Decyzja Komisji

z dnia 30 maja 2002 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE

(notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1951)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2002/734/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 roku w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [1], w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE transeuropejski system kolei dużych prędkości jest dzielony na strukturalne i funkcjonalne podsystemy. Podsystemy te zostały opisane w załączniku II do dyrektywy.

(2) Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy każdy podsystem zostanie objęty specyfikacją techniczną dotyczącą interoperacyjności.

(3) Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy projekty specyfikacji technicznych zostaną opracowane przez wspólny organ reprezentatywny.

(4) Komitet utworzony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/WE powołał stowarzyszenie AEIF (zajmujące się interoperacyjnością kolei) jako wspólny organ reprezentatywny zgodnie z art. 2 lit. h) dyrektywy.

(5) AEIF otrzymało polecenie opracowania projektu specyfikacji technicznych dotyczących podsystemu działania zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Polecenie to zostało wydane zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy.

(6) AEIF opracowało projekt specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności wraz ze wstępnym sprawozdaniem zawierającym analizę nakładów i wyników, jak przewidziano w art. 6 ust. 3 dyrektywy.

(7) Projekt specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności został rozpatrzony przez przedstawicieli Państw Członkowskich w ramach komitetu utworzonego na mocy dyrektywy, w świetle wstępnego sprawozdania.

(8) Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, nie narzuca wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków gdy jest to konieczne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(9) Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie tworzenia odpowiednich projektów. Rozwój technologii lub wymagania społeczne mogą sprawić, iż konieczne będzie poprawienie lub uzupełnienie niniejszej specyfikacji. W miarę potrzeb rozpoczęta zostanie procedura kontrolna lub aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE.

(10) W niektórych przypadkach specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, pozwala dokonać wyboru różnych rozwiązań pozwalając na zastosowanie interoperacyjnych rozwiązań ostatecznych lub przejściowych, które są zgodne z obecną sytuacją. Dodatkowo dyrektywa 96/48/WE przewiduje specjalne przepisy wykonawcze dotyczące niektórych szczególnych przypadków. W sprawach przewidzianych w art. 7 dyrektywy Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość zastosowania pewnych specyfikacji technicznych. Dlatego też niezbędne jest, aby Państwa Członkowskie zapewniły, że rejestr infrastruktury oraz rejestr taboru są corocznie publikowane i uaktualniane. Rejestry te określą główne charakterystyki infrastruktury państwowej oraz taboru (np. podstawowe parametry) oraz ich zgodność z charakterystykami nakazywanymi przez odpowiednią specyfikację techniczną dotyczącą interoperacyjności. Aby to osiągnąć, specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, dokładnie określa, jakie informacje należy umieścić w powyższych rejestrach.

(11) Podczas stosowania specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności, która jest przedmiotem niniejszej decyzji, należy wziąć pod uwagę określone kryteria dotyczące technicznej i operacyjnej zgodności infrastruktury i taboru, który ma z niej korzystać oraz sieci, z którą zostaną one zintegrowane. Te wymagania zgodności pociągają za sobą złożoną analizę techniczną i ekonomiczną, która ma zostać sporządzona na zasadzie każdorazowej decyzji. Analiza powinna brać pod uwagę:

- interfejsy występujące pomiędzy różnymi podsystemami określone w dyrektywie 96/48/WE,

- różne kategorie linii oraz taboru określone w tej dyrektywie, oraz

- środowisko techniczne i operacyjne istniejącej sieci

(12) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności podsystemu działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zostaje niniejszym przyjęta przez Komisję. Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności jest wymieniona w Załączniku do niniejszej decyzji. Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności ma pełne zastosowanie do infrastruktury i taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, jak określono w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, biorąc pod uwagę warunki określone w rozdziale 7 załączonej specyfikacji.

Artykuł 2

Załączona specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności wchodzi w życie sześć miesięcy po notyfikacji niniejszej decyzji.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 30 maja 2002 r.

W imieniu Komisji

Loyola De Palacio

Wiceprzewodniczący

[1] Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

SPECYFIKACJA TECHNICZNA DOTYCZĄCA INTEROPERACYJNOŚCI PODSYSTEMU DZIAŁANIA

1. WPROWADZENIE

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności odnosi się do podsystemu działania, będącego jednym z podsystemów wymienionych w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE.

Niniejsza specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności jest częścią grupy sześciu specyfikacji obejmujących wszystkie osiem podsystemów zdefiniowanych w dyrektywie. Specyfikacje dotyczące podsystemów "użytkownicy" i "środowisko", które są potrzebne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zgodnie z zasadniczymi wymogami, są wymienione w dotyczących ich specyfikacjach technicznych interoperacyjności.

Więcej informacji na temat podsystemu działania znajduje się w rozdziale 2.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficzny zakres niniejszej specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności to transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

Niniejszy dokument odnosi się w szczególności do linii transeuropejskiego systemu kolei szybkich prędkości opisanych w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 w sprawie wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub każdej innej aktualizacji tej decyzji wynikającej ze zmian przewidzianych w art. 21 tej decyzji.

1.3. TREŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ DOTYCZĄCEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz z załącznikiem I pkt 1 lit. b) do dyrektywy 96/48/WE niniejsza specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności:

a) określa zasadnicze wymogi dla podsystemu działania i jego obszarów wzajemnego oddziaływania (rozdział 3);

b) ustala podstawowe parametry opisane w załączniku II pkt 3 do tej dyrektywy, które są niezbędne do spełnienia zasadniczych wymogów (rozdział 4);

c) ustala warunki, które należy spełnić, aby spełnić wymagania dotyczące każdej z poniższych kategorii linii kolejowych (rozdział 4):

- kategoria I: specjalnie stworzone linie kolejowe dużych prędkości, tak wyposażone, aby pociągi osiągały na nich prędkość równą 250 km/h lub większą,

- kategoria II: specjalnie zmodyfikowane linie kolejowe dużych prędkości, tak wyposażone, aby pociągi osiągały na nich prędkość rzędu 200 km/h,

- kategoria III: specjalnie zmodyfikowane linie kolejowe dużych prędkości posiadające specjalne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, dotyczących rzeźby terenu lub urbanistycznych, na których prędkość musi zostać dostosowana do każdego z powyższych przypadków;

d) ustala przepisy wykonawcze w niektórych szczególnych przypadkach (rozdział 7);

e) określa składniki interoperacyjności oraz obszary wzajemnego oddziaływania, które muszą zostać uwzględnione w europejskich specyfikacjach, wliczając w to europejskie normy, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości, spełniając jednocześnie zasadnicze wymogi (rozdział 5);

f) określa, w każdym rozważanym przypadku, które z modułów zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG lub, w miarę potrzeb, które określone procedury należy wykorzystać, aby ocenić zgodność lub przydatność do wykorzystania składników interoperacyjności, a także weryfikację "WE" podsystemów (rozdział 6).

2. DEFINICJA PODSYSTEMU ORAZ ZAKRES ZASTOSOWANIA

Podsystem działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości składa się z elementów pozwalających na pełną implementację i funkcjonalność systemu w zakresie działania kolei po zdefiniowaniu elementów technicznych i funkcjonalnych innych podsystemów.

Działanie systemu kolejowego jest regulowane przez zasady i rozporządzenia opracowane przez zarządców infrastruktury, które muszą zostać wprowadzone w życie przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Początkowe uruchomienie systemu kolejowego wymaga wykwalifikowanego personelu, który wprowadzi w życie procedury zdefiniowane zgodnie z całościowym systemem bezpieczeństwa sieci.

Następujące główne funkcje odnoszące się do bezpieczeństwa działania sieci powinny zostać wyróżnione dla operacyjnego wdrożenia systemu:

- prowadzenie pociągu,

- personel pokładowy,

- zarządzanie ruchem z centrum jego kontroli.

Poza tym istnieją także organizacje zajmujące się projektowaniem i aktualizacją procesów, procedur i niezbędnej dokumentacji.

Personel przeznaczony do wykonywania powyższych funkcji zostanie opisany i wymieniony w stosownych dokumentach.

Procedury te zostaną opublikowane w dokumencie prawnym.

Aby osiągnąć interoperacyjność, dany dokument zostanie tak przystosowany, aby dotyczył wyłącznie potrzeb interoperacyjności, uwzględniając czynnik ludzki istotny dla niezawodnego i sprawnego zastosowania procedur.

Idealnym rozwiązaniem byłaby standaryzacja lub harmonizacja zasad działania wszystkich kolei na ważnych liniach.

Jednakże nawet jeśli udałoby się osiągnąć tę idealną sytuację, mogłoby to mieć negatywny wpływ na "ogólną spójność" sieci i przez to utrudniać bezpieczne przemieszczanie się innych pociągów na tych samych trasach, co byłoby niezgodne z dyrektywą.

W rezultacie konieczność ujednolicenia zasad działania sieci, wymieniona w zasadniczym wymogu 2.7.1 dyrektywy, może dotyczyć tylko harmonizacji struktury dokumentów, aby przykładowo maszynista mógł stosować się w sposób bezpieczny i skuteczny do danych zasad określonych przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Z drugiej strony, wszelkie procedury bezpośrednio dotyczące działania nowego, wspólnego systemu wdrożonego w sieci interoperacyjnej muszą zostać ujednolicone.

Jeśli chodzi o kwalifikacje personelu, w szczególności maszynistów, przyczyniają się one w znacznym stopniu do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa i dlatego muszą zostać ujednolicone, aby uzyskać taki sam poziom bezpieczeństwa we wszystkich sieciach infrastruktury, które mogą zostać wykorzystane.

Co więcej, podczas przeprowadzania tych procedur wszyscy członkowie personelu muszą się nawzajem doskonale rozumieć, nawet w sytuacjach awaryjnych, co sprawia, że konieczne jest zdefiniowanie zasad dotyczących komunikacji oraz, w szczególności, używania różnych języków.

Bezpieczeństwo działania wymaga również konsekwentnego sprawdzania systemu poprzez weryfikację i analizę doświadczeń pracowników.

Zakres zastosowania może zostać zdefiniowany jako wykorzystanie jednej lub więcej tras kolejowych potrzebnych do wykonania danej usługi kolejowej przy pomocy określonego taboru kolejowego i wyznaczonych pracowników.

Aspekty podsystemu działania dotyczące interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości można pogrupować w następujący sposób:

- procedury,

- dokumentacja,

- kwalifikacje personelu,

- komunikacja,

- monitorowanie systemu.

Termin "zarządca infrastruktury" oznacza organ określony w art. 3 i 7 dyrektywy 91/440/EWG oraz w art. 1 dyrektywy 2001/12/WE. Ponowny przydział zadań organom innym niż zarządcy infrastruktury jest możliwy na mocy dyrektywy 2001/12/WE, a informacje dotyczące ponownego przydziału muszą zostać umieszczone w oświadczeniu sieci, które musi zostać opublikowane przez zarządców infrastruktury zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE.

3. ZASADNICZE WYMOGI

3.1. ZGODNOŚĆ Z ZASADNICZYMI WYMOGAMI

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy oraz ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymogi ogólnie wymienione w załączniku III do dyrektywy.

3.2. ASPEKTY ZASADNICZYCH WYMOGÓW

Zasadnicze wymogi dotyczą:

- bezpieczeństwa,

- niezawodności i dyspozycyjności,

- zdrowia,

- ochrony środowiska,

- zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zasadnicze wymogi mogą mieć ogólne zastosowanie do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub odnosić się do każdego podsystemu i jego składników.

3.3. ASPEKTY ŚCIŚLE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU DZIAŁANIA

Oprócz czynników opisanych w załączniku III do dyrektywy aspekty ściśle dotyczące podsystemu działania to:

3.3.1. BEZPIECZEŃSTWO

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zasadnicze wymogi związane z bezpieczeństwem, które dotyczą podsystemu działania to:

Zasadniczy wymóg 1.1.1:

"Projektowanie, budowa lub montaż, konserwacja oraz monitorowanie części mających decydujący wpływ na bezpieczeństwo, w szczególności części związanych z poruszaniem się pociągów, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustanowionym dla sieci, łącznie z celami dotyczącymi określonych sytuacji awaryjnych".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.1.2:

"Parametry związane z kontaktem kół z szynami muszą spełniać wymagania stabilności potrzebne do zagwarantowania bezpiecznego ruchu przy maksymalnej dozwolonej prędkości".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.1.3:

"Wykorzystane części muszą podczas okresu ich działania wytrzymać wszelkie określone naprężenia normalne lub wyjątkowe. Negatywne skutki przypadkowych awarii muszą być ograniczone przy pomocy odpowiednich środków".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.1.4:

"Projekt stałych instalacji i taboru, a także dobór materiałów wykorzystanych do ich wykonania musi zostać tak przeprowadzony, aby ograniczyć wytwarzanie, rozprzestrzenianie się oraz efekty działania ognia i dymu w przypadku pożaru".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.1.5:

"Wszelkie urządzenia obsługiwane przez ludzi muszą być tak zaprojektowane, aby nie narażać ich użytkowników na niebezpieczeństwa, jeśli można przewidzieć, że będą one obsługiwane w sposób niezgodny z załączonymi instrukcjami obsługi".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Poniższe wymagania związane z bezpieczeństwem dotyczą podsystemu działania:

Zasadniczy wymóg 2.7.1:

"Dostosowanie zasad działania sieci oraz kwalifikacji maszynistów i personelu pokładowego musi zapewniać bezpieczne działanie w różnych krajach.

Eksploatacja i przerwy na konserwację, kształcenie i kwalifikacje konserwatorów oraz systemy zapewniania jakości stworzone w centrach konserwacyjnych danych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa"

.

Poniższe podpunkty niniejszej specyfikacji, zasadniczo dotyczące czynnika ludzkiego, nawiązują do pierwszej części niniejszego zasadniczego wymogu (zasady działania oraz kwalifikacji personelu):

- jednolitość procedur stosowanych w identycznych sytuacjach bezpośrednio związanych z obsługą nowego systemu: podpunkt 4.1.1,

- określenie zakresu i harmonizacja formatu dokumentacji przeznaczonej dla maszynistów:

- dotyczącej procedur: podpunkt 4.1.2.1.1,

- dotyczącej rozkładów jazdy: podpunkt 4.1.2.1.3,

- stworzenie "podręcznika procedur" dla personelu pokładowego: podpunkt 4.1.2.2,

- formalizacja i harmonizacja opisu linii i instalacji na trasie oraz formalizacja procesu, podczas którego przygotowywane są i aktualizowane dokumenty wykorzystywane, aby powiadomić maszynistę z wyprzedzeniem oraz procesu, podczas którego maszynista otrzymuje wskazówki w czasie rzeczywistym: podpunkt 4.1.2.1.2,

- formalizacja komunikatów bezpieczeństwa, metodyka i specyfikacja języka wykorzystywanego do przekazywania różnych rodzajów głosowych komunikatów bezpieczeństwa: sekcja 4.1.4,

- formalizacja procesu sprawdzania systemu z punktu widzenia bezpieczeństwa: sekcja 4.1.10,

- formalizacja procesu weryfikacji i tworzenia załóg: sekcja 4.1.12.1,

- formalizacja procedury stosowanej w przypadkach nadmiernej ilości pasażerów w pociągu: sekcja 4.1.12.3.

Kwalifikacje maszynisty i załogi są zapewniane przez:

- formalizację i harmonizację organizacji stworzonej do kwalifikowania personelu z punktu widzenia procedur i języków: sekcja 4.1.3.1,

- formalizację procesu uczenia się przebiegu trasy pociągu oraz utrwalania jej znajomości: sekcja 4.1.3.2,

- określenie programu specjalnego szkolenia w celu uzyskania danych kwalifikacji: sekcja 4.1.3.3.

Informacje na temat kształcenia i kwalifikacji konserwatorów oraz wymagań dotyczących personelu odpowiedzialnego za konserwację taboru znajdują się w specyfikacji podsystemu taboru.

3.3.2. NIEZAWODNOŚĆ I DYSPOZYCYJNOŚĆ

Zasadniczy wymóg 1.2:

"Monitorowanie i konserwacja stałych lub ruchomych części związanych z ruchem pociągu musi zostać zorganizowana, przeprowadzona i określona ilościowo tak, aby zachować ich działanie w zamierzonych warunkach".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 2.7.2:

"Okresy działania i konserwacji, kształcenie i kwalifikacje konserwatorów oraz system zapewniania jakości stworzony w centrach konserwacyjnych danych operatorów musi zapewniać wysoki poziom niezawodności i dyspozycyjności".

Wymagania dotyczące personelu odpowiedzialnego za konserwację taboru znajdują się w specyfikacji podsystemu taboru.

3.3.3. ZDROWIE

Zasadniczy wymóg 1.3.1:

"Materiały, które z racji sposobu ich wykorzystania mogą stanowić niebezpieczeństwo dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być wykorzystywane w pociągach i infrastrukturach kolejowych".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.3.2:

"Materiały te muszą zostać wybrane, stosowane i używane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych oraz niebezpiecznych oparów i gazów, w szczególności w przypadku pożaru".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

3.3.4. OCHRONA ŚRODOWISKA

Zasadniczy wymóg 1.4.1:

"Wpływ tworzenia i działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości na środowisko naturalne musi zostać oszacowany i wzięty pod uwagę w fazie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa wspólnotowego".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.4.2:

"Materiały wykorzystane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji oparów oraz gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 1.4.3:

"Tabor oraz systemy zaopatrywania w energię muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby były one elektromagnetycznie kompatybilne z instalacjami, wyposażeniem oraz publicznymi i prywatnymi sieciami, w których mogłyby być przyczyną zakłóceń".

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

3.3.5. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Zasadniczy wymóg 1.5:

"Charakterystyki techniczne infrastruktury i stałych instalacji muszą być zgodne ze sobą oraz odpowiadać charakterystykom pociągów wykorzystywanych w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Jeśli stosowanie się do tych charakterystyk okaże się trudne na niektórych odcinkach sieci, można wprowadzić czasowe rozwiązania, które zapewnią zgodność w przyszłości"

.

Ten zasadniczy wymóg nie dotyczy podsystemu działania.

Zasadniczy wymóg 2.7.3:

"Dostosowanie zasad działania sieci oraz kwalifikacji maszynistów, personelu pokładowego i osób zarządzających ruchem musi zapewniać sprawność działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości".

Spełnienie tego zasadniczego wymogu jest zapewnione przez:

- jednolitość procedur stosowanych w identycznych sytuacjach bezpośrednio związanych z obsługą nowego systemu: podpunkt 4.1.1,

- formalizację komunikatów bezpieczeństwa, metodyki i specyfikacji języka wykorzystywanego do przekazywania różnych rodzajów głosowych komunikatów bezpieczeństwa: sekcja 4.1.4,

- przepis stanowiący o pomocy maszyniście w przypadku danego zdarzenia: sekcja 4.1.5,

- informowanie osób zarządzających ruchem o sytuacji eksploatacyjnej taboru: sekcja 4.1.7,

- formalizację procedur i scenariuszy działań podejmowanych w przypadku poważnej awarii systemu lub określonego zdarzenia: sekcja 4.1.8,

- formalizację zgodności systemu z punktu widzenia jakości działania: sekcja 4.1.11.

3.4. WERYFIKACJA ZGODNOŚCI

Weryfikacja zgodności podsystemu i jego składników z zasadniczymi wymogami będzie przeprowadzana zgodnie z wymaganiami ustanowionymi w dyrektywie 96/48/WE.

4. OPIS PODSYSTEMU DZIAŁANIA

Transeuropejski system kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE i którego częścią jest podsystem działania, to zintegrowany system, którego spójność musi zostać zweryfikowana w odniesieniu do podstawowych parametrów, obszarów wzajemnego oddziaływania i wymagań dotyczących osiągów, aby zapewnić interoperacyjność systemu zgodnie z zasadniczymi wymogami.

Poniżej ukazane zostały podstawowe parametry oraz odpowiednie specyfikacje dla każdego elementu interoperacyjności charakteryzującego podsystem działania.

4.1. PARAMETRY PODSYSTEMU DZIAŁANIA

Żaden z podstawowych parametrów wymienionych w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE nie dotyczy podsystemu działania.

Poniżej opisane zostały inne parametry dotyczące podsystemu.

Podsystem działania musi spełniać wszystkie określone wymagania dotyczące osiągów dla każdej z poniższych kategorii linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, które mają dla niego znaczenie:

- linie specjalnie stworzone do poruszania się z dużą prędkością,

- linie specjalnie przystosowane do poruszania się z dużą prędkością,

- linie specjalnie przystosowane do poruszania się z dużą prędkością, które posiadają specjalne cechy.

W przypadku podsystemu działania niektóre inne parametry opisane poniżej muszą zostać spełnione dla interoperacyjnych pociągów dużych prędkości, lecz nie mają one znaczenia dla osiągania dużej prędkości.

Przy braku określenia potrzeb wszystkich pociągów zostaną określone przynajmniej poniższe elementy bezpieczeństwa.

4.1.1. PROCEDURY OBSŁUGI NOWEGO SYSTEMU

Procedury wykorzystywane w identycznych sytuacjach bezpośrednio związanych z działaniem nowego systemu, który ma zostać wykorzystany w europejskiej sieci interoperacyjnej, muszą być wyjątkowe; w szczególności dla ERTMS (Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym) i ETCS (Europejskiego Systemu Sterowania Pociągami) muszą one być zgodne z europejską specyfikacją, która zostanie ustalona.

4.1.2. DOKUMENTACJA

4.1.2.1. Dokumentacja maszynisty

4.1.2.1.1. Procedury

Wszelkie niezbędne procedury dla maszynisty zostaną umieszczone w dokumencie lub na nośniku komputerowym zwanym instrukcją o prowadzeniu ruchu pociągów.

Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów zawierać będzie wymagania dla obsługiwanych tras i taboru wykorzystywanego na tych trasach w sytuacjach normalnej pracy oraz w sytuacjach awaryjnych, w których maszynista może się znaleźć.

Każda instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów zostanie opracowana zgodnie z poniższym znormalizowanym formatem:

A — Organizacja połączenia kolejowego

B — Bezpieczeństwo osobiste

C — Sygnalizacja, dowodzenie i kierowanie

D — Warunki jazdy taboru

E — Systemy pokładowe

F — Prowadzenie pociągu

G — Nieprawidłowości, zdarzenia i wypadki

Dodatek 1 do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów: Podręcznik procedur komunikacyjnych

Dodatek 2 do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów: Księga formularzy.

Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów zostanie napisana w języku jednego z Państw Członkowskich objętych siecią interoperacyjną, wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe w powiązaniu z zarządcami infrastruktury sieci, w której będzie miało miejsce dane połączenie kolejowe, z wyjątkiem komunikatów i formularzy, które pozostają w języku zarządców infrastruktury (patrz podpunkt 4.1.4.1).

Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów zostanie napisana przez przedsiębiorstwo kolejowe i będzie zawierała informacje dostarczone przez zarządców infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów będzie obejmował następujące czynności:

- zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu rozgraniczone przepisy w języku zarządcy,

- przedsiębiorstwo kolejowe opracowuje wstępny lub uaktualniony dokument w języku zarządcy infrastruktury,

- zarządca infrastruktury analizuje część dokumentu przygotowaną przez przedsiębiorstwo kolejowe i mającą znaczenie dla zarządcy,

- zarządca infrastruktury udziela zezwolenia na wykorzystanie elementów dokumentu dotyczących zarządcy,

- jeśli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe nie jest językiem używanym przez zarządcę infrastruktury, dokument jest tłumaczony przez właściwy i uznany organ wybrany przez zarządcę infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe. Przedsiębiorstwo kolejowe dostarcza certyfikat zgodności tłumaczenia. W certyfikacie nie ma sekcji zawierającej komunikaty i formularze (patrz punkt 4.1.4.1). Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury mają prawo brać udział w procesie tłumaczenia, jeśli wyrażą takie życzenie.

4.1.2.1.2. Opis wyposażenia linii kolejowej i bocznicy na wykorzystywanych liniach

4.1.2.1.2.1. Elementy podstawowe

Wszystkie elementy niezbędne do obsługi danego taboru na wyznaczonych trasach są wymienione w dokumencie lub na nośniku komputerowym pod nazwą "księga trasy".

Księga trasy zawiera przynajmniej następujące informacje:

- ogólne charakterystyki działania:

- rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, praca dwukierunkowa itd.),

- rodzaj zasilania,

- rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem,

- wskazanie spadków niwelacyjnych i wzniesień:

- wartości nachylenia oraz precyzyjne rozgraniczenie terenów ze stromym nachyleniem,

- szczegółowy schemat linii:

- nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie,

- dopuszczalna prędkość na każdym torze i dla danego taboru,

- nazwy organizacji odpowiedzialnych za zarządzanie ruchem,

- określenie wykorzystywanych kanałów radiowych,

- schematyczny opis układu torów.

Format księgi trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Księga trasy musi zostać napisana w języku jednego z Państw Członkowskich objętych siecią interoperacyjną wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

Księga trasy musi zostać napisana przez przedsiębiorstwo kolejowe z wykorzystaniem informacji dostarczonych przez zarządcę infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji księgi trasy jest określany przez przedsiębiorstwo kolejowe. Zarządca infrastruktury zatwierdza każdy element dokumentu, za który jest odpowiedzialny i który obejmuje jego kompetencja językowa.

4.1.2.1.2.2. Elementy zmodyfikowane

Zarządcy infrastruktury informują przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich elementach zmodyfikowanych na stałe lub czasowo; zmiany są zapisywane w dokumencie lub na nośniku komputerowym, którego format jest taki sam dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Proces, według którego powyższy dokument lub nośnik komputerowy jest przygotowywany, jest określony przez przedsiębiorstwo kolejowe, a każdy zarządca infrastruktury zatwierdza każdy element, za który jest odpowiedzialny i który obejmuje jego kompetencja językowa.

4.1.2.1.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura powiadamiania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez danych zarządców infrastruktury (proces ten jest wyjątkowy w przypadku gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.1.2.1.3. Tabor

Wszelkie informacje o ruchu taboru, zarówno w sytuacjach normalnych, jak i awaryjnych, które muszą zostać przekazane maszyniście, są zebrane w dokumencie lub na nośniku komputerowym zwanym "instrukcją dotyczącą taboru".

Instrukcja dotycząca taboru jest przygotowywana przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.1.2.1.4. Rozkłady jazdy

Informacje konieczne do normalnego ruchu pociągu są zebrane w jednolitym dokumencie lub na nośniku komputerowym zwanym "kartą rozkładu jazdy", który jest przekazywany maszyniście i zawiera przynajmniej następujące informacje:

- punkty postojowe oraz inne punkty czasowe,

- czas przyjazdu/odjazdu/mijania w każdym z tych punktów.

Karta rozkładu jazdy jest przygotowywana przez dane przedsiębiorstwo kolejowe jako zbiór informacji dostarczonych przez danego zarządcę (zarządców) infrastruktury.

Proces, według którego powyższy dokument jest przygotowywany, jest sformalizowany przez przedsiębiorstwo kolejowe, a każdy zarządca infrastruktury zatwierdza każdy element, za który jest odpowiedzialny i który obejmuje jego kompetencja językowa.

4.1.2.2. Dokumentacja dla personelu pokładowego

Wszelkie procedury konieczne dla personelu pokładowego są zgromadzone w dokumencie lub na nośniku komputerowym zwanym "instrukcją dla personelu pokładowego".

Instrukcja dla personelu pokładowego jest przygotowywana przez przedsiębiorstwo kolejowe i zawiera informacje dostarczone przez zarządców infrastruktury.

Jeśli chodzi o część dokumentu mającą dla nich znaczenie, zarządcy infrastruktury mogą poprosić, aby dokument ten został opracowany i uaktualniony według takiego samego procesu, jak wykorzystywany w przypadku instrukcji o prowadzenia ruchu pociągów (podpunkt 4.1.2.1.1).

Wszelkie informacje konieczne do wykorzystywania taboru, które muszą zostać przekazane personelowi pokładowemu, dotyczące zarówno sytuacji normalnych, jak i awaryjnych, zostaną zebrane w dokumencie lub na nośniku komputerowym zwanym "instrukcją dotyczącą taboru".

Instrukcja dotycząca taboru jest napisana przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.1.3. KWALIFIKACJE MASZYNISTÓW I PERSONELU POCIĄGU WYPEŁNIAJĄCEGO OBOWIĄZKI ZWIĄZANE Z ZACHOWANIEM BEZPIECZEŃSTWA

4.1.3.1. Podstawowe kwalifikacje, procedury i języki

Przedsiębiorstwo kolejowe stosuje proces kwalifikacji maszynistów i personelu pociągu wypełniającego obowiązki związane z bezpieczeństwem składający się z poniższych etapów i elementów.

A. Dobór personelu:

- ocena doświadczenia oraz cech zawodowych i fizycznych personelu,

- ocena znajomości języka obcego (języków obcych) w danej dziedzinie zawodowej oraz zdolności nauczenia się języka obcego (języków obcych).

B. Wstępne kształcenie zawodowe:

- specyfikacja wymagań dotyczących kształcenia,

- źródła programu kształcenia,

- kwalifikacje nauczycieli.

C. Wstępne udzielanie świadectw:

- sporządzanie wymagań dla programu wydawania świadectw,

- licencjonowanie jednostek wydających świadectwa,

- wydawanie świadectwa kwalifikacji.

D. Utrzymanie poziomu kwalifikacji i monitorowanie personelu:

- program monitorowania kariery zawodowej,

- program monitorowania stanu zdrowia personelu.

E. Zachowanie poziomu kwalifikacji oraz kształcenie odnawiające wiedzę:

- zasady oceny potrzeb kształcenia,

- zasady wdrażania kształcenia,

- zasady oceny kształcenia.

F. Utrzymanie poziomu kształcenia oraz utrzymanie dalszego udzielania świadectw:

- zasady dalszego udzielania świadectw,

- formalizacja procedur dalszego udzielania świadectw.

Proces kwalifikacji jest definiowany biorąc pod uwagę zasady obowiązujące w danych infrastrukturach. Dokument zawierający szczegóły tego procesu jest rozsyłany do danych zarządców infrastruktur.

4.1.3.2. Znajomość trasy

Przedsiębiorstwo kolejowe definiuje proces, według którego nabywana jest i utrzymywana znajomość trasy, na której odbywają się połączenia kolejowe w oparciu o zasady ustanowione przez zarządców infrastruktury.

4.1.3.3. Specjalne kwalifikacje

W niektórych przypadkach, zawartych w rejestrze infrastruktury, takich jak tunel zawierający określone wyposażenie, przedsiębiorstwo kolejowe opracowuje specjalny program kształcenia i ugruntowania wiedzy dla całego personelu pociągu zaangażowanego w procedury bezpieczeństwa w oparciu o zasady ustanowione przez danych zarządców infrastruktury.

4.1.4. WYMIANA INFORMACJI DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA POMIĘDZY PERSONELEM

4.1.4.1. Istota i format komunikatów oraz metodyka informacji dotyczących bezpieczeństwa

Zasady, które mają zostać wprowadzone w życie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury dotyczące:

- istoty i formatu komunikatów,

- metodyki informacji,

są zdefiniowane w załączniku A do niniejszej specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności.

Punkty operacyjne przygotowane w celu ułatwienia zastosowania powyższych zasad są zdefiniowane w dokumentach do użytku maszynistów i personelu zarządzającego ruchem.

Maszynistów dotyczą załączniki do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów:

- załącznik 1: Podręcznik procedur komunikacyjnych,

- załącznik 2: Księga formularzy.

4.1.4.2. Język wykorzystywany do komunikacji pomiędzy personelem centrum kontroli ruchu a personelem znajdującym się w pociągu

Język wykorzystywany do powyższej komunikacji jest językiem używanym w danej infrastrukturze; decyzja na ten temat podejmowana jest przez zarządcę infrastruktury.

Poziom wiedzy do celów bezpieczeństwa ustala się następująco:

- Funkcja kierowania pociągiem (maszynista)

Zdolność wysyłania i zrozumienia komunikatów określonych w załączniku A do niniejszej specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności.

Treść powyższych komunikatów jest ustalana przez zarządcę infrastruktury.

- Funkcja towarzysząca (personel pokładowy)

Zdolność wysyłania informacji opisujących pociąg i jego status operacyjny w zakresie dotyczącym personelu oraz przydatne środki umożliwiające odpowiednie postępowanie w określonych sytuacjach dotyczących pasażerów.

Treść powyższych komunikatów jest ustalana przez zarządcę infrastruktury.

4.1.4.3. Język wykorzystywany do komunikacji pomiędzy członkami personelu pokładowego oraz pomiędzy członkami personelu pokładowego a maszynistą

Język używany do powyższych celów to język używany na jednym z terytoriów obejmowanych zasięgiem sieci interoperacyjnej. Jest on wybierany przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.1.4.4. Język wykorzystywany do komunikacji pomiędzy personelem pokładowym a pasażerami

W sytuacjach dotyczących bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów język używany do komunikacji pomiędzy personelem pokładowym a pasażerami to język używany na jednym z terytoriów objętych zasięgiem sieci interoperacyjnej; jest on wybierany przez przedsiębiorstwo kolejowe w porozumieniu z zarządcami infrastruktury.

Zarządcy infrastruktury mogą opracować zasady postępowania w szczególnych przypadkach (na przykład podczas jazdy w długim tunelu) lub zasady mające na celu dostosowanie się do przepisów obowiązujących w poszczególnych Państwach Członkowskich.

4.1.5. POMOC DLA MASZYNISTÓW W PRZYPADKU OKREŚLONEGO ZDARZENIA LUB POWAŻNEJ AWARII TABORU

Na cały czas jazdy pociągu przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia obecność eksperta, z którym maszynista może się bezpośrednio kontaktować w czasie rzeczywistym w przypadku określonego zdarzenia lub poważnej awarii taboru.

4.1.6. DOCHODZENIE PO WYPADKU LUB ZDARZENIU

Przedsiębiorstwo kolejowe ustala, w porozumieniu z zarządcą infrastruktury, osoby, z którymi należy się kontaktować w powyższych przypadkach.

Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwem kolejowym, określa skalę czasową, w której rozpocznie się dochodzenie po wypadku lub zdarzeniu.

Jeśli chodzi o zabezpieczenie, uzyskiwanie i odczytywanie wymaganych zapisów zdarzeń, przedsiębiorstwo kolejowe określa, w porozumieniu z zarządcą infrastruktury, procedurę mającą na celu wykonanie powyższych działań.

4.1.7. INFORMOWANIE ZARZĄDCY INFRASTRUKTURY O STATUSIE OPERACYJNYM POCIĄGU

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe ustalą procedurę, na podstawie której organizacja odpowiedzialna za zarządzanie ruchem będzie powiadomiona o każdej nieprawidłowości w działaniu taboru mającej możliwy wpływ na ruch pociągu (przed odjazdem oraz na trasie).

4.1.8. SCENARIUSZE DZIAŁANIA ORAZ PROCEDURY POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU POWAŻNYCH ZDARZEŃ

Powyższe scenariusze działania oraz procedury są ustalane przez zarządców infrastruktury przy współpracy z przedsiębiorstwem kolejowym na wypadek następujących zdarzeń:

- wypadek:

- akcja ratowania ludzi,

- awarie taboru:

- ewakuacja pasażerów,

- akcja ratowania uszkodzonego taboru,

- awarie infrastruktury:

- warunki jazdy pociągu na nowej trasie.

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wziąć pod uwagę powyższe scenariusze zdarzeń i procedury przy opracowywaniu instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów oraz specyfikacji kształcenia personelu.

Co więcej, aby zarządcy infrastruktury mogli wstępnie ustalać środki podejmowane zgodnie z zasadami i przepisami w zależności od istoty zdarzeń, przedsiębiorstwo kolejowe dostarcza na ich prośbę listę określonych awarii taboru, które mogą mieć znaczący wpływ na ruch pociągów.

4.1.9. JAZDA W OKREŚLONYCH WARUNKACH (POCIĄGI TESTOWE ORAZ POCIĄGI USZKODZONE)

Szczególne warunki jazdy pociągów z testowanym taborem oraz ruchu uszkodzonych taborów są określane przez przedsiębiorstwa kolejowe i analizowane do akceptacji przez danych zarządców infrastruktury.

4.1.10. MONITOROWANIE SYSTEMU Z PUNKTU WIDZENIA BEZPIECZEŃSTWA

4.1.10.1. Sprawdzanie zgodności ze specyfikacjami

Zgodność ze specyfikacjami interoperacyjności będzie sprawdzana w szczególności poprzez kontrole.

Zarządca infrastruktury:

- przeprowadza minimum jedną roczną kontrolę swej sieci, która obejmuje:

- wdrażanie specyfikacji przedsiębiorstwa kolejowego,

- skuteczność systemu monitorowania zainstalowanego przez przedsiębiorstwo kolejowe,

- informuje przedsiębiorstwa kolejowe o wynikach kontroli przeprowadzonych w ich sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe:

- przynajmniej raz w roku przeprowadza kontrolę obsługiwanej przez nie interoperacyjnej linii kolei szybkich prędkości,

- przekazuje wyniki kontroli odpowiednim zarządcom infrastruktury.

4.1.10.2. Analiza doświadczeń pracowników

Zarządca infrastruktury:

- opracowuje proces przekazywania doświadczeń pracowników dotyczących osiągów operacyjnych interoperacyjnego systemu kolei dużych prędkości,

- powiadamia dane przedsiębiorstwa kolejowe o zdarzeniach i wypadkach mających miejsce na ich terytorium,

- przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu, jeśli dotyczy to jego pracowników, analizy i wnioski z przeprowadzonego dochodzenia.

Przedsiębiorstwa kolejowe:

- opracowuje proces przekazywania doświadczeń pracowników dotyczących osiągów operacyjnych interoperacyjnego systemu kolei dużych prędkości,

- okresowo lub gdy zajdzie taka potrzeba informuje zarządców infrastruktury o wynikach przekazywania doświadczeń przez pracowników oraz o obszarach, na których należy wprowadzić wymagane poprawki.

4.1.11. MONITOROWANIE JAKOŚCI DZIAŁANIA

Wydarzenia, które w znacznym stopniu zakłóciły działanie sieci muszą zostać jak najszybciej wspólnie przeanalizowane przez dane przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcę infrastruktury.

Każde powtarzające się wydarzenie musi być analizowane przez dane przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcę infrastruktury przynajmniej raz w roku.

Procesy te są określane przez przedsiębiorstwo kolejowe w porozumieniu z zarządcami infrastruktury.

4.1.12. OBSŁUGA POCIĄGU

4.1.12.1. Obsada personelu

Minimalna ilość osób znajdujących się w pociągu oraz ich kwalifikacje muszą być zgodne z zasadami obsady personelu obowiązującymi w każdej infrastrukturze wykorzystywanej przez daną linię kolejową.

Przedsiębiorstwo kolejowe w porozumieniu z zarządcą infrastruktury opracowuje procedurę określającą kontrole przeprowadzane przed odjazdem pociągu.

4.1.12.2. Ilość pasażerów znajdujących się w pociągu

Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe wykorzystuje szybki tabor, który nie może poruszać się z nominalną prędkością z powodu nadmiernej liczby pasażerów w pociągu, musi ono podjąć konieczne środki zapewniające, że taka sytuacja nigdy nie nastąpi.

W wyjątkowych przypadkach, kiedy powyższa sytuacja jednak ma miejsce, przedsiębiorstwo kolejowe powiadomi zarządcę infrastruktury o warunkach, w których taki ruch pociągu może się odbywać.

Dla niektórych przypadków zawartych w rejestrze infrastruktury, jak na przykład tunel, dla którego zarządca infrastruktury stworzył scenariusz ewakuacji, według którego pasażerowie przechodzą wzdłuż pociągu, zarządca infrastruktury wraz z przedsiębiorstwem kolejowym określa maksymalną liczbę pasażerów znajdujących się w pociągu.

W powyższym przypadku i z tych samych powodów żadne bagaże nie mogą znajdować się w przejściach i drzwiach pociągu.

4.2. INTERFEJSY Z PODSYSTEMEM DZIAŁANIA

Nie ma.

4.3. OKREŚLONE OSIĄGI

Nie ma

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. W rozumieniu art. 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE składniki interoperacyjności to "wszelkie podstawowe części, ich grupy, podzespoły lub pełne zespoły wyposażenia włączone lub mające zostać włączone do podsystemu, od którego interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zależy bezpośrednio lub pośrednio".

5.2. Składniki interoperacyjności są opisywane przez dotyczące je przepisy dyrektywy 96/48/WE.

5.3. Niektóre składniki interoperacyjności są opisywane w specyfikacjach określających dla nich wymagania eksploatacyjne. Ocena ich zgodności i/lub zdatności użytkowej jest z reguły wykonywana poprzez interfejsy składników interoperacyjności. Charakterystyki projektowe lub opisowe będą brane pod uwagę tylko wyjątkowo.

Podsystem działania nie ma żadnych składników interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB ZDATNOŚCI UŻYTKOWEJ

6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności nie zawiera składników interoperacyjności.

6.2. PODSYSTEM DZIAŁANIA

6.2.1. PROCEDURY OCENY I WŁAŚCIWE MODUŁY

Ocena zgodności wspomnianych parametrów wymaga sprawdzenia następujących punktów dla każdego parametru na wykorzystywanej trasie (trasach) i dla wykorzystywanego taboru:

- przed rozpoczęciem obsługiwania linii kolejowej: charakterystyki wszystkich zdefiniowanych dokumentów, procedur, procesów oraz specjalnych przepisów,

- podczas obsługiwania linii kolejowej: wdrażanie i kontrola wszystkich zdefiniowanych elementów związanych z systemem monitorowania jakości.

Poniżej opisane zostały typy modułu wprowadzonego dla oceny zgodności.

- Przed rozpoczęciem obsługiwania linii kolejowej

- Dla parametrów projektowych dotyczących zarządcy infrastruktury należy wykorzystać moduł typu A.

- Dla parametrów projektowych dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego należy wykorzystać moduł typu A wraz z dodatkowymi przepisami A1 opisanymi poniżej:

"organ notyfikowany wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe prowadzi weryfikację cech charakterystycznych dotyczących go elementów parametru projektowego przed rozpoczęciem obsługiwania linii kolejowej".

Moduł ten nazywany jest AE i jest opisany w punkcie 6.2.2.

- Podczas obsługiwania linii kolejowej

Dla elementów parametru dotyczących systemu monitorowania jakości należy wykorzystać moduł D wraz z dodatkowymi przepisami D1 opisanymi poniżej:

"organ notyfikowany lub instytucja notyfikowana wybrana przez zarządcę infrastruktury i firmy kolejowe co dwa lata przeprowadza ocenę elementów parametru dotyczących procesów systemu monitorowania jakości (zastosowanie systemu monitorowania jakości, określone jako SQ w tabeli 6.2.2) dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego i/lub zarządcy infrastruktury. Wybór organu notyfikowanego jest dokonywany zgodnie z procedurą przewidzianą w danym Państwie Członkowskim oraz wśród organów notyfikowanych posiadających szczególne umiejętności i w porozumieniu z organami wyznaczonymi przez dane Państwo Członkowskie do wydawania świadectw bezpieczeństwa".

Moduł ten nazywany jest DE i jest opisany w punkcie 6.2.2.

6.2.2. ZASTOSOWANIE MODUŁÓW

Poniższa tabela:

- ukazuje zestawienie parametrów do oceny i elementów do weryfikacji dla każdego parametru oraz określa elementy systemu monitorowania jakości, które są poddawane ocenie (oznaczone SQ),

- podaje odniesienie do specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności dla różnych parametrów i wskazuje, które moduły należy zastosować.

Poniższa tabela jest podstawą stosowania modułów.

Parametry do oceny | Elementy do weryfikacji dla każdego parametru | Odniesienie do specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności | Moduły do zastosowania |

Przedsiębiorstwo kolejowe | Zarządca infrastruktury |

Procedura obsługi nowego systemu | Zastosowanie dla tego systemu instrukcji wymienionych w europejskiej specyfikacji ustanowionej dla systemu | 4.1.1. | | A |

Dokumentacja | | | | |

Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów | Istnienie | 4.1.2.1.1 | AE | A |

Struktura | | AE | |

Język tekstu | | AE | |

Proces tworzenia projektu dokumentu oraz jego aktualizacji, łącznie z wyborem właściwego i potwierdzonego organu oraz świadectwo zgodności przekładu | | AE | |

Księga trasy | Istnienie | 4.1.2.1.2.1 | AE | |

Minimalna treść | | AE | |

Sposób prezentacji przez przedsiębiorstwo kolejowe | | AE | |

Język tekstu | | AE | |

Proces tworzenia projektu dokumentu oraz jego aktualizacji | | AE | A |

Dokument lub plik komputerowy zawierający poprawione elementy | Istnienie | 4.1.2.1.2.2 | AE | |

Sposób prezentacji przez przedsiębiorstwo kolejowe | | AE | |

Proces tworzenia projektu dokumentu oraz jego aktualizacji | | AE | A |

Procedura informowania maszynisty w czasie rzeczywistym | Istnienie | 4.1.2.1.2.3 | AE | A |

Instrukcja dotycząca taboru | Istnienie | 4.1.2.1.3 | AE | |

Karta rozkładu jazdy | Istnienie | 4.1.2.1.4 | AE | |

Minimalna treść | | AE | |

Sposób prezentacji przez przedsiębiorstwo kolejowe | | AE | |

Język tekstu | | AE | |

Proces tworzenia projektu dokumentu | | AE | A |

Księga zasad dla personelu pokładowego | Istnienie tych dokumentów | 4.1.2.2 | AE | |

Proces tworzenia projektu dokumentu oraz jego aktualizacji w zależności od potrzeb | | AE | A |

Księga personelu pokładowego dotycząca taboru | Istnienie | | AE | |

Kwalifikacje maszynistów i personelu pokładowego | | | | |

Proces sprawdzania ogólnych kwalifikacji maszynistów i personelu pokładowego | Istnienie | 4.1.3.1 | AE | |

Struktura | | AE | |

Dostarczenie przez przedsiębiorstwo kolejowe każdemu zarządcy infrastruktury dokumentu opisującego procesy | | AE | |

Proces dotyczący nabywania i zachowania znajomości trasy wiedza | Istnienie | 4.1.3.2 | AE | A |

Proces dotyczący kształcenia i zachowania wiedzy dla szczególnych kwalifikacji | Istnienie szczegółowego programu | 4.1.3.3 | AE | A |

Wymiana informacji dotyczących bezpieczeństwa | | | | |

Elementy operacyjne dotyczące komunikacji pomiędzy pociągiem a centrum kontroli ruchu występujące w dokumentach: do wykorzystania przez maszynistę (załączniki do instrukcji o prowadzeniu pociągów)podręcznik procedur komunikacyjnychksięga formularzydo wykorzystania przez personel odpowiedzialny za zarządzanie ruchem | Zastosowanie zasad wymienionych w dodatku A | 4.1.4.1 | AE | A |

Język komunikacji pomiędzy pociągiem a kontrolą ruchu | Definicja | 4.1.4.2 | AE | |

Język komunikacji pomiędzy personelem pokładowym a maszynistą | Definicja | 4.1.4.3 | AE | |

Język(i) komunikacji pomiędzy personelem pokładowym a pasażerami | Definicja | 4.1.4.4 | AE | A |

Środki mające na celu udzielenie pomocy maszynistom | Istnienie | 4.1.5 | AE | |

Środki stosowane w przypadku dochodzenia oraz w celu uzyskania dostępu i odczytania zapisanych danych bezpieczeństwa | Istnienie | 4.1.6 | AE | A |

Procedura informowania zarządcy infrastruktury o statusie operacyjnym pociągu | Istnienie | 4.1.7 | AE | A |

Procedury i scenariusze działań podejmowanych w przypadku poważnych zdarzeń | Istnienie | 4.1.8 | AE | A |

Włączenie do instrukcji o prowadzeniu pociągu i specyfikacji kształcenia | | AE | A |

Lista awarii | | AE | A |

Środki dotyczące warunków ruchu testowanego taboru i powrotu uszkodzonego taboru | Definicja | 4.1.9 | AE | A |

Włączenie do programów kontroli | | | |

Weryfikacja systemu z punktu widzenia bezpieczeństwa | | | | |

Proces kontroli | Istnienie | 4.1.10.1 | AE | A |

Zastosowanie procesu (SQ) | | DE | DE |

Przekazywanie doświadczeń | Istnienie | 4.1.10.2 | AE | A |

Zastosowanie procesu (SQ) | | DE | DE |

Weryfikacja systemu z punktu widzenia jakości działania | Istnienie | 4.1.11 | AE | A |

Zastosowanie procesu (SQ) | | DE | DE |

Obsługa pociągu | | | | |

Przepisy dotyczące składu personelu pociągu | Określenie minimalnej ilości personelu w pociągu oraz jego kwalifikacji | 4.1.12.1 | AE | A |

Procedura sprawdzania ilości personelu w pociągu przed odjazdem | Istnienie | | AE | A |

Przepisy dotyczące wskaźnika załadowania pociągu | Istnienie | 4.1.12.2 | AE | |

Weryfikacja jako część kontroli | | | |

Przepisy dotyczące maksymalnej liczby pasażerów w przypadku gdy opracowane zostały scenariusze ewakuacji | Istnienie | | AE | A |

Przepisy dotyczące bagażu | Istnienie | | AE | |

(SQ) Elementy dotyczące systemu monitorowania jakości do weryfikacji podczas działania. |

Poniżej znajdują się ustalenia dotyczące implementacji modułów.

Moduł A

Producent (zarządca infrastruktury) musi, jeśli chodzi o elementy parametrów, które go dotyczą:

a) opracować dokumentację operacyjną dla wspomnianego systemu interoperacyjnego:

- dokumentację dotyczącą wykorzystywanego taboru i wykorzystywanej trasy,

- dokumentację dotyczącą każdego parametru: dokumentu, nazwy procesu, procedury lub specjalnych przepisów,

- listę europejskich specyfikacji, które mają zostać zastosowane

oraz archiwizować niniejszy materiał, udostępniając go do wglądu podczas inspekcji przeprowadzanej przez władze państwowe, przez okres przynajmniej 10 lat;

b) sprawdzić, dla każdego parametru i elementu projektowego parametrów wymienionych na powyższej liście, czy charakterystyki zdefiniowane w specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności są przestrzegane;

c) opracować deklarację zgodności zawierającą listę parametrów i elementów do weryfikacji (z powyższej tabeli) oraz dla każdego z nich opracować oznaczenie zgodności. Deklaracja ta musi być przechowywana wraz z dokumentacją operacyjną.

Moduł AE

Producent (przedsiębiorstwo kolejowe) musi, jeśli chodzi o elementy parametrów, które go dotyczą:

a) opracować dokumentację operacyjną dla wspomnianego systemu interoperacyjnego:

- dokumentację dotyczącą wykorzystywanego taboru i wykorzystywanej trasy,

- dokumentację dotyczącą każdego parametru: dokumentu, sformułowania procesu, procedury lub specjalnych przepisów,

- listę europejskich specyfikacji, które mają zostać zastosowane

i archiwizować niniejszy materiał, udostępniając go do wglądu podczas inspekcji przeprowadzanej przez władze państwowe, przez okres przynajmniej 10 lat;

b) wybrać organ notyfikowany i poprosić o sprawdzenie, dla każdego parametru i elementu projektowego parametrów wymienionych na powyższej liście, czy charakterystyki zdefiniowane w specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności są przestrzegane na całej wykorzystywanej trasie.

Organ notyfikowany musi:

c) sprawdzić, dla każdego parametru i elementu projektowego parametrów wymienionych na powyższej liście, czy charakterystyki zdefiniowane w specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności są przestrzegane;

d) zawiadomić o uzyskanych rezultatach producenta, który poprosił o sprawdzenie.

Producent musi:

e) opracować deklarację zgodności zawierającą listę parametrów i elementów do weryfikacji (z powyższej tabeli) oraz dla każdego z nich opracować oznaczenie zgodności. Deklaracja ta musi być przechowywana wraz z dokumentacją operacyjną.

Moduł DE

Producenci (przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury, każdy odpowiedzialny za część jego dotyczącą) muszą:

a) opracować dokumentację operacyjną dla wspomnianego systemu interoperacyjnego:

- dokumentację dotyczącą wykorzystywanego taboru i wykorzystywanej trasy,

- dokumentację dotyczącą organizacji, obowiązków i kompetencji odnoszących się do systemu monitorowania jakości,

- dokumentację dotyczącą każdego parametru odnoszącego się do systemu monitorowania jakości działania:

- nazwy procesów,

- wyniki kontroli,

- elementy dotyczące wymiany doświadczeń,

- elementy dotyczące całościowego systemu monitorowania jakości

i archiwizować niniejszy materiał, udostępniając go do wglądu podczas inspekcji przeprowadzanej przez władze państwowe, przez okres przynajmniej 10 lat;

b) co dwa lata wybierać organ notyfikowany lub instytucję notyfikowaną i prosić, aby przeprowadziły one ocenę elementów parametrów dotyczących procesów systemu monitorowania jakości (zastosowanie systemu monitorowania jakości, określone jako SQ w powyższej tabeli), które ich dotyczą.

Organ notyfikowany lub instytucja notyfikowana:

c) prowadzi ocenę procesów monitorowania dotyczących producentów (przedsiębiorstwa kolejowego i/lub zarządcy infrastruktury) i opracowuje sprawozdanie dla każdego z nich, szczególnie zwracając uwagę na to, czy:

- producenci wprowadzili w życie procesy zgodnie z planem,

- producenci kontrolują procesy;

d) przedstawia wynik oceny i dostarcza sprawozdanie producentom, którzy o nie prosili.

Producenci (przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury, każdy odpowiedzialny za część jego dotyczącą) muszą:

e) opracować deklarację zgodności opisującą wyniki oceny i związanego z nią sprawozdania i przechowywać tę deklarację wraz z dokumentacją operacyjną.

7. WDRAŻANIE SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ DOTYCZĄCEJ INTEROPERACYJNOŚCI DZIAŁANIA

Działanie linii kolejowych na istotnej części transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości musi spełniać wymagania specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności działania:

- kiedy nowa lub zmodernizowana interoperacyjna infrastruktura jest oddana do użytku zgodnie z art. 14 dyrektywy 96/48/WE,

- lub kiedy nowa linia międzynarodowa jest oddana do użytku,

- lub w przypadku istniejącej infrastruktury określonej w punkcie 1.2 obecnej specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności, krok po kroku i, jeśli to możliwe, do roku 2005.

Jednakże w przypadku infrastruktury, po której jeżdżą istniejące pociągi, nie podlegające dyrektywie 96/48/WE, zasady operacyjne wynikające z zastosowania niniejszej specyfikacji technicznej dotyczącej interoperacyjności mogą zostać dostosowane do lokalnej sytuacji w celu zachowania zgodności istniejącego systemu kolejowego i jego obecnego poziomu bezpieczeństwa. Takie wyjątki muszą zostać umieszczone w rejestrze infrastruktury.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK A

WYMIANA INFORMACJI DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA MIĘDZY PERSONELEM ZAANGAŻOWANYM W PODSYSTEM

ISTOTA I STRUKTURA KOMUNIKATÓW

METODYKA KOMUNIKACJI

WPROWADZENIE

Celem niniejszego dokumentu jest określenie zasad dotyczących komunikatów bezpieczeństwa wymienianych pomiędzy pociągiem a centrum kontroli ruchu, mających zastosowanie do informacji transmitowanych lub wymienianych w krytycznych sytuacjach w sieci interoperacyjnej, w szczególności:

- określenie istoty i struktury komunikatów dotyczących bezpieczeństwa,

- określenie metodyki transmisji głosowej tych komunikatów.

Na podstawie niniejszego dodatku:

- zarządca infrastruktury opracowuje komunikaty i księgi formularzy. Elementy te kierowane są do przedsiębiorstwa kolejowego w tym samym czasie, gdy rozgraniczone zasady i przepisy zostają udostępnione,

- zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe opracowują dokumenty dla operatorów (księga formularzy), instrukcje dla personelu odpowiedzialnego za zarządzanie ruchem oraz dodatek 1 do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów "Podręcznik procedur komunikacyjnych".

1. ISTOTA I STRUKTURA KOMUNIKATÓW BEZPIECZEŃSTWA

1.1. ISTOTA

Każdy zarządca infrastruktury definiuje w formalny sposób cztery poniższe rodzaje komunikatów bezpieczeństwa:

- komunikaty o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych,

- komunikaty proceduralne,

- komunikaty dodatkowe,

- komunikaty informacyjne o zmiennej treści.

Zasady dotyczące transmisji niniejszych komunikatów opisane są w sekcji 2 "Metodyka komunikacji".

1.1.1. Komunikaty o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych

Celem komunikatów o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych jest przekazanie pilnych instrukcji operacyjnych.

Aby komunikaty te nie zostały źle zrozumiane, należy je zawsze powtórzyć.

Najważniejsze komunikaty, które mogą zostać wysłane, podzielone w zależności od potrzeb, są zdefiniowane w dalszej części niniejszego dokumentu; dodatkowo inne komunikaty o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych mogą, jeśli to konieczne, zostać zdefiniowane przez zarządcę infrastruktury.

Po komunikatach o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych mogą nastąpić komunikaty proceduralne (patrz podpunkt 1.1.2).

Wszystkie istotne komunikaty o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych są opisane w dodatku 1 "Podręcznik procedur komunikacyjnych" do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów oraz w dokumentach zawierających instrukcje dla personelu odpowiedzialnego za zarządzanie ruchem.

1.1.1.1. Komunikaty wysyłane przez kontrolę zarządzania ruchem lub maszynistę

- Wszystkie pociągi muszą zostać zatrzymane:

+++++ TIFF +++++

Informacje dotyczące lokalizacji lub obszaru są, jeśli to konieczne, określone w komunikacie.

Dodatkowo, jeśli jest to możliwe, komunikat ten może zostać szybko uzupełniony przez podanie przyczyny, lokalizacji stanu zagrożenia oraz identyfikacji pociągu:

+++++ TIFF +++++

- Dany pociąg musi zostać zatrzymany:

+++++ TIFF +++++

- Należy zachować ciszę radiową:

+++++ TIFF +++++

1.1.1.2. Komunikaty wysyłane przez maszynistę

- Należy odciąć zasilanie trakcji:

+++++ TIFF +++++

Jeśli jest to możliwe, komunikat ten może zostać szybko uzupełniony przez podanie przyczyny, lokalizacji stanu zagrożenia oraz identyfikacji pociągu::

+++++ TIFF +++++

1.1.2. Komunikaty proceduralne

1.1.2.1. Istota komunikatów

Komunikaty proceduralne wykorzystywane są do przesyłania instrukcji operacyjnych związanych z sytuacjami opisanymi w instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów.

Składają się one z tekstu komunikatu odpowiadającego danej sytuacji oraz numeru identyfikującego komunikat.

Jeśli odbiorca komunikatu musi złożyć sprawozdanie, podany jest także tekst tego sprawozdania.

Komunikaty te wykorzystują wcześniej określone sformułowania opracowane przez zarządców infrastruktury w ich języku i mają formę arkusza rysunkowego z nadrukowanym obramowaniem i tabliczką.

1.1.2.2. Formularze proceduralne

Formularze proceduralne to sformalizowane medium przekazywania komunikatów proceduralnych.

Ich celem jest:

- służyć jako wspólny dokument wykorzystywany w czasie rzeczywistym przez personel centrum kontroli ruchu odpowiedzialny za zarządzanie ruchem oraz przez maszynistów,

- umożliwić identyfikację komunikacji.

Formularze te są identyfikowane przez niepowtarzalne słowo kodowe lub numer dotyczący procedury.

Są one opracowywane przez każdego zarządcę infrastruktury w jego języku.

1.1.2.3. Księga formularzy

Cały zestaw formularzy musi zostać zebrany w formie książkowej (księga formularzy) wydrukowanej na papierze:

- księga formularzy przeznaczona dla maszynisty, która zawiera wszelkie formularze, które mogą zostać wykorzystane przez różnych zarządców infrastruktury na każdym odcinku trasy, po której porusza się pociąg. Księga formularzy stanowi dodatek 2 do instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów,

- księga formularzy przeznaczona dla personelu odpowiedzialnego za zarządzanie ruchem, umożliwiająca zastosowanie wszystkich procedur wykorzystywanych na ich terytorium.

Księgi formularzy składają się z dwóch części.

Pierwsza część obejmuje następujące punkty:

- instrukcje wykorzystania księgi formularzy,

- skorowidz formularzy proceduralnych centrum kontroli ruchu,

- skorowidz formularzy proceduralnych wypełnianych przez maszynistę,

- lista określająca, którego formularza proceduralnego należy użyć w danej sytuacji,

- glosariusz określający, których sytuacji dotyczy każdy formularz proceduralny,

- kod literowania komunikatów (alfabet fonetyczny itd.).

Druga część zawiera formularze proceduralne.

W księdze formularzy zawarte są różne modele formularzy i używane dzielniki strony.

Do księgi formularzy przeznaczonej dla maszynisty przedsiębiorstwo kolejowe może dołączyć tekst wyjaśniający odnoszący się do każdego formularza i opisywanej sytuacji.

1.1.3. Komunikaty dodatkowe

Komunikaty dodatkowe to komunikaty informacyjne wykorzystywane przez maszynistę do informowania personelu zarządzającego ruchem lub wykorzystywane przez personel zarządzający ruchem, aby informować maszynistę o określonych przewidywalnych sytuacjach związanych z ruchem pociągu lub stanem technicznym pociągu lub infrastruktury.

Niezbędne komunikaty dodatkowe są określane przez zarządców infrastruktury i umieszczone w dodatku 1 "Podręcznik procedur komunikacyjnych" instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów oraz w dokumentach zawierających instrukcje dla personelu odpowiedzialnego za zarządzanie ruchem.

1.1.4. Komunikaty informacyjne o zmiennej treści

Komunikaty te są wykorzystywane przez maszynistę w niektórych sytuacjach, aby powiadomić personel odpowiedzialny za zarządzanie ruchem z centrum kontroli ruchu o rzadko występujących okolicznościach, dla których nie zostały przewidziane żadne ustalone z góry komunikaty.

Aby ułatwić opisanie sytuacji i stworzenie komunikatu informacyjnego, należy opracować model komunikatu, glosariusz terminologii kolejowej, opisowy schemat wykorzystywanego taboru oraz opisową deklarację wyposażenia infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itd.).

1.1.4.1. Modelowa struktura komunikatów

+++++ TIFF +++++

Po niniejszych komunikatach może nastąpić prośba o instrukcje.

Elementy wiadomości są podawane zarówno w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe, jak i w językach danych zarządców infrastruktury.

1.1.4.2. Glosariusz terminologii kolejowej

Glosariusz terminologii kolejowej jest opracowywany przez przedsiębiorstwo kolejowe dla każdej sieci. Zawiera on regularnie używane terminy w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz tych zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.

Glosariusz składa się z dwóch części:

- tematyczny spis terminów,

- alfabetyczny spis terminów.

1.1.4.3. Opisowy schemat taboru

Opisowy schemat wykorzystywanego taboru jest przygotowywany przez przedsiębiorstwo kolejowe i zawiera spis nazw różnych składników, które mogą być przedmiotem wymiany informacji z różnymi zarządcami infrastruktury. Zawiera on wspólne nazwy standardowych terminów w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w językach tych zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.

1.1.4.4. Opisowa deklaracja charakterystyk wyposażenia infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itd.)

Opisowa deklaracja charakterystyk wyposażenia infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itd.) na wykorzystywanej trasie jest opracowywana przez przedsiębiorstwo kolejowe i ukazuje różne składniki, które mogą być przedmiotem wymiany informacji z danymi zarządcami infrastruktury. Zawiera ona wspólne nazwy standardowych terminów w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w językach tych zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.

2. METODYKA KOMUNIKACJI

2.1. ELEMENTY I ZASADY METODYKI

2.1.1. Glosariusz terminów wykorzystywanych w procedurach

2.1.1.1. Procedura przekazywania głosu drugiemu rozmówcy:

Termin oznaczający, że druga strona może zacząć mówić:

odbiór

2.1.1.2. Procedura otrzymywania komunikatu

- po otrzymaniu bezpośredniego komunikatu

Termin potwierdzający otrzymanie komunikatu:

otrzymałem

Termin proszący o powtórzenie komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia

powtórz (+ wolniej)

- kiedy odbiorca powtarza nadawcy otrzymany od niego wcześniej komunikat

Terminy wykorzystywane do upewnienia się, czy powtórzony komunikat jest taki sam jak komunikat wcześniej wysłany:

potwierdzam poprawność

lub jeśli nie jest taki sam:

błąd (+ powtarzam)

2.1.1.3. Procedura przerywania łączności

- jeśli komunikat został zakończony:

koniec

- jeśli przerwa jest czasowa, lecz nie zrywa łączności

Termin nakazujący drugiej stronie czekanie:

czekaj

- jeśli przerwa jest czasowa, lecz łączność jest zerwana

Termin wykorzystywany do informowania drugiej strony, że łączność zostanie zerwana, ale po pewnym czasie zostanie wznowiona:

Zgłoszę się ponownie

2.1.1.4. Komunikat odwołujący procedurę

Termin wykorzystywany do odwołania bieżącej procedury:

Odwołaj procedurę …

Jeśli komunikat ma być następnie wznowiony, procedurę należy powtórzyć od początku.

2.1.2. Zasady działania w przypadku błędu lub niezrozumienia

Aby umożliwić korektę możliwych błędów w czasie nadawania komunikatu, należy zastosować następujące zasady:

2.1.2.1. Błędy

- błąd podczas transmisji

Kiedy błąd transmisji jest wykryty przez nadawcę, musi on poprosić o unieważnienie komunikatu, wysyłając następujący komunikat proceduralny:

błąd (+ przygotuj nowy formularz…)

lub

błąd + powtarzam

i ponownie wysłać oryginalny komunikat

- błąd podczas powtarzania komunikatu przez odbiorcę

Kiedy nadawca odkryje błąd podczas powtarzania komunikatu przez odbiorcę, wysyła następujący komunikat proceduralny:

błąd + powtarzam

i ponownie wysyła oryginalny komunikat.

2.1.2.2. Niezrozumienie

Jeśli jedna ze stron źle zrozumie komunikat, musi przy pomocy poniższego wyrażenia poprosić drugą stronę o jego powtórzenie:

powtórz (+ wolniej)

2.1.3. Kod dotyczący literowania słów, podawania liczb, czasu, odległości, prędkości i daty

Aby każdy komunikat został dobrze zrozumiany w różnych sytuacjach, każdy termin musi być wymawiany wolno i poprawnie. Należy także przeliterować słowa i pojedynczo podawać cyfry liczb, które mogą zostać niezrozumiane. Należy stosować poniższe zasady.

2.1.3.1. Literowanie słów i grup liter

Należy wykorzystywać międzynarodowy alfabet fonetyczny.

A | Alpha | F | Foxtrot | K | Kilo | P | Papa | U | Uniforme | Z | Zulu |

B | Bravo | G | Golf | L | Lima | Q | Quebec | V | Victor | | |

C | Charlie | H | Hotel | M | Mike | R | Romeo | W | Whisky | | |

D | Delta | I | India | N | November | S | Sierra | X | X-ray | | |

E | Echo | J | Juliet | O | Oscar | T | Tango | Y | Yankee | | |

Na przykład: punkty A B = punkty Alpha Bravo; numer sygnału KX 835 = sygnał Kilo X-Ray osiem trzy pięć.

W razie potrzeby przedsiębiorstwo kolejowe może opracować dalsze zasady dotyczące wymowy.

2.1.3.2. Wyrażanie liczb

Numery należy podawać cyfra po cyfrze.

0 | zero | 5 | pięć |

1 | jeden | 6 | sześć |

2 | dwa | 7 | siedem |

3 | trzy | 8 | osiem |

4 | czteryd | 9 | dziewięć |

Na przykład: pociąg 2183 = pociąg dwa jeden osiem trzy.

Ułamki dziesiętne wyrażane są przy pomocy słowa "przecinek".

Na przykład: 12,50 = jeden dwa przecinek pięć zero.

2.1.3.3. Wyrażanie czasu

Podawany jest czas lokalny, przy użyciu prostego języka.

Przykład: godzina 10:52 = dziesiąta pięćdziesiąt dwa.

Jeśli jest to konieczne, czas należy podać cyfra po cyfrze (godzina jeden zero pięć dwa).

2.1.3.4. Wyrażanie odległości i prędkości

Odległości wyrażane są w kilometrach, a prędkości w kilometrach na godzinę. Można podawać te wartości w milach, jeśli ta jednostka jest przyjęta w danej infrastrukturze.

2.1.3.5. Wyrażanie daty

Daty wyrażane są w zwykły sposób.

Przykład: 10 grudnia.

2.2. STRUKTURA KOMUNIKACJI

Transmisja głosowa komunikatów dotyczących bezpieczeństwa w zasadzie składa się z dwóch poniższych etapów:

- identyfikacja i prośba o instrukcje,

- transmisja komunikatu i zakończenie transmisji.

Pierwszy etap może zostać skrócony lub całkowicie pominięty w przypadku komunikatów o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych.

2.2.1. Zasady podawania identyfikacji i zwracania się o instrukcje

Aby strony mogły się nawzajem zidentyfikować, zdefiniować sytuację operacyjną i przesłać instrukcje proceduralne, stosuje się następujące zasady:

2.2.1.1. Identyfikacja

Każdy komunikat (oprócz komunikatów o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych) musi rozpoczynać się komunikatem identyfikacyjnym, nawet po wznowieniu łączności po jej zerwaniu.

W tym celu obydwie strony używają następujących komunikatów.

- personel odpowiedzialny za zarządzanie ruchem:

+++++ TIFF +++++

- maszynista:

+++++ TIFF +++++

NB:

Po identyfikacji może następować dodatkowy komunikat informacyjny podający osobie odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem szczegóły sytuacji wystarczające do dokładnego określenia procedury, którą maszynista może następnie wprowadzić w życie.

2.2.1.2. Prośba o instrukcje

Każde zastosowanie procedury musi być poprzedzone prośbą o instrukcje. Aby o nie poprosić, należy wykorzystać poniższe terminy:

przygotuj procedurę …

2.2.2. Zasady procedur transmisji komunikatów

2.2.2.1. Komunikaty o najwyższym priorytecie w sytuacjach awaryjnych

Ponieważ są to pilne komunikaty, które należy przesłać w trybie natychmiastowym:

- mogą być wysyłane i odbierane podczas ruchu pociągu,

- mogą pomijać część identyfikującą,

- muszą być powtarzane,

- jak najszybciej muszą po nich zostać podane dalsze informacje.

2.2.2.2. Komunikaty proceduralne

Aby w rzetelny sposób przesyłać (podczas postoju pociągu) komunikaty proceduralne zawarte w księdze formularzy, należy postępować według następujących zasad.

2.2.2.2.1. Wysyłanie komunikatu

Formularz może zostać wypełniony przed transmisją komunikatu, aby jego pełny tekst mógł zostać wysłany podczas jednej transmisji.

2.2.2.2.2. Odbieranie komunikatu

Odbiorca komunikatu musi wypełnić formularz znajdujący się w księdze formularzy w oparciu o informacje otrzymane przez nadawcę.

2.2.2.2.3. Powtórzenie nadanego komunikatu

Wszystkie określone z góry komunikaty kolejowe w księdze formularzy muszą zostać powtórzone nadawcy przez odbiorcę. Proces ten obejmuje komunikat znajdujący się na szarym polu formularza, sekcję odsyłanego raportu oraz inne dodatkowe lub uzupełniające informacje.

2.2.2.2.4. Potwierdzenie poprawnego powtórzenia komunikatu

Po powtórzeniu komunikatu nadawcy przez odbiorcę musi nastąpić potwierdzenie zgodności przez nadawcę komunikatu:

potwierdzam poprawność

lub

błąd + powtarzam

i ponowne przesłanie oryginalnego komunikatu.

2.2.2.2.5. Potwierdzenie

Każdy komunikat powinien zostać potwierdzony w sposób pozytywny lub negatywny:

otrzymałem

lub

nie zrozumiałem, powtórz (+ wolniej)

2.2.2.2.6. Identyfikowanie i weryfikacja

Wszystkie komunikaty pochodzące z centrum kontroli ruchu muszą być opatrzone niepowtarzalną weryfikacją lub numerem autoryzacji:

- jeśli komunikat dotyczy działania, dla którego maszynista potrzebuje szczególnej autoryzacji (np. przesyłanie sygnału w razie niebezpieczeństwa itd.):

+++++ TIFF +++++

- we wszystkich innych przypadkach (np. kontynuacja bez zachowania ostrożności itd.):

+++++ TIFF +++++

2.2.2.2.7. Odsyłanie sprawozdania

Po każdym komunikacie zawierającym prośbę o odesłanie sprawozdania musi nastąpić sprawozdanie.

2.2.2.3. Komunikaty dodatkowe

Komunikaty dodatkowe

- są poprzedzane procedurą identyfikacyjną,

- są krótkie i precyzyjne (ograniczone w miarę możliwości do przekazywanej informacji oraz oznaczenia, czego ona dotyczy),

- są powtarzane nadawcy przez odbiorcę, a po nich następuje potwierdzenie poprawności lub zawiadomienie o błędach,

- może po nich następować prośba o instrukcje lub dalsze informacje.

2.2.2.4. Komunikaty informacyjne o zmiennej treści, która nie jest wstępnie określona

Komunikaty informacyjne o zmiennej treści są:

- poprzedzone przez procedurę identyfikacyjną,

- przygotowane przed wysłaniem,

- powtórzone nadawcy przez odbiorcę, a po nich następuje potwierdzenie poprawności lub zawiadomienie o błędach.

--------------------------------------------------