PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 116/8

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2018/683

z dnia 4 maja 2018 r.

nakładające tymczasowe cło antydumpingowe na przywóz niektórych opon pneumatycznych, nowych lub bieżnikowanych, gumowych, w rodzaju stosowanych w autobusach lub samochodach ciężarowych, o wskaźniku nośności przekraczającym 121, pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej i zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2018/163

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 z dnia 8 czerwca 2016 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z państw niebędących członkami Unii Europejskiej (1), w szczególności jego art. 7 ust. 4,

po konsultacji z państwami członkowskimi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

1.1. Wszczęcie postępowania

(1) W dniu 30 czerwca 2017 r. koalicja przeciwko nieuczciwemu przywozowi opon („skarżący”) złożyła skargę w imieniu producentów reprezentujących ponad 45 % łącznej unijnej produkcji nowych i bieżnikowanych opon do autobusów i samochodów ciężarowych. Skarga zawierała wystarczające dowody na istnienie dumpingu i wynikającą z niego szkodę.

(2) 11 sierpnia 2017 r. Komisja Europejska („Komisja”) wszczęła dochodzenie antydumpingowe w odniesieniu do przywozu do Unii niektórych opon pneumatycznych, nowych lub bieżnikowanych, gumowych, stosowanych w autobusach lub samochodach ciężarowych, o wskaźniku nośności przekraczającym 121 („opony nowe i bieżnikowane”) lub „produkt objęty postępowaniem”), pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej („państwo, którego dotyczy postępowanie” lub „ChRL”) na podstawie art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 („rozporządzenie podstawowe”). Komisja opublikowała zawiadomienie o wszczęciu postępowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2) („zawiadomienie o wszczęciu postępowania”).

(3) W dniu 21 października Komisja wydała sprostowanie do zawiadomienia o wszczęciu postępowania, w którym wyjaśniła zakres definicji produktu objętego postępowaniem (3).

(4) 14 października 2017 r. Komisja wszczęła dochodzenie antysubsydyjne dotyczące przywozu do Unii nowych lub bieżnikowanych opon do autobusów lub samochodów ciężarowych, pochodzących z Chin i rozpoczęła odrębne dochodzenie. Zawiadomienie o wszczęciu postępowania Komisja opublikowała w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4).

1.2. Rejestracja przywozu

(5) W dniu 30 sierpnia 2016 r. skarżący złożył wniosek o rejestrację przywozu produktu objętego postępowaniem pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej na podstawie art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego.

(6) W dniu 4 października 2017 r. Chińskie Stowarzyszenie Przemysłu Gumowego (the China Rubber Industry Association - CRIA) i Chińska Izba Handlowa Importerów i Eksporterów Metali, Minerałów i Substancji Chemicznych (the China Chamber of Commerce of Metals, Minerals & Chemicals Importers and Exporter - CCCMC) przedstawiły uwagi dotyczące wniosku o rejestrację. Twierdziły one, że wniosek nie spełniał obowiązujących norm dowodowych, ponieważ nie było dowodów na to, że w przeszłości miał miejsce dumping i znaczny wzrost przywozu, oraz że przywóz może poważnie osłabić skutki naprawcze cła. W dniu 19 października 2017 r. na wniosek CRIA Komisja zorganizowała przesłuchanie, podczas którego CRIA powtórzyła swoje wcześniejsze uwagi.

(7) W dniu 2 lutego 2018 r. Komisja opublikowała rozporządzenie wykonawcze (UE) 2018/163 („rozporządzenie w sprawie rejestracji”) (5) poddające rejestracji produkt objęty postępowaniem pochodzący z Chińskiej Republiki Ludowej od dnia 3 lutego 2018 r. W rozporządzeniu tym Komisja oceniła uwagi zainteresowanych stron.

(8) Po wejściu w życie rejestracji Grupa Hankook (6) twierdziła, że jej prawo do obrony zostało naruszone, ponieważ przed wejściem w życie rozporządzenia w sprawie rejestracji nie otrzymała żadnej informacji o zamiarze wprowadzenia przez Komisję rejestracji przywozu produktu objętego postępowaniem. Z tego powodu Grupa Hankook twierdziła, że nastąpiło naruszenie art. 41 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.

(9) Komisja zauważyła, że na mocy art. 20 ust. 2 rozporządzenia podstawowego wcześniejsze ujawnienie informacji jest obowiązkowe przed nałożeniem ostatecznych środków. Na mocy art. 14 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, powyższe nie dotyczy decyzji o rejestracji. Artykuł ten przewiduje w takiej sytuacji jedynie wcześniejsze powiadomienie państw członkowskich w odpowiednim czasie. Ponadto prawo do bycia wysłuchanym na mocy art. 41 ust. 2 lit. a) Karty praw podstawowych Unii Europejskiej ma zastosowanie jedynie w przypadku indywidualnych negatywnych skutków. W tym przypadku, Komisja nakazała unijnym organom celnym rejestrowanie przywozu. Rozporządzenie w sprawie rejestracji nie jest środkiem indywidualnym mającym negatywny wpływ na Grupę Hankook. Nie było ono skierowane do Grupy Hankook, ani nie miało indywidualnych negatywnych skutków dla tego przedsiębiorstwa. W związku z tym nie naruszono prawa Grupy Hankook do obrony ani art. 41 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.

1.3. Okres objęty dochodzeniem i okres badany

(10) Dochodzenie w sprawie dumpingu i powstałej szkody dotyczyło okresu od dnia 1 lipca 2016 r. do dnia 30 czerwca 2017 r. („okres objęty dochodzeniem”). Analiza tendencji mających znaczenie dla oceny szkody obejmowała okres od dnia 1 stycznia 2014 r. do końca okresu objętego dochodzeniem („okres badany”).

1.4. Zainteresowane strony

(11) W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania Komisja wezwała zainteresowane strony do skontaktowania się z nią w celu wzięcia udziału w dochodzeniu. Ponadto Komisja wyraźnie poinformowała skarżącego, innych znanych producentów unijnych, znanych producentów eksportujących, władze Chińskiej Republiki Ludowej, znanych importerów, dostawców i użytkowników, przedsiębiorstwa handlowe, a także stowarzyszenia, o których wiadomo, że są zainteresowane, o wszczęciu dochodzenia i zaprosiła te podmioty do wzięcia w nim udziału.

(12) Zainteresowane strony miały możliwość przedstawienia uwag na temat wszczęcia postępowania oraz wystąpienia z wnioskiem o przesłuchanie przed Komisją lub rzecznikiem praw stron w postępowaniach handlowych.

(13) Z obawy przed odwetem ze strony klientów lub konkurentów objętych niniejszym dochodzeniem dwaj producenci unijni, reprezentowani przez skarżącego, wystąpili do Komisji o zachowanie poufności ich nazw zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Następnie dwóch współpracujących producentów unijnych także wystąpiło o ten sam status.

(14) Komisja zbadała osobno zasadność każdego z wniosków o zapewnienie poufności. Komisja stwierdziła, że istnieją przesłanki świadczące o znacznym ryzyku odwetu we wszystkich zbadanych przypadkach, przyjęto więc, że nazwy tych przedsiębiorstw nie powinny być ujawniane.

(15) Dwie zainteresowane strony, Grupa Giti (7) i Grupa Aeolus (8), twierdziły, że anonimowość dwóch producentów unijnych reprezentowanych przez skarżącego może mieć poważny wpływ na ich prawo do obrony, ponieważ nie jest możliwe zweryfikowanie, czy skarżący reprezentuje ponad 25 % całkowitej produkcji unijnej. Nieujawnienie informacji uniemożliwia stronom zbadanie segmentu produkcji (9), który reprezentuje skarżący, a tym samym pełne odniesienie się do istotnej szkody, jaką mógłby ponieść w związku z chińskim wywozem do Unii produktu objętego postępowaniem. Ponadto Grupa Giti twierdziła, że, zdaniem skarżącego, udział unijnej produkcji opon z segmentu 3 w całkowitej produkcji unijnej wynosił jedynie 16 %. Twierdziła zatem, że wszczęcie postępowania stanowi naruszenie art. 5 ust. 4 rozporządzenia podstawowego. Wreszcie, Grupa Giti i Grupa Aeolus twierdziły, że anonimowość uniemożliwia stronom ustalenie, czy producenci unijni objęci próbą są powiązani z chińskimi producentami eksportującymi.

(16) Art. 19 rozporządzenia podstawowego stanowi, że Komisja nie może ujawniać żadnych poufnych informacji bez wyraźnego zezwolenia osoby przekazującej takie informacje. Komisja uznała, że otwarta wersja skargi pozwala stronom na ocenę obowiązujących wymogów. Ponadto reprezentatywność skarżącego należy oceniać na podstawie ogólnej domniemanej szkody poniesionej przez branżę, a nie w podziale na segmenty rynku. Wreszcie Komisji nie przekonuje argument, by brak wiedzy na temat potencjalnych powiązań anonimowych skarżących z chińskimi importerami miał naruszać prawo stron zainteresowanych do obrony. Wnioski przeciwko anonimowości zostały zatem odrzucone.

(17) Komisja poinformowała również o wszczęciu postępowania producentów w Republice Korei („Korea”), Japonii, Republice Indii („Indie”), Republice Południowej Afryki („RPA”), Republice Turcji („Turcja”), Królestwie Tajlandii („Tajlandia”) i Federacyjnej Republice Brazylii („Brazylia”) i zaprosiła ich do udziału w nim. W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania Komisja poinformowała zainteresowane strony, że Stany Zjednoczone Ameryki („USA”) zostaną uznane za państwo o gospodarce rynkowej („państwo analogiczne”) w rozumieniu art. 2 ust. 7 lit. a) rozporządzenia podstawowego. Zainteresowane strony miały możliwość przedstawienia uwag, co też uczyniły (zob. poniżej, sekcja 3.1.2).

1.5. Kontrola wyrywkowa

(18) W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania Komisja oznajmiła, że może dokonać kontroli wyrywkowej zainteresowanych stron zgodnie z art. 17 rozporządzenia podstawowego.

a) Kontrola wyrywkowa producentów unijnych

(19) W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania Komisja ogłosiła, że wstępnie wybrała próbę producentów unijnych. Komisja dokonała doboru próby na podstawie największej reprezentatywnej wielkości produkcji i sprzedaży, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego zasięgu geograficznego. Komisja zwróciła się do zainteresowanych stron o przedstawienie opinii w sprawie wstępnie dobranej próby.

(20) Cztery zainteresowane strony przedstawiły uwagi na temat wstępnie dobranej próby (Grupa Aeolus; Grupa Giti; CRIA i CCCMC). W szczególności uznały one, że podział rynku na trzy segmenty nie został należycie oddany w doborze wstępnej próby, oraz że próba powinna jak najwierniej odzwierciedlać udział procentowy produkcji i sprzedaży segmentów 1, 2 i 3 w całkowitej produkcji i sprzedaży unijnej.

(21) W nawiązaniu do tej uwagi, w dniu 25 września 2017 r. Komisja zwróciła się do producentów unijnych o dostarczenie dodatkowych informacji na temat segmentów w celu ponownego dobrania próby producentów unijnych.

(22) Współpracujące przedsiębiorstwa, które odpowiedziały na kwestionariusz, obejmują duże oraz małe i średnie przedsiębiorstwa („MŚP”) (10), i odpowiadają one za ponad 50 % szacowanej całkowitej wielkości sprzedaży i produkcji unijnej.

(23) W celu wybrania ostatecznej próby Komisja wzięła pod uwagę rozdrobnienie branży opon na różne segmenty, zapewniając objęcie próbą przedsiębiorstw reprezentujących wszystkie trzy segmenty. Ponadto aby zagwarantować właściwe uwzględnienie sytuacji MŚP w analizie szkody oraz biorąc pod uwagę, że odpowiadają one za około 15 % łącznej wielkości sprzedaży unijnej producentów unijnych, Komisja uznała, że MŚP powinny być również reprezentowane w próbie.

(24) Próbą objęto jedenaście przedsiębiorców unijnych na podstawie: — ogólnej reprezentatywności pod względem wielkości produkcji i wielkości sprzedaży produktu objętego postępowaniem w 2016 r., — reprezentatywności segmentów pod względem wielkości produkcji produktu objętego postępowaniem w 2016 r., — zasięgu geograficznego, oraz — reprezentatywności producentów unijnych pod względem wielkości, tzn. MŚP a większe przedsiębiorstwa.

(25) Przedsiębiorstwa unijne objęte próbą należą do kategorii dużych przedsiębiorstw oraz MŚP. Mają one siedziby w sześciu państwach członkowskich (Włochy, Hiszpania, Polska, Portugalia, Niemcy i Francja), razem odpowiadając za ponad 36 % produkcji i sprzedaży unijnej zadeklarowanej przez współpracujących przedsiębiorców unijnych.

(26) W dniu 22 grudnia 2017 r. jeden z objętych próbą producentów unijnych, producent z Polski – Geyer&Hosaja, poinformował Komisję o podjęciu decyzji o zaprzestaniu współpracy w ramach dochodzenia. Wycofanie się tego producenta nie ma wpływu na wartości procentowe, o których mowa w motywie 25 powyżej, ze względu na fakt, że jego produkcja stanowiła 0,1 % całkowitej produkcji unijnej. Komisja stwierdziła zatem, że ostateczna próba jest reprezentatywna dla przemysłu Unii.

(27) Grupa Giti złożyła wniosek o natychmiastowe zakończenie obecnego dochodzenia przez Komisję z powodu błędnego pod względem proceduralnym wstępnego doboru próby producentów unijnych. Komisja przypomniała, że wstępny dobór próby producentów unijnych jest możliwy z punktu widzenia prawa i sprzyja przeprowadzeniu skutecznego dochodzenia w krótkim czasie. Jak wykazano w motywach 21 i 25 powyżej, wstępna próba została zmieniona na podstawie uwag zainteresowanych stron. W związku z powyższym argument ten został odrzucony.

b) Kontrola wyrywkowa importerów

(28) Aby zdecydować, czy kontrola wyrywkowa była konieczna, oraz dokonać w takim przypadku doboru próby, Komisja wezwała importerów niepowiązanych do podania informacji określonych w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania. Zgłosiło się pięciu importerów, których wartość przywozu z Chińskiej Republiki Ludowej wynosi około 430 000 sztuk. Do próby wybrano dwa przedsiębiorstwa, reprezentujące [70 % – 90 %] importerów, którzy złożyli formularz dotyczący kontroli wyrywkowej.

c) Kontrola wyrywkowa producentów eksportujących z ChRL

(29) Aby zdecydować, czy kontrola wyrywkowa była konieczna, oraz dokonać w takim przypadku doboru próby, Komisja wezwała wszystkich znanych producentów eksportujących w ChRL do udzielenia informacji określonych w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania. Ponadto Komisja zwróciła się do misji Chińskiej Republiki Ludowej przy Unii Europejskiej o wskazanie innych producentów eksportujących, którzy ewentualnie byliby zainteresowani udziałem w dochodzeniu, lub skontaktowanie się z nimi.

(30) Czterdziestu dziewięciu producentów eksportujących przedstawiło wymagane informacje i wyraziło zgodę na włączenie ich do próby. Zgodnie z art. 17 ust. 1 rozporządzenia podstawowego Komisja dokonała doboru próby obejmującej czterech poniższych producentów na podstawie największej wielkości wywozu do Unii, która może zostać właściwie zbadana w dostępnym czasie: — Aerobus Tyra Co., Ltd; Chonche Auto Double Happiness Tyre Corp., Ltd; Qingdao Yellow Sea Rubber Co., Ltd oraz Pirelli Tyre Co, Ltd („Grupa Aeolus”), — Xingyuan Tire Group Ltd., Co. oraz Guangrao Xinhongyuan Tyre Co., Ltd. („Grupa Xingyuan”), — Giti Tire (China) Investment Co., Ltd; Giti Tire (Anhui) Co., Ltd; Giti Tire (Fujian) Co., Ltd; Giti Tire (Hualin) Co., Ltd; Giti Tire (Yinchuan) Co., Ltd („Grupa Giti”), — Shanghai Hankook Tire Sales Co., Ltd.; Chongqing Hankook Tire Co., Ltd.; Jiangsu Hankook Tire Co., Ltd.; („Grupa Hankook”).

(31) Zgodnie z art. 17 ust. 2 rozporządzenia podstawowego w kwestii doboru próby zasięgnięto opinii wszystkich znanych producentów eksportujących, których dotyczy postępowanie, oraz organów państwa, którego dotyczy postępowanie. Komisja otrzymała uwagi od: 1) skarżącego; 2) CRIA i CCCMC; oraz 3) producenta eksportującego – Grupy Giti.

(32) Skarżący twierdził, że proponowana próba nie była wystarczająco reprezentatywna, ponieważ w niewystarczającym stopniu uwzględniała różne segmenty cenowe na unijnym rynku opon. Według skarżącego segment pośredni (segment 2) był nadmiernie reprezentowany w próbie, natomiast zdecydowana większość chińskich eksporterów prowadziła działalność w niższym segmencie (segment 3), który nie był dostatecznie reprezentowany. W związku z powyższym skarżący twierdził, że przedsiębiorstwa objęte próbą nie odzwierciedlają w odpowiedni sposób średniej ceny importowej stosowanej w wywozie do Unii. Skarżący wystąpił z wnioskiem o zastąpienie objętych próbą producentów eksportujących segmentu 2 producentami eksportującymi segmentu 3.

(33) CRIA, CCCMC oraz Grupa Giti zasadniczo przystały na wstępnie dobraną próbę, uznały jednak, że ze względu na dużą liczbę producentów eksportujących reprezentatywność próby można by jeszcze bardziej zwiększyć poprzez dodanie do próby większej liczby przedsiębiorstw.

(34) Komisja uznała, że proponowana próba obejmowała producentów eksportujących zarówno z segmentu pośredniego, jak i niższego, którzy odpowiadają za ponad 50 % łącznego przywozu z ChRL do Unii. Zastąpienie największych eksporterów z segmentu 2 mniejszymi eksporterami z segmentu 3 spowodowałoby, że próba stałaby się niereprezentatywna z uwagi na to, że zgodnie z dostępnymi danymi duża część całkowitego wywozu dotyczyła segmentu pośredniego.

(35) W związku z powyższym Komisja podjęła decyzję o utrzymaniu wstępnie dobranej próby i w dniu 19 października 2017 r. poinformowała o tym wszystkie zainteresowane strony.

(36) Następnie Europejskie Stowarzyszenie Producentów Opon Bieżnikowanych (European Retreading Association - „BIPAVER”) i Europejskie Stowarzyszenie Producentów Opon i Gumy (European Tyre & Rubber Manufacturers Association - „ETRMA”) stwierdziły, że ostatecznie dobrana próba może doprowadzić do znacznej nierównowagi w asortymencie produktów pomiędzy oponami segmentu 2 i 3. Ich zdaniem średnie ceny importowe mogą nie odzwierciedlać dokładnie tej części wielkości przywozu, która jest najbardziej szkodliwa dla przemysłu Unii. Wezwali oni zatem Komisję do dokonania ponownej oceny i zmiany próby oraz dodania co najmniej jednego producenta eksportującego z segmentu 3, prowadzącego wywóz na dużą skalę.

(37) Komisja ponownie oceniła, czy dalsze rozszerzenie próby byłoby wykonalne z praktycznego punktu widzenia. Zauważyła, że grupy producentów eksportujących znajdujące się w próbie obejmowały: (1) 13 podmiotów prawnych zaangażowanych w produkcję i sprzedaż krajową produktu objętego postępowaniem, (2) dwa powiązane przedsiębiorstwa eksportujące mające siedzibę poza Unią oraz (3) więcej niż dziesięć powiązanych importerów mających siedzibę w Unii. Dane dostarczone przez każdy z tych podmiotów musiały zostać przetworzone i zweryfikowane. Komisja uznała zatem, że niemożliwe było przeanalizowanie danych pochodzących od większej liczby producentów eksportujących w dostępnym czasie.

(38) W związku z tym ostatecznie Komisja nie zmieniła ostatecznej próby zgodnie z informacjami uprzednio przekazanymi zainteresowanym stronom.

(39) Ponadto, oprócz czterech producentów eksportujących objętych próbą, kolejnych dziesięciu producentów eksportujących zaznaczyło, że w razie gdyby nie zostali włączeni do próby, chcieliby otrzymać kwestionariusz i inne formularze wniosków w celu ich wypełnienia i złożenia wniosku o indywidualne badanie zgodnie z art. 17 ust. 3 rozporządzenia podstawowego.

(40) Komisja przesłała kwestionariusze antydumpingowe czterem objętym próbą chińskim producentom eksportującym; dziesięciu producentom eksportującym, którzy złożyli wniosek o kwestionariusz i inne formularze wniosków określone powyżej, jak również objętym próbą producentom unijnym.

(41) Odpowiedzi na kwestionariusze udzieliło czterech chińskich producentów eksportujących objętych próbą oraz dziesięciu producentów unijnych objętych próbą. Żaden z nieobjętych próbą producentów eksportujących nie przesłał odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu.

1.6. Formularze wniosku o traktowanie na zasadach rynkowych („MET”)

(42) Komisja przesłała formularze wniosku MET do dwóch objętych próbą producentów eksportujących, Grupy Hankook i Grupy Giti, które złożyły wniosek o traktowanie na zasadach rynkowych zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia podstawowego. Przesłała również formularze wniosku MET współpracującym producentom eksportującym nieobjętym próbą, którzy złożyli wniosek o przesłanie tych formularzy. Komisja otrzymała wypełnione formularze wniosku MET jedynie od dwóch przedsiębiorstw objętych próbą.

1.7. Wizyty weryfikacyjne

(43) Komisja zgromadziła i zweryfikowała wszystkie informacje, które uznała za niezbędne do tymczasowego stwierdzenia dumpingu i określenia wynikającej z niego szkody oraz interesu Unii. Wizyty weryfikacyjne przeprowadzone na podstawie art. 16 rozporządzenia podstawowego miały miejsce na terenie następujących przedsiębiorstw: Producenci unijni: — Good Year Firma Oponiarska, Polska, — Wetest, Republika Czeska, — B.R.P. Pneumatici, Włochy, — Banden plant, Niderlandy, — Marangoni Spa Ltd. Włochy, — czterech producentów unijnych, których nazwy zostały objęte klauzulą poufności. Producenci eksportujący z ChRL: — Aeolus Tyre Co., Ltd; (Jiaozuo); Chonche Auto Double Happiness Tyre Corp., Ltd; (Taiyuan) oraz Pirelli Tyre Co, Ltd; (Jining), — Xingyuan Tire Group Ltd., Co. oraz Guangrao Xinhongyuan Tyre Co., Ltd. (Dongying), — Giti Tire (Chiny) Investment Co., (Szanghaj) Giti Tire (Anhui) Co., Ltd; (Hefei); Giti Tire (Hualin) Co., Ltd (Hualin); oraz powiązane przedsiębiorstwo eksportujące w Singapurze, — Shanghai Hankook Tire Sales Co., Ltd.(Szanghaj); Chongqing Hankook Tire Co., (Chongqing) Ltd.; Jiangsu Hankook Tire Co., Ltd. (Jiangsu); oraz powiązane przedsiębiorstwo eksportujące w Seulu, Korea. Producenci w państwie analogicznym: — anonimowy producent z Brazylii. Powiązani importerzy w Unii: — Giti UK, Cheshire, Zjednoczone Królestwo, — Hankook UK, Northamptonshire, Zjednoczone Królestwo i Hankook Germany, Neu-Isenburg, Niemcy.

2. PRODUKT OBJĘTY POSTĘPOWANIEM I PRODUKT PODOBNY

2.1. Produkt objęty postępowaniem

(44) Produkt objęty postępowaniem to niektóre opony pneumatyczne, nowe lub bieżnikowane, gumowe, w rodzaju stosowanych w autobusach lub samochodach ciężarowych, o wskaźniku nośności przekraczającym 121, pochodzące z ChRL, obecnie objęte kodami CN 4011 20 90 i ex 4012 12 00 (kod TARIC 4012120010). Powyższe kody CN i TARIC podano jedynie w celach informacyjnych.

(45) Produkt objęty postępowaniem obejmuje zarówno nowe, jak i bieżnikowane opony pneumatyczne do autobusów lub samochodów ciężarowych, które posiadają te same podstawowe właściwości fizyczne, chemiczne i techniczne.

(46) Oba rodzaje produktu objętego postępowaniem są wykonane z tych samych surowców (choć mogą mieć różne technologie wykonania) i mają podobną strukturę. Różnice w surowcach i strukturze nadają oponie różne właściwości użytkowe.

2.1.1. Procesy produkcyjne

2.1.1.1. Nowe opony

(47) Procesy produkcyjne nowych opon do samochodów ciężarowych i autobusów obejmują: 1) sporządzanie mieszanki gumowej, 2) przygotowanie elementów składowych opony, 3) przygotowanie opony surowej (zielonej), 4) wulkanizacja i 5) kontrola końcowa. Wszystkie opony do samochodów ciężarowych i autobusów są wykonane z tych samych podstawowych surowców, tj. kauczuku naturalnego, kauczuku syntetycznego, stali, sadzy, innych chemikaliów i olejów, jak również tkanin i mają te same komponenty, tj. taśmę bieżnikową, bok, obudowę, drutówki, opasania stalowe, osnowę, choć można znaleźć pewne różnice między różnymi producentami.

(48) Stwierdzono także, że proces produkcji nowych opon do samochodów ciężarowych i autobusów opiera się na różnych technologiach, co nie miało jednak wpływu na ogólne ustalenia dotyczące wymienności.

2.1.1.2. Opony bieżnikowane

(49) Bieżnikowanie jest rodzajem odzyskiwania (recyklingu), w którym zużyte opony są odnawiane poprzez wymianę bieżnika na starej obudowie. Obudowy są kluczowym elementem w procesie bieżnikowania i dlatego znaczną częścią działalności podmiotu zajmującego się bieżnikowaniem jest dobór i zakup obudowy nadającej się do bieżnikowania. Obudowy są zatem kluczowym elementem procesu produkcji i stanowią – w zależności od ich jakości – albo prawdziwy „półprodukt”, albo odpad.

(50) Proces ten może również obejmować różne technologie, co nie ma wpływu na ustalenia Komisji dotyczące zastępowalności.

2.1.2. Zastosowanie i typy opon

(51) Opony do samochodów ciężarowych i autobusów są produkowane w wielu różnych typach i rozmiarach dla różnych pojazdów użytkowych, od samochodów do dostaw lokalnych i autobusów używanych w warunkach miejskich lub regionalnych, po długodystansowe samochody ciężarowe i autobusy, w zależności od ich wielkości i indeksu nośności. Nie nadają się one do stosowania w pojazdach osobowych i innych lekkich pojazdach dostawczych ani w pojazdach całkowicie terenowych, takich jak ciągniki rolnicze.

(52) Opony do samochodów ciężarowych lub autobusów są sprzedawane w dwóch typach i czterech kategoriach. Opona dętkowa jest bardziej tradycyjną opcją; posiada dętkę z własnym zaworem umieszczoną wewnątrz opony. W oponie bezdętkowej opona i brzeg koła są hermetycznie uszczelnione, a zawór jest montowany bezpośrednio na feldze. Zdecydowana większość opon do samochodów ciężarowych lub autobusów sprzedawanych w Unii to opony bezdętkowe. Można wyróżnić cztery kategorie opon do samochodów ciężarowych lub autobusów: opony w układzie kierowniczym lub napędowym, przyczepie i położeniu uniwersalnym. Opony w układzie kierowniczym stosuje się na przedniej osi w celu ułatwienia kierowania, ale mogą być stosowane we wszystkich pozycjach w samochodzie ciężarowym lub autobusie, w zależności od zastosowania pojazdu. Opony w układzie napędowym są zaprojektowane dla układu napędowego i zapewniają lepszą trakcję. Opony do przyczep są przeznaczone do montażu na przyczepach, natomiast opony w położeniu uniwersalnym są przeznaczone do stosowania we wszystkich pozycjach pojazdu w zależności od jego zastosowania.

(53) Opony nowe lub bieżnikowane podlegają takim samym wymogom bezpieczeństwa na rynku unijnym, jak określone w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11).

2.2. Podział unijnego rynku opon na trzy segmenty

(54) Zgodnie z informacjami zebranymi i otrzymanymi przez Komisję, unijny rynek opon autobusowych i ciężarowych dzieli się na trzy segmenty. Chociaż nie ma wyraźnych linii podziału między poszczególnymi segmentami, zainteresowane strony i ustalenia Komisji potwierdzają istnienie przedstawionego podziału.

(55) Opony segmentu 1 obejmują nowe opony klasy premium oraz flagową markę najważniejszych producentów. Rozpoznawalność marki jest kluczowym czynnikiem dla opon w tym segmencie, co uzasadnia znacznie wyższe ceny, oczekiwanie wysokich osiągów, jak również szczególnie duże inwestycje marketingowe. Opony w oryginalnym wyposażeniu („OE1”) dla producentów samochodów ciężarowych i autobusów są wybierane w tym segmencie. Dzięki dobrej jakości opon segmentu 1, można uzyskać wysoki stopień bieżnikowania opon zaprojektowanych jako wielozadaniowe, co jeszcze bardziej zwiększa przebieg oryginalnego produktu (do trzech bieżnikowań w ramach normalnego użytkowania). Opony segmentu 1 dają także większe bezpieczeństwo i często towarzyszą im usługi posprzedażne na wysokim poziomie.

(56) Opony segmentu 2 obejmują większość opon innych niż premium, zarówno nowych jak i bieżnikowanych; ich ceny wahają się od około 65 % do 80 % cen opon w segmencie 1. Opony w oryginalnym wyposażeniu dla producentów przyczep („OE2”) mogą być wybierane w tym segmencie. Rozpoznawalność marki pozostaje ważna w tym segmencie, a marki są zazwyczaj znane nabywcom, którzy są również w stanie zidentyfikować producentów opon. Zazwyczaj można je bieżnikować co najmniej raz i mimo że ich możliwości są bardziej ograniczone niż możliwości opon segmentu 1, mają one nadal dobre osiągi pod względem przebiegu.

(57) Opony w segmencie 3 to nowe lub bieżnikowane opony posiadające niższe osiągi pod względem przebiegu i bardzo ograniczone możliwości bieżnikowania lub w ogóle nienadające się do bieżnikowania. Zazwyczaj osiągają one mniej niż 65 % ceny i przebiegu opon segmentu 1. W tym segmencie prawie nie istnieje rozpoznawalność marki, a cena jest czynnikiem decydującym przy podejmowaniu decyzji zakupowej przez klienta. Zazwyczaj nie oferuje się w nim usług posprzedażnych.

(58) Opony bieżnikowane można zaklasyfikować do segmentu 2 lub segmentu 3. Podczas gdy niektóre chińskie opony nadają się do bieżnikowania, w Chinach bieżnikuje się bardzo rzadko. Bieżnikowanie jest jednak dość szeroko rozpowszechnione w Unii i na innych rynkach, na przykład w Brazylii. Bieżnikowaniem w Unii zajmują się: — podmioty zintegrowane działające pod nazwą, marką lub upoważnieniem producenta nowych opon. Są one postrzegane jako przedłużenie marek sprzedających nowe opony. Odnosi się to do opon segmentu 2; — niezależne podmioty zajmujące się bieżnikowaniem, które zazwyczaj prowadzą działalność na znacznie mniejszych rynkach geograficznych i w mniejszych ilościach. Sprzedają opony pod własną nazwą lub marką i polegają na własnej wiedzy fachowej. Większość z nich to MŚP (około 380 przedsiębiorstw w Unii). Odnosi się to do opon segmentu 3.

(59) Komisja przygotowała opracowanie dotyczące nowych i bieżnikowanych opon w podziale na marki na podstawie informacji przekazanych przez skarżącego, które zostało udostępnione wszystkim zainteresowanym stronom w dniu 27 października 2017 r.

2.3. Twierdzenia dotyczące podziału unijnego rynku opon na segmenty

(60) Jak zaznaczono w motywie 58, zainteresowane strony ogólnie zgodziły się z zasadą podziału rynku na trzy segmenty.

(61) Podział marek opon na segmenty rynkowe, określony w nocie do akt z dnia 27 października 2017 r., został zasadniczo zatwierdzony przez zainteresowane strony, z wyjątkiem następujących twierdzeń stron zainteresowanych, które dotyczyły zaklasyfikowania niektórych marek do innych segmentów: Grupa Aeolus uznała, że jej marka należy do segmentu 3 (zamiast segmentu 2); dwóch importerów marki Double Coin złożyło wniosek o zaklasyfikowanie do segmentu 2 (zamiast segmentu 3); Grupa Hankook uznała, że jej marka Aurora należy do segmentu 2 (zamiast do segmentu 3); Grupa Giti odpowiedziała w kwestionariuszu, że jej marki Primewell i GT Radial należą do segmentu 2 (zamiast do segmentu 3), a niezależny importer twierdził, że marka Sailun powinna zostać sklasyfikowana do segmentu 2 (zamiast do segmentu 3).

(62) Komisja dokonała przeglądu wniosków na podstawie dowodów przedłożonych przez zainteresowane strony oraz informacji zebranych z urzędu w trakcie dochodzenia. Zgodnie z cechami charakterystycznymi określonymi w motywie 49 powyżej Komisja przeanalizowała, w jakim stopniu opony poszczególnych marek (1) nadają się do bieżnikowania, (2) są wykorzystywane w oryginalnym wyposażeniu dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz (3) są wprowadzane do obrotu w pewnym segmencie według oceny własnej przedsiębiorstwa.

(63) W odniesieniu do Grupy Hankook Komisja zgodziła się zaklasyfikować markę Aurora do segmentu 2, zgodnie z otrzymanym wnioskiem. Jednakże ustalono również, że inne marki Hankook powinny zostać zaklasyfikowane do segmentu 1. W przypadku marki Hankook istnieje prawna gwarancja, że opony tej firmy można bieżnikować co najmniej raz. Ponadto jest ona dostawcą OE1 dla europejskich przedsiębiorstw, takich jak Scania, MAN czy Mercedes-Benz. Na swojej stronie internetowej Grupa Hankook reklamuje swoje marki jako „premium”, a przekazany podczas weryfikacji dokument wewnętrzny od powiązanego importera wskazuje, że marka niedawno przeszła do segmentu 1.

(64) W odniesieniu do Grupy Giti Komisja zgodziła się zaklasyfikować markę Primewell i GT Radial do segmentu 2, zgodnie z otrzymanym wnioskiem. Komisja stwierdziła również, że opony Giti nadają się do bieżnikowania. Z drugiej strony działalność Grupy Giti w zakresie oryginalnego wyposażenia nie obejmuje opon do samochodów ciężarowych i autobusów, lecz do samochodów osobowych. Ponadto Grupa Giti uważa, że jej marki należą do segmentu 2. Wszystkie marki tej grupy zostały zatem zaklasyfikowane do segmentu 2.

(65) W odniesieniu do Grupy Aeolus, Komisja wstępnie zgodziła się zaklasyfikować markę Aeolus do segmentu 3, zgodnie z otrzymanym wnioskiem, w oparciu o twierdzenie, że opony te z reguły nie nadają się do bieżnikowania i nie są sprzedawane na rynku OE.

(66) Importerzy, którzy przekazali informacje dotyczące marek Double Coin i Sailun, nie byli objęci próbą, w związku z czym Komisja nie mogła na tym etapie dokonać przeglądu dowodów. Z tego względu ich klasyfikacja do segmentu 2 lub 3 nie ma wpływu na wynik dochodzenia. W związku z powyższym, nie kwestionując dowodów przedstawionych przez tych importerów w odniesieniu do doświadczeń ich klientów w dotyczących opon tych marek, Komisja nie zajęła na tym etapie żadnego stanowiska w sprawie ich twierdzeń.

(67) Kilka zainteresowanych stron twierdziło, że segmentacja ze względu na markę dotyczy wyłącznie Unii, podczas gdy na innych rynkach segmentacja może się bardzo różnić. W szczególności nie można przekładać unijnej segmentacji na rynek chiński. Komisja podkreśliła, że podział ze względu na markę został wykorzystany w niniejszym dochodzeniu do celów analizy sytuacji na rynku unijnym i nie ma znaczenia prawnego dla innych rynków.

2.3.1. Wnioski o wykluczenie produktu

(68) Zarówno CRIA i CCCME, jak i Grupa Aelous twierdziły, że opony nowe lub bieżnikowane powinny być wyłączone z definicji produktu objętego postępowaniem, ponieważ: — opony nowe i bieżnikowane mają różne podstawowe właściwości fizyczne, techniczne i chemiczne, — opony bieżnikowane mają krótszą żywotność niż nowe opony, — opony nowe i opony bieżnikowane mają różne zastosowania, kanały sprzedaży, wykorzystanie i są inaczej postrzegane przez konsumentów. W szczególności opony bieżnikowane nie są używane na rynku OE i zazwyczaj nie są montowane na osi kierującej oraz w samochodach ciężarowych przewożących towary niebezpieczne, — opony nowe i opony bieżnikowane mają różne kody CN.

(69) Powyższe strony zauważyły także, że Komisja i Trybunał Sprawiedliwości w kilku sprawach dotyczących konkurencji stwierdziły, że nowe opony i opony bieżnikowane należą do dwóch różnych rynków pod względem ceny, struktury podaży, struktury popytu, kanałów dystrybucji i zastępowalności (12). CRIA i CCCME wskazały również, że inne organy prowadzące dochodzenie antydumpingowe rozpatrywały opony nowe i bieżnikowane oddzielnie (13).

(70) CRIA i CCCME stwierdziły, że Komisja błędnie oceniła istotne czynniki, nie rozpatrując oddzielnie opon nowych i bieżnikowanych.

(71) Grupa Giti twierdziła, że opony bieżnikowane lub opony wielokrotnego użytku powinny zostać wyłączone z definicji produktu objętego postępowaniem, ponieważ opony bieżnikowane są oponami bardziej złożonymi niż opony nienadające się do bieżnikowania o szczególnych właściwościach technicznych.

(72) Komisja ustaliła, że w procesie bieżnikowania zachowane zostają główne właściwości, elementy i struktura opony powstałe podczas pierwszego procesu produkcji. W szczególności kluczowe specyfikacje techniczne opony, a mianowicie jej rozmiar, indeks nośności i indeks prędkości nie ulegają zmianie na etapie bieżnikowania. Nowe opony (nadające się do bieżnikowania lub nie) i opony bieżnikowane są wykonane z tych samych surowców, tych samych części składowych i mają podobną konstrukcję.

(73) Główna różnica w parametrach technicznych między oponą nowo wyprodukowaną a oponą bieżnikowaną na starej osnowie polega na tym, że opona bieżnikowana może mieć krótszą żywotność i może być postrzegana jako mniej bezpieczna. Jednak dokładnie takie same różnice w parametrach technicznych, jakościowych i bezpieczeństwa występują między dwiema nowymi oponami z różnych segmentów. W szczególności opony z niższego segmentu także charakteryzują się krótszym przebiegiem i nie będą preferowanym wariantem dla pojazdów, które muszą spełniać bardzo wysokie normy bezpieczeństwa, mianowicie pojazdów przewożących towary niebezpieczne.

(74) W związku z tym Komisja tymczasowo odrzuciła twierdzenie, że nowe opony (nadające się do bieżnikowania lub nie) i opony bieżnikowane mają inne podstawowe właściwości fizyczne, chemiczne i techniczne.

(75) Komisja stwierdziła ponadto, że zarówno opony nowe, jak i bieżnikowane są używane przez właścicieli samochodów ciężarowych lub autobusów, pracujących głównie w sektorze transportu osób lub towarów na krótkich i długich trasach. Dlatego też zasadnicze zastosowanie końcowe nowych i bieżnikowanych opon jest takie samo. Komisja stwierdziła również, że opony nowe i bieżnikowane mają te same cztery główne zastosowania, mianowicie w układzie kierowniczym, napędowym, przyczepie i położeniu uniwersalnym, oraz że podlegają one takim samym wymogom bezpieczeństwa na rynku unijnym, określonym w odpowiednich przepisach.

(76) W związku z tym twierdzenie, że opony nowe i bieżnikowane mają inne zastosowania, zostało wstępnie odrzucone.

(77) Komisja uzgodniła, że opony bieżnikowane różnią się od nowych opon segmentu 1 tym, że nie są one sprzedawane na rynku wyposażenia oryginalnego. Komisja stwierdziła również, że dokładnie to samo dotyczy opon segmentu 3 i w dużej mierze marek opon segmentu 2, które także nie są sprzedawane na rynku wyposażenia oryginalnego.

(78) W związku z tym Komisja wstępnie odrzuciła twierdzenie, że nowe i bieżnikowane opony mają inne kanały sprzedaży.

(79) Odnośnie do decyzji Komisji w sprawie konkurencji oraz orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości (14), w którym uznano, że opony bieżnikowane stanowią odrębny rynek produktowy, nie mają one w rzeczywistości znaczenia z punktu widzenia definicji produktu w dochodzeniach w sprawie ochrony handlu. Definicja rynku w przypadku połączenia przedsiębiorstw koncentruje się na substytucji po stronie popytu i podaży (15). W przypadku postępowania antydumpingowego, rynek jest określony właściwościami fizycznymi, technicznymi i chemicznymi produktu objętego postępowaniem. W związku z tym Komisja odrzuciła powyższy argument.

(80) W odniesieniu do twierdzenia dotyczącego definicji produktu w postępowaniach antydumpingowych w państwach trzecich Komisja wskazała, że definicja produktu leży w gestii organu prowadzącego dochodzenie w sprawach związanych z ochroną handlu (16). Z tych powodów sposób, w jaki organy prowadzące dochodzenie w krajach trzecich skorzystały w tym względzie ze swobody uznania, nie może ograniczać marginesu swobody Komisji do celów niniejszego dochodzenia.

(81) Komisja wskazała, że produkt objęty postępowaniem nie powinien być objęty kilkoma kodami CN. W tym względzie Komisja przypomniała po pierwsze, że bardzo często jeden produkt objęty postępowaniem podlega kilku kodom CN. Wynika to naturalnie ze struktury Nomenklatury Scalonej. W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania wyraźnie stwierdzono, że kody CN podano jedynie w celach informacyjnych. Po drugie, nie przedstawiono żadnych rzeczowych dowodów, a Komisja nie znalazła informacji na temat tego, że w definicji produktu objętego postępowaniem importowane opony nowe i bieżnikowane nie mogą tymczasowo zostać uznane za alternatywę dla opon nowych i bieżnikowanych produkowanych w Unii, oraz że nie mogą bezpośrednio z nimi konkurować. To samo dotyczy postrzegania przez producentów i konsumentów kanałów dystrybucji lub innych czynników związanych z istnieniem jednej lub wielu kategorii produktów, a nie rozróżnienia między oponami bieżnikowanymi a oponami nowymi do celów niniejszego dochodzenia.

(82) Wreszcie zainteresowane strony stwierdziły, że w wyniku segmentacji rynku w Unii opony bieżnikowane są postrzegane jako opony niższej jakości niż nowe opony segmentu 1, nawet jeżeli są produkowane na obudowach opon segmentu 1.

(83) Komisja przyjęła to twierdzenie, które jest zgodne z podziałem segmentów ustalonym dla tego dochodzenia i rozpatrzyła jedynie opony bieżnikowane należące do segmentów 2 i 3.

2.4. Produkt podobny

(84) W ramach dochodzenia wykazano, że następujące produkty mają te same podstawowe cechy fizyczne, a także te same podstawowe zastosowania: — produkt objęty postępowaniem, — produkt wytwarzany i sprzedawany na rynku krajowym Brazylii – państwa, które wstępnie posłużyło jako państwo analogiczne, — produkt wytwarzany i sprzedawany w Unii przez przemysł Unii.

(85) Komisja uznała zatem na tym etapie postępowania, że są to produkty podobne w rozumieniu art. 1 ust. 4 rozporządzenia podstawowego.

3. DUMPING

3.1. Wartość normalna

3.1.1. Traktowanie na zasadach rynkowych („MET”)

(86) Na mocy art. 2 ust. 7 lit. a) i b) rozporządzenia podstawowego Komisja ustala wartość normalną produktów chińskich na podstawie ceny lub wartości konstruowanej w państwie trzecim o gospodarce rynkowej w przypadku przywozu z państw nieposiadających gospodarki rynkowej, chyba że eksporter jest w stanie wykazać, że działa w warunkach gospodarki rynkowej.

(87) CCCMC oraz CRIA stwierdziły, że po wygaśnięciu pkt 15 lit. a) ppkt (ii) Protokołu w sprawie przystąpienia ChRL do Światowej Organizacji Handlu („WTO”) w dniu 11 grudnia 2016 r. do chińskich eksporterów powinny mieć zastosowanie ogólne zasady ustalania wartości normalnej. Stwierdziły one, że zastosowanie metodyki gospodarki nierynkowej w celu przeprowadzenia ustaleń po dniu 11 grudnia 2016 r. jest sprzeczne ze zobowiązaniami Unii Europejskiej w ramach WTO. Wysunęły twierdzenie, że wartość normalna powinna być oparta nie na danych dotyczących kraju analogicznego, lecz na chińskich danych dotyczących sprzedaży i kosztów.

(88) Zawiadomienie o wszczęciu postępowania zostało opublikowane w dniu 11 sierpnia 2017 r. W związku z tym właściwym aktem prawnym mającym zastosowanie w niniejszym postępowaniu jest rozporządzenie podstawowe w wersji obowiązującej w dniu wszczęcia postępowania. Wartość normalną należy zatem ustalić na podstawie art. 2 ust. 7 lit. a) i b) rozporządzenia podstawowego obowiązującego w dniu wszczęcia niniejszego dochodzenia w sierpniu 2017 r. W związku z tym twierdzenia CCCMC i CRIA zostają odrzucone.

(89) Kryteria MET przedstawiono poniżej w skróconej formie i wyłącznie do celów informacyjnych: — decyzje gospodarcze są odpowiedzią na warunki panujące na rynku, bez znacznej ingerencji ze strony państwa, a koszty odzwierciedlają wartości rynkowe, — przedsiębiorstwa posiadają jeden pełny zestaw podstawowej dokumentacji księgowej, która jest niezależnie kontrolowana zgodnie z międzynarodowymi standardami rachunkowości oraz jest stosowana do wszystkich celów, — nie występują znaczne zniekształcenia przeniesione z poprzedniego systemu gospodarki nierynkowej, — prawo upadłościowe i prawo rzeczowe gwarantują pewność i stabilność prawa, oraz — wymiana walut odbywa się po kursie rynkowym.

(90) W celu określenia, czy kryteria art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego zostały spełnione, Komisja poprosiła producentów eksportujących o wypełnienie formularza wniosku o MET. Dwa spośród czterech współpracujących przedsiębiorstw objętych próbą, Grupa Giti i Grupa Hankook, złożyły wniosek o MET i udzieliły odpowiedzi w wyznaczonym terminie. Zatem ustalenia MET dokonano w odniesieniu do tych dwóch grup przedsiębiorstw.

(91) Komisja zebrała wszelkie informacje, które uznała za niezbędne, i sprawdziła wszystkie informacje przedstawione we wnioskach o MET w siedzibach największych podmiotów prawnych obu grup.

(92) W przypadku powiązanych stron Komisja zbadała, czy grupa powiązanych przedsiębiorstw jako całość spełniła warunki MET. W przypadkach, w których przedsiębiorstwo zależne lub inne przedsiębiorstwo powiązane z wnioskodawcą w ChRL było zaangażowane, bezpośrednio lub pośrednio, w produkcję lub sprzedaż produktu objętego postępowaniem, analiza pod kątem MET była przeprowadzana w odniesieniu do każdego przedsiębiorstwa indywidualnie oraz w odniesieniu do grupy przedsiębiorstw jako całości.

(93) Żadna z grup wnioskujących o MET nie wykazała, że spełnia wszystkie kryteria określone w art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego.

(94) W ujęciu bardziej szczegółowym obie grupy nie wykazały, ani indywidualnie ani jako grupa, że posiadają jeden pełny zestaw podstawowej dokumentacji księgowej, która jest niezależnie kontrolowana zgodnie z międzynarodowymi standardami księgowości, a tym samym nie wypełniły kryterium MET nr 2.

(95) Ponadto grupy nie wykazały, że nie podlegały znaczącym zniekształceniom przeniesionym z poprzedniego systemu gospodarki nierynkowej. Tym samym te przedsiębiorstwa lub grupy przedsiębiorstw nie spełniły kryterium MET nr 3. Konkretniej, obie grupy producentów eksportujących korzystały z preferencyjnych systemów podatkowych.

(96) Ponadto Grupa Hankook nie wykazała, że nie występuje znacząca ingerencja państwa i że koszty głównych nakładów w znacznym stopniu odzwierciedlają wartości rynkowe. W związku z tym grupa ta nie wykazała również, że spełniła kryterium 1 MET.

(97) Komisja ujawniła ustalenia w tej sprawie obu zainteresowanym producentom eksportującym, organom państwa, którego dotyczy postępowanie, oraz przemysłowi Unii. Zainteresowane strony wypowiedziały się na temat ustaleń. Grupa Hankook argumentowała, że ingerencja państwa stwierdzona w ramach kryterium 1 nie była znacząca. Obie grupy uznały, że braki w ich systemach rachunkowości nie były istotne. Utrzymywały one również, że preferencyjny system podatkowy w ramach kryterium 3 MET nie stanowił znaczącego zakłócenia.

(98) Uwagi te nie kwestionowały ustaleń faktycznych, lecz jedynie wyrażały inną kwalifikację prawną. Biorąc jednak pod uwagę skalę i wagę problemów stwierdzonych w ramach wszystkich trzech kryteriów, uwagi te nie wpłynęły na zmianę wstępnych ustaleń Komisji.

(99) Po konsultacji z państwami członkowskimi zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego, wszystkich wnioskodawców poinformowano indywidualnie, w drodze urzędowej, dnia 9 kwietnia 2017 r., o ostatecznych ustaleniach Komisji w odniesieniu do złożonych przez nich wniosków o MET.

(100) Tym samym zarówno Grupa Giti, jak i Grupa Hankook nie zdołały wykazać, że spełniają wszystkie kryteria MET określone w art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego; ich wnioski o MET zostały zatem odrzucone.

3.1.2. Państwo analogiczne

(101) Zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. a) rozporządzenia podstawowego wartość normalną określono na podstawie ceny lub wartości konstruowanej w państwie trzecim o gospodarce rynkowej dla wszystkich producentów eksportujących. W tym celu należało wybrać państwo trzecie o gospodarce rynkowej („państwo analogiczne”).

(102) W zawiadomieniu o wszczęciu postępowania Komisja poinformowała zainteresowane strony, że planuje wybrać USA jako odpowiednie państwo analogiczne, i wezwała zainteresowane strony do zgłaszania uwag.

(103) Komisja otrzymała uwagi od trzech zainteresowanych stron dotyczące wyboru kraju analogicznego: — CRIA/CCCMC, — Grupy Giti, — skarżącego.

(104) Zarówno CRIA/CCCMC, jak i Grupa Giti opowiedziały się przeciwko wyborowi USA jako kraju analogicznego. Uznały one również, że Japonia i Korea nie są odpowiednimi krajami (choć w mniejszym stopniu), oraz że najwłaściwszym krajem analogicznym byłaby Tajlandia. Grupa Giti twierdziła również, że Turcja nie może służyć jako odpowiedni kraj ze względu na istnienie ograniczeń w handlu i inny dostęp do surowców. CRIA/CCCMC zwróciły się do Komisji o dotarcie do potencjalnych producentów z krajów analogicznych w Turcji, Tajlandii, Brazylii i Arabskiej Republice Egiptu („Egipt”).

(105) Skarżący sprzeciwił się wyborowi Tajlandii jako kraju analogicznego i powtórzył swoją opinię, że USA są najwłaściwszym krajem analogicznym.

(106) Komisja otrzymała wiarygodne dane kontaktowe 22 producentów z ośmiu krajów (USA, Japonia, Korea, Turcja, Indie, Tajlandia, Republika Południowej Afryki i Brazylia). Komisja zwróciła się do wspomnianych 22 przedsiębiorstw, zapraszając je do współpracy jako producenta z kraju analogicznego, i otrzymała odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu od czterech producentów z USA, Tajlandii, Republiki Południowej Afryki i Brazylii (po jednym producencie z każdego kraju).

(107) Odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez jednego producenta w USA nie zawierały informacji zgodnych z tym kwestionariuszem, a sam producent nie dostarczył brakujących informacji. Ze względu na tę niekompletną odpowiedź Komisja wyłączyła USA z analizy.

(108) Komisja wykluczyła także Tajlandię jako potencjalny kraj analogiczny. W tym przypadku w odpowiedziach na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielonych przez jednego producenta w Tajlandii wskazano, że wielkość produkcji tego producenta jest bardzo mała (mniej niż 10 000 sztuk) i że producent ten produkuje wyłącznie opony dętkowe. Komisja uznała, że dane uzyskane od tego producenta nie zaoferują żadnych istotnych porównań ze względu na brak reprezentatywności, ponieważ zdecydowana większość opon sprzedawanych na rynku unijnym to opony bezdętkowe.

(109) Komisja otrzymała pełne odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu od jednego producenta w Republice Południowej Afryki. Całkowita produkcja krajowa w Republice Południowej Afryki jest ograniczona do mniej niż 200 000 sztuk rocznie, co stanowi zaledwie około 2 % chińskiego wywozu do Unii. Konsumpcja krajowa wynosi 1,3 mln sztuk. Łączny przywóz odpowiada 90 % konsumpcji krajowej. Mimo że nie istnieją cła antydumpingowe i cła wyrównawcze, zwykłe cła są stosunkowo wysokie: 25 % dla większości krajów na świecie i 15 % dla UE. Republika Południowej Afryki jest porównywalna z Chinami pod względem poziomu rozwoju gospodarczego.

(110) Komisja otrzymała także pełne odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu od jednego producenta z Brazylii.

(111) W Brazylii występuje duża produkcja (7,1 mln sztuk), która przewyższa łączny chiński wywóz do Unii (4,59 mln sztuk). Konsumpcja krajowa w Brazylii wynosi prawie 7 mln sztuk. Całkowita wielkość przywozu – około 1 mln sztuk – stanowi około 15 % konsumpcji w Brazylii. Całkowita wielkość wywozu wynosi 900 000 sztuk. Wielkość produkcji współpracującego producenta (ponad 1 mln sztuk) jest wystarczająco reprezentatywna, aby ustalić wartość normalną. Producenci w Brazylii i Chinach mają podobne warunki dostępu do głównych surowców, ponieważ oba kraje są producentami kauczuku naturalnego. Brazylia jest porównywalna z Chinami pod względem poziomu rozwoju gospodarczego. Mimo że w Brazylii obowiązują cła związane z ochroną handlu w stosunku do kilku państw trzecich, przywóz produktu objętego postępowaniem nadal jest znaczny, jak wykazano powyżej.

(112) Komisja uznała, że jako kraj analogiczny można wykorzystać zarówno Republikę Południowej Afryki, jak i Brazylię. Biorąc pod uwagę, że produkcja krajowa w Republice Południowej Afryki była znacznie mniejsza niż w Brazylii zarówno w ujęciu względnym, jak i bezwzględnym, Komisja postanowiła wybrać Brazylię jako najbardziej odpowiedni kraj analogiczny zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. a) rozporządzenia podstawowego.

3.1.3. Wartość normalna

(113) Informacje otrzymane od współpracujących producentów z państwa analogicznego posłużyły jako podstawa do ustalenia wartości normalnej dla producentów eksportujących, którym nie przyznano MET, zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. a) rozporządzenia podstawowego.

(114) Niektóre rodzaje produktu wytwarzane w państwie analogicznym nie mogły zostać dopasowane do rodzajów produktu wywożonych z państwa, którego dotyczy postępowanie do Unii, ponieważ producent z państwa analogicznego nie produkuje opon we wszystkich wymiarach i rodzajach sprzedawanych w Unii. Z tego względu wartość normalną dla rodzajów produktu, których nie można było zestawić z innymi, należało skonstruować zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia podstawowego w oparciu o koszty produkcji producenta w państwie analogicznym powiększone o rozsądne koszty sprzedaży, koszty ogólne i administracyjne oraz o zysk.

(115) Komisja obliczyła średni koszt produkcji na kg dla każdego położenia opony – w układzie kierowniczym lub napędowym, przyczepie i położeniu uniwersalnym – dla każdego segmentu (1, 2 lub 3) i dla opony każdego rodzaju (dętkowe lub bezdętkowe) na podstawie zweryfikowanych danych dotyczących kosztów produkcji uzyskanych od producenta brazylijskiego. Średni koszt produkcji mieścił się w przedziale od 20,03 CNY/kg do 21,29 CNY/kg. Komisja określiła wartość każdego niezgodnego numeru kodu produktu wywożonego przez chińskich producentów, mnożąc jego wagę przez średni koszt produkcji dla każdego położenia opony, rodzaju opony i segmentu. Komisja dodała następnie uzasadnioną wielkość kosztów SG&A (35–45 % kosztów produkcji) w oparciu o rzeczywiste dane dotyczące produkcji i sprzedaży, zgodnie z art. 2 ust. 6 rozporządzenia podstawowego. Na koniec Komisja dodała racjonalnie uzasadnioną kwotę zysku (23–28 % kosztów produkcji) przez zastosowanie średniej marży zysku ze sprzedaży produktów przynoszących zysk.

3.2. Cena eksportowa

(116) Producenci eksportujący objęci próbą prowadzili wywóz do Unii albo bezpośrednio do niezależnych klientów, lub za pośrednictwem przedsiębiorstw powiązanych lub niepowiązanych działających w charakterze importerów.

(117) W przypadku gdy producenci eksportujący wywozili produkt objęty postępowaniem bezpośrednio do niezależnych klientów w Unii, cena eksportowa została ustalona na podstawie cen faktycznie zapłaconych lub należnych za produkt objęty postępowaniem sprzedany na wywóz do Unii, zgodnie z art. 2 ust. 8 rozporządzenia podstawowego.

(118) W przypadku gdy producenci eksportujący wywozili produkt objęty postępowaniem do Unii za pośrednictwem przedsiębiorstw powiązanych działających jako importer, cena eksportowa została ustalona na podstawie ceny, po której produkt przywieziony został po raz pierwszy odsprzedany niezależnym klientom w Unii, zgodnie z art. 2 ust. 9 rozporządzenia podstawowego. W takich przypadkach dokonano dostosowań ceny w odniesieniu do wszystkich kosztów poniesionych między przywozem a odsprzedażą, w tym kosztów sprzedaży, kosztów ogólnych i administracyjnych, oraz w odniesieniu do osiągniętych zysków.

(119) Jednakże w odniesieniu do jednej spółki zależnej Grupy Aeolus (Pirelli Tyre Co., Ltd.), Komisja nie otrzymała w wyznaczonym terminie danych niezbędnych do ustalenia cen eksportowych. W dniu 23 marca 2018 r. Komisja poinformowała przedsiębiorstwo, że kwestionariusze dostarczone przez powiązanych z nią importerów były niekompletne i zwróciła się do niego z prośbą o naniesienie poprawek i ponowne złożenie odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu. Przedsiębiorstwo to zostało poinformowane, że w przypadku niedostarczenia kompletnych i dokładnych informacji w wyznaczonym terminie Komisja może wykorzystać dostępne fakty zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego. W dniu 4 kwietnia 2018 r. przedsiębiorstwo, o którym mowa, udzieliło zweryfikowanych odpowiedzi. Komisja uznała jednak, że są one nadal niekompletne i dlatego nie mogły zostać przetworzone do celów analizy dumpingu i szkody. W rezultacie Komisja ustaliła margines dumpingu na podstawie zweryfikowanych informacji uzyskanych od innych zweryfikowanych przedsiębiorstw należących do Grupy Aeolus, a mianowicie Aeolus Tyre i Chonche Auto Double Happiness Tyre. Grupa Aeolus została poproszona o aktualizację danych dotyczących Pirelli na potrzeby dalszej części postępowania.

3.3. Porównanie

(120) Komisja porównała wartość normalną i cenę eksportową wybranych do próby producentów eksportujących na podstawie ceny ex-works. Marginesy dumpingu ustalono przez porównanie indywidualnych cen ex-works objętych próbą producentów eksportujących z krajowymi cenami sprzedaży producenta z kraju analogicznego lub odpowiednio ze skonstruowaną wartością normalną.

(121) Aby zapewnić rzetelne porównanie między wartością normalną a ceną eksportową, wzięto pod uwagę, w formie dostosowań, różnice wpływające na ceny i porównywalność cen zgodnie z art. 2 ust. 10 rozporządzenia podstawowego. Komisja dokonała następujących dostosowań ceny eksportowej i wartości normalnej, wykorzystując dane dostarczone przez przedsiębiorstwa eksportujące objęte próbą oraz producenta z kraju analogicznego w odpowiedziach na pytania zawarte w kwestionariuszu oraz podczas wizyty weryfikacyjnej: koszty związane z wysyłką produktu objętego postępowaniem, takie jak fracht drogowy i morski, ubezpieczenie, przeładunek, załadunek i koszty dodatkowe (8–18 %); opłaty bankowe i koszty kredytu (0–1 %); gwarancje i zniżki (2–3 %); podatki pośrednie (4 %). Ostatecznie w przypadku jednego producenta eksportującego dokonano dostosowań uwzględniających prowizje, które zapłacił swojej spółce macierzystej (2–5 %).

3.4. Margines dumpingu

(122) W odniesieniu do objętych próbą producentów eksportujących Komisja porównała średnią ważoną wartość normalną każdego rodzaju produktu podobnego ze średnią ważoną ceną eksportową odpowiedniego rodzaju produktu objętego postępowaniem zgodnie z art. 2 ust. 11 i 12 rozporządzenia podstawowego.

(123) Margines dumpingu dla nieobjętych próbą współpracujących producentów eksportujących ustalono zgodnie z przepisami art. 9 ust. 6 rozporządzenia podstawowego. Margines ten został obliczony jako średnia ważona na podstawie marginesów ustalonych dla objętych próbą producentów eksportujących.

(124) W odniesieniu do wszystkich pozostałych producentów eksportujących w ChRL Komisja określiła poziom współpracy w ChRL. Określono go, oceniając udział wielkości wywozu współpracujących producentów do Unii w całkowitej wielkości wywozu z państwa, którego dotyczy postępowanie, do Unii.

(125) Poziom współpracy był wysoki. Rezydualny margines dumpingu mający zastosowanie do wszystkich pozostałych producentów eksportujących w ChRL ustalono zatem tymczasowo na poziomie odpowiadającym najwyższemu marginesowi dumpingu stwierdzonemu dla współpracujących producentów eksportujących objętych próbą.

(126) Tymczasowe marginesy dumpingu wyrażone jako wartość procentowa ceny CIF na granicy Unii przed ocleniem są następujące: Przedsiębiorstwo Tymczasowy margines dumpingu (%) Grupa Xingyuan 166,7 Grupa Giti 98,7 Grupa Aeolus 151,2 Grupa Hankook 80,4 Pozostałe przedsiębiorstwa współpracujące 110,3 Wszystkie pozostałe przedsiębiorstwa 166,7

4. SZKODA

4.1. Definicja przemysłu Unii i produkcji unijnej

(127) W okresie badanym produkt podobny był produkowany przez ponad 380 producentów w Unii. Wszystkie te przedsiębiorstwa stanowią zatem przemysł Unii w rozumieniu art. 4 ust. 1 rozporządzenia podstawowego.

(128) Zgodnie z ustaleniami całkowita produkcja unijna w okresie objętym dochodzeniem wyniosła około 20,9 mln opon. Komisja ustaliła tę liczbę na podstawie danych uzyskanych w trakcie dochodzenia. Jak wskazano w motywie 24, dziesięciu producentów unijnych w próbie końcowej odpowiada za ponad 36 % produkcji i sprzedaży unijnej zgłoszonej przez współpracujących unijnych producentów produktu podobnego. Wskaźniki mikroekonomiczne zbadano zatem na podstawie danych uzyskanych z odpowiedzi wspomnianych dziesięciu producentów unijnych.

(129) Produkcja unijna jest rozdrobniona pomiędzy duże grupy przedsiębiorstw i ponad 380 małych i średnich przedsiębiorstw w całej Unii. Duże przedsiębiorstwa odpowiadają za 90 % łącznej produkcji unijnej i 85 % sprzedaży unijnej producentów unijnych. MŚP zajmują się produkcją opon bieżnikowanych i odpowiadają za pozostałe 10 % produkcji unijnej i 15 % sprzedaży unijnej producentów unijnych.

(130) Producenci objęci próbą przywozili z ChRL produkt objęty postępowaniem i odsprzedawali go na unijnym rynku. W porównaniu do ogólnej sprzedaży tych producentów przywóz ten pozostaje jednak marginalny i nie wpływa na zakwalifikowanie tych przedsiębiorstw jako unijnych producentów.

4.2. Konsumpcja w Unii

(131) Konsumpcję w Unii ustalono na podstawie informacji dostarczonych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Opon i Gumy (European Tyre & Rubber Industry Association – ETRMA), danych Eurostatu dotyczących przywozu, zgłoszonych w ramach kodów CN 4011 20 90 i 4012 12 00 oraz od dostawców gumy do bieżnikowania.

(132) W okresie badanym konsumpcja w Unii kształtowała się w następujący sposób: Tabela 1 Konsumpcja w Unii (w szt.) 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Całkowita konsumpcja w Unii 20 248 578 20 782 365 21 452 278 21 590 193 Wskaźnik 2014 = 100 100 102,6 105,9 106,6 Źródło: ETRMA, Eurostat Comext i dostawcy rozwiązań w zakresie bieżnikowania.

(133) W okresie badanym konsumpcja w Unii wzrosła. Ogółem w okresie badanym konsumpcja wzrosła o 6,6 % z około 20,2 mln opon do około 21,6 mln opon.

4.3. Kontekst dotyczący rynku unijnego

4.3.1. Ogólny opis

(134) Unijny rynek opon do samochodów ciężarowych i autobusów jest rynkiem bardzo konkurencyjnym, na którym obecnych jest wielu producentów i wiele marek.

(135) Rynek unijny jest podzielony między rynek sprzedaży oryginalnego wyposażenia producentom samochodów ciężarowych i autobusów oraz rynek wymiany. Popyt rynkowy na opony samochodów ciężarowych i autobusów w sektorze wyposażenia oryginalnego jest napędzany przez produkcję samochodów ciężarowych i autobusów, podczas gdy na rynek niższego szczebla ma wpływ wiele czynników, w tym działalność gospodarcza, sprzedaż, rozmiar, skład i wykorzystanie samochodów ciężarowych lub autobusów i flot będących w użytkowaniu. Sprzedaż produktów przywożonych z Chin koncentruje się głównie na rynku wymiany.

(136) Około 17 % całkowitej konsumpcji w Unii stanowi oryginalne wyposażenie sprzedawane producentom samochodów ciężarowych i autobusów. Pozostała część opon do samochodów ciężarowych i autobusów w Unii jest sprzedawana jako opony na wymianę bezpośrednio lub pośrednio właścicielom samochodów ciężarowych lub autobusów. Opony na wymianę obejmują szerszą gamę opon i są sprzedawane za pośrednictwem większej liczby różnych kanałów dystrybucji o różnych strategiach marketingowych. Opony na wymianę mogą być sprzedawane bezpośrednio użytkownikom końcowym lub za pośrednictwem powiązanych lub niepowiązanych dystrybutorów, którzy następnie odsprzedają je użytkownikom końcowym.

(137) Główne kanały sprzedaży to sprzedaż dystrybutorom, którzy odsprzedają je właścicielom flot, lub sprzedaż bezpośrednia właścicielom flot, czasami wraz z usługami (kontrola, konserwacja lub serwis).

(138) Marka ma również wpływ na cenę, jaką klienci są skłonni zapłacić za opony samochodów ciężarowych i autobusów. Marki często wiążą się z postrzeganą jakością i usługami, co dotyczy szczególnie opon o wyższej jakości.

4.3.2. Wzajemne połączenia między oponami nowymi i bieżnikowanymi

(139) Komisja ustaliła, że główni producenci unijni skoncentrowani są w segmentach 1 i 2, gdzie opony zaprojektowano tak, aby miały długi cykl życia i nadawały się do bieżnikowania. Uzasadnia to znacznie wyższe ceny (i marżę zysku) w zamian za oczekiwane wysokie osiągi opon w segmentach 1 i 2.

(140) W istocie dochodzenie wykazało, że najwięksi producenci unijni aktywnie reklamują na rynku możliwości w zakresie bieżnikowania opon ich marek, aby zapewnić lojalność wobec marki i odróżnić się od tańszych, importowanych opon segmentu 3. Dochodzenie wykazało, że duża część wartości przypisanej oponom segmentów 1 i 2 w istocie wywodzi się z istnienia branży opon bieżnikowanych w segmencie 3.

(141) Jednakże fakt, że opony bieżnikowane i nowe są w dużym stopniu zamienne sprawia, że segment 3 jest również najbardziej narażony na negatywne skutki związane z przywozem z Chin taniego produktu objętego postępowaniem. Dotyczy to w szczególności sytuacji, w której użytkownicy są świadomi faktu, że właściwości użytkowe nowych opon niskiej jakości i opon bieżnikowanych znacząco nie różnią się od siebie. Możliwość zamiany z kolei sprawia, że cena staje się czynnikiem decydującym przy podejmowaniu przez klienta decyzji o zakupie bieżnikowanych lub nowych opon segmentu 3.

(142) Komisja zwraca się do zainteresowanych stron o przedstawienie uwag na temat wstępnej oceny oraz o dostarczenie informacji na poparcie lub zaprzeczenie tej analizy, tak aby uzyskać jak najpełniejszy obraz sytuacji na końcowym etapie dochodzenia.

4.4. Przywóz z państwa, którego dotyczy postępowanie

4.4.1. Wielkość i udział w rynku przywozu z państwa, którego dotyczy postępowanie

(143) Komisja określiła wielkość przywozu na podstawie danych Eurostatu. Udział przywozu w rynku został ustalony na podstawie konsumpcji w Unii w tabeli 1.

(144) Przywóz do Unii z państwa, którego dotyczy postępowanie, kształtował się następująco: Tabela 2 Wielkość przywozu (w szt.) i udział w rynku 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Wielkość przywozu z ChRL (w szt.) 3 471 997 3 840 290 4 420 368 4 596 098 Wskaźnik 2014 = 100 100 110,6 127,3 132,4 Udział w rynku (%) 17,1 18,5 20,6 21,3 Wskaźnik 2014 = 100 100 107,8 120,2 124,1 Źródło: Eurostat (baza Comext).

(145) Na podstawie danych Eurostatu, wielkość przywozu z ChRL zwiększyła się w okresie objętym dochodzeniem o 32 %, z 3,5 milionów opon w 2014 r. do ok. 4,6 milionów opon w okresie objętym dochodzeniem. Spowodowało to wzrost udziału chińskiego przywozu w rosnącym rynku z 17,1 % do 21,3 %.

4.4.2. Ceny importowe z państwa, którego dotyczy postępowanie

(146) Komisja określiła ceny importowe na podstawie danych Eurostatu. Podcięcie cenowe przywozu ustalono na podstawie danych uzyskanych od chińskich od producentów eksportujących objętych próbą.

(147) Średnia cena przywozu do Unii z państwa, którego dotyczy postępowanie, kształtowała się w następujący sposób: Tabela 3 Ceny importowe (w EUR/szt.) 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem ChRL 144,4 144,3 127,7 128,8 Wskaźnik 2014 = 100 100 99,9 88,4 89,1 Źródło: Eurostat (baza Comext)

(148) W okresie badanym ceny chińskiego przywozu do Unii spadły o 11 %.

4.4.3. Podcięcie cenowe

(149) Komisja określiła podcięcie cenowe w okresie objętym dochodzeniem przez porównanie: 1) średnich ważonych cen sprzedaży według rodzajów produktu i segmentu stosowanych przez objętych próbą producentów unijnych wobec niepowiązanych klientów na rynku unijnym, dostosowanych do poziomu cen ex-works; oraz 2) odpowiadających im średnich ważonych cen przywozu, według rodzajów produktu i segmentu, stosowanych przez objętych próbą współpracujących chińskich producentów wobec pierwszego niezależnego klienta na rynku unijnym, ustalonych na podstawie CIF (koszt, ubezpieczenie i fracht) wraz z odpowiednimi dostosowaniami uwzględniającymi cło i koszty ponoszone po przywozie.

(150) Porównania cen dokonano z rozróżnieniem na rodzaje produktu w odniesieniu do transakcji na tym samym poziomie handlu, w razie konieczności odpowiednio skorygowanych oraz po odliczeniu bonifikat i rabatów. Wynik porównania wyrażono jako odsetek obrotów objętych próbą producentów unijnych w okresie objętym dochodzeniem. Pokazał on średni ważony margines podcięcia cenowego wynoszący od 21 % do 31 % w odniesieniu do przywozu produktu objętego postępowaniem z państwa, którego dotyczy postępowanie, na rynek unijny. Ponadto uznano, że średni ważony margines podcięcia cenowego na trzech poziomach jest znaczny: 24 % dla segmentów 1 i 2 oraz między 21 % i 31 % dla segmentu 3. Znaczny poziom podcięcia cenowego świadczy o wyraźnym wpływie dumpingu w tym przypadku.

4.5. Sytuacja gospodarcza przemysłu Unii

4.5.1. Uwagi ogólne

(151) Zgodnie z art. 3 ust. 5 rozporządzenia podstawowego ocena wpływu przywozu towarów po cenach dumpingowych na przemysł Unii obejmuje ocenę wszystkich wskaźników ekonomicznych oddziałujących na stan przemysłu Unii w okresie badanym.

(152) Jak wspomniano w motywach 19 do 27, w celu określenia potencjalnej szkody poniesionej przez przemysł Unii dokonano doboru próby.

(153) W celu określenia szkody Komisja wprowadziła rozróżnienie na makroekonomiczne i mikroekonomiczne wskaźniki szkody. Komisja oceniła wskaźniki makroekonomiczne na podstawie danych i informacji zawartych w skardze, danych statystycznych Eurostatu oraz, w stosownych przypadkach, odpowiedzi ETRMA tak, aby dane obejmowały wszystkich producentów unijnych. Komisja oceniła wskaźniki mikroekonomiczne na podstawie danych przedstawionych w odpowiedziach na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielonych przez objętych próbą producentów unijnych i odpowiedzi ETRMA. Dane dotyczyły producentów unijnych objętych próbą. Oba zestawy danych uznano za reprezentatywne dla sytuacji gospodarczej przemysłu Unii.

(154) Do wskaźników makroekonomicznych zalicza się: produkcję, moce produkcyjne, wykorzystanie mocy produkcyjnych, wielkość sprzedaży, udział w rynku, wzrost, zatrudnienie, wydajność, wielkość marginesu dumpingu.

(155) Do wskaźników mikroekonomicznych zalicza się: średnie ceny jednostkowe, koszty jednostkowe, koszty pracy, zapasy, rentowność, przepływy środków pieniężnych, inwestycje, zwrot z inwestycji i zdolność do pozyskania kapitału.

(156) Odnośnie do metodologii analizy wskaźników szkody wymienić można dwie uwagi.

(157) Jak wspomniano w motywie 23, wśród przedsiębiorców unijnych pod względem wielkości wyróżnić można dwie kategorie przedsiębiorstw: duże przedsiębiorstwa oraz MŚP (znacznie rozdrobnione), reprezentujące odpowiednio 85 % i 15 % łącznej sprzedaży unijnej producentów unijnych w 2016 r. Jednak w wyniku kontroli wyrywkowej producentów unijnych stwierdzono, że sprzedaż objętych próbą MŚP stanowiła około 4 % całkowitej sprzedaży unijnej przedsiębiorstw unijnych objętych próbą. Komisja podjęła zatem decyzję o nadaniu wagi wynikom dotyczącym producentów unijnych objętych próbą zgodnie z udziałem w rynku każdej kategorii przedsiębiorstw. Ponieważ MŚP prowadzą działalność jedynie w segmencie 3, dostosowanie to miało bezpośredni wpływ na zwiększenie udziału sprzedaży segmentu 3 w zbiorze danych pochodzących od objętych próbą producentów unijnych.

(158) Ponadto łączna sprzedaż unijna producentów unijnych została podzielona między trzy segmenty w następującej proporcji: segment 1: 51 %, segment 2: 23 %, segment 3: 26 %. Dane dotyczące sprzedaży unijnej objętych próbą producentów unijnych, nawet po dostosowaniu opisanym w motywie 161, nie odzwierciedlały jednak rzeczywistej proporcji sprzedaży unijnej według segmentu. Komisja podjęła zatem decyzję, by nadać wagę wynikom dotyczącym objętych próbą producentów unijnych zgodnie z udziałem każdego segmentu w łącznej sprzedaży unijnej producentów unijnych, aby zapewnić reprezentację tych trzech segmentów zgodnie z ich udziałem w łącznej sprzedaży unijnej we wszystkich mikrowskaźnikach.

(159) Kilka stron twierdziło, że jeżeli Komisja przyjmuje segmentację według trzech poziomów, ustalenie szkody należy przeprowadzić również z podziałem na te segmenty. W szczególności status przemysłu Unii oraz wpływ przywozu należałoby oceniać według segmentów, na przykład wpływ przywozu z segmentu 2 (zarówno z Chin, jak i z innych państw) należy oceniać w odniesieniu do producentów unijnych segmentu 2.

(160) Komisja uznała, że pomimo segmentacji rynku unijnego opony, zgodnie z definicją w motywie 78, mają te same podstawowe właściwości fizyczne, chemiczne i techniczne oraz są zamienne. W związku z tym szkoda została ustalona w odniesieniu do produktu objętego postępowaniem zgodnie z porozumieniem antydumpingowym WTO. Jednakże Organ Apelacyjny stwierdził, że „w przypadkach gdy władze prowadzące dochodzenie przeprowadzają badanie jednej z części przemysłu krajowego, powinny one zasadniczo zbadać w podobny sposób wszystkie inne części tworzące ten przemysł, jak również przeprowadzić całościowe badanie przemysłu” (17). W związku z tym na mocy przepisów WTO możliwa jest analiza według segmentu, ale musi jej towarzyszyć analiza całego przemysłu. Podobnie Sąd przyznał, że analiza szkody może skupić się na segmencie najbardziej dotkniętym przez przywóz po cenach dumpingowych (18).

(161) Komisja przeprowadziła zatem analizę niektórych wskaźników według segmentu. Jak wskazano w motywach 212 do 216, analiza ta potwierdza, że szkoda poniesiona przez przemysł Unii i tendencje dotyczące produktu objętego postępowaniem badanego rozpatrywane w ujęciu całościowym zasadniczo odpowiadają tendencjom dotyczącym segmentów rozpatrywanych oddzielnie.

(162) Sytuację gospodarczą przemysłu Unii analizuje się zbiorczo oraz, w przypadku niektórych wskaźników mikroekonomicznych, również na poziomie segmentów ze względu na segmentację rynku unijnego.

4.5.2. Wskaźniki makroekonomiczne

4.5.2.1. Produkcja, zdolność produkcyjna i wykorzystanie mocy produkcyjnych

(163) Całkowita szacowana produkcja, moce produkcyjne i wykorzystanie mocy produkcyjnych w Unii kształtowały się w okresie badanym następująco: Tabela 4 Produkcja, moce produkcyjne i wykorzystanie mocy produkcyjnych 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Wielkość produkcji (w szt.) 20 722 065 20 199 411 20 496 669 20 863 087 Wskaźnik 2014 = 100 100 98 99 101 Wielkość produkcji (w szt.) 27 978 885 27 443 671 25 609 977 25 178 389 Wskaźnik 2014 = 100 100 98 92 90 Wykorzystanie mocy produkcyjnych (%) 74 74 80 83 Wskaźnik 2014 = 100 100 99 108 112 Źródło: ETRMA, Eurostat COMEXT dla danych dotyczących przywozu i wywozu oraz informacji przedłożonych przez skarżącego.

(164) Jak wykazano w tabeli 4, produkcja utrzymywała się na stosunkowo stabilnym poziomie wynoszącym 20,9 mln opon w okresie objętym dochodzeniem, podczas gdy wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych wzrósł w tym samym okresie o 9 punktów procentowych.

(165) Główną przyczyną wzrostu wykorzystania mocy produkcyjnych był wyłącznie znaczny spadek mocy produkcyjnych o 10 %. Dotyczyło to głównie sektora usług bieżnikowania, w którym w okresie badanym zaprzestano produkcji opon do bieżnikowania w co najmniej 85 MŚP zlokalizowanych w prawie wszystkich państwach członkowskich. Doszło także do zamknięcia spółek zależnych dużych przedsiębiorstw (19).

(166) Stagnacja w produkcji unijnej i zamykanie przedsiębiorstw kontrastują z rosnącą konsumpcją w Unii po kryzysie, z której przemysł Unii mógł skorzystać.

4.5.2.2. Wielkość sprzedaży i udział w rynku

(167) Wielkość sprzedaży i udział przemysłu Unii w rynku kształtowały się w okresie badanym następująco: Tabela 5 Wielkość sprzedaży i udział w rynku 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Całkowita wielkość sprzedaży na rynku unijnym (w szt.) 14 584 057 14 558 260 14 385 254 14 426 297 Wskaźnik 2014 = 100 100 99,8 98,6 99,0 Udział w rynku (%) 72,0 70,1 67,1 66,8 Wskaźnik 2014 = 100 100 97,3 93,1 92,8 Źródło: ETRMA i Eurostat Comext dla danych dotyczących przywozu.

(168) Sprzedaż w Unii utrzymywała się na stabilnym poziomie w okresie badanym, przy wzroście rynku. W rezultacie udział w rynku zmniejszył się o 5,2 punktu procentowego (z 72,0 % do 66,8 %), podczas gdy wielkość sprzedaży chińskich opon po cenach dumpingowych wzrosła o 1,1 mln sztuk.

4.5.2.3. Wzrost

(169) Konsumpcja w Unii w okresie badanym wzrosła o 6,6 %. Wielkość sprzedaży przemysłu Unii zmniejszyła się o 1 % pomimo rosnącej konsumpcji, co doprowadziło do utraty udziału w rynku przez przemysł Unii. Jednocześnie udział w rynku przywozu z kraju, którego dotyczy postępowanie, wzrósł w okresie badanym

4.5.2.4. Zatrudnienie i wydajność

(170) Zatrudnienie i wydajność kształtowały się w badanym okresie następująco: Tabela 6 Zatrudnienie i wydajność 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Liczba zatrudnionych 38 445 36 478 34 959 34 188 Wskaźnik 2014 = 100 100 95 91 89 Wydajność (jednostka/pracownik) 539 554 586 610 Wskaźnik 2014 = 100 100 103 109 113 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi objętych próbą producentów unijnych na pytania zawarte w kwestionariuszu oraz oświadczenia dostawców bieżników i ETRMA.

(171) W okresie badanym zlikwidowano ponad 4 200 bezpośrednich miejsc pracy, co dotknęło zarówno sektor MŚP, w którym co najmniej 85 producentów zlokalizowanych w całej Unii wstrzymało produkcję, jak i duże przedsiębiorstwa, które zamknęły kilka zakładów produkcyjnych.

(172) Ponadto włoskie stowarzyszenie podmiotów zajmujących się bieżnikowaniem („AIRP”) stwierdziło, że branża opon bieżnikowanych w Unii zapewnia około 13 000 miejsc pracy w sektorze produkcji i dystrybucji. Bieżnikowanie jest czynnością dość pracochłonną, a bieżnikowanie jednej opony stwarza 3 do 4 razy więcej miejsc pracy niż wytworzenie nowej opony. Według AIRP, kilka stowarzyszonych przedsiębiorstw redukuje obecnie liczbę pracowników lub korzysta na masową skalę z funduszy ubezpieczeniowych na wypadek bezrobocia.

(173) Równocześnie wydajność wzrosła z 539 jednostek na pracownika w 2014 r. do 610 jednostek na pracownika w okresie objętym dochodzeniem.

4.5.2.5. Wielkość marginesu dumpingu

(174) Wszystkie marginesy dumpingu znacznie przekraczały poziom de minimis. Wpływ wielkości rzeczywistego marginesu dumpingu na przemysł Unii był znaczny, jeśli weźmie się pod uwagę wielkość i ceny przywozu z państwa, którego dotyczy postępowanie.

(175) Jest to pierwsze dochodzenie antydumpingowe dotyczące produktu objętego postępowaniem w Unii. W związku z powyższym nie ma dostępnych danych umożliwiających ocenę ewentualnego dumpingu w przeszłości.

4.5.3. Wskaźniki mikroekonomiczne

4.5.3.1. Ceny i czynniki wpływające na ceny

(176) Średnie jednostkowe ceny sprzedaży stosowane przez objętych próbą producentów unijnych wobec niepowiązanych klientów w Unii kształtowały się w okresie badanym następująco: Tabela 7 Ceny sprzedaży w Unii i koszty produkcji 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Średnia jednostkowa cena sprzedaży w Unii (EUR/szt.) 237 225 216 218 Wskaźnik 2014 = 100 100 95 91 92 Średni koszt produkcji (EUR/sztukę) 200 188 183 188 Wskaźnik 2014 = 100 100 94 91 94 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą.

(177) Średnie jednostkowe ceny sprzedaży spadły o 19 EUR, podczas gdy koszty zmniejszyły się w tym samym okresie o 12 EUR. Odpowiada to spadkowi cen o 8 % w okresie badanym, podczas gdy koszty spadły o 6 %.

(178) W okresie objętym dochodzeniem koszt produkcji wzrósł w porównaniu z 2016 r., co nie znalazło pełnego odzwierciedlenia w cenie sprzedaży.

(179) Dla tych trzech segmentów przeprowadzono oddzielną analizę w oparciu o tę samą metodologię, którą opisano powyżej.

(180) W segmencie 1 średnia jednostkowa cena sprzedaży spadła o 25 EUR, podczas gdy koszty jednostkowe spadły w tym samym okresie o 19 EUR. W badanym okresie zmniejszyły się one o 9 %. Tabela 8 Ceny sprzedaży w Unii i koszty produkcji – Segment 1 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Średnia jednostkowa cena sprzedaży w Unii (EUR/szt.) 270,8 255,3 245,3 245,7 Wskaźnik 2014 = 100 100 94 91 91 Średni koszt produkcji (EUR/sztukę) 222 200 199 203 Wskaźnik 2014 = 100 100 90 89 91 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą.

(181) W segmencie 2 średnia jednostkowa cena sprzedaży spadła o 27 EUR, podczas gdy koszty jednostkowe spadły w tym samym okresie o 17 EUR. Odpowiada to spadkowi cen o 12 % w okresie badanym, podczas gdy koszty spadły o 9 %. Tabela 9 Ceny sprzedaży w Unii i koszty produkcji – Segment 2 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Średnie jednostkowe ceny sprzedaży w Unii na rynku całkowitym (EUR/szt.) 228 212 193 201 Wskaźnik 2014 = 100 100 93 85 88 Średni koszt produkcji (EUR/sztukę) 187 176 162 170 Wskaźnik 2014 = 100 100 94 87 91 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą.

(182) W segmencie 3 średnia jednostkowa cena sprzedaży spadła o 9 EUR, podczas gdy koszty jednostkowe wzrosły w tym samym okresie o 2 EUR. Odpowiada to spadkowi cen o 5 % w okresie badanym, podczas gdy koszty wzrosły o 1 %. Tabela 10 Ceny sprzedaży w Unii i koszty produkcji – Segment 3 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Średnie jednostkowe ceny sprzedaży w Unii na rynku całkowitym (EUR/szt.) 181 176 172 172 Wskaźnik 2014 = 100 100 97 95 95 Średni koszt produkcji (EUR/sztukę) 170 175 167 172 Wskaźnik 2014 = 100 100 103 98 101 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą

4.5.3.2. Koszty pracy

(183) Średnie koszty pracy objętych próbą producentów unijnych kształtowały się w okresie badanym następująco: Tabela 11 Średnie koszty pracy na pracownika 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Średnie koszty pracy na pracownika (w EUR) 43 875 44 961 46 432 46 785 Wskaźnik 2014 = 100 100 102 105 106 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą.

(184) Średni koszt produkcji wzrósł w badanym okresie o 6 %.

4.5.3.3. Zapasy

(185) Stan zapasów objętych próbą producentów unijnych kształtował się w okresie badanym następująco: Tabela 12 Zapasy 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Stan zapasów na koniec okresu sprawozdawczego (Wskaźnik 2014 = 100) 100 81 100 144 Stan zapasów na koniec okresu sprawozdawczego jako odsetek produkcji 7 % 6 % 7 % 9 % Wskaźnik 2014 = 100 100 81 97 134 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą.

(186) W okresie badanym zapasy wzrosły o 44 % i osiągnęły poziom około 9 % rocznej produkcji. Ma to negatywny wpływ na sytuację finansową objętych próbą producentów unijnych.

4.5.3.4. Rentowność, przepływy pieniężne, inwestycje, zwrot z inwestycji i zdolność do pozyskania kapitału

(187) Rentowność, przepływy środków pieniężnych, inwestycje i zwrot z inwestycji objętych próbą producentów unijnych kształtowały się w okresie badanym następująco: Tabela 13 Rentowność, przepływy pieniężne, inwestycje i zwrot z inwestycji 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Rentowność sprzedaży na rzecz klientów niepowiązanych w Unii (% obrotu ze sprzedaży) 15,6 16,7 15,2 13,7 Wskaźnik 2014 = 100 100 107 98 88 Przepływy pieniężne (w mln EUR) 309 312 292 272 Wskaźnik 2014 = 100 100 101 94 88 Inwestycje (w mln EUR) 86 63 59 65 Wskaźnik 2014 = 100 100 73 69 76 Zwrot z inwestycji (%) 21,0 21,7 19,3 17,6 Wskaźnik 2014 = 100 100 103 92 84 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą

(188) Komisja określiła rentowność objętych próbą producentów unijnych, wyrażając zysk netto przed opodatkowaniem ze sprzedaży produktu podobnego klientom niepowiązanym w Unii jako odsetek obrotów z tej sprzedaży.

(189) Ogólna rentowność spadła z 15,6 % w 2014 r. do 13,7 % w okresie objętym dochodzeniem. Zostało to obliczone na podstawie wagi każdego z segmentów w sprzedaży, jak wyjaśniono w motywach 161 i 162. Spadek rentowności o 1,9 punktu procentowego wynika z tego, że spadek cen był większy (– 8 %) niż spadek kosztów (– 6 %).

(190) Na ogólną rentowność wpływ ma rentowność segmentu 1, podczas gdy segment 3 zaczął generować straty w okresie objętym dochodzeniem. Ponadto względna rentowność dla całego przemysłu Unii również wykazuje tendencję spadkową.

(191) Przepływy pieniężne netto to zdolność producentów unijnych do samofinansowania swojej działalności. Tendencja w przepływach pieniężnych netto wykazuje spadek o 12 %.

(192) Zwrot z inwestycji to procentowy stosunek zysku do wartości księgowej netto inwestycji. Spadł on z 21,0 % do 17,6 % w okresie badanym.

(193) Dla tych trzech segmentów przeprowadzono oddzielną analizę w oparciu o tę samą metodologię, którą opisano powyżej.

(194) Rentowność w segmencie 1 ulegała wahaniom w badanym okresie. Wzrastała ona od 2014 r. (17,9 %) do 2015 r. (21,8 %), a następnie spadła w okresie objętym dochodzeniem do poziomu nieco niższego niż w 2014 r. (17,5 %). Wynika to częściowo ze zmian kosztów produkcji i cen, ponieważ w 2015 r. koszty produkcji spadły bardziej niż ceny sprzedaży.

(195) W segmencie 1 przepływy pieniężne netto pozostały stabilne, podczas gdy zwrot z inwestycji zmniejszył się z 26,0 % do 24,3 % w badanym okresie. Tabela 14 Segment 1 Rentowność, przepływy pieniężne, inwestycje i zwrot z inwestycji 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Rentowność sprzedaży na rzecz klientów niepowiązanych w Unii (% obrotu ze sprzedaży) 17,9 21,8 18,9 17,5 Wskaźnik 2014 = 100 100 122 106 98 Przepływy pieniężne (w mln EUR) 191 218 199 192 Wskaźnik 2014 = 100 100 113 104 100 Inwestycje (w mln EUR) 54 36 35 38 Wskaźnik 2014 = 100 100 68 65 72 Zwrot z inwestycji (%) 26,0 29,3 25,0 24,3 Wskaźnik 2014 = 100 100 112 96 93 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą

(196) Jeżeli chodzi o segment 2, rentowność spadła o 2,6 punktu procentowego w okresie badanym (z 17,9 % w 2014 r. do 15,3 % w okresie objętym dochodzeniem).

(197) W badanym okresie w segmencie 2 przepływy pieniężne netto znacząco spadły (o 22 %), a zwrot z inwestycji zmniejszył się z 20,4 % do 16,2 %. Tabela 15 Segment 2 Rentowność, przepływy pieniężne, inwestycje i zwrot z inwestycji 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Rentowność sprzedaży na rzecz klientów niepowiązanych w Unii (% obrotu ze sprzedaży) 17,9 16,7 16,0 15,3 Wskaźnik 2014 = 100 100 93 90 86 Przepływy pieniężne (w mln EUR) 88 76 65 69 Wskaźnik 2014 = 100 100 86 74 78 Inwestycje (w mln EUR) 18 16 15 17 Wskaźnik 2014 = 100 100 92 84 97 Zwrot z inwestycji (%) 20,4 21,4 20,1 16,2 Wskaźnik 2014 = 100 100 105 98 79 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą

(198) Segment 3 przynosił straty w okresie objętym dochodzeniem (– 0,4 %). Straty dla MŚP były szczególnie widoczne (– 6,1 % w okresie objętym dochodzeniem). Rentowność dużych przedsiębiorstw w segmencie 3 zmniejszyła się o połowę z 10 % do 4,8 % między 2014 r. a okresem objętym dochodzeniem.

(199) W badanym okresie w segmencie 3 przepływy pieniężne netto znacząco spadły – o 62 %), a zwrot z inwestycji zmniejszył się z 7,6 % do 2,5 %. Tabela 16 Segment 3 Rentowność, przepływy pieniężne, inwestycje i zwrot z inwestycji 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Rentowność sprzedaży na rzecz klientów niepowiązanych w Unii (% obrotu ze sprzedaży) 6,1 0,6 2,7 – 0,4 Wskaźnik 2014 = 100 100 10 45 – 7 Przepływy pieniężne (w mln EUR) 28 17 26 11 Wskaźnik 2014 = 100 100 62 93 38 Inwestycje (w mln EUR) 14 10 10 10 Wskaźnik 2014 = 100 100 69 66 66 Zwrot z inwestycji (%) 7,6 0,2 4,8 2,5 Wskaźnik 2014 = 100 100 2 62 33 Źródło: Zweryfikowane odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu udzielone przez producentów unijnych objętych próbą

4.6. Wzajemne połączenia między segmentami

(200) Kryzys gospodarczy silnie dotknął unijny rynek opon do autobusów i samochodów ciężarowych. Ponieważ konsumpcja opon jest nierozerwalnie związana z zakupem nowych pojazdów i kilometrami przejechanymi przez floty, zależy ona w dużym stopniu od ogólnej sytuacji gospodarczej. Wszelkie zmiany w sytuacji gospodarczej, a w szczególności w liczbie towarów przewożonych w transporcie drogowym, znajdują bezpośrednie odzwierciedlenie w sprzedaży opon. W okresie, w którym samochody ciężarowe są wykorzystywane w mniejszym stopniu, zakup nowych samochodów ciężarowych lub wymiana opon samochodów ciężarowych stają się mniej konieczne i w związku z tym rynek opon kurczy się.

(201) Po kryzysie gospodarczym doszło do strukturalnego przesunięcia popytu z segmentów wyższych do niższych, gdzie cena jest często decydująca w podejmowaniu decyzji zakupowych. W tym kontekście tanie importowane opony i wybieranie tańszych opon przez niektórych właścicieli flot odegrały ważną rolę w zmianie konfiguracji rynku unijnego.

(202) Ponieważ podmioty zajmujące się bieżnikowaniem znajdują się pod silną presją, coraz liczniejsze są przypadki zamykania zakładów i warsztatów, o czym mowa w motywie 175. Ze względu na brak dostępnych lokalnie zakładów, bieżnikowanie zużytych opon wysokiej jakości staje się trudniejsze. W związku z tym zakup wysokiej jakości opon oferujących możliwość wielokrotnego bieżnikowania staje się mniej atrakcyjny. W świetle tych zmian oraz w związku z istnieniem taniego przywozu opon segmentu 3, który stanowił większość przywozu z Chin, unijni producenci nowych opon nie mają innego wyjścia, jak tylko również zwiększyć swoją obecność w segmencie 3.

(203) Wreszcie konkurencja między segmentami wynika również wyraźnie z wpływu, jaki ceny w niższych segmentach mają na ceny w wyższych segmentach. W Unii segment 1 odczuł presję cenową tanich produktów importowanych. Skarżący twierdził, że wpływ ten jest tym bardziej wyraźny w regionach, gdzie opony segmentu 3 są obecne w większym stopniu (tj. na tych obszarach opony segmentu 1 są zazwyczaj tańsze niż w innych częściach Unii, co wskazuje na wpływ opon segmentu 3 na konkurencyjność opon segmentu 1).

(204) Oznacza to, że podmioty gospodarcze najwyraźniej zaczęły kupować mniej opon w segmentach 1 i 2, a więcej w segmencie 3, co wskazuje, że poszczególne segmenty konkurują między sobą.

(205) W poniższej tabeli przedstawiono udział poszczególnych segmentów w konsumpcji w Unii w 2012 r. i 2016 r. W tym okresie konsumpcja w Unii wzrosła o około 3,8 mln sztuk, a ponad 90 % tego wzrostu miało miejsce w segmencie 3 (około 3,6 mln sztuk). Spowodowało to zmianę względnego znaczenia segmentu 3, którego udział procentowy w całkowitej konsumpcji w Unii wzrósł z 27 % do 39 %. Tabela 17 Konsumpcja w Unii w podziale na segmenty w latach 2012 i 2016 2012 2016 Konsumpcja w Unii 17 684 000 21 452 278 Segment 1 46 % 37 % Segment 2 27 % 24 % Segment 3 27 % 39 % Źródło: ETRMA i Eurostat Comext.

(206) Na podstawie zebranych informacji Komisja ustaliła, że w przeszłości opony segmentu 1 wyznaczały cenowy punkt odniesienia dla innych segmentów. Główni producenci unijni skoncentrowani są w segmentach 1 i 2, gdzie opony projektowano/projektuje się tak, aby miały długi cykl życia i nadawały się do bieżnikowania. Uzasadnia to znacznie wyższe ceny (i marżę zysku) w zamian za oczekiwane wysokie osiągi opon w segmentach 1 i 2. Konsumenci cenili te właściwości fizyczne i użytkowe i byli skłonni zapłacić za nie wyższe ceny. Jednakże według informacji dostępnych Komisji, wyżej wspomniana tendencja cenowa uległa zmianie i rozpoczął się „efekt odwrotnej kaskady”, polegający na tym, że ceny w segmencie 3 zaczęły mieć wpływ na ceny w segmencie 1. Należy zauważyć, że większość taniego przywozu dotyczy segmentu 3, w którym producenci unijni ponieśli straty w okresie objętym dochodzeniem.

(207) Na podstawie powyższego Komisja wstępnie stwierdziła, że istnieje symbiotyczny związek między różnymi segmentami, ponieważ presja cenowa w segmencie 3 ma również wpływ na ceny w pozostałych segmentach.

4.7. Wnioski dotyczące szkody

(208) Ogólnie rzecz biorąc, wskaźniki szkody pokazują, że przemysł Unii jako całość znalazł się pod silną presją. W okresie objętym dochodzeniem nastąpił spadek produkcji i zatrudnienia oraz znacząca utrata udziału w rynku pomimo spadku cen sprzedaży. Przywóz produktu objętego postępowaniem zyskał udział w rynku kosztem przemysłu Unii, niezależnie od segmentu, co spowodowało utratę ponad 4 200 miejsc pracy. Podczas gdy rentowność całego przemysłu nadal wynosi około 14 %, między 2014 r. a OD rentowność spadła o 1,9 punktu procentowego, a między 2015 r. a OD – o 3 punkty procentowe. Ponadto względna tendencja w zakresie rentowności dla przemysłu Unii jest również malejąca.

(209) Wstępnie ustalono także, że przywóz z Chin w znacznym stopniu podcinał ceny przemysłu Unii, co z kolei wskazywało na bezpośredni i znaczący wpływ na pogorszenie się wyników i spadek mocy produkcyjnych, produkcji, zatrudnienia i innych wskaźników szkody przemysłu Unii. Negatywne tendencje były najbardziej odczuwalne w segmencie 3 i w sektorze bieżnikowania, w którym wiele MŚP nawet wycofało się z rynku i nie mogło skorzystać z ożywienia gospodarczego w tym sektorze, które został ostatecznie przejęte przez tani przywóz. Należy przypomnieć, że przedsiębiorstwa prowadzące działalność głównie w segmencie 3 odpowiadają za około 20 % całkowitej produkcji unijnej. Utrata segmentu 3 jest trudna do zrównoważenia i zagraża przetrwaniu całej działalności związanej z bieżnikowaniem w Unii.

(210) Ponadto skutki presji cenowej wpłynęły również na ceny w wyższych segmentach. Rosnąca presja cenowa spowodowana przywozem tanich opon segmentu 3 wywołała podobną sytuację w segmencie 2, gdzie ceny sprzedaży spadły o 12 % w okresie badanym. Nawet ceny opon w segmencie 1 musiały zostać obniżone o 9 %, aby zachować konkurencyjność.

(211) Ze względu na wzajemne powiązania cenowe między segmentami, nawet segment 1 o najlepszych wynikach odczuwał presję cenową w wyniku efektu odwrotnej kaskady we wszystkich trzech segmentach, opisanego w poprzednim rozdziale. Spowodowało to zubożenie przemysłu, utratę wartości w całym łańcuchu dostaw we wszystkich trzech segmentach oraz pogorszenie jakości opon dostępnych na rynku unijnym. Ponadto wysoka konkurencja cenowa we wszystkich trzech segmentach ma negatywny wpływ na wykorzystanie mocy produkcyjnych i prowadzi do wzrostu zapasów przemysłu (tabela 12), w połączeniu ze zmniejszeniem przepływów pieniężnych i inwestycji (tabela 13). Wreszcie zanikanie branży opon bieżnikowanych w Unii ma również wpływ na rentowność, którą mogą osiągnąć przedsiębiorstwa prowadzące działalność w segmentach1 i 2.

(212) W związku z powyższym można wstępnie uznać, że przemysł Unii poniósł szkodę w rozumieniu art. 3 ust. 5 rozporządzenia podstawowego.

(213) Ponadto skarżący twierdzili, że istnieje ryzyko dalszego zwiększenia szkody. Ich zdaniem na innych rynkach eksportowych i importowych nałożono liczne środki, które mogły spowodować natychmiastowe przekierowanie handlu. Ponadto uważa się, że producenci unijni są zagrożeni na swoich rynkach eksportowych, ponieważ niektóre państwa, takie jak Turcja, wszczęły dochodzenie w sprawie środków ochronnych. Ryzyko pogorszenia sytuacji wiązałoby się również z ogromną nadwyżką mocy produkcyjnych w ChRL, gdzie niewykorzystane moce stanowią około 40 % obecnego chińskiego wywozu. Skarżący obawiali się ponadto strukturalnego wpływu na rynek opon w UE, ponieważ klientom coraz trudniej byłoby uzasadnić dodatkowe koszty zakupu opon wysokiej jakości, kiedy wraz z branżą opon bieżnikowanych znika możliwość wielokrotnego bieżnikowania opony wysokiej jakości. Przewidują oni również, że jakość opon z ChRL będzie się nieustannie polepszać. Jeżeli dopuści się konkurencję między oponami unijnymi wyższej jakości a oponami z ChRL po cenach dumpingowych, zmniejszy to marże unijnego przemysłu oponiarskiego, a co za tym idzie jego zdolność do inwestowania i wprowadzania innowacji. To z kolei prawdopodobnie zmusi przemysł Unii do korzystania z opon niższej jakości, które wymagają ograniczonych inwestycji w badania i rozwój, co w jeszcze większym stopniu wpłynie na możliwość ich bieżnikowania.

(214) Komisja zauważyła na tym etapie, że w „Strategii przemysłu oponiarskiego” (20) ChRL zachęca się producentów opon do poprawy aspektów technicznych i kreowania marki (np. poprzez wdrożenie strategii marki, zwiększenie popularności i reputacji marki oraz dalszy wzrost wartości marki). Zwróciła także uwagę na trwające równolegle postępowanie antysubsydyjne. W związku z powyższym Komisja wezwała strony do przedstawienia uwag na temat kwestii podniesionych przez skarżących w poprzednim motywie, aby umożliwić jej szczegółową analizę tych kwestii na etapie ostatecznym.

5. ZWIĄZEK PRZYCZYNOWY

(215) Zgodnie z art. 3 ust. 6 rozporządzenia podstawowego Komisja zbadała, czy przywóz po cenach dumpingowych z państwa, którego dotyczy postępowanie, spowodował istotną szkodę dla przemysłu Unii. Zgodnie z art. 3 ust. 7 rozporządzenia podstawowego Komisja zbadała także, czy inne znane czynniki mogły w tym samym czasie również spowodować szkodę dla przemysłu Unii.

(216) Komisja dopilnowała, aby wszelkie potencjalne szkody spowodowane przez inne czynniki niż przywóz po cenach dumpingowych z państwa, którego dotyczy postępowanie, nie były przypisane temu przywozowi. Te czynniki to: przywóz z innych państw trzecich, wielkość wywozu producentów unijnych i kształtowanie się kosztów.

5.1. Wpływ przywozu towarów po cenach dumpingowych

(217) W okresie objętym dochodzeniem ceny przywożonych towarów dumpingowych z ChRL poważnie podcięły ceny naliczane przez przemysł Unii, przy czym marginesy podcięcia mieściły się w zakresie od 21 % do 31 %, co spowodowało zmniejszenie się udziału w rynku i rentowności przemysłu Unii (z 72,0 % do 66,8 % oraz z 15,6 % w 2014 r. do 13,7 % w okresie objętym dochodzeniem). Skutkiem tego w okresie badanym sprzedaż przemysłu Unii nieco zmalała, podczas gdy wielkość przywozu z ChRL wzrosła o 32 %, przejmując tym samym większą część wzrostu konsumpcji w Unii.

(218) Ogółem w okresie badanym utrata udziału w rynku przez przemysł Unii (w wysokości – 5,2 punktu procentowego) została wchłonięta przez wzrost udziału w rynku przywozu z ChRL (w wysokości + 4,2 punktu procentowego).

(219) Analiza wskaźników szkody przedstawiona w motywach 155 do 203 wskazuje, że sytuacja gospodarcza przemysłu Unii, a w szczególności jego sytuacja finansowa, pogorszyła się i zbiegła się w czasie z pojawieniem się dużych ilości towarów przywożonych po cenach dumpingowych z ChRL. Ceny tych towarów podcinały ceny proponowane przez przemysł Unii i wywarły znaczną presję na obniżenie cen na rynku unijnym. Rzeczywiście gwałtowne zwiększenie przywozu i znaczące podcięcie cenowe, które stwierdzono, to główne czynniki, które należy uwzględnić w tym przypadku.

(220) Chińskim eksporterom udało się znacznie zwiększyć swój udział w rynku kosztem przemysłu Unii. W okresie objętym dochodzeniem większa część łącznej wielkości chińskiego przywozu po cenach dumpingowych skupiła się w segmencie 3, zmuszając kilku producentów unijnych w tym segmencie, w szczególności małe i średnie przedsiębiorstwa zajmujące się bieżnikowaniem, do wycofania się z rynku. Ponadto, jak wyjaśniono w motywie 137 Komisja ustaliła, że tak duża wielkość przywozu po cenach dumpingowych wpłynęła na sposób ustalania cen. Wcześniej ceny ustalane były przez segment 1, tj. ceny segmentu 2 ustalane były w odniesieniu do cen segmentu 1, a ceny segmentu 3 - w odniesieniu do cen segmentu 2. Obecnie tendencja ta uległa odwróceniu: ceny segmentu 2 ustalane są na podstawie cen segmentu 3, a ceny segmentu 1 ustalane są na podstawie cen segmentu 2. Spowodowało to spadek cen sprzedaży we wszystkich segmentach. W związku z tym Komisja stwierdziła wstępnie, że gwałtowny wzrost przywozu po cenach dumpingowych z ChRL miał decydujący wpływ na istotną szkodę poniesioną przez przemysł Unii.

(221) Inne czynniki, które zostały zbadane w ramach analizy związku przyczynowego zgodnie z art. 3 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, to: przywóz z innych państw, wyniki eksportowe przemysłu Unii i kształtowanie się kosztów ponoszonych przez przemysł Unii.

5.2. Przywóz z państw trzecich

(222) Wielkość przywozu z innych państw trzecich kształtowała się w okresie badanym następująco: Tabela 18 Przywóz z państw trzecich Państwo 2014 2015 2016 Okres objęty dochodzeniem Turcja Wielkość przywozu z Turcji 712 497 710 504 856 110 884 241 Indeks (2014 = 100) 100 100 120 124 Jednostkowe ceny przywozu z Turcji 212 216 194 185 Indeks (2014 = 100) 100 102 91 87 Udział w rynku (%) 3,5 3,4 4,0 4,1 Udział w łącznej wielkości przywozu do Unii (%) 12,6 11,4 12,1 12,3 Korea Wielkość przywozu z Korei 431 676 463 643 477 185 381 167 Indeks (2014 = 100) 100 107 111 88 Jednostkowe ceny przywozu z Korei 219 191 181 186 Indeks (2014 = 100) 100 87 83 85 Udział w rynku (%) 2,1 2,2 2,2 1,8 Udział w łącznej wielkości przywozu do Unii (%) 7,6 7,4 6,8 5,3 Japonia Wielkość przywozu z Japonii 386 128 418 802 398 427 390 859 Indeks (2014 = 100) 100 108,5 103,2 101,2 Jednostkowe ceny przywozu z Japonii 293 227 218 221 Indeks (2014 = 100) 100 77,6 74,4 75,4 Udział w rynku (%) 1,9 2,0 1,9 1,8 Udział w łącznej wielkości przywozu do Unii (%) 6,8 6,7 5,6 5,5 Rosja Wielkość przywozu z Rosji 181 031 237 582 270 515 279 798 Indeks (2014 = 100) 100 131,2 149,4 154,6 Jednostkowe ceny przywozu z Rosji 145 131 130 130 Indeks (2014 = 100) 100 90,7 89,6 89,5 Udział w rynku (%) 0,9 1,1 1,3 1,3 Udział w łącznej wielkości przywozu do Unii (%) 3,2 3,8 3,8 3,9 Tajlandia Wielkość przywozu z Tajlandii 142 735 177 209 174 994 167 509 Indeks (2014 = 100) 100 124,2 122,6 117,4 Jednostkowe ceny przywozu z Tajlandii 310 226 233 241 Indeks (2014 = 100) 100 72,9 75,3 77,7 Udział w rynku (%) 0,7 0,9 0,8 0,8 Udział w łącznej wielkości przywozu do Unii (%) 2,5 2,8 2,5 2,3 Inne państwa trzecie Wielkość przywozu ze wszystkich pozostałych państw 338 457 376 075 469 425 464 224 Indeks (2014 = 100) 100 111 139 137 Jednostkowe ceny przywozu ze wszystkich pozostałych państw 202 195 200 192 Indeks (2014 = 100) 100 96 99 95 Udział w rynku (%) 1,7 1,8 2,2 2,1 Udział w łącz