PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 284/36

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI

z dnia 25 października 2013 r.

w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, opracowanego przez przedsiębiorstwo Bosch systemu do nawigacyjnego prekondycjonowania stanu naładowania akumulatora w pojazdach hybrydowych jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2013/529/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (1), w szczególności jego art. 12 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dostawca, przedsiębiorstwo Robert Bosch Car Multimedia GmbH („wnioskodawca”) złożył w dniu 29 stycznia 2013 r. wniosek o zatwierdzenie systemu do nawigacyjnego prekondycjonowania stanu naładowania akumulatora w pojazdach hybrydowych jako technologii innowacyjnej. Kompletność wniosku oceniono zgodnie z art. 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 (2). Uznano, że wniosek jest kompletny, tak więc okres przeznaczony na ocenę wniosku przez Komisję rozpoczął się w dniu następującym po dniu otrzymania kompletnego wniosku, tj. w dniu 30 stycznia 2013 r.

(2) Wniosek poddano ocenie zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 725/2011 oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009 (wytycznymi technicznymi) (3).

(3) Wniosek dotyczy systemu kontroli stanu naładowania akumulatora w hybrydowych pojazdach elektrycznych prowadzonej za pomocą systemu nawigacji, który nieprzerwanie monitoruje położenie geoprzestrzenne pojazdu i przekazuje informacje o profilu nachylenia jezdni na trasie pojazdu w celu oceny potencjału odzysku energii na danej trasie oraz w celu dostosowania stanu naładowania, tak by osiągnąć maksymalne wykorzystanie energii i maksymalny jej odzysk. Precyzując, jeśli pojazd porusza się pod górę, energia elektryczna z akumulatora może być wykorzystywana w maksymalnym możliwym zakresie, dzięki czemu pojazd osiąga wyższy stopień wykorzystania energii elektrycznej akumulatora niż w przypadku pojazdu, w którym zastosowano konwencjonalną strategię stanu naładowania akumulatora. Gdy pojazd porusza się w dół, energia wykorzystywana jest do ładowania akumulatora. By kwalifikować się jako ekoinnowacja, system ten powinien być stale aktywny, stanowiąc część strategii działania mechanizmu napędowego.

(4) Zdaniem Komisji informacje podane we wniosku wskazują, że warunki i kryteria, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz w art. 2 i 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011, zostały spełnione.

(5) Wnioskodawca wykazał, że w 2009 r. penetracja rynku tego rodzaju technologii nie przekroczyła wartości progowej określonej w art. 2 ust. 2 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011. Twierdzenie to jest również poparte dołączonym sprawozdaniem weryfikującym. Na tej podstawie należy w opinii Komisji uznać, że system do nawigacyjnego prekondycjonowania stanu naładowania akumulatora w pojazdach hybrydowych przedstawiony przez wnioskodawcę spełnia kryterium kwalifikowalności określone w art. 2 ust. 2 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

(6) W celu określenia redukcji emisji CO2, którą uzyska się dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej w pojeździe, konieczne jest zdefiniowanie pojazdu referencyjnego, względem którego należy porównać sprawność pojazdu wyposażonego w technologię innowacyjną, jak przewidziano w art. 5 i 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011. Komisja jest zdania, że pojazd referencyjny powinien być identyczny w stosunku do pojazdu ekoinnowacyjnego, z tym że technologia innowacyjna powinna być w nim dezaktywowana.

(7) Wnioskodawca przedstawił całościową metodykę badań poziomu redukcji emisji CO2. W celu wykazania związanego z tą technologią efektu w postaci redukcji emisji CO2 zdefiniowano metodykę badań odzwierciadlającą prędkość i profile nachylenia jezdni charakterystyczne dla warunków eksploatacji pojazdu i tras podróży w Europie. Źródłem dla profili nachylenia jezdni przyjętych przez wnioskodawcę są informacje zebrane w ramach szeroko zakrojonych jazd próbnych w warunkach rzeczywistych oraz dane o nachyleniu jezdni pochodzące z całej UE. Aby zapewnić konieczną reprezentatywność, profile nachylenia jezdni skorelowano z profilami prędkości zbliżonymi do profili prędkości nowego europejskiego cyklu jezdnego. Przy niższych prędkościach istnieją różnice, co prowadzi jednak do konserwatywnych wartości korzyści w postaci zmniejszenia emisji CO2 wynikających z zastosowania technologii innowacyjnej. Cykl referencyjny badań należy wykorzystać do szeregu testów na dynamometrze rolkowym przy aktywacji i dezaktywacji technologii innowacyjnej. Wnioskodawca obliczył również i przedstawił czasowy udział stosowania technologii w normalnych warunkach eksploatacji (współczynnik stosowania). Zdaniem Komisji metodyka badań oraz cykl referencyjny badań, które przedstawił wnioskodawca, umożliwi wykazanie w wiarygodny sposób istotnych pod względem statystycznym korzyści w postaci zmniejszenia emisji CO2 wynikających z zastosowania technologii innowacyjnej zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011.

(8) W opinii Komisji wnioskodawca wykazał w sposób zadowalający, że redukcja emisji uzyskana dzięki technologii innowacyjnej wynosi co najmniej 1 g CO2/km dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (hybrydowe pojazdy elektryczne/hybrydowe pojazdy elektryczne typu „plug-in”), jak zdefiniowano w art. 2 pkt 16 rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 (4), o masie w stanie gotowym do jazdy wynoszącej 1 650 kg lub większej. W odniesieniu do pojazdów o masie w stanie gotowym do jazdy poniżej 1 650 kg nie wykazano, że wielkość redukcji emisji jest wystarczająca dla osiągnięcia progu 1 g CO2/km.

(9) Jako że efektu w postaci redukcji emisji CO2 nie można wykazać w odniesieniu do przedmiotowej technologii przy wykorzystaniu badania homologacyjnego dotyczącego emisji CO2, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (5) i rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, Komisja jest usatysfakcjonowana faktem, że przedmiotowa technologia nie jest objęta standardowym cyklem testów zgodnie z art. 12 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 443/2009.

(10) Komisja stwierdza, że sprawozdanie weryfikujące zostało sporządzone przez TÜV SÜd Automotive GmbH, które jest niezależnym zatwierdzonym organem, i że w sprawozdaniu tym potwierdza się ustalenia zawarte we wniosku.

(11) W związku z powyższym Komisja uznaje, że nie ma podstaw do wniesienia zastrzeżeń wobec zatwierdzenia przedmiotowej technologii innowacyjnej.

(12) Producent, który chce skorzystać ze zmniejszenia swoich średnich wartości emisji CO2 w celu spełnienia swoich określonych celów w zakresie emisji poprzez oszczędności CO2 wynikające z zastosowania technologii innowacyjnej zatwierdzonej niniejszą decyzją, powinien zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 wskazać niniejszą decyzję w swoim wniosku o wydanie świadectwa homologacji typu WE dla przedmiotowych pojazdów,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1. Zatwierdza się stosowanie opracowanego przez przedsiębiorstwo Bosch systemu do nawigacyjnego prekondycjonowania stanu naładowania akumulatora w pojazdach hybrydowych jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 do stosowania w hybrydowych pojazdach elektrycznych kategorii M1 o masie w stanie gotowym do jazdy wynoszącej 1 650 kg lub większej.

2. Redukcję emisji CO2 wynikającą ze stosowania opracowanego przez przedsiębiorstwo Bosch systemu do nawigacyjnego prekondycjonowania stanu naładowania akumulatora w pojazdach hybrydowych, o którym mowa w ust. 1, określa się przy wykorzystaniu metodyki określonej w załączniku.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 25 października 2013 r. W imieniu Komisji José Manuel BARROSO Przewodniczący

(1) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).

(3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf

(4) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

(5) Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).