DECYZJA KOMISJI

z dnia 7 listopada 2006 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 5211)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/860/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE oraz z załącznikiem II do niej, transeuropejski system kolei dużych prędkości podzielony jest na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Sterowanie”.

Załącznik A do specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do decyzji Komisji 2006/679/WE (4) zawierał nieprawidłowe odesłania i powinien zostać zastąpiony załącznikiem A do specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do niniejszej decyzji.

Konieczna jest aktualizacja treści punktu 7.4.2.3 specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do decyzji Komisji 2006/679/WE, aby odpowiednio uwzględnić szczególną sytuację lokomotyw i pociągów przewidzianych do eksploatacji na torach o prześwicie 1520 mm, zgodnie z punktem 7.5.2.3 specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do niniejszej decyzji.

Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Sterowanie” weszła w życie w roku 2002. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Sterowanie” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/731/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI.

W obecnej wersji specyfikacji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku G do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną interoperacyjności („TSI”) dotyczącą podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Treść TSI przedstawiona jest w Załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 3

1. W odniesieniu do systemów, o których mowa w załączniku B do TSI, oraz do kwestii uznanych za „punkty otwarte” w załączniku G do TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków wynikających z odpowiednich przepisów technicznych stosowanych w danym państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy, o których mowa w niniejszej decyzji.

2. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 4

W odniesieniu do kwestii uznanych za „przypadki szczególne”, wyszczególnionych w rozdziale 7 TSI, zastosowanie mają procedury oceny zgodności obowiązujące w państwach członkowskich. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 5

W TSI przewidziano możliwość zastosowania okresu przejściowego, w którym ocenę zgodności i certyfikację składników interoperacyjności można przeprowadzać w ramach podsystemu. W okresie tym państwa członkowskie informują Komisję o ocenionych w ten sposób składnikach interoperacyjności, celem umożliwienia ścisłego nadzoru nad rynkiem składników interoperacyjności oraz podjęcia kroków na rzecz jego usprawnienia.

Artykuł 6

Niniejszym uchyla się decyzję 2002/731/WE. Jej przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie mają przepisy decyzji 2002/731/WE.

Artykuł 7

Państwa członkowskie ustalają krajowy plan wprowadzania w życie załączonej TSI, zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7 Załącznika.

Następnie, przed upływem sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji, przesyłają ten plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji.

Na podstawie tych planów krajowych Komisja opracuje plan generalny UE, zgodnie z zasadami określonymi w rozdziale 7 Załącznika.

Artykuł 8

Państwa członkowskie zapewniają funkcjonowanie istniejących systemów klasy B, o których mowa w załączniku B do TSI, oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, wyłączając modyfikacje, które mogą zostać uznane za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.

Państwa członkowskie udostępniają informacje dotyczące istniejących u nich systemów, które są konieczne ze względu na potrzebę rozwoju oraz certyfikacji bezpieczeństwa aparatury umożliwiającej interoperacyjność urządzeń klasy A, zdefiniowanych w załączniku A do TSI, z istniejącymi urządzeniami klasy B.

Artykuł 9

Załącznik A do specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do decyzji Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej podsystemu „sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych zastępuje się załącznikiem A do specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do niniejszej decyzji. Podpunkt 7.4.2.3 specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do decyzji Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. zastępuje się podpunktem 7.5.2.3 specyfikacji TSI stanowiącej załącznik do niniejszej decyzji.

Artykuł 10

Niniejsza decyzja staje się skuteczna z dniem powiadomienia o niej.

Artykuł 11

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.

(2) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).

(3) Dz.U. L 245 z 12.9.2002, str. 37. Decyzja zmieniona decyzją Komisji 2004/447/WE, Dz.U. L 193 z 1.6.2004, str. 53.

(4) Dz.U. L 284 z 16.10.2006, str. 1.

ZAŁĄCZNIK

1. WSTĘP

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy podsystemu „Sterowanie” oraz części podsystemu „Utrzymanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Podsystemy te wymienione są w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE.

Więcej informacji na temat podsystemu „Sterowanie” podano w rozdziale 2 (Definicja i zakres podsystemu).

1.2. Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, niniejsza TSI:

(a) określa zakres tematyczny (część sieci lub taboru kolejowego, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) – rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemu);

(b) podaje zasadnicze wymagania dotyczące opisywanego podsystemu „Sterowanie” oraz jego interfejsów do innych podsystemów – rozdział 3 (Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemu „Sterowanie”);

(c) określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy do innych podsystemów. W niektórych przypadkach parametry te mogą być różne, w zależności od sposobu wykorzystania podsystemu, na przykład według kategorii linii, węzła i/lub taboru kolejowego, o których mowa w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemu);

(d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacją europejską, włącznie z normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

(e) podaje w każdym rozpatrywanym przypadku procedury dotyczące oceny zgodności lub przydatności do użytku. Dotyczy to w szczególności modułów określonych w decyzji 93/465/EWG lub – odpowiednio – określonych procedur stosowanych do oceny składników interoperacyjności pod względem ich zgodności lub przydatności do użytku oraz weryfikacji WE zgodności podsystemów – rozdział 6 (Ocena zgodności i/lub przydatności do użytku składników oraz weryfikacja zgodności podsystemu);

(f) wskazuje strategię wdrożenia specyfikacji TSI. W szczególności należy określić etapy postępowania w procesie stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu docelowego, w którym zgodność ze specyfikacją TSI stanowić będzie normę – rozdział 7 (Implementacja TSI „Sterowanie”);

(g) określa wymagania w zakresie kwalifikacji pracowników oraz warunki bhp wymagane dla eksploatacji i utrzymania opisywanego tutaj podsystemu oraz dla wdrożenia specyfikacji TSI – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemu).

Ponadto dla każdej TSI mogą zostać określone warunki dla przypadków szczególnych, które są wyszczególnione w rozdziale 7 (Implementacja TSI „Sterowanie”).

Niniejsza specyfikacja zawiera także, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu), zasady eksploatacji i utrzymania dotyczące zakresu wskazanego w punktach 1.1 (Zakres techniczny) i 1.2 (Zasięg geograficzny).

2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1. Informacje ogólne

Podsystem „Sterowanie” jest zdefiniowany jako zestaw funkcji oraz ich zastosowania, które umożliwiają bezpieczny ruch pociągów.

Specyfikacja TSI dla podsystemu „Sterowanie” definiuje zasadnicze wymagania dotyczące tych części podsystemu „Sterowanie”, które mają związek z interoperacyjnością, a tym samym są przedmiotem deklaracji weryfikacji WE.

Funkcje podsystemu „Sterowanie” związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości są określane przez następujące zagadnienia:

1. FUNKCJE, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w warunkach awaryjnych sterowania ruchem kolejowym (1);

2. INTERFEJSY;

3. wartości PARAMETRÓW EKSPLOATACYJNYCH wymagane dla spełnienia wymagań zasadniczych.

Specyfikacja tych funkcji, interfejsów oraz wymagań dotyczących parametrów eksploatacyjnych podana jest w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu), w którym zamieszczono także odniesienia do właściwych norm.

2.2. Przegląd

Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zależy częściowo od współpracy pokładowych urządzeń BKJP z różnymi urządzeniami przytorowymi.

Ze względu na mobilność części pokładowej podsystem „Sterowanie” podzielono na dwie części: zespół pokładowy oraz zespół przytorowy (patrz załącznik D).

2.2.1. Interoperacyjność

W niniejszej specyfikacji TSI zdefiniowano funkcje, interfejsy oraz wymagania dotyczące parametrów eksploatacyjnych, które zapewniają uzyskanie interoperacyjności technicznej. Interoperacyjność techniczna stanowi warunek wstępny interoperacyjności eksploatacyjnej, w której prowadzenie pociągu odbywa się w oparciu o spójne informacje wyświetlane w kabinie, zgodnie z ujednoliconymi wymaganiami eksploatacyjnymi zdefiniowanymi dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Niniejsza specyfikacja TSI obejmuje funkcje konieczne dla uzyskania interoperacyjności eksploatacyjnej (patrz punkt 4.3.1 Połączenie z podsystemem „Ruch kolejowy”).

2.2.2. Klasy systemów BKJP

W obrębie podsystemu „Sterowanie” zdefiniowano dwie klasy systemów kontroli pociągów, łączności radiowej, detekcji zagrzanych osi oraz detekcji pociągu:

Klasa A: Ujednolicony system BKJP; Klasa B: Systemy BKJP oraz ich zastosowania istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 96/48/WE, ograniczone do wymienionych w załączniku B.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia BKJP będą wyposażone w następujące elementy:

— interfejsy klasy A zapewniające łączność radiową oraz wymianę danych z infrastrukturą, w przypadku współpracy z infrastrukturą klasy A;

— interfejsy klasy B zapewniające łączność radiową oraz wymianę danych z infrastrukturą, w przypadku współpracy z infrastrukturą klasy B. W odniesieniu do danych sterowania ruchem kolejowym współpracę taką można zapewnić poprzez zastosowanie specyficznego modułu transmisyjnego (Specific Transmission Module – STM), który umożliwia wykorzystanie systemu pokładowego klasy A na liniach wyposażonych w urządzenia przytorowe funkcjonujące w klasie B. Interfejs między pokładowym systemem klasy A oraz modułami STM został zdefiniowany w niniejszej specyfikacji TSI.

Państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie zarządzania systemami klasy B w trakcie ich eksploatacji, a w szczególności za zapewnienie, aby jakiekolwiek zmiany w ich specyfikacji nie uniemożliwiały interoperacyjności.

2.2.3. Poziomy zastosowań (ERTMS/ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej specyfikacji TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a czasem także z pociągów. Specyfikacje klasy A opisywane w niniejszej specyfikacji TSI zawierają możliwość wyboru określonych środków transmisji, które odpowiadają wymaganiom danego projektu. Zdefiniowano trzy poziomy zastosowań:

Poziom 1: Transmisja danych realizowana jest poprzez transmisję punktową (eurobalisa), a w niektórych przypadkach przez transmisję odcinkową (europętla lub uaktualnienie radiowe). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń torowych, zwykle obwodów torowych lub liczników osi. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej, a także – opcjonalnie – przy użyciu sygnalizatorów przytorowych. Poziom 2: Transmisja danych realizowana jest za pomocą ciągłej transmisji radiowej (GSM-R). Niektóre funkcje wymagają uzupełnienia transmisji radiowej przez transmisję punktową (eurobalisa). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń torowych, zwykle obwodów torowych lub liczników osi. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej, a także – opcjonalnie – przy użyciu sygnalizatorów przytorowych. Poziom 3: Transmisja danych realizowana jest za pomocą ciągłej transmisji radiowej (GSM-R). Niektóre funkcje wymagają uzupełnienia transmisji radiowej przez transmisję punktową (eurobalisa). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń pokładowych wysyłających informacje do przytorowych urządzeń BKJP. Informacje sterowania ruchem kolejowym przekazywane są kierującemu pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej.

Wymagania niniejszej specyfikacji TSI dotyczą wszystkich poziomów zastosowań. Kwestie wdrożenia omówiono w rozdziale 7 (Implementacja TSI „Sterowanie”). Pociąg wyposażony w system pokładowy klasy A dla danego poziomu zastosowań musi mieć możliwość współpracy na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie.

2.2.4. Granice sieci infrastruktury

Lokalne interfejsy techniczne między urządzeniami przytorowymi BKJP należącymi do sąsiadujących infrastruktur nie powinny stwarzać ograniczeń dla nieprzerwanego ruchu pociągów przekraczających granice tych infrastruktur.

Żaden pociąg dużych prędkości lub pociąg konwencjonalny wyposażony w system pokładowy klasy A zgodny z odpowiednią specyfikacją TSI nie może podlegać ograniczeniom dotyczącym eksploatacji, wynikającym z dowolnej z tych dwóch TSI, na jakiejkolwiek transeuropejskiej trasie dużych prędkości lub trasie konwencjonalnej wyposażonej w infrastrukturę systemu przytorowego klasy A zgodnie z odpowiednią specyfikacją TSI, pod warunkiem ustalenia ich wzajemnej interoperacyjności na podstawie danych pociągu w rejestrze taboru oraz danych trasy w rejestrze infrastruktury.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „STEROWANIE”

3.1. Informacje ogólne

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności wymaga, aby transeuropejski system kolei dużych prędkości oraz jego podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniały wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do dyrektywy. Wymagania te obejmują:

— bezpieczeństwo,

— niezawodność i dostępność,

— zdrowie,

— ochronę środowiska naturalnego,

— kompatybilność techniczną.

Dyrektywa pozwala na stosowanie wymagań zasadniczych do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub wybiórczo do każdego podsystemu oraz jego składników interoperacyjności.

Wymagania zasadnicze są kolejno opisane poniżej. Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

3.2. Specyficzne aspekty podsystemu „Sterowanie”

3.2.1. Bezpieczeństwo

Każdy projekt, do którego zastosowanie ma niniejsza specyfikacja, powinien obejmować wdrożenie środków niezbędnych w celu wykazania, że poziom zagrożenia wypadkiem w zakresie podsystemu „Sterowanie” nie jest wyższy niż docelowy dla danego rodzaju pracy. W celu zapewnienia, aby zastosowane rozwiązania nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

W systemie klasy A (ERTMS/ETCS) zadanie zapewnienia ogólnego bezpieczeństwa w niniejszym podsystemie zostało podzielone między urządzenia pokładowe a urządzenia przytorowe. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w punkcie 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W odniesieniu do systemów klasy B stosowanych w przypadku transeuropejskiej kolei dużych prędkości, do obowiązków państw członkowskich (określonych w załączniku B) należy:

— zapewnienie spełnienia wymagań bezpieczeństwa przez projekt systemu klasy B, zgodnie z przepisami krajowymi,

— zapewnienie spełnienia wymagań bezpieczeństwa przez zastosowanie systemu klasy B, zgodnie z przepisami krajowymi,

— zdefiniowanie parametrów oraz warunków bezpiecznej eksploatacji systemu klasy B (w tym w szczególności utrzymania i trybów pracy awaryjnej).

3.2.2. Niezawodność i dostępność

(a) W systemie klasy A zadanie zapewnienia ogólnej, docelowej niezawodności i dostępności w niniejszym podsystemie zostało podzielone między urządzenia pokładowe a urządzenia przytorowe. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

(b) Jakość organizacji utrzymania wszystkich systemów wchodzących w skład podsystemu „Sterowanie” powinna zapewniać kontrolę poziomu ryzyka w związku ze starzeniem się i zużyciem składników. Jakość czynności związanych z utrzymaniem musi gwarantować, że ich wykonywanie nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo. Patrz punkt 4.5 (Zasady utrzymania).

3.2.3. Zdrowie

Według przepisów europejskich oraz zgodnych z prawem europejskim przepisów krajowych należy zapewnić, aby materiały stosowane w budowie podsystemów „Sterowanie” nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.

3.2.4. Ochrona środowiska naturalnego

Według przepisów europejskich oraz zgodnych z prawem europejskim przepisów krajowych:

— Urządzenia BKJP poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie powinny wydzielać szkodliwych dla środowiska oparów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne.

— Urządzenia BKJP nie powinny zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogą powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska.

— Urządzenia BKJP podlegają obowiązującemu prawu europejskiemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei.

— Urządzenia BKJP powinny być zgodne z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu.

— Urządzenia BKJP nie powinny powodować wzrostu wibracji do niedopuszczalnych wartości, które mogą powodować uszkodzenia infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).

3.2.5. Kompatybilność techniczna

Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

— Pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. Wymagania te zdefiniowano w niniejszym rozdziale.

— Druga kategoria opisuje zastosowania podsystemu „Sterowanie” oraz funkcje, jakie musi on realizować w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

— Trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemu „Sterowanie” zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3.2.5.1. Kompatybilność urządzeń

3.2.5.1.1 Fizyczne warunki środowiskowe

Systemy zgodne z wymaganiami stawianymi klasie A powinny być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych występujących w odpowiedniej części transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Interfejsy do taboru kolejowego określono w punkcie 4.3.2.5 (Fizyczne warunki środowiskowe).

Systemy zgodne z wymaganiami stawianymi klasie B powinny co najmniej spełniać wymagania specyfikacji środowiskowych dotyczących odpowiedniego systemu klasy B, w celu zapewnienia zdolności do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych występujących na odpowiednich liniach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

3.2.5.1.2 Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Ten parametr podstawowy jest opisany w punkcie 4.2.12 (Kompatybilność elektromagnetyczna). Interfejsy do taboru kolejowego określono w punkcie 4.3.2.6 (Kompatybilność elektromagnetyczna), a interfejsy do podsystemu „Energia” – w punkcie 4.3.4.1 (Kompatybilność elektromagnetyczna).

3.2.5.2. Kompatybilność podsystemu „Sterowanie”

W rozdziale 4 oraz załącznikach A i B zdefiniowano wymagania dotyczące interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”.

Oprócz tego niniejsza specyfikacja TSI wraz ze specyfikacją TSI „Sterowanie” dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych zapewniają, w kwestiach odnoszących się do podsystemu „Sterowanie”, interoperacyjność techniczną transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnej, o ile obydwa rodzaje kolei są wyposażone w systemy klasy A.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE, i którego częścią jest podsystem „Sterowanie”, jest to zintegrowany system, którego spójność musi być poddawana weryfikacji. Spójność należy sprawdzać w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu, jego interfejsów do systemu, z którym jest zintegrowany, jak również zasad jego eksploatacji i utrzymania.

Uwzględniając wszystkie stosowne wymagania zasadnicze, podsystem „Sterowanie” charakteryzuje się następującymi parametrami podstawowymi:

— Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności (punkt 4.2.1)

— Funkcje pokładowego systemu ETCS (punkt 4.2.2)

— Funkcje przytorowego systemu ETCS (punkt 4.2.3)

— Funkcje systemu EIRENE (punkt 4.2.4)

— Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i EIRENE (punkt 4.2.5)

— Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (punkt 4.2.6)

— Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (punkt 4.2.7)

— Zarządzanie kluczami (punkt 4.2.8)

— Zarządzanie ETCS-ID (punkt 4.2.9)

— HABD (detektor zagrzanych osi) (punkt 4.2.10)

— Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu (punkt 4.2.11)

— Kompatybilność elektromagnetyczna (punkt 4.2.12)

— Pokładowy pulpit ETCS – DMI (punkt 4.2.13)

— Pokładowy pulpit EIRENE – DMI (punkt 4.2.14)

— Interfejs dla rejestracji danych zgodnie z przepisami (punkt 4.2.15)

— Widoczność przytorowych obiektów sterowania ruchem kolejowym (punkt 4.2.16)

Wymagania podane w punktach:

— 4.2.10 (HABD (detektor zagrzanych osi)),

— 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu),

— 4.2.12 (Kompatybilność elektromagnetyczna),

— 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów sterowania ruchem kolejowym)

obowiązują w każdym przypadku, niezależnie od klasy systemu.

Wszelkie pozostałe wymagania podane w punkcie 4.2 (Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Sterowanie”) będą zawsze dotyczyły tylko systemu klasy A. Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego. Załącznik B zawiera charakterystykę systemu klasy B i definiuje odpowiedzialne państwa członkowskie.

Moduły STM umożliwiające współpracę pokładowych systemów klasy A z infrastrukturą klasy B podlegają wymaganiom dotyczącym klasy B.

W celu uzyskania interoperacyjności nie jest konieczne standaryzowanie wszystkich funkcji w obrębie całego podsystemu „Sterowanie”. Funkcjonalność systemów automatycznej kontroli pociągu (ATP) oraz automatycznego sterowania pociągiem (ATC), opisywanych w rozdziale 4, obejmuje:

— standardowe funkcje pokładowe, zapewniające przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych;

— standardowe funkcje urządzeń przytorowych, pozwalające na przetwarzanie danych odbieranych z krajowych systemów sterowania ruchem kolejowym, oraz ich translację na standardowe komunikaty dla pociągów;

— standardowe interfejsy dla łączności tor-pociąg i pociąg-tor.

Funkcje BKJP klasyfikowane są w kategoriach określających, na przykład, czy są one opcjonalne, czy obowiązkowe. Kategorie zdefiniowane są w załączniku A, indeks 1 oraz w załączniku A, indeks 32, a klasyfikacja funkcji podana jest w odpowiednim tekście.

Załącznik A, indeks 3 zawiera słowniczek terminologii ETCS oraz definicje stosowane w specyfikacjach opisywanych w załączniku A.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne oraz techniczne podsystemu „Sterowanie” przedstawiają się następująco:

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Sterowanie”

4.2.1. Charakterystyka bezpieczeństwa BKJP w odniesieniu do interoperacyjności

Niniejszy parametr podstawowy opisuje wymagania bezpieczeństwa dotyczące urządzeń pokładowych oraz urządzeń przytorowych ERTMS/ETCS.

W odniesieniu do wymagania zasadniczego „bezpieczeństwo” (patrz punkt 3.2.1 Bezpieczeństwo), ten parametr podstawowy określa obowiązkowe wymagania dotyczące interoperacyjności:

— W celu zapewnienia, aby rozwiązania dla bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań podanych w załączniku A, indeks 47.

— W odniesieniu do części zapewniającej bezpieczeństwo urządzenia pokładowego, jak również urządzenia przytorowego, wymaganie bezpieczeństwa dla systemu ETCS, poziom 1 lub poziom 2 (2), przedstawia się następująco: współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9/godzinę (dla uszkodzeń losowych), co odpowiada 4. poziomowi integralności bezpieczeństwa (SIL). Szczegółowe wymagania dla urządzeń klasy A podane są w załączniku A, indeks 27. Dla urządzeń przytorowych mogą być stosowane mniej restrykcyjne wymagania odnośnie do wartości THR, pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa eksploatacyjnego.

— Należy przestrzegać wymagań dotyczących niezawodności i dostępności, określonych w załączniku A, indeks 28.

4.2.2. Pokładowe funkcje ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje pokładowe funkcje ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje wymagane do bezpiecznego prowadzenia pociągu. Funkcje powinny być realizowane zgodnie z załącznikiem A, indeks 14 i 49. Funkcje te są wdrażane zgodnie z załącznikiem A, indeksy 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 oraz niżej wymienionymi specyfikacjami technicznymi.

— Łączność z przytorowym zespołem BKJP. Funkcja transmisji informacji uaktualniających w 1. poziomie zastosowań systemu ETCS jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko w warunkach zdefiniowanych w rozdziale 7. Funkcje radiowej transmisji danych dla systemu ETCS są obowiązkowe tylko dla zastosowań ETCS poziomu 2 lub 3. — Odbiór eurobalisy. Patrz załącznik A, indeksy 9, 36, 43. — Odbiór europętli. Patrz załącznik A, indeksy 16, 50. — Zarządzanie transmisją radiową oraz protokołami przesyłania komunikatów drogą radiową. Patrz załącznik A, indeksy 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

— Łączność z maszynistą. — Pomoc w prowadzeniu pociągu. Patrz załącznik A, indeks 51. — Podawanie informacji odometrycznych. Patrz załącznik A, indeks 51.

— Łączność z modułami STM. Patrz załącznik A, indeksy 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Funkcja ta obejmuje: — Zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM. — Dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM. — Zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

— Realizowanie funkcji automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej. Patrz załącznik A, indeksy 6, 7, 31 i 37. Funkcja ta obejmuje: — Lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy, który jest podstawą nadzoru dynamicznego profilu prędkości. — Obliczanie dynamicznego profilu prędkości jego jazdy. — Nadzór dynamicznego profilu prędkości jego jazdy. — Wybór trybu nadzoru prędkości. — Nadzór pociągu według wartości krajowych. — Definiowanie i realizowanie funkcji interwencji. — Określanie charakterystyki pociągu.

— Demonstrowanie kompletności pociągu (ciągłość pociągu) – obowiązkowe dla poziomu 3, nie wymagane dla poziomów 1 i 2.

— Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie awaryjnym. Funkcja ta obejmuje: — inicjalizację pokładowych funkcji ETCS; — realizowanie pomocy w trybie awaryjnym; — izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

— Pomoc w rejestrowaniu danych zgodnie z wymogami przepisów. Patrz załącznik A, indeksy 5, 41, 55.

— Przekazywanie informacji i poleceń do pokładowego pulpitu DMI oraz – w razie potrzeby – do interfejsu pociągu. Obejmuje to np. informacje o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Patrz załącznik A, indeks 7.

4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu. Funkcje powinny być realizowane zgodnie z załącznikiem A, indeks 14. Funkcje te są wdrażane zgodnie z załącznikiem A, indeksy 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37, 53 oraz z niżej podanymi specyfikacjami technicznymi:

— Łączność z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (blokady, sygnalizatory).

— Lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3).

— Translacja informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach BKJP.

— Generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

— Łączność z pokładowym urządzeniem BKJP. Obejmuje to: — Transmisję sygnałów eurobalisy. Patrz załącznik A, indeksy 9, 43. — Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających. Patrz załącznik A, indeksy 18, 19, 21. Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną. (patrz także punkt 7.2.6). — Europętla. Patrz załącznik A, indeksy 16, 50. Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną (patrz także punkt 7.2.6). — Łączność radiowa RBC. Patrz załącznik A, indeksy 10, 11, 12, 39, 40. Łączność radiowa RBC dotyczy tylko poziomów 2 i 3.

— Dostarczanie informacji o wolnym torze do urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Funkcja ta dotyczy tylko poziomu 3.

— Generowanie informacji i poleceń przeznaczonych dla pokładowego pulpitu DMI oraz – w razie potrzeby – dla interfejsu pociągu. Obejmuje to np. informacje o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B.

4.2.4. Funkcje EIRENE

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje transmisji głosu i danych EIRENE.

— Funkcje związane z wywoływaniem maszynisty

— Funkcje radiołączności eksploatacyjnej — Np. funkcja alarmowania o utracie czujności przez maszynistę (patrz załącznik A, indeks 32, punkt 5.7 oraz załącznik A, indeks 33. Jeżeli ta opcjonalna funkcja jest zaimplementowana, zgłoszenie alarmu przez funkcję kontroli czujności maszynisty powoduje przekazanie generowanego automatycznie komunikatu przez radio pokładowe do urządzeń przytorowych.

— Transmisja danych

Funkcje te wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku A, indeksy 32, 33 i 48, a ich realizacja powinna być zgodna z załącznikiem A, indeks 22.

4.2.5. Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

Kompletna specyfikacja tych interfejsów składa się z dwóch części:

— Specyfikacja protokołów dla przesyłania informacji z/do funkcji ERTMS oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa łączności.

— Specyfikacja interfejsów między poszczególnymi urządzeniami. Interfejsy między urządzeniami opisane są w następujących punktach: — Punkt 4.2.6 (Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) odnośnie do urządzeń pokładowych. — Punkt 4.2.7 (Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) odnośnie do urządzeń przytorowych.

Parametr podstawowy opisuje transmisję bezprzewodową między elementami urządzeń pokładowych i przytorowych BKJP. Obejmuje on:

— wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,

— stosowany protokół łączności,

— dostępność kanału łączności.

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

— Łączność radiowa z pociągiem: Interfejsy dla łączności radiowej klasy A powinny pracować w paśmie GSM-R. Patrz załącznik A, indeks 35. Protokoły powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 10, 18, 19, 39, 40.

— Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis i europętli: Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 9, 43. Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 16, 50.

4.2.6. Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.

4.2.6.1. Interfejs między ETCS a STM

Specyficzny moduł transmisyjny (STM) pozwala na działanie pokładowego systemu ETCS na liniach wyposażonych w systemy ATP/ATC klasy B.

Interfejs między pokładowymi funkcjami ETCS a modułami STM dla systemów ATP/ATC klasy B zdefiniowany jest w załączniku A, indeksy 4, 8, 15, 25, 26, 49. Załącznik A, indeks 45 określa interfejs K, natomiast indeks 46 określa interfejs G. Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z załącznikiem A, indeks 45. Ponadto w przypadku zastosowania interfejsu K funkcja pokładowego kanału transmisyjnego powinna być zgodna z charakterystyką określoną w załączniku A, indeks 46.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

Interfejs między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ETCS. Wymagania te określone są w załączniku A, indeksy 4, 7, 15, 20, 22, 34.

4.2.6.3. Odometria

Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi systemami ERTMS/ETCS powinien spełniać wymagania podane w załączniku A, indeks 44. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (patrz punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7. Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Parametr podstawowy składa się z sześciu części.

4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten jest stosowany w celu zdefiniowania danych, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym. Opisuje on:

— Informacje przekazywane z „oddającego” RBC do „przyjmującego” RBC.

— Informacje przekazywane z „przyjmującego” RBC do „oddającego” RBC.

Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 12.

4.2.7.2. Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określone są w załączniku A, indeksy 58, 62, 63.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te określone są w załączniku A, indeksy 4, 15, 20, 22, 34.

4.2.7.4. Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 9. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (patrz punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5. Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 16. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (patrz punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.6. Wymagania dotyczące wyposażania wyprzedzającego w urządzenia przytorowe ERTMS

Jest to interfejs między przytorowymi urządzeniami klasy A a przytorową infrastrukturą sterowania ruchem kolejowym. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 59. Dokument ten opisuje środki dla wyposażenia wyprzedzającego w urządzenia przytorowe klasy A.

4.2.8. Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy dotyczy bezpieczeństwa danych transmitowanych przez radio, realizowanego przy użyciu kluczy kryptograficznych. Zarządcy infrastruktury oraz przewoźnicy kolejowi powinni dostarczyć system zarządzający, który kontroluje te klucze i zarządza nimi. Interfejs zarządzania kluczami jest wymagany:

— między systemami zarządzania kluczami, należącymi do różnych zarządców infrastruktury,

— między systemami zarządzania kluczami, należącymi do przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury,

— między systemem zarządzania kluczami a pokładowymi oraz przytorowymi urządzeniami ETCS.

Wymagania dotyczące zarządzania kluczami między systemami zarządzania kluczami należącymi do interoperacyjnych regionów podane są w załączniku A, indeks 11 i 56.

4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy niepowtarzalnych identyfikatorów ETCS dla urządzeń pokładowych oraz przytorowych. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 23. Przydział zmiennych zdefiniowany jest w załączniku A, indeks 53.

Dostawcy pokładowych urządzeń BKJP są odpowiedzialni za zarządzanie niepowtarzalnymi identyfikatorami w przydzielonym zakresie, zgodnie z definicją podaną w załączniku A, indeks 53. Podmioty eksploatujące tabor kolejowy powinny zapewnić system zarządzania, który kontroluje identyfikatory i zarządza nimi w całym cyklu życia danego zespołu.

W załączniku A, indeks 53 podano przydziały zakresów identyfikatorów dla państw członkowskich. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za zarządzanie przydziałem tych zakresów podmiotom zamawiającym działającym na ich terenie.

Podmioty zamawiające urządzenia przytorowe są odpowiedzialne za zarządzanie niepowtarzalnymi identyfikatorami w obrębie przydzielonego im zakresu. Zarządca infrastruktury powinien zapewnić system zarządzania, który kontroluje identyfikatory i zarządza nimi w trakcie całego cyklu życia danego zespołu.

4.2.10. HABD (detektor zagrzanych osi)

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące urządzeń przytorowych wykorzystywanych w celu sprawdzania, czy temperatura łożysk osi przejeżdżających składów przekroczyła zadaną wartość, i przesyłania tych informacji do centrum sterowania ruchem. Wymagania te określone są w załączniku A, dodatek 2.

Eksploatacja taboru kolejowego wyposażonego w pokładowe systemy detekcyjne jest także opisana w punkcie 4.2.11 specyfikacji TSI RS HS.

4.2.11. Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy opisuje charakterystykę przytorowych systemów detekcji pociągów wymaganą dla zapewnienia kompatybilności tych systemów z taborem kolejowym zgodnym ze specyfikacją TSI „Tabor kolejowy”.

Tabor kolejowy powinien posiadać charakterystykę umożliwiającą funkcjonowanie przytorowych systemów detekcji pociągów. W załączniku A, dodatek 1 określono wymagania dotyczące charakterystyki pojazdu.

Charakterystyka ta będzie zawarta w specyfikacji TSI dotyczącej taboru.

4.2.12. Kompatybilność elektromagnetyczna

Ten parametr podstawowy jest podzielony na dwie części.

4.2.12.1. Kompatybilność elektromagnetyczna wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Żadne urządzenie podsystemu „Sterowanie” nie powinno zakłócać pracy innych urządzeń tego podsystemu.

4.2.12.2. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Obejmuje szereg parametrów wytwarzania zakłóceń elektromagnetycznych (w zakresie prądów trakcyjnych przewodzonych i indukowanych oraz innych prądów wytwarzanych przez pociąg, charakterystykę pól elektromagnetycznych oraz pól statycznych), jakie powinny być spełniane przez tabor w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”. Zawiera opis metod pomiarów określonych wartości.

Charakterystykę przytorowych urządzeń BKJP określono w:

— załączniku A, indeks A7 (ogólna charakterystyka odporności urządzeń),

— załączniku A, indeks 9 (wymagania szczególne w zakresie łączności z eurobalisami),

— załączniku A, indeks 16 (wymagania szczególne w zakresie łączności z europętlą).

Ponadto w punkcie 4.2.11 określono wymagania szczególne dotyczące systemów detekcji pociągu, natomiast w załączniku A, dodatku 2 – wymagania szczególne dotyczące detektorów zagrzanych osi.

4.2.13. Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS/ETCS. Patrz załącznik A, indeks 51.

Obejmuje on:

— Ergonomię (w tym widoczność)

— Wyświetlane funkcje ETCS

— Funkcje ETCS wyzwalane działaniami maszynisty

4.2.14. Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system EIRENE oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu EIRENE. Patrz załącznik A, indeksy 32, 33, 51.

Obejmuje on:

— Ergonomię (w tym widoczność)

— Wyświetlane funkcje EIRENE

— Informacje dotyczące połączeń wychodzących

— Informacje dotyczące połączeń przychodzących

4.2.15. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje:

— Wymianę danych między rejestratorem prawnym a narzędziem do odczytywania danych

— Protokoły łączności

— Interfejs fizyczny

— Wymagania funkcjonalne dotyczące rejestracji danych oraz korzystania z nich

Właściwe organy kontrolne każdego państwa członkowskiego powinny mieć dostęp do zarejestrowanych danych, które spełniają obowiązujące wymagania w zakresie rejestracji danych dla celów urzędowych i dochodzeniowych.

Patrz załącznik A, indeksy 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy opisuje:

— Charakterystykę znaków odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność. Konieczne jest spełnienie wymagań TSI „Ruch kolejowy” w związku z wymaganiami dotyczącymi świateł głównych pojazdu (patrz TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości).

— Charakterystykę interoperacyjnych tablic sygnalizacyjnych – patrz załącznik A, indeks 38.

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów do innych podsystemów

4.3.1. Połączenie z podsystemem „Ruch kolejowy”

4.3.1.1. Zasady funkcjonowania systemów ERTMS/ETCS i GSM-R

Sieć transeuropejska będzie podlegała pewnym ujednoliconym wymaganiom dotyczącym prowadzenia pociągów, które zostaną opisane w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy” (patrz także punkt 4.4 Przepisy ruchu kolejowego).

TSI OPE CR: Załącznik A

TSI OPE HS: Załącznik A

4.3.1.2. Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

Jest to interfejs, który opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system ERTMS ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS ETCS. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.13 (Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI OPE CR: Załącznik A1

TSI OPE HS: Załącznik A1

4.3.1.3. Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

Jest to interfejs, który opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system EIRENE oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu EIRENE. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.14 (Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)).

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów radiokomunikacyjnych klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI OPE CR: Załącznik A2

TSI OPE HS: Załącznik A2

4.3.1.4. Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych

Interfejs ten dotyczy wymagań funkcjonalnych w zakresie rejestracji danych oraz korzystania z zarejestrowanych danych. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.15 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.2.3.5

TSI OPE HS: punkt 4.2.3.5

4.3.1.5. Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

Podsystem „Sterowanie” wymaga zapewnienia gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Zasady określania gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu zdefiniowane zostaną w TSI „Ruch kolejowy”. Metody określania skuteczności hamowania pojazdów zostaną zdefiniowane w TSI „Tabor kolejowy”.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.2.2.6.2

TSI OPE HS: punkt 4.2.2.6.2

4.3.1.6. Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

Interfejs ten dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do izolowania pokładowych funkcji ETCS w razie awarii. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI OPE CR: Załącznik A1

TSI OPE HS: Załącznik A1

4.3.1.7. Celowo usunięty

4.3.1.8. Detektory zagrzanych osi

Interfejs ten dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do detektorów zagrzanych osi. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.10 (HABD (detektor zagrzanych osi)).

TSI OPE CR: Załącznik B sekcja C

TSI OPE HS: Załącznik B sekcja C

4.3.1.9. Kontrola czujności maszynisty

Interfejs ten dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do kontroli czujności maszynisty.

Funkcja przekazywania komunikatu zgodnie z wymaganiami TSI „Ruch kolejowy” uwzględniona jest w dodatkowej funkcji EIRENE, opisanej w punkcie 4.2.4 (Funkcje EIRENE).

TSI OPE CR: punkt 4.3.2.2

TSI OPE HS: punkt 4.3.2.2

4.3.1.10. Stosowanie piasecznicy

Interfejs ten dotyczy wymagań eksploatacyjnych kierowanych do maszynistów, aby piasek w sposób niekorzystny nie zakłócił działania przytorowych systemów detekcji pociągów. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.11.

TSI OPE CR: Załącznik H

TSI OPE HS: Załącznik B

4.3.1.11. Zewnętrzne pole widzenia maszynisty

Interfejs ten dotyczy pola widzenia maszynisty przez szybę przednią kabiny. Wymagania podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”).

TSI OPE CR: punkt 4.3.2.4

TSI OPE HS: punkt 4.3.2.4

4.3.2. Połączenie z podsystemem „Tabor kolejowy”

Wszelkie odniesienia do interfejsów dotyczących specyfikacji TSI „Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne” i „Tabor kolejowy. Wagony pasażerskie” dla kolei konwencjonalnej pozostają punktami otwartymi. Pojazdy trakcyjne to lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne oraz spalinowe zespoły trakcyjne.

4.3.2.1. Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

Przytorowe systemy detekcji pociągów powinny mieć charakterystykę niezbędną do zachowania kompatybilności z taborem, który jest zgodny z TSI „Tabor kolejowy”. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu). W tabeli poniżej podano szczegółowe odniesienia w odpowiednich specyfikacjach TSI.

Parametr Załącznik A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” TSI „Tabor kolejowy. Koleje dużych prędkości” TSI „Tabor kolejowy. Wagony towarowe” TSI „Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne” – lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne, spalinowe zespoły trakcyjne – oraz „Tabor kolejowy. Wagony pasażerskie” (aktualizacja po opracowaniu TSI) Odległości osi 2.1 z rys. 6 4.2.7.10.2 4.3.2.1 Geometria kół 2.2 z rys. 7 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Masa pojazdu (min. nacisk na oś) 3.1 4.2.3.2 4.2.3.2 Przestrzeń wokół kół bez części metalowych 3.2 (punkt otwarty) Jeszcze nie określono Jeszcze nie określono Masa metalu pojazdu 3.3 (punkt otwarty) Jeszcze nie określono Jeszcze nie określono Materiał kół 3.4 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Impedancja między kołami 3.5 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1 Impedancja pojazdu 3.6 4.2.8.3.8 Brak Stosowanie urządzeń do piaskowania 4.1 4.2.3.10 Brak Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych 4.2 Załącznik L Punkt otwarty Prąd sinusoidalny w prądzie powracającym do sieci jezdnej 5.1 4.2.8.3.4.1 Brak Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych 5.2 Do określenia Brak Pola elektryczne, magnetyczne, elektromagnetyczne 5.3 4.3.4.12 Brak

4.3.2.2. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Interfejs ten obejmuje szereg parametrów wytwarzania zakłóceń elektromagnetycznych (w zakresie prądów trakcyjnych przewodzonych i indukowanych oraz innych prądów wytwarzanych przez pociąg, charakterystykę pól elektromagnetycznych oraz pól statycznych), jakie powinny być spełniane przez tabor w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.12.2 (Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”).

TSI dla wagonów towarowych: nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.6.6

4.3.2.3. Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

Podsystem „Sterowanie” wymaga zapewnienia gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Metody określania skuteczności hamowania pojazdów zostaną zdefiniowane w TSI „Tabor kolejowy”. Zasady określania gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu zdefiniowane zostaną w TSI „Ruch kolejowy”.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

Dla zespołów trakcyjnych o stałym składzie gwarantowana skuteczność hamowania jest określona przez producenta i podana w rejestrze taboru.

W przypadku zespołów o składzie zmiennym oraz pojazdów pojedynczych zastosowanie ma TSI „Tabor kolejowy. Wagony towarowe”.

TSI dla wagonów towarowych: punkt 4.2.4.1.2

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkty 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4. Pozycja pokładowych anten systemu BKJP

Pozycje anten do odbioru informacji z eurobalis i europętli na taborze powinny być dobierane w taki sposób, aby zapewnić niezawodną transmisję danych do przejeżdżającego taboru w skrajnych warunkach geometrii toru. Należy uwzględnić ruch oraz zachowanie się taboru na torach. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

Pozycja anteny GSM-R na dachu pojazdu zależy głównie od pomiarów, jakie muszą być wykonywane dla każdego typu pojazdu, z uwzględnieniem lokalizacji innych anten (nowych lub istniejących). W warunkach testowych sygnał z anteny powinien spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową). Warunki testowe są także opisane w punkcie 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.3.4.8

4.3.2.5. Fizyczne warunki środowiskowe

Warunki klimatyczne oraz fizyczne dla urządzeń BKJP, jakie mogą występować w pociągu, powinny być zdefiniowane w odniesieniu do rejestrów infrastruktury lub linii, na których dany pociąg ma funkcjonować, oraz w odniesieniu do załącznika A, indeks A4 oraz A5.

4.3.2.6. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami pokładowymi podsystemu „Sterowanie”

W celu zapewnienia uniwersalności stosowania pokładowych urządzeń BKJP w nowym taborze kolejowym, dopuszczonym do użytkowania w sieci transeuropejskiej, warunki elektromagnetyczne występujące w pociągu powinny być zdefiniowane zgodnie z załącznikiem A, indeks A6. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis i europętli stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, odpowiednio – indeks 9 oraz indeks 16.

Wymagania dla systemów pokładowych klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.6.6

4.3.2.7. Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

Interfejs ten dotyczy izolowania pokładowych funkcji systemu ETCS. Po izolowaniu systemu ETCS musi być możliwa jazda pociągu bez interwencji tego systemu. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla podsystemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.7.10.1

4.3.2.8. Interfejsy dla danych

Interfejs dla transmisji danych między pociągiem a pokładowym urządzeniem BKJP zdefiniowany jest w załączniku A, indeks 7.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana odnośnie do poziomu 1 i 2 ETCS.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Wymagania dotyczące interfejsu między łącznością radiową a podsystemem „Tabor kolejowy” określone są w załączniku A, indeks 33.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów radiokomunikacyjnych klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

Odpowiednie specyfikacje określone są w:

TSI dla wagonów towarowych: nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.7.9

4.3.2.9. Detektory zagrzanych osi

Interfejs ten dotyczy wymagań technicznych odnośnie do detektorów zagrzanych osi. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.10 (HABD (Detektor zagrzanych osi)).

Interfejs ten dotyczy systemu HABD klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów HABD klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

Odpowiednie specyfikacje określone są w:

TSI dla wagonów towarowych: punkt 4.2.3.3.2

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.3.3.2

4.3.2.10. Światła główne pojazdu

Interfejs ten dotyczy wymagań technicznych odnośnie do chromatyczności oraz jaskrawości świateł głównych pojazdu, w celu zapewnienia właściwej widoczności przytorowych znaków odblaskowych oraz odzieży odblaskowej. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”) oraz w punkcie 4.7.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11. Kontrola czujności maszynisty

Funkcja wymagana przez TSI „Ruch kolejowy” uwzględniona jest w dodatkowej funkcji EIRENE, opisanej w punkcie 4.2.4 (Funkcje EIRENE). Interfejs ten ma zastosowanie w przypadku wdrożenia tej dodatkowej funkcji przez zarządcę infrastruktury.

Szczegółowa specyfikacja interfejsu pomiędzy instalowanym w pojazdach urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty a pokładowym wyposażeniem GSM-R pozostaje kwestią otwartą.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): w punkcie 4.2.7.9 nie określono obecnie żadnych wymagań.

4.3.2.12. Odometria

Jest to interfejs między urządzeniem odometrycznym a funkcją należącą do pokładowego systemu ETCS.

Ten interfejs do specyfikacji TSI „Tabor” dotyczy tylko parametru podstawowego opisanego w punkcie 4.2.6.3 (Odometria), o ile urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (patrz punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów ATP/ATC klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

4.3.2.13. Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych

Interfejs ten dotyczy wymagań technicznych odnośnie do rejestracji danych. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.15 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów pokładowych klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.7.11

4.3.2.14. Wyposażenie wyprzedzające w urządzenia pokładowe

Interfejs ten dotyczy wyposażenia wyprzedzającego taboru kolejowego w urządzenia klasy A, jak opisano w załączniku A, indeks 57.

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.7.10.1 (Podsystem „Sterowanie” – informacje ogólne)

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

4.3.2.15. Zewnętrzne pole widzenia maszynisty

Interfejs ten dotyczy pola widzenia maszynisty przez szybę przednią kabiny. Wymagania podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16. Automatyczne sterowanie mocą i szczególne wymagania dotyczące taboru kolejowego dla długich tuneli

Interfejs ten opisuje następujące funkcje podsystemu „Sterowanie”:

— sterowanie zamykaniem i otwieraniem klap powietrza zgodnie z wymaganiami TSI „Tabor kolejowy”;

— sterowanie opuszczaniem i podnoszeniem pantografu zgodnie z wymaganiami TSI „Energia”;

— sterowanie otwieraniem i zamykaniem głównego wyłącznika zasilania zgodnie z wymaganiami TSI „Energia”.

Jest to podstawowa funkcja systemu ETCS, opisana w punktach 4.2.2 i 4.2.3.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkty 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3. Interfejsy do podsystemu „Infrastruktura”

4.3.3.1. System detekcji pociągu

Instalacja infrastruktury powinna zapewniać spełnianie przez system detekcji pociągu wymagań podanych w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu) oraz w załączniku A dodatek 1 (punkt 3.5 Impedancja między kołami).

Specyfikacja TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości: punkt 4.2.18

Specyfikacja TSI „Infrastruktura” dla kolei konwencjonalnych: w celu zapewnienia spełniania przez infrastrukturę wymagań w zakresie sterowania, w przyszłej specyfikacji TSI dotyczącej kolei konwencjonalnych znajdzie się odniesienie do TSI „Sterowanie”.

4.3.3.2. Urządzenia przytorowe podsystemu „Sterowanie”

Urządzenia nadawcze podsystemów przytorowych (GSM-R, europętla, eurobalisa) muszą być rozmieszczone w sposób zapewniający niezawodną transmisję danych do przejeżdżającego pociągu w skrajnych przypadkach geometrii toru. Należy uwzględnić ruch oraz zachowanie się taboru na torach. Patrz punkt 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową).

Rozmieszczenie tablic sygnalizacyjnych (patrz punkt 4.2.16) i innych przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie” (np. anten GSM-R, europętli, eurobalis, detektorów zagrzanych osi, sygnalizacji świetlnej, napędów zwrotnicowych itp.) musi odpowiadać wymaganiom w zakresie minimalnej skrajni infrastruktury, określonym w TSI „Infrastruktura”.

Interfejs ten w zakresie transmisji danych dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz załącznik B).

Specyfikacja TSI „Infrastruktura”: punkt 4.2.3

4.3.3.3. Jakość piasku używanego przez pojazdy

Celem zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów detekcji pociągu, piasek używany przez pojazdy musi spełniać określone wymagania jakościowe. Wymagania podsystemu „Sterowanie” określone są w załączniku A, dodatek 1, punkt 4.1.4.

TSI „Infrastruktura”: punkt 4.2.25.4

4.3.3.4. Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

Celem zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”, stosowanie hamulców magnetycznych lub hamulców wiroprądowych należy zaznaczyć w rejestrze infrastruktury, w odniesieniu do załącznika A, dodatek 1, punkt 5.2.

4.3.4. Interfejsy do podsystemu „Energia”

4.3.4.1. Kompatybilność elektromagnetyczna

Warunki kompatybilności elektromagnetycznej dotyczące instalacji stacjonarnej należy zdefiniować w odniesieniu do załącznika A, indeks A7.

Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis i europętli stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, odpowiednio – indeks 9 oraz indeks 16.

Dla systemów detekcji pociągu – patrz załącznik A, dodatek 1.

Dla detektorów zagrzania osi – patrz załącznik A, dodatek 2.

TSI ENE HS: punkt 4.2.6

4.3.4.2. Automatyczne sterowanie mocą

Zachowanie podsystemu „Sterowanie” w odniesieniu do rozdziału faz i rozdziału sekcji systemu zasilania na podstawie danych otrzymywanych z podsystemu „Energia” opisano w punktach 4.2.2 i 4.2.3.

TSI ENE HS: punkt 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4. Przepisy ruchu kolejowego

Przepisy ruchu kolejowego dotyczące podsystemu „Sterowanie” (ERTMS/ETCS i GSM-R) podane są szczegółowo w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy”.

4.5. Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemu objętego niniejszą specyfikacją TSI powinny zapewnić utrzymanie podanych w rozdziale 4 wartości parametrów podstawowych w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji urządzeń. Podczas przeprowadzania prewencyjnych lub naprawczych prac związanych z utrzymaniem podsystem może jednak nie zapewniać podanych wartości parametrów podstawowych. Zasady dotyczące utrzymania muszą gwarantować, że wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa należy przestrzegać następujących zasad:

4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wchodzących w skład podsystemu powinien określić:

— wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (takie jak: nadzór zapewniający prawidłowe funkcjonowanie, metody diagnostyki i prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązujących wymaganiach niniejszej specyfikacji TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna praca, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.);

— wszelkie zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel odpowiedzialny za utrzymanie;

— warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zatwierdzonych, zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, zastępowanie uszkodzonych PWWP oraz np. warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP;

— warunki techniczne dla jazdy pociągu z uszkodzonym urządzeniem aż do końca trasy lub do warsztatu naprawczego (tryb działania w stanie awaryjnym z technicznego punktu widzenia, np. funkcjonowanie częściowe lub całkowite wyłączenie, odizolowanie od innych funkcji itd.);

— zasady przeprowadzania przeglądów w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. przekroczenie parametrów środowiskowych lub skrajnie silne wstrząsy).

4.5.2. Odpowiedzialność podmiotów zamawiających

Podmioty zamawiające powinny:

— zapewnić, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą specyfikacją TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie), określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń).

— opracować niezbędne zasady utrzymania w odniesieniu do wszystkich elementów objętych niniejszą specyfikacją TSI, z uwzględnieniem zagrożeń wynikających ze wzajemnych oddziaływań różnych urządzeń należących do podsystemu oraz interfejsów do innych podsystemów.

4.5.3. Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego

Zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za funkcjonowanie urządzeń pokładowych lub przytorowych.

— Do jego obowiązków należy opracowanie planu utrzymania, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 4.5.4 (Plan utrzymania).

4.5.4. Plan utrzymania

Plan utrzymania powinien być opracowany na podstawie warunków podanych w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń), punkcie 4.5.2 (Odpowiedzialność podmiotów zamawiających) oraz punkcie 4.5.3 (Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego), i powinien obejmować co najmniej:

— Warunki użytkowania urządzeń, zgodnie z wymaganiami podanymi przez producentów.

— Specyfikację programów utrzymania (np. definicję kategorii prewencyjnych i naprawczych prac utrzymaniowych, maksymalne odstępy czasowe między czynnościami utrzymania zapobiegawczego oraz odpowiednie warunki, jakie muszą być przestrzegane dla zapewnienia bezpieczeństwa podsystemu oraz personelu odpowiedzialnego za utrzymanie, z uwzględnieniem wzajemnego oddziaływania czynności utrzymaniowych z funkcjonowaniem podsystemu „Sterowanie”).

— Wymagania dotyczące przechowywania części zamiennych.

— Definicję szybkiego utrzymania doraźnego.

— Zasady utrzymania urządzeń uszkodzonych.

— Wymagania dotyczące minimalnych kompetencji zawodowych personelu odpowiedzialnego za utrzymanie, z uwzględnieniem zagrożeń dla zdrowia i bezpieczeństwa.

— Wymagania dotyczące wyposażenia ochrony osobistej.

— Definicje zakresu odpowiedzialności i uprawnień personelu odpowiedzialnego za utrzymanie (np. dostęp do urządzeń, zarządzanie ograniczeniami i/lub przerwami w funkcjonowaniu systemu, wymiana PWWP, naprawa uszkodzonych PWWP, przywrócenie normalnej pracy systemu).

— Procedury zarządzania identyfikatorami ETCS. Patrz punkt 4.2.9 (Zarządzanie identyfikatorami ETCS).

— Metody informowania producenta urządzeń o krytycznych dla bezpieczeństwa usterkach oraz częstych awariach systemu.

4.6. Kompetencje zawodowe

Kompetencje zawodowe wymagane do obsługi podsystemu „Sterowanie” objęte są specyfikacją TSI „Ruch kolejowy”.

Wymagania dotyczące kompetencji zawodowych potrzebnych do utrzymania podsystemu „Sterowanie” powinny być wyszczególnione w planie utrzymania (patrz punkt 4.5.4 Plan utrzymania).

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Poza wymaganiami określonymi w planach utrzymania (patrz punkt 4.5 Zasady utrzymania) należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków BHP dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami europejskimi oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi.

Pracownicy zatrudnieni przy utrzymaniu przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie” muszą podczas pracy na torach lub w ich pobliżu nosić odzież odblaskową oznaczoną znakiem EC (a tym samym zgodną z dyrektywą 89/686/EWG z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do wyposażenia ochrony osobistej).

4.8. Rejestr infrastruktury i rejestr taboru

Podsystem „Sterowanie” jest traktowany jako dwa zespoły:

— zespół pokładowy,

— zespół przytorowy.

Wymagania dotyczące zawartości rejestru infrastruktury oraz rejestru taboru kolejowego odnośnie do zespołów podsystemu „Sterowanie” określone są w załączniku C (Charakterystyka specyficzna dla linii oraz pociągów).

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicje

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE:

Składnikami interoperacyjności są „wszelkie składniki podstawowe, grupy składników, podzespoły lub zespoły sprzętu włączonego lub przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od których zależy, bezpośrednio lub pośrednio, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości”. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i obiekty niematerialne, takie jak oprogramowanie.

5.2. Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności

Składniki interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” wymienione są w następujących tabelach:

— Tabela 5.1 dla zespołu pokładowego,

— Tabela 5.2 dla zespołu przytorowego.

Składnik interoperacyjności „platforma bezpieczeństwa” zdefiniowany jest jako blok konstrukcyjny (produkt ogólnego przeznaczenia, niezależnie od zastosowania) składający się ze sprzętu i oprogramowania podstawowego (oprogramowanie układowe i/lub system operacyjny i/lub narzędzia pomocnicze), który może być wykorzystywany do budowania bardziej złożonych systemów (zastosowania ogólne, tzn. klasy zastosowań).

5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności zdefiniowane w tabelach 5.1a oraz 5.2a mogą być łączone, tworząc większe jednostki. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez funkcje wbudowanych składników interoperacyjności oraz pozostałe interfejsy do elementów znajdujących się poza grupą. Grupa utworzona w powyższy sposób powinna być uważana za składnik interoperacyjności.

— W tabeli 5.1b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do zespołu pokładowego

— W tabeli 5.2b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do zespołu przytorowego

Jeżeli dla danego interfejsu nie istnieje obowiązująca specyfikacja TSI, można opracować deklarację zgodności poprzez grupowanie składników interoperacyjności.

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

— W kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy.

— W kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla celów oceny zgodności każdej funkcji lub interfejsu, odpowiednio do zakresu ich obowiązywania, poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4.

— W kolumnie 5 wymieniono moduły stosowane do oceny zgodności, opisane w rozdziale 6 niniejszej specyfikacji TSI.

Należy zauważyć, że wymagania podane w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń) dotyczą każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności.

Tabela 5.1.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do pokładowego zespołu bkjp

1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 Pokładowy ERTMS ETCS Bezpieczeństwo 4.2.1 Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 H2 lub B i D lub B i F Oprócz: • odometrii • rejestrowania danych do celów prawnych Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 RBC (poziom 2 i 3) Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie) Transmisja bezprzewodowa eurobalisy Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie) Interfejsy STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) 4.2.6.1 Pokładowy ERTMS GSM-R 4.2.6.2 Odometria 4.2.6.3 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI) 4.2.13 Zarządzanie kluczami 4.3.1.7 Fizyczne warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 Interfejs dla danych 4.3.2.8 Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa Brak 2 Pokładowa platforma bezpieczeństwa Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F 3 Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 H2 lub B i D lub B i F Tylko rejestrowanie danych do celów prawnych. Interfejsy Narzędzie do wczytywania danych JRU 4.2.15 Pokładowy ERTMS ETCS Brak Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 4 Odometria Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 Tylko odometria Interfejsy Pokładowy ERTMS ETCS 4.2.6.3 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 5 Zewnętrzny STM Funkcje i bezpieczeństwo Brak H2 lub B i D lub B i F Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi Interfejsy Pokładowy ERTMS ETCS 4.2.6.1 System ATP/ATC klasy B z transmisją bezprzewodową Brak Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi Warunki środowiskowe Brak Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) Brak Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi 6 Pokładowy ERTMS/GSM-R Funkcje EIRENE 4.2.4 H2 lub B i D lub B i F Transmisja danych tylko dla poziomów 2 lub 3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających Interfejsy Pokładowy ERTMS ETCS Tylko dla poziomów 2 lub 3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI) 4.2.14 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6





Tabela 5.1.b

Grupy składników interoperacyjności należące do pokładowego zespołu BKJP

Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. istnieje możliwość proponowania innych grup.

1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 Pokładowa platforma bezpieczeństwa Pokładowy ERTMS ETCS Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa Odometria Bezpieczeństwo 4.2.1 Pokładowe funkcje ETCS 4.2.2 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 H2 lub B i D lub B i F RBC (poziom 2 i 3) Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie) Transmisja bezprzewodowa eurobalisy Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie) Interfejsy STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) 4.2.6.1 Pokładowy ERTMS GSM-R 4.2.6.2 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI) 4.2.13 Fizyczne warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.2.6 Narzędzie do wczytywania danych JRU 4.2.15 Interfejs dla danych 4.3.2.8





Tabela 5.2.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do przytorowego zespołu BKJP

1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 RBC Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 Oprócz łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Tylko łączność radiowa z pociągiem Interfejsy Sąsiednie RBC 4.2.7.1, 4.2.7.2 Przytorowy ERTMS GSM-R 4.2.7.3 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Urządzenia sterowania ruchem kolejowym Brak Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 Oprócz łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomów 2/3 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 H2 lub B i D lub B i F Tylko łączność radiowa z pociągiem Interfejsy Przytorowy ERTMS GSM-R 4.2.7.3 System zarządzania kluczami 4.2.8 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU 4.2.3 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 3 Eurobalisa Bezpieczeństwo 4.2.1 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 H2 lub B i D lub B i F Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem eurobalis Interfejsy Eurobalisa LEU 4.2.7.4 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 4 Europętla Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem europętli Interfejsy Europętla LEU 4.2.7.5 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 5 Eurobalisa LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli oraz funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym Brak Eurobalisa 4.2.7.4 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 6 Europętla LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis oraz funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym Brak Europętla 4.2.7.5 Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 7 Przytorowa platforma bezpieczeństwa Bezpieczeństwo 4.2.1 H2 lub B i D lub B i F





Tabela 5.2.b

Grupy składników interoperacyjności należące do przytorowego zespołu BKJP

Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość proponowania innych grup.

1 2 3 4 5 N Składnik interoperacyjności IC Charakterystyka Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 Moduł 1 Przytorowa platforma bezpieczeństwa Eurobalisa Eurobalisa LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu europętli oraz funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem eurobalis Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym Brak Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Przytorowa platforma bezpieczeństwa Europętla Europętla LEU Bezpieczeństwo 4.2.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS 4.2.3 H2 lub B i D lub B i F Oprócz łączności przy użyciu eurobalis oraz funkcji poziomów 2 i 3 Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową 4.2.5 Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem europętli Interfejsy Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym Brak Zarządzanie ETCS-ID 4.2.9 Warunki środowiskowe 4.3.2.5 Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) 4.3.4.1, 4.3.2.2

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.0. Wprowadzenie

W ramach niniejszej specyfikacji TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 niniejszej TSI będzie zapewnione przez zgodność ze specyfikacją określoną w rozdziale 4, a także z jej uzupełnieniem w rozdziale 5 w odniesieniu do składników interoperacyjności, czego potwierdzeniem będzie pozytywny wynik oceny zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji zgodności podsystemu, zgodnie z treścią rozdziału 6.

Niemniej jednak w sytuacjach, w których część wymagań zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi, co wynika z:

a) stosowania systemów klasy B (włącznie z krajowymi funkcjami modułów STM),

b) punktów otwartych w specyfikacji TSI,

c) odstępstw na mocy art. 7 dyrektywy 96/48/WE,

d) przypadków szczególnych opisanych w punkcie 7.3,

za przeprowadzenie oceny zgodności odpowiedzialne będą właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury.

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny

Producent składnika interoperacyjności (IC) (i/lub grup składników interoperacyjności) lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Wspólnoty powinien przed wprowadzeniem go na rynek sporządzić deklarację zgodności WE, zgodnie z art. 13.1 dyrektywy 96/48/WE oraz załącznikiem IV do niej.

Procedura oceny zgodności składnika interoperacyjności i/lub grup składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 niniejszej specyfikacji TSI powinna zostać przeprowadzona poprzez zastosowanie modułów wymienionych w punkcie 6.1.2 (Moduły).

Niektóre fragmenty niniejszej specyfikacji TSI dotyczą funkcji obowiązkowych i/lub opcjonalnych. Jednostka notyfikowana powinna:

— sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie obowiązkowe funkcje składnika interoperacyjności;

— sprawdzić, które z funkcji opcjonalnych są zaimplementowane;

i przeprowadzić ocenę zgodności.

Dostawca powinien określić w deklaracji WE, które z funkcji opcjonalnych są zaimplementowane.

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy jakiekolwiek zaimplementowane w składniku funkcje dodatkowe nie prowadzą do konfliktu z zaimplementowanymi funkcjami obowiązkowymi lub opcjonalnymi.

6.1.1.1. Specyficzny moduł transmisyjny (STM)

Moduł STM powinien spełniać wymagania odpowiednich przepisów krajowych, a jego dopuszczenie należy do obowiązków właściwego państwa członkowskiego, jak określono w załączniku B.

Weryfikacja zgodności interfejsu STM do pokładowego systemu ERTMS/ETCS wymaga przeprowadzenia oceny zgodności przez jednostkę notyfikowaną. Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy państwo członkowskie dokonało dopuszczenia krajowej części modułu STM.

6.1.1.2. Deklaracja przydatności do użytku WE

Deklaracja przydatności do użytku WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”.

6.1.2. Moduły

Do celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać niżej wymienione moduły, opisane w tabelach 5.1A, 5.1B, 5.2A i 5.2B:

— procedura badania typu (moduł B) dotycząca fazy projektowania i budowy prototypu, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł D) dla fazy produkcyjnej, lub

— procedura badania typu (moduł B) dotycząca fazy projektowania i budowy prototypu, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (moduł F), lub

— pełny system zarządzania jakością z procedurą sprawdzenia projektu (moduł H2).

Opis modułów znajduje się w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Moduł D (system zarządzania jakością produkcji) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy producent posiada system jakości dla produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Moduł H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji ze sprawdzeniem projektu) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy producent posiada system jakości dla projektowania, produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Poniższe objaśnienia dodatkowe dotyczą stosowania niektórych modułów:

— W odniesieniu do rozdziału 4 opisu modułu B (badanie typu) w załączniku E: (a) wymagany jest wgląd w projekt; (b) nie jest wymagany wgląd w proces produkcji, jeżeli moduł B (badanie typu) stosowany jest razem z modułem D (system zarządzania jakością produkcji); (c) wymagany jest wgląd w proces produkcji, jeżeli moduł B (badanie typu) stosowany jest razem z modułem F (weryfikacja zgodności wyrobu).

— W odniesieniu do rozdziału 3 opisu modułu F (weryfikacja zgodności wyrobu) w załączniku E nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności powinny być badane indywidualnie.

— W odniesieniu do punktu 6.3 modułu H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji ze sprawdzeniem projektu), wymagane jest wykonanie badania typu.

Niezależnie od wybranego modułu należy stosować zapisy podane w załączniku A, indeksy 47, A1, A2 i A3, dla certyfikacji składników interoperacyjności, których dotyczy parametr podstawowy „Bezpieczeństwo” (punkt 4.2 Charakterystyka bezpieczeństwa BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

Niezależnie od wybranego modułu należy sprawdzić, czy wskazania wykonawcy utrzymania składnika interoperacyjności są zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji TSI.

Stosowanie modułu B (badanie typu) powinno być realizowane na podstawie badania dokumentacji technicznej (patrz rozdział 3 i punkt 4.1 opisu modułu B (badanie typu)).

W przypadku stosowania modułu H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji ze sprawdzeniem projektu), badanie projektu powinno obejmować wszystkie elementy potwierdzające spełnienie wymagań podanych w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji TSI.

6.2. Podsystem „Sterowanie”

6.2.1. Procedury oceny

Rozdział ten zawiera informacje dotyczące deklaracji weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie”. Jak podano w rozdziale 2, podsystem „Sterowanie” dzieli się na dwa zespoły:

— zespół pokładowy,

— zespół przytorowy.

Dla każdego z tych zespołów wymagana jest deklaracja weryfikacji WE.

Na żądanie podmiotu zamawiającego lub jego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację zgodności WE zespołów pokładowego i przytorowego, zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE.

Podmiot zamawiający obowiązany jest sporządzić deklarację weryfikacji WE dla zespołu BKJP zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE oraz z załącznikiem V do niej.

Treść deklaracji weryfikacji WE powinna być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE. Weryfikacja obejmuje sprawdzenie integracji składników interoperacyjności stanowiących część zespołu; tabele 6.1 i 6.2 zawierają definicje charakterystyki podlegającej weryfikacji oraz odniesienie do obowiązujących specyfikacji, które mają być stosowane.

Niektóre fragmenty niniejszej specyfikacji TSI dotyczą funkcji obowiązkowych i/lub opcjonalnych. Jednostka notyfikowana powinna:

— sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie obowiązkowe funkcje wymagane dla danego zespołu;

— sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie funkcje wymagane dla specyficznego wdrożenia zespołu przytorowego lub pokładowego.

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy jakiekolwiek zaimplementowane w zespole funkcje dodatkowe nie prowadzą do konfliktu z zaimplementowanymi funkcjami obowiązkowymi lub opcjonalnymi.

Informacje dotyczące specyficznego wdrożenia zespołu przytorowego lub pokładowego powinny być podane w rejestrze infrastruktury oraz rejestrze taboru kolejowego, zgodnie z załącznikiem C.

Deklaracja weryfikacji WE dotycząca zespołu przytorowego lub pokładowego powinna zawierać informacje wymagane do wprowadzenia do wyżej wymienionych rejestrów. Rejestry te powinny być prowadzone zgodnie z art. 22a dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności.

Deklaracja weryfikacji WE dotycząca zespołów przytorowych i pokładowych, wraz ze świadectwami zgodności, stanowi wystarczającą gwarancję współpracy zespołu przytorowego z zespołem pokładowym, posiadającymi odpowiednią charakterystykę, zdefiniowaną w rejestrze taboru kolejowego oraz rejestrze infrastruktury, bez dodatkowej deklaracji weryfikacji WE dotyczącej podsystemu.

6.2.1.1. Weryfikacja integracji funkcjonalnej zespołu pokładowego

Weryfikację należy przeprowadzić na zespole pokładowym BKJP zainstalowanym w pojeździe. Odnośnie do urządzeń BKJP, które nie są zdefiniowane wyłącznie jako klasa A (np. pokładowy interfejs STM-ERTMS/ETCS), w niniejszej specyfikacji TSI zawarto tylko wymagania dotyczące weryfikacji pod kątem interoperacyjności.

Przed przeprowadzeniem jakiejkolwiek weryfikacji funkcjonalnej urządzeń pokładowych należy, zgodnie z punktem 6.1 powyżej, dokonać oceny składników interoperacyjności zawartych w danym zespole, czego wynikiem powinno być wystawienie deklaracji zgodności WE. Jednostka notyfikowana powinna ocenić, czy są one odpowiednie dla danego zastosowania (np. implementacja funkcji opcjonalnych).

Funkcje klasy A uprzednio zweryfikowane na poziomie składnika interoperacyjności nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Należy przeprowadzić testy weryfikacji integracji poszczególnych elementów zespołu w celu sprawdzenia, czy zostały one we właściwy sposób wzajemnie połączone i podłączone do instalacji pociągu oraz czy realizują wymagane funkcje i osiągają odpowiednie parametry pracy dla danego zastosowania. W przypadku zainstalowania identycznych zespołów pokładowych BKJP na identycznych obiektach taboru kolejowego weryfikację integracji należy przeprowadzić tylko raz na jednym z obiektów taboru.

Weryfikacji podlegają następujące zagadnienia:

— prawidłowość zainstalowania pokładowego zespołu BKJP (np. zgodność z zasadami techniki, współpraca połączonych urządzeń, brak niebezpiecznych oddziaływań oraz – w stosownych przypadkach – przechowywanie danych specyficznych dla danego zastosowania);

— prawidłowość działania w miejscach podłączenia do urządzeń taboru kolejowego (np. hamulce, ciągłość składu pociągu);

— zdolność współpracy z zespołem przytorowym BKJP o odpowiedniej charakterystyce (np. poziom zastosowania ETCS, zainstalowane funkcje opcjonalne);

— zdolność odczytu i zapisu wszystkich wymaganych informacji w rejestratorze danych dotyczących bezpieczeństwa (w razie potrzeby wchodzącym także w skład systemów innych niż ETCS).

Weryfikacja ta może być przeprowadzana w miejscu postoju pojazdów.

Weryfikacja zdolności zespołu pokładowego do współpracy z zespołem przytorowym obejmuje weryfikację możliwości odczytu certyfikowanych eurobalis oraz (jeżeli funkcja ta jest zainstalowana na pokładzie) europętli, a także możliwości realizowania połączeń GSM-R dla transmisji głosowej oraz (jeżeli funkcja ta jest zainstalowana) dla transmisji danych.

Jeżeli pojazd posiada także urządzenia klasy B, jednostka notyfikowana powinna także sprawdzić, czy spełnione są wymagania przepisów danego państwa członkowskiego.

6.2.1.2. Weryfikacja integracji funkcjonalnej zespołu przytorowego

Weryfikację należy przeprowadzić na zespole przytorowym BKJP zainstalowanym w infrastrukturze. Odnośnie do urządzeń BKJP, które nie są zdefiniowane wyłącznie jako klasa A, w niniejszej specyfikacji TSI uwzględniono tylko wymagania dotyczące weryfikacji pod kątem interoperacyjności (np. kompatybilność elektromagnetyczna).

Przed przeprowadzeniem jakiejkolwiek weryfikacji funkcjonalnej urządzeń przytorowych należy, zgodnie z punktem 6.1 (Składniki interoperacyjności), dokonać oceny składników interoperacyjności zawartych w danym zespole, czego wynikiem powinno być wystawienie deklaracji zgodności WE. Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy są one odpowiednie dla danego zastosowania (np. implementacja funkcji opcjonalnych).

Funkcje klasy A uprzednio zweryfikowane na poziomie składnika interoperacyjności nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Odnośnie do projektu części ERTMS/ETCS należącej do zespołu przytorowego BKJP, wymagania specyfikacji TSI należy uzupełnić przepisami krajowymi, obejmującymi np.:

— opis linii, charakterystykę, czyli np. gradienty, odległości, pozycje elementów szlakowych oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.;

— dane i przepisy sterowania ruchem kolejowym, którymi ma zajmować się system ERTMS/ETCS.

Należy przeprowadzić testy weryfikacji integracji poszczególnych elementów zespołu w celu sprawdzenia, czy zostały one we właściwy sposób wzajemnie połączone i podłączone do krajowego systemu urządzeń przytorowych, w celu sprawdzenia, czy realizują one wymagane funkcje i osiągają odpowiednie parametry pracy dla danego zastosowania.

Należy uwzględnić następujące interfejsy między urządzeniami przytorowymi:

— między systemem radiowym klasy A a systemem ERTMS/ETCS (RBC lub jednostka uaktualniania radiowego, jeśli ma zastosowanie);

— między eurobalisą a LEU;

— między europętlą a LEU;

— między sąsiednimi RBC;

— między systemem ERTMS/ETCS (RBC, LEU, jednostka uaktualniania radiowego) a urządzeniami zależnościowymi lub krajowymi systemami sterowania ruchem kolejowym, jeśli mają zastosowanie.

Weryfikacji podlegają następujące zagadnienia:

— prawidłowość zainstalowania części ERTMS/ETCS zespołu przytorowego BKJP (np. zgodność z zasadami techniki, współpraca połączonych urządzeń, brak niebezpiecznych oddziaływań oraz – w stosownych przypadkach – przechowywanie danych specyficznych dla danego zastosowania zgodnie z ww. przepisami krajowymi);

— prawidłowość działania interfejsów do krajowego systemu urządzeń przytorowych;

— możliwość łączenia się z zespołem pokładowym o odpowiedniej charakterystyce (np. poziom zastosowania ETCS).

6.2.1.3. Ocena w trakcie faz migracji

Wprowadzanie nowych rozwiązań do zespołów przytorowych lub pokładowych BKJP może być przeprowadzane stopniowo, zgodnie z rozdziałem 7. Na każdym etapie uzyskuje się tylko zgodność z odpowiednimi specyfikacjami TSI, natomiast inne wymagania należące do pozostałych etapów nie są spełnione.

Podmiot zamawiający może na tym etapie złożyć wniosek do jednostki notyfikowanej o dokonanie oceny zespołu.

Niezależnie od modułów wybranych przez podmiot zamawiający, jednostka notyfikowana sprawdzi, czy:

— spełnione są wymagania specyfikacji TSI dla danego etapu;

— nie zostały naruszone wcześniej ocenione wymagania specyfikacji TSI.

Funkcje ocenione uprzednio i niezmienione oraz niezakłócone przez aktualny etap nie muszą być ponownie sprawdzane.

Do certyfikatu wydanego przez jednostkę notyfikowaną po pozytywnej ocenie zespołu dołączone są zastrzeżenia wskazujące ograniczenia ważności tych certyfikatów i określające, które wymagania specyfikacji TSI są spełnione, a które nie.

Zastrzeżenia te należy zapisać odpowiednio w rejestrze taboru kolejowego i/lub rejestrze infrastruktury.

6.2.2. Moduły

Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

6.2.2.1. Zespół pokładowy

W celu weryfikacji zgodności zespołu pokładowego podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać:

— procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub

— procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (moduł SF), lub

— pełny system zarządzania jakością z procedurą sprawdzenia projektu (moduł SH2).

6.2.2.2. Zespół przytorowy

W celu weryfikacji zgodności zespołu przytorowego podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty, może wybrać:

— procedurę weryfikacji urządzenia (moduł SG), lub

— procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub

— procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (moduł SF), lub

— pełny system zarządzania jakością z procedurą sprawdzenia projektu (moduł SH2).

6.2.2.3. Warunki zastosowania modułów dla zespołów pokładowych oraz przytorowych

Moduł SD (system zarządzania jakością produkcji) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy podmiot zamawiający zawiera umowę tylko z producentami, którzy posiadają system jakości dla produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Moduł SH2 (pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy wszystkie działania podejmowane w ramach realizacji projektu podsystemu, jakie mają być poddane weryfikacji (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) objęte są systemem jakości w zakresie projektowania, produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzonym i kontrolowanym przez jednostkę notyfikowaną.

Niezależnie od wybranego modułu przegląd projektu obejmuje sprawdzenie, czy spełnione są wymagania podane w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji.

Niezależnie od wybranego modułu stosuje się postanowienia podane w załączniku A, indeksy 47 i A1, oraz – w odpowiednich sytuacjach – także postanowienia indeksów A2 i A3.

W odniesieniu do informacji podanych w rozdziale 4 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do punktu 4.3 modułu SH2 (pełny system zarządzania jakością produkcji ze sprawdzeniem projektu), wymagane jest wykonanie badania typu.

W odniesieniu do:

— punktu 5.2 dla modułu SD (system zarządzania jakością produkcji),

— rozdziału 7 dla modułu SF (weryfikacja zgodności wyrobu),

— rozdziału 4 dla modułu SG (weryfikacja zgodności urządzenia),

— punktu 5.2 dla Modułu SH2 (pełny system zarządzania jakością produkcji ze sprawdzeniem projektu), walidacja w pełnych warunkach roboczych zdefiniowana jest poniżej w punkcie 6.2.2.3.1 „Walidacja zespołu pokładowego” oraz w punkcie 6.2.2.3.2 „Walidacja zespołu przytorowego”.

6.2.2.3.1 Walidacja zespołu pokładowego

W odniesieniu do zespołu pokładowego walidacją w pełnych warunkach roboczych powinno być badanie typu. Dopuszczalne jest przeprowadzenie badania na pojedy