PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 134/46

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/789

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) wdrożonej przez Niemcy dotycząca finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz stosunków finansowych między tym portem lotniczym a Ryanairem

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6853)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) W latach 2003–2006 Komisja otrzymała od szeregu stron skargi, w których zarzuca się przyznanie na rzecz spółki Ryanair plc („Ryanair” (3)) oraz operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (zwanego dalej „FFHG”), niezgodnej z prawem pomocy państwa przez Fraport AG i kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja. Skarżący dostarczył dalsze informacje dnia 22 września 2003 r. i dnia 1 czerwca 2006 r.

(2) W pismach z dnia 25 września 2006 r. i dnia 9 lutego 2007 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o udzielenie informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach odpowiednio z dnia 20 grudnia 2006 r. i dnia 29 czerwca 2007 r.

(3) Pismem z dnia 17 czerwca 2008 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do finansowania FFHG oraz stosunków finansowych tej spółki ze spółką Ryanair (decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r.). Niemcy przekazały swoje uwagi dnia 27 października 2008 r.

(4) Decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r. została zarejestrowana pod numerem sprawy SA.21121 (C29/08). Decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4) dnia 17 stycznia 2009 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat badanych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.

(5) Komisja otrzymała uwagi od Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), federalnego stowarzyszenia niemieckich przewoźników lotniczych (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”) oraz Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych („AEA”). Następnie Komisja przekazała otrzymane uwagi władzom niemieckim w piśmie z dnia 16 kwietnia 2009 r. Niemcy uzyskały możliwość udzielenia odpowiedzi na przekazane uwagi w terminie jednego miesiąca i przekazały swoje uwagi oraz dodatkowe informacje w dniu 1 lipca 2009 r.

(6) W odniesieniu do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. pismem z dnia 4 marca 2011 r. Lufthansa przedstawiła dalsze informacje w sprawie nowych domniemanych środków pomocy państwa.

(7) Pismem z dnia 18 marca 2011 r. Komisja przekazała skargę władzom niemieckim i zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji na temat wspomnianych nowych zarzutów dotyczących środków pomocy państwa. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 19 maja 2011 r. i dnia 23 maja 2011 r.

(8) Udzielone odpowiedzi były jednak niekompletne. W związku z tym Komisja pismem z dnia 6 czerwca 2011 r. wysłała przypomnienie zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (5) Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 14 czerwca 2011 r. i dnia 16 czerwca 2011 r.

(9) Pismem z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do linii kredytowej przyznanej FFHG w ramach systemu łączenia środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, kredytu udzielonego FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat („ISB”) oraz gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat do kredytu udzielonego przez ISB („decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r.”). Decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r. została zarejestrowana pod numerem sprawy SA.32833 (2011/C). W dniu 21 lipca 2012 r. decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (6).

(10) Pismem z dnia 20 lutego 2012 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dodatkowych informacji dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy udzieliły odpowiedzi w piśmie z dnia 16 kwietnia 2012 r. Pismem z dnia 27 lipca 2012 r. Komisja ponownie zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w piśmie z dnia 4 września 2012 r.

(11) Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (7) („wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.”). Komisja poinformowała Niemcy, że wytyczne te będą miały zastosowanie od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niemcy uzyskały w ten sposób możliwość przedstawienia w ciągu 20 dni roboczych uwag na temat tych wytycznych i ich możliwego zastosowania do przedmiotowej sprawy. Pismem z dnia 17 marca 2014 r. Komisja przypomniała Niemcom, że jeżeli nie otrzyma żadnych uwag w terminie 20 dni roboczych, Komisja uzna, że Niemcy nie mają żadnych uwag.

(12) W pismach z dnia 23 marca 2014 r. i dnia 4 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 17 kwietnia 2014 r., dnia 24 kwietnia 2014 r. i dnia 9 maja 2014 r.

(13) Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (8) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (9).

(14) W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w terminie jednego miesiąca od daty ich publikacji (10). Uwagi zgłosiły Lufthansa oraz Transport & Environment. Pismem z dnia 26 sierpnia 2014 r. Komisja przekazała te uwagi Niemcom. Pismem z dnia 3 września 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że nie mają żadnych uwag.

(15) Pismem z dnia 17 czerwca 2014 r. Niemcy w drodze wyjątku wyraziły zgodę na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim.

2. KONTEKST ŚRODKÓW

2.1. PRZEKSZTAŁCENIE PORTU LOTNICZEGO I JEGO STRUKTURY WŁASNOŚCI.

(16) Port lotniczy Frankfurt-Hahn jest położony w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, około 120 km na zachód od miasta Frankfurt nad Menem. Do 1992 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był lotniczą bazą wojskową USA. Następnie został przekształcony w cywilny port lotniczy. Posiada on koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

(17) W dniu 1 kwietnia 1995 r.Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), partnerstwo publiczno-prywatne Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, nabyło od Niemiec własność infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W latach 1995–1998 wspomniane partnerstwo publiczno-prywatne rozwijało port lotniczy, dążąc do utworzenia w nim obszaru przemysłowego i handlowego. Według Niemiec w chwili, gdy okazało się, że partnerstwo Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie przynosi oczekiwanych rezultatów, w dniu 1 stycznia 1998 r. Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) zaczął angażować się w projekt i ostatecznie przejął działalność portu lotniczego.

(18) Według Niemiec Fraport, który już obsługiwał międzynarodowy port lotniczy we Frankfurcie nad Menem i zarządzał tym portem ulokowanym około 115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, zaangażował się z kilku strategicznych powodów. Po pierwsze, Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn był jedynym portem lotniczym w pobliżu portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem, który miał potencjał stać się w pełni rozwiniętym międzynarodowym portem lotniczym. Ze względu na fakt, że port lotniczy we Frankfurcie nad Menem działał wtedy, wykorzystując pełną przepustowość, istniał potencjał dla funkcjonowania drugiego rentownego portu lotniczego w tym regionie. Po drugie, port lotniczy Frankfurt-Hahn był wtedy jedynym niemieckim portem lotniczym mającym koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę, szczególnie w odniesieniu do towarowego i pasażerskiego ruchu lotniczego. Po trzecie, droga startowa była w pełni wyposażona i mogła być wykorzystywana we wszystkich warunkach pogodowych. Ponadto Niemcy twierdziły, że właściciele portu lotniczego w Schiphol również rozważali nabycie portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co oznacza, że poprzez przejęcie działalności portu lotniczego Frankfurt-Hahn Fraport mógł wyeliminować niepożądanego konkurenta.

(19) Fraport nabył 64,90 % udziałów w spółce Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) będącej operatorem portu lotniczego za cenę […] (*).Termin płatności części ceny nabycia ([…] EUR) przypadał na dzień 31 grudnia 2007 r. i podlegał określonym warunkom (12).W sierpniu 1999 r. Fraport nabył 73,37 % udziałów Holding Hahn i 74,90 % udziałów swojego komplementariusza Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za cenę […] EUR. Tym samym Fraport stał się efektywnie nowym wspólnikiem kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

(20) Działania Fraportu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn polegała głównie na systematycznym rozwoju działalności tego portu w zakresie transportu pasażerskiego i towarowego. Pod tym względem Fraport był jednym z pierwszych przedsiębiorstw stosujących model biznesowy, którego głównym celem było przyciągnięcie tanich przewoźników lotniczych. Na tej podstawie Fraport zawarł nową umowę o pokrycie strat z Holding Hahn po przekształceniu Holding Hahn w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością na prawie niemieckim (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”). Przekształcenie i zawarcie przedmiotowej umowy nastąpiło w dniu 24 listopada 2000 r.

(21) Następnie Holding Hahn i FFHG & Co KG połączyły się i powstała spółka Flughafen Hahn GmbH. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadał 26,93 %, a Fraport 73,07 % udziałów nowej spółki. W późniejszym czasie nazwa spółki została ponownie zmieniona na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). W 2001 r. obaj udziałowcy, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, wnieśli nowy kapitał do FFHG (zob. szczegółowy opis w sekcji 3).

(22) Do dnia 11 czerwca 2001 r. 100 % akcji Fraportu znajdowało się w posiadaniu akcjonariuszy publicznych (13). W dniu 11 czerwca Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym, a pozostałe 70,29 % akcji pozostało w posiadaniu akcjonariuszy publicznych.

(23) W listopadzie 2002 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja, Fraport i FFHG zawarły umowę w sprawie dalszego rozwoju portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W umowie przewidywano drugie podwyższenie kapitału zakładowego. Przy tej okazji do FFHG jako trzeci akcjonariusz przystąpił także kraj związkowy Hesja. Fraport posiadał zatem 65 % udziałów, a kraj związkowy Hesja i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadały po 17,5 % udziałów. Wspomniana struktura własności pozostała niezmieniona do 2009 r., gdy Fraport sprzedał wszystkie swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat, który od tego czasu posiadał pakiet większościowy obejmujący 82,5 % udziałów. Pozostałe 17,5 % udziałów jest nadal w posiadaniu kraju związkowego Hesja.

2.2. ZMIANY W PRZEPŁYWIE PASAŻERÓW I RUCHU TOWAROWYM ORAZ POBLISKIE PORTY LOTNICZE

(24) Przepływ pasażerów w porcie lotniczym wzrósł z 29 289 osób w 1998 r. do 4 mln osób w 2007 r., a następnie zmniejszył się do około 2,7 mln osób w 2013 r. (zob. tabela 1). Port lotniczy jest obecnie obsługiwany przez przedsiębiorstwa Ryanair, Wizz Air (14) i inne przedsiębiorstwa lotnicze. Odsetek pasażerów Ryanaira w 2013 r. wynosił w przybliżeniu [80-100 %]. Tabela 1 Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013 Rok Liczba pasażerów Liczba pasażerów Ryanaira 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 – 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano również wzrost lotniczego transportu towarowego. Lotniczy transport towarowy w porcie lotniczym zwiększył się z ok. 16 000 ton w 1998 r. do 286 000 ton w szczytowym momencie w 2011 r., a następnie spadł do ok. 151 000 ton w 2013 r. (zob. tabela 2). W 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono, z uwzględnieniem również spedytorów, ładunek o całkowitej masie około 447 000 ton. Tabela 2 Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2013 Rok Całkowita masa ładunku lotniczego w tonach Całkowita masa ładunku, z uwzględnieniem spedytorów, w tonach 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) W pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn znajdują się następujące porty lotnicze: (i) port lotniczy Frankfurt nad Menem (~115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 15 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras, od krótkich po długodystansowe. Jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących połączenia przesiadkowe, chociaż zapewnia również połączenia bezpośrednie oraz loty czarterowe. Oprócz przepływu pasażerów (około 58 mln w 2013 r.) port lotniczy Frankfurt nad Menem obsługuje również lotniczy transport towarowy (około 2 mln ton w 2013 r.). Na rys. 1 przedstawiono zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000–2012; (ii) port lotniczy Luksemburg (~111 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 30 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym portem lotniczym obsługującym szereg różnych tras. Oprócz przepływu pasażerów (około 2,2 mln w 2013 r.) port lotniczy obsłużył również 673 500 ton lotniczego transportu towarowego; (iii) port lotniczy Zweibrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 35 minut jazdy samochodem); (iv) port lotniczy Saarbrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem); (v) port lotniczy Kolonia/Bonn (~175 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 44 minuty jazdy samochodem). Wykres 1 Zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012

2.3. PRZEGLĄD INWESTYCJI PODJĘTYCH PRZEZ FFHG I JEGO WYNIKI FINANSOWE

(27) Tabela 3 przedstawia przegląd inwestycji podjętych przez FFHG w latach 2001–2012, wynoszących łącznie około 216 mln EUR. Tabela 3 Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012 W tys. EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Ogółem w latach 2001–2012 Inwestycje w infrastrukturę i wyposażenie Przychody środków trwałych, w tym przeksięgowania Grunty 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Hangar towarowy 3 850 3 222 Budynek biurowy 2 428 […] Inne inwestycje w infrastrukturę 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Płyta postojowa 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Inna infrastruktura 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Aktywa niematerialne i prawne (np. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Wyposażenie 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Ogółem 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Tabela 4 przedstawia przegląd rocznych wyników finansowych FFHG w latach 2001–2012. Tabela 4 Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012 W tys. EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Rachunek zysków i strat Przychody 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Inne przychody (z uwzględnieniem rekompensaty za działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej i sprzedaż gruntów) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Całkowity przychód 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Koszty materiałów – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Koszty personelu – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Inne koszty (z uwzględnieniem marketingu) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBIT (z wyłączeniem innych przychodów) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Amortyzacja – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Wyniki finansowe (otrzymane odsetki - zapłacone odsetki) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Nadzwyczajne przychody i koszty – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Podatki – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Roczny wynik (zysk/strata) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. OPIS ŚRODKÓW POMOCY

3.1. EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

3.1.1. ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

(29) FFHG i Fraport zawarły umowę, na podstawie której Fraport był uprawniony do wszelkich zysków generowanych przez FFHG. Fraport był w zamian zobowiązany przejąć wszelkie straty FFHG. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Fraport zawarli umowę dnia 31 sierpnia 1999 r., w której Fraport zobowiązał się zawrzeć umowę o pokrycie strat. Dnia 24 listopada 2000 r. podpisano odpowiednią umowę notarialną, a umowa o pokrycie strat z 2001 r. zaczęła obowiązywać od dnia 1 stycznia 2001 r. (15).

(30) Fraport miał prawo rozwiązać umowę o pokrycie strat z 2001 r. z sześciomiesięcznym okresem wypowiedzenia, jednak dopiero od dnia 31 grudnia 2005 r. W przypadku braku rozwiązania umowy przedłużano ją w sposób dorozumiany pod koniec każdego roku kalendarzowego na następny rok, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2010 r.

(31) Rada nadzorcza i udziałowcy Fraportu zatwierdzili zawarcie umowy o pokrycie strat z 2001 r. (16). Okres obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r. został następnie przedłużony do 2014 r. na mocy umowy z dnia 5 kwietnia 2004 r. Do momentu, w którym umowa o pokrycie strat z 2001 r. została zastąpiona umową o pokrycie strat z 2004 r. (zob. motyw 45), Fraport przejął straty w wysokości […] mln EUR.

3.1.2. ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

(32) W sprawozdaniu dla komitetu udziałowców Fraportu (17) odnotowano dnia 19 stycznia 2001 r., że straty nagromadzone przez FFHG w latach 1998–2005 wyniosą prawdopodobnie […] mln EUR, więc będą dwukrotnie wyższe niż przewidywano w 1997 r. Ponadto dwóch głównych klientów FFHG obsługujących transport towarowy przeniosło lub ograniczyło swoją działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w tym samym czasie, wskutek czego znacznie spadł poziom ruchu towarowego, tj. o 45 % w pierwszej połowie 2001 r.

(33) W następstwie tego sprawozdania Fraport upoważnił konsultanta, Boston Consulting Group („BCG”), a także własny dział strategiczny ds. przejęć i udziałów kapitałowych (Strategic Department Acquisitions and Holdings, „SD”) na początku 2001 r. do opracowania strategii dla FFHG. Zarówno BCG, jak i SD stwierdziły, że długoterminowy pozytywny rozwój FFHG jest możliwy tylko wtedy, gdy nastąpi znaczna poprawa infrastruktury, co będzie warunkiem wstępnym w odniesieniu do dalszego zwiększenia wielkości ruchu. SD zwrócił też uwagę na fakt, że tak znaczne rozszerzenie FFHG byłoby ryzykowne pod względem finansowym i że nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu dodatni wynik roczny (roczny zysk netto po opodatkowaniu) udałoby się osiągnąć prawdopodobnie najwcześniej w 2013 r.

(34) W oparciu o badanie BCG oraz własną analizę SD opracował program rozwoju dla FFHG, w którym przewidziano inwestycje w wysokości 172 mln EUR w okresie do 2007 r. Inwestycje te składały się z programu „awaryjnego”, wycenianego na 27 mln EUR, obejmującego przedłużenie drogi startowej do 3 400 metrów i koszty planowania procedury zatwierdzenia planu (Planfeststellungsverfahren) w odniesieniu do przedłużenia drogi startowej do 3 800 m, jak również koszty dodatkowe rozpoczętej budowy nowego terminala pasażerskiego.

(35) W 2001 r. współczynnik kapitału własnego FFHG do długu wynosił jednak tylko 4 % (18). Ponadto od dnia 31 grudnia 2005 r. Fraport ma prawo rozwiązać umowę o pokrycie strat z 2001 r. W tych warunkach FFHG nie mogło sfinansować programu „awaryjnego” poprzez dalsze zadłużenie się, lecz potrzebowało nowego kapitału.

(36) W drodze uchwały rady nadzorczej Fraportu z dnia 14 grudnia 2001 r., a następnie uchwały udziałowców FFHG z dnia 9 stycznia 2002 r. zadecydowano o podwyższeniu kapitału. Każde podwyższenie kapitału zakładowego spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jaką jest FFHG, wymaga zgody wszystkich uczestniczących w zgromadzeniu udziałowców.

(37) Po otrzymaniu tej zgody Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższyły kapitał zakładowy o 27 mln EUR – z 3,5 mln EUR do 30,5 mln EUR. W dniu 9 stycznia 2002 r. Fraport wniósł wkład w wysokości 19,7 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – 7,3 mln EUR. Podwyższenie kapitału miało umożliwić sfinansowanie przedłużenia drogi startowej i inwestycji w inne elementy infrastruktury w celu zwiększenia rentowności portu lotniczego.

3.1.3. ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R.

(38) W dniu 27 listopada 2002 r. Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja i FFHG uzgodniły, że kraj związkowy Hesja stanie się trzecim udziałowcem FFHG i jako taki wniesie wkład w wysokości […] mln EUR w momencie, gdy do sfinansowania inwestycji niezbędny będzie dodatkowy kapitał. Uzgodniono również nawiązanie ścisłej współpracy między portem lotniczym we Frankfurcie nad Menem i portem lotniczym Frankfurt-Hahn.

(39) Ustalono, że niezbędne są dalsze inwestycje w celu zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Inwestycje te dotyczą m.in. przedłużenia drogi startowej do 3 800 metrów. W dniu 22 marca 2004 r. przygotowano projekt umowy wspólników między Fraportem, krajem związkowym Nadrenia-Palatynat i krajem związkowym Hesja. Wersja ostateczna umowy wspólników dotyczącej decyzji o realizacji podwyższenia kapitału z 2004 r. została podpisana w dniu 30 marca 2005 r. przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja oraz zarejestrowana w rejestrze handlowym w dniu 19 maja 2005 r.

(40) Wspomniane trzy strony uzgodniły dokonanie podwyższenia kapitału zakładowego FFHG o 19,5 mln EUR, kontynuując w ten sposób program inwestycyjny zaproponowany w 2001 r. przez SD (zob. motywy 33–34). Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zgodziły się na to podwyższenie kapitału, pod warunkiem że między FFHG i Fraportem zostanie zawarta nowa umowa o pokrycie strat obejmująca okres do dnia 31 grudnia 2014 r. Wspólnicy uzgodnili również, że każde dalsze zadłużenie, jakiego dokonałoby FFHG, zostanie zabezpieczone przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja w stosunku odpowiadającym podziałowi kapitału w FFHG. Na tej podstawie Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zobowiązały się do refinansowania inwestycji infrastrukturalnych FFHG.

(41) W latach 2004–2009 do FFHG wniesiono w kilku ratach nowy kapitał w wysokości 19,5 mln EUR. Udział Fraportu w podwyższeniu kapitału wyniósł 10,21 mln EUR, udział kraju związkowego Nadrenia-Palatynat – 0,54 mln EUR, a udział kraju związkowego Hesji – 8,75 mln EUR.

(42) Ponadto zarówno kraj związkowy Hesja, jak i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zobowiązały się do wniesienia i wniosły zgodnie z harmonogramem płatności (zob. tabela 5 poniżej) dodatkowe 11,25 mln EUR w ramach rezerwy kapitałowej; kraj związkowy Hesja miał wnieść swój wkład w latach 2007–2009, natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – w latach 2005–2009.

(43) Całkowita kwota podwyższenia kapitału ustalonego w 2005 r. wyniosła zatem 42 mln EUR.

(44) Płatności były należne zgodnie z następującym harmonogramem zawartym w tabeli 5 (w tys. EUR): Tabela 5 Harmonogram płatności zastrzyków kapitałowych Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Ogółem Wpłaty na poczet kapitału 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Rezerwa kapitałowa 0 0 0 0 0 0 Kapitał własny ogółem 10 214 Kraj związkowy Hesja 2005 2006 2007 2008 2009 Ogółem Wpłaty na poczet kapitału 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Rezerwa kapitałowa 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Kapitał własny ogółem 20 000 Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat 2005 2006 2007 2008 2009 Ogółem Wpłaty na poczet kapitału 537 0 0 0 0 537 Rezerwa kapitałowa 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Kapitał własny ogółem 11 786

3.1.4. ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

(45) FFHG i Fraport przedłużyły okres obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r. do 2014 r. w drodze umowy z dnia 5 kwietnia 2004 r., gdyż takie przedłużenie było warunkiem otrzymania zgody na podwyższenie kapitału. Nowa umowa o pokrycie strat stała się jednak skuteczna dopiero po jej zatwierdzeniu przez zgromadzenie akcjonariuszy Fraportu. Jak uzgodnili udziałowcy FFHG w odniesieniu do podwyższenia kapitału, we wspomnianej umowie o pokrycie strat z 2004 r. ustalono, że wszelkie dalsze zadłużenie dokonane przez FFHG zostanie zrekompensowane przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja w stosunku odpowiadającym ich kapitałowi własnemu.

(46) Zgodnie z umową o pokrycie strat z 2004 r. Fraport przejął do 2009 r. około […] mln EUR strat. Na mocy obu kolejnych umów o pokrycie strat Fraport zrekompensował zatem łącznie […] mln EUR strat poniesionych w latach 2001–2009. W ramach tej sumy […] mln EUR odnosi się do kwoty odpisanej, a […] mln EUR stanowi spłatę odsetek od kredytów na sfinansowanie infrastruktury.

(47) W 2009 r. Fraport odsprzedał całość swoich udziałów w FFHG krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat i tym samym rozwiązał także umowę o pokrycie strat.

3.1.5. ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

(48) Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pobiera opłatę za zapewnienie bezpieczeństwa w portach lotniczych od wszystkich pasażerów odlatujących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Kraj związkowy nie przeprowadza kontroli bezpieczeństwa samodzielnie, lecz zleca jej podwykonawstwo portowi lotniczemu, który z kolei w drodze umowy zleca podwykonawstwo tego zadania firmie ochroniarskiej. W ramach wynagrodzenia za przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa kraj związkowy przekazuje portowi lotniczemu cały przychód z opłat za zapewnienie bezpieczeństwa.

3.1.6. ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

(49) Zgodnie ze sprawozdaniami finansowymi spółek holdingowych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat (19) kraj związkowy subsydiował FFHG, przyznając następujące kwoty, których zestawienie zawarto w tabeli 6. Tabela 6 Dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat Rok Dotacje bezpośrednie (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Ogółem 1997–2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Ogółem 2001–2004 […]

(50) Dotacje bezpośrednie przyznane FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przed dniem 12 grudnia 2000 r. wynoszą […] mln, podczas gdy dotacje bezpośrednie przyznane FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w latach 2001–2004 wynoszą […] mln EUR.

3.2. EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

(51) W 1999 r. FFHG przyciągnęło pierwszego taniego przewoźnika, a mianowicie Ryanair. FFHG zawarło z Ryanairem trzy umowy w latach 1999, 2002 i 2005. Ponadto FFHG wprowadziło nowe opłaty lotniskowe w 2001 i 2006 r.

3.2.1. ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

(52) Pierwsza umowa z Ryanairem weszła w życie z mocą wsteczną od dnia 1 kwietnia 1999 r., a jej okres obowiązywania miał wynieść 5 lat („umowa z Ryanairem z 1999 r.”). W dniu 22 kwietnia 1999 r., kiedy ustalono już wszystkie niezbędne warunki umów, Ryanair rozpoczął obsługę połączenia z portu lotniczego Frankfurt-Hahn do portu lotniczego Londyn Standsted.

(53) Na posiedzeniu, które odbyło się dnia 5 maja 1999 r., zarząd FFHG przekazał radzie nadzorczej Deckungsbeitragsrechnung (analizę rentowności) w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Według Niemiec rada nadzorcza FFHG nie głosowała w sprawie umowy z Ryanairem z 1999 r. ani w sprawie analizy rentowności, ponieważ zawarcie umowy uznano za bieżącą codzienną działalność gospodarczą stanowiącą wyłączną kompetencję rady nadzorczej FFHG.

(54) Tabela 7 zawiera podsumowanie opłat do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r. Tabela 7 Opłaty do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r. Rodzaj opłaty/płatności/podatku EUR Opłata za postój na ziemi i obsługę między rejsami (za lot, obejmująca opłatę za lądowanie, obsługę ramp i odprawę pasażerów) (20) […] Opłata pasażerska (za każdego przylatującego pasażera) […] Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa (za każdego odlatującego pasażera) […] Płyn do odladzania, w tym ciepła woda (za litr) […]

(55) Zgodnie z załącznikiem 3 do umowy z Ryanairem z 1999 r. FFHG dodatkowo otrzymywało prowizję w wysokości […] % od każdego biletu sprzedanego (przy zapłacie gotówką lub kartą kredytową) lub wydanego przez kasy biletowe FFHG, prowizję w wysokości […] % od opłat za nadbagaż pobranych przez FFHG, […] EUR za każdy przedpłacony bilet zarejestrowany przez Ryanair oraz prowizję w wysokości […] % za każde wynajęcie samochodu zarezerwowane za pośrednictwem FFHG.

(56) Ryanair był uprawniony do wsparcia marketingowego w wysokości maksymalnie […] EUR rocznie, które miało być wypłacone przez FFHG w ratach kwartalnych i tylko przez trzy lata działalności. Wsparcie marketingowe miało być wykorzystywane wyłącznie w odniesieniu do reklam dotyczących tras wychodzących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ryanair musiał dostarczyć faktury i szczegółowe dowody potwierdzające sposób wykorzystania środków pieniężnych.

3.2.2. ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

(57) Dnia 16 października 2001 r. departament transportu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zatwierdził i opublikował tabelę opłat lotniskowych portu lotniczego Frankfurt-Hahn z 2001 r. Weszła ona w życie z mocą wsteczną dnia 1 października 2001 r. (21).

(58) Z uwagi na to, że ramach strategii biznesowej portu lotniczego Frankfurt-Hahn skupiono się na tanich przewoźnikach lotniczych obsługujących statki powietrzne Boeing 737 lub Airbus A 319/320 o maksymalnej masie startowej („MTOW”) około 50–80 ton, wprowadzono zerowe opłaty za lądowanie i start dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej wynoszącej 5,7–90 ton.

(59) Tabela 8 zawiera podsumowanie opłat na każdy statek powietrzny z tytułu usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które to opłaty mają być uiszczane przez przedsiębiorstwa lotnicze na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Tabela 8 Opłaty dotyczące usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które mają być uiszczane przez przewoźników lotniczych na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Opłata w odniesieniu do każdego statku powietrznego w EUR Maksymalna masa startowa do 90 ton uwzględniona w opłatach za start i lądowanie Maksymalna masa startowa powyżej 90 ton 50,00

(60) Opłatę pasażerską ustalono na 4,35 EUR za każdego przylatującego pasażera. Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, której podstawą jest liczba pasażerów na pokładzie statku powietrznego podczas odlotu, wynosi 4,35 EUR za każdego pasażera i jest płatna na rzecz departamentu ds. autostrad i transportu – sekcja transportu lotniczego kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

(61) W przypadku każdego poszczególnego podejścia samolotu do lądowania zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) opłata za podejście do lądowania i kontrolę ruchu lotniczego musi być uiszczona u operatora portu lotniczego. Wspomniana opłata za loty zarobkowe lub niezarobkowe jest wliczana do opłaty za start i lądowanie, w przypadku gdy wspomniany lot jest obsługiwany w innych celach niż szkolenie i instrukcje. W związku z tym powyższa opłata jest zerowa w przypadku statków powietrznych, do których ma zastosowanie zerowa opłata za start i lądowanie.

3.2.3. ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

(62) Druga umowa z Ryanairem jest opatrzona datą 14 lutego 2002 r. („umowa z Ryanairem z 2002 r.”) i została przedłożona radzie nadzorczej FFHG na posiedzeniu, które odbyło się dnia 16 listopada 2001 r. Zgodnie z protokołem wspomnianego posiedzenia większość członków rady nadzorczej zatwierdziła umowę.

(63) Kopia umowy z Ryanairem z 2002 r., którą przekazano Komisji, nie została podpisana. Według Niemiec, mimo że wspomniana umowa nigdy nie została podpisana, była ona stosowana przez strony od dnia 14 lutego 2002 r.

(64) Ponadto Niemcy twierdzą, że umowa z Ryanairem z 2002 r. zastępowała umowę z Ryanairem z 1999 r. i została zawarta na okres […] lat (do […] r.). Opłata pasażerska pozostała jednak taka sama, jak w pierwszej umowie z 1999 r. Ryanair ma możliwość przedłużenia tej umowy na podobnych warunkach do […] r.

(65) Umowa z Ryanairem z 2002 r. opiera się na standardowej umowie w sprawie obsługi naziemnej Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), która została dostosowana do indywidualnych potrzeb stron. Składa się ona z następujących elementów: (i) umowy podstawowej; (ii) załącznika A – Opis obsługi naziemnej; (iii) załącznika B – 1.0 Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn; (iv) drugiego załącznika B – 1.0 Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn; (v) załącznika 3 i dodatków 1–3 (22) do drugiego załącznika B – 1.0; (vi) załącznika C – Opłaty lotniskowe; (vii) załącznika D – Opis pakietu usług obsługi naziemnej „Hahn-Smart” (viii) trzeciego załącznika B – Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty lotniskowe na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn – „Umowa węzła lotniczego”; (ix) załącznika E – Umowa marketingowa.

(66) Umowa podstawowa, załącznik A i załącznik B – 1.0 są jedynie kopiami standardowego formularza. Strony nie wypełniły żadnych pól, ponieważ uznano, że wspomniana część standardowego formularza nie ma zastosowania.

(67) Strony wypełniły drugi załącznik B – 1.0 w odniesieniu do informacji dotyczących nazw stron, rachunków bankowych i ceny za płyn do odladzania ([…] EUR za litr) oraz ciepłą wodę ([…] EUR za litr).

(68) Załącznik 3 i załączniki 1–3 dotyczą „dalszych umów strategicznych” między stronami. Odnoszą się one do ustaleń technicznych dotyczących obsługi naziemnej, sprzedaży biletów i przestrzeni reklamowej w porcie lotniczym.

(69) W załączniku D przewidziano, że w przypadku obsługi naziemnej obowiązują opłaty, których zestawienie przedstawiono w tabeli 9, pod warunkiem że czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami nie przekracza 30 minut. Tabela 9 Opłaty dotyczące obsługi naziemnej w przypadku maksymalnego czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynoszącego 30 minut Statek powietrzny o maksymalnej masie startowej Jednostka EUR Do 5,7 ton Obsługa […] Do 14 ton Obsługa […] Do 20 ton Obsługa […] Do 90 ton Obsługa […] Powyżej 90 ton Obsługa […]

(70) Wydaje się, że puste pola odnoszące się do statków powietrznych o masie „do” i „powyżej” […] ton świadczą o tym, iż […] pobierał opłatę od statków powietrznych o masie wynoszącej […]–[…] ton (23).

(71) Analiza ta znajduje potwierdzenie w załączniku E (tj. umowie w zakresie Hahn Smart). Stanowi on w pkt 1: „[…]”

(72) Wysokość opłaty lotniskowej zamrożono do dnia 30 kwietnia 2004 r., po czym miała ona zostać skorygowana w stosunku do niemieckiego wskaźnika cen konsumpcyjnych, jeżeli wskaźnik ten wzrósłby o ponad […] % w porównaniu z poprzednim rokiem.

(73) W załączniku E przewidziano także wypłatę wsparcia marketingowego. Ryanair jest upoważniony do następujących form wsparcia marketingowego: (i) wypłat jednorazowych w wysokości […] EUR za każdą nową trasę z portu lotniczego Frankfurt-Hahn uruchomioną po dniu 13 lutego 2002 r.; oraz (ii) rabatów w odniesieniu do opłat lotniskowych w zależności od liczby statków powietrznych, których bazą jest port lotniczy Frankfurt-Hahn, i w odniesieniu do liczby pasażerów lądujących, jak podsumowano w tabeli 10. Tabela 10 Rabaty w odniesieniu do opłat lotniskowych Liczba statków powietrznych, których bazą jest port lotniczy Frankfurt-Hahn Wsparcie marketingowe na pasażera (w EUR) Do 2 […] Od 3 do 4 […] 5–8 […] (24)

(74) W załączniku E przewidziano także, że do każdej płatności lub ceny określonej w umowie dodany zostanie VAT w zakresie, w jakim podatek obrotowy ma zastosowanie.

(75) […].

(76) Podsumowując, zgodnie z umową z Ryanairem z 2002 r. przedsiębiorstwo lotnicze uiszcza opłaty przedstawione w tabeli 11. Tabela 11 Przegląd opłat lotniskowych do uiszczenia przez Ryanair Rodzaj opłaty/płatności/podatku EUR Opłata pasażerska (za każdego przylatującego pasażera) […] Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa (za każdego odlatującego pasażera) […] Płyn do odladzania (za litr) […] Ciepła woda (za litr) […] Przychody z przedpłaconych biletów zarejestrowanych przez Ryanair […]

3.2.4. ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

(77) W dniu 4 listopada 2005 r. uzgodniono zmianę umowy z 2002 r., Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 („umowa z Ryanairem z 2005 r.”). Dnia 18 listopada 2005 r. rada nadzorcza FFHG zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2005 r.

(78) Istotnymi częściami umowy z Ryanairem z 2005 r. są: (i) […]; (ii) […]; (iii) […]; (iv) […].

(79) Umowa z Ryanairem z 2005 r. obowiązuje do […] r. Pozostałe części umowy z Ryanairem z 2002 r., a w szczególności umowa podstawowa i załącznik E (tj. umowa „Hahn Smart”), również zostały przedłużone do […] r.

(80) Tabela 12 przedstawia liczbę statków powietrznych Ryanaira, których bazą ma być port lotniczy Frankfurt-Hahn, oraz przewidywany ruch pasażerski w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r. Tabela 12 Wzrost liczby statków powietrznych i pasażerów przewidziany w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r. Rok 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Liczba statków powietrznych […] […] […] […] […] […] […] Pasażerowie (w mln) […] […] […] […] […] […] […]

(81) Tabela 13 przedstawia przegląd systemu rabatowego w odniesieniu do opłat lotniskowych wprowadzonego w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r. Tabela 13 Zmienione rabaty portów lotniczych wprowadzone w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r. W EUR Całkowity średni rabat na pasażera Średnia opłata pasażerska Rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów przylatujących […] […] […] Dodatkowe rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących powyżej […] mln i do […] mln rocznie […] […] […] Dodatkowe rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących powyżej […] mln rocznie […] […] […]

(82) […].

3.2.5. ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

(83) Departament transportu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zatwierdził tabelę opłat lotniskowych z 2006 r. dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn dnia 26 kwietnia 2006 r. (25), która weszła w życie dnia 1 czerwca 2006 r. Podlega ona tym samym podstawowym zasadom co tabela opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw powyżej 57 i nast.).

(84) W porównaniu z poprzednią tabelą zmiany dotyczą opłat za start i lądowanie, opłaty pasażerskiej i wsparcia marketingowego. W tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. zachowano dwie podstawowe zasady tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.: (i) opłaty za kontrolę ruchu lotniczego i za obsługę naziemną są uwzględnione w opłatach za start i lądowanie; (ii) w przypadku statku powietrznego o maksymalnej masie startowej przekraczającej 5,7 ton nie ma żadnego obowiązku wnoszenia opłat za start ani za lądowanie (ani za kontrolę ruchu lotniczego czy obsługę naziemną).

(85) W tabeli z 2006 r. wprowadza się jednak dwa ograniczenia tych zasad. Po pierwsze, o te korzyści można występować tylko w przypadku pasażerskich statków powietrznych. Po drugie, korzyści ograniczają się tylko do statków powietrznych, których czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynosi poniżej 30 minut.

(86) Poza tym, opłaty pasażerskie są ustalone w przeliczeniu na odlatującego pasażera i w zależności od całkowitej liczby pasażerów (odlatujących i przylatujących) przewożonych przez przedsiębiorstwo lotnicze, do którego należy samolot. Tabela 14 przedstawia przegląd opłat pasażerskich, które mają być uiszczane na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. w zależności od całkowitej liczby pasażerów odlatujących i przylatujących. Tabela 14 Opłaty pasażerskie według tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Całkowita liczba pasażerów odlatujących i przylatujących Opłata pasażerska za każdego odlatującego pasażera w EUR Minimalna kwota całkowitych opłat lotniskowych do uiszczenia w EUR Poniżej 100 000 5,35 100 001 –250 000 4,40 267 500,00 250 001 –500 000 3,85 550 000,00 500 001 –750 000 3,45 962 500,00 750 001 –1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 –1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 –2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 –3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 –5 400 000 2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów 2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów Nie dotyczy. 5 400 001 –10 000 000 2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów 2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów 2,21 od 5 400 001 do 10 000 000 pasażerów Nie dotyczy. Powyżej 10 000 000 2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów 2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów 2,21 od 5 400 001 do 10 000 000 pasażerów 2,19 za pasażera Nie dotyczy

(87) Tabela 15 przedstawia kwotę wsparcia marketingowego, które można przyznać przedsiębiorstwom lotniczym korzystającym z portu lotniczego. Tabela 15 Wsparcie marketingowe Całkowita liczba pasażerów odlatujących Najniższa liczba i częstotliwość połączeń z portu lotniczego Frankfurt-Hahn Wsparcie marketingowe w EUR 5 000 –100 000 […] […] 100 001 –250 000 […] […] 250 001 –500 000 […] […] 500 001 –750 000 […] […] 750 001 –1 000 000 […] […]

(88) Wsparcie marketingowe zostało ponadto uregulowane w oddzielnym dokumencie dostępnym na stronie internetowej portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Jednorazowe wsparcie marketingowe przyznaje się na następujących warunkach: (i) kwalifikują się do niego loty do miejsc przeznaczenia, które nie były obsługiwane z portu lotniczego Frankfurt-Hahn w ciągu ostatnich 24 miesięcy; (ii) wsparcie wynosi najwyżej 33,3 % udowodnionych kosztów marketingowych nowych połączeń; (iii) przedsiębiorstwo lotnicze musi wykazać średnioterminową rentowność nowego połączenia przedstawiając właściwe dokumenty potwierdzające; (iv) FFHG może zażądać zwrotu kosztów wsparcia marketingowego, jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze nie wywiąże się ze swoich obowiązków w zakresie nowych połączeń.

3.3. ŚRODKI POMOCY POZA ZAKRESEM DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA Z 2008 R. (ŚRODEK 12)

(89) Niemcy zobowiązały się wnieść do FFHG kapitał własny w wysokości […] mln EUR w celu refinansowania pożyczek FFHG.

(90) Z tych funduszy refinansuje się środki infrastrukturalne, które zostały nieodwołalnie określone decyzją organów publicznych przed 31 grudnia 2012 r., a których nie obejmują umowa o pokrycie strat, podwyższenia kapitału albo inne dotacje.

4. PRZYCZYNY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA I WSTĘPNA OCENA

4.1. EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

4.1.1. ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

(91) W odniesieniu do umowy o pokrycie strat z 2001 r. Komisja stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że roczne straty zostały poniesione przez Fraport, spółkę stanowiącą w przeważającej większości własność publiczną. W związku z tym Komisja stwierdziła, że musi zbadać, czy Niemcy uczestniczyły w zawarciu umowy o pokrycie strat z 2001 r.

(92) W wyroku w sprawie Stardust Marine (26) Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że zasoby przedsiębiorstwa będącego przedsiębiorstwem prawa prywatnego, którego udziały są w większości własnością publiczną, stanowią zasoby państwowe. Komisja uznała, że zawarcie umowy również można przypisać państwu, ponieważ byłoby ono niemożliwe bez uwzględnienia wymogów organów publicznych.

(93) Ponadto w przeciwieństwie do argumentów przedstawionych przez Niemcy Komisja wyraziła wątpliwości, czy prywatny inwestor zawarłby taką umowę, ponieważ wyraźnie widać, że umowa stanowiła korzyść dla spółki FFHG, zwalniając ją z obciążeń finansowych, które w przeciwnym razie zmuszona byłaby ponieść.

(94) Komisja uznała również, że środek ma charakter selektywny, ponieważ służy pokryciu strat jedynie FFHG oraz zakłóca konkurencję na rynku operatorów portów lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(95) W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że środek może stanowić pomoc państwa w formie pomocy operacyjnej.

(96) Ponieważ Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów ani nie twierdziły, że taką pomoc operacyjną można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu oraz w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., Komisja wyraziła poważne wątpliwości w kwestii tego, czy taką pomoc można uznać za zgodną.

4.1.2. ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

(97) W decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Komisja stwierdziła, że Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższyli kapitał zakładowy FFHG o 27 mln EUR, przeznaczając odpowiednio 19,7 mln EUR i 7,3 mln EUR. Jeżeli chodzi o istnienie pomocy państwa Komisja wskazała, że zasoby Fraport i kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu stanowią zasoby państwowe zgodnie z kryteriami ustanowionymi w sprawie dotyczącej Stardust Marine (27). Ponadto Komisja wstępnie przyjęła, że decyzje Fraport prawdopodobnie również można przypisać państwu.

(98) Co więcej, Komisja wskazała, że nie jest przekonana, czy spełniono wymogi dotyczące testu prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału. Komisja przyjęła zasadę, że ocena przeprowadzona przez jedną lub większą liczbę niezależnych firm audytowych może stanowić dowód, że transakcji dokonano według wartości rynkowej (28). Komisja miała jednak wątpliwości, czy sprawozdanie na temat Fraport złożone przez PwC wystarczy, aby wykluczyć obecność korzyści.

(99) Wątpliwości wynikały z zawartości testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC, ponieważ dotyczył on kwestii czysto jakościowych, a nie oceny kosztów związanych z wycofaniem się spółki Fraport. W sprawozdaniu nie przedstawiono ilościowo, ani nie wyjaśniono szczegółowo „wysokiego ryzyka” określonego przez SD spółki Fraport i generalnie ograniczono ocenę do Fraport, nie analizując, czy kraj związkowy Nadrenia-Palatynat działał jako inwestor prywatny. Z tych względów Komisja nie może wykluczyć, że podwyższenie kapitału stanowiło korzyść dla FFHG.

(100) Komisja uznała również, że środek ma charakter selektywny, ponieważ FFHG jest jedyną spółką, której przyznano podwyższenie kapitału w 2001 r. oraz że środek ten zakłóca konkurencję na rynku operatorów portów lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(101) W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że przedmiotowy środek może stanowić pomoc państwa w formie pomocy inwestycyjnej i wyraziła wątpliwości co do jego zgodności z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w związku z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.1.3. ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R.

(102) W odniesieniu do drugiego podwyższenia kapitału Komisja zauważyła, że w 2004 r. dotychczasowi akcjonariusze FFHG podwyższyli kapitał zakładowy spółki o 10,75 mln EUR, przy czym Fraport wniósł wkład w wysokości 10,21 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat wkład w wysokości 0,54 mln EUR. Ponadto kraj związkowy Hesja, który dołączył jako nowy udziałowiec, wniósł wkład w wysokości 8,75 mln EUR. Co więcej oba kraje związkowe, Nadrenia-Palatynat i Hesja, zobowiązały się wnieść wkład w wysokości 11,25 mln EUR każdy, jako rezerwę kapitałową.

(103) Komisja przyjęła odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku podwyższenia kapitału w 2001 r. (zob. sekcja 4.1.2) w odniesieniu do istnienia pomocy oraz wyraziła te same obawy co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym.

4.1.4. ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

(104) Zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania z 2008 r. Fraport przejął straty FFHG wynoszące co najmniej […] mln EUR na podstawie umowy o pokrycie strat z 2004 r. Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy o pokrycie strat z 2001 r., zob. motyw 91 i nast. W odniesieniu do testu prywatnego inwestora przedłożonego przez PwC Komisja wyraziła wątpliwości dotyczącego jego wiarygodności, z uwagi na fakt, że ocena miała w znacznym stopniu charakter jakościowy. W związku z tym Komisja uznała, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. stanowi pomoc operacyjną i wyraziła wątpliwości co do jej zgodności z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.1.5. ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

(105) Komisja wskazała w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że usługi w zakresie ochrony portu lotniczego nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa (29).

(106) Następnie Komisja zauważyła, że analiza ekonomiczna PwC wydaje się wskazywać, iż kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przekazał FFHG nadmierną rekompensatę z tytułu prowadzenia kontroli bezpieczeństwa. W tym względzie Komisja wskazała, że dana korzyść została sfinansowana z zasobów państwowych oraz że mogła zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja uważa, że nadmierna rekompensata stanowiła pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

(107) W odniesieniu do oceny zgodności tej pomocy operacyjnej Komisja zastosowała tę samą argumentację co w przypadku umowy o pokrycie strat z 2001 r., zob. motyw 95 i nast. Inną możliwą podstawę prawną do przeprowadzania oceny zgodności z rynkiem wewnętrznym stanowił art. 106 ust. 2 Traktatu. Niemcy nie przedstawiły jednak żadnych wskazówek, czy na FFHG nałożono obowiązek świadczenia usług publicznych. W związku z powyższym Komisja nie znalazła podstawy prawnej do uznania nadmiernej rekompensaty wynikającej z opłaty za ochronę za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.1.6. ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

(108) Komisja zauważyła w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że wydaje się, iż dotacje bezpośrednie udzielone w latach 2001–2004 zostały przyznane bez namysłu, z zasobów państwowych (w szczególności ogólnego budżetu kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu) oraz w sposób selektywny (jedynie na rzecz FFHG). Komisja uznaje, że przedmiotowe dotacje mogą zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że dotacje stanowiły pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w formie pomocy inwestycyjnej.

(109) Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w związku z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.2. EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

4.2.1. ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

(110) W odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Komisja wskazała ogólnie w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że obniżka lub system obniżek przyznający preferencyjne traktowanie określonemu przedsiębiorstwu prawdopodobnie wchodził w zakres stosowania art. 107 Traktatu.

(111) Komisja uznała, że ze względu na fakt, iż FFHG jest głównie przedsiębiorstwem publicznym, jego zasoby stanowią zasoby państwowe. Komisja wskazała w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r., że choć rada nadzorcza nie głosowała za tą umową, nie złożyła też żadnego wniosku ani nie podjęła działań sugerujących, że sprzeciwia się tej umowie. W związku z powyższym Komisja stwierdziła, że nie ma żadnych przesłanek pozwalających stwierdzić, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie może zostać przypisana państwu.

(112) Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy prywatny inwestor zawarłby z Ryanairem umowę z 1999 r. Komisja zauważyła w tym względzie, że opłaty nałożone przez FFHG na Ryanaira nie pokrywają całości kosztów FFHG, w związku z czym wydają się przynosić korzyść Ryanairowi.

(113) Komisja wskazała również, że w teście prywatnego inwestora przedłożonym przez Niemcy nie zostały uwzględnione koszty nowego terminalu, wynoszące w przybliżeniu […] mln EUR. Na wstępie należy zauważyć, iż Komisja odrzuciła argumentację Niemiec, że w 1999 r. HHN i tak potrzebowało nowego terminalu pasażerskiego i że zdolność przewozowa wynosząca 1,25 mln pasażerów była znacznie wyższa niż oczekiwany ruch pasażerski generowany przez Ryanaira, ponieważ Ryanair był jedynym dużym przewoźnikiem lotniczym oferującym loty pasażerskie w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w 1999 r. Z tych powodów Komisja wyraziła wątpliwości co do testu prywatnego inwestora przekazanego przez Niemcy.

(114) Komisja uznała również, że umowa z Ryanairem z 1999 r. stanowi selektywny i konkretny środek, ponieważ tylko Ryanair uzyskał takie warunki podczas negocjacji z FFHG oraz że dany środek zakłóca konkurencję na rynku przedsiębiorstw lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(115) W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że umowa z Ryanairem z 1999 r. stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wydaje się, że nie spełnia ona testu prywatnego inwestora i można ją przypisać państwu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.2. ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

(116) W decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Komisja przeanalizowała również, czy tabela opłat lotniskowych z 2001 r. mogłaby ewentualnie stanowić pomoc państwa na rzecz Ryanaira. W tym względzie uznała, że zasoby FFHG i Fraport, jako spółek, w których organy publiczne mają przeważającą część udziałów, stanowią zasoby państwowe, a ich utrzymywanie również można przypisać państwu.

(117) Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy struktura opłat w tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. została ustalona w taki sposób, aby umożliwić portowi lotniczemu opłacalną działalność, ponieważ Niemcy nie przedstawiły testu prywatnego inwestora w odniesieniu do tej tabeli. Ponieważ wydawało się, że Ryanair jest jedynym przedsiębiorstwem lotniczym oferującym loty pasażerskie, które korzystało z portu lotniczego w latach 2001–2003 i miało przewozy pasażerskie na poziomie wyższym niż 95 % do 2006 r., wyniki testu prywatnego inwestora w kontekście umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i którą wprowadzono dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia. Na podstawie dostarczonych informacji Komisja wyraziła wątpliwości, czy spełniony został test prywatnego inwestora w odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.

(118) Komisja uznała, że środek ma charakter selektywny, ponieważ jedyne przedsiębiorstwo lotnicze, które korzystało z portu lotniczego Frankfurt-Hahn, czerpało korzyści z tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., oraz że środek ten zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(119) W związku z tym, jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2001 r., Komisja wstępnie przyjęła, że może ona stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie znalazła podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.3. ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

(120) Jeżeli chodzi o kwestię zasobów państwowych Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację, co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., omówionej w sekcji 4.2.1 (motyw 110 i nast.). Jeżeli chodzi o możliwość przypisania środka, umowa z Ryanairem z 2002 r. została formalnie zatwierdzona przez radę nadzorczą FFHG, w skład której wchodzą głównie członkowie wyznaczeni przez organy publiczne. W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że umowę z Ryanairem z 2002 r. można przypisać Niemcom.

(121) Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy prywatny inwestor zawarłby umowę z Ryanairem z 2002 r. W związku z tym Komisja miała wątpliwości dotyczące obliczeń przedstawionych przez Niemcy. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości w sprawie obliczeń kosztów, ponieważ obliczenia kosztów ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólnej administracji portu lotniczego podane przez Niemcy opierały się na krańcowych, a nie na średnich kosztach. Do dnia 30 kwietnia 2004 r. zamrożono również wysokość opłat lotniskowych, po czym miała ona zostać skorygowana w stosunku do niemieckiego wskaźnika cen konsumpcyjnych tylko w przypadku gdyby wzrósłby on o ponad […] % w porównaniu z poprzednim rokiem.

(122) W odniesieniu do selektywności, zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową Komisja zastosowała tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., zob. sekcja 4.2.1 (motyw 110 i nast.).

(123) W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że umowa z Ryanairem z 2002 r. może stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.4. ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

(124) Jeżeli chodzi o kwestię zasobów państwowych, Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., omówionej w sekcji 4.2.1 (motyw 110 i nast.). Na pytanie, czy istnieje korzyść gospodarcza, Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przedstawionego przez Niemcy, ponieważ informacje potrzebne do zweryfikowania obliczeń były niewystarczające, a inwestycje spowodowane zwiększeniem liczby pasażerów nie zostały w żaden sposób uwzględnione ani przypisane Ryanairowi.

(125) Ponadto Komisja wskazała, że chociaż umowa z Ryanairem z 2005 r. różniła się od umów z tym przewoźnikiem z 1999 r. i 2002 r. tym, że wprowadzono w niej rodzaj umownego systemu kar na wypadek, gdyby Ryanair nie generował umownie określonego ruchu pasażerskiego, Komisja wyraziła wątpliwości co do skuteczności wspomnianych sankcji.

(126) W odniesieniu do selektywności zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., zob. sekcja 4.2.1 (motyw 110 i nast.).

(127) Komisja stwierdziła, że umowa z Ryanairem z 2005 r. również stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja nie znalazła podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.5. ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

(128) W odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy przedstawiły Komisji jedynie częściowe uzasadnienie ekonomiczne w formie testu prywatnego inwestora. Komisja wskazała w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że z uwagi na niekompletne informacje nie jest w stanie sprawdzić, czy, jak twierdzą Niemcy, efekt korzyści skali uzasadnia zróżnicowanie opłat pasażerskich. Ponadto uzasadnienia ekonomiczne przedstawione w tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. pozostawiły klika pytań bez odpowiedzi, a mianowicie, które koszty zostały uwzględnione w pokryciu kosztów oraz dlaczego wsparcie marketingowe nie zostało uwzględnione w uzasadnieniu ekonomicznym tabeli.

(129) Komisja uznała, że środek ma charakter selektywny, ponieważ tylko przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z portu lotniczego Frankfurt-Hahn czerpały korzyści z tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. oraz że środek ten zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(130) W związku z tym, jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., Komisja wstępnie przyjęła, że może ona stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

5. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ NIEMCY

(131) Niemcy przedłożyły obszerne uwagi i analizę ekonomiczną w trakcie przedmiotowego postępowania.

5.1. UWAGI OGÓLNE

(132) Przede wszystkim w swoich uwagach Niemcy przedstawili pewne ogólne uwarunkowania dotyczące portu lotniczego Frankfurt Hahn. Niemcy podkreślali, że zgodnie z projektem port lotniczy Frankfurt-Hahn miał się stać rentownym przedsiębiorstwem prywatnym od momentu jego przekształcenia. W związku z powyższym Fraport strategicznie zaangażował się z zamiarem zapewnienia długotrwałej rentowności portu lotniczego. Dzięki modelowi biznesowemu tanich linii, znacznie uproszczonej infrastrukturze i niskim kosztom inwestycji według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn stał się pionierem w Europie. Niemcy twierdziły jednak, że ramy czasowe niezbędne dla osiągnięcia pozytywnych wyników operacyjnych w tego rodzaju projekcie infrastrukturalnym wyniosłyby około 20 lat. Niemcy wskazały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn po raz pierwszy osiągnął pozytywny wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją w 2006 r., a więc po upływie ośmiu lat od wejścia na rynek, co potwierdza jego rentowność. Według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn był najszybciej rozwijającym się portem lotniczym w Niemczech.

(133) Ponadto Niemcy są zdania, że środki dotyczące portu lotniczego Frankfurt-Hahn podjęto wyłącznie zgodnie z testem prywatnego inwestora. Według Niemiec, gdyby przedsiębiorstwo prywatne tej samej wielkości i znajdujące się w porównywalnej sytuacji również podjęło się finansowania opartego na logice handlowej, wykluczyłoby to wszelką korzyść. Niemcy twierdziły, że Komisja powinna jedynie ocenić, czy dany środek jest możliwy do obronienia w kontekście handlowym, a nie czy będzie ponad wszelką wątpliwość skuteczny. Niemcy odwołały się również do zasady równości przedsiębiorstw publicznych i prywatnych, zgodnie z którą środki oferowane przedsiębiorstwu przez państwo zgodnie z warunkami rynkowymi nie będą uznawane za pomoc państwa. Podsumowując, według Niemiec wszystkie środki na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zostały przyznane zgodnie z warunkami rynkowymi; co potwierdza test prywatnego inwestora przedstawiony przez Niemcy. Następnie Niemcy szczegółowo omówiły te uwagi ogólne w odniesieniu do odpowiednich środków ocenionych w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r.

5.2. DOMNIEMANA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

5.2.1. ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

(134) Niemcy twierdziły, że zasady pomocy państwa nie mają zastosowania do umowy o pokrycie strat z 2001 r., ponieważ została zawarta w sierpniu 1999 r., tj. przed wydaniem przez Trybunał Sprawiedliwości wyroku w sprawie Aéroports de Paris (30) w dniu 24 października 2002 r. Według Niemiec wyrok wydany przez Sąd pierwszej instancji stał się ostateczny dopiero po wydaniu wyroku przez Trybunał Sprawiedliwości i dopiero wtedy, gdy wyjaśniono, że porty lotnicze uznano za przedsiębiorstwa, a zatem są one objęte zakresem stosowania zasad pomocy państwa. Takie podejście zostało potwierdzone później w wyroku w sprawie Leipzig-Halle (31).

(135) Niemcy wyjaśniły ponadto, że nie wykorzystano żadnych zasobów państwowych. W tym względzie Niemcy wyjaśniły, że straty poniesione przez Fraport nie obciążyły budżetu państwa. Ponadto Niemcy twierdziły, że decyzji podjętych przez Fraport nie można przypisać Niemcom, ponieważ akcjonariusze publiczni nie byli w stanie wywrzeć zdecydowanego wpływu. W związku z powyższym Niemcy podkreśliły, że należy sprawdzań w każdym indywidualnym przypadku, czy zasoby przedsiębiorstwa są faktycznie kontrolowane przez państwo. Według Niemiec fakt, że większość akcjonariuszy była podmiotami publicznymi nie wystarcza, aby przyjąć, że umowa o pokrycie strat z 2001 obejmuje zasoby państwowe.

(136) Według Niemiec akcjonariusze nie mogą określić zachowania zarządu w przypadku niemieckiej spółki akcyjnej, Aktiengesellschaft, takiej jak Fraport. Zdaniem Niemiec Fraport jest niezależną spółką akcyjną notowaną na giełdzie papierów wartościowych, a regionalne organy publiczne nie sprawują stałej kontroli nad jej funduszami. Niemcy wyjaśniły, że zgodnie z sekcją 76 Aktiengesetz (niemieckiej ustawy o spółkach akcyjnych, „AktG”) zarząd posiada szerokie uprawnienia do podejmowania decyzji niezależnie od akcjonariuszy. Niemcy twierdziły, że w sprawach Stadtwerke Brixen AG (32) i Carbotermo (33) Trybunał Sprawiedliwości uznał już charakter niemieckiej spółki giełdowej oraz znaczną niezależność, jaką cieszy się jej zarząd wraz z akcjonariuszami. W tym względzie organy publiczne nie mogą kontrolować codziennej działalności gospodarczej Fraport.

(137) W tym sensie Niemcy wyjaśniły, że Fraport nie był w żaden sposób włączony w struktury administracji publicznej, nie odpowiadał za swoje działania przed Niemcami, ani w żaden sposób nie był podporządkowany administracji publicznej. Choć Niemcy zdawały sobie sprawę, że akcjonariusze publiczni uczestniczyli w procesie decyzyjnym na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, w trakcie którego podjęto decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2001 r., Niemcy twierdziły, że nie oznacza to, iż akcjonariusze publiczni zrobili więcej niż wykonywanie praw i zobowiązań spoczywających na nich jako na akcjonariuszach.

(138) Ponadto Niemcy stwierdziły, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. nie przyznaje żadnej korzyści FFHG. Odniosły się do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC w tym zakresie, w którym uznano, że każdy prywatny inwestor również zawarłby taką umowę. Ponadto Niemcy stwierdziły, że ryzyko i korzyści związane z umową o pokrycie strat z 2001 r. były równomiernie rozłożone, co również ma sens z punktu widzenia prawa podatkowego. Ogólnie rzecz biorąc Niemcy przedstawiły umowę o pokrycie strat z 2001 r. jako zupełnie normalny środek w grupie przedsiębiorstw do stosowania globalnej lub sektorowej polityki strukturalnej.

5.2.2. ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

(139) Niemcy wyjaśniły, że podwyższenie kapitału z 2001 r. było konieczne, ponieważ zewnętrzne finansowanie inwestycji infrastrukturalnych nadmiernie obciążyłoby roczne wyniki FFHG w krótkim okresie.

(140) Niemcy stwierdziły, że podwyższenie kapitału z 2001 r. zostało zatwierdzone przez radę nadzorczą FFHG w dniu 14 grudnia 2001 r. i doprowadziło do zmiany umowy spółki FFHG w dniu 9 stycznia 2002 r. W związku z tym Niemcy zaprzeczyły, że zasady pomocy państwa mają zastosowanie do danego środka i w tym przypadku odniosły się również do argumentacji dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134).

(141) Niemcy stwierdziły również, że środki zainwestowane przez Fraport (kwota 19,7 mln EUR z 27 mln EUR) nie stanowią zasobów państwowych, ponieważ państwo nie ma kontroli nad spółką Fraport. W tym względzie Niemcy odniosły się do swojej argumentacji w kwestii zasobów państwowych dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 136). Ponadto Niemcy stwierdziły, że podwyższenia kapitału również nie można przypisać państwu i odniosły się do swoich wyjaśnień w sprawie przypisania dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134). Niemcy dodały, że nie można uznać zatwierdzenia przez akcjonariuszy FFHG podwyższenia kapitału z 2001 r. za czynnik decydujący o możliwości przypisania tego państwu. Zdaniem Niemiec musi istnieć możliwość przypisania działań przedsiębiorstwa, które przyznało ewentualną pomoc, a nie działań przedsiębiorstwa, które skorzystało z pomocy. Ponieważ przedsiębiorstwem korzystającym z pomocy było FFHG, zatwierdzenie przez nie podwyższenia kapitału nie powoduje, że przyznanie pomocy można przypisać Niemcom. Według Niemiec zatwierdzenie przez radę nadzorczą Fraport też nie może stanowić poszlaki w przypisaniu pomocy państwu, ponieważ w tym czasie radę nadzorczą tworzyli na równi przedstawiciele pracowników i akcjonariusze posiadający prawo do współdecydowania, co oznacza, że było 10 przedstawicieli pracowników i 10 przedstawicieli akcjonariuszy.

(142) Niemcy utrzymywały również, że w wyniku podwyższenie kapitału z 2001 r. FFHG nie przyznano żadnej korzyści. Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat działali tak jak każdy inny prywatny inwestor działałby w tej sprawie.

(143) Niemcy nie zgodziły się z wątpliwościami wyrażonymi przez Komisję w sprawie testu prywatnego inwestora dotyczącego decyzji Fraport o podwyższeniu kapitału z 2001 r. Niemcy przedłożyły Komisji wszystkie dodatkowo wymagane dokumenty wewnętrzne. Według Niemiec decyzja podjęta przez Fraport w 2001 r. o podwyższeniu kapitału opierała się ponadto na ocenie środka przeprowadzonej przez BCG oraz na dwóch ogólnych badaniach na temat rozwoju ruchu lotniczego zleconych przez Fraport. Niemcy podkreśliły, że Fraport podwyższył kapitał, ponieważ z oceny BCG wynikało, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie będzie mógł osiągnąć rentowności bez dalszych środków konstrukcyjnych i infrastrukturalnych. W teście prywatnego inwestora uwzględniono wszystkie te dokumenty.

(144) W wyniku wątpliwości wyrażonych przez Komisję w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC Niemcy przedłożyły drugą dodatkową ocenę złożoną przez PwC w celu uzupełnienia i uszczegółowienia pierwszego testu prywatnego inwestora. W przypadku tej bardziej szczegółowej oceny wyciągnięto ten sam wniosek co w przypadku pierwszej, a mianowicie, że test prywatnego inwestora został spełniony. Niemcy odrzuciły wątpliwości Komisji co do braku oceny wycofania Fraport przez PwC i w związku z tym, nie znając kosztów wycofania, nie było można sprawdzić, czy Fraport działał jako prywatny inwestor. Niemcy utrzymywały, że koszt związany z wycofaniem spółki nie miał wpływu na ocenę. Ponadto Niemcy wskazały, że Fraport rozważał wycofanie się, ale było to niemożliwe przez pięć kolejnych lat ze względu na umowę o pokrycie strat z 2001 r. Ponadto ocena PwC wskazywała, że w dłuższej perspektywie inwestycje przyniosłyby pozytywne rezultaty dla Fraport.

(145) W następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy przedstawiły również test prywatnego inwestora w odniesieniu do zachowania kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i jego decyzji o przeznaczeniu kwoty 7,3 mln EUR na podwyższenie kapitału FFHG. Zgodnie z oceną, która byłą również przeprowadzona przez PwC, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat postępował jako podmiot działający w warunkach gospodarki rynkowej, ponieważ środki inwestycyjne, w sprawie których decyzja zapadła w 2001 r., były konieczne, a zatem podwyższenie kapitału było uzasadnione względami handlowymi.

5.2.3. ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R.

(146) Niemcy twierdziły również, że po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris zasady pomocy państwa nie będą miały zastosowania do podwyższenia kapitału z 2004 r. Według Niemiec w tamtym czasie obowiązywały wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. i zgodnie z tymi wytycznymi środki infrastrukturalne w portach lotniczych nie odnosiły się do stosowania zasad pomocy państwa.

(147) Niemcy utrzymywały, że w przeciwieństwie do opisu przedstawionego przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. podwyższenie kapitału z 2004 r. zostało zatwierdzone w dniu 30 marca 2005 r. i zarejestrowane w rejestrze handlowym w dniu 19 maja 2005 r. Ponadto podstawowa umowa w sprawie przedmiotowego podwyższenia kapitału nawiązuje do umowy z 2002 r. Niemcy wyjaśniły, że w umowie tej przewidziano ustanowienie systemu portów lotniczych między portem lotniczym Frankfurt nad Menem a portem lotniczym Frankfurt-Hahn na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 (34). Według Niemiec ocenę dotyczącą podwyższenia kapitału z 2004 r. należało przeprowadzić w tym kontekście.

(148) Niemcy wskazały, że według testu prywatnego inwestora złożonego przez PwC, popartego dodatkowymi ocenami po podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Fraport, kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja działały jako prywatni inwestorzy w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2004 r. W odniesieniu do argumentacji dotyczącej Fraport Niemcy odniosły się do swoich argumentów przedstawionych w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. (zob. motyw 140 i nast.). Według Niemiec zarówno w pierwszym jak i w uzupełniającym teście prywatnego inwestora PwC uznało, że w tamtym czasie podwyższenie kapitału z 2004 r. oraz zawarcie nowej umowy o pokrycie strat miały być korzystne dla Fraport pod względem jakościowym i ilościowym. Zdaniem Niemiec takie podejście zostało uzasadnione ustaleniem PwC, że zwrot z zainwestowanego przez Fraport kapitału (zwany dalej: zwrotem z zainwestowanego kapitału) w przypadku zainwestowania w FFHG był wyższy niż alternatywny zwrot z zainwestowania równoważnego kapitału.

(149) W odniesieniu do kraju związkowego Nadrenia-Palatynat Niemcy powołały się na wniosek PwC, a mianowicie, że kraj związkowy również działał jako prywatny inwestor, ponieważ dla kraju związkowego zwrot z zainwestowanego kapitału był, podobnie jak w przypadku Fraport, powyżej porównywalnej alternatywnej inwestycji.

(150) W odniesieniu do zachowania kraju związkowego Hesja Niemcy twierdziły, że ograniczone możliwości rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem wynikające miedzy innymi z zakazu lotów nocnych wpłynęły na dalszy rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn, który był niezbędny z punktu widzenia kraju związkowego Hesja. W przeciwnym razie port lotniczy Frankfurt nad Menem musiałby zmagać się z poważnymi konsekwencjami gospodarczymi. Niemcy wskazały, że przedmiotowy rozwój był konieczny, aby umożliwić kompleksowe wykorzystanie istniejących możliwości wzrostu w ramach zezwolenia na prowadzenie lotów 24 godziny na dobę dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn i przewidywanego wprowadzenia systemu portów lotniczych między portem lotniczym Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn. W związku z powyższym według Niemiec udział kraju związkowego Hesja w podwyższeniu kapitału był nieunikniony.

5.2.4. ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

(151) Niemcy stwierdziły, że umowę o pokrycie strat z 2004 r. można jedynie postrzegać w świetle podwyższenia kapitału i zmian w strukturze akcjonariatu w 2004 r., zwłaszcza od czasu, gdy kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja dokonały redystrybucji udziałów FFHG pod warunkiem zawarcia umowy o pokrycie strat z 2004 r. między Fraportem a FFHG do 2014 r.

(152) Niemcy odniosły się do swoich argumentów przedstawionych w stosunku do podwyższenia kapitału z 2004 r. i twierdziły, że zasady pomocy państwa nie miały również zastosowania do umowy o pokrycie strat z 2004 r. (zob. motyw 146 i nast.).

(153) W odniesieniu do zaangażowania zasobów państwowych Niemcy odniosły się do swoich wyjaśnień dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134 i nast.). Stąd zdaniem Niemiec zasoby Fraport nie stanowiły zasobów państwowych, ponieważ Fraport nie podlegał kontroli państwa.

(154) Niemcy twierdziły również, że aby zatwierdzić decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2004 r. potrzebna była większość wynosząca 75 %, natomiast akcjonariusze publiczni posiadali jedynie około 70 % akcji, a zatem nie mogli w rzeczywistości kontrolować decyzji Fraport. Ponadto pozostałe 30 % akcji Fraport stanowiło akcje rozproszone. W wyniku głosowania otrzymano 99,992 % pozytywnych głosów, więc również prywatni inwestorzy głosowali za umową o pokrycie strat z 2004 r.

(155) Jeżeli chodzi o istnienie korzyści gospodarczej Niemcy ponownie odniosły się do wyjaśnień dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 137), zgodnie z którymi podział zysków i strat jest całkowicie normalnym środkiem stosowanym w obrębie grupy przedsiębiorstw. Ponadto według PwC każdy prywatny inwestor podjąłby taką samą decyzję o zawarciu umowy o pokrycie strat z 2004 r, ponieważ z tą chwilą można było oczekiwać zysku począwszy od 2008/2009 r. Co więcej Niemcy utrzymywały, że na podstawie wątpliwości wyrażonych przez Komisję PwC ponownie zbadało przedmiotowe środki zgodnie z obliczeniami jakościowymi w ramach dodatkowej oceny i doszło do tych samych wniosków.

(156) Niemcy utrzymywały, że warunkiem podwyższenia kapitału z 2004 r. było zawarcie umowy o pokrycie strat z 2004 r. oraz że z uwagi na oczekiwany pozytywny rozwój począwszy od roku 2008/2009 zawarcie umowy o pokrycie strat z 2004 r. na okres co najmniej pięciu lat leżało w interesie Fraport. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że Fraport mógłby przejmować wszystkie zyski FFHG co najmniej do dnia 31 grudnia 2024 r., przy zachowaniu możliwości anulowania umowy do dnia 31 grudnia 2010 r. w przypadku odwrotnego scenariusza. W związku z powyższym Niemcy twierdziły, że Fraport byłby w stanie czerpać w 100 % korzyści z umowy i kierować codzienną działalnością gospodarczą FFHG, będąc w posiadaniu jedynie 65 % jego udziałów. Niemcy wyraziły również pogląd, że test prywatnego inwestora jest poparty faktem, iż prywatni inwestorzy, stanowiący w tym czasie 30 % akcjonariuszy Fraport, także zatwierdzili decyzję.

5.2.5. ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

(157) W tym względzie Niemcy oświadczyły, że dany środek nie obejmował żadnych zasobów państwowych. Niemcy odniosły się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie (35) Preussen-Elektra, twierdząc, że pomoc państwa ma miejsce, gdy płatności są dokonywane przed podmiot publiczny lub prywatny wyznaczony lub ustanowiony przez państwo. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w przypadku opłat z tytułu kontroli bezpieczeństwa przedsiębiorstwa lotnicze uiszczały te opłaty na rzecz kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, a kraj związkowy przekazywał je FFHG jako rekompensatę za przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa w imieniu kraju związkowego. W związku z powyższym według Niemiec opłaty nigdy nie stały się częścią funduszy kraju związkowego.

(158) Niemcy wyjaśniły, że zgodnie z §5 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) to państwo jest odpowiedzialne za kontrolę pasażerów i ich bagaży w celu ochrony bezpieczeństwa ruchu lotniczego przed atakami terrorystycznymi. Niemcy utrzymywały, że władze pobierają opłaty za kontrolę każdego pasażera od przedsiębiorstw lotniczych. Niemcy stwierdziły, że poziom opłat za ochronę zależy od indywidualnych okoliczności panujących w danym porcie lotniczym i waha się od 2 EUR do 10 EUR za pasażera. W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn opłata wynosi 4,35 EUR, a zatem jest odpowiednia w porównaniu z innymi portami lotniczymi.

(159) Władze mogą również zlecić to zadanie operatorowi portu lotniczego, co miało miejsce w tym przypadku, w którym kontrole bezpieczeństwa są wykonywane przez FFHG, który z kolei powierzył je zewnętrznej spółce ochroniarskiej.

(160) Ponadto Niemcy stwierdziły, że kontrole bezpieczeństwa wchodzą w zakres polityki publicznej i nie stanowią działalności gospodarczej.

(161) Niemcy podzielają opinię Komisji w tym względzie, że nie powinna mieć miejsca żadna nadmierna rekompensata w odniesieniu do usług świadczonych przez FFHG. Niemcy podkreśliły jednak, że FFHG nie otrzymał nadmiernej rekompensaty, ponieważ musiał ponieść wszystkie koszty związane z kontrolami bezpieczeństwa.

5.2.6. ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

(162) Niemcy wyjaśniły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat dokonał następujących płatności na rzecz FFHG w latach 2001–2004. Po pierwsze, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zapewnił wsparcie FFHG w niektórych inwestycjach infrastrukturalnych i w 2001 r. przyznał FFHG na ten cel kwotę […] EUR. Według Niemiec dotacje te opierały się na decyzjach podjętych już w latach 1999–2000. Niemcy utrzymywały, że w momencie podejmowania tych decyzji zasady pomocy państwa nie miały zastosowania do portów lotniczych jako przedsiębiorstw w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

(163) Po drugie, Niemcy twierdziły, że finansowanie kosztów personelu odpowiedzialnego na kontrole bezpieczeństwa zostało częściowo przejęte przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w roku 2001 (60 % wszystkich kosztów), 2002 (50 %), 2003 (40 %) i 2004 (30 %).

(164) Po trzecie, Niemcy przyznały, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat współfinansował dwa badania naukowe zlecone przez FFHG, których przeprowadzenie leżało jednak głównie w ogólnym interesie publicznym według Niemiec. Niemcy oświadczyły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pokrył 90 % wszystkich kosztów pierwszego badania dotyczącego regionalnych skutków gospodarczych w odniesieniu do portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz 70 % wszystkich kosztów drugiego badania dotyczącego potencjału rozwojowego działalności gospodarczej w zakresie przewozu ładunków. Niemcy utrzymywały, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat udzielił przedmiotowych dotacji tylko ze względu na własny interes w badaniach i równie dobrze sam mógłby zlecić przeprowadzenie tych badań. Niemcy nie dostrzegają żadnej korzyści przyznanej FFHG w ramach tego częściowego finansowania, ponieważ badania miały na względzie interes ogółu społeczeństwa, ani też nie widzą, w jaki sposób takie finansowanie mogłoby zakłócić konkurencję. Na ile badania te leżały w interesie FFHG, spółka ta również wnosiła wkład finansowy w ich realizację.

5.3. EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

5.3.1. ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

(165) W odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Niemcy ogólnie zauważyły, że od początku port lotniczy Frankfurt-Hahn zbudował jedynie bardzo podstawową infrastrukturę, tak więc ten port lotniczy mógł być opłacalnym i innowacyjnym partnerem dla tanich przewoźników lotniczych. Według Niemiec również w innych europejskich portach lotniczych tzw. „stali klienci” są naturalnymi czynnikami stymulującymi początkowy rozwój portu lotniczego W przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn stałym klientem, tj. klientem, dzięki któremu można zdobyć określoną pozycję na rynku, był Ryanair.

(166) Niemcy utrzymywały, że gdy zawarto pierwszą umowę z Ryanairem, koncepcja portu lotniczego dla tanich przewoźników była jeszcze na początkowym etapie rozwoju. W związku z powyższym w ramach tej umowy Ryanair otrzymał zachęty na uruchomienie lotów do rzadko uczęszczanego portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy stwierdziły, że zobowiązanie tak dużego przewoźnika lotniczego do lądowania w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn doprowadziło do zawarcia większej liczby umów z przewoźnikami („zasada kontynuacji”). Poprzez tzw. „efekt domina” ostatecznie doprowadziło to również do zwiększenia zysków w sektorze pozalotniczym.

(167) Niemcy twierdziły, że z uwagi na tę dynamikę takie przedsiębiorstwa lotnicze jak Ryanair mają ogromną siłę przetargową, ponieważ w tym czasie wiele innych mniejszych portów lotniczych próbowało zawrzeć umowy z Ryanairem.

(168) Ponadto Niemcy stwierdziły, że nie przyznano żadnych zasobów państwowych za pośrednictwem umowy z Ryanairem z 1999 r. Ponadto Niemcy utrzymywały, że stosunki umowne między operatorem portu lotniczego a przedsiębiorstwem lotniczym nie przyniosły żadnej korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu. Zdaniem Niemiec odpowiedzialność za zawarcie tej umowy należy przypisać wyłącznie zarządowi, ponieważ zawarcie umowy z Ryanairem z 1999 r. wiąże się z codzienną działalnością gospodarczą, i rada nadzorcza nie podjęła żadnej decyzji w tej sprawie. Według Niemiec Komisja nie może przypisać zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Niemcom, ponieważ rada nadzorcza nie zrobiła nic, aby temu zapobiec. Zdaniem Niemiec takie działania nie wchodzą w zakres obowiązków i zadań rady nadzorczej. Ponadto kryteria wspomniane przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Stardust Marine byłyby stosowane ad absurdum, gdyby fakt, że organ nadzorczy spółki publicznej nie zareagował, był wystarczający, aby stwierdzić, że istnieje możliwość przypisania środka państwu. W związku z powyższym według Niemiec w żaden sposób nie można przypisać danej umowy państwu.

(169) Ponadto Niemcy utrzymywały, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie przyniosła żadnych korzyści Ryanairowi, ponieważ każdy prywatny inwestor również zawarłby taką umowę. Niemcy podkreśliły zwłaszcza że przedmiotowa umowa nie spowodowała żadnych strat, wbrew temu, co twierdziła Komisja w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., ale przyniosła bardzo wysokie przychody, które zdecydowanie przewyższyły poniesione koszty.

(170) W tym względzie Niemcy podkreśliły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn stosował „podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła”, zgodnie z którym przychody z lotnictwa i sektora pozalotniczego są łączone („jedno źródło”). W związku z powyższym według Niemiec należy uwzględnić przychody z sektora lotniczego i pozalotniczego generowane przez przedsiębiorstwa lotnicze i ich pasażerów w porcie lotniczym. Zgodnie z wcześniejszym twierdzeniem Niemiec PwC uznało, że prywatny inwestor posiadający długoterminową strategię podpisałby umowę z Ryanairem z 1999 r., w szczególności gdy weźmie się pod uwagę sytuację portu lotniczego Frankfurt-Hahn w 1999 r. Według Niemiec w tym czasie port lotniczy Frankfurt-Hahn zmagał się z wysokimi kosztami stałymi związanymi z konserwacją infrastruktury powietrznej i naziemnej, natomiast wykorzystanie zdolności przepustowej portu lotniczego było niskie. Stąd Niemcy utrzymywały, że możliwość wygenerowania dodatkowego ruchu pasażerskiego była okazją do ograniczenia strat i pozyskania klientów mających potencjał wzrostu.

(171) Niemcy są zdania, że w analizie rentowności dotyczącej umowy z Ryanairem z 1999 r. nie należy uwzględniać kosztów, które zatwierdzono przed zawarciem umowy, takich jak koszty ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólne koszty administracji (innymi słowy koszty, które powstały niezależnie od umowy z Ryanairem z 1999 r.), i PwC zgadza się z taką opinią Niemiec. Niemcy w szczególności utrzymywały, że jedynie port lotniczy z istniejącą siecią klientów mógłby przerzucać częściowo na swoich klientów koszty środków infrastrukturalnych i że sytuacja, w jakiej znajdował się port lotniczy Frankfurt-Hahn, na to nie pozwalała.

(172) Niemcy utrzymywały ponadto, że gdyby miano uwzględnić faktyczne koszty budowy nowego terminalu, można byłoby uwzględnić co najwyżej przewidywany ruch pasażerski, jaki miałby wygenerować Ryanair. W opinii Niemiec w takim przypadku byłby odpowiedni okres amortyzacji wynoszący 25 lat, co oznaczałoby amortyzację w wysokości […] EUR rocznie. Nawet w przypadku okresu amortyzacji wynoszącego 15 lat, jak sugerowała Komisja, Niemcy utrzymywały, że oznaczałoby to amortyzację w wysokości […] EUR rocznie, więc ogólna analiza progu rentowności wciąż dawałaby dodatni wynik. W związku z tym, uwzględniając czas potrzebny na uruchomienie portu lotniczego Frankfurt-Hahn, w opinii Niemiec dla prywatnego inwestora wystarczyłoby to do zawarcia umowy.

5.3.2. ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

(173) Według Niemiec nie można uznać tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. za pomoc państwa. Niemcy utrzymywały, że nie doszło do przyznania zasobów państwowych, i odnoszą się w tym względzie do swoich wyjaśnień dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. sekcja 5.3.1, a w szczególności motyw 167). Niemcy stwierdziły, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. umożliwiła wygenerowanie przychodów na rzecz FFHG i że nie było konieczne ani możliwe, aby tabela opłat lotniskowych doprowadziła do pokrycia wszystkich kosztów poniesionych przez FFHG. Aby uzyskać taki wynik, zdaniem Niemiec konieczne było również uwzględnienie przychodów spoza sektora lotnictwa w ramach podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła (zob. motyw 169).

(174) Niemcy ponadto zakwestionowały twierdzenie, że środek można było przypisać państwu ze względu na zatwierdzenie opłat lotniskowych przez departament transportu Nadrenii-Palatynatu. Przedmiotowe zatwierdzenie nie oznaczało żadnej gospodarczej ani politycznej zależności, ale stanowiło po prostu formalność regulacyjną wymaganą ustawą niemiecką, której przestrzegać musi zgodnie z prawem każdy port lotniczy niezależnie do tego, czy stanowi własność państwa, czy też nie. Celem przedmiotowej ustawy jest ochrona przedsiębiorstw lotniczych przed ewentualnym nadużyciem władzy monopolistycznej portu lotniczego przy ustalaniu cen za korzystanie z tego portu.

(175) Niemcy utrzymywały ponadto, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie doprowadziło do przyznania jakiejkolwiek korzyści na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy zgodziły się z Komisją, że wyniki testu prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i wprowadza dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia. Ponieważ test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. dał wynik pozytywny, Niemcy utrzymywały w związku z tym, że żaden inny wynik nie może mieć zastosowania do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. W odniesieniu do wątpliwości wyrażonych przez Komisję wobec testu prywatnego inwestora Niemcy odniosły się do swojej argumentacji dotyczącej testu prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2002 r. (zob. motyw 178 i nast.).

(176) Ponadto Niemcy wyraźnie nie zgadzały się z Komisją w kwestii oceny dotyczącej selektywności tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Niemcy utrzymywały, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała charakter ogólny i obowiązywała wszystkich przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z portu lotniczego, a zatem nie mogła być selektywna ani specjalna. Według Niemiec w tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie przewidziano żadnego zróżnicowania, które przyznawałoby jednemu przedsiębiorstwu lotniczemu korzyść w stosunku do pozostałych, ani też żadnego rodzaju systemu rabatowego. W związku z tym Niemcy uznały, że żadnemu przedsiębiorstwu lotniczemu nie przyznano korzyści o charakterze selektywnym.

(177) Ponadto w odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Niemcy utrzymywały, że tabela ta była zgodna z postępowaniem odpowiadającym warunkom rynkowym i w związku z tym nie mogłaby zakłócić konkurencji między portami lotniczymi ani konkurencji na rynku wewnętrznym.

5.3.3. ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

(178) W przeciwieństwie do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy uważały, że umowa z Ryanairem z 2002 r. nie tylko nie generowała żadnych strat, a wręcz była źródłem dochodów dla FFHG. W kwestii pytania o możliwość przypisania państwu umowy z Ryanairem z 2002 r. i wykorzystania zasobów państwowych Niemcy odniosły się do swoich wyjaśnień dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 167 i nast.). Niemcy dodały ponadto, że w 2002 r. w czasie podpisywania umowy właścicielem udziałów w FFHG był już głównie Fraport, którego zasoby nie stanowią zasobów państwowych i którego działań nie można przypisać państwu, jak już Niemcy zwróciły na to uwagę w związku z umową o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134 i nast.).

(179) Według Niemiec rada nadzorcza FFHG, która zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2002 r., nie była zdominowana przez państwo. W tym względzie Niemcy twierdziły, że w motywie 18 decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. w błędny sposób przedstawiono skład rady nadzorczej FFHG. Niemcy stwierdziły, że zgodnie z umową spółki FFHG Fraport miał sześciu przedstawicieli, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat miał ośmiu, spośród których trzech było przedstawicielami władz lokalnych. Zdaniem Niemiec członkowie dysponowali jednak różną liczbą głosów i większość głosów zawsze należała do spółki prywatnej Fraport. Wynikało to stąd, że każdy przedstawiciel spółki Fraport dysponował liczbą 12 głosów, natomiast każdy przedstawiciel kraju związkowego dysponował jedynie 5 głosami, a każdy przedstawiciel władz lokalnych miał tylko jeden głos. W związku z tym według Niemiec Fraport miał 72 głosy, natomiast przedstawiciele kraju związkowego i władz lokalnych mieli jedynie 28 głosów. Ponieważ rada nadzorcza decyduje zwykłą większością głosów, zdaniem Niemiec zawarcie umowy z Ryanairem z 2002 r. nie byłoby możliwe bez głosów Fraportu, a zatem zawarcia umowy nie można przypisać państwu.

(180) Ponadto Niemcy odrzuciły wątpliwości Komisji dotyczące przyznania korzyści i przekazanego przez PwC w tej sprawie testu prywatnego inwestora. Niemcy utrzymywały, że szacunkowa liczba pasażerów w wysokości […] na każdy lot nie została zawyżona, ponieważ już w 2002 r. […] % lotów Ryanaira było obsługiwanych przez statki powietrzne typu Boeing 737-800 i średni współczynnik obciążenia tych lotów wynosił […] %, co oznaczało, że liczba pasażerów na statek powietrzny faktycznie wynosiła średnio […] na każdy lot obsługiwany przez Ryanaira. W związku z tym Niemcy uznały, że oszacowanie liczby pasażerów w wysokości […] było rozsądne i nie zbyt wysokie, w szczególności dlatego że spółka FFHG uwzględniła, iż zamiana statków powietrznych typu Boeing 737-200 na statki powietrzne typu Boeing 737-800 przez Ryanaira nadejdzie bardzo szybko.

(181) Jeżeli chodzi o wątpliwości Komisji związane z kosztem ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólnym administrowaniem portem lotniczym, Niemcy odniosły się do swojej argumentacji dotyczącej umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 171 i nast.). Niemcy odniosły się również do swoich oświadczeń dotyczących tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw 176) w odniesieniu do selektywności środka.

5.3.4. ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

(182) W kwestii zasobów państwowych i możliwości przypisania pomocy państwu Niemcy odniosły się do swoich oświadczeń dotyczących umów z Ryanairem z 1999 r. i 2002 r. (zob. motywy 167 i nast. oraz motywy 178 i nast.). Niemcy stwierdziły ponadto, że w czasie zawierania umowy z Ryanairem z 2005 r. rada nadzorcza FFHG była utworzona w sposób, który uniemożliwiał organom publicznym wywarcie decydującego wpływu na decyzję. W tamtym czasie Fraport miał 156 głosów, natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja miały po 42 głosy. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że państwo nie mogło mieć decydującego wpływu, ponieważ posiadało jedynie 84 z 240 głosów.

(183) Niemcy uznały ponadto, że w wyniku zawarcia przedmiotowej umowy nie przyznano żadnej korzyści na rzecz Ryanaira. Niemcy stwierdziły, że wbrew sugestii Komisji z decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. PwC dostarczono wszystkie istotne dane liczbowe, ponieważ inaczej PwC nie przeprowadziłoby tego kompleksowego, neutralnego i niezależnego testu prywatnego inwestora. Niemcy ponadto odrzuciły wątpliwości Komisji, że inwestycje związane z działalnością Ryanaira nie zostały prawidłowo przypisane. Niemcy stwierdziły, że PwC przeprowadziło drugą ewaluację w swojej ocenie uzupełniającej, w której to wyjaśniło, że większość kosztów wiązała się z inwestycjami o charakterze ogólnym, których port lotniczy dokonał niezależnie od usług świadczonych przez Ryanaira. Na ile koszty są ponoszone w związku z obsługą pasażerów Ryanaira, koszty te zostały przypisane zdaniem Niemiec Ryanairowi.

(184) Niemcy odrzuciły również wątpliwości Komisji dotyczące skuteczności systemu kar, który wprowadzono w umowie z Ryanairem z 2005 r. Niemcy stwierdziły, że ten system kar odzwierciedla postępowanie odpowiadające warunkom rynkowym. Niemcy utrzymywały, że kary dodatkowe w stosunku do kar uzgodnionych byłyby niepotrzebne i niewłaściwe, ponieważ Ryanair nie miał żadnych wyłącznych praw do korzystania z portu lotniczego i również ponosił ryzyko.

(185) Niemcy stwierdziły ponadto, że umowa nie była środkiem o charakterze selektywnym, ponieważ uzgodnione opłaty lotniskowe opierały się na ogólnej tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy utrzymywały również, że straty poniesione przez FFHG powstały w związku z inwestycjami niezbędnymi dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn, a nie w wyniku zawarcia umowy z Ryanairem z 2005 r., natomiast inwestycje związane z działalnością Ryanaira pokryto z przychodów wygenerowanych przez umowę z Ryanairem z 2005 r.

5.3.5. ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

(186) Jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., Niemcy w zasadzie utrzymywały, że te opłaty lotniskowe ustalono wyłącznie w oparciu o względy gospodarcze, mając na uwadze model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn jako portu lotniczego obsługującego tanich przewoźników, tj. oczekując, że koszty operacji zostałyby pokryte w perspektywie krótkoterminowej, a w perspektywie długoterminowej generowany byłby trwały zysk.

(187) W odniesieniu do pytań o zasoby państwowe i możliwość przypisania pomocy państwu Niemcy odniosły się do swojej argumentacji przedstawionej w związku z umowami z Ryanairem z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. (zob. motywy 167 i nast., 178 i nast. oraz 182 i nast.), a także w związku z tabelą opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw 173 i nast.).

(188) Niemcy utrzymywały, że Ryanairowi nie przyznano żadnej korzyści w wyniku wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Po pierwsze, Niemcy uzasadniły różne opłaty za pasażera, które ustanowiono w celu zapewnienia środka zachęty dla tanich przewoźników a zarazem w celu pokrycia kosztów operacyjnych portu lotniczego. Obniżenie opłat w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego – jak utrzymywały Niemcy – stanowi powszechne podejście w krajowych i międzynarodowych portach lotniczych, co zatwierdził już Trybunał Sprawiedliwości. Kiedy przyznaje się takie obniżki w oparciu o wielkość ruchu pasażerskiego, muszą być one uzasadnione na podstawie obiektywnych i niedyskryminujących kryteriów i to właśnie zdaniem Niemiec miało miejsce w przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ponieważ próg uprawniający do otrzymania rabatu był bardzo niski, a mianowicie 100 000 pasażerów na rok, te rabaty stanowiły równi