ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/208

z dnia 8 grudnia 2014 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (1), w szczególności jego art. 17 ust. 5 i art. 49 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

Zainstalowane urządzenia umożliwiają wykorzystanie ciągników do rozmaitych celów rolniczych i leśnych, w tym do prac specjalistycznych. Zamontowane urządzenia powinny zatem podlegać dyrektywie 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) , jak określono w art. 77 rozporządzenie (UE) nr 167/2013.

Stosowanie regulaminów EKG ONZ na równych warunkach z przepisami Unii pozwala uniknąć dublowania nie tylko wymogów technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu oparta bezpośrednio na normach ustalonych na szczeblu międzynarodowym powinna poprawić dostęp do rynku w państwach trzecich, zwłaszcza tych, które są umawiającymi się stronami zrewidowanego porozumienia z 1958 r., co pozwoli na podniesienie konkurencyjności przemysłu Unii.

Właściwe jest włączenie regulaminów EKG ONZ nr 3, 4, 5, 6, 7, 19, 23, 31, 37, 38, 43, 71, 79, 98, 99, 106, 112 i 113 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, który zawiera wykaz regulaminów EKG ONZ, które mają zastosowanie na równi z prawodawstwem unijnym.

Art. 17 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 oraz załącznik I do tego rozporządzenia ustanawiają wymogi bezpieczeństwa funkcjonalnego uprzednio ujęte w dyrektywach uchylonych tym rozporządzeniem. Chociaż wymogi ustanowione w tym rozporządzeniu zostały w dużym stopniu przeniesione z tych uchylonych dyrektyw, należy jednak wprowadzić istotne zmiany, w przypadku gdy występuje konieczność uaktualnienia ze względu na postęp techniczny, rozszerzenia zakresu na dodatkowe kategorie pojazdów lub zwiększenia poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do m.in.: kierowalności, szyb, wymiarów i mas, ogumienia i sprzęgów mechanicznych, które uznaje się za mające pierwszorzędne znaczenie dla bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów rolniczych i leśnych. Wymogi dotyczące maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, regulatora obrotów i ograniczników prędkości powinny zostać wprowadzone, aby uwzględnić szczególne właściwości ciągników rolniczych i leśnych, które zostały zaprojektowane do użytkowania w terenie, ale poruszają się również po utwardzonych drogach publicznych.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się szczegółowe wymogi techniczne i procedury badań w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego, z wyjątkiem skuteczności hamowania, na potrzeby homologacji i nadzoru rynkowego pojazdów rolniczych i leśnych oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 167/2013.

Artykuł 2

Definicje

Zastosowanie mają definicje z rozporządzenia (UE) nr 167/2013. Ponadto zastosowanie mają następujące definicje:

„masa własna w stanie gotowości do jazdy” pojazdu oznacza masę własną pojazdu gotowego do normalnego użytkowania z uwzględnieniem wyposażenia standardowego zgodnie ze specyfikacjami producenta, płynu chłodzącego, smarów, paliwa, narzędzi i kierowcy (należy przyjąć 75 kg), ale bez wyposażenia dodatkowego;

„światła” oznaczają urządzenie zaprojektowane do oświetlania drogi (reflektor) lub do wysyłania sygnału świetlnego;

ROZDZIAŁ II

WYMOGI W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA FUNKCJONALNEGO POJAZDÓW

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z bezpieczeństwem funkcjonalnym

1. Producenci wyposażają pojazdy rolnicze i leśne w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na ich bezpieczeństwo funkcjonalne, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie przez pojazd, normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta, szczegółowych wymogów technicznych i procedur badań określonych w art. 5–38.

2. Producenci wykazują za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy rolnicze i leśne udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane do eksploatacji w Unii spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego określone w art. 17 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 i załączniku I do tego rozporządzenia oraz że spełniają szczegółowe wymogi techniczne i procedury badań określone w art. 5–38 niniejszego rozporządzenia.

3. Producenci zapewniają zgodność części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych do eksploatacji w Unii ze szczegółowymi wymogami technicznymi i procedurami badań, ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu.

4. Producenci przedkładają organowi udzielającemu homologacji opis przedsięwziętych środków, które mają uniemożliwić ingerowanie w system zarządzania układem napędowym, w tym w komputery sterujące drogą elektroniczną bezpieczeństwem funkcjonalnym, jeśli zostały zainstalowane, oraz wprowadzanie zmian w takim systemie.

Artykuł 4

Stosowanie regulaminów EKG ONZ

Do homologacji typu pojazdów rolniczych i leśnych stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

Specyfikacje techniczne dotyczące wymogów w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego i procedur badawczych

1. Procedury badawcze dotyczące wymogów eksploatacyjnych w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego wykonuje się zgodnie z wymogami badawczymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Badania wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie ona upoważniona przez organ udzielający homologacji.

3. Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formacie sprawozdania z badań określonym w art. 68 lit. f) rozporządzenia (UE) nr 167/2013.

Artykuł 6

Wymogi dotyczące integralności konstrukcji pojazdu

Wymogi eksploatacyjne dotyczące integralności konstrukcji pojazdu, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, sprawdza się zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wymogi dotyczące maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, regulatorów obrotów i ograniczników prędkości

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące prędkości, regulatorów obrotów i ograniczników prędkości, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wymogi dotyczące układów kierowniczych w szybkich ciągnikach

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące układów kierowniczych w szybkich ciągnikach, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wymogi dotyczące układów kierowniczych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące układów kierowniczych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Wymogi dotyczące prędkościomierzy

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące prędkościomierzy, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Wymogi dotyczące pola widzenia i wycieraczek

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące pola widzenia i wycieraczek, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wymogi dotyczące szyb

Procedury badań i wymogi dotyczące szyb, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Wymogi dotyczące lusterek wstecznych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące lusterek wstecznych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Wymogi dotyczące układów dostarczających kierowcy informacje

Procedury badań i wymogi dotyczące układów dostarczających kierowcy informacje, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Wymogi dotyczące oświetlenia, urządzeń sygnalizacji świetlnej i ich źródeł światła

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące oświetlenia, urządzeń sygnalizacji świetlnej i ich źródeł światła, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 16

Wymogi dotyczące układów oświetlenia

Procedury badań i wymogi dotyczące układów oświetlenia, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Wymogi dotyczące ochrony pasażerów pojazdu, w tym wyposażenia wnętrza, zagłówków, pasów bezpieczeństwa, drzwi pojazdu

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące ochrony pasażerów, w tym wyposażenia wnętrza, zagłówków, pasów bezpieczeństwa i drzwi pojazdu, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 18

Wymogi dotyczące elementów zewnętrznych pojazdu i jego akcesoriów

Procedury badań i wymogi dotyczące elementów zewnętrznych pojazdu i jego akcesoriów, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. f) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 20

Wymogi dotyczące dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. h) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XVI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 21

Wymogi dotyczące systemów grzewczych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące systemów grzewczych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. i) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XVII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 22

Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. j) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XVIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 23

Wymogi dotyczące tablic rejestracyjnych

Procedury badań i wymogi dotyczące tablic rejestracyjnych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. k) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 24

Wymogi dotyczące tabliczek znamionowych i oznaczeń ustawowych

Wymogi dotyczące tabliczek znamionowych i oznaczeń ustawowych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. k) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, sprawdza się zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 25

Wymogi dotyczące wymiarów i mas przyczep

Procedury badań i wymogi dotyczące wymiarów i mas przyczep, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. l) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 26

Wymogi dotyczące maksymalnej masy całkowitej

Procedury badań i wymogi dotyczące maksymalnej masy całkowitej, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. l) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 27

Wymogi dotyczące mas obciążników

Procedury badań i wymogi dotyczące mas obciążników, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. l) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 28

Wymogi dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego

Wymogi dotyczące układów elektrycznych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. m) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, sprawdza się zgodnie z załącznikiem XXIV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 29

Wymogi dotyczące zbiorników paliwa

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące zbiorników paliwa, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. a) i m) oraz w art. 18 ust. 2 lit. l) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 30

Wymogi dotyczące tylnych konstrukcji ochronnych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące tylnych konstrukcji ochronnych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. n) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXVI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 31

Wymogi dotyczące zabezpieczeń bocznych

Procedury badań i wymogi dotyczące zabezpieczeń bocznych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. o) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXVII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 32

Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych

Procedury badań i wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXVIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 33

Wymogi dotyczące urządzeń ciągnących

Wymogi eksploatacyjne dotyczące urządzeń ciągnących, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. q) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, sprawdza się zgodnie z załącznikiem XXIX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 34

Wymogi dotyczące opon

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące opon, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. r) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 35

Wymogi dotyczące osłon przeciwrozbryzgowych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące osłon przeciwrozbryzgowych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. s) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXXI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 36

Wymogi dotyczące biegu wstecznego

Wymogi dotyczące biegu wstecznego, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. t) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, sprawdza się zgodnie z załącznikiem XXXII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 37

Wymogi dotyczące gąsienic

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące gąsienic, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. u) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXXIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 38

Wymogi dotyczące sprzęgów mechanicznych

Procedury badań i wymogi eksploatacyjne dotyczące sprzęgów mechanicznych, o których mowa w art. 17 ust. 2 lit. v) rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XXXIV do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 39

Homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

Począwszy od dnia 1 stycznia 2018 r., organy krajowe zakazują udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie spełniają wymogów rozporządzenia (UE) nr 167/2013 i niniejszego rozporządzenia w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego.

Artykuł 40

Krajowa homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

Organy krajowe nie mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, z przyczyn odnoszących się do bezpieczeństwa funkcjonalnego, jeżeli pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, z wyjątkiem wymogów dotyczących:

ROZDZIAŁ IV

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 41

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Stosuje się je od dnia 1 stycznia 2016 r.

(1) Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 1.

(2) Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. w sprawie maszyn, zmieniająca dyrektywę 95/16/WE (Dz.U. L 157 z 9.6.2006, s. 24).

(3) Decyzja Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań (zrewidowane porozumienie z 1958 r.) (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Numer załącznika Tytuł załącznika Nr strony I Wykaz stosownych regulaminów EKG ONZ 12 II Wymogi dotyczące integralności konstrukcji pojazdu 16 III Wymogi dotyczące maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, regulatorów obrotów i ograniczników prędkości 17 IV Wymogi dotyczące układów kierowniczych w szybkich ciągnikach 19 V Wymogi dotyczące układów kierowniczych 20 VI Wymogi dotyczące prędkościomierzy 23 VII Wymogi dotyczące pola widzenia i wycieraczek 25 VIII Wymogi dotyczące szyb 26 IX Wymogi dotyczące lusterek wstecznych 28 X Wymogi dotyczące układów dostarczających kierowcy informacje 30 XI Wymogi dotyczące oświetlenia, urządzeń sygnalizacji świetlnej i ich źródeł światła 31 XII Wymogi dotyczące układów oświetlenia 32 XIII Wymogi dotyczące ochrony użytkowników pojazdu, w tym wyposażenia wnętrza, zagłówków, pasów bezpieczeństwa, drzwi pojazdu 70 XIV Wymogi dotyczące elementów zewnętrznych pojazdu i jego akcesoriów 76 XV Wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej 78 XVI Wymogi dotyczące dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych 123 XVII Wymogi dotyczące systemów grzewczych 124 XVIII Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed nieuprawnionym użyciem 125 XIX Wymogi dotyczące tablic rejestracyjnych 126 XX Wymogi dotyczące tabliczek znamionowych i oznaczeń ustawowych 128 XXI Wymogi dotyczące wymiarów i mas przyczep 130 XXII Wymogi dotyczące maksymalnej masy całkowitej 132 XXIII Wymogi dotyczące mas obciążników 134 XXIV Wymogi dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego 135 XXV Wymogi dotyczące zbiorników paliwa 136 XXVI Wymogi dotyczące tylnych konstrukcji ochronnych 137 XXVII Wymogi dotyczące zabezpieczeń bocznych 140 XXVIII Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych 145 XXIX Wymogi dotyczące urządzeń ciągnących 146 XXX Wymogi dotyczące opon 147 XXXI Wymogi dotyczące osłon przeciwrozbryzgowych 154 XXXII Wymogi dotyczące biegu wstecznego 155 XXXIII Wymogi dotyczące gąsienic 156 XXXIV Wymogi dotyczące sprzęgów mechanicznych 159

ZAŁĄCZNIK II Wymogi dotyczące integralności konstrukcji pojazdu 1. Pojazdy należy projektować i budować w taki sposób, aby były wystarczająco mocne, by wytrzymać zamierzone użytkowanie przez ich normalny okres eksploatacji, z uwzględnieniem regularnej i planowej obsługi technicznej i czynności regulacyjnych dotyczących określonego wyposażenia opisanych w sposób wyraźny i jednoznaczny w instrukcji obsługi przekazanej wraz z pojazdem. Producent musi dostarczyć podpisane oświadczenie w tym zakresie. 2. Montaż i budowa pojazdów w zakładzie montażowym, w szczególności procesy związane z ramą, podwoziem lub nadwoziem oraz układem napędowym pojazdu, muszą być objęte systemem zapewnienia jakości, tak aby istotne połączenia mechaniczne, takie jak spoiny i połączenia gwintowane, a także inne odpowiednie właściwości materiałowe, były odpowiednio sprawdzane i weryfikowane. 3. Organ udzielający homologacji typu sprawdza system zapewnienia jakości w ramach ustaleń dotyczących zgodności produkcji, o których mowa w art. 28 rozporządzenia (UE) nr 167/2013. 4. Organ udzielający homologacji typu sprawdza, czy w przypadku wycofania produktu z powodu poważnego zagrożenia bezpieczeństwa organ udzielający homologacji typu i Komisja Europejska mogą na żądanie niezwłocznie otrzymać szczegółową analizę konstrukcji pojazdu, jego komponentów lub części, wykonaną przy pomocy obliczeń konstrukcyjnych, wirtualnych metod testowania lub badań strukturalnych. 5. Homologacji typu pojazdu nie udziela się, jeżeli istnieją wątpliwości co do tego, czy producent pojazdu jest w stanie udostępnić analizę, o której mowa w pkt 4. Wątpliwości te mogą dotyczyć dostępności lub istnienia takiej analizy (np. w przypadku wniosku o homologację typu dla ograniczonej serii pojazdów od nieznanego producenta reprezentowanego przez stronę, która prawdopodobnie nie posiada odpowiedniego dostępu do takiej analizy).

ZAŁĄCZNIK III Wymogi dotyczące maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, regulatorów obrotów i ograniczników prędkości 1. Definicje Do celów niniejszego załącznika: 1.1. „regulator obrotów” oznacza urządzenie stosowane do pomiaru i regulacji prędkości silnika lub pojazdu; 1.2. „układ napędowy” oznacza zespół komponentów, które wytwarzają energię i przekazują ją na powierzchnię drogi, w tym silnik, układ przenoszenia, wały napędowe, mechanizmy różnicowe i koła lub gąsienice napędowe; 1.3. „ingerencja” oznacza dokonywane bez uprawnień modyfikacje, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne, zwłaszcza w wyniku zwiększenia osiągów pojazdu, oraz na środowisko naturalne; 1.4. „ogranicznik prędkości” oznacza urządzenie, którego podstawową funkcją jest kontrolowanie dopływu paliwa do silnika w celu ograniczenia prędkości pojazdu do określonej wartości. WYMOGI 2. Maksymalna prędkość konstrukcyjna 2.1. Podczas badań do celów homologacji typu średnią prędkość mierzy się na torze prostym, który ciągnik pokonuje w obu kierunkach ze startu lotnego. Nawierzchnia testowa musi być utwardzona, Nawierzchnia testowa musi być utwardzona, płaska i przynajmniej o długości 100 m; może jednak mieć nachylenia nie większe niż 1,5 %. 2.2. Podczas badania ciągnik musi być nieobciążony i gotowy do jazdy bez ciężarów balastowych lub specjalnego wyposażenia, a ciśnienie w ogumieniu musi być zgodne z określonym dla ruchu drogowego. 2.3. Podczas badania ciągnik musi być wyposażony w nowe opony pneumatyczne o największym promieniu tocznym, wyrażonym za pomocą wskaźnika prędkości radialnej, przewidziane przez producenta dla ciągnika. 2.4. W czasie badania musi być stosowane przełożenie skrzyni biegów, na którym pojazd osiąga największą prędkość, a przepustnica musi być całkowicie otwarta. 2.5. Aby uwzględnić różne nieuniknione pomyłki wynikające zasadniczo z technik pomiaru oraz ze zwiększenia prędkości obrotowej silnika z częściowym obciążeniem, wynik przekraczający maksymalną prędkość konstrukcyjną o 3 km/h musi być akceptowany w badaniu homologacyjnym. W celu uwzględnienia różnic spowodowanych wielkością ogumienia dopuszczalna jest dodatkowa tolerancja wynosząca 5 %. 2.6. Aby organy udzielające homologacji typu mogły obliczyć ich maksymalną teoretyczną prędkość, producent musi określić jako wzór przełożenie skrzyni biegów, rzeczywisty ruch do przodu kół napędowych odpowiadający jednemu całkowitemu obrotowi oraz liczbę obrotów na minutę przy maksymalnej mocy wyjściowej i całkowicie otwartej przepustnicy oraz z regulatorem prędkości obrotowej, jeżeli jest zamontowany, ustawionym zgodnie ze wskazaniami producenta. Maksymalną prędkość teoretyczną należy obliczać bez tolerancji, o których mowa w pkt 2.5. 3. Regulator obrotów 3.1. Jeżeli regulator obrotów znajduje się w standardowym wyposażeniu ciągnika wykonanym przez producenta, musi on być zainstalowany i zaprojektowany w taki sposób, aby ciągnik odpowiadał wymogom pkt 2 powyższych przepisów dotyczących maksymalnej prędkości konstrukcyjnej. 4. Wymogi dotyczące ogranicznika prędkości oraz środków zapobiegających ingerencjom w układ napędowy i ogranicznik prędkości (zabezpieczających przed nieuprawnionymi ingerencjami) 4.1 Wymogi dotyczące ogranicznika prędkości Pojazdy kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h muszą być wyposażone w regulowane ograniczniki prędkości spełniające wymogi określone w niniejszym załączniku. 4.1.1 Regulowane ograniczniki prędkości muszą spełniać wymogi określone dla pojazdów kategorii N2 i N3 ustanowione w pkt 1 i 2, części II pkt 13.2, części III pkt 21.2 i 21.3 załącznika 5 pkt 1 i załączniku 6 do regulaminu UNECE nr 89, jak określono w załączniku I. 4.2. Zabezpieczenie przed nieuprawnionymi ingerencjami w układ napędowy i ogranicznik prędkości 4.2.1. Cel i zakres Środki zapobiegające ingerencji w układ napędowy mają na celu zapewnić, aby pojazd, który spełnia w momencie homologacji typu wymogi dotyczące osiągów w zakresie ochrony środowiska i jednostki napędowej, wymogi dotyczące budowy pojazdu oraz wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego, spełniał je nadal w ciągu całego okresu swojej użyteczności oraz aby utrudnione były niekorzystne zmiany układu napędowego mające negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne lub ochronę środowiska. 4.3. Wymogi ogólne 4.3.1. Producent dopilnowuje, aby organ udzielający homologacji oraz służba techniczna otrzymywały niezbędne informacje i, w stosownych przypadkach, niezbędne pojazdy, układy napędowe, komponenty i oddzielne zespoły techniczne umożliwiające im zweryfikowanie, czy wymogi ustanowione w niniejszym załączniku zostały spełnione. 4.3.2. We wniosku o homologację typu producent zobowiązuje się do niewprowadzania do sprzedaży wymiennych komponentów, które umożliwiłyby zwiększenie osiągów jednostki napędowej powyżej wartości określonych dla odpowiedniego wariantu. 4.4. Producent zapewnia spełnienie przez homologowany pojazd wymogów następujących punktów dotyczących bezpieczeństwa układów elektronicznych ograniczających osiągi pojazdu. 4.4.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne/elektroniczne urządzenie(-a) ograniczające osiągi jednostki napędowej, producent pojazdów musi udostępnić służbom technicznym przeprowadzającym badania dane i dowody wykazujące, że modyfikacja albo wyłączenie urządzenia lub jego okablowania nie spowoduje wzrostu osiągów napędu. 4.4.2. Każdy pojazd wyposażony w elektroniczne jednostki sterujące musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu modyfikacji, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. 4.4.3. Wszystkie programowalne kody komputerowe lub parametry eksploatacyjne muszą być zabezpieczone przed ingerencją. 4.4.4. Kodowane komputerowo parametry eksploatacyjne układu napędowego mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur, np. lutowane komponenty komputera lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych bądź lutowanych obudowach komputera. 4.4.5. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. 4.4.6. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zapobiegania nieuprawnionej ingerencji oraz funkcje zabezpieczania zapisu wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta, do którego niezależne podmioty muszą mieć również właściwie zabezpieczony dostęp. 4.4.7. Zapamiętane diagnostyczne kody błędów układu napędowego lub jednostek sterowania silnikiem, tzn. identyfikatory numeryczne lub alfanumeryczne, które identyfikują lub oznaczają nieprawidłowe działanie powyższych komponentów, nie mogą zostać usunięte przez odłączenie komputera pokładowego od układu zasilania pojazdu ani przez odłączenie lub awarię akumulatora pojazdu lub jego uziemienia.

ZAŁĄCZNIK IV Wymogi dotyczące układów kierowniczych w szybkich ciągnikach 1. Wymogi określone w sekcjach 2, 5 i 6 oraz załącznikach 4 i 6 do regulaminu EKG ONZ nr 79, przywołane w załączniku I, odnoszące się do układów kierowniczych pojazdów silnikowych, mają zastosowanie do pojazdów kategorii Tb i Cb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h. 1.1 Wymogi określone w normie ISO 10998:2008, Amd 1 2014 mają zastosowanie do układów kierowniczych pojazdów należących do kategorii Tb i Cb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h, ale nie większej niż 60 km/h. 1.2 Działanie kierujące ciągników kategorii Cb jest zgodne z pkt 3.9 załącznika XXXIII. 2. Wymogi dotyczące siły kierowania w przypadku pojazdów, o których mowa w pkt 1, muszą być takie same jak wymogi dotyczące pojazdów kategorii N2 ustanowione w sekcji 6 regulaminu EKG ONZ nr 79 wymienionego w załączniku I. W przypadku pojazdu wyposażonego w siodło i kierownicę typu rowerowego taka sama siła kierowania powinna dotyczyć środka uchwytu.

ZAŁĄCZNIK V Wymogi dotyczące układów kierowniczych 1. Definicje Do celów niniejszego załącznika: 1.1. „układ kierowniczy” oznacza wszystkie urządzenia, których funkcją jest zmiana kierunku jazdy ciągnika. Układ kierowniczy może obejmować: kierownicę, przekładnię kierowniczą, koła kierowane oraz, w stosownych przypadkach, specjalne urządzenia do wytwarzania mocy uzupełniającej lub niezależnej. 1.2. „przekładnia kierownicza” obejmuje wszystkie komponenty znajdujące się między kierownicą i kołami kierowanymi, z wyjątkiem urządzeń specjalnych określonych w pkt 1.3. Przekładnia kierownicza może być mechaniczna, hydrauliczna, pneumatyczna, elektryczna lub złożona. 1.3. „urządzenia specjalne” oznaczają część urządzeń sterujących, która wytwarza dodatkową lub niezależną moc. Dodatkowa lub niezależna moc może być wytwarzana przez każdy układ mechaniczny, hydrauliczny, pneumatyczny, elektryczny lub złożony (np. przez pompę olejową, pompę powietrza lub akumulator itp.). 1.4. „wspomagany układ kierowniczy” oznacza układ, w którym moc potrzebna do skręcenia kół kierowanych pochodzi zarówno z siły mięśni kierowcy, jak i z urządzeń specjalnych; powyższe obejmuje układy kierownicze, w których moc kierująca pochodzi zwykle wyłącznie z urządzeń specjalnych, ale które w wypadku awarii urządzeń specjalnych umożliwiają użycie siły mięśni kierowcy do kierowania. 1.5. „układ kierowniczy wspomagany siłowo” oznacza układ, w którym moc potrzebna do skręcenia kół kierowanych pochodzi wyłącznie z urządzeń specjalnych. 1.6. „kierowanie różnicowe” oznacza metodę sterowania pojazdami na kołach lub gąsienicach, w której ustawienie ciągnika odbywa się z wykorzystaniem zróżnicowanej prędkości obrotowej pomiędzy prawymi i lewymi kołami lub gąsienicowymi układami bieżnymi pojazdu. 1.7. „koła kierowane” oznaczają: a) koła, których położenie w stosunku do ciągnika może być zmieniane bezpośrednio lub pośrednio w celu osiągnięcia zmiany kierunku jazdy ciągnika; b) wszystkie koła ciągnika przegubowego; c) koła na tej samej osi, których prędkość może być zmieniana w celu zmiany kierunku jazdy ciągnika. WYMOGI DOTYCZĄCE BUDOWY, MOCOWANIA I KONTROLI 2. Wymogi ogólne 2.1. Układy kierownicze muszą zapewniać łatwe i bezpieczne kierowanie ciągnikiem i muszą spełniać szczegółowe wymogi określone w pkt 3. 2.2. Działanie kierujące ciągników kategorii C jest zgodne z wymogami określonymi w pkt 3.9 załącznika XXXIII. 2.3. Wymogi określone w pkt 2.2 nie mają zastosowania do ciągników kategorii C ze stalowymi gąsienicami wyposażonych w kierowanie różnicowe. Różnica prędkości obrotowej, o której mowa w pkt 1.6, jest osiągana za pomocą połączenia kombinacji komponentów mechanicznych, takich jak hamulce i dyferencjał/mechanizm różnicowy, lub za pomocą oddzielnej drogi przeniesienia na lewą i prawą stronę, takiej jak oddzielne przeniesienia hydrostatyczne. Jeśli układ kierowniczy jest połączony z układem hamulcowym, zastosowanie mają wymogi ustanowione na podstawie przepisów art. 17 ust. 2 lit. b) i art. 17 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 167/2013. 3. Wymogi szczegółowe 3.1. Kierownica 3.1.1. Kierownica musi być łatwa w użyciu i wygodna do trzymania dla przewidywanego zakresu dorosłych obserwatorów z uwzględnieniem różnic wzrostu i siły. Musi być zaprojektowana w taki sposób, aby możliwa była stopniowa zmiana kierunku jazdy. Kierunek skręcania kierownicy musi odpowiadać zmianie kierunku jazdy ciągnika. 3.1.2. Siła kierowania konieczna do pokonania okręgu o promieniu 12 m, rozpoczynając od jazdy na wprost, nie może przekroczyć 25 daN. W przypadku wspomaganego układu kierowniczego, który nie jest połączony z innymi urządzeniami, jeśli doszło do awarii zasilania pomocniczego, siła kierowania nie może przekroczyć 60 daN. 3.1.3. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 3.1.2 ciągnik musi się poruszać ruchem spiralnym z prędkością 10 km/h, rozpoczynając od jazdy na wprost na drodze o suchej nawierzchni i dobrych warunkach przyczepności opon. Siłą kierowania przyłożoną do kierownicy należy rejestrować do momentu, aż kierownica znajdzie się w położeniu odpowiadającym rozpoczęciu przez traktor poruszania się po okręgu o promieniu 12 m. Czas trwania manewru (czas od chwili wprawienia kierownicy w ruch do chwili, kiedy osiągnie pozycję pomiarową) nie może przekroczyć pięciu sekund w normalnych warunkach i ośmiu sekund w przypadku awarii urządzenia specjalnego. Należy wykonać jeden manewr w lewo i jeden manewr w prawo. Do celów badania ciągnik musi być tak obciążony, aby osiągnął swoją technicznie dopuszczalną masę maksymalną; ciśnienie opon i rozkład masy między osiami muszą być zgodne z zaleceniami producenta. Ciśnienie wywierane przez gąsienice na podłoże nie może przekraczać wartości przewidzianej w pkt 3.3 załącznika XXXIII. 3.2. Przekładnia kierownicza 3.2.1. Układ kierowniczy nie może obejmować elektrycznej ani całkowicie pneumatycznej przekładni kierowniczej. 3.2.2. Przekładnia kierownicza musi być tak zaprojektowana, aby mogła spełniać inne wymogi użytkowe. Dostęp do niej musi był łatwy na potrzeby kontroli i konserwacji. 3.2.3. W przypadku przekładni kierowniczej, która nie jest w pełni hydrauliczna, musi być możliwe kierowanie ciągnikiem nawet w razie całkowitej awarii jej hydraulicznych lub pneumatycznych komponentów. 3.2.4. Przekładnia kierownicza, która działa wyłącznie na zasadzie hydraulicznej, oraz specjalne urządzenia muszą spełniać następujące wymogi: 3.2.4.1. Jedno lub więcej urządzeń ograniczających ciśnienie musi chronić całość lub część obwodu przed nadmiernym ciśnieniem. 3.2.4.2. Urządzenia ograniczające ciśnienie muszą być tak ustawione, aby nie zostało przekroczone ciśnienie T równe maksymalnemu ciśnieniu roboczemu podanemu przez producenta. 3.2.4.3. Właściwości i wymiary przewodów muszą być takie, aby wytrzymały one ciśnienie czterokrotnie wyższe od ciśnienia T (dopuszczane przez urządzenia ograniczające ciśnienie) i muszą być chronione w takich miejscach i ułożone w taki sposób, aby ryzyko zniszczenia wskutek uderzeń i oddziaływań innych urządzeń było ograniczone do minimum, a ryzyko zniszczenia przez tarcie można było uznać za nieistotne. 3.3. Koła kierowane 3.3.1. Wszystkie koła mogą być kołami kierowanymi. 3.4. Urządzenia specjalne 3.4.1. Urządzenia specjalne, stosowane w rodzajach układów kierowniczych, są dopuszczalne w następujących okolicznościach: 3.4.1.1. Jeżeli ciągnik wyposażony jest we wspomagany układ kierowniczy, kierowanie nim musi być możliwe nawet w przypadku awarii urządzeń specjalnych. Jeżeli wspomagany układ kierowniczy nie ma własnego źródła mocy, musi zostać wyposażony w rezerwę mocy. Rezerwa ta może zostać zastąpiona niezależnym urządzeniem zasilającym, przy czym układy kierownicze muszą mieć pierwszeństwo przed innymi układami, które są podłączone do wspólnego źródła energii. Bez uszczerbku dla wymogów ustanowionych na podstawie art. 17 ust. 2 lit. b) i art. 17 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 oraz pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 167/2013, jeżeli istnieje połączenie hydrauliczne między hydraulicznym układem kierowniczym i hydraulicznym układem hamulcowym oraz jeżeli oba zasilane są z tego samego źródła, siła konieczna do uruchomienia układu kierowniczego nie może przekraczać 40 daN w przypadku awarii któregokolwiek z układów. Jeżeli źródłem mocy jest sprężone powietrze, zbiornik powietrza musi być chroniony za pomocą zaworu jednokierunkowego. W przypadku gdy moc sterująca pochodzi jedynie z urządzeń specjalnych, wspomagany układ kierowniczy musi być zamontowany wraz z urządzeniem, które w przypadku awarii urządzeń specjalnych, oraz gdy siła kierowania przekracza 25 daN, daje wzrokowy lub dźwiękowy sygnał informujący o awarii. 3.4.1.2. Jeżeli ciągnik wyposażony jest w układ kierowniczy wspomagany siłowo oraz w przypadku gdy taki układ posiada całkowicie hydrauliczną przekładnię kierowniczą, musi być możliwe, w razie awarii urządzenia specjalnego lub silnika, przeprowadzenie dwóch manewrów określonych w pkt 3.1.3 za pomocą specjalnego urządzenia pomocniczego. Specjalne urządzenie pomocnicze może stanowić zbiornik sprężonego powietrza lub gazu. Pompa olejowa lub sprężarka mogą być użyte jako specjalne urządzenie pomocnicze, jeżeli urządzenie to jest wprawiane w ruch obrotem kół ciągnika i nie może od nich zostać odłączone. O awarii specjalnego urządzenia ostrzega sygnał wzrokowy lub dźwiękowy. 3.4.1.2.1. W przypadku gdy specjalne urządzenie jest pneumatyczne, musi być zamontowane ze zbiornikiem sprężonego powietrza zabezpieczonym zaworem jednokierunkowym. Pojemność zbiornika ze sprężonym powietrzem musi być tak obliczona, aby było możliwe przynajmniej kilka pełnych obrotów kołem kierownicy (między skrajnymi położeniami) zanim ciśnienie w zbiorniku spadnie do połowy swojego ciśnienia roboczego; badanie musi zostać przeprowadzone z kołami kierowanymi niedotykającymi podłoża. 4. Producenci mogą zdecydować, czy będą stosować wymogi ustanowione w niniejszym załączniku czy też wymogi ustanowione w załączniku IV.

ZAŁĄCZNIK VI Wymogi dotyczące prędkościomierzy 1. Definicje Do celów niniejszego załącznika: 1.1 „normalne ciśnienie robocze” oznacza ciśnienie mierzone w nienagrzanych oponach, zalecane przez producenta, zwiększone o 0,2 bara; 1.2 „prędkościomierz” oznacza część zespołu prędkościomierza przeznaczoną do informowania kierowcy o prędkości pojazdu w danej chwili. 2. Wymogi 2.1. Wszystkie ciągniki o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 30 km/h muszą być wyposażone w prędkościomierz zgodnie z wymogami ustanowionymi w niniejszym załączniku. 2.1.1. Ciągniki kategorii T4.1 i C4.1 o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 30 km/h muszą być wyposażone w prędkościomierz zgodnie z wymogami ustanowionymi w niniejszym załączniku. 2.1.2. Prędkościomierz musi być umieszczony w polu widzenia kierowcy i wyraźnie widoczny zarówno w dzień, jak i w nocy. Zakres pomiaru musi być wystarczająco szeroki, by objąć prędkość maksymalną dla danego typu pojazdu wskazaną przez producenta. 2.2. Jeżeli prędkościomierz wyposażony jest w skalę i nie jest wyposażony w cyfrowy wskaźnik pomiaru, skala musi być wyznaczona w sposób jasny i czytelny. 2.2.1. Stopnie podziałki odpowiadają 1, 2, 5 lub 10 km/h. Wartości prędkości należy podawać na skali w sposób następujący: 2.2.1.1. jeżeli najwyższa wartość na skali nie przekracza 40 km/h, wartości prędkości należy podawać w odstępach nie większych niż 10 km/h i ze stopniami podziałki odpowiadającymi nie więcej niż 5 km/h; 2.2.1.2. jeżeli najwyższa wartość na skali przekracza 40 km/h, wartości prędkości należy podawać w odstępach nie większych niż 20 km/h i ze stopniami podziałki odpowiadającymi nie więcej niż 5 km/h. 2.2.2. Państwom członkowskim, w których prędkość pojazdów mierzona jest w czasie przyjmowania niniejszej dyrektywy w milach na godzinę, zezwala się, aby prędkościomierze montowane w pojazdach sprzedawanych na ich terytorium posiadały skalę zarówno w kilometrach na godzinę, jak i w milach na godzinę, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/3/WE (1). W przypadku pojazdów przeznaczonych do sprzedaży w państwach stosujących jednostki miary obowiązujące w Brytyjskiej Wspólnocie Narodów, na prędkościomierzu podaje się również mph (mile na godzinę). stopnie podziałki odpowiadają 1, 2, 5 lub 10 mph. Wartości prędkości muszą być wskazywane na skali w odstępach nie większych niż 20 mph. 2.2.3. Zaznaczone przedziały prędkości nie muszą być jednakowe. 2.3. Dokładność zespołu prędkościomierza bada się zgodnie z następującą procedurą: 2.3.1. pojazd jest wyposażony w jeden ze standardowych rodzajów opon lub gąsienic; badanie należy powtórzyć dla każdego z typów prędkościomierza określonych przez producenta; 2.3.2. obciążenie osi napędu prędkościomierza musi odpowiadać części masy pojazdu gotowego do jazdy przypadającej na tę oś; 2.3.3. temperatura znamionowa w miejscu, w którym umieszczony jest prędkościomierz, musi wynosić 23 ± 5 °C; 2.3.4. w trakcie każdego badania ciśnienie opon musi odpowiadać normalnemu ciśnieniu roboczemu; 2.3.5. badanie pojazdu odbywa się przy trzech następujących prędkościach: 20, 30 i 40 km/h, bądź 80 % maksymalnej prędkości określonej przez producenta dla szybkich ciągników; 2.3.6. oprzyrządowanie do badania mierzące rzeczywistą prędkość pojazdu musi być dokładne do 1,0 %; 2.3.6.1. w przypadku stosowania toru próbnego musi on mieć płaską i suchą powierzchnię o wystarczającej przyczepności. 2.4. Wskazana prędkość nie może być nigdy niższa od prędkości rzeczywistej. Dla wartości prędkości określonych na potrzeby badania w pkt 2.3.5 powyżej i dla wartości wskazanych pomiędzy nimi zachodzi następujący stosunek między prędkością wskazaną na tarczy prędkościomierza (V 1 ) i prędkością rzeczywistą (V 2 ): . (1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/3/WE z dnia 11 marca 2009 r. zmieniająca dyrektywę Rady 80/181/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do jednostek miar (Dz.U. L 114 z 7.5.2009, s. 10).

ZAŁĄCZNIK VII Wymogi dotyczące pola widzenia i wycieraczek Pojazdy kategorii T i C muszą spełniać poniższe wymogi: 1. normy ISO 5721-1:2013 dotyczącej pola widzenia do przodu i wycieraczek szyby przedniej; 2. części dotyczącej widzenia do tyłu traktora normy ISO 5721-2:2014 dotyczącej pola widzenia na boki i do tyłu ciągników rolniczych.

ZAŁĄCZNIK VIII Wymogi dotyczące szyb 1. Definicje Do celów niniejszego załącznika: 1.1 „punkt odniesienia oczu kierowcy” oznacza określone umownie położenie oczu kierowcy hipotetycznie skierowanych na pojedynczy punkt. Punkt ten znajduje się na płaszczyźnie równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii ciągnika i przechodzącej przez środek siedzenia, 700 mm pionowo ponad punktem przecięcia wspomnianej płaszczyzny z powierzchnią siedzenia oraz 270 mm w kierunku części biodrowej od płaszczyzny pionowej przechodzącej przez przednią krawędź powierzchni siedzenia i prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii ciągnika (rys. 1). Tak określony punkt odniesienia dotyczy siedzenia niezajętego przez kierowcę oraz znajdującego się w położeniu centralnym, określonym przez producenta ciągnika. 1.2 „materiał oszklenia bezpiecznego o zasadniczym znaczeniu dla widoczności kierowcy do tyłu” oznacza całość oszklenia znajdującego się za płaszczyzną przechodzącą przez punkt odniesienia oczu kierowcy i prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, przez którą kierowca widzi drogę, prowadząc pojazd lub manewrując pojazdem. 2. Wymogi 2.1. Oszklenie pojazdów kategorii T musi spełniać wymogi określone w regulaminie EKG ONZ nr 43 wymienionym w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem załącznika 21 do wspomnianego regulaminu EKG ONZ. 2.2. Oszklenie pojazdów kategorii C musi spełniać takie same wymogi jak te określone dla analogicznych pojazdów kategorii T. 2.3. Bezpieczne oszklenie zamontowane w pojazdach kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h musi spełniać wymogi przepisów dotyczących pojazdów kategorii N podanych w załączniku 21 do regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I. 2.4. Bezpieczne oszklenie zamontowane w pojazdach kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nie większej niż 60 km/h. 2.4.1. Bezpieczne oszklenie należy montować w sposób gwarantujący wysoki poziom bezpieczeństwa użytkowników, w szczególności zapewniający kierowcy szeroki zakres widoczności we wszystkich warunkach eksploatacji, nie tylko do przodu, ale także do tyłu i na boki. 2.4.2. Bezpieczne oszklenie należy montować w taki sposób, by pomimo naprężeń działających na pojazd w normalnych warunkach eksploatacji, pozostawało w swoim położeniu i zawsze zapewniało widzialność i bezpieczeństwo użytkownikom pojazdu. 2.4.3. Bezpieczne oszklenie należy opatrzyć odpowiednim znakiem homologacji typu komponentu określonym w pkt 5.4 regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I, po którym należy, w razie potrzeby, podać jeden z dodatkowych symboli przewidzianych w pkt 5.5 regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I. 2.4.4. Bezpieczne oszklenie szyb przednich 2.4.4.1. Przepuszczalność światła widzialnego musi wynosić co najmniej 70 %. 2.4.4.2. Szyba przednia musi zostać prawidłowo zamontowana w stosunku do punktu odniesienia oczu kierowcy pojazdu. 2.4.4.3. Pojazdy kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h muszą być wyposażone w jeden z rodzajów materiałów oszklenia bezpiecznego określonych w załączniku 4, załączniku 5, załączniku 6, załączniku 8 lub załączniku 10 do regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I. 2.4.4.4. Pojazdy kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h muszą być wyposażone w jeden z rodzajów materiałów oszklenia bezpiecznego, o których mowa w pkt 2.4.4.3, z wyjątkiem załącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I. 2.4.5. Oszklenie bezpieczne inne niż szyby przednie 2.4.5.1. Przepuszczalność światła widzialnego oszklenia bezpiecznego musi wynosić co najmniej 70 %. 2.4.5.2. Bezpieczne oszklenie z tworzywa sztucznego o zasadniczym znaczeniu dla widoczności kierowcy do tyłu musi być opatrzone – oprócz znaku homologacji typu komponentu określonego w pkt 2.4.3 – dodatkowo symbolem A/L lub B/L określonym w pkt 5.5.5 i 5.5.7 regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I. 2.4.5.3. Materiał oszklenia bezpiecznego niekonieczny dla widoczności kierowcy do tyłu lub na boki musi być opatrzony – oprócz znaku homologacji typu komponentu określonego w pkt 2.4.3 – dodatkowo symbolem V określonym w pkt 5.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I, jeżeli jego przepuszczalność światła jest niższa niż 70 %. 2.4.5.4. Bezpieczne oszklenie z tworzywa sztucznego niekonieczne dla widoczności kierowcy do przodu lub do tyłu musi być opatrzone – oprócz znaku homologacji typu komponentu określonego w pkt 2.4.3 – dodatkowo jednym z symboli określonych w pkt 5.5.5, 5.5.6 i 5.5.7 regulaminu EKG ONZ nr 43 wymienionego w załączniku I. 2.4.5.5. W przypadku oszklenia bezpiecznego z tworzywa sztucznego przepisy dotyczące odporności na ścieranie, o których mowa w pkt 2.4.5.2, nie mają zastosowania do okien dachowych i oszklenia znajdującego się w dachu pojazdu. Nie wymaga się badania/znaku ścieralności. Rysunek 1 Punkt odniesienia oczu kierowcy

ZAŁĄCZNIK IX Wymogi dotyczące lusterek wstecznych 1. Wymogi dotyczące wyposażenia Wszystkie ciągniki muszą być wyposażone w dwa zewnętrzne lusterka wsteczne, a fakultatywnie również w wewnętrzne lusterko wsteczne. 2. Wymogi ogólne 2.1. Lusterka wsteczne wewnętrzne zgrupowane są w klasie I, lusterka wsteczne zewnętrzne w klasie II. Ciągniki muszą być wyposażone w dwa lusterka wsteczne klasy II, a fakultatywnie w lusterko wsteczne klasy I, opatrzone znakiem homologacji typu określonym w regulaminie nr 46 wymienionym w załączniku I, zgodnie z art. 34 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 i załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia. 2.2. Lusterka wsteczne muszą być zamontowane w taki sposób, aby nie zmieniały pozycji podczas normalnych warunków jazdy. 2.3. Pojazdy wyposażone w siodło i kierownicę typu rowerowego muszą spełniać wymogi określone w regulaminie EKG ONZ nr 81 wymienionym w załączniku I zamiast wymogów określonych w pkt 2.1 i 2.2 oraz w pkt 3–6. 2.4. Dodatkowe lusterka i lusterka wsteczne przeznaczone do obserwowania narzędzi podczas pracy w polu nie muszą podlegać homologacji typu komponentu, ale muszą być umieszczone zgodnie z wymogami dotyczącymi ustawień określonymi w pkt 3.1–3.5. 3. Położenie 3.1. Lusterko wsteczne zewnętrzne klasy II musi być tak umieszczone, aby kierujący pojazdem, siedząc na siedzeniu kierowcy w normalnej pozycji roboczej, wyraźnie widział część drogi określoną w pkt 5. 3.2. Lusterko wsteczne zewnętrzne musi być widoczne przez tę cześć szyby przedniej, która wycierana jest przez wycieraczkę lub przez boczne okna, jeżeli ciągnik takie posiada. 3.3. Lusterka wsteczne zewnętrzne nie mogą wystawać poza zewnętrzne nadwozie ciągnika lub ciągnika z przyczepą bardziej, niż jest to konieczne do uzyskania pól widzenia określonych pkt 5. 3.4. W przypadku gdy przy obciążonym ciągniku dolna krawędź lusterka wstecznego zewnętrznego znajduje się na wysokości poniżej 2 m nad podłożem, lusterko to nie może wystawać więcej niż 0,20 m poza całkowitą szerokość ciągnika lub ciągnika z przyczepą mierzoną bez lusterek wstecznych. 3.5. Z zastrzeżeniem wymogów określonych w pkt 3.3 i 3.4 lusterka wsteczne mogą wystawać poza dopuszczalną maksymalną szerokość ciągnika. 4. Regulacja 4.1. Musi istnieć możliwość regulacji każdego wewnętrznego lusterka wstecznego z miejsca kierowcy. 4.2. Kierujący pojazdem musi mieć możliwość ustawienia zewnętrznego lusterka wstecznego bez opuszczania miejsca kierowcy. Lusterko może być jednak blokowane w danym położeniu od zewnątrz. 4.3. Wymogi określone w pkt 4.2 nie mają zastosowania do zewnętrznych lusterek wstecznych, które po złożeniu są przywracane automatycznie do ich pierwotnego położenia lub też mogą zostać do niego przywrócone bez użycia narzędzi. 5. Pola widzenia lusterka wstecznego klasy II 5.1. Pole widzenia lewego lub prawego zewnętrznego lusterka wstecznego musi być takie, aby kierujący pojazdem widział do tyłu przynajmniej tę płaską część drogi aż po horyzont, która znajduje się odpowiednio na lewo lub prawo od płaszczyzny równoległej do pionowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii ciągnika i która przechodzi przez najbardziej wysunięty odpowiednio na lewo lub prawo punkt całkowitej szerokości ciągnika lub ciągnika z przyczepą. 5.2. Producenci mogą zdecydować, czy będą stosować wymogi ustanowione w pkt 5.1 czy też wymogi normy ISO 5721-2:2014.

ZAŁĄCZNIK X Wymogi dotyczące układów dostarczających kierowcy informacje 1. Wymogi 1.1. „Terminale wirtualne” oznaczają elektroniczne pokładowe systemy informacyjne z wyświetlaczami, mające za zadanie zapewnienie operatorowi informacji dotyczących działania pojazdu i jego układów oraz umożliwienie operatorowi monitorowania i kontroli różnych funkcji za pomocą ekranu dotykowego lub klawiatury. 1.2. Urządzenia sterownicze związane z terminalami wirtualnymi muszą być zgodne z normą ISO 15077:2008 (załącznik B). 1.3. Układy dostarczające kierowcy informacje muszą być tak zaprojektowane, aby ograniczały do minimum rozpraszanie uwagi kierowcy, a jednocześnie przekazywały mu niezbędne informacje.

ZAŁĄCZNIK XI Wymogi dotyczące oświetlenia, urządzeń sygnalizacji świetlnej i ich źródeł światła 1. Światła i urządzenia sygnalizacji świetlnej, jeśli są zamontowane w pojazdach kategorii T i C muszą spełniać wszystkie odnośne wymogi określone w regulaminach EKG ONZ mających zastosowanie do tych pojazdów, wymienionych w załączniku I. 2. Żarówki, gazowe światła wyładowcze i żarówki LED do świateł i urządzeń sygnalizacji świetlnej zainstalowane w pojazdach kategorii R muszą spełniać wszystkie odnośne wymogi określone odpowiednio w regulaminach EKG ONZ nr 37, 99 i 128 wymienionych w załączniku I. 3. Światła i urządzenia sygnalizacji świetlnej, jeśli są zamontowane w pojazdach kategorii R i S, muszą spełniać wszystkie odnośne wymogi określone w regulaminach EKG ONZ dotyczące pojazdów kategorii O, wymienionych w załączniku I.

ZAŁĄCZNIK XII Wymogi dotyczące układów oświetlenia 1. Definicje Do celów niniejszego załącznika: 1.1. „płaszczyzna poprzeczna” oznacza płaszczyznę pionową, prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu. 1.2. „światła niezależne” oznaczają światła posiadające oddzielne szyby rozpraszające, oddzielne źródła światła i oddzielne obudowy. 1.3. „światła zespolone” oznaczają światła posiadające oddzielne szyby rozpraszające i oddzielne źródła światła, lecz wspólną obudowę. 1.4. „światła połączone” oznaczają światła posiadające oddzielne szyby, lecz wspólne źródło światła i wspólną obudowę. 1.5. „światła wzajemnie sprzężone” oznaczają światła posiadające oddzielne źródła światła (lub też pojedyncze źródło światła działające w różnych warunkach), całkowicie lub częściowo wspólne szyby rozpraszające oraz wspólną obudowę. 1.6. „światła o zmiennych położeniach” oznaczają światła zainstalowane w pojeździe, które mogą poruszać się w stosunku do pojazdu bez ich odłączania. 1.7. „światło drogowe” oznacza światło stosowane do oświetlenia drogi na dużą odległość przed pojazdem. 1.8. „światło mijania” oznacza światło stosowane do oświetlenia drogi z przodu pojazdu bez powodowania nadmiernego oślepiania lub utrudniania warunków kierowcom nadjeżdżającym z przeciwka lub innym użytkownikom dróg. 1.9. „światło chowane” oznacza światło główne, które może być częściowo lub całkowicie ukryte, gdy nie jest używane. Może to zostać osiągnięte poprzez zastosowanie ruchomej pokrywy, przemieszczenie światła głównego lub za pomocą innych odpowiednich środków. Określenie „wsuwane” używane jest do dokładniejszego określenia światła chowanego, którego przemieszczenie odbywa się poprzez wsunięcie go do wnętrza nadwozia. 1.10. „przednie światło przeciwmgłowe” oznacza światło służące do poprawy oświetlenia drogi w przypadku wystąpienia mgły, opadów śniegu, silnych opadów deszczu lub chmur pyłu. 1.11. „światło cofania” oznacza światło używane do oświetlenia drogi z tyłu pojazdu i ostrzeżenia innych użytkowników drogi, że pojazd porusza się lub będzie poruszał się w kierunku wstecznym. 1.12. „światło kierunku jazdy” oznacza światło używane do wskazania innym użytkownikom drogi zamiaru zmiany kierunku jazdy w prawo lub w lewo. 1.13. „światła awaryjne” oznaczają urządzenie umożliwiające równoczesne działanie wszystkich świateł kierunku jazdy pojazdu w celu zwrócenia uwagi na fakt, że pojazd czasowo stanowi szczególne zagrożenie dla innych użytkowników drogi. 1.14. „światło stopu” oznacza światło używane do wskazania innym użytkownikom drogi znajdującym się za pojazdem, że wzdłużny ruch tego pojazdu jest właśnie rozmyślnie hamowany. 1.15. „oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej” oznacza urządzenie stosowane do oświetlenia przestrzeni, w której znajduje się tylna tablica rejestracyjna; urządzenie to może składać się z kilku komponentów optycznych. 1.16. „przednie światło pozycyjne” oznacza światło używane do wskazywania obecności i szerokości pojazdu widzianego z przodu. 1.17. „tylne światło pozycyjne” oznacza światło używane do wskazywania obecności i szerokości pojazdu widzianego z tyłu. 1.18. „tylne światło przeciwmgłowe” oznacza światło służące do poprawy widoczności pojazdu z tyłu w warunkach gęstej mgły. 1.19. „światło postojowe” jest to światło, które służy do oświetlenia nieruchomego pojazdu znajdującego się na obszarze zabudowanym. W takim przypadku światło to zastępuje przednie i tylne światła pozycyjne. 1.20. „światło obrysowe górne” oznacza światło zainstalowane w okolicy najbardziej wysuniętej części pojazdu, znajdujące się tak blisko, jak to możliwe najwyższego punktu pojazdu, którego zadaniem jest oznaczanie w sposób jednoznaczny całkowitej szerokości pojazdu. W przypadku niektórych pojazdów światła te stanowią uzupełnienie przednich i tylnych świateł pozycyjnych poprzez zwrócenie szczególnej uwagi na duże gabaryty pojazdu. 1.21. „światło robocze” oznacza urządzenie do oświetlania obszaru roboczego lub prowadzonych prac. 1.22. „światło odblaskowe” oznacza urządzenie wskazujące obecność pojazdu poprzez odbicie światła wysyłanego przez źródło światła niepołączone z ciągnikiem, w sytuacji gdy obserwator znajduje się w pobliżu tego źródła światła. Do celów niniejszego załącznika nie uważa się za światła odblaskowe: — odblaskowych tablic rejestracyjnych; — innych tablic i odblaskowych sygnalizatorów, które muszą być stosowane w celu spełnienia zawartych w specyfikacjach poszczególnych Umawiających się Stron dotyczących ich stosowania w niektórych kategoriach pojazdów lub niektórych sposobów ich działania. 1.23. „światło obrysowe boczne” oznacza światło używane do zaznaczenia obecności pojazdu widzianego z boku. 1.24. „światło do jazdy dziennej” oznacza światło skierowane do przodu, używane w celu poprawy widoczności pojazdu w czasie jazdy w dzień. 1.25. „światło zakrętowe” oznacza światło stosowane w celu dodatkowego oświetlenia tej części drogi, która znajduje się w pobliżu przedniego narożnika pojazdu po tej samej stronie, w którą skręca pojazd. 1.26. „lampka oświetleniowa zewnętrzna” oznacza światło stosowane w celu zapewniania dodatkowego oświetlenia dla wsiadającego lub wysiadającego kierowcy i pasażera lub przy załadunku. 1.27. „światło manewrowe” oznacza światło stosowane w celu zapewniania dodatkowego oświetlenia po boku pojazdu, które ma pomóc w czasie wykonywanych powoli manewrów. 1.28. „system adaptacyjnego oświetlenia głównego” oznacza urządzenie oświetleniowe, homologowane zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 123 wymienionym z załączniku I, emitujące wiązki światła, którego parametry dostosowują się w sposób automatyczny do zmiennych warunków stosowania świateł mijania oraz, w stosownych przypadkach, świateł drogowych. 1.29. „powierzchnia świetlna” oznacza rzut prostopadły całkowitej powierzchni czynnej odbłyśnika w przypadku światła drogowego z odbłyśnikiem, światła mijania z odbłyśnikiem, przedniego światła przeciwmgłowego z odbłyśnikiem lub też, w przypadku świateł przednich soczewkowych z odbłyśnikiem elipsoidalnym, rzut na płaszczyznę poprzeczną. Jeżeli powierzchnia emitująca światło danego urządzenia zajmuje tylko część całkowitej powierzchni czynnej odbłyśnika, pod uwagę bierze się rzut tylko tej części. W przypadku świateł mijania powierzchnia świetlna jest ograniczona widocznym konturem granicy światła i cienia na szybie. Jeżeli położenie reflektora względem soczewki można regulować, wówczas należy użyć standardowego ustawienia. 1.30. „powierzchnia świetlna” oznacza – w przypadku tylnego światła pozycyjnego, światła postojowego oraz światła drogowego, światła mijania, przedniego światła przeciwmgłowego, które nie posiadają odbłyśnika – rzut prostopadły świateł na płaszczyznę prostopadłą do ich osi odniesienia i styczną do ich zewnętrznej powierzchni emitującej światło, ograniczony krawędziami ekranów usytuowanych w tej płaszczyźnie, z których każdy przepuszcza tylko 98 % całkowitego natężenia światła w kierunku osi odniesienia. W przypadku urządzenia sygnalizacji świetlnej, którego powierzchnia świetlna zawiera w całości lub w części powierzchnię świetlną innej funkcji lub zawiera powierzchnię nieoświetloną, za powierzchnię świetlną można uznać samą powierzchnię emitującą światło. 1.31. „Powierzchnia świetlna” światła odblaskowego, tablicy wyróżniającej lub naklejki wyróżniającej oznacza, zgodnie z danymi podanymi przez wnioskodawcę w ramach procedury homologacji typu komponentu dotyczącej świateł odblaskowych, rzut prostopadły światła odblaskowego na płaszczyznę prostopadłą do jego osi odniesienia, ograniczoną płaszczyznami stycznymi do określonych najbardziej zewnętrznych krawędzi układu optycznego światła odblaskowego oraz równoległymi do wspomnianej osi. Do określenia dolnej, górnej i bocznych krawędzi urządzenia stosuje się wyłącznie płaszczyzny poziome i pionowe. 1.32. „zewnętrzna powierzchnia emitująca światło” oznacza część zewnętrznej powierzchni przezroczystej szyby rozpraszającej, która osłania urządzenie oświetlenia lub sygnalizacji świetlnej i umożliwia emitowanie światła przez to urządzenie. 1.33. „powierzchnia widoczna” dla określonego kierunku obserwacji oznacza prostopadły rzut konturu rzutu powierzchni świetlnej na zewnętrzną powierzchnię szyby lub powierzchni emitującej światło na płaszczyznę prostopadłą do kierunku obserwacji oraz styczną do najbardziej wysuniętego na zewnątrz punktu szyby. 1.34. „oś odniesienia” oznacza charakterystyczną oś sygnału świetlnego, określoną przez producenta lampy w celu stosowania jej jako kierunku odniesienia (H = 0°, V = 0°) dla pomiarów fotometrycznych oraz przy instalacji światła w pojeździe. 1.35. „środek odniesienia” oznacza punkt przecięcia osi odniesienia z zewnętrzną powierzchnią emitującą światło, określony przez producenta świateł. 1.36. „kąty widoczności geometrycznej” oznaczają kąty wyznaczające obszar najmniejszego kąta bryłowego, w którym widzialna jest powierzchnia widoczna światła. Pole to wyznaczają wycinki powierzchni kuli, której środek jest jednocześnie środkiem odniesienia danego światła i której równik jest równoległy do podłoża. Wycinki te wyznacza się w odniesieniu do osi odniesienia. Kąty poziome β odpowiadają długości geograficznej, a kąty pionowe α – szerokości geograficznej. 1.37. „skrajna krawędź zewnętrzna” dowolnej strony pojazdu oznacza płaszczyznę równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i zbiegającą się ze swoją boczną krawędzią zewnętrzną, pomijając takie części wystające jak: 1) opony w pobliżu ich punktu styczności z podłożem oraz podłączenia zaworów do pomiaru ciśnienia w ogumieniu i urządzenia/przewody do pompowania opon/spuszczania z nich powietrza; 2) urządzenia przeciwpoślizgowe, które mogą być zamontowane na kołach; 3) lusterka wsteczne; 4) boczne światła kierunku jazdy, światła obrysowe górne, przednie i tylne światła pozycyjne, światła postojowe, światła odblaskowe boczne; 5) zamknięcia celne – plomby przymocowane do pojazdu oraz urządzenia zabezpieczające i chroniące takie plomby. 1.38. „szerokość całkowita” oznacza odległość między dwiema płaszczyznami pionowymi określonymi w powyższej definicji „skrajnej krawędzi zewnętrznej”. 1.39. „światło pojedyncze” oznacza: 1.39.1. urządzenie lub część urządzenia, posiadające jedną funkcję oświetlenia lub sygnalizacji świetlnej, jedno lub więcej źródeł światła i jedną powierzchnię widoczną w kierunku osi odniesienia, która może być powierzchnią ciągłą lub złożoną z dwóch lub więcej odrębnych części; lub 1.39.2. jakikolwiek zespół dwóch niezależnych świateł, takich samych lub różnych, posiadających tę samą funkcję, jeżeli oba światła posiadają homologację jako światła typu „D” i są zainstalowane w taki sposób, że: 1.39.2.1. rzut ich powierzchni widocznych w kierunku osi odniesienia zajmuje nie mniej niż 60 % najmniejszego czworokąta opisującego rzuty wyżej wymienionych powierzchni widocznych w kierunku osi odniesienia; lub 1.39.2.2. odległość między dwiema przyległymi/stycznymi częściami oddzielnymi, mierzona prostopadle do osi odniesienia, nie przekracza 15 mm; lub 1.39.3. jakikolwiek zespół dwóch niezależnych świateł odblaskowych, takich samych lub różnych, homologowanych oddzielnie i zainstalowanych w taki sposób, że: 1.39.3.1. rzut ich powierzchni widocznych w kierunku osi odniesienia zajmuje nie mniej niż 60 % najmniejszego czworokąta opisującego rzuty wyżej wymienionych powierzchni widocznych w kierunku osi odniesienia; lub 1.39.3.2. odległość między dwiema przyległymi/stycznymi częściami oddzielnymi, mierzona prostopadle do osi odniesienia, nie przekracza 15 mm. 1.40. „dwa światła” oznaczają pojedynczą powierzchnię emitującą światło w kształcie pasa, jeżeli taki pas jest umieszczony symetrycznie w odniesieniu do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i sięga po obu stronach na odległość co najmniej 0,4 m od skrajnej krawędzi zewnętrznej pojazdu oraz jest nie krótszy niż 0,8 m pod względem długości; świecenie takiej powierzchni odbywa się za pomocą nie mniej niż dwóch źródeł światła umieszczonych jak najbliżej jej krańców; powierzchnia emitująca światło może składać się z wielu umieszczonych obok siebie elementów, pod warunkiem że rzuty kilku poszczególnych powierzchni emitujących światło na płaszczyznę poprzeczną zajmują nie mniej niż 60 % powierzchni najmniejszego prostokąta opisującego rzuty wspomnianych poszczególnych powierzchni emitujących światło. 1.41. „odległość między dwoma światłami” zwróconymi w tym samym kierunku oznacza odległość między rzutami prostopadłymi na płaszczyznę prostopadłą do danego kierunku obrysów dwóch powierzchni świetlnych. 1.42. Słowo „fakultatywne” oznacza, że decyzję co do montażu urządzenia sygnalizacji świetlnej pozostawiono producentowi. 1.43. „wskaźnik kontrolny prawidłowego działania” oznacza sygnał świetlny lub dźwiękowy lub inny równoważny sygnał wskazujący, że urządzenie zostało włączone i działa prawidłowo. 1.44. „barwa światła emitowanego przez urządzenie” oznacza barwę emitowanego światła określoną w regulaminie EKG ONZ nr 48 wymienionym w załączniku I. 1.45. „oznakowanie odblaskowe” oznacza urządzenie mające na celu poprawę widoczności pojazdu z boku lub z tyłu lub, w przypadku przyczep, dodatkowo z przodu poprzez odbicie światła wysyłanego przez źródło światła niepołączone z pojazdem, w sytuacji gdy obserwator znajduje się w pobliżu tego źródła światła. 1.46. „wskaźnik kontrolny załączenia” oznacza wskaźnik ostrzegawczy pokazujący, że urządzenie zostało włączone, lecz niepokazujący, czy działa ono prawidłowo. 1.47. „tylna tablica wyróżniająca POP” oznacza tablicę w kształcie trójkąta ze ściętymi wierzchołkami, noszącą charakterystyczny wzór utworzony przez materiały lub urządzenia odblaskowe i fluorescencyjne (klasa 1) bądź wyłącznie przez materiały lub urządzenia odblaskowe (klasa 2) (zob. np. regulamin EKG ONZ nr 69 wymieniony w załączniku I). 1.48. „para” oznacza układ świateł o tej samej funkcji, znajdujących się po lewej i prawej stronie pojazdu. 1.49. „płaszczyzna H” oznacza płaszczyznę poziomą obejmującą środek odniesienia lampy. 1.50. „funkcja oświetlenia” oznacza światło emitowane przez urządzenie w celu oświetlenia drogi i obiektów znajdujących się w kierunku ruchu pojazdu; 1.51. „funkcja sygnalizacji świetlnej” oznacza światło emitowane lub odbijane przez urządzenie w celu przekazania innym użytkownikom drogi informacji wzrokowej o obecności pojazdu, jego identyfikacji lub zmianie jego ruchu; 1.52. „źródło światła” oznacza jeden lub więcej elementów emitujących promieniowanie widzialne, które mogą być połączone z jednym lub kilkoma przezroczystymi szybami oraz z podstawą, w której umieszczone są połączenia mechaniczne i elektryczne. Źródło światła może również stanowić skrajne zakończenie włókna światłowodowego, wchodzące w skład przestrzennie rozłożonego systemu oświetlenia lub sygnalizacji świetlnej, niewyposażone we wbudowaną szybę zewnętrzną. 1.53. „powierzchnia emitująca światło” urządzenia oświetleniowego, urządzenia sygnalizacji świetlnej lub światła odblaskowego oznacza powierzchnię podaną przez producenta urządzenia na rysunku w wystąpieniu o homologację typu. 2. Procedura badań na potrzeby homologacji typu UE Do wniosku o udzielenie homologacji typu UE należy dołączyć dokumenty, o których mowa w pkt 2.1–2.4, w trzech egzemplarzach oraz następujące dane: 2.1. opis typu pojazdu odnośnie do wymiarów i kształtu zewnętrznego pojazdu oraz liczby i położenia świateł i urządzeń sygnalizacji świetlnej; wyszczególnia się należycie określony typ pojazdu; 2.2. wykaz urządzeń, które według producenta mają stanowić wyposażenie oświetleniowe i sygnalizacji świetlnej; wykaz może zawierać po kilka typów urządzeń dla każdej funkcji; oprócz tego wykaz może zawierać w odniesieniu do każdej funkcji dodatkową adnotację w brzmieniu „lub urządzenia równoważne”; 2.3. schemat instalacji oświetlenia i sygnalizacji świetlnej jako całości, wskazujący położenie poszczególnych urządzeń w pojeździe; 2.4. rysunki poszczególnych lamp, pokazujące powierzchnię świetlną światła lub urządzenia oświetleniowego bądź światła sygnalizacyjnego, z wyjątkiem urządzenia odblaskowego lub światła odblaskowego. Powierzchnię emitującą światło urządzenia oświetleniowego, urządzenia sygnalizacji świetlnej lub urządzenia odblaskowego należy podać zgodnie z jednym z poniższych warunków: 2.4.1 w przypadku gdy szyba zewnętrzna jest ryflowana, opisywana powierzchnia emitująca światło stanowi całość lub część zewnętrznej powierzchni szyby; 2.4.2 w przypadku gdy szyba zewnętrzna nie jest ryflowana, szybę można pominąć, a powierzchnia emitująca światło będzie odpowiadać powierzchni przedstawionej na rysunku. 2.5. Pojazd nieobciążony, wyposażony w kompletny układ oświetlenia i sygnalizacji świetlnej oraz reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji, przedstawiany jest służbom technicznym przeprowadzającym badania homologacyjne. 3. Homologacja Wzory dokumentów, o których mowa w pkt 2.1–2.4, przedkładane w trakcie procesu homologacji typu UE, to wzory określone w art. 68 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 167/2013. 4. Numer i znaki homologacji typu Każdy pojazd homologowany zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym załączniku musi otrzymać numer i znak homologacji typu zgodnie ze wzorem określonym w art. 68 lit. h) rozporządzenia (UE) nr 167/2013. 5. Specyfikacje ogólne 5.1. Urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej muszą być zamontowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania, bez względu na wibracje, którym mogą podlegać, zachowywały właściwości określone w pkt 5.2–5.21 i pkt 6 oraz w dodatkach 1, 2 i 3, a także umożliwiały spełnienie przez pojazd wymogów określonych w pkt 5.2, 5.4, 5.5, 5.7, 5.9, 5.10.1, 5.11.1, 5.11.2, 5.11.3.2, 5.17.1.1, 5.18.3 i 6. W szczególności musi być uniemożliwione przypadkowe naruszenie ustawienia świateł. 5.2. Pojazdy muszą być wyposażone w stałe wyjście gniazdowe, określone w normach ISO 1724:2003 (złącza elektryczne dla pojazdów z systemem elektrycznym 6 V lub 12 V, stosowane w szczególności w samochodach osobowych, lekkich przyczepach i przyczepach kempingowych) lub ISO 1185:2003 (złącza elektryczne między ciągnikami i pojazdami ciągniętymi, posiadającymi system elektryczny 24 V, używanymi w międzynarodowym transporcie towarowym) bądź oba takie wyjścia, jeżeli mają łącze służące do podłączania pojazdów ciągniętych lub zamontowanych maszyn. Pojazdy mogą ponadto być wyposażone w złącze siedmiostykowe zgodne z normą ISO 3732:2003 (złącza do połączeń elektrycznych pojazdów ciągnących i ciągniętych – siedmiobiegunowe złącze typu 12 S (dodatkowe) dla pojazdów o nominalnym napięciu zasilania 12 V). 5.3. Oświetlające światła drogowe, światła mijania i przednie światła przeciwmgłowe muszą być zamontowane w sposób umożliwiający łatwe ustawienie ich prawidłowego położenia. 5.4. W przypadku urządzeń sygnalizacji świetlnej oś odniesienia zamocowanego w pojeździe światła musi być równoległa do płaszczyzny poruszania się pojazdu po drodze; ponadto, musi być ona prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu w przypadku bocznych świateł odblaskowych i świateł obrysowych bocznych oraz równoległa do tej płaszczyzny w przypadku wszystkich innych urządzeń sygnalizacji świetlnej. W każdym kierunku dopuszcza się odchylenia ± 3°. Ponadto muszą być spełnione wszystkie szczegółowe instrukcje montażu przewidziane przez producenta. 5.5. W przypadku braku szczegółowych instrukcji wysokość i ustawienie świateł sprawdza się na pojeździe nieobciążonym i ustawionym na płaskiej, poziomej płaszczyźnie. 5.6. W przypadku braku szczegółowych instrukcji światła stanowiące parę muszą: 5.6.1. być zamontowane symetrycznie względem wzdłużnej płaszczyzny symetrii; 5.6.2. być symetryczne względem siebie w odniesieniu do wzdłużnej płaszczyzny symetrii; 5.6.3. spełniać te same wymogi kolorymetryczne; oraz 5.6.4. posiadać zasadniczo identyczne właściwości fotometryczne. 5.7. W przypadku pojazdów posiadających niesymetryczny kształt zewnętrzny, wymogi 5.6.1 i 5.6.2 muszą być spełnione w największym możliwym stopniu. Wymogi te uważa się za spełnione, jeśli odległość dwóch świateł od wzdłużnej płaszczyzny symetrii i od płaszczyzny nośnej na podłożu jest taka sama. 5.8. Światła zespolone, połączone lub wzajemnie sprzężone. 5.8.1 Światła mogą być zespolone, połączone lub wzajemnie sprzężone ze sobą, pod warunkiem że spełnione są wszystkie wymogi dotyczące barwy, położenia, ustawienia, widoczności geometrycznej, podłączeń elektrycznych i inne. 5.8.1.1. Wymogi w zakresie parametrów foto- i kolorymetrycznych danego światła muszą być spełnione, kiedy wszystkie inne funkcje, z którymi takie światło jest zespolone, połączone lub wzajemnie sprzężone, są wyłączone. Jeżeli jednak przednie lub tylne światło pozycyjne jest wzajemnie sprzężone z jedną lub większą liczbą innych funkcji, które mogą być uruchomione razem z nimi, wymogi w zakresie barwy wszystkich takich innych funkcji muszą być spełnione, kiedy wzajemnie sprzężone funkcje i przednie lub tylne światła pozycyjne są włączone. 5.8.1.2. Nie dopuszcza się wzajemnego sprzężenia świateł stopu i świateł kierunku jazdy. 5.8.1.3. W przypadku gdy światła stopu i światła kierunku jazdy są zespolone, wymagane jest spełnienie następujących warunków: 5.8.1.3.1. żadna pozioma ani pionowa prosta przechodząca przez rzuty powierzchni widocznych tychże funkcji na płaszczyznę prostopadłą do osi odniesienia nie może przecinać więcej niż dwóch linii granicznych oddzielających przyległe obszary różnej barwy; 5.8.1.3.2. ich powierzchnie widoczne w kierunku osi odniesienia, w oparciu o powierzchnie ograniczone obrysem ich powierzchni emitujących światło, nie zachodzą na siebie. 5.8.2. W przypadku gdy powierzchnia widoczna pojedynczego światła składa się z dwóch lub więcej oddzielnych części, musi spełniać następujące wymogi: 5.8.2.1. całkowita powierzchnia rzutu oddzielnych części na płaszczyznę styczną do zewnętrznej powierzchni szyby zewnętrznej i prostopadłą do osi odniesienia musi zajmować co najmniej 60 % najmniejszego czworokąta opisującego ten rzut lub odległość między dwoma przyległymi/stycznymi częściami oddzielnymi, mierzona prostopadle do osi odniesienia, nie może być większa niż 15 mm. Wymogu tego nie stosuje się do świateł odblaskowych; 5.8.2.2. w przypadku świateł współzależnych, odległość między dwiema przyległymi powierzchniami widocznymi w kierunku osi odniesienia, mierzona w kierunku prostopadłym do osi odniesienia, nie przekracza 75 mm. 5.9. Wysokość maksymalna nad podłożem mierzona jest od punktu najwyższego, a wysokość minimalna – od najniższego punktu powierzchni widocznej w kierunku osi odniesienia. W przypadku gdy wysokość (maksymalna i minimalna) nad podłożem jednoznacznie spełnia wymogi niniejszego regulaminu, nie jest wymagane wyznaczanie dokładnych krawędzi żadnej powierzchni. Światła muszą być instalowane w taki sposób, aby pojazd spełniał wymogi stosownych przepisów dotyczących jego wysokości maksymalnej. 5.9.1. Na potrzeby zmniejszenia kątów widoczności geometrycznej, położenie świateł w stosunku do wysokości nad podłożem należy mierzyć od płaszczyzny H. 5.9.2. W przypadku świateł mijania, wysokość minimalna od podłoża mierzona jest od najniższego punktu roboczego zakończenia układu optycznego (np. odbłyśnika, szyby, soczewki), niezależnie od jego użytkowania. 5.9.3. W kierunku poprzecznym położenie ustala się od tej krawędzi powierzchni widocznej w kierunku osi odniesienia, która znajduje się najdalej od wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu w odniesieniu do szerokości całkowitej oraz od krawędzi wewnętrznych powierzchni widocznej w kierunku osi odniesienia w odniesieniu do odległości między światłami. W przypadku gdy położenie w kierunku poprzecznym jednoznacznie spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia, nie jest wymagane wyznaczanie dokładnych krawędzi żadnej powierzchni. 5.10. W przypadku braku szczegółowych przepisów właściwości fotometryczne (np. natężenie, barwa, powierzchnia widoczna itp.) światła nie mogą być celowo zmieniane podczas jego włączania. 5.10.1. Światła kierunku jazdy i światła awaryjne muszą być światłami pulsującymi. 5.10.2. Właściwości fotometryczne każdego ze świateł mogą różnić się w zależności od oświetlenia otoczenia, z powodu włączenia innych świateł, lub gdy światła są używane w celu zapewnienia innej funkcji oświetlenia, pod warunkiem że każda zmiana właściwości fotometrycznych jest zgodna z przepisami technicznymi dotyczącymi danego światła. 5.11. Żadne światło nie może emitować do przodu światła barwy czerwonej, które może wprowadzać w błąd, oraz żadne światło nie może emitować do tyłu światła barwy białej, które może wprowadzać w błąd. Nie bierze się pod uwagę urządzeń oświetlenia służących do oświetlenia wnętrza pojazdu. W przypadku wątpliwości, zgodność z niniejszym wymogiem sprawdza się w następujący sposób: 5.11.1. Dla widoczności światła barwy czerwonej od przodu pojazdu, z wyjątkiem czerwonego światła obrysowego bocznego wysuniętego najbardziej do tyłu, powierzchnia widoczna czerwonego światła nie może być bezpośrednio widoczna dla obserwatora poruszającego się w strefie 1, określonej w dodatku 1. 5.11.2. Dla widoczności światła barwy białej od tyłu pojazdu, z wyjątkiem świateł cofania i zamocowanego w pojeździe białego bocznego oznakowania odblaskowego, powierzchnia widoczna białego światła nie może być bezpośrednio widoczna dla obserwatora poruszającego się w strefie 2, w płaszczyźnie poprzecznej usytuowanej 25 m za pojazdem (zob. dodatek 1). 5.11.3. W swoich odpowiednich płaszczyznach, strefy 1 i 2 widziane okiem obserwatora są ograniczone jak niżej: 5.11.3.1. w pionie – dwoma płaszczyznami poziomymi położonymi odpowiednio na wysokości 1 m i 2,2 m nad podłożem; 5.11.3.2. w kierunku poprzecznym, przez dwie pionowe płaszczyzny, które tworzą odpowiednio do przodu i do tyłu kąt 15° na zewnątrz od środkowej wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzą przez punkt lub punkty styczności powierzchni pionowych równoległych do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, ograniczających całkowitą szerokość pojazdu; jeżeli istnieje kilka punktów styczności, najdalej wysunięty do przodu odnosi się do płaszczyzny przedniej, a najdalej wysunięty do tyłu odnosi się do płaszczyzny tylnej. 5.12. Połączenia elektryczne muszą być wykonane w taki sposób, żeby przednie i tylne światła pozycyjne, światła obrysowe górne (jeżeli występują), światła obrysowe boczne (jeżeli występują) oraz oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej mogły być włączane i wyłączane tylko jednocześnie. Wymóg ten nie ma zastosowania: 5.12.1. w przypadku gdy włączone są światła pozycyjne przednie i tylne, a także światła obrysowe boczne, jeżeli są one połączone lub wzajemnie sprzężone z wyżej wymienionymi światłami, jako światła postojowe; 5.12.2. do przednich świateł pozycyjnych, jeżeli ich funkcja jest zastąpiona na podstawie pkt 5.13.1. 5.13. Połączenia elektryczne muszą być wykonane w taki sposób, aby wykluczyć możliwość włączenia świateł drogowych, świateł mijania i przednich świateł przeciwmgłowych w przypadku, gdy nie są włączone światła określone w pkt 5.12. Niemniej jednak wymóg ten nie ma zastosowania do świateł drogowych i świateł mijania używanych jako świetlne sygnały ostrzegawcze, polegające na przerywanym zaświecaniu się w krótkich odstępach czasu świateł drogowych lub na przerywanym zaświecaniu się w krótkich odstępach czasu świateł mijania, albo na naprzemiennym zaświecaniu się w krótkich odstępach czasu świateł drogowych i świateł mijania. 5.13.1. Światła mijania, światła drogowe lub przednie światła przeciwmgłowe mogą zastępczo realizować funkcję przednich świateł pozycyjnych, pod warunkiem że: 5.13.1.1. ich instalacja elektryczna jest w układzie zapewniającym samoczynne ponowne włączenie świateł pozycyjnych w przypadku awarii któregokolwiek z wyżej wymienionych świateł oświetleniowych; oraz 5.13.1.2. zastępcze światło lub funkcja spełnia, w odniesieniu do danego światła pozycyjnego, wymogi określone w pkt 6.8.1–6.8.6; oraz 5.13.1.3. w sprawozdaniach z badań świateł zastępczych przedstawione są odpowiednie dowody wykazujące zgodność z wymogami określonymi w pkt 5.13.1.2 powyżej. 5.14. Funkcję wskaźników kontrolnych załączenia mogą spełniać wskaźniki kontrolne prawidłowego działania. 5.15. Barwy światła emitowanego przez poszczególne światła (1) są następujące: 5.15.1. przednie światła drogowe: biała; 5.15.2. przednie światła mijania: biała; 5.15.3. przednie światła przeciwmgielne: biała lub żółta selektywna; 5.15.4. światło cofania: biała; 5.15.5. światło kierunku jazdy: pomarańczowa; 5.15.6. światło awaryjne: pomarańczowa; 5.15.7. światło hamowania: czerwona; 5.15.8. oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej: biała; 5.15.9. przednie światło pozycyjne: biała; 5.15.10. tylne światło pozycyjne: czerwona; 5.15.11. tylne światło przeciwmgłowe: czerwona; 5.15.12. światło postojowe: biała z przodu, czerwona z tyłu, pomarańczowa, jeżeli wzajemnie sprzężona z bocznymi światłami kierunku jazdy lub światłami obrysowymi bocznymi; 5.15.13. światło obrysowe boczne: pomarańczowa; jednakże, światło obrysowe boczne wysunięte najbardziej do tyłu może być czerwone, jeżeli jest zespolone, połączone lub wzajemnie sprzężone z tylnym światłem pozycyjnym, tylnym światłem obrysowym górnym, tylnym światłem przeciwmgłowym, światłem stopu, lub jeżeli jest zespolone lub jego powierzchnia emitująca światło jest częściowo wspólna z tylnym światłem odblaskowym; 5.15.14. światło obrysowe górne: biała z przodu, czerwona z tyłu; 5.15.15. światło do jazdy dziennej: biała; 5.15.16. tylne światło odblaskowe, inne niż trójkątne: czerwona; 5.15.17. tylne światło odblaskowe, trójkątne: czerwona; 5.15.18. przednie światło odblaskowe, inne niż trójkątne: biała lub bezbarwna; 5.15.19. boczne światła odblaskowe, inne niż trójkątne: pomarańczowa; przy czym boczne światło odblaskowe najbardziej wysunięte do tyłu może być czerwone, jeżeli jest zespolone lub jego powierzchnia emitująca światło jest częściowo wspólna z tylnym światłem pozycyjnym, tylnym światłem obrysowym górnym, tylnym światłem przeciwmgłowym, światłem stopu, czerwonym światłem obrysowym górnym wysuniętym najbardziej do tyłu lub innym niż trójkątne tylnym światłem odblaskowym; 5.15.20. światło zakrętowe: biała; 5.15.21. oznakowanie odblaskowe: biała lub żółta z boku; czerwona lub żółta z tyłu; 5.15.22. lampka oświetleniowa zewnętrzna: biała; 5.15.23. światło manewrowe: biała. 5.16. Światła chowane 5.16.1. Chowanie świateł jest zabronione, z wyjątkiem świateł drogowych, świateł mijania i przednich świateł przeciwmgłowych. 5.16.2. Urządzenie oświetlające w położeniu użycia musi pozostawać w tej pozycji, jeżeli wadliwe działanie, określone w pkt 5.16.2.1, występuje osobno lub w połączeniu z jednym z wadliwych działań określonych w pkt 5.16.2.2. 5.16.2.1. Brak zasilania do operowania światłami. 5.16.2.2. Przerwa, opór lub zwarcie na uziemieniu w obwodzie elektrycznym, uszkodzenie w hydraulicznych lub pneumatycznych przewodach, linkach Bowdena, uszkodzenie elektromagnetycznych lub innych komponentów sterujących lub wysyłających energię mającą powodować chowanie urządzenia. 5.16.3. W przypadku awarii urządzenia(-ń) chowającego(-ych) światła, światła muszą pozostać w położeniu do użycia, jeżeli są włączone, lub musi być możliwe przesunięcie ich do położenia użycia bez pomocy narzędzi. 5.16.4. Urządzenia oświetlające obsługiwane z wykorzystaniem zasilania ustawia się w położeniu użycia oraz włącza przy pomocy jednego przełącznika, co nie wyklucza możliwości ustawienia ich w położeniu użycia bez ich włączania. Jednakże w przypadku zespolonych świateł drogowych i świateł mijania powyższe urządzenie sterujące musi załączać tylko światła mijania. 5.16.5. Zabrania się możliwości celowego zatrzymania z fotela kierowcy ruchu włączonych świateł głównych przed osiągnięciem ich położenia użytkowego. Jeżeli istnieje niebezpieczeństwo oślepiania innych użytkowników drogi przez wysuwające się światła główne, mogą one zapalać się tylko wtedy, gdy osiągną swoje położenie końcowe. 5.16.6. W temperaturach od – 30 °C do + 50 °C urządzenie oświetlające obsługiwane z wykorzystaniem zasilania musi być w stanie osiągnąć położenie robocze w ciągu trzech sekund od uruchomienia przełącznika. 5.17. Zmienne położenie świateł 5.17.1. Położenie wszystkich świateł może być zmieniane, z wyjątkiem świateł drogowych, świateł mijania i co najmniej jednej pary tylnych świateł odblaskowych, pod warunkiem że: 5.17.1.1. światła te są nadal przymocowane do pojazdu, gdy ich położenie ulega zmianie; 5.17.1.2. światła te mogą być unieruchomione w położeniu wymaganym przez warunki ruchu drogowego. Unieruchomienie musi być automatyczne. 5.18. Ogólne przepisy dotyczące widoczności geometrycznej 5.18.1. Wewnątrz kątów widoczności geometrycznej nie mogą występować żadne przeszkody dla propagacji światła z żadnej części powierzchni widocznej światła obserwowanego z nieskończonej odległości. Nie bierze się pod uwagę przeszkód, jeżeli występowały one już w chwili uzyskania homologacji typu. 5.18.2. Przy wykonywaniu pomiarów w bliższej odległości od światła, kierunek obserwacji musi być przesunięty równolegle w celu zachowania tej samej dokładności. 5.18.3. Jeżeli po zamontowaniu światła jakakolwiek część powierzchni widocznej światła jest zakryta przez jakąkolwiek inną część pojazdu, należy wykazać, że część światła niezasłonięta przez przeszkody nadal odpowiada wartościom fotometrycznym wymaganym do homologacji danego urządzenia. 5.19. Liczba świateł 5.19.1. Liczba świateł zainstalowanych w pojeździe jest równa liczbie wskazanej w poszczególnych specyfikacjach ujętych w niniejszym rozporządzeniu. 5.20. Przepisy ogólne dotyczące powierzchni świetlnej świateł cofania, świateł awaryjnych, tylnych świateł pozycyjnych, tylnych świateł przeciwmgłowych, świateł postojowych, świateł do jazdy dziennej, a także świateł drogowych, świateł mijania, przednich świateł przeciwmgłowych, świateł cofania oraz światła zakrętowego, przy czym w przypadku ostatnich pięciu wymienionych rodzajów świateł – bez odbłyśnika: do celów określenia dolnej, górnej i bocznych granic powierzchni świetlnej, do sprawdzenia odległości od zewnętrznych krawędzi pojazdu i wysokości nad podłożem stosuje się tylko ekrany o krawędziach poziomych lub pionowych. Do innych zastosowań powierzchni świetlnej, np. odległości pomiędzy dwoma światłami lub funkcjami, stosuje się kształt obrzeża tej powierzchni świetlnej. Ekrany pozostają równoległe, ale dopuszcza się stosowanie innych kierunków ustawienia. 5.21. Analogicznie urządzenia odblaskowe należy uważać za światła, a tym samym muszą one spełniać wymogi niniejszego załącznika. 6. Specyfikacje poszczególnych urządzeń 6.1. Światła drogowe (regulaminy EKG ONZ nr 98, 112 i 113 wymienione w załączniku I) 6.1.1. Występowanie: Ciągniki mogą być wyposażone w światła drogowe. Świateł tych nie wolno montować w pojazdach kategorii R i S. 6.1.2. Liczba: dwa lub cztery. 6.1.3. Rozmieszczenie: brak oddzielnych specyfikacji. 6.1.4 Położenie: 6.1.4.1. Szerokość: zewnętrzne krawędzie powierzchni świetlnej nie mogą znajdować się bliżej zewnętrznej krawędzi pojazdów niż zewnętrzne krawędzie powierzchni świetlnej świateł mijania. 6.1.4.2. Wysokość: brak oddzielnych specyfikacji. 6.1.4.3. Długość: z przodu pojazdu. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli emitowane światło nie utrudnia kierowcy jazdy w sposób bezpośredni lub pośredni poprzez lusterko wsteczne lub inne powierzchnie pojazdu odbijające światło. 6.1.5. Widoczność geometryczna: widoczność powierzchni świetlnej, włącznie z jej widocznością w obszarach pozornie nieoświetlonych w danym kierunku obserwacji, musi być zapewniona w rozchodzącej się przestrzeni ograniczonej przez linie oparte na obwodzie powierzchni świetlnej i tworzące kąt nie mniejszy niż 5° z osią odniesienia światła głównego. 6.1.6. Ustawienie: do przodu. Poza urządzeniami koniecznymi dla utrzymania prawidłowego ustawienia oraz gdy istnieją dwie pary świateł drogowych, jedna para składająca się ze świateł głównych pełniących tylko funkcje świateł drogowych może obracać się wokół osi zbliżonej do pionowej, zgodnie z kątem skrętu kół przednich. 6.1.7. Połączenia elektryczne: światła drogowe mogą być włączane jednocześnie lub parami. W celu przełączenia ze świateł mijania na światła drogowe co najmniej jedna para świateł drogowych musi być włączona. Przy zmianie ze świateł drogowych na światła mijania wszystkie światła drogowe muszą się wyłączać równocześnie. Światła mijania mogą pozostać włączone w tym samym czasie co światła drogowe. 6.1.8. Wskaźnik kontrolny załączenia: obowiązkowy. 6.1.9. Inne wymogi: 6.1.9.1. Maksymalne, łączne natężenie świateł drogowych, które mogą być włączone jednocześnie, nie może przekroczyć 430 000 cd, co odpowiada wartości odniesienia 100. 6.1.9.2. Powyższe natężenie maksymalne uzyskuje się przez zsumowanie poszczególnych maksymalnych wartości odniesienia podanych na światłach głównych. Każdemu światłu głównemu symbolem „R” lub „CR” nadaje się wartość odniesienia równą „10”. 6.2. Światła mijania (regulaminy EKG ONZ nr 98, 112 i 113 wymienione w załączniku I) 6.2.1. Występowanie: Ciągniki muszą być wyposażone w światła mijania. Zabrania się montowania świateł mijania w pojazdach kategorii R i S. 6.2.2. Liczba: dwa (lub cztery; zob. pkt 6.2.4.2.4). 6.2.3. Rozmieszczenie: brak oddzielnych specyfikacji. 6.2.4. Położenie: 6.2.4.1. Szerokość: brak oddzielnych specyfikacji. 6.2.4.2. Wysokość: 6.2.4.2.1. minimum 500 mm; tę wartość można zmniejszyć do 350 mm w przypadku pojazdów o szerokości maksymalnej nieprzekraczającej 1 300 mm. 6.2.4.2.2. maksimum 1 500 mm; 6.2.4.2.3. powyższą wartość można zwiększyć do 2 500 mm, w przypadku gdy kształt, budowa lub warunki eksploatacyjne pojazdu uniemożliwiają osiągnięcie zgodności z wartością 1 500 mm. 6.2.4.2.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w instalacje urządzeń przenośnych umieszczone z przodu, oprócz świateł ustawionych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.2.4.2.1–6.2.4.2.3 dopuszcza się dodatkowo dwa reflektory świateł mijania na wysokości nieprzekraczającej 4 000 mm, jeśli połączenia elektryczne są takie, że dwie pary świateł mijania nie mogą być włączone w tym samym czasie. 6.2.4.3. Długość: jak najbliżej przodu pojazdu; jednakże światło wysyłane nie może w żadnym przypadku powodować niewygody u kierowcy patrzącego na nie bezpośrednio lub pośrednio przez lusterko wsteczne lub inne powierzchnie odbijające pojazdu. Widoczność geometryczna : określana kątami widoczności geometrycznej α i β. α= 15° do góry i 10° do dołu, β= 45° na zewnątrz i 5° do wewnątrz. Na tym obszarze praktycznie cała powierzchnia widoczna świateł musi być widzialna. Obecność przegród lub innych elementów w pobliżu świateł głównych nie może być przyczyną efektów wtórnych utrudniających jazdę innym użytkownikom drogi. 6.2.6. Ustawienie: do przodu. 6.2.6.1. Odchylenie pionowe: 6.2.6.1.1. Jeśli wysokość reflektorów świateł mijania jest równa lub większa niż 500 mm i równa lub mniejsza niż 1 500 mm, musi istnieć możliwość opuszczenia świateł mijania o wartość od 0,5 do 6 %. 6.2.6.1.2. Światła mijania muszą być ustawione osiowo w taki sposób, że mierzona z odległości 15 m od światła pozioma linia dzieląca strefę oświetloną od nieoświetlonej usytuowana jest na wysokości równej tylko połowie odległości między podłożem a środkiem światła. 6.2.6.2. Urządzenie do poziomowania reflektorów świateł mijania (fakultatywne) 6.2.6.2.1. Urządzenie do poziomowania świateł głównych może być automatyczne lub regulowane ręcznie. 6.2.6.2.2. Urządzenia regulowane ręcznie w sposób ciągły lub nieciągły muszą mieć ustalone położenie przywracające odchylenie początkowe przy użyciu zwykłej śruby regulacyjnej lub w inny zbliżony sposób. Te ręcznie regulowane urządzenia muszą być obsługiwane z fotela kierowcy. Urządzenia regulowane w sposób ciągły muszą posiadać skalę wskazującą takie warunki obciążenia, które wymagają korekty ustawienia świateł mijania. 6.2.6.2.3. Wiązka świateł mijania nie może znaleźć się w położeniu, którego odchylenie od poziomu jest mniejsze niż w pierwotnym ustawieniu. 6.2.7. Połączenia elektryczne: Przełącznik do zmiany na światła mijania musi jednocześnie wyłączać wszystkie światła drogowe. Światła mijania mogą pozostać włączone równocześnie ze światłami drogowymi. W przypadku gdy została zainstalowana para dodatkowych świateł mijania (jak w pkt 6.2.2), połączenia elektryczne muszą być wykonane w taki sposób, aby dwie pary świateł mijania nigdy nie były włączone jednocześnie. 6.2.8. Wskaźnik kontrolny załączenia: fakultatywny. 6.2.9. Inne wymogi Zabrania się stosowania świateł mijania ze źródłem (źródłami) światła wytwarzającym główną wiązkę (zgodnie z definicją w regulaminie EKG ONZ nr 48 wymienionym w załączniku I), którego obiektywny strumień świetlny ma łączną wartość przekraczającą 2 000 lumenów. 6.3. Przednie światła przeciwmgłowe (regulamin EKG ONZ nr 19 wymieniony w załączniku I) 6.3.1. Występowanie: fakultatywne dla ciągników. Świateł tych nie wolno montować w pojazdach kategorii R i S. 6.3.2. Liczba: dwa. 6.3.3. Rozmieszczenie: brak oddzielnych specyfikacji. 6.3.4. Położenie: 6.3.4.1. Szerokość: brak oddzielnych specyfikacji. 6.3.4.2. Wysokość: nie mniej niż 250 mm nad podłożem. Żaden punkt na powierzchni świetlnej nie może być wyższy niż najwyższy punkt na powierzchni świetlnej reflektora światła mijania. 6.3.4.3. Długość: jak najbliżej przodu pojazdu; jednakże światło wysyłane nie może w żadnym przypadku powodować niewygody u kierowcy patrzącego na nie bezpośrednio lub pośrednio przez lusterko wsteczne lub inne powierzchnie odbijające pojazdu. Widoczność geometryczna : określana kątami widoczności geometrycznej α i β. α= 5° do góry i do dołu; β= 45° na zewnątrz i 5° do wewnątrz. 6.3.6. Ustawienie: do przodu. Muszą one być skierowane do przodu bez powodowania niepotrzebnego oślepiania lub utrudniania jazdy kierowcom nadjeżdżającym z naprzeciwka oraz innym użytkownikom drogi. 6.3.7. Połączenia elektryczne: Musi być możliwe włączenie i wyłączenie świateł przeciwmgłowych niezależnie od świateł drogowych i świateł mijania, i na odwrót. 6.3.8. Wskaźnik kontrolny załączenia: fakultatywny. 6.4. Światła cofania (regulamin EKG ONZ nr 23 wymieniony w załączniku I) 6.4.1. Występowanie: fakultatywny. 6.4.2. Liczba: jedno lub dwa. 6.4.3. Rozmieszczenie: brak oddzielnych specyfikacji. 6.4.4. Położenie: 6.4.4.1. Szerokość: brak oddzielnych specyfikacji. 6.4.4.2. Wysokość: nie mniej niż 250 mm i nie więcej niż 1 200 mm nad podłożem. Powyższą wartość można jednak zwiększyć do 4 000 mm, w przypadku gdy kształt, budowa lub warunki eksploatacyjne pojazdu uniemożliwiają osiągnięcie zgodności z wartością 1 200 mm. W takim przypadku światło musi być zainstalowane z pochyleniem w dół wynoszącym co najmniej 3° w przypadku wysokości zamocowania większej niż 2 000 mm i nie większej niż 3 000 mm oraz co najmniej 6° w przypadku wysokości zamocowania większej niż 3 000 mm i nie większej niż 4 000 mm. Nachylenie nie jest konieczne w przypadku wysokości zamocowania nieprzekraczającej 2 000 mm. 6.4.4.3. Długość: z tyłu pojazdu. Widoczność geometryczna : określana kątami widoczności geometrycznej α i β. α= 15° do góry i 5° do dołu; β= 45° na prawo i na lewo, jeżeli występuje tylko jedno światło; β= 45° na zewnątrz i 30° do wewnątrz, jeżeli występują dwa światła. 6.4.6. Ustawienie: do tyłu. 6.4.7. Połączenia elektryczne: może się zapalać lub pozostawać zapalone, jedynie jeśli włączony jest wsteczny bieg i jeśli: — albo włączony jest silnik; — albo jedno z urządzeń sterujących rozpoczęciem lub zatrzymaniem pracy silnika znajduje się w położeniu umożliwiającym pracę silnika. 6.4.8. Wskaźnik kontrolny: fakultatywny. 6.5. Światła kierunku jazdy (regulamin EKG ONZ nr 6 wymieniony w załączniku I) 6.5.1. Występowanie: Ciągniki i pojazdy kategorii R i S muszą być wyposażone w światła kierunku jazdy. Typy kierunkowskazów podzielone są na kategorie (1, 1a, 1b, 2a, 2b i 5), których instalację w ciągniku przedstawia układ (A–D). Układ A jest dozwolony tylko dla ciągników, których długość całkowita nie przekracza 4,60 m i w przypadku których odległość między zewnętrznymi krawędziami powierzchni świetlnych nie jest większa niż 1,60 m. Układy B, C i D mają zastosowanie do wszystkich ciągników. W przypadku przyczep i maszyn ciągniętych należy stosować światła kategorii 2. Pojazdy mogą być wyposażone w dodatkowe światła kierunku jazdy. 6.5.2. Liczba: Liczba urządzeń powinna być taka, aby mogły one wysyłać sygnały odpowiadające jednemu z układów, określonych w pkt 6.5.3. 6.5.3. Rozmieszczenie: Liczba, położenie i widoczność kierunkowskazów w poziomie musi być taka, by mogły one wysyłać sygnały odpowiadające co najmniej jednemu z opisanych poniżej układów (zob. również dodatek 2). Kąty widoczności zostały oznaczone kreskowaniem na schematach; podane kąty oznaczają wartości minimalne, które można przekroczyć; wszystkie kąty widoczności mierzy się ze środka powierzchni świetlnej. 6.5.3.1. A dwa przednie światła kierunku jazdy (kategoria 1, 1 a lub 1b); dwa tylne światła kierunku jazdy (kategoria 2a). Światła te mogą być niezależne, zespolone lub połączone. B dwa przednie światła kierunku jazdy (kategoria 1, 1 a lub 1b); dwa powtarzające się boczne światła kierunku jazdy (kategoria 5); dwa tylne światła kierunku jazdy (kategoria 2a). Przednie i powtarzające się boczne kierunkowskazy mogą być niezależne, zespolone lub połączone. C dwa przednie światła kierunku jazdy (kategoria 1, 1 a lub 1b); dwa tylne światła kierunku jazdy (kategoria 2a); dwa powtarzające się boczne światła kierunku jazdy (kategoria 5). D dwa przednie światła kierunku jazdy (kategoria 1, 1 a lub 1b); dwa tylne światła kierunku jazdy (kategoria 2a). 6.5.3.2. W przypadku przyczep i pojazdów ciągniętych: dwa tylne światła kierunku jazdy (kategoria 2). 6.5.4. Położenie: 6.5.4.1. Szerokość: Z wyjątkiem świateł kierunku jazdy kategorii 1 w układzie C i w przypadku dodatkowych świateł kierunku jazdy, krawędź powierzchni świetlnej najdalej odsunięta od wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu nie może znajdować się dalej niż 400 mm od skrajnej krawędzi zewnętrznej pojazdu. Odległość między wewnętrznymi krawędziami dwóch powierzchni świetlnych pary świateł nie może wynosić mniej niż 500 mm. Jeżeli odległość pionowa między tylnymi światłami kierunku jazdy i odpowiadającymi im tylnymi światłami pozycyjnymi nie jest większa niż 300 mm, odległość między najbardziej zewnętrzną krawędzią pojazdu i zewnętrzną krawędzią tylnego światła kierunku jazdy nie może przekroczyć o więcej niż 50 mm odległości między najbardziej zewnętrzną krawędzią pojazdu i krawędzią zewnętrzną odpowiedniego tylnego światła pozycyjnego. Dla przednich świateł kierunku jazdy powierzchnia świetlna powinna znajdować się nie bliżej niż 40 mm od powierzchni świetlnej świateł mijania lub przednich świateł przeciwmgłowych, jeśli takie są zamontowane. Mniejsza odległość jest dopuszczalna, jeżeli natężenie światła w osi odniesienia światła kierunku jazdy wynosi co najmniej 400 cd. 6.5.4.2. Wysokość: Nie mniej niż 400 mm i nie więcej niż