółowych modyfikacji, zmian, napraw, działań korygujących, regulacji lub innych działań, które należy przeprowadzić celem uzyskania przez pojazd zgodności, wraz z krótkim streszczeniem danych i badań technicznych, które uzasadniają decyzję producenta o wprowadzeniu konkretnych środków mających usunąć niezgodność. 3.6.3. Opis sposobu powiadomienia właścicieli pojazdów przez producenta. 3.6.4. Jeżeli dotyczy, opis właściwych czynności obsługowych lub użytkowania, które producent uważa za warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Nie można narzucić warunków konserwacji lub eksploatacji, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi. 3.6.5. Opis procedury, którą mają zastosować właściciele pojazdów w celu usunięcia niezgodności. W opisie należy podać datę, od której zostaną podjęte działania naprawcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsce napraw. Naprawa musi być przeprowadzona możliwie szybko, w rozsądnym czasie od dostarczenia pojazdu. 3.6.6. Kopia informacji przekazywanych właścicielom pojazdów. 3.6.7. Zwięzły opis zastosowanego przez producenta systemu zapewniającego odpowiedni poziom dostaw podzespołów lub układów na potrzeby działania naprawczego. Producent zaznacza, kiedy ilość dostarczonych komponentów lub układów będzie wystarczająca do rozpoczęcia kampanii. 3.6.8. Kopia wszystkich instrukcji, które mają zostać przekazane osobom wykonującym naprawę. 3.6.9. Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków. 3.6.10. Inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ homologacyjny może w sposób uzasadniony uznać za niezbędne do oceny planu działań naprawczych. 3.6.11. Jeżeli plan działań naprawczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przedstawić organowi homologacyjnemu opis sposobu rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, należy przedstawić jego przykład. 3.7. Od producenta może być wymagane przeprowadzenie niezbędnych i logicznie opracowanych badań komponentów i pojazdów obejmujących proponowaną wymianę, naprawę lub modyfikację, celem wykazania skuteczności tej wymiany, naprawy lub modyfikacji. 3.8. Producent jest odpowiedzialny za prowadzenie rejestru wszystkich pojazdów wycofanych od konsumentów, a następnie naprawionych, oraz warsztatu wykonującego naprawę. Przez okres 5 lat od wprowadzenia planu działań naprawczych organ udzielający homologacji typu musi mieć na żądanie dostęp do zarejestrowanych danych. 3.9. Naprawę lub modyfikację lub dodanie nowego sprzętu należy zaznaczyć w zaświadczeniu wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu. Dodatek 5 Pokładowy system diagnostyczny 1. Wprowadzenie 1.1. W niniejszym dodatku ustanawia się kryteria na potrzeby zdefiniowania rodziny OBD, o której mowa w dodatkach 3 i 4. 2. Kryteria wyboru W tym celu uznaje się, że do tej samej kombinacji silnik/kontrola emisji/układ diagnostyczny należą te typy pojazdów, których przynajmniej parametry opisane poniżej są identyczne. 2.2 Silnik: — proces spalania (tzn. zapłon iskrowy/zapłon samoczynny czterosuwowy/dwusuwowy/obrotowy), — sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. wtrysk paliwa jedno- lub wielopunktowy), — rodzaj paliwa (tj. benzyna, olej napędowy, benzyna/etanol do pojazdów flex fuel, olej napędowy/biodiesel do pojazdów flex fuel, gaz ziemny/biometan, gaz płynny, benzyna/gaz ziemny/biometan do pojazdów dwupaliwowych, benzyna/gaz płynny do pojazdów dwupaliwowych). 2.3 Układu kontroli emisji: — rodzaj katalizatora (tzn. oksydacyjny, trójścieżkowy, podgrzewany, SCR, inny), — rodzaj filtra cząstek stałych, — wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez), — recyrkulacja spalin (tzn. z obiegiem lub bez). 2.4 Elementy i działanie układu OBD: — metody kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania kierowcy pojazdu.