(141)

Francja przypomina, że uważa za nieodpowiednią ocenę modulacji ze względu na interes ogólny dokonywaną wyłącznie pod kątem ich rentowności. Wyjaśnia ona jednak dodatkowo, że przestrzeganie testu prywatnego inwestora jest w niniejszym przypadku potwierdzone na podstawie badania „określenie dodatkowych kosztów generowanych przez postój nocny” opartego na zapisach księgowych z 2004 r. Modulacje taryf zachęciłyby przedsiębiorstwa lotnicze do pozostawiania swoich samolotów na platformie, gdyż nocą nie korzysta się z miejsc postoju samolotów, mogą one zatem służyć do pobierania dodatkowych kosztów ograniczonych na użytek portu lotniczego. Takie planowane w ramach środka limity czasowe doceniliby najbardziej klienci biznesowi, którzy generują najwięcej przychodów handlowych. Znaczna część kosztów związanych z opłatą postojową składałaby się z amortyzacji i z kosztów finansowych, w przypadku których stacjonarny postój nocny i podatek od działalności gospodarczej niezależny od użytkowania miejsc postojowych nie mają wpływu na ekonomiczny okres użytkowania. Dodatkowe koszty poniesione z tytułu nocnego postoju ograniczałyby się zatem do kosztów pracy, konserwacji, naprawy i różnych mediów, czyli na […]* EUR za noc i za samolot. Francja wyjaśnia, że w obliczeniach rentowności takiej modulacji taryf za postój w nocy oparto się na badaniach zysku na lot przedstawionych w biznesplanie z września 2005 r. zaktualizowanym w maju 2006 r., w których to badaniach wskazano obrót na rotację wynoszący […]* EUR w przypadku terminalu mp1 i […]* EUR w przypadku terminalu mp2. W odniesieniu do terminalu mp1 uważa się, że jedynie krajowe samoloty średniodystansowe (połączenia wahadłowe w kierunku Orly) uzyskały dodatkowe rotacje. W przypadku terminalu mp2 w związku z faktem, że tanie linie lotnicze obsługują wyłącznie jeden codzienny wylot z ich bazy i jeden codzienny lot powrotny, uznano, że każdy z ich samolotów może uzyskać jedną dodatkową rotację dziennie. Kierując się względami ostrożności, aby ograniczyć wpływ dodatkowego zysku na rotację, w odniesieniu do każdego terminalu uwzględniono współczynnik ważenia wynoszący 50 %. Mając na uwadze te hipotezy, Francja przedstawia w swojej odpowiedzi dokument, zgodnie z którym średnia stopa obrotu netto wyniosłaby […]* % a wartość bieżąca netto zaktualizowana o 7,5 % wyniosłaby […]* EUR na lata 2005–2021. Badanie wrażliwości współczynnika ważenia wykazałoby, że stopa średniego zysku pozostaje wyższa o […]* % aż do wartości współczynnika w wysokości 35 %, co oznacza, że obniżka taryfy przyniosłaby korzyść na rzecz portu lotniczego, ale tylko jeden samolot korzystający z postoju nocnego na trzy przyczyniłby się do dodatkowej rotacji. Tabela 4 Symulacja rentowności modulacji w odniesieniu do nocnej opłaty postojowej 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Przychody (tys. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Koszty (tys. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zysk (tys. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Zysk netto (tys. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Stopa procentowa […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Średnia stopa [> 7,5 %]* wartość bieżąca netto […]* % na […]*lat (tys. EUR) […]* wartość bieżąca netto […] % na […] lat (EUR) […]*