PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 190/19

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 716/2014

z dnia 27 czerwca 2014 r.

w sprawie ustanowienia wspólnego projektu pilotażowego wspierającego realizację centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (1), w szczególności jego art. 15a ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Projekt europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji („SESAR”) ma na celu modernizację systemu zarządzania ruchem lotniczym („ATM”) w Europie oraz stanowi filar technologiczny jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Jego celem jest doprowadzenie do utworzenia w Unii do roku 2030 wysoce wydajnej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym, która umożliwi bezpieczne i przyjazne dla środowiska funkcjonowanie i rozwój transportu lotniczego.

(2) W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 409/2013 (2) ustanowiono wymogi dotyczące treści wspólnych projektów, procedur ich ustanawiania, przyjmowania, wdrażania i monitorowania. Przewiduje się w nim, że wspólne projekty muszą być wdrażane na podstawie programu realizacji poprzez projekty wdrożeniowe koordynowane przez kierownika procesu realizacji.

(3) Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 409/2013 wspólny projekt ma na celu terminową, skoordynowaną i zsynchronizowaną realizację funkcji ATM, które są gotowe do wdrożenia i przyczyniają się do uzyskania zasadniczych zmian operacyjnych określonych w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w Europie. Do wspólnego projektu włącza się jedynie te funkcje ATM, które wymagają zsynchronizowanej realizacji i mają zasadniczy wkład w ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania.

(4) Na wniosek Komisji w ramach wspólnego przedsięwzięcia SESAR opracowano wstępny projekt pierwszego wspólnego projektu zwany „wspólnym projektem pilotażowym”.

(5) Ten wstępny projekt został przeanalizowany i poddany przeglądowi przez Komisję, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, Europejskiej Agencji Obrony, menedżera sieci, organu weryfikującego skuteczność działania, Eurocontrolu, europejskich organizacji normalizacyjnych oraz Europejskiej Organizacji Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego (Eurocae).

(6) Następnie Komisja przeprowadziła niezależną całościową ocenę kosztów i korzyści oraz odpowiednie konsultacje z państwami członkowskimi i właściwymi zainteresowanymi stronami.

(7) Na tej podstawie Komisja opracowała propozycję wspólnego projektu pilotażowego. Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 409/2013 propozycja została zatwierdzona przez: grupę cywilnych użytkowników przestrzeni powietrznej w ramach SESAR w dniu 30 kwietnia 2014 r.; instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w dniu 30 kwietnia 2014 r.; operatorów portów lotniczych w dniu 29 kwietnia 2014 r.; menedżera sieci w dniu 25 kwietnia 2014 r.; oraz europejskie krajowe służby meteorologiczne w dniu 30 kwietnia 2014 r.

(8) We wspólnym projekcie pilotażowym wskazano sześć funkcji ATM, tj. rozszerzony system zarządzania przylotami (ang. Extended Arrival Management) i nawigację opartą na charakterystykach (ang. Performance Based Navigation) w polach manewrowych terminali o dużym zagęszczeniu ruchu (ang. High Density Terminal Manoeuvring Area); integrację i przepustowość portu lotniczego; elastyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną i swobodę planowania tras; wspólne zarządzanie siecią; wstępny system zarządzania informacjami obejmujący cały system transportu lotniczego; oraz wstępny system wymiany informacji o trajektoriach. Realizacja tych sześciu funkcji ATM powinna być obowiązkowa.

(9) Funkcja rozszerzonego systemu zarządzania przylotami i nawigacji opartej na charakterystykach w polach manewrowych terminali o dużym zagęszczeniu ruchu ma zwiększyć precyzję trajektorii podejścia oraz wspomóc sekwencjonowanie ruchu na wcześniejszym etapie, umożliwiając w ten sposób obniżenie zużycia paliwa i wpływu na środowisko w ramach faz zniżania/przylotu. Funkcja ta obejmuje część etapu 1: zasadnicze zmiany operacyjne w zakresie głównego elementu „synchronizacji ruchu” zgodnie z centralnym planem ATM w Europie.

(10) Funkcja dotycząca integracji i przepustowości portu lotniczego ma zwiększyć bezpieczeństwo na drodze startowej i jej przepustowość, zapewniając korzyści w zakresie zużycia paliwa i zmniejszenia opóźnień, jak również przepustowości portu lotniczego. Funkcja ta obejmuje część etapu 1: zasadnicze zmiany operacyjne w zakresie głównego elementu „integracja i przepustowość portu lotniczego” zgodnie z centralnym planem ATM w Europie.

(11) Funkcja elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną i swobody planowania tras ma umożliwić bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, co zapewni znaczne korzyści związane ze zużyciem paliwa i zmniejszeniem opóźnień. Funkcja ta obejmuje część etapu 1: zasadnicze zmiany operacyjne w zakresie głównego elementu „przejście od przestrzeni powietrznej do systemu zarządzania trajektoriami w układzie 4D” zgodnie z centralnym planem ATM w Europie.

(12) Funkcja wspólnego zarządzania siecią ma podnieść jakość i aktualność informacji sieciowych wymienianych przez wszystkie zainteresowane strony w ramach ATM, zapewniając w ten sposób znaczne korzyści polegające na zwiększeniu produktywności i obniżeniu kosztów dzięki redukcji opóźnień w odniesieniu do służb żeglugi powietrznej (zwanych dalej „ANS”). Funkcja ta obejmuje część etapu 1: zasadnicze zmiany operacyjne w zakresie głównego elementu „wspólne zarządzanie siecią i system dynamicznego bilansowania przepustowości” zgodnie z centralnym planem ATM w Europie.

(13) Wstępna funkcja systemu zarządzania informacjami obejmującego cały system transportu lotniczego, na którą składa się szereg usług świadczonych i wykorzystywanych przez systemy obsługiwane przez system zarządzania informacjami obejmujący cały system transportu lotniczego (SWIM) za pośrednictwem sieci internetowej zabezpieczonej protokołem, ma przynieść znaczne korzyści w zakresie wydajności służb żeglugi powietrznej (ANS). Funkcja ta obejmuje część etapu 1: zasadnicze zmiany operacyjne w zakresie głównego elementu „SWIM” zgodnie z centralnym planem ATM w Europie.

(14) Wstępna funkcja wymiany informacji o trajektoriach ze zwiększoną wydajnością przetwarzania danych lotu ma zwiększyć przewidywalność trajektorii statku powietrznego z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, menedżera sieci i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, skutkując potencjalnie obniżeniem liczby interwencji taktycznych oraz poprawą sytuacji w zakresie dekonfliktowania. Oczekuje się dzięki temu pozytywnego wpływu na wydajność ANS, oszczędności paliwa i zmienność opóźnień. Funkcja ta obejmuje część etapu 1: zasadnicze zmiany operacyjne w zakresie głównego elementu „przejście od przestrzeni powietrznej do systemu zarządzania trajektoriami w układzie 4D” zgodnie z centralnym planem ATM w Europie oraz stanowi pośrednie wsparcie innych głównych elementów będących przedmiotem innych funkcji ATM poprzez wykorzystanie wymiany informacji o trajektoriach.

(15) Aby w pełni wykorzystać możliwości płynące ze wspólnego projektu pilotażowego, oczekuje się, że niektóre części tego projektu zostaną wdrożone przez zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną z państw trzecich. Ich udział zapewnić ma kierownik procesu realizacji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 409/2013. Udział zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną z państw trzecich pozostaje bez uszczerbku dla podziału kompetencji w odniesieniu do służb żeglugi powietrznej oraz funkcji ATM.

(16) Aby wesprzeć przedmiotowe zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną w realizacji funkcji ATM, Komisja powinna opublikować niewiążące materiały referencyjne, takie jak: materiały pomocnicze z zakresu faz normalizacji i uprzemysłowienia, które mają być dostarczone przez wspólne przedsięwzięcie SESAR, plan działania w odniesieniu do potrzeb normalizacyjnych i regulacyjnych oraz całościowa ocena kosztów i korzyści opracowana na potrzeby wspólnego projektu pilotażowego. W stosownych przypadkach materiały pomocnicze powinny zostać opracowane zgodnie z procedurami wymaganymi na mocy rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (3), a w procesie tym powinny — zgodnie z tym rozporządzeniem — uczestniczyć krajowe organy nadzorcze.

(17) Proces wdrażania wspólnego projektu pilotażowego należy monitorować — o ile to możliwe — z wykorzystaniem istniejących mechanizmów monitorowania oraz istniejących struktur konsultacyjnych, tak aby włączone zostały wszystkie zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną.

(18) Należy ustanowić odpowiednie mechanizmy przeglądu niniejszego rozporządzenia, obejmujące udział kierownika procesu realizacji, który powinien koordynować pracę poszczególnych podmiotów i współpracować z nimi zgodnie z art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013, a mianowicie z krajowymi organami nadzorczymi, siłami zbrojnymi, wspólnym przedsięwzięciem SESAR, menedżerem sieci i przemysłem wytwórczym, w szczególności aby umożliwić Komisji zmienianie niniejszego rozporządzenia stosownie do potrzeb. Kierownik procesu realizacji powinien uwzględnić skutki dla krajowych i wspólnych zdolności obronnych zgodnie z art. 9 ust. 7 lit. c) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013. Koordynacja z siłami zbrojnymi w ramach wspólnego projektu pilotażowego pozostaje priorytetem zgodnie z ogólnym oświadczeniem państw członkowskich na temat kwestii wojskowych odnoszących się do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (4). Zgodnie z tym oświadczeniem państwa członkowskie powinny w szczególności wzmocnić współpracę cywilno-wojskową oraz, w stopniu, w jakim zainteresowane państwa członkowskie uznają to za konieczne, ułatwić współpracę pomiędzy swoimi siłami zbrojnymi we wszystkich kwestiach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.

(19) Zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (5) stosowanie niniejszego rozporządzenia nie narusza zwierzchnictwa państw członkowskich nad ich przestrzenią powietrzną ani wymogów państw członkowskich związanych z porządkiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym oraz kwestiami obronności. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do działań wojskowych i szkolenia wojskowego.

(20) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia pierwszy wspólny projekt, zwany dalej „wspólnym projektem pilotażowym”. We wspólnym projekcie pilotażowym wskazuje się pierwszy zestaw funkcji ATM, które mają zostać zrealizowane w terminowy, skoordynowany i zsynchronizowany sposób, tak aby uzyskać zasadnicze zmiany operacyjne określone w centralnym planie ATM w Europie.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMN) i do systemów dla służb żeglugi powietrznej określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 552/2004. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do zainteresowanych strony wymienionych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają definicje określone w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz w art. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013.

Ponadto zastosowanie mają następujące definicje:

1) „system wspólnego podejmowania decyzji dla portów lotniczych (A-CDM)” oznacza proces, w ramach którego decyzje dotyczące systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (zwanego dalej „ATFCM”) w portach lotniczych podejmowane są w oparciu o interakcję między zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną i innymi podmiotami uczestniczącymi w ATFCM, a którego celem jest redukcja opóźnień, zwiększenie przewidywalności zdarzeń i optymalizacja wykorzystania zasobów;

2) „plan funkcjonowania portu lotniczego (AOP)” oznacza jeden, wspólny i zbiorowo uzgodniony bieżący plan dostępny dla wszystkich zainteresowanych stron z portów lotniczych, którego celem jest zapewnienie wspólnej świadomości sytuacyjnej i stworzenie podstaw, w oparciu o które zainteresowane strony będą mogły podejmować decyzje dotyczące optymalizacji procesów;

3) „plan operacyjny sieci (NOP)” oznacza plan, w tym jego narzędzia pomocnicze, opracowany przez menedżera sieci w koordynacji z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną celem zorganizowania jego działalności operacyjnej w perspektywie krótko- i średnioterminowej zgodnie z zasadami przewodnimi planu strategicznego sieci. W swojej części dotyczącej projektowania europejskiej sieci tras obejmuje on plan usprawnienia europejskiej sieci tras;

4) „użytkowanie funkcji ATM” oznacza, że dana funkcja ATM została oddana do eksploatacji oraz że jest ona w pełni wykorzystywana w codziennej działalności;

5) „docelowa data realizacji” oznacza termin, w którym dana funkcja ATM ma zostać ukończona i w pełni wykorzystywana operacyjnie.

Artykuł 3

Funkcje ATM oraz ich realizacja

1. Wspólny projekt pilotażowy obejmuje następujące funkcje ATM:

a) rozszerzony system zarządzania przylotami i nawigacji opartej na charakterystykach w polach manewrowych terminali o dużym zagęszczeniu ruchu;

b) integracja i przepustowość portu lotniczego;

c) elastyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną i swoboda planowania tras;

d) wspólne zarządzanie siecią;

e) wstępna funkcja systemu zarządzania informacjami obejmującego cały system transportu lotniczego;

f) wstępna funkcja wymiany informacji o trajektoriach.

Opis wymienionych funkcji ATM znajduje się w załączniku.

2. Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną wskazane w załączniku oraz menedżer sieci realizują funkcje ATM, o których mowa w ust. 1, i wdrażają powiązane z nimi procedury operacyjne pozwalające na ich jednolite działanie zgodnie z załącznikiem i z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 409/2013. Wojskowe zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną realizują przedmiotowe funkcje ATM jedynie w zakresie koniecznym do wykonania pkt 4 część A załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 552/2004.

Artykuł 4

Materiały referencyjne i pomocnicze

Komisja publikuje na swojej stronie internetowej następujące materiały referencyjne i pomocnicze na potrzeby realizacji funkcji ATM, o których mowa w art. 3 ust. 1:

a) orientacyjny wykaz materiałów pomocniczych z zakresu faz normalizacji i uprzemysłowienia, które mają być dostarczone przez wspólne przedsięwzięcie SESAR, w tym docelowe daty ich dostarczenia;

b) orientacyjny plan działania w odniesieniu do potrzeb normalizacyjnych i regulacyjnych, w tym odniesienia do przepisów wykonawczych i wspólnotowych specyfikacji opracowanych zgodnie z art. 3 i 4 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, oraz powiązane z nimi docelowe daty ukończenia poszczególnych działań;

c) całościowa ocena kosztów i korzyści, na podstawie której zainteresowane strony podejmują decyzję o zatwierdzeniu wspólnego projektu pilotażowego.

Artykuł 5

Monitorowanie

Monitorowanie przez Komisję przewidziane w art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013 realizuje się w szczególności za pomocą następujących instrumentów planowania i sprawozdawczości:

a) mechanizmów planowania i sprawozdawczości w zakresie wdrażania wykorzystywanych w ramach centralnego planu ATM w Europie;

b) planu strategicznego sieci i planu operacyjnego sieci;

c) planu skuteczności działania, w szczególności poprzez informacje określone w art. 11 ust. 3 lit. c), art. 11 ust. 5 oraz pkt 2 załącznika II do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2013 (6);

d) tabeli sprawozdawczych z zakresu kosztów żeglugi powietrznej, w szczególności informacji, o których mowa w wierszu 3.8 tabeli 1 i pkt 2 lit. m) załącznika II oraz wierszach 2.1–2.4 tabeli 3 załącznika VII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 391/2013 (7);

e) monitorowania projektów wdrożeniowych, o których mowa w art. 10 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013, przez kierownika procesu realizacji;

f) mechanizmów planowania i sprawozdawczości w zakresie wdrażania wykorzystywanych w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

g) mechanizmów planowania i sprawozdawczości w zakresie wdrażania związanych z normalizacją.

Artykuł 6

Przegląd

Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia pod kątem: informacji i porad otrzymywanych od kierownika procesu realizacji, zgodnie z art. 9 ust. 2 lit. e) i po podjęciu działań koordynacyjnych i konsultacyjnych wymaganych na mocy art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013; informacji uzyskanych poprzez monitorowanie, o którym mowa w art. 5; oraz postępów technologicznych w zakresie ATM; wyniki przeglądu przedstawiane są Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej.

Przegląd obejmuje w szczególności następujące aspekty:

a) postępy w realizacji funkcji ATM, o których mowa w art. 3 ust. 1;

b) wykorzystanie istniejących zachęt w celu wdrożenia wspólnego projektu pilotażowego oraz możliwości wykorzystania nowych zachęt;

c) wkład wspólnego projektu pilotażowego w realizację docelowych parametrów skuteczności działania i we wdrożenie elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej;

d) rzeczywiste koszty i korzyści wynikające z uruchomienia funkcji ATM, o których mowa w art. 3 ust. 1, w tym wskazanie wszelkich negatywnych skutków na szczeblu lokalnym lub regionalnym dla którejkolwiek z określonych kategorii zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną;

e) potrzeba dostosowania wspólnego projektu pilotażowego, w szczególności jego zakresu podmiotowego i geograficznego oraz docelowych dat realizacji określonych w załączniku;

f) postępy w opracowywaniu materiałów referencyjnych i pomocniczych, o których mowa w art. 4.

Komisja uruchamia pierwszy przegląd najpóźniej 18 miesięcy od zatwierdzenia programu realizacji.

Artykuł 7

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Sporządzono w Brukseli dnia 27 czerwca 2014 r. W imieniu Komisji José Manuel BARROSO Przewodniczący

(1) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 409/2013 z dnia 3 maja 2013 r. w sprawie definicji wspólnych projektów, ustanowienia systemu zarządzania i określenia zachęt wspierających wdrożenie centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie (Dz.U. L 123 z 4.5.2013, s. 1).

(3) Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26).

(4) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 9.

(5) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe) (Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1).

(6) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (Dz.U. L 128 z 9.5.2013, s. 1).

(7) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej (Dz.U. L 128 z 9.5.2013, s. 31).