PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 232/1

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1469

z dnia 23 lipca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.30743 (2012/C) (ex N 138/2010) – Niemcy – Finansowanie projektów infrastrukturalnych w porcie lotniczym Lipsk/Halle (2)

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5071)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (2) zgodnie z przywołanymi artykułami,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Pismem z dnia 12 kwietnia 2010 r. Niemcy zgłosiły Komisji, z przyczyn dotyczących zapewnienia pewności prawa, planowane zastrzyki kapitałowe na rzecz spółki Mitteldeutsche Flughafen AG (zwanej dalej „MFAG”) i spółki Flughafen Leipzig/Halle GmbH (zwanej dalej „FLH”). Ponadto Niemcy poinformowały Komisję, że zgłoszone zastrzyki kapitałowe podlegają zatwierdzeniu przez Komisję. W międzyczasie projekt będzie finansowany z pożyczek od udziałowców, które miały być udzielone na warunkach rynkowych.

(2) W pismach z dnia 10 czerwca 2010 r., 26 listopada 2010 r. i 3 marca 2011 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje w sprawie zgłoszonego środka (w tym dotyczące warunków pożyczek od udziałowców). W dniach 29 września 2010 r., 4 stycznia 2011 r. i 26 kwietnia 2011 r. Niemcy przekazały dodatkowe informacje.

(3) Pismem z dnia 15 czerwca 2011 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”) w odniesieniu do pożyczek od udziałowców i zastrzyków kapitałowych na rzecz FLG. Niemcy przekazały swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 15 sierpnia 2011 r.

(4) Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowego środka w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.

(5) Komisja otrzymała uwagi w tej sprawie od 34 zainteresowanych stron. Komisja przekazała te uwagi Niemcom w dniu 21 listopada 2011 r. Niemcy uzyskały możliwość udzielenia odpowiedzi na przekazane uwagi w terminie jednego miesiąca. W dniu 20 grudnia 2011 r. Komisja otrzymała uwagi Niemiec.

(6) W dniu 14 marca 2012 r. Komisja wystosowała wezwanie do udzielenia informacji. W dniu 26 kwietnia 2012 r. Komisja otrzymała odpowiedź od Niemiec.

(7) W dniach 15 maja 2012 r., 20 lipca 2012 r. i 21 grudnia 2012 r. Komisja zwróciła się o udzielenie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 28 czerwca 2012 r., 10 września 2012 r. i 15 stycznia 2013 r.

(8) W dniu 31 marca 2014 r. Komisja przyjęła wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (4) zastępujące wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (5) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (6). W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do niniejszej sprawy w terminie jednego miesiąca od daty publikacji wytycznych (7).

(9) W dniu 14 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje na temat stosowania wspólnych zasad dotyczących oceny zgodności pomocy w kontekście wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 19 maja 2014 r., 26 maja 2014 r., 10 lipca 2014 r. i 11 lipca 2014 r.

(10) Pismem z dnia 17 lipca 2014 r. Niemcy wyraziły zgodę na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim.

2. OPIS ŚRODKÓW POMOCY

2.1. KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO I PROJEKTU INFRASTRUKTURALNEGO

2.1.1. Port lotniczy Lipsk/Halle

(11) Port lotniczy Lipsk/Halle znajduje się w Wolnym Kraju Saksonia w centralnych Niemczech. Port lotniczy jest obsługiwany przez spółkę FLH (8) będącą spółką zależną spółki MFAG (9). Spółka MFAG jest spółką holdingową mającą trzy spółki zależne (FLH, Dresden Airport GmbH i PortGround GmbH).

(12) Po zjednoczeniu Niemiec opracowano generalny plan rozbudowy portu lotniczego. W planie przewidziano utworzenie w przyszłości systemu dwóch pasów startowych. W 1997 r. zatwierdzono budowę nowego północnego pasa startowego. W 2004 r. udziałowcy podjęli decyzję o finansowaniu budowy południowego pasa startowego (10).

(13) Po rozpoczęciu użytkowania południowego pasa startowego w 2007 r. przedsiębiorstwo DHL Express przeniosło swoją europejską sortownię przesyłek z Brukseli do Lipska. Oprócz przedsiębiorstwa DHL Express port lotniczy Lipsk/Halle obsługuje także przedsiębiorstwo Lufthansa Cargo oraz inne przedsiębiorstwa lotnicze zajmujące się lotniczym transportem towarowym. W rezultacie port lotniczy Lipsk/Halle stał się w 2011 r. drugim co do wielkości portem lotniczym obsługującym lotniczy transport towarowy w Niemczech (po porcie lotniczym we Frankfurcie nad Menem). Tabela 1 zawiera podsumowanie rozwoju portu lotniczego pod względem liczby pasażerów i ładunku lotniczego od 2006 r. Tabela 1 Rozwój portu lotniczego Lipsk/Halle pod względem liczby pasażerów i ładunku lotniczego w latach 2006–2013 Rok Rozwój pod względem liczby pasażerów Rozwój pod względem wolumenu ładunku lotniczego i usług pocztowych w tonach Ruch lotniczy (transport towarowy i pasażerski) 2006 2 348 011 29 330 42 417 2007 2 723 748 101 364 50 972 2008 2 462 256 442 453 59 924 2009 2 421 382 524 084 60 150 2010 2 352 827 663 059 62 247 2011 2 266 743 760 355 64 097 2012 2 286 151 863 665 62 688 2013 2 240 860 887 101 61 668 Źródło: port lotniczy Lipsk/Halle (www.leipzig-halle-airport.de).

2.1.2. Przegląd programu inwestycji w infrastrukturę

(14) Celem pożyczek od udziałowców i zastrzyków kapitałowych było sfinansowanie środków infrastrukturalnych i środków związanych z infrastrukturą, których podsumowanie zawarto w tabeli 2 i których wartość wyniosła 255,6 mln EUR. Tabela 2 Przegląd programu inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego Lipsk/Halle Numer Opis Koszty budżetowe/przewidywane koszty (EUR) M1 Nabycie gruntów/przemieszczenie/redukcja hałasu/powiązane planowanie ochrony krajobrazowej […] (11) M2 Obiekt do testowania silników […] M3 Droga kołowania i wiadukt na drodze kołowania E7 […] M4 Przedłużenie północnego pasa do startowania i lądowania: koszty planowania […] M5 Przygotowanie terenu pod budowę drogi kołowania Victor oraz nowe budynki straży pożarnej/wielofunkcyjny hangar […] M6 Równoległa droga kołowania Victor […] M7 Dodatkowe stanowiska do odladzania […] M 8 Lotnisko dla śmigłowców […] M9.1–M9.4 Dodatkowe środki infrastrukturalne: przebudowa punktu kontroli I funkcjonalny budynek bezpieczeństwa udzielenie zamówień na wyposażenie techniczne farma dla zwierząt […] M 10 Dodatkowa redukcja hałasu […] M11 Zagospodarowanie terenu w południowo-wschodniej strefie etap I […] M12 Procedura zatwierdzenia planów w odniesieniu do rozbudowy pasa południowego […] M13 Rozbudowa północnej płyty postojowej […] M14 Rozbudowa wschodniej płyty postojowej […] M15 Dostosowanie infrastruktury […] M16 Dodatkowe środki infrastrukturalne: rozbudowa hangarów w strefie północnej (M16.1) budowa nowego terminalu lotniczego i hangaru dla małych statków powietrznych (M16.2) […] Ogółem 255,625 mln

(15) M1 – Środki ograniczające nadmierny hałas (w tym nabycie gruntów, przemieszczenie, powiązane planowanie ochrony krajobrazowej): na mocy decyzji zatwierdzającej plany dotyczące południowego pasa startowego i południowych płyt postojowych (12) w porcie lotniczym Lipsk/Halle należy wdrożyć środki ograniczające hałas w strefie ciszy nocnej. Strefa ciszy nocnej miała obejmować obszar około 211 km2, na którym znajduje się około 6 000 budynków mieszkalnych. Po pierwszym ponownym obliczeniu strefy ciszy nocnej przeprowadzonym pod koniec lutego 2009 r. początkowa strefa ciszy nocnej musi zostać dodatkowo rozszerzona na obszarze obejmującym około 4 000 budynków mieszkalnych.

(16) M2 – Obiekt do testowania silników: w latach 2007–2008 wybudowano nowy obiekt do testowania silników w porcie lotniczym Lipsk/Halle. Port lotniczy Lipsk/Halle działa 24 godziny na dobę, w związku z czym musi posiadać obiekty do przeprowadzania testów na silnikach do statków powietrznych za dnia i w nocy. Obiekt do testowania silników zaprojektowano jako zamknięty w celu ograniczenia emisji hałasu.

(17) M3 – Droga kołowania i wiadukt na drodze kołowania E7: aby zmniejszyć obciążenie na istniejących drogach kołowania i wiaduktach kołowania oraz zapewnić alternatywne rozwiązania na okoliczność wypadków lub awarii, we wschodniej części portu lotniczego wybudowano drogę kołowania i wiadukt E7. Ze względów technicznych projekt infrastrukturalny podzielono na trzy podprojekty: wiadukt na drodze kołowania (13), droga kołowania i wyposażenie techniczne (oświetlenie). Prace nad projektem rozpoczęto w 2008 r.

(18) M4 – Przedłużenie północnego pasa do startowania i lądowania (koszty planowania) z 3 600 metrów (aktualna długość pasa) do 3 800 metrów: przedłużenie północnego pasa startowego ma na celu zapewnienie, aby samolot transportowy o dużej maksymalnej masie startowej mógł wystartować bez nakładania jakichkolwiek ograniczeń dotyczących ładunku handlowego. Planowanie omawianego projektu infrastrukturalnego rozpoczęto w 2008 r.

(19) M5 – Terminowe przygotowanie terenu pod budowę drogi kołowania Victor, nowy budynek straży pożarnej, wielofunkcyjny hangar I: budynek straży pożarnej i wielofunkcyjny hangar należy zburzyć i odbudować. Prace nad odbudową wielofunkcyjnego hangaru I i budynku straży pożarnej rozpoczęto w maju 2009 r. Nowy wielofunkcyjny hangar będzie wykorzystywany do przechowywania sprzętu do zimowego utrzymania portu lotniczego. Prace będą również obejmowały budowę obiektu szkoleniowego straży pożarnej.

(20) M6 – Równoległa droga kołowania Victor: zgodnie ze zgłoszeniem budowa drogi kołowania Victor pomiędzy dwiema istniejącymi drogami kołowania jest kluczowa dla obsługi dalszej wzrastającej przepustowości portu lotniczego Lipsk/Halle oraz przepustowości południowo-zachodniej części portu lotniczego w okresach szczytu oraz w przypadku warunków meteorologicznych związanych ze wschodnią cyrkulacją powietrza.

(21) M7 – Dodatkowe stanowiska do odladzania: dodatkowe stanowiska do odladzania są konieczne do zapewnienia sprawnego odladzania statków powietrznych oraz w celu uniknięcia opóźnień wynikających z niewystarczającej infrastruktury.

(22) M8 – Lotnisko dla śmigłowców: w latach 2008–2009 w porcie lotniczym Lipsk/Halle stworzono miejsce do lądowania śmigłowców dzięki dostosowaniu struktury nawierzchni i jej oznaczeniu. Miejsce to wykorzystywane jest jako baza operacji ratunkowych i operacji w sytuacjach nadzwyczajnych.

(23) M9.1 – Przebudowa posterunku kontrolnego 1: posterunek kontrolny należy przebudować tak, aby spełniał wymagania przepisów rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (14). Posterunek będzie stanowił bazę wszystkich działań organizacyjnych związanych z bezpieczeństwem portu lotniczego (zarządzanie przepustkami i kluczami, szkolenia w zakresie bezpieczeństwa, zadania w zakresie zarządzania), kontrolami (na przykład osób i ładunku) oraz służbami bezpieczeństwa (obsługa odwiedzających, osoby chronione).

(24) M9.2 – Funkcjonalny budynek bezpieczeństwa: nowy budynek bezpieczeństwa będzie wykorzystywany przez policję federalną, policję regionalną, służby celne i niemieckie służby meteorologiczne.

(25) M9.3 – Nabycie wyposażenia technicznego: aby dostosować port lotniczy Lipsk/Halle do nowej infrastruktury, konieczny jest zakup dodatkowego sprzętu do zimowego utrzymania portu lotniczego oraz dodatkowego sprzętu gaśniczego. Ponadto ogrodzenie otaczające teren portu lotniczego musi zostać wyposażone w detektory i urządzenia dozorowania w postaci kamer cyfrowych z inteligentną funkcją wykrywania ruchu.

(26) M9.4 – Farma dla zwierząt: projekt dotyczy utworzenia odrębnego budynku w porcie lotniczym do celów wywozu/przywozu zwierząt z państw trzecich, mieszczącego instalacje weterynaryjne.

(27) M10 – Dodatkowa redukcja hałasu: w związku z przewidywanym wzrostem ruchu lotniczego, w szczególności towarowego, w porcie lotniczym Lipsk/Halle, oczekuje się, że w miarę powiększania portu lotniczego konieczne będzie wprowadzenie dalszych środków ograniczających hałas (i przeprowadzenie związanych z nimi prac) w perspektywie średnioterminowej.

(28) M11 – Zagospodarowanie terenu w południowo-wschodniej strefie etap I: obszary sąsiadujące ze wschodnią stroną istniejących instalacji terenowych (hangaru i budynku operacyjnego) w porcie lotniczym Lipsk/Halle mają zostać wyposażone w pełną instalację elektryczną oraz instalację wodną, a także oczyszczalnię ścieków i instalację do odprowadzania wód opadowych do roku 2010, przy czym prace rozpoczęły się w roku 2008. Po połączeniu istniejącego ronda przy terminalu, w którym odbywa się przeładunek przesyłek lotniczych, z siecią dróg publicznych konieczne będzie podjęcie dodatkowych środków ograniczających hałas.

(29) M12 – Procedura zatwierdzenia planów rozbudowy w części południowej: w długofalowej perspektywie w porcie lotniczym Lipsk/Halle planuje się przedłużenie południowego pasa startowego (3 600 metrów) i rozbudowę południowej płyty postojowej. Będzie wymagało to procesu zatwierdzenia planów.

(30) M13 – Rozbudowa północnej płyty postojowej: planuje się budowę dwunastu dodatkowych stanowisk do roku 2020. Rozwój urządzeń infrastruktury portów lotniczych w północnej części portu lotniczego umożliwi osiągnięcie bardziej równomiernego rozłożenia ruchu statków powietrznych na obu pasach startowych.

(31) M14 – Rozbudowa wschodniej płyty postojowej: kraniec wschodniej płyty postojowej ma zostać przesunięty na południe, aby zapewnić niezbędne obszary wolne od przeszkód do celów operacji na pasach startowych. Płytę postojową należy także połączyć z systemem dróg kołowania i stanowiskami do odladzania.

(32) M15 – Dostosowanie infrastruktury: urządzenia infrastruktury portów lotniczych w strefie północnej należy dostosować, uwzględniając nowo wybudowaną płytę postojową w północnej strefie i przeniesienie funkcji załadunku do tej strefy. W tym celu planuje się dostosowanie hangaru i niezbędnych funkcji pomocniczych do potrzeb statku powietrznego kategorii F.

(33) M16.1 – Rozbudowa hangarów w strefie północnej: dotyczy to budowy nowej płyty postojowej w strefie północnej, w tym przeniesienia funkcji transportu towarowego do tej strefy i zapewnienia stanowisk obsługowych.

(34) M16.2 – Budowa nowego terminalu lotniczego i hangaru dla małych statków powietrznych: konieczna będzie budowa nowego terminalu lotniczego i hangaru dla małych statków powietrznych. Poprzedni terminal lotniczy został wyburzony po wybudowaniu nowego, południowego pasa startowego.

2.2. ŚRODKI OBJĘTE POSTĘPOWANIEM WYJAŚNIAJĄCYM I PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(35) W decyzji o wszczęciu postępowania postępowaniem wyjaśniającym objęto następujące środki finansowania projektu inwestycyjnego (to znaczy środków infrastrukturalnych i środków związanych z infrastrukturą) w porcie lotniczym Lipsk/Halle: (i) pożyczki od udziałowców na rzecz FLH o wartości sięgającej potencjalnie 255,6 mln EUR („częściowo wprowadzone już finansowanie pomostowe”); (ii) zastrzyki kapitałowe na rzecz FLH o wartości sięgającej 255,6 mld EUR.

(36) W odniesieniu do zgłoszonych środków infrastrukturalnych Komisja wyraziła wątpliwości, czy faktycznie można je uznać za wchodzące w zakres polityki publicznej i czy w związku z tym ich finansowanie nie stanowi pomocy państwa.

(37) Komisja stwierdziła, że ani pożyczki od udziałowców, ani zastrzyki kapitałowe na rzecz MFAG nie stanowią pomocy państwa, ponieważ w obu przypadkach finansowanie ma zostać przekazane FLH. Spółkę MFAG można uznać jedynie za pośrednika przekazującego środki FLH, nie można zatem uznać, że sama jest beneficjentem pomocy.

2.2.1. Pożyczki od udziałowców na rzecz spółki FLH

(38) Na początku projekty infrastrukturalne i projekty związane z infrastrukturą finansowano w ramach pożyczek od udziałowców, które zostaną przekształcone w kapitał własny dopiero po zatwierdzeniu tych środków finansowania przez Komisję. W latach 2006–2011 (15) łączna kwota pożyczek od udziałowców udzielonych spółce FLH wyniosła […] mln EUR.

(39) Warunki udzielenia pożyczek od udziałowców w latach 2006–2008 ustalono na podstawie umowy pożyczki zawartej między Sachsen LB a MFAG. Podstawowa stopa oprocentowania pożyczki to 3-miesięczna stopa EURIBOR powiększona o marżę ryzyka wynoszącą […] punków bazowych. Za rok 2009 podstawowa stopa oprocentowania pożyczki to 3-miesięczna stopa EURIBOR powiększona o marżę ryzyka wynoszącą […] punków bazowych. Za rok 2010 podstawowa stopa oprocentowania pożyczki to 3-miesięczna stopa EURIBOR powiększona o marżę ryzyka wynoszącą […] punków bazowych.

Wstępna ocena Komisji w sprawie istnienia pomocy

(40) W odniesieniu do kwestii, czy pożyczki od udziałowców na rzecz spółki FLH mają charakter pomocy, Komisja wyraziła wątpliwości, czy pożyczki te zostały udzielone na warunkach, które zazwyczaj można byłoby uzyskać na rynku. Jeżeli chodzi w szczególności o porównywalne umowy pożyczki, Komisja wyraziła wątpliwości, czy wstępne propozycje przedstawione w wiadomości e-mail bez zamiaru zawarcia prawnie wiążących umów pożyczki oraz bez leżącej u podstaw oceny prawdopodobieństwa niewykonania zobowiązania oraz zabezpieczenia można uznać za wiarygodny rynkowy punkt odniesienia.

(41) W związku z brakiem rynkowej wartości odniesienia Komisja oparła swoją ocenę na wskaźniku zastępczym określonym w komunikacie w sprawie stóp referencyjnych z 2008 r. (16). W związku z brakiem ratingu spółki FLH i stosowanych zabezpieczeń warunki udzielenia pożyczek od udziałowców na rzecz FLH wydawały się zatem korzystniejsze niż wskaźnik zastępczy określony przez Komisję dla kursu rynkowego w komunikacie o stopach referencyjnych z 2008 r.

(42) Ewentualny element pomocy jest równy różnicy między rynkową stopą procentową a faktyczną stopą procentową.

2.2.2. Zastrzyki kapitałowe na rzecz FLH

(43) Zastrzyki kapitałowe na rzecz FLH, których celem jest finansowanie środków infrastrukturalnych i środków związanych z infrastrukturą (zob. tabela 2), podlegają zatwierdzeniu przez Komisję. W rezultacie przekształcenie pożyczek od udziałowców na rzecz FLH w kapitał własny przewiduje się dopiero po zatwierdzeniu pomocy.

(44) Łączna kwota finansowania przeznaczonego na zwrot kosztów projektów infrastrukturalnych i projektów związanych z infrastrukturą wynosi 255,6 mln EUR. W funduszu rezerw kapitałowych MFAG ma zostać zdeponowana łączna kwota 240,3 mln EUR, która zostanie przekazana spółce FLH w celu zwiększenia jej kapitału własnego (to znaczy rezerwy kapitału własnego). Ze swojej strony udziałowcy spółki FLH wpłacą pozostałą kwotę bezpośrednio na fundusz rezerw kapitałowych spółki FLH.

(45) Według Niemiec zastrzyki kapitałowe zostaną dokonane bez dotyczących ich biznesplanu i analizy długoterminowej rentowności.

(46) Chociaż już rozpoczęto realizację niektórych projektów infrastrukturalnych, które mają być finansowane w ramach planowanych zastrzyków kapitałowych, przed rozpoczęciem tych projektów udziałowiec publiczny w każdym przypadku ogłosił swój zamiar finansowania tych środków zanim rozpoczęto jakiekolwiek prace. Nie dokonano jeszcze zastrzyków kapitałowych.

Wstępna ocena Komisji w sprawie istnienia pomocy

(47) W kwestii, czy omawiane zastrzyki kapitałowe mają charakter pomocy, Komisja wyraziła wątpliwości, czy w związku z brakiem oczekiwań dotyczących rentowności w długiej perspektywie udziałowcy FLH postąpili w taki sam sposób, w jaki zachowałby się inwestor prywatny. Komisja miała wątpliwości, czy można uznać, że przedmiotowe zastrzyki kapitałowe nie stanowią pomocy państwa.

2.2.3. Zgodność pomocy

(48) W związku z tym, że pożyczki od udziałowców na rzecz FLH i późniejsze zastrzyki kapitałowe mogą stanowić pomoc państwa, Komisja musiała zbadać, czy taką pomoc można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W odniesieniu do tej kwestii wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. zawierają podsumowanie wspólnych zasad dotyczących oceny zgodności pomocy na rzecz finansowania infrastruktury portu lotniczego można uznać na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

(49) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja uznała, że niektóre kryteria ustanowione w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. zostały w tym przypadku spełnione. W tym względzie Komisja stwierdziła, że pomoc pozwala osiągnąć wyraźnie określony cel stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, zwłaszcza że zwiększa łączność regionu w zakresie przewozów towarowych i ma pozytywny wpływ na lokalny rozwój. Uwzględniając pozytywne prognozy rozwoju portu lotniczego, Komisja stwierdziła, że średnioterminowe perspektywy użytkowania portu lotniczego są dobre i przedmiotowy program infrastrukturalny jest niezbędny.

(50) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła jednak wątpliwości, czy środki infrastrukturalne są proporcjonalne do wyznaczonego celu. Ponadto Komisja wyraziła obawy, że nie wszyscy użytkownicy mają równy i niedyskryminujący dostęp do portu lotniczego. Komisja stwierdziła również, że nie może na tym etapie wywnioskować, czy ma to wpływ na rozwój wymiany handlowej w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem, ponieważ spółka FLH jako specjalistyczny towarowy port lotniczy konkuruje z portami lotniczymi w innych państwach członkowskich. Komisja miała również wątpliwości dotyczące konieczności i proporcjonalności pomocy.

(51) W rezultacie Komisja wyraziła wątpliwości, czy finansowanie zgłoszonych środków można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 Traktatu.

3. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ NIEMCY

3.1. KONTEKST ŚRODKÓW OBJĘTYCH POSTĘPOWANIEM

(52) Na wstępie swoich uwag Niemcy przedstawiły dalsze wyjaśnienia dotyczące kontekstu środków objętych postępowaniem. W tym kontekście Niemcy twierdziły, że już w traktacie zjednoczeniowym z 1990 r. przewidziano dalszy rozwój portu lotniczego Lipsk/Halle. Według Niemiec opracowano generalny plan rozbudowy portu lotniczego i zdecydowano o utworzeniu systemu dwóch równoległych pasów startowych. Niemcy wyjaśniły dalej, że budowa północnego pasa startowego została zatwierdzona w 1997 r., a pas zaczęto użytkować w 2000 r., natomiast budowa południowego pasa startowego została zatwierdzona w 2004 r., a pas zaczęto użytkować w 2007 r.

(53) W tym kontekście Niemcy twierdziły, że dzięki systemowi równoległych pasów startowych i przeniesieniu szeregu dużych przedsiębiorstw transportu lotniczego port lotniczy Lipsk/Halle stał się drugim co do wielkości lotniczym centrum logistycznym w Niemczech. W tym kontekście Niemcy stwierdziły, że od 2010 r. port lotniczy był w stanie budować renomę jednego z najważniejszych lotniczych centrów przeładunkowych w Europie. Niemcy dodały również, że obecnie w porcie lotniczym działają 133 przedsiębiorstwa, które w 2010 r. zatrudniały łącznie 5 106 osób (wzrost o 14,4 % w porównaniu z rokiem 2009).

(54) Zdaniem Niemiec port lotniczy stanowi zatem siłę napędową rozwoju gospodarczego w regionie i ma istotne znaczenie dla zatrudnienia w regionie. Niemcy podkreślały, że potwierdzeniem tego jest także wzrost przychodów i wielkości przewozów towarowych obsługiwanych w porcie lotniczym: w latach 2005–2009 przychody uzyskane przez FLH wzrosły z 47 mln EUR do 80 mln EUR. Jeżeli chodzi o wielkości przewozów towarowych, Niemcy stwierdziły, że w porównaniu z innymi portami lotniczymi port lotniczy Lipsk/Halle odnotowuje stałe stopy wzrostu (o ile w 2007 r. obsłużono 101 364 ton ładunku, wartość ta wzrosła do 442 453 ton w 2008 r., 524 084 ton w 2009 r. i 663 059 ton w 2010 r.). W uzupełnieniu tego stwierdzenia Niemcy wskazały, że wielkość przewozów towarowych wzrosła o 18,5 % w 2009 r. i 26,5 % w 2010 r. Według Niemiec oczekiwano dalszego wzrostu wielkości przewozów towarowych. W tym względzie Niemcy wyjaśniły, że do 2020 r. przewidywano obsługę około 820 000 ton przewozów towarowych (17). Niemcy stwierdziły jednak, że prognoza ta sprawdzi się już w roku 2015 (18).

(55) Ponadto Niemcy stwierdziły, że w ostatnich latach odnotowano stopniowy wzrost liczby pasażerów obsługiwanych w porcie lotniczym (z 1 988 854 pasażerów w 2002 r. do 2 723 748 pasażerów w 2007 r.). Chociaż według Niemiec od roku 2007 r. nastąpił spadek przepływu pasażerów (jedynie 2 352 827 pasażerów w 2010 r.), to jednak w perspektywie długo- i średnioterminowej Niemcy oczekiwały wzrostu przepływu pasażerów do 4,6 mln pasażerów do roku 2020.

(56) Niemcy stwierdziły, że w przeciwieństwie do wielu innych unijnych portów lotniczych, takich jak trzy główne niemieckie towarowe porty lotnicze: Frankfurt nad Menem, Kolonia/Bonn i Monachium, port lotniczy Lipsk/Halle posiada zezwolenie na realizację nieograniczonej liczby nocnych lotów w ramach zarobkowego lotniczego ruchu towarowego. Zdaniem Niemiec jest to jeden z głównym powodów, dla których port lotniczy ma dobre perspektywy na przyszłość. Niemcy wskazały także, że w wyroku z dnia 4 kwietnia 2012 r. niemiecki Federalny Sąd Administracyjny (Bundesverwaltungsgericht) potwierdził zakaz wykonywania nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem – największym niemieckim lotniczym centrum logistycznym. Niemcy stwierdziły, że w związku z tym obowiązuje całkowity zakaz odlotów z portu lotniczego Frankfurt nad Menem i przylotów do tego portu lotniczego w godzinach 23.00–5.00.

(57) Niemcy stwierdziły ponadto, że spółka FLH nie jest w stanie finansować planowanych środków infrastrukturalnych z własnych zasobów. W tym kontekście Niemcy podkreśliły, że ze względu na zaległości inwestycyjne powstałe w czasach byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej, port lotniczy musiał dokonać inwestycji w znacznie krótszym czasie niż porty lotnicze zlokalizowane w zachodnich częściach Niemiec. W szczególności według Niemiec spółka FLH nie może finansować z własnych zasobów tego rodzaju znacznych inwestycji krótkoterminowych ze względu na znaczną różnicę między wielkością inwestycji (225,6 mln EUR) a rocznymi przychodami portu lotniczego (80 mln EUR w 2009 r.).

3.2. POJĘCIE DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ I ZAKRES POLITYKI PUBLICZNEJ

3.2.1. Pojęcie działalności gospodarczej i zastosowanie zasad pomocy państwa do infrastruktury portu lotniczego

(58) Najpierw Niemcy przypomniały, że nie zgodziły się ze stanowiskiem Komisji, według którego budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą. Dlatego Niemcy stwierdziły, że zgłoszone środki nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

(59) W tej kwestii Niemcy utrzymują, że pojęcie przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu nie ma zastosowania do portów lotniczych, przynajmniej w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. Niemcy podkreśliły, że ustanowienie infrastruktury portu lotniczego nie stanowiło działalności gospodarczej tylko środek z zakresu ogólnej polityki transportowej, regionalnej i gospodarczej. Niemcy odniosły się do pkt 12 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r., który stanowi, że „realizacja projektów infrastrukturalnych […] stanowi narzędzie ogólnej polityki gospodarczej, którego Komisja nie może kontrolować z tytułu zasad Traktatu rządzących pomocą państwa. Decyzje dotyczące rozwoju infrastruktury nie są objęte zakresem stosowania niniejszego komunikatu”, i twierdziły, że wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. nie zastąpiły tego punktu.

(60) Ponadto Niemcy utrzymywały, że budowa infrastruktury portu lotniczego nie stanowi działalności gospodarczej, ponieważ inwestor prywatny nie podjąłby się takiej działalności. W tej kwestii Niemcy stwierdziły, że nie ma takiej możliwości, aby inwestycja była rentowna, ponieważ nie można odzyskać kosztów budowy od użytkowników portu lotniczego w ramach opłat lotniskowych. Według Niemiec możliwość taka nie istnieje ze względu na fakt, że opłaty te podlegają zatwierdzeniu przez odpowiednie władze sprawujące nadzór nad portami lotniczymi w danym kraju związkowym, na terenie którego zlokalizowany jest port lotniczy, wobec czego inwestorzy prywatni nie mają żadnego wpływu na ich poziom. Według Niemiec kwota omawianych opłat nie może być zatem ustalana swobodnie przez operatora portu lotniczego w oparciu o względy natury ekonomiczne i w rzeczywistości opłaty te są ustalane niezależnie od kosztów inwestycji. Zdaniem Niemiec powierzchnie wynajmowane do celów handlowych innych niż przeprowadzanie operacji lotniczych nie mają znaczenia.

(61) W tym względzie Niemcy stwierdziły dalej, że koszty stałe w odniesieniu do infrastruktury, sprzętu i eksploatacji ponoszone przez porty lotnicze są wyższe niż przeciętne. Ponadto swobodę ich działania ograniczają rygorystyczne obowiązki i warunki prawne.

(62) Niemcy uważają ponadto, czy odniesienia do wyroków w sprawach Aéroports de Paris (19) i Lipsk/Halle (20) były bez znaczenia. Jeżeli chodzi o wyrok w sprawie Aéroports de Paris, Niemcy stwierdziły, że wyrok nie dotyczy budowy infrastruktury portu lotniczego, tylko eksploatacji portu lotniczego. Ponadto Niemcy uważały, że wyrok w sprawie Aéroports de Paris nie dotyczy wykładni pojęcia przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu tylko naruszenia zakazu nadużywania pozycji dominującej na rynku w rozumieniu art. 102 Traktatu. Jeżeli chodzi o wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, Niemcy uważają, że przedmiotowy wyrok Sądu nie ma żadnego skutku jako wcześniejsze orzecznictwo, ponieważ podlega odwołaniu.

3.2.2. Zakres polityki publicznej

(63) Według Niemiec, nawet gdyby finansowanie środków infrastrukturalnych podlegało zasadom pomocy państwa, nie stanowiłoby ono pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ finansowanie środków infrastrukturalnych w głównej mierze stanowi konieczny i proporcjonalny zwrot kosztów wykonania zadań wchodzących w zakres prerogatyw państwa. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa.

(64) Niemcy utrzymywały, że w związku z wykonywaniem zadań objętych zakresem polityki publicznej w praktyce Komisji wyróżnia się co najmniej następujące kategorie środków związanych z bezpieczeństwem: ochronę ruchu lotniczego przed zewnętrznymi zagrożeniami, takimi jak uprowadzenie i inne czynny przemocy wymierzone w ruch lotniczy, ochronę ruchu lotniczego przed ryzykiem operacyjnym oraz ochronę osób trzecich przed zagrożeniami operacyjnymi wynikającymi z ruchu lotniczego. Zdaniem Niemiec, jeżeli chodzi o ochronę ruchu lotniczego przed zagrożeniami operacyjnymi, operator portu lotniczego ma obowiązek wyremontować, zmodernizować i rozbudować infrastrukturę portu lotniczego w celu zapobiegania zagrożeniom operacyjnym. Niemcy stwierdziły, że trzecia kategoria środków zazwyczaj obejmuje ochronę osób trzecich przed hałasem statku powietrznego i innym szkodliwym wpływem na środowisko.

(65) Jeżeli chodzi o różne przedmiotowe środki infrastrukturalne, Niemcy utrzymywały, że środki te przeważnie stanowiły rekompensatę z tytułu wykonania działań objętych zakresem polityki publicznej, ponieważ środki te zapewniały ochronę osób trzecich przed zagrożeniem operacyjnym wynikającym z ruchu lotniczego.

(66) Jeżeli chodzi o środki ograniczające hałas, Niemcy stwierdziły, że w kontekście procedury zatwierdzenia planów konieczne będzie zainstalowanie środków ograniczających hałas w około 10 000 domów mieszkalnych. Niemcy utrzymywały, że zgodnie z przepisami niedawno zmienionej ustawy Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (ustawa o ochronie przed hałasem statku powietrznego, „FluglärmG”) środki ograniczające hałas objęłyby obszar tylko 78 km2, na którym znajduje się około 3 000 domów mieszkalnych, a ich koszt wyniósłby […] mln EUR. Zdaniem Niemiec przedmiotowa zmiana FluglärmG nie przyniosła jednak korzyści spółce FLH i nadal ma zastosowanie bardziej restrykcyjny obszar ochrony. W tej kwestii Niemcy utrzymują, że port lotniczy Lipsk/Halle musi ponosić znacznie wyższe koszty niż jego konkurenci (w Niemczech i poza Unią).

(67) Ponadto port lotniczy nabył nieruchomości od mieszkańców szczególnie narażonych na hałas i wypłacił im odszkodowanie. Ponadto Niemcy stwierdziły, że port lotniczy prowadził określone działania w zakresie ochrony przyrody w celu zrekompensowania prowadzonych w porcie lotniczym prac budowlanych. Niemcy utrzymywały, że ma to zapobiec wpływowi hałasu powodowanego przez statki powietrzne i prace budowlane na osoby trzecie lub ograniczyć taki wpływ, a zatem stanowi to funkcję polityki publicznej. Zdaniem Niemiec ochrona osób trzecich przed hałasem, zwłaszcza przed hałasem powodowanym przez statki powietrzne, należy do podstawowych urzędowych obowiązków i funkcji państwa.

(68) Niemcy utrzymywały ponadto, że obiekt do testowania silników, czyli środek M2, stanowił środek objęty zakresem polityki publicznej. Twierdziły, że limity hałasu określone w kontekście decyzji zatwierdzającej plany budowy południowego pasa startowego można spełnić w ciągu dnia (w godzinach 6.00–22.00) bez potrzeby stosowania zamkniętej konstrukcji do testowania silników. Według Niemiec pozwolenie na eksploatację z dnia 31 lipca 2007 r. zawierało jednak wymóg, aby testy w porcie lotniczym przeprowadzano w zamkniętej konstrukcji do testowania również w ciągu dnia. Co więcej, Niemcy wyjaśniły, że przeprowadzanie testów silników jest konieczne w kontekście utrzymania bezpieczeństwa operacyjnego statku powietrznego, a hałas generowany podczas testów przekraczałby dozwolone limity, gdyby testy wykonywano w ciągu nocy poza obrębem zamkniętej konstrukcji. W związku z tym zdaniem Niemiec budowa obiektu do testowania silników w postaci zamkniętego budynku służy ochronie lokalnych mieszkańców przed niedopuszczalnymi poziomami hałasu statku powietrznego.

(69) Jeżeli chodzi o środek M3, Niemcy utrzymywały, że budowa przedmiotowych elementów infrastruktury wchodzi w zakres polityki publicznej, ponieważ jej celem jest ochrona ruchu lotniczego przed zagrożeniami operacyjnymi. Niezależnie od wielkości ruchu obsługiwanego w przyszłości istniejące połączenia dróg kołowania w przeszłości były niewystarczające do zagwarantowania bezpiecznej i sprawnej obsługi ruchu lotniczego. Ponadto Niemcy stwierdziły, że nowa droga kołowania stanowi drogę dojazdową w sytuacjach nadzwyczajnych dla straży pożarnej ze wschodniego budynku straży pożarnej do północnego obszaru portu lotniczego. Według Niemiec, nawet jeżeli zasady pomocy państwa miałyby zastosowanie, należy pamiętać, że część kosztów drogi kołowania była związana z oświetleniem. Jeżeli chodzi o oświetlenie, Niemcy wskazały, że w swojej decyzji w sprawie Memmingen (21) Komisja uznała już, że oświetlenie stanowi element sterowania i kontroli statku powietrznego, i w związku z tym można je zakwalifikować jako działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej, która nie mieści się w ramach zasad pomocy państwa.

(70) Według Niemiec środek M4 również będzie wdrażany w ramach prowadzenia działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej, ponieważ zdolność operacyjna i względy bezpieczeństwa wymagają zapewnienia dodatkowej długości pasa na start dla szerokokadłubowego statku powietrznego w pewnych warunkach meteorologicznych przy jego maksymalnej dozwolonej masie startowej, a także na wytracenie prędkości w przypadku przerwanego startu.

(71) Jeżeli chodzi o środek M5, w opinii Niemiec terminowe oczyszczenie terenu pod budowę drogi kołowania Victor przeprowadzono w ramach działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej, ponieważ droga kołowania Victor jest potrzebna, aby zagwarantować bezpieczną eksploatację oraz zapobiec wypadkom, ryzyku dla bezpieczeństwa oraz szkodliwemu wpływowi na środowisko. Według Niemiec wbrew opinii Komisji celem budowy drogi kołowania Victor nie było zwiększenie przepustowości i pośrednio wzrost obrotów. Niemcy oznajmiły, że drogę kołowania wybudowano wyłącznie ze względów bezpieczeństwa operacyjnego i ochrony środowiska.

(72) Ponadto według Niemiec budowę dwóch nowych budynków straży pożarnej przeprowadzono w ramach prowadzenia działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej, ponieważ zgodnie z utrwaloną praktyką Komisji uznaje się, że środki związane z bezpieczeństwem przeciwpożarowym, szczególnie budowa i eksploatacja budynków straży pożarnej na terenie portu lotniczego oraz zamówienie odpowiedniego sprzętu, wchodzą w zakres polityki publicznej. Niemcy wskazały, że w niemieckich portach lotniczych budowa obiektu pożarniczego zazwyczaj jest finansowana ze środków publicznych.

(73) Ponadto według Niemiec wielofunkcyjny hangar również został wybudowany w ramach działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej, ponieważ hangar będzie przeznaczony wyłącznie do przechowywania sprzętu zimowego utrzymania portu lotniczego sprzętu zimowego utrzymania portu lotniczego oraz będzie wykorzystywany jako tymczasowe schronienie. Niemcy wyjaśniły, że zapewnienie pomieszczeń do przechowywania sprzętu zimowego utrzymania portu lotniczego stanowi oficjalną funkcję państwa, ponieważ gwarantuje bezpieczną eksploatację portu lotniczego w okresie zimowym. Ponadto Niemcy oznajmiły, że środek ten umożliwia spełnienie ustawowego obowiązku portu lotniczego, polegającego na jego eksploatacji przez cały czas.

(74) Niemcy wyjaśniły, że zapewnienie tymczasowego schronienia stanowi przedmiot wspólnego zainteresowania, ponieważ służy ochronie życia ludzkiego. Niemcy przytoczyły przepisy ICAO, zgodnie z którymi operatorzy portów lotniczych muszą zapewnić przestrzeń przeznaczoną do opieki nad rannymi oraz do przechowywania ciał w sytuacji nadzwyczajnej. Ponadto według Niemiec w wielofunkcyjnym hangarze można umieścić pasażerów, którzy nie mogą kontynuować podróży wskutek wystąpienia zjawisk naturalnych (np. chmury popiołu w 2010 r.).

(75) Ponadto Niemcy podkreśliły, że budowa nowego hangaru była konieczna ze względu na fakt, że rozbudowa wielofunkcyjnego hangaru w jego poprzedniej lokalizacji byłaby niemożliwa.

(76) Jeżeli chodzi o środek M6, Niemcy powołały się na argumenty przedstawione w odniesieniu do środka M5. Ponadto Niemcy stwierdziły, że budowa drogi kołowania Victor została przełożona w czasie.

(77) Zdaniem Niemiec rozbudowę stanowisk do odladzania samolotów (M7) również przeprowadzono w ramach realizacji oficjalnej funkcji państwa, ponieważ obiekty te były niezbędne ze względów bezpieczeństwa operacyjnego i ochrony środowiska. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że dodatkowe stanowiska do odladzania samolotów nie były konieczne w celu zagwarantowania wystarczającej przepustowości w przypadku wzrostu natężenia ruchu, ponieważ port lotniczy Lipsk/Halle będzie w stanie obsłużyć rosnące natężenie ruchu nawet w przypadku braku dodatkowych obszarów do odladzania samolotów. Niemcy twierdziły, że rozbudowa stanowisk do odladzania stała się konieczna w wyniku doświadczeń związanych z eksploatacją portu lotniczego w zimie na przełomie lat 2008/2009. W opinii Niemiec dodatkowe obiekty do odladzania statków powietrznych mają zagwarantować sprawne odladzanie samolotów i zapobiegać opóźnieniom powodowanych nieodpowiednią infrastrukturą do odladzania w porcie lotniczym. W tym względzie Niemcy utrzymują, że opóźnienia miałyby z kolei niekorzystny wpływ na środowisko, taki jak zużycie paliwa lotniczego, szkodliwe emisje i hałas.

(78) Jeżeli chodzi o środek M8, Niemcy argumentowały, że budowa lotniska dla śmigłowców ułatwia działania ratownictwa lotniczego w porcie lotniczym i ogólne.

(79) W odniesieniu do od M9.1 Niemcy oświadczyły, że przebudowa posterunku kontrolnego 1 jest bezwzględnie niezbędna w kontekście rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 (22). Niemcy wskazały, że przedmiotowa przebudowa wchodzi w zakres polityki publicznej, a jej finansowanie ograniczało się do pokrycia poniesionych kosztów.

(80) Ponadto zdaniem Niemiec budowa funkcjonalnego budynku bezpieczeństwa (M9.2) jest objęta zakresem polityki publicznej, a jej finansowanie zostało ograniczone do pokrycia poniesionych kosztów. Niemcy stwierdziły, że dzięki nowemu funkcjonalnemu budynkowi bezpieczeństwa spełnione zostały również wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i zaspokojone potrzeby policji federalnej i regionalnej, służb celnych i niemieckich służb meteorologicznych.

(81) Jeżeli chodzi o środek M9.3, który dotyczył nabycia wyposażenia technicznego, czyli nabycia dodatkowego sprzętu zimowego utrzymania portu lotniczego, dodatkowego sprzętu gaśniczego oraz wyposażenia ogrodzenie otaczające teren portu lotniska w detektory i urządzenia dozorowania w postaci kamer cyfrowych, Niemcy utrzymywały, że wymienione trzy środki wchodzą w zakres polityki publicznej.

(82) W odniesieniu do nowego sprzętu zimowego utrzymania portu lotniczego Niemcy stwierdziły, że sprzęt ten umożliwia równoległe oczyszczanie pasów startowych, co zapewnia bezpieczną eksploatację portu lotniczego i w związku z czym środek ten wchodzi w zakres polityki publicznej.

(83) Ponadto Niemcy zwróciły uwagę, że zgodnie z art. 8 niemieckiej ustawy Luftsicherheitsgesetz (ustawa o ochronie lotnictwa, „LuftSiG”), wykonującej rozporządzenie (WE) nr 300/2008, port lotniczy musi być otoczony ogrodzeniem. Niemcy podkreśliły, że zgodnie z utrwaloną praktyką Komisji infrastruktura bezpieczeństwa portu lotniczego, taka jak ogrodzenie, wchodzi w zakres polityki publicznej.

(84) Jeżeli chodzi o środek M9.4 (czyli budowę nowego budynku do celów transportu zwierząt, mieszczącego instalacje weterynaryjne), Niemcy również oświadczyły, że przedmiotowy budynek wchodzi w zakres polityki publicznej, ponieważ ma on zapewniać, aby żadne choroby zwierząt ani inne choroby nie zostały przyniesione do Niemiec ani do Unii.

(85) W odniesieniu do środka M12 Niemcy stwierdziły, że pozwolenie na budowę było konieczne do umożliwienia dalszego rozwoju ruchu towarowego i ograniczenia ryzyka wypadków na ziemi.

(86) Jeżeli chodzi o środki M11 i M13–M16, Niemcy zwróciły uwagę, że w swoim zgłoszeniu nie twierdziły, że środki te wdrożono w ramach prowadzenia działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej. Zdaniem Niemiec środki te obejmowały zagospodarowanie terenu w południowo-wschodniej strefie, rozbudowę północnej płyty postojowej, rozbudowę wschodniej płyty postojowej, przystosowanie infrastruktury w strefie północnej oraz dodatkowe środki infrastrukturalne w strefie północnej.

3.3. FINANSOWANIE INFRASTRUKTURY W RAMACH POŻYCZEK OD UDZIAŁOWCÓW FLH

3.3.1. Warunki finansowania

(87) Jeżeli chodzi o finansowanie przedmiotowych środków infrastrukturalnych, Niemcy stwierdziły, że środki te finansowano z pożyczek od udziałowców, które zostały udzielone w normalnych warunkach rynkowych, a zatem nie stanowią pomocy państwa na podstawie art. 107 ust. 1 Traktatu. Niemcy wskazały, że pożyczki te jak dotąd nie zostały przekształcone na kapitał własny, a przekształcenie pożyczek od udziałowców podlega wydaniu przez Komisję decyzji o zatwierdzeniu.

(88) Niemcy wyjaśniły, że pożyczki są udzielane stosowanie do potrzeb budowy, a ich łączna kwota ulega co miesiąc zmianie. Według Niemiec okres, na jaki zostaje udzielona pożyczka, rozpoczyna się w dniu, w którym pożyczka zostaje wypłacona. Niemcy wyjaśniły dalej, że termin wymagalności każdej pożyczki przypada na koniec roku (na dzień 31 grudnia), w którym pożyczka została udzielona. W tym kontekście Niemcy stwierdziły, że czas trwania przedmiotowych pożyczek został przedłużony o kolejny rok. Według Niemiec istnieje możliwość wielokrotnego przedłużania tego okresu do czasu otrzymania od Komisji oczekiwanego zatwierdzenia zastrzyków kapitałowych.

(89) Niemcy stwierdziły dalej, że termin wymagalności kwoty pożyczek i należnych odsetek przypada w ostatnim dniu (to znaczy w dniu 31 grudnia każdego roku), jednak okres, na jaki zostaje udzielona pożyczka, można przedłużyć o kolejny rok. Ponadto Niemcy utrzymywały, że dzięki takiej możliwości okres, na jaki zostaje udzielona pożyczka, można przedłużać do dnia wydania przez Komisję ostatecznej decyzji.

(90) Jeżeli chodzi o stopę procentową każdej pożyczki, Niemcy wyjaśniły, że została ona ustalona na podstawie stopy EURIBOR mającej zastosowanie w momencie przekazania każdej transzy pożyczki i powiększonej o margines ryzyka. Według Niemiec, jeżeli pożyczka zostaje udzielona w dniu 1 lipca, okres, na jaki została ona udzielona (do końca roku), wyniesie sześć miesięcy, a stopa procentowa będzie sumą sześciomiesięcznej stopy EURIBOR i marginesu ryzyka. Niemcy wyjaśniły dalej, że jeżeli pożyczka zostaje udzielona w dniu 1 maja (czyli zostaje udzielona na osiem miesięcy do końca roku), to referencyjna stopa bazowa zostanie obliczona w wyniku interpolacji sześciomiesięcznej stopy EURIBOR i dziewięciomiesięcznej stopy EURIBOR. Niemcy wyjaśniły dalej, że od stycznia po roku, w którym pożyczka została przedłużona, ważną stopą procentową będzie dwunastomiesięczna stopy EURIBOR powiększona o margines ryzyka. Niemcy przedstawiły zestawienie skumulowanych kwot pożyczek i warunków udzielenia pożyczek w tabeli 3. Tabela 3 Zestawienie pożyczek od udziałowców na rzecz FLH od dnia 13 grudnia 2006 r. do dnia 1 stycznia 2012 r. Data Kwota w mln EUR (skumulowana) EURIBOR Margines ryzyka Całkowita stopa procentowa (EURIBOR + margines) 13.12.2006 […] 3,90 […] […] 1.1.2007 […] 3,90 […] […] 1.1.2008 […] 4,73 […] […] 1.1.2009 […] 3,03 […] […] 1.1.2010 […] 1,25 […] […] 1.1.2011 […] 1,50 […] […] 1.1.2012 […] 1,94 […] […] Źródło: informacje przekazane przez Niemcy w dniu 26 kwietnia 2012 r., załącznik 14.

(91) Jeżeli chodzi o stopy marginesu ryzyka, Niemcy stwierdziły, że w latach 2006–2008 zastosowano margines ryzyka wynoszący […] punktów bazowych. Niemcy wyjaśniły, że stawkę tę ustalono na podstawie porównania warunków udzielenia pożyczki zawartych w następujących umowach pożyczki: a) umowie pożyczki między MFAG a Sachsen LB z dnia 19/22.8.2003 r., w której ustalono margines […] punktów bazowych rocznie; b) umowie pożyczki między MFAG a Sachsen LB/Nord LB z dnia 16.5.2007 r., w której ustalono margines […] punktów bazowych rocznie; c) umowie pożyczki między MFAG a Postbank z 28.6.2007 r./15.7.2007 r., w której ustalono margines […] punktów bazowych rocznie.

(92) Niemcy stwierdziły, że wyliczony średni margines ryzyka został zaokrąglony w górę z punktów bazowych średnio do […] punktów bazowych.

(93) Jeżeli chodzi o margines ryzyka wynoszący […] punktów bazowych, ustalony w 2009 r., Niemcy wyjaśniły, że stawkę tę ustalono na podstawie porównania warunków dwóch orientacyjnych ofert przedstawionych przez Sachsen Bank i Nord LB odpowiednio w dniach 8 i 9 stycznia 2009 r., umów pożyczki między MFAG a Sachsen LB i Postbank z dnia 19/22 sierpnia 2003 r. i z dnia 28 czerwca/15 lipca 2007 r. Niemcy stwierdziły, że ze względów ostrożnościowych margines został zaokrąglony w górę średnio z […] punktów bazowych do […] punktów bazowych.

(94) Według Niemiec w 2010 r. margines ryzyka wynosił […] punktów bazowych. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że wartość tę ustalono na podstawie porównania dwóch orientacyjnych ofert przedstawionych przez Sachsen Bank (23) i Nord LB (24) odpowiednio w dniach 11 i 14 stycznia 2010 r., i umowy pożyczki między MFAG a Sachsen LB z dnia 19/22 sierpnia 2003 r. Niemcy oznajmiły, że ze względów ostrożności średni margines ponownie został zaokrąglony w górę średnio z […] punktów bazowych do […] punktów bazowych.

(95) Niemcy wyjaśniły, że w 2011 r. zastosowana marża odsetkowa wynosiła […] punktów bazowych, a obliczenia dokonano na podstawie porównania dwóch orientacyjnych ofert przedstawionych przez Sachsen Bank i Nord LB z dnia 29 czerwca 2011 r. oraz umów pożyczki między Postbank a MFAG z dnia 28 czerwca/15 lipca 2007 r. oraz między Sachsen LB a MFAG z dnia 19/22 sierpnia 2003 r. Według Niemiec również w tym przypadku wyliczony margines został zaokrąglony w górę średnio z […] punktów bazowych do […] punktów bazowych.

3.3.2. Stosowanie rynkowych wielkości porównawczych w celu ustalenia kursu rynkowego FLH

(96) Niemcy stwierdziły, że ich zdaniem zgodność pożyczek od udziałowców FLH z rynkiem należy ocenić na podstawie rynkowych wielkości porównawczych, a nie na podstawie komunikatu w sprawie stóp referencyjnych z 2008 r.

(97) Ponadto Niemcy utrzymywały, że umowa pożyczki między MFAG a Sachsen LB z dnia 19/22 sierpnia 2003 r. faktycznie stanowi odpowiedni punkt odniesienia do określenia rynkowego poziomu stóp procentowych dla pożyczek od udziałowców. Niemcy odrzuciły argument, zgodnie z którym umowa pożyczki między MFAG a Sachsen LB nie stanowi odpowiedniej podstawy na potrzeby analizy porównawczej, ponieważ została zawarta z innym beneficjentem, mianowicie z MFAG, a nie z FLH. Niemcy wskazały, że sama Komisja uznała MFAG jedynie za spółkę przekazującą środki FLH, a nie za beneficjenta pomocy. Niemcy wyjaśniły, że w umowie dotyczącej przekazania kontroli, zysków i strat między MFAG a FLH spółkę FLH zobowiązuje się do przekazania wszystkich swoich zysków na rzecz MFAG, a spółkę MFAG – do pokrycia wszystkich strat poniesionych przez spółkę FLH, w związku z czym roczny bilans zysków i strat netto spółki FLH zawsze wynosi 0. W rezultacie marża odsetkowa udzielana spółce należącej do grupy kapitałowej zawsze była równa marży odsetkowej udzielanej spółce dominującej i na odwrót.

(98) Według Niemiec, mimo że umowę pożyczki zawarto w 2003 r., to jednak dotyczyła ona długoterminowej pożyczki odnawianej do 2013 r., w przypadku której odsetki ustalano każdorazowo na trzy miesiące. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że margines ryzyka wynoszący […] punktów bazowych miał zatem zastosowanie w latach 2006–2008 i będzie nadal stosowany obecnie. Ponadto Niemcy nie zgodziły się z argumentem Komisji, że spółka Sachsen LB mogła zaoferować jedynie marżę odsetkową wynoszącą […] punktów bazowych ze względu na obniżony poziom odsetek zapewniany w ramach finansowania EBI, jako że argumentacja jest również nieprawidłowa. Według Niemiec finansowanie EBI nie miało żadnego wpływu na ustalenie marży odsetkowej wynoszącej […] punktów bazowych.

(99) Niemcy odrzuciły także uwagę Komisji, że umowy pożyczki między Postbank a MFAG nie można przyjąć za punkt odniesienia. Umowę zawarto na rzecz spółki FLH, nie została ona uzgodniona w innym czasie, a płatność nie podlegała szczególnym warunkom. Ponadto Niemcy utrzymywały, że odpowiedni punkt odniesienia stanowiła wiążąca oferta finansowania przedstawiona przez Sachsen LB i Nord LB z dnia 16 maja 2007 r.

(100) Ponadto, odnosząc się do wątpliwości Komisji, czy wstępne propozycje przedstawione w wiadomości e-mail bez zamiaru zawarcia prawnie wiążących umów pożyczki można uznać za wiarygodny rynkowy punkt odniesienia (25), Niemcy stwierdziły, że zarówno Nord LB, jak i Sachsen Bank utrzymują długotrwałe stosunki handlowe z MFAG i są regularnie informowane o sytuacji ekonomicznej FLH i MFAG, w związku z czym przedstawione wstępne propozycje były oparte na dogłębnej ocenie ryzyka.

(101) Ponadto Niemcy zwróciły uwagę, że nawet gdyby zgodny z rynkiem charakter pożyczek lub ich równoważność z pomocą lub oba te czynniki zbadano zgodnie z komunikatem w sprawie stóp referencyjnych z 2008 r., to nie powstałaby kwestia pomocy państwa. Niemcy zaznaczyły, że nowa metoda obliczania stopy referencyjnej ma zastosowanie dopiero od dnia 1 lipca 2008 r. W związku z tym w odniesieniu do umów pożyczki zawartych przed ta datą należy stosować poprzedni komunikat w sprawie stóp referencyjnych.

3.3.3. Rating kredytowy MFAG/FLH

(102) Niemcy potwierdzają, że spółka FLH nie została oceniona przez publiczne kredytowe agencje ratingowe. Niemcy stwierdziły jednak, że istnieją określone przesłanki świadczące o zdolności kredytowej spółki. Niemcy stwierdziły dalej, że głównym akcjonariuszem FLH jest spółka MFAG, która posiada 94 % udziałów w spółce FLH. Według Niemiec, w związku z zawarciem umowy o podziale strat i zysków między MFAG a FLH od dnia 6 grudnia 2000 r., w której spółkę MFAG zobowiązuje się do pokrycia strat spółki FLH, rating kredytowy spółki FLH powinien być co najmniej taki sam (lub wyższy) jak rating kredytowy jej spółki dominującej MFAG.

(103) Niemcy stwierdziły, że spółka MFAG nie została oceniona przez publiczne kredytowe agencje ratingowe. Niemcy przedstawiają jednak niektóre wewnętrzne ratingi kredytowe MFAG dokonywane przez banki. Niemcy stwierdziły, że w 2006 r. Nord LB nadał MFAG rating […] według swojej wewnętrznej skali ratingowej (przy prawdopodobieństwie niewykonania zobowiązania wynoszącym […] %), co odpowiada ratingowi kredytowemu […] – […] według skali ratingowej agencji Standard & Poor’s, i […] – […] według skali agencji Moody’s oraz […] – […] według skali agencji Fitch. Niemcy stwierdziły dalej, że spółka MFAG ma taką kategorię ratingową od 2006 r. Niemcy wyjaśniły dalej, że odpowiednio w dniu 2 sierpnia 2011 r. i 20 kwietnia 2012 r. ocena ta została potwierdzona przez Nord LB. Ponadto Niemcy stwierdziły, że również Deutsche Kreditbank AG (DKB) przedstawił swoje wskaźniki ratingowe, którymi potwierdził, że na podstawie sprawozdań finansowych spółki MFAG za rok 2006 spółce przypisuje się rating kredytowy […] według wewnętrznej skali ratingowej banku, co odpowiada ratingowi kredytowemu […] według skali agencji Standard & Poor’s i […] według skali agencji Moody’s.

(104) Tabela 4 zawiera zestawienie ratingów kredytowych przyznanych MFAG w latach 2006–2012 (okres badany). Tabela 4 Rating kredytowy MFAG in latach 2006–2012 (…) (26)

3.3.4. Ocena straty z tytułu niewykonania zobowiązania (LGD)

(105) Jeżeli chodzi o zabezpieczenie pożyczek i LGD, Niemcy wyjaśniły, że pożyczki są udzielane przez udziałowców spółki FLH w formie finansowania pomostowego, co oznacza, że po zatwierdzeniu przez Komisję pożyczki należy przekształcić w kapitał własny. W tym względzie Niemcy wyjaśniły dalej, że z tego względu pożyczki nie zostały zabezpieczone.

(106) Niemcy twierdziły, że nie ma żadnych szczególnych zasad spłaty pożyczek od udziałowców, ponieważ uznano, że pożyczki zostaną przekształcone w kapitał własny, a zatem nie dojdzie do ich spłaty. Według Niemiec, gdyby Komisja nie zatwierdziła finansowania środków infrastrukturalnych i w związku z tym pożyczki nie zostały przekształcone w kapitał własny, zgodnie z art. 488 ust. 3 Deutsches Bürgerliches Gesetzbuch (niemiecki Kodeks cywilny) umowę można byłoby rozwiązać w terminie 3 miesięcy. Rozwiązanie umowy skutkuje terminem wymagalności kwoty pożyczki wraz z odsetkami.

(107) Niemcy twierdzą, że chociaż pożyczki nie były zabezpieczone, to jednak należy uznać, że LGD spółki FLH są co najmniej niższe niż […] %, a nawet są bliskie […] %, ponieważ wartość aktywów FLH (czyli […] mln EUR w 2010 r.) przekracza wartość zobowiązań ([…] mln EUR w 2010 r.). Zdaniem Niemiec w przypadku upadłości aktywa spółki FLH wystarczyłyby do pokrycia przedmiotowych roszczeń.

(108) Niemcy stwierdziły, że aktywa spółki FLH, na które składają się między innymi grunty, budynki, instalacje techniczne i maszyny, w żaden sposób nie stanowią przedmiotu zabezpieczenia wobec udziałowców lub zewnętrznych wierzycieli spółki FLH.

3.3.5. Brak korzyści wynikających z zastrzyków kapitałowych

(109) Jeżeli chodzi o zastrzyki kapitałowe z tytułu budowy portu lotniczego, Niemcy podkreśliły, że test prywatnego inwestora nie ma zastosowania, ponieważ budowa portu lotniczego stanowi środek ogólny polityki gospodarczej, który nie wchodzi w zakres kontroli pomocy państwa.

3.4. ZGODNOŚĆ POMOCY

(110) Niemcy twierdziły, że nawet gdyby finansowanie planowanych środków stanowiło pomoc państwa, to byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym, ponieważ spełniałaby warunki określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Po wejściu w życie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy twierdziły, że pomoc nadal byłaby zgodna ze wspólnymi zasadami określonymi w części 5 przedmiotowych wytycznych.

3.4.1. Wyraźnie określony cel stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania

(111) Niemcy stwierdziły, że finansowanie przedmiotowych inwestycji przyczynia do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

(112) W tej kwestii Niemcy utrzymywały, że sektor lotniczego transportu towarowego, a zwłaszcza branża przesyłek ekspresowych, odznacza się silną dynamiką wzrostu szczególnie w porcie lotniczym Lipsk/Halle (w latach 2007–2010 wielkość przewozów wzrosła z 101 364 ton do 663 059 ton). W dalszej części oświadczenia Niemcy wyjaśniły, że operatorzy transportu lotniczego zwiększają swoje zdolności operacyjne. Według Niemiec w trzech dużych lotniczych centrach logistycznych w Niemczech – we Frankfurcie nad Menem, Monachium oraz Kolonii/Bonn wprowadzono ograniczenia w odniesieniu do nocnych lotów. Niemcy utrzymują dalej, że zgodnie z wyrokiem z dnia 4 kwietnia 2012 r. w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem nie można już przeprowadzać żadnych nocnych operacji lotniczych. Stąd też zdaniem Niemiec spółka FLH pomaga odciążyć inne towarowe porty lotnicze w Niemczech.

(113) Jeżeli chodzi o wkład portu lotniczego w poprawę połączeń regionu, Niemcy stwierdziły, że przewidziany projekt jest częścią (programu „Horyzont 2020”) strategii rozwoju portu lotniczego, zawartej w planie przeglądowym transeuropejskiej sieci transportowej z 2004 r. Strategia zakłada rozwój lotniska określonego jako wspólnotowego punktu połączeń lotniczych. Według Niemiec port lotniczy położony jest w środkowych Niemczech (w pobliżu pięciu głównych tras transeuropejskiej sieci transportowe i korytarzy paneuropejskich) i znajduje się w miejscu krzyżowania się dwóch autostrad krajowych łączących ze sobą północ i południe Europy (A9) oraz Europę Wschodnią i Zachodnią (A14). Lotnisko dysponuje ponadto siecią transportową, dzięki połączeniom kolejowym i drogowym. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że połączenia te ułatwiają wydajniejszy transport towarów. Ponadto Niemcy stwierdziły, że projekt jest zgodny z „rozwoj[em] zintegrowanej sieci europejskiego transportu lotniczego” określonym w pkt 12 planu działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie (27), który stanowi, że „wskazane byłoby poszukiwanie ukrytych możliwości w zakresie przepustowości w regionalnych portach lotniczych, pod warunkiem że państwa członkowskie przestrzegać będą wspólnotowych instrumentów prawnych odnoszących się do pomocy państwa”.

(114) Niemcy twierdziły dalej, że realizacja projektu korzystnie wpłynie na cały region i w znacznym stopniu przyczyni się do jego gospodarczego i społecznego rozwoju. Według Niemiec projekt inwestycyjny zwłaszcza poprawi dostęp do regionu oraz atrakcyjność regionu dla inwestorów i odwiedzających. W tym względzie Niemcy utrzymywały, że projekt inwestycyjny również pozytywnie wpłynie na zatrudnienie. Na poparcie tego argumenty Niemcy stwierdziły, że stopa bezrobocia w Saksonii wynosi 10,3 %, w Saksonii-Anhalt – 11,2 %, czyli powyżej średniej dla Niemiec wynoszącej 6,9 %.

(115) Niemcy utrzymywały więc, że pomoc państwa przyczynia się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

3.4.2. Konieczność interwencji państwa

(116) Niemcy utrzymywały, że żaden inwestor prywatny nie byłby zainteresowany finansowaniem przedmiotowych środków infrastrukturalnych. W tej kwestii Niemcy oświadczyły, że port lotniczy Lipsk/Halle boryka się z problemami wynikającymi z zaległości inwestycyjnych uwarunkowanych przeszłością. Ponadto według Niemiec przedmiotowe środki dotyczą długoterminowych inwestycji infrastrukturalnych, których celem jest zaspokojenie potrzeb portu lotniczego z uwagi na wzrost transportu towarowego w przyszłości. Niemcy utrzymywały, nie przedstawiając jednak dowodów, że środki nie są ani nieproporcjonalne pod względem wielkości ani nieproporcjonalnie kosztowne. W opinii Niemiec dalsze ograniczenie finansowania przez państwo nie jest możliwe, ponieważ infrastruktura tej wielkości nie może być finansowana z własnych zasobów operatorów portu lotniczego.

(117) Niemcy przedstawiły także argument, zgodnie z którym przychody z tytułu usług portu lotniczego nie pokrywają kosztów budowy infrastruktury, uzasadniając ten argument niedopasowaniem poziomu płynności i oceną scenariusza alternatywnego.

(118) Niemcy są więc zdania, że pomoc przyniesie istotną poprawę w odniesieniu do projektu inwestycyjnego, której nie można osiągnąć na zasadach rynkowych, i istnieje konieczność interwencji państwa.

3.4.3. Adekwatność środka pomocy

(119) Niemcy utrzymywały, że pomoc będzie odpowiednim środkiem pomocy. W tym względzie Niemcy twierdzą, że z uwagi na lokalizację portu lotniczego na terenie byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej, boryka się on z zaległościami inwestycyjnymi i wymaga realizacji znacznych inwestycji w krótszym czasie niż inne porty lotnicze.

(120) Ponadto według Niemiec przedmiotowe środki infrastrukturalne nie zostałyby w ogóle zrealizowane bez pomocy państwa. Na poparcie tego Niemcy stwierdziły, że w 2005 r. przychody grupy MFAG wyniosły 83,8–118 mln EUR, a spółki FLH – 47–80 mln EUR. Zdaniem Niemiec w okresie, w którym podjęto decyzję w sprawie projektów infrastrukturalnych, wartość inwestycji wynosząca 255,625 mln EUR jest więc od dwóch do trzech razy większa od skonsolidowanych przychodów MFAG oraz ponad trzy do pięciu razy większa od przychodów FLH.

(121) Ponadto Niemcy stwierdziły, że stosunek przychodów do wielkości inwestycji świadczy o tym, że zainteresowane przedsiębiorstwa nie podjęłyby się realizacji przedmiotowych środków bez publicznego finansowania.

3.4.4. Efekt zachęty

(122) Jeżeli chodzi o efekt zachęty, Niemcy wskazały, że kwota i intensywność pomocy państwa w zakresie przedmiotowych środków infrastrukturalnych były uzasadnione. Niemcy twierdziły, że przedmiotowe środki infrastrukturalne nie zostałyby w ogóle zrealizowane bez finansowania przez państwo (zob. sekcja 3.4.3).

(123) W przeciwieństwie do opinii Komisji Niemcy zwróciły uwagę, że fakt, iż niektóre projekty inwestycyjne zostały już ukończone, nie osłabia efektu zachęty, ponieważ udziałowcy podjęli zobowiązania do finansowania zanim rozpoczęta została realizacja przedmiotowych środków infrastrukturalnych. Według Niemiec w oświadczeniu Komisji, że projekty infrastrukturalne mogą przynieść istotny zwrot z kapitału, wyraźnie wypacza się charakter badanych środków i jest ono sprzeczne z wcześniejszą praktyką decyzyjną Komisji. Według Niemiec Komisja wielokrotnie już przyznała, że środki tego rodzaju zazwyczaj nie przynoszą żadnego istotnego zwrotu z kapitału.

3.4.5. Proporcjonalność pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

(124) Według Niemiec o proporcjonalności przedmiotowych środków infrastrukturalnych może świadczyć fakt, że stanowią one wkład w ograniczenie zagęszczenia ruchu w innych niemieckich towarowych portach lotniczych.

(125) Ponadto Niemcy stwierdziły, że kwota i intensywność finansowania były ograniczone do absolutnego minimum wymaganego do przeprowadzenia przedmiotowych środków infrastrukturalnych. Według Niemiec koszty ustalano z wyprzedzeniem na podstawie uzyskanych szacowanych kosztów i wstępnych planów. Ponadto Niemcy stwierdziły, że wbrew twierdzeniu Komisji port lotniczy nie był w stanie zwiększyć swoich przychodów, podwyższając opłaty lotniskowe. W opinii Niemiec wynika to z faktu, że większość przedmiotowych inwestycji dotyczy środków infrastrukturalnych, w odniesieniu do których nie można nałożyć żadnej odrębnej opłaty.

(126) Ponadto Niemcy stwierdziły, że zasadniczo nie ma możliwości pokrycia kosztów inwestycji z tytułu budowy infrastruktury portu lotniczego poprzez zwiększenie opłat uiszczanych przez użytkowników portu lotniczego. Niemcy argumentowały, że ponieważ opłaty lotniskowe są zatwierdzane przez odpowiednie władze sprawujące nadzór nad portami lotniczymi w danym kraju związkowym, na terenie którego położony jest port lotniczy, kosztów inwestycji z tytułu budowy infrastruktury portu lotniczego nie można było przenieść na użytkowników tej infrastruktury według uznania operatora. W opinii Niemiec każde dalsze zwiększenie opłat lotniskowych w porcie lotniczym Lipsk/Halle nie byłoby zgodne z rynkiem ani wykonalne w stosunku do przedsiębiorstw lotniczych użytkujących port lotniczy. Według Niemiec należy pamiętać, że opłaty pobierane przez FLH już teraz przekraczają normalny poziom opłat obowiązujący na rynku.

(127) Ponadto Niemcy twierdzą, że przewidziana intensywność pomocy była uzasadniona. Według Niemiec jedynie przewidziany zakres publicznego finansowania mógł zagwarantować realizację inwestycji w wymaganym zakresie i w wymaganych ramach czasowych. Niemcy stwierdziły, że o braku możliwości finansowania tego rodzaju środków infrastruktury regionalnego portu lotniczego ze środków prywatnych świadczy wystarczająco zarówno praktyka decyzyjna Komisji, jak i fakt, że nie istnieje ani jeden znany przypadek finansowania tego rodzaju środków przez inwestorów prywatnych na własny koszt.

(128) Niemcy twierdziły, że Komisja wielokrotnie i często zatwierdzała intensywność pomocy na poziomie do 100 %. Według Niemiec z praktyki Komisji dotyczącej inwestycji podobnych do przedmiotowych inwestycji wynika, że realizacja tego rodzaju inwestycji wymaga intensywności pomocy na poziomie minimum 75 %.

(129) Niemcy stwierdziły, że skoro spółka FLH powstała w interesie publicznym Niemiec, przedmiotowe środki infrastrukturalne nie opierały się na żadnym biznesplanie, obliczeniach rentowności czy sprawozdaniach finansowych.

(130) Na wniosek Komisji Niemcy przedstawiły obliczenia niedopasowania poziomu płynności, których podsumowanie znajduje się w tabeli 5 i w tabeli 6. Tabela 5 Obliczenia niedopasowania poziomu płynności – Scenariusz I – Inwestycje finansowane w ramach zastrzyków kapitałowych dokonanych w roku 2014 Scenariusz I – Inwestycje finansowane w ramach zastrzyków kapitałowych dokonanych w roku 2014 W mln EUR Stopa dyskontowa (28) […] % Wartość bieżąca netto Σ przepływów pieniężnych FLH w latach 2006–2055 […] Wartość bieżąca netto zgłoszonych inwestycji z tytułu środków M1–M16.2 (w tym koszty wchodzące w zakres polityki publicznej) 189,4 Wartość bieżąca netto niedopasowania poziomu płynności 166,9 Intensywność pomocy (29) 88,1 %

Tabela 6 Obliczenia niedopasowania poziomu płynności – Scenariusz II – Inwestycje finansowane w ramach zastrzyków kapitałowych dokonanych równocześnie z inwestycjami Scenariusz II – Inwestycje finansowane w ramach zastrzyków kapitałowych dokonanych w czasie zapotrzebowania na środki finansowe (30) W mln EUR Stopa dyskontowa […] % Wartość bieżąca netto Σ przepływów pieniężnych FLH w latach 2006–2055 […] Wartość bieżąca netto zgłoszonych inwestycji z tytułu środków M1–M16.2 (w tym koszty wchodzące w zakres polityki publicznej) 189,4 Wartość bieżąca netto niedopasowania poziomu płynności 142,1 Intensywność pomocy (31) 75,00 %

3.4.6. Uniknięcie nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi

(131) Jeżeli chodzi uniknięcie nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi, Niemcy podkreśliły, że ogólny bilans środków infrastrukturalnych w porcie lotniczym Lipsk/Halle będzie dodatni, a środki nie będą miały nadmiernego wpływu na wymianę handlową i konkurencję między państwami członkowskimi. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że przedmiotowe środki infrastrukturalne nie mają ekspansywnego charakteru i nie mają żadnego wpływu na wielkość ruchu. Niemcy zwróciły uwagę, że Komisja przyznała już w innych decyzjach, że środki, które nie stanowią środków o charakterze ekspansywnym, nie mają żadnego istotnego wpływu na konkurencję między portami lotniczymi.

(132) Niemcy podzieliły potencjalnych konkurentów spółki FLH na trzy główne kategorie: (i) porty lotnicze położone w sąsiedztwie portu lotniczego Lipsk/Halle; (ii) inne niemieckie towarowe porty lotnicze; oraz (iii) główne unijne towarowe porty lotnicze.

(133) Jeżeli chodzi o porty lotnicze położone w sąsiedztwie portu lotniczego Lipsk/Halle, Niemcy zwróciły uwagę, że żaden z tych portów lotniczych nie specjalizuje się w lotniczym transporcie towarowym. Ponadto Niemcy stwierdziły, że żaden z następujących portów lotniczych: Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburgia, Drezno, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt i Praga faktycznie nie konkuruje z portem lotniczym Lipsk/Halle. Na potwierdzenie tego Niemcy stwierdziły, że w przypadku niektórych z tych portów lotniczych odległość geograficzna była zbyt duża, porty lotnicze są położone w różnych regionach gospodarczych, obszary ciążenia są zupełnie inne lub porty lotnicze są bardzo małe.

(134) W odniesieniu do pozostałych niemieckich towarowych portów lotniczych Niemcy stwierdziły, że konkurencja portu lotniczego Lipsk/Halle jest ograniczona, ponieważ duże niemieckie lotnicze centra logistyczne (Frankfurt nad Menem, Monachium i Kolonia/Bonn), które konkurują z portem lotniczym Lipsk/Halle, borykały się z ograniczeniami przepustowości lub ograniczeniami w zakresie nocnych lotów.

(135) Zdaniem Niemiec nie dochodziło również do konkurencyjnych zbieżności z innymi unijnymi towarowymi portami lotniczymi, głównie z portem lotniczym w Brukseli i portem lotniczym Vatry. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że ze względu na centralne położenie portu lotniczego Lipsk/Halle w środku Europy port lotniczy ma unikalną możliwość obsługiwania zarówno Europy Zachodniej, jak i Wschodniej, natomiast ani port lotniczy w Brukseli, ani port lotniczy Vatry nie był w stanie zagwarantować wystarczającego dostępu do coraz istotniejszych rynków Europy Środkowej i Wschodniej. Jeżeli chodzi o port lotniczy Vatry, Niemcy wskazały, że jest to bardzo niewielki port lotniczy, i przykładowo w 2010 r. wielkość ładunku lotniczego w porcie lotniczym Lipsk/Halle 80-krotnie przewyższała wielkość ładunku lotniczego w porcie lotniczym Vatry. Ponadto według Niemiec w porównaniu z portem lotniczym Lipsk/Halle połączenia z siecią kolejową i drogową w przypadku portu lotniczego Vatry są znacznie gorsze. W odniesieniu do portu lotniczego w Brukseli Niemcy utrzymywały, że chociaż w ostatnich latach w porcie lotniczym Lipsk/Halle nastąpił wzrost ilości przewożonych ładunków, w tym samym okresie w porcie lotniczym w Brukseli odnotowano spadek pod tym względem. Ponadto według Niemcy na port lotniczy w Brukseli nałożono znaczne ograniczenie nocnych lotów, przez co konkurencja z nim była ograniczona.

(136) Ponadto Niemcy stwierdziły, że wbrew opinii Komisji wszyscy potencjalni użytkownicy mają równy i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury portu lotniczego. Według Niemiec poszczególni użytkownicy portu lotniczego nie otrzymywali żadnych nieuzasadnionych rabatów uzależnionych od wolumenu. Ponadto w opinii Niemiec już wcześniejsza decyzja Komisji w sprawie finansowania portu lotniczego Lipsk/Halle (32) dotyczyła kwestii równego i niedyskryminującego dostępu do portu lotniczego.

(137) W związku z powyższym Niemcy są zdania, że można uznać pomoc państwa, o ile w ogóle miała ona miejsce, za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4. UWAGI OSÓB TRZECICH

4.1. MITTELDEUTSCHE AIRPORT HOLDING (MFAG)

(138) W dniu 26 października 2011 r. spółka MFAG wraz ze spółką FLH przekazały swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. Uwagi spółki MFAG są zasadniczo zgodne z uwagami Niemiec.

4.1.1. Pojęcie działalności gospodarczej i zakres polityki publicznej

(139) Spółka MFAG stwierdziła dalej, że budowa infrastruktury portu lotniczego Lipsk/Halle nie stanowi działalności gospodarczej. Według spółki MFAG przedmiotowe finansowanie nie jest więc objęte zakresem stosowania art. 107 ust. 1 Traktatu. W tym względzie spółka MFAG utrzymywała, że inwestor prywatny nie zrealizowałby przedmiotowych środków i nadal ich nie będzie realizował. W związku z tym Spółka MFAG stwierdziła, że rynek infrastruktury portu lotniczego nie istnieje. W tym kontekście spółka MFAG twierdziła dalej, że porty lotnicze nie są w stanie finansować swoich inwestycji infrastrukturalnych we własnym zakresie. Spółka MFAG wyraziła obawę, że stosowanie zasad pomocy państwa wobec infrastruktury portu lotniczego spowoduje ograniczenie inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego.

(140) Spółka MFAG stwierdziła także, że port lotniczy Lipsk/Halle został wybudowany w interesie publicznym i test prywatnego inwestora nie ma zastosowania do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W tym względzie spółka MFAG utrzymywała, że w Unii nie odnotowano ani jednego przypadku wybudowania ani znacznego rozbudowania portu lotniczego przez inwestora prywatnego z jego własnych środków. W związku z tym zdaniem spółki MFAG zamiast stosować test prywatnego inwestora Komisja musi poddać ocenie kwestię, czy infrastruktura jest udostępniona wszystkim jej użytkownikom w sposób otwarty i niedyskryminujący. Spółka MFAG stwierdziła następnie, że taki dostęp jest zapewniany w porcie lotniczym Lipsk/Halle. Spółka MFAG uważa więc, że u podstaw środków infrastrukturalnych nie leży żaden biznesplan ani możliwość osiągnięcia zysku w perspektywie długoterminowej.

(141) Ponadto spółka MFAG wyjaśniła następnie, że budowa portu lotniczego umożliwiła realizację celów polityki regionalnej oraz zapewniła wsparcie dla regionu znajdującego się w niekorzystnej sytuacji gospodarczej. Spółka MFAG podkreśliła, że stanowi to normalny obowiązek państwa, którego nie mogą wykonywać inwestorzy prywatni, a zatem nie można go oceniać na podstawie zasad pomocy państwa.

(142) Spółka MFAG utrzymywała ponadto, że nawet jeżeli – quod non – finansowanie infrastruktury jako takie stanowiłoby działalność gospodarczą, przedmiotowe środki są objęte zakresem polityki publicznej, a zatem nie stanowią pomocy państwa.

(143) Jeżeli chodzi o działalność objętą zakresem polityki publicznej, spółka MFAG stwierdziła, że Komisja musi rozróżniać ochronę ruchu lotniczego przed zewnętrznymi zagrożeniami, ochronę ruchu lotniczego przed zagrożeniami operacyjnymi oraz ochronę osób trzecich przed zagrożeniami operacyjnymi wynikającymi z ruchu lotniczego. W tym względzie spółka MFAG stwierdziła, że ochronę przed zewnętrznymi zagrożeniami oraz ochronę praw osób trzecich należy uznać za wchodzące w zakres polityki publicznej. Spółka MFAG stwierdziła, że w swojej praktyce decyzyjnej Komisja traktowała środki w obszarze bezpieczeństwa przeciwpożarowego, żeglugi powietrznej i kontroli ruchu lotniczego, w szczególności działalność Deutscher Wetterdienst (Niemiecka Służba Meteorologiczna) i Deutsche Flugsicherung (Niemiecka Służba Żeglugi Powietrznej) jako wchodzące w zakres polityki publicznej.

4.1.2. Zgodność pożyczek od udziałowców FLH z rynkiem

(144) Według spółki MFAG pożyczki od udziałowców zostały udzielone na warunkach rynkowych. Spółka MFAG stwierdziła, że należy wziąć pod uwagę ratingi kredytowe MFAG przyznane przez Nord LB i Deutsche Kreditbank AG. W tym względzie spółka MFAG wyjaśniła, że Nord LB i Deutsche Kreditbank AG zaliczyły MFAG i FLH do kategorii ratingowej […] ze średnim prawdopodobieństwem niewykonania zobowiązania na poziomie […] %. Spółka MFAG wyjaśniła, że kategoria ratingowa […] jest porównywalna z zewnętrzną kategorią ratingową agencji Standard&Poor’s […] – […], Moody’s […] – […] oraz Fitch […] – […].

(145) Spółka MFAG stwierdziła dalej, że poziom zabezpieczenia pożyczek od udziałowców na rzecz FLH jest również wysoki. Ponadto spółka MFAG wyjaśniła, że pożyczki na rzecz FLH zostaną wykorzystane do finansowania trwałych inwestycji infrastrukturalnych. Spółka MFAG wyjaśniła również, że aktywa spółki FLH nie stanowią przedmiotu zabezpieczenia spłaty kredytu hipotecznego („Grundpfandrechte”). Spółka MFAG jest więc zdania, że ze względu na bardzo dobry rating kredytowy i wysoki poziom zabezpieczenia marżę ryzyka należy ustalić maksymalnie na poziomie […] punktów bazowych.

(146) Ponieważ marże ryzyka związanego z pożyczkami na rzecz FLH ustalono na poziomie […] – […] punktów bazowych, spółka MFAG uważa, że pożyczek udzielono na warunkach rynkowych i nie występuje tu żaden element pomocy państwa.

4.1.3. Zgodność pomocy

(147) Spółka MFAG jest zdania, że w każdym przypadku zastrzyki kapitałowe byłyby zgodne z rynkiem wewnętrznym.

(148) Spółka MFAG stwierdziła, że port lotniczy Lipsk/Halle wywiera istotny pozytywny wpływ na zatrudnienie w regionie, zważywszy na fakt, że 5 100 pracowników (w tym pracownicy spółki MFAG, przedsiębiorstw lotniczych, restauracji, przedsiębiorstw gastronomicznych, organów publicznych i innych podmiotów) jest zatrudnionych bezpośrednio w porcie lotniczym, a pośrednio zatrudnionych jest około 8 100 pracowników.

(149) Ponadto spółka MFAG podkreśliła, że wobec ograniczeń przepustowości i ograniczeń nocnych lotów w innych portach lotniczych (takich jak porty lotnicze Frankfurt nad Menem, Monachium, Berlin, Düsseldorf i Hamburg) port lotniczy Lipsk/Halle odgrywa istotna rolę pod względem ograniczenia zagęszczenia ruchu w tych innych niemieckich portach lotniczych, przyczyniając się w ten sposób do zapewnienia bezpieczeństwa dostaw w całych Niemczech.

(150) Jeżeli chodzi o niedyskryminujący charakter opłat lotniskowych, spółka MFAG stwierdziła, że system opłat lotniskowych w porcie lotniczym Lipsk/Halle nie miał na celu preferencyjnego traktowania wyłącznie jednego przedsiębiorstwa lotniczego, więc od wszystkich przedsiębiorstw lotniczych pobierane są takie same opłaty za lądowanie. Według spółki MFAG wszyscy użytkownicy korzystają więc z infrastruktury w sposób równy i niedyskryminujący.

(151) Jeżeli chodzi o konieczność pomocy i związany z nią efekt zachęty, spółka MFAG stwierdziła, że środków nie zrealizowano by bez pożyczek od udziałowców ani bez zastrzyków kapitałowych. Według spółki MFAG całkowita kwota inwestycji wynosząca 225,6 mln EUR stanowi dwu- lub trzykrotność średniego obrotu spółki MFAG oraz ponad pięciokrotność średniego rocznego obrotu spółki FLH w okresie, w którym podjęto decyzję w sprawie projektów infrastrukturalnych. Według spółki MFAG fakt, że środki zostały już częściowo zrealizowane, nie wyklucza istnienia efektu zachęty, ponieważ środki te zaczęto realizować dopiero po otrzymaniu gwarancji finansowych oraz po podjęciu decyzji przez udziałowców publicznych, którzy zapewnili również tymczasowe finansowanie w ramach pożyczek od udziałowców.

(152) Spółka MFAG stwierdziła, że przedmiotowe środki nie spowodowały niekorzystnego zakłócenia konkurencji. Ponadto spółka MFAG uważa, że nie występuje niekorzystny wpływ na port lotniczy w Brukseli ani na port lotniczy Vatry. Według spółki MFAG port lotniczy w Brukseli został objęty ograniczeniami w zakresie nocnych lotów, co spowodowało, że DHL podjął decyzję o przeniesieniu działalności do portu lotniczego Lipsk/Halle w perspektywie długofalowej. Jeżeli chodzi o port lotniczy w Vatry, spółka MFAG stwierdziła, że według artykułów prasowych działalność towarowa w przedmiotowym porcie lotniczym jest bardzo ograniczona (jedynie około 5–6 lotów tygodniowo).

4.2. ARBEITSGEMEINSCHAFT DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (ADV)

(153) ADV przekazało swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 27 października 2011 r. Uwagi SDV są w pełni zgodne z uwagami spółki MFAG. ADV zwróciło uwagę, że port lotniczy Lipsk/Halle odgrywa ważną rolę w rozwoju regionalnym.

4.3. DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS)

(154) Przedsiębiorstwo DFS przedstawiło swoje uwagi pismem z dnia 28 października 2011 r.

(155) Przedsiębiorstwo DFS stwierdziło, że projekty infrastrukturalne M3–M8 i M10 (zob. tabela 2) przyczyniają się do bezpiecznego i sprawnego zarządzania ruchem lotniczym w porcie lotniczym Lipsk/Halle. W tym względzie przedsiębiorstwo DFS oznajmiło, że środek M3 przyczynił się do zmniejszenia obciążenia na drogach kołowania i wiaduktach na drodze kołowania, środek M5 był pilnie potrzebny, aby kołowanie w południowej części portu lotniczego odbywało się bez przeszkód, natomiast środek M8 stanowił bazę operacji ratunkowych i operacji w sytuacjach nadzwyczajnych. Przedsiębiorstwo DFS stwierdziło dalej, że środek M10 będzie stanowił pomoc w pracach DFS prowadzonych zgodnie z art. 29b ust. 2 Luftverkehrsgesetz (ustawa o transporcie lotniczym, „LuftVG”) w celu poprawy ochrony ludzi przed nadmiernym hałasem.

4.4. AKCJONARIUSZ/UDZIAŁOWIEC MFAG LUB FLH

4.4.1. Landkreis Nordsachsen

(156) Landkreis Nordsachsen przedstawił swoje uwagi pismem z dnia 27 października 2011 r.

(157) Landkreis Nordsachsen stwierdził, że port lotniczy stanowi ważną siłę napędową rozwoju gospodarczego i zatrudnienia w regionie. Ponadto Landkreis Nordsachsen zwrócił uwagę, że ze względów historycznych port lotniczy w większym stopniu niż inne niemieckie porty lotniczego wymaga dalszych inwestycji. Stwierdził, że należy przyjąć szerszą wykładnię pojęcia działalności objętej zakresem polityki publicznej.

(158) Landkreis Nordsachsen oznajmił dalej, że opłaty lotniskowe nie są wystarczającym źródłem finansowania niezbędnych inwestycji. W jego opinii planowane zastrzyki kapitałowe miały efekt zachęty. Na zakończenie Landkreis Nordsachsen stwierdził w swoich uwagach, że bez omawianego finansowania port lotniczy nie byłby w stanie zrealizować przedmiotowego projektu infrastrukturalnego.

4.4.2. Miasto Drezno

(159) Miasto Drezno, akcjonariusz mniejszościowy spółki MFAG, przedstawiło swoje uwagi dnia 28 października 2011 r. Uwagi miasta Drezno były zgodne z uwagami spółki MFAG i powiatu Nordsachsen.

(160) Miasto Drezno stwierdziło, że przedmiotowy port lotniczy jest największym pracodawcą w regionie i zatrudnia bezpośrednio 5 100 osób. W związku z tym miasto Drezno podkreśliło, że przedmiotowy port lotniczy stanowi ważny środek pobudzający gospodarkę regionu. Co więcej, miasto Drezno argumentowało, że z uwagi na zezwolenie na realizację lotów nocnych port lotniczy Lipsk/Halle odgrywa ważną rolę w odciążaniu innych niemieckich portów lotniczych.

(161) Miasto Drezno stwierdziło, że koszty inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego nie mogą być w całości finansowane z opłat lotniskowych wnoszonych przez użytkowników portu lotniczego. Stwierdziło także, że w przeszłości rozwój portów lotniczych był ogólnie finansowany ze środków publicznych. Ponadto według miasta Drezno opłaty lotniskowe w Niemczech nie są swobodnie ustalane przez operatorów portów lotniczych, ale wymagają oficjalnego zatwierdzenia przez organy publiczne.

(162) Miasto Drezno stwierdziło również, że środki infrastrukturalne w porcie lotniczym Lipsk/Halle nie wywierały nadmiernego wpływu na rynek wewnętrzny, ponieważ wszystkie konkurujące ze sobą niemieckie i zagraniczne porty lotnicze działały na poziomie zbliżonym do swojej maksymalnej przepustowości, natomiast port lotniczy Vatry prawie nie prowadzi żadnej działalności.

4.4.3. Miasto Lipsk

(163) Dnia 28 października 2011 r. Komisja otrzymała uwagi od miasta Lipsk będącego akcjonariuszem spółki MFAG. Uwagi miasta Lipsk były w pełni zgodne z uwagami miasta Drezno i spółki MFAG.

4.5. SPEDYTORZY ŁADUNKU LOTNICZEGO I PRZEDSIĘBIORSTWA PROWADZĄCE DZIAŁALNOŚĆ W ZAKRESIE DORĘCZANIA PRZESYŁEK EKSPRESOWYCH

4.5.1. European Air Transport Leipzig (EAT)

(164) W dniu 27 października 2011 r. przedsiębiorstwo EAT, czyli spółka zajmująca się ładunkami lotniczymi z siedzibą w porcie lotniczym Lipsk/Halle, przedstawiło swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. EAT twierdziło, że jest w całości spółką zależną przedsiębiorstwa Deutsche Post AG i że port lotniczy Lipsk/Halle jest jego głównym węzłem lotniczym.

(165) EAT stwierdziło, że zgodnie z jego wiedzą wszyscy potencjalni użytkownicy mają równy i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury przedmiotowego portu lotniczego. Przedsiębiorstwo wyjaśniło ponadto, że dostęp ten w jest szczególności zapewniany dzięki przejrzystemu systemowi ustalania cen, który ma zastosowanie do wszystkich użytkowników.

4.5.2. Lufthansa Cargo

(166) Lufthansa Cargo przedstawiło swoje uwagi dnia 26 października 2011 r. Uwagi tego przedsiębiorstwa są w pełni zgodne z uwagami przedsiębiorstwa EAT. Lufthansa Cargo potwierdziła, że wszyscy potencjalni użytkownicy mają równy i niedyskryminujący dostęp do przedmiotowego portu lotniczego.

4.5.3. Emons Spedition

(167) Emons Spedition przedstawiło swoje uwagi dnia 18 października 2011 r. Uwagi tego przedsiębiorstwa są w pełni zgodne z uwagami przedsiębiorstwa EAT. Emons podkreśliło, że finansowanie publiczne modernizacji infrastruktury portu lotniczego ma zasadnicze znaczenie dla przedmiotowego portu lotniczego i jego użytkowników.

4.5.4. Spero Logistics Europe

(168) Spero Logistics Europe przedstawiło swoje uwagi dnia 28 października 2011 r. Uwagi tego przedsiębiorstwa są w pełni zgodne z uwagami przedsiębiorstw EAT i Emons Spedition.

(169) Spero stwierdziło ponadto, że zezwolenie na obsługę lotów nocnych ma szczególne znaczenie dla lotniczego transportu towarowego. Spero wyjaśniło, że zdecydowało się na wybór portu lotniczego Lipsk/Halle ze względu na jego położenie geograficzne (w centrum Europy, co zapewnia dostęp do największych rynków europejskich i krótszy czas lotu do Azji).

4.5.5. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz e.V. (niemiecko-rosyjski sojusz gospodarczy)

(170) Dnia 25 października 2011 r. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz („Wirtschaftsallianz”) utrzymywał, że rozwój przedmiotowego portu lotniczego ma zasadnicze znaczenie dla wzrostu gospodarczego w regionie.

(171) Wirtschaftsallianz utrzymywał, że port lotniczy Lipsk/Halle odgrywał ważną rolę w kontekście projektu SALIS utworzonego celem świadczenia specjalnych usług transportowych na potrzeby operacji prowadzonych przez NATO w Afganistanie. Wirtschaftsallianz argumentował, że w tamtym czasie warunki umożliwiające realizację tego projektu istniały wyłącznie w Lipsku. Wirtschaftsallianz wyjaśnił ponadto, że warunki te obejmowały w szczególności zgodność z wymogami w zakresie bezpieczeństwa określonymi w dyrektywach NATO, licencję na prowadzenie działalności całodobowo, 3 000 metrów pasów startowych, wystarczające obszary na potrzeby przechowywania i załadunku oraz możliwości obsługi technicznej rosyjskiego statku powietrznego wykorzystywanego w projekcie SALIS.

4.5.6. Inni spedytorzy i inne zrzeszenia

(172) Komisja otrzymała także uwagi od Skyline Air Services, Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V., Kühne+Nagel, Jet-Speed, Jade Cargo, Baring, Air Cargo Club Deutschland, Aerologic i Volga-Dnepr. Uwagi tych podmiotów były w pełni zgodne z uwagami przedsiębiorstwa EAT, gdyż podkreślano w nich znaczenie portu lotniczego Lipsk/Halle dla rozwoju regionalnego i dostępności.

4.6. PRZEDSIĘBIORSTWA LOTNICZE PROWADZĄCE PRZEWOZY PASAŻERSKIE I STOWARZYSZENIA TURYSTYCZNE

4.6.1. Germanwings

(173) Germanwings, spółka zależna przedsiębiorstwa Deutsche Lufthansa AG, przedstawiła swoje uwagi dnia 26 października 2011 r.

(174) Germanwings stwierdził, że budowa i rozwój infrastruktury portu lotniczego nie mogły być w pełni finansowane z opłat lotniskowych. Przedsiębiorstwo wyjaśniło, że bardzo wysoki odsetek środków wskazanych w decyzji o wszczęciu postępowania był związany ze środkami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego lub środkami wdrażającymi zasady bezpieczeństwa. Germanwings stwierdził ponadto, że środki te nie wchodzą w zakres zasad pomocy państwa.

(175) Germanwings podkreślił, że Komisja powinna wziąć pod uwagę szczególną sytuację, w jakiej znajdował się port lotniczy Lipsk/Halle, i zaległości inwestycyjne w zakresie infrastruktury tego portu lotniczego wynikające ze zjednoczenia Niemiec.

(176) Co więcej, Germanwings utrzymywał, że infrastruktura w porcie lotniczym Lipsk/Halle jest dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników bez jakiejkolwiek dyskryminacji lub faktycznego preferencyjnego traktowania określonego przedsiębiorstwa lotniczego.

4.6.2. Inne przedsiębiorstwa lotnicze i stowarzyszenia turystyczne

(177) Komisja otrzymała także uwagi od Austrian Airlines, Alltours, Bundesverband der Deutsche Luftverkehrswirtschaft, Deutscher Reise Verband i Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft. Uwagi tych podmiotów są w pełni zgodne z uwagami Germanwings.

4.7. PRZEDSIĘBIORSTWA ZLOKALIZOWANE W POBLIŻU PRZEDMIOTOWEGO PORTU LOTNICZEGO I STOWARZYSZENIA

4.7.1. BMW Werk Leipzig (BMW)

(178) BMW przedstawiło swoje uwagi pismem z dnia 27 października 2011 r.

(179) BMW stwierdziło, że port lotniczy Lipsk/Halle odgrywa ważną rolę dla lokalnego przemysłu oraz że ma pozytywny zewnętrzny wpływ na region i zlokalizowane w nim przedsiębiorstwa. Ponadto przedsiębiorstwo to było zdania, że Komisja powinna uwzględnić zaległości inwestycyjne w porcie lotniczym Lipsk/Halle sprzed zjednoczenia Niemiec. Z uwagi na znaczenie przedmiotowego portu lotniczego dla regionu BMW stwierdza, że należy uznać finansowanie publiczne za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

4.7.2. EADS Elbe Flugzeugwerke (EADS)

(180) EADS przedstawiło swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania pismem z dnia 27 października 2011 r.

(181) Przedsiębiorstwo podkreślało, że port lotniczy Lipsk/Halle ma bardzo duże znaczenie dla gospodarki regionu i że przedmiotowy port stanowił główny czynnik wpływający na decyzję EADS o lokalizacji siedziby swojej spółki zależnej w tym regionie.

4.7.3. European Energy Exchange AG (EEX)

(182) EEX, przedsiębiorstwo zajmujące się obrotem energią z siedzibą w Lipsku, przedstawiło swoje uwagi dnia 27 października 2011 r.

(183) EEX twierdziło, że port lotniczy Lipsk/Halle ma bardzo duże znaczenie dla regionu i pracowników EEX. Przedsiębiorstwo ponadto utrzymywało, że nie widzi żadnej możliwości zastąpienia współpracy z FLH usługami innych europejskich portów lotniczych jako opcji alternatywnej.

4.7.4. Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau [Izba Przemysłowo-Handlowa miast Halle/Dessau] (IHK)

(184) IHK przedstawiła swoje uwagi dnia 26 października 2014 r.

(185) IHK twierdziła, że istnieją pozytywne współzależności wynikające z konkurencji na unijnym rynku usług portu lotniczego. W tym względzie IHK stwierdziła, że modernizacja infrastruktury w jednej lokalizacji pozytywnie wpłynęła także na inne porty lotnicze. W tym sensie izba ta utrzymywała ponadto, że dominowały pozytywne efekty sieciowe wynikające z programu infrastrukturalnego realizowanego w porcie lotniczym Lipsk/Halle. W opinii IHK należy wziąć pod uwagę słabość strukturalną regionu i zaległości inwestycyjne we wschodnich Niemczech. Poza tym IHK twierdziła, że bez inwestycji publicznych nie można było wyobrazić sobie realizacji dużych inwestycji uzupełniających prowadzonych przez sektor prywatny.

4.7.5. Inne stowarzyszenia

(186) Komisja otrzymała także uwagi od Handwerkskammer zu Leipzig, Industrie- und Handelskammer zu Leipzig, Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland i Leipziger Messe. Uwagi tych podmiotów są w pełni zgodne z uwagami BMW i EADS.

4.8. INICJATYWA OBYWATELSKA MIASTA SCHKEUDITZ SKIEROWANA PRZECIWKO HAŁASOWI

(187) Przedstawiciele inicjatywy obywatelskiej przedstawili swoje uwagi dnia 24 sierpnia 2011 r.

(188) Przedstawiciele inicjatywy obywatelskiej twierdzili, że jej członkowie zauważyli, iż południowy pas startowy był użytkowany praktycznie wyłącznie przez DHL. Według przedstawicieli inicjatywy obywatelskiej DHL było praktycznie jedynym użytkownikiem pasa startowego i południowo-wschodniej części przedmiotowego portu lotniczego. Przedstawiciele inicjatywy wyjaśnili, że ze względu na intensywne użytkowanie tej infrastruktury przez DHL nie można było założyć, że inwestycje były związane z przewozem osób.

5. UWAGI NIEMIEC DO UWAG OSÓB TRZECICH

(189) Niemcy rozpoczęły swoje uwagi od stwierdzenia, że w 34 uwagach otrzymanych od osób trzecich poparto wdrożenie zgłoszonych środków.

(190) Niemcy stwierdziły, że uwagi osób trzecich potwierdzały ich stanowisko, zgodnie z którym przedmiotowe środki infrastrukturalne wchodzą w zakres polityki publicznej. W tym kontekście Niemcy zaznaczyły, że DFS podkreślało, iż środki M3–M8 i M10 stanowiły środki realizowane w ramach wykonywania obowiązków rządowych. Niemcy podkreślały również, że wiele osób trzecich utrzymuje, iż zasady pomocy państwa nie mają zastosowania do przedmiotowych środków.

(191) Ponadto Niemcy zauważyły, że w uwagach wyraźnie wykazano, iż finansowanie publiczne jest zgodnie z kryteriami określonymi w art. 107 ust. 3 Traktatu. Niemcy stwierdziły, że w szczególności miasta, władze lokalne i izby handlowe oraz przedsiębiorstwa z siedzibą w omawianym regionie podkreślają gospodarcze i regionalne znaczenie przedmiotowego portu lotniczego. Według Niemiec nie ulega zatem wątpliwości, że budowa i eksploatacja portu lotniczego służy jasno sprecyzowanemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania. Ponadto Niemcy twierdziły, że uwagi osób trzecich potwierdzają też konieczność i proporcjonalność finansowania publicznego.

(192) W odniesieniu do możliwego nadmiernego negatywnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową Niemcy zwróciły uwagę na to, że port lotniczy Vatry ani port lotniczy w Brukseli nie przedstawiły uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Według Niemiec świadczy to o tym, że przedmiotowe środki nie mają negatywnego wpływu na żaden ze wspomnianych portów lotniczych. Niemcy zaznaczyły, że opinię tę popierają także inne osoby trzecie, takie jak Lufthansa Cargo, Austrian Airlines, Germanwings i Jade Cargo. Niemcy stwierdziły poza tym, że Alltours, Deutscher Reise Verband, BARING i Aircargo Club Deutschland także utrzymują, iż nie istnieje żadna zbieżność konkurencyjna między obszarami ciążenia portu lotniczego Lipsk/Halle a portu lotniczego Bruksela lub portu lotniczego Vatry.

(193) W odniesieniu do wymogu równego i niedyskryminującego dostępu do przedmiotowego portu lotniczego Niemcy zwróciły uwagę, że uwagi osób trzecich potwierdzają, iż opłaty lotniskowe zostały ustalone w sposób niedyskryminujący.

6. OCENA

(194) Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(195) Kryteria wymienione w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter łączny. Dlatego też aby stwierdzić, że przedmiotowe środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, środki te muszą spełniać następujące warunki: a) być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych; b) sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów; c) zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji; d) wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1. POJĘCIE PRZEDSIĘBIORSTWA I DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ

6.1.1. Pojęcie przedsiębiorstwa

(196) Jeżeli chodzi o istnienie lub nieistnienie pomocy państwa, należy w pierwszej kolejności określić, czy beneficjent prowadzi działalność gospodarczą i czy można zatem uznać go za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (33).

(197) W tej kwestii Niemcy twierdziły, że pojęcie „przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu nie ma zastosowania do portów lotniczych, przynajmniej w odniesieniu do finansowania infrastruktury regionalnych portów lotniczych. Niemcy były zdania, że budowa takiej infrastruktury nie jest działalnością gospodarczą, ale ogólnym środkiem służącym realizacji celów polityki transportowej, gospodarczej i regionalnej. Ponadto Niemcy utrzymywały, że budowa infrastruktury portu lotniczego nie stanowi działalności gospodarczej, ponieważ inwestor prywatny nie podjąłby się takiej działalności. W tym względzie Niemcy stwierdziły dalej, że koszty stałe w odniesieniu do infrastruktury, sprzętu i eksploatacji ponoszone przez porty lotnicze są wyższe niż przeciętne. Ponadto swobodę ich działania ograniczają rygorystyczne obowiązki i warunki prawne. Niemcy uważają ponadto, że odniesienia do wyroku w sprawie Aéroports de Paris i do wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle są nieistotne w kontekście przedmiotowych środków. Jeżeli chodzi o wyrok w sprawie Aéroports de Paris, Niemcy stwierdziły, że wyrok nie dotyczy budowy infrastruktury portu lotniczego, tylko eksploatacji portu lotniczego. Ponadto Niemcy uważają, że wyrok w sprawie Aéroports de Paris nie dotyczy interpretacji pojęcia „przedsiębiorstwa” w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu tylko naruszenia zakazu nadużywania pozycji dominującej w rozumieniu art. 102 Traktatu. Jeżeli chodzi o wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, Niemcy uważają, że przedmiotowy wyrok Sądu nie ma żadnego skutku jako wcześniejsze orzecznictwo, ponieważ podlega odwołaniu.

(198) Jeżeli chodzi o pojęcie „przedsiębiorstwa”, należy zwrócić uwagę, że Trybunał Sprawiedliwości konsekwentnie definiuje przedsiębiorstwa jako podmioty prowadzące działalność gospodarczą, niezależnie od ich statusu prawnego czy własności i sposobu ich finansowania (34). Działalnością gospodarczą jest każda działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na rynku (35). Charakter gospodarczy danej działalności jako takiej nie zależy od tego, czy dana działalność generuje zyski (36).

(199) W wyroku w sprawie Aéroports de Paris (37) Trybunał orzekł, że działalność portu lotniczego polegająca na świadczeniu usług portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych i różnych usługodawców również stanowi działalność gospodarczą. W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle (38) Sąd wyjaśnił, że działalność portu lotniczego jest działalnością gospodarczą, której nieodłącznym elementem jest budowa infrastruktury portu lotniczego.

(200) Komisja przypomina, że w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że od 2000 r. nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego (39). W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa.

(201) W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd orzekł także, że nie ma znaczenia, czy budowa lub rozwój infrastruktury portu lotniczego stanowi realizację celów polityki regionalnej, gospodarczej czy transportowej. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem nie ma znaczenia, jakie cele są realizowane za pośrednictwem określonych środków, ale raczej jakie skutki te środki wywołują (40).

(202) Ponadto w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że o istnieniu rynku usług w zakresie infrastruktury portu lotniczego świadczy fakt, że port lotniczy Lipsk/Halle konkurował z innymi regionalnymi portami lotniczymi, w szczególności z portem lotniczym Vatry (Francja) i portem lotniczym w Brukseli (Belgia), o utworzenie europejskiej sortowni przesyłek lotniczych DHL.

(203) Zgodnie z orzecznictwem należy także stwierdzić, że na potrzeby badania działalności operatora portu lotniczego w kontekście publicznego finansowania środków w zakresie rozbudowy infrastruktury działalności polegającej na budowie lub rozbudowie infrastruktury nie należy oddzielać od działalności w zakresie późniejszej jej eksploatacji (41).

(204) Ponadto w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd orzekł, że: „Pasy startowe są bowiem zasadniczymi elementami umożliwiającymi operatorowi portu lotniczego prowadzenie jego działalności gospodarczej. Budowa pasów startowych pozwala zatem na wykonywanie w porcie lotniczym podstawowej działalności gospodarczej, do której prowadzenia on służy, bądź – gdy chodzi o budowę dodatkowego pasa lub rozbudowę