PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 325/63

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/2069

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.14093 (C76/2002) wdrożonej przez Belgię na rzecz Brussels South Charleroi Airport i Ryanair

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6849)

(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Na podstawie doniesień prasy belgijskiej z lipca 2001 r. i skargi, która wpłynęła do Komisji w styczniu 2002 r., Komisja została poinformowana, że Belgia przyznała środki pomocy na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair Ltd (zwanego dalej „Ryanair”) dotyczące obsługi przewozów lotniczych w porcie lotniczym Charleroi. Belgia przekazała Komisji informacje na ten temat pismami z dnia 21 listopada 2001 r., z dnia 13 czerwca 2002 r. i z dnia 4 lipca 2002 r. oraz podczas spotkania w dniu 9 października 2002 r.

(2) Pismem z dnia 11 grudnia 2002 r. (3) (zwanym dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) Komisja poinformowała Belgię o swojej decyzji o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE (zwanego dalej „formalnym postępowaniem wyjaśniającym”) w odniesieniu do wspomnianych środków. Belgia przekazała swoje uwagi w dniu 14 lutego 2003 r.

(3) Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.

(4) Komisja otrzymała uwagi od zainteresowanych stron. Komisja przekazała Belgii te uwagi pismami z dnia 19 marca i z dnia 22 kwietnia 2003 r., dając jej możliwość odniesienia się do tych uwag. Komisja otrzymała uwagi Belgii w pismach z dni 16 i 27 maja 2003 r.

(5) Na wniosek Komisji odbyły się trzy spotkania z władzami belgijskimi w dniach 24 czerwca 2003 r., 23 lipca i 25 lipca 2003 r. Po tych spotkaniach, w dniu 27 sierpnia 2003 r. przesłano dodatkowe informacje wymagane przez Komisję.

(6) W dniu 19 grudnia 2003 r. Belgia przesłała Komisji pismo zawierające dodatkowe informacje. Władze belgijskie zwróciły się w tym piśmie o kolejne spotkanie z Komisją, które odbyło się w dniu 16 stycznia 2004 r.

(7) Dnia 12 lutego 2004 r. Komisja przyjęła ostateczną, częściowo negatywną decyzję (5) (zwaną dalej „decyzją z 2004 r.”).

(8) Wyrokiem z dnia 17 grudnia 2008 r. (6) (zwanym dalej „wyrokiem z 2008 r.”) Sąd stwierdził nieważność tej decyzji, zobowiązując Komisję do przyjęcia nowej ostatecznej decyzji w sprawie przedmiotowych środków. Sąd uznał, że niezbadanie przez Komisję całości środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair przez region Walonii (zwany dalej „Regionem”) i przez organ zarządzający portem lotniczym Charleroi, spółkę akcyjną Brussels South Charleroi Airport (zwaną dalej „BSCA”), oraz niesprawdzenie zgodności zachowania się tych dwóch podmiotów z testem prywatnego inwestora w ujęciu łącznym, stanowi błąd w stosowaniu prawa. W następstwie wyroku z 2008 r. ponownie wszczęto formalne postępowanie wyjaśniające zamknięte uprzednio ostateczną decyzją z 2004 r.

(9) Pismem z dnia 23 lipca 2010 r. Komisja umożliwiła Belgii, a także stronom, które przedstawiły uwagi w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego w dniu 11 grudnia 2002 r., przedstawienie nowych uwag w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego, które wszczęto ponownie w następstwie wyroku z 2008 r. Na wniosek Komisji z dnia 20 kwietnia 2011 r. władze belgijskie dostarczyły dodatkowe informacje pismami z dnia 14 lipca i z dnia 21 września 2011 r.

(10) Pismem z dnia 21 marca 2012 r. Komisja poinformowała Belgię o swojej decyzji o rozszerzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego na nowe środki (zwanej dalej „decyzją o rozszerzeniu z 2012 r.”).

(11) Decyzja o rozszerzeniu z 2012 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (7). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków.

(12) Belgia przekazała swoje uwagi w dniu 22 maja 2012 r. Uwagi z dnia 22 maja nie zawierają zestawienia zbiorczego przedstawionego w załączniku I do decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Zestawienie to przekazano w dniu 5 czerwca 2012 r.

(13) W dniu 9 sierpnia 2012 r. Komisja zwróciła się z wnioskiem o dodatkowe informacje dotyczące w szczególności kosztów poniesionych przez spółkę Société Wallonne des Aéroports (zwaną dalej „SOWAER”) w związku z inwestycjami tej spółki w porcie lotniczym Charleroi i jej zadaniami wykonywanymi na rzecz spółki BSCA. Organy belgijskie przekazały roczne sprawozdania finansowe spółki SOWAER za lata 2001–2004 w dniu 3 września 2012 r., a także dodatkowe informacje w dniach 9 i 18 października 2012 r.

(14) W dniu 26 października 2012 r., w następstwie spotkania, Komisja zwróciła się z wnioskiem o informacje uzupełniające. Belgia przekazała te informacje w dniu 9 listopada 2012 r.

(15) Komisja otrzymała następujące uwagi zainteresowanych stron: — uwagi zainteresowanej strony C otrzymano w dniu 14 września 2012 r., — uwagi Board of Airline Representatives (Rady Przedstawicieli Linii Lotniczych) otrzymano w dniu 17 września 2012 r., a także uwagi przedsiębiorstwa Air France, Association of European Airlines (Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych) oraz przedsiębiorstwa Brussels Airport Company, — uwagi przedsiębiorstwa Brussels Airlines otrzymano w dniu 18 września 2012 r., — uwagi spółki BSCA otrzymano w dniu 4 października 2012 r., — przedsiębiorstwo Ryanair przekazało swoje uwagi w dniu 3 października 2012 r., odnosząc się do uwag przekazanych w dniu 30 września 2011 r., w dniu 13 kwietnia 2012 r. i w dniu 4 lipca 2012 r. Przedsiębiorstwo Ryanair przekazało dodatkowe uwagi w dniach 10 kwietnia 2013 r., 20 grudnia 2013 r. oraz 17 i 31 stycznia 2014 r.

(16) Komisja przekazała te uwagi Belgii w dniach 2 lipca i 29 października 2012 r., w dniu 3 maja 2013 r. oraz w dniach 22 stycznia i 24 lutego 2014 r., dając jej możliwość odniesienia się do tych uwag. Komisja otrzymała uwagi Belgii w pismach z dnia 17 lipca 2012 r., z dnia 14 grudnia 2012 r. i z dnia 5 czerwca 2013 r.

(17) W dniu 14 stycznia 2014 r. Komisja wezwała Belgię do udzielenia dodatkowych informacji, w szczególności w celu zastosowania testu prywatnego inwestora wobec środków przyznanych na rzecz spółki BSCA. Belgia odpowiedziała pismami przekazanymi w dniach 7 i 24 lutego 2014 r. Ponieważ odpowiedzi te były jednak niepełne, w dniu 10 marca 2014 r. Komisja skierowała do Belgii pismo przypominające, aby wskazać jej brakujące odpowiedzi i wezwać ją do ich udzielenia. Belgia przesłała informacje uzupełniające w dniu 24 marca 2014 r.

(18) W dniu 7 lutego 2014 r. Komisja wezwała Belgię do udzielenia dodatkowych informacji, w szczególności dotyczących środków na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. W dniach 18 i 24 marca 2014 r. Belgia przekazała część odpowiedzi na zadane pytania.

(19) W dniu 7 lutego 2014 r. w porcie lotniczym Charleroi miało miejsce również spotkanie przedstawicieli regionu Walonii, spółki SOWAER i spółki BSCA z jednej strony oraz służb Komisji z drugiej strony.

(20) W dniach 25 lutego i 11 marca 2014 r. Komisja wezwała Belgię do udzielenia dodatkowych informacji oraz w szczególności wyjaśnień na temat elementów przesłanych przez Belgię w dniach 7 i 24 lutego 2014 r. dotyczących środków wdrożonych przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA. Belgia odpowiedziała pismami przekazanymi w dniach 25 marca i 4 kwietnia 2014 r. (załączniki przesłano w dniu 9 kwietnia).

(21) W dniach 17 i 19 marca 2014 r. w następstwie przyjęcia wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (zwanych dalej „wytycznymi lotniczymi”) (8) Komisja wezwała Belgię i zainteresowane strony do przedstawienia ich uwag w odniesieniu do zastosowania wytycznych lotniczych w niniejszej sprawie. Ponadto w dniu 15 kwietnia 2014 r. opublikowano zawiadomienie wzywające państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag, w tym w odniesieniu do niniejszej sprawy, w świetle wejścia w życie wytycznych UE dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych. Komisja otrzymała uwagi od przedsiębiorstwa Brussels Airport Company, przedsiębiorstwa Brussels Airlines, Rady Przedstawicieli Linii Lotniczych, Air France oraz stowarzyszenia „Transport et environnement” (transport i środowisko). Przekazała te uwagi Belgii w dniu 26 maja 2014 r. Belgia przedstawiła swoje uwagi w dniu 26 czerwca 2014 r.

(22) W dniu 11 kwietnia 2014 r. odbyło się kolejne spotkanie służb Komisji z jednej strony oraz przedstawicieli Belgii, spółki BSCA i spółki SOWAER z drugiej strony. W następstwie tego spotkania Belgia przekazała dokumenty oraz notę z dnia 5 maja 2014 r. na temat zadań w zakresie świadczenia usług publicznych powierzonych spółce BSCA.

(23) W dniu 5 maja 2014 r. Komisja skierowała do Belgii ponowne wezwanie do udzielenia informacji, na które Belgia odpowiedziała w dniu 13 maja 2014 r.

(24) Pismem z dnia 7 maja 2014 r. Belgia zgodziła się, aby w ramach niniejszej sprawy, uwzględniając zobowiązanie podjęte przez służby Komisji do jak najszybszego przekazania Belgii przetłumaczonej decyzji w niderlandzkiej wersji językowej, Komisja mogła, w drodze wyjątku, dokonać notyfikacji decyzji, zgodnie z art. 297 TFUE, w języku francuskim. Belgia zgodziła się, aby jedynie tekst w języku francuskim był autentyczny i aby decyzja ta stała się skuteczna poprzez jej notyfikację w języku francuskim.

(25) W dniu 2 lipca 2014 r. przedsiębiorstwo Brussels Airlines przekazało zaktualizowaną wersję uwag, które dostarczyło uprzednio w dniu 25 września 2013 r. w następstwie publikacji projektu wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych. Uwagi te przekazano Belgii w dniu 4 lipca 2014 r., Belgia przedstawiła swoje uwagi w dniu 18 lipca 2014 r.

2. ELEMENTY KONTEKSTU DOTYCZĄCE BADANYCH ŚRODKÓW

2.1. Utworzenie spółek BSCA i SOWAER – poprzednie działania regionu Walonii i spółki SOWAER dotyczące Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. Reforma instytucjonalna z 1980 r.

(26) W wyniku ustawy o reformie instytucjonalnej z dnia 8 sierpnia 1980 r. regiony belgijskie uzyskały niezbędne kompetencje w zakresie wyposażenia i obsługi publicznych lotnisk i portów lotniczych znajdujących się na ich terytorium, z wyjątkiem portu lotniczego Bruxelles-National, w przypadku którego wspomniane kompetencje zachowało belgijskie państwo federalne.

(27) Zdaniem Belgii (9) rząd Walonii podjął wówczas decyzję o wykorzystaniu potencjału gospodarczego związanego z taką infrastrukturą transportową oraz o stopniowym przeprowadzaniu wymaganych inwestycji. W dniu 2 maja 1989 r. rząd Walonii zatwierdził notę Ministra Transportu, w której przewidziano, że „najważniejszym celem walońskiej władzy wykonawczej jest zatem podjęcie wszelkich możliwych działań, aby walońskie porty lotnicze i lotniska szybko osiągnęły próg rentowności. Aby osiągnąć ten cel, należy podjąć równocześnie szereg działań, szczególnie w dziedzinie infrastruktury”.

2.1.2. Utworzenie spółki BSCA i umowa Region/BSCA z 1991 r.

(28) W 1991 r. Region utworzył spółkę BSCA w celu zarządzania portem lotniczym Charleroi Bruxelles Sud (zwanym dalej „portem lotniczym Charleroi”).

(29) Na mocy umowy z dnia 9 lipca 1991 r. (zwanej dalej „umową Region/BSCA”) Region przyznał spółce BSCA na okres 50 lat: — koncesję na usługi w zakresie zarządzania handlowego własnością publiczną portu lotniczego Charleroi, — koncesję państwową na stałe i wyłączne użytkowanie strefy portu lotniczego.

(30) W umowie Region/BSCA – w tym w specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy (zwanej dalej „specyfikacją istotnych warunków zamówienia”) – ustalono podział kosztów między regionem Walonii a spółką BSCA. a) Jeżeli chodzi o koncesję na usługi, w umowie Region/BSCA (10) przewidziano, że spółka BSCA „wlicza do swoich kosztów” obowiązki związane z zarządzaniem technicznym i handlowym strefy portu lotniczego. Zgodnie z art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia Region miał jednak wziąć na siebie „koszty usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej (11) i konserwacji (12)” do dnia 1 stycznia 1997 r. b) Jeżeli chodzi o koncesję państwową, w umowie przewidziano, że Region odpowiada za doprowadzenie strefy objętej koncesją do odpowiedniego stanu, a także za przeprowadzenie w tej strefie wszelkich prac w zakresie zagospodarowania, instalacji i wyposażenia (13), podczas gdy spółka BSCA pozostaje odpowiedzialna za sprzątanie i utrzymanie strefy objętej koncesją (...) (14). W specyfikacji istotnych warunków zamówienia (15) przewidziano ponadto roczny lub wieloletni program wyposażania zaproponowany przez spółkę BSCA i przyjęty w porozumieniu z Regionem, za którego finansowanie odpowiadał będzie organ udzielający koncesji.

(31) W odniesieniu do opłat w umowie (16) przewidziano, że: — spółka BSCA ma prawo pobierać opłaty związane z ruchem w porcie lotniczym, a także opłaty za świadczenie wszystkich usług, które będzie zapewniać, — w zamian za udzielenie koncesji spółka BSCA uiszcza na rzecz Regionu roczną opłatę wynoszącą 35 % opłat lotniczych pobranych przez BSCA w poprzednim roku. Opłata ta jest przypisana do funduszu przeznaczonego na finansowe uregulowanie problemów środowiskowych wynikających z obsługi portu lotniczego.

2.1.3. Środki dotyczące wypłaty dotacji z tytułu „usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji” przez Region na rzecz spółki BSCA w latach 1997–2002

(32) Na mocy aneksu nr 2 do specyfikacji istotnych warunków zamówienia okres, w którym Region miał pokrywać „koszty usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji”, został przedłużony do dnia 1 stycznia 2000 r.

(33) Region zapewnił również pokrycie kosztów usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji za lata 2000 (17) i 2001 (18).

(34) Jeżeli chodzi o 2002 r., Belgia twierdzi, że chociaż Region nadal przewidywał dalsze udzielanie rekompensaty z tytułu tych kosztów, utworzenie spółki SOWAER i wprowadzenie nowych ram prawnych spowodowały opóźnienie w formalnym potwierdzeniu przedłużenia tej rekompensaty. Zdaniem Belgii dalsze pokrywanie tych kosztów znajduje potwierdzenie w piśmie z dnia 5 lipca 2001 r. skierowanym przez spółkę BSCA do walońskiego organu ds. transportu i infrastruktury, w którym wyszczególniono główne pozycje budżetu spółki BSCA na 2002 r. dotyczące kosztów związanych z tymi usługami, w następstwie rozmowy telefonicznej potwierdzającej pokrycie przez Region kosztów tych usług za 2002 r.

2.1.4. Główne założenia planu inwestycji w porcie lotniczym Charleroi na lata 1999–2000

(35) Pod koniec lat 90. doradcy zewnętrzni przeprowadzili szereg badań dotyczących możliwości rozwoju portu lotniczego Charleroi. Region zlecił firmie Tractebel przeprowadzenie strategicznego badania rozwoju portu lotniczego Charleroi, które zakończono w kwietniu 2000 r. (19). Równocześnie firma Roland Berger International Management Consultant zrealizowała w lipcu 2000 r. badanie dotyczące rozwoju strategii w zakresie portów lotniczych dla Walonii (20). Ponadto w kontekście negocjacji z Regionem, które prowadzono od początku 2001 r. w związku z ewentualnym wejściem kapitałowym do spółki BSCA, przedsiębiorstwo Grands Travaux de Marseille zleciło przeprowadzenie badania możliwości rozwoju portu lotniczego (21).

(36) Zdaniem Belgii nawet przed przeprowadzeniem tych badań wiadomo było, że należy zbudować nowy terminal w północnym obszarze portu ze względu na ograniczenia techniczne związane z istniejącą infrastrukturą (22). Część gruntów została już wywłaszczona przez Intercommunale Igretec, podmiot odpowiedzialny za stworzenie parku „Aéropole”. W latach 90. Region sam dokonywał wywłaszczeń, zaś w 1999 r. Intercommunale zbyło na jego rzecz grunty, które wcześniej wywłaszczyło. Na tych gruntach zbudowano nowy terminal pasażerski funkcjonujący obecnie.

(37) Podczas posiedzenia w dniu 20 lipca 2000 r. region Walonii zatwierdził wytyczne dotyczące umowy ramowej w sprawie wieloletniego programu inwestycji w porcie lotniczym Charleroi, uwzględniające w szczególności „koncepcję nowego terminalu pasażerskiego” o całkowitym budżecie wynoszącym 113,74 mln EUR. Tabela 1 Inwestycje w infrastrukturę przewidziane w umowie ramowej z dnia 20 lipca 2000 r. (w mln) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Razem BEF Razem EUR Grunty 145 38 183 4,54 Infrastruktura 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) W dniu 8 listopada 2000 r. Region przyjął decyzję wykonawczą do jego decyzji z dnia 20 lipca 2000 r. zmieniającą założenia wieloletniego programu inwestycji i określającej łączny koszt inwestycji na kwotę 121 mln EUR. Zgodnie z notą dołączoną do tej decyzji, „inwestycje związane z nowym terminalem i z jego infrastrukturą towarzyszącą będą realizowane jedynie na bieżąco w miarę zmiany sytuacji w zakresie określonych potrzeb. Pokrycie kosztów tych inwestycji należy zbadać w zależności od rozwoju działalności”. W nocie wyjaśnia się przeprowadzaną na tym etapie wycenę kosztów generowanych przez nowy terminal: „jeżeli wymagałyby tego faktyczne potrzeby portu lotniczego (...), budowa nowego terminalu i związanej z nim infrastruktury towarzyszącej może prowadzić do inwestycji na kwotę rzędu 1 514 mln BEF”, tj. około 37,5 mln EUR, w nocie tej nie przedstawiono jednak szczegółowego harmonogramu inwestowania tej kwoty (zob. tabela 9). W tym czasie nie określono jeszcze zasad finansowania programu inwestycji portu lotniczego Charleroi (23). Tabela 2 Inwestycje w infrastrukturę przewidziane w nocie dołączonej do decyzji z dnia 8 grudnia 2000 r. (w mln) 2000 2001 2002 2003 2004 Po 2004 Razem BEF Razem EUR Razem (A) 93 160 15 38 306 7,59 Razem (B) 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 Razem 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: finansowanie bezpośrednie przez Region, B: dotacje na inwestycje.

2.1.5. Utworzenie spółki SOWAER w dniu 1 lipca 2001 r.

(39) W dniu 1 lipca 2001 r. Region utworzył spółkę pod swoją wyłączną kontrolą, Société Wallonne des Aéroports (zwaną dalej „SOWAER”), aby zapewnić rozwój infrastruktury portów lotniczych w Regionie, oddać tę infrastrukturę do dyspozycji spółek zarządzających odnośnymi portami lotniczymi i utrzymać ich funkcjonowanie, przyjmując na siebie pokrycie kosztów dużych prac konserwacyjnych i remontowych.

(40) W pierwszej kolejności decyzją z dnia 23 maja 2001 r. dotyczącą „wdrożenia mechanizmu finansowego i utworzenia spółki celowej” Region zatwierdził statut i plan finansowy spółki SOWAER na lata 2001–2004 (24), a w szczególności całkowitą kwotę inwestycji w porcie lotniczym Charleroi wynoszącą 3 753 mln BEF, tj. około 93 mln EUR, w tym 28 mln EUR na nowy terminal (zob. tabela 3). Tabela 3 Inwestycje w infrastrukturę przewidziane w planie finansowym spółki SOWAER, zatwierdzone przez Region w dniu 23 maja 2001 r. (w mln) 2001 2002 2003 2004 Razem BEF Razem EUR Grunty 253 15 0 38 306 7,59 Infrastruktura 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Razem 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) W marcu 2002 r. zarządowi spółki SOWAER przedstawiono bardziej szczegółowy plan finansowy, w którym uwzględniono ostatnie zmiany programów inwestycji w Liège i w Charleroi (25). Plan ten następnie aktualizowano w regularnych odstępach czasu (około raz na rok).

(42) Również zgodnie z planem finansowym spółki SOWAER zatwierdzonym w dniu 23 maja 2001 r. ograniczono wkład do funduszu ochrony środowiska do kwoty 75 mln BEF (1,86 mln EUR) na 2002 r. Ten plan finansowy przewidywał również wliczenie do przychodów spółki SOWAER salda funduszu ochrony środowiska z tytułu powierzonych tej spółce zadań delegowanych.

2.1.6. Umowa SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. oraz aneks nr 3 do umowy Region/BSCA z dnia 29 marca 2002 r.

(43) W dniu 15 kwietnia 2002 r. spółka SOWAER, która w dniu 29 marca 2002 r. przejęła koncesję państwową przyznaną spółce BSCA w 1991 r., zawarła ze spółką BSCA umowę przeniesienia koncesji państwowej (zwaną dalej „umową SOWAER/BSCA z 2002 r.”), na mocy której: a) spółka BSCA może korzystać ze strefy portu lotniczego w sposób wyłączny do 2040 r. do celów obsługi tego portu. Spółka SOWAER zobowiązuje się zrealizować program inwestycji w tej strefie portu lotniczego (zwany dalej „programem inwestycji”), który został szczegółowo opisany w umowie SOWAER/BSCA i który jest identyczny z programem wspomnianym w motywie 40 powyżej. Spółka SOWAER zobowiązuje się ponadto do przeprowadzenia dużych prac konserwacyjnych i remontowych w odniesieniu do gruntów, budynków i infrastruktury, b) w zamian za udostępnienie strefy portu lotniczego, realizację programu inwestycji i przeprowadzanie dużych prac konserwacyjnych spółka BSCA uiszcza opłatę koncesyjną składającą się z następujących elementów: — rocznej części zmiennej wynoszącej 35 % opłat lotniczych i ograniczonej pułapem podlegającym zmianom wraz z upływem czasu (zwanej dalej „ograniczoną opłatą zmienną”), — rocznej opłaty ryczałtowej, która również podlega zmianom wraz z upływem czasu (zwanej dalej „opłatą ryczałtową”).

(44) Prawie równocześnie, w dniu 29 marca 2002 r., Region i spółka BSCA podpisały aneks zmieniający umowę Region/BSCA. Zgodnie z tym aneksem – aneksem nr 3 do umowy Region/BSCA (26) – Region zobowiązał się wypłacać na rzecz spółki BSCA: — dotację umożliwiającą jej pokrycie kosztów ponoszonych w związku z udostępnieniem przez spółkę SOWAER gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego. Dotacja ta odpowiadała opłacie ryczałtowej, o której mowa w motywie 43, tym samym więc spółka BSCA uiszczała ostatecznie tylko ograniczoną opłatę zmienną, — dotację zwrotną na pokrycie wydatków (kosztów i inwestycji) ponoszonych przez spółkę BSCA na usługi w zakresie utrzymania i ochrony przeciwpożarowej. Na mocy aneksu nr 3 zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, przewidując w szczególności włączenie kosztów inwestycji lub kosztów amortyzacji inwestycji do rachunku zysków i strat w odniesieniu do kosztów usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji.

2.1.7. Rewizja programu inwestycji z dnia 3 kwietnia 2003 r.

(45) W dniu 3 kwietnia 2003 r. rząd Walonii przyjął do wiadomości rewizję programu inwestycji. Rewizja ta przewidywała w szczególności zmianę przepustowości nowego terminalu w odniesieniu do poziomu, który ustalono w początkowej wersji programu inwestycji. Przewidziano bowiem wówczas budowę terminalu o przepustowości wynoszącej 3 mln pasażerów zamiast 2 mln pasażerów oraz budowę parkingu większego niż pierwotnie planowano. Rewizja ta odpowiadała kwocie dodatkowych inwestycji w wysokości 33 mln EUR.

2.1.8. Umowa SOWAER/BSCA z dnia 4 kwietnia 2006 r. oraz aneks nr 5 do umowy Region/BSCA z dnia 10 marca 2006 r.

(46) W dniu 4 kwietnia 2006 r. umowę SOWAER/BSCA z 2002 r. zastąpiono nową umową (zwaną dalej „umową SOWAER/BSCA z 2006 r.”). W umowie tej zawarto najważniejsze postanowienia umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. oraz określono przedmiot niektórych usług świadczonych przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA dodatkowo w stosunku do usług określonych w umowie SOWAER/BSCA z 2002 r. Ponadto umową tą zmieniono zasady obliczania kwoty opłat koncesyjnych, które spółka BSCA jest zobowiązana płacić na rzecz spółki SOWAER.

(47) W dniu 10 marca 2006 r. zmieniono również umowę Region/BSCA w drodze aneksu nr 5 do tej umowy. Art. 3 ust. 2 pkt 2 umowy Region/BSCA stanowi odtąd, że: — Region rekompensuje koszty ponoszone przez spółkę BSCA na usługi związane z ochroną przeciwpożarową i z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, — rekompensata ta jest ograniczona pułapem. Pułap, który ustalono w wysokość 5 774 000 EUR na 2006 r., podlega corocznej indeksacji.

(48) W aneksie wyjaśniono również, że kwotę rekompensaty finansowej należy poddać rewizji przed lipcem 2009 r.

2.1.9. Aneks nr 6 do umowy Region/BSCA z dnia 15 stycznia 2008 r.

(49) W dniu 15 stycznia 2008 r. ponownie zmieniono umowę Region/BSCA (aneks nr 6). Zgodnie z tą zmianą: — oprócz świadczenia usług związanych z ochroną przeciwpożarową i bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego Region powierzył spółce BSCA świadczenie usług związanych z monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów (27), marshallingiem (28) i ochroną (29) (zadania te były wcześniej wypełniane bezpośrednio przez Region (30)), — dotacja Regionu pokrywa odtąd nie tylko koszty spółki BSCA związane z ochroną przeciwpożarową i bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego (przy zachowaniu pułapu), lecz także koszty związane z ochroną, monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów i marshallingiem.

2.2. Rozwój portu lotniczego Charleroi

(50) Od dnia 1 maja 1997 r. port lotniczy Charleroi, którego do tego czasu pozbawiony był praktycznie regularnych użytkowników, nawiązał współpracę z przedsiębiorstwem Ryanair, początkowo w zakresie obsługi jednego połączenia Dublin-Charleroi. W kwietniu 2001 r. przedsiębiorstwo Ryanair ustanowiło w Charleroi swoją pierwszą bazę w Europie kontynentalnej, w której umieściło początkowo dwa samoloty, oraz otworzyło połączenia z nowymi miejscami przeznaczenia (Shannon, Glasgow, Pizą, Wenecją i Carcassonne).

(51) W latach 2000–2013 ruch w Charleroi wzrósł z około 200 000 pasażerów do prawie 7 mln pasażerów. Tabela 4 Roczne statystki ruchu w porcie lotniczym Charleroi Rok Liczba pasażerów Rok Liczba pasażerów 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Przedsiębiorstwo Ryanair zawsze odpowiadało za ponad [70–80] (*1) % ruchu w porcie lotniczym Charleroi.

2.3. Statut i własność kapitału spółki BSCA

(53) Strukturę własności kapitału spółki BSCA przekształcano wielokrotnie od 2001 r. Na koniec 2000 r. spółka BSCA należała bowiem w ponad 80 % do spółki Sambrinvest (31) oraz w mniejszym zakresie do przedsiębiorstw Cockerill Sambre, Igretec (32) i kilku innych akcjonariuszy.

(54) Pierwsze przekształcenie odbyło się na podstawie decyzji rządu Walonii z dnia 8 lutego 2001 r. W drodze tej decyzji rząd zobowiązał kontrolowaną przez Region spółkę Sogepa (33) do wykupu 2 680 akcji spółki BSCA (tj. 43,79 % jej kapitału) będących w posiadaniu spółki Sambrinvest, akcji własnych będących w posiadaniu spółki BSCA oraz udziałów, które chcieli sprzedać „akcjonariusze prywatni”. Ponadto w tej samej umowie rząd zobowiązał ministra właściwego ds. zarządzania portami lotniczymi do „sporządzenia umowy akcjonariuszy wiążącej spółkę SOWAER, spółkę Sambrinvest i ewentualnie Igretec, w której określona zostanie organizacja i koordynacja uprawnień zarówno walnego zgromadzenia, jak i zarządu oraz komitetu zarządzającego w spółce BSCA”.

(55) Region podjął również decyzję o jednoczesnym podwyższeniu kapitału spółki BSCA: zasada takiego dokapitalizowania pojawia się w maju 2001 r. w decyzji rządu Walonii (34). To podwyższenie kapitału, w kwocie 3 941 300 EUR, przeprowadzono w dniu 3 grudnia 2002 r., spółka SOWAER wniosła wkład gotówkowy w wysokości 3 808 660 EUR w zamian za udziały w kapitale spółki BSCA na poziomie 49,23 %. Tabela 5 Zmiany struktury własności kapitału spółki BSCA (35) (w %) Rok BSCA SOWAER Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian Airports Inne 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Dane liczbowe są ważne na dzień 31 grudnia wskazanego roku.

(56) W latach 2002–2008 spółka SOWAER zarządzała udziałami kapitałowymi stanowiącymi około 49 % kapitału spółki BSCA. Według władz belgijskich udziałami tymi zarządzano na rzecz rządu Walonii.

(57) W 2009 r. spółka BSCA otworzyła swój udział kapitałowy na partnerów prywatnych. W związku z tym konsorcjum Belgian Airports, złożone z włoskiej grupy SAVE i z belgijskiej spółki Holding Communal S.A. (36), nabyło 27,65 % udziałów organu zarządzającego portem lotniczym. Konsorcjum Belgian Airports dysponuje prawem weta w odniesieniu do części ważnych decyzji, w tym dotyczących umów handlowych z przedsiębiorstwem Ryanair.

3. OPIS ŚRODKÓW

(58) Niniejsza decyzja dotyczy dwóch rodzajów środków: — środków wdrożonych przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA (sekcja 3.1), — środków wdrożonych przez Region, spółkę SOWAER i spółkę BSCA na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair (sekcja 3.2).

3.1. Środki wdrożone przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA

(59) Przedmiotem postępowania są następujące środki wdrożone na rzecz spółki BSCA: — na mocy umowy SOWAER/BSCA i decyzji w sprawie inwestycji – udostępnienie spółce BSCA gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, realizacja programu inwestycji w celu ich modernizacji i powiększenia, a także świadczenie niektórych usług przez spółkę SOWAER, w tym duże naprawy infrastruktury, w zamian za opłatę uiszczaną przez spółkę BSCA (sekcja 3.1.1), — na mocy umowy Region/BSCA – przyznanie przez Region dotacji na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego (zob. sekcja 3.1.2), — dokonanie przez spółkę SOWAER podwyższenia kapitału zakładowego spółki BSCA w dniu 3 grudnia 2002 r. (sekcja 3.1.3).

3.1.1. Udostępnienie gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, w tym infrastruktury zbudowanej dzięki programowi inwestycji, oraz świadczenie niektórych usług, w szczególności dużych napraw, w zamian za opłatę koncesyjną

3.1.1.1. Udostępnienie gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, w tym infrastruktury zbudowanej dzięki programowi inwestycji, oraz świadczenie niektórych usług, w szczególności dużych napraw

(60) Na mocy umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. spółka SOWAER: — przenosi na spółkę BSCA koncesję państwową obowiązującą do 2040 r., zezwalającą na stałe i wyłączne użytkowanie strefy portu lotniczego do celów jego obsługi, — udostępnia spółce BSCA nowe inwestycje. Program inwestycji, który obejmuje w szczególności budowę nowego terminalu, przedłużenie pasa startowego, budowę drogi kołowania i dodatkowej płyty postojowej oraz wyposażenie wspomagające nawigację, opiewa na kwotę 93 mln EUR (37), Tabela 6 Program inwestycji dołączony do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. (w mln) 2001 2002 2003 2004 Razem BEF Razem EUR Grunty 253 15 0 38 306 7,59 Infrastruktura 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Razem 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — przeprowadza duże prace konserwacyjne i remontowe w odniesieniu do gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego znajdujących się w strefie objętej koncesją.

(61) Programu inwestycji był poddawany corocznej rewizji. Rewizje te obejmowały zarówno aktualizacje związane z kosztami dodatkowymi, których nie przewidziano w kwietniu 2002 r., jak i decyzje dotyczące nowych inwestycji. W szczególności w dniu 3 kwietnia 2003 r. rząd Walonii przyjął do wiadomości rewizję programu inwestycji zatwierdzoną przez zarząd spółki SOWAER. W ramach tej rewizji (38) przewidziano w szczególności nowy terminal o przepustowości większej niż początkowo planowano (3 mln pasażerów zamiast 2 mln pasażerów) oraz parking większy niż pierwotnie planowano. Wynikająca z niej kwota dodatkowych inwestycji wynosiła 33 mln EUR.

(62) Rewizji programu inwestycji dokonywano corocznie do 2009 r. (39). Całkowity koszt programu inwestycji spółki SOWAER w Charleroi na lata 2002–2010, po rewizji dokonanej przez zarząd spółki SOWAER podczas ostatniej aktualizacji programu w 2009 r., wynosi 219 103 435 EUR (40). Chociaż wspomniany program inwestycji nazwano „programem inwestycji na lata 2002–2010 r.”, przewidziano w nim wydatki aż do 2017 r. Tabela 7 Całkowity koszt programu inwestycji spółki SOWAER w Charleroi po rewizji dokonanej przez zarząd spółki SOWAER w 2009 r. (w EUR) Rodzaj inwestycji Inwestycje klasyczne [180 000 000 –210 000 000 ] W tym grunty [4 000 000 – 5 000 000 ] W tym płyta postojowa [36 000 000 –40 000 000 ] W tym nowy terminal [80 000 000 –100 000 000 ] W tym wieża kontroli [10 000 000 –13 000 000 ] Dawne zobowiązania [1 000 000 –2 000 000 ] Inwestycje generujące przychody [3 000 000 –4 000 000 ] Bezpieczeństwo – ochrona – środowisko [8 000 000 –11 000 000 ] Nadzwyczajne prace konserwacyjne [4 000 000 –6 000 000 ] Razem 219 103 435 Źródło: Załącznik 7 do pisma władz belgijskich z dnia 21 września 2011 r.

(63) Poza dużymi naprawami i pracami konserwacyjnymi spółka SOWAER zobowiązała się, na mocy umowy SOWAER/BSCA z 2006 r., do świadczenia dodatkowych usług na rzecz spółki BSCA, tj. w szczególności usług doradczych wszelkiego rodzaju (prawnych, środowiskowych, finansowych, administracyjnych itd.), analiz i zaleceń dotyczących hałasu związanego z portem lotniczym oraz definicji i aktualizacji systemu informacji geograficznej.

3.1.1.2. Opłata koncesyjna należna spółce SOWAER od spółki BSCA

(64) W zamian za elementy opisane w sekcji 3.1.1.1 spółka BSCA uiszcza na rzecz spółki SOWAER opłatę koncesyjną.

(i) Postanowienia umowy

a. Okres od dnia 15 kwietnia 2002 r. do dnia 31 grudnia 2005 r.

(65) Na mocy umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. spółka BSCA uiszcza na rzecz Regionu opłatę koncesyjną składającą się z następujących elementów: — rocznej zmiennej kwoty (zwanej dalej „ograniczoną opłatą zmienną”), wynoszącej 35 % opłat lotniczych pobranych w ciągu danego roku, ograniczonej pułapem ustalonym na kwotę 883 689 EUR w 2002 r. i zwiększanej o 2 % rocznie w latach 2003–2006, pułap ten wzrósł w 2007 r. do kwoty 2 650 000 EUR, którą zwiększano o 2 % rocznie i poddawano rewizji od 2015 r (41). Opłata ta jest przypisana do funduszu na przeznaczonego finansowe uregulowanie problemów środowiskowych wynikających z obsługi portu lotniczeg, — rocznej kwoty ryczałtowej (zwanej dalej „opłatą ryczałtową”), której wysokość ustalono na 9 371 000 EUR na 2002 r. i którą w następnych latach poddawano indeksacji. Kwotę tę zwiększono do 13 525 000 EUR od 2010 r., a następnie poddawano indeksacji (42).

(66) Zgodnie z postanowieniami umowy koncesji Region/BSCA, zmienionej dnia 29 marca 2002 r., spółka BSCA otrzymuje jednak dotację od Regionu, która ma jej umożliwić „wypełnienie zadań w zakresie świadczenia usług publicznych w ramach obsługi portu lotniczego Charleroi, tj. pokrycie kosztów związanych z użytkowaniem gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego udostępnionych jej przez spółkę SOWAER”. Dotacja ta jest równa ograniczonej opłacie ryczałtowej, w związku z czym spółka BSCA faktycznie uiszcza jedynie ograniczoną opłatę zmienną. Ponadto na podstawie umowy SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. spółka BSCA jest zwolniona z uiszczania opłaty ryczałtowej w przypadku nieotrzymania dotacji od Regionu (43).

b. Okres od dnia 1 stycznia 2006 r.

(67) Umowa SOWAER/BSCA z 2002 r. została zmieniona umową SOWAER/BSCA z 2006 r., obowiązującą od dnia 1 stycznia 2006 r. Zgodnie z postanowieniami tej umowy (44) spółka BSCA wypłaca spółce SOWAER: — zmienną kwotę roczną, której wysokość ustalono na 1,5 EUR na pasażera i 8 EUR na tonę ładunku, przy czym stawki te podlegają indeksacji na podstawie wskaźnika cen konsumpcyjnych w Belgii (45). Pułap tej zmiennej kwoty ustalono w umowie na poziomie 956 533 EUR (46) na 2006 r., a następnie na poziomie 2 651 067 EUR począwszy od 2007 r., przy czym kwotę tę zwiększano o 2 % rocznie począwszy od 2008 r., — roczną kwotę ryczałtową wynoszącą 10 094 000 EUR, zwiększaną o 2 % rocznie.

(68) Równolegle w umowie koncesji na usługi z dnia 10 marca 2006 r. zawartej między Regionem a spółką BSCA zmieniono warunki dotacji ze strony Regionu przeznaczonej na pokrycie stałej części opłat spółki BSCA na rzecz spółki SOWAER (47), oraz zachowano klauzulę zwolnienia, o której mowa w motywie 66 powyżej (48).

(69) Ponadto aneksem nr 1 z dnia 27 maja 2009 r. do umowy SOWAER/BSCA z 2006 r. spółki BSCA i SOWAER uzgodniły, że spółka BSCA będzie uiszczać na rzecz spółki SOWAER roczną dodatkową kwotę w wysokości […] EUR za dodatkowy metr kwadratowy (49) od 2009 r. w celu nabycia przez spółkę SOWAER nowych gruntów i związanego z tym zwiększenia obszaru objętego umową na usługi. Te dodatkowe kwoty wynosiły 1 206 EUR w 2010 r., 1 230 EUR w 2011 r., 1 255 EUR w 2012 r. i 1 280 EUR w 2013 r. (50).

(ii) Kwoty opłat uiszczonych przez spółkę BSCA na rzecz spółki SOWAER

(70) Biorąc pod uwagę powyższe elementy, kwoty opłat faktycznie uiszczonych przez spółkę BSCA na rzecz spółki SOWAER zestawiono w tabeli 8 z uwzględnieniem rekompensat wypłaconych przez Region na rzecz spółki BSCA w Tabela 8 Opłaty uiszczone przez spółkę BSCA na rzecz spółki SOWAER (51) (w EUR) Rok Część stała Część zmienna Opłaty razem Opłaty netto 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Poza częścią stałą i częścią zmienną opłaty razem obejmują kwotę dodatkową, związaną ze zwiększeniem obszaru objętego umową na usługi od 2009 r., o której mowa w motywie 69. Opłaty netto obejmują dotację ze strony Regionu na rzecz spółki BSCA.

3.1.2. Dotacja wypłacana przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego

3.1.2.1. Postanowienia umowy

a) Okres od dnia 29 marca 2002 r. do dnia 31 grudnia 2005 r.

(71) Na mocy aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy koncesji Region/BSCA zmieniono art. 3 ust. 2 umowy Region/BSCA i przewidziano, że region Walonii pokrywa wydatki związane z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji: — usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej określa się w odniesieniu do norm Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (52), — konserwację określa się jako „usługi konserwacji technicznej budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego itd.” (53), a także „utrzymanie terenów, budynków, wyposażenia budynków i urządzeń objętych koncesją lub oddanych do dyspozycji, w taki sposób, aby mogły być stale dostępne do użytku w przewidzianym celu” (54).

(72) Na mocy aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i przewidziano, że koncesjonariusz przedkłada organowi udzielającemu koncesji budżet obejmujący pozycje dotyczące ochrony przeciwpożarowej i konserwacji oraz prowadzi oddzielny rachunek zysków i strat, który organ udzielający koncesji może w każdej chwili przeanalizować i skontrolować. „W rachunku zysków i strat uwzględnia się w szczególności: — całkowity koszt personelu odpowiedzialnego za ochronę przeciwpożarową i konserwację obszaru portu lotniczego oraz kierownictwa tego personelu, w tym składki płacone przez pracodawców i związane z nimi rezerwy (nowa działalność), — koszty różnych usług i towarów (w tym ewentualnych podwykonawców), — koszty inwestycji lub koszty amortyzacji inwestycji (55), — ewentualne wydatki związane z podwykonawstwem w zakresie konserwacji i ochrony przeciwpożarowej”.

b) Okres od dnia 10 marca 2006 r. do dnia 31 grudnia 2007 r.

(73) Na mocy aneksu nr 5 z dnia 10 marca 2006 r. umowy koncesji Region/BSCA zmieniono art. 3 ust. 2 pkt 2 umowy Region/BSCA w następujący sposób: „Co roku w budżecie regionu Walonii uwzględnia się: (...) rekompensatę finansową przyznaną przez region Walonii na rzecz spółki BSCA na pokrycie kosztów świadczenia usług związanych z ochroną przeciwpożarową oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, zgodnie z warunkami określonymi w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonych do niniejszej umowy”.

(74) Na mocy aneksu nr 5 zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Zmieniony art. 25 stanowi, że „usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego obejmują bieżącą konserwację obszaru portu lotniczego, konserwację techniczną budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego, mniejszych prac kładzenia asfaltu, bieżącą konserwację i naprawy pasa startowego oraz dojazdów, konserwację oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie i wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury, z wyjątkiem przestrzeni handlowych strefy portu lotniczego”.

(75) Na mocy art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia rekompensata finansowa na 2006 r. została ograniczona pułapem wynoszącym 5 774 000 EUR. Pułap ten podlega corocznej indeksacji do dnia 31 grudnia 2009 r. Kwotę rekompensaty finansowej należy poddać rewizji najpóźniej w drugim półroczu 2009 r.

(76) Ponadto w art. 25 ust. 7 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, który wprowadzono na mocy aneksu nr 5 z dnia 10 marca 2006 r., przewiduje się, że kwota rekompensaty nie może przewyższać faktycznych kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA i że wszelka nadwyżka rekompensaty kosztów będzie przedmiotem rekompensaty budżetowej poprzez uwzględnienie jej w budżecie na następny rok.

c) Okres od dnia 1 stycznia 2008 r.

(77) W aneksie nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. do umowy koncesji Region/BSCA zmienia się art. 25 ust. 1 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i do usług, których świadczenie powierzono już spółce BSCA (56), dodaje się monitorowanie i rejestrowanie lotów, wstępne planowanie lotów, marshalling i ochronę.

(78) Monitorowanie i rejestrowanie lotów polega na uzupełnianiu bazy danych administracji walońskiej informacjami dotyczącymi lotów (takimi jak liczba pasażerów, numer rejestracyjny, imię i nazwisko pilota, rodzaj samolotu, charakter lotu, miejsce, z którego przyleciał samolot, masa samolotu itd.). Planowanie lotów obejmuje komunikaty, plany lotu, przydział czasu na start lub lądowanie (slots), ogłoszenia przez radio oraz zarządzanie płytami postoju samolotów. Monitorowanie i rejestrowanie lotów oraz planowanie lotów zapewnia „biuro ds. nawigacji”.

(79) Marshaling obejmuje dwa zadania: marshaling „stand” wykonywany przez koordynatora stref podczas każdego przylotu oraz marshaling „follow me”, który polega na prowadzeniu samolotu za samochodem i jest stosowany wyłącznie w przypadku pilotów, którzy nie znają portu lotniczego (lotnictwa korporacyjnego), lub dużych samolotów kodu D. W porcie lotniczym Charleroi liczba takich operacji jest w znacznym stopniu ograniczona (do 100 rocznie).

(80) Usługi związane z ochroną określono w art. 25 ust. 2 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmienionym aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. jak następuje: „kontrola bezpieczeństwa, dozór elektroniczny, obchody i patrole kontrolne, kontrola dostępu i wydawanie plakietek identyfikacyjnych dla odwiedzających”. Spółka BSCA powierza świadczenie usług związanych zapewnieniem ochrony spółce akcyjnej prawa publicznego BSCA Security. Zadania spółki BSCA Security określono, odnosząc się do dekretu z dnia 23 czerwca 1997 r. w sprawie utworzenia portów lotniczych w regionie Walonii (57). Spółka BSCA security należy w 51 % do regionu Walonii i w 49 % do spółki BSCA.

(81) Zasady dotyczące rekompensaty finansowej ustalono w następujący sposób w art. 25 ust. 1 zmienionej specyfikacji istotnych warunków zamówienia: — jeżeli chodzi o usługi związane z ochroną przeciwpożarową oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, Region pokrywa koszty związane z ich świadczeniem zgodnie z zasadami określonymi w aneksie nr 5 (zob. motyw 75) do dnia 31 grudnia 2009 r., strony są zobowiązane przeprowadzić ponowną ocenę kwoty rekompensaty najpóźniej w drugim półroczu 2009 r., — jeżeli chodzi o usługi związane z monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów, marshallingiem i zapewnianiem ochrony (58), Region pokrywa koszty związane z tymi usługami w latach 2008 i 2009. Od dnia 1 stycznia 2010 r ponoszone koszty ograniczają się do zindeksowanej kwoty rekompensaty wypłaconej za poprzedni rok.

(82) W zmienionym art. 25 ust. 7 specyfikacji istotnych warunków zamówienia przewiduje się, że kwota rekompensaty nie może przewyższać faktycznych kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA po odliczeniu opłat ewentualnie pobranych od użytkowników na pokrycie kosztów tych usług.

3.1.2.2. Kwota dotacji wypłaconej przez region Walonii

(83) W tabeli 9 znajduje się podsumowanie dotacji wypłaconych przez region Walonii na rzecz spółek BSCA i BSCA Security, bez uwzględnienia dotacji na „zadania publiczne” rekompensującej ryczałtową opłatę roczną. Tabela 9 Dotacje wypłacone przez region Walonii na rzecz spółek BSCA i BSCA Security (59) w latach 2001–2013 (bez dotacji na „zadania publiczne” rekompensującej ryczałtową opłatę roczną) Ochrona przeciwpożarowa, bezpieczeństwo, utrzymanie Ochrona i bezpieczeństwo Biuro ds. nawigacji, w tym marshalling Razem 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Razem 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Źródło: Załącznik 9 do pisma Belgii przekazany w dniu 6 lutego 2014 r., zmieniony w odniesieniu do dotacji w systemie Giro odpowiedzią Belgii przekazaną w dniu 25 marca 2014 r.

3.1.3. Podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER

(84) W ramach projektów rozwoju, a w szczególności w ramach negocjacji dotyczących umów z 2001 r. z przedsiębiorstwem Ryanair, zarządowi spółki BSCA przedłożono notę strategiczną z dnia 31 lipca 2001 r., w której stwierdzono, że: „skumulowana strata spółki BSCA w ciągu trzech następnych lat wyniesie 164 mln. Jej kapitał własny na dzień 31.12.2003 r. powinien zatem zostać obniżony do kwoty 23 mln franków, co stanowi mniej niż 20 % obecnego kapitału wynoszącego 153 mln franków [belgijskich]. W związku z powyższym należy podwyższyć kapitał do kwoty 5 mln EUR, aby uniknąć niestabilnej sytuacji.”

(85) W decyzji z dnia 23 maja 2001 r. w sprawie planu finansowego spółki SOWAER Region zatwierdził już bowiem zasadę kolejnych zastrzyków kapitałowych dokonywanych w spółkach zarządzających walońskimi portami lotniczymi (60). Plan finansowy spółki SOWAER przewidywał w tym czasie „objęcie udziału kapitałowego w spółce BSCA wynoszącego +/– 60 mln BEF […], a następnie w ciągu 3 lat 3 razy po 30 mln (kapitał wynosi 600 mln, udział kapitałowy spółki SOWAER wynosi 25 %, co daje 150 mln)”, czyli zastrzyk kapitałowy w wysokości 3,718 mln EUR rozłożony na trzy lata.

(86) Podwyższenie kapitału ostatecznie przeprowadzono jednorazowo, dnia 3 grudnia 2002 r. Kapitał subskrybowany został całkowicie uwolniony, spółka SOWAER wniosła więc wkład gotówkowy w wysokości 3,809 mln EUR, podczas gdy udziały w kapitale spółki BSCA wynosiły 49,23 % (61).

3.2. Środki wdrożone przez Region i spółkę BSCA na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair (62)

3.2.1. Umowy z 2001 r.

(87) Terminem „umowy z 2001 r.” określa się następujące dokumenty: — zobowiązanie rządu Walonii z dnia 6 listopada 2001 r., — umowę zawartą między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r. (zwaną dalej „umową z 2001 r.”), — umowę w sprawie Promocy z dnia 12 grudnia 2001 r. oraz umowę z dnia 31 stycznia 2002 r. zawartą między spółką Promocy a spółką Leading Verge, objęte decyzją zarządu spółki BSCA dnia 31 lipca 2001 r. (63).

3.2.1.1. Zobowiązanie rządu Walonii z dnia 6 listopada 2001 r.

(88) Dnia 6 listopada 2001 r. Region zawarł umowę z przedsiębiorstwem Ryanair. W umowie tej przewidziano wprowadzenie dla przedsiębiorstwa Ryanair opłaty za lądowanie w wysokości 1 EUR za każdego pasażera odlatującego, co oznaczało obniżenie opłaty za lądowanie rzędu 50 % w stosunku do wysokości ustalonej i opublikowanej przez rząd Walonii, która wynikała z innej metody obliczeń (64) (w tym okresie bowiem opłaty lotniskowe obciążające przedsiębiorstwa lotnicze ustalano na podstawie cennika przyjętego i opublikowanego przez rząd Walonii, a nie przez spółkę BSCA). Ponadto Region zobowiązał się wypłacić przedsiębiorstwu Ryanair odszkodowanie za straty, które poniosłoby ono bezpośrednio w związku z ewentualną zmianą poziomu opłat lotniskowych lub godzin otwarcia portu lotniczego w latach 2001–2016, chyba że zmiany te zostałyby narzucone przez Unię Europejską, państwo federalne, Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub wynikały z innych wymogów prawa międzynarodowego.

3.2.1.2. Umowa z 2001 r., w tym postanowienia dotyczące spółki Promocy

(89) Zgodnie z umową z 2001 r. zawartą między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair spółka BSCA ustaliła dla przedsiębiorstwa Ryanair cenę za obsługę naziemną w wysokości 1 EUR za pasażera (65), która była 10 razy mniejsza od ceny podanej w 2001 r. przez spółkę BSCA dla pozostałych użytkowników.

(90) Spółka BSCA zobowiązała się również do wniesienia wkładu finansowego oraz poprzez świadczenie różnych usług do wydatków związanych z otwarciem bazy przedsiębiorstwa Ryanair w Charleroi (66). Wkład ten wynosił: — 250 000 EUR na koszty hotelu i utrzymania personelu przedsiębiorstwa Ryanair, — 160 000 EUR na uruchomienie nowej trasy, przy maksymalnej liczbie trzech tras na stacjonujący samolot, tj. maksymalnie 1 920 000 EUR, — 768 000 EUR na udział w kosztach rekrutacji i szkolenia pilotów i załóg przypisanych do nowych miejsc przeznaczenia obsługiwanych przez port lotniczy, — 4 000 EUR na zakup urządzeń biurowych.

(91) Spółka BSCA musiała jednocześnie udostępnić nieodpłatnie przedsiębiorstwu Ryanair 100 metrów kwadratowych powierzchni biurowej i 100 metrów kwadratowych engineering store oraz zagwarantować niewyłączne prawo dostępu do sali szkoleń. Spółka BSCA musiała także zapewnić swoje usługi, aby przedsiębiorstwo Ryanair poniosło minimalne lub zerowe koszty związane z wykorzystaniem hangaru przeznaczonego do konserwacji samolotów.

(92) Ponadto zgodnie z warunkami umowy z 2001 r. przedsiębiorstwo Ryanair i spółka BSCA założyły wspólną spółkę handlową zajmującą się promocją o nazwie „Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport” (zwaną dalej „Promocy”). Przedmiotem działalności spółki Promocy był rozwój portu lotniczego Charleroi i jego regionu poprzez wykorzystanie portu lotniczego w celach komercyjnych (67) (spółka Promocy finansowała na przykład część promocyjnych cen biletów przedsiębiorstwa Ryanair). Spółka BSCA i przedsiębiorstwo Ryanair musiały w równym stopniu wnosić wkład w funkcjonowanie spółki Promocy (68). Spółka BSCA i przedsiębiorstwo Ryanair objęły zatem w równych częściach kapitał zakładowy spółki Promocy w łącznej wysokości 62 500 EUR. Ponadto zarówno spółka BSCA, jak i przedsiębiorstwo Ryanair wnosiły wkład w wysokości 4 EUR za pasażera przewożonego przez przedsiębiorstwo Ryanair wylatującego z portu lotniczego Charleroi.

(93) Opłaty za pasażera odlatującego mające zastosowanie do działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwo Ryanair zgodnie z umową z 2001 r. oraz wkład w finansowanie spółki Promocy podsumowano w tabeli 10. Tabela 10 Opłaty mające zastosowanie do przedsiębiorstwa Ryanair zgodnie z warunkami umowy z 2001 r. (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Opłata za lądowanie 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Opłata za pasażera 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Obsługa naziemna 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Spółka Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Całkowita kwota netto zapłacona przez przedsiębiorstwo Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Ceny przyjęte w umowie z 2001 r., wariant na dzień 1 kwietnia, zastosowano proporcjonalnie, aby zapewnić ich porównywalność w ujęciu rocznym (od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia).

(94) W zamian za to przedsiębiorstwo Ryanair zobowiązało się względem spółki BSCA do stacjonowania pewnej liczby samolotów (od dwóch do czterech) w Charleroi i do wykonywania co najmniej trzech rotacji dziennie na każdy samolot odlatujący z Charleroi w okresie 15 lat (2001–2016), którego dotyczy umowa. Przedsiębiorstwo irlandzkie zapewniało zatem organowi zarządzającemu portem lotniczym ruch pasażerski, który pozwalał mu oczekiwać przychodów, zarówno z tytułu opłat lotniskowych, jak i z działalności innej niż lotniskowa. Zgodnie z umową, jeżeli przedsiębiorstwo Ryanair zakończyłoby działalność w Charleroi w ciągu pierwszych pięciu lat obowiązywania umowy, byłoby ono zobowiązane do zwrotu na rzecz spółki BSCA udziału w wydatkach związanych z otwarciem bazy przedsiębiorstwa Ryanair i z opłaty marketingowej. Począwszy od piątego roku obowiązywania umowy kwotę zwrotu ustala się metodą degresywną (70).

3.2.2. Rozporządzenie ministra z dnia 11 czerwca 2004 r. i pismo spółki BSCA z dnia 24 czerwca 2004 r.

(95) Zdaniem Belgii, zgodnie z prawem krajowym, decyzją z 2004 r. de facto unieważniono umowy z 2001 r. W związku z tym Region zdecydował się przyjąć dnia 11 czerwca 2004 r. rozporządzenie ministra w sprawie promocyjnego obniżenia opłat należnych z tytułu lądowania statków powietrznych w porcie lotniczym Charleroi. Rozporządzenie to weszło w życie w dniu 13 lutego 2004 r. Ustalono w nim, że w ramach promocji wysokość opłaty dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych z tytułu lądowania statku powietrznego świadczącego usługę regularnego przewozu lotniczego wynosi 1 EUR za pasażera (co oznacza taryfę, z której korzystało przedsiębiorstwo Ryanair zgodnie z umowami z 2001 r.). To ogólne obniżenie dotyczyło jedynie okresu trzydziestu sześciu miesięcy począwszy od wejścia w życie rozporządzenia ministra.

(96) Pismem z dnia 24 czerwca 2004 r. (71) spółka BSCA zobowiązała się wobec przedsiębiorstwa Ryanair do dalszego stosowania warunków umowy z 2001 r. do dnia 31 marca 2006 r., gwarantując w szczególności temu przedsiębiorstwu całkowity koszt korzystania z usług portu lotniczego wynoszący 5 EUR za pasażera wylatującego, co odpowiada poziomowi, który wynikałby z zastosowania umów z 2001 r., jeżeli nadal obowiązywałyby one w 2005 r. i w 2006 r. (zob. tabela 10). Wspomniane tymczasowe ramy współpracy handlowej uwarunkowane były również faktem, że nie przekroczono pułapu 2 mln pasażerów rocznie w ramach całej działalności portu lotniczego (72), mimo lekkiego przekroczenia tego pułapu odnotowanego w 2004 r. (73) nie zmieniono jednak warunków zaproponowanych przedsiębiorstwu Ryanair w 2004 i w 2005 r.

3.2.3. Aneks z 2005 r.

(97) Dekretem z dnia 3 lutego 2005 r. Region przekazał organom zarządzającym portem lotniczym, w tym spółce BSCA (74), uprawnienie do ustalania taryf opłat lotniskowych.

(98) Począwszy od dnia 1 kwietnia 2006 r. ogólną taryfę opłat za lądowanie pobieranych przez spółkę BSCA podniesiono do 2 EUR za pasażera odlatującego, ta kwota wynosząca 2 EUR podlega indeksacji. Ponadto wprowadzono system zniżek rocznych w zależności od liczby pasażerów odlatujących, zgodnie z tabelą 11. Tabela 11 Obniżki opłat lotniskowych mające zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw prowadzących działalność w porcie lotniczym Charleroi od dnia 1 kwietnia 2006 r. (75) Obniżki w ujęciu rocznym Wartość procentowa obniżki (%) Od # pasażerów odlatujących Do # pasażerów odlatujących 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) Dnia 9 grudnia 2005 r. spółka BSCA zaproponowała przedsiębiorstwu Ryanair zawarcie nowej umowy handlowej z dnia 9 grudnia 2005 r. (zwanej dalej „aneksem z 2005 r.”) na okres od 1 kwietnia 2006 r. do 31 grudnia 2015 r.

(100) Zgodnie z aneksem z 2005 r.: — opłaty za lądowanie należne ze strony przedsiębiorstwa Ryanair oblicza się na podstawie taryfy ogólnej przewidującej obniżkę wynoszącą 50 % powyżej 200 000 pasażerów (zob. tabela 11), — taryfy obsługi naziemnej („handlingu”) mające zastosowanie do działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwo Ryanair są ustalone do 2015 r., zgodnie z tabelą 12, — przedsiębiorstwo Ryanair podlega nowej opłacie o nazwie „infrastructure access fee”, — w umowie nie przewiduje się większej liczby płatności ze strony spółki BSCA na rzecz spółki Promocy. Tabela 12 Opłaty mające zastosowanie do przedsiębiorstwa Ryanair zgodnie z warunkami aneksu z 2005 r. (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Opłata za lądowanie [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] Opłata za pasażera 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Obsługa naziemna [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] Dostęp po infrastruktury [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Całkowita kwota netto zapłacona przez przedsiębiorstwo Ryanair [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] Różnica w stosunku do umowy z 2001 r. [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Wartości opłaty za lądowanie opierają się na prognozach dotyczących liczby pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair w momencie podpisania aneksu z 2005 r.

(101) Komisja stwierdza, że kwoty za pasażera płacone przez przedsiębiorstwo Ryanair zgodnie z tabelą 12, z wyłączeniem roku […], są identyczne z kwotami przewidzianymi w umowie z 2001 r. (77) (zob. tabela 10).

(102) Ponadto w umowie z 2005 r. przewiduje się, że na okres co najmniej 6 miesięcy począwszy od rozpoczęcia wykorzystywania nowego terminalu, przedsiębiorstwo Ryanair stacjonuje w Charleroi 4 samoloty przy minimum [25–32] rotacjach dziennie. W przeciwnym wypadku przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci dodatkowo [10–25] %.

3.2.4. Aneks z 2010 r.

(103) Dnia 1 stycznia 2009 r. spółka BSCA wprowadziła opłatę dodatkową za pasażera płaconą przez wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze prowadzące działalności w porcie lotniczym Charleroi z tytułu osób o ograniczonej możliwości poruszania się (zwaną dalej „opłatą PRM”). W aneksie nr 7 do umowy Region/BSCA uprawnia się bowiem spółkę BSCA do ustalenia takiej opłaty, co zdaniem Belgii jest zgodne z prawem Unii (78). Opłatę PRM ustalono na kwotę 19,5 centów na pasażera odlatującego w 2009 r (79).

(104) Aneks do umowy zawartej między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair (zwany dalej „aneksem z 2010 r.”) zawarto w następstwie wymiany pism między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair w dniu 6 grudnia 2010 r. Przewiduje się w nim: — odstępstwo na poziomie ogólnym od opłaty PRM, zgodnie z którym przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci [10–30] centów za pasażera za rok rozpoczynający się dnia 1 lutego 2009 r. i kończący się dnia 31 stycznia 2010 r., ponadto w zasadach indeksacji opłaty PRM przewiduje się obniżenie taryfy proporcjonalnie do wzrostu ruchu generowanego przez przedsiębiorstwo Ryanair (80), — obniżenie do [10-50] centów za pasażera na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair na podstawie taryfy obsługi naziemnej.

3.2.5. Zbycie udziałów spółki BSCA w spółce Promocy

(105) Dnia 31 marca 2010 r. spółka BSCA dokonała zbycia swojego udziału kapitałowego w spółce Promocy wynoszącego 50 % kapitału na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair (81). Spółka BSCA sprzedała akcję za kwotę równą ich wartości księgowej wynoszącą 31 100 EUR (tj. 100 EUR za akcję). Całe ryzyko oraz wszystkie obowiązki przeniesiono na jedynego akcjonariusza – przedsiębiorstwo Ryanair.

(106) Zdaniem Belgii w chwili tego zbycia spółka Promocy posiadała środki pieniężne w wysokości 261 073 EUR (saldo aktywów, odliczenie od kapitału i od ustawowego kapitału rezerwowego) (82). Spółka BSCA dokonała więc zbycia połowy kapitału spółki Promocy po znacznie niższej cenie niż połowa wartości środków pieniężnych.

4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

4.1. Uwagi zainteresowanych stron dotyczące środków na rzecz spółki BSCA

4.1.1. Brussels Airport Company (zwane dalej „BAC”)

a) Uwagi otrzymane we wrześniu 2012 r. w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

(107) Przedsiębiorstwo BAC uważa, że wszystkie środki przyznane na rzecz spółki BSCA opisane w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. stanowią pomoc państwa, której nie można byłoby uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

(108) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC żadna inwestycja opisana w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. była przedmiotem wiążącej prawnie decyzji przed dniem 12 grudnia 2000 r.

(109) Przedsiębiorstwo BAC uważa, że żadna z inwestycji w infrastrukturę nie dotyczyła wykonywania prerogatyw władzy publicznej, biorąc pod uwagę, że wszystkie te inwestycje stanowią zasadnicze elementy działalności gospodarczej operatora, łącznie z pracami mającymi na celu poprawę funkcjonowania portu lotniczego (takimi jak prace w zakresie systemów lądowania lub wydłużenia pasa startowego) lub sprzyjanie jego rozwojowi gospodarczemu (takimi jak prace dotyczące parkingów dla pojazdów, dróg dostępu lub hal konserwacyjnych).

(i) Płatność ze strony spółki BSCA za koncesję i infrastrukturę

(110) Przedsiębiorstwo BAC twierdzi, że żaden ze środków przyznanych spółce BSCA opisanych w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. nie jest zgodny z testem prywatnego inwestora. W świetle praktyk sektora zwrot z inwestycji otrzymany przez Region/SOWAER jest znacznie niższy od zwrotu, jakiego oczekiwałby inwestor prywatny (83).

(111) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC żadnej pomoc przyznanej na rzecz spółki BSCA nie ograniczono do niezbędnego minimum. Wynika to z faktu, że kwota zapłacona przez spółkę BSCA z tytułu koncesji i infrastruktury była stała w latach 2002–2010, z wyjątkiem wzrostu w 2007 r., podczas gdy liczba pasażerów oraz dochody wzrosły w tym samym okresie. W związku z powyższym średnia wartość netto infrastruktury wzrosła w przypadku spółki BSCA, podczas gdy średnie opłaty netto spadły.

(ii) Usługi świadczone przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA oraz usługi, których koszty zwraca Region

(112) Jeżeli chodzi o usługi świadczone przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA oraz usługi, których koszty Region zawraca spółce BSCA, przedsiębiorstwo BAC oświadcza, że oprócz służb użyteczności publicznej, takich jak policja i służba celna, państwo belgijskie nie uczestniczy w żadnej innej działalności w porcie lotniczym w Brukseli. Przedsiębiorstwo BAC ponosi koszt usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej, bezpieczeństwa i z utrzymania. Przedsiębiorstwa lotnicze, które wykorzystują port lotniczy w Brukseli, wnoszą bezpośrednio na rzecz przedsiębiorstwa Belgocontrol opłaty za usługi związane z monitorowaniem, rejestrowaniem lotów oraz planowaniem lotów. W porcie lotniczym Charleroi przedsiębiorstwa lotnicza nie muszą wnosić opłat, by móc korzystać z tych usług. Usługi, których koszty region Walonii zwraca spółce BSCA, same w sobie nie są związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej.

(113) Przedsiębiorstwo BAC uważa, że usługi te nie stanowią usług ogólnego interesu gospodarczego, ponieważ są nieodłącznie związane z obsługą portu lotniczego i z kluczowymi aspektami działalności gospodarczej portu lotniczego, a więc nie spełniają kryteriów wyroku w sprawie Altmark.

(114) Przedsiębiorstwo BAC uważa, że płatności dokonane w celu zwrócenia należności spółce BSCA w ramach tych usług nie są zgodne z testem prywatnego inwestora i stanowią pomoc operacyjną. Ponieważ płatności z tytułu wykorzystywania infrastruktury dokonane przez spółkę BSCA na rzecz Regionu są niższe od płatności, jakie inwestor prywatny uznałby za możliwe do przyjęcia, taki inwestor nie zgodziłby się na dodatkowe płatności z tytułu usług, nie otrzymawszy odpowiadającego zwrotu.

(115) Przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że pomoc operacyjna może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko w wyjątkowych okolicznościach i na ściśle określonych warunkach, w regionach znajdujących się w trudnej sytuacji gospodarczej. Żadna z powyższych okoliczności nie została spełniona w przypadku portu lotniczego Charleroi, a pomocy nie można uznać za zgodnej z rynkiem wewnętrznym.

(iii) Udział spółki SOWAER w podwyższeniu kapitału spółki BSCA.

(116) Przedsiębiorstwo BAC wyraża wątpliwość, czy podwyższenie kapitału spółki BSCA w dniu 3 grudnia 2002 r. przeprowadzono zgodnie z testem prywatnego inwestora. Przedsiębiorstwo BAC podkreśla ponadto, że aby ocenić, czy inwestor prywatny dokonałby podwyższenia kapitału, nie należy uwzględniać pozostałej pomocy, z której korzysta spółka BSCA.

(iv) Wpływ na konkurencję

(117) Przedsiębiorstwo BAC twierdzi, że uzyskana pomoc pozwoliła portowi lotniczemu Charleroi wzmocnić pozycję konkurencyjną w stosunku do innych portów lotniczych oraz innych środków transportu, takich jak pociąg dużych szybkości, ponieważ pozwala ona spółce BSCA na stosowanie niskich opłat lotniczych. Wynika z tego różnica między opłatami stosowanymi z Brukseli a opłatami stosowanymi w Charleroi, w szczególności ze względu na różnice między opłatą za pasażera a opłatami związanymi z bezpieczeństwem. Opłaty lotnicze pobierane przez spółkę BSCA są niższe od ceny rynkowej w stosunku do portu lotniczego w Brukseli i innych porównywalnych portów lotniczych położonych w obszarze napływu klientów portu lotniczego Charleroi (takich jak Eindhoven, Lille oraz Kolonia/Bonn).

(118) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC różnica ta spowodowała stratę w wysokości 2,5 mln pasażerów w latach 2004–2011. Rozwój portu lotniczego Charleroi nie wynika jedynie z dodatkowego ruchu, którego nie wygenerowałby port lotniczy w Brukseli, o czym świadczy fakt, że średni roczny wzrost w próbie odniesienia obejmującej europejskie porty lotnicze wynosił 20,5 % w latach 2005–2011, podczas gdy ruch w Brukseli nie zmienił się. Ponadto wzrost liczby miejsc przeznaczenia i częstotliwości lotów w Charleroi wiązał się z likwidacją lub z obniżeniem częstotliwości lotów w Brukseli w odniesieniu do tych miejsc przeznaczenia.

b) Uwagi otrzymane w maju 2014 r. w następstwie publikacji wytycznych lotniczych dotyczących pomocy publicznej na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych.

(119) Przedsiębiorstwo BAC uważa, że zarówno pomoc inwestycyjna, jak i pomoc operacyjna, z której skorzystała spółka BSCA, stanowią pomoc państwa, której nie można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Wejście w życie wytycznych lotniczych wzmacnia jego zdaniem ten wniosek.

(i) Pomoc inwestycyjna

(120) Przedsiębiorstwo BAC jest zdania, że pomoc inwestycyjna, z której skorzystała spółka BSCA, stanowi pomoc państwa, którą należy uznać za niezgodną z rynkiem wewnętrznym, ponieważ nie jest ona proporcjonalna do celów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania (port lotniczy Bruxelles international nie był przepełniony) i nie jest ograniczona do niezbędnego minimum.

(ii) Pomoc operacyjna

1. Występowanie pomocy państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE

(121) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC w decyzji o wszczęciu postępowania skoncentrowano się głównie na różnicy w traktowaniu w odniesieniu do finansowania tej działalności między Charleroi a innymi przedsiębiorstwami działającymi w tym samym państwie członkowskim oraz innymi portami lotniczymi, takimi jak port lotniczy Bruxelles-National. W tym względzie przedsiębiorstwo BAC uważa, że zwrot kosztów tych usług dokonany przez region Walonii na rzecz spółki BSCA stanowi pomoc państwa oraz prowadzi do dyskryminacji między przedsiębiorstwem BAC a spółką BSCA w państwie belgijskim, ponieważ przedsiębiorstwo BAC powinno było samo ponieść te koszty.

2. Zgodność środków pomocy państwa z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE

(122) Zgodnie z pkt 137 wytycznych lotniczych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (84) (zwanych dalej „wytycznymi lotniczymi”) należy spełnić pewną liczbę kryteriów, aby udzieloną pomoc można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Zdaniem przedsiębiorstwa BAC pomoc, z której skorzystała spółka BSCA, nie spełnia tych kryteriów.

a. Pomoc nie sprzyja osiągnięciu wyraźnie określonego celu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania.

(123) Podczas gdy porty lotnicze Charleroi i Bruxelles-National konkurują ze sobą w tym samym obszarze napływu klientów, zdaniem przedsiębiorstwa BAC, pomoc przyznana spółce BSCA doprowadziła bowiem do podwójnego wykorzystania przepustowości portu lotniczego w Belgii. Zwiększono zatem przepustowość portu lotniczego Charleroi, chociaż przepustowość portu lotniczego w Brukseli nie była do końca wykorzystana. Suma liczby pasażerów portów lotniczych Charleroi i Brussels Airport wynosiła zatem 25,4 mln w 2012 r., co jest liczbą jeszcze niższą od maksymalnej przepustowości związanej z przepływem pasażerów, jaką jest w stanie zaoferować port lotniczy Brussels Airport.

b. Brak potrzeby interwencji państwa

(124) Przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że roczne natężenie ruchu w Charleroi przekraczało 1 mln pasażerów w latach 2001–2002 i 3 mln pasażerów w latach 2008–2009. Biorąc pod uwagę kategorie ustanowione w wytycznych lotniczych, spółka BSCA powinna była być w stanie ponieść sama większość, a nawet całość kosztów powstałych w porcie lotniczym Charleroi w okresie, którego dotyczy postępowanie wyjaśniające Komisji.

(125) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC żadna pomoc operacyjna nie może zostać przyznana spółce BSCA od wejścia w życie wytycznych lotniczych, ponieważ od 2009 r. roczne natężenie ruchu pasażerskiego znacznie przekroczyło próg 3 mln.

c. Pomoc nie jest właściwa, a jej wysokość jest nieproporcjonalna.

(126) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC opłaty uiszczane przez spółkę BSCA obejmujące następujące usługi mogłyby być bardziej odpowiednie: opłata za oddanie do dyspozycji infrastruktury portu lotniczego, opłata ponoszona w ramach zwrotu kosztów za usługi świadczone przez spółkę SOWAER, jak również w ramach zwrotu kosztów niektórych usług ze strony regionu Walonii. Zdaniem przedsiębiorstwa BAC pomoc państwa przyznana spółce BSCA nie ograniczała się do niezbędnego minimum a region Walonii i spółka SOWAER mogły wykorzystać politykę w mniejszym stopniu szkodliwą dla konkurencji.

d. Pomoc ma negatywny wpływ na konkurencję i wymianę handlową.

(127) Przede wszystkim przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że w przeciwieństwie do tego, co zaleca się w pkt 131 wytycznych lotniczych, biznesplan spółki BSCA nie obejmował kwestii wpływu rozwoju jej działalności na ruch w porcie lotniczym Brussels Airport.

(128) Ponadto przedsiębiorstwo BAC zwraca uwagę Komisji, że sprawy tej nie można porównać ze sprawą portu lotniczego w Groningen, w której Komisja uznała pomoc operacyjną za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W sprawie tej bowiem Komisja uznała konieczność odciążenia portu lotniczego w Schiphol oraz fakt, że porty lotnicze były wystarczająco oddalone, oba te elementy nie mają zastosowania w niniejszym przypadku.

(129) Pomoc ta, która pozwoliła spółce BSCA na sztuczne obniżenie kwoty opłat lotniskowych, przyniosła przedsiębiorstwu BAC następujące straty: znaczny spadek częstotliwości korzystania przez pasażerów oraz obniżenie częstotliwości lotów, a nawet likwidacja tras obsługiwanych również przez port lotniczy Charleroi.

(130) Jeżeli chodzi o spadek liczby pasażerów w porcie lotniczym Bruxelles-National, przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że wynika ono głównie ze zjawiska przejęcia jej klientów przez spółkę BSCA. Zdaniem przedsiębiorstwa BAC, chociaż częstotliwość korzystania z większości europejskich portów lotniczych zwiększyła się w latach 2005–2013, częstotliwość korzystania z portu lotniczego Bruxelles-National uległa stagnacji, podczas gdy jednocześnie rosła liczba pasażerów portu lotniczego Charleroi.

(131) Zdaniem przedsiębiorstwa BAC zjawisko przejęcia jej klientów również wyjaśnia likwidację tras w porcie lotniczym Bruxelles-National oraz zmniejszenie częstotliwości niektórych lotów. Przedsiębiorstwo BAC wskazuje powiązanie zwłaszcza między zlikwidowanymi lotami w porcie lotniczym Bruxelles-National a wprowadzeniem odpowiadających lotów w porcie lotniczym Charleroi.

(132) Przedsiębiorstwo BAC zaleca, by Komisja w swojej przyszłej decyzji w sprawie przedmiotowej pomocy wskazała, zgodnie z progami ustanowionymi w nowych wytycznych, (i) że od dnia wejścia w życie nowych wytycznych nie można już przyznać spółce BSCA żadnej pomocy operacyjnej ani inwestycyjnej, (ii) że usługi portu lotniczego należy opodatkować na poziomie wystarczającym, by pokryć wygenerowane koszty krańcowe.

4.1.2. Brussels Airlines

a) Istnienie pomocy na rzecz spółki BSCA

(i) Działalność gospodarcza

(133) Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej, utrzymania, ochrony i bezpieczeństwa, jak również usługi związane z lądowaniem, startem i infrastrukturą nie należą do zadań w zakresie świadczenia usług publicznych, lecz są częścią działalności gospodarczej polegającej na zarządzaniu portem lotniczym, a zatem nie należy ich dotować w sposób dyskryminujący. Usług tych nie można uznać za usługi ogólnego interesu gospodarczego. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines wskazuje, że inne sektory w regionie Walonii finansują swoje własne usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej i że tak właśnie dzieje się w porcie lotniczym w Brukseli. Biorąc pod uwagę, że region Walonii pokrywa koszty związane z bezpieczeństwem w porcie lotniczym Charleroi, spółka BSCA nie odzyskuje ich od przedsiębiorstw lotniczych, podczas gdy port lotniczy w Brukseli nie otrzymał żadnej rekompensaty z tego tytułu. Pasażerowie wylatujący z Brukseli ponoszą również opłatę na rzecz belgijskiego urzędu lotnictwa cywilnego, do czego nie są zobowiązani pasażerowie wylatujący z portu lotniczego Charleroi.

(ii) Korzyść

(134) Przedsiębiorstwo Brussels Airlines nie uważa, że Region/SOWAER zachowywały się jak prywatny inwestor kiedy udzielały pomocy spółce BSCA. Rentowność spółki BSCA wydaje wyższa dzięki dotacjom oraz środkom wyrównawczym, bez których jej marża zysku byłaby stale ujemna. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines zastanawia się również, czy połączona rentowność spółek BSCA i SOWAER odzwierciedla praktyki ukierunkowane na rynek. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że Region nie zachowuje się jak inwestor prywatny, ponieważ taki inwestor nie zainwestowałby w spółkę strukturalnie deficytową.

(iii) Zakłócenia konkurencji

(135) W latach 2004–2012, podczas gdy częstotliwość korzystania z portu lotniczego Charleroi przez pasażerów krótkich tras potroiła się, częstotliwości korzystania z portu lotniczego w Brukseli uległa stagnacji – współczynnik częstotliwości korzystania w 2012 r. jest taki sam jak w 2004 r. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines dodaje, że jego liczba pasażerów uległa zmianie z […] mln na […] mln. Biorąc pod uwagę powyższe stwierdzenia oraz fakt, że rozpatrywane łącznie częstotliwości korzystania z portów lotniczych wzrosły o 34 %, przedsiębiorstwo Brussels Airlines wnioskuje na tej podstawie, że wzrost dotyczył jedynie portu lotniczego Charleroi. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że w latach 2004–2007 w innych europejskich portach lotniczych nastąpił wzrost (o ponad 20 %), jednak wzrostu w porcie lotniczym Charleroi nie można wyjaśnić jedynie wzrostem ruchu, ale również faktem, że duża liczba pasażerów korzystających zazwyczaj z portu lotniczego wolała skorzystać z portu lotniczego Charleroi. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines szacuje wysokości tej straty na […] mln pasażerów rocznie na korzyść portu lotniczego Charleroi, co oznacza stratę dochodów szacowaną na ponad […] mln EUR rocznie.

b) Podstawa prawna, na której należy oceniać zgodność pomocy udzielonej spółce BSCA

(136) Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines Komisja nie dysponuje podstawą prawną uprawniającą pomoc operacyjną, która (i) została przyznana przed wejściem w życie wytycznych lotniczych oraz (ii) była niezgodna z rynkiem wewnętrznym w momencie jej przyznania. Zastosowanie z mocą wsteczną wytycznych lotniczych jest niezgodne z ogólnymi zasadami prawa, a w szczególności, jak w niniejszym przypadku, jeżeli warunki uprawniające pomoc operacyjną są porównywalnie mniej restrykcyjne niż w przeszłości.

(137) Przede wszystkim zasady pewności prawa i niedziałania prawodawstwa europejskiego z mocą wsteczną wykluczają możliwość, by przepisy Unii wywierały skutek prawny przed ich opublikowaniem, z wyjątkiem wyjątkowych okoliczności. W niniejszej sprawie zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines nie występują wyjątkowe okoliczności.

(138) Po drugie, zawiadomienie Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem stanowi, że Komisja jest zawsze zobowiązana do oceny zgodności z rynkiem wewnętrznym niezgodnej z prawem pomocy z uwzględnieniem kryteriów instrumentów prawnych obowiązujących w chwili przyznania pomocy. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines Komisja nie może zatem odejść od stosowania swoich własnych zasad, nie naruszając ogólnych zasad prawa (równego traktowania, uzasadnionego oczekiwania). Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines nie istnieją zatem uzasadnione przesłanki, by nie zastosować tego zawiadomienia w niniejszej sprawie.

(139) Ponadto pomoc operacyjna jest z natury rzeczy niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines zasadę tę jasno określono w wytycznych z 2005 r.

(140) Przedsiębiorstwo Brussels Airlines uważa, że podejście Komisji jest tym bardziej nie do przyjęcia w tej sprawie, że: — Komisja zakazała uprzednio przedmiotowych środków, z których skorzystał port lotniczy Charleroi, — w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Komisja rozszerzyła zakres środków objętych postępowaniem wyjaśniającym, — zgodnie z decyzją o rozszerzeniu środki będące przedmiotem postępowania są wyraźnie niezgodne z rynkiem wewnętrznym.

(141) W związku z tym zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines region Walonii i spółka BSCA doskonale znały obowiązujące przepisy w zakresie pomocy państwa. Zakaz udzielania pomocy nie byłby zatem sprzeczny z zasadą uzasadnionego oczekiwania. Wręcz przeciwnie, niesprawiedliwe byłoby wsteczne uzasadnianie ich niezgodnego z prawem działania na szkodę osób trzecich, a w szczególności na szkodę tych, którzy przestrzegali zasad. Równowaga występujących interesów wyraźnie wymaga zakazu przedmiotowej pomocy.

(142) Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines stosując z mocą wsteczną wytyczne lotnicze w odniesieniu do wyraźnie niezgodnej przyznanej pomocy operacyjnej, Komisja uznaje w sposób dorozumiany tę niezgodność.

c) Zgodność pomocy udzielonej spółce BSCA na podstawie nowych wytycznych lotniczych

(i) Cel leżący w interesie ogólnym

(143) Przedsiębiorstwo Brussels Airlines zwraca uwagę Komisji na to, że oczekiwane pozytywne efekty polityki pomocy publicznej, takie jak rozwój i dostępność regionów, są niepewne.

(144) Zjawisko fagocytozy ruchu w portach lotniczych na korzyść regionalnych portów lotniczych wywiera zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines wiele negatywnych skutków: — po pierwsze, ponieważ powstaje dodatkowa przepustowość, podczas gdy przepustowość w innych portach lotniczych pozostaje niewykorzystana, ma miejsce nieefektywne powielanie infrastruktury. Na poparcie tego argumentu przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że w badanym okresie (w latach 2000–2012) przepustowość dostępna w porcie lotniczym Bruxelles-National była wystarczająca, by zapewnić przepływ większej liczby pasażerów. Przykładowo w 2011 r. przepustowość związana z przepływem pasażerów w porcie lotniczym w Brukseli wynosiła maksymalnie 28 mln pasażerów, natomiast jedynie 18,8 mln pasażerów skorzystało z tego portu lotniczego. W tym samym czasie przepływ w porcie lotniczym Charleroi wynosił 5,9 mln pasażerów, podczas gdy jego przepustowość związana z przepływem pasażerów wynosiła 6–7 mln. Suma przepustowości związanych z przepływem pasażerów obu portów lotniczych w 2011 r wynosi 24,7 mln, co oznacza całkowitą przepustowość niższą od maksymalnej przepustowości samego portu lotniczego w Brukseli, — po drugie, przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że rozwój działalności portu lotniczego Charleroi ze szkodą dla działalności portu lotniczego Bruxelles-National i przedsiębiorstwa Brussels Airlines ma negatywne skutki społeczne i gospodarcze. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines porównuje bezpośrednią i pośrednią wartość dodaną portów lotniczych w Brukseli i w Charleroi w latach 2007–2009. Wartość dodana portu lotniczego Charleroi wynosiła 38 mln EUR, podczas gdy wartość dodana portu lotniczego Bruxelles-National wynosiła 358 mln EUR. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines odnosi się również do liczby miejsc pracy utworzonych bezpośrednio i pośrednio przez porty lotnicze w latach 2007–2009. Podczas gdy zatrudnienie w porcie lotniczym Charleroi wzrosło w tym okresie o 589 EPC (ekwiwalent pełnego czasu pracy), liczba miejsc pracy w porcie lotniczym w Brukseli spadła o 1 057. Podczas gdy liczba pasażerów portu lotniczego Charleroi znacznie wzrosła w latach 2007–2009, w przeciwieństwie do liczby pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National, bezpośredni i pośredni poziom zatrudnienia nie wzrósł do tego stopnia, by zrekompensować spadek zatrudnienia w porcie lotniczym w Brukseli, — po trzecie, zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines zjawisko fagocytozy negatywnie odbiło się na rentowności tradycyjnych przedsiębiorstw, z korzyścią dla tanich linii lotniczych, których rentowność związana jest głównie z dotacjami. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines podczas gdy średnia rentowność stowarzyszenia AEA (Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych) jest niska, a nawet ujemna, w całym badanym okresie (w 2000 r. wynik finansowy przed odsetkami i opodatkowaniem wynosił 0,9 mld EUR, a w 2012 r. -0,4 mld EUR), rentowność przedsiębiorstwa Ryanair jest wysoka (w 2000 r. wynik finansowy przed odsetkami i opodatkowaniem wynosił 84 mln EUR, a w 2012 r.: 617 mln EUR). Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines rentowność ta jest jednak wyższa dzięki dotacjom otrzymanym przez porty lotnicze. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines bez przedmiotowej pomocy (wycenianej na kwotę 720 mln EUR w 2011 r.) rentowność przedsiębiorstwa Ryanair byłaby znacznie niższa, a nawet ujemna.

(145) Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że przyznano pomoc operacyjną portowi lotniczemu Charleroi, chociaż (i) ten port lotniczy jest położony na tym samym obszarze napływu klientów, co port lotniczy Bruxelles-National oraz (ii) ten ostatni dysponował jeszcze niewykorzystaną przepustowością. W związku z tym zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines w biznesplanie opartym na prognozach dotyczących ruchu, frachtu i pasażerów należało uwzględnić możliwy wpływ rozwoju tego portu lotniczego na ruch w porcie lotniczym w Brukseli. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że oceny tej nigdy nie przeprowadzono. We wszystkich przypadkach, jeżeli przeprowadzono by tę ocenę, wykazano by w niej wzrost ruchu w porcie lotniczym Charleroi ze szkodą dla ruchu w porcie lotniczym w Brukseli. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines następujący wynik odpowiadałby rzeczywistości: wzrost udziałów w rynku portu lotniczego Charleroi związany ze spadkiem udziałów w rynku portu lotniczego Bruxelles-National i ze spadkiem częstotliwości korzystania lub z zamknięciem wielu linii przedsiębiorstwa Brussels Airlines. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines potwierdza zatem, że pomoc operacyjna przyznana spółce BSCA nie przyczyniła się do osiągnięcia celu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania. Wręcz przeciwnie, środki te doprowadziły do złego wykorzystania oraz marnotrawstwa zasobów.

(ii) Niezbędność pomocy

(146) Przedsiębiorstwo Brussels Airlines przypomina, że zgodnie z wytycznymi lotniczymi, aby skorzystać z pomocy operacyjnej, roczne natężenie ruchu w porcie lotniczym nie może przekraczać 3 mln pasażerów. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że próg ten jest przekraczany od 2009 r. Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że pomoc operacyjna, z której skorzystała spółka BSCA, nie zmieniła się w latach 2002–2008, podczas gdy teoretycznie BSCA powinna być w stanie pokrywać rosnącą część swoich kosztów operacyjnych. Ponadto od 2009 r. port lotniczy Charleroi powinien być w stanie pokrywać swoje koszty operacyjne i nie kwalifikował się do otrzymania innej pomocy operacyjnej.

(iii) Nieadekwatność środka pomocy

(147) Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines nawet jeżeli udowodniono by, że w 2008 r. port lotniczy Charleroi potrzebował jeszcze pomocy operacyjnej, to i tak pewne jest, że finansowanie publiczne spółki BSCA za pośrednictwem pomocy państwa było niewłaściwe politycznie, ponieważ port lotniczy Charleroi nie był rentowny. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla ponadto, że wszystkie przedmiotowe środki były niewłaściwe ze względu na to, że według jego wiedzy region Walonii nie starał się a priori porównać swoich środków pomocy ze środkami, które mogłyby w mniejszym stopniu zakłócać konkurencję.

(iv) Zakłócenie konkurencji.

(148) Przedsiębiorstwo Brussels Airlines przypomina, że port lotniczy Charleroi jest położony na tym samym obszarze napływu klientów, co port lotniczy Bruxelles-National oraz że w badanym okresie ten ostatni dysponował jeszcze niewykorzystaną przepustowością. Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że o ile liczba pasażerów portu lotniczego Charleroi wzrosła, liczba pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National uległa stagnacji, a nawet zmniejszyła się w ostatnich latach, chociaż ruch lotniczy ogólnie wzrósł we wszystkich państwach europejskich.

4.1.3. Stowarzyszenie przedstawicieli przedsiębiorstw lotniczych (BAR)

a) Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

(149) Stowarzyszenie BAR wskazuje, że w porcie lotniczym w Brukseli koszty usług terminalowych (opłaty), koszty związane z bezpieczeństwem i niektóre koszty związane z ochroną oraz koszty usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej ponoszą osoby, które korzystają z tych usług, podczas gdy w regionalnych portach lotniczych ponoszą je władze portów lotniczych lub władze regionalne. Zdaniem stowarzyszenia BAR stanowi to znaczną korzyść dla regionalnych portów lotniczych.

b) Uwagi otrzymane w następstwie publikacji wytycznych lotniczych dotyczących pomocy publicznej na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych.

(i) Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji spowodowane udzieleniem pomocy operacyjnej na rzecz portu lotniczego Brussels South Charleroi Airport (BSCA),

(150) Stowarzyszenie BAR przypomina w skrócie charakter przedmiotowej pomocy: jest to pomoc operacyjna otrzymana przez spółkę BSCA, wypłacona przez region Walonii, „prawdopodobnie przekazana przedsiębiorstwu Ryanair, przynajmniej częściowo”.

(151) Stowarzyszenie BAR wskazuje, że Komisja, ogłaszając swój zamiar stosowania zasad określonych w wytycznych lotniczych „do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r.”, narusza zasadę pewności prawa i przyjmuje podejście przeciwne do podejścia, które zalecała w 2002 r. w swoim zawiadomieniu w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem, ponieważ zdaniem stowarzyszenia BAR w zawiadomieniu tym określa się, że pomoc należy badać „z uwzględnieniem przepisów obowiązujących w dniu przyznania pomocy”. Ponadto stowarzyszenie BAR uważa, że ta zmiana polityki Komisji narusza również zasadę uzasadnienia, ponieważ Komisja nie wyjaśnia, dlaczego rozwój sektora lotnictwa miałaby mieć wpływ na badanie udzielonej w przeszłości pomocy operacyjnej, ani dlaczego odnosi się tylko tej pomocy, a nie pomocy na rozpoczęcie działalności ani pomocy inwestycyjnej. W tym względzie stowarzyszenie BAR podkreśla, że fakt, iż w swoim założeniu Komisja uznała przyznaną w przeszłości pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym, podczas gdy wcześniej oceniła ją inaczej, stanowi naruszenie nie tylko wspomnianych wyżej ogólnych zasad, ale także zasad dobrej administracji i uzasadnionego oczekiwania.

(152) Zdaniem stowarzyszenia BAR przedmiotowe środki pomocy, w tym środki przyznane w przeszłości spółce BSCA, nie są zgodne z rynkiem wewnętrznym, nawet jeżeli bada się je pod względem postanowień zawartych w wytycznych lotniczych, z następujących powodów: — środki pomocy nie są konieczne – spółka BSCA przekroczyła próg miliona pasażerów, skoro przyjmuje 6 milionów pasażerów i musi być zatem w stanie pokryć swoje koszty eksploatacyjne. We wszystkich przypadkach pomocy operacyjnej nie można uznać za zgodną, skoro spółka BSCA odnotowała 3 miliony pasażerów, ani za konieczną w okresie poprzedzającym, skoro spółka BSCA powinna być w stanie ponieść swoje koszty eksploatacyjne, — pomoc jest i była antykonkurencyjna – zdaniem stowarzyszenia BAR, biorąc pod uwagę, że spółka BSCA jest położona na tym samym obszarze napływu klientów, co port lotniczy Bruxelles-National, który dysponował zapasową przepustowością, region Walonii powinien był wziąć ten fakt pod uwagę podczas przyznawania pomocy, co nie miało miejsca.

(ii) Dodatkowe uwagi dotyczące równych warunków konkurencji

(153) Zdaniem stowarzyszenia BAR, jeżeli spółka BSCA uważa, że pomoc przeznaczona na świadczenie niektórych usług publicznych w porcie lotniczym powinna zostać dopuszczona, należy porównać te usługi z identycznymi usługami świadczonymi w porcie lotniczym Bruxelles-National. Stowarzyszenie BAR podkreśla jednak, że niektóre usługi świadczone na rzecz spółki BSCA uznaje się za usługi publiczne, a nie ma to miejsca w porcie lotniczym Bruxelles-National.

(154) Stowarzyszenie BAR zwraca uwagę na to, że pobieranie opłat lotniskowych nie może prowadzić do sytuacji dyskryminacji między użytkownikami. W szczególności stowarzyszenie BAR odnosi się do obniżek opłat lotniskowych, z których korzysta przedsiębiorstwo Ryanair, a z których nie korzystają pozostałe przedsiębiorstwa prowadzące działalność w tym porcie lotniczym, oraz do faktu, że opłaty lotniskowe w porcie lotniczym Bruxelles-National są znacznie wyższe.

(155) Stowarzyszenie BAR przypomina, że odkąd port lotniczy w Brukseli został sprywatyzowany, świadczeń usług wyraźnie nie uznaje się już za należące do sfery publicznej. Świadczenia te stanowią „działalność regulowaną”, w ramach której opłaty, które ponoszą użytkownicy lub pasażerowie portu lotniczego, są kontrolowane zgodnie z formułą.

(156) Ponadto stowarzyszenie BAR zwraca również uwagę Komisji na założenie subsydiowania skrośnego, ponieważ Ryanair prowadzi swoją działalność jednocześnie w porcie lotniczym Charleroi oraz w porcie lotniczym Bruxelles-National. Jeżeli założenie to okazałoby się słuszne, bez wątpienia wiązałoby się to z zakłóceniem konkurencji.

4.1.4. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA)

a) Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

(157) Stowarzyszenie AEA twierdzi, że dotacje przyznawane na rzecz małych regionalnych portów lotniczych są dopuszczalne, tylko jeżeli przyznaje się je w sposób niedyskryminacyjny na rzecz wszystkich użytkowników portu lotniczego i jeżeli nie powodują zakłóceń między portami lotniczymi położonymi na tym samym obszarze napływu klientów. Stowarzyszenie AEA przyznaje, że porty lotnicze mogą dostosować swoją infrastrukturę, aby odpowiedzieć na potrzeby określonych użytkowników, o ile przestrzegają zasady przejrzystości, powiązania z kosztami i niedyskryminacji.

4.1.5. Air France

a) Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

(158) Przedsiębiorstwo Air France zwraca się do Komisji z wnioskiem o to, by nie zatwierdzała ona tego, co uważa za pomoc operacyjną zakłócającą konkurencję między przewoźnikami lotniczymi i między portami lotniczymi. Przedsiębiorstwo Air France uważa, że Komisja powinna przeprowadzić wyczerpujące porównanie opłat stosowanych w porcie lotniczym Charleroi z opłatami stosowanymi w portach lotniczych położonych na tym samym obszarze napływu klientów, w szczególności z portem lotniczym Bruxelles-National.

(159) Ponadto przedsiębiorstwo Air France kwestionuje stosowanie z mocą wsteczną wytycznych lotniczych do spraw dotyczących pomocy na rzecz obsługi portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc taką wypłacono przed ich publikacją, z kilku powodów: — zdaniem przedsiębiorstwa Air France zastosowanie z mocą wsteczną wytycznych lotniczych sprzyja podmiotom działającym nieuczciwie poprzez prawne uznanie ich postępowania, które nie było zgodne z przepisami obowiązującymi w czasie, gdy miało miejsce. Podejście to jest natomiast krzywdzące dla podmiotów, które działały zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi, nie przyjmując środków publicznych, — zastosowanie wytycznych lotniczych z mocą wsteczną do pomocy na obsługę przyznanej portom lotniczym jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i z orzecznictwem europejskim.

(160) Przedsiębiorstwo Air France twierdzi, że nowe wytyczne będą sprzyjały nowym operatorom na niekorzyść dotychczasowych operatorów. Stwarzając bowiem nowemu przedsiębiorstwu lotniczemu możliwość płacenia tylko kosztu przyrostowego związanego z jego działalnością, wytyczne dyskryminują dotychczasowych operatorów portu lotniczego, którzy podlegają wyższym opłatom.

(161) Ponadto przedsiębiorstwo Air France przypomina, że o ile warunek niedyskryminującego dostępu do infrastruktury portu lotniczego może zdawać się łatwy do spełnienia w teorii, praktyka jest zupełnie inna, ponieważ niektóre modele obsługi są umyślnie dyskryminowane.

4.1.6. BSCA

a) Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

(162) Spółka BSCA wzywa Komisję do zamknięcia postępowania z uwagi na brak pomocy państwa udzielonej na jej rzecz lub na rzecz jej partnerów handlowych.

(163) Na wstępie spółka BSCA uważa, że czas, jaki upłynął od początku sprawy, może wzbudzać uzasadnione oczekiwanie po stronie spółki BSCA i jej klientów. Spółka BSCA przypomina, że Komisja została już poinformowana podczas pierwszego postępowania, które zakończyło się decyzją z 2004 r., o mechanizmie wprowadzonym przez region Walonii i przez spółkę BSCA w 1991 r. w ramach umowy koncesji i jej późniejszych zmian. Spółka BSCA kwestionuje zatem rozszerzenie zakresu środków objętych badaniem Komisji.

(164) Spółka BSCA zwraca uwagę Komisji na znaczenie regionalnych portów lotniczych w świetle rozwoju gospodarczego i społecznego, dostępności regionu oraz turystyki. Spółka BSCA uważa, że liberalizacja transportu lotniczego przyczyniła się do powstania nowej kategorii pasażerów ukierunkowanych na city trips i krótkie podróże z przyczyn rodzinnych, a także nowych modeli gospodarczych zakładających niskie koszty, odpowiadających na takie nowe zapotrzebowanie. Spółka BSCA uważa zatem, że stanowi bardzo niewielką konkurencję w stosunku do portu lotniczego Bruxelles-National. W związku z tym spółka BSCA podkreśla bardzo ograniczony wpływ, jaki otwarcie w przeszłości połączenia między Dublinem a portem lotniczym Charleroi Bruxelles Sud miało na port lotniczy Bruxelles-National (85). Spółka BSCA uzasadnia swój sukces dynamiczną polityką, jaką wprowadziły w ostatnich latach władze Walonii, a także elastycznością swojej infrastruktury i dynamizmem personelu portu lotniczego.

(165) W odniesieniu do usług świadczonych w interesie ogólnym spółka BSCA przypomina, że od 1991 r. otrzymuje rekompensatę z tytułu świadczenia usług świadczonych w interesie ogólnym określonych w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zawartych przez władze publiczne Walonii. Spółka BSCA kwestionuje analizę przeprowadzoną przez Komisję w decyzji z dnia 21 marca 2012 r., zaprzeczając, aby jej działania miały charakter pozagospodarczy. Organ zarządzający uważa, że chodzi tu z jednej strony o zmianę stanowiska Komisji w stosunku do jej istniejącej praktyki decyzyjnej, a z drugiej strony o nieznajomość międzynarodowego i europejskiego prawa w zakresie ochrony i bezpieczeństwa transportu. Spółka BSCA przypomina Komisji, że powodem przeniesienia usług świadczonych w interesie ogólnym, świadczonych wcześniej przez administrację, była troska o dobre zarządzanie i elastyczność. Ponadto rekompensata wypłacana przez władze Walonii jest ograniczona pułapem, opiera się na kosztach i nie przynosi spółce BSCA żadnych korzyści. Ustanowiono system kontroli w celu uniknięcia jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty.

(166) W odniesieniu do podwyższenia kapitału spółka BSCA przypomina, że Komisja nie wyraziła żadnych wątpliwości przy okazji pierwszego postępowania, oraz uważa, że działa ona zgodnie z testem prywatnego inwestora. Organ zarządzający dodaje, że decyzję o tym podwyższeniu podjęto na podstawie wiarygodnego i realnego biznesplanu, oraz że było ono uzasadnione potrzebami w ramach znacznego rozwoju jej działalności. Spółka BSCA podkreśla w tym względzie, że Komisja zauważyła już w 2004 r., że spodziewane wyniki za 2003 r. były wyższe od wyników oczekiwanych w biznesplanie z 2001 r. Podobnie liczba pasażerów przesiadających się w porcie lotniczym BSCA oraz dochód z działalności operacyjnej przekroczyły w 2011 r. oszacowania przewidziane w tym samym biznesplanie. Ponadto rozwój działań spółki BSCA w partnerstwie z przedsiębiorstwem Ryanair miałby, zdaniem spółki BSCA, pozwolić skorzystać spółce SOWAER z korzystnych wyników otrzymanych przez spółkę BSCA w celu uzyskania znacznego zysku kapitałowego ze sprzedaży swojej części akcji w 2009 r.

4.2. Uwagi zainteresowanych stron dotyczące środków na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair

4.2.1. Britannia

(uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

(167) Przedsiębiorstwo lotnicze Britannia uważa, że oferowanie przez porty lotnicze wsparcia marketingowego i zniżek w zależności od liczby pasażerów, którą wnosi dane przedsiębiorstwo, jest rzeczą normalną, szczególnie w przypadku portów lotniczych, które nie mają jeszcze silnej pozycji. Korzyści te muszą być jednak proporcjonalne, realne i ograniczone w czasie. Przedsiębiorstwo Britannia niepokoi nierówność, jaka powstała między konkurencyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, o których mowa w niniejszej sprawie. Opłaty lotniskowe są nierówne i nierealistyczne, tymczasem tanie linie lotnicze korzystają z pasów startowych, terminali czy systemu bezpieczeństwa w takim samym stopniu, co inne przedsiębiorstwa.

4.2.2. Scandinavian Airlines

(uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

(168) Przedsiębiorstwo SAS przypomina, że deregulacja europejskiego nieba przyczyniła się do powstania większej konkurencyjności między tradycyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi i również dzięki niej powstały nowe przedsiębiorstwa, które rozwinęły nową koncepcję przedsiębiorstwa. Niezmiernie istotne jest, aby ta konkurencja była zgodna z dorobkiem prawnym stosowanym w sposób przejrzysty i niedyskryminujący.

4.2.3. KLM Royal Dutch Airline

(uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

(169) Przedsiębiorstwo KLM wyjaśnia, że tanie linie lotnicze i tradycyjne przedsiębiorstwa oferują różne produkty i obydwa mają swoje uzasadnienie, zarówno na planie handlowym, jak i operacyjnym. Tanie