DECYZJA KOMISJI

z dnia 20 marca 2006 r.

w sprawie szczegółowych przepisów technicznych niezbędnych do przeprowadzania badań określonych w dyrektywie 2005/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 776)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/368/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2005/66/WE (1) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 70/156/EWG, w szczególności jej art. 4 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Należy określić szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do przeprowadzania badań określonych w załączniku I sekcja 3 do wspomnianej dyrektywy.

Celem zapewnienia bezpieczeństwa pieszych i innych użytkowników dróg należy zapewnić, aby przedni układ zabezpieczający, który został zaprojektowany dla więcej niż jednego typu pojazdu, był poddawany oddzielnej homologacji typu dla każdego z tych typów pojazdów. Jednakże organ przeprowadzający badania powinien mieć możliwość rezygnacji z dodatkowych badań, w przypadku gdy typy pojazdów, dla których zaprojektowano dany przedni układ zabezpieczający, są wystarczająco do siebie podobne, lub gdy dany przedni układ zabezpieczający jest wystarczająco podobny do modeli już przebadanych.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do przeprowadzania określonych w załączniku I sekcja 3 do dyrektywy 2005/66/WE badań przednich układów zabezpieczających, montowanych jako oryginalne wyposażenie w pojazdach silnikowych oraz badań przednich układów zabezpieczających stanowiących oddzielne jednostki techniczne określa Załącznik do niniejszej decyzji.

2. Jeśli przedni układ zabezpieczający, stosowany jako oryginalne wyposażenie montowane w pojeździe, został zaprojektowany do wykorzystania w więcej niż jednym typie pojazdów, element ten podlega oddzielnej homologacji typu dla każdego typu pojazdu, dla którego został zaprojektowany.

Jednakże organ przeprowadzający badania może zrezygnować z dodatkowych badań, w przypadku gdy typy pojazdów, dla których zaprojektowano dany przedni układ zabezpieczający, są wystarczająco do siebie podobne, lub dany przedni układ zabezpieczający jest wystarczająco podobny do modeli już przebadanych.

Artykuł 2

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 26 listopada 2006 r.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. L 309 z 25.11.2005, str. 37.

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

CZĘŚĆ I

Definicje

CZĘŚĆ II

Rozdział I Specyfikacja badań

Rozdział II Wymogi dotyczące badań

Rozdział III Badanie uderzenia dolnej części nogi w przedni układ zabezpieczający

Rozdział IV Badanie uderzenia górnej części nogi w przedni układ zabezpieczający

Rozdział V Badanie uderzenia górnej części nogi w krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego

Rozdział VI Badanie uderzenia głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej w przedni układ zabezpieczający

Dodatek 1 Homologacja udarów

CZĘŚĆ I

1. Definicje

Oprócz definicji zawartych w art. 2 dyrektywy 2005/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w załączniku I sekcja 1 do tej dyrektywy, stosuje się następujące definicje:

1.1. „Poziom odniesienia podłoża” to płaszczyzna pozioma, równoległa do poziomu podłoża, będąca poziomem podłoża w odniesieniu do pojazdu będącego w stanie spoczynku na płaskiej powierzchni, z włączonym hamulcem ręcznym i w zwykłej pozycji do jazdy.

1.2. „Narożnik przedniego układu zabezpieczającego” to punkt styczności przedniego układu zabezpieczającego z płaszczyzną pionową o nachyleniu do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu równym 60°, styczną z powierzchnią zewnętrzną przedniego układu zabezpieczającego. Dolna krawędź płaszczyzny znajduje się na wysokości poziomu odniesienia podłoża, określonego w pkt 1.1, a górna krawędź na wysokości 600 mm (patrz: rys. 5).

1.3. „Trzecia część przedniego układu zabezpieczającego” to linia geometryczna pomiędzy narożnikami przedniego układu zabezpieczającego, wyznaczona przy użyciu taśmy elastycznej przyłożonej do zewnętrznego poziomego konturu przedniego układu zabezpieczającego i podzielona na trzy równe części.

1.4. „Krawędź czołowa przedniego układu zabezpieczającego” to element zewnętrzny górnej części przedniego układu zabezpieczającego bez maski i błotników, górnych i bocznych elementów składowych otoczenia reflektorów oraz elementów do nich dołączonych, takich jak siatki ochraniające wyłącznie reflektory (patrz: rys. 4).

1.5. „Odległość krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego od podłoża” dla dowolnej części przedniego układu zabezpieczającego to odległość w pionie pomiędzy poziomem odniesienia podłoża a linią odniesienia krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego, przy ustawieniu pojazdu w normalnej pozycji do jazdy.

1.6. „Czoło przedniego układu zabezpieczającego” dla dowolnego punktu przedniego układu zabezpieczającego to odległość pozioma pomiędzy górną linią odniesienia przedniego układu zabezpieczającego a tym punktem przedniego układu zabezpieczającego. Odległość ta jest mierzona wzdłuż płaszczyzny pionowej równoległej do pionowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu.

1.7. „Narożnik krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego” to punkt styczności przedniego układu zabezpieczającego z płaszczyzną pionową o nachyleniu do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu równym 45°, styczną z powierzchnią zewnętrzną przedniego układu zabezpieczającego. Dolna krawędź płaszczyzny znajduje się na wysokości 600 mm lub 200 mm poniżej najwyżej położonej części przedniego układu zabezpieczającego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

1.8. „Trzecia część krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego” to linia geometryczna pomiędzy narożnikami krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego wyznaczona przy użyciu taśmy elastycznej przyłożonej do zewnętrznego poziomego konturu przedniego układu zabezpieczającego i podzielona na trzy równe części.

1.9. „Odległość zawinięcia przedniego układu zabezpieczającego” dla dowolnego punktu przedniego układu zabezpieczającego to odległość między podłożem a tym punktem, wyznaczona przy pomocy taśmy elastycznej ustawionej w płaszczyźnie pionowej równoległej do osi pojazdu. Wykonanie tej czynności wymaga napięcia taśmy, przy czym jeden jej koniec styka się z tym punktem, a drugi styka się z podłożem. Koniec stykający się z podłożem powinien znajdować się w pozycji pionowej poniżej najniższego punktu styczności taśmy z przednim układem zabezpieczającym lub pojazdem (patrz: rys. 3). Pojazd powinien być ustawiony w normalnej pozycji do jazdy.

1.10. „Podstawowe wymiary zewnętrzne przedniej części” to stałe punkty ramy testowej odpowiadające wszystkim punktom rzeczywistego typu pojazdu, w których przedni układ zabezpieczający mógłby uderzyć w pojazd w czasie badań.

1.11. „Środek kolana” udaru nogi to punkt, w którym następuje faktyczne zgięcie kolana.

1.12. „Kość udowa” udaru nogi to wszystkie komponenty lub części komponentów (w tym „ciało”, warstwa „skóry”, amortyzator, oprzyrządowanie oraz klamry, krążki i inne elementy dołączone do udaru w celu uruchomienia go) znajdujące się powyżej poziomu środka kolana.

1.13. „Piszczel” udaru nogi to wszystkie komponenty lub części komponentów (w tym: „ciało”, warstwa „skóry”, amortyzator, oprzyrządowanie oraz klamry, krążki i inne elementy dołączone do udaru w celu jego uruchomienia) znajdujące się poniżej poziomu środka kolana. Należy zauważyć, że piszczel, zgodnie z podaną definicją, uwzględnia masę i inne cechy stopy.

CZĘŚĆ II

ROZDZIAŁ I

Specyfikacja badań

Badanie przedniego układu zabezpieczającego zamontowanego jako oryginalne wyposażenie w pojeździe

1.1. Przedni układ zabezpieczający spełnia warunki określone w załączniku I sekcja 2 do dyrektywy 2005/66/WE.

1.2. Pojazd znajduje się w normalnej pozycji do jazdy i jest bezpiecznie umocowany na podwyższonych podparciach lub spoczywa na płaskiej powierzchni i ma włączony hamulec ręczny. Pojazd jest wyposażony w przedni układ zabezpieczający będący przedmiotem badań. Należy przestrzegać instrukcji montażu producenta przedniego układu zabezpieczającego, w tym instrukcji dotyczących momentów dokręcania dla wszystkich mocowań.

1.3. Wszystkie urządzenia przeznaczone do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg są prawidłowo uruchamiane przed badaniem i/lub działają podczas danego badania. Osoba ubiegająca się o homologację jest obowiązana dowieść, że urządzenia te działają zgodnie z ich przeznaczeniem w przypadku zderzenia z pieszym lub innym niechronionym użytkownikiem drogi.

1.4. Należy zapewnić, aby wszystkie części pojazdu, które mogłyby zmienić kształt lub położenie (jak np. wysuwane reflektory), inne niż urządzenia aktywne służące do ochrony pieszych lub innych niechronionych użytkowników dróg, miały kształt lub były ustawione w sposób uważany przez organ przeprowadzający badania za najbardziej odpowiedni dla celów badania.

Badanie przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnej jednostki technicznej

2.1. W przypadku dostarczenia do badań przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnej jednostki technicznej, musi on w przypadku zamontowania na typie pojazdu, do którego ma odnosić się homologacja typu danej oddzielnej jednostki technicznej, spełniać warunki określone w załączniku I sekcja 2 do dyrektywy 2005/66/WE.

2.2. Badania mogą być przeprowadzone bądź na pojeździe typu, dla którego przedni układ zabezpieczający został przewidziany, bądź na ramie testowej ściśle odpowiadającej podstawowym wymiarom zewnętrznym przedniej części docelowego typu pojazdu. Jeśli w przypadku zastosowania ramy testowej przedni układ zabezpieczający zetknie się z ramą w trakcie badania, badanie jest wykonywane powtórnie z przednim układem zabezpieczającym zamontowanym na rzeczywistym typie pojazdu, dla którego został on przewidziany. W przypadku badań przeprowadzanych na przednim układzie, zabezpieczającym zamontowanym na pojeździe, stosuje się warunki określone w sekcji 1.

ROZDZIAŁ II

Wymogi dotyczące badań

1. Aby uzyskać homologację, przednie układy zabezpieczające muszą spełniać wymogi dotyczące badań określone w załączniku I sekcja 3 do dyrektywy 2005/66/WE.

2. Układy napędowe

2.1. Udar dolnej części nogi do badań uderzenia w przedni układ zabezpieczający powinien w momencie zderzenia znajdować się w „locie swobodnym”. Do swobodnego lotu udar zwalnia się w takiej odległości od pojazdu, aby wyniki badania nie zostały zniekształcone przez zetknięcie udaru z układem napędowym podczas jego odbicia.

2.2. Udar górnej części nogi, stosowany w badaniach uderzenia w przedni układ zabezpieczający oraz górną krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego, montuje się do układu napędowego przy zastosowaniu łącza ograniczającego moment obrotowy, w celu uniknięcia dużych obciążeń poza środkiem, mogących spowodować uszkodzenie układu prowadzenia. Układ prowadzenia wyposaża się w prowadnice o niskim współczynniku tarcia, odporne na obciążenie pozaosiowe i umożliwiające udarowi podczas zderzenia z przednim układem zabezpieczającym ruch wyłącznie w określonym kierunku uderzenia. Prowadnice zapobiegają ruchowi w innych kierunkach, w tym obrotowi wokół dowolnej osi.

2.3. Udar głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej do badań uderzenia w przedni układ zabezpieczający powinien w momencie uderzenia znajdować się w „locie swobodnym”. Do swobodnego lotu udar zwalnia się w takiej odległości od przedniego układu zabezpieczającego, aby wyniki badania nie zostały zniekształcone przez zetknięcie udaru z układem napędowym podczas jego odbicia.

2.4. We wszystkich przypadkach udary mogą być napędzane powietrzem, sprężyną lub hydraulicznie albo za pomocą innych środków, które mogą dać taki sam efekt.

ROZDZIAŁ III

Badanie uderzenia dolnej części nogi w przedni układ zabezpieczający

1. Cel badania:

1.1. Zbadanie spełnienia wymogów określonych w pkt 3.1.1 załącznika I do dyrektywy 2005/66/WE.

2. Punkty wybrane do badania

2.1. Przeprowadza się co najmniej trzy badania uderzenia przedniego układu zabezpieczającego w dolną część nogi w punktach między górną oraz dolną linią odniesienia przedniego układu zabezpieczającego (patrz: rys. 1 i 2). Wybiera się punkty, które przez organ przeprowadzający badania zostały określone jako miejsca o największym prawdopodobieństwie spowodowania obrażenia. W przypadku gdy w całym badanym obszarze konstrukcja przedniego układu zabezpieczającego jest zróżnicowana, badania powinny zostać przeprowadzone na miejscach o różnej konstrukcji. W sprawozdaniu z badań należy wskazać punkty przeprowadzenia badań.

3. Aparatura do badań

3.1. Udar dolnej części nogi składa się z dwóch sztywnych segmentów okrytych pianką, stanowiących kość udową (część górna nogi) oraz piszczel (część dolna nogi), połączonych za pomocą odkształcalnego, imitowanego stawu kolanowego. Łączna długość udaru wynosi 926 ± 5 mm i powinien on odpowiadać opisowi w sekcji 5 niniejszego rozdziału oraz rys. 6. Klamry, krążki i inne elementy dołączone do udaru w celu wprawienia go w ruch mogą zwiększyć wymiary widoczne na rys. 6.

3.2. W celu pomiaru dynamicznego kąta zgięcia kolana oraz dynamicznego ścierającego przemieszczenia kolana należy zamontować przetworniki. Na stronie piszczeli niepoddawanej uderzeniu, w okolicy stawu kolanowego, należy zamontować przyspieszeniomierz jednoosiowy, przy czym jego czuła oś powinna być ustawiona w kierunku uderzenia.

3.3. Wskazanie CFC oprzyrządowania, jak określono w normie ISO 6487:2000, wynosi dla wszystkich przetworników 180. Wskazania CAC, jak określono w normie ISO 6487:2000, wynoszą: 50° dla dynamicznego kąta zgięcia kolana, 10 mm dla dynamicznego ścierającego przemieszczenia kolana oraz 500 g dla przyspieszenia.

3.4. Udar spełnia wymogi dotyczące działania określone w dodatku 1 sekcja 2 i jest wyposażony w odkształcalne elementy kolana z tej samej serii produkcyjnej, która została zastosowana do badań homologacyjnych. Udar posiada piankę wyciętą z jednego z czterech ułożonych jeden na drugim arkuszy pianki ConforTM, pochodzących z tej samej serii produktu (wyciętych z jednego bloku), pod warunkiem że pianka z jednego z arkuszy została użyta podczas dynamicznych badań homologacyjnych, a ciężar pojedynczych arkuszy mieści się w przedziale ± 2 % ciężaru arkusza stosowanego podczas badania homologacyjnego. Homologowany udar może być użyty w maksymalnie 20 zderzeniach zanim zostanie poddany ponownej homologacji. W każdym badaniu należy stosować nowe plastycznie odkształcalne elementy kolana. Udar jest poddawany powtórnej homologacji, jeśli od ostatniej homologacji upłynął okres dłuższy niż rok lub gdy moc wyjściowa któregokolwiek z przetworników udaru przekroczyła w dowolnym zderzeniu określone wartości CAC.

3.5. Udar jest montowany, napędzany i odblokowywany, jak określono w rozdziale II.

4. Procedura badania

4.1. Temperatura stabilizacji aparatury do badań i pojazdu lub oddzielnej jednostki technicznej wynosi 20°C ± 4°C.

4.2. Badania przedniego układu zabezpieczającego wykonuje się w punktach określonych w pkt 2.1.

4.3. Kierunek uderzenia znajduje się w płaszczyźnie poziomej, równoległej do wzdłużnej płaszczyzny pionowej przedniego układu zabezpieczającego zamontowanego na pojeździe lub na ramie do mocowania. W momencie pierwszego zetknięcia tolerancja dla kierunku wektora prędkości w płaszczyźnie poziomej oraz w płaszczyźnie wzdłużnej wynosi ± 2°.

4.4. Oś udaru jest prostopadła do płaszczyzny poziomej, z tolerancją ± 2° w płaszczyźnie bocznej i wzdłużnej. Płaszczyzny: pozioma, wzdłużna i boczna są do siebie prostopadłe (patrz: rys. 8).

4.5. W momencie pierwszego zetknięcia z przednim układem zabezpieczającym spód udaru znajduje się 25 mm nad poziomem odniesienia podłoża (patrz: rys. 7), z tolerancją ± 5 mm. Wyznaczając odległość układu napędowego od podłoża, należy uwzględnić wpływ siły ciążenia podczas swobodnego lotu udaru.

4.6. Dla prawidłowego działania stawu kolanowego w momencie pierwszego zetknięcia oś pionowa udaru musi mieć przewidziane w tym celu ustawienie, z tolerancją ± 5°.

4.7. W momencie pierwszego zetknięcia oś udaru znajduje się w odległości ± 10 mm od wybranego miejsca uderzenia.

4.8. W momencie zetknięcia udaru z przednim układem zabezpieczającym udar nie styka się z podłożem, ani z żadnym innym obiektem, który nie jest częścią przedniego układu zabezpieczającego lub pojazdu.

4.9. Prędkość zderzenia udaru z przednim układem zabezpieczającym wynosi 11,1 ± 0,2 m/s. Jeżeli prędkość zderzenia uzyskano na podstawie pomiarów wykonanych przed momentem pierwszego zetknięcia, uwzględnia się wpływ siły ciążenia.

5. Udar dolnej części nogi

Średnica kości udowej i piszczeli wynosi 70 ± 1 mm, przy czym obie kości są pokryte pianką imitującą „ciało” oraz „skórą”. Zastosowana pianka imitująca „ciało” jest pianką ConforTM typu CF-45, o grubości 25 mm. „Skóra” o łącznej grubości 6 mm jest wykonana z pianki z neoprenu obłożonej z obu stron materiałem nylonowym o grubości 0,5 mm.

5.1.1. Długość kości udowej i piszczeli wynosi odpowiednio 423 mm i 494 mm od środka kolana.

5.2. Całkowita masa kości udowej i piszczeli wynosi odpowiednio 8,6 ± 0,1 kg i 4,8 ± 0,1 kg, natomiast łączna masa udaru wynosi 13,4 ± 0,2 kg.

5.3. Środek ciężkości kości udowej i piszczeli znajduje się w odległości odpowiednio 217 ± 10 mm i 233 ± 10 mm od środka kolana.

5.4. Moment bezwładności kości udowej i piszczeli wokół osi poziomej przechodzącej przez odpowiedni środek ciężkości i prostopadłej do kierunku zderzenia wynosi odpowiednio 0,127 ± 0,010 kg/m2 i 0,120 ± 0,010 kg/m2.

5.5. Na piszczeli, po stronie niepoddawanej uderzeniu, w odległości 66 ± 5 mm poniżej środka stawu kolanowego, montuje się przyspieszeniomierz jednoosiowy, przy czym jego czuła oś jest ustawiona w kierunku uderzenia.

5.6. Udar jest wyposażony w oprzyrządowanie umożliwiające pomiar kąta zgięcia oraz przesunięcia kości udowej w stosunku do piszczeli przy przemieszczeniu ścierającym.

5.7. W układzie przemieszczenia ścierającego montuje się amortyzator. Można go zamontować w dowolnym miejscu wewnątrz lub na tylnej ściance udaru. Właściwości amortyzatora zapewniają spełnienie przez udar wymagań w zakresie zarówno statycznego, jak i dynamicznego przemieszczenia ścierającego, a także zapobiegają nadmiernym drganiom układu przemieszczenia ścierającego.

ROZDZIAŁ IV

Badanie uderzenia górnej części nogi w przedni układ zabezpieczający

1. Cel badania:

1.1. Zbadanie spełnienia wymogów określonych w pkt 3.1.2 załącznika I do dyrektywy 2005/66/WE.

2. Punkty wybrane do badania

2.1. Badania uderzenia górnej części nogi w przedni układ zabezpieczający są przeprowadzane w punktach określonych przez organ przeprowadzający badania zgodnie z pkt 2.1 rozdziału III. W sprawozdaniu z badań należy wskazać punkty przeprowadzenia badań.

3. Aparatura do badań

3.1. Udar górnej części nogi spełnia wymogi określone w sekcji 5 niniejszego rozdziału oraz odpowiada rys. 9.

3.2. Dla umożliwienia indywidualnego pomiaru sił przyłożonych na każdym końcu udaru górnej części nogi montuje się dwa przetworniki obciążenia. Ponadto montuje się mierniki naprężenia mierzące momenty zginające w środku udaru i w miejscach znajdujących się w odległości 50 mm po obu stronach osi (patrz: rys. 9).

3.3. Wskazanie CFC oprzyrządowania, jak określono w normie ISO 6487:2000, wynosi dla wszystkich przetworników 180. Wskazania CAC, jak określono w normie ISO 6487:2000, wynoszą: 10 kN dla przetworników siły i 1 000 Nm dla pomiarów momentu zginającego.

3.4. Udar górnej części nogi spełnia wymogi dotyczące działania określone w dodatku 1 sekcja 3 i jest wyposażony w piankę wyciętą z arkusza materiału stosowanego w dynamicznym badaniu homologacyjnym. Homologowany udar może być użyty w maksymalnie 20 zderzeniach zanim zostanie poddany ponownej homologacji (ograniczenie to nie ma zastosowania do elementów napędu i układu prowadzenia). Udar jest poddawany powtórnej homologacji, jeśli od ostatniej homologacji upłynął okres dłuższy niż rok lub gdy moc wyjściowa któregokolwiek z przetworników udaru przekroczyła w dowolnym zderzeniu określone wartości CAC.

3.5. Udar górnej części nogi jest montowany i napędzany, jak określono w rozdziale II.

4. Procedura badania

4.1. Temperatura stabilizacji aparatury do badań oraz pojazdu lub oddzielnej jednostki technicznej wynosi 20°C ± 4°C.

4.2. Uderzenie w przedni układ zabezpieczający następuje między jego narożnikami, w punktach określonych w pkt 2.1.

4.3. Kierunek uderzenia jest równoległy do osi wzdłużnej przedniego układu zabezpieczającego zamontowanego na pojeździe lub ramie testowej, a w momencie pierwszego zetknięcia kierunek osi udaru górnej części nogi jest pionowy. Tolerancja dla tego kierunku wynosi ± 2°. W momencie pierwszego zetknięcia oś udaru nie może odbiegać w pionie i w poziomie o więcej niż ± 10 mm w stosunku do wybranego miejsca uderzenia.

4.4. Prędkość zderzenia udaru górnej części nogi z przednim układem zabezpieczającym wynosi 11,1 ± 0,2 m/s.

5. Udar górnej części nogi

5.1. Łączna masa udaru górnej części nogi, wraz z elementami napędu i układu prowadzenia stanowiącymi część udaru podczas zderzenia, wynosi 9,5 ± 0,1 kg.

5.2. Łączna masa elementu czołowego i innych elementów umiejscowionych przed układami przetwornika obciążenia, w tym tych części układów przetwornika obciążenia, które są umiejscowione przed elementami aktywnymi, z wyłączeniem pianki i skóry, wynosi 1,95 ± 0,05 kg.

5.3. W badaniach stosuje się dwa arkusze pianki ConforTM typu CF-45 o grubości 25 mm lub równoważny materiał. Skóra wykonana z arkusza gumy wzmocnionej włóknem ma grubość 1,5 mm. Pianka i skóra gumowa ważą łącznie 0,6 ± 0,1 kg (z wyłączeniem wszelkich wzmocnień, mocowań itp., stosowanych do przymocowania tylnych brzegów skóry gumowej do elementu tylnego). Pianka i skóra gumowa są zawinięte do tyłu, przy czym skóra jest przymocowana do elementu tylnego za pomocą rozpórek, tak aby jej boczne części były względem siebie równoległe. Rozmiar i kształt pianki są takie, aby pomiędzy nią i komponentami znajdującymi się za elementem czołowym był zachowany odpowiedni odstęp, uniemożliwiający powstawanie znaczących ścieżek obciążenia pomiędzy pianką i tymi komponentami.

5.4. Pomiaru naprężenia elementu czołowego umożliwiającego ustalenie momentów zginających dokonuje się w trzech miejscach, jak pokazano na rys. 9, przy czym dla każdego miejsca stosuje się oddzielny kanał. Mierniki naprężenia umieszcza się na tylnej części elementu czołowego udaru. Dwa zewnętrzne mierniki naprężenia są położone w odległości 50 ± 1 mm od osi symetrii udaru. Środkowy miernik naprężenia umieszcza się na osi symetrii, z tolerancją ± 1 mm.

5.5. Łącze ograniczające moment obrotowy ustawia się w taki sposób, aby oś wzdłużna elementu czołowego była prostopadła do osi układu prowadzenia, z tolerancją ± 2°, przy czym moment sił tarcia łącza wynosi co najmniej 650 Nm.

5.6. Środek ciężkości tych elementów udaru, które znajdują się z przodu w stosunku do łącza ograniczającego moment obrotowy, znajduje się na osi wzdłużnej udaru, z tolerancją ± 10 mm.

5.7. Odległość między osiami przetworników obciążenia wynosi 310 ± 1 m, a średnica elementu czołowego 50 ± 1 mm.

ROZDZIAŁ V

Badanie uderzenia górnej części nogi w krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego

1. Cel badania:

1.1. Zbadanie spełnienia wymogów określonych w pkt 3.1.3 załącznika I do dyrektywy 2005/66/WE.

2. Punkty wybrane do badania

2.1. Przeprowadza się co najmniej trzy badania na linii odniesienia krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego, w punktach określonych przez organ przeprowadzający badania jako pozycje o największym prawdopodobieństwie spowodowania obrażenia. W przypadku gdy w całym badanym obszarze konstrukcja przedniego układu zabezpieczającego jest zróżnicowana, badania powinny zostać przeprowadzone na miejscach o różnej konstrukcji. W sprawozdaniu z badań należy wskazać punkty przeprowadzenia badań.

3. Aparatura do badań

3.1. Udar górnej części nogi spełnia wymogi określone w rozdziale IV sekcja 5 oraz odpowiada rys. 9.

3.2. Masa udaru górnej części nogi jest uzależniona od ogólnego kształtu przedniego układu zabezpieczającego i jest określana zgodnie z sekcją 4.

3.3. Dla dokonania indywidualnego pomiaru sił przyłożonych na każdym końcu udaru górnej części nogi montuje się dwa przetworniki obciążenia. Ponadto montuje się mierniki naprężenia mierzące momenty zginające w środku udaru i w miejscach znajdujących się w odległości 50 mm po obu stronach osi (patrz: rys. 9).

3.4. Wskazanie CFC oprzyrządowania, jak podano w normie ISO 6487:2000, wynosi dla wszystkich przetworników 180. Wskazania CAC, jak podano w normie ISO 6487:2000, wynoszą: 10 kN dla przetworników siły i 1 000 Nm dla pomiarów momentu zginającego.

3.5. Udar górnej części nogi spełnia wymogi dotyczące działania określone w dodatku 1 sekcja 3 i jest wyposażony w piankę wyciętą z arkusza materiału stosowanego w dynamicznym badaniu homologacyjnym. Homologowany udar może być użyty w maksymalnie 20 zderzeniach zanim zostanie poddany ponownej homologacji (ograniczenie to nie ma zastosowania do elementów napędu i układu prowadzenia). Udar jest poddawany powtórnej homologacji, jeśli od ostatniej homologacji upłynął okres dłuższy niż rok lub gdy moc wyjściowa któregokolwiek z przetworników udaru przekroczyła w dowolnym zderzeniu określone wartości CAC.

3.6. Udar jest montowany oraz napędzany, jak określono w rozdziale II.

4. Procedura badania

4.1. Temperatura stabilizacji aparatury do badań oraz pojazdu lub oddzielnej jednostki technicznej wynosi 20°C ± 4°C.

4.2. Badania wykonuje się pomiędzy narożnikami górnej krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego, w punktach określonych w pkt 2.1.

4.3. Udar górnej części nogi jest ustawiony w taki sposób, aby oś układu napędowego i oś wzdłużna uderzającego udaru były równoległe do wzdłużnej osi przedniego układu zabezpieczającego zamontowanego na pojeździe lub ramie testowej. Tolerancja w tych kierunkach wynosi ± 2°. W momencie pierwszego zetknięcia oś udaru pokrywa się z wybranym miejscem uderzenia, z tolerancją ± 10 mm (patrz: rys. 10) i z tolerancją wynoszącą ± 10 mm w bok dla wybranego miejsca uderzenia.

4.4. Wymagana prędkość zderzenia, kierunek zderzenia oraz masa udaru górnej części nogi są określone zgodnie z pkt 4.5 i 4.6. Tolerancja dla prędkości zderzenia wynosi ± 2 %, a dla kierunku zderzenia ± 2°. Należy uwzględnić wpływ siły ciążenia przed momentem pierwszego zetknięcia. Masa udaru górnej części nogi jest mierzona z dokładnością lepszą niż ± 1% i, jeśli zmierzona wartość różni się od wartości wymaganej, dla wyrównania zmienia się wymaganą prędkość, jak podano w pkt 4.7.1.

4.5. Wymagana prędkość i kierunek zderzenia, w odniesieniu do wysokości przewidywanego miejsca uderzenia na linii odniesienia krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego oraz czoła przedniego układu zabezpieczającego, są określane na podstawie rys. 11 i 12.

4.6. Wymagana energia zderzenia, w odniesieniu do wysokości, od poziomu odniesienia podłoża, przewidywanego miejsca zderzenia na krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego oraz czoła przedniego układu zabezpieczającego, jest określana na podstawie rys. 13.

Łączna masa udaru górnej części nogi obejmuje elementy napędu i elementy układu prowadzenia, które stanowią część udaru podczas zderzenia, w tym dodatkowe obciążniki.

4.7.1. Masę udaru górnej części nogi oblicza się, stosując następujący wzór:

M = 2E/V2 gdzie: M= masa (kg) E= wymagana energia zderzenia (J) V= wymagana prędkość zderzenia (m/s)

4.7.2. W celu utrzymania energii kinetycznej udaru na tym samym poziomie, masę udaru górnej części nogi można korygować w stosunku do wartości obliczonej o ± 10 %, pod warunkiem że wymagana prędkość zderzenia także ulega zmianie według powyższego wzoru.

4.7.3. Aby uzyskać masę udaru górnej części nogi równą obliczonej masie, określonej zgodnie z pkt 4.7.1, montuje się odpowiednie dodatkowe obciążniki z tyłu elementu tylnego, jak pokazano na rys. 9, lub na elementach układu prowadzenia, stanowiących część udaru podczas zderzenia.

ROZDZIAŁ VI

Badanie uderzenia głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej w przedni układ zabezpieczający

1. Cel badania:

1.1. Zbadanie spełnienia wymogów określonych w pkt 3.1.4 załącznika I do dyrektywy 2005/66/WE.

2. Punkty wybrane do badania

2.1. Punkty zderzenia udaru głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej znajdują się w tych częściach przedniego układu zabezpieczającego, w których odległość zawinięcia przekracza 900 mm, przy ustawieniu pojazdu w zwykłej pozycji do jazdy lub przy zamontowaniu przedniego układu zabezpieczającego na ramie testowej odpowiadającej pojazdowi, dla którego został on zaprojektowany, tak jakby był on zamontowany na pojeździe ustawionym w zwykłej pozycji do jazdy.

2.2. Przeprowadza się trzy badania w punktach, które przez organ przeprowadzający badania zostały określone jako miejsca o największym prawdopodobieństwie spowodowania obrażenia. W przypadku gdy w całym badanym obszarze konstrukcja przedniego układu zabezpieczającego jest zróżnicowana, badania powinny zostać przeprowadzone na miejscach o różnej konstrukcji. W sprawozdaniu z badań należy wskazać punkty przeprowadzenia badań.

3. Aparatura do badań

3.1. Udar głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej spełnia wymogi opisane w sekcji 5 i odpowiada rys. 15.

3.2. Wskazanie CFC oprzyrządowania, jak określono w normie ISO 6487:2000, wynosi 1 000. Wskazanie CAC dla przyspieszenia, jak podano w normie ISO 6487:2000, wynosi 500 g.

3.3. Udar głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej spełnia wymogi dotyczące działania, określone w dodatku 1 sekcja 4. Udar homologowany może być użyty w maksymalnie 20 zderzeniach zanim zostanie poddany ponownej homologacji. Udar jest poddawany powtórnej homologacji, jeśli od ostatniej homologacji upłynął okres dłuższy niż rok lub gdy moc wyjściowa któregokolwiek z przetworników udaru przekroczyła w dowolnym zderzeniu określone wartości CAC.

3.4. Udar głowy dziecka lub osoby dorosłej jest montowany, napędzany i zwalniany jak określono w rozdziale II sekcja 2.

4. Procedura badania

4.1. Temperatura stabilizacji aparatury do badań i pojazdu lub oddzielnej jednostki technicznej wynosi 20°C ± 4°C.

4.2. Badania wykonuje się na przednim układzie zabezpieczającym w punktach określonych w sekcji 2.

4.3. Jak określono w sekcji 5, w badaniach przedniego układu zabezpieczającego stosuje się udar głowy dziecka lub niskiej osoby dorosłej, przy czym punkty pierwszego zetknięcia znajdują się w miejscach wybranych zgodnie z sekcją 2.

4.4. Kierunek uderzenia skierowany jest w dół i do tyłu i przebiega wzdłuż pionowej płaszczyzny równoległej do wzdłużnej osi przedniego układu zabezpieczającego zamontowanego na pojeździe lub ramie testowej. Tolerancja dla tego kierunku wynosi ± 2°. Kąt zderzenia w badaniach z zastosowaniem udaru głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej wynosi 50° ± 2° względem poziomu odniesienia podłoża. Jeżeli kąt zderzenia uzyskano na podstawie pomiarów wykonanych przed pierwszym zetknięciem, uwzględnia się wpływ siły ciążenia.

4.5. W momencie pierwszego zetknięcia miejsce pierwszego zetknięcia udaru głowy pokrywa się z wybranym punktem uderzenia, z tolerancją ± 10 mm.

4.6. Prędkość zderzenia udaru głowy z miejscem zderzenia wynosi 9,7 ± 0,2 m/s. Jeżeli prędkość zderzenia uzyskano na podstawie pomiarów wykonanych przed pierwszym zetknięciem, uwzględnia się wpływ siły ciążenia.

5. Udar głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej

5.1. Udar głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej to kula wykonana z aluminium o strukturze jednorodnej. Średnica kuli wynosi 165 ± 1 mm, a jej masa 3,5 ± 0,07 kg.

5.2. Kula jest pokryta warstwą skóry syntetycznej o grubości 14 ± 0,5 mm, pokrywającej co najmniej połowę kuli.

5.3. Środek ciężkości udaru głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej, wraz z oprzyrządowaniem, znajduje się w środku kuli, z tolerancją wynoszącą ± 5 mm. Moment bezwładności wokół osi przechodzącej przez środek ciężkości i prostopadłej do kierunku zderzenia wynosi 0,010 ± 0,0020 kg/m2.

Kula ma wgłębienie umożliwiające zamontowanie jednego przyspieszeniomierza trójosiowego lub trzech przyspieszeniomierzy jednoosiowych. Przyspieszeniomierze są ustawione w sposób określony w pkt 5.4.1 i 5.4.2.

5.4.1. Czuła oś jednego z przyspieszeniomierzy jest prostopadła do powierzchni montażowej A (rys. 15), a jego masa sejsmiczna jest ustawiona w cylindrycznym polu tolerancji o promieniu 1 mm i długości 20 mm. Oś pola tolerancji jest prostopadła do płaszczyzny montażowej, a jej punkt centralny pokrywa się ze środkiem kuli udaru głowy.

5.4.2. Czułe osie pozostałych przyspieszeniomierzy są prostopadłe do siebie i równoległe do płaszczyzny montażowej A, a ich masa sejsmiczna znajduje się w kulistym polu tolerancji o promieniu 10 mm. Środek pola tolerancji pokrywa się ze środkiem kuli udaru głowy.