II
(Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa)
KOMISJA
DECYZJA KOMISJI
z dnia 28 lipca 2006 r.
dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor
kolejowy –wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3345)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2006/861/WE)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europej-
skiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyj-ności systemu kolei konwencjonalnych (
1), w szczególności jej
art. 6 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE trans-
europejski system kolei konwencjonalnych podzielony jest
na podsystemy strukturalne i funkcjonalne.
(2) Zgodnie z art. 23 ust. 1 tej dyrektywy podsystem „tabor
kolejowy –wagony towarowe” powinien być objęty
techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI).
(3) Pierwszym krokiem w ustanowieniu TSI jest opracowanie
projektu TSI przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz
Interoperacyjności Kolei (AEIF), wyznaczone jako wspólnyorgan przedstawicielski.
(4) AEIF otrzymało mandat na przygotowanie projektu TSI dla
podsystemu „tabor kolejowy –wagony towarowe” zgodnie
z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Podstawoweparametry dla projektu TSI zostały przyjęte decyzją Komisji
2004/446/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., określaj ącą
podstawowe parametry dla TSI Hałas, Wagony towarowei Aplikacje telematyczne, wymienionych w dyrektywie2001/16/WE (
2).(5) Projektowi TSI, opracowanemu na podstawie podstawo-
wych parametrów, towarzyszyło sprawozdanie wprowa-
dzające, zawierające analizę kosztów i zysków, zgodnie
z art. 6 ust. 5 dyrektywy.
(6) Projekt TSI został przeanalizowany przez Komitet ustano-
wiony na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca
1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiegosystemu kolei dużych prędkości (
3) i określony w art. 21
dyrektywy 2001/16/WE, w świetle sprawozdania wprowa-
dzającego.
(7) Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI maj ązastosowanie do
odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem.
Jednakże zach ęca się państwa członkowskie, w miarę
występowania takich możliwości i kiedy znajduje touzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem,aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzy-
maniem.
(8) Podczas wprowadzania do użytku wagonów nowych,
odnowionych lub zmodernizowanych należy także
uwzględnić ich wpływ na środowisko naturalne, włącznie
z wpływem emitowanego przez nie hałasu. Ważne jestwięc, aby wdrażanie TSI będącej przedmiotem niniejszejdecyzji zostało przeprowadzone w powiązaniu z wymaga-niami TSI Hałas, w zakresie mającym zastosowanie dowagonów towarowych.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/1
(1) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona
dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).
(2) Dz.U. L 155 z 30.4.2004, str. 1.(3) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa zmieniona dyrektywą
2004/50/WE.
(9) W swojej aktualnej wersji TSI nie obejmuje wszystkich
aspektów interoperacyjności; zagadnienia, które nie zostały
omówione, są wymienione w „Punktach otwartych”
w załączniku JJ do TSI. Ponieważ weryfikację interoperacyj-
ności należy przeprowadzić poprzez porównanie z wyma-
ganiami zawartymi w TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2dyrektywy 2001/16/WE, konieczne jest ustanowieniewarunków w okresie przejściowym, między opublikowa-niem niniejszej decyzji a pełnym wdrożeniem załączonejTSI, które należy spełnić, oprócz warunków określonychwyraźnie w TSI.
(10) Państwa członkowskie powinny dostarczyć sobie wzajem-
nie oraz Komisji informacje dotyczące odpowiednich
krajowych przepisów technicznych stosowanych dla osiąg-nięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wyma-gańdyrektywy 2001/16/WE, organów, które wyznaczaj ądo
przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydat-
ności do użytkowania, oraz procedur kontrolnych stosowa-nych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów,zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. W tymcelu państwa członkowskie powinny stosować w możliwie
szerokim zakresie zasady i kryteria przewidziane w dyrek-tywie 2001/16/WE dotyczące wykonania art. 16 ust. 2,wykorzystując organy wymienione w art. 20 dyrek-tywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić ana-
lizęinformacji przekazanych przez państwa członkowskie
dotyczących krajowych przepisów, procedur, organównadzorujących procedury wdrożeniowe oraz czasu trwaniaprocedur, a tam gdzie to właściwe, powinna omówićz Komitetem potrzebę podjęcia ewentualnych dalszych
środków.
(11) TSI nie powinna wymaga ćwykorzystania szczególnych
technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem
sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interopera-
cyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonal-
nych.
(12) TSI oparta została na najlepszej wiedzy specjalistycznej
dostępnej w czasie przygotowania projektu odpowiedniej
specyfikacji. Zmiany technologiczne, operacyjne, w zakresiebezpieczeństwa lub wymagań społecznych mogą powodo-
wać konieczność zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI.
W razie potrzeby należy wszcząć procedurę przeglądu lub
aktualizacji, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE.
(13) Załączona TSI powinna być poddawana regularnym
przeglądom celem zach ęcenia do wprowadzania innowacji
oraz celem uwzględnienia nabytych doświadczeń.
(14) W przypadku przedstawienia wniosków dotyczących
innowacyjnych rozwiązań producent lub podmiot zama-
wiający wskazuje rozbieżności odnoszące się do odpowied-
niej sekcji TSI. Europejska Agencja Kolejowa sfinalizujewłaściwe specyfikacje rozwiązania dotyczące funkcjonal-ności i interfejsu oraz opracuje metody oceny.
(15) Obecnie wagony towarowe użytkowane są na podstawie
istniejących umów krajowych, dwustronnych, wielostron-
nych lub międzynarodowych. Istotne jest, aby umowy te nieopóźniały obecnego oraz przyszłego dążenia do interope-racyjności. Z tego powodu konieczne jest przeanalizowanietakich umów przez Komisję, w celu ustalenia, czy
występuje konieczność odpowiedniego dokonania prze-
glądu TSI przedstawionej w niniejszej decyzji.
(16) Celem uniknięcia nieporozumień konieczne jest stwierdze-
nie, że przepisy zawarte w decyzji 2004/446/WE, które
dotyczą podstawowych parametrów transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych, nie mają jużzastosowa-
nia.
(17) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu
ustanowionego na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności („ TSI”) odnosząca
siędo podsystemu „tabor kolejowy –wagony towarowe”
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonaw art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, zostaje niniejszymprzyjęta przez Komisję.
Treść TSI jest określona w Załączniku do niniejszej decyzji.
TSI jest w pełni stosowana do wagonów towarowych taboru
kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych,określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE,z uwzględnieniem art. 2 i 3 niniejszej decyzji.
Artykuł 2
1. W odniesieniu do zagadnień określonych jako „Punkty
otwarte ”w załączniku JJ do TSI warunki, jakie muszą być
spełnione podczas weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniuart. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, to te przepisy technicznemające zastosowanie w państwach członkowskich, które dają
podstawy do wprowadzenia do użytku podsystemów będącychprzedmiotem niniejszej decyzji.
2. Każde z państw członkowskich przekazuje poniższe
informacje innym państwom członkowskim oraz Komisji w ciągusześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji:
a) wykaz obowiązujących przepisów technicznych wymie-
niony w ust. 1;
b) ocenę zgodności, wraz z procedurami kontroli, które
zostaną zastosowane w odniesieniu do stosowania tych
przepisów;
c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia
wymienionej oceny zgodności i procedur kontroli.
Artykuł 3
Państwa członkowskie informują Komisję, w ciągu sześciu
miesięcy od wejścia w życie załączonej TSI, o poniższych
rodzajach umów:
a) umowy krajowe, dwustronne lub wielostronne zawarte
między państwami członkowskimi a przewoźnikami kole-jowymi lub zarządcami infrastruktury, zarówno stałe, jaki tymczasowe, które zostały zawarte ze względu naspecyfikę lub lokalny charakter planowanych usług trans-
portowych;L 344/2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
b) umowy dwustronne i wielostronne, zawarte między
przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastrukturylub urzędami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają zna-
czący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;
c) umowy międzynarodowe, zawarte między jednym lub
większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej
jednym państwem trzecim, lub między przewoźnikamikolejowymi lub zarządcami infrastruktury państwa człon-kowskiego i przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejo-wym lub zarządcą infrastruktury państwa trzeciego, które
zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub
regionalnej.
Artykuł 4
Przepisy decyzji 2004/446/WE dotyczące podstawowych para-
metrów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych niemajązastosowania od dnia, od którego ma zastosowanie
niniejsza decyzja.
Artykuł 5
Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty
jej notyfikacji.
Artykuł 6
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 28 lipca 2006 r.
W imieniu Komisji
Jacques BARROT
Wiceprzewodniczący8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/3
ZAŁĄCZNIK
Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem „Tabor” Zakres „Wagony towarowe”
1. Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. ZAKRES TECHNICZNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Definicja podsystemu i jego zakres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DEFINICJA PODSYSTEMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. FUNKCJE PODSYSTEMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. INTERFEJSY PODSYSTEMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. Wymagania zasadnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. UWAGI OGÓLNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. WYMAGANIA ZASADNICZE ODNOSZĄ SIĘDO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3. WYMAGANIA OGÓLNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2. Niezawodność i dostępność . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Zdrowie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Ochrona środowiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4. WYMOGI SPECYFICZNE DLA PODSYSTEMU „TABOR” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.1. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Niezawodność i dostępność . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. SPECYFICZNE WYMOGI DOTYCZĄCE UTRZYMANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1 Zdrowie i bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Ochrona środowiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.3. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6. WYMOGI SPECYFICZNE WOBEC INNYCH PODSYSTEMÓW, A DOTYCZĄCE RÓWNIEŻ POD-
SYSTEMU „TABOR” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1. Podsystem „Infrastruktura” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
3.6.2. Podsystem „Energia” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.2. Ochrona środowiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.3. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3. Podsystem „Sterowanie” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.4. Podsystem „Ruch kolejowy” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.2. Niezawodność i dostępność . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.3. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5. Podsystem „Aplikacje telematyczne do przewozów towarowych i pasażerskich” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.1. Zgodność techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.2. Niezawodność i dostępność . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.6.5.3. Zdrowie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.4. Bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314. Opis podsystemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. WSTĘP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Konstrukcje i części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.1. Zderzaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Urządzenia sprzęgowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.3. Współdziałanie urządzeń sprzęgowych i zderzaków . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.2.2.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/5
4.2.2.3.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Obciążenia ponadnormatywne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Wzdłużne obciążenia projektowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Maksymalne obciążenie pionowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.3. Kombinacje obciążeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4. Podnoszenie i podciąganie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.5. Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.6. Inne obciążenia ponadnormatywne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3. Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Źródła obciążeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.3.2. Wykazanie wytrzymałości zmęczeniowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Sztywność głównej konstrukcji pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.3.4.1. Ugięcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.2. Rodzaje wibracji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Sztywność skrętna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.3.4.4. Wyposażenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Zabezpieczenie ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.2.4. Zamykanie i ryglowanie drzwi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5. Oznakowanie wagonów towarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6. Towary niebezpieczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.2. Przepisy prawne dotyczące taboru do transportu towarów niebezpiecznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.3. Dodatkowe przepisy dotyczące cystern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Zasady utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Skrajnia kinematyczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Statyczne obciążenie na oś i obciążenie liniowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2.3.3. Parametry taboru, które maj ąwpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.3.1. Rezystancja elektryczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.2.3.3.2. Wykrywanie przegrzanych osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie się pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444.2.3.4.2.1. Zabezpieczenia przed wykolejeniem i stabilność jazdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3. Zasady utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Zawieszenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5. Wzdłużne siły ściskające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.5.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464.2.4. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Skuteczność hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.1. Linia sterowania hamowaniem pociągu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Składniki skuteczności hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4. Zbiornik energii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Ograniczenia energetyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.2.4.1.2.7. Zasilanie w sprężone powietrze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Hamulec postojowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Komunikacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Zdolność pojazdu do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.2. Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem . . . . . . . . 54
4.2.5.2.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.3. Zasady utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/7
4.2.6. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2.1. Wysokość nad poziomem morza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Wilgotność . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.6.1.2.4. Ruch powietrza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Deszcz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.6. Śnieg, lód i grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6.1.2.7. Promieniowanie słoneczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.8. Odporność na skażenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.6.2. Zjawiska aerodynamiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3. Wiatr boczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7. Ochrona systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.1. Środki bezpieczeństwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.2. Ochrona przeciwpożarowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Definicje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Dokumenty normatywne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Zasady konstrukcyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Wymagania dotyczące materiałów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.7.3. Ochrona elektryczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.1. Uziemienie wagonu towarowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Połączenie uziemiające dla urządzeń elektrycznych wagonu towarowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.2.7.4. Mocowanie lamp końcowych pociągu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.1. Charakterystyka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.2. Położenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Postanowienia dla hydraulicznych i pneumatycznych urządzeń wagonów towarowych . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.8. Utrzymanie: akta utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Definicja, zawartość i kryteria akt utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.8.1.1.1. Akta utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2. Zarządzanie aktami utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644.3. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.3.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Podsystem „Sterowanie” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2.1. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe (punkt 4.2.3.2) . . . 664.3.2.2. Koła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Parametry taboru, które maj ąwpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Skuteczność hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3. Podsystem „Ruch kolejowy” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Połączenia między pojazdami, między składami i między pociągami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.2. Zamykanie i ryglowanie drzwi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.3. Zabezpieczenie ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.4. Oznakowanie wagonów towarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.5. Towary niebezpieczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Wzdłużne siły ściskające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.7. Skuteczność hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.8. Komunikacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/9
4.3.3.8.1. Zdolność pojazdu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem . . 68
4.3.3.9. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.10. Zjawiska aerodynamiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11. Wiatr boczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Środki awaryjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13. Ochrona przeciwpożarowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5. Podsystem „Infrastruktura” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.1. Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.3. Skrajnia kinematyczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Dynamiczne zachowanie się wagonów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.6. Wzdłużne siły ściskające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.7. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.8. Ochrona przeciwpożarowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Podsystem „Energia” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7. Dyrektywa Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Towary niebezpieczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. ZASADY EKSPLOATACJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. ZASADY UTRZYMANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. KWALIFIKACJE ZAWODOWE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.7. WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REJESTR INFRASTRUKTURY I REJESTR TABORU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Rejestr infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Rejestr taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. Składniki interoperacyjności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DEFINICJA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
5.2. NOWATORSKIE ROZWIĄZANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. LISTA SKŁADNIKÓW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.1. Zderzaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.2. Urządzenie sprzęgowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Szablony do oznakowań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2.1. Wózek i podwozie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Zestawy kołowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Koła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Osie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Rozdzielacz (zawór rozrządczy) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.2. Przekładnikz ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełą-
czaniem „próżne-załadowane” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.3. Zabezpieczenieprzed poślizgiem kół . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.4. Regulatorluzu hamulcowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.5. Siłownik hamulca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Sprzęgihamulcowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Kurekkońcowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.8. Odcinaczrozdzielacza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.9. Okładzina hamulcowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Klocki hamulcowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.11. Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.12. Zawór ważący i urządzenie przełączaj ące„próżne-załadowane” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.4. Komunikacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.5. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Ochrona systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4. OSIĄGI I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.4.1. Konstrukcje i części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/11
5.4.1.1. Zderzaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Urządzenie sprzęgowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.1.3. Szablony do oznakowań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Wózek i podwozie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2.2 Zestawy kołowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.3 Koła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Osie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Składniki zatwierdzone w czasie publikacji niniejszej TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.2. Rozdzielacz (zawór rozrządczy) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.3. Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec
z przełączaniem „próżne-załadowane” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.4. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.5. Regulator luzu hamulcowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.6. Siłownik hamulca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Sprzęgi hamulcowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Kurek końcowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.9. Odcinacz rozdzielacza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.10. Okładzina hamulcowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.11. Klocki hamulcowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.12. Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.13. Zawór ważący i urządzenie przełączaj ące„próżne-załadowane” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6. Ocena zgodności i/lub przydatności do użytku składników oraz weryfikacja zgodności
podsystemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1. Procedury oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Moduły . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.2. Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
6.1.2.4. Ocena przydatności do użytku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Specyfikacja dla oceny składników interoperacyjności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1.1. Zderzaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Urządzenia sprzęgowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.3. Oznakowanie wagonów towarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.1. Wózek i podwozie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Zestawy kołowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786.1.3.2.3. Koła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.2.4. Oś . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.1.3.3. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2. PODSYSTEM „TABOR” – WAGONY TOWAROWE KOLEI KONWENCJONALNYCH . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.1. Procedury oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Moduły . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.1. Uwagi ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.2. Nowatorskie rozwiązania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.2.3. Ocena utrzymania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3. Specyfikacje dla oceny podsystemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.1.1. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1. Dynamiczne zachowanie się pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1.1. Zastosowanie częściowej procedury zatwierdzenia typu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.2. Certyfikowanie nowych wagonów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.2.1.3. Odstępstwa od badań zachowania dynamicznego dla wagonów budowanych lub przebudowywanych
do jazdy z prędkością do 100 km/h lub 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Wzdłużne siły ściskające dla wagonów towarowych ze zderzakami bocznymi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Pomiary wagonów towarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.3. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/13
6.2.3.3.1. Skuteczność hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Minimalne badanie układu hamulcowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1. Temperatura i inne warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Inne warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.2. Zjawiska aerodynamiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3. Wiatr boczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. Wdrożenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. UWAGI OGÓLNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.2. AKTUALIZACJA TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO NOWEGO TABORU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. ISTNIEJĄCY TABOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Modernizacja i odnowa istniejących wagonów towarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Dodatkowe wymagania dotyczące oznakowania wagonów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. WAGONY EKSPLOATOWANE NA MOCY POROZUMIEŃ KRAJOWYCH, DWUSTRONNYCH,
WIELOSTRONNYCH ALBO MIĘDZYNARODOWYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Istniejące porozumienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Przyszłe porozumienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. ODDAWANIE WAGONÓW DO EKSPLOATACJI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7.1. Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Lista przypadków szczególnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Konstrukcje i części mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1. Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.1. Prześwit toru 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Prześwit toru 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Prześwit toru 1 520 mm/1 524 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Prześwit toru 1 520 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Prześwit toru 1 668 mm –odległość między osiami zderzaków. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Połączenia między pojazdami. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.7. Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 000 mm albo mniej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.2.1. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru: Irlandia i Irlandia Północna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.1. Prześwit 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.2. Linie z prześwitem toru 1 668 mm –podciąganie i podnoszenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1. Skrajnia kinematyczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.1. Skrajnia kinematyczna –Wielka Brytania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.2. Prześwit toru 1 520 mm i 1 435 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.3. Skrajnia kinematyczna –Finlandia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Skrajnia kinematyczna –Hiszpania i Portugalia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.5. Skrajnia kinematyczna –Irlandia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.1. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Finlandia . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.2. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Wielka Brytania 96
7.7.2.2.2.3. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Litwa, Łotwa,
Estonia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.4. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Irlandia i Irlandia
Północna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.3. Parametry taboru, które maj ąwpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Dynamiczne zachowanie się wagonów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.1. Lista szczególnych przypadków średnic koła związanych z różnym prześwitem toru . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.2. Materiał na koła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.3. Przypadki szczególne obciążeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.4. Dynamiczne zachowanie się wagonów –Hiszpania i Portugalia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.5. Dynamiczne zachowanie się wagonów –Irlandia i Irlandia Północna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.5. Wzdłużne siły ściskające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/15
7.7.2.2.5.1. Wzdłużne siły ściskające –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia 98
7.7.2.2.6. Wózek i podwozie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.1. Wózek i podwozie –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia . . . . 98
7.7.2.2.6.2. Wózek i podwozie –Hiszpania i Portugalia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.7.2.3. Hamowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1. Skuteczność hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.1. Skuteczność hamowania –Wielka Brytania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.2. Skuteczność hamowania –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia 100
7.7.2.3.1.3. Skuteczność hamowania –Finlandia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Skuteczność hamowania –Hiszpania i Portugalia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.5. Skuteczność hamowania –Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Skuteczność hamowania –Irlandia i Irlandia Północna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.2. Hamulec postojowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.1. Hamulec postojowy –Wielka Brytania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.2. Hamulec postojowy –Irlandia i Irlandia Północna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1. Warunki środowiskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1.1. Warunki środowiskowe –Hiszpania i Portugalia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2. Ochrona przeciwpożarowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2.1. Ochrona przeciwpożarowa –Hiszpania i Portugalia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.3. Ochrona elektryczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.2.4.3.1. Ochrona przed wysokim napięciem –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa,
Łotwa, Estonia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.3. Tabela przypadków szczególnych wymienionych przez Państwa Członkowskie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Spis załączników
Ref. Tytuł
A Konstrukcje i części mechaniczne
B Konstrukcje i części mechaniczne. Oznakowanie wagonów towarowych
C Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny Skrajnia kinematycznaD Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Statyczne obciążenie osi, dynamiczne obciążenie
kółoraz obciążenie liniowe
E Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Wymiary i tolerancje zestawu kołowego dla
standardowej szerokości toru
F Komunikacja. Zdolność pojazdu do przekazywania informacji pomiędzy ośrodkami stacjonarnymi
a pojazdem
G Warunki środowiskowe. Wilgotność
H Rejestr infrastruktury i taboru. Wymagania dla rejestru wagonów towarowych
I Hamowanie. Interfejsy hamulcowych składników interoperacyjności
J Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Wózek i części biegowe
K Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Zestaw kołowy
L Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. KołaM Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Oś
N Konstrukcje i części mechaniczne. Dopuszczalne naprężenia dla metod prób statycznych
O Warunki środowiskowe. Wymagania T
RIV
P Skuteczność hamowania. Ocena składników interoperacyjności
Q Procedury oceny. Składniki interoperacyjnościR Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny. Podłużne siły ściskające
S Hamowanie. Skuteczność hamowania
T Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Wielka Brytania
U Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Tor o szerokości 1 520 mm
V Przypadki szczególne. Skuteczność hamowania. Wielka Brytania
W Przypadki szczególne. Skrajnia kinematyczna. Finlandia, skrajnia statyczna FIN1
X Przypadki szczególne. Państwa Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Y Składniki interoperacyjności. Wózki i zespoły biegowe
Z Konstrukcje i części mechaniczne. Badania zderzeniowe (Próba nabiegania)
AA Procedury oceny. Weryfikacja podsystemówBB Konstrukcje i części mechaniczne. Zamocowanie lamp tylnych
CC Konstrukcje i części mechaniczne. Źródła obciążenia zmęczeniowego
DD Ocena rozwiązań konserwacji
EE Konstrukcje i części mechaniczne. Stopnie i poręcze
FF Hamowanie. Wykaz zatwierdzonych komponentów hamulców8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/17
Ref. Tytuł
GG Przypadki szczególne. Irlandzkie skrajnie ładunku
HH Przypadki szczególne. Republika Irlandii i Irlandia Północna. Połączenia między pojazdami
II Procedura oceny: Ograniczenia modyfikacji wagonów towarowych, które nie wymagają ponownego
zatwierdzenia
JJ Punkty otwarte
KK Rejestr infrastruktury i taboru kolejowego. Rejestr infrastruktury
YY Konstrukcje i części mechaniczne. Wymagania wytrzymałościowe dla pewnych typów elementów
konstrukcji pojazdów
ZZ Konstrukcje i części mechaniczne. Określanie dopuszczalnego naprężenia na podstawie kryterium
wydłużeniaL 344/18 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNYCH
Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem „Tabor” Zakres „Wagony towarowe”
1. WST ĘP
1.1. ZAKRES TECHNICZNY
Niniejsza specyfikacja techniczna dla interoperacyjności (TSI) dotyczy podsystemu „Tabor”, wymienionego
w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.
Dalsze informacje na temat podsystemu „Tabor” znajdują sięw rozdziale 2.
Niniejsza specyfikacja TSI obejmuje tylko wagony towarowe.
1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY
Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jak opisano
w załączniku I do dyrektywy 2001/16/EWG.
1.3. ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI
Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza TSI:
(a) wskazuje przewidziany zakres tematyczny (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do
dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) –
rozdział 2;
(b) wymienia zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu oraz jego interfejsów do innych podsystemów
–rozdział 3;
(c) określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy do
innych podsystemów. W niektórych przypadkach parametry te mogą być różne, w zależności od
sposobu wykorzystania podsystemu, na przykład według kategorii linii, węzła i/lub taboru kolejowego,przewidzianych w załączniku I do dyrektywy –rozdział 4;
(d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami
europejskimi, które są niezbędne do uzyskania interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu
kolei konwencjonalnych –rozdział 5;
(e) wyznacza, w każdym rozważanym przypadku, procedury oceny zgodności albo przydatności do użycia.
Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub, odpowiednio,
konkretne procedury stosowane do oceny składników interoperacyjności pod względem ich zgodnościlub przydatności do użycia oraz weryfikacji zgodności podsystemów „WE” – rozdział 6;
(f) wskazuje strategię wdrażania specyfikacji TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które
powinny zostać zrealizowane w celu dokonania stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu
docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą –rozdział 7;
(g) określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa
i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wdrożenia
niniejszej specyfikacji TSI –rozdział 4.
Ponadto, zgodnie z art. 5 ust. 5, dla każdej TSI mogą zostać dokonane ustalenia dotycz ące przypadków
szczególnych; są one wskazane w rozdziale 7.
Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania, dotyczące zakresu wskazanego
w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.
2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES
2.1. DEFINICJA PODSYSTEMU
Przedmiotem niniejszej specyfikacji TSI jest tabor obejmujący wagony towarowe przewidziane do ruchu
w całej sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych albo w jej części Do wagonów towarowychzalicza się również tabor przystosowany do przewozu samochodów ciężarowych.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/19
Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy nowych, modernizowanych albo poddawanych odnowie wagonów
towarowych, oddanych do eksploatacji po jej wejściu w życie.
Niniejsza TSI nie dotyczy wagonów będących przedmiotem kontraktu już podpisanego przed datą jej wejścia
wżycie.
W podpunktach 7.3, 7.4 i 7.5 opisano, w jakich warunkach i z jakimi wyjątkami należy spełniać wymogi
niniejszej TSI.
Podsystem wagonów towarowych dotyczy konstrukcji wagonów, urządzeń hamulcowych, sprzęgów i podwozi
(wózki, osie itd.), zawieszeń, drzwi i systemów komunikacyjnych.
W niniejszej specyfikacji TSI zawarte są również procedury prowadzenia prac utrzymaniowych, umożliwiające
realizację obowiązkowego utrzymania korekcyjnego i zapobiegawczego w celu zapewnienia bezpiecznej
eksploatacji i wymaganych osiągów. Są one określone w podpunkcie 4.2.8.
Wymogi związane z hałasem generowanym przez wagony towarowe są wyłączone z niniejszej TSI,
z wyjątkiem zagadnień utrzymania, ponieważ istnieje oddzielna specyfikacja TSI zajmująca się zagadnieniami
hałasu generowanego przez wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne i wagony pasażerskie.
2.2. FUNKCJE PODSYSTEMU
Wagony towarowe powinny brać udział w realizacji poniższych funkcji:
„Załadunek towarów” – wagony towarowe powinny zapewnić środki dla bezpiecznej obsługi i przewożenia
towarów.
„Przemieszczanie taboru” – wagony towarowe są zdolne do bezpiecznego ruchu w sieci kolejowej
i uczestniczenia w hamowaniu pociągu.
„Przechowywanie i dostarczanie danych na temat taboru, infrastruktury i rozkładu jazdy” – specyfikacja akt
utrzymania i certyfikacja zarządzania utrzymaniem umożliwia kontrolowanie utrzymania wagonówtowarowych. Dane dotycz ące wagonów towarowych są umieszczane w rejestrze taboru i na wagonach, jak
również przy pomocy środków komunikacyjnych wagon-wagon i wagon-ziemia.
„Prowadzenie pociągu” – wagon towarowy powinien być zdolny do bezpiecznej eksploatacji we wszystkich
spodziewanych warunkach środowiskowych i w ustalonych spodziewanych sytuacjach.
„Zapewnienie usług dla klientów w zakresie przewozu towarów” – dane dotyczące wagonu towarowego, który
jest przewidziany do wykonywania usług transportowych są wpisywane w rejestrze taboru, naniesione na
wagonach, jak również transmitowane przy pomocy środków komunikacyjnych wagon-ziemia.
2.3. INTERFEJSY PODSYSTEMU
W ramach podsystemu „Tabor –wagony towarowe” występują interfejsy do następujących podsystemów:
Podsystem „Sterowanie”
— Parametry taboru kołowego, które maj ąwpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów
— Detektory zagrzanych łożysk w osiach
— Elektryczna detekcja zestawów kołowych
— Liczniki osi
— Skuteczność hamowania
Podsystem „Ruch kolejowy”
— Połączenie między pojazdami, między zestawami pojazdów i między pociągami
— Zamykanie i ryglowanie drzwiL 344/20 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— Zabezpieczenie ładunku
— Zasady ładowania
— Towary niebezpieczne
— Wzdłużne siły ściskające
— Skuteczność hamowania
— Zjawiska aerodynamiczne
— Utrzymanie
Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych
— Referencyjne bazy danych taboru
— Operacyjna baza danych wagonów i zespołów intermodalnych
Podsystem „Infrastruktura”
— Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami
— Zderzaki
— Skrajnia kinematyczna
— Statyczne obciążenie osi, dynamiczne obciążenie kół i obciążenie liniowe
— Dynamiczne zachowanie się pojazdów
— Skuteczność hamowania
— Ochrona przeciwpożarowa
Podsystem „Energia”
— Ochrona elektryczna
Aspekt ochrony przed hałasem
— Utrzymanie
Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z załącznikiem (RID)
— Towary niebezpieczne
3. WYMAGANIA ZASADNICZE
3.1. UWAGI OGÓLNE
W zakresie niniejszej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi:
— w rozdziale 4 dla podsystemu
— i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,
wykazana przez pozytywne wyniki oceny:— zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności
— oraz weryfikacji zgodności podsystemu, jak opisano w rozdziale 6,
zapewnia spełnienie odnośnych wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej specyfikacji
TSI.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/21
Niemniej jeżeli część wymagań zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi ze względu na:
— punkty otwarte i punkty zarezerwowane zadeklarowane w niniejszej TSI,
— odstępstwa zgodnie z artykułem 7 dyrektywy 2001/16/WE,
— przypadki szczególne opisane w podpunkcie 7.7 niniejszej TSI,
to odnośna ocena zgodności powinna być wykonana zgodnie z procedurą na odpowiedzialność Państwa
Członkowskiego.
Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy
i składniki interoperacyjności łącznie z interfejsami powinny spełniać odnośne wymagania zasadnicze
wymienione w załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE.
3.2. WYMAGANIA ZASADNICZE ODNOSZĄ SIĘDO:
— Bezpieczeństwa
— Niezawodności i dostępności
— Ochrony zdrowia
— Ochrony środowiska
— Kompatybilności technicznej.
Wyróżnia się wymagania ogólne i wymagania szczególne dla każdego podsystemu.
3.3. WYMAGANIA OGÓLNE
3.3.1. BEZPIECZEŃSTWO
Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEKonstrukcja, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie komponentów kluczowych dla bezpieczeństwa
oraz–w szczególności –komponentów biorących udział w ruchu pociągu muszą byćtakie, aby gwarantowały
bezpieczeństwo na poziomie odpowiadaj ącym celom określonym dla sieci, w tym dla szczególnych stanów
eksploatacji pogorszonej.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)
— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp i opuszczanie taboru)
— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)
— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)
— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie pojazdu)
— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)
— 4.2.4 (hamowanie)
— 4.2.6 (warunki środowiskowe)
— 4.2.7 (systemy ochrony) z wyjątkiem 4.2.7.3 (ochrona przed porażeniem elektrycznym)
— 4.2.8 (utrzymanie)L 344/22 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Wymaganie zasadnicze 1.1.2
Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi stabilności niezbędne dla zagwarantowania
bezpiecznego poruszania się z maksymalną dopuszczalną prędkością.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.3.2 (obciążenie osi i kół)
— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się wagonów)
— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)
Wymaganie zasadnicze 1.1.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Użyte komponenty muszą w okresie użytkowania być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne
obciążenia, jakie zostały określone. Konieczne jest ograniczenie, przy pomocy odpowiednich środków, wpływu
wszelkich przypadkowych usterek na bezpieczeństwo.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)
— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)
— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)
— 4.2.2.4 (zamykanie drzwi)
— 4.2.2.6 (towary niebezpieczne)
— 4.2.3.3.2 (wykrywanie przegrzanych osi)
— 4.2.4 (hamowanie)
— 4.2.6 (warunki środowiskowe)
— 4.2.8 (utrzymanie)
Wymaganie zasadnicze 1.1.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Konstrukcja stałych instalacji i taboru oraz dobór zastosowanych materiałów muszą mieć na celu ograniczanie
wywoływania, rozprzestrzeniania się i skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach
— 4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)
Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Wszelkie urządzenia, które będą obsługiwane przez użytkowników, muszą byćtak skonstruowane, aby nie
pogorszyć warunków bezpiecznej eksploatacji urządzeń ani nie zagrażać zdrowiu i bezpieczeństwu
użytkowników, jeżeli są używane w sposób przewidywalny niezgodnie z zamieszczonymi instrukcjami.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)
— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/23
— 4.2.2.4 (zamykanie drzwi)
— 4.2.4 (hamowanie)
3.3.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ
Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Monitorowanie i utrzymanie komponentów stałych lub ruchomych, które biorą udział w ruchu pociągu, musi
być organizowane, wykonywane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich eksploatację
w zamierzonych warunkach.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.2.1 (połączenie między pojazdami)
— 4.2.2.2 (bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru)
— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)
— 4.2.2.4 (zamykanie drzwi)
— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów)
— 4.2.2.6 (towary niebezpieczne)
— 4.2.4.1 (układ hamulcowy)
— 4.2.7.2.2.5 (utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej)
— 4.2.8 (utrzymanie)
3.3.3. ZDROWIE
Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEMateriały, które ze względu na sposób ich używania mogą powodować zagrożenie zdrowia dla osób mających
do nich dostęp, nie mogą byćstosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.8 (utrzymanie)
Wymaganie zasadnicze 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Materiały takie należy wybierać, rozmieszczać i stosować w sposób przyczyniający się do ograniczenia emisji
szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)
— 4.2.8 (utrzymanie)
3.3.4. OCHRONA ŚRODOWISKA
Wymaganie zasadnicze 1.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Wpływ na środowisko utworzenia i eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi
zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami
wspólnotowymi.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.L 344/24 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Wymaganie zasadnicze 1.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Zastosowane w pociągach i infrastrukturze materiały muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych
i niebezpiecznych dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.7.2 (ochrona przeciwpożarowa)
— 4.2.8 (utrzymanie)
Wymaganie zasadnicze 1.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Tabor i systemy zasilania elektrycznego muszą byćzaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich
kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi,
z którymi mogłyby się wzajemnie zakłócać.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.3.3 (komunikacja między pojazdem a urządzeniami przytorowymi)
Wymaganie zasadnicze 1.4.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi przebiegać zgodnie z istniejącymi
przepisami dotycz ącymi emisji hałasu.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.8 (utrzymanie)
— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)
Wymaganie zasadnicze 1.4.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować niedopuszczalnego
wzrostu poziomu wibracji gruntu dla działań i obszarów znajdujących się w pobliżu infrastruktury
i w normalnym stanie utrzymania.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)
— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)
— 4.2.8 (utrzymanie)
3.3.5. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA
Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Charakterystyki techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być wzajemnie kompatybilne ze sobą oraz
z charakterystykami pociągów, które będą eksploatowane w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych.
Jeżeli zapewnienie zgodności z tymi charakterystykami na pewnych odcinkach sieci okaże się trudne, można
wdrożyć rozwiązania tymczasowe, które zagwarantują zgodność w przyszłości.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)
— 4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/25
— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)
— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)
— 4.2.4 (hamowanie)
— 4.2.8 (utrzymanie)
3.4. WYMOGI SPECYFICZNE DLA PODSYSTEMU „TABOR”
3.4.1. BEZPIECZEŃSTWO
Wymaganie zasadnicze 2.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Konstrukcja taboru i połączeń między pojazdami musi zostać zaprojektowana tak, aby chronić przedziały
pasażerskie i kabinę maszynisty w przypadku kolizji lub wykolejenia.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Wyposażenie elektryczne nie może negatywnie wpływać na bezpieczeństwo i funkcjonowanie instalacji
sterowania i sygnalizacji.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Techniki hamowania i wywierane siły muszą byćzgodne z konstrukcją toru, konstrukcjami inżynierskimi
i systemami sygnalizacyjnymi.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)
— 4.2.4 (hamowanie)
Należy podjąć odpowiednie kroki dla uniemożliwienia dostępu do części pozostaj ących pod napięciem w celu
zapewnienia bezpieczeństwa ludzi.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)
— 4.2.7.3 (ochrona przed wysokim napięciem)
— 4.2.8 (utrzymanie)
W przypadku niebezpieczeństwa odpowiednie urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie
maszynisty, a załodze pociągu –skontaktowanie się z maszynistą.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który gwarantuje
bezpieczeństwo pasażerów.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Pociąg musi posiadać oznakowane wyjścia awaryjne.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Konieczne jest ustanowienie odpowiednich przepisów dla uwzględnienia konkretnych warunków bezpieczeń-
stwa w bardzo długich tunelach.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.L 344/26 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
W pociągu musi być obowiązkowo zainstalowany system oświetlenia awaryjnego o wystarczającym natężeniu
światła i czasie funkcjonowania.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Pociągi muszą być wyposażone w system nagłośnieniowy, który stanowi środek informowania pasażerów
przez załogę pociągu i kontrolerów naziemnych.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.4.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ
Wymaganie zasadnicze 2.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Konstrukcja najważniejszych urządzeń, podwozia, układu trakcyjnego i układu hamulcowego oraz systemu
kontroli i sterowania musi umożliwiać dalszy bieg pociągu w szczególnych sytuacjach awaryjnych, bez
niekorzystnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.4.1.2.6 (zabezpieczenie przed poślizgiem kół, patrz również podpunkt 5.3.3.3 i załącznik I)
— 5.4.1.2 (urządzenia sprzęgowe)
— 5.4.2.1 (wózek i podwozie)
— 5.4.2.2 (zestawy kołowe)
— 5.4.3.8 (odcinacz rozdzielacza (kurek odcinający zaworu rozrządczego))
3.4.3. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA
Wymaganie zasadnicze 2.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Urządzenia elektryczne muszą byćzgodne z funkcjonowaniem instalacji sterowania ruchem i sygnalizacji.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.W przypadku trakcji elektrycznej, charakterystyka urządzeń odbieraj ących prąd musi umożliwiać pociągowi
jazdę w systemach zasilania elektrycznego dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych .
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.Charakterystyki taboru muszą umożliwiać jazdę na wszystkich liniach, na których spodziewana jest
eksploatacja taboru.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje techniczne i funkcjonalne w podpunktach:— 4.2.2.3 (wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu)
— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)
— 4.2.3.2 (statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe)
— 4.2.3.3 (parametry taboru, które maj ąwpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów)
— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie się pojazdów)
— 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające)
— 4.2.4 (hamowanie)
— 4.2.6 (warunki środowiskowe)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/27
— 4.2.8 (utrzymanie)
— 4.8.2 (rejestr taboru)
3.5. SPECYFICZNE WYMOGI DOTYCZĄCE UTRZYMANIA
3.5.1. ZDROWIE I BEZPIECZEŃSTWO
Wymaganie zasadnicze 2.5.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Stosowane w warsztatach instalacje techniczne i procedury muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie
podsystemów i nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.8 (utrzymanie)
3.5.2. OCHRONA ŚRODOWISKA
Wymaganie zasadnicze 2.5.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Instalacje techniczne i procedury używane w warsztatach naprawczych wykonujących prace utrzymaniowe nie
mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości w stosunku do otaczającego środowiska.
Wymaganie to nie jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w zakresie niniejszej TSI.
3.5.3. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA
Wymaganie zasadnicze 2.5.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Instalacje utrzymaniowe dla taboru konwencjonalnego muszą umożliwiać wykonywanie czynności
związanych z bezpieczeństwem, zdrowiem i wygodą we wszystkich pojazdach, do obsługi których zostały
zaprojektowane.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.8 (utrzymanie)
3.6. WYMOGI SPECYFICZNE WOBEC INNYCH PODSYSTEMÓW, A DOTYCZĄCE RÓWNIEŻ PODSYSTEMU
„TABOR”
3.6.1. PODSYSTEM „INFRASTRUKTURA ”
3.6.1.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Konieczne jest podjęcie stosownych kroków w celu zapobiegania dostępowi do obszarów instalacji albo
niepożądanemu wtargnięciu do nich.
Konieczne jest podjęcie stosownych kroków w celu ograniczenia niebezpieczeństwa, na które są narażeni
ludzie, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.
Infrastruktura ogólnie dostępna musi być tak zaprojektowana i wykonana, aby ograniczyć wszelkie zagrożenie
dla bezpieczeństwa ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).
Konieczne jest ustanowienie stosownych przepisów w celu uwzględnienia szczególnych warunków
bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.L 344/28 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
3.6.2. PODSYSTEM „ENERGIA ”
3.6.2.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.2.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEFunkcjonowanie systemów zasilania nie może zagrażać bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników,
obsługi, osób mieszkających w pobliżu torowiska oraz osób trzecich).
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.2.2. Ochrona środowiska
Wymaganie zasadnicze 2.2.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEFunkcjonowanie systemów dostarczaj ących energię elektryczną lub cieplną nie może stanowić obciążenia dla
środowiska ponad określone limity.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.2.3. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.2.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEStosowane systemy dostarczaj ące energię elektryczną lub cieplną:
— muszą umożliwiać osiąganie przez pociągi określonych parametrów eksploatacyjnych;
— w przypadku systemów zasilania elektrycznego muszą byćkompatybilne z zainstalowanymi w pociągach
urządzeniami odbierającymi prąd.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.3. PODSYSTEM „STEROWANIE”
3.6.3.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEStosowane instalacje i procedury sterowania ruchem i sygnalizacji muszą umożliwiać pociągom jazdę na
poziomie bezpieczeństwa zgodnym z celami określonymi dla sieci. Systemy sterowania ruchem i sygnalizacji
powinny nieprzerwanie zapewniać bezpieczny przejazd pociągom dopuszczonym do ruchu w warunkach
pogorszonych.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.3.2. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEWszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wyprodukowane albo opracowane po przyjęciu zgodnych
systemów sterowania ruchem i sygnalizacji muszą być dostosowane do współpracy z tymi systemami.
Urządzenia sterowania ruchem i sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty pociągu muszą umożliwiać
normalne funkcjonowanie, w wyszczególnionych warunkach, na terytorium objętym transeuropejskimsystemem kolei konwencjonalnych.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:— 4.2.3.3.1 (rezystancja elektryczna)
— 4.2.4 (hamowanie)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/29
3.6.4. PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”
3.6.4.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.6.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WEHarmonizacja przepisów eksploatacji sieci oraz kwalifikacji maszynistów, załóg pociągów i personelu
w ośrodkach kierowania ruchem musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie, z uwzględnieniem różnych
wymogów dla ruchu transgranicznego i krajowego.
Czynności i cykle utrzymaniowe, szkolenie i kwalifikacje personelu w ośrodkach utrzymania i kierowania
ruchem oraz system zapewnienia jakości zbudowany przez odnośnych operatorów w ośrodkach kierowaniai utrzymania muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.2.5 (oznakowanie wagonów towarowych)
— 4.2.4 (hamowanie)
— 4.2.8 (utrzymanie)
3.6.4.2. Niezawodność i dostępność
Wymaganie zasadnicze 2.6.2. załącznika III do dyrektywy 2001/16/WECzynności i cykle utrzymaniowe, szkolenie i kwalifikacje personelu w ośrodkach utrzymania i kierowania
ruchem oraz system zapewnienia jakości zbudowany przez odnośnych operatorów w ośrodkach kierowaniai utrzymania muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i dostępności.
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
— 4.2.8 (utrzymanie)
3.6.4.3. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.6.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Harmonizacja przepisów eksploatacji sieci oraz kwalifikacji maszynistów, załóg pociągów i personelu
sterowania ruchem musi zapewniać wydajne funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwen-
cjonalnych z uwzględnieniem różnych wymogów dla ruchu transgranicznego i krajowego.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.5. PODSYSTEM „APLIKACJE TELEMATYCZNE DO PRZEWOZÓW TOWAROWYCH I PASAŻERSKICH”
3.6.5.1. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Wymagania zasadnicze dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalny poziom jakości usług dla
pasażerów i przewoź ników towarów, w szczególności pod względem zgodności technicznej.
Konieczne jest podjęcie stosownych kroków dla zapewnienia:
— aby bazy danych, oprogramowanie i protokoły wymiany danych były opracowywane w sposób
umożliwiający maksymalną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem
poufnych danych handlowych;
— łatwego dostępu użytkowników do informacji.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.L 344/30 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
3.6.5.2. Niezawodność i dostępność
Wymaganie zasadnicze 2.7.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Metody użytkowania, zarządzania, aktualizacji i utrzymania tych baz danych, oprogramowania i protokołów
wymiany danych muszą gwarantować wydajność tych systemów i jakość usług.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.5.3. Zdrowie
Wymaganie zasadnicze 2.7.3
Interfejsy współpracy tych systemów z użytkownikami muszą byćzgodne z zasadami minimum w zakresie
ergonomii i ochrony zdrowia.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
3.6.5.4. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.7.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE
Konieczne jest zapewnienie odpowiednich poziomów integralności i niezawodności dla przechowywania
i transmisji informacji związanych z bezpieczeństwem.
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
4. OPIS PODSYSTEMU
4.1. WSTĘP
Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest
podsystem „Tabor towarowy”, jest zintegrowanym systemem, którego kompatybilność należy zweryfikować.
Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu, jego
interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również przepisów dotycz ących funkcjonowania
i utrzymania.
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w podpunktach 4.2 i 4.3, nie
narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to
absolutnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskierozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu
umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować
z zastosowaniem procesu opisanego w podpunktach 6.1.2.3 i 6.2.2.2.
Niniejszy rozdział zawiera omówienie podsystemu „Taboru –wagony towarowe”, z uwzględnieniem
wszystkich odnośnych wymagań zasadniczych.
4.2. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU
4.2.1. UWAGI OGÓLNE
Wświetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne
podsystemu „Tabor –wagony towarowe” przedstawiono w następującym porządku:
— Konstrukcje i części mechaniczne
— Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny
— Hamowanie
— Komunikacja
— Warunki środowiskowe
— Ochrona systemu8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/31
— Utrzymanie
Nagłówki te obejmują następujące parametry podstawowe:
Konstrukcje i części mechaniczne
Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami
Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru
Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu
Zabezpieczenie ładunku
Zamykanie i ryglowanie drzwi
Oznakowanie wagonów towarowych
Towary niebezpieczneWspółdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny
Skrajnia kinematyczna
Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe
Parametry taboru, które oddziałują na naziemne systemy monitorowania pociągów
Dynamiczne zachowanie się pojazdów
Wzdłużne siły ściskające
Hamowanie
Skuteczność hamowania
Komunikacja
Zdolność pojazdów do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu
Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem
Warunki środowiskowe
Warunki środowiskowe
Zjawiska aerodynamiczneWiatr bocznyOchrona systemu
Środki awaryjne
Ochrona przeciwpożarowa
Ochrona przed napięciem elektrycznymUtrzymanie
Akta utrzymania
Dla każdego parametru podstawowego w ustępie „Uwagi ogólne ”przedstawiono następujące po nim ustępy,
w których wyszczególniono warunki, które muszą byćspełnione w celu spełnienia wymagań przedstawionych
w ustępie „Uwagi ogólne”.L 344/32 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.2.2. KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
4.2.2.1. Połączenie (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami
4.2.2.1.1. Uwagi ogólne
Wagony powinny posiadać sprężynujące zderzaki i urządzenia sprzęgowe na obydwu końcach.
Składy, które zawsze są eksploatowane jako jednostka, dla celów tego wymogu są uważane za pojedynczy
wagon. Połączenia między tymi wagonami powinny obejmować sprężynujący system sprzęgowy, który jest
zdolny do wytrzymania sił wynikających z zamierzonych warunków funkcjonowania.
Pociągi, które zawsze są eksploatowane jako jednostka, dla celów tego wymogu są uważane za pojedynczy
wagon. One również powinny zawierać sprężynujący system sprzęgowy jak powyżej. Jeżeli nie zawierają
standardowego sprzęgu śrubowego i zderzaków, powinny mieć urządzenie do mocowania awaryjnego sprzęgu
na obydwu końcach.
4.2.2.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
4.2.2.1.2.1. Zderzaki
Jeżeli zderzaki są zainstalowane, to każdy koniec wagonu powinien zostać zaopatrzony w dwa identyczne
zderzaki. Zderzaki powinny być ściśliwe. Wysokość osi urządzeń zderzakowych powinna wynosić między
940 mm a 1 065 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia.
Standardowa odległość między osiami zderzaków powinna wynosić nominalnie 1 750 mm i powinna być
rozłożona symetrycznie w stosunku do osi wagonu towarowego.
Zderzaki powinny mieć takie wymiary, aby na łukach poziomych i podczas jazdy wstecz na łukach wagon nie
miał możliwości zablokowania zderzaków. Minimalna dopuszczalna zakładka powinna wynosić 50 mm.
Parametry minimalnego promienia łuku i zakrętu w jeździe wstecz określono w TSI „Infrastruktura”.
Wagony wyposażone w zderzaki ze skokiem powyżej 105 mm powinny być wyposażone w cztery identyczne
zderzaki (systemy sprężyste, skok) wykazujące taka samą charakterystykę konstrukcyjną.
Jeżeli wymagana jest zamienność zderzaków, to na pasie czołowym powinno być przewidziane wolne miejsce
dla płyty montażowej. Zderzak powinien być przymocowany do pasa czołowego wagonu czterema
elementami złącznymi M24 z zabezpieczeniem przed odkręcaniem; powinny one być takiej klasy jakości, która
zapewnia granicę plastyczności przynajmniej 640 N/mm2(patrz załącznik A, rys. A1).
— Charakterystyka zderzaka
Zderzaki powinny mieć skok przynajmniej 105 mm0–5mm i zdolność absorpcji energii dynamicznej
przynajmniej 30 kJ.
Tarcze zderzaków powinny być wypukłe, promień krzywizny sferycznej części wypukłej 2 750 mm
± 50 mm.
Minimalna wysokość tarczy zderzaka powinna wynosić 340 mm, równomiernie rozłożona względem
osi zderzaka.
Zderzaki powinny być opatrzone znakiem identyfikacyjnym. Znak identyfikacyjny powinien zawierać
przynajmniej informacje o skoku zderzaka w „mm” oraz o wielkości energii absorbowanej przez zderzak.
4.2.2.1.2.2. Urządzenia sprzęgowe
Standardowe urządzenia sprzęgowe między wagonami powinny być rozłączne i zawierać sprzęg śrubowy na
stałe przymocowany do haka, hak cięgłowy i sprzęg z systemem sprężystym.
Wysokość osi haka cięgłowego powinna wynosić między 920 mm a 1 045 mm nad poziomem szyny we
wszystkich warunkach obciążenia.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/33
Każdy koniec wagonu powinien posiadać urządzenie do podparcia sprzęgu, gdy nie jest on używany. Żadna
część zespołu sprzęgu nie powinna znajdować sięniżej niż 140 mm nad poziomem szyny, gdy znajduje się
w najniższym położeniu ze względu na zużycie i ugięcie zawieszenia.
— Charakterystyka urządzenia sprzęgowego:
System sprężysty urządzenia sprzęgowego powinien mieć minimalną statyczną zdolność absorbowania
energii 8 kJ.
Hak cięgłowy i sprzęg powinny wytrzymać siłę1 000 kN bez rozerwania.
Sprzęg śrubowy powinien wytrzymać siłę850 kN bez rozerwania. Wytrzymałość na rozerwanie sprzęgu
śrubowego powinna być niższa niż wytrzymałość na rozerwanie innych części urządzenia sprzęgowego.
Sprzęg śrubowy powinien być tak skonstruowany, aby siły podczas jazdy pociągu nie mogły
spowodować wymuszonego odkręcenia sprzęgu.
Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie powinna przekraczać 36 kg.
Wymiary sprzęgów śrubowych i haków cięgłowych (patrz załącznik A, rys. A6) powinny być zgodne
z rysunkami A2 i A3 w załączniku A. Długość sprzęgu zmierzona od wnętrza strony czołowej kabłąka
sprzęgu do osi trzpienia dyszla powinna wynosić:
— 986 mm+10-5mm ze sprzęgiem całkowicie wykręconym
— 750 mm± 10mm ze sprzęgiem całkowicie wkręconym
4.2.2.1.2.3. Współdziałanie urządzeń sprzęgowych i zderzaków
Charakterystyka zderzaków i urządzeń sprzęgowych powinna umożliwiać bezpieczną jazdę nałukach toru
o promieniu 150 m.
Dwa wagony z wózkami sprzężone na prostym torze i ze stykającymi się zderzakami powinny generować siłę
ściskaj ącąnie wyższą od 250 kN na łuku o promieniu 150 m.
Nie ma szczególnych wymogów dla wagonów dwuosiowych.
— Charakterystyka urządzeń sprzęgowych i zderzaków
Odległość między przednią krawędzią otworu haka cięgłowego a powierzchnią czołową całkowicie
wysuniętych zderzaków powinna wynosić 355 mm + 45/-20 mm w nowym wyrobie, zgodnie
z załącznikiem A, rys. A4.
4.2.2.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru
Pojazdy powinny być tak skonstruowane, aby personel nie był narażony na nadmierne ryzyko podczas
sprzęgania i rozprzęgania. Jeżeli używane są sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne, to niezbędna przestrzeń
pokazana w załączniku A, rys. A5 powinna być wolna od stałych części. W tej przestrzeni mogą znajdować się
kable połączeniowe i węże elastyczne. Pod zderzakami nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które by
utrudniały dostęp do tej przestrzeni.
Odstęp powyżej haka cięgłowego jest przedstawiony w załączniku A rys. A7.
Jeżeli zainstalowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dla głowicy
automatycznego sprzęgu dopuszczalne jest naruszenie prostokąta berneńskiego z lewej strony (jak widaćw załączniku A, rys. A5), gdy jest on schowany i gdy używany jest sprzęg śrubowy.
Pod każdym zderzakiem powinna znajdować sięporęcz. Poręcze powinny wytrzymać obciążenia, które są
przykładane przez pracowników manewrowych, gdy przedostają sięmiędzy zderzaki.
Na końcach wagonu nie powinny znajdować się żadne stałe części w obrębie 40 mm od pionowej płaszczyzny
umieszczonej na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków.
Z wyjątkiem wagonów używanych tylko w pociągach sformowanych na stałe, na każdej stronie wagonu
powinien być przynajmniej jeden schodek i jedna poręcz dla pracowników manewrowych. Powinna istniećL 344/34 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
wystarczająca przestrzeń ponad i wokół schodków, aby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom manewro-
wym. Schodki i poręcze powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymały obciążenia wywo ływane przez
pracowników manewrowych. Schodki powinny być umieszczone przynajmniej 150 mm od pionowej
płaszczyzny na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków (patrz załącznik A, rysunek A5). Schodki i obszary,
które zapewniają dostęp do wykonywania pracy, ładowania i rozładowania, powinny być antypoślizgowe
(patrz załącznik EE).
Na każdym końcu wagonu, który może tworzyć koniec pociągu, powinny znajdować sięurządzenia do
przymocowania lamp końcowych. Schodki i poręcze powinny być zapewnione tam, gdzie są niezbędne dla
zagwarantowania łatwego dostępu.
Poręcze i schodki należy sprawdzać w normalnych cyklach utrzymaniowych i w przypadku stwierdzenia oznak
znacznego uszkodzenia, pękania albo korozji należy wykonywać odpowiednie naprawy.
4.2.2.3. Wytrzymało śćgłównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku
4.2.2.3.1. Uwagi ogólne
Projekt konstrukcji pojazdu powinien być wykonany zgodnie z wymogami punktu 3 normy EN 12663,
a konstrukcja powinna spełniać kryteria zdefiniowane w podpunktach od 3.4 do 3.6 tej normy.
Oprócz kryteriów już zidentyfikowanych, podczas dobierania współczynnika bezpieczeństwa zdefiniowanego
w podpunkcie 3.4.3 normy EN 12663 dopuszczalne jest uwzględnienie wydłużenia materiału przyuszkodzeniu. Sposób określania współczynnika bezpieczeństwa i dopuszczalnego naprężenia zdefiniowano
w załączniku ZZ.
Podczas wykonywania oceny trwałości zmęczeniowej ważne jest, aby przypadki obciążenia były
reprezentatywne dla zamierzonego zastosowania i wyrażone w sposób spójny z przyjętymi przepisamiprojektowymi. Należy przestrzegać wszelkich odnośnych wytycznych dotyczących interpretacji wybranych
przepisów projektowych.
Dopuszczalne naprężenia dla materiałów użytych do budowy wagonów powinny być określone zgodnie
z punktem 5 normy EN 12663.
Konstrukcja wagonu powinna być kontrolowana w normalnych cyklach utrzymaniowych, a w przypadku
stwierdzenia oznak znacznego uszkodzenia, pękania albo korozji należy podjąć odpowiednie działania
naprawcze.
W niniejszym punkcie zdefiniowano minimalne wymagania konstrukcyjne dla głównej (zasadniczej)
konstrukcji nośnej wagonów oraz dla interfejsów z urządzeniami i ładunkiem.
Wymagania te dotyczą:
— Obciążeń ponadnormatywnych:
— Wzdłużne obciążenia projektowe
— Maksymalne obciążenie pionowe
— Kombinacje obciążeń
— Podciąganie i podnoszenie
— Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek)
— Inne obciążenia ponadnormatywne
— Obciążeń eksploatacyjnych (roboczych):
— Źródła powstawania obciążeń
— Zakres rodzajów ładunków
— Obciążenie spowodowane przez tor
— Ciągnienie i hamowanie8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/35
— Obciążenie aerodynamiczne
— Obciążenie zmęczeniowe na połączeniach
— Złącze pudło/wózek
— Mocowanie wyposażenia
— Obciążenie sprzęgów
— Kombinacje obciążeń zmęczeniowych
— Sztywność głównej konstrukcji pojazdu
— Ugięcie
— Rodzaj drgań
— Sztywność skrętna
— Urządzenia
— Zabezpieczenie ładunku
Należy wykonać odpowiednie czynności, aby żadna część ładunku nie opuściła wagonu przypadkowo.
Wymagania dotyczące systemów mocowania albo przyrządów takich jak kliny albo pierścienie zabezpieczające
nie są obowiązkowe w niniejszej TSI.
4.2.2.3.2. Obciążenia ponadnormatywne
4.2.2.3.2.1. Wzdłużne obciążenia projektowe
Dla różnych rodzajów wagonów towarowych stosowane są różne wielkości zgodnie z normą EN12663,
mianowicie:
F-I Wagony, które mogą byćrozrządzane bez ograniczeń;
F-II Wagony wyłączone z rozrządu z górki i rozrządu luzem.
Wymagania zasadnicze dla konstrukcji zakładają, że wagony w powyższych kategoriach są wyposażone
w zderzaki i sprzęgi odpowiednie do warunków eksploatacyjnych.
Konstrukcja powinna spełniać wymogi podpunktu 3.4 normy EN 12663, gdy podlega wszystkim wyjątkowym
rodzajom obciążeń.
Pudła wagonów powinny spełniać odpowiednie wymogi dla wytrzymałości wzdłużnej, jak określono
w tabelach 1, 2, 3 i 4 normy EN 12663, w przypadku gdy konstrukcyjnie przewidziano obciążenia wzdłużne.
UWAGA 1 W stosunku do siły przyłożonej do jednego końca pudła wagonu powinna wystąpić reakcja
w odpowiednim miejscu na przeciwnym końcu.
UWAGA 2 Siły powinny być przykładane poziomo do konstrukcji nośnej, rozdzielone równo na oś
każdego położenia zderzaka bocznego albo na oś sprzęgu.
UWAGA 3 Jeżeli test buforowania (patrz załącznik Z) nie będzie przeprowadzany, to należy wykonać
obliczenia dla wykazania, że konstrukcja danego wagonu jest w stanie wytrzymać
maksymalne obciążenia wywierane przez zderzaki, jakie są spodziewane podczas eksploatacji.
4.2.2.3.2.2. Maksymalne obciążenie pionowe
Pudło wagonu powinno spełniać wymogi określone w tabeli 8 normy EN 12663, z uwzględnieniem uwagi 1
poniżej.
Pudło wagonu powinno również zostać zaprojektowane do przenoszenia przewidywanych maksymalnych
obciążeń podczas załadunku i rozładunku. Dopuszczalne jest zdefiniowanie przypadków obciążenia albo
w jednostkach siły, albo w jednostkach przyspieszenia, jakiemu poddawana jest podlegająca sumowaniu masa
oraz masa pudła z ewentualnie znajdującym się w nim ładunkiem. Przypadki konstrukcyjne powinny
reprezentować najbardziej niekorzystne przypadki, które operator zamierza rozpatrywać w związku
z użytkowaniem wagonu (łącznie z przewidywalną nadmierną eksploatacją).L 344/36 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
UWAGA 1 W tabeli 8 normy EN 12663 należy zastosować współczynnik 1,3 zamiast 1,95, przy czym
uwagi „a”nie stosuje się.
UWAGA 2 Obciążenia mogą być rozłożone równomiernie na całej powierzchni ładunkowej, na
ograniczonej powierzchni lub w określonych miejscach. Przypadki konstrukcyjne powinnybyćoparte na najbardziej wymagających zastosowaniach.
UWAGA 3 Jeżeli przewiduje się używanie pojazdów kołowych (łącznie z widłowymi wózkami
podnośnikowymi itd.) na podłodze wagonu, to konstrukcja powinna uwzględniać
maksymalne naciski miejscowe towarzyszące takim czynnościom.
4.2.2.3.2.3. Kombinacje obciążeń
Konstrukcja powinna również spełniać wymogi podpunktu 3.4 normy EN 12663, gdy jest poddawana
najbardziej niekorzystnym kombinacjom obciążeń, jak określono w podpunkcie 4.4 normy EN 12663.
4.2.2.3.2.4. Podnoszenie i podciąganie
Pudło wagonu powinno być wyposażone w punkty podnoszenia, przy użyciu których cały wagon może być
bezpiecznie podnoszony albo podciągany. Powinna również istnieć możliwość dźwigania jednego końca
wagonu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałym podwoziu.
Do dźwigania i podnoszenia podczas czynności warsztatowych i serwisowych należy stosować przypadki
obciążeń określone w podpunkcie 4.3.2 normy EN 12663.
Wyłącznie dla przypadków podnoszenia towarzyszących akcji ratunkowej po wykolejeniu albo innym
nietypowym zdarzeniu, gdzie dopuszczalna jest pewna trwała deformacja konstrukcji, dopuszcza się obniżenie
współczynnika obciążenia w tabelach 9 i 10 z 1,1 do 1,0.
Jeżeli współczynnik 1,0 jest zastosowany do badań zgodności, to zmierzone odkształcenie należy
ekstrapolować w celu zademonstrowania zgodności z wyższym współczynnikiem.
Dźwiganie powinno być wykonywane przy konstrukcyjnych punktach podnoszenia. Położenie tych punktów
podnoszenia powinno być zdefiniowane w eksploatacyjnych wymogach klienta.
4.2.2.3.2.5. Mocowanie wyposażenia (w tym złącze pudło/wózek)
Mocowanie wyposażenia powinno być zaprojektowane:
— do przenoszenia obciążeń określonych w tabelach 12, 13 i 14 podpunktu 4.5 normy EN 12663
albo alternatywnie
— do badania zgodności przez wykonanie prób zderzeniowych, jak opisano w załączniku Z.
4.2.2.3.2.6. Inne obciążenia ponadnormatywne
Wymogi dotyczące obciążenia części konstrukcyjnych pudła wagonu, takich jak konstrukcyjne ściany boczne
i końcowe, drzwi, kłonice i systemy mocowania ładunku powinny być dostosowane do przenoszenia
maksymalnych obciążeń, jakim będą poddawane w trakcie wykonywania przewidzianej funkcji. Przypadki
obciążeń powinny być określone przy użyciu zasad dla projektów konstrukcyjnych, zawartych w normie
EN 12663.
Załącznik YY zawiera odpowiednie wymagania konstrukcyjne dla typów wagonów o wspólnych właściwoś-
ciach, będących w powszechnym użyciu. Niemniej powinny one być używane tylko w tych przypadkach,
których dotyczą.
Dla nowych typów wagonów konstruktor powinien określić stosowne przypadki obciążeń dla spełnienia
szczególnych wymaga ńprzy użyciu zasad zawartych w normie EN 12663.
4.2.2.3.3. Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe)
4.2.2.3.3.1. Źródła obciążeń
Należy zidentyfikować wszystkie źródła obciążeń cyklicznych, które mogą powodować uszkodzenia
zmęczeniowe. Zgodnie z podpunktem 4.6 normy EN 12663, należy uwzględnić źródła obciążeń wymienione
w załączniku N, a sposób ich przedstawienia i kombinacji powinien być spójny z zamierzonym
przeznaczeniem wagonu towarowego. Definicja przypadków obciążenia powinna również być spójna
z danymi projektowymi dotycz ącymi zmęczenia materiału, które zostaną zastosowane, jak opisano
w podpunkcie 5.2, oraz z metodą weryfikacji zgodności zawartą w podpunkcie 6.3 normy EN 12663.
W razie kombinacji przypadków obciążenia zmęczeniowego, powinny one być uwzględnione w sposób spójny
z charakterystykami obciążeń i z zastosowaną metodą projektową oraz z przyjętymi przepisami
konstrukcyjnymi dotyczącymi zmęczenia materiału.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/37
Dla większości konwencjonalnych konstrukcji wagonów, obciążenie zdefiniowane w tabeli 16 normy
EN 12663 może być uważane za wystarczające do reprezentowania pełnej, efektywnej kombinacji cykli
obciążenia zmęczeniowego.
W przypadku braku szczegó łowych danych, główne źródła obciążenia zmęczeniowego należy ustalić na
podstawie załącznika CC.
4.2.2.3.3.2. Wykazanie wytrzymałości zmęczeniowej
Zgodnie z podpunktem 5.2 normy EN 12663 zachowanie się materiałów pod obciążeniem zmęczeniowym
powinno być oparte na aktualnej Normie Europejskiej lub na alternatywnych źródłach o równoważnym
statusie, o ile są one dostępne. Akceptowalnymi przepisami projektowymi dotyczącymi zmęczenia materiału są
Eurocode 3 i Eurocode 9, jak również metoda opisana w załączniku N.
4.2.2.3.4. Sztywność głównej konstrukcji pojazdu
4.2.2.3.4.1. Ugięcia
Ugięcia pod obciążeniem albo pod kombinacją obciążeń nie mogą powodować przekraczania dopuszczalnej
skrajni eksploatacyjnej przez wagon albo jego ładunek (patrz załącznik C i załącznik T).
Ugięcia nie powinny również negatywnie wpływać na funkcjonalność wagonu jako całości ani na
funkcjonalność jakichkolwiek zainstalowanych komponentów bądź systemów.
4.2.2.3.4.2. Rodzaje wibracji
W procesie projektowania należy uwzględnić fakt, że naturalne rodzaje drgań pudła wagonu, występujące we
wszystkich warunkach obciążenia, także dla wagonu próżnego, powinny być wystarczająco odseparowane albo
w inny sposób odprzężone od częstotliwości zawieszenia, aby uniknąć pojawiania się niepożądanych reakcji
przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.
4.2.2.3.4.3. Sztywność skrętna
Sztywność skrętna pudła wagonu powinna być spójna z charakterystyką zawieszenia, tak aby kryteria
wykolejenia były osiągane we wszystkich warunkach obciążenia także dla wagonu próżnego.
4.2.2.3.4.4. Wyposażenie
Drgania własne elementów wyposażenia w ich mocowaniach powinny być wystarczająco odseparowane albo
w inny sposób odprzężone od częstotliwości zawieszenia, aby uniknąć pojawiania się niepożądanych reakcji
przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.
4.2.2.3.5. Zabezpieczenie ładunku
Załącznik YY zawiera stosowne wymagania konstrukcyjne dla urządzeń będących w powszechnym użyciu.
Niemniej powinny one być stosowane tylko w stosownych przypadkach.
4.2.2.4. Zamykanie i ryglowanie drzwi
Drzwi i pokrywy włazów pojazdów towarowych powinny być skonstruowane w taki sposób, aby mogły być
zamykane i ryglowane. Wymóg ten obowiązuje również dla wagonów w jadącym pociągu (o ile nie jest to
część procedury rozładowywania ładunku). Do tego celu należy stosować urządzenia ryglujące z wizualną
sygnalizacją stanu (otwarty/zamknięty), które powinny być widoczne dla operatora na zewnątrz pociągu.
Urządzenia ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby były zabezpieczone przed nieumyślnym otwarciem
podczas jazdy. Systemy zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby obsługujący je pracownicy
nie byli narażeni na niepotrzebne niebezpieczeństwo.
Obok każdego urządzenia ryglującego powinna być umieszczona stosowna i wyraźna instrukcja obsługi, która
powinna być widoczna dla operatora.
Urządzenia zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymać obciążenia powodowane
przez ładunek w warunkach normalnych, a także w przypadku przemieszczenia ładunku w sposób
przewidywalny.
Urządzenia zamykające i ryglujące powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymać obciążenia występujące
podczas przejeżdżania obok innych pociągów, łącznie z jazdą w tunelu.
Siły niezbędne do uruchamiania urządzeń zamykających i ryglujących powinny być takiej wielkości, aby
operator mógł je stosować bez użycia dodatkowych narzędzi. Wyjątki są dopuszczalne w przypadkach, gdyL 344/38 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
udostępnione są dodatkowe narzędzia lub gdy stosowane są systemy napędzane silnikami.
Systemy zamykające i ryglujące powinny być kontrolowane w normalnych cyklach utrzymaniowych,
a w przypadku stwierdzenia oznak uszkodzeń albo niesprawności należy podjąć działania naprawcze.
4.2.2.5. Oznakowanie wagonów towarowych
Na wagonach muszą byćumieszczone oznakowania w celu:
— Identyfikacji każdego wagonu za pomocą niepowtarzalnego numeru, zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”.
Numer ten jest wpisywany do rejestru pojazdów.
— Zapewnienia informacji wymaganych dla zestawienia składu pociągu, w tym informacji o masie
hamującej, długości ze zderzakami, masie własnej, tabeli prędkości w funkcji obciążenia dla różnychkategorii linii.
— Identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych dla personelu, w tym ograniczeń geograficznych i ograniczeń
dotyczącymi rozrządu.
— Zapewnienia stosownych informacji w zakresie bezpieczeństwa dla personelu obsługującego wagony
albo uczestniczącego w akcji ratunkowej, w tym znaków ostrzegających o trakcji zasilającej i wyposażeniuelektrycznym, wskazań punktów dźwigania/podnoszenia, konkretnych instrukcji bezpieczeństwa dla
konkretnych wagonów.
Oznakowania te są wymienione w załączniku B, w razie potrzeby wraz z piktogramami. Oznakowania
powinny być umieszczone na konstrukcji wagonu na praktycznej wysokości, nie przekraczającej
1 600 mm nad poziomem szyny. Znaki ostrzegające o zagrożeniu powinny być umieszczone tak, aby
były widoczne zanim operator znajdzie się w strefie zagrożenia. W przypadku wagonów, które nie maj ą
boków ustawionych pionowo z odchyłką +/- 10 stopni, oznakowania powinny być umieszczone na
specjalnych panelach.
Oznakowania mogą byćnamalowane bądź w formie nalepek.
Wymagania dla oznakowań towarów niebezpiecznych są przedstawione w dyrektywie 96/49/WE
z aktualnym załącznikiem.
Gdy wagon jest poddawany zmianom, które wymagają zmiany oznakowania, zmiany takie powinny być
spójne ze zmianami danych zapisanych w rejestrze taboru.
Oznakowania powinny być w razie potrzeby czyszczone lub wymieniane w celu zapewnienia
czytelności.
4.2.2.6. Towary niebezpieczne
4.2.2.6.1. Uwagi ogólne
Wagony przewożące towary niebezpieczne powinny spełniać wymagania niniejszej TSI, jak również
wymagania RID.
Dalsze prace w tej dziedzinie prawodawstwa są prowadzone przez międzynarodową grupę roboczą (Komitet
RID) złożoną z przedstawicieli rządów państw członkowskich COTIF.
4.2.2.6.2. Przepisy prawne dotyczące taboru do transportu towarów niebezpiecznych
Tabor Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi
załącznikami
Oznakowanie i etykiety Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi
załącznikami
Zderzaki Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi
załącznikami
Ochrona przed iskrami Dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi
załącznikami8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/39
Użytkowanie wagonów do transportu towarów
niebezpiecznych w długich tunelachTrwa badanie przez grupy robocze w ramach man-
datu przyznanego przez Komisję Europejską (AEIF
i RID)
4.2.2.6.3. Dodatkowe przepisy dotyczące cystern
Cysterna Dyrektywa Rady 1999/36/WE w sprawie przewoź-
nych urządzeń ciśnieniowych (TPED) w aktualnie
obowiązującej wersji
Badanie, kontrola i oznakowanie cystern EN 12972 Cysterny do transportu niebezpiecznych
towarów –badanie, kontrola i oznakowanie metalo-
wych cystern, od kwietnia 2001 r.
4.2.2.6.4. Zasady utrzymania
Utrzymanie cystern/wagonów towarowych powinno być zgodne z następującymi Normami Europejskimi
i dyrektywami Rady:
— Badanie i kontrola EN 12972 Cysterny do transportu niebezpiecznych
towarów –badanie, kontrola i oznakowanie metalo-
wych cystern, od kwietnia 2001 r.
— Utrzymanie cystern i ich urządzeń dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi
załącznikami
— Wzajemne umowy w sprawie inspekcji cystern dyrektywa Rady 96/49/WE wraz z aktualnymi
załącznikami
4.2.3. WSPÓŁDZIAŁ ANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY
4.2.3.1. Skrajnia kinematyczna
W niniejszym punkcie zdefiniowano maksymalne zewnętrzne wymiary wagonów w celu zapewnienia, że
pozostaną wewnątrz infrastrukturalnej skrajni. W tym celu bierze się pod uwagę maksymalny możliwy ruch
wagonu. Jest to tak zwana obwiednia kinematyczna.
Obwiednia kinematyczna taboru jest zdefiniowana za pomocą profilu odniesienia i odnośnych przepisów. Jest
otrzymywana przez zastosowanie zasad zapewniaj ących zmniejszenie wymiarów różnych części taboru
w stosunku do profilu odniesienia.
Zmniejszenia te zależą od:
— geometrycznych charakterystyk rozpatrywanego taboru,
— położenia przekroju w stosunku do czopa wózka albo do osi,
— wysokości rozpatrywanego punktu w stosunku do powierzchni jezdnej,
— tolerancji konstrukcyjnych,
— maksymalnego naddatku na zużycie,
— charakterystyki sprężystości zawieszenia.
Badanie maksymalnej skrajni konstrukcyjnej uwzględnia boczne i pionowe ruchy taboru, określone na
podstawie charakterystyk geometrii i zawieszenia wagonu w różnych warunkach obciążenia.
Skrajnia konstrukcyjna taboru poruszaj ącego się po danym odcinku linii powinna być mniejsza o stosowny
margines bezpieczeństwa od najmniejszej skrajni budowli dla danej linii.
Skrajnia taboru składa się z dwóch podstawowych elementów: profilu referencyjnego i zasad dla tego profilu.
Za ich pomocą możliwe jest określenie maksymalnych wymiarów taboru i położenia stałych budowli na linii.L 344/40 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Aby skrajnię taboru można było stosować, należy określić następujące trzy elementy skrajni:
— profil odniesienia;
— zasady określania maksymalnej skrajni konstrukcyjnej dla wagonów;
— zasady określania odstępów od budowli i odległości między torami.
Profil odniesienia i zasady dla maksymalnej skrajni konstrukcyjnej dla wagonów przedstawiono
w załączniku C.
Skojarzone zasady określania odstępów od elementów budowli są ujęte w TSI „Infrastruktura”.
Wszystkie urządzenia i części wagonów, które powodują przemieszczenia poprzeczne i pionowe, powinny być
kontrolowane w odpowiednich cyklach utrzymaniowych.
W celu utrzymania wagonu wewnątrz skrajni kinematycznej, plan utrzymania powinien obejmować ustalenia
dla kontroli następujących elementów:
— profil i zużycie koła,
— rama wózka,
— sprężyny,
— boczne elementy nośne,
— konstrukcja pudła wagonu,
— luzy konstrukcyjne,
— maksymalny naddatek na zużycie,
— charakterystyka sprężystości zawieszenia,
— zużycie prowadnic osi,
— elementy mające wpływ na współczynnik sprężystości pojazdu,
— elementy mające wpływ na położenie środka toczenia,
— urządzenia powodujące ruchy, które wpływają na skrajnię.
4.2.3.2. Statyczne obciążenie na oś i obciążenie liniowe
Obciążenie na oś i rozstaw osi wagonów określają pionowe quasi-statyczne obciążenie toru.
Granice obciążenia dla wagonów uwzględniają ich charakterystykę geometryczną, nacisk na oś i masę
jednostkową (na metr bieżący długości).
Powinny one być zgodne z klasyfikacją linii albo odcinków linii na kategorie A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3,
D4, zgodnie z tabelą poniżej.
Obciążenia na oś wyższe od 22,5 ton nie są określone w niniejszej TSI. Do linii zdolnych do akceptowania
takich wyższych obciążeń na oś nadal zastosowanie maj ąistniejące przepisy krajowe.
Klasyfikacja Masa na oś = P
A B C D E F G
Masa na jednostkę długości = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/41
Klasyfikacja Masa na oś = P
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D38,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
p = masa na jednostkę długości, tzn. masa wagonu plus masa ładunku, podzielone przez długość wagonu
w metrach, zmierzoną między końcami nieściśniętych zderzaków.
P = masa na oś.
Kategorię linii określa się dla pociągu zestawionego z wagonów mających po dwa dwuosiowe wózki, według
danych zamieszczonych w tabeli D.1 załącznika D.
Linia albo odcinek linii są zaliczane do jednej z tych kategorii, gdy możliwa jest eksploatacja na nich
nieograniczonej liczby wagonów o parametrach masy przedstawionych w tabeli powyżej.
Klasyfikacja zgodnie z masą maksymalną na oś P jest zaznaczana wielkimi literami (A, B, C, D, E, F, G).
Klasyfikacja zgodnie z maksymalną masą na jednostkę długości p jest wyrażana arabskimi cyframi (1, 2, 3, 4, 5,
6), z wyjątkiem kategorii A.
Sklasyfikowane w ten sposób linie są zdolne do obsługi wagonów wymienionych poniżej:
— Wagony dwu- albo trzyosiowe i wagony z dwuosiowymi wózkami, gdzie wymiary a i b są równe albo
większe niż wielkości przedstawione w tabeli D.1 załącznika D, pod warunkiem, że P i p nie przekraczaj ą
wielkości przedstawionych w tabeli powyżej.
— Wagony z dwoma dwuosiowymi wózkami, gdzie wymiary a i b są mniejsze, niż wielkości przedstawione
w tabeli D.2 załącznika D, pod warunkiem, że maj ązredukowaną masę na oś (Pr), odpowiadaj ącą
wartościom zawartym w tabeli D.3 załącznika D dla wielkości wymiarów a i b.
— Wagony z dwoma wózkami, z trzema albo czterema osiami na wózek, pod warunkiem, że maj ą
zredukowaną masę na oś (Pr), odpowiadaj ącąwartościom zawartym w tabelach D.4 i D.5 załącznika D dla
wielkości wymiarów a i b.
— Wagony z trzema albo czterema dwuosiowymi wózkami, pod warunkiem, że mają zredukowaną masę
na oś (Pr), nieprzekraczającą wielkości zdefiniowanych w tabeli D.6 załącznika D dla ich charakterystyki
geometrycznej i pod warunkiem, że one również sązgodne ze specjalnymi przepisami, które dotycz ą
tych typów wagonów.
UWAGA: Wyjątkowo dla obciążenia na oś 20 t dopuszczalne jest przekroczenie tego limitu o nie więcej
niż0,5 t na oś na liniach kategorii C dla:
— długich wagonów dwuosiowych o długości 14,10 m < LOB (długość ze zderzakami) <
15,50 m, celem podwyższenia ich ładowności do 25 t;
— wagonów skonstruowanych dla obciążenia na oś 22,5 t w celu skompensowania
dodatkowej masy własnej wynikającej z dostosowania ich do takich obciążeń na oś.
Wagony o nieregularnym rozstawie, które nie spełniają wymagań punktów D.3, D.4, D.5 załącznika D, powinny
byćpoddane dodatkowemu sprawdzeniu przez obliczenia, w celu upewnienia się, że maksymalne momenty
zginające i siły ścinające na pojedynczej belce o dowolnej rozpiętości nie przekraczaj ąwielkości obliczonych
dla wagonów zdefiniowanych w punkcie D.1 załącznika D. Zasadę tęnależy stosować do nieograniczonej
liczby wagonów.
Maksymalny ładunek, który może być przewożony przez wagon, z punktu widzenia toru i budowli, jest
najmniejszą wartością otrzymaną z następujących wzorów:
X = n x P –T
Y = L x p –TL 344/42 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Z = n x Pr –T
gdzie:
n: liczba osi wagonu
p: masa na jednostkę długości w t/m
L: długość ze zderzakami w metrach
T: masa własna wagonu w tonach, zaokrąglona do pierwszego miejsca dziesiętnego
P: masa na oś w tonach
Pr: zredukowana masa na oś w tonach
Jako masę własną należy uwzględnić średnią masę własną, która powinna być określona dla następujących
grup wagonów w każdej większej serii produkcyjnej:
— Wagony z hamulcami pneumatycznymi,
— Wagony z hamulcami pneumatycznymi i z przejściem wyposażonym w hamulec śrubowy.
Granice modyfikacji wagonów towarowych, które nie wymagają nowego zatwierdzenia, są wymienione
w załączniku II.
W punktach D.6 i D.7 załącznika D podano wynikające z tych porównań granice obciążeń dla wagonów
dwuosiowych i najbardziej powszechnych typów wagonów z dwoma wózkami dwuosiowymi (a = 1,80 m, b =
1,50 m (patrz definicja w załączniku D)).
Wybrana na podstawie porównania wielkość X, Y albo Z jest zaokrąglana w dół do najbliższej połowy tony
bądź do najbliższej dziesiątej części tony, przy czym każdy podmiot zamawiający ma swobodę wyboru jednej
z tych możliwości zależnie od typu wagonu.
Dla wagonów termoizolowanych, wagonów-chłodni albo wagonów chłodzonych mechanicznie, cystern
i wagonów zamkniętych służących do transportu towarów w postaci proszku, wielkość X, Y albo Z powinna
byćzaokrąglana w dół do najbliższej dziesiątej części tony.
Wielkość, którą należy zaznaczyć na wagonie, nie musi być wielkością ustaloną powyżej. W przypadkach, gdy
dolna granica obciążenia jest wynikiem konstrukcyjnej charakterystyki wagonu albo wynika z przepisów RID
(umowa COTIF, załącznik D, punkt D.3), należy podać niższe wielkości.
Minimalne obciążenie zestawu jezdnego dla wagonów posiadających:
ogólnie 2 osie albo więcej 5,0 t
4 osie, z hamulcami klockowymi 4,0 twięcej niż 4 osie, z hamulcami klockowymi 3,5 t
Jeżeli dopuszczone przez rejestr infrastruktury (np. konkretny przypadek „rollende Landstrasse”)
8 osi 2,0 t
12 osi 1,3 t
4.2.3.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów
4.2.3.3.1. Rezystancja elektryczna
Rezystancja elektryczna każdego zestawu kołowego zmierzona w poprzek powierzchni tocznych dwóch kół
nie powinna przekraczać 0,01 Ohm dla nowych albo ponownie zmontowanych zestawów kołowych
z nowymi komponentami.
Pomiary rezystancji należy wykonywać z napięciem 1,8 do 2,0 V DC.
4.2.3.3.2. Wykrywanie przegrzanych osi
Punkt otwarty do określenia podczas kolejnej aktualizacji niniejszej TSI.
4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie się pojazdu
4.2.3.4.1. Uwagi ogólne
Dynamiczne zachowanie się pojazdu ma znaczny wpływ na zabezpieczenie przed wykolejeniem i stabilność
jazdy. Dynamiczne zachowanie się pojazdów jest określane przez:
— prędkość maksymalną8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/43
— statyczne właściwo ści toru (prostoliniowość, prześwit toru, przechyłka, nachylenie szyn, pojedyncze
i okresowe nieregularności toru)
— dynamiczne właściwości toru (pozioma i pionowa sztywność toru, tłumienie drgań)
— parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru)
— uszkodzenia kół (płaskie miejsca, owalizacja)
— masę i bezwładność pudła wagonu, wózków i zestawów kołowych
— charakterystyki zawieszenia wagonów
— rozmieszczenie ładunku.
W celu zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności w ruchu, należy wykonać pomiary w różnych warunkach
eksploatacyjnych albo studia porównawcze z zatwierdzonym projektem (np. symulacja/obliczenia) w celu
oceny dynamicznego zachowania się pojazdu.
Tabor powinien mieć charakterystykę umożliwiającą stabilną jazdę w ramach prędkości dopuszczalnej.
4.2.3.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
4.2.3.4.2.1. Zabezpieczenia przed wykolejeniem i stabilność jazdy
W celu zapewnienia bezpieczeństwa i stabilności ruchu należy ograniczyć siły między kołem a szyną.
W szczególności dotyczy to sił poprzecznych Y i sił pionowych Q.
— Siła poprzeczna Y
W celu zapobiegania przemieszczaniu się toru tabor interoperacyjny powinien być zgodny kryterium
Prud’homme dla maksymalnej siły poprzecznej.
(ΣY)lim = α(10 + P/3), gdzie α= 0,85 i P = maksymalne statyczne obciążenie na oś
albo
(H2m)lim((H 2m) jest zmienną wielkością średnią siły bocznej w osi mierzonej na odcinku 2 metrów)
Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.
Nałukach granicą dla quasi-statycznej siły bocznej na koło zewnętrzne jest
Yqst, lim
Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.
— Siły Y/Q
Aby ograniczyć ryzyko wspinania się koła na szynę iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q dla
koła nie powinien przekraczać
(Y/Q) lim= 0,8 dla dużych łuków R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 dla małych łuków R < 250 m
— Siła pionowa
Maksymalna dynamiczna siła pionowa wywierana na szynę wynosi
Qmax
Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.L 344/44 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Nałukach granica dla quasi-statycznej siły pionowej działaj ącej na koło zewnętrzne wynosi
Qqst, lim
Wielkość ta zostanie określona w TSI „Infrastruktura”.
4.2.3.4.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach
Wagony są zdolne do jazdy po wichrowatym torze, gdy (Y/Q) nie przekracza granicy podanej w podpunkcie
4.2.3.4.2.1 na łuku o promieniu R = 150 m i dla podanych wichrowatości toru:
Dla rozstawu osi 1,3 m ≤2a*
— glim= 7‰dla 2a+<4m
— glim= 20/2a++ 2 dla 2a+>4m
— g lim=20/2a*+2 dla 2a*<20m
— g lim=3 ‰dla 2a*>20 m
Rozstaw osi 2a* reprezentuje rozstaw osi dla wagonu 2-osiowego albo odległość między osiami czopów
wagonu z wózkami. Rozstaw osi 2a+jest rozstawem osi dla wózka.
4.2.3.4.2.3. Zasady utrzymania
Poniższe parametry mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i stabilności ruchu, i powinny być
utrzymywane zgodnie z planem utrzymania:
— Charakterystyka zawieszenia
— Połączenie pudło/wózek
— Profil powierzchni tocznej
Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych oraz samych kół dla standardowego prześwitu torów
podano w załączniku E.
Przykłady innych prześwitów toru znajdują sięw rozdziale 7.
4.2.3.4.2.4. Zawieszenie
Zawieszenie wagonów towarowych powinno być skonstruowane tak, aby wielkości określone w podpunktach
4.2.2.1.2.2 i 4.2.2.1.2.3 odnosiły się do warunków „próżne” i„załadowane do granicy obciążeń”. Obliczenia
zawieszenia powinny wykazać, że limit ugięcia zawieszenia nie jest całkowicie wyczerpany, gdy wagony są
całkowicie załadowane, uwzględnieniem efektów dynamicznych.
4.2.3.5. Wzdłużne siły ściskające
4.2.3.5.1. Uwagi ogólne
Parametr ten opisuje maksymalne wzdłużne siły ściskające, które mogą byćprzyłożone do interoperacyjnego
wagonu towarowego lub do pojedynczego pojazdu albo do grupy specjalnych pojazdów sprzężonych,
w interoperacyjnym zestawie podczas hamowania lub podczas jazdy z popychaniem, bez ryzyka wykolejenia.
Po poddaniu wzdłużnym siłom ściskaj ącym wagon powinien bezpiecznie kontynuować jazdę. W celu
zapewnienia odporności na wykolejenie, wagon albo system sprzężonych wagonów powinien zostać poddany
ocenie przez badania, obliczenia albo przez porównanie z charakterystyką wagonów już dopuszczonych
(certyfikowanych).
Wzdłużna siła, jaką można przyłożyć do wagonu bez ryzyka jego wykolejenia, powinna być większa niż
wielkość progowa zależna od konstrukcji pojazdu (dwie osie, wagon z wózkami, stały skład, Combirail, Road-
Railer™ itd.) wyposażonego w sprzęg UIC lub zaakceptowany sprzęg centralny albo sprzęgi krótkie z prętem
sprzęgającym.
Warunki certyfikowania wagonów, stałych grup wagonów i sprzężonych grup wagonów są zawarte
w podpunkcie 4.2.3.5.2.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/45
Warunki maj ące wpływ na maksymalną wzdłużną siłę ściskaj ącą, którą wagon jest zdolny wytrzymać bez
wykolejenia, obejmują:
— niedobór przechyłki,
— układ hamulcowy pociągu i wagonu,
— system urządzeń sprzęgowych i zderzaków w wagonach albo specjalnie sprzężonych grupach wagonów,
— charakterystykę konstrukcyjną wagonu,
— charakterystykę linii,
— sposób prowadzenia pociągu przez maszynistę, w szczególności hamowanie,
— parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru),
— rozłożenie obciążenia/ładunku w poszczególnych wagonach towarowych.
Wzdłużne siły ściskaj ące maj ąduży wpływ na odporność pojazdu na wykolejenie. Z tego powodu wykonano
pomiary w różnych warunkach eksploatacyjnych, aby określić dopuszczalne granice wzdłużnej siły ściskaj ącej,
którą można przyłożyć do wagonu bez ryzyka wykolejenia. W celu uniknięcia badania, wagony powinny być
zgodne z charakterystyką wagonów wcze śniej zatwierdzonych przez krajowe instytucje do spraw
bezpieczeństwa ruchu kolejowego albo w ich imieniu, bądź powinny być budowane zgodnie z zatwierdzoną
charakterystyką konstrukcyjną i wyposażone w zatwierdzone komponenty, jak certyfikowane wózki.
Próba wzorcowa referencyjny jest przedstawiona w podpunkcie 6.2. Doświadczenie z różnymi typami
wagonów zaowocowało powstaniem różnych metod dopuszczania, w zależności od takich czynników jakmasa własna, długość, rozstaw osi, długość części wystającej, odległość między czopami itd.
4.2.3.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
Podsystem powinien wytrzymać wzdłużne siły ściskaj ące w pociągu bez wykolejenia albo uszkodzenia
wagonu. W szczególności czynnikami determinującymi są:
— siły poprzeczne koło/szyna -Y-
— siły pionowe -Q-
— siły boczne działające na maźnice -H
ij–
— siły hamowania (powodowane przez styk koło/szyna, dynamiczne charakterystyki hamowania i różne
rodzaje hamowania grup wagonów i pociągów)
— diagonalne i pionowe siły działaj ące na zderzaki
— siły sprzęgające ±Z
— tłumienie zderzaków i sił sprzęgania
— wielkość siły dokręcenia sprzęgu
— wielkość luzu w sprzęgu
— szarpanie jako wynik wzdłużnych ruchów wewnątrz pociągu i luzów w sprzęgach
— unoszenie kół
— ugięcie prowadnicy osi
Na wielkość wzdłużnych sił ściskających ma wpływ wiele czynników. Czynniki te są zawarte w dokumentacji
dotyczącej budowy i warunków eksploatacyjnych, dla których muszą byćcertyfikowane wagony przewidziane
do normalnego ruchu na różnych liniach i w różnych warunkach.L 344/46 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Aby certyfikować wagony do ruchu mieszanego w sieci europejskiej, wykonano badania na specjalnym torze
doświadczalnym, w pociągach jadących na różnych liniach, w celu upewnienia się, że wagony mogą wytrzymać
minimalną wzdłużną siłębez wykolejenia. Opracowano następującą definicję:
Wagony i stałe składy wielowagonowe (ze sprzęgiem belkowym/krótkim sprzęgiem między wagonami),
wyposażone w sprzęgi śrubowe i zderzaki pomocnicze na zewnętrznych końcach, powinny wytrzymać
minimalną siłęwzdłużną równą, po zmierzeniu w warunkach próby wzorcowej:
— 200 kN dla dwuosiowych wagonów towarowych ze sprzęgiem UIC;
— 240 kN dla wagonów towarowych wyposażonych w dwuosiowe wózki ze sprzęgiem UIC;
— 500 kN dla wagonów towarowych z wszystkimi typami centralnego sprzęgu i bez zderzaków.
Dla innych systemów sprzęgów wielkości graniczne nie zostały jeszcze zdefiniowane.Współczynnik tarcia tarcz zderzaków powinien spełniać wymagania niniejszej TSI pod względem maksymalnej
siły bocznej.
Zasady utrzymania:Jeżeli głowice zderzaków wymagają smarowania w celu zapewnienia wymaganego współczynnika tarcia, to
plan utrzymania powinien obejmować ustalenia dla utrzymania współczynnika tarcia na tym poziomie.
4.2.4. HAMOWANIE
4.2.4.1. Skuteczność hamowania
4.2.4.1.1. Uwagi ogólne
Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zapewnienie zmniejszenia prędkości pociągu albo zatrzymanie go
na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Zasadniczymi czynnikami, które wpływają na proces
hamowania, są: moc hamowania, masa pociągu, prędkość, dopuszczalna droga hamowania, przyczepność i kąt
pochylenia toru.
Skuteczność hamowania pociągu albo pojazdu są wynikiem dostępnej mocy hamowania, która powinna
zmniejszyć prędkość pociągu w określonych granicach, oraz wszystkich czynników związanych z konwersją
i rozpraszaniem energii, łącznie z oporem pociągu. Skuteczność hamowania dla pojedynczego wagonu
zdefiniowano tak, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu.
Wagony powinny być wyposażone w samoczynne hamulce zespolone.
Hamulec jest zespolony, jeżeli umożliwia przekazywanie sygnałów i energii z centralnego układu sterowania do
całego pociągu.
Hamulec zespolony jest samoczynny, jeżeli uruchamia się natychmiast w całym pociągu w przypadku każdego
niezamierzonego przerwania linii sterowania pociągu, np. przewodu hamulcowego.
Tam, gdzie stwierdzenie stanu układu hamulcowego nie jest możliwe, po obu stronach wagonu powinien
znajdować sięwskaźnik informujący o stanie układu.
Zasobniki energii dla układu hamulcowego (np. zbiorniki zasilające w systemach pośrednich pneumatycznego
systemu hamulcowego, sprężone powietrze dla przewodu hamulcowego) oraz energia służąca do wytwarzaniasiły hamowania (np. powietrze z siłowników hamulców w pośrednich pneumatycznych systemachhamulcowych) powinny być używane tylko do hamowania.
4.2.4.1.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna
4.2.4.1.2.1. Linia sterowania hamowaniem pociągu
Minimalna prędkość propagacji sygnału hamowania powinna wynosić 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Składniki skuteczności hamowania
Skuteczność hamowania powinna uwzględniać średni czas uruchamiania, opóźnienie chwilowe, masę
i prędkość początkową. Skuteczność hamowania powinna być określona przez profile opóźnienia oraz przez
procentowy współczynnik masy hamownej.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/47
Profil opóźnienia:
Profil opóźnienia opisuje przewidywane chwilowe opóźnienie pojazdu (na poziomie pojazdu) albo pociągu (na
poziomie pociągu) w warunkach normalnych. Znajomość indywidualnego profilu opóźnienia pojazdu
umożliwia obliczenie całkowitego profilu opóźnienia pociągu.
Profil opóźnienia uwzględnia:a) czas reakcji między sygnałem zapotrzebowania na hamowanie a osiągnięciem pełnej siły hamowania;
Tejest ekwiwalentnym czasem narastania i jest definiowany jako:
Te= t1+ (t 2/2)
Dla hamulca pneumatycznego koniec czasu t 2odpowiada osiągnięciu 95 % nacisku generowanego przez
ciśnienie w siłowniku hamulca.
b) odpowiednią funkcję (opóźnienie = F(prędkości)), którą zdefiniowano jako ciąg odcinków o stałym
opóźnieniu.
UWAGA: „a”oznacza opóźnienie chwilowe; „V”oznacza prędkość chwilowąL 344/48 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Względna masa hamująca:
Względna masa hamująca (lambda) jest ilorazem sumy mas hamowania przez sumę mas pojazdów.
Metoda ustalania współczynnika (procentowego) masy hamującej powinna nadal być stosowana w uzupełnie-
niu metody profilu opóźnienia. Wielkości te powinien dostarczyć producent. Informacje te muszą zostać
wpisane do rejestru taboru.
Moc hamowania dla pojedynczego pojazdu powinna być określona w hamowaniu nagłym dla każdego
dostępnego w pojeździe trybu hamowania (tzn. G, P, R, P + ep) i dla kilku warunków obciążenia, w tymprzynajmniej dla wagonu próżnego i całkowicie załadowanego.
Tryb hamowania G: tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem
uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców.
Tryb hamowania P: tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem
uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców oraz z określoną względną masą hamującą.
Tryb hamowania R: tryb hamowania dla pociągów pasażerskich i szybkich pociągów towarowych,
z określonym czasem uruchomienia hamulców i czasem zwolnienia hamulców jak dla trybu hamowaniaP oraz z określoną minimalną względną masą hamującą.
Hamulce Ep (pośredni hamulec elektropneumatyczny): hamulec pomocniczy dla pośredniego hamulca
pneumatycznego, w którym zastosowano sygnały elektryczne w pociągu i zawory elektropneumatycznew pojeździe, dzięki czemu hamulec ten rozpoczyna funkcjonowanie szybciej, lecz z mniejszym szarpaniem,
niżkonwencjonalny hamulec pneumatyczny.
Hamowanie nagłe: Hamowanie nagłe jest sygnałem dla układu hamulcowego, które zatrzymuje pociąg dla
zapewnienia określonego poziomu bezpieczeństwa bez jakiegokolwiek pogorszenia stanu układu hamulco-wego.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/49
Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P powinna być zgodna z tabelą poniżej:
Tryb hamowania
—
zakres T e(s)Typ wagonuUrządzenie sterowni-
czeObciążenie Wymagane przy 100 km/h Wymagane przy 120 km/h
Max. Min. Max. Min.
Tryb hamowania „P”-
1,5≤Te≤3sWszystkie Wszystkie PRÓŻNY S = 480 m
λ= 100 % (1)
γ= 0,91 m/s2(1)Przypadek A –klocki
kompozytowe :
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Przypadek B –inne przy-
padki:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2S = 700 m
λ= 100 %
γ= 0,88 m/s2Przypadek A –klocki
kompozytowe :
S = 580 m, λ= 125 %, γ=
1,08 m/s2
Przypadek B –inne przy-
padki:
S = 560 m, λ= 130 %, γ=
1,13 m/s2
„S1” (2) Urządzenie przełą-
czające „próżne-
załadowane”Ładunek częściowy S = 810 m
λ= 55 %
γ= 0,51 m/s2Przypadek A –klocki
kompozytowe :
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Przypadek B –inne przy-
padki:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2
ZAŁADO-WANY
(maks.=22,5t/oś)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Przypadek A –Hamulce
tylko na kołach (klocki
hamulcowe) :
S = większy z (S = 480 m, λ
= 100 %, γ= 0,91 m/s2) albo
(S otrzymane ze średniej
siły opóźniającej 16,5 kN
na oś (5)).
Przypadek B –Inne przy-
padki:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2
„S2” (3) Przekładnik z ciągłą
regulacją hamow-
nościZAŁADO-WANY
(maks.=22,5t/oś)S = 700m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Przypadek A –Hamulce
tylko na kołach (Klocki
hamulcowe) :
S = większy z (S = 480 m, λ
= 100 %, γ= 0,91 m/s2) albo
(S otrzymane ze średniej
siły opóźniającej 16,5 kN
na oś (5)).
Przypadek B –Inne przy-
padki:
S = 480m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2L 344/50 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Tryb hamowania
—
zakres T e(s)Typ wagonuUrządzenie sterowni-
czeObciążenie Wymagane przy 100 km/h Wymagane przy 120 km/h
„SS” (4) Przekładnik z ciągłą
regulacją hamow-
nościZAŁADO-WANY
(maks.= 22,5 t/oś)Przypadek A –Hamulce tylko na kołach (klocki
hamulcowe) :
S = większy z (S = 700m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2) albo
(S otrzymane ze średniej siły opóźniającej 16 kN na
oś(6)).
Przypadek B –Inne przypadki:
S = 700m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2
Tryb hamowania
„G”- 9 ≤Te≤15sMoc hamowania wagonów w położeniu G nie powinna
byćoceniana oddzielnie. Masa hamowna wagonu
w położeniu G powinna być taka sama, jak masa
hamowna w położeniu P.
(1) S jest otrzymywane według załącznika S, „λ”= ((C/S)-D) według załącznika S, „γ”= ((prędkość (km/h))/3,6)2)/(2 × (S - ((Te) × (prędkość (km/h)/3,6)))), dla Te = 2 s.
(2) Wagon „S1” jest wagonem z urządzeniem przełączającym „próżne-załadowane”.
(3) Wagon „S2” jest wagonem z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności.
(4) Wagon „SS” powinien być wyposażony w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności.
(5) Maksymalna dopuszczalna średnia siła opóźnienia (przy 100 km/h) wynosi 18 × 0,91 = 16,5 kN/oś. Wielkość ta jest pochodną maksymalnej dopuszczalnej energii hamowania przyłożonej do koła hamowanego zaciskowo z nominalną nową
średnicą w zakresie [920 mm; 1 000 mm] podczas hamowania (masa hamująca powinna być ograniczona do 18 ton). Koła o nominalnej nowej średnicy (< 920 mm) i/lub z hamulcami naciskowymi powinny być dopuszczane zgodnie z zasadami
obowiązującymi w danym kraju.
(6) Maksymalna dopuszczalna średnia siła opóźnienia (przy 120 km/h) wynosi 18 × 0,88 = 16 kN/oś. Wielkość ta jest pochodną maksymalnej dopuszczalnej energii hamowania przyłożonej do koła hamowanego zaciskowo z nominalną nową
średnicą w zakresie [920 mm; 1 000 mm] podczas hamowania (masa hamująca powinna być ograniczona do 18 ton). Koła o nominalnej nowej średnicy (< 920 mm) i/lub hamulcami naciskowymi powinny być dopuszczane zgodnie z zasadami
obowiązującymi w danym kraju.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/51
Tabela ta zawiera dane dla prędkości odniesienia 100 km/h i obciążenia na oś 22,5 t oraz prędkości 120 km/
h i obciążenia na oś 22,5 t. Większe obciążenie na oś może zostać dopuszczone w konkretnych warunkach
eksploatacyjnych zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju. Dopuszczalne największe obciążenie naośpowinno być zgodne z wymogami infrastruktury.
Jeżeli wagon jest wyposażony w urządzenia przeciwpoślizgowe kół (WSP), to podane powyżej osiągi powinny
być osiągane bez aktywacji urządzeń przeciwpoślizgowych kół i zgodnie z warunkami określonymi
w załączniku S.
Inne tryby hamowania (np. tryb hamowania R) są dopuszczalne zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym
kraju i z obowiązkowym zastosowaniem WSP, jak określono w podpunkcie 4.2.4.1.2.6.
Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego
Jeżeli przyspieszacz opróżniania przewodu hamulcowego jest oddzielnie instalowany w wagonie, to powinno
byćmożliwe jego odcinanie od przewodu hamulcowego za pomocą specjalnego urządzenia. Wagon powinien
być wyraźnie oznakowany w celu wskazania urządzenia odcinaj ącego, albo urządzenie to powinno być
zabezpieczone plombą w położeniu „otwarte ”.
4.2.4.1.2.3. Części mechaniczne
Części hamulca powinny być zmontowane w sposób zapobiegający jakiemukolwiek częściowemu albo
całkowitemu odłączeniu tych części.
— Regulator luzu hamulcowego
Powinno być zainstalowane urządzenie do automatycznego utrzymywania luzu konstrukcyjnego
wewnątrz pary ciernej.
Powinien być zachowany minimalny luz wynoszący 15 mm między obwiednią regulatora luzu
hamulcowego a innymi częściami.
Odpowiednie rozwiązania powinny zawsze zapewniać niezbędne prześwity dla skrajnych położeń
regulatora luzu hamulcowego i przyłączy.
Nie jest wymagana specjalna obwiednia dla regulatora luzu hamulcowego w wózku. Jednakże dla
wszystkich warunków projektowych należy zapewnić minimalny wymagany prześwit między
regulatorem luzu hamulcowego a innymi komponentami, dla zapobiegania stykowi. Gdyby wymagane
były mniejsze prześwity, należy wykazać, dlaczego nie dojdzie do styku.
— Półsprzęg pneumatyczny
Otwór głowicy sprzęgu samoczynnego hamulca pneumatycznego powinien być skierowany w lewo,
patrząc w kierunku końca pojazdu. Otwór głowicy sprzęgu głównego zbiornika powinien byćskierowany w prawo, patrząc w kierunku końca wagonu.
Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia umożliwiające zawieszenie nieużywanych sprzęgów na
wysokości przynajmniej 140 mm nad poziomem szyny, aby zapobiec uszkodzeniom oraz –w miarę
możliwości –przedostawaniu się ciałobcych do wnętrza sprzęgu.
4.2.4.1.2.4. Zbiornik energii
Zbiornik energii powinien być wystarczający dla uzyskania maksymalnej siły hamowania podczas hamowania
nagłego przy prędkości maksymalnej, niezależnie od stanu załadowania wagonu, bez żadnego dodatkowego
zaopatrzenia w energię (np. dla pośredniego układu hamulca pneumatycznego: tylko przewód hamulcowy bez
uzupełnienia przez przewód zbiornika głównego). W przypadku, gdy wagon jest wyposażony w WSP,powyższy warunek dotyczy WSP w pełni funkcjonującego (tzn. system WSP pobiera powietrze z układu
zasilania).
4.2.4.1.2.5. Ograniczenia energetyczne
Układ hamulcowy powinien być skonstruowany tak, aby pojazd mógł poruszać sięna wszystkich istniejących
liniach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
Układ hamulcowy powinien zatrzymać wagon załadowany i utrzymać prędkość wagonu bez jakichkolwiek
uszkodzeń termicznych albo mechanicznych w następujących warunkach:
1. Dwa kolejne hamowania nagłe od prędkości maksymalnej do zatrzymania na torze prostym i poziomym,
przy minimalnym wietrze i suchych szynach.L 344/52 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
2. Utrzymanie prędkości 80 km/h na zboczu o przeciętnym nachyleniu 21 ‰i długości 46 km. (Zboczem
referencyjnym jest południowe zbocze linii St. Gothard między Airolo a Biasca.)
4.2.4.1.2.6. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)
System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem skonstruowanym dla zapewnienia pełnego
użytku z dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywracanie siły hamowania, aby
zapobiec blokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, co służy optymalizacji drogihamowania. Układ WSP nie powinien zmieniać funkcjonalnej charakterystyki hamulców. Urządzenia
pneumatyczne wagonu powinny być dobrane tak, aby zużycie powietrza przez WSP nie wpływało negatywnie
na skuteczność hamulca pneumatycznego. W procesie konstrukcyjnym WSP należy uwzględnić fakt, że WSP
nie może mieć ujemnego wpływu na części składowe pojazdu (hamulce, powierzchnia toczna koła, maźnice
itd.).
W WSP powinny być wyposażone następujące typy wagonów:
a) wyposażone w klocki hamulcowe ze staliwa albo materiału spiekanego, dla których maksymalne średnie
wykorzystanie przyczepności (δ) jest większe od 12 % (Lambda ≥135 %). Maksymalne średnie
wykorzystanie przyczepności jest przedstawiane przez obliczenie średniej przyczepności (δ) na
podstawie dróg hamowania otrzymanych z zakresu możliwych mas pojazdu. Parametr δjest zatem
związany ze zmierzonymi drogami hamowania niezbędnymi dla określenia skuteczności hamowania(δ= f(V, Te, droga zatrzymania)).
b) wyposażone tylko w hamulce tarczowe, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności
(definicja maksymalnego średniego wykorzystania przyczepności (δ) –patrz wyżej) jest większe od 11 %
i mniejsze od 12 % (125 < Lambda </= 135 %).
c) o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej ≥160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Zasilanie w sprężone powietrze
Wagony towarowe powinny być skonstruowane z możliwością pracy ze sprzężonym powietrzem zgodnie
przynajmniej z klasą 4.4.5 według definicji w normie ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Hamulec postojowy
Hamulec postojowy służy do zapobiegania ruchowi zaparkowanego taboru w określonych warunkach,
z uwzględnieniem miejsca, wiatru, nachylenia terenu i stanu załadowania taboru, aż do czasu umyślnego
zwolnienia tego hamulca.
Nie ma obowiązku wyposażenia wszystkich wagonów w hamulec postojowy. Zasady eksploatacyjne
uwzględniają ce fakt, że nie wszystkie wagony w pociągu są wyposażone w takie hamulce, są opisane w TSI
„Ruch kolejowy”.
Jeżeli wagon jest wyposażony w hamulec postojowy, to powinien on spełniać następujące wymogi:
Energia dla postojowego wysiłku hamowania powinna pochodzić z innego źródła niż dla samoczynnego
hamulca służbowego/bezpieczeństwa.
Hamulec postojowy powinien działać na przynajmniej połowę zestawów kołowych, przy minimum 2
zestawach kołowych na wagon.
W przypadku, gdy nie ma możliwości wizualnego sprawdzenia stanu hamulca postojowego, na zewnątrz
pojazdu po obu stronach powinien znajdować sięwskaźnik ukazujący stan tego hamulca.
Hamulec postojowy wagonu powinien być dostępny i obsługiwany z ziemi albo na pojeździe. Uruchamianie
hamulca postojowego powinno być wykonywane uchwytem albo kołem, lecz do obsługi z ziemi mogą być
używane tylko koła. Hamulce postojowe, które są dostępne z ziemi, powinny być dostępne po obydwu
stronach pojazdu. Uchwyty albo koła powinny uruchamiać hamulec, gdy są obracane w prawo.
W przypadku, gdy elementy sterowania hamulca postojowego są umieszczone wewnątrz pojazdu, powinny
byćone dostępne z obu stron pojazdu. W przypadku, gdy na działanie hamulca postojowego może nakładać
siędziałanie innych rodzajów hamulców, czy to podczas jazdy, czy na postoju, urządzenia wagonu powinny
byćw stanie wytrzymać przykładane obciążenia przez cały okres żywotności wagonu.
Powinna istnieć możliwość ręcznego zwalniania hamulca postojowego w sytuacjach awaryjnych na postoju.
Hamulec postojowy powinien spełniać następujące wymagania:8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/53
Wagon nie wymieniony poniżej. Przynajmniej 20 % wagonów powinno posiadać
hamulec postojowy obsługiwany z wagonu (pomost
albo korytarz) albo z ziemi.
Wagony zbudowane specjalnie do transportu
wymienionych poniżej ładunków wymagających
środków bezpieczeństwa lub/i zgodnie z dyrektywą
Rady 96/49/WE (RID):
żywe zwierzęta; ładunki łatwo tłukące się; gazy
sprężone albo skroplone, materiały wydzielające
łatwopalne gazy w kontakcie z wodą i mogące być
przyczyn ązapłonu; kwasy; płyny korodujące albo
zapalne; ładunki mogące ulec samozapłonowi, łat-
wopalne albo wybuchowe.Jeden na wagon, obsługiwany z wagonu (pomost albo
korytarz)
Wagony, w których specjalne akcesoria do mocowa-
niaładunku powinny być traktowane z ostrożnością,
tzn. wagony na butle szklane w oplocie, słoje albo
beczki; cysterny aluminiowe; zbiorniki wykładane
ebonitem albo emaliowane; wagony z żurawiami
(lub/i zgodnie z dyrektywą Rady 96/49/WE (RID))Jeden na wagon, obsługiwany z wagonu (pomost albo
korytarz)
Wagony z nadbudową do specjalistycznego trans-
portu pojazdów drogowych, w tym wagony piętrowe
do transportu samochodów osobowych.Jeden na wagon, obsługiwany z wagonu (pomost albo
korytarz), oraz 20 % wagonów wyposażonych
w hamulec postojowy również obsługiwany z pod-
łogi wagonu.
Wagony do transportu zdejmowanych kontenerów
typu „swap body” do przeładunku poziomego.Jeden na wagon, obsługiwany z ziemi.
Wagony składające się z kilku jednostek sprzężonych
na stałe.Przynajmniej dwie osie (jedna oś na jedną jednostkę)
Hamulec postojowy powinien być skonstruowany tak, aby utrzymać całkowicie załadowane wagony na stoku
o nachyleniu 4,0 % z maksymalną przyczepnością 0,15 przy braku wiatru.
4.2.5. KOMUNIKACJA
4.2.5.1. Zdolność pojazdu do transmisji informacji z pojazdu do pojazdu
Ten parametr jeszcze nie dotyczy wagonów towarowych.
4.2.5.2. Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem
4.2.5.2.1. Uwagi ogólne
Stosowanie identyfikatorów nie jest obowiązkowe. Jeżeli wagon jest wyposażony w radiowe urządzenia
identyfikacyjne (RFID-tag), to należy stosować poniższą specyfikację.
4.2.5.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna
Należy zastosować dwa „pasywne” identyfikatory, umieszczone po jednym na każdej stronie wagonu
w obszarach wskazanych w załączniku F rysunek F.1, w sposób pozwalający na odczytanie unikalnego numeru
identyfikacyjnego wagonu przez urządzenie przytorowe (czytnik).
W przypadku, gdy urządzenia przytorowe są zainstalowane, powinny one być w stanie odczytywać
identyfikatory pojazdów przejeżdżających z prędkością do 30 km/h i udostępniać odczytane informacje
naziemnemu systemowi transmisji danych.
Typowe ograniczenia instalacyjne są przedstawione w załączniku F rysunek F.2, gdzie położenie czytnika jest
określone przy pomocy stożka.
Fizyczne współdziałanie między czytnikiem a identyfikatorem, protokoły i polecenia oraz schematy
rozwiązywania kolizji powinny być zgodne z normą ISO18000-6, typ A.
W przypadku, gdy czytniki są zainstalowane, powinny być one umieszczone przy wjeździe i wyjeździe
z miejsc, gdzie skład pociągu może być zmieniany.L 344/54 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Czytnik identyfikatorów powinien przekazywać do interfejsu dowolnego systemu transmisji danych
przynajmniej następujące informacje:
— jednoznaczną identyfikację czytnika spośród innych, które mogą być zainstalowane w tym samym
miejscu, w celu zidentyfikowania monitorowanego toru;
— niepowtarzalną identyfikację każdego przejeżdżającego wagonu;
— czas i datę przejazdu każdego wagonu.
Czas i data powinny być na tyle dokładne, aby system przetwarzający następnie dane mógł zidentyfikować
rzeczywisty fizyczny skład pociągu.
4.2.5.2.3. Zasady utrzymania
Kontrole zgodnie z planem utrzymania powinny obejmować:
— obecność identyfikatorów,
— prawidłowość reakcji (czytnika),
— procesy zapewniaj ące,że identyfikatory nie zostaną uszkodzone podczas czynności utrzymaniowych.
4.2.6. WARUNKI ŚRODOWISKOWE
4.2.6.1. Warunki środowiskowe
4.2.6.1.1. Uwagi ogólne
W procesie projektowania taboru i urządzeń pokładowych należy uwzględnić, że tabor powinien być zdolny
do normalnego funkcjonowania i eksploatacji w warunkach i strefach klimatycznych, dla których urządzenia te
zostały skonstruowane i w których mają pracować, jak określono w niniejszej TSI.
Warunki środowiskowe są wyrażane w klasach temperaturowych itd., dając operatorowi możliwość
zamówienia pojazdu nadającego się do eksploatacji w całej Europie lub do ograniczonego zastosowania.
Zakresy warunków środowiskowych, które mogą występować na poszczególnych liniach, zostaną określone
w rejestrze infrastruktury. Takie same zakresy będą stosowane dla zasad eksploatacji.
Określone granice zakresów są granicami, których przekroczenie jest mało prawdopodobne. Wszystkie
określone wielkości są wielkościami maksymalnymi albo granicznymi, które mogą być osiągane, ale nie
występują w sposób ciągły. Częstotliwość występowania może się okresowo różnić w zależności od sytuacji.
4.2.6.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
4.2.6.1.2.1. Wysoko śćnad poziomem morza
Wagony powinny spełniać określone wymagania na wszystkich wysokościach do 2000 m n.p.m.
4.2.6.1.2.2. Temperatura
Wszystkie wagony towarowe przeznaczone do ruchu międzynarodowego powinny być zgodne, jako
minimalny wymóg, z klasą temperatury T RIV.
Klasa T RIVpokrywa się z poziomem projektowym temperatury wszystkich wagonów zgodnych z RIV
istniejących przed wejściem w życie niniejszej TSI. Poziom projektowy dla klasy T RIVjest zawarty
w załączniku O.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/55
Oprócz poziomu projektowego klasy T RIVistnieją klasy temperatury zewnętrznej Ts i Tn.
Klasy Klasy poziomu konstrukcyjnego
TRIV Podsystemy i komponenty maj ąróżne wymogi temperaturowe. Szczegó ły
sązawarte w załączniku O
Zakres temperatury powietrza na zewnątrz wagonu [oC]:
Tn -40 +35
Ts -25 +45
Wagon T RIVjest dopuszczony do eksploatacji do:
— stałego użytkowania na liniach Ts;
— stałego użytkowania na liniach Tn w okresie roku, gdy spodziewane są temperatury powyżej - 25oC;
— okresowego użytkowania na liniach Tn w okresie roku, gdy spodziewane są temperatury poniżej - 25oC.
Uwaga: podmiot zamawiający sam decyduje o dodatkowym zakresie temperatury dla wagonu zgodnie z jego
zamierzonym użytkowaniem (Tn, Ts, Tn + Ts albo tylko TRIV).
4.2.6.1.2.3. Wilgotność
Należy uwzględnić następujące poziomy wilgotności zewnętrznej:
Średnia roczna: ≤75 % wilgotności względnej.
Ciągle przez 30 dni w roku: między 75 % a 95 % wilgotności względnej.Okazjonalnie w pozostałych dniach: między 95 % a 100 % wilgotności względnej.Maksymalna wilgotność bezwzględna: 30 g/m
3w tunelach.
Występująca podczas eksploatacji nieczęsta i lekka kondensacja wilgoci nie powinna prowadzić do
nieprawidłowego działania ani uszkodzenia.
W załączniku G na rysunkach G1 i G2 zamieszczono wykresy przedstawiające zakres zmian wilgotności
względnej dla różnych klas temperaturowych, o których uważa się, że nie będą przekraczane przez więcej niż
30 dni w roku.
Na powierzchniach chłodzonych przy wilgotności względnej wynoszącej 100 % może występować
kondensacja na częściach urządzeń. Nie powinno to prowadzić do nieprawidłowego działania ani uszkodzenia.
Nagłe lokalne zmiany temperatury powietrza w otoczeniu pojazdu, przy szybkości zmiany 3 K/s i maksymalnej
zmianie wynoszącej 40 K, mogą powodować kondensację wody na częściach urządzeń.
Warunki takie, występujące w szczególności podczas wjazdu do tunelu lub wyjazdu z niego, nie powinny
prowadzić do nieprawidłowego działania albo uszkodzenia urządzeń.
4.2.6.1.2.4. Ruch powietrza
Prędkość wiatru, którą należy uwzględnić podczas konstruowania wagonów towarowych –patrz punkt
„Zjawiska aerodynamiczne”.
4.2.6.1.2.5. Deszcz
Należy uwzględnić deszcz o natężeniu 6 mm/min. Oddziaływanie deszczu należy uwzględnić w zależności od
zainstalowanych urządzeń, razem z wiatrem i z ruchem pojazdu.L 344/56 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Śnieg, lód i grad
Należy uwzględnić oddziaływanie wszystkich rodzajów śniegu, lodu i/lub gradu. Maksymalną średnicę bryłek
gradu należy przyjąć jako 15 mm, większe średnice mogą występować wyjątkowo.
4.2.6.1.2.7. Promieniowanie słoneczne
Konstrukcja urządzeń powinna umożliwić bezpośrednie wystawienie na działanie promieni słonecznych
o natężeniu 1120 W/m2przez maksymalny czas 8 godzin.
4.2.6.1.2.8. Odporność na skażenie
W konstrukcji urządzeń i komponentów należy uwzględnić oddziaływanie skażeń. Intensywność skażenia
będzie zależeć od miejsca instalacji urządzeń. Można zapewnić środki ograniczające zakres skażeń przez
skuteczne stosowanie zabezpieczeń. Należy uwzględnić oddziaływanie następujących skażeń:
Substancje aktywne chemicznie Klasa 5C2 według normy EN 60721-3-5:1997
Płyny skażające Klasa 5F2 (silnik elektryczny) według normy EN
60721-3-5:1997
Klasa 5F3 (silnik cieplny) według normy EN 60721-3-
5:1997
Substancje aktywne biologicznie Klasa 5B2 według normy EN 60721-3-5:1997
Pył Zdefiniowane przez klasę 5S2 według normy EN
60721-3-5:1997
Kamienie i inne obiekty Podsypka i inne o średnicy maksimum 15 mm
Trawa i liście, pyłki, owady latające, włókna itd. Jak dla konstrukcji przewodów wentylacyjnychPiasek Zgodnie z EN 60721-3-5:1997
Rozpylona woda morska Zgodnie z EN 60721-3-5:1997
Klasa 5C2
4.2.6.2. Zjawiska aerodynamiczne
Punkt otwarty, do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.
4.2.6.3. Wiatr boczny
Punkt otwarty, do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.
4.2.7. OCHRONA SYSTEMU
4.2.7.1. Środki bezpieczeństwa
W wagonach towarowych nie są wymagane wyjścia awaryjne ani ich oznakowanie. Wymagany jest jednak plan
ewakuacji w razie wypadku oraz związane z takim planem informacje.
4.2.7.2. Ochrona przeciwpożarowa
4.2.7.2.1. Uwagi ogólne
— Konstrukcja powinna ograniczać możliwość zapłonu i rozprzestrzeniania się ognia.
— W niniejszej TSI nie przedstawiono wymagań w zakresie oparów toksycznych.
— Towary przewożone w wagonach towarowych nie powinny być uwzględniane ani jako pierwotne źródło
zapłonu, ani jako substancje rozprzestrzeniające ogień. W przypadku przewożenia wagonami
towarowymi towarów niebezpiecznych, we wszystkich aspektach bezpieczeństwa przeciwpożarowego
powinny być stosowane wymagania RID.
— Towary w wagonach towarowych powinny być chronione przed przewidywalnymi źródłami zapłonu
w pojeździe.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/57
— Stosowane w wagonach towarowych materiały powinny ograniczać wywoływanie i rozprzestrzenianie
sięognia oraz wytwarzanie dymu w przypadku pożaru pierwotnego źródła zapłonu o mocy 7 kW przez
czas 3 minut.
— Zasady konstrukcyjne należy stosować dla wszelkich stałych urządzeń pojazdu, jeżeli stanowią
potencjalne źródło zapłonu (np. urządzenia chłodnicze zawierające paliwo).
— Państwo Członkowskie nie może wymaga ćinstalowania czujek dymu w wagonach towarowych.
— Nie można stawiać żadnych wymogów przeciwpożarowych wobec przykryć elastycznych.
— Nie można stawiać żadnych wymogów przeciwpożarowych wobec materiałów podłogowych, jeżeli są
one zabezpieczone zgodnie z pierwszym zdaniem podpunktu 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna
4.2.7.2.2.1. Definicje
Odporność ogniowa
Zdolność separującego elementu konstrukcyjnego, wystawionego na działanie ognia po jednej stronie, do
zapobiegania przejściu przez ten element płomieni, gorących gazów i innych czynników ognia albo pojawieniusiępłomieni po stronie nie narażonej na ogień.
Izolacja termicznaZdolność separującego elementu konstrukcyjnego do zapobiegania nadmiernej transmisji ciepła.
4.2.7.2.2.2. Dokumenty normatywne
1 EN 1363-1
październik 1999Badania odporności ogniowej
Część 1: Wymagania ogólne
2 EN ISO 4589-2
aździernik 1998Oznaczanie zapalności metodą wskaźnika tlenowego
Część 2: Badanie w temperaturze otoczenia
3 ISO 5658-2
1996-08-01Reakcja na próby ogniowe. Rozprzestrzenianie płomienia
Część 2: Rozprzestrzenianie boczne na produktach budowlanych w konfigu-
racji pionowej
4 EN ISO 5659-2
październik 1998Tworzywa sztuczne. Wytwarzanie dymu
Część 2: Określanie gęstości optycznej pojedynczym badaniem w komorze
5 EN 50355
listopad 2002Zastosowania w kolejnictwie. Kable o specjalnych parametrach ogniowych dla
taboru kolejowego. Kable cienkościenne i o standardowej grubości ścian.
Przewodnik użytkownika
4.2.7.2.2.3. Zasady konstrukcyjne
Ochrona ładunku przed iskrami powinna być zapewniona oddzielnie, o ile ochrony takiej nie zapewnia
podłoga.
Należy zapewnić zabezpieczenie spodniej strony podłogi pojazdu w miejscach, gdzie jest wystawiona na
potencjalne źródła ognia, i w przypadku braku zabezpieczenia przed iskrami; izolacja termiczna i odporność
ogniowa powinny spełniać wymogi według krzywej ciepła zgodnie z normą EN 1363-1 [1] w czasie 15 minut.
4.2.7.2.2.4. Wymagania dotyczące materiałów
W poniższej tabeli wymienione są parametry zastosowane do zdefiniowania wymagań i ich charakterystyk.
Podano również, czy wielkość w tabeli jest wielkością minimalną czy maksymalną dla zgodności.L 344/58 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Otrzymany wynik zgodny z tabelą spełnia wymogi.
Metoda badawcza Parametr Jednostki Określenie wymogi
EN ISO 4589-2 [2] LOI % tlenu minimum
ISO 5658 [3] CFE KW/m2minimum
EN ISO 5659-2 [4] D s max bezwymiarowe maksimum
Krótkie wyjaśnienie metody badawczej:
— EN ISO 4589-2 [2] Oznaczanie zapalności metodą wskaźnika tlenowego
Badanie to określa metodę oznaczania minimalnego stężenia tlenu, w mieszaninie z azotem, która będzie
podtrzymywać spalanie małych pionowych próbek w określonych warunkach badania. Wyniki badań są
zdefiniowane jako wskaźnik tlenowy w procentach objętościowych.
— ISO 5658-2 [3] Reakcja na próby ogniowe. Rozprzestrzenianie płomienia Część 2:
Rozprzestrzenianie boczne na produktach w konfiguracji pionowej
Badanie to określa metodę pomiaru bocznego rozprzestrzeniania się płomienia wzdłuż powierzchni
próbki ustawionej pionowo. Badanie zapewnia dane umożliwiające porównanie zachowania zasadniczopłaskich materiałów, kompozytów albo zespołów, które są stosowane przede wszystkim jako
powierzchnie ścian wystawione na działanie ognia.
— EN-ISO 5659-2 [4] Wytwarzanie dymu. Część 2: Określanie gęstości optycznej pojedynczym
badaniem w komorze.
Próbka produktu jest ustawiona poziomo w komorze, a jej górna powierzchnia zostaje wystawiona na
działanie promieniowania cieplnego o stałym natężeniu 50 kW/m
2przy braku płomienia zapalającego.
Wymagania minimalneCzęści albo materiały o powierzchni mniejszej niż podana poniżej powinny być badane przy wymaganiach
minimalnych.
Metoda badawcza Parametr Jednostka Wymaganie
EN ISO 4589-2 [2] LOI % tlenu ≥26
Wymagania dla materiału użytego jako powierzchnia
Metoda: Warunki Parametr Parametr Jednostka Wymaganie
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm-2≥18
EN ISO 5659-2 [4]
50kWm-2Dsmax bezwymiaro-we ≤600
Klasyfikacja powierzchni
Wszystkie użyte materiały powinny spełniać wymagania minimalne, o ile powierzchnia materiału/detal jest
mniejsza od 0,25 m2oraz na suficie:
— maksymalny wymiar w dowolnym kierunku na powierzchni jest mniejszy od 1 m i
— odstęp od innej powierzchni jest większy niż maksymalny wymiar tej powierzchni (mierzony poziomo
w dowolnym kierunku na powierzchni).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/59
naścianie:
— maksymalny wymiar w kierunku pionowym jest mniejszy od 1 m i
— odstęp od innej powierzchni jest większy niż maksymalny wymiar tej powierzchni (mierzony pionowo).
Jeżeli powierzchnia jest większa od 0,25 m2, to obowiązują wymagania jak dla materiału użytego na
powierzchnię.
Wymagania dotyczące kabli
Kable używane do instalacji elektrycznej w wagonach towarowych powinny być zgodne z normą EN 50355
[5]. Dla celów ochrony przeciwpożarowej należy uwzględnić wymagania dla poziomu zagrożenia 3.
4.2.7.2.2.5. Utrzymanie środków ochrony przeciwpożarowej
Stan środków zapewnienia odporności ogniowej i izolacji termicznej (np. zabezpieczenia podłogi, ochrony kół
przed iskrami) należy sprawdzać przy każdym przeglądzie okresowym oraz w okresach pośrednich,
odpowiednio do rozwiązań konstrukcyjnych i doświadczenia eksploatacyjnego.
4.2.7.3. Ochrona elektryczna
4.2.7.3.1. Uwagi ogólne
Wszystkie metalowe części wagonu towarowego, które są narażone na wysokie napięcia dotykowe albo na
wypadki powodowane przez gromadzące się ładunki elektryczne dowolnego pochodzenia, powinny byćutrzymywane na takim samym potencjale jak szyny.
4.2.7.3.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
4.2.7.3.2.1. Uziemienie wagonu towarowego
Rezystancja elektryczna między metalowymi częściami wagonu a szyną nie powinna przekraczać 0,15 oma.
Parametr ten należy mierzyć przy użyciu prądu stałego 50 A.
W przypadku, gdy osiągnięcie powyższych wartości nie jest możliwe ze względu na zastosowanie materiałów
będących słabymi przewodnikami elektrycznymi, pojazdy powinny być wyposażone w następujące połączenia
uziemiające:
— Pudło powinno być połączone z ramą przynajmniej w dwóch różnych punktach;
— Rama powinna być połączona z każdym wózkiem przynajmniej w jednym punkcie.
Każdy wózek powinien być pewnie uziemiony przez przynajmniej jeden korpus łożyska osiowego. Jeżeli
wagon nie ma wózków, uziemienie nie jest potrzebne.
Każde połączenie uziemiające powinno być wykonane z materiału elastycznego i niekorodującego albo
zabezpieczonego przed korozją i posiadać minimalny przekrój odpowiedni do zastosowanego materiału
(referencyjnie: 35 mm
2dla miedzi).
Szczególnie restrykcyjne warunki, z punktu widzenia eliminacji ryzyka, powinny być stawiane w przypadku
pojazdów specjalnych, na przykład pojazdów bez dachu, w których pasażerowie siedzą we własnych
samochodach, lub pojazdów używanych do transportu towarów niebezpiecznych (wymienionych w dyrektywie
96/49 WE i aktualnym załączniku RID).
4.2.7.3.2.2. Połączenie uziemiające dla urządzeń elektrycznych wagonu towarowego
Wagony towarowe wyposażone w urządzenia elektryczne powinny posiadać wystarczające
zabezpieczenie przed porażeniem elektrycznym. W przypadku, gdy wagon towarowy posiada instalację
elektryczną, każda metalowa część urządzenia elektrycznego, która może być dotknięta przez człowieka,
powinna zostać w sposób niezawodny uziemiona, jeżeli standardowe napięcie, na jakie człowiek byłby
narażony, jest wyższe od:
— 50 V DC
— 24 V ACL 344/60 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— 24 V między fazami, gdy punkt zerowy nie jest uziemiony
— 42 V między fazami, gdy punkt zerowy jest uziemiony
Przekrój kabla uziemiaj ącego zależy od natężenia prądu w instalacji elektrycznej, lecz powinien być
odpowiedni dla zapewnienia niezawodnego funkcjonowania obwodu ochronnego w przypadku uszkodzenia.
Wszelkie anteny umieszczone za zewnątrz wagonu towarowego powinny być całkowicie zabezpieczone przed
napięciem sieci trakcyjnej albo trzeciej szyny, a system powinien tworzyć pod względem elektrycznym
pojedynczy zespół uziemiony w jednym punkcie. Antena umieszczona na zewnątrz wagonu towarowego,
który nie spełnia powyższych warunków, powinna być izolowana.
4.2.7.4. Mocowanie lamp końcowych pociągu
4.2.7.4.1. Uwagi ogólne
Wszystkie pojazdy ciągnione powinny mieć dwa uchwyty na lampy na każdym końcu.
4.2.7.4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
4.2.7.4.2.1. Charakterystyka
Uchwyt lampy końcowej powinien mieć szczelinę do mocowania, jak zdefiniowano w załączniku BB rys. BB1.
4.2.7.4.2.2. Położenie
Uchwyty lamp na końcu pojazdu powinny być tak rozmieszczone, aby:
— znajdowały się w miarę możliwości między zderzakami a narożnikami pojazdu;
— odległość między nimi wynosiła nie mniej niż 1 300 mm;
— główna oś otworów mocujących była prostopadła do głównej osi wagonu;
— górna krawędź uchwytu lampy znajdowała się na wysokości mniejszej niż 1 600 mm nad poziomem
szyny. W wagonach wyposażonych w stałe elektryczne lampy końcowe oś lamp powinna znajdować się
na wysokości mniejszej niż 1 800 mm nad poziomem szyny;
— ogólna skrajnia lamp końcowych, jak określono w załączniku BB rys. BB2, powinna być zgodna
z wymogami.
Uchwyty lamp końcowych powinny być umieszczone w takim położeniu, aby lampy po zainstalowaniu nie
były zasłonięte i były łatwo dostępne.
4.2.7.5. Postanowienia dla hydraulicznych i pneumatycznych urządzeń wagonów towarowych
4.2.7.5.1. Uwagi ogólne
Urządzenia hydrauliczne i pneumatyczne powinny być tak skonstruowane z uwzględnieniem wytrzymałości
i z zastosowaniem odpowiednich zamocowań, aby w normalnej eksploatacji nie występowało pękanie
instalacji.
Zainstalowane w wagonach systemy hydrauliczne powinny być tak skonstruowane, aby uniknąć wszelkich
widocznych znaków wycieków płynu hydraulicznego.
4.2.7.5.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
Odpowiednie środki ochronne powinny uniemożliwiać niezamierzone uruchomienie systemów hydraulicz-
nych i pneumatycznych.
Dla uruchamianych hydraulicznie albo pneumatycznie klap i zaworów suwakowych, odpowiedni wskaźnik
powinien sygnalizować, że są one prawidłowo zablokowane.
4.2.8. UTRZYMANIE: AKTA UTRZYMANIA
Wszystkie czynności utrzymaniowe podejmowane w stosunku do taboru muszą byćwykonywane zgodnie
z ustaleniami niniejszej TSI.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/61
Całość utrzymania powinna być wykonywana zgodnie z odpowiednimi dla danego taboru aktami utrzymania.
Akta utrzymania powinny być prowadzone zgodnie z ustaleniami określonymi w niniejszej TSI.
Po dostawie taboru przez dostawcę i jego odbiorze, odpowiedzialność za utrzymanie taboru i zarządzanie
aktami utrzymania powinien przyjąć pojedynczy podmiot.
Informacja o podmiocie odpowiedzialnym za utrzymanie taboru i zarządzanie aktami utrzymania powinna
byćpodana w prowadzonym przez każde Państwo Członkowskie rejestrze taboru.
4.2.8.1. Definicja, zawartość i kryteria akt utrzymania
4.2.8.1.1.1. Akta utrzymania
Akta utrzymania powinny być dostarczone z pojazdem, który jest przedstawiany do procesu weryfikacji, jak
określono w podpunkcie 6.2.2.3 niniejszej TSI, przed jego oddaniem do eksploatacji.
W niniejszym podpunkcie przedstawiono kryteria weryfikacji akt utrzymania.
Akta utrzymania obejmują:
— Akta uzasadnienia projektu utrzymania
Akta uzasadnienia projektu utrzymania opisują metodę zastosowaną do projektowania utrzymania;
opisują wykonane badania, doświadczenia i obliczenia; zawierają odnośne dane używane w tym celu
i uzasadniają ich pochodzenie.
Akta te powinny zawierać:
— opis organizacji zajmującej się opracowaniem utrzymania;
— precedensy, zasady i metody zastosowane do opracowania utrzymania pojazdu;
— profil użytkowania (granice normalnego użytkowania pojazdu (km/miesiąc, ograniczenia
klimatyczne, dozwolone rodzaje ładunku…) uwzględnione podczas opracowywania projektu
utrzymania);
— wykonane badania, doświadczenia, obliczenia;
— odnośne dane zastosowane do opracowania utrzymania i pochodzenie tych danych (doświad-
czenia, badania…);
— odpowiedzialność i identyfikowalność przebiegu procesu opracowywania (nazwiska, kwalifikacje,
stanowisko autora i osoby zatwierdzającej każdy dokument).
— Dokumentacja utrzymania
Dokumentacja utrzymania obejmuje wszystkie dokumenty niezbędne do realizacji zarządzania
i wykonywania utrzymania pojazdu.
Wykonanie dokumentacji utrzymania obejmuje:
— Opis organiczny/funkcjonalny (struktura analityczna)
Struktura analityczna określa ograniczenia wagonu towarowego przez zestawienie wszystkich
detali składających się na konstrukcję wagonu towarowego i przy użyciu odpowiedniej liczby
dyskretnych poziomów dla wyróżnienia zależności istniejących między różnymi układami(obszarami) taboru. Ostatni detal zidentyfikowany w gałęzi powinien być jednostką wymienną.
— Listy częściL 344/62 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Opracowanie opisu technicznego części zamiennych (jednostek wymiennych) w celu umożliwienia
identyfikacji i zamawiania prawidłowych części zamiennych.
— Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności
Dokument ten powinien określać mierzalne, nieprzekraczalne w czasie użytkowania wartości
graniczne parametrów dla elementów oraz części mających znaczenie dla bezpieczeństwa lubinteroperacyjności (w tym dla eksploatacji w warunkach pogorszonych).
— Zobowiązania prawne
Niektóre elementy albo systemy podlegają zobowiązaniom prawnym (np. zbiorniki hamulcowe,
cysterny na towary niebezpieczne…). Zobowiązania te powinny być wyszczególnione.
— Plan utrzymania
— Lista, harmonogram i kryteria planowych czynności utrzymania zapobiegawczego,
— Lista i kryteria warunkowych czynności utrzymania zapobiegawczego,
— Lista czynności utrzymania naprawczego,
— Czynności utrzymaniowe wynikające ze szczególnych warunków użytkowania.
Należy opisać poziom czynności utrzymaniowych. Opisane powinny być również zadania
utrzymaniowe do wykonania przez przewoźnika kolejowego (obsługa, kontrole, próbyhamulców itd.).
Uwaga: Pewne czynności utrzymaniowe, takie jak przeglądy (poziom 4) oraz odnowa,
modernizacja albo bardzo duże naprawy (poziom 5), mogą nie być zdefiniowane
w momencie, gdy pojazd jest oddawany do eksploatacji. W tym przypadku należy opisać
odpowiedzialność i procedury prowadzące do zdefiniowania takich czynności utrzymanio-
wych.
— Podręczniki i instrukcje utrzymania
Podręcznik zawiera wykaz zadań do wykonania w ramach każdej czynności utrzymaniowej
wymienionej w planie utrzymania.
Pewne zadania utrzymaniowe mogą być wspólne dla różnych czynności albo dla różnych
pojazdów. Zadania te są wyjaśnione w szczegółowych instrukcjach utrzymaniowych.
Podręczniki i instrukcje powinny zawierać następujące informacje:
— narzędzia i przyrządy specjalne;
— specyficzne wymogi statutowe i standardowe dotyczące kompetencji personelu (spawanie,
badania nieniszczące…);
— wymagania ogólne dotycz ące działów: mechanika, elektryka, produkcja i inne zagadnienia
inżynierskie;
— ustalenia w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy (w tym między innymi odnośne akty
prawne dotycz ące kontrolowanego używania substancji stanowiących zagrożenie dla
zdrowia i bezpieczeństwa);
— ustalenia dotycz ące ochrony środowiska;
— szczegółowe minimalne zadania dla czynności utrzymaniowych:
— instrukcje demontażu i montażu,
— kryteria utrzymania,8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/63
— sprawdzenia i próby,
— części wymagane do wykonania zadania,
— materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania zadania;
— próby i procedury do wykonania po każdej czynności utrzymaniowej, przed oddaniem do
eksploatacji;
— śledzenie odpowiedzialności i zapisy;
— podręcznik diagnostyki uszkodzeń
wraz ze schematami funkcjonalnymi i ideowymi systemów.
4.2.8.1.2. Zarządzanie aktami utrzymania
W przypadku, gdy przewoźnik kolejowy prowadzi utrzymanie używanego przez siebie taboru, przewoź nik ten
powinien zapewnić wprowadzenie procesów zarządzania utrzymaniem i użytkowaniem (integralnością
operacyjną) taboru, obejmujących:
— informację w rejestrze taboru;
— zarządzanie aktywami, łącznie z rejestrem wszystkich czynności utrzymaniowych wykonanych na
taborze i przewidzianych do wykonania (co powinno być przedmiotem wyznaczania poszczególnych
okresów w celu rozróżnienia poziomów archiwizowania);
— oprogramowanie, gdzie to konieczne;
— procedury odbierania i przetwarzania poszczególnych informacji związanych z użytkowaniem
(integralnością operacyjną) taboru, będących następstwem wszelkich możliwych okoliczności, w tym
między innymi zdarzeń eksploatacyjnych lub utrzymaniowych, które mogą mieć negatywny wpływ na
integralność bezpieczeństwa taboru;
— procedury identyfikacji, generowania i rozpowszechniania poszczególnych informacji dotyczących
integralności operacyjnej taboru, będących następstwem wszelkich możliwych okoliczności, w tymmiędzy innymi zdarzeń eksploatacyjnych lub utrzymaniowych, które mogą mieć negatywny wpływ na
integralność bezpieczeństwa taboru, a które zostały stwierdzone podczas wykonywania czynności
utrzymaniowych;
— profile użytkowania taboru (w tym między innymi tono-kilometry i łączna liczba kilometrów);
— procesy ochrony i weryfikacji zgodności takich systemów.
Zgodnie z ustaleniami załącznik III do dyrektywy 2004/49, stosowany przez przewoź nika kolejowego system
zarządzania bezpieczeństwem musi wykazywać, że istnieją stosowne rozwiązania utrzymaniowe, zapewniaj ąc
w ten sposób ciągłą zgodność z wymaganiami zasadniczymi i wymogami niniejszej TSI, w tym z wymogami
dotyczącymi akt utrzymania.
W przypadku, gdy utrzymanie eksploatowanego taboru należy do podmiotu innego niż eksploatujący go
przewoźnik kolejowy, przewoź nik ten musi zapewnić istnienie i faktyczne stosowanie wszystkich odnośnych
procesów utrzymaniowych. Fakt ten musi również zostać odpowiednio wykazany w ramach stosowanego
przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem.
Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie wagonu powinien zagwarantować eksploatującemu wagon
przewoźnikowi kolejowemu dostęp do wiarygodnych informacji na temat procesów utrzymania i danych,
których udostępnienie wynika z wymaga ńspecyfikacji TSI, a także na żądanie przewoźnika eksploatującego
wagon wykazać, że procesy te gwarantują zgodność wagonu z wymaganiami zasadniczymi dyrektywy 2001/
16/WE ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.L 344/64 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.3. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW
4.3.1. UWAGI OGÓLNE
Wświetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne
interfejsów są przedstawione według podsystemów, w następującej kolejności:
— podsystem „Sterowanie”
— podsystem „Ruch kolejowy”
— podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”
— podsystem „Infrastruktura”
— podsystem „Energia”
Dodatkowy interfejs został zidentyfikowany w następującej dyrektywie Rady:
— dyrektywa Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID)
Istnieje również interfejs z TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych.
Dla każdego z tych interfejsów specyfikacje są przedstawione w takiej samej kolejności, jak w podpunkcie 4.2:
— Konstrukcje i części mechaniczne
— Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny
— Hamowanie
— Komunikacja
— Warunki środowiskowe
— Ochrona systemu
— Utrzymanie
Poniższy wykaz wskazuje podsystemy zidentyfikowane jako posiadające interfejs z podstawowymi
parametrami niniejszej TSI:
Konstrukcje i części mechaniczne (punkt 4.2.2):
Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami (punkt 4.2.2.1): podsystem
„Ruch kolejowy” ipodsystem „Infrastruktura”.
Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru (punkt 4.2.2.2): podsystem „Ruch kolejowy”.
Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu (punkt 4.2.2.3.1): podsystem „Infrastruktura”.
Obciążenie eksploatacyjne (zmęczeniowe) (punkt 4.2.2.3.3): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.
Sztywność głównej konstrukcji pojazdu (punkt 4.2.2.3.4): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.
Zabezpieczenie ładunku (punkt 4.2.2.3.5): podsystem „Ruch kolejowy”.
Zamykanie i ryglowanie drzwi (punkt 4.2.2.4): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów
Oznakowanie wagonów towarowych (punkt 4.2.2.5): podsystem „Ruch kolejowy”.
Towary niebezpieczne (punkt 4.2.2.6): podsystem „Ruch kolejowy” idyrektywa Rady 96/49/WE z załączni-
kiem RID8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/65
Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny (punkt 4.2.3):
Skrajnia kinematyczna (punkt 4.2.3.1): podsystem „Infrastruktura”
Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe (punkt 4.2.3.2): podsystem
„Sterowanie” ipodsystem „Infrastruktura”
Parametry taboru, które maj ąwpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów (punkt 4.2.3.3):
podsystem „Sterowanie”
Dynamiczne zachowanie się wagonów (punkt 4.2.3.4): podsystem „Infrastruktura”.
Wzdłużne siły ściskające (punkt 4.2.3.5): podsystem „Ruch kolejowy” ipodsystem „Infrastruktura”
Hamowanie (punkt 4.2.4):
Skuteczność hamowania (punkt 4.2.4.1): podsystem „Sterowanie” ipodsystem „Ruch kolejowy”
Komunikacja (punkt 4.2.5):
Zdolność wagonu do transmitowania informacji z pojazdu do pojazdu (punkt 4.2.5.1): Jeszcze nie dotyczy
wagonów towarowych.
Zdolność wagonu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem (punkt
4.2.5.2): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.
Warunki środowiskowe (punkt 4.2.6)
Warunki środowiskowe (punkt 4.2.6.1): podsystem „Ruch kolejowy” ipodsystem „Infrastruktura”
Zjawiska aerodynamiczne (punkt 4.2.6.2): podsystem „Ruch kolejowy”
Wiatr boczny (punkt 4.2.6.2): podsystem „Ruch kolejowy”
Ochrona systemu (punkt 4.2.7):
Środki awaryjne (punkt 4.2.7.1): podsystem „Ruch kolejowy”
Ochrona przeciwpożarowa (punkt 4.2.7.2): podsystem „Infrastruktura”
Ochrona elektryczna (punkt 4.2.7.3): Nie zidentyfikowano żadnych interfejsów.
Utrzymanie
Akta utrzymania (punkt 4.2.8): podsystem „Ruch kolejowy” iTSI „Hałas”
4.3.2. PODSYSTEM „STEROWANIE”
4.3.2.1. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe (punkt 4.2.3.2)
Punkt 4.2.3.2 niniejszej TSI określa minimalne obciążenie na oś. Odnośne specyfikacje są zawarte w TSI
„Sterowanie”, załącznik A, załącznik 1, podpunkt 3.1.
W TSI „Sterowanie” określono maksymalny rozstaw osi w celu spełnienia wymagań dla obwodów toru.
Odpowiednie specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, załącznik A, dodatek 1, podpunkt 2.1.
4.3.2.2. Koła
Koła są określone w podpunkcie 5.4.2.3. Odpowiednie specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, podpunkt
4.2.11.L 344/66 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.3.2.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów
— Detektory przegrzanych osi (patrz podpunkt 4.2.3.3.2) (do określenia przy następnej aktualizacji
niniejszej TSI). Odpowiednia specyfikacja jest zawarta w TSI „Sterowanie”, podpunkt 4.2.10.
— Elektryczna detekcja zestawu kołowego (punkt 4.2.3.3.1). Wymogi dla elektrycznej detekcji zestawu
kołowego są opisane w TSI „Sterowanie”, załącznik A, dodatek 1, podpunkt 3.5.
— Kompatybilność taboru z systemami detekcji pociągu
Odpowiednie specyfikacje są zawarte w TSI „Sterowanie”, podpunkt 4.2.11.
4.3.2.4. Hamowanie
4.3.2.4.1. Skuteczność hamowania
W TSI „Sterowanie”, załącznik A, punkt 4, może być określona maksymalna liczba stopni krzywej opóźnienia
(patrz 4.2.4.1.2.2 b).
4.3.3. PODSYSTEM „RUCH KOLEJOWY”
Interfejsy do podsystemu „Ruch kolejowy” sąobecnie przedmiotem rozważań (odniesienia do niniejszej TSI są
punktami otwartymi).
4.3.3.1. Połączenia między pojazdami, między składami i między pociągami
Prędkości rozrządzania określone są w TSI „Ruch kolejowy” albo w aktualnych krajowych przepisach
dotyczących rozrządu, zgodnie z możliwościami absorpcji energii przez zderzaki określone w podpunkcie 4.2.
W TSI „Ruch kolejowy” określono maksymalną masę pociągu z uwzględnieniem warunków geograficznych
i zgodnie z wytrzymałością sprzęgu określoną w podpunkcie 4.2.
4.3.3.2. Zamykanie i ryglowanie drzwi
Brak interfejsu.
4.3.3.3. Zabezpieczenie ładunku
— Zasady ładowania muszą określać, w jaki sposób należy ładować wagony towarowe, uwzględniając
konstrukcyjne przystosowanie wagonu towarowego do przewozu konkretnych towarów.
4.3.3.4. Oznakowanie wagonów towarowych
W TSI „Ruch kolejowy” określono specyfikacje dotyczące do numerowania pojazdów.
4.3.3.5. Towary niebezpieczne
W TSI „Ruch kolejowy” należy określić, że gdy skład pociągu obejmuje wagony towarowe przewożące towary
niebezpieczne to konfiguracja pociągu powinna być zgodna z wymaganiami dyrektywy Rady 96/49/WE wraz
z załącznikiem, w ich aktualnych wersjach.
4.3.3.6. Wzdłużne siły ściskające
W odniesieniu do wzdłużnych sił ściskaj ących, w TSI „Ruch kolejowy” określono wymagania eksploatacyjne
dotyczące:
— prowadzenia pociągów;
— prowadzenia pociągu przez maszynistę, włącznie z hamowaniem w różnych warunkach linii;
— jazdy z popychaniem i rozrządu pociągów odpowiednio do linii i sieci;
— sprzęgania i obsługi specjalnych typów pojazdów (road-railer™, kombirail) w pociągach;
— lokomotyw rozmieszczonych wewnątrz składu pociągu.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/67
4.3.3.7. Skuteczność hamowania
Metoda obliczania profilu opóźnienia dla nowych wagonów jest opisana w niniejszej TSI przy użyciu
technicznych parametrów pojazdu.
Metoda obliczania mocy hamowania pociągu w warunkach eksploatacyjnych będzie opisana w TSI „Ruch
kolejowy”.
W TSI „Ruch kolejowy” zostaną zdefiniowane zasady postępowania dotyczące:
— zestawiania pociągów;
— wyłączania hamulców, zwalniania hamulców i wybierania trybu hamowania;
— komunikowania załodze pociągu i personelowi naziemnemu środków i warunków postoju wagonów;
— zmniejszania prędkości odpowiednio do chwilowych warunków przyczepności na linii;
— udostępniania płóz hamulcowych obok toru, tam gdzie jest to niezbędne. Nie należy wymagać wożenia
płóz hamulcowych przez wagony towarowe;
— postępowania w pogorszonych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności dla krótkich pociągów;
— prób hamulców (kontroli eksploatacyjnej);
— odcinania hamulca w wagonie wykazującym nadmierne opóźnienie w stosunku do reszty pociągu.
4.3.3.8. Komunikacja
Brak interfejsu.
4.3.3.8.1. Zdolność pojazdu do transmitowania informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem
Brak interfejsu.
4.3.3.9. Warunki środowiskowe
Po przekroczeniu granicznych warunków klimatycznych zdefiniowanych w podpunkcie 4.2.6.1.2 niniejszej
TSI, system przechodzi do działania w warunkach pogorszonych. W takim przypadku należy rozważyć
wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych i przekazać informacje przewoźnikowi kolejowemu albo
maszyniście pociągu. Rejestr taboru i rejestr infrastruktury zawierają wartości temperatury dla normalnej
eksploatacji.
4.3.3.10. Zjawiska aerodynamiczne
Do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.
4.3.3.11. Wiatr boczny
Do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.
4.3.3.12. Środki awaryjne
W TSI „Ruch kolejowy” zostaną określone rozwiązania awaryjne i plany ewakuacji. Związane z nimi instrukcje
powinny obejmować szczegóły wstawiania wagonów na szyny i procedury przywracania uszkodzonych
wagonów do ruchu. Przewoźnicy kolejowi powinni również rozważyć sposób szkolenia personelu własnego
oraz instytucji ratowniczych, łącznie z praktycznymi ćwiczeniami symulacyjnymi.
Instrukcje postępowania w sytuacjach awaryjnych powinny uwzględniać zagrożenia, na które może być
narażony personel ratowniczy, oraz zawierać szczegółowe wskazówki postępowania podczas zagrożenia.
Konstruktor lub producent wagonu towarowego powinien przekazać przewoź nikowi kolejowemu
szczegółowe informacje o zagrożeniach związanych z konstrukcją wagonu towarowego oraz zalecenia, jak
ograniczać te zagrożenia, w celu umożliwienia przewoźnikowi opracowania wyczerpujących instrukcjiL 344/68 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Instrukcje te powinny również zawierać wykaz parametrów wymagających sprawdzenia w wagonie
uszkodzonym albo wykolejonym w pogorszonych warunkach.
4.3.3.13. Ochrona przeciwpożarowa
Informacja dla maszynistów od zarządcy infras-
trukturyZapewnić zasady postępowania i plan ewakuacji
w przypadku pożaru.
4.3.4. PODSYSTEM „APLIKACJE TELEMATYCZNE DLA PRZEWOZÓW TOWAROWYCH”
Nie istnieją interfejsy między tymi dwoma podsystemami.
4.3.5. PODSYSTEM „INFRASTRUKTURA ”
Do określenia w późniejszym czasie, gdy dostępna będzie specyfikacja TSI podsystemu „Infrastruktura”.
4.3.5.1. Połączenie między pojazdami, między składami i między pociągami
4.3.5.2. Wytrzymało śćgłównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku
4.3.5.3. Skrajnia kinematyczna
4.3.5.4. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe
4.3.5.5. Dynamiczne zachowanie się wagonów
4.3.5.6. Wzdłużne siły ściskające
4.3.5.7. Warunki środowiskowe
4.3.5.8. Ochrona przeciwpożarowa
4.3.6. PODSYSTEM „ENERGIA ”
Nie istnieją interfejsy między tymi dwoma podsystemami.
4.3.7. DYREKTYWA RADY 96/49/WE Z ZAŁĄCZNIKIEM (RID)
4.3.7.1. Towary niebezpieczne
Wszystkie przepisy szczególne dotyczące transportu niebezpiecznych towarów zostały ustalone w dyrektywie
Rady 96/49/WE z załącznikiem (RID) w ich aktualnej wersji. Wszystkie odstępstwa, ograniczenia i wyłączeniasąrównież wymienione w sekcji II dyrektywy Rady 96/49/WE w jej aktualnej wersji.
4.3.8. TSI „HAŁAS” DLA KOLEI KONWENCJONALNYCH
Wcelu zapewnienia bieżącej zgodności z poziomami określonymi w TSI „Hałas” dla kolei konwencjonalnych
(patrz jej podpunkt 4.5), wagony powinny być odpowiednio utrzymywane.
Akta utrzymania zdefiniowane w podpunkcie 4.2.8 powinny obejmować stosowne środki postępowania
z wadami powierzchni tocznej koła.
4.4. ZASADY EKSPLOATACJI
Dla wagonu T
RIVw fazie konstruowania taboru należy starannie uwzględnić warunki środowiskowe (patrz
podpunkt 4.2.6.1 niniejszej TSI), niskie temperatury (–25oC do –40oC) i/lub warunki zaśnieżenia lub
oblodzenia. Nawet jeżeli zostało to wykonane, czasami trzeba zaakceptować niższy poziom funkcjonalności
podczas eksploatacji i postępować odpowiednio. Należy to skompensować stosując odpowiednie procedury
eksploatacyjne celem zapewnienia jednolitego ogólnego poziomu bezpieczeństwa. Jest również ważne, aby
operatorzy posiadali niezbędne kwalifikacje lub umiejętności do pracy w takich warunkach.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/69
4.5. ZASADY UTRZYMANIA
Wświetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu
„Tabor”, zakresu „Wagony towarowe”, który jest przedmiotem niniejszej TSI, są opisane w podpunktach:
— 4.2.2.2 Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru
— 4.2.2.3 Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku
— 4.2.2.4 Zamykanie i ryglowanie drzwi
— 4.2.2.6 Towary niebezpieczne
— 4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna
— 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się wagonów
— 4.2.3.4.2.3 Zasady utrzymania
— 4.2.3.5 Wzdłużne siły ściskające
— 4.2.5.2 Zdolność pojazdu do transmisji informacji między urządzeniami stacjonarnymi a pojazdem
— 4.2.7.2 Ochrona przeciwpożarowa
oraz w szczególności w podpunkcie— 4.2.8 Utrzymanie.
Zasady utrzymania powinny być takie, aby wagony odpowiadały kryteriom oceny określonym w rozdziale 6
przez cały okres eksploatacji.
Strona odpowiedzialna za prowadzenie akt utrzymania, o których mowa w podpunkcie 4.2.8, powinna
odpowiednio określić tolerancje i cykle utrzymaniowe, aby zapewnić ciągłą zgodność. Jest ona również
odpowiedzialna za ustalenie wartości parametrów eksploatacyjnych, gdy nie są one określone w niniejszej TSI.
Oznacza to, że procedury oceny opisane w rozdziale 6 niniejszej TSI powinny być spełniane dla zatwierdzenia
typu i niekoniecznie mają zastosowanie do utrzymania. Nie wszystkie próby mogą byćwykonane podczas
każdej czynności utrzymaniowej, a te, które są wykonywane, mogą podlegać szerszym wartościom tolerancji.
Przedstawiona powyżej kombinacja zapewnia ciągłą zgodność z zasadniczymi wymaganiami przez cały okres
eksploatacji pojazdu.
4.6. KWALIFIKACJE ZAWODOWE
Kwalifikacje zawodowe wymagane do eksploatacji podsystemu taboru kolei konwencjonalnych będą ujęte
w ramach TSI „Ruch kolejowy”.
Kompetencje wymagane do utrzymania podsystemu taboru kolei konwencjonalnych powinny być
szczegółowo opisane w planie utrzymania (patrz podpunkt 4.2.8). Ponieważ czynności związane z poziomem
1 utrzymania nie wchodzą w zakres niniejszej TSI, ale w zakres TSI „Ruch kolejowy”, to kwalifikacje zawodowe
dla tych czynności nie są określone w niniejszej TSI.
4.7. WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA I HIGIENY PRACY
Oprócz wymogów określonych w planie utrzymania (patrz podpunkt 4.2.8) w niniejszej TSI, nie istnieją
dodatkowe wymogi dla odpowiednich przepisów europejskich i istniejących przepisów krajowych zgodnychz przepisami europejskimi, dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy personelu utrzymaniowego albo
operacyjnego.
Czynności związane z poziomem 1 utrzymania nie wchodzą w zakres niniejszej TSI, ale w zakres TSI „Ruch
kolejowy”, to kwalifikacje zawodowe dla tych czynności nie są określone w niniejszej TSI.L 344/70 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.8. REJESTR INFRASTRUKTURY I REJESTR TABORU
4.8.1. REJESTR INFRASTRUKTURY
Rejestr infrastruktury powinien zawierać dane obowiązkowe wymienione w załączniku KK.
Wymagania dotyczące zawartości rejestru infrastruktury kolei konwencjonalnej w stosunku do podsystemu
„Tabor” sąokreślone w podpunkcie 4.2.6.1 (warunki środowiskowe). Za prawidłowość danych dostarczanych
do wpisania do rejestru infrastruktury odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.
4.8.2. REJESTR TABORU
Dla wszystkich wagonów towarowych, które są zgodne z niniejszą TSI, rejestr taboru powinien zawierać dane
obowiązkowe wymienione w załączniku H.
Jeżeli tabor jest przerejestrowywany z jednego Państwa Członkowskiego do innego, to zawartość rejestru
taboru dla tego wagonu powinna zostać przeniesiona z rejestru państwa dotychczasowej rejestracji do rejestru
nowego państwa rejestrującego.
Dane zawarte w rejestrze taboru są wymagane przez:
— Państwo Członkowskie, celem potwierdzenia, że dany wagon towarowy spełnia wymagania niniejszej
TSI;
— zarządcę infrastruktury, celem potwierdzenia, że wagon towarowy jest zgodny z infrastrukturą, w której
jest przewidziana jego eksploatacja;
— przewoźnika kolejowego, celem potwierdzenia, że wagon towarowy spełnia jego wymagania dotyczące
ruchu kolejowego.
Na terytorium wszystkich Państw Członkowskich wymagania dotyczące sąsiednich państw trzecich maj ą
zastosowanie do wagonów towarowych przybywających z tych krajów albo jadących do nich, przy czymzastosowanie mają dodatkowe wymagania, które określają minimalne kryteria dla współdziałania wagonów
towarowych z infrastrukturą oraz dla połączeń między wagonami towarowymi a lokomotywami.
Jeżeli dostępne dane dotycz ące tych wagonów towarowych nie wystarczają dla zarejestrowania taboru, to
przewoźnik kolejowy powinien zapewnić rozwiązania, które zagwarantują, że wagony będą nadawać siędo
bezpiecznej eksploatacji w infrastrukturze zgodnej ze specyfikacją TSI.
5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI
5.1. DEFINICJA
Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE:
Składniki interoperacyjności to „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub
pełne zespoły sprzętowe włączone lub maj ące być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub
pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie ‘składnik’ obejmuje zarówno
przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.
Składniki interoperacyjności opisane w podpunkcie 5.3 są składnikami, których technologia, konstrukcja,
materiały, produkcja oraz procesy oceny są zdefiniowane i umożliwiają ich określenie i ocenę.
5.2. NOWATORSKIE ROZWIĄZANIA
Jak stwierdzono w podpunkcie 4.1 niniejszej TSI, nowatorskie rozwiązania mogą wymagać nowej specyfikacji
i/lub nowych metod oceny. Te specyfikacje i metody oceny powinny zostać opracowane przy użyciu procesu
opisanego w podpunkcie 6.1.2.3 (i 6.2.2.2).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/71
5.3. LISTA SKŁADNIKÓW
Składniki interoperacyjności zostały omówione w odpowiednich postanowieniach dyrektywy 2001/16/WE i są
wymienione poniżej.
5.3.1. KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
5.3.1.1. Zderzaki
5.3.1.2. Urządzenie sprzęgowe
5.3.1.3. Szablony do oznakowań
5.3.2. WSPÓŁDZIAŁ ANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY
5.3.2.1. Wózek i podwozie
5.3.2.2. Zestawy kołowe
5.3.2.3. Koła
5.3.2.4. Osie
5.3.3. HAMOWANIE
5.3.3.1. Rozdzielacz (zawór rozrządczy)
5.3.3.2. Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem
„próżne-załadowane”
5.3.3.3. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół
5.3.3.4. Regulator luzu hamulcowego
5.3.3.5. Siłownik hamulca
5.3.3.6. Sprzęgi hamulcowe
5.3.3.7. Kurek końcowy
5.3.3.8. Odcinacz rozdzielacza
5.3.3.9. Okładzina hamulcowa
5.3.3.10. Klocki hamulcowe
5.3.3.11. Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego
5.3.3.12. Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane”
5.3.4. KOMUNIKACJA5.3.5. WARUNKI ŚRODOWISKOWE
5.3.6. OCHRONA SYSTEMU
5.4. OSIĄGI I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW
5.4.1. KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE5.4.1.1. Zderzaki
Specyfikacje składnika interoperacyjności „zderzaki” sąopisane w podpunkcie 4.2.2.1.2.1, ustęp „Charakterys-
tyka zderzaków”.
Interfejsy składnika interoperacyjności „zderzaki” sąopisane w podpunktach 4.3.3.1 dla zarządzania ruchem
i 4.3.5.1 dla infrastruktury.L 344/72 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
5.4.1.2. Urządzenie sprzęgowe
Specyfikacje składnika interoperacyjności „urządzenia sprzęgowe” sąopisane w podpunkcie 4.2.2.1.2.2
Urządzenie sprzęgowe, ustęp „Charakterystyka urządzenia sprzęgowego” i w podpunkcie 4.2.2.1.2.3
Współdziałanie sprzęgów i zderzaków, ustęp „Charakterystyka sprzęgów i zderzaków”.
Interfejsy składnika interoperacyjności „urządzenia sprzęgowe” sąopisane w podpunktach 4.3.3.1 dla
zarządzania ruchem i 4.3.5.1 dla infrastruktury.
5.4.1.3. Szablony do oznakowań
Szablony są składnikami interoperacyjności, jeżeli są stosowane do wykonywania oznakowań. Oznakowania te
sąokreślone w załączniku B.
5.4.2. WSPÓŁDZIAŁ ANIE POJAZDU Z TOREM I KRYTERIA JEGO OCENY
5.4.2.1. Wózek i podwozie
Integralność konstrukcji wózka skrętnego i podwozia jest ważna dla bezpiecznej eksploatacji systemu
kolejowego.
Środowisko obciążenia wózka i podwozia jest określone przez:— prędkość maksymalną;
— statyczne właściwości toru (prostoliniowość, prześwit toru, przechyłka, nachylenie szyn, wichrowatość
toru);
— dynamiczne właściwości toru (pozioma i pionowa sztywność toru oraz tłumienie wibracji toru);
— parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, prześwit toru);
— wady koła (np. płaskie miejsca, owalizacja);
— masę, bezwładność i sztywność pudła wagonu, wózków skrętnych i zestawów kołowych;
— charakterystykę zawieszenia wagonu;
— rozmieszczenie ładunku;
— skuteczność hamowania.
Specyfikacje składnika interoperacyjności „wózek i podwozie” sąopisane w podpunktach 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1
i 4.2.3.4.2.2 Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny.
Dopuszczalne jest używanie wózków do innych zastosowań bez dalszej weryfikacji zgodności (badania) pod
warunkiem, że zakres odnośnych parametrów w nowym zastosowaniu (łącznie z parametrami pudła wagonu)
mieści się w zakresie już sprawdzonym.
W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji wózków i podwozi, powinny one być przystosowane do obciążeń
zewnętrznych spodziewanych podczas ich eksploatacji. W szczególności wózki i podwozia powinny spełniaćwarunki badań przedstawione w rozdziale 6.
Załącznik Y zawiera zestawienie konstrukcji wózków, które w czasie publikacji są jużuznane za spełniające
wymagania niniejszej TSI dla pewnych zastosowań.
Interfejsy składnika interoperacyjności „wózek i podwozie ”z podsystemem „Sterowanie”, dotycz ące rozstawu
osi, są opisane w podpunkcie 4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie
liniowe.
Wagony towarowe powinny być skonstruowane tak, aby jazda na łukach, rampach i wjazdach na promy była
możliwa bez styku między wózkami a pudłem wagonu. Boczne elementy nośne wózka skrętnego wagonupowinny mieć wystarczający zapas na najmniejszych promieniach łuków, dla których wagon został
skonstruowany. Jeżeli wagon może być eksploatowany tylko na wjazdach na prom nachylonych pod kątem
mniejszym niż 2,5 stopnia, to należy zastosować oznakowanie zgodne z załącznikiem B, rys. B 25. Jeżeli
wagon może być eksploatowany tylko na większym promieniu krzywizny niż 35 m, to należy zastosować
oznakowanie zgodne z załącznikiem B, rys. B 24.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/73
5.4.2.2. Zestawy kołowe
Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny 4.2.4.1.2.5 Hamowanie oraz 4.2.7.3.2.1 Ochrona
systemu.
Szczegółowa specyfikacja jest zawarta w podpunkcie 4.2.3.3.1 Rezystancja elektryczna, w podpunkcie
4.2.4.1.2.5 Ograniczenia energetyczne (przy hamowaniu), w załączniku K i w załączniku E, który zawieraprzykłady rozwiązań dla pewnych elementów.
Kompletna specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „zestaw kołowy” została odłożona do
następnej aktualizacji niniejszej TSI.
Interfejsy składnika interoperacyjności „zestaw kołowy” z podsystemem „Sterowanie” sąopisane w podpunkcie
4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.
5.4.2.3. Koła
Szczegółowa specyfikacja jest przedstawiona w załączniku L, który zawiera przykłady rozwiązań dla pewnych
elementów, oraz w załączniku E.
Kompletna specyfikacja funkcjonalna koła jako składnika interoperacyjności została odłożona do następnej
aktualizacji niniejszej TSI.
Interfejsy składnika interoperacyjności „koła” z podsystemem „Sterowanie” sąopisane w podpunkcie 4.3.2.1
Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.
5.4.2.4. Osie
Szczegółowa specyfikacja jest przedstawiona w załączniku M, który zawiera przykłady rozwiązań dla pewnych
elementów.
Kompletna specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „osie” została odłożona do następnej
aktualizacji niniejszej TSI.
Interfejsy składnika interoperacyjności „osie zestawu kołowego” z podsystemem „Sterowanie” sąopisane
w podpunkcie 4.3.2.1 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe.
5.4.3. HAMOWANIE
5.4.3.1. Składniki zatwierdzone w czasie publikacji niniejszej TSI
W załączniku FF znajduje się wykaz konstrukcji składników „układ hamulcowy” i„hamulec”, które w czasie
publikacji są jużuznane za spełniające wymagania niniejszej TSI dla pewnych zastosowań.
5.4.3.2. Rozdzielacz (zawór rozrządczy)
Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „rozdzielacz” jest zawarta w podpunktach 4.2.4.1.2.2
Skuteczność hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.
Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.1.
5.4.3.3. Przekładnik z ciągłą regulacją ciśnienia dla zmiennego obciążenia/Automatyczny hamulec z przełączaniem
„próżne-załadowane”
Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „zawór rozrządczy” jest przedstawiona w 4podpunk-
tach .2.4.1.2.2 Skuteczność hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.
Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.1.
5.4.3.4. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół
Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „zabezpieczenie przed poślizgiem kół” jest przed-
stawiona w podpunktach 4.2.4.1.2.6 Zabezpieczenie przed poślizgiem kół i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone
powietrze.
Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.3.L 344/74 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
5.4.3.5. Regulator luzu hamulcowego
Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „regulator luzu hamulcowego” jest przedstawiona
w podpunkcie 4.2.4.1.2.3 Części mechaniczne.
Interfejsy składnika interoperacyjności są opisane w załączniku I podpunkt I.4.
5.4.3.6. Siłownik hamulca
Specyfikacja funkcjonalna składnika interoperacyjności „siłownik hamulca” jest przedstawiona w podpunktach
4.2.4.1.2.2 Skuteczność hamowania, 4.2.4.1.2.8 Hamulec postojowy, 4.2.4.1.2.5 Ograniczenia energetyczne
i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.5.
5.4.3.7. Sprzęgi hamulcowe
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.6.
5.4.3.8. Kurek końcowy
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.7
5.4.3.9. Odcinacz rozdzielacza
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.8
5.4.3.10. Okładzina hamulcowa
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.9
5.4.3.11. Klocki hamulcowe
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.10
5.4.3.12. Zawór przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.11
5.4.3.13. Zawór ważący i urządzenie przełączające „próżne-załadowane”
Specyfikacja interfejsów składnika interoperacyjności jest przedstawiona w załączniku I podpunkt I.12
6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA
ZGODNOŚCI PODSYSTEMU
6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI
6.1.1. PROCEDURY OCENY
Procedura oceny zgodności albo przydatności do użytku składników interoperacyjności powinna być oparta na
specyfikacjach europejskich lub specyfikacjach zatwierdzonych zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE.
W przypadku przydatności do użytku specyfikacje będą wskazywać wszystkie parametry do zmierzenia,
monitorowania albo obserwacji oraz zawierać będą opis odpowiednich metod badawczych i procedur
pomiarowych, dla symulacji na stanowisku pomiarowym albo badania w rzeczywistym środowisku
kolejowym.
Przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności na rynek producent składnika interoperacyjności albo jego
upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien opracować
deklarację zgodności WE albo deklarację przydatności do użytku zgodnie z art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do
dyrektywy 2001/16/WE.
Zdefiniowane w rozdziale 5 niniejszej TSI procedury oceny zgodności składników interoperacyjności powinny
byćwykonane przez zastosowanie modułów, jak określono w podpunkcie 6.1.2.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/75
Ocena zgodności albo przydatności do użytku składnika interoperacyjności powinna być wykonana przez
organ notyfikowany, gdy wskazano w procedurze, do którego producent albo jego upoważnionyprzedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.
Moduły powinny być łączone i stosowane selektywnie zgodnie z konkretnym składnikiem.Moduły są zdefiniowane w załączniku Q do niniejszej TSI.
Fazy zastosowania procedur oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności, jak
zdefiniowano w rozdziale 5 niniejszej TSI, są wskazane w tabeli Q.1 załącznika Q do niniejszej TSI.
6.1.2. MODUŁY
6.1.2.1. Uwagi ogólne
Dla procedury oceny zgodności składników interoperacyjności w podsystemie „Tabor” producent albo jego
upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:
a) procedurę badania typu (moduł B) dla fazy projektowania i opracowywania w połączeniu z modułem dla
fazy produkcji: procedura systemu zarządzania jakością produktu (moduł D) bądź procedura weryfikacji
wyrobu (moduł F),
albo alternatywnie
b) pełen system zarządzania jakością z procedurą badania konstrukcji (moduł H2) dla wszystkich faz,
alboc) pełną procedurę systemu zarządzania jakością produktu (moduł H1).
Moduł D może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy producent stosuje dla produkcji, kontroli końcowej
i badań wyrobu system jakości zatwierdzony i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru.
Ocena procesów spawalniczych powinna być wykonana zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju.
Moduł H1 albo H2 może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy producent stosuje dla produkcji, kontroli
końcowej i badań wyrobu system jakości zatwierdzony i nadzorowany przez organ notyfikowany według
swego wyboru.
Ocena zgodności powinna obejmować fazy i charakterystyki zaznaczone znakiem „X” w tabeli Q1
załącznika Q do niniejszej TSI.
6.1.2.2. Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności
Jeżeli istniejące rozwiązanie składnika interoperacyjności znajdowało się na rynku europejskim jeszcze przed
wejściem w życie niniejszej TSI, to zastosowanie ma przedstawiona poniżej procedura.
Producent powinien wykazać, że badania i weryfikacja składników interoperacyjności zostały uznane za
zakończone wynikiem pozytywnym dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach. W takim
przypadku oceny te pozostaną ważne dla nowego zastosowania.
W takim przypadku typ można uznać za już zatwierdzony i ocena typu nie jest niezbędna.
Zgodnie z procedurą oceny dla różnych składników interoperacyjności, producent albo jego upoważniony
przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien alternatywnie:
— zastosować procedurę wewnętrznej kontroli produkcji (moduł A),
— albo zastosować wewnętrzną kontrolę konstrukcji z procedurą weryfikacji produkcji (moduł A1),
— albo zastosować pełną procedurę systemu zarządzania jakością (moduł H1).
Jeżeli nie można wykazać, że rozwiązanie zostało w przeszłości skontrolowane z wynikiem pozytywnym, to
zastosowanie ma podpunkt 6.1.2.1.L 344/76 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
6.1.2.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności
W przypadku, gdy rozwiązanie proponowane jako składnik interoperacyjności ma charakter nowatorski, jak
zdefiniowano w podpunkcie 5.2, producent powinien zadeklarować odstępstwo od odnośnej części
specyfikacji TSI. Europejska Agencja Kolejowa powinna ustalić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne
i specyfikacje interfejsów dla składników oraz opracować metody oceny.
Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny powinny zostać
dołączone do TSI w drodze procedury aktualizacji. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów
producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie
mógł wybrać procedurę oceny składników interoperacyjności, jak określono w podpunkcie 6.1.2.1.
Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, nowatorskie
rozwiązanie może być używane przed włączeniem go do TSI.
6.1.2.4. Ocena przydatności do użytku
W chwili rozpoczynania procedury oceny w oparciu o doświadczenie eksploatacyjne dla składnika
interoperacyjności w podsystemie „Tabor”, producent albo jego upoważniony przedstawiciel posiadają cy swą
siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien zastosować procedurę weryfikacji zgodności typu na podstawie
doświadczenia eksploatacyjnego (moduł V).
6.1.3. SPECYFIKACJA DLA OCENY SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
6.1.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne
6.1.3.1.1. Zderzaki
Zderzaki powinny być oceniane w stosunku do specyfikacji zawartej w podpunkcie 4.2.2.1.2.1 Zderzaki, ustęp
„Charakterystyka zderzaków”.
6.1.3.1.2. Urządzenia sprzęgowe
Urządzenia sprzęgowe powinny być oceniane w stosunku do specyfikacji zawartej w podpunkcie 4.2.2.1.2.2
Urządzenia sprzęgowe, ustęp „Charakterystyka urządzenia sprzęgowego”, i w podpunkcie 4.2.2.1.2.3
Współpraca sprzęgów i zderzaków, ustęp „Charakterystyka urządzenia sprzęgowego i zderzaków”.
6.1.3.1.3. Oznakowanie wagonów towarowych
Szablony do wykonywania oznakowań należy oceniać w stosunku do specyfikacji zawartej w załączniku B.
6.1.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny
6.1.3.2.1. Wózek i podwozie
Należy zagwarantować integralność połączenia konstrukcji pudła wagonu z wózkiem, ramą wózka skrętnego,
maźnicą i wszystkimi przymocowanymi urządzeniami. Gwarancja powinna zostać zapewniona przy użyciu
odpowiednich metod, takich jak próby na stanowisku badawczym, modelowanie walidacyjne, porównaniez istniejącą konstrukcją zatwierdzoną przez krajowy organ zatwierdzający lub w jego imieniu i używaną
w podobnej eksploatacji lub podobnych warunkach, bądź innymi metodami.
Warunki badania dotyczące wózków jeżdżących po torach o standardowej szerokości w normalnych
warunkach prędkości i jakości toru są zdefiniowane w załączniku J. Stanowią one tylko wspólną część pełnego
zakresu badań, które należy wykonać na wszystkich typach ramy wózka.
Nie jest możliwe określenie badań natury ogólnej dla każdej konkretnej części wózka, w szczególności dla
łożysk osi, połączenia między wózkiem a pudłem, amortyzatorów i hamulców. Badania takie powinny byćopracowywane da każdego przypadku oddzielnie, przy wykorzystaniu badań zdefiniowanych powyżej
w charakterze wskazówek. Poniżej przedstawiono zadania i definicje parametrów badań, które już zostały
wyspecyfikowane.
Uwaga ta dotyczy również ram wózka przewidzianych do eksploatacji na torach o różnej szerokości toru lub
w wyraźnie różnych warunkach eksploatacyjnych, a także wózków o nowatorskiej konstrukcji.
W punktach J1, J2 i J3 załącznika J szczegó łowo opisano trzy badania mające na celu:
— optymalizację budowy ramy wózka (masa, prędkość);8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/77
— uzupełnienie informacji otrzymanych z obliczeń:
— zagwarantowanie, że ramy wózka są zdolne do wytrzymania obciążeń eksploatacyjnych bez
występowania trwałych deformacji albo pęknięć, które zmniejszałyby bezpieczeństwo lub powodowa-łyby wysokie koszty utrzymania.
Jeżeli nie jest dostępne żadne porównywalne rozwiązanie, doświadczenie pokazało, że konieczne są trzy
badania: dwa badania statyczne (załącznik J, punkty J1 i J2) i jedno badanie dynamiczne (załącznik J, punkt J3).
W pierwszej kolejności należy wykonać dwa badania statyczne, które umożliwiaj ąw szczególności odrzucenie
wózków, które nie spełniają minimalnych wymagań wytrzymałościowych.
Badanie dynamiczne (badanie zmęczeniowe) ma na celu weryfikację, czy konstrukcja wózka jest solidna i czy
w eksploatacji można oczekiwać pękania zmęczeniowego.
Wielkości obciążenia przyjęte przy definiowaniu badań zostały uzyskane w szczególności na podstawie badań
eksploatacyjnych.
Badania przedstawione w punkcie J1 załącznika J są uznawane za reprezentujące maksymalne obciążenia, jakie
mogą wystąpić podczas eksploatacji, bez uwzględniania obciążeń wynikających z wypadków.
Badania przedstawione w punktach J2 i J3 załącznika J są uważane za reprezentujące średnią, zagregowaną
sumę obciążeń zmiennych występujących w całym okresie eksploatacji wózka.
Liczba cykli w badaniach zmęczeniowych została dobrana dla symulowania całkowitego czasu eksploatacji
wynoszącego 30 lat przy przebiegu 100 000 km na rok. Jeżeli wartości te nie są reprezentatywne dla
przewidywanego całkowitego czasu eksploatacji, to przypadki obciążenia należy zrewidować.
Cykle te rozłożono na trzy oddzielne stopnie obciążenia w celu zoptymalizowania konstrukcji ramy wózka.
W szczególności możliwość występowania pęknięć podczas ostatniego stopnia obciążania pozwala na
identyfikację stref, w których występują największe naprężenia, na które należy zwrócić szczególną uwagę
podczas produkcji, badań i czynności utrzymaniowych.
Dla zagwarantowania ważności badań zdefiniowanych w punktach J1, J2 i J3 załącznika J, szczególną uwagę
należy zwrócić na ich praktyczne wdrożenie. W szczególności: -
Dla badań statycznych, o których mowa w punktach J1 i J2 załącznika J: rama wózka powinna być
wyposażona w jednokierunkowe tensometry w tych miejscach, gdzie występują naprężenia działające
w jednym wyraźnie określonym kierunku; we wszystkich innych miejscach należy użyć tensometrów
trójkierunkowych (rozetek).
Długość aktywnej części tensometru nie powinna przekraczać 10 mm.
Tensometry jednokierunkowe i rozetki tensometryczne są mocowane do ramy wózka we wszystkich punktach
wysokich naprężeń, w szczególności w strefach koncentracji naprężeń.
Stanowisko badawcze powinno być tak skonfigurowane, aby odtwarzać siły działaj ące na ramę wózka i jej
deformacje, jak w warunkach eksploatacyjnych. Szczególną uwagę należy zwrócić na przenoszenie obciążeń
pionowych i poprzecznych, które w pewnych przypadkach rozkładają sięna kilka elementów (np. czop,
sprężyny, zderzaki...).
Badania statyczne powinny być wykonane na kompletnym wózku, wyposażonym w zawieszenie. W większości
przypadków taka konfiguracja nie jest wykonalna dla badania zmęczeniowego ze względów praktycznych.Należy wykonać oddzielną analizę w celu zdefiniowania konfiguracji stanowiska badawczego.
Rama wózka używana do powyższych trzech badań powinna być kompletna i wyposażona we wszystkie
elementy złączne (amortyzatorów, hamulców itd.). Powinny one być całkowicie zgodne z rysunkami
produkcyjnymi i wykonane w tych samych warunkach, co seryjne ramy wózka skrętnego.
Jeżeli podczas badania zmęczeniowego pojawiają siępęknięcia albo przełomy, wynikające z wad
wykonawczych nie wykrytych podczas poprzedzającego badania statycznego ramy wózka, to badaniepowinno być powtórzone na innej ramie. Jeżeli wady potwierdzą się, konstrukcja powinna zostać uznana za
niezadowalają cą.
6.1.3.2.2. Zestawy kołowe
Ocena zestawu kołowego jest przedstawiona w załączniku K.L 344/78 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
6.1.3.2.3. Koła
Ocena konstrukcji i produktu jest przedstawiona w załączniku L.
6.1.3.2.4. Oś
Ocena konstrukcji i produktu jest przedstawiona w załączniku M.
6.1.3.3. Hamowanie
Patrz załącznik P.
6.2. PODSYSTEM „TABOR” – WAGONY TOWAROWE KOLEI KONWENCJONALNYCH
6.2.1. PROCEDURY OCENY
Na wniosek podmiotu zamawiającego albo jego upoważnionego przedstawiciela posiadającego siedzibę na
terytorium Wspólnoty, organ notyfikowany wykonuje weryfikację zgodności WE zgodnie z załącznikiem VI
do dyrektywy 2001/16/WE.
Jeżeli podmiot zamawiający może wykazać, że badania lub weryfikacje dotyczące podsystemu „Tabor” kolei
konwencjonalnych zostały wcze śniej całkowicie uwzględnione dla dowolnego zastosowania, to oceny takie
powinny być uwzględnione w ocenie zgodności.
Wagony towarowe zmodyfikowane w ramach ograniczeń zawartych w załączniku II nie powinny wymagać
nowej oceny zgodności.
We wszystkich przypadkach konieczne jest uwzględnienie wpływu zmiany masy na części o krytycznym
znaczeniu dla bezpieczeństwa, części związane z bezpieczeństwem, współdziałanie między infrastrukturą
a wagonem towarowym oraz na klasyfikację dla kategorii linii zgodnie z podpunktem 4.2.3.2.
O ile określono w niniejszej TSI, weryfikacja zgodności WE dla podsystemu „Tabor” kolei konwencjonalnych
powinna uwzględniać jego interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei konwencjonalnych.
Podmiot zamawiający powinien sporządzić deklarację weryfikacji zgodności WE dla podsystemu „Tabor”
zgodnie z art. 18 ust. 1 oraz z załącznikiem V do dyrektywy 2001/16/WE.
6.2.2. MODUŁY
6.2.2.1. Uwagi ogólne
Moduły, które należy wybrać do procedury weryfikacji, zdefiniowane są w załączniku AA.
Dla procedury weryfikacji wymogów dla wagonów towarowych, jak określono w rozdziale 4, podmiot
zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty może
wybrać następujące moduły:
a) procedura badania typu (moduł SB) dla fazy konstruowania i rozwoju, w połączeniu z odpowiednim
modułem dla fazy produkcyjnej (alternatywnie):
— procedura systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD),
— weryfikacja produktu (moduł SF);
albo
b) pełny system zarządzania jakością z procedurą badania projektu (moduł SH2).
Moduł SD może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy podmiot zamawiający lub główni wykonawcy (o ile
występują) stosują dla produkcji, kontroli końcowej i badań wyrobu system zarządzania jakością zatwierdzony
i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru. Ocena procesów spawania powinna byćwykonana zgodnie z zasadami obowiązującymi w danym kraju.
Moduł SH2 może zostać wybrany tylko w przypadku, gdy podmiot zamawiający lub główni wykonawcy (o ile
występują) stosują dla produkcji, kontroli końcowej i badań wyrobu system zarządzania jakością zatwierdzony
i nadzorowany przez organ notyfikowany według swego wyboru.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/79
Należy uwzględnić następujące dodatkowe wymagania dla stosowania modułów:
— Moduł SB: w stosunku do podpunktu 4.3 modułu wymagany jest przegląd konstrukcji.
— Dla fazy produkcji, moduły SD, SF i SH2: zastosowanie tych modułów powinno umożliwiać zgodność
wagonu z zatwierdzonym typem, jak opisano w certyfikacie badania typu. W szczególności zastosowaniepowinno wykazać, że produkcja i montaż sąrealizowane przy użyciu takich samych komponentów
i rozwiązań technicznymi, jak dla zatwierdzonego typu.
6.2.2.2. Nowatorskie rozwiązania
W przypadku, gdy wagon towarowy zawiera nowatorskie rozwiązanie, jak zdefiniowano w podpunkcie 4.1,
producent lub podmiot zamawiający powinien zdeklarować odstępstwo od odnośnej części specyfikacji TSI.
Europejska Agencja Kolejowa powinna ustalić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsu
tego rozwiązania i opracować metody oceny.
Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsu oraz metody oceny powinny być włączone do
TSI w drodze procedury aktualizacji. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów, producent lubpodmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel posiadają cy swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty, jak określono w podpunkcie 6.2.2.1, będzie mógł wybrać procedurę oceny dla wagonu
towarowego.
Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, nowatorskie
rozwiązanie może być używane przed włączeniem go do TSI.
6.2.2.3. Ocena utrzymania
Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE organ notyfikowany powinien opracować akta techniczne,
obejmujące akta utrzymania.
Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności każdego zainteresowanego Państwa
Członkowskiego. Załącznik DD (który pozostaje punktem otwartym) opisuje procedurę, przy pomocy którejkażde Państwo Członkowskie stwierdza, że organizacja utrzymania spełnia ustalenia niniejszej TSI i gwarantuje
przestrzeganie podstawowych parametrów i wymaga ńzasadniczych przez cały czas eksploatacji podsystemu.
6.2.3. SPECYFIKACJE DLA OCENY PODSYSTEMU
6.2.3.1. Konstrukcje i części mechaniczne
6.2.3.1.1. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku
Weryfikacja zgodności konstrukcji powinna być wykonywana zgodnie z wymaganiami punktu 6 normy EN
12663.
Jeżeli nie wykonano obliczeń wykazujących integralność konstrukcyjną, program badań powinien obejmować
próby zderzeniowe podczas rozrządzania, jak zdefiniowano w załączniku Z.
W przypadkach, gdy wcześniej wykonano już badania podobnych części albo podsystemów, powtarzanie tych
badań nie jest konieczne, o ile można zapewnić wyraźne uzasadnienie bezpieczeństwa przedstawiające
przydatność wcze śniejszych badań.
6.2.3.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny
6.2.3.2.1. Dynamiczne zachowanie się pojazdu
6.2.3.2.1.1. Zastosowanie częściowej procedury zatwierdzenia typu
Gdy wagon posiada już zatwierdzenie typu, to modyfikacje pewnych charakterystyk (patrz podpunkt 4.2.3.4.1)
lub warunków eksploatacji, które mogą mieć wpływ na jego dynamiczne zachowanie się, mogą wymagać
przeprowadzenia dodatkowego badania.L 344/80 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Certyfikowanie nowych wagonów
Gdy nowe wagony muszą zostać zatwierdzone w drodze badań odbiorczych, to badania te powinny być
wykonane przez:
1) pomiar siły między kołem a szyną
albo
2) pomiar przyspieszeń,
albo3) modelowanie walidacyjne,
albo
4) porównanie z istniejącymi wagonami.
Dokładne wartości graniczne będą zmieniać sięodpowiednio do zastosowanej metodyki badań i analizy.
6.2.3.2.1.3. Odstępstwa od badań zachowania dynamicznego dla wagonów budowanych lub przebudowywanych do jazdy z prędkością
do 100 km/h lub 120 km/h
Wagony towarowe są dopuszczane do jazdy z prędkością do 100 km/h lub 120 km/h bez konieczności
przechodzenia badań zachowania dynamicznego, jeżeli spełniają warunki zdefiniowane w następujących
podpunktach:
— 4.2.3.5 Wzdłużne siły ściskające
— 4.2.3.2 Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe
i jeżeli są wyposażone w zawieszenie albo wózek wymieniony poniżej.
Wagony dwuosiowe
Wagony towarowe powinny być wyposażone w zawieszenie typu wymienionego w załączniku Y, w tabeli
dotyczącej wagonów dwuosiowych.
Wagony z dwuosiowymi wózkami
Wagony towarowe powinny być wyposażone w typy albo warianty wózków pod warunkiem, że modyfikacje
zasadniczego typu będą dotyczyć tylko tych elementów, które nie mogą mieć wpływu na zachowanie
dynamiczne. Wózki te są wymienione w załączniku Y, w dwóch tabelach odnoszących się do wagonów
z dwuosiowymi wózkami.
Wagony z trzyosiowymi wózkami
Wagony towarowe powinny być wyposażone w typy albo warianty wózków pod warunkiem, że modyfikacje
zasadniczego typu będą dotyczyć tylko tych elementów, które nie mogą mieć wpływu na zachowanie
dynamiczne. Wózki te są wymienione w załączniku Y, w tabeli odnoszącej się do wagonów z trzyosiowymi
wózkami.
6.2.3.2.2. Wzdłużne siły ściskające dla wagonów towarowych ze zderzakami bocznymi
W przypadku, gdy niezbędne jest certyfikowanie dopuszczalnej wzdłużnej siły ściskającej przez wykonanie
badań, to badania te muszą być wykonane zgodnie z metodyką opisaną w załączniku R, przynajmniej
z zastosowaniem podanego tam zakresem pomiarów.
6.2.3.2.3. Pomiary wagonów towarowych
Należy dostarczyć dowód na podstawie pomiaru ram nośnych i wózków wagonów towarowych, że odchyłki
od wymiarów nominalnych nie przekraczają dopuszczalnych tolerancji (EN 13775 część 1 do 3 i prEN 13775
części 4 do 6).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/81
6.2.3.3. Hamowanie
6.2.3.3.1. Skuteczność hamowania
Metody określania mocy hamowania są opisane w załączniku S.
6.2.3.3.2. Minimalne badanie układu hamulcowego
Podane poniżej badania i granice dotyczą wagonów wyposażonych w konwencjonalne hamulce pneumatyczne
dla pociągów towarowych.
Badania te należy wykonać tylko w trybie z pojedynczym przewodem (przewód hamulcowy). Należy również
wykonać badania ze zbiornikiem pomocniczym stale napełnianym z przewodu zbiornika głównego, celem
wykazania, że nie nastąpiło pogorszenie funkcjonowania hamulców.
Normalne ciśnienie robocze (ciśnienie systemowe) dla konwencjonalnego hamulca pneumatycznego wynosi
5 bar. Przy tym ciśnieniu należy wykonywać badania. Dodatkowo należy wykonać badania wyrywkowe celem
zagwarantowania, że wzrost albo spadek ciśnienia roboczego nie przekraczaj ący 1 bar wpływa negatywnie na
funkcjonowanie hamulca.
Badania powinny być wykonane w trybach hamowania „P”i„G”, o ile są dostępne. W przypadku wyposażenia
w systemy hamowania z adaptacj ąsiły do obciążenia albo z przełączaniem „próżne-załadowane”, badania
powinny być wykonane w położeniach „próżne” i„załadowane” dla zagwarantowania, że nie występują
zjawiska wpływające niekorzystnie na funkcjonowanie hamulca i że jest ono zgodne z niniejszą TSI.
Zastosowanie napięcia elektrycznego albo innych środków do sterowania działaniem hamulca jest
dopuszczalne pod warunkiem, że zasady niniejszej TSI są zachowane. Należy wykazać równoważny poziom
bezpieczeństwa.
Badania wymienione w tabeli poniżej zostały wykonane na podstawie pojedynczego nieruchomego wagonu
albo nieruchomego pociągu.
Ocena konstrukcji i produktu dla poszczególnych składników interoperacyjności została opisana
w załączniku P.
Charakterystyka hamulców pneumatycznych
Lp. Charakterystyka Wielkość graniczna
1 Czas napełniania siłownika hamulca do 95 %
ciśnienia maksymalnegoUstawienie P
3-5 sekund (3-6 sekund dla systemu z przełączaniem
„próżne-załadowane”)
Ustawienie G
18-30 sekund
2 Czas spadku ciśnienia w siłowniku hamulcowym
do 0,4 barUstawienie P
15-20 sekunddla masy całkowitej 70 ton albo większej dopuszczalny
jest czas zwolnienia 15 do 25 sekund.
Ustawienie G45-60 sekundW przypadku hamulców z pneumatycznie sterowaną
regulacją mocy hamowania: czas zwalniania odpowiada
czasowi spadku ciśnienia do 0,4 bar w komorze
rozprężnej (ciśnienie pilotowe)
3 Redukcja ciśnienia w przewodzie hamulcowym
wymagana dla otrzymania maksymalnego ciś-
nienia w siłowniku hamulca1,5 ± 0,1 bar
4 Maksymalne ciśnienie w siłowniku hamulca 3,8 ± 0,1 barL 344/82 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Charakterystyka hamulców pneumatycznych
Lp. Charakterystyka Wielkość graniczna
5 Czułość/Nieczułość
Nieczułość hamulca na powolny spadek ciśnienia
w przewodzie hamulcowym powinna być taka,
aby hamulec nie uruchomił sięw razie spadku
normalnego ciśnienia roboczego o 0,3 bar
w czasie jednej minuty.
Czułość hamulca na spadek ciśnienia w przewo-
dzie hamulcowym powinny być taka, aby
hamulec uruchomił sięw ciągu 1,2 sekundy
w razie spadku normalnego ciśnienia roboczegoo 0,6 bar w czasie 6 sekund.Hamulec nie uruchamia się przy spadku ciśnienia
o 0,3 bar w czasie 1 minuty.
Hamulec uruchamia się w ciągu 1,2 sekundy po spadku
ciśnienia o 0,6 bar w czasie 6 sekund.
6 Nieszczelność w przewodzie hamulcowym od
ciśnienia początkowego 5 barMaksymalny spadek ciśnienia: 0,2 bar w czasie 5 minut
7 Nieszczelności w siłowniku hamulcowym, zbior-
niku pomocniczym i zbiorniku sterującym
hamulca. Ciśnienie początkowe w siłowniku
równe 3,8 ± 0,1 bar, przy ciśnieniu w przewodzie
hamulcowym wynoszącym 0 bar.Maksymalny spadek ciśnienia: 0,15 bar w czasie 5
minut, zmierzony w zbiorniku pomocniczym.
8 Ręczne zwolnienie automatycznego hamulca
pneumatycznegoZwolnienie hamulca
9 Gradacja zmiany ciśnienia w przewodzie hamul-
cowym podczas uruchamiania i zwalniania
hamulcaMniejsza lub równa 0,1 bar
10 Ciśnienie odpowiadaj ące powrotowi do położenia
napełniania w czasie zwalniania hamulcówPrzewód hamulcowy:
0,15 bar poniżej rzeczywistego ciśnienia podczas jazdy.Siłownik hamulcowy: < 0,3 bar
11 Wskaźnik automatycznego hamulca pneuma-
tycznegoZagwarantować, że wskaźnik pokazuje rzeczywisty stan
hamulca: zwolniony albo zaciśnięty
12 Regulator skoku tłoka należy badać przez
utworzenie nadmiernego luzu w parze ciernej
i wykazanie, że powtarzane cykle uruchomienie/
zwolnienie przywracają prawidłowy luzPrześwit konstrukcyjny w parze ciernej do okładziny
ciernej/klocka hamulcowego
13 Zgodność konstrukcji okładzin/klocków hamul-
cowych z obciążeniamiObciążenia okładzin/klocków hamulcowych powinny
byćzgodne z konstrukcją.
14 Uchwyty hamulca powinny mieć swobodę ruchu
i umożliwiać odsunięcie okładzin/klocków
hamulcowych od tarczy lub koła po zwolnieniu
hamulca oraz nie redukować stosowanej siły
nacisku poniżej wielkości konstrukcyjnejUchwyty hamulca powinny być swobodne
15 Części hamulca postojowego powinny mieć
swobodę ruchu i powinny być nasmarowane,
o ile jest to wymagane.Swobodny ruch: sprawdzić, czy następuje zwolnienie
zaciśniętego hamulca bez przywierania do koła.
16 Skuteczność hamulca postojowego powinna być
taka, aby siła 500 N przyłożona do końca
dźwigni hamulcowej albo stycznie do wieńca
koła hamulcowego w pełni uruchamiała hamulecpostojowy.Siła 500 N
17 Ręczne zwolnienie hamulca postojowego Zwolnienie hamulca postojowego
18 Wskaźnik hamulca postojowego powinien
wskazywać stan hamulcaWskaźnik powinien wskazywać faktyczny stan
hamulca: uruchomiony (zaciśnięty) albo zwolniony
Uwagi do powyższej tabeli:
1. Czasy operacji powinny być otrzymane z awaryjnego hamowania pojedynczego pojazdu. Po
początkowej dawce sprężonego powietrza równej około 10 % końcowego ciśnienia w siłownikuhamulcowym ciśnienie powinno narastać progresywnie. Czas napełniania jest mierzony od
rozpoczęcia napełniania siłownika powietrzem aż do osiągnięcia ciśnienia równego 95 % wielkości
końcowej i powinien być zgodny z deklarowanym.
2. W czasie całkowitego i ciągłego zwalniania hamulca w pojedynczym pojeździe po hamowaniu
awaryjnym ciśnienie w siłowniku hamulcowym powinno maleć progresywnie. Czas zwalniania jest
mierzony od początku wypuszczania powietrza z siłownika aż do osiągnięcia ciśnienia 0,4 bar
i powinien być zgodny z deklarowanym.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/83
3. W celu otrzymania maksymalnego ciśnienia w siłowniku hamulcowym, ciśnienie w przewodzie
hamulcowym powinno zostać zredukowane o 1,4 do 1,6 bar poniżej ciśnienia roboczego.
4. Maksymalne ciśnienie w siłowniku hamulcowym otrzymane przez redukcję ciśnienia w przewodzie
hamulcowym o 1,4 do 1,6 bar powinno wynosić 3,7 do 3,9 bar.
5. Nieczułość hamulca na powolny spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna być taka, aby
hamulec nie uruchomił sięw razie spadku normalnego ciśnienia roboczego o 0,3 bar w czasie jednej
minuty.
Czułość hamulca na spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna być taka, aby hamulec
uruchomił sięw ciągu 1,2 sekundy w razie spadku normalnego ciśnienia roboczego o 0,6 bar w czasie
6 sekund.
6. Po zwiększeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 5 bar należy odciąć przewód hamulcowy,
uwzględnić czas na ustabilizowanie się ciśnienia, a następnie upewnić się, czy nieszczelność nie
przekracza zadeklarowanej wielkości.
7. Po hamowaniu nagłym, przy ciśnieniu 0 bar w przewodzie hamulcowym, należy rozpocząć pomiar
ciśnienia po ustabilizowaniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym i upewnić się, czy nieszczelność nie
przekracza zadeklarowanej wielkości.
8. Hamulec powinien być wyposażony w przyrząd umożliwiający ręczne zwolnienie.
9. Hamulec powinien mieć taką konstrukcję, aby ciśnienie w siłowniku hamulcowym w sposób ciągły
nadążało za zmianami ciśnienia w przewodzie hamulcowym. Odchyłka ciśnienia o ± 0,1 barw przewodzie hamulcowym powinna powodować odpowiednią zmianę ciśnienia w siłowniku
hamulcowym przez rozdzielacz.
Dla każdej wielkości ciśnienia w przewodzie hamulcowym ciśnienie w siłowniku hamulcowym nie
powinno zmieniać sięo więcej niż 0,1 bar podczas uruchamiania i zwalniania hamulca (dla
hamowania z zastosowaniem pneumatycznie sterowanych zaworów przekaźników do regulacji siły
hamowania wielkość 0,1 bar dotyczy ciśnienia sterującego.)
10. W przypadku hamulców z zaworami rozdzielacza do regulacji mocy hamowania, ciśnienie 0,3 bar
odpowiada ciśnieniu na zbiorniku pneumatycznego układu sterowania przekaźnika.
11. Wagony, w których nie jest możliwe sprawdzenie stanu automatycznego hamulca pneumatycznego
(uruchomienie/zwolnienie) bez wchodzenia pod wagon (na przykład wagony z hamulcamitarczowymi na osiach), powinny być wyposażone we wskaźnik stanu hamulca samoczynnego.
12. Prawidłowe funkcjonowanie regulatora luzu hamulcowego należy sprawdzać przez utworzenie
nadmiernego luzu w parze ciernej hamulca, a następnie wykazanie, że ponawiane cykle uruchamiania/
zwalniania przywracają prawidłowy luz.
13. Na pierwszym z serii wagonów należy zmierzyć siłę przykładaną przez okładzinę albo klocek
hamulcowy w celu potwierdzenia, że siła ta jest zgodna z projektem.
14. Uchwyty hamulców powinny mieć swobodę ruchu i umożliwiać odsunięcie okładzin/klocków
hamulcowych od tarczy hamulcowej lub koła po zwolnieniu hamulca oraz nie redukować stosowanej
siły nacisku poniżej wielkości konstrukcyjnej.
15. Części hamulca postojowego, uchwyty, śruby, nakrętki itd., powinny się swobodnie poruszać i należy
je smarować, o ile wymaga tego konstrukcja.
16. Na pierwszym z serii wagonów należy zmierzyć siłęhamującą, która jest wytworzona po przyłożeniu
siły 500N do końca dźwigni hamulca postojowego albo stycznie do wieńca koła hamulcowego.Zmierzona siła powinna być zgodna z wielkościami konstrukcyjnymi.
17. Hamulec postojowy powinien być uruchamiany i zwalniany ręcznie, bez ujemnego wpływu na
szerokość szczeliny w parze ciernej w stanie zwolnionym.
18. Wagon powinien być wyposażony we wskaźnik hamulca postojowego, informujący o faktycznym
stanie hamulca postojowego: zaciśnięty (uruchomiony) lub zwolniony.
Procedury badań powinny być zgodne z normami europejskimi.
Dla wagonów towarowych wyposażonych w tryb hamowania „R”należy wykonać specyficzne testy. Badania te
powinny być zgodne z normami europejskimi.
6.2.3.4. Warunki środowiskowe
6.2.3.4.1. Temperatura i inne warunki środowiskowe
6.2.3.4.1.1. Temperatura
Wszystkie części i grupy części muszą byćbadane zgodnie z wymogami zawartymi w punktach 4.2 i 6 oraz
w stosownych normach europejskich, z uwzględnieniem klasy temperaturowej określonej w podpunkcie4.2.6.1.2.2, dla której wagony powinny być zatwierdzone.
6.2.3.4.1.2. Inne warunki środowiskowe
Wystarcza, aby dostawca sporządził deklarację zgodności stwierdzającą, w jaki sposób w konstrukcji wagonu
uwzględniono warunki środowiskowe, o których mowa w następujących podpunktach:
4.2.6.1.2.1 (Wysokość nad poziomem morza)
4.2.6.1.2.3 (Wilgotność)L 344/84 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 (Deszcz)
4.2.6.1.2.6 (Śnieg, lód i grad)
4.2.6.1.2.7 (Promieniowanie słoneczne)4.2.6.1.2.8 (Odporność na skażenia)
Organ notyfikowany powinien zweryfikować, czy taka deklaracja istnieje i czy jej zawartość jest uzasadniona.
Nie ma to wpływu na specyficzne wymagania badawcze dotyczące warunków otoczenia, zawarte w rozdziałach
4 lub 6. Badania te powinny zostać wykonane i zweryfikowane, a deklaracja powinna się na nie powoływać.
6.2.3.4.2. Zjawiska aerodynamiczne
Punkt otwarty do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.
6.2.3.4.3. Wiatr boczny
Punkt otwarty do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI.
7. WDROŻENIE
7.1. UWAGI OGÓLNE
Wdrożenie specyfikacji technicznych dla interoperacyjności musi uwzględnić całkowite przechodzenie
konwencjonalnych sieci kolejowych w kierunku pełnej interoperacyjności.
W celu wspierania tego przechodzenia, poszczególne specyfikacje techniczne dla interoperacyjności
umożliwiają wielofazowe, stopniowe zastosowanie i skoordynowane wdrożenie z innymi specyfikacjami TSI.
Niniejsza specyfikacja TSI powinna być wdrażana w ścisłej koordynacji z TSI „Hałas”.
7.2. AKTUALIZACJA TSI
Zgodnie z artykułem 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej przez dyrektywę 2004/50/WE, Agencja
odpowiada za przygotowanie przeglądu i aktualizacji specyfikacji technicznych dla interoperacyjności oraz
opracowanie odpowiednich zaleceń dla Komitetu, o którym mowa w art. 21 tej dyrektywy, celem
uwzględnienia postępu technicznego lub uwarunkowań społecznych. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może
mieć sukcesywne przyjmowanie i aktualizacja innych TSI. Zmiany zaproponowane do niniejszej TSI powinny
byćprzedmiotem rygorystycznego przeglądu, a uaktualnione specyfikacje techniczne dla interoperacyjności
będą wydawane orientacyjnie co trzy lata.
Agencja powinna być informowana o wszelkich nowatorskich rozwiązaniach, nad którymi prowadzone są
prace, aby mogła podjąć decyzję o włączeniu ich w przyszłości do specyfikacji TSI.
7.3. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO NOWEGO TABORU
Rozdziały od 2 do 6 oraz wszelkie ustalenia szczególne zawarte w podpunkcie 7.7 poniżej w pełni stosują się
do nowych wagonów towarowych oddawanych do eksploatacji, z następującymi wyjątkami:
— Ustalenia podpunktu 4.2.4.1.2.2 (elementy skuteczności hamowania) dotyczące profilu opóźnienia mocy
hamowania, dla których data wdrożenia zostanie podana w przyszłych aktualizacjach TSI.
Niniejsza specyfikacja TSI nie dotyczy wagonów będących przedmiotem kontraktu już zawartego lub
w końcowej fazie procedury przetargowej przed datą wejścia w życie niniejszej TSI.
7.4. ISTNIEJĄCY TABOR
7.4.1. ZASTOSOWANIE NINIEJSZEJ TSI DO ISTNIEJĄCEGO TABORU
Istniejące wagony towarowe są to wagony towarowe, które będą w eksploatacji przed wejściem w życie
niniejszej TSI.
Niniejsza TSI nie dotyczy istniejącego taboru, o ile tabor ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/85
7.4.2. MODERNIZACJA I ODNOWA ISTNIEJĄCYCH WAGONÓW TOWAROWYCH
Wagony towarowe poddane odnowie albo modernizacji, które wymagają nowego zezwolenia na oddanie do
użytku w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, powinny być zgodne z:
— punktami 4.2, 5.3, 6.1.1 i 6.2 oraz z wszelkimi ustaleniami szczególnymi w podpunkcie 7.7 poniżej,
natychmiast po wejściu w życie niniejszej TSI.
Obowiązują następujące wyjątki:
— 4.2.3.3.2 Wykrywanie przegrzanych osi (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI);
— 4.2.4.1.2.2 Profil opóźnienia w funkcji mocy hamowania;
— 4.2.6 Warunki środowiskowe;
— 4.2.6.2 Zjawiska aerodynamiczne (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI);
— 4.2.6.3 Wiatr boczny (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI);
— 4.2.8 Akta utrzymania.
Dla tych wyjątków obowiązują przepisy stosowane w danym kraju.
W stosunku do wagonów eksploatowanych na mocy porozumień, o których mowa w podpunkcie 7.5 poniżej,
podczas odnowy albo modernizacji należy stosować warunki wymienione w odnośnych porozumieniach, o ile
takie warunki istnieją. W przypadku braku takich warunków zastosowanie ma niniejsza TSI.
7.4.3. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA WAGONÓW
Oprócz powyższego ogólnego przypadku wagonów towarowych poddawanych modernizacji albo odnowie,
wszystkie istniejące interoperacyjne wagony towarowe muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI
dotyczących oznakowania wagonów, od daty następnego całkowitego przemalowania wagonu, bez interwencjiorganu notyfikowanego. Pa ństwo Członkowskie może określić wcześniejszą datę zgodności.
7.5. WAGONY EKSPLOATOWANE NA MOCY POROZUMIEŃ KRAJOWYCH, DWUSTRONNYCH, WIELO-
STRONNYCH ALBO MIĘDZYNARODOWYCH
7.5.1. ISTNIEJĄCE POROZUMIENIA
W terminie 6 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej TSI Pa ństwa Członkowskie powinny zawiadomić
Komisję o następujących porozumieniach, na mocy których użytkowane są wagony towarowe należące do
zakresu niniejszej TSI (budowa, odnowa, modernizacja, oddawanie do eksploatacji, eksploatacja i zarządzaniewagonami, jak zdefiniowano w rozdziale 2 niniejszej TSI):
— krajowe, dwustronne lub wielostronne porozumienia między Państwami Członkowskimi a przewoź ni-
kami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas określony lub nieokreślony i konieczneze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanych usług przewozowych;
— dwustronne lub wielostronne porozumienia między przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infras-
truktury lub między instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo, które zapewniają znaczące
poziomy interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;
— międzynarodowe porozumienia między jednym lub więcej Pa ństwami Członkowskimi i przynajmniej
jednym państwem trzecim, albo między przewoźnikami kolejowymi lub zarządcą infrastruktury
z Państwa Członkowskiego i przynajmniej jednym przewoź nikiem kolejowym lub zarządcą
infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają znaczące poziomy interoperacyjności lokalnej
lub regionalnej.
Kontynuacja eksploatacji i utrzymania wagonów objętych przez te porozumienia powinna być dopuszczalna,
o ile są one zgodne z prawem wspólnotowym.
Zgodność tych porozumień z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, a także w szczególności
zgodność z niniejszą TSI, będzie podlegać ocenie, a Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład
aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków
przejściowych.L 344/86 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Porozumienie RIV i instrumenty COTIF nie podlegają notyfikacji.
7.5.2. PRZYSZŁE POROZUMIENIA
Wszelkie przyszłe porozumienia lub modyfikacje istniejących porozumień powinny uwzględniać prawo EU
oraz w szczególności niniejszą TSI. Pa ństwa Członkowskie powinny zawiadamiać Komisję o takich
porozumieniach i modyfikacjach. Zastosowanie ma wówczas procedura, o której mowa w podpunkcie 7.5.1.
7.6. ODDAWANIE WAGONÓW DO EKSPLOATACJI
Zgodnie z art. 16 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, w przypadku, gdy wagony towarowe są zgodne z TSI oraz
uzyskały w jednym z Pa ństw Członkowskich deklarację weryfikacji zgodności „WE”, deklaracja taka będzie
wzajemnie uznawana przez wszystkie Państwa Członkowskie.
Ubiegając się o certyfikat bezpieczeństwa na podstawie art. 10 dyrektywy 2004/49 (Część B certyfikatu) albo
zezwolenie na oddanie do eksploatacji na podstawie art. 14 ust. 1 dyrektywy 2001/16, przewoźnik kolejowy
może ubiega ćsięo certyfikat lub zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów. Wagony mogą być
grupowane według serii lub typu.
Po przyznaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów
w jednym Państwie Członkowskim, taki certyfikat lub zezwolenie będą wzajemnie uznawane przez wszystkie
Państwa Członkowskie w celu uniknięcia duplikowania kontroli bezpieczeństwa i interoperacyjności przez
instytucje zajmujące się bezpieczeństwem użytkowania urządzeń technicznych.
W odniesieniu do zawartych w niniejszej TSI punktów otwartych, zezwolenie na oddanie do eksploatacji
będzie wzajemne uznawane, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku JJ.
Jednocześnie konieczna jest weryfikacja, czy wagony są eksploatowane w zgodnych infrastrukturach.
Weryfikacji takiej można dokonać posługując się rejestrami infrastruktury i taboru.
7.7. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
7.7.1. WSTĘP
W wymienionych poniżej przypadkach szczególnych dopuszczalne są następujące ustalenia specjalne.
Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: ustalenia stosowane albo na stałe, (przypadek „P”), albo na
czas określony (przypadek „T”). W przypadkach na czas określony zaleca się, aby zainteresowane Pa ństwa
Członkowskie uzyskały zgodność z odnośnym podsystemem albo do roku 2010 (przypadek „T1”) (cel
sformułowany w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie
wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej), albo do roku 2020(przypadek „T2”).
7.7.2. LISTA PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH
Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 524 mm
Państwo Członkowskie: Finlandia
Przypadek „P”:
Na terytorium Finlandii i na szwedzkiej stacji granicznej Haparanda (1 524 m), wózki, zestawy kołowe i inne
składniki interoperacyjności lub/i podsystemy związane z interfejsami prześwitu toru, zbudowane dlaprześwitu toru 1 524 mm, są akceptowane tylko wtedy, gdy są zgodne z niżej wymienionymi fińskimi
przypadkami szczególnymi dotycz ącymi prześwitu toru. Bez uszczerbku dla powyższego ograniczenia
(rozstaw 1 524 mm), wszystkie składniki interoperacyjności i/lub podsystemy zgodne z wymaganiami TSI dlaprześwitu toru 1 435 mm są akceptowane na fińskiej granicznej stacji Tornio (1 435 mm) i w portach
promowych na torach o prześwicie 1 435 mm.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/87
7.7.2.1. Konstrukcje i części mechaniczne
7.7.2.1.1. Połączenia (np. sprzęg) między pojazdami, między składami i między pociągami
7.7.2.1.1.1. Prześwit toru 1 524 mm
Państwo Członkowskie: Finlandia
Przypadek „P”
Dla wagonów przewidzianych do ruchu w Finlandii dopuszczalna odległość między osiami zderzaków wynosi
1 830 mm. Alternatywnie dopuszcza się, aby te wagony były wyposażone w sprzęgi SA-3 albo sprzęgikompatybilne z SA-3, ze zderzakami bocznymi lub bez nich. W stosunku do wagonów przewidzianych do
ruchu w Finlandii wymaga się, aby w przypadkach, gdzie odległość między osiami zderzaków wynosi
1 790 mm, szerokość tarcz zderzaków została zwiększona o 40 mm w kierunku na zewnątrz.
7.7.2.1.1.2. Prześwit toru 1 520 mm
Państwo Członkowskie: Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa, Estonia, Węgry
Przypadek „P”
Wszystkie wagony przewidziane do okazjonalnej eksploatacji na torach o prześwicie 1 520 mm na
wybranych liniach o tym prześwicie na terytorium Polski i Słowacji oraz na terytorium Litwy, Łotwy
i Estonii powinny spełniać następujące wymogi:
Każdy wagon zgodny z niniejszą TSI dla prześwitu toru 1 520 mm i 1 435 mm powinien być wyposażony
w sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy zgodnie z jednym z następujących rozwiązań:
— Rodzaj sprzęgu można zmieniać na granicy między sieciami 1 435 mm i 1 520 mm;
albo
— Wagon może być wyposażony w zderzaki i sprzęg samoczynny typu SA3 oraz sprzęg pośredni;
albo— Wagon może być wyposażony w zderzaki chowane i sprzęg samoczynny. Zderzaki w położeniu
wysuniętym powinny umożliwiać eksploatację wagonu ze sprzęgiem śrubowym albo sprzęgiem
pośrednim.L 344/88 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Zderzaki i sprzęgi –wersja C
Sprzęg –wersja D
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/89
Zderzak i sprzęg –wersja D
Cysterny dla towarów niebezpiecznych powinny być wyposażone w amortyzatory sprzęgu zgodne
z następującymi parametrami:
— absorpcja dynamiczna –minimum 130 kJ;
— siła graniczna w warunkach obciążenia quasi-statycznego –minimum 1 000 kN.L 344/90 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Prześwit toru 1 520 mm/1 524 mm
Państwo Członkowskie: Litwa, Łotwa, Estonia, Finlandia i Polska
Przypadek „P”
Rozdziały 4 i 5 niniejszej TSI nie maj ązastosowania do wagonów eksploatowanych albo przewidzianych do
eksploatacji w stałym ruchu dwustronnym na liniach 1 520 mm/1 524 mm między PaństwamiCzłonkowskimi a państwami trzecimi .
7.7.2.1.1.4. Prześwit toru 1 520 mm
Państwo Członkowskie: Litwa, Łotwa, i Estonia
Przypadek „T”
Rozdziały 4 i 5 niniejszej TSI nie maj ązastosowania do wagonów eksploatowanych w stałym ruchu
dwustronnym na liniach 1 520 mm między Państwami Członkowskimi, do czasu następnej aktualizacji
niniejszej TSI. Następna aktualizacja powinna uwzględnić przypadki szczególne zidentyfikowane w procesie
przedstawionym w podpunkcie 7.5.1 niniejszej TSI.
7.7.2.1.1.5. Prześwit toru 1 668 mm –odległość między osiami zderzaków
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Dla wagonów, które są przewidziane do ruchu do Hiszpanii lub Portugalii, dopuszcza się, aby odległość między
osiami zderzaków wynosiła 1 850 mm (± 10 mm). W takim przypadku należy wykazać zgodność ze
zderzakami w standardowej konfiguracji.
Wymiary tarcz zderzaków dla wagonów dwuosiowych i wagonów z wózkami:
Zunifikowana szerokość tarcz zderzaków dla wagonów, które są przewidziane do ruchu do Hiszpanii lub
Portugalii (odległość między osiami 1 850 mm) powinna wynosić 550 mm albo 650 mm, zależnie od
charakterystyki wagonów objętych odnośnymi przepisami krajowymi.
7.7.2.1.1.6. Połączenia między pojazdami
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Dla Irlandii odległość między osiami zderzaków wynosi 1 905 mm, a wysokość osi zderzaków i urządzenia
sprzęgowego nad poziomem szyn musi wynosić między 1 067 mm a 1 092 mm dla wagonu bez obciążenia.
Dla ułatwienia sprzęgania i rozprzęgania podczas rozrządu, w wagonach towarowych dopuszczalne jest
stosowanie złączy ogniwowych typu „instantor” (patrz załącznik HH).
7.7.2.1.1.7. Ogólny przypadek szczególny w sieci 1 000 mm albo mniej
Państwo Członkowskie: Grecja
Przypadek „T1”
Dla istniejącej izolowanej sieci o rozstawie 1 000 mm, która nie należy do zakresu niniejszej TSI, zastosowanie
mają przepisy krajowe.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/91
7.7.2.1.2. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru
7.7.2.1.2.1. Bezpieczny dostęp oraz opuszczanie taboru: Irlandia i Irlandia Północna
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Dla Irlandii będzie obowiązywać wymóg, że„zainstalowane schodki i poręcze będą służyć tylko do celów
dostępu i opuszczania taboru; nie zezwala się personelowi rozrządowemu na korzystanie z nich do jazdy na
zewnątrz pojazdu.”
Załącznik EE nie dotyczy Irlandii i Irlandii Północnej.
7.7.2.1.3. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu i zabezpieczenie ładunku
7.7.2.1.3.1. Prześwit 1 520 mm
Państwo Członkowskie: Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa, Estonia, Węgry
Przypadek „P”
Wszystkie wagony przewidziane do eksploatacji na stałe lub okazjonalnie na torach o prześwicie 1 520 mm
powinny spełniać następujące wymagania:
Obciążenie konstrukcyjne
Wzdłużne obciążenie konstrukcyjne
Kategoria Wielkość minimalna [kN]
Siłaściskaj ąca na poziomie sprzęgu samoczynnego 3 000
Siła ciągnąca na poziomie sprzęgu samoczynnego 2 500Siłaściskaj ąca na osi każdego zderzaka 1 000
Siłaściskaj ąca przyłożona mimośrodowo (50 mm) od osi każdego
zderzaka750
Siłaściskaj ąca przyłożona diagonalnie przez zderzaki boczne (jeśli są
zamocowane)400
Wagony spełniające te wymagania mogą byćrozrządzane bez ograniczeń.
— Maksymalne obciążenie pionowe
Obciążenie wagonu ładunkiem w granicznych warunkach konstrukcyjnych przy 150 % obciążenia
maksymalnego nie powinno powodować odkształcenia plastycznego.
Ugięcie ramy wagonu w stosunku do ugięcia na postoju nie powinno przekraczać 3‰rozstawu czopów
skrętu.
— Kombinacje obciążeń
Konstrukcja powinna być dostosowana do kombinacji obciążeń dla najbardziej niekorzystnego
przypadku obciążenia pionowego połączonego z siłą ściskaj ącą3000 kN na sprzęgu samoczynnym
i z siłami przyłożonymi do osi każdego zderzaka.
W obliczeniach należy uwzględnić pionową nadwyżkę dynamiczną wynikającą z działania siły
bezwładności obciążenia na pudło wagonu i jej poziomych składowych działających poprzecznie na tor.
Dla cystern należy dodatkowo uwzględnić ciśnienie wewnętrzne, podciśnienie i ciśnienie od uderzeń
hydraulicznych.L 344/92 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— Obciążenie podczas podnoszenia
Wagon powinny być odporny bez odkształceń plastycznych na siły powstające podczas podnoszenia.
Należy uwzględnić dodatkowe punkty podparcia dla pojazdów dla prześwitu toru 1 520 mm.
Wymagania dla sił dynamicznych przykładanych do sprzęgu samoczynnego
— Uwagi ogólne
Wagon załadowany oraz niezaładowany powinien być odporny na uderzenie wagonu-taranu. Należy to
wykazać przez próbę na prostoliniowym odcinku toru. Masa wagonu-taranu powinna być co najmniej
równa masie wagonu badanego. Do prób wagonów dwuosiowych zaleca się wagon-taran o masie 100
± 3 t.
Wagon-taran powinien być wyposażony w sprzęg samoczynny typu SA3 i w amortyzator sprzęgu.
Różnica między osiami sprzęgów samoczynnych nie powinna przekraczać 50 mm.
Badanie należy wykonywać w następujących warunkach:
— Pojedynczy wagon badany, niehamowany;
— Przeciwtaran utworzony przez 3 albo 4 wagony ustawione w grupę o masie przynajmniej 300 t.
Siła przyłożona w stanie załadowanym powinna wynosić 3 000 kN ± 10 %.
Grupa wagonów stanowiąca przeciwtaran powinna być zabezpieczona przed toczeniem przez hamulec
ręczny albo płozy hamulcowe.
— Zderzenie w stanie niezaładowanym
Prędkość wagonu-taranu powinna wynosić 12 km/h. Badany wagon powinien być niezahamowany.
Obciążenia nie powinny spowodować żadnego ugięcia plastycznego. Należy zanotować naprężenia
w wybranych punktach krytycznych, takich jak wózek skrętny/rama, rama/pudło wagonu i nadbudówka.
— Zderzenie w stanie załadowanym
Badany wagon powinien być załadowany do maksymalnego obciążenia.
Prędkość maksymalna wagonu-taranu powinna wynosić 12 km/h. Próby zderzeniowe należy wykonywać
stopniowo, rozpoczynając od prędkości 2-3 km/h.
Próby powinny być wykonane dla następujących zakresów:
— do 5 km/h,
— 5 do 10 km/h,
— powyżej 10 km/h.
Dla każdego zakresu prędkości należy wykonać przynajmniej 5 prób. Dodatkowo należy wykonać 3
próby zderzeniowe z siłą ściskającą równą 3 000 kN. Siła ta powinna być poparta obliczeniami.
Dopuszczalna siła ściskająca podczas zderzenia nie powinna przekraczać wartości granicznej o więcej niż
o 10 %. Jeżeli graniczna wielkość siły 3 000 kN ±10 % zostanie osiągnięta tuż poniżej prędkości 12 km/
h, prędkości nie należy zwiększać.
Dodatkowo w celu zasymulowania wytrzymałości długotrwałej należy wykonać 40 prób albo przy
prędkości 12 km/h, albo ze zderzeniową siłą ściskaj ącą3 000 kN.
Obciążenia nie powinny spowodować żadnego ugięcia plastycznego.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/93
— Warunki wytrzymałości dynamicznej podczas eksploatacji wagonów
Wagony powinny być odporne na wzdłużne siły rozciągające i ściskaj ące równe 1 000 kN przy prędkości
120 km/h.
7.7.2.1.3.2. Linie z prześwitem toru 1 668 mm –podciąganie i podnoszenie
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Dla wagonów dwuosiowych:— Należy przewidzieć zabezpieczenie dla ograniczenia opuszczania się sprężyn podczas podciągania
wagonu.
Przykład rozwiązania jest przedstawiony w załączniku X, arkusz 3.
— Dla podnoszenia siłownikami (ograniczonego co najwyżej do „połączeń”) każdy wagon powinien być
wyposażony w cztery płyty podstawowe, po dwie pod każdą podłużnicą ramy, rozmieszczone
symetrycznie w stosunku do poprzecznej osi wagonu.
Konfiguracja ta może również byćodpowiednia dla nowego urządzenia do wymiany osi (w tym dla
składów wielowagonowych albo wagonów przegubowych bez ograniczenia liczby jednostek).
Płyty podstawowe powinny mieć następujące wymiary:
— wzdłuż wagonu: maksimum 150 mm.
— w poprzek wagonu: 100 mm.
— grubość: 15 mm.
Płyty powinny być rowkowane na krzyż (rowki równoległe i prostopadłe do podłużnej osi wagonu:
— głębokość rowka: około 5 do 7 mm;
— szerokość rowka: około 4 do 6 mm.
Konstrukcja nośna wagonu powinna zapewniać oderwanie się zestawów kołowych od szyn, gdy płyty
podstawowe w położeniu podniesionym (przy normalnym skoku siłownika wynoszącym 800 mm)znajdą sięna wysokości maksimum 1 550 mm nad poziomem szyn.
W arkuszu 6 załącznika X przedstawiono prześwity, które muszą byćprzewidziane w wagonach do celu
sprzężenia z głowicami siłowników.
Dla wagonów z wózkami:— Wózki z wymiennymi osiami powinny być wyposażone w urządzenie do ograniczania opuszczania się
sprężyn podczas podnoszenia wagonu z wózkami.
Zaleca się adaptacj ęurządzenia przedstawionego w załączniku X, arkusz 10.
— Maksymalna długość wagonu ze zderzakami nie może przekraczać 24,486 m. Konstrukcja ostoi
powinna mieć zdolność do uniesienia masy ramy wózka podczas podciągania w warunkach
zdefiniowanych w następnym ustępie.
— Rozmieszczenie siłowników w pozycjach roboczych powinno być zgodne z diagramem przedstawionym
w załączniku X, arkusz 13.
Przyjęte konfiguracje są odpowiednie do obsługi wszystkich wagonów o długości całkowitej nie
przekraczającej 24,480 m.
Operacje podciągania wagonu powinny być wykonywane przez jednoczesne podnoszenie ostoi i ramy
wózka. Wagony powinny być wyposażone w liny do przymocowania ramy wózka do pudła podczas
tych czynności. W arkuszu 14 załącznika X przedstawiono urządzenia przymocowane do wózkówL 344/94 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
w czterech punktach i do ostoi wagonu w 8 punktach, umożliwiaj ące wykonanie tego zabezpieczenia
podczas podciągania, a następnie umieszczenie lin w położeniu spoczynkowym, gdy nie są używane.
Ostoje wagonów powinny być wyposażone w płyty podstawowe o następujących wymiarach:
— długość w kierunku wzdłużnym: minimum 250 mm;
— szerokość w kierunku poprzecznym: 100 mm;
— grubość: 15 mm.
Powierzchnia styku płyt podstawowych powinna być rowkowana zgodnie ze wskazówkami w ustępie
dotyczącym wagonów dwuosiowych.
W arkuszu 15 załącznika X przedstawiono rozmieszczenie płyt podstawowych na ostoi wagonu oraz
prześwity, jakie należy zapewnić w celu wsunięcia nosków podnośników. Konfiguracja ta jest
odpowiednia dla nowego urządzenia do wymiany osi (w tym dla składów wielowagonowych albowagonów przegubowych bez ograniczenia liczby jednostek).
Konstrukcja nośna wagonu powinna zapewniać oderwanie się zestawów kołowych od szyn, gdy płyty
podstawowe w położeniu podniesionym (przy normalnym skoku siłownika wynoszącym 900 mm)
znajdą sięna wysokości maksimum 1 650 mm nad poziomem szyn.
7.7.2.2. Współdziałanie pojazdu z torem i kryteria jego oceny
7.7.2.2.1. Skrajnia kinematyczna
7.7.2.2.1.1. Skrajnia kinematyczna –Wielka Brytania
Państwo Członkowskie: Wielka Brytania
Przypadek „P”
Dla wagonów przewidzianych do jazdy w sieci brytyjskiej –patrz załącznik T.
7.7.2.2.1.2. Prześwit toru 1 520 mm i 1 435 mm
Państwo Członkowskie: Polska, Słowacja, Litwa, Łotwa i Estonia
Przypadek „P”
Dla wagonów przewidzianych do jazdy na prześwicie toru 1 520 mm i 1 435 mm –patrz załącznik U.
7.7.2.2.1.3. Skrajnia kinematyczna –Finlandia
Państwo Członkowskie: Finlandia
Przypadek „P”
Dla wagonów, które są przewidziane tylko do ruchu w Finlandii i na szwedzkiej stacji granicznej Haparanda
(1 524 mm), skrajnia wagonów nie powinna przekraczać skrajni FIN 1 zdefiniowanej w załączniku W.
7.7.2.2.1.4. Skrajnia kinematyczna –Hiszpania i Portugalia
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Przechodzenie nad łukami pionowymi (łącznie z górkami rozrządowymi do zestawiania pociągów) i nad
urządzeniami do hamowania, rozrządu albo zatrzymywania.
Wózki powinny być zdolne do pokonywania dojazdów do promów kolejowych, których maksymalny kąt
nachylenia wynosi 2
o30’nałukach 120 m.
Przejeżdżanie łuków.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/95
Wagony powinny być zdolne do pokonywania łuków o promieniu 60 m (wagony płaskie) i 75 m (inne rodzaje
wagonów) na standardowym prześwicie toru oraz łuków 120 m na torach o szerokim prześwicie.
7.7.2.2.1.5. Skrajnia kinematyczna –Irlandia
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Skrajnia dynamiczna po załadowaniu:Wagony towarowe eksploatowane między Irlandią a Irlandią Północą powinny być zgodne ze skrajnią
dynamiczną Iarnród Éireann i skrajnią dynamiczną GNR, przedstawionymi na rysunku skrajni 07000/121
w załączniku HH. Wymiary skrajni statycznej przedstawione na tym rysunku również muszą być
przestrzegane.
Budowa wagonu:Maksymalna skrajnia konstrukcyjna wagonu powinna być określana zgodnie z zasadami krajowymi.
7.7.2.2.2. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe
7.7.2.2.2.1. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Finlandia
Państwo Członkowskie: Finlandia
Przypadek „P”
Dla wagonów przewidzianych do ruchu w Finlandii dopuszczalne obciążenie na oś wynosi 22,5 tony przy
prędkości maksymalnej 120 km/h oraz 25 ton przy prędkości maksymalnej 100 km/h, gdy średnica koła jest
zawarta między 920 a 840 mm.
7.7.2.2.2.2. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Wielka Brytania
Państwo Członkowskie: Wielka Brytania
Przypadek „P”
Klasyfikacja odcinków linii w Wielkiej Brytanii została wykonana zgodnie z normą Notified National Standard
(Railway Group Standard GE/RT8006 „Interfejs między masami wagonów a wiaduktami”). Wagony
przewidziane do eksploatacji w Wielkiej Brytanii powinny być klasyfikowane zgodnie z tą normą.
Klasyfikacja wagonów jest określana zgodnie z położeniem geometrycznym i obciążeniem każdej osi.
7.7.2.2.2.3. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Litwa, Łotwa, Estonia
Państwo Członkowskie: Litwa, Łotwa, Estonia
Przypadek „P”
Należy stosować krajowe zasady określania skrajni wagonu.
7.7.2.2.2.4. Statyczne obciążenie na oś, dynamiczne obciążenie na koło i obciążenie liniowe –Irlandia i Irlandia Północna
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Graniczne statyczne obciążenie na oś dla wagonów wynosi 15,75 ton dla sieci irlandzkiej, lecz na pewnych
trasach dopuszczalna jest eksploatacja wagonów z wózkami z obciążeniem 18,8 ton na oś.L 344/96 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
7.7.2.2.3. Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów
7.7.2.2.4. Dynamiczne zachowanie się wagonów
Kategoria „P” – stała
7.7.2.2.4.1. Lista szczególnych przypadków średnic koła związanych z różnym prześwitem toru
OpisŚrednica koła
(mmPrześwit toru
(mm)Wielkość mini-
malna (mm)Wielkość maksy-
malna (mm)
Odległość między zewnętrznymi
powierzchniami obrzeży (S R)≥8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 5141 6021 668 1 643 1 659
Odległość między wewnętrz-
nymi powierzchniami czoło-
wymi obrzeży (A
R)≥8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 4481 6021 668 1 590 1 596
Szerokość obręczy wieńca(B
R) ≥330 1 520 133 140 (1)
Grubość obrzeża(S d)≥840 1 520 24 33
< 840 i ≥330 inne 27,5 33
Wysokość obrzeża (S h)≥760 28 36
< 760 i ≥630 30 36
< 630 i ≥330 32 36
Powierzchnia czołowa obrzeża
(QR)≥330 65
Wielkości powyższe są funkcją wysokości nad poziomem szyny i powinny być spełnione dla wagonów próżnych i wagonów
załadowanych.
(1) Obejmuje również naddatek
Zestawy kołowe wagonów towarowych eksploatowanych na stałe na torach 1 520 mm powinny być mierzone zgodnie
z procedurą pomiaru zestawu kołowego określoną dla wagonów towarowych 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Materiał na koła
Zgodnie ze skandynawskimi warunkami klimatycznymi, w Finlandii i w Norwegii używany jest specjalny
materiał na koła. Jest on podobny do ER8, lecz ma wyższy poziom zawartości manganu i krzemu dla
poprawienia odporności na łuszczenie stali. Materiał ten może być używany w ruchu krajowym, jeżeli zostanie
to uzgodnione przez strony.
7.7.2.2.4.3. Przypadki szczególne obciążeń
Należy zastosować do testowania większe obciążenia, jeżeli parametry linii powodują powstawanie większych
sił.
(np. małe promienie łuków…)
7.7.2.2.4.4. Dynamiczne zachowanie się wagonów –Hiszpania i Portugalia
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Szerokość obrzeża.
W przypadku osi dla 22,5 t można użyć rysunków zawartych w arkuszu 1 załącznika X, otrzymanych dla
standardowej konstrukcji osi ERRI. W pewnych przypadkach należy dokonać dodatkowych ustaleń celem8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/97
uzyskania zgodności z wymiarami czynnych powierzchni obrzeża koła osi, określonymi w niniejszej TSI.
7.7.2.2.4.5. Dynamiczne zachowanie się wagonów –Irlandia i Irlandia Północna
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Tabor powinien być skonstruowany do bezpiecznej eksploatacji przy wichrowatości toru do 17 ‰na długości
2,7 m i do 4 ‰na długości 11,2 m.
Maksymalne i minimalne wielkości dla S Ri A R:
SR Średnice wszystkich kół min. 1 571 mm maks. 1 588 mm
AR Średnice wszystkich kół min. 1 523 mm maks. 1 524 mm
BR Średnice wszystkich kół min. 127 mm maks. 135 mm
SD Średnice wszystkich kół min. 24 mm maks. 32 mm
Sh Średnice wszystkich kół min. 30,5 mm maks. 38 mm
QR Średnice wszystkich kół 6,5
7.7.2.2.5. Wzdłużne siły ściskające
7.7.2.2.5.1. Wzdłużne siły ściskające –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia
Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa i Estonia
Przypadek „P”
Wymagania dla wagonów przeznaczonych do eksploatacji na torach o prześwicie 1 520 mm obowiązują
również dla wagonów o prześwicie 1 435 mm przeznaczonych do eksploatacji na torach o prześwicie
1 520 mm.
Państwa: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia.
Wagony wyposażone w sprzęg samoczynny powinny być odporne na wzdłużne siły ściskaj ące i ciągnące
równe 1 000 kN przy prędkości 120 km/h.
7.7.2.2.6. Wózek i podwozie
7.7.2.2.6.1. Wózek i podwozie –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia
Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia
Przypadek „P”
W Polsce i Słowacji na wybranych liniach 1 520 mm, na Litwie, Łotwie i w Estonii obowiązują następujące
wymagania dla wagonów z podwoziem przestawnym 1 435 mm/1 520 mm, do eksploatacji w sieci1 520 mm:
a) Uwagi ogólne
Dla wózków dwuosiowych dopuszczalny rozstaw zestawu kołowego powinien wynosić między
1 800 mm a 2 400 mm.
Podwozia przewidziane do eksploatacji w europejskich sieciach o prześwicie toru 1 520 mm powinny
byćzdolne do wytrzymania zakresu temperatur roboczych od - 40
oC do + 40oC. Dla azjatyckich sieci
1 520 mm podwozie powinno być przystosowane do zakresu temperatur od - 60oC do + 45oC i wilgot-
ności względnej 0-100 %.L 344/98 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
b) Ramy podwozia
Rama podwozia może być spawana albo odlewana. Zastosowana stal powinna być spawalna bez
nagrzewania wstępnego i powinna mieć minimalną wytrzymałość na rozciąganie 370 N/mm2.
Minimalne wielkości, które należy otrzymać dla próby udarności z karbem (karb V, jak określono dla
badań ISO) są wymienione w tabeli:
Energia próby udarności z karbem [J]
- 20oC - 40oC - 60oC
27 27 21
Badanie wymagane tylko dla jazdy na torze o prześwicie 1 520 mm.
7.7.2.2.6.2. Wózek i podwozie –Hiszpania i Portugalia
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Ogólne wymiary wózkaWózki z wymiennymi osiami powinny mieć minimalny rozstaw osi 1,80 m i odległość między płaszczyznami
zawieszeń 2,170 m. Ogólne wymiary wózka skrętnego są zawarte w załączniku X, arkusz 7. Zdefiniowane
w ten sposób wymiary ogólne dotycz ąwózka odpowiedniego dla warunków hamowania S. W sprawie
warunków hamowania SS należy konsultować sięz zarządami kolei państwowych francuskich oraz
hiszpańskich.
Wysokość środka czopa skrętu powinna wynosić 925 mm nad poziomem szyny; promień czaszy gniazda
skrętu powinien wynosić 190 mm jak dla wózka dla standardowego prześwitu toru. Czop powinien być
zgodny z rysunkiem w załączniku X, arkusz 8.
Maźnica dla wózków
Maźnice powinny być zgodne z rysunkiem przedstawionym w załączniku X, arkusz 9.
Składane urządzenia bezpieczeństwa łączące oś z ramą wózka skrętnego
Maźnice powinny zawierać system bezpieczeństwa umożliwiający przymocowanie osi do ramy wózka. Takie
urządzenie, przedstawione w załączniku X, arkusz 11, powinno być składane podczas operacji wymiany osi.
KołaDla wagonów dwuosiowych:Średnica powierzchni tocznej nowych kół powinna wynosić maksimum 1 000 mm.
Dla wagonów z wózkami:Średnica powierzchni tocznej nowych kół powinna wynosić 920 mm.
Zestawy kołoweZestawy kołowe powinny być oznaczone numerem seryjnym, numerem typu i znakiem właściciela.
Informacje te, razem z datą (miesiąc i rok) ostatniego przeglądu zestawów kołowych, kodowym numerem kolei
będącej właścicielem albo rejestrującej, oraz indeksem lokalizacji wykonującej przegląd, powinny być widoczne
na ruchomej opasce zamontowanej wokół osi.
Numer kodowy kolei będącej właścicielem albo rejestrującej, jak również data (miesiąc i rok) ostatniego
przeglądu powinny być wymalowane białą farbą na płycie montażowej każdej maźnicy.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/99
Maźnica i płyty ochronne
Maźnice, osłony osi i pokrywy sprężyn powinny być tak skonstruowane, aby możliwe było przestrzeganie
wskazówek zalecanych w arkuszu 2 (średnica otworu w górnej części maźnicy powinna umożliwićużytkowanie pierścienia albo zderzaka do regulacji zawieszenia, jak przedstawiono w załączniku X).
Ponieważ koła konwencjonalnego zakresu szerokotorowego znajdują siębardzo blisko ostoi wagonu, należy
zastosować strzemię z osłoną 14 albo 10 mm: patrz załącznik 18.
Zaleca się stosowanie podpórek osi, które można szybko zmontować i zdemontować. Powinny one być
ustalone dwoma wkrętami M20×55, z rowkowanymi podkładkami. Odległość między osiami otworów
powinna wynosić 483 +1/0 mm.
Łączne pole powierzchni zestawu kołowego
Ostoja pojazdu powinna posiadać obszar pozbawiony jakichkolwiek przeszkód, nie kolidujący z kołami, jak
widać na rysunku w arkuszu 4.
Konstrukcja osi
Osie powinny mieć zdolność uniesienia maksymalnego ładunku określonego dla linii o obciążeniu do 20 t na
oś(linie kategorii C) albo 22,5 t na oś (linie kategorii D). Powinny być wyposażone w maźnice z łożyskami
walcowymi i powinny być zamienne z istniejącymi osiami. Nowe osie powinny być skonstruowane zgodnie
z ustaleniami wymienionymi w niniejszej TSI. Użytkowanie automatycznych zestawów kołowych zezmiennym rozstawem osi, które mogą jeździć na torach 1 435 mm i 1 668 mm, jest możliwe tylko za zgodą
instytucji francuskich i hiszpańskich kompetentnych w zakresie transportu międzynarodowego przezterytorium każdego z tych Pa ństw Członkowskich.
7.7.2.3. Hamowanie
7.7.2.3.1. Skuteczność hamowania
7.7.2.3.1.1. Skuteczność hamowania –Wielka Brytania
Państwo Członkowskie: Wielka Brytania
Przypadek „P”
Wagony towarowe przewidziane do eksploatacji w sieci brytyjskiej –patrz załącznik V podpunkt V2.
7.7.2.3.1.2. Skuteczność hamowania –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia
Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia
Przypadek „P”
— Rozdzielacze (zawory rozrządcze)
Interoperacyjny wagon na prześwit 1 435 mm, który może być eksploatowany w sieci 1 520 mm,
powinien być dodatkowo wyposażony w system hamulcowy zgodnie z:
Opcja 1: zainstalować dwa rozdzielacze z urządzeniem przełączaj ącym
— dla prześwitu 1 435: rozdzielacz zgodnie z załącznikiem I
— dla prześwitu 1 520 mm: rozdzielacz typu 483
Opcja 2: zainstalować standardowy rozdzielacz albo zatwierdzoną kombinację rozdzielaczy KE/483 na
wagonach, które spełniają wymogi techniczne hamowania zarówno dla torów 1 435 mmm, jak i dla
1 520 mm, z urządzeniem umożliwiającym przełączenie systemu na odpowiedni tryb pracy,
Przy opcji 1, hamulec w wagonie musi zawierać urządzenia przełączające „hamulec włączony/
wyłączony”' i „towarowy/osobowy”, jak również urządzenie „próżne-załadowane”, jeżeli nie istnieje
urządzenie do automatycznego przełączania hamowania z wyczuwaniem obciążenia zgodniez załącznikiem I oraz urządzeniami „hamulec włączony/wyłączony” i„próżne –częściowo załadowaneL 344/100 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
–załadowane”, jak w normach dla prześwitu 1 520 mm oraz w „Wymogach technicznych dla urządzeń
hamulcowych wagonów budowanych w RF Workshops”.
Każdy rozdzielacz musi mieć swój własny odluźniacz z cięgłem do uruchamiania i uchwytami po
obydwu stronach wagonu.
Dla opcji hamowania 2, rozdzielacz powinien korzystnie być stosowany w kombinacji z automatycznym
proporcjonalnym systemem hamowania. Gdy hamowanie jest przełączane do położenia „ręczne”
zgodnie z obciążeniem, to muszą istnieć przynajmniej dwa stopniowane położenia dla regulacji siły
hamowania.
— Hamowanie proporcjonalne do obciążenia, moc hamowania i skuteczność hamowania
Hamulce wagonu muszą zagwarantować, że określone wielkości masy hamującej oraz teoretyczny
współczynnik siły hamowania są gwarantowane dla obydwu prześwitów: 1 435 mm oraz 1 520 mm
przy odpowiednich prędkościach maksymalnych.
Dla eksploatacji na torach 1 435 mm wagony powinny być wyposażone albo w ręczne urządzenie
przełączaj ące, albo w automatyczny proporcjonalny system hamulcowy spełniający wymogi zgodnie
z załącznikiem I.
Dla eksploatacji na torach 1 520 mm wagony powinny być wyposażone albo w automatyczny działający
proporcjonalnie do obciążenia system hamulcowy, albo w ręczne urządzenie przełączającez przynajmniej dwoma położeniami. Użycie automatycznego systemu i konfiguracja dla prześwitu1 520 mm powinny zapewnić należyte uwzględnienie zastosowanej konstrukcji wózka i rodzaju
przestawiania między prześwitami.
Osiągi hamulców powinny być obliczane na podstawie „Standardowych obliczeń hamowania dla
wagonów towarowych i chł odniczych”. Teoretyczny współczynnik obliczony dla siły wstawki
hamulcowej, gdy układ hamulcowy jest przełączany na rozstaw 1 520 mm, powinien zapewnićnastępujące wielkości:
— dla wstawek hamulcowych K (kompozytowe): przynajmniej 0,14 do maximum równego 0,31 dla
wagonu całkowicie załadowanego; i przynajmniej 0,22 do maximum równego 0,37 dla pustegowagonu;
— dla wstawek hamulcowych do góry (żeliwo): przynajmniej 0,36 do maximum równego 0,70 dla
wagonu całkowicie załadowanego; i przynajmniej 0,62 do maximum równego 0,81 dla pustego
wagonu.
Różne siły hamowania wagonu określone w normach dla eksploatacji na prześwitach toru
1 435 mm i 1 520 mm można dostosować przez odpowiednie regulowanie układu hamulcowego
albo siłownika hamulcowego.
— Urządzenie przełączające dla prześwitu toru 1 435/1 520 mm
Przełączanie z jednego systemu rozdzielacza do drugiego systemu rozdzielacza należy wykonywać
podczas operacji zmiany prześwitu toru 1 435 mm/1 520 mm. Uruchomienie tego urządzenia musi
wymagać pewnego minimalnego wysiłku i przełącznik musi pewnie trafić w swoje końcowe położenie.
Wybrane końcowe położenie musi odpowiadać tylko jednemu systemowi hamowania i musi odciąć
drugi układ hamulcowy. Gdy jeden układ hamulcowy ulegnie uszkodzeniu, drugi układ musifunkcjonować, o ile wagon ma dwa odrębne zasilacze.
Przełączenie z jednego układu hamulcowego do drugiego można wykonać tylko na stacji trakcie zmiany
prześwitu toru –albo ręcznie (przy pomocy specjalnego urządzenia), albo automatycznie. Wybrany
układ hamulcowy musi być wyraźnie sygnalizowany, nawet, gdy przełączenie jest wykonywane
automatycznie.
W przypadkach, gdy przełączenie jest wykonywane automatycznie, korzystnie jest stosować
automatyczny działający proporcjonalnie do obciążenia układ hamulcowy.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/101
7.7.2.3.1.3. Skuteczność hamowania –Finlandia
Państwo Członkowskie: Finlandia
Przypadek „P”
Dla wagonów tylko dla prześwitu 1 524 mm, moc hamowania powinna być określana na podstawie
minimalnej odległości 1 200 m między sygnałami w fińskiej sieci kolejowej. Minimalny współczynnik masyhamującej wynosi 55 % dla 100 km/h i 85 % dla 120 km/h.
Wymogi dla ograniczeń energetycznych dotycz ące stoku o przeciętnym spadku 21 ‰i długości 46 km (linia
St. Gothard) nie są ważne dla wagonów przystosowanych tylko do prześwitu toru 1 524 mm.
W wagonach tylko dla prześwitu 1 524 mm, hamulec postojowy powinien być tak skonstruowany, aby
całkowicie załadowane wagony były utrzymywane na spadku 2,5 % przy maksymalnej przyczepności 0,15przy braku wiatru. W wagonach zbudowanych do transportu wagonów drogowych hamulec postojowy jestobsługiwany z ziemi.
7.7.2.3.1.4. Skuteczność hamowania –Hiszpania i Portugalia
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Hamulec klockowy.
Dla wagonów dwuosiowych:
Hamulce klockowe powinny być zmontowane zgodnie z wymogami wskazanymi w arkuszu 5. Można również
zastosować montaż według arkusza 12 dla wagonów z wózkami.
Dla wagonów z wózkami:Hamulce klockowe powinny być zmontowane zgodnie z ustaleniami w arkuszu 12.
7.7.2.3.1.5. Skuteczność hamowania –Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa
Państwo Członkowskie: Finlandia, Szwecja, Norwegia, Estonia, Łotwa i Litwa
Przypadek „T1”
Wymogi niniejszej TSI dotyczące używania wstawek kompozytowych zatwierdzone na podstawie istniejących
specyfikacji i metod badawczych UIC nie są ogólnie ważne w Finlandii, Norwegii, Szwecji, Estonii i Litwie.
Kompozytowe wstawki hamulcowe należy oceniać na podstawie krajowych przepisów i należy uwzględniać
warunki zimowe.
Ten konkretny przypadek obowiązuje aż do dalszego opracowania specyfikacji i metod badawczych oraz
zweryfikowania ich jako wystarczające dla zimowych warunków panujących Skandynawii.
Sytuacja ta nie wyklucza wagonów towarowych z innych Pa ństw Członkowskich z eksploatacji w państwach
nordyckich i bałtyckich.
7.7.2.3.1.6. Skuteczność hamowania –Irlandia i Irlandia Północna
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Hamulec służbowy: Droga hamowania nowego wagonu eksploatowanego na prostoliniowym i poziomym
torze w sieci kolejowej w Irlandii nie może przekroczyć:
Droga hamowania = (v
2/(2*0,55) mL 344/102 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(gdzie v = max. prędkość wagonu w sieci kolejowej IR, metry/sekundę)
Maksymalna prędkość operacyjna musi być mniejsza albo równa 120 km/h. Warunki te muszą byćspełnione
dla wszystkich warunków obciążenia.
7.7.2.3.2. Hamulec postojowy
7.7.2.3.2.1. Hamulec postojowy –Wielka Brytania
Państwo Członkowskie: UK
Przypadek „P”
Wagony towarowe przewidziane do użytku w sieci brytyjskiej –patrz załącznik V, podpunkt V1.
7.7.2.3.2.2. Hamulec postojowy –Irlandia i Irlandia Północna
Państwo Członkowskie: Irlandia i Irlandia Pół nocna
Przypadek „P”
Dla nowych wagonów używanych wyłącznie w sieci kolejowej w Irlandii, każdy wagon musi być wyposażony
w hamulec postojowy, który musi utrzymać całkowicie załadowany wagon na stoku o nachyleniu 2,5 % z max.
10 % przyczepności, bez wiatru.
Irlandia wnosi o wyjątek od wymogów, w których hamulec postojowy musi być obsługiwany „z wagonu”, na
rzecz wymogu, że„hamulec postojowy powinien być obsługiwany z wagonu albo z ziemi”.
7.7.2.4. Warunki środowiskowe
7.7.2.4.1. Warunki środowiskowe
7.7.2.4.1.1. Warunki środowiskowe –Hiszpania i Portugalia
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
W Hiszpanii i Portugalii górna granica temperatury zewnętrznej wynosi + 50 zamiast + 45 dla klasy
temperaturowej Ts w podpunkcie 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Ochrona przeciwpożarowa
7.7.2.4.2.1. Ochrona przeciwpożarowa –Hiszpania i Portugalia
Państwo Członkowskie: Hiszpania i Portugalia
Przypadek „P”
Odiskrownik.Kategoria „P”- stały.
Dla wagonów dwuosiowych:
Tarcze odiskrownika powinny być zbudowane i rozmieszczone zgodnie z arkuszem 16.
Zewnętrzna część tych tarcz powinna być skierowana do dołu, a ich górne części powinny być zakrzywione.
Szerokość ich górnej części powinna wynosić 415 +5/0 mm; odległość między wewnętrznymi krawędziami
powinna być 1 120 mm.
Pionowa część tych tarcz powinna mieć wysokość 115 mm, a część skierowana do dołu: 32 mm pod kątem
30
o. Odległość tych tarcz od podłogi powinna wynosić 20 mm, promień zakrzywionej części powinien mieć
1 800 mm. Wagony z osiami zaakceptowane do tranzytu między Francją i Hiszpanią, z niebezpiecznymi8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/103
towarami klasach RID 1a i 1b, powinny mieć hamulce odcięte podczas jazdy.
Dla wagonów z wózkami:— Tarcze odiskrownika powinny być zbudowane i skonfigurowane zgodnie z arkuszem 17.
— Powinny być gładkie i mieć szerokość 500 mm.
— Odległość między ich wewnętrznymi krawędziami powinna wynosić 1 100 mm ± 10.
— Minimalna odległość tarcz od podłogi: 80 mm.
7.7.2.4.3. Ochrona elektryczna
7.7.2.4.3.1. Ochrona przed wysokim napięciem –Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia
Państwo Członkowskie: Polska i Słowacja na wybranych liniach 1 520 mm, Litwa, Łotwa, Estonia
Przypadek „P”
Dodatkowy wymóg dla wagonów 1 520 mm i wagonów 1 435 mm: eksploatacja w sieci 1 520 mm.
7.7.3. TABELA PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH WYMIENIONYCH PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE
Państwo Punkt ParametrPrzypadek
szczególnyKategoria
Wszystkie państwa 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się
pojazdów7.7.2.2.4.1. P
Finlandia 4.2.2.1 Połączenie (np. sprzęg)
między pojazdami7.7.2.1.1.1 P
Finlandia 4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna 7.7.2.2.1.3 P
Finlandia 4.2.3.2 Statyczne obciążenie na oś,
dynamiczne obciążenie na
koło i obciążenie liniowe7.7.2.2.2.1 P
Finlandia 4.2.4.1 Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.3 P
Finlandia, Szwecja, Norwe-
gia, Estonia, Łotwa i Litwa6.2.3.3(załącz-
nik P)Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.5 T1
Finlandia, Estonia, Łotwa,
Litwa, Polskarozdziały 4 i 5 Charakterystyka podsys-
temu i składniki interope-
racyjności7.7.2.1.1.3 P
Finlandia i Norwegia 5.3.2.3 Koła 7.7.2.2.4.2 P
Wielka Brytania 4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna 7.7.2.2.1.1 PWielka Brytania 4.2.3.2 Statyczne obciążenie na oś,
dynamiczne obciążenie na
koło i obciążenie liniowe7.7.2.2.2.2 P
Wielka Brytania 4.2.4.1.2.2 Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.1 P
Wielka Brytania 4.2.4.1.2.8 Hamulec postojowy 7.7.2.3.2 PGrecja 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się
pojazdów7.7.2.1.1.6 T1
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.2.1 Połączenia (np. sprzęg)
między pojazdami7.7.2.1.1.2 PL 344/104 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Państwo Punkt ParametrPrzypadek
szczególnyKategoria
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.2.3 Wytrzymałość konstrukcji
głównej pojazdu7.7.2.1.3.1 P
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna 7.7.2.2.1.2 P
Litwa, Łotwa i Estonia 4.2.3 Statyczne obciążenie na oś,
dynamiczne obciążenie na
koło i obciążenie liniowe7.7.2.2.2.3 P
Litwa, Łotwa i Estonia rozdziały 4 i 5 Charakterystyka podsys-
temu i składniki interope-
racyjności7.7.2.1.1.4 T
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się
pojazdów7.7.2.2.4 P
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.3.5 Wzdłużne siły ściskające 7.7.2.2.5.1 P
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia5.3.2.1 Wózki i podwozie 7.7.2.2.6.1 P
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.4.1 Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.2 P
Polska, Słowacja, Litwa,
Łotwa i Estonia4.2.7.3 Ochrona elektryczna 7.7.2.4.3.1 P
Irlandia i Irlandia Północna 4.2.1 Połączenia (np. sprzęg)
między pojazdami7.7.2.1.1.5 P
Irlandia i Irlandia Północna 4.2.2.2 Bezpieczny dostęp i opusz-
czanie taboru7.7.2.1.2.1 P
Irlandia i Irlandia Północna 4.2.3 Statyczne obciążenie na oś,
dynamiczne obciążenie na
koło i obciążenie liniowe7.7.2,2.2.4 P
Irlandia i Irlandia Północna 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się
pojazdów7.7.2.2.4.5 P
Irlandia i Irlandia Północna 4.2.4.1 Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.5 P
Irlandia i Irlandia Północna 4.2.4.1.2.8 Hamulec postojowy 7.7.2.3.2.2 PHiszpania i Portugalia 4.2.2.1 Połączenia (np. sprzęg)
między pojazdami7.2.1.1.4 P
Hiszpania i Portugalia 4.2.2.3 Wytrzymałość głównej
konstrukcji pojazdu7.7.2.1.3.2 P
Hiszpania i Portugalia 4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna 7.7.2.2.1.4 P
Hiszpania i Portugalia 4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się
pojazdów7.7.2.2.4.4 P
Hiszpania i Portugalia 5.3.2.1 Wózki i podwozie 7.7.2.2.6.2 P
Hiszpania i Portugalia 4.2.4.1 Skuteczność hamowania 7.7.2.3.1.4 P
Hiszpania i Portugalia 4.2.6.1.2.2 Warunki środowiskowe 7.7.2.4.1.1 P
Hiszpania i Portugalia 4.2.7.2 Ochrona przeciwpożarowa 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/105
ZAŁĄCZNIK A
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
A.1. Zderzaki
Rys. A1.
Płyta wsporcza zderzaka
A.2. Urządzenie cięgłowe
Rys. A2.
Hak cięgłowy –wymiary
L 344/106 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. A3.
Pałąk sprzęgu śrubowego
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/107
Rys. A4.
Urządzenia cięgłowo-zderzakowe
L 344/108 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. A5.
Prostokąt berneński
WOLNE PRZESTRZENIE DO ZAREZERWOWANIA NA KRAŃCACH POJAZDU8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/109
Rys. A6.
Sprzęg śrubowy i haki cięgłowe
Rys. A7.
Wolna przestrzeń do zarezerwowania powyżej haka cięgłowego na krańcach wagonów towarowych
L 344/110 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK B
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
OZNAKOWANIE WAGONÓW TOWAROWYCH
B.1. NUMER POJAZDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2. ZNAK MASY WŁASNEJ POJAZDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.3. ZNAK GRANIC OBCIĄŻENIA WAGONU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.4. ZNAK DŁUGOŚCI WAGONU ZE ZDERZAKAMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.5. ZNAKI DLA PRZEWOZÓW DO WIELKIEJ BRYTANII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6. ZNAK NA WAGONACH PRZEZNACZONYCH DO KOMUNIKACJI POMIĘDZY KRAJAMI O RÓŻNYCH
SZEROKOŚCIACH TORU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.7. ZNAK ZESTAWÓW KOŁOWYCH Z AUTOMATYCZNĄ ZMIANĄ ROZSTAWU KÓŁ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.8. ZNAK ZAKAZU ROZRZĄDU Z GÓREK O PROMIENIU KRZYWIZNY MNIEJSZYM NIŻ PODANY . . . . 116
B.9. ZNAK NA WAGONACH NA WÓZKACH O ROZSTAWIE OSI WIĘKSZYM NIŻ 14 000 MM
I DOPUSZCZONYCH DO ROZRZĄDU Z GÓRKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10. ZNAK NA WAGONACH Z ZAKAZEM KURSOWANIA PRZEZ SPOWALNIACZE ALBO INNE
URZĄDZENIA ZATRZYMUJĄCE W USTAWIENIU ROBOCZYM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11. ZNAKI CZYNNOŚCI UTRZYMANIOWYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12. ZNAK OSTRZEGAWCZY –WYSOKIE NAPIĘCIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13. ZNAK MIEJSCA PODPARCIA PRZY PODNOSZENIU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119B.14. ZNAK MAKSYMALNEGO OBCIĄŻENIA WAGONU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.15. ZNAK POJEMNOŚCI CYSTERN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.16. ZNAK WYSOKOŚCI PODŁOGI PLATFORMY KONTENEROWEJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.17. ZNAK MINIMALNEGO PROMIENIA ŁUKU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.18. ZNAK NA WAGONACH Z WÓZKAMI DOPUSZCZONYCH DO WJEŻDŻANIA NA RAMPY PROMÓW
KOLEJOWYCH O MAKSYMALNYM KĄCIE NACHYLENIA RAMPY DO 2
o30’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19. ZNAK NA WAGONACH PRYWATNYCH WŁAŚCICIELI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20. ZNAKI NA WAGONACH TOWAROWYCH DOTYCZĄCE SZCZEGÓLNYCH ZAGROŻEŃ ZWIĄZA-
NYCH Z WAGONEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21. ZNAK POŁOŻENIA ŁADUNKU: WAGONY-PLATFORMY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22. ZNAK ODLEGŁOŚCI MIĘDZY ZEWNĘTRZNYMI ZESTAWAMI KOŁOWYMI ALBO OSIAMI WÓZKÓW 125B.23. ZNAK NA WAGONACH, KTÓRE WYMAGAJĄ SZCZEGÓLNEJ OSTROŻNOŚCI PODCZAS ROZRZĄDU
(NP. BI MODAL UNIT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24. ZNAK RĘCZNEGO HAMULCA POSTOJOWEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25. INSTRUKCJE I INFORMACJE BEZPIECZEŃSTWA DLA URZĄDZEŃ SPECJALNYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.26. NUMERACJA ZESTAWÓW KOŁOWYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/111
B.27. OZNAKOWANIA HAMULCÓW NA WAGONACH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1. Oznaczenie typu hamulca pneumatycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2. Znak masy hamującej na pojeździe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.1. Wagony niewyposażone w urządzenia przełączaj ące . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.2. Wagony wyposażone w ręczne urządzenia przełączaj ące . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.3. Pojazdy wyposażone w dwa lub więcej zestawów urządzeń hamujących z oddzielnymi urządzeniami
„próżne-załadowane”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B.27.2.4. Pojazdy wyposażone w urządzenie hamujące przełączaj ące się automatycznie i progresywnie w funkcji
zmiany obciążenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B.27.2.5. Pojazdy wyposażone w urządzenia do automatycznego przełączania „próżne-załadowane” . . . . . . . . . . . . . 129
B.27.3. Inne znaki dotyczące hamowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1. Znak układu hamulcowego dużej mocy r z trybem hamowania „r”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.2. Znak hamulca z kompozytowymi wkładkami klocków hamulcowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.3. Znak hamulców tarczowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28. ZNAK WAGONU ZE SPRZĘGIEM SAMOCZYNNYM WEDŁUG STANDARDU OSSHD . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.29. TABLICZKA „DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI NA TORACH 1 520 MM” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.30. ZNAK NA WAGONIE Z ZESTAWAMI KOŁOWYMI O ZMIENNYM ROZSTAWIE (1 435 MM/1 520 MM) 132
B.31. ZNAK NA WÓZKACH O ZMIENNYM ROZSTAWIE KÓŁ (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.32. ZNAK NA WAGONACH TOWAROWYCH I PASAŻERSKICH ZBUDOWANYCH DLA SZEROKOŚCI
TORU GA, GB ALBO GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132L 344/112 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
B.1. NUMER POJAZDU
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Numer pojazdu powinien mieć wysokość przynajmniej 80 mm i powinien być umieszczony nie wyżej niż 2 m nad
poziomem szyn. Numer należy umieścić w takim miejscu, aby nie był zasłaniany przez brezent, który mógłby być
stosowany do przykrycia wagonu.
Dalsze szczegóły będą sięznajdować w normie EN, na opracowanie której złożono wniosek.
B.2. ZNAK MASY WŁASNEJ POJAZDU
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Rys. B1
Znak masy własnej (tara) wagonu niewyposażonego w hamulce ręczne.
Rys. B2
Znak masy własnej i masy hamującej w wagonach wyposażonych w hamulce ręczne.
Jeżeli hamulec ręczny jest uruchamiany z ziemi, masa hamująca musi być otoczona ramką w kolorze czerwonym.
Jeżeli wagon jest wyposażony w więcej niż jeden hamulec i jeżeli działaj ąone indywidualnie, to liczba tych hamulców
powinna zostać przedstawiona przed masą hamującą (np. 2 × 0,00 t).
B.3. ZNAK GRANIC OBCIĄŻENIA WAGONU
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Rys. B3
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/113
Rys. B4
Rys. B5
Znaczenie oznakowań w stopkach przy tych liczbach:
1) Granice obciążeń w tonach dla wagonów w pociągach jeżdżących z prędkością do 100 km/h
2) Granice obciążeń w tonach dla wagonów w pociągach jeżdżących z prędkością do 120 km/h
3) Dla wagonów mogących osiągać prędkość maksymalną 120 km/h tylko w stanie próżnym.
4) Wagony, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami, jak w ruchu S przy prędkości 120 km/h, powinny mieć
znak „* *” umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej. Zakres zastosowania oznakowania „**”
(tylko wagony modernizowane/remontowane albo wagony nowe i wagony modernizowane/remontowane) stanowipunkt otwarty.
UWAGA :
Oznakowania dla linii klasy D można umieszczać tylko na wagonach, w stosunku do których dopuszczalne jest
wyższe obciążenie osi dla klasy D, niż dla klasy C.
Rys. B6
Wymiary tabeli granic obciążenia
L 344/114 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
B.4. ZNAK DŁUGOŚCI WAGONU ZE ZDERZAKAMI
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Rys. B7
B.5 ZNAKI DLA PRZEWOZÓW DO WIELKIEJ BRYTANII
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Rys. B8
Dla wagonów dopuszczonych do przewozu promami
Rys. B9
Dla wagonów dopuszczonych do ruchu w Eurotunelu pod kanałem La Manche
Rys. B10
Dla wagonów dopuszczonych do przewozu promami i do ruchu w Eurotunelu pod kanałem La Manche
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/115
B.6 ZNAK NA WAGONACH PRZEZNACZONYCH DO KOMUNIKACJI POMIĘDZY KRAJAMI O RÓŻNYCH SZERO-
KOŚCIACH TORU
(Lokalizacja: z prawej strony, na każdej ścianie bocznej)
Rys. B11
B.7. ZNAK ZESTAWÓW KOŁOWYCH Z AUTOMATYCZNĄ ZMIANĄ ROZSTAWU KÓŁ
(Lokalizacja: z prawej strony, na każdej ścianie bocznej)
Podwozia z automatycznym dostosowaniem rozstawu kół do zmiany szerokości toru w zakresie między 1 435 mm a 1 668
mm
Rys. B12
B.8. ZNAK ZAKAZU ROZRZĄDU Z GÓREK O PROMIENIU KRZYWIZNY MNIEJSZYM NIŻ PODANY
(Lokalizacja: z lewej strony ostojnicy)
Rys. B13
Oznakowanie to wskazuje minimalny akceptowalny pionowy promień krzywizny szczytu górki lub zagłębienia dla
wagonów, które ze względu na swą konstrukcję mogą ulec uszkodzeniu podczas przejeżdżania przez górk ęrozrządową
o promieniu krzywizny 250 m.L 344/116 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
B.9. ZNAK NA WAGONACH NA WÓZKACH O ROZSTAWIE OSI WIĘKSZYM NIŻ 14 000 MM I DOPUSZCZONYCH
DO ROZRZĄDU Z GÓRKI
(Lokalizacja: z lewej strony ostojnicy)
Oznakowanie to dotyczy wagonów z wózkami zwrotnymi o rozstawie osi większym niż 14 000 mm między sąsiednimi
osiami.
Oznakowanie wskazuje największ ąodległość między sąsiednimi osiami.
Rys. B14
B.10 ZNAK NA WAGONACH Z ZAKAZEM KURSOWANIA PRZEZ SPOWALNIACZE ALBO INNE URZĄDZENIA
ZATRZYMUJĄCE W USTAWIENIU ROBOCZYM
(Lokalizacja: z lewej strony ostojnicy)
Rys. B15
Oznaczenie to dotyczy wagonów, które ze względu na swoj ąkonstrukcję nie mogą przejeżdżać przez spowalniacze ani inne
urządzenia rozrządowe i hamujące w ustawieniu roboczym.
B.11. ZNAKI CZYNNOŚCI UTRZYMANIOWYCH
(Lokalizacja: z prawej strony ostojnicy)
Musi istnieć możliwość wykazania ważności danych przedstawionych na tabliczce czynności utrzymaniowych,
z uwzględnieniem stosowanego systemu utrzymania.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/117
Rys. B16
1) Okres ważności tabliczki czynności utrzymaniowych
2) Oznakowanie warsztatu odpowiedzialnego za utrzymanie, co umożliwia zmianę okresu ważności
3) Data wykonania prac utrzymaniowych (dzień, miesiąc, rok)
4) Oznakowanie dodatkowe. Może być nanoszone tylko przez –przewo źnika, który jest właścicielem pojazdu.
B.12. ZNAK OSTRZEGAWCZY –WYSOKIE NAPIĘCIE
Rys. B17
Dla wagonów zbudowanych po 1.1.1987
L 344/118 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Oznakowanie to jest umieszczane na wagonach wyposażonych w pomosty umieszczone na wysokości większej niż 2 000
mm nad główką szyny albo w stopnie kończące się powyżej tego wymiaru, w sąsiedztwie tych akcesoriów. Oznakowanie
jest umieszczane w takim miejscu, aby było widoczne przed znalezieniem się w strefie zagrożenia.
B.13. ZNAK MIEJSCA PODPARCIA PRZY PODNOSZENIU
Oznakowanie to jest umieszczane na ostojnicy nad punktami podparcia.
Rys. B18
Podnoszenie wagonu bez podwozia w warsztacie.
Rys. B19
Podnoszenie czteropunktowe z podwoziem albo bez podwozia.
Rys. B20
Podnoszenie z podwoziem albo bez podwozia albo zestawianie z szyn za jeden koniec albo blisko końca wagonu.
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/119
B.14. ZNAK MAKSYMALNEGO OBCIĄŻENIA WAGONU
(Lokalizacja: z prawej strony ostojnicy)
Oznakowanie to dotyczy wagonów, których nośność przekracza oznaczoną granicę obciążenia, oraz wagonów bez
oznakowania granicy obciążenia maksymalnego. Informuje ono o maksymalnej dopuszczalnej nośności danego wagonu.
Rys. B21
B.15. ZNAK POJEMNOŚCI CYSTERN
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Przy pomocy oznakowania przedstawionego poniżej podawana jest pojemność cystern itp., wyrażona w metrach
sześciennych, hektolitrach albo litrach.
Rys. B22
B.16. ZNAK WYSOKOŚCI PODŁOGI PLATFORMY KONTENEROWEJ
(Lokalizacja: z prawej strony, na każdej ścianie bocznej)
Rys. B23
Znak ten jest umieszczany na wagonach do transportu kontenerów, przystosowanych do transportu kontenerów
wielkowymiarowych i/lub kontenerów typu „swap body”. Znak informuje o wysokości płaszczyzny ładunkowej wagonu
niezaładowanego, wyrażonej w mm.L 344/120 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
B.17 ZNAK MINIMALNEGO PROMIENIA ŁUKU
(Lokalizacja: z lewej strony ostojnicy)
Oznakowanie to dotyczy wagonów z wózkami, przystosowanych do pokonywania łuków o promieniu nie mniejszym niż
35 m. Znak podaje minimalny dopuszczalny promień łuku dla danego pojazdu.
Rys. B24
B.18 ZNAK NA WAGONACH Z WÓZKAMI DOPUSZCZONYCH DO WJEŻDŻANIA NA RAMPY PROMÓW
KOLEJOWYCH O MAKSYMALNYM KĄCIE NACHYLENIA RAMPY DO 2o30’
(Lokalizacja: z lewej strony ostojnicy)
Oznakowanie to dotyczy wagonów z wózkami, które mogą pokonywać rampy promów kolejowych o nachyleniu
nieprzekraczającym 2o30’, i informuje o maksymalnym dopuszczalnym kącie nachylenia rampy dla danego wagonu.
Rys. B25
B.19. ZNAK NA WAGONACH PRYWATNYCH WŁAŚCICIELI
(Lokalizacja: z lewej strony, na każdej ścianie bocznej)
Wagony będące własnością prywatną powinny być oznakowane nazwą lub nazwiskiem i adresem zarejestrowanego
właściciela.
B.20. ZNAKI NA WAGONACH TOWAROWYCH DOTYCZĄCE SZCZEGÓLNYCH ZAGROŻEŃ ZWIĄZANYCH
Z WAGONEM
(a) W przypadku, gdy nadwozie wagonu (nadbudówka) może się przemieszczać względem ostoi (wagony
z amortyzatorami itp.), powierzchnie części, które mogą zostać zakryte podczas uderzenia, muszą byćpomalowane
w ukośne czarne pasy na żółtym tle, celem zwrócenia uwagi na zagrożenie.
(b) W celu uniknięcia potencjalnego zagrożenia ze strony haków holowniczych wystających więcej niż 150 mm, haki te
muszą byćpomalowane w następujący sposób:
— hak holowniczy i urządzenie zabezpieczające: na żółto;
— wsporniki haków holowniczych:
— wystające nie więcej niż 250 mm: na żółto;
— wystające więcej niż 250 mm: w ukośne czarne pasy na żółtym tle.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/121
B.21. ZNAK POŁOŻENIA ŁADUNKU: WAGONY-PLATFORMY
(Lokalizacja: na środku każdej ostojnicy)
Platformy o użytecznej długości podłogi powyżej 10 m oraz otwarte wagony z wysokimi burtami zbudowane po 1 stycznia
1968 r., gdzie maksymalna wysokość ładunków indywidualnych jest rozłożona na przynajmniej trzech różnych odcinkach
długości załadowania, muszą posiadać oznakowanie zgodne z rys. B28 lub B29.
Dla wszystkich innych wagonów podanie tej informacji jest nieobowiązkowe .Oznakowanie to jest nieobowiązkowe dla wszystkich innych wagonów, na których w razie potrzeby można umieszczać
znak przedstawiony na rys. B26, B27, B28 lub B29.
Rys. B26
Przykład ładunków skupionych rozłożonych na różnych długościach załadowania oraz ładunków spoczywają-
cych na dwóch oddzielnych podporach (szerokość podpory ≥2 m)
L 344/122 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. B27
Przykład ładunków skupionych rozłożonych na różnych długościach załadowania oraz ładunków spoczywają-
cych na dwóch oddzielnych podporach (szerokość podpory ≥1,2 m)
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/123
Rys. B28
Przykład ładunków skupionych rozłożonych na różnych długościach załadowania oraz ładunków spoczywają-
cych na dwóch oddzielnych podporach (szerokość podpory ≥2 m)
L 344/124 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. B29
Przykład ładunków skupionych rozłożonych na różnych długościach załadowania oraz ładunków spoczywają-
cych na dwóch oddzielnych podporach (szerokość podpory ≥1,2 m)
B.22. ZNAK ODLEGŁOŚCI MIĘDZY ZEWNĘTRZNYMI ZESTAWAMI KOŁOWYMI ALBO OSIAMI WÓZKÓW
(Lokalizacja: z prawej strony ostojnicy)
Za pomocą przedstawionych poniżej oznaczeń należy podać: dla wagonów bez wózków –odległość między skrajnymi
osiami, a dla wagonów z wózkami –odległość między osiami wózków.
Rys. B30
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/125
B.23. ZNAK NA WAGONACH, KTÓRE WYMAGAJĄ SZCZEGÓLNEJ OSTROŻNOŚCI PODCZAS ROZRZĄDU (NP. BI
MODAL UNIT)
Na wagonach, które wymagają szczególnej ostrożności podczas rozrządu, oraz na skrajnych wózkach w ruchu
intermodalnym przedstawione poniżej oznakowanie oznacza, że:
— Rozrząd odrzutem ani rozrząd grawitacyjny (siłą ciężkości) nie są dopuszczalne;
— Rozrząd powinien być wykonywany przy pomocy jednostki trakcyjnej;
— Rozrząd wagonów bez jednostki trakcyjnej nie jest dopuszczalny.
Rys. B31
B.24. ZNAK RĘCZNEGO HAMULCA POSTOJOWEGO
Rys. B32
B.25. INSTRUKCJE I INFORMACJE BEZPIECZEŃSTWA DLA URZĄDZEŃ SPECJALNYCH
Wagony wyposażone w urządzenia specjalne (automatyczne rozładowanie, otwierany dach itp.) muszą byćzaopatrzone
w instrukcje użytkowania tych urządzeń oraz w instrukcje niezbędnych środków bezpieczeństwa, umieszczone
w widocznym miejscu, w miarę możliwości w kilku językach. Instrukcjom tym mogą towarzyszyć stosowne piktogramy.
B.26. NUMERACJA ZESTAWÓW KOŁOWYCH
Na podłużnicy podłogowej wagonu nad każdą maźnicą powinien być umieszczony numer osi, odpowiadający jej lokalizacji
liczonej w kolejności rosnącej od wybranego końca wagonu.L 344/126 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
B.27. OZNAKOWANIA HAMULCÓW NA WAGONACH
B.27.1. Oznaczenie typu hamulca pneumatycznego
Umieszczane na pojazdach oznaczenie typu hamulca o działaniu ciągłym musi być zgodne z zamieszczonymi poniżej
skrótami. Wyjaśnienie trybów hamowania –patrz TSI, punkt 4.2.4.1.2.2.
Tryb hamowania G
Tryb hamowania P
Tryb hamowania R
System (albo urządzenie do) przełączania GP GPSystem (albo urządzenie do) przełączania PR PRSystem (albo urządzenie do) przełączania G/P/R GPRUrządzenie hamujące z automatyczną i progresywną korekcją w funkcji obciążenia A
B.27.2. Znak masy hamującej na pojeździe
Na poniższych rysunkach litera „x”dotyczy masy, a litera „y” – granicznej wartości masy hamującej dla przełączania
hamulca. Litera
w ramce dotyczy zmiennych wartości masy hamującej, które są przedstawione w oknach.
B.27.2.1. Wagony niewyposażone w urządzenia przełączające
Masa hamująca powinna być naniesiona na podłużnicach podłogowych w pobliżu oznaczenia typu hamulca, jak
przedstawiono na rys. B33.
Rys. B33
B.27.2.2. Wagony wyposażone w ręczne urządzenia przełączające
— Urządzenie przełączające „towarowy/pasażerski” (G/P)
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie przełączaj ące„towarowy/pasażerski” (G/P), przełączenie z jednego
systemu na drugi musi być wykonywane przy pomocy dźwigni z uchwytem, przedstawionej na rys. B34.
W trybie „towarowy” (G): dźwignia musi być ustawiona skośnie w lewo do góry.
W trybie „pasażerski” (P): dźwignia musi być ustawiona skośnie w prawo do góry.
Masy hamujące są podane na tabliczce za dźwignią przełączającą, obok każdego położenia dźwigni odpowiednio dla trybu
„towarowego” (G) albo „pasażerskiego” (P).
Rys. B34
— Pojazdy wyposażone w urządzenie przełączające „próżne-załadowane”.
Masy hamujące i masy przestawcze powinny być podane na tabliczkach przełączania „próżne-załadowane”. Masy hamujące
nie powinny być wypisane blisko dźwigni innych urządzeń przełączających.
Jeżeli istnieje tylko jedno urządzenie przełączaj ące„próżne/załadowane”, a dźwignia odwracająca posiada tylko dwa
położenia (tylko system hamowania „próżne-załadowane”), masy hamujące muszą byćpodane na tabliczce, na tle której
przemieszcza się dźwignia, na lewo i na prawo od osi tabliczki, przy odpowiednich położeniach tej dźwigni. Wielkość masy8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/127
przestawczej musi być umieszczona poniżej osi dźwigni albo między dwiema masami hamującymi, o których mowa
powyżej (patrz rys. B35).
Rys. B35
Jeżeli istnieje jedno urządzenie przełączające „próżne-załadowane” z kilkoma pośrednimi położeniami dźwigni (jeden
system hamowania „próżne” i kilka systemów hamowania „załadowane”), to masa hamująca odpowiednia dla każdego
położenia dźwigni jest podana w ramce przymocowanej u góry, na osi tabliczki, na tle której przemieszcza się dźwignia
(patrz rys. B36).
Rys. B36
Możliwe jest również zastosowanie urządzenia przedstawionego na rys. B37, w którym masy hamujące są podane w sposób
stały za odpowiednimi położeniami dźwigni.
Rys. B37
Masy przestawcze powinny być podane na tabliczce poniżej osi dźwigni. Dla każdego położenia dźwigni przytwierdzona
do niej wskazówka pokazuje odpowiednią masę przestawczą (patrz rys. B36 i B37).
B.27.2.3. Pojazdy wyposażone w dwa lub więcej zestawów urządzeń hamujących z oddzielnymi urządzeniami „próżne-załadowane”.
Na każdej tabliczce każdego urządzenia przełączającego „próżne-załadowane” powinna być podana masa hamująca
w odniesieniu do urządzeń hamujących sterowanych przez to urządzenie przełączaj ące oraz masa przestawcza dotycząca
całego pojazdu zgodnie z podpunktem B.27.2.2.
B.27.2.4. Pojazdy wyposażone w urządzenie hamujące przełączające się automatycznie i progresywnie w funkcji zmiany obciążenia
Pojazdy te powinny być oznaczone podobnie, jak na rys. B38, w pobliżu każdej dźwigni.
Rys. B38
W pojazdach wyposażonych w więcej niż jeden rozdzielacz (zawór rozrządczy) (np. w zestawach wielowagonowych), masę
hamującą dla każdego rozdzielacza należy podać w nawiasie za całkowitą masą hamującą (np. dla trzech rozdzielaczy: MAX
203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Przy każdym zaworze odcinającym rozdzielacza powinna być podana masa hamującą dla tego rozdzielacza, a także symbol
oznaczający „hamulec pneumatyczny w użyciu” (patrz rys. B39).
Rys. B39
Ponadto w ramce powinny być podane numery osi hamowanych przypisanych do danego zaworu odcinającego (patrz rys.
B40).
Rys. B40
B.27.2.5. Pojazdy wyposażone w urządzenia do automatycznego przełączania „próżne-załadowane”
Masa hamująca i masa przestawcza powinny być podane na specjalnej tabliczce albo na podłużnicy:
Na górze z lewej strony: masa hamująca wagonu pustego,Na górze z prawej strony: masa hamująca wagonu załadowanego,Na górze pośrodku: masa przestawcza.W przypadku, gdy masa hamująca wagonu dla położenia „towarowy” (G) różni się od masy hamującej dla położenia
„pasażerski” (P), pełen opis tych mas powinien być umieszczony przy obu położeniach dźwigni przełączaj ącej„G-P” (patrz
rys. B41).
Rys. B41
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/129
W przypadku, gdy masa hamująca wagonu jest identyczna dla położenia „towarowy” (G) i położenia „pasażerski” (P),
w pobliżu dźwigni przełączającej „G-P” należy umieścić oznaczenia jak przedstawiono na rys. B41.
Rys. B42
Wagony wyposażone w dźwignię o tylko jednym położeniu „towarowy” (G) albo „pasażerski” (P), powinny być oznaczone,
jak przedstawiono na rys. B43.
Rys. B43
B.27.3. INNE ZNAKI DOTYCZĄCE HAMOWANIA
Naśrodku każdej podłużnicy podłogowej muszą byćumieszczone następujące znaki.
B.27.3.1. Znak układu hamulcowego dużej mocy R z trybem hamowania „R”
Rys. B44
B.27.3.2. Znak hamulca z kompozytowymi wkładkami klocków hamulcowych
Rys. B45
L 344/130 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
B.27.3.3. Znak hamulców tarczowych
Konieczne jest zaznaczenie sposobu kontrolowania stanu hamulców.
Rys. B46
B.28. ZNAK WAGONU ZE SPRZĘGIEM SAMOCZYNNYM WEDŁUG STANDARDU OSSHD
Rys. B47
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/131
B.29. TABLICZKA „DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI NA TORACH 1 520 MM”
Rys. B48
B.30. ZNAK NA WAGONIE Z ZESTAWAMI KOŁOWYMI O ZMIENNYM ROZSTAWIE (1 435 MM/1 520 MM)
Rys. B49
B.31. ZNAK NA WÓZKACH O ZMIENNYM ROZSTAWIE KÓŁ (1 435 MM/1 520 MM)
Rys. B50
B.32. ZNAK NA WAGONACH TOWAROWYCH I PASA ŻERSKICH ZBUDOWANYCH DLA SZEROKOŚCI TORU GA, GB
ALBO GC
Pozostaje jako punkt otwarty.L 344/132 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK C
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Skrajnia kinematyczna
C.1. ZAKRES STOSOWANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2. CZĘŚĆ OGÓLNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.1. Wykaz stosowanych oznaczeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2.2. Definicje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.1. Współrzędne normalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.2. Zarys odniesienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
C.2.2.3. Wysięg geometryczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
C.2.2.4. Biegun kołysania C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.5. Niesymetria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.6. Skrajnia konstrukcyjna pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.7. Skrajnia kinematyczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
C.2.2.8. Przesunięcia quasi-statyczne z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
C.2.2.9. Przekroczenie skrajni (rysunek C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.10. Zwężenia Ei oraz Ea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.11. Skrajnia budowli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143C.2.3. Ogólne uwagi na temat metody otrzymywania maksymalnej skrajni konstrukcyjnej pojazdu . . . . . . . . 143
C.2.3.1. Wzajemne położenie różnych skrajni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
C.2.4. Reguły dla zarysu odniesienia przyjmowane do celu określenia maksymalnej skrajni konstrukcyjnej
taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1. Przesunięcia pionowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.1. Określanie minimalnych wysokości nad powierzchnią toczną główki szyny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.2. Przejazd przy zmianie pochylenia profilu toru (łącznie z grzbietem górki rozrządowej) i nad
urządzeniami hamującymi, manewrowymi lub blokującymi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C.2.4.1.3. Określenie maksymalnych wysokości nad powierzchnią toczną główki szyny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.2.4.2. Przesunięcia poprzeczne (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.1. Położenie wagonu na torze podczas jazdy i współczynnik przesuwności A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.2. Przypadki szczególne –zespoły połączone i wagony pasażerskie doczepne z kabiną sterowniczą
(sterowany wagon toczny) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.2.4.2.3. Przesunięcia quasi-statyczne (z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/133
C.2.5. Określenie zwężeń na drodze obliczeniowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1. Składniki brane pod uwagę w obliczaniu przesunięć (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.1. Składniki uwzględniają ce położenie jadącego pojazdu na torze (wysięg geometryczny) . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.2. Grupa składników uwzględniających luz poprzeczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.5.1.3. Przesunięcia quasi-statyczne z (składnik związany z pochyleniem pojazdu na usprężynowaniu i z jego
niesymetrią, gdy jest ona większa niż 1o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3. SKRAJNIA G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1. Zarys odniesienia dla skrajni statycznej G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
C.3.1.1. Wzory do obliczania zwężeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
C.3.2. Zarys odniesienia dla skrajni kinematycznej G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.1. Część wspólna dla wszystkich pojazdów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.2. Część poniżej 130 mm w pojazdach, które nie mogą przechodzić przez górki rozrządowe ani
korzystać z hamulca szynowego i innych wzbudzanych urządzeń rozrządczych i zatrzymujących . . 161
C.3.2.3. Część poniżej 130 mm w pojazdach, które mogą przechodzić przez górki rozrządowe oraz korzystać
z hamulca szynowego i innych wzbudzanych urządzeń rozrządczych i zatrzymujących . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1. Stosowanie urządzeń rozrządczych na zakrzywionych odcinkach toru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.3. Dopuszczalne przekroczenie skrajni Sǒ (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
C.3.4. Wzory do obliczania zwężeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
C.3.4.1. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do pojazdów trakcyjnych (wymiary w metrach) . 164
C.3.4.2. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do zespołów połączonych (wymiary w metrach) 166
C.3.4.3. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do wagonów pasażerskich i pojazdów pasażerskich
(wymiary w metrach) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
C.3.4.4. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do wagonów towarowych (wymiary w metrach) 169
C.3.5. Zarys odniesienia dla pantografów i nieizolowanych części na dachu znajdujących się pod napięciem 171
C.3.6. Reguły dotyczące zarysu odniesienia do celu ustalenia skrajni konstrukcyjnej taboru . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.1. Zespoły trakcyjne z pantografami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.2. Wagony silnikowe z pantografami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.3. Pantografy w położeniu opuszczonym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4. Uwzględnienie zakresu izolacji dla 25 kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4. SKRAJNIE TABORU GA, GB, GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.4.1. Zarysy odniesienia skrajni statycznej i związane z nimi reguły . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.4.1.1. Skrajnie statyczne GA i GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174L 344/134 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.4.1.2. Skrajnia statyczna GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2. Zarysy odniesienia skrajni kinematycznej i związane z nimi reguły . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2.1. Zespoły trakcyjne (z wyjątkiem wagonów motorowych spalinowych i zespołów wagonów
motorowych) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.2. Skrajnia kinematyczna GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2. Wagony motorowe spalinowe i zespoły wagonów motorowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2.2. Skrajnia kinematyczna GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3. Wagony pasażerskie i wagony bagażowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.2. Skrajnia kinematyczna GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4. Wagony towarowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.2. Skrajnia kinematyczna GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5. SKRAJNIE WYMAGAJĄCE ZAWARCIA POROZUMIEŃ DWUSTRONNYCH LUB WIELOSTRON-
NYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1. Skrajnia G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.1. Zarys odniesienia skrajni statycznej G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.2. Zarys odniesienia skrajni kinematycznej G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2. Skrajnie GB1 i GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185C.5.2.1. Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.2. Statyczne zarysy odniesienia GB1 i GB2 (skrajnie ładunku) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
C.5.2.3. Reguły dla statycznych zarysów odniesienia GB1 i GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.4. Kinematyczne profile odniesienia GB1 i GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.5. Reguły dla kinematycznych zarysów odniesienia GB1 i GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3. Skrajnia 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1. Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.2. Zarys odniesienia skrajni kinematycznej 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/135
C.5.3.3. Reguły dla zarysu odniesienia przy ustalaniu maksymalnej skrajni konstrukcyjnej . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
C.5.3.3.1. Dopuszczalne przekroczenie skrajni S o(S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
C.5.3.3.2. Przesunięcia quasi-statyczne z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4. Wzory do obliczania zwężeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.5.3.4.1. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do zespołów trakcyjnych (wymiary w metrach) . 190
C.5.3.4.2. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do zespołów połączonych (wymiary w metrach)* 191
C.5.3.4.3. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do wagonów i innych pojazdów do przewozu
pasażerów (wymiary w metrach) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
C.5.4. Skrajnia GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
C.5.4.1. Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
C.5.4.2. Zarys odniesienia skrajni kinematycznej GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3. Wzory do obliczania zwężeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
C.5.4.3.1. Pojazdy trakcyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.2. Pojazdy ciągnione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.6. DODATEK 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
C.6.1 Skrajnia ładunkowa taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
C.6.1.1. Warunki dotyczące drzwi, schodków i stopni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.7. DODATEK 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1. Skrajnia ładunkowa taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
C.7.1.1. Ściśnięcie usprężynowania pojazdu w obszarach poza wielokątem podstawy B, C i D . . . . . . . . . . . . . . 199
C.8. DODATEK 3 SKRAJNIA ŁADUNKOWA TABORU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1. Obliczanie skrajni ładunkowej pojazdów z systemem przechylania nadwozia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1.1. Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1.2. Przedmiot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1.3. Zakres stosowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.4. Podstawy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5. Warunki związane z bezpieczeństwem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6. Stosowane oznaczenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2. Podstawowe warunki określania skrajni ładunku zespołów TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
C.8.2.1. Rodzaje systemów przechylania nadwozia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203L 344/136 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.8.3. Analiza wzorów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1. Podstawowe wzory . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2. Modyfikacje wzorów w przypadku pojazdów TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.1. Wyrażenie określające wartość luzów poprzecznych przy pochylonym nadwoziu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.2.2. Przesunięcie quasi-statyczne dla pojazdów TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1. Wyrażenie dla quasi-statycznych przesunięć zP w przypadku zwężeń od wewnętrznej strony łuku . . 205
C.8.3.2.2.2. Wyrażenie dla quasi-statycznych przesunięć zP w przypadku zwężeń po zewnętrznej stronie toru . . 206
C.8.3.2.3. Systemy AKTYWNE: przesunięcie wywo łane przechyłem nadwozia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
C.8.4. Skojarzone reguły . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5. Uwagi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.1. Warunki związane z regulacją pochylenia (zespoły TBV z systemem aktywnym) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
C.8.5.2. Warunek związany z prędkością zespołów TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
C.8.6. Dodatek 4 Skrajnia ładunkowa taboru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/137
C.1. ZAKRES STOSOWANIA
Skrajnie ładunku możliwe do stosowania w różnych krajach klasyfikuje się w następujący sposób:
— Skrajnia dozwolona bez żadnych ograniczeń: G1
To skrajnia docelowa, przyjęta na wszystkich liniach (z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa –patrz załącznik T)
— Skrajnie, których swobodne stosowanie ograniczone jest do pewnych, ściśle wytyczonych tras: skrajnie GA, GB, GC
— Skrajnie, których stosowanie musi być przedmiotem wcześniejszego porozumienia między zainteresowanymi
zarządcami infrastruktury: skrajnie G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 itd.
— Ładunki przewożone na wagonach towarowych
Dla ładunków przewoż onych na wagonach towarowych dopuszcza się tylko takie profile ładunku i sposoby
załadunku, jakie określono w dodatku 6.
— Transport kombinowany
Ze względu na wymagania w zakresie przewozów kombinowanych, stosowanie jednostek załadunku o wyraźnie
określonej objętości (nadwozia wymienne, kontenery, naczepy szynowo-drogowe) na wyszczególnionych wagonach.
(patrz PTU podpunkt 3.2.1).
— Interoperacyjne pojazdy dużych prędkości
Te pojazdy w składach pociągów dużych prędkości, które są interoperacyjne na obszarze Wspólnoty Europejskiej,
buduje się zgodnie ze skrajniami ładunku zalecanymi w podpunkcie 4.1.4 TSI „Tabor”.
— Tabor kolejowy wyposażony w systemy kompensacji niedostatku przechyłki bada się w sposób określony w dodatku
3.
— Pantografy
Obwiednię przestrzenną pantografów i innego sprzętu zamontowanego na dachu sprawdza się zgodnie z podpunktem
4.2.2.5.
— Skrajnie ładunku OSSJD
Państwa członkowskie OSSJD stosują szczególne skrajnie ładunku. Z chwilą udostępnienia odpowiednich
dokumentów technicznych i wniosków, odpowiedni tekst stanie się treścią dodatku 7
— Drzwi i schodki
Reguły odnoszące się do drzwi i schodków określono w dodatku 1.
— Ściśnięcie usprężynowania dla stref znajdujących się poza wielokątem podstawy B-C-D.
Reguły podano w dodatku 2.
— Wykorzystanie tolerancji istniejących w infrastrukturze przez pojazdy o określonych parametrach.
Taki tabor kolejowy sprawdza się w sposób przedstawiony w dodatku 4.
C.2. CZĘŚĆ OGÓLNA
C.2.1. Wykaz stosowanych oznaczeń
A : współczynnik przesuwności kątowej wózka
a : odległość między osiami prowadzącymi pojazdów niewyposażonych w wózki albo między czopami skrętu
pojazdów na wózkach (patrz uwaga)
b : połowa szerokości pojazdu (patrz wykres w dodatku 2)b1 : połowa odległości między sprężynami pierwszego stopnia usprężynowania (patrz wykres w dodatku 2)b2 : połowa odległości między sprężynami drugiego stopnia usprężynowania (patrz wykres w dodatku 2)bG : połowa odległości między ślizgami bocznymi
bw : połowa szerokości ślizgacza pantografu
C : biegun kołysania (patrz rysunek 3)d : odległość pomiędzy powierzchniami czynnymi obrzeży kół mierzona między punktami leżącymi 10 mm poniżej
powierzchni tocznych, przy obrzeżach zużytych do granicy dopuszczalnego zużycia. Absolutna granica tego
wymiaru wynosi 1,410 m. Granica ta może być różna, w zależności od kryteriów utrzymania dla rozpatrywanego
pojazdu
dga : zewnętrzny wysięg geometryczny na łuku
dgi : wewnętrzny wysięg geometryczny na łuku
D : przesunięcie poprzeczneL 344/138 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Ea : zwężenie zewnętrzne
Ei : zwężenie wewnętrzne
E'a : odchylenie zewnętrzne w związku z ruchem dozwolonym w górnym punkcie kontrolnym pantografu (6,5 m)
E'i : odchylenie wewnętrzne w związku z ruchem dozwolonym w górnym punkcie kontrolnym pantografu (6,5 m)
E"a : odchylenie zewnętrzne w związku z ruchem dozwolonym w dolnym punkcie kontrolnym pantografu (5,0 m)
E"i : odchylenie wewnętrzne w związku z ruchem dozwolonym w dolnym punkcie kontrolnym pantografu (5,0 m)
ea : zewnętrzne zmniejszenie pionowe w dolnej części pojazdów
ei : wewnętrzne zmniejszenie pionowe w dolnej części pojazdówf : pionowe obniżenie pojazdu wskutek ugięcia usprężynowania (patrz dodatek 2)
h : wysokość od powierzchni tocznej główki szyny
hc : wysokość bieguna kołysania przekroju poprzecznego pojazdu względem powierzchni tocznej główki szyny
ht : wysokość instalacyjna dolnego przegubu pantografu względem powierzchni tocznej główki szyny
J : luz ślizgów bocznych
J'a, J'i : różnica między przesunięciami otrzymanymi z obliczeń a przesunięciami wynikającymi z wpływu luzów
l : szerokość toru
n : odległość między rozpatrywanym przekrojem i najbliższą osią prowadzącą lub najbliższym czopem skrętu (patrz
uwaga)
na : n dla przekrojów znajdujących się poza osiami prowadzącymi lub czopami skrętu
ni : n dla przekrojów znajdujących się między osiami prowadzącymi lub czopami skrętu
nμ : odległość rozpatrywanego przekroju od czopa skrętu wózka silnikowego zespołów połączonych (patrz uwaga)
p : rozstaw osi wózka
p' : rozstaw osi wózka tocznego dla zespołów połączonychq : luz poprzeczny między osią i ramą wózka albo między osią i nadwoziem pojazdu w przypadku pojazdów
bezwózkowych
R : promień łuku w planie
Rv : promień łuku w przekroju podłużnym
s : współczynnik podatności pojazduS : przekroczenie zarysu
So : maksymalne dopuszczalne przekroczenie zarysu
t : wskaźnik podatności pantografu: przesunięcie poziome, wyrażone w metrach, jakiemu ulega ślizg pantografu po
podniesieniu na 6,50 m pod wpływem poprzecznej siły 300 N
w : luz poprzeczny między wózkiem i nadwoziem pojazdu
w∞ : luz poprzeczny między wózkiem i nadwoziem pojazdu na torze prostym
wa : luz poprzeczny między wózkiem i nadwoziem pojazdu na zewnętrznej stronie łuku
wi : luz poprzeczny między wózkiem i nadwoziem pojazdu na wewnętrznej stronie łuku
wa(R) : luz poprzeczny między wózkiem i nadwoziem pojazdu na zewnętrznej stronie łuku o promieniu R
wi(R) : luz poprzeczny między wózkiem i nadwoziem pojazdu na wewnętrznej stronie łuku o promieniu R
w'∞–w'a–w'i–w'a(R) –w'i(R) są takie same dla wózków tocznych w zespołach połączonych
xa : dodatkowe zwężenie [jednostronne] poza czopami skrętu dla bardzo długich pojazdów
xi : dodatkowe zwężenie [jednostronne] między czopami skrętu dla bardzo długich pojazdówy : odległość od efektywnego czopa skrętu do geometrycznego środka wózka (patrz uwaga)
z : odchylenie od położenia środkowego ze względu na pochylenie quasi-statyczne i niesymetrię
z' : różnica między pochyleniem bocznym wynikającym z obliczeń a faktycznym pochyleniem górnego punktu
kontrolnego pantografu
z" : różnica między pochyleniem bocznym wynikającym z obliczeń a faktycznym pochyleniem dolnego punktu
kontrolnego pantografu
α : dodatkowe pochylenie nadwozia pojazdu wywołane luzem ślizgów bocznych
δ : kąt pochylenia toru z przechyłką (patrz rysunek 3)
ηο : kąt niesymetrii pojazdu (w stopniach) wynikający z tolerancji konstrukcyjnych, regulacji zawieszenia
i nierównomiernego rozkładania ładunków
θ : tolerancja regulacji zawieszenia: pochylenie nadwozia pojazdu (w radianach), do jakiego może dojść w wyniku
niedoskonałości regulacji zawieszenia, podczas postoju pojazdu na poziomym torze
μ : współczynnik przyczepności szyna-koło
τ : tolerancja konstrukcyjna i montażowa pantografu: tolerowane odchylenie między osią pudła pojazdu i środka
ślizgacza, przy założeniu, że jest on podniesiony na 6,5 m i nie poddany żadnym naprężeniom poprzecznym
Uwaga: W przypadku pojazdów bez ustalonych czopów skrętu, w celu wyznaczenia wartości a i n, punkt spotkania
wzdłużnej osi wózka z taką samą linią nadwozia zostanie uznany za teoretyczny czop skrętu, wyznaczany
graficznie dla sytuacji, gdy pojazd znajduje się nałuku o promieniu 150 m, z równo rozłożonymi luzami i osiami
wypośrodkowanymi względem toru. Jeśli y oznacza odległość od takiego teoretycznego czopa skrętu od
geometrycznego środka wózka (w równej odległości od jego osi prowadzących), p
2we wzorach zostanie
zastąpione przez (p2 −y2) a p'2przez (p02−y2)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/139
C.2.2. Definicje
C.2.2.1. Współrzędne normalne
Wyrażenia „współrzędne normalne” używa się w odniesieniu do ortogonalnych osi wyznaczonych na płaszczyźnie
normalnej do osi nominalnie usytuowanego toru. Jedna z tych osi, czasami nazywana poziomą, stanowi przecięcie takokreślonej powierzchni z poziomem powierzchni tocznej główki szyny, druga pada prostopadle do tego przecięciaw miejscu oddalonym na jednakową odległość od obydwu szyn.
Do celów obliczeń, oś tęi oś pojazdu należy rozpatrywać jako linie pokrywaj ące się, dzięki czemu można porównywać
skrajnie konstrukcyjne pojazdów ze skrajniami budowli przytorowych, po obliczeniu obydwu tych skrajni na podstawiewspólnego dla nich zarysu odniesienia skrajni kinematycznej.
Rysunek C1
C.2.2.2. Zarys odniesienia
Zarys związany ze współrzędnymi normalnymi, któremu zawsze towarzyszą związane z nim reguły mające zastosowanie
do taboru, pozwalający wyznaczyć maksymalną skrajnię konstrukcyjną pojazdu.
C.2.2.3. Wysięg geometryczny
Termin „wysięg geometryczny” oznacza, dla każdego elementu pojazdu znajdującego się nałuku o promieniu R, różnicę
między jego odległością od osi toru i odległością tego elementu od osi toru, jaka istniałaby, gdyby tor był prosty, przy czym
obydwa przypadki rozpatruje się przy osiach kół pojazdu w środkowym położeniu względem toru, a także przy równo
rozłożonym luzie, przy pojeździe symetrycznym i nie pochylonym na swoim zawieszeniu. Innymi słowy wielkość ta
stanowi tę część poprzecznego przesunięcia elementu pojazdu, która wynika z łuku toru.
Wartość wysięgu geometrycznego jest taka sama dla wszystkich punktów należących do tego samego przekroju
poprzecznego pudła pojazdu, znajdujących się po tej samej stronie osi toru
Rysunek C2
C.2.2.4. Biegun kołysania C
Gdy pudło pojazdu zostaje poddane działaniu siły poprzecznej działającej równolegle do powierzchni tocznej główki szyny
(składowa siły ciężkości –patrz rysunek 3a –lub siła odśrodkowa –patrz rysunek 3b), wówczas pochyla się ono na swoim
usprężynowaniu.
Jeżeli w tym stanie poprzeczny luz pojazdu i reakcja tłumików osiągną swoje wartości graniczne, oś XX' przekroju
poprzecznego przyjmie położenie X1X'1.L 344/140 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
W typowych przypadkach przesunięć poprzecznych pojazdu położenie punktu C nie zależy od działaj ącej siły poprzecznej.
Punkt C określa się mianem bieguna kołysania takiego pojazdu, a jego odległość hcod powierzchni tocznej główki szyny
nazywana jest wysokością bieguna kołysania.
Wartość hcmożna zmierzyć lub obliczyć. W przypadku ekstremalnych położeń pojazdu/wózka, do celu obliczenia skrajni
konstrukcyjnej należy przyjąć wysokość hczmierzoną w miejscu jednego z rozpatrywanych odbojów pudła/wózka
(ograniczniki środkowe lub obrotowe). W sytuacji, gdy wysokości tej nie można ani zmierzyć, ani obliczyć, należy przyjąć
wartość hcrówną 0,5 m.
Rysunek C3
C.2.2.5. Niesymetria
Niesymetrię pojazdu definiuje się jako kąt ηo, jaki zostałby utworzony między pionem i osią pudła nieruchomego pojazdu
na poziomym torze, przy nieobecności tarcia (patrz rysunek 3c).
Niesymetria może być spowodowana błędami konstrukcyjnymi, nierówno wyregulowanym zawieszeniem (wykładziny,
ślizgi boczne, zawory pneumatycznego poziomowania itp.) i niesymetrycznie rozłożonym ładunkiem.
2.2.6. Współczynnik podatności s (patrz rysunek C3)
Za każdym razem, gdy nieruchomy pojazd zostanie umieszczony na torze z przechyłką, w którym powierzchnia toczna
główki szyny jest nachylona pod kątem δdo poziomu, jego pudło pochyla się na zawieszeniu i tworzy kąt ηz prostopadłą
do płaszczyzny powierzchni tocznej szyn. Współczynnik podatności pojazdu definiuje się jako stosunek:
s¼η
δ
Stosunek ten można obliczyć lub zmierzyć (patrz ulotka UIC 505-5). Zależy on zwłaszcza od stanu załadowania pojazdu.
Pojazdy trakcyjne o stałej masie (lokomotywy itd.): W stanie niezaładowanym i gotowym do jazdy.Pojazdy o zmiennej masie (zespoły połączone, wagony pasażerskie, bagażowe, pasażerskie z kabiną maszynisty itd.):
W stanie niezaładowanym i gotowe do jazdy oraz w stanie wyjątkowo dużego obciążenia (stan obciążenia granicznego)Pojazdy o zmiennej masie (wagony towarowe): W stanie niezaładowanym i gotowym do jazdy oraz w stanie obciążenia
granicznego.
C.2.2.6. Skrajnia konstrukcyjna pojazdu
Maksymalna skrajnia konstrukcyjna to maksymalny zarys –otrzymany w wyniku zastosowania do zarysu odniesienia reguł
obliczania zwężeń –którego nie powinna przekraczać żadna z części projektowanego pojazdu. Zwężenia te zależą od
geometrycznej charakterystyki rozpatrywanych pojazdów szynowych, położenia danego przekroju względem czopa skrętulub względem osi, wysokości rozpatrywanego punktu w odniesieniu do powierzchni tocznej główki szyny, luzu8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/141
konstrukcyjnego, największego dopuszczalnego zużycia i podatności zawieszenia.
Na ogół niezakreskowane fragmenty maksymalnej skrajni konstrukcyjnej są wykorzystywane w rzeczywistej skrajni
konstrukcyjnej tylko częściowo –do zamontowania schodków, poręczy itp.
Rysunek C4
C.2.2.7. Skrajnia kinematyczna
Skrajnia kinematyczna dotyczy miejsc najbardziej oddalonych od środka współrzędnych normalnych, które mogą byćzajęte
przez różne części taboru, z uwzględnieniem najbardziej niekorzystnych położeń osi na torze, luzu poprzecznego
i przesunięć quasi-statycznych związanych z parametrami samego taboru i parametrami toru.
Skrajnia kinematyczna nie uwzględnia pewnych czynników losowych (drgań, niesymetrii przy ηo≤1o): odsprężynowane
części pojazdów mogą w związku z tym, w razie wystąpienia drgań, przejść poza skrajnię kinematyczną. Przesunięcia takie
sąbrane pod uwagę przez jednostki odpowiedzialne za utrzymanie infrastruktury.
C.2.2.8. Przesunięcia quasi-statyczne z
„z”stanowi część przesunięcia poprzecznego związaną z parametrami taboru (gdy występuje 50 milimetrowy niedostatek
przechyłki) oraz wynikającą z zastosowanej techniki zawieszenia i jego podatności (współczynnik podatności s), powstałą
pod wpływem siły odśrodkowej nie zrównoważonej przez przechyłkę lub pod wpływem nadmiaru przechyłki (patrz
rysunek 3a lub 3b), albo w wyniku występowania niesymetrii ηo (patrz rysunek 3c). Wartość ta zależy od wysokości
h rozpatrywanego punktu.
C.2.2.9. Przekroczenie skrajni (rysunek C5)
Przekroczenie zarysu odniesienia występuje wtedy, gdy pojazd znajduje się nałuku i/lub torze o szerokości większej niż
1,435 m.
Suma połowy szerokości pojazdu i przesunięć D, pomniejszona o połowę szerokości tego zarysu odniesienia na tej samej
wysokości, jest równoważna faktycznemu przekroczeniu skrajni względem tego zarysu odniesienia.
Patrz także podpunkt 3.3 „Dopuszczalne przekroczenie skrajni”
C.2.2.10. Zwężenia Ei oraz Ea
Z uwagi na przesunięcia D pojazdu, wymiary połowy szerokości zarysu muszą zostać zmniejszone o wartość Ei albo Ea, aby
zagwarantować, że pojazd na torze nie przekroczy „granicznego położenia pojazdu”:
Ei albo Ea ≥D–So.
Dokonuje się następującego rozróżnienia:
—Ei: wartość odejmowana od wymiaru połowy szerokości zarysu odniesienia dla przekrojów położonych między
skrajnymi zestawami kołowymi pojazdów bez wózków albo między czopami skrętu pojazdów na wózkach
—Ea: wartość odejmowana od wymiaru połowy szerokości zarysu odniesienia dla przekrojów położonych poza
skrajnymi zestawami kołowymi pojazdów bez wózków albo między czopami skrętu pojazdów na wózkachL 344/142 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.2.2.11. Skrajnia budowli
Profil wyznaczony w układzie osi współrzędnych normalnych do toru, do wnętrza którego nie może wystawać żadna część
konstrukcji stałych, pomimo sprężystych lub niesprężystych przesunięć toru.
C.2.3. Ogólne uwagi na temat metody otrzymywania maksymalnej skrajni konstrukcyjnej pojazdu
W badaniach nad maksymalną skrajnią konstrukcyjną bierze się pod uwagę zarówno poprzeczne, jak i pionowe
przesunięcia pojazdu, których wartość wyprowadza się na podstawie geometrii i charakterystyki zawieszenia pojazdu
w różnych warunkach obciążenia.
Maksymalną skrajnię konstrukcyjną pojazdu wyznacza się na ogół dla wartości n ii na,które odpowiadaj ą środkowi pojazdu
względnie czołownic. Oczywiście należy także sprawdzić wszystkie punkty wystające, jak również te, które ze względu na
swoje położenie mogą znaleźć sięw bezpośredniej bliskości skrajni konstrukcyjnej w obrębie rozpatrywanego przekroju.
W przypadku kierunku poprzecznego, przy uwzględnieniu przesunięcia nadwozia pojazdu otrzymanego dla punktu
należącego do przekroju ni lub na na wysokości h nad powierzchnią toczną główki szyny, połowy szerokości maksymalnej
skrajni konstrukcyjnej pojazdu są w większości przypadków równe połowom szerokości zarysu odniesienia, specyficznego
dla każdego typu pojazdu, pomniejszonym o zwężenia Ei albo Ea.
Zwężenia te muszą spełniać zależność Ei albo Ea ≥D–So, gdzie:
— D reprezentuje te przesunięcia, których wartość oblicza się przy użyciu wzorów podanych w podpunkcie 1.4.2.
— So reprezentuje maksymalne przekroczenia skrajni, których wartości przedstawiono w podpunkcie 3.3
„Dopuszczalne przekroczenie skrajni”8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/143
C.2.3.1. Wzajemne położenie różnych skrajni
Na rysunku 5 przedstawiono wzajemne położenie różnych skrajni, a także główne wielkości brane pod uwagę przy
określaniu maksymalnej skrajni konstrukcyjnej taboru.
Rysunek C5
L 344/144 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.2.4. Reguły dla zarysu odniesienia przyjmowane do celu określenia maksymalnej skrajni konstrukcyjnej
taboru
W celu określenia maksymalnej skrajni konstrukcyjnej pojazdu, dla zarysów referencyjnych muszą byćuwzględnione:
— przesunięcia pionowe,
— przesunięcia poprzeczne.
W obliczeniach niesymetrii tolerancje konstrukcyjne są uwzględniane częściowo.
Nominalną wartość szerokości pojazdu otrzymuje się z wymiarów maksymalnego zarysu konstrukcyjnego.
Wartości tolerancji nie wolno stosować planowo do zwiększania wymiarów pojazdu.
C.2.4.1. Przesunięcia pionowe
Znajomość tych przesunięć umożliwia określenie, dla pojazdu lub dla określonej części, maksymalnej wysokości
i maksymalnej wysokości ponad powierzchnią toczną główki szyny. Dotyczy to w szczególności:
— części znajdujących się bliżej dolnego przekroju skrajni (części dolne);
— stopnia na wysokości 1 170 mm od powierzchni tocznej główki szyny na zarysie odniesienia;
— części znajdujących się w górnej części pojazdu.
Trzeba pamiętać, że składowa pionowa przesunięć quasi-statycznych nie jest uwzględniana dla żadnych części znajdujących
sięna wysokości większej niż 400 mm ponad powierzchnią toczną główki szyny.
C.2.4.1.1. Określanie minimalnych wysokości nad powierzchnią toczną główki szyny
Minimalne wysokości nad powierzchnią toczną główki szyny dla części znajdujących się bliżej dolnego przekroju skrajni
(1 170 mm i niżej) ustala się z uwzględnieniem przesunięć pionowych opisanych w kolejnych podpunktach.
Badając obniżanie się nadwozi (patrz także dodatek 2) należy uwzględnić podział przedstawiony na poniższym rysunku.
Rysunek C6
Zmiany wysokości niezależne od stanu załadowania i usprężynowania
Wymienione niżej odchylenia uwzględnia się w każdej ze stref A, B, C i D nadwozia pojazdu i dotycz ąone następujących
części:
- Koła : dopuszczalne zużycie dla wszystkich rodzajów pojazdów
- Różnorodne części : dopuszczalne zużycie (przykłady: ślizgi boczne, przekładnia hamulcowa itp.) dla wszystkich
pojazdów i dla każdego zespołu specjalnego
-Łożyska osiowe : zużycie pomija się
- Rama wózka : tolerancje procesu produkcyjnego prowadzące do obniżenia względem wymiarów nominalnych:
pomija się
- Pudło pojazdu : tolerancje procesu produkcyjnego prowadzące do obniżenia wymiarów nominalnych: pomija się
dla wszystkich pojazdów, łącznie ze wszystkimi konwencjonalnymi i specjalnymi wagonami
towarowymi.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/145
Ugięcie zależne od stanu załadowania pojazdów i stanu ich usprężynowania
1–Odkształcenia konstrukcji: zmiany wysokości we wszystkich strefach A, B, C i D nadwozia pojazdu.
— Osie Ugięcie pomija się
— Rama wózka Ugięcie pomija się
— Pudło pojazdu Ugięcie poprzeczne pomija się
Zwichrowanie pomija sięUgięcie wzdłużne pomija się dla wszystkich pojazdów z wy-
jątkiem wagonów towarowych, dla których
zmiana wysokości na kierunku wzdłużnym
musi być brana pod uwagę w celu uwz-
ględnienia naprężeń dynamicznych pod
wpływem przekroczenia obciążenia granicz-
nego o 30 %.
2–Ugięcie usprężynowania
Typy sprężyn:
Usprężynowanie pierwszego i drugiego stopnia składające się ze sprężyn różnego typu, których ugięcie musi być brane pod
uwagę.
— Sprężyna stalowa Ugięcie pod wpływem obciążenia statycznego,
Dodatkowe ugięcie pod wpływem naprężeń dynamicznych,
Ugięcie wskutek tolerancji podatności.
— Sprężyna gumowa Te same ugięcia, co w przypadku sprężyny stalowej
— Sprężyna pneumatyczna Wartość ugięcia całkowitego przy nienapompowanych mieszkach (łącznie z uspręży-
nowaniem rezerwowym, jeśli występuje)
— Warunki dla ugięcia usprężynowania
— Równomierne i jednoczesne ugięcie wszystkich sprężyn (rozpatruje się strefy A, B, C, D)
— „Konwencjonalne” wagony towarowe: ugięcie całkowite (do odbijaka)
— Wagony specjalne: ugięcie pod wpływem wzrostu ciężaru odsprężynowanego na skutek 30 % przeciążenia
(w celu maksymalnego wykorzystania skrajni, zwłaszcza w przypadku transportukombinowanego lub ładunków przestrzennych) albo ugięcie całkowite (do odbijaka).
— Pozostałe ugięcia patrz dodatek 3.
C.2.4.1.2. Przejazd przy zmianie pochylenia profilu toru (łącznie z grzbietem górki
rozrządowej) i nad urządzeniami hamującymi, manewrowymi lub blokującymi
a) Pojazdy o zarysie odniesienia (część poniżej 130 mm) zgodnym z podpunktem C.3.2.3
Dla pustych wagonów pasażerskich oraz próżnych lub załadowanych krytych i odkrytych wagonów towarowych należy
wziąć pod uwagę normalne wartości pionowych zmniejszeń ei lub ea.
Pojazdy te, gdy mogą być rozrządzane na górce rozrządowej, muszą być dostosowane do przejazdu nad hamulcami
szynowymi w położeniu aktywnym oraz nad innymi urządzeniami rozrządczymi i zatrzymującymi znajdującymi się na
niepionowo zakrzywionym torze, których wymiar sięga 115 i 125 mm ponad powierzchnię toczną główki szyny,
umieszczonymi w odległości nie przekraczaj ącej 3 metrów od końca wypukłych krzywych przejściowych o promieniu Rv ≥
250 m (wymiar d).
Muszą one być także dostosowane do przejazdu nad tymi urządzeniami znajduj ącymi się na wklęsłych krzywych
przejściowych o promieniu Rv ≥300 m lub w ich pobliżu.
Przy zastosowaniu tych warunków, wymiary położenia dolnych zarysów takich pojazdów, z uwzględnieniem pionowych
przemieszczeń, których oceny dokonuje się w sposób podany w podpunkcie 1.4.1, muszą leżeć, mierząc od powierzchni
tocznej główki szyny, na wysokości co najmniej 115 albo 125 mm powiększonej o następujące wartości ei albo ea:L 344/146 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek C7
eilub e a: zmniejszenie wysokości części dolnych pojazdu w odniesieniu do wspomnianych wymiarów 115 albo 125 mm.
ev : obniżenie hamulców torowych w odniesieniu do wymiarów 115 i 125 mm.
Dla przekrojów między osiami prowadzącymi albo czopami skrętu (wartości normalne wyrażone w metrach)
Przyczyną, dla której z wartościami ei oraz e'i zastosowano indeks liczbowy, jest konieczność odróżnienia wartości
normalnych od wartości zredukowanych:
ei1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500dla a 17,80 m oraz n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375awh dla a 17,80 m oraz n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
dla a >17,80 m oraz n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 dla a >17,80 m oraz n a−3
3(1)
UWAGI
(1) Uwaga : Wzór ten dla n a−3
3daje zmniejszenia większe lub równe zmniejszeniom otrzymanym przy zastosowaniu
tego wzoru dla n <a−3
3
Puste wagony pasażerskie i kryte lub odkryte wagony towarowe w stanie próżnym lub załadowanym, gdy mogą być
rozrządzane z górki, muszą byćtakże w stanie przejść nad wypukłymi krzywiznami przejściowymi o promieniu ≥250
m, tak aby żadna część z wyjątkiem obrzeża koła nie schodziła poniżej powierzchni tocznej główki szyny.
Warunek ten, zastosowany w trosce o środkową część takich pojazdów, jest dla długich pojazdów stosowany dodatkowo,
razem z warunkami wynikającymi ze wzorów służących do obliczania e i.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/147
Rysunek C8
Dla przekrojów znajdujących się poza osiami prowadzącymi albo czopami skrętu (wartości w metrach)
Rysunek C9
Należy rozważyć zmniejszone wartości dla powiększenia wysokości e i(przekroje między osiami prowadzącymi albo
czopami skrętu) dla pewnych pojazdów w przypadku przechodzenia nad łukami przejściowymi podłużnego profilu toru,
w tym nad górkami rozrządowymi.
Te zmniejszone wartości dopuszcza się tylko dla pewnych typów wagonów, o ile
wymagają one większej przestrzeni od tej, jaką określa się przy użyciu normalnych wartości. Są to na przykład wagony
z przewężeniami używane w kolejowo/drogowym transporcie kombinowanym i inne wagony o identycznej lub podobnejkonstrukcji.
Zastosowanie tych zmniejszonych wartości może wymagać specjalnych środków ostrożności na torach rozrządowych
z hamulcami torowymi u podstawy pochylni rozruchowej.
Dla tych pojazdów wymiar d zmienia się na 5 m.
Rysunek C10
(wartości zmniejszone wyrażone w metrach)L 344/148 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500dla a 15,80 m oraz n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375adla a 15,80 m oraz n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
dla a >15,80 m oraz n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 dla a >15,80 m oraz n a−5
3(1)
UWAGI
(1) Uwaga: Wzór ten dla n a−5
3daje zwężenie większe lub równe zmniejszeniom otrzymanym przy zastosowaniu
tego wzoru dla n <a−5
3
Wagony, o których mowa, gdy mogą być rozrządzane z górki, muszą być także w stanie przejść nad wypukłymi
krzywiznami przejściowymi o promieniu nie mniejszym niż 250 m, nie sięgając żadną częścią, z wyjątkiem obrzeża koła,
poniżej powierzchni tocznej główki szyny.
Warunek ten, zastosowany w trosce o środkową część takich wagonów, jest dla długich wagonów stosowany dodatkowo,
razem z warunkami wynikającymi ze wzorów służących do obliczania e i.
Rysunek C11
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/149
Dla wózków a = p.
W tabeli C1 przedstawiono wartości e ii e'iwyrażone w milimetrach, przy a i n wyrażonych w metrach.
b) Pojazdy niedopuszczone na górki rozrządowe z powodu swojej długości
Puste wagony pasażerskie, wagony towarowe nadające się do ruchu międzynarodowego oraz kryte lub odkryte wagony
towarowe w stanie próżnym lub załadowanym, które nie są dopuszczone na górki rozrządowe z powodu swojej długości,
muszą niezależnie spełniać wymagania dla zarysu z podpunktu C.3.2.3, gdy znajdują sięna torze, którego profil pionowy
nie jest zakrzywiony, ze względu na możliwość stosowania urządzeń rozrządczych lub zatrzymujących.
c) Wszystkie pojazdy
Wszystkie pojazdy muszą byćw stanie przejść nad wklęsłymi lub wypukłymi łukami przejściowymi o promieniu Rv ≥500
m, nie sięgając żadną częścią, z wyjątkiem obrzeża koła, poniżej powierzchni tocznej główki szyny.
Może to dotyczyć pojazdów szynowych jeżdżących po liniach głównych, których:
— rozstaw osi jest większy od 17,8 m,
— część przewieszona jest większa od 3,4 m.L 344/150 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
d) Przypadki szczególne
Należy wziąć pod uwagę następujące przypadki szczególne:
— Krzywe przejściowe profilu podłużnego dla pojazdów wyposażonych w sprzęg automatyczny.
— Kąt nachylenia dla pojazdów używanych na promach.
C.2.4.1.3. Określenie maksymalnych wysokości nad powierzchnią toczną główki szyny
Wielkość przesunięć pionowych, jakie należy uwzględnić w odniesieniu do górnych części pojazdu szynowego, gdy h ≥
3 250 mm, ustala się biorąc pod uwagę skierowane ku górze dynamiczne przesunięcia niezaładowanego taboru, gotowego
do jazdy, nie wykazującego zużycia tych elementów, które wpływają na jego wysokość.
W tej części pojazdy zbliżaj ąsiędo zarysu odniesienia pod wpływem:
1) drgań skierowanych ku górze,
2) pionowej składowej pochylenia quasi-statycznego,
3) przesunięć poprzecznych.
W konsekwencji pionowe wymiary zarysu odniesienia muszą zostać zmniejszone o wartości wprowadzonych przez te
ruchy przesunięć ξ, o ile można je obliczyć, albo o stałą wartość równą 15 mm na każdy stopień usprężynowania. Należy
przy tym pamiętać, że gdy pojazd podlega pochyleniu quasi-statycznemu, jego strona przeciwna do pochylenia podnosi się,
ale i odsuwa jednocześnie od zarysu odniesienia w taki sposób, że nie należy obawiać sięprzekroczenia.
Po stronie pochylenia występuje zjawisko odwrotne –pojazd obniża się, kompensując w ten sposób część przesunięć
skierowanych w górę.
W przybliżeniu, dla nadmiaru lub niedostatku przechyłki wynoszących 50 mm, to pionowe zmniejszenie zarysu
odniesienia ΔV(h) dla wysokości nominalnych większych od h=3,5 m wyraża się wzorem:
ΔVðhÞ ¼ ξ−1
2LCRðhÞ −Ei lub a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
gdzie:
1
2LCRðhÞ oznacza połowę szerokości zarysu odniesienia,
Eilub E aoznacza zwężenia poprzeczne,
s jest współczynnikiem pochylania pojazdu,
ξoznacza pionowe wychylenie pojazdu w górę (składnik stały albo obliczony).
Przykład: dla pojazdu o zastosowanej wartości zwężenia E ilub E arównej 217 mm, przyjmując za podstawę h=3,25
m, otrzymuje się:
Zmniejszenia po bokach przekroju poprzecznego w górnej części zarysu odniesienia8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/151
Rysunek C12
C.2.4.2. Przesunięcia poprzeczne (D)
Przesunięcia te stanowią sumę następujących przesunięć:
— przesunięć geometrycznych wynikających z ruchu pojazdu po łukach i torach prostych (przekroczenie skrajni, luz
poprzeczny itp.), przy których oś pojazdu uważa się za prostopadłą do powierzchni tocznej główek szyny;
— przesunięć quasi-statycznych wynikających z przechyłu części odsprężynowanych pod wpływem siły ciężkości (tor
z przechyłką) i/lub przyspieszenia odśrodkowego (tor w łuku);
— poprzeczne ugięcie nadwozia pojazdu nie jest na ogół brane pod uwagę, z wyjątkiem tych wagonów towarowych
specjalnego typu lub mocno obciążonych, dla których wartości te są szczególnie duże.
C.2.4.2.1. Położenie wagonu na torze podczas jazdy i współczynnik przesuwności A
Przyjmowanie odmiennych położeń na torze przez jadący pojazd zależy od poprzecznego luzu różnych części pojazdu
między pudłem pojazdu i torem oraz od konfiguracji zespołów biegowych (osie niezależne, wózki silnikowe, wózki toczne
itp.)
Jest zatem konieczne rozpatrzenie różnych położeń, jakie dany pojazd może zajmować na torze, aby w pewnych
składnikach w podstawowych wzorach służących do obliczania zwężeń wewnętrznych E ii zewnętrznych E auwzględnić
współczynnik przesuwności A.
Współczynniki przesuwności oraz położenie jadącego wagonu na torze przedstawia poniższa tabela. W przypadkach
układów osi nie mających odpowiednika w tabeli, rozpatrywane warunki dotyczące położenia w ruchu muszą odpowiadać
przypadkowi najbardziej niekorzystnemu.
W przypadku pojazdów członowych zaleca się przyjąć do rozważań pozycję dla konwencjonalnych pojazdów
dwuwózkowych.L 344/152 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Tabela 2 Współczynnik przesuwności i położenie wagonu na torze
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/153
L 344/154 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek C13
C.2.4.2.2. Przypadki szczególne –zespoły połączone i wagony pasażerskie doczepne
z kabiną sterowniczą (sterowany wagon toczny)
Dla takiego taboru wózki klasyfikuje się w zależności od współczynnika przyczepności μpodczas ruszania z miejsca.
Jeżeli μ≥0,2 to wózek taki jest oznaczany jako „silnikowy”.
Jeżeli 0 < μ< 0,2 to wózek taki jest uważany za „toczny”.
Jeżeli μ= 0 to wózek taki jest „toczny”.
C.2.4.2.3. Przesunięcia quasi-statyczne (z)
Przesunięcia te uwzględnia się podczas obliczania E ilub E a, zależnie od współczynnika pochylania s, wysokości
rozpatrywanego punktu nad powierzchnią toczną główki szyny h i wysokości bieguna kołysania h c.
Jednostka odpowiedzialna za utrzymanie infrastruktury ustala prześwit przytorowy dla h > 0,5 m, gdy rzeczywisty nadmiar
lub niedostatek przechyłki toru jest większy od 0,05 m, obliczając w konwencjonalny sposób dodatkowe quasi-statycznepochylenie dla pojazdu szynowego przy współczynniku podatności wynoszącym 0,4 i wysokości bieguna kołysania równej
0,5 m.
Departament taboru ustala Ei i Ea biorąc pod uwagę:— nadmiar albo niedostatek przechyłki równy 0,05 m
— tam, gdzie to stosowne, nadmiar albo niedostatek przechyłki równy 0,2 m, gdy odpowiednie wartości s i hc prowadzą
do przekroczenia skrajni określonej przez jednostki odpowiedzialne za utrzymanie infrastruktury (patrz rysunek niżeji podpunkt 1.5.1.3)
— wpływ niesymetrii powyżej 1
o, wynikającej z tolerancji konstrukcji i tolerancji regulacji (1) (luz ślizgów bocznych)
oraz każdej nierównomierności w rozłożeniu normalnego obciążenia. Wpływ niesymetrii mniejszej niż 1ojest brany
pod uwagę w skrajni budowli, podobnie jak drgania poprzeczne powstające losowo z przyczyn związanych zarówno
z taborem, jak i torem (w szczególności wskutek zjawiska rezonansu).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/155
Linia prosta Równanie Z równań naprzeciwko wyprowadzić
długości poniższych odcinków, których
wartości pojawiają siętakże w „przy-
padkach szczególnych” w podpunkcie
8.1.3.
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5Nadmiar lub niedostatek przechyłki=
0,05 m
M0N01¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j jz¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CN'1z¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jNadmiar lub niedostatek przechyłki =
0,2 m
MQ lub M00Q00¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ"}
(w powyższych wzorach wymiary podane są w metrach)
C.2.5. Określenie zwężeń na drodze obliczeniowej
Zwężenia E ii Eaustala się na podstawie następującej zależności podstawowej:
Zwężenie E ialbo E a= przesunięcie D ialbo D a–wysięg S o
Zwężenia wewnętrzne
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
i zwężenia zewnętrzne
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
We wzorach tych:
— współczynnik zwężenia A odzwierciedla położenie osi na torze. Wartości dla A podano w stosownym podpunkcie
(patrz podpunkt C.2.4.2.1);
— Dialbo D ajest sumą przesunięć zdefiniowaną w poniższym podpunkcie;
— So to dopuszczalny wysięg skrajni;
xii xato specjalne składniki znajduj ące zastosowanie w obliczeniach dla pojazdów o bardzo dużym rozstawie osi.
C.2.5.1. Składniki brane pod uwagę w obliczaniu przesunięć (D)
Ze względu na szczególne cechy każdego typu pojazdu, niezbędne jest wprowadzenie dodatkowych składników, a niektóre
parametry mogą prowadzić do zmiany następujących składników:
C.2.5.1.1. Składniki uwzględniające położenie jadącego pojazdu na torze (wysięg geome-
tryczny)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼wysięg geometryczny danego przekroju po wewnętrznej stronie łuku o promieniu R (rozważane dla
przekrojów nadwozia pojazdu znajdujących się między czopami skrętu lub skrajnymi zestawami kołowymi).L 344/156 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼wysięg geometryczny danego przekroju po zewnętrznej stronie łuku o promieniu R (rozważane dla
przekrojów nadwozia pojazdu znajdujących się poza czopami skrętu lub skrajnymi zestawami kołowymi).
Uwaga: W przypadku pojazdów specjalnych o specyficznej konfiguracji wózków konieczne może okazać sięodpowiednie
dostosowanie tych wzorów.
C.2.5.1.2. Grupa składników uwzględniających luz poprzeczny
Wartość wszystkich tych luzów mierzy się pod kątem prostym do osi lub czopów, przy częściach zużytych w maksymalnie
dopuszczalnym stopniu.
Reprezentacja położeń jadącego pojazdu na torze, jak pokazano w podpunkcie 7.2.2, pozwala uwzględnić wspomniany luz
we wzorach i ustalić wartości odpowiedniego współczynnika przesuwności, aby obliczyć wpływ tych położeń na
rozpatrywany przekrój.
1,465 −d
2= luz osi na torze
q = luz między zestawami kołowymi i ramą wózka i/lub między zestawami kołowymi i pudłem pojazdu. Innymi
słowy przesunięcie poprzeczne między łożyskami osiowymi i czopami osi powiększone o przesunięcie wynikające
z luzu między łożyskiem osiowym i ostoją, mierzone w każdą stronę od położenia środkowego.
w = luz czopów skrętu lub belek bujakowych Jest to potencjalnie możliwe przesunięcie poprzeczne czopów skrętu
wózka i belek bujakowych, mierzone od położenia środkowego i w każda stronę, a w przypadku wózków bez
czopa –potencjalnie możliwe przesunięcie poprzeczne pudła pojazdu względem ramy wózka, mierzone od
położenia środkowego i każdorazowo od promienia łuku i kierunku ruchu.
Jeżeli wartość w zmienia się z promieniem łuku:
— wi(R) oznacza, że w rozpatruje się dla promienia R i dla wewnętrznej strony łuku;
— wa(R) oznacza, że w rozpatruje się dla promienia R i dla zewnętrznej strony łuku;
— w∞oznacza, że w rozpatruje się dla toru prostego.
Zgodnie ze specyficznymi cechami każdego typu pojazdu, składnik ten może być rotowany: w', w i, w' iitp. Może on także
byćrówny sumie szeregu takich zapisów: w i+ w aitd., przy czym odpowiedni współczynnik zwężenia może potencjalnie
wpływać na każdy z tych składników.
C.2.5.1.3. Przesunięcia quasi-statyczne z (składnik związany z pochyleniem pojazdu na
usprężynowaniu i z jego niesymetrią, gdy jest ona większa niż 1o)
W podpunkcie C.2.4.2.3 „Przesunięcia quasi-statyczne” zamieszczono wykres przedstawiający poszczególne elementy
składające się na składnik z.
z = odchylenie od środkowego położenia na torze. Odchylenie to jest sumą dwóch składników:
—s
30h−hc j j : składnik uwzględniający pochylenie wynikające z właściwo ści zawieszenia (przesunięcie poprzeczne
wywołane podatnością zawieszenia pod wpływem nadmiaru lub niedostatku przechyłki o wartości 0,05 m);
tgη0−1o 
h−hc j j : składnik uwzględniają cy niesymetrię (przesunięcie poprzeczne związane z częścią tączęścią niesymetrii,
która przekracza 1o).
Suma ta może zostać zwiększona o:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: wyrażenie wprowadzające nadmiar lub niedostatek przechyłki o wartości 0,2 m i mające
zastosowanie w warunkach określonych w podpunkcie 1.4.2.3.
Dla części odsprężynowanych znajdujących się na wysokości h, powyższe wyrażenia we wspomnianych wzorach dają
wartość:
z¼s
30þtgη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a) Przypadki szczególne
— Dlah>hci 0,5
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/157
— Dlah<0,5 m
η01o
i dla każdej wartości h ci s
z¼4s
30hc−h j j
— Dla h = hc z = 0
Dla części nieodsprężynowanych z=0,
b) Wpływ luzu ślizgów bocznych w przypadku wagonów wyposażonych w wózki
— W przypadku wagonów wyposażonych w wózki, w których luz ślizgów bocznych jest nie większy niż 5 mm, uważa
się,że kąt niesymetrii równy 1opokrywa ten luz i konwencjonalnie stosuje się wzór η0= 1o
Składnik „z”uwzględniający luz ślizgów bocznych nie większy niż 5 mm jest dany w postaci:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a opisane wyżej przypadki szczególne muszą zostać uwzględnione.
— W przypadku wagonów wyposażonych w wózki, w których luz ślizgów bocznych jest większy niż 5 mm, należy
uwzględnić dodatkowe pochylenie nadwozia wagonu α, dane wyrażeniem:
α¼arctgJ−0,005
bG
To dodatkowe pochylenie αprowadzi do ściśnięcia usprężynowania, którego wielkość, po przemnożeniu przez
współczynnik pochylania s, daje w wyniku obrót pudła pojazdu: αs
(gdzie s jest współczynnikiem podatności).To sumaryczne dodatkowe pochylenie można wyrazić jako
α(1 + s)
Składnik z uwzględniający luz ślizgów bocznych większy niż 5 mm przyjmuje postać:
z¼
s
30þtan η0
0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Uwaga :jj>0oznacza, że za wyrażenie w nawiasach kwadratowych należy przyjąć wartość samego wyrażenia jeśli
wartość ta jest dodatnia albo 0 jeżeli wartość ta jest ujemna bądź zerowa.
η’0= niesymetria w przypadku luzu ślizgaczy bocznych równego 5 mm.
c) Składniki specjalne x ii xa
Składniki reprezentujące poprawkę, jaką należy zastosować w pewnych wzorach służących do obliczania zwężeń Eii Eadla
fragmentów oddalonych na dużą odległość od czopów skrętu w pojazdach o bardzo dużym rozstawie osi i/lub bardzo dużej
części przewieszonej, w celu ograniczenia wymagań przestrzennych na łukach o promieniu między 250 m i 150 m,
Trzeba zauważyć, że:
— xi zostaje użyte we wzorach tylko wtedy, jeżelia2þp2
4>100 > 100, tzn. przy przybliżonej wartości a wynoszącej
20 m;
— xaznajduje zastosowanie tylko wtedy, jeżeli an aþn2
a−p2
4>120 (przypadek wyjątkowy).
Warunek szczególny dla x a:
Wyrażenia x anie stosuje się w obliczeniach zwężeń dotycz ących pojazdów, których cześć przewieszona spełnia warunki
ustanowione dla sprzęgu samoczynnego.
C.3. SKRAJNIA G1
W 1991 roku postanowiono, że przy konstruowaniu wagonów nie będą dłużej stosowane przepisy dla skrajni statycznej.L 344/158 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Z tego też względu przepisy dla skrajni statycznej maj ąw dalszym ciągu zastosowanie tylko w odniesieniu do skrajni
definiowanych specjalnie dla ładunków, na przykład GA, GB, GB1, GB2 i GC.
Wymienione niżej przepisy dotyczące skrajni statycznej obejmują:
1 zarys odniesienia (górne części przekrojów),
2 wzory do obliczania zwężeń związane z tym zarysem.
C.3.1. Zarys odniesienia dla skrajni statycznej G1
Rysunek C14
C.3.1.1. Wzory do obliczania zwężeń
Przekroje między osiami prowadzącymi albo czopami skrętu
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
przy czym: Δi¼7,5 jeżeli an −n2þp2
47,5 
Δi¼ an−n2þp2
4 
jeżeli ta wielko ść> 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/159
Przekroje poza osiami prowadzącymi albo czopami skrętu
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
przy czym Δa¼7,5 jeżeli an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼ anþn2−p2
4 
jeżeli ta wielkość jest > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Zarys odniesienia dla skrajni kinematycznej G1
C.3.2.1. Część wspólna dla wszystkich pojazdów
Rysunek C15
Kinematyczny zarys odniesienia G1 uwzględnia najbardziej restrykcyjne położenie budowli przytorowych i międzytorzy
w kontynentalnej Europie.
Dzieli się on na dwie części, z których jedna leży powyżej, a druga –poniżej wysokości 400 mm, która stanowi także
granicę dla obliczeń przekroczeń skrajni:
— część górną, leżącą zgodnie z definicją powyżej płaszczyzny położonej 400 mm nad powierzchnią toczną główki
szyny, wspólną dla wszystkich pojazdów,
— część dolną, leżącą zgodnie z definicją poniżej płaszczyzny położonej 400 mm nad powierzchnią toczną główki
szyny, która jest różna zależnie od tego, czy pojazdy muszą przechodzić nad górkami rozrządowymi, hamulcami
szynowymi i innymi wzbudzanymi urządzeniami rozrządczymi i zatrzymującymi (części poniżej 130 mm), czy teżnie.
Część poniżej 130 mm różni się zależnie od typu pojazdu.L 344/160 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Obciążone wagony pasażerskie na torze bez krzywizny pionowej muszą spełniać postanowienia podane
w podpunkcie C.3.2.2.
Wagony towarowe, kryte i niekryte, w stanie próżnym bądź załadowanym, z wyjątkiem wagonów-platform z pogłębioną
podłogą i pewnych wagonów do transportu kombinowanego, muszą spełniać wymagania podane w podpunkcie C.3.2.2.
W przypadku wagonów przeznaczonych do ruchu w sieci fińskiej, elementy części dolnych muszą respektować tęskrajnię
zgodnie z przepisami właściwymi terytorialnie.
W przypadku wagonów towarowych, które nie mogą przechodzić przez górki rozrządowe o promieniu łuku 250 m lub nad
hamulcami szynowymi ani innymi urządzeniami rozrządczymi i zatrzymującymi:
— nie zezwala się na oznaczanie ich znakiem RIV, chyba że zostanie to nakazane wprost w odpowiednich normach,
— wymaga się, aby nosiły one odpowiednie oznakowanie na tę okoliczność.
C.3.2.2. Część poniżej 130 mm w pojazdach, które nie mogą przechodzić przez górki rozrządowe ani korzystać z hamulca
szynowego i innych wzbudzanych urządzeń rozrządczych i zatrzymujących
Należy przestrzegać określonych ograniczeń skrajni pod kątem prostym do osi, gdy pojazdy znajdują sięna tokarce
podtorowej w celu profilowania koła.
Rysunek C16
a) strefa wyposażenia odległego od kół
b) strefa wyposażenia w bezpośredniej bliskości kół
c) strefa szczotki zestyku ślizgowego w torze
d) strefa kół i innego sprzętu wchodzącego w kontakt z szynami
e) strefa zajmowana wyłącznie przez koła
1) Granica dla części znajdujących się poza końcami osi (zgarniacze, piasecznice itp.), jakiej nie należy przekraczać
podczas przejazdu przez spłonkę. Granicy tej można jednak nie brać pod uwagę w przypadku części
umieszczonych między kołami, pod warunkiem, że części te pozostaj ąw granicach śladu kół.
2) Największa teoretyczna szerokość zarysu obrzeża w przypadku odbojnic.
3) Faktyczne położenie graniczne zewnętrznej płaszczyzny czołowej koła i związanych z nim części.4) Gdy pojazd znajduje się w dowolnym położeniu na łuku o promieniu R = 250 m (najmniejszy promień instalacji
zestyku ślizgowego) i torze o szerokości 1 465 mm, żadna cześć pojazdu mogąca obniżyć sięna wysokość poniżej
100 mm od powierzchni główki szyny, z wyjątkiem szczotki stykowej, nie powinna znajdować sięw odległości
mniejszej niż 125 mm od środka toru.
Dla części umieszczonych wewnątrz wózków wymiar ten wynosi 150 mm.
5) Faktyczne położenie graniczne wewnętrznej płaszczyzny czołowej koła przy osi opartej o przeciwną szynę.
Wymiar ten zmienia się wraz z szerokością toru.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/161
C.3.2.3. Część poniżej 130 mm w pojazdach, które mogą przechodzić przez górki rozrządowe oraz korzysta ćz hamulca szynowego
i innych wzbudzanych urządzeń rozrządczych i zatrzymujących
Rysunek C17
a) strefa wyposażenia odległego od kół
b) strefa wyposażenia w bezpośredniej bliskości kółc) strefa zrzucania znormalizowanych płozów hamulcowychd) strefa kół i innego sprzętu wchodzącego w kontakt z szynami
e) strefa zajmowana wyłącznie przez kołaf) strefa hamulców torowych w pozycji zluzowania(1) Granica dla części znajdujących się poza końcami osi (zgarniacze, piasecznice itp.), jakiej nie należy przekraczać
podczas przejazdu przez spłonkę.
(2) Największa teoretyczna szerokość zarysu obrzeża w przypadku odbojnic.
(3) Faktyczne położenie graniczne zewnętrznej płaszczyzny czołowej koła i związanych z nim części.(4) Ten wymiar także pokazuje maksymalną wysokość standardowych płozów hamulcowych używanych do
zahamowania lub zmniejszania prędkości pojazdu szynowego.
(5) Żadne wyposażenie pojazdu szynowego nie powinno sięgać w obręb tej strefy.
(6) Faktyczne położenie graniczne wewnętrznej płaszczyzny czołowej koła przy osi opartej o przeciwną szynę.
Wymiar ten zmienia się wraz z poszerzaniem toru.
(7) Patrz podpunkt dotyczący „Stosowania urządzeń rozrządczych na zakrzywionych odcinkach toru”.
C.3.2.3.1. Stosowanie urządzeń rozrządczych na zakrzywionych odcinkach toru
Hamulce szynowe i inne urządzenia rozrządcze oraz zatrzymujące, które po wzbudzeniu mogą osiągnąć wymiary 115 albo
125 mm, zwłaszcza płozy hamulcowe wysokie na 125 mm, wolno umieszczać nałukach toru o promieniu R ≥150 m.L 344/162 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek C18
Wynika z tego, że granica stosowania urządzeń o wymiarach 115 albo 125 mm, które znajdują sięw stałej odległości od
wewnętrznej krawędzi szyny (80 mm), leży w zmiennej odległości D od osi pojazdu, jak pokazano wyżej na rysunku 17.
Przyjąć, jak niżej:(1)(wartości podane w metrach)
Di¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
UWAGA:
(1) W tym szczególnym przypadku wykorzystania urządzeń rozrządczych, wpływ luzów q + w można uważać za pomijalny.
C.3.3. Dopuszczalne przekroczenie skrajni S o(S)
Rzeczywiste przekroczenia skrajni nie mogą byćwiększe od wartości S ow poniższej tabeli.
Wartości przekroczenia S o(1)
Rodzaj pojazdu TorObliczanie E i(3) Obliczanie E a(3)
Przekroje między osiami prowadzącymi
pojazdów niewyposażonych w wózki albo
między czopami skrętu pojazdów na
wózkachPrzekroje poza osiami prowadzącymi
pojazdów niewyposażonych w wózki albo
między czopami skrętu pojazdów na
wózkach
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Wszystkie
pojazdy trak-
cyjne lub
doczepneprosty 0,015 0,015 0,015 0,015
Wózki brane
pojedynczo i ich
części związane
Pojazdy trak-
cyjne Pojazdy
doczepne bez-
wózkowena zakręcie
o promieniu
250 m0,025 0,030 0,025 0,030
na zakręcie
o promieniu
150 m0,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/163
Rodzaj pojazdu TorObliczanie E i(3) Obliczanie E a(3)
Przekroje między osiami prowadzącymi
pojazdów niewyposażonych w wózki albo
między czopami skrętu pojazdów na
wózkachPrzekroje poza osiami prowadzącymi
pojazdów niewyposażonych w wózki albo
między czopami skrętu pojazdów na
wózkach
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Pojazd szynowy
doczepny na
wózkach lub
równoważnyna zakręcie
o promieniu
250 m0,010 0,015 0,025 0,030
na zakręcie
o promieniu
150 m0,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Wartości te zostały obliczone dla takiej szerokości toru l, która prowadzi do najbardziej restrykcyjnego zwężenia E. Wartość ta jest
równa L = lmax. =1,465m we wszystkich przypadkach, z wyjątkiem międzynarodowego zwężenia Ei dla taboru z wózkami
tocznymi lub pojazdów równoważnych, dla których trzeba przyjmować lmin = 1,435 m. Oprócz tego dla pojazdów trakcyjnych
i wagonów szynowych z jednym wózkiem oznaczonym jako „silnikowy” i jednym wózkiem tocznym lub rozpatrywanym jako
„toczny” (patrz podpunkt 7.2.2.1), szerokość toru rozpatrywana we wzorach do obliczania zwężenia wewnętrznego Ei wynosi 1,435
m dla wózka tocznego i 1,465 m dla wózka silnikowego. Jednakże ze względu na uproszczenie w obliczaniu zwężeń na drodze
graficznej, dla obydwu wózków można przyjąć następujące wartości: l = 1,435 m na torze prostym 1,465 m na łuku o promieniu
250 m. W tym drugim przypadku szerokość pudła pojazdu zostaje poddana funkcji kary pod kątami prostymi do wózka tocznego.
(2) Składniki x ialbo x awe wzorach służących do obliczania zwężeń.
(3) Wartości tych nie stosuje się do zarysu odniesienia dla części na dachu.
C.3.4. Wzory do obliczania zwężeń
Uwaga specjalna: Poniższe wzory muszą byćużywane do obliczania skrajni pojazdów przegubowych, w których osie
zestawów kołowych lub czopów skrętu nakładają sięna osie przegubów w ich nadwoziach. W przypadku innej konstrukcji
pojazdu przegubowego wzory te muszą zostać dostosowane do rzeczywistych warunków geometrycznych.
C.3.4.1. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do pojazdów trakcyjnych (wymiary w metrach)
Pojazdy trakcyjne, dla których luz w jest niezależny od promienia położenia na torze lub zmienia się liniowo z krzywizną
toru
Zwężenia wewnętrzne E i(gdzie n = n i)
Przekroje między osiami prowadzącymi pojazdów trakcyjnych niewyposażonych w wózki albo między czopami skrętu
pojazdów trakcyjnych na wózkach
gdzie an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
przeważa położenie na torze prostym:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
gzie an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
przeważa położenie na łuku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
przy czym x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Zwężenia zewnętrzne E a(gdzie n = n a)
Przekroje poza osiami prowadzącymi pojazdów trakcyjnych niewyposażonych w wózki albo między czopami skrętu
pojazdów trakcyjnych na wózkachL 344/164 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
przeważa położenie na torze prostym:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
Dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
przeważa położenie na łuku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
przy czym x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
UWAGI
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
Zespoły trakcyjne, dla których przesuw w zmienia się nieliniowo z krzywizną toru (przypadek wyjątkowy)
— Poza łukami o promieniach R 150 i 250 m, dla których wzory (104), (105) i (109), (110) są identyczne –odpowiednio
–z wzorami (101), (102) i (106), (107), wzory (104), (105), (109) i (110) muszą byćzastosowane dla tej wartości R, dla
której przebieg zmienności w, jako funkcja1
Rwykazuje nieciągłość, innymi słowy –dla wartości R, począwszy od
której ogranicznik wielopołożeniowy zaczyna wykazywać luz.
— Dla każdego przekroju pojazdu trakcyjnego za zwężenie należy przyjąć największą spośród wartości otrzymanych
w wyniku zastosowania tych wzorów, w których należy użyć takiej wartości dla R, dla której część wzoru
w nawiasach kwadratowych ma najwyższą wartość .
Zwężenie wewnętrzne Ei (gdzie n = n i)
Dla∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Dla 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Zwężenie zewnętrzne Ea (gdzie n = na)
Dla∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/165
Dla 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(110) (3)
UWAGI
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
(3) W praktyce wzory (105) i (110) nie mają zastosowania, ponieważ zmiana przesuwu w na skutek wpływu ogranicznika
wielopołożeniowego dochodzi do skutku dla R>250.
C.3.4.2. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do zespołów połączonych (wymiary w metrach)
Dla zespołów połączonych z jednym wózkiem silnikowym i jednym wózkiem tocznym (patrz tabela poniżej)
Zespoły połączone posiadające: Wartości μdla każdego z wózkówPołożenia podczas
jazdy podpunkt 2.4.2.2Wzory do obliczania
zwężeń
2 wózki silnikowe μ≥0,2 przypadki 2 i 5 podpunkt 3.4.1
2 wózki rozpatrywane jako wózki
„toczne”0 < μ< 0,2 przypadki 2 i 7 podpunkt 3.4.3
jeden wózek rozpatrywany jako
wózek „toczny”
i jeden wózek toczny0 < μ< 0,2
μ= 0
jeden wózek silnikowy i
jeden wózek tocznyalbo rozpatrywany jako wózek
„toczny”μ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2przypadki 3 i 6 podpunkt 3.4.2 (
3)
lubpodpunkt 3.4.1 (
3)
Zwężenia wewnętrzne E i(4)
Przekroje między czopami skrętu
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
com x i¼1
750anμ−n2
μ−p2
4:a−nμ
aþp02
4:nμ
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−nμ
aþ
w0ið150Þ−w0ið250Þ  nμ
a(103a)
UWAGI
(3) Wyniki ze wzorów w podpunktach 3.4.1 i 3.4.2 są bardzo podobne. W rezultacie wzory podane w podpunkcie 2.4.1
sąużywane powszechnie, a wzory podane w podpunkcie 3.4.2 są zarezerwowane dla przypadków, w których
zwiększone zwężenie otrzymane dla połowy szerokości maksymalnej skrajni konstrukcyjnej ma szczególnie dużeznaczenie (od 0 do 12,5 mm, stosownie do typu rozpatrywanego pojazdu)
(
4) Zwężenie, jakie należy zastosować dla danej wartości n jest najwi ększą wartością otrzymaną z następujących wzorów:
— (101 a) albo (102 a) i (103 a);
— (106 a) albo (107 a) i (108 a);
— (106 b) albo (107 b) i (108 b).
Zwężenia zewnętrzne E a(4)od strony wózka silnikowego (na przedzie w kierunku jazdy)
Przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
przy czym x a¼1
750anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
Zwężenia zewnętrzne E a( (4))od strony wózka tocznego (na przedzie w kierunku jazdy)
Przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
przy czym x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
UWAGI
(4) Zwężenie, jakie należy zastosować dla danej wartości n jest największą wartością otrzymaną z następujących wzorów;
— - (101 a) albo (102 a) i (103 a);
— - (106 a) albo (107 a) i (108 a);
— (106 b) albo (107 b) i (108 b).
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
C.3.4.3. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do wagonów pasażerskich i pojazdów pasażerskich (wymiary w metrach)
a) Dla wagonów pasażerskich na wózkach, z wyjątkiem samych wózków i związanych z nimi części
Wagony pasażerskie, dla których luz w jest niezależny od promienia położenia na torze lub zmienia się liniowo z krzywizną toru
Uwaga: Poniższe wzory muszą byćtakże używane do obliczania skrajni wagonów pasażerskich bezwózkowych.
Zwężenia wewnętrzne E i
Przekroje między czopami skrętu (gdzie n = n i)
Dla an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
przeważa położenie na torze prostym:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Dla an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/167
przeważa położenie na łuku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
przy czym x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
UWAGI
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
Zwężenia zewnętrzne E a
Przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = n a)
Dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
przeważa położenie na torze prostym:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
przeważa położenie na łuku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
Dla
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
UWAGI(
1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
Wagony pasażerskie, dla których luz w zmienia się nieliniowo wraz z krzywizną łuku
Na torze prostym zwężenia oblicza się przy użyciu wzorów 201 i 206.
Nałukach zwężenia oblicza się dla R = 150 m i R = 250 m, przy użyciu wzorów (204), (205), (209) i (210).
Należy zauważyć, że dla promienia R = 250 m wzory (204) i (209) są identyczne –odpowiednio –ze wzorami (202)
i (207).
Oprócz tego wzory (204), (205) i (209), (210) muszą byćstosowane dla wartości R, dla których przebieg zmienności w, jako
funkcja1
Rwykazuje nieciągłość (zmianę skokową), tzn. dla wartości R, począwszy od której ujawnia się luz ograniczników
wielopołożeniowych.
Dla każdego przekroju wagonu pasażerskiego za zwężenie należy przyjąć największ ąspośród wartości otrzymanych
w wyniku zastosowania wzorów wspomnianych wyżej, w których należy użyć takiej wartości R, dla której część wzoru
w nawiasach kwadratowych ma najwyższą wartość .L 344/168 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Zwężenia wewnętrzne E i(gdzie n = n i)
Dla∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
Dla 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Zwężenia zewnętrzne Ea (gdzie n = n a)
Dla∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
Dla 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
UWAGI
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(3) W praktyce wzory (205) i (210) nie mają zastosowania, ponieważ zmienność luzu w, wynikająca z rozpoczęcia
działania ograniczników wielopołożeniowych, zaczyna pojawiać siędopiero dla R>250.
b) Dla wózków i związanych z nimi części
Wzory do obliczania zwężeń, jakie należy zastosować, są takie same, jak podano w podpunkcie 4.2.1.8.2. Jednak odległość
między prowadzącymi osiami wózków jest w większości przypadków taka, że można stosować wzory (201) i (206),
identycznie z wzorami (101) i (106).
C.3.4.4. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do wagonów towarowych (wymiary w metrach)
a) Dla wagonów o niezależnych osiach i dla samych wózków oraz związanych z nimi części (w=0)
Dla wagonów dwuosiowych i tylko dla tych części, które znajdują sięponiżej 1,17 m nad powierzchnią toczną główki
szyny, składnik Z we wzorach od (301) do (307) może zostać zmniejszony o 0,005 m dla (z-0,005) > 0. Powinien być on
rozpatrywany jako zerowy, gdy (z-0,005) ≤0.
1) Zwężenia wewnętrzne E i–przekroje między osiami prowadzącymi (gdzie n = n i)
Dla an −n2 j5ð1Þ
7,5ð2Þprzeważa położenie na torze prostym:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
>Dla an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þprzeważa położenie na łuku:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/169
2) Zwężenia zewnętrzne E a–przekroje poza osiami prowadzącymi (dla n = n a)
Dla an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þprzeważa położenie na torze prostym:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Dla an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þprzeważa położenie na łuku:
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
UWAGI
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu w wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
b) Dla wagonów towarowych na wózkach
Dla zamontowanych na wózkach wagonów towarowych, których luz –z wyjątkiem samych wózków i związanych z nimi
części –uważany jest za niezmienny.
Uwaga specjalna dotycząca obliczania współczynnika z: patrz podpunkt 1.5.1.3.
1) Zwężenia wewnętrzne E i–przekroje między czopami skrętu (gdzie n = n i)
Dla an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þprzeważa położenie na torze prostym:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
Dla an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þprzeważa położenie na łuku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
Dla x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Zwężenia zewnętrzne Ea –przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = na)
Dla an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þprzeważa położenie na torze prostym:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
Dla an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þprzeważa położenie na łuku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
przy czym x a¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
UWAGI
(1) Wartość ta znajduje zastosowanie dla części, które leżą wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki szyny,
z wyjątkiem tych części, których dotyczy zamieszczony wyżej przypis (1).
(2) Wartość ta znajduje zastosowanie dla tych części, które leżą nie wyżej niż 0,400 m nad powierzchnią toczną główki
szyny oraz tych, które mogą obniżyć sięponiżej tego poziomu wyniku zużycia i przesunięć pionowych.
C.3.5. Zarys odniesienia dla pantografów i nieizolowanych części na dachu znajdujących się pod napięciem
Rysunek 19
Uwaga: W przypadku pojazdów eksploatowanych na liniach zelektryfikowanych, powierzchnie zacieniowane mogą zostać
wykorzystane do ustalania skrajni dla ślizgaczy pantografów w położeniu dolnym.
Na liniach niezelektryfikowanych można wykorzystać te same możliwości pod warunkiem przeprowadzenia specjalnych
badań przez zarządcę infrastruktury.
C.3.6. Reguły dotyczące zarysu odniesienia do celu ustalenia skrajni konstrukcyjnej taboru
C.3.6.1. Zespoły trakcyjne z pantografami
Pantograf w położeniu odbierania prądu
Obecna norma oparta jest na charakterystyce pantografów dla zespołów trakcyjnych o standardowej skrajni.
Aby położenie graniczne wynikające z zarysu odniesienia mogło być przestrzegane w przypadku zespołów trakcyjnych
z pantografami, charakterystyka tych pojazdów (luz i współczynnik podatności przekroju z zamontowanym pantografem)
i położenie pantografu względem osi muszą byćtakie, aby wielkości E'i i E'a (przy pantografie podniesionym na wysokość
6,5 m nad powierzchnię toczną główki szyny) oraz E" ii E" a(przy pantografie podniesionym na wysokość 5 m nad
powierzchnię toczną główki szyny) były ujemne lub zerowe.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/171
Warunek ten jest spełniony, jeśli przekrój, w którym porusza się ślizgacz pantografu, znajduje się blisko poprzecznej osi
wózków, tzn. jeżeli n jest bardzo małe lub zerowe.
To położenie graniczne zostaje następnie określone przez zarys odniesienia obowiązujący dla wyposażenia montowanego
na dachu, pokazany w podpunkcie 2.5. Odpowiada to maksymalnemu wysięgowi geometrycznemu ślizgacza pantografu
wynoszącemu2,5
R
a) Obliczenia wstępne
W celu określenia E' i, E' a, E" ii E" konieczne są następujące obliczenia wstępne (1):
j'i = q + w i- 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
ale jeżeli s > 0,225, pociąga to za sobą wartość
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
Ale jeżeli s > 0,225, pociąga to za sobą wartość
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
Dla s ≤0,225 (przypadek ogólny)
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
ale jeżeli s > 0,225, pociąga to za sobą wartość
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) Dla przekrojów między osiami prowadzącymi albo czopami skrętu
Wyrażenia dla E' ii E" i(gdzie n = n i)
Dla an −n2þp2
45 przeważa położenie na torze prostym:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Dla an −n2þp2
4>5 przeważa położenie na łuku:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) Dla przekrojów poza osiami prowadzącymi albo czopami skrętu
Wyrażenia dla E' ai E" a(gdzie n = n a)L 344/172 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Dla zespołów trakcyjnych bez ustalonych czopów skrętu, patrz uwaga w podpunkcie 1.1.
(2) Jeżeli luz ten zmienia się zgodnie z promieniem położenia na torze, maksymalna wartość wi na poziomie czopu (rzeczywistego lub
teoretycznego) brana jest z j’i, a maksymalna wartość wa i odpowiednia wartość wi brane są z j’a.
Dla an −n2þp2
45 przeważa położenie na torze prostym:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
Dla an −n2þp2
4>5 przeważa położenie na łuku:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Wagony silnikowe z pantografami
Położenie graniczne dla pantografów na wagonie silnikowym z jednym wózkiem silnikowym i jednym wózkiem tocznym
ustala się tak, jak gdyby obydwa wózki były identyczne z tym, nad którym znajduje się pantograf.
C.3.6.3. Pantografy w położeniu opuszczonym
W razie konieczności zastosowania warunków związanych z izolacją, opuszczony pantograf musi mieścić sięcałkowicie
w określonej skrajni.
C.3.6.4. Uwzględnienie zakresu izolacji dla 25 kV
W pojazdach, które mogą korzystać z zasilania napięciem 25 kV, wszystkie części niezaizolowane, które mogą pozostawać
pod napięciem, muszą byćrozmieszczone w taki sposób, aby zmieścić sięskutecznie w obrębie zarysu odniesienia 0,170 m.
C.4. SKRAJNIE TABORU GA, GB, GC
W porównaniu ze skrajnią G1, skrajnie GA, GB i GC są większe w górnej części.
Ładunki i pojazdy odpowiadające powiększonym skrajniom GA, GB i GC dopuszcza się tylko na linie poszerzone do tych
skrajni. Linie, których to dotyczy, są wyszczególnione w rejestrze infrastruktury. Wszystkie przechyłki ze skrajnią GA, GB
i GC na liniach niefigurujących w tym wykazie traktuje się jako specjalne.
Wagony towarowe i pasażerskie zbudowane według skrajni GA, GB lub GC identyfikuje się przy pomocy oznaczeń zgodnie
z wyszczególnieniem w załączniku B32.
C.4.1. Zarysy odniesienia skrajni statycznej i związane z nimi reguły
Zarysy odniesienia dla skrajni statycznych GA, GB i GC (patrz rysunek 20), łącznie ze związanymi z nimi regułami, stosuje
sięwyłącznie w celu wyznaczenia maksymalnych zarysów ładunku i pod warunkiem, że współczynnik podatności wagonu
wraz z ładunkiem jest nie większy od takiego współczynnika dla typowego rozpatrywanego ładunku, przy następującej
charakterystyce:
q+w=0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 m;
J = 0,005 m η0< 1ohC= 0,5 m
s = 0,3drgania pionowe 0,03 m (GA, GB); 0,05 m (GC)
Z uwagi na tolerancje centrowania, połowy szerokości powinny być co najwyżej równe połowom szerokości zarysu
odniesienia zwężonym o podane niżej wartości E
ii Ea.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/173
ZARYSY ODNIESIENIA DLA SKRAJNI STATYCZNYCH GA, GB i GC (skrajnie ładunku)
Rysunek C20
Uwaga: Ażdo wysokości 3 220 mm zarys odniesienia skrajni GA, GB i GC jest identyczny z odpowiednim zarysem skrajni
G1.
C.4.1.1. Skrajnie statyczne GA i GB
— Wysokość h 3,22 m. Do obliczania zwężeń Eii Eanależy stosować te wzory, które związane są ze skrajnią statyczną
G1.
— Wysokość h 3,22 m. Do obliczania zwężeń Eii Eanależy stosować następujące wzory:
a) Dla przekrojów leżących między czopami skrętu albo między osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na
wózkach
Dla an −n2þp2
4 
7,5þ32,5k Δi=7,5 + 32,5k
Dla an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
przy czym x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (patrz tabela 1)L 344/174 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
b) Dla przekrojów leżących poza czopami skrętu albo osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na wózkach
Dla an þn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Dla an þn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
przy czym x a¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (patrz tabela 1)
TABELA 1:
SKRAJNIA GA
jeżeli 3,22<h<3,85 m, k ¼h−3,22
0,63
jeżeli h ≥3,85 m, k = 1
SKRAJNIA GB
jeżeli 3,22<h<4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
jeżeli h ≥4,08 m, k = 1
C.4.1.2. Skrajnia statyczna GC
Do obliczania zwężeń Eii Eanależy stosować te wzory, które związane są ze skrajnią statyczną G1, bez względu na wartość
h.
C.4.2. Zarysy odniesienia skrajni kinematycznej i związane z nimi reguły
Zarysy odniesienia skrajni kinematycznych GA, GB i GC (patrz rysunek 21), rozpatrywane łącznie ze związanymi z nimi
regułami, umożliwiają wyznaczenie maksymalnego zarysu konstrukcyjnego pojazdu w taki sam sposób, jak przy
zastosowaniu skrajni G1.
Reguły dla obliczeń kinematycznych można stosować do jednoznacznie zdefiniowanych ładunków.
Pod pojęciem „jednoznacznie zdefiniowany ładunek” rozumie się ładunki jednostkowe przenośne, o znanej geometrii, np.
kontenery i nadwozia wymienne przewoż one na wagonach towarowych wyposażonych w urządzenia do pozycjonowania
ładunku, a także naczepy szynowo-drogowe z wypompowanym zawieszeniem pneumatycznym lub zawieszeniemmechanicznym o znanym współczynniku podatności w przechyłach i przewoż one na wagonach towarowych z obniżoną
sekcją platformy.
Przy tych warunkach wagon w połączeniu z jego ładunkiem można traktować jak normalny wagon pojedynczy.
Zarysy odniesienia dla skrajni kinematycznych GA, GB i GC8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/175
Rysunek C21
Uwaga: Ażdo wysokości 3 220 mm zarys odniesienia skrajni GA, GB i GC jest identyczny z odpowiednim zarysem skrajni
G1.
C.4.2.1. Zespoły trakcyjne (z wyjątkiem wagonów motorowych spalinowych i zespołów wagonów motorowych)
C.4.2.1.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB
— Wysokość h≤3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1.
— Wysokość h > 3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, z wyjątkiem wzorów podanych
dla przypadków a) i b) wymienionych niżej.
a) Pojazdy, dla których luz w jest niezależny od promienia położenia na torze lub zmienia się liniowo
z krzywizną toru
1) Dla przekrojów leżących między czopami skrętu albo osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na
wózkach
Dla an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Dla an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þxi>0−0,030 −0,065k(604)
przy czym x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ki z= (patrz tabela 2)L 344/176 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
2) Dla przekrojów leżących poza czopami skrętu albo osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na wózkach
Dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Dla
anþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(606)
przy czym
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ki z= (patrz tabela 2)
b) Pojazdy, dla których luz w zmienia się nieliniowo z krzywizną toru
1) Dla przekrojów leżących między czopami skrętu albo osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na
wózkach
Dla każdego punktu na pojeździe, za E inależy przyjąć największ ąz wartości otrzymanych w wyniku zastosowania:
— wzoru (603) podanego wyżej
— wzorów (607) i (608) podanych niżej, w których wartość R, jakiej należy użyć, maksymalizuje część
w nawiasach kwadratowych
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
przy czym ∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
przy czym 250 > R ≥150 m
ki z= (patrz tabela 2)
2) Dla przekrojów leżących poza czopami skrętu albo osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na wózkach
Dla każdego punktu na pojeździe, za E anależy przyjąć największ ąz wartości otrzymanych w wyniku zastosowania:
— wzoru (605)podanego wyżej
— wzorów (609) i (610) podanych niżej, w których wartość R, jakiej należy użyć, maksymalizuje część
w nawiasach kwadratowych8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
przy czym ∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
przy czym 250 > R ≥150 m
ki z= (patrz tabela 2)
TABELA 2:SKRAJNIA GA
Jeżeli 3,25<h<3,38, k ¼
h−3,25
0,63
Jeżeli h ≥3,88 m, k = 1
SKRAJNIA GB
Jeżeli 3,25<h<4,11, k ¼h−3,25
0,86
Jeżeli h ≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Skrajnia kinematyczna GC
Do obliczania zwężeń Eii Eanależy stosować te wzory, które związane są ze skrajnią statyczną G1, bez względu na wartość
h.
C.4.2.2. Wagony motorowe spalinowe i zespoły wagonów motorowych
Uwaga: Charakterystyki skrajni wagonów motorowych spalinowych i zespołów wagonów motorowych, których wózki
należy rozpatrywać jako wózki silnikowe lub wózki toczne, opisano w podpunkcie 3.4.2.
C.4.2.2.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB
— Wysokość h≤3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1.
— Wysokość h > 3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, z wyjątkiem następujących
wzorów:
— Wagony motorowe spalinowe i zespoły wagonów motorowych, z wszystkimi wózkami traktowanymi jako wózki
silnikowe: obowiązują wzory podane w podpunkcie 3.4.1 (Zespoły trakcyjne)
— Wagony motorowe spalinowe i zespoły wagonów motorowych, traktowane jako wagony posiadające wyłącznie wózki
toczne: obowiązują wzory podane w podpunkcie 3.4.3 (Wagony pasażerskie i wagony bagażowe)
— Wagony motorowe spalinowe z jednym wózkiem silnikowym i jednym wózkiem tocznym: wzory do obliczenia
zwężeń podane w podpunkcie 3.4.1 mogą albo obowiązywać w niezmienionej postaci, albo zostać zastąpione
poniższymi wzorami, które w części środkowej i przy ścianach czołowych pudła przedstawiają sięnieco korzystniej
dla producentów.L 344/178 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
a) Między czopami skrętu (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
przy czym x i¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
ki z= (patrz tabela 2)
b) Poza czopami skrętu po stronie wózka silnikowego (2)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
przy czym
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
ki z= (patrz tabela 2)
C.4.2.2.2. Skrajnia kinematyczna GC
Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, bez względu na wartość h.
C.4.2.3. Wagony pasażerskie i wagony bagażowe
C.4.2.3.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB
— Wysokość h≤3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1.
— Wysokość h > 3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, z wyjątkiem wzorów podanych
dla przypadków a) i b) wymienionych niżej.
a) Pojazdy, dla których luz w jest niezależny od promienia położenia na torze lub zmienia się liniowo z krzywizną toru
1) Dla przekrojów leżących między czopami skrętu
Dla an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Dla an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(612)
przy czym x a¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/179
(1) Zwężenie, jakie należy zastosować dla tej samej wartości n, jest największą z wartości otrzymanych ze wzoru (603a) i (604a)
(2) Uzasadnienie potrzeby uwzględniania tego parametru, ustalonego przez departament dróg żelaznych zarządcy infrastruktury, w
obliczeniach wymiarów taboru, przedstawiono w podpunkcie 3.2.2 niniejszego dodatku.
ki z= (patrz tabela 3)
2) Dla przekrojów leżących poza czopami skrętu
Dla
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Dla
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
przy czym x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ki z= (patrz tabela 3)
b) Pojazdy, dla których luz w zmienia się nieliniowo z krzywizną toru
1) Dla przekrojów leżących między czopami skrętu
Dla każdego punktu na pojeździe, za Ei należy przyjąć największ ąz wartości otrzymanych w wyniku zastosowania:
— wzoru (611) podanego wyżej
— wzorów (615) i (616) podanych niżej, w których wartość R, jakiej należy użyć, maksymalizuje część
w nawiasach kwadratowych
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
przy czym ∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
przy czym 250 > R ≥150 m
ki z = (patrz tabela 3)
2) Dla przekrojów leżących poza czopami skrętu
Dla każdego punktu na pojeździe, za E anależy przyjąć największ ąz wartości otrzymanych w wyniku zastosowania:
— wzoru (613)podanego wyżej
— wzorów (617) i (618) podanych niżej, w których wartość R, jakiej należy użyć, maksymalizuje część
w nawiasach kwadratowychL 344/180 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
przy czym ∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
przy czym 250 > R ≥150 m
ki z= (patrz tabela 3)
TABELA 3:
SKRAJNIA GA
jeżeli 3,25<h<3,88 m, k ¼h−3,25
0,63
jeżeli h ≥3,88 m, k = 1
SKRAJNIA GB
jeżeli 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
jeżeli h ≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Skrajnia kinematyczna GC
Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, bez względu na wartość h.
C.4.2.4. Wagony towarowe
C.4.2.4.1. Skrajnie kinematyczne GA i GB
— Wysokość h≤3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1.
— Wysokość h > 3,25 m. Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, z wyjątkiem wzorów podanych
dla przypadków a) i b) wymienionych niżej.
a) Pojazdy niezamontowane na wózkach
Dla przekrojów między osiami prowadzącymi
Dla an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Dla an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
przy czym ki z = (patrz tabela 4)
Dla przekrojów poza osiami prowadzącymi8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/181
Dla an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Dla an + n2> 7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
przy czym ki z = (patrz tabela 4)
b) Pojazdy na wózkach
Dla przekrojów między czopami skrętu
Dla an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Dla an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
przy czym x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ki z = (patrz tabela 4)
Dla przekrojów poza czopami skrętu
Dla an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Dla an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
przy czym x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
ki z= (patrz tabela 4)
TABELA 4:SKRAJNIA GA
jeżeli 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
jeżeli h≥3,88 m,k=1
SKRAJNIA GBL 344/182 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
jeżeli 3,25<h<4,11 m k ¼h−3,25
0,86
jeżeli h≥4,11 m, k=1
z¼s
30þtan η0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc ð Þ>0þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,05ð Þh i
>0
C.4.2.4.2. Skrajnia kinematyczna GC
Należy stosować te wzory, które są związane z zarysem G1, bez względu na wartość h.
C.5. SKRAJNIE WYMAGAJĄCE ZAWARCIA POROZUMIEŃ DWUSTRONNYCH LUB WIELOSTRONNYCH
Zarządcy infrastruktury z różnych krajów mogą bez ograniczeń zawierać między sobą dwustronne i wielostronne
porozumienia w celu dopuszczenia do ruchu, na całości lub części podlegających im odpowiednich linii, pojazdów innychniżzbudowane zgodnie z profilami G1, GA, GB lub GC.
W celu zawarcia takich porozumień wystarczy zdefiniować kinematyczny zarys odniesienia i związane z tym reguły.
C.5.1. Skrajnia G2
C.5.1.1. Zarys odniesienia skrajni statycznej G2
Niektórzy zarządcy infrastruktury (
1) 1) dopuszczają do ruchu na swoich liniach pociągi z ładunkami pozostające w zgodzie
z przedstawionym niżej zarysem odniesienia, do którego odnoszą sięreguły określone dla skrajni statycznej G1.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/183
(1) Dopuszczone przez: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV i IRR,
z wyjątkiem następujących stacji:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Rysunek C22
Należy stosować reguły dla skrajni statycznej G1.L 344/184 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.5.1.2. Zarys odniesienia skrajni kinematycznej G2
Poniższy kinematyczny zarys odniesienia uważa się za ekwiwalentny w celu stosowania norm odnoszących się do zarysów
kinematycznych.
Rysunek C23
C.5.2. Skrajnie GB1 i GB2
C.5.2.1. Część ogólna
Skrajnie GB1 i GB2 opracowano na podstawie pewnych wymagań ze strony transportu kombinowanego, które zaczęły się
pojawiać w roku 1989.
Stosowanie skrajni GB1 i GB2 podlega dwustronnym i wielostronnym porozumieniom zawieranym przez zarządców
infrastruktury.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/185
C.5.2.2. Statyczne zarysy odniesienia GB1 i GB2 (skrajnie ładunku)
Statyczny zarys odniesienia GB1
Rysunek C24
Uwaga: Aż do wysokości 3 220 mm zarys odniesienia skrajni GB 1 jest identyczny z odpowiednim zarysem skrajni G1.
Statyczny zarys odniesienia GB2
Rysunek C25
Uwaga: Aż do wysokości 3 220 mm zarys odniesienia skrajni GB 2 jest identyczny z odpowiednim zarysem skrajni G1.L 344/186 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.5.2.3. Reguły dla statycznych zarysów odniesienia GB 1 i GB2
Reguły, które należy stosować, są takie same, jak dla skrajni GB, z wyjątkiem reguły dla współczynnika k podanego w tabeli
1, któremu należy nadać wartość podaną w tabeli poniżej:
SKRAJNIE GB1 i GB2
jeżeli 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
jeżeli h ≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Kinematyczne profile odniesienia GB1 i GB2
Kinematyczny zarys odniesienia GB1
Rysunek C26
Uwaga: Aż do wysokości 3 220 mm zarys odniesienia skrajni GB 1 jest identyczny z odpowiednim zarysem skrajni G1.
Kinematyczny zarys odniesienia GB28.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/187
Rysunek C27
Uwaga: Aż do wysokości 3 220 mm zarys odniesienia skrajni GB 2 jest identyczny z odpowiednim zarysem skrajni G1.
C.5.2.5. Reguły dla kinematycznych zarysów odniesienia GB 1 i GB2
Reguły, które należy stosować, są takie same, jak dla skrajni GB, z wyjątkiem reguł dla współczynnika k danego w tabelach 1,
2 i 4, któremu należy nadać wartość podaną w tabeli poniżej:
SKRAJNIE GB1 i GB2
jeżeli 3,25<h<4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
jeżeli h ≥4,21 m, k = 1
C.5.3. Skrajnia 3.3
C.5.3.1. Część ogólna
Skrajnia kinematyczna 3.3 może być stosowana w usługach przewozowych świadczonych na obszarze sieci kolejowej we
Francji (Réseau Ferré National –RFN).
W porównaniu ze skrajnią G1, skrajnia ta zapewnia dodatkową przestrzeń w kierunku pionowym w górę . Ma ona
zastosowanie do pojazdów (na przykład wagonów pasażerskich piętrowych), które eksploatuje się tylko na liniach
o prześwitach właściwych dla skrajni 3.3.
Skrajnia 3.3 dotyczy tylko górnej części zarysu odniesienia, powyżej 3,25 m, przy części dolnej wspólnej ze skrajnią G1. Jak
wszystkie inne skrajnie, jest ona związana z zarysem odniesienia i skojarzonymi regułami.L 344/188 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.5.3.2. Zarys odniesienia skrajni kinematycznej 3.3
Rysunek C28
C.5.3.3. Reguły dla zarysu odniesienia przy ustalaniu maksymalnej skrajni konstrukcyjnej
Reguły dla zarysu odniesienia skrajni 3.3 są identyczne z tymi, jakie obowiązują dla zarysu G1, z wyjątkiem następujących
szczegółów właściwych dla opisywanej skrajni:
— dopuszczalnego przekroczenia skrajni S o(S),
— przemieszczeń quasi-statycznych z.
C.5.3.3.1. Dopuszczalne przekroczenie skrajni S o(S)
— Dla części znajdujących się wyżej niż 3,500 m nad powierzchnią toczną główki szyny, wartość Soprzekroczenia
będącego funkcją promienia łuku, jaką należy brać pod uwagę podczas obliczania zwężeń Eii Ea, wynosi37,5
R, bez
względu na rodzaj pojazdu.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/189
— Zatem rzeczywiste przekroczenie skrajni S nie może przekraczać następujących wartości:
— 0,15 m na łukach o promieniu 250 m,
— 0,15 m na łukach o promieniu 150 m.
Oprócz tego na torze prostym (stycznym) wartość Soustalono na 0,015 m.
— Dla części znajdujących się wyżej niż 3,250 m i niżej od 3,500 nad poziomem tocznym główki szyny, to jest dla
części między poziomami A i B zarysu odniesienia, nie istnieją żadne reguły ustalania wartości S odopuszczalnego
przekroczenia skrajni. Maksymalną skrajnię konstrukcyjną między tymi dwoma poziomami określa się łącząc
najwyższy punkt maksymalnej skrajni konstrukcyjnej odpowiadający poziomowi A, wyznaczony w wyniku
obliczenia zwężeń od przekroczeń skrajni zgodnie z regułami dla skrajni G1, z punktem maksymalnej skrajni
konstrukcyjnej odpowiadającym poziomowi B, wyznaczonym przy użyciu zwężeń od wyżej wspomnianych
przekroczeń skrajni.
— Dla części znajdujących się niżej niż 3,250 m nad powierzchnią toczną główki szyny należy stosować ogólną regułę
dla skrajni G1.
C.5.3.3.2. Przesunięcia quasi-statyczne z
Dla elementów odsprężynowanych, znajdujących się na wysokości h, wartość z jest dana wzorem:
Z¼S
30þtgη0−1o 
>0 
׀h−hC׀þS
10׀h−hC׀−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Wzory do obliczania zwężeń
Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do:
— pojazdów trakcyjnych (lokomotywy, wagony silnikowe)podpunkt C.5.3.4.1
— zespołów połączonych podpunkt C.5.3.4.2
— wagonów pasażerskich podpunkt C.5.3.4.3
C.5.3.4.1. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do zespołów trakcyjnych
(wymiary w metrach)
Zespoły trakcyjne, dla których luz w jest niezależny od promienia położenia na torze lub zmienia się liniowo
z krzywizną toru
Zwężenia wewnętrzne Ei (gdzie n = n i)
Przekroje między osiami prowadzącymi pojazdów trakcyjnych niezamontowanych na wózkach albo między czopami
skrętu.
Dla an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
67,5, przeważa położenie na torze prostym:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
dla an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>67,5, przeważa położenie na łuku:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
przy czym x i¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Zwężenia zewnętrzne Ea (gdzie n = n a)
Przekroje poza osiami prowadzącymi pojazdów niezamontowanych na wózkach albo między czopami skrętu pojazdów
trakcyjnych na wózkach
dla an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5, przeważa położenie na tuku:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)L 344/190 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Dla an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5, przeważa położenie na torze prostym:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
przy czym x a¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Pojazdy trakcyjne, dla których luz w zmienia się nieliniowo z krzywizną toru (przypadek wyjątkowy)
Dla każdego przekroju pojazdu trakcyjnego za zwężenie należy przyjąć największą spośród wartości otrzymanych w
wyniku zastosowania podanych wyżej wzorów, w których należy użyć takiej wartości dla R, dla której część wzoru w
nawiasach kwadratowych ma najwyższą wartość, oraz wzoru (101) albo (106).
Zwężenia wewnętrzne Ei (przy n = n i)
Dla∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Dla 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
W praktyce wzory (105) i (110) nie mają zastosowania, ponieważ zmienność luzu w, wynikająca z rozpoczęcia działania
ograniczników wielopołożeniowych, zaczyna pojawiać siędopiero dla R>250.
Dla∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Dla 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Zwężenia zewnętrzne Ea (gdzie n = n a)
Dla∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Dla 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)
C.5.3.4.2. Wzory do obliczania zwężeń mają ce zastosowanie do zespołów połączonych
(wymiary w metrach)*
Dla zespołów połączonych posiadających jeden wózek silnikowy i jeden wózek toczny (patrz tabela dla skrajni G1).
Zwężenia wewnętrzne Ei(1)
Przekroje między czopami skrętu8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/191
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞a−nμ
aþW0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
przy czym
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Zwężenia zewnętrzne Ea(2)po stronie wózka silnikowego (na przedzie w kierunku jazdy)
Przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
przy czym
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2) Zwężenie, jakie należy zastosować dla danej wartości n, jest najwi ększą wartością otrzymaną z następujących
wzorów:
— (101 a) albo (102 a) i (103 a);
— (106 a) albo (107 a) i (108 a).
Zwężenia zewnętrzne E a(1)po stronie wózka tocznego (na przedzie w kierunku jazdy)
Przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) Zwężenie, jakie należy zastosować dla danej wartości n, jest najwi ększą wartością otrzymaną z następujących
wzorów:
(106 b) albo (107 b) i (108 b).
C.5.3.4.3. Wzory do obliczania zwężeń mające zastosowanie do wagonów i innych
pojazdów do przewozu pasażerów (wymiary w metrach)
Dla wagonów pasażerskich na wózkach, z wyjątkiem samych wózków i części z nimi związanych.
Wagony pasażerskie, dla których luz w jest niezależny od promienia położenia na torze lub zmienia się liniowo z krzywizną toru
Zwężenia wewnętrzne E i
Przekroje między czopami skrętu (gdzie n = n i)
Dla an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
przeważa położenie na torze prostym:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)L 344/192 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Dla an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
przeważa położenie na łuku:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
przy czym x i¼1
750an−n2þp2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Zwężenia zewnętrzne Ea
Przekroje poza czopami skrętu (gdzie n = n a)
Dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
przeważa położenie na torze prostym:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
Dla an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
przeważa położenie na łuku:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
przy czym x a¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Wagony pasażerskie, dla których luz w zmienia się nieliniowo z krzywizną toru
Dla każdego przekroju wagonu pasażerskiego za zwężenie należy przyjąć największą spośród wartości otrzymanych w
wyniku zastosowania wzorów podanych wyżej, w których należy użyć takiej wartości dla R, dla której część wzoru w
nawiasach kwadratowych ma najwyższą wartość, oraz wzoru (201) albo (206).
Zwężenia wewnętrzne E i(gdzie n = n i)
Dla∞> R≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Zwężenia zewnętrzne E a(gdzie n = n a)
Dla∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015
Dla 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/193
C.5.4. Skrajnia GB-M6
C.5.4.1. Część ogólna
Skrajnia kinematyczna GB-M6 może być używana w przewozach w sieci belgijskiej (SNCB).
Skrajnia kinematyczna GB-M6 opiera się na takich samych zasadach, jak skrajnia G1. Została ona dostosowana do struktury
SNCB, a związane z nią obliczenia zwężeń zostały także zaadaptowane pod względem wpisywania się włuki
i dopuszczalnych przekroczeń skrajni na łukach.
Wspomniane dopuszczalne przekroczenia skrajni są większe niż dla skrajni G1, w wyniku czego możliwy jest ruch
szerszych pojazdów.
Co się tyczy pantografów, oprócz przepisów UIC 505-1 dopuszczających do ruchu pojazdy z pantografami o szerokości
1 950 mm, infrastruktura SNCB obejmuje także pantografy o szerokości 1 760 mm, zamontowane na bardziej elastycznychpojazdach o następujących charakterystykach: s ≤0,4 i (q + w) ≤0,065 m.
Wózki oraz elementy ich dodatkowego wyposażenia zamontowane w pojazdach zbudowanych na podstawie tej skrajni
przestrzegają ściśle reguł dla skrajni G1.
Części odsprężynowane umieszczone na poziomie poniżej 100 mm nad powierzchnią toczną główki szyny lub mogące
obniżyć siędo takiego poziomu z powodu przemieszczeń pionowych oblicza się zgodnie z regułami dla skrajni G1.
W przypadku, gdy z powodu przesunięć pionowych jakiś punkt znajdujący się blisko poziomu 1 170 mm mógłby unieść
siępowyżej lub obniżyć poniżej tego poziomu, konieczne jest uwzględnienie minimalnej dopuszczalnej szerokości przez
użycie wzorów dotycz ących części powyżej 1 170 mm albo wzorów dotycz ących części znajdującymi się na poziomie
1 170 mm lub niżej.
Decyzję co do tego, które wzory wybrać do obliczania zwężeń –czy wzory dla pojazdów trakcyjnych, czy ciągnionych –
podejmuje się w taki sam sposób, jak dla skrajni G1, na podstawie współczynnika przyczepności podczas ruszania
z miejsca.L 344/194 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
C.5.4.2. Zarys odniesienia skrajni kinematycznej GB-M6
Rysunek C29
C.5.4.3. Wzory do obliczania zwężeń
C.5.4.3.1. Pojazdy trakcyjne
a) Wzory do obliczania zwężeń dla h > 1 170 mm
Przekroje między czopami skrętu
Dlan a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Dlan a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/195
przy czym x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
przy czym yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Przekroje poza czopami skrętu
Dlan aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Dlan aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
przy czym x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
przy czym ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Wzory do obliczania zwężeń dla wysokości 100 < h ≤1 170 mm
Przekroje między czopami skrętu
Dlan a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
0,005
E1¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Dlan a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þP2
4
2000þ1,465 −d
2þqþWið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
przy czym x i¼17
3n a−nð Þ þP2
4
20002
6643
775−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ 
Przekroje poza czopami skrętu
Dlan aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015
Dla:n aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
przy czym xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20002
6643
775−0,150 −W
ið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Pojazdy ciągnione
a) Wzory do obliczania zwężeń dla wysokości h > 1 170 mm
Przekroje między czopami skrętu
Dlan a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Dlan a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
przy czym x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
przy czym yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −w
ið250Þ−wið150Þ 
Przekroje poza czopami skrętu
Dlan aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Dlan aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
przy czym x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/197
przy czym ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Wzory do obliczania zwężeń dla wysokości 100 < h ≤1 170 mm
Przekroje między czopami skrętu
Dlan a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Dlan a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
przy czym: x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wð1000Þ −wið150Þ 
Przekroje poza czopami skrętu
Dlan aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Dlan aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
przy czym
xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20000
BB@1
CCA−0,050 −Wið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.6. DODATEK 1
C.6.1. Skrajnia ładunkowa taboru
C.6.1.1. Warunki dotyczące drzwi, schodków i stopni
1. Drzwi pojazdu
a) Drzwi wagonu, których najniższa cześć znajduje się co najmniej 1 050 mm nad poziomem główki szyny, gdy pojazd
znajduje się w najniższym dopuszczalnym położeniu ze względu na zderzaki, mogą w położeniu otwartym wystawać
co najwyżej 200 mm poza zwężoną skrajnię pojazdu.L 344/198 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
W pojazdach zbudowanych po 1.1.1986 drzwi wagonu muszą spełniać to wymaganie nawet podczas ich otwierania.
Wymaganie to nie dotyczy drzwi mocowanych zawiasowo, zamontowanych w wagonach pasażerskich przed
1.1.1980.
b) Przy prędkościach przetaczania nie przekraczaj ących 30 km/h luz poprzeczny na ogół nie przekracza 0,02 m.
Dla drzwi umieszczonych w ścianach bocznych nadwozia, które znajduj ąsiępoza czopami skrętu i których dolne
krawędzie znajdują sięniżej niż 1 050 mm nad poziomem główki szyny, niezbędne zwężenie skrajni, w najniższym
dopuszczalnym dolnym położeniu ze zderzakami na wysokości 980 mm, można zmniejszyć
— podczas otwierania i
— w położeniu otwartym
o co najwyżejwa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
Znajduje to zastosowanie tylko wtedy, jeżeli w a> 0,02 m
Dopuszcza się używanie drzwi spełniających wymagania zarówno a), jak i b) powyżej. W takim przypadku
wymagania podane w punkcie a) muszą byćspełniane także podczas otwierania drzwi.
2. Schodki i stopnie
Gdy dolny schodek jest wciągany, niezbędne zwężenie skrajni taboru dla ruchu przy opuszczonym schodku może zostać
ograniczone o wartość wynoszącą co najwyżej:
win
aþwanþa
a
C.7. DODATEK 2
C.7.1. Skrajnia ładunkowa taboru
C.7.1.1. Ściśnięcie usprężynowania pojazdu w obszarach poza wielokątem podstawy B, C i D
1. Dla wszystkich pojazdów, w szczególności dla wagonów towarowych, może być konieczne uwzględnienie
dodatkowych przesunięć pionowych fz, związanych z pochyleniem pudła pojazdu (przechył, kołysanie wzdłużne)
zaistniałym na przykład w wyniku nierównomiernego rozłożenia ładunku względem środka lub w następstwie ujścia
gazu z zawieszenia pneumatycznego.
W celu obliczenia takich dodatkowych wartości ściśnięcia można posłużyć sięnastępującymi, uproszczonymi
wzorami:
— Boczne: rozpatruje się strefy B i C
Synchroniczne ściśnięcie w obydwu wózkach i po stronie tej samej szyny.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/199
— Wzdłużne: rozpatruje się strefy C i D
Ściśnięcie w obrębie jednego wózka lub osi
— Odkształcenie sprężyny pierwszego stopnia usprężynowania i drugiego stopnia usprężynowania albo
zawieszenie pneumatyczne bez powietrza
(przykład obliczeń w strefie C)L 344/200 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Ugięcie (we wstępnym podejściu)
Niveau 1 =
Poziom 1
Etat de charge minimal = Stan minimalnego załadowania
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire = Ściśnięcie sprężyny pierwszego/drugiego stopnia
usprężynowania do oporu
Formule approchée = Wzór przybliżony
C.8. DODATEK 3 SKRAJNIA ŁADUNKOWA TABORU
C.8.1. Obliczanie skrajni ładunkowej pojazdów z systemem przechylania nadwozia
C.8.1.1. Część ogólna
Dopuszczenie do komunikacji międzynarodowej taboru kolejowego wyposażonego w systemy przechylania nadwozia
podlega dwustronnym i wielostronnym porozumieniom między zainteresowanymi kolejami.
C.8.1.2. Przedmiot
W niniejszym dodatku omówiono sposób obliczania skrajni ładunku dla pojazdów z systemem przechylania nadwozia,
oznaczanych w dalszej części niniejszej publikacji skrótem TBV (ang. Tilting Body Vehicles).
W punktach 2, 3 i 4 przedstawiono techniczną analizę obliczeń skrajni ładunku TBV.
Punkt 5 zawiera komentarze dotyczące uwarunkowań związanych z przechylaniem nadwozia i prędkością pojazdów TBV.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/201
C.8.1.3. Zakres stosowania
Pojazd TBV definiuje się jako pojazd, którego pudło może pochylać sięwzględem zespołów biegowych podczas ruchu
pojazdu po łuku toru w celu skompensowania przyspieszenia odśrodkowego.
Pojawienie się i wprowadzenie do komunikacji międzynarodowej składów złożonych z pojazdów wyposażonych w systemy
pochylania nadwozia wymagało przeprowadzenia pewnych modyfikacji reguł w odniesieniu do obliczeń skrajni ładunku dla
pojazdów konwencjonalnych.
W niniejszym dodatku omówiono reguły obliczeń dla TBV w celu otrzymania maksymalnej skrajni ładunkowej dla
konstrukcji pojazdu.
C.8.1.4. Podstawy
Koncepcj ępojazdów TBV zaczęto rozwijać w latach 1970-80 w kilku krajach europejskich, z zamiarem wykorzystania
istniejących linii do przewozów przy wyższych prędkościach, bez pogorszenia komfortu podróżowania pasażerów.
Prędkość pojazdów szynowych na łukach jest ograniczana ze względu na przyspieszenie odśrodkowe, jakie działa na
pasażerów: graniczna wartość nieskompensowanego przyspieszenia jest rzędu między 1 a 1,3 ms-2.
Zespoły TBV, zwłaszcza te, które wyposażono w systemy aktywne, mogą kursować przy wyższych wartościach
nieskompensowanego przyspieszenia (na przykład z przyspieszeniem 1,82 ms-2w przypadku pociągu FIAT ETR 450,
równoważnym niedostatkowi przechyłki o wielkości 278 mm), ponieważ przechylane pudło pozwala obniżyć wartość
odczuwanych przez pasażerów przyspieszeń w kierunku poprzecznym.
C.8.1.5. Warunki związane z bezpieczeństwem
Producenci zespołów TBV przedstawiają dowody, że pojazdy te są zgodne z odpowiednią skrajnią ładunku we wszystkich
różnorodnych przypadkach ich planowanej eksploatacji.
Oprócz obliczeń skrajni ładunku producent dostarcza także sprawozdanie dotycz ące przyjętych kryteriów oraz urządzeń,
od których zależy bezpieczeństwo, czyli urządzeń, które muszą być odporne na uszkodzenia i bezpieczne w razie
uszkodzenia.
Przypadki odstępstw, które mogłyby powodować przekroczenie zarysu odniesienia przez zespoły TBV, są badane przez
producenta. W zależności od tego, jak poważne są ich następstwa, koleje powinny przedsięwziąć specjalne środki, które
mogą dotyczyć eksploatacji, alarmowania, ostrzeżeń dla maszynisty itd.
Producent gwarantuje także, że system przechylania nadwozia jest tak skonstruowany, iż w przypadku awarii tego systemu
zespoły nie mogą poruszać sięprzy wartości nieskompensowanego przyspieszenia wyższej niż dla pojazdów
konwencjonalnych.
C.8.1.6. Stosowane oznaczenia
W niniejszym dodatku używane są następujące oznaczenia dodatkowe:
IP = wartość niedostatku przechyłki rozpatrywana dla pojazdu TBV
IC = wartość maksymalnego niedostatku przechyłki dozwolona przez departament dróg żelaznych zarządcy
infrastruktury (1)
E = wartość przechyłki
zP = przesunięcia quasi-statyczne określone stosownie do potrzeb związanych z zespołami TBV
C.8.2. Podstawowe warunki określania skrajni ładunku zespołów TBV
Do celów związanych z obliczaniem skrajni ładunku zespołów TBV, wszystkie warunki związane z ruchem rozpatruje się
zarówno dla działającego systemu przechylania, jak i dla systemu niedziałającego.
Bada się najbardziej niekorzystne przypadki, w szczególności:
SYTUACJA 1) przypadek pojazdu poruszającego się połuku toru o maksymalnym niedostatku przechyłki
(maksymalne pochylenie nadwozia);
SYTUACJA 2) przypadek nieruchomego pojazdu stojącego na łuku. Gdy aktywny TBV zostanie zatrzymany na łuku,
jego pozycja nie różni się od pozycji pojazdu konwencjonalnego, może więc być traktowana przy
zastosowaniu takich samych reguł i wzorów, jakie mają zastosowanie do pojazdu konwencjonalnego.
Należy także pamiętać, że dla pewnych typów pasywnych zespołów TBV, takich jak TALGO, nie występuje quasi-statyczne
pochylenie z powodowane podatnością zawieszenia, tzn. s = 0.L 344/202 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Uzasadnienie potrzeby uwzględniania tego parametru, ustalonego przez departament dróg żelaznych zarządcy infrastruktury, w
obliczeniach wymiarów taboru, przedstawiono w podpunkcie 3.2.2 niniejszego dodatku.
C.8.2.1. Rodzaje systemów przechylania nadwozia
Mimo powyższego, różne konstrukcje systemów przechylania można podzielić według sposobu przechylania nadwozia.
Przechylenie to można uzyskać albo w sposób naturalny, przez równoważny moment wywracają cy, gdy środek obrotu
nadwozia znajduje się nadśrodkiem ciężkości pojazdu (przechylanie pasywne), tak jak to ma miejsce w systemie TALGO,
albo przy pomocy podnośników, które przechylają pudło w zależności od promienia krzywizny toru i prędkości (stosując
wymuszony moment wywracaj ący, jak w systemie FIAT).
Zbadajmy pochylenie nadwozia, jakie może występować przy różnych systemach przechylania nadwozia:
W przypadku pojazdów TBV wyposażonych w systemy aktywne nadwozia ulegają quasi-statycznemu pochyleniu
powodowanemu przez nieskompensowane przyspieszenie. Pochylenie to nie jest jednakże takie samo, jak przechylenie
nadwozia nadane oddzielnie przez system. Na rysunku 1a przedstawiono zasadę, na jakiej pojazd jest przechylany przez
aktywny system przechylania.
Rysunek C30
Rzeczywiste przesunięcia można rozłożyć na obrót spowodowany przechyłem (przesunięcie 1) i obrót wywołany
działaniem systemu aktywnego (przesunięcie 2).
W przypadku systemów PASYWNYCH pudło przechyla się naturalnie, pod wpływem działaj ącej siły odśrodkowej, która
jest proporcjonalna do niedostatku przechyłki.
Na rysunku 1bprzedstawiono zasadę, na jakiej pojazd pochyla w sposób naturalny, czyli przy przechylaniu pasywnym.
Rysunek C31
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/203
C.8.3. Analiza wzorów
C.8.3.1. Podstawowe wzory
Zależnie od różnych typów pojazdów TBV podlegających badaniu (wagony pasażerskie, wagony silnikowe lub połączone
zespoły wagonów silnikowych), używa się odpowiednich wzorów dla skrajni G1, w których dokonuje się wszystkich zmian
przedstawionych w niniejszym dodatku.
C.8.3.2. Modyfikacje wzorów w przypadku pojazdów TBV
W przypadku pojazdów TBV należy uwzględnić maksymalne pochylenie nadwozia odpowiadające maksymalnemu
niedostatkowi przechyłki IP. Wobec takiego wymogu trzeba ponownie rozważyć następujące składniki wzorów służących
do obliczania zwężeń:
a) Luzy poprzeczne: (1,465-d)/2, q i w (1)
Znak przy przemieszczeniach poprzecznych powinien w ogólności uwzględniać wpływ działania siły odśrodkowej.
Wymagane zmiany omówiono w podpunkcie 8.3.2.1.
b) Przemieszczenia quasi-statyczne „z”
Składnik z obowiązuje pod warunkiem, że podczas jazdy pojazd nie napotyka na niedostatek przechyłki większy niż
IP = 200 mm.
Ponieważ dla pojazdów TBV wartość ta może zostać przekroczona i ponieważ zasadniczo mogą one poruszać się
przy wartościach niedostatku przechyłki większych od wartości wyspecyfikowanych przez departament drógżelaznych (IC), wzór ten wymaga wprowadzenia szeregu modyfikacji, które omówiono w podpunkcie 8.3.2.2.
c) Dla pewnych typów pojazdów TBV, zwłaszcza z systemem aktywnym, konieczne będzie dodanie do wzorów
służących do obliczania zwężeń dodatkowego składnika uwzględniającego przechylenie wnoszone przez system
(patrz 8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Wyrażenie określające wartość luzów poprzecznych przy pochylonym nadwoziu
Stan maksymalnego pochylenia nadwozia występuje tylko wtedy, gdy pojazd porusza się połuku o maksymalnej wartości
IP.
Ponieważ pojazd poddawany jest działaniu bardzo dużej siły odśrodkowej skierowanej na zewnątrz łuku, należy ponownie
rozpatrzyć składniki przesunięć poprzecznych.
— Luz w uwzględnia się w kierunku na zewnątrz łuku.
— Dla luzów (1,465 –d)/2 i q konieczne jest rozróżnienie między pojazdami na wózkach i pojazdami z niezależnymi
kołami.
Pojazdy na wózkach, obliczenie luzu po wewnętrznej stronie łuku:
Badania podczas jazdy wykazały, że dla pojazdów na wózkach niektóre osie biegną połuku przy obrzeżu stykającym się
z szyną zewnętrzną, a niektóre nie utrzymują tego styku w sposób ciągły. W związku z tym, a także ze względów
bezpieczeństwa, wspomniane wyżej luzy przyjmuje się jako równe zeru.
Pojazdy na wózkach, obliczenie luzu po zewnętrznej stronie łuku:
Po zewnętrznej stronie łuku należy przyjąć luzy (1,465 –d)/2 oraz q, tak samo ze względów bezpieczeństwa.
Pojazdy z niezależnymi kołami:
Badania potwierdziły, że w kierunku na zewnątrz łuku występują luzy (1,465 –d)/2 oraz q.L 344/204 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Do celów obliczeń związanych z pojazdami TBV składnik ten musi być mierzony na wysokości h cnad powierzchnią toczną główki
szyny. Może on mieć różne wartości dla tego samego pojazdu, zgodnie z realizowaną techniką przechylania i ewentualnego ponownego
centrowania nadwozia.
C.8.3.2.2. Przesunięcie quasi-statyczne dla pojazdów TBV
W celu uzyskania prześwitów od budowli, departament dróg żelaznych musi dodać pewne składniki do wymiaru zarysu
odniesienia. Przesunięcia quasi-statyczne pojazdów oblicza się przy użyciu poniższego wzoru:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
Maksymalna dopuszczalna wartość dla E orI wynosi 200 mm.
Każdy z zarządców infrastruktury ustala dla swoich linii maksymalną wybraną przez siebie wartość dla I. Wartości używane
powszechnie leżą w zakresie między 90 i 180 mm.
Pojazdy nie mogą podczas jazdy przekraczać tej maksymalnej wartości I.
Z drugiej strony zespoły TBV osiągają wyższe prędkości. To oznacza, że ich wymiary trzeba sprawdzać obliczając
przesunięcia quasi-statyczne w inny sposób.
Niedostatek przechyłki wywo łuje w zespołach TBV dokładnie taki sam efekt, jak w przypadku pojazdów konwencjonalnych
–pochylanie nadwozia wokół pewnej osi podłużnej, rodzaj obrotu, który spowodowany jest podatnością zawieszenia.
W omawianych wzorach odpowiadaj ące temu obrotowi przesunięcia quasi-statyczne uwzględnia się w postaci składnika „z”.
Ponieważ pojazdy TBV mogą jeździć przy niedostatku przechyłki aż do I p,niezbędne jest wprowadzenie zmian do sposobu
obliczania tego składnika (zP).
Właściwe jest wprowadzenie nowego składnika zP, którego formuła uwzględnia całkowite quasi-statyczne pochylenie
wywołane przez IP, w odniesieniu do tej wartości, jaką uwzględnia departament dróg żelaznych, IC (patrz podpunkty
3.2.2.1 i 3.2.2.2).
Ponadto dla aktywnych systemów przechylania konieczne jest uwzględnienie dodatkowego składnika (patrz 3.2.3),
ponieważ przechylanie nadwozia pojazdu w celu skompensowania przyspieszenia odśrodkowego jest niezależne od
pochylenia spowodowanego przez przechył.
C.8.3.2.2.1. Wyrażenie dla quasi-statycznych przesunięć zPw przypadku zwężeń od
wewnętrznej strony łuku
Pod wpływem poprzecznego przyspieszenia związanego z wartościami IP większymi od 0, pudło pojazdu, z powodu
podatności zawieszenia, wychyla się na zewnątrz łuku przy stosowaniu aktywnego systemu pochylania, a nachyla do
wewnątrz łuku, gdy stosowany jest system pasywny. Na poniższych rysunkach przedstawiono ten rodzaj przesunięć
względem położenia dla I=0. Ze względu na różne metody pochylania, przy systemie aktywnym przesunięcia te są
największe w górnej części nadwozia pojazdu, podczas gdy przy systemie pasywnym są one największe w części dolnej.
Rysunek C32:
System AKTYWNY
Uwaga: Na rysunku nie uwzględniono pochylenia wnoszonego przez system.
— Ponieważ zarys odniesienia rozpatruje się z punktu widzenia wewnętrznej strony łuku, punkty pojazdu położone na
wysokości h>hc odsuwają sięod tego zarysu. Wartość tego przesunięcia w obliczeniach będzie miała znak ujemny.
Dla punktów na wysokości h<hc obowiązuje stwierdzenie przeciwne.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/205
Rysunek C33:
System PASYWNY
— Ponieważ zarys odniesienia rozpatruje się z punktu widzenia wewnętrznej strony łuku, punkty pojazdu położone na
wysokości h<hc odsuwają sięod tego zarysu. Wartość tego przesunięcia w obliczeniach będzie miała znak ujemny.
— Dla punktów na wysokości h>hc obowiązuje stwierdzenie przeciwne.
Poniżej przedstawiono przesunięcia odpowiadające różnym pochyleniom pokazanym na rysunkach 2a i 2b.
Dla zespołu TBV z systemem aktywnym, jadącego po łuku o niedostatku przechyłki IP, przesunięcia quasi-statyczne
wynoszą:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ dlaη0<1°
Dla zespołu TBV z systemem pasywnym, ulegającego wpływowi niedostatku przechyłki IP, przesunięcia quasi-statyczne
wynoszą:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hc ð Þ dlaη0<1°
Należy zwrócić uwagę na fakt, że wartość sjest specyficzna dla konkretnej sytuacji, której dotycz ąobliczenia, i w związku
z tym może być podatna na działanie systemu przechylania nadwozia.
C.8.3.2.2.2. Wyrażenie dla quasi-statycznych przesunięć zPw przypadku zwężeń po
zewnętrznej stronie toru
Pod wpływem poprzecznego przyspieszenia (odpowiadającego wartościom IP >0), pudło zespołu TBV, z powodu
podatności zawieszenia, wychyla się na zewnątrz łuku przy stosowaniu aktywnego systemu pochylania, a nachyla do
wewnątrz łuku, gdy stosowany jest system pasywny.
Podobnie jak rysunki 2a i 2b, rysunki 3a i 3b przedstawiają ten rodzaj przesunięć względem położenia dla I = 0.L 344/206 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek C34:
System AKTYWNY
Uwaga: Na rysunku nie uwzględniono pochylenia wnoszonego przez system.
— Ponieważ zarys odniesienia rozpatruje się z punktu widzenia zewnętrznej strony łuku, punkty pojazdu położone na
wysokości h>hc przybliżają siędo tego zarysu. Wartość tego przesunięcia w obliczeniach będzie miała znak dodatni.
— Dla punktów na wysokości h<hc obowiązuje stwierdzenie przeciwne.
Rysunek C35:
System PASYWNY
— Ponieważ zarys odniesienia rozpatruje się z punktu widzenia zewnętrznej strony łuku, punkty pojazdu położone na
wysokości h<hc przybliżają siędo tego zarysu. Wartość tego przesunięcia w obliczeniach będzie miała znak dodatni.
— Dla punktów na wysokości h>hc obowiązuje stwierdzenie przeciwne.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/207
Podczas jazdy po łuku pojazdy te przesuwają siębliżej zarysu odniesienia (po stronie zewnętrznej) proporcjonalnie do
wartości IP. Jeśli zachodzi warunek IP >IC, odległości rozpatrywane przez departament dróg żelaznych ze względu na
umiejscowienie przeszkód nie będą wystarczające. Ponieważ umiejscowienie przeszkód nie podlega dyskusji, obliczone dla
pojazdu zwężenia należy w razie konieczności zwiększyć o pewną wartość, odpowiadającą różnicy między przesunięciami
quasi-statycznymi wynikającymi z IP i tymi, które brane są pod uwagę przez departament dróg żelaznych albo:
System aktywny
z¼s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
System pasywny
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Należy pamiętać, że:
— wzory te mają zastosowanie, gdy IP > IC;
— konieczne będzie znalezienie w fazie aplikacji odpowiadaj ącej rzeczywistemu przypadkowi takiej kombinacji IP i IC,
która daje wartość zP maksymalizującą to zwężenie;
— system przechylania pojazdu musi zagwarantować spełnienie następującego warunku dla pośrednich wartości IP
(oznaczanych IP'), którym odpowiadaj ąpośrednie wartości niedostatku przechyłki Ic':
I0
pIp
Ic:I0
c
Oprócz tego muszą byćspełnione warunki podane w podpunkcie 5.1.
C.8.3.2.3. Systemy AKTYWNE: przesunięcie wywoł ane przechyłem nadwozia
Gdy pojazd TBV z systemem aktywnym jedzie po łuku z taką prędkością, że IP>0, wtedy system przechylania na podstawie
pomiaru pewnych parametrów (prędkość, gradient przechyłki, promień łuku) ustala wartość kąta pochylenia nadwozia β.
Kątβnie zależy od przechyłu spowodowanego podatnością zawieszeń.
Rysunek C36
L 344/208 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Na rysunku 4 przedstawiono następujące wielkości:
ho: wysokość środka obrotu nadwozia wnoszonego przez system.
β: wartość kąta pochylenia nadwozia względem płaszczyzny ułożyskowania systemu; kąt ten, wymuszony przez
system, jest funkcją niedostatku przechyłki IP.
Ponieważ kątβmoże wynieść nawet 10o, nie wolno pominąć pionowej składowej tego przesunięcia, która powinna zostać
uwzględniona w obliczeniach dla przypadków rzeczywistych.
Jeśli uwzględnia się tylko przesunięcia poprzeczne, wartości przybliżone można znaleźć na podstawie następującego wzoru:
tanβ(h - h 0)
Składnik ten, rozpatrywany pod kątem kierunku obrotu wymuszonego przez system,
— powinien nosić znak dodatni w obliczeniach dotyczących wewnętrznej strony łuku,
— powinien nosić znak ujemny w obliczeniach dotyczących zewnętrznej strony łuku.
C.8.4. Skojarzone reguły
— Wzory stosuje się dla I p> Ic.
— Wyrażenie stanowiące składnik zP powinno być szczegółowe i wyjaśnione dla każdego przypadku, gdy wzory
stosowane są dla każdego typu systemu, z uwzględnieniem różnych ograniczników ruchu, bieguna kołysania itd.
— Należy podkreślić, że parametry s, h ci w, zgodne z zasadami techniki konstrukcji danego zespołu TBV, mają dla
każdego konkretnego pojazdu inne wartości, zależne od rozpatrywanych przypadków obliczeniowych.
— Maksymalne wartości zwężeń oblicza się na podstawie różnych wartości, jakie mogą prawdopodobnie przyjmować IP,
IC (oraz kąt βdla pojazdów TBV z systemem aktywnym –patrz podpunkt 3.2.3). W tym celu producent pojazdu TBV
powinien mieć na uwadze najbardziej wystaj ące miejsca, których obecność w obrębie nadwozia podczas jazdy na
różnorodnych odcinkach linii (tor prosty, krzywe przejściowe, łuki) jest dopuszczalna, a także możliwe tolerancje
odniesione do rzeczywistego położenia pojazdu (z uwagi na zwłokę w zadziałaniu systemu, bezwładność, tarcie itd.).
— Części pojazdu TBV, które nie są połączone z nadwoziem i z tego powodu nie pochylają się, pozostają zawsze pod
wpływem nieskompensowanego przyspieszenia o wartości większej od normalnie dopuszczalnej. Dla takich pozycji(jak np. wózek, a czasami pantograf) podczas sprawdzania pochylanego nadwozia stosuje się pewien dodatkowy
składnik uwzględniający związane z tym zwężenie.
Składnik ten ma postać:S
1,5Ip−Ic ð Þ h−hc ð Þ
Oprócz tego dla części tych nie uwzględnia się wcale składnika tan β(h - h 0) (patrz podpunkt 3.2.3).
— Niniejszy dodatek opracowano na podstawie informacji, które dotycz ąobecnie eksploatowanych zespołów TBV.
W przyszłości, po opracowaniu nowych typów zespołów TBV, przedmiotowe wzory mogą zostać uzupełnione
o nowe przypadki hipotetyczne i zmodyfikowane.
— Po zakończeniu badań wszystkich przypadków uznanych za najważniejsze, dokonuje się porównania różnych
dopuszczalnych wielkości wymiaru połowy szerokości i –dla każdej rozpatrywanej wysokości h –wybiera się wartość
najmniejszą.
C.8.5. Uwagi
C.8.5.1. Warunki związane z regulacją pochylenia (zespoły TBV z systemem aktywnym)
Aby podane w niniejszym dodatku wzory obliczania skrajni ładunku zespołów TBV mogły być miarodajne, konieczne jest,
aby system pochylania gwarantował pochylanie nadwozia proporcjonalnie do zmiany niedostatku przechyłki.
W systemach pasywnych warunek ten spełniany jest w sposób oczywisty, ponieważ pochylenie nadwozia powodowane jest
przez małą przechyłkę.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/209
Z drugiej strony, w zespołach TBV z aktywnym systemem pochylania, wartości przesunięć nadwozia wymuszonych przez
system są ustalone przez parametry konstrukcyjne systemu lub nastawy regulacyjne.
Aby nadwozia nie przekraczały granic przepisowego zarysu, wartości te powinny spełniać następujące warunki:
a) Wartości pośrednie I’P, I’C oraz E' z zakresu pomiędzy 0 a maksymalną wartością odpowiednich wymiarów powinny
spełniać, z punktu widzenia regulacji systemu pochylania, następujący warunek:
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) Oprócz tego w przypadku sprawdzania od zewnętrznej strony łuku, wobec faktu, że siła odśrodkowa wychyla pudło
na zewnątrz (przesunięcie quasi-statyczne zP), dla regulacji powinien być spełniony następujący warunek, biorący pod
uwagę wartość βL:
tanβ(h - h 0)≥zp
Innymi słowy, skutek działania systemu musi być co najmniej równy wpływowi przesunięć quasi-statycznych.
C.8.5.2. Warunek związany z prędkością zespołów TBV
Dla pojazdów TBV, inaczej niż w przypadku innych pojazdów, dopuszczalne jest obliczanie maksymalnej prędkości na
podstawie skrajni ładunku:
Należy przywołać wyrażenie, które wiąże niedostatek przechyłki z prędkością:
IPorC¼0,01186·V2
PorC
R−E
Prędkości vP i vC to –odpowiednio –wartość przyjmowana przez TBV i odpowiednia wartość dopuszczalna dla toru,
zgodnie z obowiązującą prędkością dla tej linii:
Tak więc: V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
Z tego wzoru można wyprowadzić maksymalną wartość prędkości, której nie może przekraczać pojazd TBV, posługując się
wzorem:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Dodatek 4 Skrajnia ładunkowa taboru
Korzystanie z istniejących prześwitów infrastruktury przez pojazdy o określonych z góry parametrach
Przed zastosowaniem niniejszego dodatku konieczne jest zawarcie dwustronnego porozumienia.
Przykład:Na torze prostym, w dobrym stanie utrzymania, przy zwykłych usterkach geometrii toru, kryterium decyzyjnym jest
maksymalna odległość między środkami torów. Jest ona równa szerokości zarysu odniesienia powiększonej o margines na
przypadkowe ruchy pojazdu wywołane usterkami w geometrii toru (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d
2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
t1 = boczne przesunięcie toru
t2 = wpływ przechyłki lub defekt poprzeczny 0,015 m
t3i,a = oscylacje skierowane do wewnątrz lub na zewnątrz
t4i t5 = wpływ nierównomiernego rozłożenia ładunku i niesymetrii
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
W celu określenia marginesów (prześwitów), jakie mają zostać dodane do zarysu odniesienia G1, należy posłużyć się
następującymi parametrami:
h = 3,25 m
hc= 0,5 m
s = 0,4Można wykorzystać z góry określone parametry badanego pojazdu, na przykład:
h = 1,8 m (wysokość pewnego przekroju nadwozia nad powierzchnią toczną główki szyny)
h
c= 0,7 m
s = 0,24Na podstawie powyższych parametrów można otrzymać następujące wartości:
— dla zarysu G1 D = 0,113 m
— dla pojazdu o z góry określonych parametrach D’ = 0,058 m
Różnicę D - D' = 0,055 m można wykorzystać jako podstawę do poszerzenia pojazdu o z góry znanych parametrach.
Jeśli dodatkowy prześwit pokrywaj ący przypadkowe przesunięcia nie jest obliczany w opisany sposób, ale określa się
jednolitą wielkość łączną, i jeśli daje ona w wyniku mniejsze wymiary, wówczas powinno się jąbrać pod uwagę podczas
obliczania D-D’ .
Przykład: SNCF, V ≤120 km/h: D
SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Pojazd o z góry znanych parametrach można by zatem poszerzyć o 0,022 m na wysokości 1,8 m.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/211
ZAŁĄCZNIK D
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Statyczne obciążenie osi, dynamiczne obciążenie kół oraz obciążenie liniowe
D.1. GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
Konfiguracja zestawów kołowych wagonów branych pod uwagę przy określaniu kategorii linii
a = odległość pomiędzy osiami wózka
b = odległość od pierwszej osi do końca najbliższego zderzaka
c = odległość pomiędzy dwiema wewnętrznymi osiami
Kategoria Masa na ośMasa na jed-
nostkę dłu-
gości
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 6,20 1,80 1,50
12,80
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
11,10
C4 P=20 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
10,00
D2 P=22,5 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
Otwarte dla linii E, F i G oraz dla kategorii 5 i 6L 344/212 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
D.2. GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
WAGONY Z DWOMA DWUOSIOWYMI WÓZKAMI
Maksymalna dopuszczalna masa P rna liniach różnych kategorii w stosunku do wymiarów a i b
Wartości wymiarów Kategorie linii
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,401,301,2021
20
19
18,519
18,517,5
1717
16,515,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
WAŻNA UWAGA: Podane w powyższej tabeli wartości masy na oś sąważne pod warunkiem, że długość wagonu ze
zderzakami L jest taka, że masa na jednostkę długości p zawiera się w rozważanej kategorii linii. W przeciwnym wypadku
dopuszczalna masa na obciążenie osi jest mniejsza i wynosi
pL
4
Otwarte dla linii E, F i G oraz dla kategorii 5 i 68.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/213
D.3. GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
WAGONY Z DWOMA TRZYOSIOWYMI WÓZKAMI
Maksymalna dopuszczalna masa P rna liniach różnych kategorii w stosunku do wymiarów a i b
Wartoś ci wymiarów Kategorie linii
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2018
18181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16161616,5
16161616,5
16
15,5
1515
14,514,514,514,5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,40
1,30
1,2016,5
16,5
16,5
16,516,5
16,5
16,5
1616
16
15,5
15,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
14,515
14,5
14,5
1413,5
13
13
1313
13
12,5
12,512
11,5
11,5
11,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
WAŻNA UWAGA: Podane w powyższej tabeli wartości masy na oś sąważne pod warunkiem, że:
1 –wymiar c > 2b. W przeciwnym wypadku jako wartość b nie jest brany wymiar b, lecz wartość
c
2lub najbliższa
niższa wartość podana w tabeli;
2 –długość wagonu ze zderzakami L jest taka, że masa na jednostkę długości p zawiera się w rozważanej kategorii linii.
W przeciwnym wypadku dopuszczalna masa na oś jest mniejsza i wynosipL
6
Otwarte dla linii E, F i G oraz dla kategorii 5 i 6L 344/214 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
D.4 GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
WAGONY Z DWOMA 4-OSIOWYMI WÓZKAMI
Maksymalna dopuszczalna masa P rna liniach różnych kategorii w stosunku do wymiarów a i b
Wartoś ci wymiarów Kategorie linii
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,40
1,30
1,2017,5
17
17
16,516,5
16,5
16
1515,5
15
15
14,516
16
16
1616
15,5
15
1515
14,5
14
13,514,5
13,5
13,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,5
10,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
WAŻNA UWAGA: Podane w powyższej tabeli wartości masy na oś sąważne pod warunkiem, że:
1 –wymiar c > 2b. W przeciwnym razie jako wartość b nie jest brany wymiar b, lecz wartość
c
2lub najbliższa niższa
wartość podana w tabeli (1);
2 –długość L ze zderzakami jest taka, że masa na jednostkę długości p zawiera się w rozważanej kategorii linii.
W przeciwnym wypadku dopuszczalna masa na oś jest mniejsza i wynosipL
8
Otwarte dla linii E, F i G oraz dla kategorii 5 i 68.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/215
(1) Jeżelic
2< 1,20 m, to wymagane jest specjalne badanie.
D.5 GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
WAGONY Z 3 LUB 4 WÓZKAMI, KAŻDY Z NICH Z 2 OSIAMI
Maksymalna dopuszczalna masa P rna liniach różnych kategorii w stosunku do wymiarów a i b
D.5.1. Wagony z trzema dwuosiowymi wózkami
Jeżeli c ≥2b: przyjmuje się wartości podane w D.2
Jeżeli c < 2b: przyjmuje się wartości podane w D.2, a jako wartość b przyjmuje się nie wymiar b, lecz wartośćc
2lub
najbliższą niższa wartość podana w tabeli (1).
D.5.2. Wagony z czterema dwuosiowymi wózkami
Jeżeli 2,40 ≤c < 2b: przyjmuje się wartości podane w D.2 i jako wartość b przyjmuje się nie wymiar b, lecz wartośćc
2lub
najbliższą niższa wartość podana w tabeli D.2.
Jeżeli c < 2,40 m: przyjmuje się wartości podane w D.4, a jako wartość a przyjmuje się mniejszy z wymiarów a lub c.
WAŻNA UWAGA: Podane w powyższej tabeli masy na oś sąważne pod warunkiem, że długość wagonu L ze zderzakami
jest taka, że masa na jednostkę długości p zawiera się w rozważanej kategorii linii. W przeciwnym wypadku dopuszczalna
masa na oś równa jest:
pLc
6dla wagonów z trzema dwuosiowymi wózkami,
pL
8dla wagonów z czterema dwuosiowymi wózkami.
Otwarte dla linii E, F i G oraz dla kategorii 5 i 6L 344/216 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Jeżelic
2< 1,20 m, to wymagane jest specjalne badanie.
D.6. GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW DWUOSIOWYCH
W poniższej tabeli podano wyniki porównań w odniesieniu do długości ze zderzakami L dla wagonów będących
w powszechnym użyciu, tj. dla maksymalnych obciążeń na oś wynoszących 22,5, 20, 18 i 16 t.
W przypadku, gdy wymagane są dodatkowe ograniczenia ze względu na szczególną charakterystykę obciążenia wagonu lub
w rezultacie warunków szybkiej ekspedycji, należy zastosować bardziej rygorystyczne wartości w miejsce podanych
w poniższej tabeli
Graniczne wielkości obciążeń dla wagonów dwuosiowych
Charakterystyka wagonu Kategorie linii
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Otwarte dla linii E, F i G oraz dla kategorii 5 i 6
Uwaga: Wymagania dla wagonów o długości poniżej 7,2 m zostały usunięte, ponieważ wagony te nie są jużbudowane.
D.7. GRANICZNE WIELKOŚCI OBCIĄŻEŃ DLA WAGONÓW WEDŁUG KLASYFIKACJI LINII
Graniczne wielkości obciążeń dla wagonów z dwoma dwuosiowymi wózkami
W poniższej tabeli podane są wyniki porównań w odniesieniu do długości ze zderzakami L dla wagonów będących
w powszechnym użyciu, tj. dla maksymalnych obciążeń na oś wynoszących 22,5, 20, 18 i 16 t.
W przypadku, gdy wymagane są dodatkowe ograniczenia ze względu na szczególną charakterystykę obciążenia wagonu lub
w rezultacie warunków szybkiej ekspedycji, należy zastosować bardziej rygorystyczne wartości w miejsce podanych
w poniższej tabeli
Graniczne wielkości obciążeń dla wagonów z dwoma dwuosiowymi wózkami
Charakterystyka wagonu Kategorie linii
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,80<L<14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/217
Charakterystyka wagonu Kategorie linii
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,50<L<12,80 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Charakterystyka wagonu Kategorie linii
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00<L<11,10 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
UWAGA: Wagony z wózkami o długości ze zderzakami mniejszej niż 10 m w praktyce nie istnieją i dlatego nie zostały
uwzględnione.
Otwarte dla linii E i F oraz dla kategorii 5 i 6L 344/218 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK E
Współdziałanie pojazdu z torem i pomiary kontrolne Wymiary i tolerancje zestawu kołowego dla standardowej
szerokości toru
Tabela E1
Oznaczenie Średnica koła (mm) Wartość minimalna
(mm)Wartość maksymalna (mm)
Odległość pomiędzy stykowymi
powierzchniami obrzeża (S R)
SR= A R+Sd(lewe koło)+S d(prawe koło)≥840 1 410 1 426
< 840 i ≥330 1 415 1 426
Odległość między wewnętrznymi powierz-
chniami czołowymi (A R)≥840 1 357 1 363
< 840 i ≥330 1 359 1 363
Szerokość obrzeża (B R) ≥330 133 140 (1)
Grubość obrzeża (S d)≥840 22 33
< 840 i ≥330 27,5 33
Wysokość obrzeża (S h)≥760 28 36
< 760 i ≥630 30 36
< 630 i ≥330 32 36
Stromość obrzeża (q R) ≥330 6,5
Wady powierzchni tocznej koła, np. spła-
szczenia koła, złuszczone powierzchnie, pęknię-
cia, rowki, jamy itp.Do czasu opublikowania EN obowiązują zasady krajowe
(1) Uwzględniona jest wartość nawalcowania
Wymiary S Ri A Rsązmierzone na górnej powierzchni szyny i muszą byćspełnione dla wagonów towarowych w stanie
załadowanym i próżnym oraz dla swobodnych zestawów kołowych. Dla szczególnych pojazdów dostawca może określićmniejsze tolerancje w powyższych granicach.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/219
Rys. E1.
Symbole
L 344/220 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK F
KOMUNIKACJA
Zdolność pojazdu do przekazywania informacji pomiędzy ośrodkami stacjonarnymi a pojazdem
Rys. F1.
Położenie przywieszki na wagonie.
Na rysunku F1 (powyżej), A1 i A2 oznaczają –odpowiednio –minimalną i maksymalną wysokość nad powierzchnią główki
szyny dla umieszczenia środków przywieszek we wszystkich warunkach obciążenia wagonu i ruchu zawieszenia:
A1 = 500 mm
A2 = 1 100 mm
Rys. F2.
Ograniczenia instalacyjne dla czytników przywieszek
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/221
ZAŁĄCZNIK G
WARUNKI ŚRODOWISKOWE
Wilgotność
Rys. G1
L 344/222 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. G2
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/223
ZAŁĄCZNIK H
REJESTR INFRASTRUKTURY I TABORU
Rejestr taboru
Wymagania dla rejestru wagonów towarowych
DaneKrytyczne dla interope-
racyjnościKrytyczne dla bezpie-
czeństwaCzęstotliwość aktualizacji
Dane podstawowe Corocznie
Numer pojazdu √ √
Właściciel
Dysponent √ √
Typ pojazdu
(UIC 438-2}√ √
Informacje techniczne
Długość ze zderzakami √ √
Masa własna (tara) √ √
Typ sprzęgu √ √
Skrajnia wagonu √ √
Rozstaw kół w zestawie √ √
Średnica kół √ √
Liczba i konfiguracja osi √ √
Pozycja zestawów kołowych/rozstaw wew-
nętrznych zestawów kołowych/rozstaw
sworzni√ √
Rozstaw osi wózka √ √
Informacje krytyczne dla bezpieczeństwa
Rodzaj/typ hamulców √ √
Masa hamująca/ % masy hamującej √ √
Krzywa opóźnienia √ √
Typ/rodzaj hamulca ręcznego √ √
Prędkość maks. (z obciążeniem) √ √
Prędkość maks. (pusty pojazd) √ √
Obciążenie maks. √ √
Maks. nacisk na oś √ √
Informacja o towarach niebezpiecznych (kilka
pól)√ √
Informacje niezbędne podczas ładowania
wagonu
Tabela ładowania √ √
Wysokość platformy ładunkowej (dla wago-
nów platform i wago-nów do transportu
kombinowanego)√ √L 344/224 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
DaneKrytyczne dla interope-
racyjnościKrytyczne dla bezpie-
czeństwaCzęstotliwość aktualizacji
Ograniczenia ładowania (np. rozkład masy) √ √
Dane rejestracyjne
Państwo √
Data wprowadzenia do eksploatacji √
Data deklaracji weryfikacji UE oraz jednostka
notyfikowana√
Lista zainstalowanych w wagonie składników
interoperacyjności, ich identyfikacja, weryfika-cja WE, data deklaracji weryfikacji WE oraz
jednostki notyfikowane√ (√)
Dodatkowe wymagania certyfikacyjne dla przy-
padków szczególnych(√)
Wszystkie poprzednie numery wagonu i od-
nośne daty rejestracji√ √
Informacje dotyczące utrzymania
Plan utrzymania √ √
Ograniczenia
Ograniczenia geograficzne √ √
Ograniczenia środowiskowe –zakres tempera-
tury T(n), T(s), T(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Ograniczenia rozrządu z górki √ √
Minimalny promień łuku √ √
Ograniczenia promienia pionowego √ √
Dopuszczenie do transportu promowego √ √
Ograniczenia czasowe √ √
Tablice rejestracyjne
Jeżeli przymocowane √ √
Uwaga: Konieczna będzie oddzielna baza lub oddzielne bazy dysponentów/właścicieli/przewoźników kolejowych, a zawarte
w niej dane muszą byćpowiązane z rejestrem taboru za pomocą numerów kodowych.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/225
ZAŁĄCZNIK I
INTERFEJSY HAMULCOWYCH SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
I.1. ZAWÓR ROZRZĄDCZY
Specyfikacja składnika interoperacyjności „zawór rozrządczy” jest opisana w podpunktach 4.2.4.1.2.2 Moc
hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze.
I.1.1. Interfejsy zaworu rozrządczego
I.1.1.1. Zawór rozrządczy
Zawór rozrządczy jest zaworem układu sterowania pneumatycznego. Jego funkcja polega na zmienianiu ciśnienia na
wyjściu w sposób odwrotnie proporcjonalny do zmian ciśnienia na wejściu (patrz rys. I.1 i I.2). Funkcjonowanie zaworurozrządczego opisują następujące parametry:
— stopniowe uruchamianie i luzowanie hamulca
— czas uruchomienia hamulców
— czas luzowania hamulca
— ręczny odluźniacz
— samoczynne działanie
— czułość i nieczułość
Rys. I.1
Rys. I.2
L 344/226 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Zawór rozrządczy jest sterowany przez ciśnienie w przewodzie hamulcowym. Normalne ciśnienie robocze w przewodzie
hamulcowym w pociągu powinno wynosić 5 bar przy ustawieniu sterowania hamulców w kabinie maszynisty w położeniu
„jazda”. Zawór rozrządczy powinien jednak funkcjonować normalnie przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym w zakresie
od 4 do 6 bar. Spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym dla uzyskania pełnego uruchomienia (zaciśnięcia) hamulcamusi wynosić 1,5 bar ± 0,1. Maksymalne ciśnienie wyjściowe otrzymane przy tym spadku ciśnienia wynosi 3,8 bar ± 0,1.
Wartość maksymalna ciśnienia wyjściowego jest zazwyczaj ograniczona Normalne ciśnienie robocze w przewodzie
hamulcowym wynosi 5 bar, lecz zawór rozrządczy musi funkcjonować normalnie przy ciśnieniu w przewodzie
hamulcowym w zakresie od 4 do 6 bar. Szybkość zmian ciśnienia wyjściowego zaworu rozrządczego powinna być
określona przez szybkość zmian ciśnienia wejściowego (patrz rys. I.3).
Rys. I.3
Zawór rozrządczy powinien spowodować luzowanie hamulca w wagonie przez wypuszczenie powietrza z siłownika
hamulca do atmosfery w reakcji na wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym po uruchomieniu hamulców (patrz rys.I.4).
Rys. I.4
Powinna istnieć możliwość częściowego podawania oraz zmniejszania ciśnienia wyjściowego przez zmianę ciśnienia
wejściowego: zmiana o 0,1 bar na wejściu spowoduje zmianę na wyjściu. Odchyłki ciśnienia wyjściowego przy takim
samym ciśnieniu wejściowym nie powinny być większe niż 0,1 bar między uruchomieniem hamulców a ich zwolnieniem.
Zawór rozrządczy nie powinien łączyć przewodu hamulcowego i zbiornika układu sterowania, dopóki ciśnienie wyjściowe
nie spadnie poniżej 0,3 bar. Połączenie powinno być realizowane, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym wzrośnie do
poziomu nie mniej niż 0,15 bar poniżej ciśnienia roboczego.
Czas uruchomienia hamulca jest to czas narastania ciśnienia wyjściowego od 0 bar do 95 % maksymalnego ciśnienia
wyjściowego, gdy ciśnienie wejściowe zmalało do 0 bar w czasie krótszym niż 2 sekundy. Czas ten wynosi od 3 do 5 sekund
w pojedynczym trybie „P”, od 3 do 6 sekund w trybie „P”z przełączaniem „próżne-załadowane” albo z siłą hamowania
proporcjonalną do obciążenia oraz od 18 do 30 sekund w trybie „G”z pojedynczym przewodem.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/227
Czas luzowania hamulca jest czasem redukowania ciśnienia wyjściowego od chwili rozpoczęcia malenia ciśnienia od
wielkości maksymalnej do 0,4 bar, gdy ciśnienie wejściowe wzrosło do ciśnienia roboczego od wartości 1,5 bar poniżej tegociśnienia w czasie krótszym niż 2 sekundy. Czas ten wynosi od 15 do 20 sekund w trybie „P”i od 45 do 60 sekund w trybie
„G”. Dla wagonów towarowych o masie całkowitej powyżej 70 ton czas w trybie „P”może wynosić od 15 do 25 sekund.
Zawór rozrządczy powinien być zdolny do funkcjonowania w trybach „G”,„P”albo„G/P”, w tym ostatnim przypadku we
współpracy z urządzeniem przełączającym umożliwiającym zmianę nastaw.
Powinna istnieć funkcja ręcznego luzowania, która wymaga umyś lnego i zamierzonego wykonania ręcznie czynności,
mającej na celu odwołanie uruchomienia hamulca (zwolnienia zaworu rozrządczego).
Zawór rozrządczy musi funkcjonować automatycznie i musi mieć zdolność do zapewnienia maksymalnego ciśnienia
wyjściowego w przypadku utraty ciśnienia wejściowego.
Zawór rozrządczy nie może powodować strat ciśnienia i musi mieć zdolność zapewnienia przynajmniej 85 % maksymalnej
wartości ciśnienia wyjściowego przy hamowaniu nagłym, we wszystkich warunkach eksploatacyjnych. Zawór rozrządczypowinien utrzymywać ciśnienie wyjściowe kompensując nieszczelności w urządzeniach wyjściowych, gdy w zbiorniku
pomocniczym utrzymuje się ciśnienie.
Napełnianie zbiornika pomocniczego i zbiornika sterującego w jednym pojeździe powinno przebiegać w taki sposób, aby
nie utrudniać luzowania i napełniania zbiorników w końcowej części pociągu. Musi również przebiegać w taki sposób, aby
nie występowały znaczące zmiany ciśnienia w przewodzie hamulcowym, które mogłyby powodować uruchomienie
hamulców w sąsiednich wagonach.
Zawór rozrządczy musi funkcjonować normalnie w reakcji na ciśnienie wejściowe, gdy sąsiednie zawory rozrządcze są
odcięte albo nie funkcjonują.
Zawór rozrządczy powinien posiadać taką czułość, aby zadziałał w ciągu 1,2 sekundy w razie spadku ciśnienia wejściowego
o 0,6 bar poniżej normalnego ciśnienia roboczego w ciągu 6 sekund.
Zawór rozrządczy powinien posiadać taką nieczułość, aby nie zadziałał w razie spadku ciśnienia wejściowego o 0,3 bar
poniżej normalnego ciśnienia roboczego w ciągu 60 sekund.
Rys. I.5
Zawór rozrządczy powinien posiadać funkcję szybkiego uruchamiania (przyspieszacz), która przy pierwszym uruchomieniu
hamulca z pozycji zwolnionej umożliwi lokalne szybkie spadki ciśnienia w przewodzie hamulcowym o maksimum 0,4 bar,gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym na przedzie pociągu spadło o 0,3 bar. Rozwiązanie to ma zapewnićprzekazywanie sygnału do hamulców pneumatycznych przez całą długość pociągu.L 344/228 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Możliwe jest nadciśnienie eksploatacyjne, które pozwala na narastanie ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej
normalnego ciśnienia roboczego do poziomu 6 bar celem skrócenia czasu luzowania hamulców. Nadciśnienie może byćutrzymywane przez czas do 40 sekund w trybie „G”i 10 sekund w trybie „P”. Podczas napełnienia uderzeniowego przewodu
głównego hamulca zawór rozrządczy nie powinien przeładowywać zbiornika sterującego. Zawór rozrządczy nie powinien
uruchamiać siępo całkowitym wyluzowaniu hamulca, jeżeli ciśnienie w przewodzie głównym wzrosło do 6 bar na 2
sekundy i zmalało do 5,2 bar w czasie 1 sekundy, po czym nastąpił powrót do normalnego ciśnienia roboczego.
Zawór rozrządczy powinien dysponować funkcją podskoku ciśnienia, która podczas pracy w trybie hamowania „G”
pozwala na szybszy wzrost ciśnienia wyjściowego na początku uruchomienia hamulców. Dotyczy to około 10 % ciśnienia
maksymalnego. Celem jest szybkie narastanie ciśnienia dla zainicjowania procesu hamowania ciernego.
Rys. I.6
I.2. PRZEKŁADNIK CIŚNIENIA Z CIĄGŁĄ REGULACJĄ SIŁY HAMOWANIA W ZALEŻNOŚCI OD OBCIĄŻENIA/
HAMULEC Z AUTOMATYCZNYM PRZEŁĄCZANIEM „PRÓŻNY-ŁADOWNY”
I.2.1. Przekładnik ciśnienia z ciągłą regulacją siły hamowania w zależności od obciążenia
Przekładnik ciśnienia jest urządzeniem, które reguluje siłę hamowania odpowiednio do masy wagonu. Zmiany masy
wagonu powinny automatycznie, bez znaczącej zwłoki i w sposób ciągły powodować odpowiednią korektę siły hamowania.
Przekładnik ciśnienia nie powinien reagować na krótkie wstrząsy ani krótkie zmiany obciążenia kół. Nie powinien
modyfikować charakterystyki hamulca pneumatycznego (patrz TSI, podpunkt 5.3.3.1), z wyjątkiem hamulców
z pneumatycznie sterowanymi urządzeniami regulującymi moc hamowania. Czas luzowania jest czasem, który musiupłynąć, zanim ciśnienie w komorze rozprężnej przekładnika spadnie do 0,4 bar (ciśnienie pilotowe). W trakcie hamowaniaurządzenie to nie powinno zmieniać siły hamowania określonej na podstawie zapotrzebowania. Urządzenie powinno
zapewniać przynajmniej 5 stopni hamowania w zakresie służbowym między położeniami minimalnej i maksymalnej siły
hamowania we wszystkich przypadkach od wagonu pustego do załadowanego. Zużycie powietrza przez urządzenie
powinno być jak najmniejsze i nie powinno wpływać na hamowanie wagonu.
I.2.2. Przekładnik ciśnienia dla automatycznego przełączania „próżny-ładowny”
Przekładnik ciśnienia „próżny-ładowny” jest urządzeniem, które dostosowuje siłę hamowania do masy wagonu w ustalonym
punkcie zakresu mas. Położenie „próżny albo „ładowny” przekładnika powinno być uzyskiwane automatycznie, gdy masa
wagonu odpowiednio spadnie poniżej masy przestawczej lub wzrośnie powyżej tego punktu. Na funkcjonowanie
przekładnika nie mogą wpływać wstrząsy ani wibracje. Przekładnik „próżny-ładowny” nie może zmieniać charakterystyki
hamulca pneumatycznego (patrz TSI, rozdział 5.3.3.1).
I.3. URZĄDZENIE ZABEZPIECZAJĄCE PRZED POŚLIZGIEM KÓŁ
Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół (WSP) jest częścią systemu, którego zadaniem jest jak najlepiej
wykorzystać dostępną przyczepność przez kontrolowane zmniejszanie i zwiększanie siły hamowania, aby uniemożliwić
zablokowanie i niekontrolowany poślizg zestawów kołowych, optymalizując w ten sposób drogę hamowania. Urządzenie
WSP nie powinno zmieniać charakterystyki hamulca pneumatycznego.
Automatyczny układ sterowania oblicza i nadzoruje prędkość obrotową zestawów kołowych na podstawie informacji
z czujników. Układ wysyła polecenia do zaworów upustowych WSP w celu zredukowania lub przywrócenia/zwiększeniamocy hamowania częściowo lub w całości.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/229
Do celów kalkulacji prędkości układ powinien uwzględniać dopuszczalne odchyłki średnicy kół w konkretnym pojeździe.
Zasilanie układu WSP powinno być zaprojektowane w taki sposób, aby układ uruchamiał się, a zasilanie było dostępne
z chwilą, gdy wagon rusza. Układy WSP wymagają zasilania elektrycznego, które może być zapewnione przez pojazd albo
przez sam układ WSP.
Układy WSP powinny być skonstruowane w taki sposób, aby funkcjonowały prawidłowo przy wahaniach napięcia zasilania
w granicach ± 30 %. W przypadku wahań napięcia wykraczających poza ten zakres, układ WSP powinien wyłączyć siębez
zakłócania funkcjonowania układu hamulcowego. Układ WSP powinien automatycznie podjąć normalne działanie
natychmiast po przywróceniu napięcia w dopuszczalnych granicach.
Instalacja WSP powinna być wyposażona we własny obwód zabezpieczenia. Bezpieczniki lub przerywacze obwodu układu
WSP powinny być oddzielone od innych w tym samym pojeździe, aby nie można ich było pomylić z innymi ani użyć w taki
sam sposób, jak innych. Układ WSP powinien być zasilany zawsze gdy dostępne jest napięcie zasilania. Automatyczne
odcięcie zasilania jest dopuszczalne tylko w przypadku uśpienia (braku ruchu) albo ochrony akumulatorów z przyczynbezpieczeństwa (pogorszenie stanu technicznego akumulatorów albo niskie napięcie z powodu długiego czasu braku
zasilania).
Konstrukcja układu WSP powinna zapewniać minimalizację zużycia powietrza.
Dalsza specyfikacja składnika interoperacyjności „urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół” jest opisana
w podpunktach 4.2.4.1.2.6 oraz 4.2.4.1.2.7 TSI.
I.4. NASTAWIACZ SKOKU TŁOKA HAMULCOWEGO
Nastawiacze skoku tłoka hamulcowego są niezbędne do automatycznego utrzymywania nominalnie stałej wartości luzu
między parą cierną (kołem i wstawką hamulcową albo tarczą i okładziną hamulcowa) w celu utrzymania charakterystyki
hamowania i zagwarantowania jego skuteczności.
Nastawiacz skoku tłoka hamulcowego nie powinien pochłaniać więcej niż 2 kN siły przykładanej do hamulca.
Charakterystyka funkcjonalna nastawiacza skoku tłoka hamulcowego nie powinna ulegać zmianie pod wpływem warunków
środowiskowych (wibracje, warunki zimowe itd.).
Zamienność nastawiacza skoku tłoka hamulcowego nie jest wymagana, ale jeżeli jest przewidziana, to zastosowanie maj ą
podane niżej wymiary obrysowe (obowiązkowe są tylko wymiary w tabeli).
Zamienne nastawiacze skoku tłoka hamulcowego, umieszczone w ostoi, nie powinny przekraczać następujących wymiarów
obrysowych:
— dla obciążeń nieprzekraczających 75 kN
Rys. I.7
L 344/230 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— dla obciążeń powyżej 75 kN
Rys. I.8
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/231
I.5. CYLINDER HAMULCOWY
Zamienność cylindrów hamulcowych nie jest wymagana, ale jeżeli jest przewidziana, to konieczne jest spełnienie
poniższych wymagań (tylko wielkości podane w tabeli są obowiązkowe).
Zamienne cylindry hamulcowe do stosowania w hamulcu klockowym (działaj ącym na powierzchnię toczną koła),
umieszczone w ostoi albo w wózku, muszą byćwyposażone w połączenia jak poniżej zgodnie z wymiarami na rys. I.9.1:
Rys. I.9.1
L 344/232 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Średnice sworzni i tulejek w przegubach zamiennych cylindrów hamulcowych muszą byćzgodne z rysunkiem I.9.2.
Rys. I.9.2
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/233
I.6. SPRZĘG HAMULCOWY
Sprzęg hamulcowy dla przewodu głównego hamulca pneumatycznego powinien być zgodny z rys. I.10, I.12 oraz z rys. I.13
albo I.15. Przyłącze do kurka końcowego powinna być zgodna z rys. I.10 i powinna zawierać wewnętrzny stożkowy gwint
rurowy Whitwortha (BSPP) G 1 1/4”.
Sprzęg hamulcowy do przewodu zasilającego powinien być zgodny z rys. I.11, I.14 oraz z rys. I.13 albo I.15. Przyłącze kurka
końcowego powinno być zgodne z rys. I.10 (takie samo, jak dla przewodu głównego hamulca) i powinno posiadać
wewnętrzny ścięty gwint Whitwortha (BSPP) G 1 1/4”.
Średnica wewnętrzna przewodów sprzęgu dla obydwu przewodów powinna wynosić od 25 do 30 mm. Długość powinna
byćzgodna z rys. I.10 i I.11. Długość tych sprzęgów stosowanych z przechylną głowicą sprzęgu automatycznego powinna
zostać zwiększona do 1080 mm dla przewodu głównego hamulca i do 930 mm dla przewodu zasilającego –zamiast
wymiarów z rys. I.10 oraz I.11. Do sprzęgów tych ogólnie stosuje się przewody gumowe, lecz można stosować przewody
metalowe, jeżeli są one dostatecznie elastyczne.
Główki sprzęgu dla przewodu głównego hamulca powinny być zgodne z rys. I.12. Główka sprzęgu dla przewodu
zasilającego powinna być zgodna z rys. I.13. Obydwa rysunki przedstawiają wymiary niezbędne dla zapewnienia sprzężenia,
lecz kształt i pozostałe wymiary mogą być różne, o ile główki zostały zaprojektowane dla uzyskania najmniejszego
możliwego oporu przepływu. Główki sprzęgu mogą być wykonane jako jednoelementowe lub dwuelementowe, jak
zaznaczono gwiazdkami (*) na rys. I.12 i I.14. W główce jednoelementowej należy zastosować uszczelkę przedstawioną na
rys. I.13. W przeciwnym przypadku należy zastosować uszczelkę z rys. I.15.
Rys. I.10
Rys. I.11
Sprzęg hamulcowy –przewód zasilający
L 344/234 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. I.12
Główka sprzęgu –przewód główny hamulca
Rys. I.13
Uszczelka –główka jednoelementowa
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/235
Rys. I.14
Główka sprzęgu –przewód zasilający
Rys. I.15
Uszczelka –główka dwuelementowa
L 344/236 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
I.7. Kurek końcowy
Kurek końcowy jest montowany na przewodzie i w położeniu otwartym zapewnia przepływ powietrza. Po zamknięciu
uniemożliwia przepływ powietrza przez przewód i odpowietrza przewód po jednej ze stron.
Poniżej przedstawiono wymagania funkcjonalne dla kurka końcowego, mające na celu zapewnienie przepływu powietrza
przez przewód główny hamulca i przewód zasilający. Ogólne wymiary kurków końcowych powinny być zgodne z rys. I.17
i I.18 albo I.19 i I.20, w zależności od tego, czy są przeznaczone do pojazdów ze sprzęgiem automatycznym albo bez niego.
Położenie otwarte/zamknięte: Położenie rączki powinno być takie samo we wszystkich pojazdach, a otwieranie
i zamykanie kurka powinno nastąpić przez obrót jego trzpienia o minimum 90o, ale nie o więcej niż o 100o, choć dla
kurków instalowanych w wagonach bez sprzęgów automatycznych dopuszcza się kąt obrotu 125o. Zderzaki powinny
zatrzymać rączkę w skrajnych położeniach, dając pewność uzyskania położenia otwartego i zamkniętego. Położenie
zamknięte oznacza zamknięty przewód między wlotem a wylotem, przy czym otwór odpowietrzający jest otwartyi połączony z przewodem na tej stronie kurka, gdzie znajduje się sprzęg hamulcowy. Kurek jest zamknięty w położeniu
rączki pionowo do góry. Położenie otwarte oznacza całkowicie otwarty przewód między wlotem a wylotem, a otwór
odpowietrzający jest zamknięty. Kurek jest otwarty w położeniu rączki mniej więcej poziomo.
W przypadku stosowania wałka sterującego do otwierania i zamykania kurka, musi istnieć możliwość wyposażenia go
w dźwignię widełkową w taki sposób, aby kąt obrotu między skrajnymi położeniami kurka był symetryczny względem linii
prostopadł ej do podłużnej osi kurka (patrz rys. I.20).
Otwór odpowietrzania: Kurek końcowy powinien zawierać otwór odpowietrzania o powierzchni minimum 80 mm
2,
zlokalizowany w taki sposób, że gdy kurek jest zamknięty, sprężone powietrze zgromadzone za kurkiem od strony sprzęgu
może zostać wypuszczone do atmosfery. Odpowietrzanie powinno rozpocząć się, gdy w trakcie obrotu kurka końcowego
przekrój jego przewodu zmniejszy się o około jedną trzecią. Otwór odpowietrzania nie powinien być zasłonięty po
zainstalowaniu kurka w wagonie.
Moment obrotowy: Kurki końcowe z zapadką albo zatrzaskiem nie powinny zmieniać swego położenia pod wpływem
wibracji ani wstrząsów. Kurek końcowy powinien umożliwiać ręczne otwieranie i zamykanie; moment obrotowy niezbędny
do przestawienia rączki kurka powinien wynosić od 9 Nm do 20 Nm dla kurków z zapadką i maksimum 6 Nm dla kurków
z zatrzaskiem.
Rączka kurka końcowego: W przypadku zdejmowanej rączki, gdy konstrukcja nie gwarantuje właściwego ustawienia na
trzpieniu rączki kurka, nie powinna istnieć inna możliwość nałożenia rączki na trzpień kurka, niż gdy oś rączki i znacznik
naśrednicy trzpienia znajdują sięna linii prostej, a trzpień jest oznakowany zgodnie z rys. I.16 albo inaczej, zgodnie ze
specyfikacją kupującego. Położenie rączki w stosunku do trzpienia po zmontowaniu powinno pozostać niezmienne we
wszelkich warunkach eksploatacyjnych i klimatycznych. Jeżeli rączka kurka końcowego jest zdejmowana z trzpienia, to jejpołożenie na kurku musi być jednoznacznie określone.
Rys. I.16
Oznakowanie na końcu trzpienia
Czas spadku ciśnienia: Kanały powietrzne w kurku powinny być zaprojektowane tak, aby straty wewnątrz kurka były jak
najmniejsze, a przekrój poprzeczny nie powinien być mniejszy od przekroju poprzecznego normalnego przewodu
ośrednicy wewnętrznej 25 mm. Czas spadku ciśnienia po otwarciu kurka końcowego nie powinien być dłuższy, niż dla
równoważnego przewodu o tej samej średnicy nominalnej.
Uderzenia pneumatyczne: Części powinny być odporne na uderzenia pneumatyczne, na które kurek jest narażony
podczas szybkiego otwierania.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/237
Przyłącza: Korpus kurka powinien zawierać wewnętrzny gwint Whitwortha (BSPP) G1" albo G1.1/4” dołączenia
z przewodem głównym hamulca albo z przewodem zasilającym. Koniec korpusu sąsiadujący z wewnętrznym gwintempowinien mieć kształt sześciokątny albo płaski (patrz rys. I.17). Zależnie od wymagań kupującego, korpus kurka może mieć
płaską powierzchnię uszczelniającą dla przyłączy kołnierzowych. Korpus kurka końcowego powinien mieć gwint
zewnętrzny do przyłączania sprzęgu hamulcowego zgodnie z rys. I.18.
Rys. I.17
Wymiary kurka końcowego
(w milimetrach)
L 344/238 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. I.18
Kurek końcowy z aretacj ąsprężynową w położeniach krańcowych
(wymiary w milimetrach)
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/239
Rys. I.19
Ogólne wymiary kurka końcowego instalowanego w wagonach ze sprzęgiem automatycznym
(wymiary w milimetrach)
L 344/240 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. I.20
Wymiary przyłącza dla sterowania kurkiem końcowym w wagonach ze sprzęgiem automatycznym
(wymiary w milimetrach)
I.8. WYŁĄCZNIK HAMULCA
Rączka wyłącznika hamulca musi znajdować sięw położeniu pionowym do dołu, gdy hamulec jest używany. Obrót rączki
o maksimum 90opowinien odciąć hamulec. Kształt rączki wyłącznika hamulca powinien być zgodny z rys. I.21.
Rys. I.21
Wyłącznik hamulca powinien być przymocowany w taki sposób, aby położenia wyłączone i włączone były wyraźnie
widoczne i aby rączką można było łatwo operować z jednej strony wagonu.
Zalecane położenie wyłącznika: na zaworze rozrządczym albo w jego pobliżu.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/241
I.9. OKŁADZINA HAMULCOWA
I.9.1. Zastosowanie
Okładzina hamulcowa służy jako część pary ciernej wagonu, zdolna do spowodowania z góry określonych opóźnień,
zgodnie ze specyfikacją kupującego, po przyłożeniu do powierzchni tarczy hamulcowej. Okładzina powinna spełniać
następujące wymagania:
— Powodować wytwarzanie momentu siły albo momentu hamującego;
— Umoż liwiać, przez cierny kontakt z powierzchnią tarczy hamulcowej, zamianę na ciepło energii kinetycznej
i potencjalnej związanej ze zmniejszaniem prędkości wagonu lub wagonów w następstwie zastosowania hamulcatarczowego;
— Funkcjonować jako część hamulca postojowego przez cierny kontakt z powierzchnią tarczy hamulcowej.
I.9.2. Eksploatacja
Konstrukcja i wykonanie okładziny powinny uwzględniać następujące kryteria dla wszystkich przewidzianych warunków
eksploatacyjnych.
Parametry funkcjonalne— Maksymalne określone opóźnienie uzyskiwane w warunkach całkowitego hamowania służbowego i hamowania
nagłego
— Zakres prędkości obrotowych tarczy hamulcowej
— Określone wymagania dla hamulca postojowego
— Zakres nacisków jednostkowych powierzchni okładziny ciernej na powierzchnię cierną tarczy hamulcowej
— Rodzaj materiału użytego do wyprodukowania powierzchni ciernej tarczy hamulcowej
— Ilość energii, którą należy rozproszyć, oraz szybkość konwersji i rozpraszania
— Temperatura powierzchni ciernej tarczy hamulcowej
Obsługa i koszty eksploatacyjne
— Integralność i szybkość zużywania się materiału okładziny ciernej i powierzchni ciernej tarczy hamulcowej
— Konieczność zapobiegania oddzielaniu się jakiejkolwiek części materiału ciernego od okładziny w całym zakresie
grubości użytkowej
— Konieczność zapobiegania deformacji tylnej ścianki okładziny w dowolnym kierunku w całym zakresie grubości
użytkowej materiału ciernego
I.9.3. Konstrukcja okładziny
Wymiary części okładziny współpracującej z tarczą dla składnika interoperacyjności „okładzina hamulcowa” powinny być
zgodne z rys. I.9.3.1 i I.9.3.2 dla okładzin hamulcowych o powierzchniach 200 cm
2i 175 cm2.L 344/242 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek 9.3.1
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/243
Rysunek 9.3.2
I.9.4. Osiągi cierne
Wymagania ogólne
Okładzina tej samej wielkości, o takim samym nominalnym współczynniku tarcia i w tym samym zastosowaniu, może mieć
różne charakterystyki cierne, zależnie od rodzaju i składu materiału okładziny.
W miarę możliwości współczynnik tarcia musi być niezależny od prędkości początkowej hamowania, nacisku
jednostkowego na powierzchnię cierną tarczy hamulcowej, temperatury powierzchni ciernej i warunków atmosferycznych.
Współczynnik tarcia powinien również byćniezależny od stopnia zagłębienia powierzchni ciernej okładziny w powierzchni
ciernej tarczy hamulcowej.
Wymagania szczególneKupujący powinien dostarczyć zakres parametrów eksploatacyjnych (prędkość maksymalna/masa hamowana na tarczę
hamulcową/opóźnienie/rodzaj i materiał tarczy hamulcowej/wszelkie inne wymagania szczególne), które ma spełniać
okładzina.L 344/244 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
I.10. WSTAWKI HAMULCOWE
I.10.1. Zastosowanie
Wstawka hamulcowa jest częścią hamulca wagonu, zdolną do zapewnienia z góry określonego opóźnienia zgodnie ze
specyfikacją kupującego, przez oddziaływanie na powierzchnię toczną koła. Wstawka powinna spełniać następujące
wymagania:
— Powodować wytwarzanie momentu siły albo momentu hamującego;
— Umoż liwiać, przez cierny kontakt z powierzchnią toczną koła, zamianę na ciepło energii kinetycznej i potencjalnej
związanej ze zmniejszaniem prędkości wagonu lub wagonów w następstwie zastosowania hamulca klockowego;
— Funkcjonować jako część hamulca postojowego przez cierny kontakt z powierzchnią toczną koła.
I.10.2. Materiały
Wstawka hamulcowa, tylko w przypadku wymiany w ramach utrzymania, może być wykonana z żeliwa, kompozytu albo
spieku. W miarę możliwości dla klocków spiekanych współczynnik tarcia musi być niezależny od prędkości początkowej
hamowania, nacisku jednostkowego na powierzchnię toczną koła, temperatury powierzchni ciernej i warunków
atmosferycznych. Współczynnik tarcia powinien również być niezależny od stopnia zagłębienia powierzchni ciernej
wstawki w powierzchni tocznej koła.
Niniejszy załącznik nie zawiera żadnej specyfikacji dotycz ącej wstawek kompozytowych.
I.10.3. Połączenia dla obsady hamulcowej
Wymiary obsady hamulcowej dla wstawki w układzie pojedynczym i w układzie podwójnym oraz wymiary klina
zabezpieczającego powinny być zgodne z rys. I.10.3.1 dla wstawek żeliwnych o długości 320 mm i z rys. I.10.3.2 dla
wstawek podwójnych o długości 250 mm. Rys. I.10.3.3 przedstawia warunki szczególne, których należy przestrzegać dla
zapewnienia zamienności wstawek kompozytowych tego samego typu oraz dla zapewnienia niezamienności z żeliwnymi
wstawkami o długości 320 mm. Rys. I.10.3.4 przedstawia równoważne warunki dla podwójnych wstawek kompozytowycho długości 250 mm.
Patrz rysunki poniżej.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/245
Rys. I.10.3.1
Część 1
L 344/246 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. I.10.3.1
Część 2
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/247
Rys. I.10.3.2
Część 1
L 344/248 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. I.10.3.2
Część 2
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/249
Rys. I.10.3.3
Wszystkie inne wymiary według rys. I.10.3.1
L 344/250 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. I.10.3.4
Wszystkie inne wymiary według rys. I.10.3.2
I.11. PRZYSPIESZACZ NAGŁEGO HAMOWANIA
Przyspieszacz hamowania nagłego jest urządzeniem połączonym z przewodem głównym hamulca pojazdu, które działa
w reakcji na gwałtowny spadek ciśnienia w przewodzie głównym w celu przyspieszenia spadku poniżej 2,5 bar.
Przyspieszacze hamowania nagłego powinny mieć zdolność do funkcjonowania ze wszystkimi interoperacyjnymi zaworami
rozrządczymi i istniejącymi interoperacyjnymi przyspieszaczami opróżniania przewodu hamulcowego. Przyspieszaczhamowania nagłego powinien być zdolny do działania, gdy ciśnienie w przewodzie głównym osiągnęło wartość roboczą.
Określone poniżej warunki robocze dotyczą ciśnienia roboczego 5 bar w przewodzie głównym, lecz przyspieszacz
hamowania nagłego powinien działać prawidłowo przy ciśnieniu roboczym w zakresie miedzy 4 a 6 bar.
Podczas hamowania nagłego przyspieszacz hamowania powinien powodować szybki spadek ciśnienia w przewodzie
głównym hamulca w celu zapewnienia szybkiego wzrostu ciśnienia w cylindrze hamulcowym w każdym wagonie pociągu.
Po spadku ciśnienia w przewodzie głównym do poziomu poniżej 2,5 bar w czasie nie dłuższym niż 4 sekundy po
zadziałaniu przyspieszacza, przyspieszacz powinien przerwać odpowietrzanie w taki sposób, aby przewód główny mógł
zostać szybko napełniony.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/251
Przyspieszacz hamowania nagłego powinien odpowietrzyć przewód główny nie powodując zakłóceń w zachowaniu
pojazdu ani pociągu.
Przyspieszacz hamowania nagłego nie powinien uruchamiać sięz powodu nadmiernego ciśnienia roboczego,
umożliwiającego wzrost ciśnienia w przewodzie głównym powyżej normalnego ciśnienia roboczego do 6 bar
i utrzymywanie go do 40 sekund w nastawieniu „G”oraz do 10 sekund w nastawieniu „P”. Przyspieszacz hamowania
nagłego nie powinien uruchamiać siępo całkowitym luzowaniu, jeżeli ciśnienie w przewodzie głównym wzrosło do 6 bar
na 2 sekundy i zmalało do 5,2 bar w czasie 1 sekundy, po czym nastąpił powrót do normalnego ciśnienia roboczego.
Na działanie przyspieszacza hamowania nagłego nie powinna mieć wpływu obecność pojedynczego pojazdu bez
przyspieszacza lub z przyspieszaczami nie działaj ącymi lub z wyłączonym hamulcem, bez względu na położenie tego
wagonu w składzie pociągu.
Przyspieszacz hamowania nagłego nie powinien uruchamiać się, gdy po całkowitym hamowaniu służbowym wykonywane
jest hamowanie nagłe.
Przyspieszacz hamowania nagłego powinien uruchomić sięnie później niż 2 sekundy po spadku ciśnienia w przewodzie
głównym z 5 do 3,2 bar w czasie 3 sekund.
Przyspieszacz hamowania nagłego nie powinien uruchomić się, gdy ciśnienie w przewodzie głównym spadnie
równomiernie z 5 do 3,2 bar w czasie 6 sekund bez uruchamiania hamulca. Gdy hamulec jest uruchomiony, ciśnienie
w przewodzie hamulcowym powinno spaść z taką samą prędkością (z 5 do 3,2 bar w czasie 6 sekund), lecz niżej do 2,5 bar
bez uruchamiania przyspieszacza opróżniania przewodu hamulcowego.
Przyspieszacz hamowania nagłego nie powinien działać na początkowym etapie hamowania służbowego spowodowanego
przez działanie wewnętrznego przyspieszacza w zaworze rozrządczym. Badanie to jest wykonywane na stanowiskubadawczym, które zapewnia spadek ciśnienia przedstawiony na rys. I.22. Stanowisko badawcze powinno spowodować
spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym od 5 do 4,5 bar w ciągu 1 sekundy, z prędkością początkową 2 bar/sekundę
od 5 do 4,7 bar. Przyspieszacz hamowania nagłego nie powinien uruchomić siępodczas tego badania.
Jeżeli przyspieszacz opróżniania przewodu hamulcowego jest zintegrowany z zaworem rozrządczym, to po wyłączeniu
hamulca musi być nieaktywny.
Rys. I.22
Warunki badania nieczułości
L 344/252 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
I.12. AUTOMATYCZNE DOSTOSOWANIE SIŁY HAMOWANIA DO OBCIĄŻENIA I ZAWORY WAŻĄCE
I.12.1. Urządzenie do ciągłego dostosowania siły hamowania do obciążenia
Przekazywanie informacji o zmianach obciążenia do układu sterowania hamulców (przekładnik bezstopniowy) może
odbywać sięczysto mechanicznie albo pneumatycznie. Sygnał pneumatyczny może być wytwarzany w urządzeniu
pneumatycznym z napędem mechanicznym, w zaworze ważącym hydrauliczno-pneumatycznym, albo w zaworze
ważącym elastomerowo-pneumatycznym. Maksymalne ciśnienie sterowania wytworzone przez jakikolwiek system
pneumatyczny, przy wagonie całkowicie załadowanym, nie powinno przekroczyć 4,6 bar.
I.12.2. Zawory ważące
Przekazywanie informacji o zmianach obciążenia (próżny-ładowny) do układu sterowania hamulców (przekładnik próżny-
ładowny) może odbywać sięczysto mechanicznie albo pneumatycznie. Sygnał pneumatyczny może być wytwarzany
w urządzeniu pneumatycznym z napędem mechanicznym, w zaworze ważącym hydrauliczno-pneumatycznym, albow zaworze ważącym elastomerowo-pneumatycznym. Jeżeli urządzenie pneumatyczne zmienia ciśnienie sterują ce między
położeniami „próżne” a„ładowne”, to zawór ważący powinien działać prawidłowo przy minimalnym ciśnieniu sterowania
równym 3 bar w położeniu „ładowne”.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/253
ZAŁĄCZNIK J
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Wózek i części biegowe
J.1. PRÓBY STATYCZNE W WARUNKACH SKRAJNYCH OBCIĄŻEŃ
Definicje zastosowanych obciążeń
Zastosowane obciążenia składaj ąsięz następujących elementów:
— obciążenia pionowe i poprzeczne,
— obciążenia wynikające z toczenia,
— obciążenia wynikające z hamowania,
— obciążenia od wichrowatości toru.
Obciążenia pionowe i poprzeczne
Obciążenia pionowe i poprzeczne oblicza się w odniesieniu do znamionowej nośności wózka (na przykład dla wózka
o obciążeniu osi 20 t lub 22,5 t).
W celu uwzględnienia maksymalnego obciążenia dynamicznego:— Zastosowane obciążenie pionowe na łożysko czopu skrętu będzie wynosiło:
— F
zmax ¼1,5 F z, przy F z¼4Qo−mþg (dla wózków dwuosiowych)
— Fzmax: ¼1,5 F z, przy F z¼6Qo−mþg (dla wózków trzyosiowych)
Jeżeli symulowane będzie tylko obciążenie pionowe wynikające z podskoków, zastosowane będzie tylko obciążenie 2 F zna
łożysko czopu skrętu.
Zastosowane obciążenie poprzeczne wózka będzie wynosiło:
— Fymax: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (dla wózków dwuosiowych)
— Fxmax: ¼8
310þ2Q0
3 
kN (dla wózków trzyosiowych)
Wskazówka: Obciążenia poprzeczne wózków trzyosiowych podane są na podstawie rozkładu obciążeń w trakcie próbnych
jazd przeprowadzonych podczas kwalifikacji wózka typu 714. Dla innego typu wózków należy uwzględnić rozkład
obciążeń zarejestrowany podczas jazd próbnych dla danego wózka.
Obciążenia wynikające z toczenia
Współczynnik toczenia αprzyjmuje się jako równy 0,3 dla odległości między ślizgami bocznymi wynoszącej 1 700 mm
(standardowe wózki dwuosiowe).
Jeżeli odległość między ślizgami bocznymi (2 b g) różni się od 1 700 mm, wartość αbędzie równa:
α¼0,31700
2bg L 344/254 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Obciążenia wynikające z hamowania
Obciążenia wynikające z hamowania F Bodpowiadaj ą120 % sił powstających przy hamowaniu awaryjnym.
W badanym wózku obciążenia wynikające z hamowania F Bpowodują:
— obciążenia hamowania,
— obciążenia stykowe,
— obciążenia przykładane do cięgieł hamulcowych.
Obciążenia od wichrowatości toru
Obciążenia ramy wózka od wichrowatości toru, gdy wózek wraz z zawieszeniem poddawany jest skręceniu o maksymalnej
wartości 10 ‰.
Procedura badania
Tensometry oraz rozety tensometryczne umieszczane są na ramie wózka w punktach poddawanych największym
naprężeniom, zwłaszcza w strefach koncentracji naprężeń. Umiejscowienie czujników może być ustalone na przykład za
pomocą lakieru wskaźnikowego.
Próbę należy przeprowadzić zgodnie z rysunkiem 1 oraz tabelą J5 (dla wózków dwuosiowych) lub zgodnie z rysunkiem 2
i tabelą J6 (dla wózków trzyosiowych).
Obciążenia próbne należy przykładać w sposób stopniowy. Przed przyłożeniem pełnego obciążenia należy przykładać
obciążenia odpowiadaj ące 50 % i 75 % obciążenia maksymalnego.
Oczekiwane wyniki
Granica plastycznoś ci materiału nie powinna być przekroczona przy żadnym z przykładanych obciążeń.
Po zdjęciu obciążenia próbnego nie może być żadnych śladów trwałego odkształ cenia.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/255
Próby statyczne w warunkach skrajnych obciążeń eksploatacyjnych –wózki dwuosiowe
Rysunek J1
Tabela J5
Przypadek obcią-
żeniaObciążeniaWichrowa-tość
torów g+ Siły hamowania
Pionowe Poprzeczne
Ślizg boczny
2 F z2Łożyskoczopu skrętu
F
zcŚlizg boczny
1 F z1Fy
1 2F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymax ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5F z FB= Siły hamowania
α¼0,31700
2bg L 344/256 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Próby statyczne w warunkach skrajnych obciążeń eksploatacyjnych –wózki trzyosiowe
Rysunek J2
Tabela 6
Przypadek obcią-
żeniaObciążenia
Wichrowa-tość
toru g+ Siła hamowa-niaPionowe Poprzeczne
Ślizg boczny 2
Fz2Łożysko czopu
skrętu F zcŚlizg boczny 1
Fz1Fy
1 2 F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymax ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5 Fz F B= Siła hamowania
α¼0,31700
2bg 
J.2. PRÓBY STATYCZNE W WARUNKACH NORMALNYCH OBCIĄŻEŃ EKSPLOATACYJNYCH
Definicje zastosowanych obciążeń.Zastosowane obciążenia składaj ąsięz następujących elementów:
— obciążenia pionowe przyłożone do łożyska czopu skrętu oraz ślizgów bocznych,
— obciążenie poprzeczne,
— obciążenia wynikające z hamowania,
— obciążenia od wichrowatości.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/257
Obciążenia pionowe i obciążenia wynikające z toczenia
Obciążenia pionowe przyłożone do łożyska czopu skrętu oraz do ślizgów bocznych należy obliczać w odniesieniu do
znamionowego obciążenia wózka. Zależą one od następujących czynników:
— Fz–obciążenie statyczne wywierane przez nadwozie wagonu na każdy wózek
— α–współczynnik toczenia
— β–współczynnik podskoku
Współczynnik toczenia αprzyjmuje się jako równy 0,2 dla odległości między ślizgami bocznymi wynoszącej 1 700 mm
(standardowe wózki dwuosiowe).
Jeżeli odległość między ślizgami bocznymi (2 b g) różni się od 1 700 mm, wartość αbędzie równa:
α¼0,21700
2bg 
Współczynnik podskoku β, który odpowiada pionowemu ruchowi dynamicznemu wózka, należy przyjąć jako równy 0,3
(normalna wartość dla wózków wagonowych).
Obciążenie poprzeczne
Obciążenie poprzeczne będzie wynosiło:
— Fy¼0,40,5 F zþmþg ð Þ (dla wózków dwuosiowych)
— Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ (dla wózków trzyosiowych)
Obciążenia wynikające z hamowania
Obciążenia wynikające z hamowania odpowiadaj ą100 % sił powstających przy hamowaniu awaryjnym.
W badanym wózku obciążenia wynikające z hamowania powodują przykładanie następujących obciążeń:
— obciążenia hamowania,
— obciążenia stykowe,
— obciążenia przykładane do cięgieł hamulcowych.
Obciążenia od wichrowatości
Wichrowatość toru, odniesiona do rozstawu osi wózka, przyjmuje się jako równą 5‰.
Wichrowatość g+można symulować poprzez przesuwanie podpór albo przykładanie odpowiednio obliczonych sił reakcji.
Procedura badania
Czujniki oraz rozety tensometryczne umieszczane są na ramie wózka w punktach poddawanych największym
naprężeniom, zwłaszcza w strefach koncentracji naprężeń.
Próba obejmuje przykładanie różnych obciążeń do ramy wózka, które mają na celu symulowanie:
— jazdy po torze prostym,
— jazdy po łukach torów,
— dynamicznych zmian obciążeń wynikających z toczenia oraz podskoków,
— hamowania,
— wichrowatości torów.L 344/258 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Poszczególne przypadki przykładanych obciążeń opisane są na rysunku 3 i w tabeli 7 (dla wózków dwuosiowych) oraz na
rysunku 4 i w tabeli 8 (dla wózków trzyosiowych).
Po zastosowaniu pierwszych siedmiu przypadków obciążeń bez symulacji wichrowatości toru, cztery kolejne próby należy
przeprowadzić poprzez powtarzanie obciążeń 4, 5, 6 i 7 z nakładającą sięwichrowatością toru (wartości odpowiednie dla
danego wózka i zawieszenia).
Dla każdego z tych czterech nowych przypadków obciążeń, obciążenia wynikające z wichrowatości toru należy przykładać
najpierw w jednym kierunku, a następnie w drugim.
Wprowadzanie wichrowatości toru nie powinno zmieniać sumy sił pionowych.
Próby z przykładaniem obciążeń odpowiadających obciążeniom wynikającym z hamowania należy przeprowadzić wtedy,
gdy wyniki prób wg załącznika A wskazują na konieczność ich wykonania (przekroczenie granicy plastyczności podczas
prób).
Oczekiwane wyniki
W każdym punkcie pomiarowym należy zanotować naprężenia σ1…σ ndla każdego zdefiniowanego powyżej przypadku
obciążenia.
Z tych n wartości przyjmuje się wartość minimalną σmin.oraz maksymalną σmax.w celu określenia:
σmean¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
Badanie zachowanie materiałów, w tym spoin spawanych oraz innych rodzajów mocowań, pod obciążeniami
zmęczeniowymi, należy wykonać na podstawie aktualnych norm międzynarodowych i krajowych lub źródeł
alternatywnych o równoważnym statusie, takich jak oparte na raporcie RPI7 Komisji ERRI B12, o ile źródła takie są
dostępne.
Odpowiednie dane powinny ogólnie wykazywać następujące cechy charakterystyczne:
wysokie prawdopodobieństwo przetrwania (tzn. najlepiej 97,5 %, ale co najmniej 95 %);klasyfikacja szczegółów zgodnie z geometrią elementów lub spoin (łącznie z koncentracją naprężeń);
pozyskiwanie wartości granicznych z próbek w pomniejszonej skali, przy użyciu właściwych technik badania oraz na
podstawie wcześniejszych doświadczeń, które zagwarantują ich zastosowanie do elementów o rzeczywistej wielkości.
Jeżeli granice naprężeń, jakie mają byćprzestrzegane, podane są w wykresach naprężeń zamieszczonych w raporcie RPI7
Komisji ERRI B12, dopuszczalne jest przekroczenie tych granic o maksimum 20 % przy ograniczonej liczbie punktów
pomiarowych, co należy monitorować ze szczególną starannością podczas prób zmęczeniowych. Jeżeli podczas próby nie
sąwidoczne początki pęknięć, naprężenia przekraczające zarejestrowane podczas prób statycznych wartości graniczne
należy zaakceptować i dopuścić dany wózek do użytkowania.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/259
Próby statyczne w warunkach normalnych obciążeń eksploatacyjnych –wózki dwuosiowe
Rysunek J3
Tabela J7
Przypadek obciąże-
niaObciążenia
Pionowe Poprzeczne Siły hamowania
Ślizg boczny 2 F z2Łożysko czopu
skrętu F zcŚlizg boczny 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β)F z 0
3 0 (1-β)F z 0
4 0 (1-α)(1+β) Fz α(1+β)F z Fy
5 α(1+β)F z (1-α)(1+β) Fz 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β) Fz α(1-β)F z Fy
7 α(1-β)F z (1-α)(1-β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Próby statyczne w warunkach normalnych obciążeń eksploatacyjnych –wózki trzyosiowe
Rysunek J4
Tabela J8
Przypadek obciąże-
niaObciążenia
Pionowe Poprzeczne Siły hamowania
Ślizg boczny 2 F z2Łożysko czopu
skrętu F zcŚlizg boczny 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β)F z α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α)(1+β)F z 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β)F z α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β)F z 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/261
J.3. PRÓBY ZMĘCZENIOWE
Definicje zastosowanych obciążeń
Zastosowane obciążenia składaj ąsięz następujących elementów:
— obciążenia pionowe przyłożone do łożyska czopu skrętu oraz do ślizgów bocznych,
— obciążenie poprzeczne,
— obciążenia wynikające z hamowania,
— obciążenia od wichrowatości toru.
Obciążenia pionowe i obciążenia wynikające z przechyłów
— Obciążenia pionowe przyłożone do łożyska czopu skrętu oraz do ślizgów bocznych należy obliczać w odniesieniu do
znamionowego obciążenia wózka. Zależą one od następujących czynników:
— Fz–obciążenie statyczne wywierane przez nadwozie wagonu na każdy wózek,
— współczynnik toczenia α= 0,2,
— współczynnik podskoku β= 0,3.
Fzjest obciążeniem statycznym. Obciążenia wynikające ze współczynnika αuważane są za„quasi-statyczne”. Obciążenia
wynikające ze współczynnika βuważane są za„dynamiczne”.
Współczynnik toczenia αprzyjmuje się jako równy 0,2 dla odległości między ślizgami bocznymi wynoszącej 1 700 mm
(standardowe wózki dwuosiowe). Jeżeli odległość między ślizgami bocznymi (2 b g) różni się od 1 700 mm, wartość αbędzie
równa:
α¼0,21700
2bg 
Obciążenia poprzeczne
Obciążenia poprzeczne składają sięz dwóch elementów:
— Wózki dwuosiowe:
— obciążenie quasi-statyczne: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— obciążenie dynamiczne: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Wózki trzyosiowe:
— obciążenie quasi-statyczne: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— obciążenie dynamiczne: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Obciążenia wynikające z hamowania
Obciążenia wynikające z hamowania odpowiadaj ą100 % sił powstających przy hamowaniu awaryjnym.
W badanym wózku obciążenia wynikające z hamowania powodują przykładanie następujących obciążeń:
— obciążenia hamowania,
— obciążenia stykowe,
— obciążenia przykładane do cięgieł hamulcowych.L 344/262 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Obciążenia od wichrowatości
Wichrowatość toru, odnoszona do rozstawu osi, powinna wynosić 5‰.
Procedura badania
Próby zmęczeniowe składaj ąsięz naprzemiennych prób obciążeń quasi-statycznych i dynamicznych, odpowiadaj ących
jeździe po łukach w prawo i w lewo.
Jeżeli zdefiniowane w załączniku B próby statyczne wykazały, że wichrowatość toru wywołuje naprężenia tylko
w niektórych strefach ramy wózka, gdzie naprężenia powodowane przez obciążenia pionowe i poprzeczne są niewielkie,
w pierwszym etapie próbę zmęczeniową należy wykonać tylko przy obciążeniach pionowych i poprzecznych.
W takim przypadku pionowe oraz poprzeczne obciążenia quasi-statyczne i dynamiczne będą zmieniały się w czasie
w sposób przedstawionych na wykresach zamieszczonych jako rysunki 3, 5, 6 i 7 (dla wózków dwuosiowych) lub rysunki 5,6, 7 i 8 (dla wózków trzyosiowych).
Każda sekwencja odpowiada łukowi w prawo lub w lewo, a liczba cykli dynamicznych w pionie i w poziomie będzie
wynosiła 20.
Dynamiczne zmiany obciążeń pionowych i poprzecznych powinny mieć taką samą częstotliwość i fazę, jak przedstawiono
na wykresach. Liczba sekwencji symulujących łuki w prawo i w lewo w próbie powinna być taka sama.
W pierwszym etapie próby liczba cykli zmian obciążeń dynamicznych powinna wynosić 6 × 10
6.
Drugi etap powinien obejmować 2 × 106cykli; stosowane w nim siły statyczne powinny pozostać niezmienione, natomiast
siły quasi-statyczne i dynamiczne należy pomnożyć przez współczynnik 1,2.
Trzeci etap próby także powinien składać sięz 2 × 106cykli i należy go wykonywać tak samo, jak etap drugi, ale
z zastosowaniem mnożnika 1,4 zamiast 1,2.
Próby z przykładaniem obciążeń odpowiadających obciążeniom wynikającym z hamowania należy przeprowadzić wtedy,
gdy wyniki próby wg punktu 2 wskazują na konieczność ich wykonania (przekroczenie granicy plastyczności podczas
prób).
Obciążenia od wichrowatości
W sumie stosuje się 106cykli przemiennych obciążeń od wichrowatości:
— 6 × 105podczas pierwszego etapu,
— 2 × 105podczas każdego z dwóch następnych etapów.
Przy definiowaniu prób obciążeń od wichrowatości należy uwzględnić wyniki prób statycznych oraz możliwości stanowisk
próbnych.
Jeżeli próby statyczne wykazały, że rama wózka nie ulega odkształceniu od wichrowatości toru, obciążeń tych nie
uwzględnia się.
Jeżeli próby statyczne podane w załączniku B wykazały, że wpływ obciążeń od wichrowatości toru jest wyraźnie różny od
efektów działania sił pionowych i poprzecznych (np. naprężenia występują w innych strefach), można zastosować próbę 6 ×
105plus dwa razy 2 × 105cykli obciążeń skrętnych, oddzielnie dla obciążeń pionowych i poprzecznych. W przeciwnym
razie układ próbny należy przystosować do jednoczesnego przykładania obciążeń pionowych, poprzecznych oraz
wichrowatości toru.
Obciążenia symulujące wpływ wichrowatości toru powinny odpowiadać obciążeniom występującym w przypadku działania
zawieszenia z amortyzacją.
Oczekiwane wyniki
Po zastosowaniu 6 × 106cykli w pierwszym etapie próby nie mogą byćwidoczne żadne pęknięcia. Należy to zweryfikować
poprzez wykonanie kontroli nieniszczącej (próba penetracji cząstek magnetycznych lub barwnika) po każdych 1 × 106
cyklach.
Po zakończeniu drugiego etapu dopuszczalne jest występowanie jedynie małych pęknięć, które nie wymaga łyby
natychmiastowej naprawy, gdyby powstały w trakcie eksploatacji.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/263
Podczas próby zmęczeniowej należy monitorować rozwój naprężeń w miejscach występowania najsilniejszych naprężeń
stwierdzonych podczas próby statycznej (podpunkt 6.1.1.2.1.3) przy użyciu czujników tensometrycznych. W szczególnościdotyczy to miejsc, gdzie naprężenia przekraczające wartości dopuszczalne były tolerowane zgodnie z podpunktem6.1.1.2.1.3.
Próby zmęczeniowe wózków dwuosiowych
Patrz rysunek J3.
Obciążenie łożyska czopu skrętu
Rysunek J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Obciążenia ślizgów bocznych
Rysunek J6
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Obciążenie poprzeczne działające na łożysku czopu skrętu
Rysunek J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Próby zmęczeniowe –wózki trzyosiowe
Rysunek J8
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/265
Obciążenie łożyska czopu skrętu
Patrz rysunek J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Obciążenie ślizgów bocznych
Patrz rysunek J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFz
Obciążenie poprzeczne działające na łożysko czopu skrętu
Patrz rysunek J7.
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4. OZNACZENIA
Qo= statyczna siła pionowa na poziomie koła, dla wagonu obciążonego (kN)
m+=masa wózka (t)
Fz=statyczna siła pionowa działaj ąca na wózek, dla wagonu obciążonego (kN)
Fz=4Q o- m+g (dla wózków dwuosiowych)
Fz=6Q o- m+g (dla wózków trzyosiowych)
g=przyspieszenie ziemskie (9,8 m/s2)
Fy=siła poprzeczna (kN)
FB=siły hamowania (kN)
g+= wichrowatość toru przykładana do osi wózka ( ‰)
α= współczynnik odpowiadaj ący wpływowi toczenia
Współczynnik ten jest funkcją odstępu 2b g
β= współczynnik odpowiadający wpływowi podskoku
2bg= odstęp ślizgów bocznych (mm)
J.5. PODSUMOWANIE I OGÓLNE WYTYCZNE
Próby można podzielić na trzy grupy:
— Próby statyczne w warunkach skrajnych obciążeń eksploatacyjnych
Próby te mają na celu sprawdzenie, czy istnieje ryzyko trwałego i widocznego odkształcenia ramy wózka w wyniku
nakładania się maksymalnych obciążeń, jakie mogą występować w trakcie eksploatacji.L 344/266 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— Próby statyczne symulujące normalne obciążenia eksploatacyjne
Próby te mają na celu sprawdzenie, czy istnieje ryzyko wystąpienia pęknięć zmęczeniowych w wyniku nakładania się
obciążeń, jakie mogą występować w trakcie eksploatacji.
— Próby zmęczeniowe
Celem przeprowadzenia prób zmęczeniowych jest określenie czasu trwałości ramy wózka oraz wykrycie
ewentualnych słabych punktów –w szczególności w miejscach, gdzie nie jest możliwe umieszczenie czujników
tensometrycznych –oraz ocena marginesu bezpieczeństwa.
Ogólne warunki przeprowadzania prób na stanowisku badawczym
Próby należy przeprowadzić przy użyciu stanowiska badawczego, która umożliwia przykładanie oraz rozkład obciążeń
dokładnie w tych samych miejscach, gdzie występują one w eksploatacji, jednocześnie prawidłowo symulując luzy oraz
swobodę elementów zawieszenia i elementów łączących wózek z nadwoziem.
Próby te można przeprowadzać z zawieszeniem lub bez.
Urządzenia tłumiące zawieszenia (amortyzatory) należy odłączyć, aby uniknąć wpływu tarcia.
Przy określaniu sposobu przykładania obciążeń oraz działania sił reakcji na ramę wózka należy uwzględnić charakterystykę
konstrukcyjną wózka. Poniższy szkic przedstawia przykładowy schemat przyłożenia obciążeń do wózka dwuosiowego.
Obciążenia, jakie należy przykładać, są wyszczególnione w załącznikach A, B i C.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/267
ZAŁĄCZNIK K
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Zestaw kołowy
K.1. MONTAŻ ELEMENTÓW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1. Informacje ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.2. Pasowanie podpiaścia osi z piastą otworu koła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.3. Schemat pasowania na wcisk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.2. CHARAKTERYSTYKA ZESTAWU KOŁOWEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.2.1. Opory mechaniczne zespołów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3. WYMIARY I TOLERANCJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.1. Informacje ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.2. Charakterystyka zamontowanych kół . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.3. Zwis koła poza podpiaście . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270K.4. OCHRONA ANTYKOROZYJNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. MONTAŻ ELEMENTÓW
K.1.1. Informacje ogólne
Przed montażem wszystkie elementy składaj ące się na zestaw kołowy powinny odpowiadać wymaganiom geometrycznym
podanym w dokumentach definiujących parametry poszczególnych elementów. Koła i oś powinny być gotowe do
zmontowania.
Dopuszczalne jest montowanie elementów zestawu kołowego za pomocą pasowania skurczowego lub wciskowego.
Łożyska poprzeczne osi zestawu kołowego należy mocować na zestawie kołowym zgodnie z instrukcją producenta.
Nierównowaga statyczna obydwu kół zestawu kołowego powinna występować w tej samej płaszczyźnie średnicowej,
a także po tej samej stronie osi.
K.1.2. Pasowanie podpiaścia osi z piastą otworu koła
Jeżeli nie są określone parametry pasowania z wciskiem, stosuje się następujące pasowanie „j”podane w mm:
— pasowanie skurczowe: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— pasowanie wciskowe: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
gdzie dmjestśrednią średnicą podpiaścia w mm.
K.1.3. Schemat pasowania na wcisk
Krzywa siła-przemieszczenie dla pasowania wciskowego daje pewność, że powierzchnie mocowanych elementów nie
zostaną uszkodzone oraz że uzyskano prawidłowe pasowanie.
Zakres końcowej siły wciskania zależny jest od siły Fzdefiniowanej w K.2.1 i powinien wynosić:
0,85 F< końcowa siła wciskania < 1,45 FL 344/268 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
K.2. CHARAKTERYSTYKA ZESTAWU KOŁOWEGO
K.2.1. Opory mechaniczne zespołów
Zestawy kołowe należy poddać badaniom przy użyciu prasy z urządzeniem do rejestracji siły celem sprawdzenia
prawidłowości osadzenia koła. Siłę kontrolną Fnależy przykładać stopniowo i równomiernie na obwodzie koła i utrzymać
przez 30 sekund. Jeżeli projektant nie określi wymaganej siły, jej wartość powinna wynosić:
F¼410−3dmMN
gdzie 0,8 dm<L < 1,1 dm
gdzie dmjestśrednią średnicą zestawu kołowego (mm), a Ljest długością piasty koła (mm).
Oczekiwane wynikiPo przyłożeniu siły kontrolnej nie powinno występować przesunięcie koła względem osi.
K.3. WYMIARY I TOLERANCJE
K.3.1. Informacje ogólne
Wymiary zestawu kołowego powinny odpowiadać rysunkom projektowym. Wymiary oraz tolerancje geometryczne
dotyczące poszczególnych elementów zestawu kołowego podane są poniżej.
Pomiary należy wykonać bez obciążenia zestawu kołowego.
K.3.2. Charakterystyka zamontowanych kół
Rysunek K6
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/269
Tabela K18
Opis Symbol Tolerancja (mm)
≤120km/h > 120km/h
Odległość między wewnętrznymi powierzchniami koła (1)
(odległość tył-tył)a1+ 2 (2)
0
Odległość między płaszczyzną wewnętrzną obrzeża obręczy
a płaszczyzną czołową przedpiaścia osic–c1lub c 1
–c≤1
Różnica w średnicy powierzchni tocznej koła. d –d1lub
d1–d≤0,5 ≤0,3
Promieniowe odchylenie powierzchni tocznej koła h ≤0,5 ≤0,3
Osiowe odchylenie płaszczyzny wewnętrznej obrzeża (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) Wartość mierzona 60 mm poniżej szczytu obrzeża.
(2) Tolerancje mogą ulec zmianie dla zestawów kołowych o specjalnej konstrukcji.
K.3.3. Zwis koła poza podpiaście
Długość podpiaścia oraz piasty koła należy dobrać tak, aby piasta lekko zachodziła na podpiaście, zwłaszcza po stronie
korpusu osi. Długość zwisu powinna wynosić od 2 do 7 mm.
K.4. OCHRONA ANTYKOROZYJNA
Elementy zestawów kołowych powinny być zabezpieczone zgodnie z wymaganiami konstrukcyjnymi.
Wgłębienia powstałe w wyniku istnienia występu piasty koła na podpiaściu mogą być wypełnione środkiem
antykorozyjnym.L 344/270 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK L
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Koła
L.1 OCENA PARAMETRÓW KONSTRUKCYJNYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1 Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2 Parametry konstrukcyjne podlegające ocenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1 Parametry do oceny zgodności geometrycznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2 Parametry do oceny zgodności termomechanicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3 Parametry do oceny zgodności mechanicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3 Ocena zgodności geometrycznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4 Ocena zgodności termomechanicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1 Procedura ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2 Etap pierwszy: próba hamowania na stanowisku badawczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1 Przebieg badania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2 Kryteria decyzyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3 Etap drugi: próba przełomu koła na stanowisku badawczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1 Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2 Przebieg badania podczas próby przełomu koła na stanowisku badawczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3 Kryteria decyzyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4 Etap trzeci: próba hamowania w warunkach eksploatacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1 Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2 Przebieg badania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3 Kryteria decyzyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5 Ocena zgodności mechanicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1 Procedura ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2 Etap pierwszy: obliczenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1 Przyłożone siły . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2 Procedura obliczeniowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3 Kryteria decyzyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/271
L.1.5.3 Etap drugi: próba na stanowisku badawczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1 Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.2 Określenie obciążenia podczas próby i przebiegu badań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.3 Kryteria decyzyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.2 OCENA WYROBU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1 Własności mechaniczne związane ze zużyciem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1 Własności mechaniczne przy próbie rozciągania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.2 Charakterystyka obręczy pod względem twardości . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3 Jednorodność do celów obróbki cieplnej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
L.2.2 Własności mechaniczne związane z bezpieczeństwem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.1 Odporność na uderzenia na podstawie próby udarności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
L.2.2.2 Wiązkość obręczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
L.2.3 Czystość materiału . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.3.1 Czystość mikrograficzna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.3.2 Spójność struktury wewnętrznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.4 Stan powierzchni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4.1 Stan wymagany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.5 Spójność powierzchni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
L.2.6 Tolerancje geometryczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7 Niezrównoważenie statyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8 Ochrona przed korozją . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
L.1 OCENA PARAMETRÓW KONSTRUKCYJNYCH
L.1.1 Część ogólna
W niniejszym rozdziale opisano metody oceny parametrów konstrukcyjnych koła w celu stwierdzenia ich zgodności
z wymaganiami eksploatacyjnymi. Istnieją trzy główne aspekty oceny parametrów eksploatacyjnych kół, a każdy z nich
rozpatrywany jest w innym celu:
— aspekt geometryczny:
— w celu zapewnienia zgodności z torem
— w celu zapewnienia zgodności z osią
— aspekt termomechaniczny:
— w celu utrzymania odkształceń koła w dopuszczalnych granicach
— aby zagwarantować, że hamowanie nie spowoduje pękania kół
— aspekt mechaniczny:
— w celu zapewnienia zgodności z przewidywanym obciążeniem na oś
— w celu zapewnienia, że koła nie ulegną awarii wskutek zmęczenia materiału
L.1.2 Parametry konstrukcyjne podlegające ocenie
L.1.2.1 Parametry do oceny zgodności geometrycznej
Istnieją trzy zestawy parametrów wykorzystywane do celów związanych z oceną funkcjonowania, montażem
i utrzymaniem.
— Zestaw parametrów do oceny funkcjonalności:
— nominalna średnica okręgu tocznego: ma wpływ na wysokość zderzaków i skrajnię ładunku
— szerokość obręczy: ze względu na styczność ze zwrotnicami i przejazdami kolejowymi
— kąt stożkowy powierzchni tocznej: wpływa na stabilność pojazdu
— zarys powierzchni tocznej poza jej częścią stożkową
— wysokość, grubość i kąt zewnętrznego zarysu obrzeża
— łuk przejściowy między obrzeżem i aktywną częścią powierzchni tocznej
— położenie obręczy w odniesieniu do położenia podpiaścia
— równoległość średnicy otworu
— Zestaw parametrów do oceny wpływu konstrukcji na przebieg montażu:
— średnica otworu
— długość piasty, w celu zapewnienia odpowiedniego zwisu piasty koła poza podpiaście
— Zestaw parametrów do oceny wpływu konstrukcji na przebieg utrzymania:
— granica dopuszczalnego zużycia okręgu tocznego
— kształt rowka granicy zużycia obręczy
— geometria miejsca wybranego do mocowania koła w maszynach do reprofilowania
— umiejscowienie otworu do wtryskiwania oleju przy demontażu
— ogólny kształt obręczy w celu umożliwienia pomiarów naprężeń szczątkowych metodą ultradźwiękową dla kół
hamowanych na okręgu tocznym8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/273
L.1.2.2 Parametry do oceny zgodności termomechanicznej
Koła muszą posiadać zdolność absorbowania energii cieplnej rozpraszanej podczas eksploatacji. Ilość wytwarzanej energii
zależy od:
— energii wytwarzanej wskutek tarcia wstawek hamulcowych o powierzchnię toczną
— rodzaju wstawek hamulcowych (ich charakteru, rozmiarów i liczby)
L.1.2.3 Parametry do oceny zgodności mechanicznej
— maksymalne obciążenie na oś zestawu kołowego
— charakter cyklu pracy:
— opis linii: geometryczna jakość toru, parametry łuku, prędkość maksymalna ...
— czasy przejazdów –proporcjonalnie –na różnych liniach różniących się powyższymi parametrami
— odległość przejechana podczas całego okresu eksploatacji danego koła
L.1.3 Ocena zgodności geometrycznej
Rysunek koła sporządza się w zgodzie z wymaganiami, które określono zgodnie z zamieszczonym wyżej podpunktem
„Parametry do oceny zgodności geometrycznej”.
L.1.4 Ocena zgodności termomechanicznej
L.1.4.1 Procedura ogólna
Wszystkie nowe konstrukcje kół podlegają pełnej ocenie przy użyciu metod odpowiednich do danego zastosowania w celu
wykazania, że spełniają one wymagania wyszczególnione w niniejszym załączniku.
Ocena składa się z trzech etapów. Jeśli wymagania etapu 1 zostaną spełnione, dalsza ocena nie jest konieczna. Jeśli
wymagania etapu 1 nie zostaną spełnione, przeprowadza się etap 2. Jeśli wymagania etapu 2 zostaną spełnione, dalsza
ocena nie jest konieczna. W etapie 3 dokonuje się oceny marginalnych odstępstw ujawnionych podczas etapów 1 i 2. Jeśli
wymagania etapu 3 nie zostaną spełnione, koło zostaje uznane za niezgodne z wymaganiami. Na każdym etapie muszą
zostać przeprowadzone próby z kołem o nowej obręczy (okrąg toczny o średnicy nominalnej) i z kołem o obręczy zużytej
(okrąg toczny o średnicy odpowiadaj ącej granicy dopuszczalnego zużycia).
W każdym przypadku koło wybrane do badań musi stanowić najbardziej niekorzystny przypadek pod względem wpływu
geometrii koła na jego zachowanie termomechaniczne. Wybór musi zostać potwierdzony zatwierdzoną do stosowania
metodą symulacji numerycznej. W sytuacji gdy zbadanie najbardziej niekorzystnego przypadku koła nie jest możliwe,
wyniki ekstrapoluje się do najbardziej niekorzystnego przypadku przy użyciu tej samej symulacji numerycznej.
L.1.4.2 Etap pierwszy: próba hamowania na stanowisku badawczym
L.1.4.2.1 Przebieg badania
Siła, jaką należy wywierać przez 45 minut podczas tej próby, jest równa 1,2P a.
Pa¼m:g:V apochylenie þmγva
gdzie
m= masa pojazdu na szynach przypadaj ąca na jedno koło (kg)
g= przyśpieszenie ziemskie (m/s2)
pochyle-
nie: przeciętne pochylenie linii (pochylenie w ‰/1 000)
γ= zwolnienie prędkości pociągu (m/s2)
Va= prędkość pojazdu (m/s)
Należy zastosować pochylenie referencyjne, o którym mowa w podpunkcie 4.2.4.1.2.5 (dla południowego zbocza
wiodącego na przełęcz św. Gotharda), biorąc w rachubę hamowanie na drodze zjazdu z tej przełęczy przy prędkości 80 km/
h.L 344/274 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
L.1.4.2.2 Kryteria decyzyjne
Dla koła nowego i koła zużytego muszą byćspełnione równocześnie trzy kryteria.
Dla koła nowego:1. Maksymalne boczne przemieszczenie obręczy podczas hamowania + 3/-1 mm
2. Naprężenia resztkowe w obręczy po ochłodzeniu:
— σ
rn þΣrN=mm2, jako średnia z trzech pomiarów
— σin þðΣrþ50Þ N=mm2dla każdego z pomiarów
3. Maksymalne boczne przemieszczenie obręczy po ochłodzeniu + 1,5/-0,5 mmPrzesunięcie boczne uważa się za dodatnie, jeśli odległość między zewnętrznymi bokami obrzeża wzrasta.
Dla koła zużytego:1. Maksymalne boczne przemieszczenie obręczy podczas hamowania + 3/-1 mm2. Naprężenia pozostaj ące w obręczy po ochłodzeniu
— σ
rw þðΣrþ75Þ N=mm2, jako średnia z trzech pomiarów
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2dla każdego z pomiarów
3. Maksymalne przemieszczenie boczne obręczy po ochłodzeniu + 1,5/-0,5 mmWartość S
rustala się zgodnie z wymaganiami dla gatunku stali, z którego wykonana jest obręcz koła. Dla gatunków ER6
i ER7 zgodnych z normą EN13262, Σr¼200 N=mm2.
W przypadku pozostałych gatunków stali należy uzgodnić inną wartość Σr.
L.1.4.3 Etap drugi: próba przełomu koła na stanowisku badawczym
L.1.4.3.1 Część ogólna
Etap drugi przeprowadza się, jeśli zmierzone w pierwszym etapie naprężenia resztkowe przekraczaj ąkryteria decyzyjne.
L.1.4.3.2 Przebieg badania podczas próby przełomu koła na stanowisku badawczym
Przebieg badania podczas próby przełomu koła na stanowisku badawczym musi być zgodny z załącznikiem A.3 normy
EN13979-1.
L.1.4.3.3 Kryteria decyzyjne
Badane koło powinno pozostać nierozerwane.
L.1.4.4 Etap trzeci: próba hamowania w warunkach eksploatacji
L.1.4.4.1 Część ogólna
Etap trzeci przeprowadza się, jeśli jeden wynik z pierwszego etapu przekracza kryterium decyzyjne i gdy koło nie zostało
zdyskwalifikowane po drugim etapie.
L.1.4.4.2 Przebieg badania
Siła, jaka ma być przyłożona podczas tej próby, musi być taka, jak określono w etapie 1 oceny.
L.1.4.4.3 Kryteria decyzyjne
Dla koła nowego i koła zużytego muszą byćspełnione równocześnie trzy kryteria.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/275
Dla koła nowego:
1. Maksymalne boczne przemieszczenie obręczy podczas hamowania + 3/-1 mm2. Naprężenia resztkowe w obręczy po ochłodzeniu:
— σ
rn þðΣr−50Þ N=mm2, jako średnia z trzech pomiarów
— σin þΣrN=mm2dla każdego z pomiarów
3. Maksymalne boczne przemieszczenie obręczy po ochłodzeniu + 1,5/-0,5 mm.Dla koła zużytego:1. Maksymalne boczne przemieszczenie obręczy podczas hamowania + 3/-1 mm
2. Naprężenia resztkowe w obręczy po ochłodzeniu
— σ
rw þΣrN=mm2, jako średnia z trzech pomiarów
— σiw þðΣrþ50Þ N=mm2dla każdego z pomiarów
3. Maksymalne przemieszczenie boczne obręczy po ochłodzeniu + 1,5/-0,5 mm.Wartość Σ
rustala się zgodnie z wymaganiami dla gatunku stali, z którego wykonana jest obręcz koła.
Dla gatunków ER6 i ER7 zgodnych z normą EN13262, Σr¼200 N=mm2.
W przypadku pozostałych gatunków stali należy uzgodnić inną wartość Σr.
L.1.5 Ocena zgodności mechanicznej
L.1.5.1 Procedura ogólna
Ocena składa się z dwóch etapów. Jeśli wymagania etapu 1 zostaną spełnione, dalsza ocena nie jest konieczna. Jeśli
wymagania etapu 1 nie zostaną spełnione, przeprowadza się etap 2. Jeśli wymagania etapu 2 nie zostaną spełnione, koło
zostanie uznane za niezgodne z wymaganiami. Zadaniem tej oceny jest wykazanie, że podczas całego okresu eksploatacji
koła w jego tarczy nie zostaną zainicjowane żadne pęknięcia zmęczeniowe.
Ocenia się najgorszy przypadek geometrii koła z punktu widzenia zachowań mechanicznych. Jeżeli koło użyte do próby na
stanowisku badawczym nie stanowi najgorszego przypadku, parametry próby należy ekstrapolować do najgorszego
przypadku przy użyciu zatwierdzonej do stosowania symulacji numerycznej.
L.1.5.2 Etap pierwszy: obliczenia
L.1.5.2.1 Przyłożone siły
Przy ustalaniu sił, jakie mają byćprzyłożone, za podstawę bierze się siłęP.
P jest równa połowie pionowej siły wywieranej przez zestaw kołowy na szynę.
Rozpatruje się trzy przypadki obciążenia (patrz rys. L1)
— Przypadek 1: tor prosty
Fz¼1,25 P
Fy1¼0
— Przypadek 2: pełne łuki
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P dla zestawów kołowych nieprowadzących
Fy2¼0,7 P dla zestawów kołowych prowadzącychL 344/276 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— Przypadek 3: pokonywanie rozjazdów i przejazdów
Fz¼1,25 P
Dla zestawów kołowych nieprowadzących
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
Dla zestawów kołowych prowadzących
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Rysunek L1
L.1.5.2.2 Procedura obliczeniowa
Do obliczenia naprężeń w kole stosuje się zatwierdzony program do analizy metodą elementów skończonych.
L.1.5.2.3 Kryteria decyzyjne
Zakres naprężeń dynamicznych Δσmusi być we wszystkich punktach tarczy mniejszy od naprężeń dopuszczalnych.
Dopuszczalny zakres naprężeń dynamicznych A jest następujący:
— dla kół z tarczą obrobioną A= 360 N/mm2
— dla kół z tarczą nieobrobioną A= 290 N/mm2
L.1.5.3 Etap drugi: próba na stanowisku badawczym
L.1.5.3.1 Część ogólna
Etap drugi przeprowadza się, jeśli wynik pierwszego etapu przekracza kryterium decyzyjne.
L.1.5.3.2 Określenie obciążenia podczas próby i przebiegu badań
Obciążenie i przebieg badań stanowią przedmiot uzgodnień między konstruktorem a jednostką notyfikowaną.
L.1.5.3.3 Kryteria decyzyjne
Badaniom poddaje się cztery koła.
Po próbie nie mogą występować żadne pęknięcia zmęczeniowe ≥1 mm.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/277
L.2 OCENA WYROBU
L.2.1 Własności mechaniczne związane ze zużyciem
L.2.1.1 Własności mechaniczne przy próbie rozciągania
Charakterystyki obręczy i tarczy muszą byćtakie, jak wyszczególniono w tabeli l.
Tabela L1
Gatunek staliObręcz Tarcza
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%zmniejszenie R m≥
(N/mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) Jeżeli nie występuje wyraźna granica plastyczności, określa się umowną granicę plastyczności Rp0,2
(2) Zmniejszenie wytrzymałości na rozciąganie w porównaniu z wytrzymałością na rozciąganie tej obręczy na tym samym kole
Miejsca pobrania próbek do badań przedstawiono na rysunku L2.
Rysunek L2.
Miejsca pobrania próbek do badań
L 344/278 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
L.2.1.2 Charakterystyka obręczy pod względem twardości
Minimalne wartości twardości Brinella w całej strefie zużycia obręczy muszą byćdla każdego pomiaru nie mniejsze od
wartości podanych w tabeli L3. Wartości te należy uzyskać ażdo maksymalnej głębokości 35 mm poniżej nominalnego
okręgu tocznego nawet w przypadku, gdy głębokość zużycia jest większa niż 35 mm.
Wartości twardości na połączeniu między obręczą i tarczą powinny być o co najmniej 10 punktów mniejsze od wartości dla
granicy dopuszczalnego zużycia
Tabela L3
Gatunek stali Minimalna wartość twardości Brinella
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3 Jednorodność do celów obróbki cieplnej
Wartości twardości zmierzone na obręczy powinny mieścić sięw zakresie o rozpiętości 30 HB.
L.2.2 Własności mechaniczne związane z bezpieczeństwem
L.2.2.1 Odporność na uderzenia na podstawie próby udarności
Przeprowadza się dwie serie prób udarności: jedną z próbkami do badań o temperaturze + 20
oC i jedną z próbkami do
badań o temperaturze - 20oC. W każdej z serii prób bada się trzy próbki (oznaczone na rysunku L2 jako próbka 3).
Wymagane wartości podano w tabeli 4. Oznakowanie próbek użytych w próbie udarności musi umożliwiać identyfikację
powierzchni wzdłużnych, które są równoległe do przekroju A-A. Próbki do badań należy przygotować zgodnie z normą EN
10045-1. Oś dna karbu musi być równoległa do przekroju A-A na rysunku L1. Przy temperaturze + 20oC należy badać
próbki z karbem w kształcie litery U. Przy temperaturze - 20oC należy badać próbki z karbem w kształcie litery V.
Tabela L4
Gatunek stali KU (w dżulach) przy + 20oC KV (w dżulach) przy –20oC
Przeciętna Minimalna Przeciętna Minimalna
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7
ER8 17 12 10 5
L.2.2.2 Wiązkość obręczy
Tęcechęnależy sprawdzać tylko w kołach hamowanych na okręgu tocznym. W tabeli L6 podano wymagane wartości
minimalne.
Tabela L5
Gatunek stali Wartość średnia (z sześciu próbek) Wartość minimalna dla pojedynczej próbki
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70ER8 70 608.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/279
L.2.3 Czystość materiału
L.2.3.1 Czystość mikrograficzna
Czystość materiału mierzy się w oparciu o badanie metodą mikrograficzną (ISO 4967 metoda A). Miejsca, z których należy
pobrać próbki, pokazano na rysunku L3.
Rysunek L3
Wartości wymagane podano w tabeli L6.
Tabela L6
Rodzaje wtrąceń Seria gruba (maksimum) Seria cienka (maksimum)
A (siarczany) 1,5 2
B (gliniany) 1,5 2
C (krzemiany) 1,5 2
D (tlenki globularne) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2 Spójność struktury wewnętrznej
Spójność wewnętrznej struktury określa się w oparciu o automatyczne badanie metodą ultradźwiękową. Wzorcowe wady są
jamami o płaskim dnie i różnych średnicach.
Obręcz nie powinna wykazywać wad wewnętrznych, które dawałyby amplitudy fali odbitej większe lub równe amplitudom
otrzymanym dla wad wzorcowych znajdujących się na tej samej głębokości. Średnica tej wady wzorcowej wynosi 3 mm.
Żadna wartość tłumienia fali odbitej podczas badania osiowego nie powinna być wyższa niż 4dB.
L.2.4 Stan powierzchni
L.2.4.1 Stan wymagany
Koła mogą być obrabiane na całej powierzchni lub na jej części, zgodnie z ich zastosowaniem. Powierzchnia kół nie
powinna nosić żadnych śladów/oznaczeń z wyjątkiem tych, jakie wynikają z podanych tu wymagań.
Fragmenty, które pozostają nieobrobione, oczyszcza się strumieniowo aż do osiągnięcia powierzchni o chropowatości
R
a<25 μm, a następnie dokładnie wykańcza i łączy na gładko z powierzchniami obrobionymi.
Średnią wartość chropowatości powierzchni (R a) kół„po obróbce wykończającej” i„gotowych do montażu” podano w tabeli
L8.L 344/280 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Tabela L8
Poszczególne obszary koła Stan w momencie dostawy Chropowatość Ra(μm)
Otwór po obróbce wykończającej ≤12,5
gotowy do montażu (1) 0,8 to 3,2
Tarcza i piasta po obróbce wykończającej (2) ≤12,5
Okrąg toczny obręczy po obróbce wykończającej ≤12,5 (3)
Powierzchnie czołowe obręczy po obróbce wykończającej ≤12,5 (3)
(1) Jeżeli koło ma być zamontowane na osi drążonej, do celów związanych z badaniami ultradźwiękowymi w ruchu mogą byćwymagane
inne wartości.
(2) Jeśli tak zostanie ustalone, ten obszar koła może pozostać nieobrobiony, pod warunkiem przestrzegania tolerancji podanych w tej tabeli.
(3)≤6,3 jeżeli wymaganie dotyczy standardowej wady 2 mm.
L.2.5 Spójność powierzchni
Spójność powierzchni tarczy potwierdza się w oparciu o badania magnetyczno-proszkowe lub alternatywny proces,
posiadający co najmniej równoważną czułość metody. W przypadku tarczy obrobionej dopuszczalny wymiar skazy wynosi
2 mm.
L.2.6 Tolerancje geometryczne
Geometria i wymiary kół określone są na rysunku. Tolerancje geometryczne powinny być zgodne z tolerancjami podanymi
w tabeli L9. Używane oznaczenia przedstawiono na rysunku L4.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/281
Rysunek L4.
Oznaczenia
L 344/282 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Tabela L9
Tolerancje (mm)
Opis Oznaczenia (patrz rys. L4) Wartoś ci
RozmiaryGeome-
tryczne (1)Nieobro-
bioneObrobione
Średnica zewnętrzna a 0/+4
Średnica wewnętrzna (strona zewnętrzna koła) b 1 0/-4
Średnica wewnętrzna (strona wewnętrzna koła) b 2 0/-6 0/-4
Szerokość d ± 1
Profil powierzchni tocznej (3) v ≤0,5
Kolistość okręgu tocznego s ≤0,2
Bicie całkowite wzdłużne t ≤0,3
Bicie całkowite promieniowe w kierunku obsady
szczękij ≤0,2
Zewnętrzna średnica wybicia na obręczy (tzn. profilu
zużycia)w 0/+2
Średnica zewnętrzna (strona zewnętrzna koła) f 1 0/+10 0/+5
Średnica zewnętrzna (strona wewnętrzna koła) t 2 0/+10 0/+5
Średnica wewnętrzna otworu:
„wykończona” g1 0/-2
„wykończona gotowa do montażu” g2 Patrz załącznik K lub zgod-
nie z rysunkiem
Cylindryczność wewnętrznej średnicy otworu:
„wykończona” x1 ≤0,2
„wykończona gotowa do montażu” x2 ≤0,02 (2)
Długość h 0/+2
Zwis piasty nad kołem r 0/+2Bicie całkowite średnicy otworu:
„wykończona” q
1 ≤0,2
„wykończona gotowa do montażu” q2 ≤0,1
Miejsce dla tarczy na połączeniu z obręczą i piastą k ≤8 ≤8
Grubość na połączeniu z obręczą m +8/0 +5/0
Grubość na połączeniu z piastą n +10/0 +5/0
(1) Patrz ISO 1101
(2) Ewentualna lekka stożkowatość w granicach dozwolonych tolerancji powinna być tak zorientowana, że„większa” średnica ma się
znaleźć po tej stronie otworu, z której podczas montażu jest wprowadzana oś.
(3) Od wierzchołka obrzeża aż do skosu zewnętrznego8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/283Obręcz Piasta Koło
L.2.7 Niezrównoważenie statyczne
Maksymalne niezrównoważenie statyczne wykończonego koła w stanie gotowym do dostarczenia określa tabela L10.
Narzędzia i metody pomiarowe powinny być uzgodnione między klientem i dostawcą.
Tabela L10
Dla pojazdów poruszających się z prędko ścią
vkm/hNiezrównoważenie statyczne
g . mOznaczenie
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8 Ochrona przed korozją
Należy zapewnić ochronę przed korozją zgodnie ze specyfikacją konstrukcyjną koła.L 344/284 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK M
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Oś
M.1. OCENA PROJEKTU
M.1.1. Informacje ogólne
Projektowanie osi obejmuje następujące fazy zasadnicze:
a) Identyfikacja sił, które należy uwzględnić, oraz obliczenia momentów sił występujących w różnych częściach osi.
b) Dobór średnic korpusu osi oraz czopów osi. Na podstawie wybranych średnic dokonuje się obliczenia średnic innych
części.
c) Dobór należy zweryfikować poprzez:
— obliczenie naprężeń w każdej części;
— porównanie obliczonych naprężeń z ich maksymalnymi dopuszczalnymi wartościami;
Dopuszczalne naprężenia są zasadniczo definiowane przez następujące elementy:
— gatunek stali;
— rodzaj przekroju osi –pełny lub wydrążony.
M.1.2. Identyfikacja sił i obliczenie momentów
Należy uwzględnić dwa rodzaje sił:
— od mas będących w ruchu;
— od hamowania.
M.1.3. Tolerancje geometryczne i wymiarowe
M.1.3.1. Dobór średnic korpusu osi oraz czopów osi
Przy doborze średnic czopów osi oraz jej korpusu należy w początkowej fazie projektowania odnieść siędo wymiarów
istniejących elementów, np. łożysk.
Dobór średnicy należy zweryfikować poprzez porównanie obliczonych naprężeń z ich maksymalnymi dopuszczalnymi
wartościami. Należy przewidzieć wykonanie bardzo płytkiego wcięcia w czopie osi (0,1 do 0,2 mm), aby koniec
wewnętrznego pierścienia łożyska nie powodował efektu działania karbu na czopie osi.
M.1.3.2. Dobór średnic różnych części w odniesieniu do średnicy korpusu osi lub jej czopu
M.1.3.2.1. Powierzchnia nośna podpiaściaW celu jak najpowszechniejszej standaryzacji średnica powierzchni nośnej podpiaścia powinna być o 30 mm większa niż
średnica czopu osi. Przejście między czopem osi a powierzchnią nośną podpiaścia powinno przedstawia ćsiętak, jak
pokazano na rysunku M3 (detal V).
M.1.3.2.2. Przejście między powierzchnią nośną podpiaścia a podpiaściem
W celu jak najpowszechniejszej standaryzacji przejście to powinno mieć tylko jeden promień, wynoszący 25 mm.
Jeżeli nie jest możliwe dotrzymanie tej wartości, należy wybrać możliwie jak największy promień, aby zminimalizować
koncentrację naprężeń w tym obszarze.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/285
M.1.3.2.3. Podpiaście
Stosunek między średnicą podpiaścia a średnicą korpusu osi powinien wynosić co najmniej 1,12 dla granicy zużycia
podpiaścia. Dla osi nowej zaleca się stosowanie współczynnika 1,15.
Przejście między tymi dwoma obszarami powinno zapewniać jak najmniejszą koncentrację naprężeń.
W celu utrzymania na możliwie jak najniższym poziomie koncentracji naprężeń na przejściu między korpusem osi
a podpiaściem, wartość największego promienia po stronie korpusu osi powinna wynosić co najmniej 75 mm.
M.1.4. Maksymalne dopuszczalne naprężenia
Maksymalne dopuszczalne naprężenia należy obliczyć na podstawie następujących danych:
— granica zmęczenia materiału dla ugięcia obrotowego w różnych obszarach osi;
— wartość współczynnika bezpieczeństwa „S”, który jest różny dla różnych gatunków stali.
M.1.4.1. Stal gatunku EA1N
Należy stosować następujące wartości:
— dla osi pełnej:
— 200 N/mm2bez pasowania wciskowego;
— 120 N/mm2z pasowaniem wciskowym;
— dla osi wydrążonej:
— 200 N/mm2bez pasowania wciskowego;
— 110 N/mm2z pasowaniem wciskowym (poza czopem osi);
— 94 N/mm2z pasowaniem wciskowym na czopie osi;
— 80 N/mm2dla powierzchni wydrążenia.
Dla osi pełnych i wydrążonych wartość współczynnika bezpieczeństwa „S”, przez którą należy podzielić graniczne wartości
zmęczenia, aby uzyskać maksymalne dopuszczalne naprężenia, wynosi 1,2.
Dla osi wydrążonych dopuszczalne naprężenia stosowane są wtedy, gdy stosunek średnicy czopu osi do średnicy
wydrążenia wynosi < 3, lub gdy stosunek średnicy podpiaścia do średnicy wydrążenia wynosi < 4.
M.1.4.2. Inne gatunki stali niż EA1N
Granicę zmęczenia materiału oblicza się dla następujących obszarów osi:
— powierzchnia korpusu osi;
— powierzchnia łożyska z równomiernym zaciśnięciem na podpiaściach.
W przypadku osi wydrążonej granicę zmęczenia materiału należy także obliczyć dla powierzchni łożyska o równoważnych
warunkach wcisku łożysko/oś;
— powierzchnia osi w miejscu wydrążenia.
Wartość współczynnika bezpieczeństwa „S”należy określić w odniesieniu do wrażliwości danego gatunku stali na działanie
karbu.L 344/286 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
M.2. OCENA WYROBU
M.2.1. Charakterystyka mechaniczna
M.2.1.1. Charakterystyka uzyskana z próby wytrzymałościowej
Wartości, jakie należy uzyskać dla połowy promienia osi pełnych lub dla połowy odległości między zewnętrzną
a wewnętrzną powierzchnią osi wydrążonych, podane są w tabeli M1.
Tabela M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
≥320 ≥550 ≥22
(1) Jeżeli nie istnieje charakterystyczna granica plastyczności, należy także wykonać badanie wytrzymałości na naprężenia Rp0,2.
M.2.1.2. Charakterystyka próby udarności
Charakterystykę próby udarności należy określić przy temperaturze 20oC w kierunkach podłużnym i poprzecznym. Próby
należy wykonać na trzech próbkach, pochodzą cych z przyległych obszarów każdego badanego przekroju. Próbki do
badania należy pobrać z miejsc wskazanych na rysunku M1. Wartości, jakie należy uzyskać dla połowy promienia osi
pełnych lub dla połowy odległości między zewnętrzną a wewnętrzną powierzchnią osi wydrążonych, podane są w tabeli
M1.
Poszczególne wartości nie powinny być mniejsze niż 70 % wartości podanych w tabeli M2.
Rysunek M1
Tabela M2
KU podłużne (J) KU poprzeczne (J)
≥30 ≥208.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/287
M.2.2. Cechy mikrostruktury materiału
Mikrostruktura materiału powinna być typu ferryt lub perlit. Wielkość ziarna nie powinna być większa niż podana
w schemacie referencyjnym typu V w normie ISO 643.
M.2.3. Mikrograficzna czystość materiału
Czystość materiału należy określić za pomocą badania mikrograficznego (ISO 4967, metoda A). Miejsce pobierania próbek
pokazane jest na rysunku M2. Maksymalne wartości wtrąceń serii grubych podane są w tabeli M3.
Tabela M3
Typy wtrąceń Serie grube (maksimum)
A (siarczki) 1,5
B (gliniany) 1,5
C (krzemiany) 1,5D (tlenki ziarniste) 1,5B + C + D 3
Rysunek M2
M.2.4. Spójność wewnętrzna
Spójność wewnętrzną określa się za pomocą badania ultradźwiękowego.
Osie nie powinny mieć żadnych defektów wewnętrznych, których echo byłoby większe lub równe echu uzyskanego dla
defektów standardowych znajduj ących się na tej samej głębokości. Dla celów tego badania należy wykonać defekt
standardowy w postaci otworu o średnicy 3 mm i płaskim dnie.
Nie powinno występować tłumienie echa większe niż 4 dB, wynikające z wtrąceń lub defektów wewnętrznych.
M.2.5. Przepuszczalność dla ultradźwięków
Osie powinny być przepuszczalne dla ultradźwięków. Należy to zweryfikować poprzez wykonanie rejestrowanego badania
ultradźwiękowego dla każdej osi.L 344/288 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Echo uzyskane dla badanych osi nie powinno mieć amplitudy większej niż amplituda odpowiadaj ąca 50 % pełnej wysokości
ekranu, po wstępnym skalibrowaniu aparatu przy użyciu standardowego klina. Wysokość szumu tła powinna być niższa niż
10 % pełnej wysokości ekranu.
M.2.6. Charakterystyka powierzchni
M.2.6.1. Wykończenie powierzchni
Powierzchnia osi nie powinna posiadać żadnych widocznych śladów poza elementami podanymi w niniejszym załączniku.
Dopuszczalna chropowatość powierzchni (R a) części wykończonych lub gotowych do zmontowania podana jest w tabeli
M4. Symbole pokazane są na rysunku M3.
Tabela M4
Opis SymbolChropowatość powierzchni (1) R a(μm)
Obróbka
zgrubnaElement wykończony lub gotowy do
montażu
Koniec osi
Koniec osi i faza a – 6,3
Powierzchnia centralnej części
osi (oś pełna i wydrążona)patrz detale R1 i R2 – 3,2
Czop osi
Średnica czopu osi b 12,5 0,8Rowki odprężające c (detal V) 0,8
Występ oporowy
Średnica występu oporowegod 12,5 1,6
Podpiaście
Średnica podpiaściae 12,5 0,8/1,6 (
3)
Stożek kierujący f (detal U) 1,6
Korpus
Wewnętrzny promień przejścia
do podpiaściag (detal T) – 1,6
Średnica korpusu osi l 3,2 (2)
Średnica gniazda tarczy hamulca h 12,5 0,8/1,6 (3)
Średnica gniazda łożyska
i gniazda uszczelniaczaj 12,5 0,8
Promień przejścia między
dwoma gniazdamik (detal S) 1,6
Wydrążenie
Średnicam
(detal R1)3,2
(1) Dla osi starych typów z płaskimi czopami łożysk wymagania są podane w normach odnoszących się do tych wyrobów.
(2) Można uzgodnić wartość 6,3, jeżeli uzyskano prawidłowe wyniki zarówno dla granic zmęczenia materiału F1 lub F2 zdefiniowanych
w podpunkcie 5.5.2.1.4, jak również dla wrażliwości wymaganej dla kontroli ultradźwiękowej.
(3) Nieniszczące badanie eksploatacyjne osi może wymagać mniejszych wartości wykończenia powierzchni.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/289
Rysunek M3
Symbole chropowatości
L 344/290 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
M.2.6.2. Spójność powierzchni
Spójność powierzchni sprawdza się za pomocą badania cząstek magnetycznych przeprowadzanego dla wszystkich osi pod
kątem sprawdzenia powierzchni zewnętrznych, a dodatkowo dla osi wydrążonych przy użyciu badania ultradźwiękowegolub równoważnej metody badania powierzchni wydrążenia. Niedopuszczalne jest występowanie defektów poprzecznych nazewnętrznej powierzchni osi.
M.2.6.3. Tolerancje geometryczne i wymiarowe
Wymagane tolerancje geometryczne podane są w tabeli M5. Zastosowane symbole pokazane są na rysunku M4.
Wymagane tolerancje wymiarowe podane są w tabeli M6. Zastosowane symbole pokazane są na rysunku M5.
Tabela M5
Opis SymbolTolerancje geometryczne (1) (2)
(mm)
Obróbka
zgrubnaElement gotowy
do montażu
Czop osi i występ oporowy
Cylindryczność czopu osi n 0,015
Bicie pionowej powierzchni występu oporowego względem osi
odniesienia Y-Zo1 0,03
Bicie występu oporowego względem osi odniesienia Y-Z o 2 0,03
Podpiaście
Bicie względem osi odniesienia Y-Z p 1,5 0,03
Cylindryczność 0,1 0,015
Korpus osi
Bicie względem osi odniesienia Y-Z t 0,5
Wydrążenie
Koncentryczność względem osi odniesienia Y-Z u 0,5
Otwory do mocowania pokryw końcowych osi
Koncentryczność względem osi odniesienia Y-Z v 0,5
Bicie centrum obróbki względem osi odniesienia Y-Z (detale R1/
R2)w1
w20,02
0,03
(1) Dla parametrów, dla których nie określono tolerancji w niniejszej tabeli, stosuje się ogólne tolerancje podane w normie EN 22768-2.
(2) Dla osi starych typów z płaskimi czopami łożysk wymagania są podane w normach odnoszących się do tych wyrobów.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/291
Rysunek M4
Symbole geometryczne
L 344/292 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Tabela M6
Opis SymbolTolerancje wymiarowe (1) (mm)
Element gotowy do montażu
Wymiary podłużne.
Długość osi (2) A ± 1
Długość podpiaścia (łącznie z kołnierzem) B 0/-0,5
Długość występu oporowego (między płaszczyznami
odniesienia)C ± 0,5 (5)
Długość gniazda łożyska czopu osi D (3)
Długość występu oporowego E +1/0
Głębokość rowka czopu osi patrz detal V
Długość rowka czopu osi G detal V (3)
Średnice
Średnica czopu osi H (3)
Średnica podpiaścia IŚrednica występu oporowego N (
3) (3)
Średnica korpusu P +2/0
Rozmiary innych części osi
Centra obróbki osi
Osie pełne patrz detal R2 (4)
Osie wydrążone patrz detal R1 (4)
Otwory do mocowania pokryw końcowych osi Patrz detal R1 (4)
Koncentryczność otworu 0,5
Głębokość otworu +2/0
Głębokość gwintu +2/0
Różnica między otworem a gwintem ≥10
Stożek kierujący
Długość stożka podpiaścia K (detal U) (3) 0/-3
Głębokość stożka podpiaścia L (detal U) (3) 0,1
Średnica wydrążenia O (detal R1) 1Promień przejścia podpiaście/korpus patrz detal T (
3)
(1) Dla parametrów, dla których nie określono tolerancji w niniejszej tabeli, stosuje się ogólne tolerancje podane w normie EN 22768-2.
(2) Należy zwrócić uwagę na fakt, iż zgodność z tolerancjami na całej długości „A”nie dopuszcza skumulowanego stosowania tolerancji
indywidualnych dla poszczególnych wymiarów.
(3) Zgodnie z wymaganiami rysunku lub dokumentów dołączonych do zamówienia.
(4) W zamówieniu można zaproponować i zdefiniować inną geometrię.
(5) Dla zastosowań specjalnych można uzgodnić inne wartości.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/293
Rysunek M5
Symbole wymiarowe
L 344/294 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
M.2.7. Końcowe zabezpieczenie antykorozyjne
M.2.7.1. Informacje ogólne
Wszystkie odsłonięte powierzchnie osi powinny być zabezpieczone w sposób zgodny ze specyfikacją projektu zestawu
kołowego.
M.2.7.2. Odporność na specyficzne substancje korozyjne
Systemy zabezpieczające nałożone na odsłonięte powierzchnie osi powinny uwzględniać czynniki środowiskowe, materiały
korozyjne, towary przewoż one przez pojazd, uszkodzenia mechaniczne itd.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/295
ZAŁĄCZNIK N
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
Dopuszczalne naprężenia dla metod prób statycznych
N.1 METODY PRÓB STATYCZNYCH
N.1.1 Wartości graniczne dla prób statycznych sprawdzania wytrzymałości zmęczeniowej
Określenie przypadków karbów
Podano graniczne naprężenia do stosowania przy próbach nadwozi wagonów dla trzech gatunków stali o minimalnej
wytrzymałości na rozciąganie wynoszącej 370, 420 i 570 MPa oraz dla pięciu przypadków karbów określonych ogólniew następujący sposób:
— przypadek A: metal rodzimy,
— przypadek B: spoina czołowa,
— przypadek C: spoina czołowa ze zmianą bezwładności,
— przypadek D: spoina pachwinowa,
— przypadek E: spoina garbowa.
Pięć tych przypadków karbów nie obejmuje całego zakresu konstrukcji i w praktyce konieczne jest wybranie najbardziej
odpowiedniego przypadku karbu dla każdej badanej strefy spawanej.
Aby ułatwić znormalizowanie tych wyborów, w tabeli Nx podano praktyczne przykłady złączy spawanych, które często występują
w konstrukcjach nadwozi pojazdów oraz ostoi wózków.
Rys. N1
Przyp. Szkic Opis Uwagi
A
 Z dala od spoiny Z dala od spoiny
Obrobiona spoina czołowa Obrobiona spoina czołowa
B
 Spoina czołowa Spoina czołowa
Spoina czołowa z ukosowa-
niem
B
 Złącze obrobione i spawane
C
 Złącze narożne z płytami
węzłowymiSpoina czołowa pomiędzy
częściami ustawionymi pod
kątem względem siebieL 344/296 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Przyp. Szkic Opis Uwagi
C
 Złącze skośne
D
 Złącze narożne Spoina czołowa pod kątem
90o
D
 Wzmocniona płyta Złącza zakładkowe
D
 Złącze zakładkowe spawane
doczołowo
D
 Złącze narożne Złącza pachwinowe
D
 Złącze pomiędzy rurą
a częścią prostą
D
 Złącze pomiędzy płytą
a rurą
D
 Złącze pomiędzy płytą
aśrodnikiem
E
 Spawane ucho zabezpiecza-
jące
Spawany kołek zabezpiecza-
jący8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/297
Tabela N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Stal (1)K = 0,3 K = 0,3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
Przyp.
karbuA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195C 80 80 80 133 133 133 173 173 173D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Charakterystyczna wytrzymałość na rozciąganie R mwedług normy materiałowej.
(2) Naprężenie jest określone przez granicę sprężysto ści R plub R p'.L 344/298 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK O
WARUNKI ŚRODOWISKOWE
Wymagania TRIV
Poziom projektowy dla klasy temperaturowej TRIV
W poniższej tabeli podano zakresy temperatur dla elementów stosowanych w interoperacyjnych wagonach towarowych
eksploatowanych przed wprowadzeniem niniejszej TSI.
Element Specyfikacja
Zderzaki o skoku 105 mm W zakresie temperatur od - 25oC do + 50oC wartości
techniczne nie mogą odbiegać o więcej niż 20 % od
wartości podanej dla „temperatury pokojowej”
Zderzaki o skoku 130 i 150 mm W zakresie temperatur od - 25oC do + 50oC wartości
techniczne nie mogą odbiegać o więcej niż 20 % od
wartości podanej dla „temperatury pokojowej”
Hamulce –
Przepisy dotyczące konstrukcji różnych typów urządzeń
hamulcowych –proste ciśnieniowe zbiorniki ze stali,
niepalne, przeznaczone do pneumatycznych urządzeń
hamulcowych oraz do dodatkowego osprzętu pneuma-
tycznego dla taboru kolejowegoZakres temperatur dla zbiorników ciśnieniowych:
-40oC do + 100oC
Hamulce –
Przepisy dotyczące produkcji różnych części układów
hamulcowych: detektory wykolejenia wagonówZakres temperatur od - 40oC do + 70oC
Wymiary węży połączeniowych (przewodów hamulco-
wych) oraz kabli elektrycznych; typy złączy pneumatycz-
nych i elektrycznych oraz ich rozmieszczenie w wagonach
towarowych i osobowych wyposażonych w złącza samo-
czynne i należących do kolei-członków UIC i OSJDZakres temperatur od - 40oC do + 70oC
Specyfikacje techniczne dla oficjalnego badania i dostarcza-
nia smarów przeznaczonych do smarowania ułożyskowania
osi pojazdów kolejowychMin. temperatura dla badań: –20oC8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/299
ZAŁĄCZNIK P
SKUTECZNOŚĆ HAMOWANIA
Ocena składników interoperacyjności
P.1. OCENA KONSTRUKCJI
Poniższy wykaz obejmuje konstrukcje układów hamulcowych i elementów składowych hamulców, które w czasie publikacji
zostały już uznane za spełniające wymogi niniejszej TSI dla pewnych zastosowań. Wykaz ten znajduje się w załączniku FF.
P.1.1. Zawór rozrządczy
Punkt otwarty.
Procedura badań dla oceny konstrukcji wyrobu, która będzie stosowana do składnika interoperacyjności „zawór
rozrządczy”, powinna być zgodna z niniejszą TSI.
P.1.2. Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną
dwustopniową regulacją „próżny-ładowny”
Punkt otwarty.
P.1.2.1. Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „przekładnik ciśnienia z samoczynną
ciągłą regulacją w zależności od obciążenia”, natomiast specyfikacja jest opisana w podpunktach TSI 4.2.4.1.2.2 Skuteczność
hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze, a właściwości –w załączniku I, podpunkt I.2.1.
Należy zbadać następujące właściwości przekładnika jako indywidualnego zespołu w warunkach funkcjonowania
w temperaturach od - 25 do + 45oC:
— Czasy uruchamiania (zaciskania) i luzowania w całym zakresie obciążenia zgodnie z podpunktem 4.2.4.1.2.2
niniejszej specyfikacji TSI;
— Stopniowe uruchamianie i luzowanie hamulców (minimum 5 stopni);
— Zmiany ciśnienia w cylindrze hamulcowym w funkcji zmian ciśnienia sterującego (z zaworu ważącego);
— Czasy reakcji na zmiany sygnału obciążenia. Zmiana w ciągu 1 minuty;
— Szczelność podczas funkcjonowania w temperaturach od - 25 do + 45oC.
Wyniki badań w temperaturach od - 25 do + 45oC nie mogą negatywnie wpływać na funkcjonowanie pojazdu ani pociągu.
Należy zbadać powyższe właściwości przekładnika jako indywidualnego zespołu w warunkach funkcjonowania w skrajnych
temperaturach od - 40 do - 25oC i/lub + 45 do + 70oC. Wyniki badań w skrajnych temperaturach mogą różnić sięod
wyników w temperaturach między - 25oC a + 45oC, ale nie powinny mieć negatywnego wpływu na możliwość eksploatacji
pociągu.
Ocena przekładnika ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia funkcjonującego w systemie
powinna być wykonana po zainstalowaniu w układzie hamulcowym wyposażonym w składnik interoperacyjności „zawór
rozrządczy”.
Wymienione poniżej badania należy wykonać na przypadkowo wybranym pojedynczym wagonie, wyposażonym
w przynajmniej jeden przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia. Zmiana obciążenia
powinna dotyczyć jego zwiększania oraz zmniejszania w całym zakresie, a pojazd powinien zostać przemieszczony przed
kolejnym zestawem pomiarów wykonywanych po zmianie obciążenia.
— Weryfikacja procentu masy hamującej przy prędkości 120 km/h. Dla wagonów z hamulcami klockowymi dopuszcza
sięprogresywny spadek procentu masy hamującej z poziomu 100 % do 90 % w miarę wzrostu obciążenia z 18 do 20
ton nacisku na oś zgodnie z niniejszą TSI.
— Weryfikacja procentu masy hamującej przy prędkości 100 km/h. Dopuszcza się progresywny spadek procentu masy
hamującej z poziomu 100 % do 65 % w miarę wzrostu obciążenia z 65 % maksymalnej dopuszczalnej masy wagonu
(nacisk na oś 14,5 tony dla wagonu zaprojektowanego na obciążenie osi 22,5 tony) jego maksymalnej masy zgodnie
z niniejszą TSI. Dla wagonów wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe masa hamująca nie powinna przekraczać
18 ton/oś zgodnie z aktualnie obowiązującymi międzynarodowymi przepisami technicznymi dotyczącymi wszystkich
Państw Członkowskich.L 344/300 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— Czasy uruchomienia i luzowania hamulców w całym zakresie obciążeń.
— Stopniowe uruchamianie i luzowanie hamulców (minimum 5 stopni).
— Zmiany ciśnienia w cylindrze hamulcowym w funkcji zmian ciśnienia sterującego (z zaworu ważącego).
— Czas reakcji na zmianę sygnału obciążenia.
— Uderzenia i krótkotrwałe zmiany obciążenia nie mają wpływu na zmianę skuteczności hamulca w funkcji obciążenia.
— Szczelność.
Należy wykonać badania w ruchu w celu zweryfikowania:
— Czy aparatura hamulcowa nie jest wrażliwa na przypadkowe zmiany obciążenia spowodowane ruchem wagonu;
— Procentu masy hamującej dla: (i) wagonu próżnego, (ii) wagonu załadowanego w połowie, (iii) wagonu z obciążeniem
odpowiadaj ącym 100 % masy hamującej oraz (iv) pełnego obciążenia. Procent masy hamującej nie powinien
przekraczać 130 % niezależnie od wielkości obciążenia, a dla wagonów z hamulcami klockowymi przy prędkości 120
km/h w warunkach pełnego obciążenia nie powinien przekraczać 105 %.
P.1.2.2. Przekładnik ciśnienia z automatyczną dwustopniową regulacją „próżny-ładowny”
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „przekładnik ciśnienia
z automatyczną dwustopniową regulacją ‘próżny-ładowny’”, natomiast specyfikacja jest opisana w podpunktach TSI
4.2.4.1.2.2 Moc hamowania i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze, a właściwo ści–w załączniku I, podpunkt I.2.2.
Należy wykonać badania przekładnika ciśnienia jako indywidualnego zespołu dla następujących właściwości podczas
funkcjonowania w temperaturach od - 25 do + 45oC:
— Czasy uruchamiania i luzowania w całym zakresie obciążenia.
— Stopniowe uruchamianie i luzowanie hamulców (minimum 5 kroków).
— Zmiany ciśnienia w cylindrze hamulcowym w funkcji zmian ciśnienia sterującego (z zaworu ważącego).
— Zmiana czasu reakcji na zmianę sygnału obciążenia.
— Szczelność podczas pracy w temperaturach od - 25 do + 45oC.
Wyniki badań w temperaturach od - 25 do + 45oC nie mogą negatywnie wpływać na eksploatację pociągu.
Należy zbadać powyższe właściwo ści przekładnika ciśnienia jako indywidualnego zespołu w warunkach funkcjonowania
w skrajnych temperaturach od - 40 do - 25oC i/lub od + 45 do + 70oC. Wyniki badań w skrajnych temperaturach mogą
różnić sięod wyników w temperaturach między - 25oC a + 45oC, ale nie powinny mieć negatywnego wpływu na
możliwość eksploatacji pociągu.
Ocena przekładnika ciśnienia z automatyczną dwustopniową regulacją „próżny-ładowny ”funkcjonującego w systemie
powinna być wykonana po zainstalowaniu przekładnika w układzie hamulcowym wyposażonym w składnik
interoperacyjności „zawór rozrządczy”. Badania powinny być wykonane na pojedynczym wagonie, wyposażonym
w przynajmniej jeden przekładnik ciśnienia. Badania powinny być wykonane na wagonie próżnym i na wagonie
załadowanym. Wagon powinien być progresywnie ładowany i rozładowywany w celu upewnienia się, czy automatyczny
mechanizm przełącza z trybu „ładowny ”do trybu „próżny”, zarówno przy zmniejszaniu, jak i przy zwiększaniu obciążenia,
w zakresie ± 5 % od obciążenia granicznego. W przypadku aparatury hamulcowej skonstruowanej do pracy ze zmiennymiobciążeniami z taborem próżnym/załadowanym, badania w trakcie jazdy należy wykonywać ze zmiennym obciążeniem
zbliżonym do masy przestawczej w celu sprawdzenia, czy mechanizm nie ulega wpływowi przypadkowych zmianobciążenia podczas normalnej eksploatacji. Należy wykonać badania statyczne na pojedynczym pojeździe i na pociągu
zestawionym z przynajmniej 15 wagonów czteroosiowych, przy czym wszystkie wagony powinny być wyposażone
w składniki interoperacyjności „zawór rozrządczy”. Jeżeli wyniki badań będą zgodne z powyższymi wymaganiami, to
badania należy wykonać w sposób dynamiczny (w czasie jazdy) na pojedynczym pojeździe. Badania powinny obejmować:
— Czasy uruchamiania i luzowania hamulców w obydwu trybach.
— Stopniowe uruchamianie i luzowania hamulców (minimum 5 kroków).
— Czas uruchamiania hamulców w obydwu trybach.
— Czas luzowania hamulców w obydwu trybach.
— Zmiany ciśnienia w cylindrze hamulcowym w funkcji zmian ciśnienia sterującego (z zaworu ważącego).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/301
— Czas reakcji na zmianę sygnału obciążenia.
— Szczelność.
Należy wykonać badania w ruchu, jeżeli wymaga tego jednostka notyfikowana .
P.1.3. Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół
Punkt otwarty.
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „urządzenie zabezpieczające przed
poślizgiem kół” (WSP), natomiast specyfikacja jest opisana w podpunktach TSI 4.2.4.1.2.6 Zabezpieczenie przed poślizgiem
kółoraz 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze, a właściwości –w załączniku I podpunkt I.3.
Badania urządzenia zabezpieczającego przed poślizgiem (WSP) powinny być wykonywane albo na nowoczesnym pojeździe
4-osiowym, albo na certyfikowanym stanowisku badawczym, które wiernie oddaje geometrię toru, warunki przyczepności,
dane techniczne wagonu itd., i weryfikowane na nowoczesnym wagonie 4-osiowym.
Jeżeli wagon badany jest wyposażony w jakiekolwiek hamulce niezależne od przyczepności, to hamulce te powinny być
odcięte. Po ich uruchomieniu układ WSP powinien funkcjonować prawidłowo, co należy potwierdzić odpowiednimi
badaniami. Wagon badany powinien posiadać układ hamulcowy reprezentatywny dla systemu, dla którego WSP został
skonstruowany (hamulce tarczowe albo klockowe).
W trakcie wszystkich badań systemu WSP należy zmierzyć i zanotować co najmniej następujące parametry:
— prędkość pojazdu,
— prędkość poszczególnych osi,
— ciśnienia w cylindrach hamulcowych,
— opóźnienie wagonu,
— ciśnienie w zbiorniku pomocniczym,
— czas,
— początek hamowania,
— uruchomienie zaworów upustowych,
— droga hamowania,
— czas hamowania.
Badania powinny być wykonywane zgodnie z niniejszą TSI.
P.1.4. Nastawiacz skoku tłoka cylindra hamulcowego
Ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „nastawiacz skoku tłoka cylindra hamulcowego” powinna być wykonana
przez sprawdzenie, czy wytrzymałość mechaniczna jest odpowiednia dla przenoszenia przewidywanych obciążeń.
Zamienne nastawiacze skoku tłoka cylindra hamulcowego są przedstawione w załączniku I, podpunkt I.4, z podaniem
dopuszczalnych wartości obciążenia maksymalnego. W ramach oceny należy również upewnić się, czy możliwe jest
utrzymanie odległości między elementami pary ciernej w rozsądnych granicach, tak aby elementy pary ciernej nie stykały siębez hamowania, dzięki czemu zachowana będzie charakterystyka hamowania i zagwarantowana jego skuteczność.
Należy wykonać badanie okresu przydatności eksploatacyjnej w celu wykazania przydatności zespołu do eksploatacji
w pojazdach kolejowych oraz w celu zweryfikowania wymaga ńutrzymaniowych dla okresu trwałości konstrukcyjnej.
Badanie to powinno zostać wykonane przy maksymalnym obciążeniu nominalnym poprzez zmiany ustawień regulacyjnych
w całym zakresie.
P.1.5. Cylinder hamulcowy
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „cylinder hamulcowy”, natomiast
specyfikacja jest opisana w podpunktach TSI 4.2.4.1.2.2 Moc hamowania, 4.2.4.1.2.8 Hamulec postojowy, 4.2.4.1.2.5Ograniczenia energetyczne i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze, a właściwo ści–w załączniku I, podpunkt I.5.L 344/302 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Należy ocenić, czy wytrzymałość mechaniczna jest odpowiednia dla przenoszenia przewidywanych obciążeń, dla
akcesoriów mechanicznych oraz dla stosowanych ciśnień, łącznie z przypadkami nadmiernego ciśnienia z powodu
nieprawidłowego funkcjonowania. Należy sprawdzić wszystkie wymiary. Zamienne siłowniki hamulców są przedstawione
w załączniku I, podpunkt I.5, z podaniem dopuszczalnych wymiarów.
Należy zbadać następujące właściwo ści cylindra hamulcowego:
— Szczelność przy wysuwie minimalnym i maksymalnym z niskim ciśnieniem wejściowym (około 0,35 bar) dla
temperatur od - 25 do + 45oC;
— Szczelność przy wysuwie minimalnym i maksymalnym z wysokim ciśnieniem wejściowym (przynajmniej 3,8 bar) dla
temperatur od - 25 do + 45oC;
— Maksymalna konstrukcyjna długość skoku tłoka;
— Ciśnienie niezbędne do przesunięcia tłoka, na początku ruchu i w punkcie pełnego wysuwu.
Wyniki badań w temperaturach od - 25 do + 45oC nie mogą negatywnie wpływać na eksploatację pociągu.
Należy zbadać podane wyżej właściwości cylindra hamulcowego jako indywidualnego zespołu w warunkach
funkcjonowania w skrajnych temperaturach od - 40 do –25oC i od + 45 do + 70oC. Wyniki badań w skrajnych
temperaturach mogą różnić sięod wyników badań w zakresie między - 25oC a + 45oC, ale nie powinny mieć negatywnego
wpływu na możliwość eksploatacji pociągu.
Jeżeli cylinder hamulcowy jest wyposażony w nastawiacz skoku tłoka, to należy dokonać oceny właściwości podanych
w P.1.4.
Należy wykonać badanie okresu przydatności eksploatacyjnej w celu wykazania przydatności cylindra hamulcowego do
eksploatacji w pojazdach kolejowych oraz w celu zweryfikowania wymagań utrzymaniowych dla okresu trwałości
konstrukcyjnej. Badanie to powinno zostać wykonane przy maksymalnym obciążeniu nominalnym w pełnym zakresie
skoku tłoka (i w całym zakresie regulacji dla cylindrów wyposażonych w nastawiacz skoku tłoka).
P.1.6. Sprzęg hamulcowy
Należy wykonać sprawdzenie wszystkich wymiarów sprzęgu hamulcowego pod względem zgodności z danymi
określonymi w załączniku I, podpunkt I.6, i z rysunkami producenta. Reprezentatywną próbkę 10 egzemplarzy z partii
przynajmniej 25 egzemplarzy należy zbadać pod względem sprzęgania i dla zweryfikowania szczelności przy ciśnieniu 10
bar w warunkach funkcjonowania w temperaturach - 25 i + 45oC.
Należy zbadać powyższe właściwości sprzęgu hamulcowego jako indywidualnego zespołu w warunkach funkcjonowania
w skrajnych temperaturach od - 40 do - 25oC i/lub od + 45 do + 70oC. Wyniki badań w skrajnych temperaturach mogą
różnić sięod wyników w temperaturach między - 25oC a + 45oC, ale nie powinny mieć negatywnego wpływu na
możliwość eksploatacji pociągu.
P.1.7. Kurki hamulcowe końcowe
Punkt otwarty.
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „kurki hamulcowe”, natomiast
właściwo ści są opisane w załączniku I, podpunkt I.7.
Kontrola właściwości fizycznych i geometrycznych: należy zbadać pod względem zgodności z wymaganiami –odpowiednio
–podpunktów I.7.4 i I.7.7 oraz rysunków od I.7.2 do I.7.5 w załączniku I.
Badania należy wykonać zgodnie z niniejszą TSI.
P.1.8. Wyłącznik hamulca
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji składnika interoperacyjności „wyłącznik hamulca”, natomiast
właściwo ści są opisane w załączniku I, podpunkt I.8.
Należy zbadać następujące właściwo ści wyłącznika:
— Obrót dźwigni wyłącznika;
— Szczelność wyłącznika po zamknięciu go w warunkach funkcjonowania w temperaturach od - 25 do + 45oC;
— Szczelność wyłącznika w położeniu otwartym lub zamkniętym przy niskim ciśnieniu wejściowym 0,35 bar;8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/303
— Szczelność wyłącznika w położeniu otwartym lub zamkniętym przy wysokim ciśnieniu wejściowym 7 bar.
Należy zbadać powyższe właściwości wyłącznika hamulca jako indywidualnego zespołu w warunkach funkcjonowania
w skrajnych temperaturach od - 40 do - 25oC i/lub od + 45 do + 70oC. Wyniki badań w skrajnych temperaturach mogą
różnić sięod wyników w temperaturach między - 25oC a + 45oC, ale nie powinny mieć negatywnego wpływu na
możliwość eksploatacji pociągu.
P.1.9. Okładziny hamulcowe
Procedury badań składników interoperacyjności „okładziny i tarcze hamulcowe” w ramach oceny konstrukcji powinny być
przeprowadzone zgodnie z niniejszą TSI.
P.1.10. Wstawki hamulcowe
Procedura badań składnika interoperacyjności „wstawki hamulcowe” w ramach oceny konstrukcji musi być wykonana
zgodnie ze specyfikacją w załączniku I podpunkt I.10.2. Specyfikacja ta pozostaje punktem otwartym dla wstawek
kompozytowych..
Kompozytowe wstawki hamulcowe, które są eksploatowane obecnie, pomyślnie przeszły ocenę zgodnie z podpunktem
P.2.10.
UIC prowadzi wykaz dopuszczonych kompozytowych wstawek hamulcowych (wraz z ograniczeniami geograficznymi
użytkowania i warunkami użytkowania, zgodnie z P.1.10 i P.1.2.10).
P.1.11. Przyspieszacz hamowania nagłego
Punkt otwarty.
Procedura badań składnika interoperacyjności „przyspieszacz hamowania nagłego” musi być wykonana zgodnie z niniejszą
TSI.
P.1.12. Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące
Punkt otwarty.
P.1.12.1. Urządzenie do automatycznego dostosowywania siły hamowania do zmian obciążenia
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji urządzenia do automatycznego dostosowywania siły hamowania
do zmian obciążenia, natomiast właściwości zaworu są opisane w załączniku I, podpunkt I.12.1. Celem wykazania
zgodności należy wykonać następujące badania:
— Statyczne badania ciśnienia wyjściowego w funkcji obciążenia, przy obciążeniu malejącym i rosnącym;
— Badania w ruchu dla wykazania, że wstrząsy ani zmiany nie powodują zmian siły hamowania;
— Badania w ruchu dla wykazania, że zużycie powietrza nie jest nadmierne i nie ma negatywnego wpływu na normalne
funkcjonowanie układu hamulcowego.
Badania powinny być wykonane zgodnie z niniejszą TSI.
P.1.12.2. Zawory ważące
W niniejszym dokumencie opisana jest ocena konstrukcji zaworów ważących, natomiast właściwo ści zaworu są opisane
w załączniku I, podpunkt I.12.2. Celem wykazania zgodności należy wykonać następujące badania:
— Badania statyczne dla wykazania zmian na wyjściu w funkcji ruchu przyrządu pomiarowego albo zmiany obciążenia;
— Badanie statyczne dla wykazania zwłoki sygnału wyjściowego spowodowanej przez ruch przyrządu pomiarowego, co
powinno spowodować zmianę stanu wyjścia przez czas dłuższy niż 3 sekundy;
— Badania w ruchu dla wykazania, że wstrząsy i zmiany nie powodują zmian sygnału wyjściowego;L 344/304 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— Badania w ruchu dla wykazania, że zużycie powietrza nie jest nadmierne i nie ma negatywnego wpływu na normalne
funkcjonowanie układu hamulcowego.
Badania powinny być wykonane zgodnie z niniejszą TSI.
P.2. OCENA PRODUKTU
P.2.1. Zawór rozrządczy
Dla każdego zaworu rozrządczego należy wykonać badania wymienionych niżej właściwo ści. Właściwości te są opisane
w załączniku I, podpunkt I.1.
— Stopniowe uruchamianie i luzowanie hamulców;
— Czas uruchamiania hamulców;
— Czas luzowania hamulców;
— Odluźniacz;
— Działanie samoczynne;
— Czułość i nieczułość;
— Szczelność;
— Czas napełniania zbiornika zasilania (pomocniczego) hamulców;
— Czas napełniania zbiornika sterującego (może nie dotyczyć zaworu rozrządczego sterowanego elektrycznie/
elektronicznie).
P.2.2. Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną
dwustopniową regulacją „próżny-ładowny”.
Dla każdego przekładnika ciśnienia należy wykonać badania wymienionych niżej właściwości. Właściwości te są opisane
w załączniku I, podpunkt I.2.
— Stopniowe uruchamianie i luzowanie hamulców (minimum 5 kroków);
— Czas uruchomienia hamulców;
— Czas luzowania hamulców;
— Zmiany ciśnienia w cylindrze hamulcowym w funkcji zmian ciśnienia sterującego (z zaworu ważącego);
— Czas reakcji na zmiany sygnału obciążenia;
— Brak zmian ciśnienia wyjściowego przy zmianach sygnału obciążenia podczas uruchamiania hamulców (tylko
obciążenie zmienne);
— Szczelność.
P.2.3. Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół
Należy zbadać każdy układ sterowania urządzenia WSP (zabezpieczającego przed poślizgiem kół), czujniki i zawory
upustowe. Właściwości urządzenia WSP (zabezpieczającego przed poślizgiem kół) są opisane w podpunktach 4.2.4.1.2.6
Zabezpieczenie przed poślizgiem kół i 4.2.4.1.2.7 Zasilanie w sprężone powietrze, jak również wyspecyfikowane
w załączniku I, podpunkt I.3. Właściwo ści należy zbadać przy pomocy programu autodiagnostycznego, umożliwiaj ącego
identyfikację wszystkich uszkodzeń/błędów na ekranie diagnostyki. W celu weryfikacji działania programu autodiagnos-
tycznego należy wprowadzić przypadkowe błędy.
P.2.4. Nastawiacz skoku tłoka cylindra hamulcowego
Dla każdego nastawiacza skoku tłoka cylindra hamulcowego należy wykonać badania następujących właściwości:
— Maksymalny zakres regulacji luzu;8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/305
— Utrzymywanie ustawionego luzu;
— Stopniowa regulacja luzu;
— Zwiększanie luzu w razie jego braku celem uzyskania ustawionego luzu (tylko układy podwójnego działania);
— Zdolność do powrotu do minimalnego wysunięcia (zaciśnięcie regulatora luzu) albo do maksymalnego wysunięcia
(rozwarcie regulatora luzu).
P.2.5. Cylinder hamulcowy
Dla każdego cylindra hamulcowego należy wykonać badania następujących właściwo ści:
— Szczelność przy minimalnym i maksymalnym skoku tłoka przy niskim ciśnieniu wejściowym;
— Szczelność przy minimalnym i maksymalnym skoku tłoka przy wysokim ciśnieniu wejściowym;
— Skok maksymalny;
— Ciśnienie uruchamiające tłok.
Jeżeli siłownik jest wyposażony w regulator luzu, to należy wykonać badania właściwości wymienionych w podpunkcie
P.2.4.
P.2.6. Sprzęg hamulcowy
Należy zbadać szczelność każdego sprzęgu hamulcowego przy ciśnieniu 10 bar.
P.2.7. Kurki hamulcowe końcowe
Dla każdego kurka hamulcowe końcowego należy wykonać badania wymienionych niżej właściwo ści. Właściwości te są
opisane w załączniku I, podpunkt I.7.
— Zamykanie i otwieranie kurka rączką;
— Moment siły;
— Szczelność kurka po zamknięciu;
— Szczelność kurka w położeniu otwartym lub zamkniętym przy niskim ciśnieniu wejściowym;
— Szczelność kurka w położeniu otwartym lub zamkniętym przy ciśnieniu wejściowym 10 bar;
— Odpowietrzanie kurka po stronie sprzęgu hamulcowego.
P.2.8. Wyłącznik hamulca
Dla każdego wyłącznika hamulca należy wykonać badania wymienionych niżej właściwo ści. Właściwości te są opisane
w załączniku I, podpunkt I.8.
— Obrót dźwigni wyłącznika;
— Szczelność zamkniętego wyłącznika;
— Szczelność wyłącznika w położeniu otwartym lub zamkniętym przy niskim ciśnieniu wejściowym;
— Szczelność wyłącznika w położeniu otwartym lub zamkniętym przy wysokim ciśnieniu wejściowym.
P.2.9. Okładziny hamulcowe
Należy skontrolować wymiary próbek okładzin z każdej partii.L 344/306 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
P.2.10. Wstawki hamulcowe
— Ocena geometrii
Należy skontrolować wymiary próbek wstawek z każdej partii.
— Procedura oceny dla kompozytowych wstawek hamulcowych Procedura badań stanowi punkt otwarty.
W okresie przejściowym badania wykonywane przez UIC powinny obejmować przynajmniej:
Badanie na stanowisku badawczym i analizaKompozytowe wstawki hamulcowe powinny być badane z zastosowaniem standardowej procedury badań
i standardowego stanowiska badawczego (ERRI B126/RP 18, wersja 2, marzec 2001). Należy zbadać następujące
kryteria:
— Skuteczność działania wstawek hamulcowych podczas hamowania na sucho, na mokro i podczas hamowania
utrzymującego stałą prędkość na zjeździe;
— Prawdopodobieństwo zbierania metalu z koła;
— Skuteczność działania w niekorzystnych warunkach pogodowych w zimie (np. śnieg, lód, niska temperatura);
— Skuteczność działania w przypadku uszkodzenia hamulców (zablokowane hamulce);
— Ocena wpływu na rezystancją elektryczną zestawu kołowego (łącznie ze specjalnym badaniem kompatybilności
z układami torowymi w różnych państwach, w których przewidziana jest eksploatacja pociągu).
Ocena badań w komorze klimatycznej
Przed przystąpieniem do badań osiągów hamulców na pojeździe, kompozytowe wstawki hamulcowe powinny
z powodzeniem przejść program badań na stanowisku badawczym, jak opisano powyżej.
Badania skuteczności działania hamulców w podsystemie:Kompozytowe wstawki hamulcowe należy:
— ocenić zgodnie z załącznikiem S niniejszej TSI;
— sprawdzić w roboczej eksploatacji w Europie Północnej przez jeden cały sezon zimowy;
— ocenić pod względem chropowatości koła zgodnie z wymogami TSI „Hałas”;
— ocenić pod względem wpływu na rezystancję elektryczną zestawu kołowego.
Ocena eksploatacyjna innych nowych produktów poza wstawkami kompozytowymi powinna być wykonana zgodnie
z rozdziałem 6 i załącznikiem Q.
P.2.11. Przyspieszacz hamowania nagłego
Dla każdego przyspieszacza hamowania nagłego należy wykonać badania właściwości wyszczególnionych w załącz-
niku I, podpunkt I.11.
P.2.12. Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące
P.2.12.1. Urządzenie do automatycznego dostosowania siły hamowania do zmian obciążenia
Dla każdego urządzenia dostosowującego siłę hamowania do zmiany obciążenia należy wykonać badania wymienionych
niżej właściwości. Właściwości te są opisane w załączniku I, podpunkt I.12.1.
— Ciśnienie wyjściowe w funkcji obciążenia, przy obciążeniu rosnącym i malejącym;
— Szczelność8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/307
P.2.12.2. Zawory ważące
Dla każdego zaworu ważącego należy wykonać badania wymienionych niżej właściwości. Właściwości te są opisane
w załączniku I, podpunkt I.12.2.
— Zmiana sygnału wyjściowego przy ruchu przyrządu pomiarowego/zmianie obciążenia;
— Zwłoka sygnału wyjściowego spowodowana przez ruch przyrządu pomiarowego, który spowodowałby zmianę
sygnału wyjściowego przez czas dłuższy niż 3 sekundy;
— Szczelność.
P.3. CHARAKTERYSTYKA PROCEDURY BADAWCZEJ
Charakterystyka procedury badawczej
L.p. Charakterystyka Wartość graniczna
Pierwszy skok w procentach w stosunku do maksymal-
nego nacisku okładziny hamulcowej dla hamulca „towa-
rowego”Około 10 %
Wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 6 bar, po
pełnym uruchomieniu eksploatacyjnym, nie powinien
spowodować uruchomienia hamulców, jeżeli jest utrzy-
mywane przez:-„pasażerski”:
do 40 sekund;
„towarowy”do 10 sekund
Prędkość transmisji w przypadku hamowania nagłego Większa od lub równa 250 m/s
Czas zwolnienia pociągu po pełnym uruchomieniu
„pasażerski”:
do 25 sekund;
„towarowy”do 70 sekund
Nierówne napełnianie, hamulec jest zwalniany 6 bar przez okres 2 s. (minimum). Powrót od
6 bar do 5,2 bar w czasie 1 s: podczas tego
badania hamulec nie może się uruchomić
Brak odpowietrzania. Redukcja średniego ciśnienia
w siłowniku w procentach.Maksimum 15 %
Funkcjonowanie hamulca bez zakłóceń i zgodnie
z niniejszą TSI: hamowanie nagłe, hamowanie pełne,
hamowanie stopniowe, możliwość regulacji po zwolnie-
niu.Badanie musi zostać wykonane dla wykazania
braku zakłóceń i pełnej zgodności w różnych
konfiguracjach hamowania.
Automatyczna kompensacja przecieków w cylindrach
hamulcowych.W trakcie hamowania służbowego i hamowa-
nia nagłego, przeciek o średnicy 1 mm
powinien być natychmiast kompensowany.L 344/308 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK Q
PROCEDURY OCENY
Składniki interoperacyjności
Moduły dla składników interoperacyjności
— Właściwości
— Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji
— Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu
— Moduł B: Badanie typu
— Moduł C: Zgodność z typem
— Moduł D: System zarządzania jakością produkcji
— Moduł F: Weryfikacja wyrobu
— Moduł H1: Pełny system zarządzania jakością
— Moduł H2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu
— Moduł V: Atestacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (przydatność do użytku)
Właściwości
Właściwości składników interoperacyjności przeznaczone do oceny w kolejnych fazach projektowania i produkcji
oznaczone są w tabeli Q.1 znakiem „X”.
Tabela Q.1
Właściwości do ocenyOcena w następującej fazie
Faza projektowa i rozwojowaFaza pro-
dukcjiModuły
Przegląd
projektuPrzegląd
procesu
produkcyj-
negoPróba
typuPróba eksploata-
cyjna (Moduł V)(seria)
Zderzaki konwencjonalne X A, H1
Zderzaki –nowa konstrukcja X X X XB + F, B +
D, H1
Sprzęg śrubowy konwencjo-
nalnyX X A, H1
Kalkomania do znakowania X X A, B +C, H1
Wózek i mechanizmy prowa-
dzące konwencjonalneX A1, H1,
Wózek i mechanizmy prowa-
dzące –nowa konstrukcjaX X X X XB + D, B +
F, H2, V
Zestawy kołowe konwencjo-
nalneX A1, H1,
Zestawy kołowe –nowa kon-
strukcjaX X X X XB + D, B, +
F, H2, V
Koła konwencjonalne X A1, H1,
Koła nowe X X X X XB+ D, B +
F, H2,V8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/309
Właściwości do ocenyOcena w następującej fazie
Faza projektowa i rozwojowaFaza pro-
dukcjiModuły
Przegląd
projektuPrzegląd
procesu
produkcyj-
negoPróba
typuPróba eksploata-
cyjna (Moduł V)(seria)
Osie konwencjonalne X A1, H1,
Osie nowe X X X X XB + D, B +
F, H2, V
Łożyska toczne konwencjonalne X A1, H1,
Łożyska toczne nowe X X X X XB + D, B +
F, H2
Zawór rozrządczy (1) X X X12 miesięcy po
modyfikacji istnie-
jącego modelu lub24 miesiące
w pozostałych
przypadkachXB+D, B
+F, H2, V (
2)
Przekładnik z ciągłą regulacją
ciśnienia (1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Urządzenie zapobiegającego
poślizgowi kół przy hamowaniu
(1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Mechanizm nastawiacza skoku
cylindra hamulcowego (1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Cylinder hamulca/siłownik (1) X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Zawór ważący dla automatycz-
nego przełącznika próżny/
ładowny (1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Sprzęgi hamulcowe (1) X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Kurek końcowy (1) X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Odcinacz dla zaworu rozrząd-
czego (1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Tarcza i okładzina cierna
hamulca tarczowego (1)X X X 18 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Klocek hamulcowy (1) X X X 18 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Przyspieszacz nagłego hamowa-
nia (1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Automatyczna detekcja zmien-
nego obciążenia (1)X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
Przełącznik próżny/ładowny (1) X X X 12 MIESIĘCY XB+D, B
+F, H2, V (2)
(1) Dla dopuszczonego już składnika interoperacyjności (SI) ocena ogranicza się do„próby integracji” podczas instalacji w nowym
podsystemie (nowy wagon) oraz próby „serii” podczas fazy produkcyjnej.
(2) Kiedy wynik z jednego modułu dotyczy też innego modułu, powtórzenie próby nie jest konieczne.
(3) Ocena procesu produkcji nie jest konieczna dla nowego SI lub dla innego rodzaju SI, jeśli istnieją jedynie niewielkie lub zerowe różnice
między nim a istniejącym, ocenionym procesem produkcyjnym, jak np. w przypadku zaworu rozrządczego oraz przełącznika próżny/
ładowny.L 344/310 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji
1. W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą
siedzibę na terytorium Wspólnoty, wypełniając zobowiązania określone w punkcie 2, zapewnia i deklaruje, że
odpowiedni składnik interoperacyjności spełnia dotyczące go wymagania TSI.
2. Producent musi stworzyć dokumentację techniczną opisaną w punkcie 3.
3. Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI. Musi
ona obejmować projektowanie, produkcję, utrzymanie i eksploatację składnika interoperacyjności w takim zakresie,
w jakim jest to związane z dokonaniem oceny. W zakresie związanym z oceną dokumentacja musi zawierać:
— ogólny opis składnika interoperacyjności;
— projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów,
obwodów itd.;
— opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji
składnika interoperacyjności;
— zastosowane w całości lub w części specyfikacje techniczne, w tym specyfikacje europejskie (1) z odpowiednimi
klauzulami;
— opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymogów TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały
zastosowane w całości;
— wyniki obliczeń projektowych, wykonanych badań itd.;
— raporty z prób.
4. Producent musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcyjny zapewniał zgodność każdego
wyprodukowanego składnika interoperacyjności z dokumentacją techniczną, o której mowa w punkcie 3, oraz
z odpowiednimi wymaganiami TSI.
5. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
pisemną deklarację zgodności dla składnika interoperacyjności. Deklaracja taka musi zawierać przynajmniej
informacje określone w załączniku IV ust. 3 oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE oraz
dokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem. Deklaracja musi być napisana w tym samym języku
co dokumentacja techniczna i musi zawierać co następuje:
— odniesienia do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE oraz inne dyrektywy, którym podlega ćmoże dany składnik
interoperacyjności);
— nazwę i adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności;
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego
eksploatacji;
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich;
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/311
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
6. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel musi przechowywać kopię deklaracji zgodności WE wraz
z dokumentacją techniczną przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnikinteroperacyjności na rynek Wspólnoty.
7. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu
1. W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą
siedzibę na terytorium Wspólnoty, wypełniając zobowiązania określone w punkcie 2, zapewnia i deklaruje, że
odpowiedni składnik interoperacyjności spełnia dotyczące go wymagania TSI.
2. Producent musi stworzyć dokumentację techniczną opisaną w punkcie 3.
3. Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI.
Dokumentacja techniczna musi także przedstawiać dowody na to, że projekt składnika interoperacyjności, który
został przyjęty przed wdrożeniem niniejszej TSI, jest z nią zgodny oraz był wykorzystywany w tym samym obszarze
eksploatacji. Musi ona obejmować projektowanie, produkcję, utrzymanie i eksploatację składnika interoperacyjności
w takim zakresie, w jakim jest to związane z dokonaniem oceny. W zakresie związanym z oceną dokumentacja musi
zawierać:
— ogólny opis składnika interoperacyjności oraz warunki eksploatacji;
— projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów,
obwodów itd.;
— opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji
składnika inteoroperacyjności;
— zastosowane w całości lub w części specyfikacje techniczne, w tym specyfikacje europejskie (
1) z odpowiednimi
klauzulami;
— opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymogów TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie, o których
mowa w TSI, nie zostały zastosowane w całości;
— wyniki obliczeń projektowych, wykonanych badań itd.;
— raporty z prób.
4. Producent musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcyjny zapewniał zgodność każdego
wyprodukowanego składnika interoperacyjności z dokumentacją techniczną, o której mowa w punkcie 3, oraz
z odpowiednimi wymaganiami TSI.
5. Wybrana przez producenta jednostka notyfikowana musi przeprowadzić odpowiednie badania oraz próby celem
weryfikacji zgodności produkowanego składnika interoperacyjności z dokumentacją techniczną, o której mowa
w punkcie 3, oraz z wymaganiami TSI. Producent (2) może wybrać jedną z następujących procedur:
5.1. Weryfikacja na podstawie badań i prób każdego składnika interoperacyjności
5.1.1. Każdy wyrób będzie zbadany osobno oraz zostaną przeprowadzone odpowiednie próby celem weryfikacji zgodności
wyrobu z dokumentacją techniczną oraz z odpowiednimi wymaganiami TSI. W przypadku, gdy próba nie została
określona w TSI (lub w powołanej w TSI normie europejskiej), zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje
europejskie lub równorzędne próby.
5.1.2. Jednostka notyfikowana musi sporządzić na piśmie certyfikat zgodności dla zatwierdzonych wyrobów, odnoszący się
do przeprowadzonych prób.L 344/312 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
(2) W razie potrzeby wybór producenta może ograniczać siędo określonych składników. W takim przypadku odpowiedni proces
weryfikacji wymagany dla danego składnika interoperacyjności określony jest w TSI (lub w załącznikach do niej).
5.2. Weryfikacja statystyczna
5.2.1. Producent musi okazać produkowane składniki interoperacyjności w postaci jednorodnych partii oraz podjąć
wszelkie niezbędne kroki celem zapewnienia w procesie produkcyjnym jednorodności każdej produkowanej partii.
5.2.2. Wszystkie składniki interoperacyjności muszą byćdostępne do weryfikacji w postaci jednorodnych partii. Z każdej
partii pobrana zostanie losowo wybrana próbka. Każdy składnik interoperacyjności w próbce będzie badany osobnooraz będą przeprowadzane odpowiednie próby maj ące na celu weryfikację zgodności wyrobu z dokumentacją
techniczną oraz z odpowiednimi wymaganiami TSI, a także określenie, czy partia będzie przyjęta, czy odrzucona.
W przypadku, gdy próba nie została określona w TSI (lub w powołanej w TSI normie europejskiej), zastosowaniemająodpowiednie specyfikacje europejskie lub równorzędne próby.
5.2.3. Procedura statystyczna powinna wykorzystywać odpowiednie elementy (metoda statystyczna, plan próbkowania itp.),
w zależności od cech podlegających ocenie, zgodnie z TSI.
5.2.4. W przypadku partii przyjętych jednostka notyfikowana sporządzi na piśmie certyfikat zgodności, odnoszący się do
przeprowadzonych prób. Na rynek mogą zostać wprowadzone wszystkie składniki interoperacyjności z danej partii,
oprócz tych składników interoperacyjności wchodzących w skład próbki, które zostały uznane za niezgodne.
5.2.5. W przypadku odrzucenia partii jednostka notyfikowana lub właściwy organ musi podjąć odpowiednie kroki celem
zapobieżenia wprowadzeniu takiej partii na rynek. W przypadku częstego odrzucania partii jednostka notyfikowana
może zawiesić weryfikację statystyczną.
6. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności. Deklaracja taka zawiera przynajmniej informacje określone
w załączniku IV ust. 3 dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE oraz dokumenty towarzyszącemuszą być opatrzone datą i podpisem. Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja
techniczna i musi zawierać co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE oraz innych dyrektyw, którym podlegać może
dany składnik interoperacyjności);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności;
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności wszelkie warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej
zgodności oraz datę wystawienia certyfikatów, wraz z okresem i warunkami ich ważności
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich;
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
Certyfikat, do którego należy się odnieść, to certyfikat zgodności, o którym mowa w punkcie 5. Producent lub jego
upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi upewnić się,że będzie w stanie
przedstawić nażądanie certyfikaty zgodności wystawione przez jednostkę notyfikowaną.
7. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel musi przechowywać kopię deklaracji zgodności WE wraz
z dokumentacją techniczną przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnik
interoperacyjności na rynek Wspólnoty.
8. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/313
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł B: Badanie typu
1. W module tym opisano tę część procedury, za pomocą której jednostka notyfikowana stwierdza i zaświadcza, że
urządzenie danego typu, reprezentatywne dla przewidywanej produkcji, spełnia odpowiednie postanowieniaspecyfikacji TSI.
2. Wnioski o badanie typu WE muszą byćskładane przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego
swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. Wniosek musi zawierać następujące elementy:
— nazwę i adres producenta, a jeśli jest składany przez upoważnionego przedstawiciela, także jego nazwę i adres;
— pisemną deklarację, że taki sam wniosek nie został złożony do innej jednostki notyfikowanej;
— dokumentację techniczną, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 3.
Wnioskodawca musi udostępnić jednostce notyfikowanej próbkę reprezentatywną dla przewidywanej produkcji,
zwaną dalej „typem”.
Typ może obejmować kilka wersji składnika interoperacyjności, o ile różnice między wersjami nie mają wpływu na
warunki TSI.
Jednostka notyfikowana może zażądać kolejnych próbek, jeśli są one potrzebne do przeprowadzenia programu
badań.
Jeśli w ramach procedury badania nie są wymagane próby typu, a typ jest wystarczająco zdefiniowany w dokumentacji
technicznej, jak to określono w punkcie 3, jednostka notyfikowana może zgodzić sięna nieudostępnianie jej żadnych
próbek.
3. Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI . Musi
ona obejmować projektowanie, produkcję, utrzymanie i eksploatację składnika interoperacyjności w takim zakresie,
w jakim jest to związane z dokonaniem oceny.
Dokumentacja techniczna musi zawierać:— ogólny opis typu;
— projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów,
obwodów itd.;
— opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji
składnika interoperacyjności;
— warunki integracji składnika interoperacyjności w jego środowisku systemowym (podzespół, zespół, podsystem)
oraz konieczne warunki połączeniowe;
— warunki eksploatacji oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu,
ograniczenia ze względu na zużycie itd.);
— zastosowane w całości lub w części specyfikacje techniczne, w tym specyfikacje europejskie (
1) z odpowiednimi
klauzulami;
— opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymogów TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie, o których
mowa w TSI, nie zostały zastosowane w całości;
— wyniki obliczeń projektowych, wykonanych badań itd.;
— raporty z prób.
4. Jednostka notyfikowana musi:4.1 zbadać dokumentację techniczną;L 344/314 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
4.2. sprawdzić, czy wszelkie próbki wymagane do przeprowadzenia prób zostały wyprodukowane zgodnie
z dokumentacją techniczną oraz przeprowadzić próby typu zgodnie z postanowieniami TSI i/lub odpowiednich
specyfikacji europejskich bądź zlecić ich przeprowadzenie;
4.3. tam, gdzie w TSI wymagany jest przegląd projektu, przeprowadzić badanie metod, narzędzi oraz wyników
projektowych celem ich oceny pod względem możliwości spełnienia wymogów zgodności składnika interoperacyj-ności na zakończenie procesu projektowego;
4.4. tam, gdzie w TSI wymagany jest przegląd procesu produkcji, przeprowadzić badanie procesu produkcji, w rezultacie
którego wytwarzany jest składnik interoperacyjności, celem oceny jego wkładu w zgodność wyrobu i/lub ocenić
przegląd przeprowadzony przez producenta na koniec fazy projektowej;
4.5. zidentyfikować elementy, które zostały zaprojektowane zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TSI i specyfikacji
europejskich oraz elementy, które zostały zaprojektowane bez uwzględnienia odpowiednich postanowień specyfikacji
europejskich;
4.6. wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i prób, zgodnie z punktami 4.2, 4.3 oraz 4.4, celem ustalenia, czy
w przypadkach, w których producent wybrał zastosowanie odpowiednich specyfikacji europejskich, faktycznie zostały
one zastosowane;
4.7. wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i prób, zgodnie z punktami 4.2, 4.3 oraz 4.4, celem ustalenia, czy
w przypadkach, w których specyfikacje europejskie nie były stosowane, zastosowane przez producenta rozwiązaniaspełniają wymogi TSI;
4.8. uzgodnić z wnioskodawcą miejsce przeprowadzenia odpowiednich badań i prób.
5. W przypadku, gdy typ spełnia warunki TSI, jednostka notyfikowana musi wystawić wnioskodawcy certyfikat badania
typu. Certyfikat musi zawierać nazwę i adres producenta, wnioski z badania, warunki dla jego ważności oraz dane
konieczne do identyfikacji zatwierdzonego typu.
Okres ważności nie może przekraczać 5 lat.
Do certyfikatu należy dołączyć wykaz odpowiednich części dokumentacji technicznej, a jednostka notyfikowana musi
zachować jego kopię.
Jeśli producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty otrzymuje
odpowiedź odmowną w sprawie wydania certyfikatu badania typu, jednostka notyfikowana musi podać szczegółowe
przyczyny takiej odmowy.
Należy przewidzieć procedurę odwoławczą.
6. Wnioskodawca musi poinformować jednostkę notyfikowaną, będącą w posiadaniu dokumentacji technicznej
dotyczącej certyfikatu badania typu, o wszelkich modyfikacjach zatwierdzonego wyrobu, które muszą uzyskać
dodatkowe zatwierdzenie, w przypadku gdy zmiany takie mogą wpłynąć na zgodność z wymaganiami TSI lub
zalecanymi warunkami eksploatacji wyrobu. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadzi jedynie takiebadania i próby, które są istotne i konieczne dla uwzględnienia takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie może zostać
wydane w formie dodatku do pierwotnego certyfikatu badania typu lub jako nowy certyfikat po wycofaniu starego.
7. Jeśli nie zostały dokonane modyfikacje opisane w punkcie 6, wygasający certyfikat może zostać przedłużony na
kolejny okres ważności. Wnioskodawca będzie ubiegał sięo takie przedłużenie, składając pisemne potwierdzenie
braku takich modyfikacji, a jednostka notyfikowana wystawia przedłużenie na kolejny okres ważności, jak podanow punkcie 5, jeśli nie ustalono faktów sprzecznych z takim stanem rzeczy. Procedurę taką można powtarzać.
8. Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące
certyfikatów badania typu oraz dodatków, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.
9. Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymywać kopie wystawionych certyfikatów badania typu i/lub
dodatków do nich. Załączniki do certyfikatów (patrz § 5) należy zachować do dyspozycji innych jednostek
notyfikowanych.
10. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi wraz
z dokumentacją techniczną przechowywać kopie certyfikatów badania typu wraz z dodatkami do nich przez okres 10
lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności. W przypadku, gdy producent ani jego upoważnionyprzedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji
technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnik interoperacyjności na rynek Wspólnoty.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/315
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł C: Zgodność z typem
1. W module tym opisano tę część procedury, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający
swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zapewnia oraz deklaruje, że dany składnik interoperacyjności jest zgodny
z typem opisanym w certyfikacie badania typu oraz że spełnia dotycz ące go wymagania TSI.
2. Producent musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcyjny zapewniał zgodność każdego
wyprodukowanego składnika interoperacyjności z typem opisanym w certyfikacie badania typu WE orazz odpowiednimi wymaganiami TSI.
3. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
pisemną deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.
Deklaracja taka zawiera przynajmniej informacje określone w załączniku IV ust. 3 dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/
WE. Deklaracja zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem.
Deklaracja powinna być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE oraz innych dyrektyw, którym podlegać może
dany składnik interoperacyjności);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności;
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej
zgodności z typem oraz datę wystawienia certyfikatu badania typu WE (oraz dodatków do niego), wraz
z okresem i warunkami jego ważności;
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich (
1);
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
4. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi przechowywać
kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnik
interoperacyjności na rynek Wspólnoty.
5. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.L 344/316 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł D: System zarządzania jakością produkcji
1. W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą
siedzibę na terytorium Wspólnoty, który spełnia wymogi punktu 2, zapewnia oraz deklaruje, że dany składnik
interoperacyjności jest zgodny z typem opisanym w certyfikacie badania typu, oraz że spełnia dotyczące go
wymagania TSI.
2. Producent musi posiadać zatwierdzony system zarządzania jakością dotyczący produkcji, kontroli i prób wyrobu
końcowego, zgodny ze specyfikacją w punkcie 3 i podlegający monitorowaniu, jak to określono w punkcie 4.
3. System zarządzania jakością
3.1. Producent musi złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie oceny jego
systemu zarządzania jakością dla danych składników interoperacyjności.
Wniosek musi zawierać:
— wszelkie istotne informacje dotycz ące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników
interoperacyjności,
— dokumentację dotycząc ąsystemu zarządzania jakością,
— dokumentację techniczną dotycząc ązatwierdzonego typu oraz kopię certyfikatu badania typu wystawionego po
zakończeniu procedury badania typu opisanej w module B,
— pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.
3.2. System zarządzania jakością musi zapewniać zgodność składników interoperacyjności z typem opisanym
w certyfikacie badania typu oraz z odpowiednimi wymaganiami TSI. Wszystkie elementy, wymagania orazpostanowienia przyjęte przez producenta winny być udokumentowane w sposób systematyczny i uporządkowany,
w formie pisemnych strategii, procedur oraz instrukcji. Dokumentacja systemu zarządzania jakością musi pozwalać
na spójną interpretację programów, planu, instrukcji oraz dokumentów dotycz ących zapewniania jakości.
Musi ona w szczególności zawierać odpowiedni opis:
— celów zapewnienia jakości oraz struktury organizacyjnej,
— obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie jakości wyrobu,
— technologii produkcji, technik kontroli jakości i zarządzania jakością, procesów oraz systematycznych działań,
które będą wykonywane,
— badań, kontroli oraz prób, które będą przeprowadzane przed rozpoczęciem produkcji, w jej trakcie oraz po jej
zakończeniu, z określeniem częstotliwości, z jaką będą podejmowane,
— dokumentów dotyczących jakości, takich jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty
dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.,
— środków monitorowania osiągania wymaganej jakości wyrobu oraz skutecznego stosowania systemu
zarządzania jakością.
3.3. Jednostka notyfikowana ocenia system zarządzania jakością i ustala, czy spełnia on wymagania punktu 3.2 Jednostka
notyfikowana zakłada zgodność z tymi wymaganiami, jeśli producent wdroży system zapewnienia jakości dla procesu
produkcji, kontroli i prób wyrobu końcowego zgodny z normą EN/ISO 9001:2000, który uwzględnia specyfikę
składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.
Jeżeli wnioskodawca posiada zatwierdzony certyfikatem system zarządzania jakością, jednostka notyfikowana
uwzględni to w trakcie przeprowadzania oceny.
Audyt musi dotyczyć określonej kategorii wyrobu, reprezentatywnej dla składnika interoperacyjności. Zespół
audytorów musi mieć w swoim składzie przynajmniej jednego członka posiadaj ącego doświadczenie w zakresie oceny
technologii danego wyrobu. Procedura oceny musi obejmować inspekcję obiektów producenta.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/317
O decyzji należy poinformować producenta. Powiadomienie musi zawierać wnioski z badań oraz uzasadnioną decyzję
dotyczącą dokonanej oceny.
3.4. Producent musi podjąć sięwypełnienia zobowiązań wynikających z zatwierdzonego systemu zarządzania jakością
oraz utrzymywać odpowiedni poziom i skuteczność działania systemu.
Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie informował
jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zarządzania jakością, o wszelkich zamierzonych aktualizacjach
tego systemu.
Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy zmodyfikowany system
zarządzania jakością nadal spełniać będzie wymagania zawarte w punkcie 3.2, czy te żkonieczna jest ponowna ocena.
Jednostka notyfikowana musi poinformować o swojej decyzji producenta. Powiadomienie takie musi zawierać
wnioski z badania oraz uzasadnioną decyzję dotyczącą dokonanej oceny.
4. Nadzór nad systemem zarządzania jakością w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.
4.1. Celem sprawowanego nadzoru jest upewnienie się, że producent właściwie wypełnia zobowiązania wynikające
z funkcjonowania zatwierdzonego systemu zarządzania jakością.
4.2. Producent musi zezwolić jednostce notyfikowanej, celem wykonania przez nią kontroli, na wejście na teren miejsc
produkcji, kontroli, prób oraz magazynowania, a także musi udostępnić jednostce notyfikowanej wszelkie niezbędne
informacje, w szczególności:
— dokumentację systemu zarządzania jakością,
— dokumenty dotyczące jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty
dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.
4.3. Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty aby upewnić się,że producent utrzymuje i stosuje
system zarządzania jakością, oraz musi przedstawić producentowi raport z takiego audytu.
Audyty będą przeprowadzane przynajmniej raz w roku.
Jednostka notyfikowana weźmie pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt posiadania przez producenta
certyfikowanego systemu zarządzania jakością.
4.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać producentowi niezapowiedziane wizyty. Podczas takich wizyt
jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić lub zlecić wykonanie prób celem
zweryfikowania, czy system zarządzania jakością funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana musi przedstawić
producentowi raport z takiej wizyty, a jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.
5. Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące
zatwierdzeń systemów zarządzania jakością, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.
Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymywać kopie wystawionych zatwierdzeń systemów zarządzania
jakością.
6. Producent musi przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności zachować do
dyspozycji władz krajowych:
— dokumentację, o której mowa w drugim tiret punktu 3.1,
— aktualizacje, o których mowa w drugim akapicie punktu 3.4,
— decyzje oraz raporty otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnich akapitach punktów 3.4, 4.3
oraz 4.4.
7. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
pisemną deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.
Deklaracja taka powinna zawierać przynajmniej informacje określone w załączniku IV ust. 3 dyrektywy 96/48/WE lub
01/16/WE. Deklaracja zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem.L 344/318 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Deklaracja powinna być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE oraz innych dyrektyw, którym podlegać może
dany składnik interoperacyjności);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności,
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej
zgodności oraz datę wystawienia certyfikatów wraz z okresem i warunkami ich ważności;
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich (1);
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
Certyfikaty, do których należy się odnieść to:
— zatwierdzenie systemu zarządzania jakością, określone w punkcie 3,
— certyfikat badania typu oraz dodatki do niego.
8. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi przechowywać
kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnik
interoperacyjności na rynek Wspólnoty.
9. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł F: Weryfikacja wyrobu
1. W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą
siedzibę na terytorium Wspólnoty sprawdza oraz zaświadcza, że składnik interoperacyjności, którego dotyczy
procedura zgodnie z postanowieniami punktu 3, jest zgodny z typem opisanym w certyfikacie badania typu WE, oraz
że spełnia dotyczące go wymagania TSI.
2. Producent musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcyjny zapewniał zgodność każdego
wyprodukowanego składnika interoperacyjności z dokumentacją techniczną, o której mowa w punkcie 3, oraz
z odpowiednimi wymaganiami TSI.
3. Jednostka notyfikowana musi przeprowadzić odpowiednie badania i próby celem sprawdzenia zgodności składnika
interoperacyjności z typem opisanym w certyfikacie badania typu WE oraz z wymaganiami TSI. Producent (2) może
dokonać wyboru między badaniem i próbami każdego składnika interoperacyjności, jak to określono w punkcie 4,
lub badaniem i próbami statystycznymi składników interoperacyjności, jak określono w punkcie 5.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/319
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
(2) Swoboda wyboru producenta może być w przypadku niektórych TSI ograniczona.
4. Weryfikacja na podstawie badań i prób każdego składnika interoperacyjności
4.1. Każdy wyrób zostanie zbadany osobno, zostaną teżprzeprowadzone odpowiednie próby celem weryfikacji zgodności
wyrobu z typem opisanym w certyfikacie badania typu oraz z odpowiednimi wymaganiami TSI. W przypadku gdy
próba nie została określona w TSI (lub w powo łanej w TSI normie europejskiej), zastosowanie mają odpowiednie
specyfikacje europejskie (1) lub równorzędne próby.
4.2. Jednostka notyfikowana musi sporządzić na piśmie certyfikat zgodności dla zatwierdzonych wyrobów, odnoszący się
do przeprowadzonych prób.
4.3. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel musi być w stanie przedstawić nażądanie certyfikaty zgodności
wystawione przez jednostkę notyfikowaną.
5. Weryfikacja statystyczna5.1. Producent musi okazać produkowane składniki interoperacyjności w postaci jednorodnych partii oraz podjąć wszelkie
niezbędne kroki celem zapewnienia w procesie produkcyjnym jednorodności każdej produkowanej partii.
5.2. Wszystkie składniki interoperacyjności muszą byćdostępne do weryfikacji w postaci jednorodnych partii. Z każdej
partii pobrana zostanie losowo wybrana próbka. Ka żdy składnik interoperacyjności w próbce będzie badany osobno
oraz będą przeprowadzane odpowiednie próby mające na celu weryfikację zgodności wyrobu z typem opisanym
w certyfikacie badania typu oraz z odpowiednimi wymaganiami TSI, a także określenie, czy partia będzie przyjęta, czy
odrzucona. W przypadku gdy próba nie została określona w TSI (lub w powołanej w TSI normie europejskiej),
zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje europejskie lub równorzędne próby.
5.3. Procedura statystyczna powinna wykorzystywać odpowiednie elementy (metoda statystyczna, plan próbkowania itp.),
w zależności od cech podlegających ocenie, zgodnie z TSI.
5.4. W przypadku partii przyjętych jednostka notyfikowana sporządzi na piśmie certyfikat zgodności dla zatwierdzonych
wyrobów, odnoszący się do przeprowadzonych prób. Na rynek mogą zostać wprowadzone wszystkie składniki
interoperacyjności z danej partii, oprócz tych składników interoperacyjności wchodzących w skład próbki, którezostały uznane za niezgodne.
W przypadku odrzucenia partii jednostka notyfikowana lub właściwy organ musi podjąć odpowiednie kroki celem
zapobieżenia wprowadzeniu takiej partii na rynek. W przypadku częstego odrzucania partii, jednostka notyfikowanamoże zawiesić weryfikację statystyczną.
5.5. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi zapewnić
możliwość okazania na żądanie certyfikatów zgodności wystawionych przez jednostkę notyfikowaną.
6. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.
Deklaracja taka zawiera przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) dyrektyw 96/48/WE lub 01/16/WE.
Deklaracja zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem.
Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE oraz innych dyrektyw, którym podlegać może
dany składnik interoperacyjności);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności;
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności wszelkie warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej
zgodności oraz datę wystawienia certyfikatów, wraz z okresem i warunkami ich ważności;L 344/320 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich;
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
Certyfikaty, do których należy się odnieść to:
— certyfikat badania typu oraz dodatki do niego,
— certyfikat zgodności określony w punktach 4 i 5.
7. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel musi przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10
lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnikinteroperacyjności na rynek Wspólnoty.
8. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł H 1: Pełny system zarządzania jakością
1. W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą
siedzibę na terytorium Wspólnoty, który spełnia wymogi punktu 2, zapewnia oraz deklaruje, że dany składnik
interoperacyjności spełnia dotyczące go wymagania TSI.
2. Producent musi posiadać zatwierdzony system zarządzania jakością dotyczący projektowania, produkcji, kontroli
wyrobu końcowego oraz prób określonych w punkcie 3, a także podlegać nadzorowi, jak to określono w punkcie 4.
3. System zarządzania jakością
3.1. Producent musi złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie oceny jego
systemu zarządzania jakością dla danych składników interoperacyjności.
Wniosek musi zawierać:
— wszelkie istotne informacje dotycz ące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników
interoperacyjności,
— dokumentację dotycząc ąsystemu zarządzania jakością,
— pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej,
3.2. System zarządzania jakością musi zapewniać zgodność składników interoperacyjności z odpowiednimi wymaganiami
TSI. Wszystkie elementy, wymagania oraz postanowienia przyjęte przez producenta winny być udokumentowane
w sposób systematyczny i uporządkowany, w formie pisemnych strategii, procedur oraz instrukcji. Dokumentacja
systemu zarządzania jakością musi pozwalać na jednoznaczne zrozumienie strategii i procedur jakościowych, takich
jak programy, plany, instrukcje oraz dokumenty dotyczące jakości.
Musi ona w szczególności zawierać odpowiedni opis:
— celów w zakresie jakości oraz struktury organizacyjnej;
— obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie jakości projektu oraz wyrobu;8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/321
— specyfikacji projektów technicznych, w tym stosownych specyfikacji europejskich (1), a tam, gdzie specyfikacje
europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte w celu zapewnienia zgodności ze
specyfikacjami TSI, które dotyczą danych składników interoperacyjności;
— technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie kontroli i weryfikacji projektu, które będą
wykorzystane podczas projektowania składników interoperacyjności należących do danej kategorii wyrobu;
— odpowiadaj ących im technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie produkcji, kontroli jakości
oraz zarządzania jakością, które będą wykorzystane;
— badań, kontroli oraz prób, które będą przeprowadzane przed rozpoczęciem produkcji, w jej trakcie oraz po jej
zakończeniu, z określeniem częstotliwości, z jaką będą podejmowane;
— dokumentów dotyczących jakości, takich jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty
dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.;
— środków monitorowania osiągania wymaganej jakości projektu i wyrobu oraz skutecznego stosowania systemu
zarządzania jakością.
Strategie oraz procedury w zakresie jakości będą w szczególności obejmować fazy oceny takie jak przegląd projektu,
przegląd procesu produkcji oraz próby typu, zgodnie z ich opisem w TSI, dla różnych cech charakterystycznych oraz
osiągów danego składnika interoperacyjności.
3.3. Jednostka notyfikowana musi ocenić system zarządzania jakością i ustalić, czy spełnia on wymagania punktu 3.2.
Jednostka notyfikowana zakłada zgodność z tymi wymaganiami, jeśli producent wdroży system zapewniania jakości
dla projektowania, procesu produkcji, kontroli i prób wyrobu końcowego zgodny z normą EN/ISO 9001:2000,
uwzględniają c specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.
Jednostka notyfikowana weźmie pod uwagę podczas oceny fakt posiadania przez producenta certyfikowanego
systemu zarządzania jakością.
Audyt musi dotyczyć określonej kategorii wyrobu, reprezentatywnej dla składnika interoperacyjności. Zespół
audytorów musi mieć w swoim składzie przynajmniej jednego członka posiadaj ącego doświadczenie w zakresie oceny
technologii danego wyrobu. Procedura oceny musi obejmować inspekcję obiektów producenta.
O decyzji należy poinformować producenta. Powiadomienie musi zawierać wnioski z badań oraz uzasadnioną decyzję
dotyczącą dokonanej oceny.
3.4. Producent musi podjąć sięwypełnienia zobowiązań wynikających z zatwierdzonego systemu zarządzania jakością
oraz utrzymywać odpowiedni poziom i skuteczność działania systemu.
Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie informował
jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zarządzania jakością, o wszelkich zamierzonych aktualizacjach
tego systemu.
Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy zmodyfikowany system
zarządzania jakością nadal spełniać będzie wymagania zawarte w punkcie 3.2, czy te żkonieczna jest ponowna ocena.
Jednostka notyfikowana musi poinformować o swojej decyzji producenta. Powiadomienie takie musi zawierać
wnioski z oceny oraz uzasadnioną decyzję dotyczącą dokonanej oceny.
4. Nadzór nad systemem zarządzania jakością w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.
4.1. Celem sprawowanego nadzoru jest upewnienie się, że producent właściwie wypełnia zobowiązania wynikające
z funkcjonowania zatwierdzonego systemu zarządzania jakością.
4.2. Producent musi zezwolić jednostce notyfikowanej, celem wykonania przez nią kontroli, na wejście na teren miejsc
produkcji, kontroli, prób oraz magazynowania, a także musi udostępnić jednostce notyfikowanej wszelkie niezbędne
informacje, w szczególności:
— dokumentację systemu zarządzania jakością,L 344/322 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
— dokumenty dotyczące jakości przewidziane w części projektowej systemu zarządzania jakością, takie jak wyniki
analiz, obliczeń, prób itd.,
— dokumenty dotycz ące jakości przewidziane w części produkcyjnej systemu zarządzania jakością, takie jak
raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczącychw procesie pracowników itd.,
4.3. Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty aby upewnić się, że producent utrzymuje
i wykorzystuje system zarządzania jakością, oraz musi przedstawić producentowi raport z takiego audytu. Jednostka
notyfikowana weźmie pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt posiadania przez producenta certyfikowanego
systemu zarządzania jakością. Audyty będą przeprowadzane przynajmniej raz w roku.
4.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać producentowi niezapowiedziane wizyty. Podczas takich wizyt
jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić lub zlecić wykonanie prób celem
zweryfikowania, czy system zarządzania jakością funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana musi przedstawić
producentowi raport z takiej wizyty, a jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.
5. Producent musi przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności zachować do
dyspozycji władz krajowych:
— dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 3.1,
— aktualizacje, o których mowa w drugim akapicie punktu 3.4,
— decyzje oraz raporty otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnim akapicie punktów 3.4, 4.3
oraz 4.4.
6. Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące
zatwierdzeń systemów zarządzania jakością, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.
Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymywać kopie wystawionych zatwierdzeń systemów zarządzania
jakością.
7. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
pisemną deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności. Deklaracja taka powinna zawierać przynajmniej
informacje określone w załączniku IV ust. 3 dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE orazdokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem.
Deklaracja powinna być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE oraz innych dyrektyw, którym podlegać może
dany składnik interoperacyjności);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności;
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej
zgodności oraz datę wystawienia certyfikatów, wraz z okresem i warunkami ich ważności;
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich;
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do podejmowania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
Certyfikat, do którego należy się odnieść to:
— zatwierdzenia systemu zarządzania jakością, o których mowa w punkcie 3.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/323
8. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi przechowywać
kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnikinteroperacyjności na rynek Wspólnoty.
9. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.
MODUŁY SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł H2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu
1. W module tym opisano procedurę, za pomocą której jednostka notyfikowana przeprowadza badanie projektu
składnika interoperacyjności, a producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty, który spełnia wymogi punktu 2, zapewnia oraz deklaruje, że dany składnik interoperacyjności spełnia
dotyczące go wymagania TSI.
2. Producent musi posiadać zatwierdzony system zarządzania jakością dotyczący projektowania, produkcji, kontroli
wyrobu końcowego oraz prób określonych w punkcie 3, a także podlegać nadzorowi, jak to określono w punkcie 4.
3. System zarządzania jakością.
3.1. Producent musi złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie oceny jego
systemu zarządzania jakością dla danych składników interoperacyjności.
Wniosek musi zawierać:— wszelkie istotne informacje dotycz ące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników
interoperacyjności,
— dokumentację dotycząc ąsystemu zarządzania jakością,
— pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.
3.2. System zarządzania jakością musi zapewniać zgodność składników interoperacyjności z odpowiednimi wymaganiami
TSI. Wszystkie elementy, wymagania oraz postanowienia przyjęte przez producenta winny być udokumentowane
w sposób systematyczny i uporządkowany, w formie pisemnych strategii, procedur oraz instrukcji. Dokumentacjasystemu zarządzania jakością musi pozwalać na jednoznaczne zrozumienie strategii i procedur jakościowych, takich
jak programy, plany, instrukcje oraz dokumenty dotyczące jakości.
Musi ona w szczególności zawierać odpowiedni opis:
— celów w zakresie jakości oraz struktury organizacyjnej;
— obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie jakości projektu oraz wyrobu;
— specyfikacji projektów technicznych, w tym stosownych specyfikacji europejskich (
1) 0, a tam, gdzie specyfikacje
europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte w celu zapewnienia zgodności ze
specyfikacjami TSI, które dotyczą danych składników interoperacyjności;
— technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie kontroli projektowej oraz weryfikacji projektu,
które będą wykorzystane podczas projektowania składników interoperacyjności należących do danej kategorii
wyrobu;
— odpowiadaj ących im technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie produkcji, kontroli jakości
oraz zarządzania jakością, które będą wykorzystane;L 344/324 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej podana jest w dyrektywach 96/48/WE oraz 01/16/WE. Sposób stosowania specyfikacji europejskich
objaśniono we wskazówkach dotyczących zastosowania TSI dla kolei dużych prędkości.
— badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przeprowadzane przed rozpoczęciem produkcji, w jej
trakcie oraz po jej zakończeniu, z określeniem częstotliwości, z jaką będą podejmowane;
— dokumentów dotyczących jakości, takich jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty
dotyczące kwalifikacji uczestniczącego personelu itd.;
— środków monitorowania osiągania wymaganej jakości projektu i wyrobu oraz skutecznego stosowania systemu
zarządzania jakością.
Strategie oraz procedury w zakresie jakości będą w szczególności obejmować fazy oceny takie jak przegląd projektu,
przegląd procesu produkcji oraz próby typu, zgodnie z ich opisem w TSI dla różnych cech charakterystycznych orazosiągów danego składnika interoperacyjności.
3.3. Jednostka notyfikowana musi ocenić system zarządzania jakością i ustalić, czy spełnia on wymagania punktu 3.2.
Jednostka notyfikowana zakłada zgodność z tymi wymaganiami, jeśli producent wdroży system zapewniania jakości
dla projektowania, procesu produkcji, kontroli i prób wyrobu końcowego zgodny z normą EN/ISO 9001:2000,
uwzględniają c specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.
Jednostka notyfikowana weźmie pod uwagę podczas oceny fakt posiadania przez producenta certyfikowanego
systemu zarządzania jakością.
Audyt musi dotyczyć określonej kategorii wyrobu, reprezentatywnej dla składnika interoperacyjności. Zespół
audytorów musi mieć w swoim składzie przynajmniej jednego członka posiadaj ącego doświadczenie w zakresie oceny
technologii danego wyrobu. Procedura oceny musi obejmować inspekcję obiektów producenta .
O decyzji należy poinformować producenta. Powiadomienie musi zawierać wnioski z badań oraz uzasadnioną decyzję
dotyczącą dokonanej oceny.
3.4. Producent musi podjąć sięwypełnienia zobowiązań wynikających z zatwierdzonego systemu zarządzania jakością
oraz utrzymywać odpowiedni poziom oraz skuteczność działania systemu.
Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie informował
jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zarządzania jakością, o wszelkich zamierzonych aktualizacjach
tego systemu.
Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy zmodyfikowany system
zarządzania jakością nadal spełniać będzie wymagania zawarte w punkcie 3.2, czy te żkonieczna jest ponowna ocena.
Jednostka notyfikowana musi poinformować o swojej decyzji producenta. Powiadomienie takie musi zawierać
wnioski z oceny oraz uzasadnioną decyzję o dokonanej ocenie.
4. Nadzór nad systemem zarządzania jakością w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej
4.1. Celem sprawowanego nadzoru jest upewnienie się, że producent właściwie wypełnia zobowiązania wynikające
z funkcjonowania zatwierdzonego systemu zarządzania jakością.
4.2. Producent musi zezwolić jednostce notyfikowanej, celem wykonania przez nią kontroli, na wejście na teren miejsc
produkcji, kontroli, prób oraz magazynowania, a także musi udostępnić jednostce notyfikowanej wszelkie niezbędne
informacje, w szczególności:
— dokumentację systemu zarządzania jakością,
— dokumenty dotyczące jakości przewidziane w części projektowej systemu zarządzania jakością, takie jak wyniki
analiz, obliczenia, próby itd.,
— dokumenty jakościowe przewidziane w części produkcyjnej systemu zarządzania jakością, takie jak raporty
z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesiepracowników itd.
4.3. Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty aby upewnić się, że producent utrzymuje
i wykorzystuje system zarządzania jakością, oraz musi przedstawić producentowi raport z takiego audytu. Jednostka
notyfikowana weźmie pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt posiadania przez producenta certyfikowanego
systemu zarządzania jakością.
Audyty będą przeprowadzane przynajmniej raz w roku.
4.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać producentowi niezapowiedziane wizyty. Podczas takich wizyt
jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić lub zlecić wykonanie prób celem
zweryfikowania, czy system zarządzania jakością funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana musi przedstawić
producentowi raport z takiej wizyty, a jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/325
5. Producent musi przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności zachować do
dyspozycji władz krajowych:
— dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 3.1,
— aktualizacje, o których mowa w drugim akapicie punktu 3.4,
— decyzje oraz raporty otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnim akapicie punktów 3.4, 4.3
oraz 4.4.
6. Badanie projektu6.1. Producent musi złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie badania
projektu składnika interoperacyjności.
6.2. Wniosek musi umożliwiać zrozumienie projektu, produkcji, utrzymania oraz funkcjonowania składnika
interoperacyjności oraz powinien umożliwiać ocenę zgodności z wymaganiami specyfikacji TSI.
Wniosek musi zawierać:
— ogólny opis typu;
— specyfikacje projektu technicznego, łącznie ze specyfikacjami europejskimi, wraz z odpowiednimi klauzulami,
które zostały zastosowane w całości lub części;
— wszelkie dodatkowe dowody ich odpowiedniości, w szczególności w przypadkach, gdzie nie zastosowano
specyfikacji europejskich oraz odpowiednich klauzul;
— program prób;
— warunki integracji składnika interoperacyjności w jego środowisku systemowym (podzespół, zespół, podsystem)
oraz konieczne warunki połączeniowe;
— warunki eksploatacji oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu,
ograniczenia ze względu na zużycie itd.);
— pisemne oświadczenie, że ten sam wniosek nie został złożony w innej jednostce notyfikowanej.
6.3. Wnioskodawca okaże wyniki prób (
1), w tym w razie potrzeby prób typu, przeprowadzonych przez odpowiednie
laboratoria wnioskodawcy lub w ich imieniu.
6.4. Jednostka notyfikowana musi zbadać wniosek oraz ocenić wyniki prób. Jeśli projekt spełnia odpowiednie warunki
specyfikacji TSI, jednostka notyfikowana musi wystawić wnioskodawcy certyfikat badania projektu WE. Certyfikat ten
zawiera wnioski z badania, warunki jego ważności, dane istotne dla identyfikacji zatwierdzonego projektu oraz,w razie potrzeby, opis funkcjonowania wyrobu.
Okres ważności nie może przekraczać 5 lat.
6.5. Wnioskodawca musi informować jednostkę notyfikowaną, która wystawiła certyfikat badania projektu WE,
o wszelkich modyfikacjach zatwierdzonego projektu. Modyfikacje zatwierdzonego projektu wymagają dodatkowego
zatwierdzenia ze strony jednostki notyfikowanej, która wystawiła certyfikat badania projektu WE, o ile takie zmiany
mogą mieć wpływ na zgodność z wymaganiami TSI lub z zalecanymi warunkami eksploatacji wyrobu. W takim
przypadku jednostka notyfikowana przeprowadzi jedynie takie badania i próby, które są istotne i konieczne dla
uwzględnienia takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie zostanie wydane w formie dodatku do pierwotnegocertyfikatu badania projektu WE.
6.6. Jeśli nie zostały dokonane modyfikacje opisane w punkcie 6.4, wygasający certyfikat może zostać przedłużony na
kolejny okres ważności. Wnioskodawca będzie ubiega łsięo takie przedłużenie składając pisemne potwierdzenie
braku takich modyfikacji, a jednostka notyfikowana wystawia przedłużenie na kolejny okres ważności, jak podanow punkcie 6.3, jeśli nie ustalono faktów sprzecznych z takim stanem rzeczy. Procedurę taką można powtarzać.
7. Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące
zatwierdzeń systemów zarządzania oraz certyfikatów badania projektu WE, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła
odmownie.L 344/326 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Wyniki prób można okazać przy składaniu wniosku lub w terminie późniejszym.
Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymywać kopie:
— zatwierdzeń systemów zarządzania jakością oraz wystawionych dodatkowych zatwierdzeń, oraz
— wydanych certyfikatów badania projektu WE oraz dodatków do nich.
8. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.
Deklaracja taka powinna zawierać przynajmniej informacje określone w załączniku IV ust. 3 dyrektyw 96/48/WE lub
01/16/WE. Deklaracja zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem.
Deklaracja powinna być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać, co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE oraz innych dyrektyw, którym podlegać może
dany składnik interoperacyjności);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— opis procedury (modułu) zastosowanej dla zadeklarowania zgodności;
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności wszelkie warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej
zgodności oraz datę wystawienia certyfikatów, wraz z okresem i warunkami ich ważności;
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich;
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
Certyfikaty, do których należy się odnieść to:
— zatwierdzenie systemu zarządzania jakością oraz raporty z nadzoru, określone w punkcie 3 oraz 4,
— certyfikat badania projektu WE oraz dodatki do niego.
9. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi przechowywać
kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.
W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na terytorium Wspólnoty,
obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza składnik
interoperacyjności na rynek Wspólnoty.
10. Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE TSI wymaga dla danego składnika interoperacyjności także deklaracji
przydatności do użytku WE, deklaracja taka musi zostać dołączona po jej wystawieniu przez producenta zgodnie
z warunkami modułu V.
MODUŁY DLA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI
Moduł V: Atestacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (przydatność do użytku)
1. Moduł ten opisuje tę część procedury, za pomocą której jednostka notyfikowana stwierdza i zaświadcza, że dana
próbka, reprezentatywna dla przewidywanej produkcji, spełnia odpowiednie warunki TSI pod względem przydatnoścido użytku, na podstawie atestacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (
1) .8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/327
(1) Podczas badania eksploatacyjnego składnik interoperacyjności nie jest dostępny na rynku, a producent nie może dostarczać go klientom.
2. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi złożyć do
wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o atestację typu poprzez badanie eksploatacyjne.
Wniosek musi zawierać:— nazwę i adres producenta a także, jeśli wniosek składany jest przez upoważnionego przedstawiciela, jego nazwę
oraz adres;
— pisemne oświadczenie, że ten sam wniosek nie został złożony w innej jednostce notyfikowanej;
— dokumentację techniczną, o której mowa w punkcie 3;
— program atestacji poprzez badanie eksploatacyjne, przedstawiony w punkcie 4;
— nazwę i adres przedsiębiorstw (zarządcy infrastruktury i/lub przewoźnika kolejowego), z którymi wniosko-
dawca ma podpisaną umowę o wniesienie wkładu w ocenę przydatności do użytku poprzez badanie
eksploatacyjne; wkład taki może mieć postać:
— eksploatacji danego składnika interoperacyjności
— monitorowania jego zachowań podczas eksploatacji, oraz
— sporządzenia raportu z badania eksploatacyjnego;
— nazwę i adres przedsiębiorstwa, które utrzymuje składnik interoperacyjności w okresie lub podczas przebiegu
wymaganych dla badania eksploatacyjnego;
— deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności oraz:
— jeśli TSI wymaga modułu B –certyfikat badania typu WE,
— jeśli TSI wymaga modułu H2 –certyfikat badania projektu WE.
Wnioskodawca musi udostępnić przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom, podejmującym się eksploatacji składnika
interoperacyjności, próbkę lub wystarczającą liczbę próbek reprezentatywnych dla przewidywanej produkcji, zwane
dalej „typem”. Typ może obejmować kilka wersji składnika interoperacyjności, pod warunkiem że różnice między
wersjami są uwzględnione we wspomnianych wyżej deklaracjach zgodności WE oraz certyfikatach.
Jednostka notyfikowana może zażądać kolejnych próbek, jeśli są one konieczne do przeprowadzenia atestacji poprzez
badanie eksploatacyjne.
3. Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności wyrobu z wymaganiami TSI. Musi ona obejmować
eksploatację składnika interoperacyjności oraz –w zakresie istotnym dla przeprowadzenia oceny –jego projekt,
produkcję i utrzymanie.
Dokumentacja techniczna powinna zawierać
— ogólny opis typu;
— specyfikację techniczną, na podstawie której oceniane ma być funkcjonowanie oraz zachowanie w eksploatacji
składnika interoperacyjności (stosowna TSI i/lub specyfikacje europejskie wraz z odpowiednimi klauzulami);
— warunki integracji składnika interoperacyjności w jego środowisku systemowym (podzespół, zespół, podsystem)
oraz konieczne warunki połączeniowe;
— warunki eksploatacji oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu,
ograniczenia ze względu na zużycie itd.);
— opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia projektu, procesu produkcyjnego oraz funkcjonowania składnika
interoperacyjności;
oraz, w zakresie, w jakim dotyczy to oceny,— projekt koncepcyjny i rysunki produkcyjne;L 344/328 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— wyniki obliczeń projektowych oraz przeprowadzonych badań;
— raporty z prób.
W dokumentacji technicznej należy uwzględnić wszelkie dodatkowe informacje, jakich może wymaga ćTSI. Do
dokumentacji technicznej należy załączyć wykaz specyfikacji europejskich, zastosowanych w całości lub części, do
których odwołuje się dokumentacja.
4. Program atestacji typu poprzez badanie eksploatacyjne musi obejmować:
— wymagane działanie lub zachowanie poddanego badaniu eksploatacyjnemu składnika interoperacyjności,
— ustalenia dotycz ące instalacji,
— czas trwania programu –czas lub odległość,
— warunki obsługi i przewidywany program eksploatacji,
— program utrzymania,
— ewentualne specjalne próby eksploatacyjne,
— wielkość partii próbek –jeśli więcej niż jedna,
— program kontroli (charakter, liczba oraz częstotliwość kontroli, dokumentacja),
— kryteria dla tolerowanych usterek i ich wpływ na program,
— informacje, które maj ąsięznaleźć w raporcie firmy obsługującej eksploatowany składnik interoperacyjności
(patrz punkt 2).
5. Jednostka notyfikowana musi:5.1. zbadać dokumentację techniczną oraz program atestacji typu poprzez badanie eksploatacyjne;
5.2. zweryfikować, czy typ jest reprezentatywny i czy został wyprodukowany zgodnie z dokumentacją techniczną;
5.3. zweryfikować, czy program atestacji typu poprzez badanie eksploatacyjne jest dobrze przygotowany do oceny
funkcjonowania i zachowania w eksploatacji składnika interoperacyjności;
5.4. uzgodnić z wnioskodawcą program oraz miejsce przeprowadzenia kontroli i prób, a także jednostkę wykonującą
próby (jednostka notyfikowana lub inne kompetentne laboratorium);
5.5. monitorować i kontrolować postęp badania eksploatacyjnego, funkcjonowania oraz utrzymania składnika
interoperacyjności;
5.6. dokonać oceny raportu przedstawionego przez przedsiębiorstwa (zarządców infrastruktury i/lub przewoźników
kolejowych) eksploatujące dany składnik interoperacyjności, a także wszelkich innych dokumentacji i informacjiuzyskanych w trakcie procedury (raporty z testów, wnioski dotyczące utrzymania);
5.7. dokonać oceny, czy zachowanie w eksploatacji spełnia wymagania TSI.
6. Jeżeli typ spełnia warunki TSI, jednostka notyfikowana musi wystawić wnioskodawcy certyfikat przydatności do
użytku. Certyfikat musi zawierać nazwę i adres producenta, wnioski z atestacji, warunki jego ważności oraz dane
konieczne do identyfikacji zatwierdzonego typu.
Okres ważności nie może przekraczać 5 lat.
Do certyfikatu należy dołączyć wykaz odpowiednich części dokumentacji technicznej, a jednostka notyfikowana musi
zachować jego kopię.
W przypadku odmowy wystawienia certyfikatu przydatności do użytku, jednostka notyfikowana musi przedstawić
wnioskodawcy szczegółowe uzasadnienie takiej odmowy.
Należy przewidzieć procedurę odwoławczą.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/329
7. Wnioskodawca musi poinformować jednostkę notyfikowaną, będącą w posiadaniu dokumentacji technicznej
dotyczącej certyfikatu przydatności do użytku, o wszelkich modyfikacjach zatwierdzonego wyrobu, które musząuzyskać dodatkowe zatwierdzenie, w przypadku gdy zmiany takie mogą wpłynąć na zgodność z wymaganiami TSI
lub zalecanymi warunkami eksploatacji wyrobu. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadzi jedynietakie badania i próby, które są istotne i konieczne dla uwzględnienia takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie może
zostać wydane w formie dodatku do pierwotnego certyfikatu badania typu lub jako nowy certyfikat po wycofaniu
starego.
8. Jeśli nie zostały dokonane modyfikacje opisane w punkcie 7, wygasający certyfikat może zostać przedłużony na
kolejny okres ważności. Wnioskodawca będzie ubiegał sięo takie przedłużenie, składając pisemne potwierdzenie
braku takich modyfikacji, a jednostka notyfikowana wystawia przedłużenie na kolejny okres ważności, jak podanow punkcie 6, jeśli nie ustalono faktów sprzecznych z takim stanem rzeczy. Procedurę taką można powtarzać.
9. Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące
certyfikatów przydatności do użytku, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.
10. Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymywać kopie wystawionych certyfikatów przydatności do użytku
i/lub dodatków do nich. Załączniki do certyfikatów należy zachować do dyspozycji innych jednostek notyfikowanych.
11. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel maj ący swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi sporządzić
deklarację przydatności do użytku WE dla składnika interoperacyjności.
Deklaracja taka powinna zawierać przynajmniej informacje określone w załączniku IV ust. 3 dyrektywy 96/48/WE lub
01/16/WE.
Deklaracja przydatności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą byćopatrzone datą i podpisem.
Deklaracja powinna być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać co następuje:
— odniesienia do dyrektyw (dyrektywy 96/48/WE lub 01/16/WE);
— nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela maj ącego swą siedzibę na terytorium
Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres a także, w przypadku upoważnionego
przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora);
— opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.);
— wszystkie stosowne opisy, spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności wszelkie warunki jego
eksploatacji;
— nazwę i adres jednostek notyfikowanych w procedurze dotyczącej zgodności oraz datę wystawienia
certyfikatów, wraz z okresem i warunkami ich ważności;
— odniesienia do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także w razie potrzeby odniesienia do
specyfikacji europejskich;
— wskazanie sygnatariusza upoważnionego do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty.
12. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty musi przechowywać
kopię deklaracji przydatności do użytku WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika
interoperacyjności. W przypadku, gdy producent ani jego upoważniony przedstawiciel nie posiadają siedziby na
terytorium Wspólnoty, obowiązek zachowania do wglądu dokumentacji technicznej dotyczy osoby, która wprowadza
składnik interoperacyjności na rynek Wspólnoty.L 344/330 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK R
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Podłużne siły ściskające
R.1. WARUNKI BADAŃ
R.1.1. Tory
Tory do przeprowadzania badań powinny składać sięzłuku w kształcie litery S o promieniu R = 150 m. Krzywizny łuków
oddzielone są odcinkiem prostego toru o długości 6 m.
Rysunek R1
Tory do przeprowadzania badań powinny mieć przechył - 0-. Średnia szerokość toru wynosi 1,450-1,465 mm.
R.1.2. Pociąg badawczy
— Konfiguracja standardowa
Stosowane są wagony pomocnicze o następującej charakterystyce:
Wagon przedni Wagon tylny
Typ Fcs lub Tds Rs
Długość ze zderzakami 9,64 m 19,90 m
Rozstaw osi 6,00 m 13,00 m
Na rysunku R2 pokazano przykładowy pociąg badawczy o przedstawionej powyżej konfiguracji standardowej.
Wagon pomocniczy musi być obciążony (obciążenie osi 20 t), a wagon badany pusty.
— Konfiguracja pełna
W przypadku długich, dwuosiowych wagonów towarowych o LoB ≥15,75 niezbędne jest wykonanie specjalnego
badania w konfiguracji trzech wagonów (wagon badany oraz dwa wagony pomocnicze o tych samych parametrachgeometrycznych).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/331
Rysunek R2
W celu obliczenia podłużnej siły ściskającej należy wykorzystać dwu- lub czteroosiowe wagony pośrednie, wyposażone
jednostronnie w sprzęg zderzakowy środkowy (z rejestratorem ściskania) (1).
R.1.3. Typ zderzaka
Wagony pomocnicze muszą byćwyposażone w zderzaki nieobrotowe kategorii A (końcowa siła skoku 590 kN), które były
używane w normalnej eksploatacji. Zderzaki wagonów pomocniczych powinny mieć sferyczne powierzchnie zderzne tarcz
zderzakowych o promieniu R = 1 500 mm. Wagon badany należy wyposażyć w ten sam typ zderzaka, jaki ma być używany
w jego przyszłej eksploatacji.
Na początku badania powierzchnie zderzne tarcz zderzakowych nie powinny mieć śladów zużycia.
R.1.4. Procedura badania
Sprzęgi śrubowe między wagonem badanym a wagonami pomocniczymi należy dociągnąć w taki sposób, aby na prostym
torze powierzchnie zderzaków stykały się bez naprężenia.
Pionowe przesunięcie osi zderzaków między wagonami pomocniczymi a wagonem badanym powinno wynosić ok.
80 mm (2).
Zderzne tarcze zderzakowe powinny mieć niski współczynnik tarcia, jak np. lekko nasmarowana stal. Po każdym badaniu
należy usuwać materiał zbierający się w wyniku zadrapań. Pary zderznych tarcz zderzakowych należy wymieniać wtedy, gdy
w wyniku zadrapań lub deformacji uzyskane wyniki znacząco odbiegają od wcześniej zarejestrowanych.
Badany pociąg powinien poruszać sięwstecz po łuku w kształcie S, z prędkością 4 do 8 km/h, z możliwie stałym naciskiem
podłużnym. Podłużna siła ściskaj ąca będzie stale wzrastała, aż do spełnienia lub przekroczenia jednego z kryteriów oceny
podanych w punkcie 4. Jeżeli przy wzroście siły do 280 kN nie osiągnie się żadnego z kryteriów oceny, siły nie należy dalejzwiększać.
W celu określenia porównania liniowego należy wykonać co najmniej 20 prób przy różnych podłużnych siłach
ściskaj ących. W ten sposób średnia podłużna siła ściskająca (200 kN dla dwuosiowych wagonów towarowych i 240 kN dla
wagonów na wózkach) powinna być przekroczona o ok. 10 % w co najmniej 10 ze wszystkich przeprowadzonych prób.
W trakcie 20 prób należy wykonać co najmniej 5 kolejnych prób przenoszenia podłużnej siły ściskającej bez wymiany
zderzaków lub konserwacji zderznych tarcz zderzakowych. Zgodnie z punktem 4 żadne z kryteriów oceny nie powinno być
przekroczone.
R.2. ZAKRES POMIARÓW
R.2.1. Pomiary wykonywane w trakcie badań
Podczas badań należy zmierzyć i zarejestrować przynajmniej następujące wartości:
— podłużna siła ściskaj ąca F
Lxi
— uniesienie koła d zijdla wszystkich kółL 344/332 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Można także stosować inne systemy pomiarowe dające takie same wyniki.
(2) Dozwolone są warunkowe tolerancje konstrukcyjne.
— siły poprzeczne na łożyskach osi H yjwe wszystkich kołach
— odkształ cenia wideł maźniczych d Aijyna wszystkich kołach (dla wagonów towarowych wyposażonych jedynie w widły
maźnicze)
— przesunięcia poprzeczne zderzaków dy P1, dy P2między wagonami pomocniczymi a wagonem badanym
— rejestracja znaków toru (rysunek R1)
— przejechana odległość (np. znak 1 m)
Rysunek R3
R.2.2. Pomiary i obliczenia, jakie należy wykonać
— Pomiar sztywności skrętnej (c t*) wagonów pomocniczych i wagonu badanego;
— Pomiar krzywej charakterystyki statycznej zderzaków wagonów pomocniczych oraz wagonu badanego;
— Pomiar geometrii toru przed wykonaniem i po wykonaniu prób;
— Pomiary luzu podłużnego i poprzecznego między łożyskiem osi a widłami maźniczymi w badanym wagonie przed
wykonaniem i po wykonaniu prób;
— Pomiar wysokości zderzaka nad główką szyny dla wagonów pomocniczych i wagonu badanego.
R.3. KRYTERIA OCENY STOSOWANE DO OBLICZENIA DOPUSZCZALNEJ, PODŁUŻNEJ SIŁY ŚCISKAJĄCEJ
— Ocena koła nieprowadzącego d zij≥50 mm na dystansie ≥2 m;
— Unoszenie się koła prowadzącego d zij≥5 mm dla obciążenia koła Qij < 0. Koła prowadzące to koła 11 i 12
w wagonach dwuosiowych. Kryterium to należy sprawdzić w przypadku pełnej konfiguracji pociągu badawczego
(patrz punkt R 1.2);
— Deformacja wideł maźniczych d yAij≥22 mm (1) zmierzona 380 mm od dolnej kraw ędzi podłużnicy pociągowej;
— Naprężenie stabilizowanego toru H lim(2m) = 25 + 0,6 x 2 x Qo (kN)
Qo = średni nacisk koła na szynę;
— Minimalne poziome nakładanie się tarcz zderzaków ≥25 mm.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/333
R.4. ANALIZA
W każdym badaniu należy obliczyć:
— wartość Hy, iDz, i,jna dystansie 2 m;
— dzijjako wartość wznoszenia się koła prowadzącego. Analizy, które należy przeprowadzić tylko dla pociągów
badanych w kompletnej konfiguracji (patrz punkt R 1.2);
— FLX;
— dyAij(dla wagonów dwuosiowych z widłami maźniczymi);
— dyp.
Obliczone wartości należy przedstawić w formie graficznej, w postaci funkcji podłużnej siły ściskaj ącej F LX.
W celu obliczenia dopuszczalnej wartości podłużnej siły ściskaj ącej należy zdefiniować równania dla liniowej prostej regresji
dla mierzonych wielkości d zij, dyAi,j oraz H yi.
Dopuszczalna podłużna siła ściskająca jest definiowana jako wartość znajdująca się na osi odciętych dla punktu przecięcia
liniowej prostej regresji z kryterium oceny (patrz rysunek R4).
Rysunek R4
Kryterium oceny dające najniższ ąwartość dla F Lertokreśla dopuszczalne podłużne siły ściskające. Należy sporządzić
protokół opisujący przeprowadzone badania oraz przedstawiający podsumowanie najważniejszych danych w formie
tabelarycznej.L 344/334 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
R.5. WARUNKI ZWOLNIENIA Z BADAŃ
Wagony dwuosiowe: w zależności od masy własnej, długości między zderzakami oraz sztywności skrętnej, wg poniższego
wykresu:
Rysunek R5
Wagony czteroosiowe:
— masa własna ≥16 t
— masa własna/LOB ≥1,0 t/m
— wysięg zgodnie z warunkami na rysunku R6 dla wagonów z wózkami skrętnymi oraz na rysunku R7 dla wagonów
z wózkami typu Y25.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/335
Rysunek R6
L 344/336 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek R7
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/337
ZAŁĄCZNIK S
HAMOWANIE
Skuteczność hamowania
S.1. Określanie siły hamowania pojazdów wyposażonych w hamulec pneumatyczny UIC dla pociągów
osobowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.1. Część ogólna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2. Określanie siły hamowania na drodze obliczeniowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.1. Określanie siły hamowania przy użyciu współczynnika k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.2. Wagony, dla których nie jest podany warunek wymagany do obliczenia siły hamowania zgodnie
z podpunktem S.1.2.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
S.1.3. Określanie masy hamującej na podstawie badań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1 Wagony o maksymalnej prędkości £ 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1 Badanie pojedynczego pojazdu (próby odczepiania) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.2 Zestawienie pojazdów przeznaczonych do próby odczepiania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.2 Wagony o maksymalnej prędkości większej niż 120 km/h, ale nie przekraczającej 160 km/h . . . . . . . . . . 342
S.2 Określanie siły hamowania wagonów wyposażonych w hamulec pneumatyczny UIC dla pociągów
towarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3 Przebieg badań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1 Sposób przeprowadzenia badań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.1 Warunki atmosferyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.2 Liczba prób . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.3 Stan elementów ciernych i kół/tarcz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.2 Metoda oceny wyników prób . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.1 Korygowanie wartości dróg hamowania z każdej próby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344S.3.2.2 Korygowanie średniej drogi hamowania s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.4 Ocena skuteczności hamulców na podstawie obliczeń . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1 Obliczenia w oparciu o metodę przedziałów czasowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.2 Obliczanie według stopni opóźnień . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
S.1 OKREŚLANIE SIŁY HAMOWANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HAMULEC PNEUMATYCZNY UIC DLA
POCIĄGÓW OSOBOWYCH
S.1.1 Część ogólna
Przyporządkowana wagonowi masa hamująca wyraża siłę hamowania zapewnianą przez wagon w pociągu o długości 500
m, hamowanym przy ustawieniu urządzenia przestawczego w położeniu P.
Masa hamująca pociągu składającego się z wagonów z zasady stanowi sumę mas hamujących namalowanych na pojazdach
posiadających czynne hamulce.
Masa ta obowiązuje dla składów ciągnionych nie przekraczających 500 m długości i hamowanych przy ustawieniu
urządzenia przestawczego w położeniu P.
S.1.2 Określanie siły hamowania na drodze obliczeniowej
S.1.2.1 Określanie siły hamowania przy użyciu współczynnika k
Masę hamującą B wagonu określa się na drodze obliczeniowej pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki:
— prędkość maksymalna ≤120 km/h,
— koła są hamowane dwustronnie i posiadają nominalną średnicę od 920 do 1 000 mm,
— wstawki klocków wykonane są zżeliwa P10,
— klocki są typu Bg (jednowstawkowe) lub Bgu (dwuwstawkowe)
— wywierana przez klocki siła dynamiczna wynosi od 5 do 40 kN przy Bg i od 5 do 55 kN przy Bgu.
Masę hamującą oblicza się przy użyciu następującego wzoru:
Równanie (S1) : B t ½  ¼k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
gdzie ΣFdynjest sumą wszystkich sił wywieranych przez klocki podczas ruchu pojazdu, a k jest bezwymiarowym
współczynnikiem zależnym od typu klocków (Bg albo Bgu) i siły, z jaką dociskany jest każdy klocek.
ΣFdynoblicza się przy użyciu następującego wzoru:
ΣFdyn¼Fti−i*FR ð Þ  ηdyn
gdzie:
Ft= efektywna siła cylindra hamulcowego [kN] przy uwzględnieniu sił zwrotnych cylindrów hamulcowych i przekładni
hamulcowych
i = współczynnik przełożenia całkowitego przekładni hamulcowej
i* = współczynnik przełożenia za przekładnią centralną (zazwyczaj 4 dla wagonów dwuosiowych i 8 dla wagonów na
wózkach)
ηdyn=średni współczynnik sprawności przekładni hamulcowej w czasie ruchu pojazdu (średnia wartość pomiędzy dwiema
naprawami rewizyjnymi). Wartość ηdynmoże wynosić maksymalnie 0,91, w zależności od typu przekładni.
FR= Siła przeciwdziałaj ąca nastawiacza przekładni (zazwyczaj 2 kN)
Krzywe „k”służące do obliczenia masy hamującej podane są w postaci wzorów matematycznych następującego typu:
Równanie (S2) : k ¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
gdzie:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/339
S.1.2.2 Wagony, dla których nie jest podany warunek wymagany do obliczenia siły hamowania zgodnie z podpunktem S.1.2.1
Przedstawiona poniżej metoda obliczeniowa jest wykorzystywana do projektowania hamulców w wagonach o prędkości
maksymalnej ≤120 km/h. Wartość masy hamującej, która jest namalowana na wagonie, określana jest w wyniku
przeprowadzenia prób.
Masę hamującą oblicza się na ogół w dwóch następujących etapach:
1. Obliczenie drogi hamowania na podstawie siły hamowania w różnych przedziałach prędkości.
2. Wyznaczenie procentu masy hamującej na podstawie obliczonej drogi hamowania, przy pomocy wykresu do oceny
intensywności hamowania przedstawionego na rys. S1 (wagon traktowany oddzielnie).
Rys. S1
Wykres do oceny intensywności hamowania
Obliczanie drogi hamowania wykonuje się za pomocą metody przedziałów czasowych (podpunkt S.4.1) albo za pomocą
stopni opóźnień (podpunkt S.4.2).
Wskazane metody obliczeń stosuje się z zasady do pojedynczego wagonu.
Drogę hamowania oblicza się dla każdej z prędkości początkowych podanych w podpunkcie S.1.3.2 i dla warunków
obciążenia określonych w podpunkcie S.1.3.2, uwzględniaj ąc:
— średni, dynamiczny współczynnik sprawności pomiędzy dwoma naprawami rewizyjnymi,
— czas napełniania cylindra hamulcowego równy 4 s,
— najmniejszy średni współczynnik tarcia materiałów ciernych w wagonie tego typu.
Po obliczeniu dróg hamowania określa się wstępnie masę hamującą, stosując procedurę przedstawioną w podpunkcie
S.1.3.2, ale w oparciu o obliczone drogi hamowania, a nie średnie drogi hamowania zmierzone podczas badań.
Dla wagonów zgodnych z opisem w podpunkcie S.1.2.1, o prędkości maksymalnej 140 km/h, masa hamująca obliczona dla
120 km/h (por. podpunkt S.1.2.1) może zostać użyta także dla maksymalnej prędkości wynoszącej 140 km/h.L 344/340 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Stosując tę procedurę obliczeń można określić wstępnie masę hamującą, przy uwzględnieniu następujących dodatkowych
punktów:
— Drogę hamowania oblicza się dla hamowania od prędkości 100, 120, 140 i 160 km/h, aż do maksymalnej prędkości
wagonu;
— Po obliczeniu dróg hamowania określa się wstępnie masę hamującą, stosując procedurę z podpunktu S.1.3.2, ale
w oparciu o obliczone drogi hamowania, a nie średnie drogi hamowania zmierzone podczas prób.
Wartość masy, która jest malowana na wagonach, określana jest w wyniku przeprowadzenia badań (podpunkt S.1.3)
S.1.3 Określanie masy hamującej na podstawie badań
Procedura ta obowiązuje w każdym przypadku, gdy nie występuje żadna zatwierdzona metoda obliczeniowa. Procedura ta
może być także przeprowadzana dla wagonów zgodnych z opisem w podpunkcie S.1.2.1 (klocki z wstawkami
hamulcowymi z żeliwa P10). Jeżeli masa hamująca wyznaczona w wyniku badań jest większa od wartości obliczonej,
wówczas wartości obliczonej nie zmienia się. Jeżeli masa hamująca wyznaczona w wyniku badań jest mniejsza od wartości
obliczonej, należy ustalić przyczynę takiego wyniku.
Mogą byćprzeprowadzane następujące badania:
— adania z pojedynczym wagonem
W badaniach tych mierzy się drogę hamowania pociągu lub wagonu rozpędzonego od prędkości v 0na prostym
i poziomym torze po zastosowaniu hamowania nagłego. Drogę hamowania mierzy się od punktu, w którym uruchomiono
hamowanie nagłe.
S.1.3.1 Wagony o maksymalnej prędkości ≤120 km/h
S.1.3.1.1 Badanie pojedynczego pojazdu (próby odczepiania)Rozpatrywany pojazd sprzęga się z lokomotywą i rozpędza do prędkości v
0. Po osiągnięciu tej prędkości rozłącza się sprzęg
mechaniczny, a następnie uruchamia się hamowanie nagłe. Drogę hamowania mierzy się od miejsca, w którym
zainicjowano działanie hamowania nagłego.
S.1.3.1.2 Zestawienie pojazdów przeznaczonych do próby odczepiania
— Jeden wagon w przypadku prostego wagonu na wózkach
— Grupa trzech wagonów w przypadku wagonów dwuosiowych
— Grupa dwóch wagonów w przypadku wagonów przegubowych z pojedynczymi osiami
— Zespół wagonów, których nie można rozłączyć w eksploatacji
Próby odczepiania należy przeprowadzać przy prędkościach 100 km/h i 120 km/h.
Jeżeli na wyposażeniu jest urządzenie przestawcze „próżny-ładowny”, próby odczepiania przeprowadza się:
— w położeniu „próżny”, przy obciążeniu zbliżonym do masy przestawczej (pod warunkiem, że jest to możliwe przy
tym typie wagonu). W przypadku samoczynnego urządzenia przestawczego „próżny-ładowny” badania wykonuje się
także dla ustawienia „próżny” zładunkiem zbliżonym do masy przestawczej, ale przy obciążeniu wystarczająco
niższym od masy przestawczej, aby urządzenie samoczynne mogło zachowywać sięstabilnie w położeniu „próżny”;
— przy obciążeniu maksymalnym, w położeniu „ładowny”.
W przypadku pojazdów z urządzeniem zmieniającym samoczynnie w sposób ciągły siłę hamowania w zależności od
obciążenia, przeprowadza się próby odczepiania:
— dla wagonów w stanie próżnym (masa własna), w położeniu „próżny” w celu sprawdzenia, że przepisowa
maksymalna wartość λnie została przekroczona;
— dla wagonów obciążonych maksymalnie (co daje maksymalną masę hamującą);
— należy także przeprowadzić próby odczepiania w celu sprawdzenia masy hamującej w punkcie maksymalnego
rozproszenia energii.
Ogólne warunki przeprowadzenia badań można znaleźć w podpunkcie S.3.1.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/341
Zmierzoną drogę hamowania koryguje się ze względu na nominalne warunki badań (vo nom ) w sposób podany
w podpunkcie S.3.2.
Z wartości średnich dróg hamowania s (średnia z dopuszczalnych wartości skorygowanych) wyznacza się procent masy
hamującej danego pojazdu albo na podstawie krzywej dla 120 km/h i/lub 100 km/h (rys. S1), albo ze wzoru w tabeli S1.Przyjmuje się najmniejszy otrzymany procent masy hamującej.
Tabela S1.
Obliczanie λ
S¼C
λþD
S¼C
S−D
V
[km/h]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19
160 161 280 19
Wzory te są ważne w granicach odpowiadaj ących skrajnym punktom krzywych na Rysunku S1.
Gdy masa hamująca, która ma być namalowana na pojeździe, jest ustalana podczas badań, wyniki tych badań należy
skorygować dla„średniej” sprawności dynamicznej między dwoma naprawami rewizyjnymi (0,83 dla wagonów takich jak
opisane w podpunkcie S.1.2.1).
Przy klockach z wstawkami hamulcowymi z żeliwa P10 masę hamującą koryguje się ze względu na siłę dynamiczną
w obsadzie wstawek, w następujący sposób:
a) Ustalić jak najdokładniej sprawność przekładni hamulcowej ηdyn test , gdy pojazd znajduje się w ruchu podczas badań
mających na celu określenie ηdyn test .
Jeśli pomiaru tego nie wykonano, dla nowych wagonów ze standardową przekładnią hamulcową można przyjąć
ηdyn test = 0,91.
Dla innych pojazdów, dla których nie zmierzono ηdyn test , można wykorzystać następujący wzór:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Wzoru tego nie wolno stosować dla wartości ηstat test mniejszych niż 0,6. W żadnym przypadku nie można
uwzględniać wartości ηdyn test powyżej 0,91.
b) Przy B testoznaczającym masę hamującą na jedną obsadę klocka w badaniu, do określenia F dynmożna wykorzystać
przedstawione powyżej równania (1) i (2) albo odczytać tęwartość bezpośrednio.
c) Skorygowana siła dynamiczna przedstawia się następująco:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) Przy tej wartości dla F dyn corr do określenia skorygowanej masy hamującej na jedną obsadę klocka, B corrmożna
wykorzystać te same tabele.
S.1.3.2 Wagony o maksymalnej prędkości większej niż 120 km/h, ale nie przekraczającej 160 km/h
Sposób przeprowadzenia badań jest identyczny z określonym w podpunkcie S.1.3.1, przy dwóch dodatkowych seriach prób
–jednej od prędkości 140 km/h i drugiej od prędkości 160 km/h, o ile wagon nadaje się do jazdy z prędkością 160 km/h.
Zmierzone wartości dróg hamowania koryguje się ze względu na nominalne warunki badań (Vo nom ) w sposób podany
w podpunkcie S.3.2.L 344/342 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Skorygowane średnie drogi hamowania wykorzystuje się do określenia czterech wartości λ(λ100,λ120,λ140,λ160) na
podstawie krzywych przedstawionych na rys. S1 (albo na podstawie równań tych krzywych –patrz tabela S1).
Należy przyjąć najmniejszą spośród wartości λ100,λ120,λ140iλ160.
S.2 OKREŚLANIE SIŁY HAMOWANIA WAGONÓW WYPOSAŻONYCH W HAMULEC PNEUMATYCZNY UIC DLA
POCIĄGÓW TOWAROWYCH
Przyjmuje się, że masa hamująca wagonów przy położeniu [urządzenia nastawczego hamulca zespolonego] G jest taka
sama, jak masa hamująca określona przy położeniu P.
Nie wykonuje się oddzielnej oceny siły hamowania wagonów w położeniu G.
S.3 PRZEBIEG BADAŃ
S.3.1 Sposób przeprowadzenia badań
S.3.1.1 Warunki atmosferyczne
W celu ograniczenia wpływu złych warunków atmosferycznych na wyniki, badania należy przeprowadzać przy
minimalnym wietrze i suchych szynach.
S.3.1.2 Liczba prób
Należy przeprowadzić co najmniej 4 ważne próby, z których oblicza się wartość średnią. Wszystkie otrzymane wartości
drogi hamowania koryguje się zgodnie z akapitem 1 podpunktu S.3.2.
Uzyskaną średnią należy zaakceptować, jeśli spełnia podane niżej kryteria, które sprawdza się równocześnie:
Kryterium 1:Średnie odchylenie dla próbki ðσnÞ
Średnie z prób ðsÞ3,0% oraz
Kryterium 2: Wartość skrajna ðseÞ–średnia ðsÞ j j  1,95 σn
gdzie s ejest drogą hamowania o wartości najbardziej odległej od średniej.
Jeżeli jedno z tych dwóch kryteriów nie będzie spełnione, należy przeprowadzić dodatkową próbę (odrzucając wartość
skrajną „se”jeżeli nie jest spełnione kryterium 2 i n ≥5).
Dla otrzymanych w ten sposób nowych wartości sprawdza się kryteria 1 i 2, przy czym:
si= droga hamowania zmierzona podczas próby „i”, po skorygowaniu
s¼ średnia droga hamowania
n = liczba prób
σn= odchylenie standardowe dla próbki
i
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
Liczba prób ważnych powinna stanowić co najmniej 70 % ogólnej liczby przeprowadzonych prób. Próby wykonane
zgodnie z podpunktem S.3.2, akapit 1b, nie są zaliczane do ogólnej liczby prób.
Jeśli po całkowitej liczbie 10 prób jedno z wymienionych dwóch kryteriów nie będzie spełnione, należy przerwać serię prób
i sprawdzić układ hamulcowy. Przerwanie prób odnotowuje się w sprawozdaniu z badań.
S.3.1.3 Stan elementów ciernych i kół/tarcz
Przed rozpoczęciem prób elementy cierne pojazdu (okładziny/wstawki hamulcowe) dociera się, aby przylegały na co
najmniej 70 % powierzchni styku. Krótsze drogi hamowania otrzymuje się przy zużyciu żeliwnych klocków hamulcowych
w granicach od 3 do 5 mm. Jeśli badania obejmują hamowanie do zatrzymania w warunkach wilgotnych, krawędź
prowadząca okładziny/wstawki hamulcowej powinna być zeszlifowana w kierunku obrotu.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/343
Zaleca się, aby badania pojazdów z wstawkami hamulcowymi przeprowadzać na kołach (nowych albo przetoczonych),
które maj ąza sobą przebieg co najmniej 1 200 km.
Zaleca się, aby początkowa temperatura kół/tarcz mieściła się między 50oC i 60oC.
S.3.2 Metoda oceny wyników prób
S.3.2.1 Korygowanie wartości dróg hamowania z każdej próby
Drogę hamowania otrzymaną podczas próby „j”koryguje się w celu uwzględnienia następujących czynników:
— relacji prędkości nominalnej do prędkości początkowej zmierzonej podczas próby;
— pochylenia odcinka pomiarowego toru.
Korekcji dokonuje się w oparciu o następujący wzór:
V2
jnom
23,62sjcorr¼V2
jmeas
23,62sjmeas−g
ρi
1000
Po przekształceniu otrzymuje się:
sjcorr¼3,933 ρv2
jnom
3,933 ρv2
jmeas−isjmeassjmeas
gdzie:
sjcorr[m] = skorygowana droga hamowania (która odpowiada nominalnej prędkości dla próby j);
sjmeas [m] = droga hamowania zmierzona podczas próby j;
vjnom[km/h] = nominalna prędkość początkowa dla próby j:
vjmeas [km/h] = prędkość początkowa zmierzona podczas próby j;
ρ = współczynnik bezwładności „mas wirujących”, definiowany w następujący sposób:
ρ¼1þmr
m
gdzie:
m = masa badanego pociągu lub pojazdu
mr= równoważna masa części wirujących
(w sytuacji, gdy dokładna wartość nie jest znana, należy stosować ρ= 1,15 dla lokomotyw i ρ= 1,04 dla
wagonów osobowych)
i [mm/m] = średnie pochylenie pomiarowego odcinka toru na długości s jmeas, które jest dodatnie dla toru na
wzniesieniu (+) i ujemne (-) dla toru na spadku
Aby próba mogła być ważna, należy sprawdzić następujące dwa kryteria:
a) |i| < 3 mm/m (w wyjątkowych przypadkach 5 mm/m)b) v
jmeas–vjnom≤4 km/h
S.3.2.2 Korygowanie średniej drogi hamowania s
Średnią drogę hamowania s , otrzymaną w sposób zgodny z podpunktem S.3.1, koryguje się w celu uwzględnienia
następujących czynników:
a) Sprawnoś ci dynamicznej badanej przekładni hamulcowej w porównaniu z przeciętną wartością przewidzianą
w eksploatacji oraz, w przypadku pojazdów z hamulcem tarczowym, średniej średnicy kół badanych pojazdów
w porównaniu ze średnicą koła zużytego do połowy maksymalnego dopuszczalnego zużycia. Dla wagonów
z wstawkami hamulcowymi z żeliwa P10 i standardową przekładnią hamulcową sprawność dynamiczna korygowana
jest w sposób przedstawiony w podpunkcie S.1.3.1.L 344/344 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Średnią drogę hamowania koryguje się przy użyciu następujących wzorów
Fcorr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
oraz
Scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWmS−vnomte 	
gdzie:
Scorr[m] = skorygowana średnia droga hamowania;
S [m] = średnia droga hamowania w badaniach;
te[s] = lekwiwalentny czas dla rozwinięcia się siły hamowania;
Vnom[m/s] = nominalna prędkość początkowa w badaniach;
dtest[mm] = średnia średnica koła w badanych pojazdach;
dm[mm] = średnica koła zużytego do połowy dopuszczalnej wartości;
Fcorr[kN] = skorygowana siła hamowania;
Ftest[kN] = średnia siła hamowania w badaniach;
ηM= sprawność przekładni hamulcowej w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych;
ηtest= sprawność przekładni hamulcowej w badaniach;
Wm[kN] = średnia wartość oporów ruchu.
b) Rzeczywistego czasu napełniania w stosunku do czasu nominalnego 4 s. Korektę tęnależy stosować tylko przy
badaniach pojedynczego pojazdu.
Stosuje się następujący wzór korygujący:
Scorr¼2−ts
2 
VnomþS
gdzie:
Scorr[m] = skorygowana średnia droga hamowania;
S [m] = średnia droga hamowania;
ts[s] = zmierzony średni czas napełniania cylindrów hamulcowych;
Vnom[m/s] = nominalna prędkość początkowa w badaniach.
S.4 OCENA SKUTECZNOŚCI HAMULCÓW NA PODSTAWIE OBLICZEŃ
S.4.1 Obliczenia w oparciu o metodę przedziałów czasowych
Obliczenie drogi hamowania można przeprowadzić sekwencyjne, wychodząc z ogólnej metody opartej na równaniu
dynamiki. Stosowany algorytm przedstawia się następująco:
Pierwszy przedział
czasowyΣFiþWi¼meai
gdzie:
ΣFi suma sił hamowania wszystkich włączonych hamulców;
Wi opór ruchu w czasie i;
me masa ekwiwalentna pojazdu (łącznie z masami wirującymi);
ai opóźnienie w czasie i.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/345
Drugi przedział cza-
sowy ai¼ΣFiþWi
me
Trzeci przedział cza-
sowyvIþ1¼vi−aiΔt
gdzie:
Δt obliczeniowy przedział czasowy (Δt ≤1s);
vi prędkość początkowa dla przedziału Δt;
vI+1 prędkość końcowa dla przedziału Δt.
Czwarty przedział
czasowyVmi¼ViþViþ1
2
gdzie:
vmi prędkość średnia w przedziale czasowym Δt.
Piąty przedział cza-
sowyΔsi= v mixΔt
gdzie:
Δsi droga przebyta w przedziale czasu Δt.
Drogę Δsimożna także wyliczyć za pomocą jednego z następujących wzorów:
Piąty przedział cza-
sowy bisΔsj¼vjΔt−1
2aiΔt2
Piąty przedział cza-
sowy ter Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2ai
Przy założeniu, że siła hamowania jest stała w rozpatrywanym przedziale, wszystkie wzory dają ten sam wynik.
Szósty przedział cza-
sowys =Σ(vmi×Δt)
gdzie:
s całkowita droga zatrzymania (aż do v=0)
S.4.2 Obliczanie według stopni opóźnień
W przypadku gdy pojazdy wyposażone są w hamulce, których siła opóźnienia jest stała po zakończeniu rozwoju
hamowania w pewnych przedziałach prędkości, albo gdy jest znana średnia wartość tej siły, można zastosować następującą
uproszczoną metodę:
Krok 1ami¼ΣFmiþWmi
me
gdzie:
Fmi, W mioraz:
ami wartości stałe lub średnie w przedziale prędkości v ià v i+1.
Krok 2Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
gdzie:
Δsi droga przebyta w tym przedziale prędkości.
Krok 3 s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK T
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
Skrajnia kinematyczna
Wielka Brytania
T.1. WAGONY PRZEZNACZONE DO RUCHU PO LINIACH BRYTYJSKICH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.2. Sekcja A –Skrajnia mająca zastosowanie do wagonów towarowych w Wielkiej Brytanii (W6) . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Sekcja B –Przykładowe obliczenia dla pojazdu ze skrajnią W6-A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Sekcja C –Skrajnie W7 i W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
T.1.5. Sekcja D –Specjalna skrajnia ładunku W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. WAGONY PRZEZNACZONE DO RUCHU PO LINIACH BRYTYJSKICH
T.1.1. Wstęp
Na liniach w Wielkiej Brytanii można stosować następujące skrajnie wagonów towarowych: W6, W7, W8 i W9. Zarządca
infrastruktury wyszczególnia w rejestrze infrastruktury, która skrajnia może znaleźć zastosowanie na danej linii. Skrajnie te
opisano poniżej, w sekcji A –W6, w sekcji B –przykładowe obliczenia, w sekcji C –W7 i W8, w sekcji D –W9. Stosowanie
tych skrajni ograniczone jest do pojazdów, których poprzeczne przesunięcia zawieszenia i wężykowanie są minimalne.
Pojazdy z miękkim usprężynowaniem w kierunku poprzecznym i/lub z dużym wężykowaniem ocenia się pod kątem
własności dynamicznych zgodnie z Notified National Standards.
Poniżej 400 mm nad główką szyny wagony towarowe powinny odpowiadać obydwu zarysom odniesienia G1 i W6, przy
czym wybierany jest ten zarys, który bardziej ogranicza rozmiary.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/347
T.1.2. Sekcja A –Skrajnia mająca zastosowanie do wagonów towarowych w Wielkiej Brytanii (W6)
Rysunek T1
Uwagi na temat wzorów do obliczania zwężeń skrajni i innych czynników, jakie należy rozważyć stosując
skrajnię W6 do taboru towarowego
Obszar powyżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Informacje ogólneTęcześć skrajni należy rozważać jako statyczną, a na jej szerokość nie wpływają żadne przesunięcia poprzeczne.
Wymiar 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Wymiar 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny stanowi absolutne minimum. Żadna część wagonu
towarowego nie może przekroczyć w pionie tej wartości w sposób naruszaj ący skrajnię, bez względu na stan
załadowania i zużycia. Za pionowe ugięcie sprężyny należy przyjąć maksymalne ugięcie prowadzące do stanu
sprężyny zwartej lub zatrzymania na ograniczniku.
Określenie maksymalnej szerokości pojazdu
Na torze prostym dopuszczalny wymiar szerokości bez stosowania wzorów do zwężania szerokości wynosi
2 820 mm (równoważny 3 024 mm na łukach o promieniu 200 m).
Schemat dla wzorów do obliczania zwężeń szerokości.L 344/348 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rysunek T2
A = rozstaw osi/czopów skrętu w metrach
Nii N o= odległość w metrach od rozpatrywanego przekroju do najbliższej osi lub czopa skrętu
Wzory stosowane do obliczenia zwężeń powyżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
a) Zwężenie E i(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni w przekroju poprzecznym między
osiami/czopami skrętu:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Zwężenie E o(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni dla przekroju znajdującego się poza
osiami albo czopami skrętu:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Uwagi
— Wartość ujemna wyliczona z a) lub b) oznacza, że należy zastosować zwężenie zerowe.
— Pośrodku pojazdu nie jest konieczne stosowanie żadnego zwężenia, chyba że odległość między czopami skrętu
przekracza 12,8 m.
— Przedstawione wzory do obliczania zwężeń stosuje się jednakowo do wszystkich współrzędnych szerokości
górnego zarysu.
— Nie dopuszcza się żadnego poszerzenia tej skrajni, nawet jeśli przesunięcia na łuku są mniejsze od opisanych
wyżej.
Obszar poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Część ogólna
Ta część omawianej skrajni jest uproszczoną skrajnią kinematyczną.
Uwzględnia się w należyty sposób wszystkie przesunięcia poprzeczne, bez względu na ich przyczynę, tzn.:
(a) całkowite poprzeczne przesunięcie zawieszenia,
(b) całkowite poprzeczne zużycie części zawieszenia,
(c) wysięg geometryczny na łuku (E ialbo E o).
Nie uwzględnia się:
(d) przechyłu pojazdu,
(e) odchylenia korpusów maźnic,
(f) odstępu od obrzeża koła do szyny,
(g) zużycia obrzeża koła i szyny.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/349
Wszystkie pokazane wartości dla dolnych prześwitów stanowią absolutne minimum. Żadna część wagonu nie może
ich przekroczyć w ruchu pionowym w dół w sposób naruszający skrajnię, bez względu na stan załadowania lub
zużycia. Za pionowe ugięcie sprężyn należy przyjąć maksymalne ugięcie prowadzące do stanu sprężyny zwartej lub
zatrzymania na ograniczniku.
Oprócz tego, przy wymienionych wyżej warunkach pełnego pionowego ugięcia i zużycia, pojazd stojący na
wypukłym lub wklęsłym łuku w przekroju poprzecznym o promieniu 500 m, nie może naruszać dolnych prześwitów
skrajni odpowiadaj ących płaszczyznom leżącym 75, 100 i 135 mm nad powierzchnią toczną główki szyny.
Określenie maksymalnej szerokości pojazdu
Dla każdego punktu pojazdu, połączenie jego:
(1) maksymalnej szerokości statycznej, powiększonej o(2) sumę wartości otrzymanych ze wzorów 1.2.1 a), b) i c),
nie powinno przekroczyć żadnej z czterech wartości przedstawionych poniżej:
Promień łuku (R) Maksymalna szerokość (1) + (2)
Prosta (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Uwzględniona w celu ujęcia tych elementów, które nie ulegają wysięgowi geometrycznemu na łuku, jak np. łożyska osiowe.
Rysunek T3
Schemat dla wzorów do obliczania zwężeń szerokości
A = Rozstaw osi/czopów skrętu w metrach
Nii N o= Odległość w metrach od rozpatrywanego przekroju do najbliższej osi lub czopa skrętu
R = promień łuku
Wzory stosowane do obliczenia zwężeń poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
a) Zwężenie E i(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni w przekroju poprzecznym między
osiami/czopami skrętu:
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
b) Zwężenie E o(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni dla przekroju znajdującego się poza
osiami albo czopami skrętu:
Ei¼AN oþN2
o
R
Uwagi:
— Każde zwężenie szerokości otrzymane z powyższych wzorów stosuje się jednakowo do wszystkich
współrzędnych szerokości dolnego zarysu.
— Nie dopuszcza się żadnego zwiększenia szerokości tej skrajni.
T.1.3. Sekcja B –Przykładowe obliczenia dla pojazdu ze skrajnią W6-A
1. Przykład
1.1. Wagon dwuosiowy, kryty o następujących wymiarach:
Rozstaw osi (A) 9 m
Długość od ostojnicy do ostojnicy 12,82 m
Całkowite przesunięcie poprzeczne zawieszenia ± 0,02 mCałkowite poprzeczne zużycie elementów współpracują-
cych zawieszenia0,003 m
1.2. Obszar powyżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
1.2.1. Pośrodku pojazdu
E
i¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Obliczona wartość Eijest ujemna, zatem nie jest konieczne żadne zwężenie.
1.3. Przy czołownicy pojazdu
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Obliczona wartość Eojest ujemna, zatem nie jest konieczne żadne zwężenie.
1.4. Obszar poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
1.4.1. Całkowite boczne przesunięcia zawieszenia1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (jednostronne zwężenie połowy szerokości)
1.5. Przy linii środkowej osi
1.5.1. E
o/Ei= zero
Zatem maksymalna szerokość złożyskami osiowymi wynosi:
2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. Pośrodku pojazdu
1.6.1.
Ei¼AN i−N2
i
R8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/351
(i) dla R = 360 m E i= 28 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 360 m:
2 700 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
(ii) dla R = 200 m E i= 51 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
(iii) dla R = 160 m E i63 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
Z powyższego widać, że najmniejszą wartość daje przypadek (i), z tego względu maksymalna dopuszczalna szerokość
pośrodku tego pojazdu wynosi 2 598 mm.
1.7. Przy czołownicy pojazdu
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
R
(i) dla R = 360 mm E o= 29 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 360 mm:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
(ii) dla R = 200 m E o= 52 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
(iii) dla R = 160 m E o= 65 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mmZ powyższego widać, że najmniejszą wartość daje przypadek (i), z tego względu maksymalna dopuszczalna szerokość
tego pojazdu przy czołownicy wynosi 2 596 mm.
3. Obliczenia przesunięć pionowych/prześwitów dolnych
3.1. Przesunięcie elementów usprężynowanych
3.1.1.
a) Dopuszczalne zużycie koła 38,0 mm
b) Zagłębienie na obręczy koła 6,0 mm
c) Ugięcie sprężyny do stanu zatrzymania na ograni-
czniku od ciężaru własnego pojazdu98,5 mm
Razem 142,5 mm (przyjąć 143 mm)
Uwaga: Przesunięcie to można zmniejszyć ołączną grubość zestawu uszczelnienia stożkowego, stosowanego w celu
skompensowania zużycia koła w pojazdach, które są dostosowane do montowania takich zestawów.L 344/352 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
3.2. Przesuniecie elementów nieusprężynowanych
3.2.1.
d) (a) dopuszczalne zużycie koła 38 mm 38 mm
e) (b) zagłębienie na obręczy koła 6 mm 6 mm
Razem 44 mm
3.2.2.
3.3. Prześwity dolne pośrodku pojazdu
3.3.1.
Pionowe przemieszczenie H ipojazdu stojącego na wypukłym łuku w przekroju poprzecznym o promieniu 500 m jest
określone wzorem:
Hi¼AN i−N2
i
R
Hi= 20 mm.
3.4. Prześwity dolne, przy czołownicy
3.4.1.
Pionowe przemieszczenie H opojazdu stojącego na wklęsłym łuku w przekroju poprzecznym o promieniu 500 m jest
określone wzorem:
Ho¼AN oþN2
o
R
Ho= 21 mm
3.4.2.
Uwaga Wartości uzyskane w sposób opisany w podpunktach 3.3 i 3.4 stosuje się dodatkowo, tylko dla płaszczyzn 75, 100 i
135 mm nad powierzchnią toczną główki szyny, w uzupełnieniu wartości obliczonych w podpunkcie 3.1.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/353
T.1.4. Sekcja C –Skrajnie W7 i W8
Skrajnia W7
Rys. T4
L 344/354 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Skrajnia W8
Rys. T5
T.1.5. Sekcja D –Specjalna skrajnia ładunku W9
— Pudło wagonu i wózki powinny być zaprojektowane zgodnie ze skrajnią W6.
— Po załadowaniu na wagon towarowy odłączalny ładunek powinien być zgodny ze skrajnią W9 opisaną poniżej.
1.1. Skrajnia W9 ma dwie wyraźnie odróżnialne części; musi być osiągnięta zgodność z każdą z nich:
W9 (i) –ma zastosowanie do jednostek ładunku umieszczonych między czopami skrętu [nb. (i) oznacza „wewnętrzny”].
W9 (o) –ma zastosowanie do jednostek ładunku umieszczonych na zwisie poza wózkiem, tj. między czołem wózka
i odpowiednim użytecznym końcem powierzchni ładunkowej [nb. (o) oznacza „zewnętrzny”].8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/355
Zarys odniesienia skrajni W9 (i) - wewnętrznej
Rys. T6
Wagony do przewozu kontenerów mają różne położenia trzpieni mocujących dla jednostek intermodalnych o różnych
rozmiarach. Po załadowaniu na wagony kontenerowe jednostki intermodalne nie są unieruchamiane ani poprzecznie, ani
wzdłużnie. Wszystkie plany rozmieszczenia ładunku i możliwe przesunięcia podczas jazdy należy uwzględnić zarówno dla
W9 (i), jak dla i W9 (o).L 344/356 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
2. Uwagi na temat wzorów do obliczania zwężeń i innych czynników, jakie należy uwzględnić podczas stosowania
skrajni W9
2.1. Skrajnia W9 (i) jest wyspecyfikowana dla wagonu towarowego o rozstawie czopów skrętu 13,5 m. Nie zezwala się na
żadne zwiększenie szerokości skrajni dla wagonów o rozstawie czopów skrętu mniejszym niż 13,5 m, natomiast dla
wagonów o rozstawie czopów skrętu większym niż 13,5 m należy dokonać zmniejszenia szerokości skrajni.
2.1.1. Obszar powyżej 1 000 m nad powierzchnią toczną główki szyny
2.1.1.1. Informacje ogólne
2.1.1.2.
Ta część skrajni W9 (i) uważana jest za statyczną, a przesunięcia poprzeczne zawieszenia nie przekraczaj ące wartości
granicznej 13 mm (łącznie z tymi, które wynikają ze zużycia) pozostaj ąbez wpływu na jej szerokość.
Szerokość skrajni W9 (i) zwęża się z każdej strony linii środkowej o wartość, o jaką poprzeczne przesunięcia zawieszenia
przekraczają graniczną wartość 13 mm.
Wymiar 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny, przy szerokości 2 796 mm, stanowi absolutne minimum.
Żadna część jednostki ładunku nie może sięgać pionowo w dół w sposób naruszaj ący skrajnię, bez względu na stan
załadowania i zużycie. Za pionowe ugięcie sprężyny należy przyjąć maksymalne ugięcie prowadzące do stanu sprężyny
zwartej lub zatrzymania na ograniczniku.
Obszar między 1 000 mm i 780 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Rys. T6
Uwaga: Największe zwężenie otrzymuje się na ogół dla N i= A/2.
1.1.3. Zwężenie E i(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni w przekroju poprzecznym między osiami/
czopami skrętu:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/357
Uwaga
— Wartość ujemna wyliczona z powyższego punktu 1.1.3 oznacza, że należy zastosować zwężenie zerowe.
— Pośrodku pojazdu nie jest konieczne stosowanie żadnego zwężenia, chyba że odległość między czopami skrętu
przekracza 13,5 m.
Przedstawiony wzór do obliczania zwężeń stosuje się jednakowo do wszystkich współrzędnych szerokości w obszarze
powyżej 1 000 mm nad powierzchnią główki szyny.
Obszar między 1 000 mm i 780 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
2.1. Część ogólna
2.1.1. Ta część skrajni W9 (i) jest uproszczoną skrajnią kinematyczną.
Uwzględnia się w należyty sposób wszystkie przesunięcia poprzeczne, bez względu na ich przyczyn ę:
a) całkowity poprzeczny przesuw zawieszenia,b) całkowite poprzeczne zużycie współpracujących części zawieszenia,c) zwężenie z powodu wysięgu geometrycznego na łuku, E
i,
d) przesunięcie jednostki ładunku opisane we wstępie do załącznika A sekcja D.
Nie uwzględnia się:e) przechyłu pojazdu,f) odchylenia korpusów maźnic,g) odstępu od obrzeża koła do szyny,
h) zużycia obrzeża koła i szyny.
2.1.3. Obszar poniżej 780 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
2.1.3.1.
Żadna część jednostki ładunku zgodnego ze skrajnią W9 (i) nie powinna znajdować sięw tym obszarze w żadnym stanie
załadowania lub zużycia, z wyjątkiem sytuacji, gdy taka część jednostki ładunku jest zgodna ze skrajnią W6.
2.1.4 Określenie szerokości skrajni W9 (i)
Rys. T7
L 344/358 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
2.1.5 Dla każdego punktu pojazdu połączenie jego:
(i) maksymalnej szerokości statycznej, powiększonej o
(ii) sumę wartości otrzymanych ze wzorów 2.1.1 a), b), c) i d),
nie powinno przekroczyć żadnej z trzech wartości przedstawionych poniżej:
Promień łuku (R) maksymalna szerokość (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Zwężenie E i(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni w przekroju poprzecznym między
czopami skrętu:
Ei¼AN i−N2
i
R
2.1.6.2. Uwaga: Każde zwężenie szerokości otrzymane z powyższego wzoru stosuje się jednakowo do wszystkich
współrzędnych szerokości w obszarze między 1 000 mm i 780 mm nad powierzchnią toczną główki szyny. Nie
zezwala się nażadne poszerzenie tej skrajni.
3. Przykładowe obliczenia3.1. Zwężenia szerokości obliczone zgodnie z danymi dotycz ącymi skrajni W9 (i)
3.1.1. Wagon na wózkach, o następujących rozmiarach:
Odległość między czopami skrętu (A) 13,5 m
Długość platformy ładunkowej 15,9 m
Całkowity przesuw poprzeczny zawieszenia uwzględniaj ący zużycie części
współpracujących13 mm (tzn. nie przekraczający standar-
dowej wartości 13 mm)
Całkowity przesuw poprzeczny jednostki ładunku względem urządzenia
ustalają cego12,5 mm (tzn. o 6,5 mm więcej niż
standardowa wielkość 6 mm)
3.2. Obszar powyżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
3.2.1. Pośrodku wagonu
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, tzn. nie ma żadnego zwężenia z powodu wysięgu geometrycznego na łuku.
3.2.2. Zwężenie skrajni ogółem
= E i+ ponadnormatywny poprzeczny przesuw zawieszenia + ponadnormatywny przesuw jednostki ładunku
= 0 + 0 + 6,5 mm.Dlatego wszystkie poziome współrzędne skrajni W9 (i) w obszarze leżącym powyżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną
główki szyny należy zmniejszyć o 6,5 mm z każdego boku skrajni
3.3. Obszar zawarty między wysokościami 1 000 mm i 780 mm nad powierzchnią toczną główki szyny.
3.3.1.
Całkowity przesuw poprzeczny zawieszenia = 13 mm
Ponadnormatywny przesuw poprzeczny jednostki ładunku = 6,5 mm.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/359
3.3.2.
Pośrodku wagonu:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) Dla R = 360 m E i= 63 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 360 m wyniesie:
2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(ii) Dla R = 200 m E i= 114 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 200 m wyniesie:
2912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(iii) Dla R = 160 m E i142 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 160 m wyniesie:
2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm
Najmniejszą wartość dają przypadki (i) oraz (ii), zatem maksymalna dopuszczalna szerokość jednostki ładunku pośrodku
długości platformy ładunkowej wynosi 2 645 mm.
4. Uwagi na temat wzorów do obliczania zwężeń i innych czynników, jakie należy uwzględnić podczas stosowania
skrajni W9 (o)
4.1. Skrajnia W9 (o) jest wyspecyfikowana dla wagonu towarowego o rozstawie czopów skrętu 13,5 m. Nie zezwala się na
żadne zwiększenie szerokości skrajni dla wagonów o rozstawie czopów skrętu mniejszym niż 13,5 m, natomiast dla
wagonów o rozstawie czopów skrętu większym niż 13,5 m należy dokonać zmniejszenia szerokości skrajni.
4.1.1. Obszar powyżej 1 000 m nad powierzchnią toczną główki szyny
4.1.1.1. Informacje ogólne
Ta część skrajni W9 (o) uważana jest za statyczną, a przesunięcia poprzeczne zawieszenia nieprzekraczające wartości
granicznej 13 mm pozostają bez wpływu na szerokość skrajni.
Jednakże szerokość skrajni W9 (o) zwęża się z każdej strony linii centralnej o wartość , o jaką całkowity poprzeczny przesuw
zawieszenia przekracza graniczną wartość 13 mm.
Wszystkie przesunięcia jednostki ładunku w kierunku poprzecznym przekraczające 6 mm, na jakie pozwalają mechanizmy
do ustalania ładunku, na przykład trzpienie stałe ustalające, dodatkowo zmniejszają tęszerokość z każdej strony linii
centralnej.
Wymiar 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny, przy szerokości 2 796 mm, stanowi absolutne minimum.
Żadna część jednostki ładunku nie może sięgać pionowo w dół w sposób naruszający skrajnię, bez względu na stan
załadowania i zużycie. Za pionowe ugięcie sprężyny należy przyjąć maksymalne ugięcie prowadzące do stanu sprężyny
zwartej lub zatrzymania na ograniczniku.
Na torze prostym dopuszczalny wymiar szerokości bez stosowania wzorów do zwężania szerokości wynosi 2 796 mm
(równoważny 3 024 mm na łukach o promieniu 200 m).L 344/360 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
4.1.2.1. Schemat dla wzorów do obliczania zwężeń szerokości
Rys. T7
Uwaga: Zwężenie jest największe na ogół wtedy, gdy N o= maksimum.
4.1.3 Wzór stosowany do określenia zwężeń powyżej 1 000 mm od powierzchni tocznej główki szyny
4.1.3.1.
Zwężenie E o(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni w przekroju poprzecznym między czopami
skrętu i końcem platformy ładunkowej wagonu:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.3.2. Uwaga
— Wyliczona wartość ujemna oznacza, że należy zastosować zwężenie zerowe.
— Dla wagonów o rozstawie czopów skrętu równym 13,5 m nie trzeba stosować żadnego zwężenia, chyba że odległość
od czopa skrętu do najbliższego końca powierzchni załadunku przekracza 2,798 m.
Omówiony wzór do obliczania zwężeń stosuje się jednakowo do wszystkich współrzędnych szerokości w obszarze ponad
1 000 mm nad powierzchnią główki szyny.
Obszar nie wyżej niż 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny.
4.2.2. Obszar poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
4.2.2.1.
Ta część skrajni W9 (o) jest kinematyczna, a skrajnię należy wyznaczyć dokładnie według zarysu odniesienia W6
z tym wyjątkiem, że dopuszczalne szerokości muszą byćdodatkowo zmniejszone w zależności od sposobu
zamocowania jednostki ładunku.
Wymiar 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny, przy szerokości 2 796 mm, stanowi absolutne minimum.
Żadna część jednostki ładunku nie może sięgać pionowo w dół w sposób naruszaj ący skrajnię, bez względu na stan
załadowania i zużycie. Za pionowe ugięcie sprężyn należy przyjąć maksymalne ugięcie prowadzące do stanu sprężyny
zwartej lub zatrzymania na ograniczniku.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/361
4.2.2.2. Określenie szerokości skrajni
Dla każdego punktu pojazdu połączenie jego:
(i) maksymalnej szerokości statycznej, powiększonej o
(ii) sumę wartości otrzymanych ze wzorów 2.1.1 a), b), c) i d),
nie powinno przekroczyć żadnej z trzech wartości przedstawionych poniżej:
4.2.2.3.
Promień łuku (R) maksymalna szerokość (i) + (ii)
360 m 2 710 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
Rys. T8
A = Rozstaw czopów skrętu (w metrach)
No= Odległość od rozpatrywanego przekroju do najbliższego czopa skrętu (w metrach)
Uwaga: Zwężenie jest największe dla N o= A/2
R = promień łuku (w metrach)
Wzór stosowany w celu wyznaczenia zwężeń poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Zwężenie E o(w metrach), jakie należy zastosować z każdego boku skrajni w przekroju poprzecznym między czopami
skrętu i końcem platformy ładunkowej wagonu:
Ei¼AN oþN2
o
R
Uwaga
— Każde zwężenie szerokości otrzymane z powyższego wzoru stosuje się jednakowo do wszystkich współrzędnych
szerokości w obrębie obszaru poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny.
— Żadne powiększenie szerokości tej skrajni nie jest dopuszczalne.
Zwężenia szerokości obliczone zgodnie z danymi odnoszącymi się do skrajni W9 (o).
Przykładowe obliczenia
Zwężenia szerokości obliczone zgodnie z danymi odnoszącymi się do skrajni W9 (o).L 344/362 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Wagon na wózkach, o następujących rozmiarach:
Odległość między czopami skrętu (A) 13,5 m
Długość platformy ładunkowej 15,9 m
Całkowity przesuw poprzeczny zawieszenia uwzględniają cy
zużycie części współpracujących13 mm ( tzn. nie przekraczający standardowej wartości 13
mm)
Całkowity przesuw poprzeczny jednostki ładunku względem
urządzenia ustalają cego12,5 mm (tzn. o 6,5 mm więcej niż standardowa wielkość 6
mm)
Obszar powyżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Na końcu jednostki ładunku
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114 gdzie No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Zwężenie skrajni ogółem
= E o+ ponadnormatywny poprzeczny przesuw zawieszenia + ponadnormatywny przesuw jednostki ładunku
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, tzn. wartość ujemna, zatem nie jest wymagane żadne zwężenie
Obszar poniżej 1 000 mm nad powierzchnią toczną główki szyny
Całkowity przesuw poprzeczny zawieszenia = 13 mmPonadnormatywny przesuw poprzeczny jednostki ładunku = 6,5 mm
Na końcu jednostki ładunku:
E
o¼AN oþN2
o
2R
(i) Dla R = 360 m E o= 24,5 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 360 m:
2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm
(ii) Dla R = 200 m E o= 44 mm
Zatem maksymalna szerokość przy R = 200 m:
2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm
(iii) Dla R = 160 m E o= 55 mm
Zatem maksymalna szerokość przy = 160 m:
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
Najmniejszą wartość daje przypadek (i), zatem maksymalna dopuszczalna szerokość jednostki ładunku na końcu platformy
ładunkowej wynosi 2 612 mm.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/363
ZAŁĄCZNIK U
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
Skrajnia kinematyczna
Tor o szerokości 1 520 mm
U.1. WAGONY TOWAROWE DO RUCHU ZARÓWNO PO TORACH 1 520 MM, JAK I 1 435 MM . . . . . . . . . . . 364
U.2. WAGONY TOWAROWE DO RUCHU TYLKO PO TORACH 1 520 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
U.3. PRZECHODZENIE PRZEZ KRZYWE PRZEJŚCIOWE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
U.4. PRZECHODZENIE NAD PRZEJŚCIOWYMI ŁUKAMI PODŁUŻNEGO PROFILU TORU (W TYM NAD
GRZBIETEM GÓRKI ROZRZĄDOWEJ) ORAZ PRZEZ HAMULCE TOROWE, URZĄDZENIA MANEWROWEI HAMULCOWE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
U.5. ZDOLNOŚĆ DO SPRZĘGANIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Niniejszy przypadek szczególny dotyczy wybranych linii w Polsce i na Słowacji, na których szerokość toru wynosi 1 520
mm i które łączą sięz liniami na Litwie, Łotwie i w Estonii.
U.1. WAGONY TOWAROWE DO RUCHU ZARÓWNO PO TORACH 1 520 MM, JAK I 1 435 MM
Interoperacyjne wagony towarowe do ruchu w sieciach kolejowych o torach 1 520 mm i 1 435 mm, przewidziane do
eksploatacji bez żadnych ograniczeń w obydwu sieciach, powinny odpowiadać skrajni kinematycznej przedstawionej na
rysunku U1.
Rys. U1
L 344/364 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Górne części określonych wagonów towarowych, używanych na podstawie porozumień dwustronnych i wielostronnych,
mogą byćzgodne ze skrajnią pokazaną na rysunku U2.
Rys. U2
Skrajnia kinematyczna dla dolnych części tych wagonów powinna odpowiadać skrajni na rysunku U3.
Rys. U3
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/365
U.2. WAGONY TOWAROWE DO RUCHU TYLKO PO TORACH 1 520 MM
Wagony te mogą odpowiadać skrajni kinematycznej WM-02, WM-1 i WM-0
Rys. U4
Skrajnia kinematyczna WM-2
Rys. U5
Skrajnia kinematyczna WM-1
L 344/366 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. U6
Dolne części dla skrajni kinematycznych WM-02, 1, 0
U.3. PRZECHODZENIE PRZEZ KRZYWE PRZEJŚCIOWE
Pojedyncze wagony towarowe, tak w stanie załadowanym, jak i nie załadowanym, powinny być zdolne do pokonania łuków
toru o promieniu 80 m.
Na torze o szerokości 1 520 mm wagony towarowe, tak w stanie załadowanym, jak i nie załadowanym, sprzęgnięte w celu
uformowania pociągu, powinny być zdolne do pokonywania:
— przejścia między torem prostym i łukiem o promieniu 80 m, bez krzywych przejściowych;
— krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 120 m, bez przejściowych prostych odcinków toru.
Na torze o szerokości 1 520 mm wagony towarowe długie (o odstępie między czopami skrętu > 16 m i długości > 21 m) ,
tak w stanie załadowanym, jak i nie załadowanym, sprzęgnięte w celu uformowania pociągu, powinny być zdolne do
pokonywania:
— przejścia między torem prostym i łukiem o promieniu 110 m, bez krzywych przejściowych;
— krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 160 m, bez przejściowych prostych odcinków toru.
Na torze o szerokości 1 435 mm wagony towarowe, tak w stanie załadowanym, jak i nie załadowanym, sprzęgnięte w celu
formowania pociągu, powinny być zdolne do pokonywania:
— krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 190 m, bez przejściowych prostych odcinków toru;
— krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 150 m, z przejściowym odcinkiem toru prostego o długości 6 m;
— krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 120 m, z przejściowym odcinkiem toru prostego o długości 20 m.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/367
U.4. PRZECHODZENIE NAD PRZEJŚCIOWYMI ŁUKAMI PODŁUŻNEGO PROFILU TORU (W TYM NAD GRZBIETEM
GÓRKI ROZRZĄDOWEJ) ORAZ PRZEZ HAMULCE TOROWE, URZĄDZENIA MANEWROWE I HAMULCOWE
Przejście nad profilami pionowymi przedstawionymi na rysunkach U7 i U8 powinno być możliwe bez rozłączania
sprzęgów samoczynnych.
Rys. U7
Pierwszy hamulec torowy po pierwszym rozjeździe
Rys. U8
Pierwszy hamulec torowy przed pierwszym rozjazdem
L 344/368 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
U.5. ZDOLNOŚĆ DO SPRZĘGANIA
Wagony towarowe posiadające sprzęgi samoczynne, tak w stanie załadowanym, jak i nie załadowanym, powinny
umożliwiać sprzęganie w następujących warunkach:
— bez ręcznego wsparcia (bez udziału rąk)
— na torach prostych
— na przejściu z toru prostego w łuk o promieniu 135 m, bez przejściowego prostego odcinka toru
— nałukach o promieniu 150 m
— ręczne (przy wsparciu ręką)
— na krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 190 m, bez przejściowych prostych odcinków toru
— na krzywych „S”złożonych z łuków o promieniu 150 m, z przejściowym odcinkiem toru prostego o długości 6
m
Wagony towarowe długie (o odstępie między czopami skrętu > 16 m i długości > 21 m) ze sprzęgami samoczynnymi, tak
w stanie załadowanym, jak i nie załadowanym, powinny umożliwiać sprzęganie w następujących warunkach:
— bez ręcznego wsparcia (bez udziału rąk)
— na torach prostych
— na przejściu z toru prostego w łuk o promieniu 150 m, bez przejściowego prostego odcinka toru
— nałukach o promieniu 150 m
— ręczne (przy wsparciu ręką)
— na krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 190 m, bez przejściowych prostych odcinków toru
— na krzywych typu „S”złożonych z łuków o promieniu 150 m, z przejściowym odcinkiem toru prostego
o długości 6 m8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/369
ZAŁĄCZNIK V
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
Skuteczność hamowania
Wielka Brytania
V.1 HAMULEC POSTOJOWY DLA WAGONÓW TOWAROWYCH PRZEZNACZONYCH DO EKSPLOATACJI W SIECI
KOLEJOWEJ WIELKIEJ BRYTANII
Specyfikacja hamulca postojowego: Każdy nowy wagon używany w Wielkiej Brytanii musi być wyposażony w hamulec
postojowy. W przypadku wagonów używanych wyłącznie w Wielkiej Brytanii konstrukcja hamulca postojowego musizapewnić utrzymanie wagonu na pochyleniu 2,5 % przy maksymalnej przyczepności 10 %, przy braku wiatru.
V.2 RÓWNOWAŻNA SIŁA HAMOWANIA I WSPÓ ŁCZYNNIKI SIŁY HAMOWANIA DLA WAGONÓW TOWAROWYCH
PRZEZNACZONYCH DO EKSPLOATACJI W SIECI KOLEJOWEJ WIELKIEJ BRYTANII
Wagony towarowe eksploatowane w Wielkiej Brytanii powinny mieć obliczoną równoważną siłę hamującą oraz –
w stosownych przypadkach –współczynniki siły hamującej. Wagony towarowe eksploatowane w Państwach
Członkowskich innych niż Wielka Brytania powinny mieć obliczone masę hamującą i procent masy hamującej. Wagony
towarowe eksploatowane w Wielkiej Brytanii i w innych Pa ństwach Członkowskich powinny mieć obliczone zarówno
równoważną siłęhamującą i współczynniki siły hamującej, jak i masę hamującą oraz procent masy hamującej. Dysponent
taboru jest zobowiązany do uzyskania tych danych i wprowadzenia ich do rejestru taboru.
Siła hamująca
Siła wywierana na styku klocka hamulcowego/wstawki z powierzchnią hamowania.
Równoważna siła hamująca
Wartość siły hamującej, jaka musi być wywierana w równoważnym układzie hamulca działaj ącego na powierzchnię toczną
koła, przy standardowym współczynniku tarcia, aby uzyskać taką samą siłęhamującą, jak wartość wynikająca z rzeczywistej
kombinacji siły hamującej i współczynnika tarcia w danym pojeździe.
Współczynniki siły hamującej
Sąto współczynniki, na podstawie których brytyjski system komputerowy UK TOPS może obliczyć siłęhamowania
w pojeździe szynowym wyposażonym w urządzenie, które zmienia siłę hamującą proporcjonalnie do masy tego pojazdu.
Obliczanie siły hamującej
i) Pojazdy posiadające albo jedną wartość siły hamującej, albo wartości niezmienne dla stanu próżnego (masa własna) i stanu
załadowanego
Przedstawiona w niniejszym punkcie metoda jest także stosowana do wagonów osobowych, mimo że mogą mieć one
siłęhamującą, która zmienia się wraz z obciążeniem pojazdu. Wartość obliczonej równoważnej siły hamującej jest
wartością dla stanu próżnego (masy własnej) pojazdu.
Równoważna siła hamująca jest łączną siłąnacisku wszystkich hamulców w pojeździe i jest powiązana bezpośrednio
z siłą hamującą działaj ącąna styku z szyną.
Deklarowana wartość siły hamującej jest używana bezpośrednio jako wskaźnik zdolności hamowania danego pojazdu
i–aby pozostawać w zgodzie z dotychczas stosowanymi wartościami –jest siłą, jaka musi być wywierana
w równoważnym układzie hamulca działającego na powierzchnię toczną koła, aby wytworzyć taką samą siłę
hamującą na styku z szyną, przy zastosowaniu standardowego średniego współczynnika tarcia na styku powierzchni
ciernych hamulca. Jako podstawę do obliczeń stosuje się historycznie używaną standardową średnią wartość
współczynnika tarcia wynoszącą 0,13.L 344/370 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Równoważna siła hamująca, zgodna z podanymi wyżej wymaganiami, musi zostać wyliczona z siły hamującej
w następujący sposób:
BT¼FT
0,13 9,81i BL¼FL
0,13 9,81
gdzie:
BT= równoważna siła hamująca dla pojazdu szynowego, jaką należy zadeklarować dla pojazdu w stanie
próżnym (t);
BL= równoważna siła hamująca dla pojazdu szynowego, jaką należy zadeklarować dla pojazdu w stanie
załadowanym (t);
FTi FL= siła hamująca pojazdu (kN), właściwa –odpowiednio –dla stanu próżnego i stanu załadowanego, która
działa na styku z szyną i przez okres, podczas którego ciśnienie w cylindrze hamulca osiąga co najmniej
95 % wartości maksymalnej;
0,13 = standardowy średni współczynnik tarcia (-);
9,81 = przyspieszenie ziemskie(m/s2).
ii) Pojazdy o sile hamującej zmieniającej się proporcjonalnie do obciążenia
Dla tych pojazdów, dla których konieczne jest obliczenie współczynników siły hamującej mających postać stałej
i składnika zmiennego, obliczenia przeprowadza się w następujący sposób:
(a) Współczynnik siły hamującej 1 = C Lalbo C T(t)
gdzie CL= B L- (m × W L)
iCT= B T- (m × W T)
Sposób wyprowadzenia mpodano niżej
(b) Współczynnik siły hamującej 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m (tony/tona)(t)
Gdzie
BL= równoważna siła hamująca w stanie maksymalnego załadowania (w tonach);
BT= równoważna siła hamująca w stanie próżnym (t);
WL= masa w stanie maksymalnego załadowania (t);
WT= masa własna (t).
Wartości współczynników siły hamującej obliczone zgodnie z (a) i (b) należy zanotować w rejestrze taboru.
iii) Czynniki, jakie należy uwzględnić przy wyprowadzaniu siły hamującej
Siłęhamującą pojazdu można obliczyć z danych konstrukcyjnych lub wyznaczyć w oparciu o wyniki badań drogi
hamowania, przy czym każdym przypadku punktem wyjścia musi być maksymalna prędkość rozpatrywanego
pojazdu szynowego. Tam, gdzie podejmowane są badania eksperymentalne, należy zweryfikować ważność obliczonej
równoważnej siły hamującej.
Dla pojazdów z hamulcem działającym na powierzchnię toczną koła siłę hamującą oblicza się jako iloczyn
zsumowanych sił hamowania i współczynnika tarcia między klockami hamulca a powierzchnią toczną. W przypadku
hamulca tarczowego siła ta jest iloczynem siły hamowania, współczynnika tarcia i stosunku efektywnego promienia,na którym działa okładzina szczęki, do promienia nowego koła pojazdu.
Podczas obliczania siły hamującej trzeba wziąć pod uwagę wszystkie straty wynikające ze sprawności przekładni
hamulcowej lub mechanizmów regulacji luzu w obrębie układu przekazywania siły hamującej, między cylindremhamulca i klockami lub okładzinami. Jeśli wiarygodnej wartości siły hamującej nie da się wyprowadzić, należy ją
zmierzyć bezpośrednio na klocku lub okładzinie. W tym przypadku trzeba wziąć pod uwagę wpływ wibracji na
wartość tarcia statycznego w tej przekładni.
Zastosowany współczynnik tarcia musi uwzględniać wszystkie aspekty wpływające na jego zmienność, takie jak siła
nacisku hamulca, powierzchnia materiału biorąca udział w tarciu oraz prędkość pojazdu, ponieważ wszystkie te
czynniki wpływają na wartość współczynnika tarcia. Na przykład dla klocków z żeliwa, przy danej powierzchni
klocka hamulcowego, zwiększenie obciążeń klocka i prędkości spowoduje zmniejszenie efektywnej wartości
współczynnika tarcia.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/371
Jeśli dla konkretnej kombinacji obciążenia, prędkości i pola powierzchni ciernych brak dostępnych danych
określających współczynnik tarcia, należy przeprowadzić badania mające na celu ustalenie tej wartości, ponieważ
używa się jej do obliczenia siły hamującej.
W przypadkach, w których pod jednym numerem pojazdu występują pojazdy, które są sprzężone w sposób rozłączny
przy pomocy sprzęgu albo mają budowę przegubową, należy obliczyć odpowiednią siłęhamującą dla każdego
zaworu rozrządczego, biorąc pod uwagę masę tej części pojazdu, którą steruje każdy z zaworów rozrządczych.L 344/372 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK W
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
Skrajnia kinematyczna
FINLANDIA, SKRAJNIA STATYCZNA FIN1
W.1. Zasady ogólne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2. Dolna część pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3. Części pojazdu w pobliżu obrzeży obręczy kół . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4. Szerokość pojazdu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.5. Dolny stopień i drzwi wejściowe otwierające się na zewnątrz w przypadku wagonów osobowych i jednostek
trakcyjnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.6. Pantografy i znajdujące się na dachu nieizolowane części pod napięciem elektrycznym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7. Zasady i dalsze instrukcje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
SKRAJNIE TABORU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Załącznik A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Załącznik B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377ZWIĘKSZENIE MAKSYMALNEJ WYSOKOŚCI DOLNEJ CZĘŚC I POJAZDU MOGĄCEGO PRZEJEŻDŻAĆ
PRZEZ GÓRKI ROZRZĄDOWE I HAMULCE TOROWE 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1/Załącznik B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
ZWIĘKSZENIE MINIMALNEJ WYSOKOŚCI DOLNEJ CZĘŚC I POJAZDU NIE MOGĄCEGO PRZEJEŻDŻAĆ
PRZEZ GÓRKI ROZRZĄDOWE I HAMULCE TOROWE 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1/Załącznik B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
POŁOŻENIE HAMULCÓW TOROWYCH I INNYCH URZĄDZEŃ PRZETACZAJĄCYCH NA GÓRKACH
ROZRZĄDOWYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
FIN1/Załącznik C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
ZMNIEJSZENIE POŁOWY SZEROKOŚCI ZGODNIE ZE SKRAJNIĄ TABORU FIN1 (WZÓR NA
ZMNIEJSZENIE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
FIN1/Załącznik D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
SKRAJNIA DOLNEGO STOPNIA POJAZDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
FIN1/Załącznik D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383SKRAJNIA OTWIERAJĄCYCH SIĘ NA ZEWNĄTRZ DRZWI ORAZ OTWIERANYCH STOPNI DLA
WAGONÓW OSOBOWYCH I ZESPOŁÓW TRAKCYJNYCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
FIN1/Załącznik E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
PANTOGRAF I NIEIZOLOWANE CZĘŚCI POD NAPIĘCIEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/373
W.1. ZASADY OGÓLNE
1.1 Skrajnia taboru określa przestrzeń, wewnątrz której powinien znajdować pojazd, gdy znajduje się w położeniu
środkowym na prostym torze. Zarys odniesienia (FIN1) podany jest w załączniku A.
1.2 Aby określić najniższe położenie różnych części pojazdu (dolna część, części w pobliżu obrzeży obręczy kół)
w stosunku do toru, należy rozważyć następujące przemieszczenia:
— Maksymalne zużycia;
— Elastyczność zawieszeń ażdo zderzaków. Ze względów, które zostaną wyjaśnione, należy uwzględnić
elastyczność sprężyn zgodnie z klasyfikacją podaną w karcie UIC 505-1;
— Statyczne ugięcie ramy;
— Tolerancje zawieszenia i konstrukcji.
1.3 Do celów określenia najwyższego położenia różnych części pojazdu zakłada się, że pojazd jest pusty i niezużyty oraz
mieści się w tolerancjach zawieszenia i konstrukcji.
W.2. DOLNA CZĘŚĆ POJAZDU
W przypadku pojazdów, które mogą przejeżdżać górki rozrządowe i hamulce torowe, minimalna dopuszczalna wysokość
dolnych części powinna zostać zwiększona zgodnie z załącznikiem B1.
W pojazdach, które nie mogą przejeżdżać górek rozrządowych i hamulców torowych, można zwiększyć minimalną
wysokość zgodnie z załącznikiem B2.
W.3. CZĘŚCI POJAZDU W POBLIŻU OBRZEŻY OBRĘCZY KÓŁ
3.1 Minimalna pionowa odległość dozwolona dla części pojazdów znajduj ących się w pobliżu obrzeży obręczy kół,
z wyjątkiem samych kół, wynosi 55 mm od powierzchni tocznej. Na łukach części te powinny pozostawać wewnątrz
strefy zajmowanej przez koła.
Odległość 55 mm nie odnosi się do elastycznych części układu piasecznic ani do elastycznych odgarniaczy
szynowych.
3.2 Jako wyjątek od punktu 3.1, minimalna pionowa odległość dozwolona dla części znajduj ących się poza osiami
końcowymi wynosi 125 mm w przypadku pojazdów, które są hamowane za pomocą ruchomego ręcznie włączanego
szynowego klocka oporowego.
3.3 Minimalna odległość części hamulca stykających się z szyną może być mniejsza niż 55 mm od szyny, jeżeli części te
sąnieruchome. Powinny one znajdować sięwewnątrz strefy pomiędzy osiami i nawet na łukach powinny pozostawać
wewnątrz strefy zajmowanej przez koła. Części te nie powinny oddziaływać na pracę urządzeń przetaczających.
W.4. SZEROKOŚĆ POJAZDU
4.1 Poprzeczne wymiary połowy szerokości dozwolone na prostym torze i na łuku powinny być zmniejszone zgodnie
z załącznikiem C.
W.5. DOLNY STOPIEŃ I DRZWI WEJŚCIOWE OTWIERAJĄCE SIĘ NA ZEWNĄTRZ W PRZYPADKU WAGONÓW
OSOBOWYCH I JEDNOSTEK TRAKCYJNYCH
5.1 Skrajnia dolnego stopnia dla wagonów osobowych i jednostek trakcyjnych podana jest w załączniku D1.
5.2 Skrajnia otwierających się na zewnątrz drzwi będących w położeniu otwarcia w wagonach osobowych i jednostkach
trakcyjnych podana jest w załączniku D2.L 344/374 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
W.6. PANTOGRAFY I ZNAJDUJĄCE SIĘ NA DACHU NIEIZOLOWANE CZĘŚCI POD NAPIĘCIEM ELEKTRYCZNYM
6.1 Obniżony pantograf w położeniu środkowym na prostym torze nie powinien wystawać poza skrajnię pojazdu.
6.2 Podniesiony pantograf w położeniu środkowym na prostym torze nie powinien wystawać poza skrajnię pojazdu
podaną w załączniku E.
Poprzeczne przemieszczenia pantografu na skutek oscylacji i nachylenia toru oraz tolerancje należy uwzględnić
oddzielnie podczas instalacji linii elektrycznej.
6.3 Jeżeli pantograf nie znajduje się powyżej środka wózka, to należy również uwzględnić przemieszczenia boczne
spowodowane przez łuki.
6.4 Nieizolowane części (25 kV) znajdujące się na dachu nie powinny przenikać do strefy podanej w załączniku E.
W.7. ZASADY I DALSZE INSTRUKCJE
7.1 Oprócz pozycji W.1-W.6, pojazdy przeznaczone do ruchu zachodniego stosują sięrównież do przepisów podanych
w kartach UIC 505-1 lub 506.
Dolna część pojazdów mogących wjeżdżać na pokład promów powinna ponadto stosować siędo karty UIC 507
(wagony towarowe) lub 569 (wagony osobowe i wagony bagażowe).
7.2 Oprócz pozycji W.1-W.6, do pojazdów przeznaczonych do ruchu w Rosji stosują sięrównież postanowienia normy
GOST 9238-83. W każdym wypadku powinna być zachowana zwykła skrajnia.
7.3 Odrębny przepis jest stosowany do określania skrajni składów pociągów zestawionych z pojazdów z układami
przechylania nadwozia.
7.4 Skrajnie ładunku są przedmiotem odrębnego przepisu.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/375
SKRAJNIE TABORU
FIN1/Załącznik A
Rysunek W.1
1) Dolna część pojazdów mogących przejeżdżać przez górki rozrządowe i hamulce torowe.
2) Dolna część pojazdów nie mogących przejeżdżać przez górki rozrządowe i hamulce torowe, z wyjątkiem wózków
jednostek napędzanych (patrz: uwaga 3).
3) Dolna część wózków jednostek napędzanych nie mogących przejeżdżać przez górki rozrządowe i hamulce torowe.
4) Skrajnia pojazdów mogących poruszać siępo liniach określonych w specyfikacji Jtt (specyfikacji technicznej związanej
z normami bezpieczeństwa kolei fiń skich), gdy skrajnia przeszkody została odpowiednio poszerzona.L 344/376 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
FIN1/Załącznik B1
Zwiększenie maksymalnej wysokości dolnej częśc i pojazdu mogącego przejeżdżać przez górki rozrządowe
i hamulce torowe
Wysokość dolnej części pojazdów należy zwiększyć o E asi Eau, tak aby:
— jeżeli pojazd porusza się po wierzchołku górki, żadna część pomiędzy czopami skrętu wózka lub osiami końcowymi
nie mogła przenikać powierzchni tocznej górki, której pionowy promień krzywizny wynosi 250 m;
— jeżeli pojazd porusza się we wklęsłości górki, żadna część poza czopami skrętu wózka lub za osiami końcowymi nie
mogła przenikać skrajni hamulców torowych o wklęsłości, której pionowy promień krzywizny wynosi 300 m.
Do obliczania zwiększenia wysokości stosuje się następujące wzory (1) (wartości wyrażone w metrach):
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
w odległości do 1,445 m od linii środkowej toru
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
w odległości większej niż 1,445 m od linii środkowej toru
Oznaczenia:
Eas= zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekrojach poprzecznych pomiędzy osiami czopów skrętu wózka
lub pomiędzy osiami końcowymi. E asnależy brać pod uwagę tylko wtedy, gdy jego wartość jest dodatnia;
Eau= zwiększenie wysokości dolnej część pojazdu w przekrojach poprzecznych poza osiami czopów skrętu wózka lub za
osiami końcowymi. E aunależy brać pod uwagę tylko wtedy, gdy jego wartość jest dodatnia;
a = odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub pomiędzy osiami końcowymi;
n = odległość od rozważanego przekroju poprzecznego do najbliższej osi czopu skrętu wózka (lub najbliższej osi
końcowej);
h = wysokość dolnej części pojazdów powyżej powierzchni tocznej (patrz załącznik A).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/377
(1) Wzory oparte są na założeniu, że hamulec torowy i inne urządzenia przetaczaj ące na górkach rozrządowych znajdują sięw położeniach
przedstawionych w załączniku B3.
FIN1/Załącznik B2
Zwiększenie minimalnej wysokości dolnej częśc i pojazdu nie mogącego przejeżdżać przez górki rozrządowe
i hamulce torowe
Wysokość dolnej części pojazdów należy zwiększyć o E' asi E' au, tak aby:
— jeżeli pojazd przejeżdża przez wklęsłe przejście toru, żadna część pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub osiami
końcowymi nie mogła przenikać powierzchni tocznej przejścia toru, którego pionowy promień krzywizny wynosi
500 m;
— jeżeli pojazd przejeżdża przez wklęsłe przejście toru, żadna część poza osiami czopów skrętu wózka lub za osiami
końcowymi nie mogła przenikać powierzchni tocznej przejścia toru, którego pionowy promień krzywizny wynosi
500 m.
Do obliczania zwiększenia wysokości stosuje się następujące wzory (1) (wartości wyrażone w metrach):
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Oznaczenia:
E'as= zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekrojach poprzecznych pomiędzy osiami czopów skrętu wózka
lub pomiędzy osiami końcowymi. E' asnależy brać pod uwagę tylko wtedy, gdy jego wartość jest dodatnia;
E'au= zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekrojach poprzecznych pomiędzy osiami czopów skrętu wózka
lub pomiędzy osiami końcowymi. E' aunależy brać pod uwagę tylko wtedy, gdy jego wartość jest dodatnia;
a = odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub pomiędzy osiami końcowymi;
n = odległość od rozważanego przekroju poprzecznego do najbliższej osi czopu skrętu wózka (lub najbliższej osi
końcowej);
h = wysokość dolnej części pojazdów powyżej powierzchni tocznej (patrz: załącznik A).L 344/378 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Wzory oparte są na założeniu skrajni pojazdu dla torów na górkach rozrządowych przedstawionych w załączniku B3.
FIN1/Załącznik B3
Położenie hamulców torowych i innych urządzeń przetaczających na górkach rozrządowych
Rysunek W.2
TORY MIJANKOWE
Na torach mijankowych górek rozrządowych R min=500 m, a wysokość skrajni przeszkody powyżej powierzchni tocznej
wynosi h=0 mm na całej szerokości skrajni taboru (=1 700 mm od linii środkowej toru). Obszar wzdłużny, gdzie h=0
rozciąga się od punktu 20 m przed obszarem wypukłym na wierzchołku górki do punktu 20 m za obszarem wklęsłym
w dolinie górki. Skrajnia przeszkody dla stacji rozrządowej obowiązuje poza tym obszarem (RAMO pozycja 2.9 i RAMO 2załącznik 2 odnośnie do skrajni stacji rozrządowych, a także RAMO 2 załącznik 5 odnośnie do punktów skrzyżowań).8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/379
FIN1/ZAŁĄCZNIK C
ZMNIEJSZENIE POŁOWY SZEROKOŚCI ZGODNIE ZE SKRAJNIĄ TABORU FIN1 (WZÓR NA ZMNIEJSZENIE)
1. Zasady ogólne
Wymiary poprzeczne pojazdów obliczone na podstawie skrajni taboru (załącznik A) należy zmniejszyć o wielkości E slub
Eu, tak aby gdy pojazd znajduje się w swoim najmniej korzystnym położeniu (bez ugięcia zawieszenia) i na torze
o promieniu R = 150 m, przy szerokości toru 1,544 m, żadna część pojazdu nie wystawała poza połowę szerokości skrajni
taboru FIN1 o więcej niż (36/R + k) od linii środkowej toru.
Linia środkowa skrajni taboru pokrywa się z linią środkową toru, przy czym jest ona nachylona, jeżeli tor jest przechylony.
Zmniejszenia oblicza się zgodnie z wzorami podanymi w rozdziale 2.
2. Wzory na zmniejszenie (w metrach)
2.1. Przekroje pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub pomiędzy osiami końcowymi
Es¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2. Przekroje za osiami czopów skrętu wózka lub za osiami końcowymi (pojazdy z częścią wystaj ącą)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Oznaczenia:
Es, Es∞= zmniejszenie połowy szerokości skrajni dla przekrojów pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub
pomiędzy osiami końcowymi. E set E s∞należy brać pod uwagę tylko wtedy, gdy ich wartości są dodatnie;
Eu, Eu∞= zmniejszenie połowy szerokości skrajni dla przekrojów za osiami czopów skrętu wózka lub za osiami
końcowymi. E uet E u∞należy brać pod uwagę tylko wtedy, gdy ich wartości są dodatnie;
a = odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub pomiędzy osiami końcowymi (1);
n = odległość pomiędzy rozważanym przekrojem a najbliższą osią czopów skrętu wózka lub najbliższą osią
końcową albo fikcyjną osią czopów skrętu, jeśli pojazd nie ma stałej osi czopu skrętu;
p = rozstaw osi pojazdu;
q = suma luzu pomiędzy maźnicą a osią oraz ewentualnego luzu pomiędzy maźnicą a ramą wózka,
zmierzonego od położenia środkowego przy krańcowo zużytych częściach;
wiR= możliwe poprzeczne przemieszczenie osi czopów skrętu wózka oraz kołyski względem ramy wózka lub,
w przypadku pojazdów bez osi czopu skrętu wózka, możliwe przemieszczenie ramy wózka względem
ramy pojazdu zmierzone od położenia środkowego w kierunku wewnętrznej strony łuku (zmienia się
zgodnie z promieniem łuku);
waR= podobnie jak w iR, lecz w kierunku zewnętrznej strony łuku;
w∞= podobnie jak w iR, lecz na prostym torze, od środkowego położenia i w kierunku obydwu stron;
l = maksymalna szerokość toru na prostej i na rozważanym łuku toru = 1,544 m;
d = odległość pomiędzy krańcowo zużytymi obrzeżami obręczy kół, zmierzona 10 mm na zewnątrz okręgu
tocznego = 1,492 m;
R = promień łuku;
Jeżeli w jest stałe lub zmienia się liniowo zgodnie z 1/R, to promień rozpatrywany wynosi 150 m.
W wyjątkowych przypadkach należy użyć rzeczywistej wartości R ≥150 m.L 344/380 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Jeżeli pojazd nie posiada rzeczywistej osi czopów skrętu wózka, to a i n należy określić na podstawie fikcyjnej osi czopów skrętu,
znajdującej się na przecięciu linii środkowych wózka i ramy, gdy pojazd znajduje się w położeniu środkowym (0,026 + q + w = 0) na
łuku toru o promieniu 150 m. Jeżeli odległość pomiędzy obliczoną w ten sposób osią czopu skrętu a punktem środkowym wózka
oznaczymy y, to we wzorze na zmniejszenie wyrażenie p2należy zastąpić przez p2- y2.
k = Dopuszczalny występ skrajni (należy zwiększyć poszerzaj ąc skrajnię przeszkody o 36/R) bez nachylenia
spowodowanego elastycznością zawieszenia;
= 0 dla h < 330 mm dla pojazdów mogących przejeżdżać przez hamulce torowe (patrz załącznik B1),
= 0 m dla h < 600 mm,
0,075 m dla h ≥600 mm .
h = wysokość powyżej powierzchni tocznej w rozważanym położeniu, przy czym pojazd znajduje się w swoim
najniższym położeniu.
3. Wartości zmniejszenia
Połowę szerokości przekrojów poprzecznych pojazdów należy zmniejszyć:
3.1. Dla przekrojów pomiędzy osiami czopów skrętu wózka:
o większą z wartości E si Es∞.
3.2. Dla przekrojów za osiami czopów skrętu wózka;
o większą z wartości E ui Eu∞.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/381
FIN1/Załącznik D1
Skrajnia dolnego stopnia pojazdu
1. Norma ta dotyczy stopnia stosowanego do peronów wysokich (550/1 800) lub niskich (265/1 600).
Aby uniknąć niepotrzebnie dużego odstępu pomiędzy stopniem a brzegiem peronu oraz biorąc pod uwagę niższy
stopień pojazdu i perony wysokie (550/1 800 mm), wartość 1,700 –E może być przekroczona zgodnie
z załącznikiem C, jeżeli dotyczy to stałego stopnia. W takim wypadku należy zastosować dalsze obliczenia, które
pozwalają na sprawdzenie, czy pomimo występu stopień nie dosięgnie peronu. Wagon należy zbadać w jego
najniższym położeniu względem powierzchni tocznej.
2. Odległość pomiędzy linią środkową toru a peronem:
3. Miejsce wymagane dla stopnia : L ¼1,800 þ36
R−t
3.1. Stopień znajdujący się pomiędzy osiami czopów skrętu wózka: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Stopień znajdujący się za osiami czopów skrętu wózka:
Au¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Oznaczenia (wartości wyrażone w metrach):
As, A u= odległość pomiędzy linią środkową toru a zewnętrzną krawędzią stopnia;
B = odległość pomiędzy linią środkową pojazdu a zewnętrzną krawędzią stopnia;
a = odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub pomiędzy osiami końcowymi;
n = odległość przekroju poprzecznego stopnia położonego najdalej od osi czopu skrętu wózka;
p = rozstaw osi wózka;
q = możliwe przemieszczenie poprzeczne na skutek luzu pomiędzy osią a maźnicą z dodanym do niego luzem
pomiędzy maźnicą a ramą wózka, zmierzonymi od położenia środkowego przy krańcowo zużytych
częściach;
wiR= możliwe przemieszczenie poprzeczne osi czopu skrętu wózka i kołyski zmierzone od położenia
środkowego w kierunku wewnętrznej strony łuku;
waR= podobnie jak w iR, lecz w kierunku na zewnątrz łuku;
wiR/aR= maksymalna wartość na rozważanym łuku toru (dla stopni stałych);
= 0,005 m (dla stopni sterowanych, które rozkładaj ąsięautomatycznie przy v ≤5 km/h);
l = maksymalna szerokość toru na prostej i na rozważanym łuku toru = 1,544 m;
d = odległość pomiędzy krańcowo zużytymi obrzeżami obręczy kół zmierzona 10 mm na zewnątrz okręgu
bieżnego = 1,492 m;
R = Promień łuku = 500 m ….∞;
t = dozwolona tolerancja (0,020 m) dla przemieszczenia szyny w stronę peronu pomiędzy dwoma
czynnościami utrzymaniowymi.
5. Reguły odnoszące się do poprzecznej odległości pomiędzy stopniem a peronem:
5.1 Odległość AV = L –As/upowinna wynosić co najmniej 0,020 m.
5.2 Na prostym torze, gdy wagon znajduje się w położeniu środkowym, a peron w położeniu nominalnym, odległość
pomiędzy pojazdem a peronem wynosząca 150 mm jest uważana za wystarczająco małą. Niemniej jednak należydążyć do zmniejszenia tej odległości do minimum. W przeciwnym wypadku dokonuje się sprawdzenia na torze
prostym i na łuku toru przy maksymalnej wartości A
s/u.
6. Sprawdzenie skrajni
Sprawdzenie skrajni dla niższych stopni należy przeprowadzić na torze prostym i na łuku 500 m, jeżeli wartość w jest
stała lub zmienia się liniowo wraz z 1/R. W przeciwnym razie sprawdzenie należy przeprowadzić na torze prostym
i nałuku przy maksymalnej wartości A s/u.
7. Przedstawienie wyników
Użyte wzory oraz wstawione i uzyskane wartości należy przedstawić w sposób łatwo zrozumiały.L 344/382 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
FIN1/Załącznik D2
Skrajnia otwierających się na zewnątrz drzwi oraz otwieranych stopni dla wagonów osobowych i zespołów
trakcyjnych
1. Aby uniknąć niepotrzebnie dużego odstępu pomiędzy stopniem a brzegiem peronu, wartość 1,700 –E (patrz: ulotka
UIC 560 § 1.1.4.2) może być przekroczona stosownie do załącznika C w konstrukcji drzwi otwierających się na
zewnątrz ze stopniem w położeniu otwartym lub zamkniętym, lub gdy drzwi i stopień przemieszczaj ąsiępomiędzy
położeniem otwartym i zamkniętym. W takim przypadku należy następnie dokonać sprawdzeń między innymi po to,
aby wykazać, że pomimo dodatkowego przemieszczenia drzwi ani stopień nie kolidują ze stałymi urządzeniami
(RAMO pozycja 2.9 załącznik 2). W obliczeniach wagon należy rozpatrywać w jego najniższym położeniu względem
powierzchni tocznej.
W dalszej części słowo „drzwi” obejmuje również stopień.
UWAGA: Załącznik D2 może być również użyty do sprawdzenia zewnętrznego lusterka wstecznego lokomotywy
i drezyny motorowej, gdy lusterko znajduje się w położeniu otwartym. Podczas normalnego ruchu liniowego lusterko
jest zamknięte w położeniu wewnątrz skrajni nadwozia.
2. Odległość pomiędzy linią środkową toru a urządzeniami stałymi wynosi: L ¼ATþ36
R−t ;
AT = 1,800 m, gdy h < 600 mm,
AT = 1,920 m, gdy 600 < h ≤1300 mm,
AT = 2,000 m, gdy h >1300 mm.
3. Miejsce wymagane dla drzwi:
3.1. Drzwi umieszczone pomiędzy osiami czopów skrętu wózka: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Drzwi umieszczone za osiami czopów skrętu wózka: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþ
waRnþa
a
4. Oznaczenia (wartości wyrażone w metrach):
AT = nominalna odległość pomiędzy linią środkową toru a urządzeniami stałymi (na torze prostym);
h = wysokość powyżej powierzchni tocznej w rozważanym miejscu, gdy pojazd znajduje się w swoim
najniższym położeniu;
Os,
Ou =dozwolona odległość pomiędzy linią środkową toru a krawędzią drzwi, gdy drzwi znajdują sięw swoim
najbardziej wystającym położeniu;
B = odległość pomiędzy linią środkową pojazdu a kraw ędzią drzwi, gdy drzwi znajdują sięw swoim najbardziej
wystającym położeniu;
a = odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka lub pomiędzy osiami końcowymi;
n = odległość przekroju poprzecznego drzwi najbardziej odległego od osi czopu skrętu wózka;
p = rozstaw osi wózka;
q = możliwe poprzeczne przemieszczenie na skutek luzu pomiędzy osią a maźnicą z dodanym do niego luzem
pomiędzy maźnicą a ramą wózka, zmierzonymi od położenia środkowego przy krańcowo zużytych
częściach;
wiR= możliwe poprzeczne przemieszczenie osi czopu skrętu wózka i kołyski zmierzone od położenia środkowego
w kierunku wewnętrznej strony łuku;
waR= podobnie jak w iR, lecz w kierunku na zewnątrz łuku;
wiR/aR= 0,020 m, maksymalna wartość dla prędkości mniejszych niż 30 km/h (UIC 560);
l = maksymalna szerokość toru na odcinku prostym i na rozważanym łuku toru = 1,544 m;
d = odległość pomiędzy krańcowo zużytymi obrzeżami obręczy kół zmierzona 10 mm na zewnątrz okręgu
bieżnego = 1,492 m
R = Promień łuku :
dla h < 600 mm, R = 500 m,
dla h ≥600 mm, R = 150 m.
t = dopuszczalna tolerancja (0,020 m) dla przemieszczenia szyny w stronę urządzeń stałych pomiędzy dwoma
czynnościami utrzymaniowymi.
5. Reguły odnoszące się do poprzecznej odległości pomiędzy drzwiami a urządzeniami stałymi:
Odległość OV=L - O s/upowinna wynosić co najmniej 0,020 m.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/383
6. Sprawdzenie skrajni
Sprawdzenie skrajni drzwi należy przeprowadzić na torze prostym oraz na łuku 500/150 m, jeżeli wartość w zmienia
sięliniowo wraz z 1/R. W przeciwnym razie sprawdzenie należy przeprowadzić na torze prostym i na łuku przy
maksymalnej wartości O s/u.
7. Przedstawienie wyników
Użyte wzory oraz wstawione i uzyskane wartości należy przedstawić w sposób łatwo zrozumiały.L 344/384 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
FIN1/Załącznik E
Pantograf i nieizolowane częśc i pod napięciem
Rysunek W.3
Żadna nieizolowana część pod napięciem (25 kV) nie może znaleźć sięw obszarze zakreskowanym.
1) Es lub Eu należy dodać w kierunku poprzecznym zgodnie z załącznikiem C.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/385
ZAŁĄCZNIK X
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE: HISZPANIA I PORTUGALIA
L 344/386 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/387
L 344/388 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/389
L 344/390 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/391
L 344/392 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/393
L 344/394 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/395
L 344/396 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/397
L 344/398 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/399
L 344/400 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/401
L 344/402 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/403
L 344/404 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK Y
SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI
Wózki i zespoły biegowe
Wózki posiadają ce dopuszczenie na podstawie uprzednich regulacji UIC/RIV uważane są za składniki interoperacyjności
pod warunkiem, że zakres parametrów obowiązujących w nowym zastosowaniu (łącznie z tymi, które dotycz ąpudła
pojazdu) mieści się w zakresie już zatwierdzonym w zastosowaniu dotychczasowym.
Wózki posiadają ce dopuszczenie na podstawie wcześniejszych przepisów krajowych uważane są za składniki
interoperacyjności, jeżeli przepisy krajowe były oparte na uprzednich regulacjach UIC, pod warunkiem, że zakres
parametrów obowiązujących w nowym zastosowaniu (łącznie z tymi, które dotyczą pudła pojazdu) mieści się w zakresie już
zatwierdzonym w zastosowaniu dotychczasowym.
W poniższej tabeli przedstawiono wykaz wózków, które można rozpatrywać w oparciu o powyższe kryteria.
Uwaga specjalna
Wagony towarowe mogą być eksploatowane przy normalnej prędkości jazdy Vmax = 120 km/h z maksymalnym
obciążeniem teoretycznym (nawet wtedy, gdy skuteczność hamowania przy obciążeniu granicznym jest niewystarczająca),
jeżeli spełniają warunki określone przez następujące parametry techniczne:
— Wagony dwuosiowe:
Masa własna: ≥10 t
Rozstaw osi: 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m wagony posiadają ce zawieszenie resorowe z podwójnym
wieszakiem
Wymagania konstrukcyjne dla zawie-
szeń:Zgodnie z typami zawieszeń w zamieszczonej niżej tabeli Y4
— Wagony na wózkach:
Masa własna: ≥16 t
Wymagania konstrukcyjne dla wóz-
ków:Zgodnie z typami wózków w zamieszczonych niżej tabelach Y1 i Y3
Y.1 WÓZKI DWUOSIOWE
Tabela Y.1: Wózki dwuosiowe dla wagonów eksploatowanych przy prędkościach do 100 km/h
Typ wózkaMaksymalne obciążenie zes-
tawu kołowego [kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)
m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,
DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/405
Typ wózkaMaksymalne obciążenie zes-
tawu kołowego [kN]
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Tabela Y.2: Wózki dwuosiowe dla wagonów eksploatowanych przy prędkościach do 120 km/h
Typ wózkaMaksymalne obciążenie zes-
tawu kołowego [kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
DB 672 (DRRS)
DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
UWAGA: W przypadku wózków z rodziny Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 i Y37) występują tylko wersje ze sprężystymi ślizgami bocznymi.
Tabela Y.2.1: Wózki dwuosiowe dla wagonów eksploatowanych przy prędkościach do 140 km/h
Typ wózkaMaksymalne obciążenie zes-
tawu kołowego [kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)
Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)
Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
UWAGA: W przypadku wózków z rodziny Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 i Y37) występują tylko wersje ze sprężystymi ślizgami bocznymi.
Tabela Y.2.2: Wózki dwuosiowe dla wagonów eksploatowanych przy prędkościach do 160 km/h
Typ wózkaMaksymalne obciążenie zes-
tawu kołowego [kN]
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
UWAGA: W przypadku wózków z rodziny Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 i Y37) występują tylko wersje ze sprężystymi ślizgami bocznymi.L 344/406 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Tabela Y.3: Wózki trzyosiowe dla wagonów eksploatowanych przy prędkościach do 100 km/h
Typ wózkaMaksymalne obciążenie zes-
tawu kołowego [kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2 ZAWIESZENIE
Tabela Y.4: Zawieszenia dla wagonów dwuosiowych
Typ zawieszenia Prędkość maksymalna [km/godz.] Maksymalne obciążenie zestawu
kołowego [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
Zawieszenie UIC (resorowe z podwójnym
wieszakiem) (*)120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) To zawieszenie może być stosowane tylko w wagonach o rozstawie osi ≥8 m.
(**) Podlega zatwierdzeniu przez UIC do czasu wejścia w życie niniejszej TSI.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/407
ZAŁĄCZNIK Z
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
Badania zderzeniowe (próba nabiegania)
Z.1 PRÓBY NABIEGANIA
Z.1.1 Wymagania
Niezahamowany wagon towarowy stojący na poziomym, prostym torze, musi być zdolny –zarówno w stanie próżnym, jak
i załadowanym –do wytrzymania taranu spowodowanego przez nabiegający wagon towarowy załadowany do masy brutto
80 t i wyposażony w zderzaki boczne o zdolności pochłaniania energii ≥30 kJ (1). Dopuszcza się różnicę w wysokości
zderzaków (między stanem próżnym i załadowanym) wynoszącą co najwyżej 50 mm.
Z.1.2 Próby nabiegania z wagonami próżnymi
Próby te należy przeprowadzać przy prędkościach wzrastaj ących do 12 km/h (2). Dla prędkości o wartościach między 8 i 12
km/h należy rejestrować przebieg krzywej przyspieszenia ( x::¼fðvÞ ð Þ). Liczba zderzeń może zostać ograniczona.
Z.1.3 Próba nabiegania z wagonami załadowanymi
W celu przeprowadzenia tej próby, wagon powinien zostać załadowany do maksymalnej ładowności. Kierunek uderzenia
odwraca się po każdym nabieganiu z wyjątkiem przypadku, gdy próbom poddaje się wagony cysterny. Badań
zderzeniowych nie trzeba przeprowadzać dla konwencjonalnych wagonów platform.
Z.1.4 Wagony ze zderzakami bocznymi
Próby wstępne należy przeprowadzać przy wzrastającej prędkości nabiegania. Próby wstępne kontynuuje się ażdo chwili,
gdy jeden z dwóch parametrów (prędkość albo siła) osiągnie wartość graniczną ustaloną w poniższej tabeli.
Następnie przeprowadza się 40 identycznych prób nabiegania z zachowaniem obowiązującego ograniczenia.
Próby wstępne i serię prób nabiegania przeprowadza się według następujących warunków:
Tabela Z1
Wartoś ci graniczne
Próby wstępne Seria prób
Siła na jeden zderzak Prędkość nabiegania
1 500 kN (3) (4)
przy prędkości nabiegania
≤12 km/h12 km/h (5) 10 nabiegań przy prędkoś-
ciach wzrastających stop-niowo do 12 km/h, z czego
trzy przeprowadza się przy
prędkości około 9 km/
h. Jeśli siła zderzenia 1 500
kN na zderzak zostanie
uzyskana przy prędkości
poniżej 12 km/h, prędkości
nie zwiększa się ponad tę
wartość.40 nabiegań z graniczną
prędkością nabiegania,
określoną w wyniku prze-
prowadzenia prób wstęp-
nych, a mianowicie:
—albo z prędkością 12
km/h,
—albo z prędkością jaka
odpowiadaj ącąsile
1 500 kN (
5) (6) (7) na
zderzak.
Uwagi:
(1) Zalecenia dotycz ące typu zderzaka, jaki należy dobierać do różnych typów wagonów, podano w dokumencie
technicznym ERRI DT 85 ark. B 3.0.
(2) Jeżeli nie postanowiono inaczej w warunkach standardowych i kontrakcie. W szczególności dla pewnych typów
wagonów, dla których nie dopuszcza się przetaczania na górkach rozrządowych i manewrowania odrzutem (tj. dla
typu F-II), prędkość podczas nabiegania można ograniczyć do 7 km/h.
(3) Dopuszczalna tolerancja wielkości siły na zderzak na jednej ścianie czołowej wagonu wynosi ± 200 kN, ale całkowita
siła na obydwa zderzaki nie powinna przekraczać 3 000 kN.L 344/408 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(4) Jeżeli wagon poddawany próbom jest wyposażony w zderzaki kategorii C, wartość graniczna siły na zderzak może
zostać zmniejszona, w porozumieniu z zainteresowanym operatorem, do 1 300 kN (przy prędkości podczas
nabiegania < 12 km/h). Nie dotyczy to wagonów przeznaczonych do przewożenia towarów niebezpiecznychnależących do kategorii 2 według przepisów RID. Wagony takie należy badać po wyposażeniu je w zderzaki kategorii
A.
(
5) Jeżeli siła na zderzak osiągnie 1 000 kN już przy prędkości zderzenia < 9 km/h, wówczas wagon poddawany próbom
należy wyposażyć w zderzaki o większej zdolności pochłaniania energii.
(6) Na życzenie operatora na koniec badań można przeprowadzić próby nabiegania z siłą przekraczającą 1 500 kN
i z prędkością do 12 km/h.
(7) W przypadku wagonów z amortyzatorami hydrodynamicznymi o długim skoku wartość graniczną siły na zderzak
zmniejsza się do 1 000 kN.
Z.1.5 Wagony wyposażone w sprzęg samoczynny
We wszystkich przypadkach należy uzyskać prędkość nabiegania 12 km/h.
Z.1.6 Wyniki
Wymienione różne warianty próby nabiegania nie powinny wywołać żadnych widocznych trwałych odkształceń. Należy
zarejestrować naprężenia występujące w określonych krytycznych miejscach na połączeniach wózka z podwoziem,
podwozia z pudłem i nadbudówek.
Otrzymane wyniki powinny spełniać następujące warunki:
— Skumulowane odkształcenia resztkowe, powstałe w wyniku przeprowadzenia próby wstępnej i serii 40 nabiega ń,
powinny być mniejsze niż 2‰i powinny ustabilizować sięprzed przeprowadzeniem trzydziestego nabiegania z tej
serii. Warunku tego nie stosuje się jednakże do tych elementów konstrukcji, których dotyczą postanowienia
szczególne.
— Zmiany podstawowych wymiarów wagonu nie powinny obniżać jego przydatności eksploatacyjnej8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/409
ZAŁĄCZNIK AA
PROCEDURY OCENY
Weryfikacja podsystemów
Struktura modułów dla procedury wspólnotowej weryfikacji podsystemów
Moduły dla wspólnotowej weryfikacji podsystemów
— Moduł SB: Badanie typu
— Moduł SD: System zarządzania jakością wyrobu
— Moduł SF: Weryfikacja wyrobu
— Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu
MODUŁY DLA WSPÓLNOTOWEJ WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW
Moduł SB: Badanie typu
1. Moduł ten opisuje procedurę wspólnotowej weryfikacji, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza
i zaświadcza na żądanie jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela maj ącego siedzibę we
Wspólnocie, że typ podsystemu wagonów towarowych taboru kolejowego jest reprezentatywny dla przewidywanej
produkcji:
— jest zgodny z TSI oraz wszystkimi innymi obowiązującymi TSI, co świadczy, że wymagania zasadnicze (1)
dyrektywy 2001/16/WE (2) zostały spełnione;
— jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu.
Badanie typu określone przez niniejszy moduł obejmuje określone fazy oceny –przegląd projektu, próbę typu lub
przegląd procesu wytwórczego, które są określone w odpowiedniej TSI.
2. Jednostka zawierająca umowę (3) musi złożyć wniosek o wspólnotową weryfikację (poprzez badanie typu)
podsystemu u wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej.
Wniosek musi zawierać:— nazwę i adres jednostki zawierającej umowę;
— dokumentację techniczną opisaną w punkcie 3.
3. Ubiegający się musi przekazać do dyspozycji jednostki notyfikowanej próbkę podsystemu (
4) reprezentatywną dla
przewidywanej produkcji, zwaną dalej 'typem'.
Typ może obejmować kilka wersji podsystemu, pod warunkiem że różnice pomiędzy wersjami nie mają wpływu na
przepisy TSI.
Jednostka notyfikowana może zażądać dalszych próbek, jeśli będą potrzebne do przeprowadzenia programu prób.
Jeśli jest to wymagane przez określone metody prób lub badań i określone w TSI lub w specyfikacjach europejskich (5)
przywołanych w TSI, dostarczana jest próbka lub próbki podzespołu lub zespołu albo próbka podsystemu w staniewstępnie zmontowanym.
echniczna dokumentacja i próbka (próbki) muszą umożliwiać zrozumienie projektu, wytwarzania, instalacji,
utrzymania i eksploatacji podsystemu oraz winny umożliwiać ocenę zgodności z przepisami TSI.L 344/410 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Wymagania zasadnicze znajdują odzwierciedlenie w technicznych parametrach, interfejsach i wymaganiach wydajnościowych, które są
przedstawione w rozdziale 4 TSI.
(2) Niniejszy moduł może być użyty w przyszłości, gdy TSI dyrektywy HS 96/48/WE zostaną uaktualnione.
(3) W niniejszym module „jednostka zawierająca umowę” oznacza „jednostkę zawierającą umowę o podsystem, jak została ona określona
w dyrektywie, lub jej upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę we Wspólnocie”.
(4) Konkretne wymagania w tym względzie mogą byćokreślone w odpowiednim rozdziale TSI.
(5) Definicja specyfikacji europejskiej jest podana w dyrektywach 96/48/WE i 01/16/WE. We wskazówkach dotyczących stosowania TSI HS
wyjaśniony jest sposób używania Specyfikacji Europejskich.
T Techniczna dokumentacja musi zawierać:
— ogólny opis podsystemu, ogólny projekt i konstrukcję,
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI
— dane dotyczące projektu koncepcyjnego i wytwarzania, na przykład rysunki, schematy części, podzespołów,
zespołów, obwodów, itp.,
— opisy i wyjaśnienia niezbędne do zrozumienia danych dotycz ących projektu i wytwarzania, utrzymania
i eksploatacji podsystemu,
— techniczne specyfikacje, w tym specyfikacje europejskie, które zostały zastosowane,
— wszelkie niezbędne dowody potwierdzaj ące zastosowanie powyższych specyfikacji, w szczególności gdy
specyfikacje europejskie oraz inne stosowne przepisy nie zostały zastosowane w całości,
— wykaz składników interoperacyjności, które mają byćwłączone do podsystemu,
— kopie wspólnotowych deklaracji zgodności lub przydatności do użycia składników interoperacyjności oraz
wszelkich niezbędnych elementów określonych w załączniku VI dyrektyw,
— dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu (w tym świadectwa),
— techniczną dokumentację dotycz ącąwytwarzania i montażu podsystemu,
— wykaz producentów uczestniczących w projektowaniu, wytwarzaniu, montażu i instalowaniu podsystemu,
— warunki użytkowania podsystemu (ograniczenia czasu lub odległości jazdy, graniczne wielkości zużycia, itp.),
— warunki utrzymania oraz techniczną dokumentację dotyczącą utrzymania podsystemu,
— wszelki techniczny wymóg, który musi być uwzględniony podczas produkcji, utrzymania lub eksploatacji
podsystemu,
— wyniki dokonanych obliczeń, przeprowadzonych badań, itp.,
— raporty z prób.
Jeżeli TSI wymaga dalszych informacji dla technicznej dokumentacji, to należy je włączyć.
4. Jednostka notyfikowana musi:4.1. Zbadać techniczną dokumentację,
4.2. Sprawdzić, czy próbki podsystemu albo zespoły lub podzespoły podsystemu zostały wytworzone zgodnie
z techniczną dokumentacją oraz przeprowadzić lub zlecić przeprowadzenie prób typu zgodnie przepisami TSI oraz
odpowiednimi specyfikacjami europejskimi. Produkcja taka jest weryfikowana przy użyciu odpowiedniego modułuoceny.
4.3. Gdy w TSI żądany jest przegląd projektu, przy zakończeniu procesu projektowania należy wykonać badanie metod
projektowania, narzędzi projektowania oraz wyników projektowania oceniając ich zdolność do spełnienia wymagań
dla zgodności podsystemu.
4.4. Zidentyfikować elementy, które zostały zaprojektowane zgodnie z właściwymi przepisami TSI i specyfikacji
europejskich, a także elementy, które zostały zaprojektowane bez zastosowania właściwych przepisów tychżespecyfikacji europejskich;
4.5. Wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i niezbędnych prób zgodnie z punktami 4.2. i 4.3 w celu
ustalenia, czy gdy zostały wybrane właściwe specyfikacje europejskie, zostały one faktycznie zastosowane;
4.6. Wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i niezbędnych prób zgodnie z punktami 4.2. i 4.3. w celu
ustalenia, czy przyjęte rozwiązania spełniają wymagania TSI, gdy odpowiednie specyfikacje europejskie nie zostały
zastosowane.
4.7. Uzgodnić z ubiegającym się miejsce, w którym badania i niezbędne próby zostaną przeprowadzone.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/411
5. Gdy typ spełnia przepisy TSI, jednostka notyfikowana wydaje ubiegającemu się świadectwo badania typu. Świadectwo
zawiera nazwę i adres jednostki zawierającej umowę oraz producentów podanych w dokumentacji, wnioski z badań,
warunki jego ważności oraz dane niezbędne do identyfikacji zatwierdzonego typu.
Doświadectwa musi zostać dołączony wykaz stosownych części dokumentacji technicznej, a jego kopia zachowana
przez jednostkę notyfikowaną.
Jeżeli jednostce zawierającej umowę zostanie odmówione wydanie świadectwa badania typu, jednostka notyfikowana
musi podać szczegółowe powody takiej odmowy.
Należy przewidzieć procedurę odwołań.
6. Każda jednostka notyfikowana przekazuje innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące
wydanych, wycofanych lub odmówionych świadectw badania typu.
7. Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymać kopie wydanych świadectw badania typu oraz/lub ich
dodatków. Załączniki do świadectw muszą byćdo dyspozycji innych jednostek notyfikowanych.
8. Jednostka zawierająca umowę musi zachować wraz z techniczną dokumentacją kopie świadectw badania typu oraz
wszelkie dodatki przez cały okres żywotności eksploatacyjnej podsystemu. Dokumenty te muszą zostać wysłane do
dowolnego innego Państwa Członkowskiego, na jego żądanie.
9. Ubiegający się musi powiadomić jednostkę notyfikowaną, będącą w posiadaniu dokumentacji technicznej dotyczącej
świadectwa badania typu, o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpływać na zgodność z wymaganiami TSI lub
wyznaczonymi warunkami użytkowania podsystemu. W takich wypadkach podsystem musi uzyskać dodatkowe
zatwierdzenie. To dodatkowe zatwierdzenie może być udzielone w formie dodatku do pierwotnego świadectwa
badania typu lub poprzez wydanie nowego świadectwa po wycofaniu dotychczasowego.
MODUŁY DLA WSPÓLNOTOWEJ WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW
Moduł SD: System zarządzania jakością produkcji
1. Moduł ten opisuje procedurę wspólnotowej weryfikacji, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza
i zaświadcza na żądanie jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela maj ącego siedzibę we
Wspólnocie, że podsystem wagonów towarowych taboru kolejowego, dla którego wydane zostało już świadectwo
badania typu przez jednostkę notyfikowaną:
— jest zgodny z TSI oraz z wszystkimi innymi obowiązującymi TSI, co świadczy, że wymagania zasadnicze (1)
dyrektywy 01/16/WE (2) zostały spełnione;
— jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu;
i może być oddany do eksploatacji.
2. Jednostka notyfikowana wykonuje procedurę, pod warunkiem że:
— świadectwo badania typu wydane przed oceną pozostaje ważne dla podsystemu będącego przedmiotem
wniosku,
— jednostka zawierająca umowę (3) oraz uczestniczący główni wykonawcy wypełniają zobowiązania wymienione
w punkcie 3.
Określenie „główni wykonawcy” odnosi się do przedsiębiorstw, których działania przyczyniają siędo spełnienia
wymagań zasadniczych TSI. Dotyczy to:
— przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za cały projekt podsystemu (w tym szczególnie odpowiedzialnego za
integrację podsystemu),
— innych przedsiębiorstw uczestniczących tylko w części projektu podsystemu (wykonujących na przykład
montaż lub instalację podsystemu).
Nie odnosi się ono do poddostawców producenta dostarczających części i składniki interoperacyjności.L 344/412 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Wymagania zasadnicze znajdują odzwierciedlenie w technicznych parametrach, interfejsach i wymaganiach wydajnościowych, które są
przedstawione w rozdziale 4 TSI.
(2) Niniejszy moduł może być użyty w przyszłości, gdy TSI dyrektywy HS 96/48/WE zostaną uaktualnione.
(3) W niniejszym module „jednostka zawierająca umowę” oznacza „jednostkę zawierającą umowę o podsystem, jak została ona określona
w dyrektywie, lub jej upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę we Wspólnocie”.
3. Dla podsystemu, który podlega wspólnotowej procedurze weryfikacji jednostka zawierająca umowę lub główni
wykonawcy, gdy są zaangażowani, prowadzą zatwierdzony system zarządzania jakością dla wytwarzania oraz kontroli
i badań gotowego wyrobu określony w punkcie 5, który podlega kontroli określonej w punkcie 6.
Gdy jednostka zawierająca umowę jest sama odpowiedzialna za cały projekt podsystemu (w tym szczególnie
odpowiedzialna za integrację podsystemu) lub gdy jednostka zawierająca umowę jest bezpośrednio zaangażowana
w produkcję (w tym montaż i instalację), to musi ona prowadzić zatwierdzony system zarządzania jakością dla tych
działań, który podlega kontroli określonej w punkcie 6.
Jeżeli główny wykonawca jest odpowiedzialny za cały projekt podsystemu (w tym szczególnie odpowiedzialny za
integrację podsystemu), to musi on w każdym wypadku prowadzić zatwierdzony system zarządzania jakością dla
wytwarzania oraz kontroli i badań gotowego wyrobu, który podlega kontroli określonej w punkcie 6.
4. Procedura wspólnotowej weryfikacji
4.1. Jednostka zawierająca umowę musi złożyć wniosek o wspólnotową weryfikację podsystemu (poprzez system
zarządzania jakością produkcji), w tym koordynację kontroli systemów zarządzania jakością zgodnie z punktem 5.3
i 6.5 u wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej. Jednostka zawierająca umowę musi powiadomić
uczestniczących producentów o tym wyborze oraz o wniosku.
4.2. Wniosek musi umożliwiać zrozumienie projektu, wytwarzania, montażu, instalacji, utrzymania i eksploatacji
podsystemu oraz winien umożliwiać ocenę zgodności z typem opisanym w świadectwie badania typu i wymaganiami
TSI.
Wniosek musi zawierać:— nazwę i adres jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela
— techniczną dokumentację dotycz ącą zatwierdzonego typu, w tym świadectwo badania typu, wydaną po
zakończeniu procedury określonej w module SB,
oraz, jeśli nie są zawarte w tej dokumentacji,
— ogólny opis podsystemu, jego ogólnego projektu i struktury,
— techniczne specyfikacje, w tym specyfikacje europejskie, które zostały zastosowane,
— wszelkie dowody potwierdzające zastosowanie powyższych specyfikacji, w szczególności gdy te
specyfikacje europejskie oraz stosowne przepisy nie zostały zastosowane w całości. Te dowodypotwierdzające muszą zawierać wyniki prób przeprowadzonych przez odpowiednie laboratorium
producenta lub w jego imieniu,
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI,
— techniczną dokumentację dotycz ącąwytwarzania i montażu podsystemu,
— dowody zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu (w tym świadectwa) dla fazy produkcji,
— wykaz składników interoperacyjności, które mają byćwłączone do podsystemu,
— kopie wspólnotowych deklaracji zgodności lub przydatności do użytku, w które składniki muszą być
zaopatrzone oraz wszystkie niezbędne elementy określone w załączniku VI dyrektyw,
— wykaz producentów uczestniczących w projektowaniu, wytwarzaniu, montażu i instalowaniu podsys-
temu,
— wykazanie, że wszystkie etapy wymienione w punkcie 5.2 są objęte systemami zarządzania jakością
jednostki zawierającej umowę, jeśli uczestniczy, i/lub głównych wykonawców oraz dowody ichefektywności,
— wskazanie jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za zatwierdzenie i kontrolę tych systemów
zarządzania jakością.
4.3. Jednostka notyfikowana w pierwszej kolejności bada wniosek pod względem ważności badania typu oraz świadectwa
badania typu.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/413
Jeżeli jednostka notyfikowana uzna, żeświadectwo badania typu nie jest już ważne lub nie jest odpowiednie i że
niezbędne jest nowe badanie typu, to musi uzasadnić swojądecyzję.
5. System zarządzania jakością
5.1. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy, gdy są zaangażowani, muszą złożyć wniosek
o ocenę swoich systemów zarządzania jakością u wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej.
Wniosek musi zawierać:
— wszystkie stosowne informacje dotyczące przewidywanego podsystemu,
— dokumentację systemu zarządzania jakością.
— techniczną dokumentację zatwierdzonego typu oraz kopię świadectwa badania typu wydanego po zakończeniu
procedury badania typu określonej w module SB.
W wypadku tych, którzy uczestniczą jedynie w części projektu podsystemu dostarczane informacje dotycz ą
tylko stosownej części.
5.2. W wypadku jednostki zawierającej umowę lub głównego wykonawcy odpowiedzialnych za cały projekt podsystemu
systemy zarządzania jakością winny zapewniać ogólną zgodność podsystemu z typem opisanym w świadectwie
badania typu oraz ogólną zgodność podsystemu z wymaganiami TSI. W wypadku innego głównego wykonawcy jego
systemy zarządzania jakością muszą zapewniać zgodność jego odpowiedniego wkładu w podsystem z typem
opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI.
Wszystkie elementy, wymagania i przepisy przyjęte przez ubiegających się muszą byćudokumentowane w sposób
systematyczny i uporządkowany w formie zapisanych polityk, procedur i instrukcji. Ta dokumentacja systemuzarządzania jakością winna zapewniać powszechną znajomość polityk i procedur jakości, takich jak programy, plany,
księgi i zapisy jakości.
Musi ona zawierać w szczególności należyty opis następujących pozycji dla wszystkich ubiegających się:
— celów jakości i struktury organizacyjnej,
— odpowiednich technik wytwarzania, kontroli jakości i zarządzania jakością,
— badań, sprawdzeń i prób, które będą przeprowadzane przed, podczas i po wytwarzaniu, montażu i instalacji
oraz częstotliwości, z jaką będą one przeprowadzane,
— zapisów jakości, takich jak raporty kontroli i dane z prób, dane dotycz ące kalibracji, raporty kwalifikacji
zainteresowanego personelu, itp.,
a także dla jednostki zawierającej umowę lub głównego wykonawcy odpowiedzialnego za cały projekt
podsystemu:
— odpowiedzialności i kompetencji kierownictwa odnośnie do jakości całego podsystemu, w tym szczególnie
zarządzania integracją podsystemu.
Badania, próby i kontrole winny obejmować wszystkie następujące etapy:
— strukturę podsystemu, w tym szczególnie działania z zakresu inżynierii lądowej, montaż składników, końcową
regulację,
— końcowe próby podsystemu,
— oraz, gdy jest to określone w TSI, ustalenie trafności wyboru w pełnych warunkach eksploatacyjnych.
5.3. Jednostka notyfikowana wybrana przez jednostkę zawierającą umowę musi zbadać, czy wszystkie etapy podsystemu
wymienione w punkcie 5.2 są dostatecznie i odpowiednio objęte przez zatwierdzenie i kontrolę systemów
zarządzania jakością ubiegających się (
1).L 344/414 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Dla TSI „Tabor kolejowy” jednostka notyfikowana może uczestniczyć w końcowej próbie eksploatacyjnej lokomotyw lub składu pociągu
w warunkach określonych w stosownym rozdziale TSI.
Jeśli zgodność podsystemu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz spełnienie przez podsystem wymagań
TSI jest oparte na więcej niż jednym systemie zarządzania jakością, to jednostka notyfikowana powinna
w szczególności zbadać,
— czy zależności i interfejsy pomiędzy systemami zarządzania jakością sąjasno udokumentowane
— i czy wszystkie odpowiedzialności i kompetencje kierownictwa w zakresie zgodności całego podsystemu dla
głównych wykonawców są należycie i odpowiednio określone.
5.4. Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1 musi ocenić system zarządzania jakością w celu stwierdzenia, czy
spełnia on wymagania wymienione w punkcie 5.2. Zakłada ona spełnienie tych wymagań, jeśli producent wdrożysystem jakości dla produkcji oraz kontroli i badań gotowego wyrobu na podstawie normy EN/ISO 9001:2000,
uwzględniają cy specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.
Gdy ubiegający się prowadzi certyfikowany system zarządzania jakością, to jednostka notyfikowana powinna wziąć to
pod uwagę w ocenie.
Audyt winien być specyficzny dla przedmiotowego podsystemu z uwzględnieniem określonego wkładu ubiegającego
siędo podsystemu. Zespół audytujący musi mieć co najmniej jednego członka doświadczonego jako rzeczoznawca
w dziedzinie przedmiotowej technologii podsystemu. Procedura oceny musi obejmować wizytę oceniającą w zakładzie
ubiegającego się.
Ubiegający się musi zostać powiadomiony o decyzji. Powiadomienie musi zawierać wnioski z badania oraz
uzasadnione postanowienie wynikające z oceny.
5.5. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy winni zobowiązać siędo wypełnienia
zobowiązań wynikających z zatwierdzonego systemu zarządzania jakością oraz wspierania go, tak aby pozostawał
adekwatny i efektywny.
Muszą oni informować jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zarządzania jakością o każdej znaczącej
zmianie, która będzie wpływać na spełnienie przez podsystem wymaga ńTSI.
Jednostka notyfikowana musi ocenić proponowane modyfikacje i postanowić, czy zmieniony system zarządzania
jakością będzie nadal spełniał wymagania wymienione w punkcie 5.2 lub czy wymagana jest ponowna ocena.
Musi ona powiadomić ubiegającego się o swojej decyzji. Powiadomienie winno zawierać wnioski z badania oraz
uzasadnione postanowienie wynikające z oceny.
6. Kontrola systemów zarządzania jakością będących w zakresie odpowiedzialności jednostki notyfikowanej
6.1. Celem kontroli jest upewnienie się, że jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy
należycie wypełniają zobowiązania wynikające z zatwierdzonego systemu zarządzania jakością.
6.2. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy muszą wysłać (lub zlecić wysłanie) jednostce
notyfikowanej wymienionej w punkcie 5.1 wszystkie dokumenty potrzebne do tego celu, w tym plany wdrażania oraztechniczne zapisy dotyczące podsystemu (w zakresie odpowiadającym określonemu wkładowi ubiegających się do
podsystemu), w szczególności:
— dokumentację systemu zarządzania jakością, w tym określone środki wdrożone w celu zapewnienia, że:
— dla jednostki zawierającej umowę lub głównego wykonawcy odpowiedzialnych za cały projekt
podsystemu, ogólne odpowiedzialności i kompetencje kierownictwa w zakresie zgodności całegopodsystemu są należycie i właściwie określone,
— dla każdego ubiegającego się, system zarządzania jakością jest prawidłowo zarządzany dla osiągnięcia
integracji na poziomie podsystemu,
— zapisy jakości przewidziane przez część produkcyjną (wraz z montażem i instalacją) systemu zarządzania
jakością, takie jak raporty kontroli i dane z prób, dane dotyczące kalibracji, raporty kwalifikacji
zainteresowanego personelu, itp.
6.3. Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty w celu upewnienia się, że jednostka zawierająca
umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy utrzymują i stosują system zarządzania jakością i musi dostarczyć
im raport z audytu. Gdy prowadzą oni certyfikowany system zarządzania jakością, to jednostka notyfikowana
powinna wziąć to pod uwagę w kontroli.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/415
Częstotliwość audytów winna wynosić przynajmniej raz na rok, z co najmniej jednym audytem przeprowadzonym
w okresie wykonywania stosownych działań (wytwarzania, montażu lub instalacji) dla podsystemu, podlegających
procedurze wspólnotowej weryfikacji wymienionej w punkcie 8.
6.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać niespodziewane wizyty w stosownych zakładach ubiegających się.
Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełne lub częściowe audyty oraz może wykonać
lub zlecić wykonanie prób w celu sprawdzenia prawidłowego funkcjonowania systemu zarządzania jakością, gdy
będzie to niezbędne. Musi ona dostarczyć ubiegającym się raport kontroli oraz, w stosownym wypadku, raporty
z audytu i/lub prób.
6.5. Jednostka notyfikowana wybrana przez jednostkę zawierającą umowę i odpowiedzialna za wspólnotową weryfikację,
jeśli nie przeprowadza kontroli wszystkich przedmiotowych systemów zarządzania jakością, musi koordynowaćdziałania kontrolujące innej jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za to zadanie w celu:
— upewnienia się, że dokonane zostało prawidłowe zarządzanie interfejsami pomiędzy różnymi systemami
zarządzania jakości w zakresie integracji podsystemu,
— zebrania we współpracy z jednostką zawierającą umowę wszystkich niezbędnych elementów do oceny w celu
zagwarantowania spójności i ogólnego nadzoru nad różnymi systemami zarządzania jakością.
Koordynacja ta obejmuje prawa jednostki notyfikowanej do:
— otrzymania całej dokumentacji (zatwierdzenia i kontroli) wydanej przez inne jednostki notyfikowane,
— bycia świadkiem przy audytach kontroli wymienionych w punkcie 6.3,
— inicjowania dodatkowych audytów wymienionych w punkcie 6.4 w zakresie swojej odpowiedzialności
i wspólnie z innymi jednostkami notyfikowanymi.
7. Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1. musi mieć dostęp w celach inspekcji, audytu i kontroli do
pomieszczeń i miejsc zakładów budowy, wydziałów produkcyjnych, miejsc montażu i instalacji, magazynów oraz,
w stosownych wypadkach, ośrodków prefabrykacji i testowania oraz ogólnie do wszelkich obiektów, które uzna za
niezbędne do wykonania swoich zadań stosownie do określonego wkładu ubiegającego się do projektu podsystemu.
8. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy muszą przez okres 10 lat po wytworzeniu
ostatniego podsystemu utrzymywać do dyspozycji organów krajowych:
— dokumentację wymienioną w drugim tiret drugiego akapitu punktu 5.1,
— uaktualnienie wymienione w drugim akapicie punktu 5.5,
— otrzymane od jednostki notyfikowanej decyzje i raporty wymienione w punktach 5.4, 5.5 i 6.4.
9. Gdy podsystem spełnia wymagania TSI jednostka notyfikowana musi następnie, w oparciu o badanie typu oraz
zatwierdzenie i kontrolę systemów zarządzania jakością, sporządzić świadectwo zgodności przeznaczone dla
jednostki zawierającej umowę, która z kolei wystawia wspólnotową deklarację weryfikacji przeznaczoną dla organu
nadzorczego w Państwie Członkowskim, w którym podsystem znajduje się i/lub działa.
Wspólnotowa deklaracja weryfikacji oraz dołączone do niej dokumenty muszą być opatrzone datą i podpisane.
Deklaracja musi być napisana w tym samym języku, co akta techniczne i musi zawierać przynajmniej informacje
zawarte w załączniku V dyrektywy.
10. Jednostka notyfikowana wybrana przez jednostkę zawierającą umowę jest odpowiedzialna za opracowanie akt
technicznych, które muszą byćdołączone do wspólnotowej deklaracji weryfikacji. Akta techniczne winny zawierać
przynajmniej informacje wskazane w art. 18 ust. 3 dyrektywy, a w szczególności następujące:
— wszystkie niezbędne dokumenty dotycz ące charakterystyki podsystemu,
— wykaz składników interoperacyjności włączonych do podsystemu,
— kopie wspólnotowych deklaracji zgodności oraz, w stosownym wypadku, wspólnotowych deklaracji
przydatności do użycia, w które rzeczone składniki muszą być zaopatrzone zgodnie z art. 13 dyrektywy
z dołączonymi, w stosownym wypadku, odpowiednimi dokumentami (świadectwami, dokumentami
zatwierdzeń i kontroli systemów zarządzania jakością) wydanymi przez jednostki notyfikowane,
— wszystkie elementy związane z utrzymaniem, warunkami i granicami użytkowania podsystemu,L 344/416 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— wszystkie elementy związane z instrukcjami dotyczącymi serwisowania, stałego i okresowego monitorowania,
regulacji i utrzymania,
— świadectwo badania typu dla podsystemu wraz z dołączoną techniczną dokumentacją określoną w module SB,
— dowody zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu (w tym świadectwa),
— świadectwa zgodności jednostki notyfikowanej wymienione w punkcie 9 wraz z dołączonymi odpowiednimi
zapisami obliczeń, kontrasygnowane przez siebie i stwierdzające, że projekt stosuje się do dyrektywy i TSI oraz
wymieniające, w stosownym wypadku, zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania działań, a niewycofane. Do świadectwa powinny być również dołączone raporty z kontroli i audytu sporządzone w związku
z weryfikacją wymienioną w punktach 6.3 i 6.4, a w szczególności:
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI.
11. Każda jednostka notyfikowana musi przekazać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące
wydanych, wycofanych lub odmówionych zatwierdzeń systemów zarządzania jakością.
Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymać kopie wydanych zatwierdzeń systemów zarządzania jakością.
12. Zapisy dołączone do świadectwa zgodności muszą zostać złożone w jednostce zawierającej umowę.
Jednostka zawierająca umowę znajduj ąca się we Wspólnocie musi utrzymywać kopię technicznych akt przez cały
okres żywotności eksploatacyjnej podsystemu; musi ona zostać wysłana dowolnemu innemu Państwu
Członkowskiemu, jeśli tego zażąda.
MODUŁY DLA WSPÓLNOTOWEJ WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW
Module SF: Weryfikacja wyrobu
1. Moduł ten opisuje procedurę wspólnotowej weryfikacji, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza
i zaświadcza na żądanie jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela maj ącego siedzibę we
Wspólnocie, że podsystem wagonów towarowych taboru kolejowego, dla którego zostało już wydane świadectwo
badania typu przez jednostkę notyfikowaną:
— stosuje się do tej TSI oraz innych stosownych TSI, co świadczy, że wymagania zasadnicze (
1) dyrektywy 01/16/
WE (2) zostały spełnione
— stosuje się do pozostałych przepisów wynikających z Traktatu
i może być oddany do eksploatacji
2. Jednostka zawierająca umowę (3) musi złożyć wniosek o wspólnotową weryfikację (poprzez weryfikację wyrobu)
podsystemu u wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej. Wniosek winien zawierać:
— nazwę i adres jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela
— techniczną dokumentację.
3. W ramach tej części procedury jednostka zawierająca umowę sprawdza i poświadcza, że przedmiotowy podsystem
jest zgodny z typem opisanym w świadectwie badania typu i spełnia wymagania TSI, która stosuje się do niego.
Jednostka notyfikowana wykonuje procedurę, pod warunkiem żeświadectwo badania typu wydane przed oceną
pozostaje ważne dla podsystemu będącego przedmiotem wniosku.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/417
(1) Wymagania zasadnicze znajdują odzwierciedlenie w technicznych parametrach, interfejsach i wymaganiach wydajnościowych, które są
przedstawione w rozdziale 4 TSI.
(2) Niniejszy moduł może być użyty w przyszłości, gdy TSI dyrektywy HS 96/48/WE zostaną uaktualnione.
(3) W niniejszym module „jednostka zawierająca umowę” oznacza „jednostkę zawierającą umowę o podsystem, jak została ona określona
w dyrektywie, lub jej upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę we Wspólnocie”.
4. Jednostka zawierająca umowę musi podjąć wszelkie środki niezbędne po to, aby proces wytwarzania (w tym montaż
i integracja składników interoperacyjności przez głównych wykonawców (1), gdy są zaangażowani) zapewnił
zgodność podsystemu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI, która stosuje się do
niego.
5. Wniosek musi umożliwiać zrozumienie projektowania, wytwarzania, instalacji, utrzymania i eksploatacji podsystemu
i winien umożliwiać ocenę zgodności z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI.
Wniosek musi zawierać:— techniczną dokumentację dotycz ącą zatwierdzonego typu, w tym świadectwo badania typu wydane po
zakończeniu procedury określonej w module SB,
oraz, jeśli nie są zawarte w tej dokumentacji,
— ogólny opis podsystemu, ogólnego projektu i struktury,
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI,
— projekt koncepcyjny i informacje dotycz ące wytwarzania, na przykład rysunki, schematy części, podzespołów,
zespołów, obwodów, etc.,
— techniczną dokumentację dotycz ącąwytwarzania i montażu podsystemu,
— techniczne specyfikacje, w tym specyfikacje europejskie, które zostały zastosowane,
— wszelkie dowody potwierdzające zastosowanie powyższych specyfikacji, szczególnie gdy te specyfikacje
europejskie i stosowne przepisy nie zostały zastosowane w całości,
— dowody zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu (w tym świadectwa) dla fazy produkcji,
— wykaz składników interoperacyjności, które mają byćwłączone do podsystemu,
— kopie wspólnotowych deklaracji zgodności lub przydatności do użycia, w które rzeczone składniki muszą być
zaopatrzone oraz wszystkie niezbędne elementy określone w załączniku VI dyrektyw,
— wykaz producentów uczestniczących w projektowaniu, wytwarzaniu, montażu i instalowaniu podsystemu.
Jeżeli TSI wymaga dalszych informacji dla dokumentacji technicznej, to powinny one zostać ujęte.
6. Jednostka notyfikowana w pierwszej kolejności bada wniosek pod względem ważności badania typu oraz świadectwa
badania typu.
Jeżeli jednostka notyfikowana uzna, żeświadectwo badania typu nie jest już ważne lub nie jest odpowiednie i że
niezbędne jest nowe badanie typu, to powinna uzasadnić swoją decyzję.
Jednostka notyfikowana przeprowadza odpowiednie badania i próby w celu sprawdzenia zgodności podsystemu
z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI. Jednostka notyfikowana bada i testuje każdy
podsystem wytworzony jako wyrób seryjny określony w punkcie 4.
7. Weryfikacja przez badanie i testowanie każdego podsystemu (jako wyrobu seryjnego)7.1. Jednostka notyfikowana musi przeprowadzić próby, badania i weryfikacje w celu zapewnienia zgodności
podsystemów jako produktów seryjnych, jak określono w TSI. Badania, próby i sprawdzenia rozciągają siędo
etapów określonych w TSI.
7.2. Każdy podsystem (jako wyrób seryjny) musi być indywidualnie zbadany, przetestowany i sprawdzony (
2) w celu
zweryfikowania jego zgodności z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI, która
stosuje się do niego. Gdy próba nie jest określona w TSI, (lub w normie europejskiej przywołanej w TSI), to
obowiązują stosowne specyfikacje europejskie lub równoważne im próby.L 344/418 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Określenie „główni wykonawcy” odnosi się do firm, których działania przyczyniają siędo spełnienia wymagań zasadniczych TSI.
Dotyczy to firmy, która może być odpowiedzialna za cały projekt podsystemu lub innych firm, które uczestniczą tylko w części projektu
podsystemu (wykonując na przykład montaż lub instalację podsystemu).
(2) W szczególności, dla TSI „Tabor kolejowy” jednostka notyfikowana może uczestniczyć w końcowej próbie eksploatacyjnej taboru
kolejowego lub składu pociągu. Będzie to określone w stosownym rozdziale TSI.
8. Jednostka notyfikowana może uzgodnić z jednostką zawierającą umowę (i z głównymi wykonawcami) miejsca,
w których będą przeprowadzone próby i może uzgodnić, aby końcowe testowanie podsystemu i, gdy jest to
wymagane w TSI, próby lub ustalenie trafności wyboru w pełnych warunkach eksploatacyjnych były przeprowadzoneprzez jednostkę zawierającą umowę pod bezpośrednim nadzorem i w obecności jednostki notyfikowanej.
Jednostka notyfikowana powinna mieć dostęp, w celach testowania i weryfikacji, do wydziałów produkcyjnych, miejsc
montażu i instalacji oraz, w stosownym wypadku, do ośrodków prefabrykacji i testowania w celu wykonania swoichzadań przewidzianych w TSI.
9. Gdy podsystem spełnia wymagania TSI, jednostka notyfikowana musi sporządzić świadectwo zgodności
przeznaczone dla jednostki zawierającej umowę, która z kolei wystawia wspólnotową deklarację weryfikacji
przeznaczoną dla organu nadzorczego w Pa ństwie Członkowskim, w którym podsystem znajduje się i/lub działa.
Te działania jednostki notyfikowanej są oparte o badania i próby, weryfikacje i sprawdzenia przeprowadzone na
wszystkich produktach seryjnych wskazanych w punkcie 7 i wymagane w TSI i/lub w stosownej specyfikacji
europejskiej.
Wspólnotowa deklaracja weryfikacji i dołączone do niej dokumenty muszą byćopatrzone datą i podpisane.
Deklaracja musi być napisana w tym samym języku, co akta techniczne i musi zawierać przynajmniej informacje
zamieszczone w załączniku V dyrektywy.
10. Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za opracowanie akt technicznych, które muszą być dołączone do
wspólnotowej deklaracji weryfikacji. Akta techniczne winny zawierać przynajmniej informacje wskazane w art.18 ust.
3 dyrektyw, a w szczególności następujące:
— wszystkie niezbędne dokumenty odnoszące się do charakterystyk podsystemu,
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI,
— wykaz składników interoperacyjności włączonych do podsystemu,
— kopie deklaracji zgodności i, w stosownym wypadku, wspólnotowych deklaracji przydatności do użycia, w które
składniki interoperacyjności muszą być wyposażone zgodnie z art. 13 dyrektywy wraz z dołączonymi,
w stosownym wypadku, odpowiednimi dokumentami (świadectwami, dokumentami zatwierdzeń i kontroli
systemów zarządzania jakością) wydanymi przez jednostki notyfikowane,
— wszystkie elementy związane z utrzymaniem, warunkami i granicami używania podsystemu,
— wszystkie elementy związane z instrukcjami dotyczącymi serwisowania, stałego lub rutynowego monitoro-
wania, regulacji i utrzymania,
— świadectwo badania typu dla podsystemu wraz z dołączoną techniczną dokumentacją określoną w module SB,
— świadectwo zgodności jednostki notyfikowanej wymienione w punkcie 9 wraz z dołączonymi odpowiednimi
zapisami obliczeń, kontrasygnowane przez siebie i stwierdzające, że projekt stosuje się do dyrektywy i TSI oraz
wymieniające, w stosownym wypadku, zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania działań, a niewycofane. Do świadectwa powinny być również dołączone, gdy to stosowne, raporty z kontroli i audytu
sporządzone w związku z weryfikacją.
11. Zapisy dołączone do świadectwa zgodności muszą zostać złożone w jednostce zawierającej umowę.
Jednostka zawierająca umowę musi utrzymywać kopię akt technicznych przez cały okres żywotności eksploatacyjnej
podsystemu; musi ona być wysłana do dowolnego Państwa Członkowskiego, które tego zażąda.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/419
MODUŁY DLA WSPÓLNOTOWEJ WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW
Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu
1. Moduł ten opisuje procedurę wspólnotowej weryfikacji, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza
i zaświadcza na żądanie jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela maj ącego siedzibę we
Wspólnocie, że podsystem wagonów towarowych taboru kolejowego
— stosuje się do tej TSI oraz innej stosownej TSI, co świadczy, że wymagania zasadnicze (1) dyrektywy 01/16/
WE (2) zostały spełnione
— stosuje się do pozostałych przepisów wynikających z Traktatu.
i może być oddany do eksploatacji
2. Jednostka notyfikowana wykonuje procedurę obejmującą badanie projektu podsystemu, pod warunkiem że jednostka
zawierająca umowę (3) oraz główni uczestniczący wykonawcy wypełniają zobowiązania określone w punkcie 3.
Określenie „główni wykonawcy” odnosi się do firm, które przyczyniają siędo spełnienia wymagań zasadniczych TSI.
Dotyczy to firmy:
— odpowiedzialnej za cały projekt podsystemu (w tym szczególnie odpowiedzialnej za integrację podsystemu),
— innych firm uczestniczących jedynie w części projektu podsystemu (wykonujących na przykład projekt, montaż
lub instalację podsystemu).
Nie odnosi się ono do producenta ani poddostawców dostarczaj ących części i składniki interoperacyjności.
3. Dla podsystemu, który podlega wspólnotowej procedurze weryfikacji jednostka zawierająca umowę lub główni
wykonawcy, gdy są zaangażowani, winni prowadzić zatwierdzony system zarządzania jakością dla projektowania,
wytwarzania oraz kontroli i badań gotowego wyrobu, jak określono w punkcie 5, który podlega kontroli określonej
w punkcie 6.
Główny wykonawca odpowiedzialny za cały projekt podsystemu (w tym szczególnie odpowiedzialny za integrację
podsystemu) musi w każdym wypadku prowadzić zatwierdzony system zarządzania jakością dla projektowania,
wytwarzania oraz kontroli i badań gotowego wyrobu, który podlega kontroli określonej w punkcie 6.
W przypadku, gdy jednostka zawierająca umowę jest sama odpowiedzialna za cały projekt podsystemu (w tym
szczególnie odpowiedzialna za integrację podsystemu) lub gdy jednostka zawierająca umowę jest bezpośrednio
zaangażowana w projektowanie i/lub produkcję (w tym montaż i instalację), to winna ona prowadzić dla tych działań
zatwierdzony system zarządzania jakością, który podlega kontroli określonej w punkcie 6.
Ubiegający się, którzy uczestniczą jedynie w montażu i instalacji mogą prowadzić system zarządzania jakością tylko
dla wytwarzania oraz kontroli i badań wyrobu gotowego.
4. Procedura wspólnotowej weryfikacji
4.1. Jednostka zawierająca umowę musi złożyć wniosek o wspólnotową weryfikację podsystemu (poprzez pełny system
zarządzania jakością z badaniem projektu), w tym koordynację kontroli systemów zarządzania jakością zgodnie
z punktem 5.4 i 6.5 u wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej. Jednostka zawierająca umowę musi powiadomić
uczestniczących producentów o tym wyborze oraz o wniosku.
4.2. Wniosek musi umożliwiać zrozumienie projektu, wytwarzania, montażu, instalacji, utrzymania i eksploatacji
podsystemu oraz winien umożliwiać ocenę zgodności z wymaganiami TSI.
Wniosek musi zawierać:— nazwę i adres jednostki zawierającej umowę lub jej upoważnionego przedstawiciela,
— techniczną dokumentację zawierającą:
— ogólny opis podsystemu, ogólnego projektu i struktury,L 344/420 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Wymagania zasadnicze znajdują odzwierciedlenie w technicznych parametrach, interfejsach i wymaganiach wydajnościowych, które są
przedstawione w rozdziale 4 TSI.
(2) Niniejszy moduł może być użyty w przyszłości, gdy TSI dyrektywy HS 96/48/WE zostaną uaktualnione.
(3) W niniejszym module „jednostka zawierająca umowę” oznacza „jednostkę zawierającą umowę o podsystem, jak została ona określona
w dyrektywie, lub jej upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę we Wspólnocie”.
— techniczne specyfikacje, w tym specyfikacje europejskie, które zostały zastosowane,
— wszelkie dowody potwierdzające zastosowanie powyższych specyfikacji, w szczególności gdy te
specyfikacje europejskie oraz stosowne przepisy nie zostały zastosowane w całości,
— program prób,
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI,
— techniczną dokumentację dotycz ącąwytwarzania i montażu podsystemu,
— wykaz składników interoperacyjności, które mają byćwłączone do podsystemu,
— kopie wspólnotowych deklaracji zgodności lub przydatności do użytku, w które składniki muszą być
zaopatrzone oraz wszystkie niezbędne elementy określone w załączniku VI dyrektyw,
— dowody zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu (w tym świadectwa)
— wykaz wszystkich producentów uczestniczących w projektowaniu, wytwarzaniu, montażu i instalacji
podsystemu,
— warunki używania podsystemu (ograniczenia czasu lub odległości przejazdu, granice zużycia, itp.),
— warunki dla utrzymania oraz techniczną dokumentację dotycząc ąutrzymania podsystemu,
— wszelkie wymaganie techniczne, które musi zostać uwzględnione podczas produkcji, utrzymania lub
eksploatacji podsystemu,
— wyjaśnienie, w jaki sposób wszystkie etapy wymienione w punkcie 5.2 są objęte przez systemy
zarządzania jakością głównych wykonawców i/lub jednostki zawierającej umowę, jeśli uczestniczy, oraz
dowody ich efektywności,
— wskazanie jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych odpowiedzialnych za zatwierdzenie
i kontrolę tych systemów zarządzania jakością.
4.3. Jednostka zawierająca umowę przedstawia wyniki badań, sprawdzeń i prób (1), w tym prób typu, jeśli to jest
wymagane, przeprowadzonych przez jej odpowiednie laboratorium lub w jej imieniu.
4.4. Jednostka notyfikowana musi zbadać wniosek pod względem badania projektu i ocenić wyniki prób. Gdy projekt
spełnia stosujące się do niego przepisy dyrektywy i TSI, jednostka notyfikowana musi wydać ubiegającemu się raport
z badania projektu. Raport winien zawierać wnioski z badania projektu, warunki jego ważności, niezbędne dane do
identyfikacji badanego projektu oraz, jeśli stosowne, opis funkcjonowania podsystemu.
Jeżeli jednostce zawierające umowę zostanie odmówione wydanie świadectwa badania typu, jednostka notyfikowana
musi podać szczegółowe powody takiej odmowy.
Musi zostać przewidziana procedura odwołań.
5. System zarządzania jakością5.1. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy, jeśli są zaangażowani, muszą złożyć
wniosek o ocenę swoich systemów zarządzania jakością u wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej.
Wniosek musi zawierać:— wszystkie istotne informacje dla przewidywanego podsystemu,
— dokumentację systemu zarządzania jakością.
W wypadku tych, którzy uczestniczą tylko w części projektu podsystemu dostarczane informacje dotycz ątylko
odpowiedniej części.
5.2. W wypadku jednostki zawierającej umowę lub głównego wykonawcy odpowiedzialnych za cały projekt podsystemu
system zarządzania jakością winien zapewniać ogólną zgodność podsystemu z wymaganiami TSI.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/421
(1) Przedstawienie wyników prób może być dokonane równocześnie w wnioskiem lub później.
Systemy zarządzania jakością innych wykonawców muszą zapewniać zgodność ich odpowiednich wkładów do
podsystemu z wymaganiami TSI.
Wszystkie elementy, wymagania i przepisy przyjęte przez ubiegających się muszą byćudokumentowane w sposób
systematyczny i uporządkowany w postaci zapisanych polityk, procedur i instrukcji. Ta dokumentacja systemuzarządzania jakością winna zapewnić powszechną znajomość polityk i procedur jakości, takich jak programy, plany,
księgi i zapisy jakości.
System musi zawierać w szczególności należyty opis następujących pozycji:
— w wypadku wszystkich ubiegających się:
— celów jakości i struktury organizacyjnej,
— odpowiednich technik wytwarzania, kontroli jakości i zarządzania jakością, procesów i systematycznych
działań, które będą stosowane,
— badań, sprawdzeń i prób, które będą przeprowadzane przed, podczas i po projektowaniu, wytwarzaniu,
montażu i instalacji oraz częstotliwości, z jaką będą one przeprowadzane,
— zapisów jakości, takich jak raporty kontroli i dane z prób, dane dotycz ące kalibracji, raporty kwalifikacji
zainteresowanego personelu, itp.,
— w wypadku głównych wykonawców, odpowiednio do ich wkładu do projektu podsystemu:
— technicznych specyfikacji projektowych, w tym specyfikacji europejskich (
1), które będą zastosowane oraz,
gdy specyfikacje europejskie nie będą zastosowane w całości, środków, które zostaną użyte do
zapewnienia, aby wymagania TSI stosujące się do podsystemu były spełnione,
— technik kontroli projektu i weryfikacji projektu, procesów i systematycznych działań, które będą
stosowane podczas projektowania podsystemu,
— środków do monitorowania osiągnięcia wymaganej jakości projektu i podsystemu oraz efektywnego
działania jakości systemów zarządzania jakością we wszystkich fazach, w tym również w produkcji.
— a także w wypadku jednostki zawierającej umowę lub głównego wykonawcy odpowiedzialnych za cały projekt
podsystemu:
— odpowiedzialności i kompetencji kierownictwa odnośnie do całego projektu podsystemu.
Badania, próby i sprawdzenia obejmują następujące etapy:
— ogólny projekt,
— strukturę podsystemu, w tym szczególnie działania z zakresu inżynierii lądowej, montaż składników, końcową
regulację,
— końcowe testowanie podsystemu,
— oraz, gdy jest to określone w TSI, walidację w pełnych warunkach eksploatacyjnych.
5.3. Jednostka notyfikowana wybrana przez jednostkę zawierającą umowę musi zbadać, czy wszystkie etapy podsystemu
wymienione w punkcie 5.2 są należycie i odpowiednio objęte zatwierdzaniem i kontrolą systemów zarządzania
jakością ubiegających się (2).L 344/422 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
(1) Definicja specyfikacji europejskiej jest podana w dyrektywach 96/48/WE i 01/16/WE oraz w wytycznych dla stosowania TSI HS.
(2) Dla TSI „Tabor kolejowy” jednostka notyfikowana może uczestniczyć w końcowej próbie eksploatacyjnej taboru kolejowego lub składu
pociągu. Będzie to określone w stosownym rozdziale TSI.
Jeśli zgodność podsystemu z wymaganiami TSI jest oparta na więcej niż jednym systemie zarządzania jakością,
jednostka notyfikowana bada w szczególności,
— czy zależności i interfejsy pomiędzy systemami zarządzania jakością sąjasno udokumentowane
i czy ogólne odpowiedzialności i kompetencje w zakresie zgodności całego podsystemu dla głównego
wykonawcy są dostatecznie i odpowiednio określone.
5.4. Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1. musi ocenić system zarządzania jakością w celu stwierdzenia, czy
spełnia on wymagania określone w punkcie 5.2. Jednostka notyfikowana zakłada spełnienie tych wymaga ń, jeżeli
producent wdroży system jakości dla projektowania, produkcji oraz kontroli i badań gotowego wyrobu na podstawie
normy EN/ISO 9001:2000, uwzględniający specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.
Gdy ubiegający się prowadzi certyfikowany system zarządzania jakością, to jednostka notyfikowana powinna wziąć to
pod uwagę w ocenie.
Audyt winien być specyficzny dla przedmiotowego podsystemu, biorąc pod uwagę określony wkład ubiegającego się
do podsystemu. Zespół audytujący musi mieć co najmniej jednego członka doświadczonego jako rzeczoznawca
w przedmiotowej technologii podsystemu. Procedura oceny obejmuje wizytę oceniającą w zakładzie ubiegającego się.
Ubiegający się musi zostać powiadomiony o decyzji.
Powiadomienie musi zawierać wnioski z badania oraz uzasadnioną decyzję wynikającą z oceny.
5.5. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy zobowiązują siędo wypełnienia zobowiązań
wynikających z zatwierdzonego systemu zarządzania jakością oraz do wspierania go, tak aby pozostawał adekwatny
i efektywny.
Muszą oni informować jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła ich system zarządzania jakością, o każdej zmianie,
która będzie wpływać na spełnienie wymagań przez podsystem.
Jednostka notyfikowana musi ocenić wszystkie zaproponowane modyfikacji i postanowić, czy zmieniony system
zarządzania jakością będzie spełniał wymagania punktu 5.2, czy te żwymagana jest ponowna ocena.
Jednostka notyfikowana powiadamia ubiegającego się o swojej decyzji. Powiadomienie to winno zawierać wnioski
z badania oraz uzasadnioną decyzję wynikającą z oceny.
6. Kontrola systemów zarządzania jakością będących w zakresie odpowiedzialności jednostki notyfikowanej
6.1. Celem kontroli jest upewnienie się, że jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy
należycie wypełniają zobowiązania wynikające z zatwierdzonych systemów zarządzania jakością.
6.2. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy muszą wysłać (lub zlecić wysłanie) jednostce
notyfikowanej wymienionej w punkcie 5.1. wszystkie dokumenty potrzebne do tego celu, a w szczególności planywdrażania i techniczne zapisy dotyczące podsystemu (w zakresie odpowiadaj ącym określonemu wkładowi
ubiegającego się do podsystemu), a w tym:
— dokumentację systemu zarządzania jakością, w tym konkretne środki wdrożone w celu zapewnienia, że
— dla jednostki zawierającej umowę lub głównego wykonawcy odpowiedzialnych za cały projekt
podsystemu, ogólne odpowiedzialności i kompetencje kierownictwa w zakresie całego podsystemu są
należycie i odpowiednio określone,
— dla każdego ubiegającego się, system zarządzania jakością jest prawidłowo zarządzany dla osiągnięcia
integracji na poziomie podsystemu,
— zapisy jakości przewidziane przez część projektową systemu zarządzania jakością, takie jak wyniki analiz,
obliczeń, prób, itp.,
— zapisy jakości przewidziane przez część produkcyjną (wraz z montażem, instalacją i integracją) systemu
zarządzania jakością, takie jak raporty kontroli i dane z prób, dane dotyczące kalibracji, zapisy kompetencjizainteresowanego personelu, itp.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/423
6.3. Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty w celu upewnienia się, że jednostka zawierająca
umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy utrzymują i stosują system zarządzania jakością oraz powinna
dostarczyć im raport z audytu. Gdy prowadzą oni certyfikowany system zarządzania jakością, jednostka notyfikowana
winien wziąć to pod uwagę w kontroli.
Częstotliwość audytów winna wynosić przynajmniej raz na rok, z co najmniej jednym audytem przeprowadzonym
w okresie wykonywania stosownych działań (projektowania, wytwarzania, montażu lub instalacji) dla podsystemu,
podlegających procedurze wspólnotowej weryfikacji wymienionej w punkcie 7.
6.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać niespodziewane wizyty w wymienionych w punkcie 5.2 zakładach
ubiegających się. Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełne lub częściowe audyty oraz
może wykonać lub zlecić wykonanie prób w celu sprawdzenia prawidłowego funkcjonowania systemu zarządzania
jakością, gdy będzie to niezbędne. Musi ona dostarczyć ubiegającym się raport kontroli oraz, w stosownym wypadku,
raporty z audytu i/lub prób.
6.5. Jednostka notyfikowana wybrana przez jednostkę zawierającą umowę i odpowiedzialna za wspólnotową weryfikację,
jeśli nie przeprowadza kontroli wszystkich przedmiotowych systemów zarządzania jakością zgodnie z punktem 5,
musi koordynować działania kontrolujące innych jednostek notyfikowanych odpowiedzialnych za to zadanie w celu:
— upewnienia się, że dokonane zostało prawidłowe zarządzanie interfejsami pomiędzy różnymi systemami
zarządzania jakości odnośnie do integracji podsystemu,
— zebrania we współpracy z jednostką zawierającą umowę wszystkich niezbędnych elementów do oceny w celu
zagwarantowania spójności i ogólnego nadzoru nad różnymi systemami zarządzania jakością.
Koordynacja ta obejmuje prawa jednostki notyfikowanej do
— otrzymania całej dokumentacji (zatwierdzenia i kontroli) wydanej przez inne jednostki notyfikowane,
— bycia świadkiem przy audytach kontroli wymienionych w punkcie 5.4.,
— inicjowania dodatkowych audytów wymienionych w punkcie 5.5. w zakresie swojej odpowiedzialności
i wspólnie z innymi jednostkami notyfikowanymi.
7. Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1 musi mieć dostęp w celach inspekcji, audytu i kontroli do miejsc
projektowania, miejsc budowy, wydziałów produkcyjnych, miejsc montażu i instalacji, magazynów oraz,
w stosownych wypadkach, ośrodków prefabrykacji i testowania oraz ogólnie do wszelkich obiektów, które uzna zaniezbędne do wykonania swoich zadań stosownie do określonego wkładu ubiegającego się do projektu podsystemu.
8. Jednostka zawierająca umowę, jeśli uczestniczy, oraz główni wykonawcy muszą przez okres 10 lat po wytworzeniu
ostatniego podsystemu utrzymywać do dyspozycji organów krajowych:
— dokumentację wymienioną w drugim tiret drugiego akapitu punktu 5.1,
— uaktualnienie wymienione w drugim akapicie punktu 5.5,
— otrzymane od jednostki notyfikowanej decyzje i raporty wymienione w punktach 5.4, 5.5 i 6.4.
9. Gdy podsystem spełnia wymagania TSI, jednostka notyfikowana musi następnie, w oparciu o badanie projektu oraz
zatwierdzenie i kontrolę systemów zarządzania jakością, sporządzić świadectwo zgodności przeznaczone dla
jednostki zawierającej umowę, która z kolei wystawia wspólnotową deklarację weryfikacji przeznaczoną dla organu
nadzorczego w Państwie Członkowskim, w którym podsystem znajduje się i/lub działa.
Wspólnotowa deklaracja weryfikacji oraz dołączone do niej dokumenty muszą być opatrzone datą i podpisane.
Deklaracja musi być napisana w tym samym języku, co akta techniczne i musi zawierać przynajmniej informacje
zamieszczone w załączniku V dyrektywy.
10. Jednostka notyfikowana wybrana przez jednostkę zawierającą umowę jest odpowiedzialna za opracowanie akt
technicznych, które muszą byćdołączone do wspólnotowej deklaracji weryfikacji. Akta techniczne winny zawierać
przynajmniej informacje wskazane w art. 18 ust. 3 dyrektywy, a w szczególności następujące:
— wszystkie niezbędne dokumenty odnoszące się do charakterystyk podsystemu
— wykaz składników interoperacyjności włączonych do podsystemu,L 344/424 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
— kopie deklaracji zgodności i, w stosownym wypadku, wspólnotowych deklaracji przydatności do użycia, w które
składniki interoperacyjności muszą być wyposażone zgodnie z art. 13 dyrektywy wraz z dołączonymi,
w stosownym wypadku, odpowiednimi dokumentami (świadectwami, dokumentami zatwierdzeń i kontroli
systemów zarządzania jakością) wydanymi przez jednostki notyfikowane,
— dowody zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu (w tym świadectwa),
— wszystkie elementy związane z utrzymaniem, warunkami i granicami używania podsystemu,
— wszystkie elementy związane z instrukcjami dotyczącymi serwisowania, stałego lub rutynowego monitoro-
wania, regulacji i utrzymania,
— świadectwo zgodności jednostki notyfikowanej wymienione w punkcie 9 wraz z dołączonymi odpowiednimi
zapisami obliczeń, kontrasygnowane przez siebie i stwierdzające, że projekt stosuje się do dyrektywy i TSI oraz
wymieniające, w stosownym wypadku, zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania działań, a nie
wycofane. Do świadectwa powinny również byćdołączone, jeśli to stosowne, raporty z kontroli i audytów
sporządzone w związku z weryfikacją wymienioną w punktach 6.4. i 6.5.;
— Rejestr taboru kolejowego zawierający wszystkie informacje określone w TSI.
11. Każda jednostka notyfikowana musi przekazać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące
zatwierdzeń systemów zarządzania jakością oraz raportów ze wspólnotowego badania projektu, które wydał, wycofał
lub których odmówił.
Inne jednostki notyfikowane mogą nażądanie otrzymać kopie:
— wydanych zatwierdzeń systemów zarządzania jakością i dodatkowych zatwierdzeń oraz
— wydanych raportów ze wspólnotowego badania projektu oraz dodatków.
12. Zapisy dołączone do świadectwa zgodności muszą zostać złożone w jednostce zawierającej umowę.
Jednostka zawierająca umowę musi utrzymywać kopię akt technicznych przez cały okres żywotności eksploatacyjnej
podsystemu; musi ona być wysłana do dowolnego Państwa Członkowskiego, które tego zażąda.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/425
ZAŁĄCZNIK BB
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
Zamocowanie lamp tylnych
BB.1 WSPORNIKI TYLNYCH LAMP SYGNALIZACYJNYCH
Rys. BB1.
Wspornik lampy sygnalizacyjnej
L 344/426 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
BB.2 TYLNE LAMPY SYGNALIZACYJNE: OBWIEDNIA WYMAGANEJ PRZESTRZENI
Rys. BB2.
Obwiednia wymaganej przestrzeni do umieszczenia lampy sygnalizacyjnej
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/427
ZAŁĄCZNIK CC
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
Źródła obciążenia zmęczeniowego
CC.1. ZAKRES ŁADUNKU UŻYTECZNEGO
CC.1.1. Zasady ogólne
Zmiany ładunku użytecznego mogą powodować znaczne cykle obciążenia zmęczeniowego. W przypadku znacznych
zmian ładunku użytecznego należy określić czas przypadaj ący na każdy poziom obciążenia. Należy również wyznaczyć
cykle załadunku/rozładunku na podstawie określonych przez operatora warunków pracy i przedstawić je w odpowiedni
sposób do celów analizy. W razie potrzeby należy wziąć pod uwagę zmiany rozkładu ładunku użytecznego oraz miejscowe
obciążenia naciskowe spowodowane przez poruszanie się pojazdów kołowych po podłodze wagonu.
CC.1.2. Obciążenie wywoływane przez tor
Należy wziąć pod uwagę cykle obciążenia wynikające z pionowych i poprzecznych nierówności oraz z wichrowatości toru.
Cykle te można wyznaczyć na podstawie:
a) modelowania dynamicznego;
b) wartości zmierzonych;c) danych empirycznych.Obliczenia obciążenia zmęczeniowego mogą być oparte na danych dokumentacji przypadków obciążenia oraz na
sprawdzonych w praktyce metodach oceny, o ile istnieją. W tabelach 15 i 16 normy EN12663 podano dane empiryczne
w postaci wartości przyspieszeń nadwozia wagonu w warunkach normalnej eksploatacji w sieciach europejskich, które
można wykorzystać do obliczenia wytrzymałości zmęczeniowej, jeżeli nie są dostępne normalnie ustalone dane.
CC.1.3. Trakcja i hamowanie
Cykle obciążenia powodowane przez trakcję i hamowanie muszą odzwierciedlać liczbę ruszeń i zatrzymań (w tym również
nieplanowych) związanych z przewidzianym trybem eksploatacji.
CC.1.4. Obciążenie aerodynamiczne
Znaczne obciążenia aerodynamiczne mogą powstawać w wyniku:
a) mijania się pociągów jadących z dużą prędkością;
b) przejazdu przez tunele;c) działania bocznych wiatrów.W przypadku, gdy obciążenia takie wytwarzają znaczne cykliczne naprężenia w konstrukcji, należy je uwzględnić w ocenie
zmęczenia.
CC.1.5. Obciążenia zmęczeniowe na połączeniach
Przyjęte do obliczeń obciążenie dynamiczne musi zawierać sięw granicach +/- 30 % pionowego obciążenia statycznego.
Jeżeli założenie to nie zostanie przyjęte, należy zastosować następującą metodę:
Główne obciążenia zmęczeniowe na połączeniu pudło-wózek są powodowane przez:
a) cykle załadowania/rozładowania;
b) wpływ toru;
c) trakcję i hamowanie.L 344/428 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Połączenie winno być zaprojektowane tak, aby wytrzymywało cykliczne obciążenia powodowane przez te czynniki.
Zamocowania wyposażenia muszą wytrzymywać cykliczne obciążenia powodowane przez ruch wagonu oraz wszelkie
obciążenia wywo ływane przez pracę samego wyposażenia. Przyspieszenia można określić w sposób opisany powyżej. Dla
warunków normalnej eksploatacji w sieciach europejskich wyznaczone empirycznie wartości przyspieszenia dla częściwyposażenia, które podążają za ruchem struktury wagonu, podane są w tabelach 17, 18 i 19 normy EN12663 i mogą być
wykorzystane, gdy nie są dostępne bardziej odpowiednie dane.
Należy uwzględnić cykliczne obciążenia w elementach sprzęgających, jeżeli doświadczenie operatora lub projektanta
wskazuje, że są one istotne.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/429
ZAŁĄCZNIK DD
OCENA ROZWIĄZAŃ KONSERWACJI
Kwestia otwarta, patrz 6.2.2.3L 344/430 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK EE
Konstrukcje i części mechaniczne
STOPNIE I PORĘCZE
EE.1. UWAGI OGÓLNE
Stopnie wraz z poręczami należy umieszczać w każdym miejscu, w którym pracuje personel i w którym są one niezbędne
do uzyskania dostępu do części wagonu pozostającego w eksploatacji.
EE.2 WYMAGANIA MINIMALNE
EE.2.1 Poręcze
Poręcze powinny być wykonane z okrągłego pręta stalowego o średnicy 20 mm, z wyjątkiem poręczy wymienionych w EE
2, które powinny mieć średnicę przynajmniej 30 mm. Poręcze montowane na wagonach ze sprzęgiem samoczynnym są
wyspecyfikowane w punkcie EE3.
Odstęp między poręczami a najbliższymi przeszkodami powinien wynosić przynajmniej 120 mm.
EE.2.2 Wymiary stopni
Przeznaczone dla personelu stopnie na końcu wagonu powinny mieć szerokość 350 mm oraz długość 350 mm i powinny
byćumieszczone w sposób przedstawiony na rysunku EE1. Stopnie powinny mieć antypoślizgową powierzchnię i być
mocowane w sposób umożliwiaj ący ich wymontowanie (na przykład przy pomocy trzpieni z łbem i pierścieniem
zamykającym lub śrub z nakrętkami zabezpieczonymi).
Rys. EE1
Konfiguracja stopnia i poręczy na końcu wagonu zawierającego ściany końcowe
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/431
Rys. EE2 Odstęp
Strefa poręczy na wagonach ze sprzęgiem samoczynnym.
L 344/432 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Rys. EE3
Poręcze dla pracowników obsługi
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/433
ZAŁĄCZNIK FF
HAMOWANIE
Wykaz dopuszczonych komponentów hamulców
FF1. URZĄDZENIA ZABEZPIECZAJĄCE PRZED POŚLIZGIEM KÓŁ
FF1.1. Urządzenia zabezpieczające przed poślizgiem kół dla pojazdów nowych, istniejących, modernizowanych
i odnawianych
Producent Typ Uwagi
FAIVELEY AEF 82 C Badane na hamulcach tarczowych
OERLIKON GSE 201 Badane na hamulcach tarczowychOERLIKON GSE 202 Badane na hamulcach tarczowych
FAIVELEY AEF 83 P.1 Badane na hamulcach tarczowych
FAIVELEY AEF 83 P.2 Badane na hamulcach klockowych
OERLIKON OMG 202 Badane na hamulcach tarczowych
PARIZZI WUPAR 83 Badane na hamulcach tarczowych
WABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Badane na hamulcach tarczowych
FAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Badane na hamulcach tarczowych
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Badane na hamulcach tarczowych
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20R Badane na hamulcach tarczowych
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Potwierdzenie w styczniu 1998 r.: Dane
techniczne identyczne jak dla AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2DAKO PE 94 MSV
(1) Wagony z kombinowanymi hamulcami tarczowymi/klockowymi
FF1.2. Urządzenia zabezpieczające przed poślizgiem kół w pojazdach istniejących
Poniższy wykaz obejmuje urządzenia zabezpieczające przed poślizgiem kół dopuszczone do stosowania w istniejących
wagonach, o ile układ hamulcowy nie jest modernizowany albo odnawiany. Modernizacja albo odnowienie wagonuw innych aspektach nie będzie wymaga ćzmian w systemie zabezpieczenia przed poślizgiem kół.
Producent Typ Uwagi
Mechaniczne
dla prędkości do 160 km/h
OERLIKON bezwładnościowy 4
GS1 & GSABadane na hamulcach klocko-
wychPreferowane tylko do taboru ciąg-
nionego bez własnego zasilania
elektrycznego
KNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Producent Typ Uwagi
Elektroniczne
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Badane na hamulcach tarczowychWESTINGHOUSE WGK Badane na hamulcach klockowychGIRLING SP Badane na hamulcach tarczowychOERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Badane na hamulcach klockowychPARIZZI 447 Badane na hamulcach tarczowychKNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Miro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Badane na hamulcach tarczowychWABCO-WESTING-
HOUSEWGMC 19 Badane na hamulcach tarczowych
(1) Wagony z kombinowanymi hamulcami tarczowymi/klockowymi
FF 2. HAMULCE PNEUMATYCZNE DLA „POCIĄGÓW TOWAROWYCH” I„POCIĄGÓW PASAŻERSKICH”
FF 2.1. Zawory rozrządcze (rozdzielacze) dla pojazdów nowych, modernizowanych i odnawianych
Typ hamulca Opis skrótowy Oznaczenie skróconeHamulce pneumatyczne
Pociąg towarowy (G)
Pociąg pasażerski (P)
Hamulec Knorr KE 1d (a) (b)
KE 2d (b),
KERd (c) (b)KE G/P
Hamulec Oerlikon ESG 121 (d) (e) 0 G/P
Hamulec Oerlikon ESG 121-1 (d) (e) 0 G/P
Hamulec Knorr KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE G/P
Hamulec Oerlikon ESH 100 (g) 0 G/P
Hamulec Oerlikon ESH 200 (h) 0 G/P
Hamulec Knorr KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE G/P
Hamulec SAB-WABCO SW 4 (i) SW G/P
Hamulec SAB-WABCO SW 4C (j) SW G/P
Hamulec SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW G/P
Hamulec DAKO CV1 nD (l) OK G/P
Hamulec SAB-WABCO C3WR (d) (e) Ch G/P
Hamulec SAB-WABCO C3W z AC3D (b) Ch G/P
Hamulec SAB-WABCO WU-C (d) (e) WU G/P8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/435
Typ hamulca Opis skrótowy Oznaczenie skróconeHamulce pneumatyczne
Pociąg towarowy (G)
Pociąg pasażerski (P)
Hamulec Oerlikon Est3f 1 HBG 300 (d) (m) (n) 0 G/P
Hamulec MZT HEPOS MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xx (c) (d)MH G/P
Hamulec Knorr-Bremse KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE G/P
(a) . Nie jest dozwolone późniejsze instalowanie innych zaworów przekaźnikowych.
(b) . Do użytku w nowych pojazdach przed 1.1.2007.
(c) . Zespół hamulca połączony z systemem hamulcowym o działaniu proporcjonalnym do obciążenia, dopuszczonym jak w sekcji FF3.
(d) . Niezbędny jest oddzielny zawór redukcyjny ciśnienia, jeżeli występuje ponowne zasilanie przez główny przewód powietrzny.
(e) . Zestaw hamulca obejmuje: zawór rozrządczy, przekaźnik, wsporniki.
(f) . MAV stosuje dodatkowe środki utrzymaniowe celem zapewnienia, że w siłowniku hamulca zawsze osiągnięte jest maksymalne ciśnienie
3,8 bar.
(g) . Brak standardowej funkcji, jeżeli pojemność dołączonego siłownika hamulca albo pojemność sterowania wstępnego nie przekracza 14 l.
(h) . Funkcja standardowa.
(i) . SW 4 –kontrolowane napełnianie zbiornika pomocniczego.
(j) . SW 4C –kontrolowane napełnianie zbiornika sterującego z zabezpieczeniem przeciwko przeciążeniu po zwolnieniu hamulca.
(k) . SW 4/3 –z zaworem odcinającym C3W (napełnianie zbiorników: sterującego i pomocniczego w niemal identycznym czasie).
(l) . Dławik zaworu rozrządczego należy dostosować w kilku stopniach do pojemności zbiornika pomocniczego w pojeździe.
(m) . Może być używany tylko z dodanym przekaźnikiem.
(n) . Badanie identyczności dało w kilku punktach wynik negatywny, stąd ograniczony okres ponownego użytkowania tych zaworów przez
PKP i ŐBB tylko do 1.1.2010.
FF 2.2. Zawory dla pojazdów istniejących przez rokiem 2005, poddawanych modernizacji albo odnawianych
Typ hamulca Opis skrótowy Oznaczenie skróconeHamulce pneumatyczne
Pociąg towarowy (G)
Pociąg pasażerski (P)
Knorr KEs
KE 2c ALKE G/P
Dako CV
CV1DK G/P
Hamulec Westinghouse U WU G/P
Hamulec Charmilles C 3 A Ch G/PHamulec Oerlikon Est 3f z HBG 300 0 G/PHamulec Charmilles C 3 W Ch G/PHamulec Knorr KE Od
KE 1dKE 2dKE G/P
Hamulec Westinghouse C3 W2 WE G/P
Hamulec Oerlikon ESG 101 0 PHamulec Oerlikon ESG 121 0 G/PHamulec Oerlikon ESG 131 0 PHamulec Oerlikon ESG 141 0 G/P
Hamulec Oerlikon ESG 101-1 0 P
Hamulec Oerlikon ESG 121-1 0 G/PHamulec Oerlikon ESG 131-1 0 PHamulec Oerlikon ESG 141-1 0 G/PHamulec Knorr KE 1 a/3,8 KE G/PL 344/436 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Typ hamulca Opis skrótowy Oznaczenie skróconeHamulce pneumatyczne
Pociąg towarowy (G)
Pociąg pasażerski (P)
Hamulec Knorr KE Oa/3,8 KE G/P
Hamulec Oerlikon ESH 100 O G/P
Działanie nie jest uniwer-
salne, jeżeli pojemność
dołączonego siłownika
hamulca albo pojemność
sterowania wstępnego nie
przekracza 14 l
Hamulec Oerlikon ESH 200 O G/P, działanie uniwersalneHamulec Knorr KE 1 ad KE G/PHamulec Knorr KE 0 ad KE G/PHamulec Knorr KE 2 ad KE G/PHamulec SAB-WABCO SW 4 (
a) SW G/P
Hamulec SAB-WABCO SW 4C (b) SW G/P
Hamulec SAB-WABCO SW 4/3 (c) SW G/P
Hamulec DAKO CV1 nD (d) DK G/P
(a) . SW 4 –kontrolowane napełnianie zbiornika pomocniczego.
(b) . SW 4C –kontrolowane napełnianie zbiornika pomocniczego z zabezpieczeniem przeciwko przeciążeniu zbiornika sterującego po
zwolnieniu hamulca.
(c) . SW 4/3 –z zaworem odcinającym C3W (napełnianie A i R jest wykonywane niemal jednocześnie).
(d) . Dławik zaworu rozrządczego należy dostosować w kilku stopniach do pojemności zbiornika R w pojeździe.
FF 3. SAMOREGULUJĄCE URZĄDZENIA HAMULCOWE O DZIAŁANIU PROPORCJONALNYM DO OBCIĄŻENIA,
DOPUSZCZONE W RUCHU MIĘDZYNARODOWYM
Producent Typ Opis skrótowy
SAB I —Konstrukcje mechaniczne
AC 3 DZawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żenia i automatyczny zawór rozrządczy o dzia-
łaniu proporcjonalnym do obciążenia
II—Konstrukcje pneumatyczne
WESTINGHOUSE Zawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żenia i różnicowy siłownik hamulcowyWDC 14 i WDC 16
KNORR Zawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żenia i podwójny siłownik hamulcowyRLV 12/10 DGB 10„/12”
OERLIKON Zawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żenia i podwójny siłownik hamulcowyALM-ALT
OERLIKON Mechaniczny system napędowy i podwójny
siłownik hamulcowyALS-ALT
WESTINGHOUSE siłownik hamulcowy 16" WDR
OERLIKON Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym do
obciążenia z pojedynczym siłownikiem hamul-
cowymALM/ALR 150
KNORR Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym do
obciążenia z pojedynczym siłownikiem hamul-
cowymRLV 11d
METALSKI ZAVOD-TITO Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym do
obciążenia z pojedynczym siłownikiem hamul-
cowym do pociągów IC o dużej prędkościAKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym do
obciążenia z pojedynczym siłownikiem hamul-
cowym do pociągów IC o dużej prędkościAKR S/01
KNORR Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym doobciążenia z pojedynczym siłownikiem hamul-
cowymRLV 11d8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/437
Producent Typ Opis skrótowy
DAKO Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym do
obciążenia DSS z zaworem o działaniu propor-
cjonalnym do obciążenia SL1 do pociągów IC
o dużej prędkościDAKO-DSS
DAKO Zawór przekaźnikowy dla samoregulujących
hamulców o działaniu proporcjonalnym do
obciążenia DS z zaworem o działaniu propor-
cjonalnym do obciążenia SL1 do pociągów IC
o dużej prędkościDAKO-DS
DAKO Zawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żeniaDAKO-DSS SL1 or SL2
DAKO Zawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żeniaDAKO-DS SL1 or SL2
SAB-WABCO Zawór o działaniu proporcjonalnym do obcią-
żenia i podwójny siłownik hamulcowySWDR-2
SAB-WABCO Zawór przekaźnikowy dla samoregulującego
VCAV z zaworem rozrządczym SW4, SW4-
C albo SW4/3 i zaworem o działaniu propor-
cjonalnym do obciążenia DP1 albo F87GF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1
GF6 SS2
SAB WABCO Zawór przekaźnikowy dla samoregulującego
zintegrowanego VCAV z zaworem rozrządczym
SW4, SW4-C albo SW4/3 i zaworem o działaniu
proporcjonalnym do obciążenia DP1 albo F87GFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF 4. PRZYSPIESZACZE OPRÓŻNIANIA PRZEWODU HAMULCOWEGO DOPUSZCZONE W RUCHU MIĘDZY-
NARODOWYM
Producent Typ Uwagi
Dako-Kovalis Dako-Z Dopuszczony do użytku w połą-
czeniu z
hamulcem typu CV1-R
Knorr-Bremse EB3 Dopuszczony do użytku w połą-
czeniu z hamulcem typu KEs
EB3-S Dostosowany do użytku z NBŰ (~
SAFI)
EB3-S/L Dostosowany do użytku z NBŰ (~
SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Dopuszczony do użytku w połą-
czeniu z hamulcem typu Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Dostosowany do użytku z NBŰ (~
SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Dostosowany do użytku z NBŰ (~
SAFI)
FF5. ZAWORY PRZEŁĄCZAJĄCE SZYBKODZIAŁAJĄCE DOPUSZCZONE W RUCHU MIĘDZYNARODOWYM
Tabela 1
Zawory przełączające szybkodziałające dla nowoczesnych hamulców (a)
Producent Typ
Instalowane w zaworze rozrządczym
OERLIKON LV3:LV3FOERLIKON LV7CHARM ILLES C3P1CHARM ILLES C3P2L 344/438 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Producent Typ
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Włochy) SA1
WESTINGHOUSE (Włochy) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Wielka Brytania) A1 i A2
Dotyczy istniejących zaworów rozrz ądczych, jeżeli ich obwody zapewniają opróżnianie tylko zbiornika sterującego
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Francja) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Włochy) SA1
WESTINGHOUSE (Włochy) SA1V
(a) Pojęcie „nowoczesne hamulce” należy rozumieć jako hamulce dopuszczone do użytku w ruchu międzynarodowym po 1.1.1948
Tabela 2
Zawory przełączające szybkodziałające dla starych typów hamulców
Producent Typ
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Francja) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Włochy) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Włochy) SA1
KNORR L2 (b)
WESTINGHOUSE (Włochy) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) Zawór przełączający szybkodziałaj ący KNORR ALV4 jest stosowany z nowoczesnym zaworem rozrządczym KNORR KE, ponieważ
zawór przełączający tego zaworu rozrządczego opróżnia tylko zbiornik sterowania (zbiornik pomocniczy jest opróżniany w inny
sposób: przez kurek odcinający).
(b) Stosowany tylko z zaworem rozrządczym HIK.
Tabela 3
Zawory przełączające szybkodziałające dla nowoczesnych (a) lub starych typów hamulców
Producent Typ
WESTINGHOUSE (Francja) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) Pojęcie „nowoczesne hamulce” należy rozumieć jako hamulce dopuszczone do użytku w ruchu międzynarodowym po 1.1.1948.
(b) Stosowany tylko z zaworem rozrządczym HIK.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/439
FF6. OKŁADZINY HAMULCOWE DLA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HAMULCE TARCZOWE DOPUSZCZONE
W RUCHU MIĘDZYNARODOWYM
Producent/nazwa produktu Typ Uwagi Na zamówienie kolei
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 do 200 km/h SNCF
Becorit Becorit 918 (1) do 200 km/h DB
Ferodo ID 425 L (2) do 200 km/h FS
Bremskerl 5818 (2) do 200 km/h FS
Bremskerl 6792 (1) do 200 km/h DB
Jurid 877 (1) do 200 km/h DB
Bremskerl 7240 (1) do 200 km/h DB
Frendo 2126 (2) do 200 km/h FS
Faist (licencja Textar) T 543 (2) do 200 km/h FS
ICER ICER 918 (2) do 200 km/h RENFE
Flertex Flertex 664 HD (3) do 200 km/h SNCF
Rona (Węgry) Licencja
BecoritRona 918 (2) do 200 km/h MAV
Textar T 550 (2) do 200 km/h DB
Frenoplast x. FR20H.2 (2) do 200 km/h PKP
Textar T550 (2) do 200 km/h DB
Becorit V30 (2) do 200 km/h DB
Bremskerl Bremskerl 2000 (2) do 200 km/h DB
Bremskerl 7 699 do 200 km/h FS
Hamulce produkcji włoskiej FS 5M1 (1) do 200 km/h FS
(1) badane na hamulcach z tarczami hamulcowymi żeliwnymi i staliwnymi
(2) badane na hamulcach z tarczami hamulcowymi żeliwnymi
(3) badane na hamulcach z tarczami hamulcowymi staliwnymi
FF7. AUTOMATYCZNE MECHANIZMY PRZEŁĄCZAJĄCE „PRÓŻNE-ZAŁADOWANE” DOPUSZCZONE W RUCHU
MIĘDZYNARODOWYM
Producent Typ
a) uniwersalne
Westinghouse WAD
SAB VA 2
SAB DP 2KNORR Du-111 WM
OERLIKON ALM/ALR 140
b) do użytku tylko w wagonach pustych albo załadowanychWestinghouse WAN
SAB VTAL 344/440 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
FF8. STANOWISKA BADAWCZE ZATWIERDZONE DO CZERWCA 2004 JAKO ZDOLNE DO WYKONYWANIA BADAŃ
DOPUSZCZAJĄCYCH OKŁADZIN HAMULCOWYCH
Firma Miasto
DB Minden
FS Florencja
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR BukaresztCD Praga
PKP Poznań
ZSR Żilina8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/441
ZAŁĄCZNIK GG
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
Irlandzkie skrajnie ładunku
L 344/442 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/443
ZAŁĄCZNIK HH
PRZYPADKI SZCZEGÓLNE
Republika Irlandii i Irlandia Pół nocna
Połączenia między pojazdami
L 344/444 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK II
WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE
Procedura oceny: Ograniczenia modyfikacji wagonów towarowych, które nie wymagają ponownego
zatwierdzenia
Wagony towarowe, w których dokonano zmian dotyczących parametrów technicznych w stosunku do oryginalnej
konstrukcji zatwierdzonego wagonu, w granicach określonych w niniejszym załączniku, nie wymagają ponownej oceny
zgodności z przepisami.
Rozstaw czopów skrętu wagonu
(wagony z wózkami skrętnymi)2a*≥9 m 15 % do + ∞
2a* < 9 m 5 % do + ∞
Rozstaw osi skrajnych wagonu
(wagony dwuosiowe)2a*≥8 m 15 % do + ∞
2a* < 8 m 5 % do + ∞
Wysokość środka ciężkości Pojazd pusty -100 % do + 20 %
Pojazd załadowany -100 % do + 50 %
Sztywność skrętna
Ct * (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 -66 % do + 200 %
Ct* > 3 -50 % do + ∞
Masa własna wagonu (tara) ≥16t
(wagony z wózkami skrętnymi)
-15 % do + ∞
≥12t
(wagony dwuosiowe)
Zmiana maksymalnego obciążenia zes-
tawu kołowego+ 1,5 t
Moment bezwładności wagonu wokół
osi Z –tylko wagony dwuosiowe-100 % do + 10 %
Zawieszenie pionowe
podstawowe lub pomocniczeWzrost sztywności 0 do + 25 %
Zmniejszenie obciążenia przej-
ściowego-5 % do 0
Moment skrętu wózka jezdnego -20 % do + 20 %
Moment bezwładności wózka (wokół
osi Z)-100 % do + 10 %
Nominalna średnica koła -10 % do + 15 %
Poświadczenie wyżej wymienionych parametrów oraz kryteriów towarzyszących, takich jak wytrzymałość, skuteczność
hamowania, skrajnia kinematyczna itd., należy do zakresu odpowiedzialności producenta lub jednostki zamawiającej.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/445
ZAŁĄCZNIK JJ
PUNKTY OTWARTE
1. TSI CR RST WERSJA 040913
1.1. 4.2.3.3.2 Wykrywanie gorących maźnic
1.2. 4.2.6.2 Zjawiska aerodynamiczne
1.3. 4.2.6.3 Wiatr boczny
1.4. 4.3.3 Podsystem „Ruch kolejowy”
Interfejsy do podsystemu „Ruch kolejowy” sąobecnie rozpatrywane (odnośniki do niniejszej TSI stanowią punkty otwarte).
1.5. 6.1.2.2
Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi.
1.6. 6.2.2.1
Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi.
1.7. 6.2.2.3 Ocena przeglądów
Załącznik DD pozostaje punktem otwartym. W załączniku tym opisano procedurę, za pomocą której każde Państwo
Członkowskie ustala, czy rozwiązania dotyczące przeglądów spełniają wymagania TSI oraz wymagania zasadnicze przez
okres eksploatacji podsystemu.
1.8. 6.2.3.4.2 Efekty aerodynamiczne
1.9. 6.2.3.4.3 Wiatr boczny
2. ZAŁĄCZNIKI2.1. Załącznik B
B.3 Tabela obciążenia pojazdów
4) Wagony towarowe, które mogą byćeksploatowane z takimi samymi obciążeniami jak w ruchu S z prędkością 120 km/
h, powinny mieć znak „* *” umieszczony na prawo od oznakowania obciążenia maksymalnego; dotyczy to tylko
istniejących wagonów . Zakres zastosowania znaku**(tylko „wagony towarowe zmodernizowane/odnowione” albo„wagony
towarowe nowe i zmodernizowane/odnowione”) wciąż pozostaje punktem otwartym .
2.2. Załącznik B.32 Oznakowanie wagonów towarowych i wagonów pasażerskich budowanych zgodnie ze
skrajnią (GA, GB lub GC)
Pozostaje jako punkt otwarty.2.3. Załącznik C.4 Skrajnie taboru GA, GB, GC
Pozostaje jako punkt otwarty, ponieważ odnosi się do załącznika B.32.
2.4. Załącznik E
Powierzchnia toczna koła pozostaje punktem otwartym do chwili opublikowania normy europejskiej.2.5. Załącznik L
Specyfikacja kół staliwnych stanowi punkt otwarty. Zgłoszono zapotrzebowanie na nową normę europejską.
2.6. Załącznik P
P.1.1. Zawór rozrządczy
P.1.2. Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną dwustopniową
regulacją „próżny-ładowny”
P.1.3. Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół
P.1.7. Kurki hamulcowe końcoweL 344/446 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
P.1.10. Wstawki hamulcowe
Procedura badań składnika interoperacyjności „wstawki hamulcowe” w ramach oceny konstrukcji musi być wykonana
zgodnie ze specyfikacją w załączniku I podpunkt I.10.2. Specyfikacja ta pozostaje punktem otwartym dla wstawek
kompozytowych.
Kompozytowe wstawki hamulcowe, które są eksploatowane obecnie, pomyślnie przeszły ocenę zgodnie z podpunktem
P.2.10.
UIC prowadzi wykaz dopuszczonych kompozytowych wstawek hamulcowych (wraz z ograniczeniami geograficznymi
użytkowania i warunkami użytkowania, zgodnie z P.1.10 i P.1.2.10).
P.1.11. Przyspieszacz hamowania nagłegoP.1.12. Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące.P.2.10. Wstawki hamulcowe— Ocena geometrii
Należy sprawdzać wymiary wybranych sztuk z każdej partii wstawek.
— Procedura oceny kompozytowych wstawek hamulcowych. Procedura badania stanowi
punkt otwarty.
W okresie przejściowym badania wykonywane przez UIC powinny obejmować przynajmniej:
Badanie na stanowisku badawczym i analizę danych
Kompozytowe wstawki hamulcowe ocenia się z zastosowaniem standardowej procedury badań i standardowego stanowiska
badawczego (ERRI B126/RP 18, wersja 2., marzec 2001). Należy zbadać następujące parametry:
— Skuteczność działania wstawek hamulcowych podczas hamowania na sucho, na mokro i podczas hamowania
utrzymującego stałą prędkość na zjeździe;
— Prawdopodobieństwo skrawania metalu z koła;
— Skuteczność działania w niekorzystnych warunkach pogodowych w zimie (np. śnieg, lód, niska temperatura);
— Skuteczność działania w przypadku uszkodzenia hamulców (hamulce zablokowane);
— Ocena wpływu na rezystancję elektryczną zestawu kołowego (łącznie ze specjalnym badaniem kompatybilności
z obwodami torowymi w różnych państwach, w których przewidziana jest eksploatacja pojazdu).
Ocena badań w komorze klimatycznej
Przed przystąpieniem do badań osiągów hamulców na pojeździe, kompozytowe wstawki hamulcowe powinny
z powodzeniem przejść program badań na stanowisku badawczym, jak opisano powyżej.
Badania skuteczności działania hamulców w podsystemie:Kompozytowe wstawki hamulcowe należy:— ocenić zgodnie z załącznikiem S niniejszej TSI;
— sprawdzić w roboczej eksploatacji w Europie Północnej przez jeden cały sezon zimowy;
— ocenić pod względem wpływu na rezystancję elektryczną zestawu kołowego.
Ocena eksploatacyjna nowych produktów powinna być wykonana zgodnie z rozdziałem 6.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/447
ZAŁĄCZNIK KK
REJESTR INFRASTRUKTURY I TABORU KOLEJOWEGO
Rejestr infrastruktury
Wymagania dla rejestru infrastruktury
DaneKrytyczne dla
interoperacyj-
nościKrytyczne dla bez-
pieczeństwa
Dane podstawowe
Rodzaj ruchu (mieszany, pasażerski, towarowy, …) √
Typ linii (HS, CR) √
Informacje technicznePoziomy osiągów: maksymalna prędkość dla danej linii w funkcji maksymalnego
nacisku na oś i inne punkty√ √
Skrajnia budowli √ √
Prześwit toru √ √
Maksymalne obciążenie na metr długości √ √
Maksymalne naprężenia toru
— Obciążenie dynamiczne (maksymalne obciążenie pionowe, które koło może
wywierać na szynę)
— Poprzeczne siły wywierane na tor
— Podłużne siły wywierane na tor√ √
Stosunek średnicy koła relacyjnego do obciążenia osi √ √
Minimalny promień krzywizny w poziomie √ √
Minimalny promień krzywizny w pionie √ √
Przechył maksymalny √ √
Niedobór przechyłu maksymalnego √ √
Niedobór przechyłu na rozjazdach i skrzyżowaniach √ √
Zgodność z załącznikiem A1 do TSI CCS
Strumień powietrza za pociągiem: ZAREZERWOWANE √ √
Wiatr poprzeczny: ZAREZERWOWANE √ √
Minimalna odległość między osiami torów √ √
Geometria torów:
— jakość geometrii torów (EN 13848-1)
— wichrowatość toru
— maksymalna wielkość wolnego przejścia koła na rozjazdach
— minimalna wielkość stałej osłony noska na zwyczajnych skrzyżowaniach
— maksymalna wielkość wolnego przejścia koła na nosku skrzyżowania
— maksymalna wielkość wolnego przejścia na wejściu na rozjazd
— minimalna szerokość szczeliny na kołnierz koła
— maksymalna dopuszczalna długość nieprowadzona
— minimalna głębokość szczeliny na kołnierz koła
— maksymalny nadmiar wysokości szyny zabezpieczającej√ √L 344/448 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
DaneKrytyczne dla
interoperacyj-
nościKrytyczne dla bez-
pieczeństwa
Ograniczenia
Ograniczenia klimatyczne:
Zakres temperatur— T(n) (-40
oC–+ 35oC),
— T(s) (-25oC–+ 45oC),√ √
Ograniczenia czasowe
Dla linii T N
Okres w roku ze spodziewaną temperaturą poniżej - 25oC
Dzień.miesiąc√ √
Dla linii T S
Okres w roku ze spodziewaną temperaturą powyżej + 35oC
Dzień.miesiąc√ √8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/449
ZAŁĄCZNIK YY
Konstrukcje i części mechaniczne Wymagania wytrzymałościowe dla pewnych typów elementów konstrukcji
pojazdów
YY.1. WSTĘP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NADWOZI WAGONÓW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.1. Naprężenia powodowane przez obciążenie pionowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.2. Naprężenia złożone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.3. Wytrzymałość podłogi wagonu na nacisk przewożonych wózków podnośnikowych i pojazdów
drogowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.3. WAGONY KRYTE ZE STAŁYM DACHEM I STAŁYMI LUB RUCHOMYMI ŚCIANAMI BOCZNYMI ORAZ
WAGONY KRYTE Z DACHEM SUWANYM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Wytrzymałość stałych ścian bocznych i czołowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Wytrzymałość drzwi suwanych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.3. Wytrzymałość ścian suwanych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.4. Siły powodowane przez mijanie się pociągów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.5. Wytrzymałość ryglowanych ścianek działowych w wagonach o suwanych ścianach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.6. Wytrzymałość dachu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4. WAGONY Z CAŁKOWICIE OTWIERANYM DACHEM (DACH NA ROLKACH I DACH ODCHYLNY) . . . 454
YY.4.1. Wagony do przewozu towarów masowych w postaci ciężkiej drobnicy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4.2. Wagony do przewozu towarów masowych sypkich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5. WAGONY WĘGLARKI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5.1. Odporność ścian bocznych na siły skierowane poprzecznie oraz odporność na uderzenia górnych okuć
krawędzi ścian bocznych i czołowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.2. Wytrzymałość drzwi bocznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6. WAGONY-PLATFORMY I WĘGLARKO-PLATFORMY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.1. Wytrzymałość klap bocznych i czołowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6.2. Wytrzymałość stałych burt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.3. Wytrzymałość kłonic bocznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.4. Wytrzymałość kłonic czołowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7. WAGON SAMOWYŁADOWCZY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7.1. Wytrzymałość ścian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8. WAGONY TOWAROWE DO RUCHU KOMBINOWANEGO (SWAP-BODIES) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.1. Zamocowanie kontenerów i nadwozi wymiennych (swap-bodies) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.8.2. Wymagania wytrzymałościowe dla urządzeń do zamocowania kontenerów/nadwozi wymiennych . . . . . . 458
YY.8.3. Rozmieszczenie urządzeń do mocowania kontenera/nadwozia wymiennego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
YY.9. WYMAGANIA DLA INNEGO WYPOSAŻENIA DO UNIERUCHAMIANIA ŁADUNKU . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
YY.10. HAKI DO HOLOWANIA W WAGONOWNI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
YY.1. WSTĘP
W załączniku tym przedstawiono wymagania konstrukcyjne dla tych elementów wagonów i systemów unieruchamiania
ładunku, które znajdują zastosowanie w powszechnie używanych wagonach towarowych. Wymagania te przyjmuje się jako
obowiązujące tylko wówczas, gdy są one właściwe dla przewidzianych zastosowań.
YY.2. WYTRZYMAŁOŚĆ KONSTRUKCJI NADWOZI WAGONÓW
YY.2.1. Naprężenia powodowane przez obciążenie pionowe
W przypadku badania wytrzymałości na obciążenie pionowe ładunki na pojeździe muszą zostać rozłożone:
— na szerokości 2 m,
— na szerokości 1,2 m w przypadku wagonów odkrytych na wózkach i wagonów platform na wózkach,
— na całej szerokości podłogi,
zgodnie z tym z powyższych wariantów, który powoduje bardziej niekorzystne naprężenia w ostoi.
Maksymalne ugięcie ostoi pod zastosowanym obciążeniem nie powinno przekroczyć 3‰wymiaru rozstawu osi lub
rozstawu czopów skrętu wózków (z uwzględnieniem wpływu ewentualnego przeciwugięcia)
YY.2.2. Naprężenia złożone
Dla pewnych rodzajów wagonów, takich jak wagony z przesuniętym/obniżonym pomostem przeładunkowym, szczególnie
ważne jest uwzględnienie złożenia naprężeń wywołanych przez obciążenia poziome i pionowe.
Wagony cysterny przeznaczone do przewożenia produktów pod ciśnieniem muszą byćskonstruowane tak, aby wytrzymać
zarówno obciążenia odpowiadające maksymalnej dopuszczalnej ładowności, jak i obciążenia wynikające z granicznego
ciśnienia roboczego (zgodnie z definicją RID), dla jakich zaprojektowano zbiornik, nie ulegając przy tym trwałym
odkształ ceniom.
YY.2.3. Wytrzymałość podłogi wagonu na nacisk przewożonych wózków podnośnikowych i pojazdów
drogowych (1)
Podłoga wagonu powinna wytrzymać następujące obciążenia, nie wykazując żadnych odkształ ceńtrwałych:
— Od wózków podnośnikowych:
— jednoczesne obciążenie od każdego z obu przednich kół wózka z siłą 30 kN;
— powierzchnia przyłożenia koła 220 cm2przy szerokości około 150 mm;
— przeciętna średnia odległość między przednimi kołami wózka podnośnikowego 650 mm.
— Od pojazdów drogowych (tylko w przypadku platform i węglarko-platform)
— obciążenie z siłą o wartości 65 kN na jedno koło bliźniacze;
— powierzchnia przyłożenia jednego koła bliźniaczego 700 cm2przy szerokości koła około 200 mm.
Uwaga: Powtarzalne obciążenia o takim charakterze mogą wymagać rozpatrzenia ich jako przypadku obciążenia
zmęczeniowego.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/451
(1) Określanie wytrzymałości drewnianych podłóg wagonów towarowych jest przedmiotem rozdziału 3A Raportu B 12/DT ERRI
„Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle” (Ogólne
metody obliczeń konstrukcji wagonów towarowych i wózków wagonów towarowych). W dokumencie tym przedstawiono szczegóły
konstrukcji podłóg w nowych wagonach. Jeśli podłogi te są zgodne z przepisami RRI B 12/DT 135, nie trzeba przeprowadzać żadnych
badań.
YY.3. WAGONY KRYTE ZE STAŁYM DACHEM I STAŁYMI LUB RUCHOMYMI ŚCIANAMI BOCZNYMI ORAZ WAGONY
KRYTE Z DACHEM SUWANYM
YY.3.1. Wytrzymałość stałych ścian bocznych i czołowych
Ściany powinny wytrzymać obciążenie przyłożone na wysokości jednego metra nad powierzchnią podłogi, od
zdefiniowanych niżej sił (działających od wewnątrz pudła na zewnątrz). W przypadku wagonów chłodni należy
uwzględnić własności materiałów, z których wykonano wewnętrzne poszycie i izolację termiczną. Rozpatruje się cztery
przypadki obciążeń:
a) siła poprzeczna wywierana na wszystkie słupki boczne;b) siła wzdłużna wywierana na wszystkie słupki końcowe;c) w przypadku ścian metalowych –poprzeczna siła działająca na ścianę boczną przy otworze wentylacyjnym i wzdłuż
jego osi;
d) w przypadku ścian metalowych –poprzeczna siła działaj ąca wzdłuż osiściany czołowej.
Przypadek obciążenia Minimalne obciążenie konstrukcji (kN) Dopuszczalne odkształcenie trwałe (mm)
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Dla przypadków c) i d) określonych powyżej, obciążana powierzchnia powinna mieć rozmiary 100 x 100 mm
Uwaga: Ściany wykonane z paneli drewnianych powinny wytrzymywać takie same obciążenia, jak ściany metalowe, a panele
powinny te być wytwarzane w sposób gwarantujący jednolitość parametrów jakościowych i charakterystyk.
YY.3.2. Wytrzymałość drzwi suwanych
Drzwi suwane (jedno- i dwuczęściowe)
Obciążenia poprzeczneZamknięte i zaryglowane drzwi powinny wytrzymać poziomą siłęprostopadłą do drzwi, skierowaną od wnętrza wagonu na
zewnątrz, reprezentującą siły wywołane przez przesunięcie ładunku, jak i przez różnice ciśnień wynikające z mijania się
szybkich pociągów pasażerskich w tunelach. Siła ta wywierana jest zgodnie z następującymi warunkami:
a) siła o wartości 8 kN wywierana na środek drzwi na powierzchni 1 x 1 m;
b) siła o wartości 5 kN wywierana na powierzchni 300 x 300 mm w każdym punkcie połączenia/zamocowania.
W wyniku działania tych obciążeń nie powinno dojść do jakiegokolwiek trwałego odkształcenia lub utraty funkcjonalności
samych drzwi (połaci i ramy) lub elementów ryglujących, suwanych bądź prowadzących.
YY.3.3. Wytrzymałość ścian suwanych
Zamknięte i zaryglowane ściany suwane powinny wytrzymać siłę poprzeczną przyłożoną poziomo w kierunku od
wewnątrz wagonu i działającą na zewnątrz. Siła ta reprezentuje siły wywołane przez przesunięcie ładunku, jak i przez
różnice ciśnień wynikające z mijania się szybkich pociągów pasażerskich w tunelach. Rozpatruje się następujące przypadki
obciążeń:
a) Ściany suwane o długości mniejszej niż 2,5 m powinny spełniać wymagania dla takich samych przypadków obciążeń,
jak drzwi suwane.L 344/452 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
b) Ściany suwane o długości od 2,5 do 5 m powinny zostać poddane obciążeniu 20 kN przyłożonemu pośrodku ściany
na powierzchni 1 x 1 m.
c) Ściany suwane dłuższe niż 5 m i krótsze niż 7 m powinny być poddane obciążeniu 15 kN, przyłożonemu w każdym
przypadku w odległości 1/4 długości ściany od jej końca, na wysokości 1m i na powierzchni 1 x 1 m.
d) Ściany suwane dłuższe niż 7 m powinny być poddane obciążeniu 20 kN, przyłożonemu w każdym przypadku
w odległości 1/4 długości ściany od jej końca, na wysokości 1m i na powierzchni 1 x 1 m.
Dodatkowo należy przyłożyć obciążenie 10 kN do dolnej obwodziny ściany suwanej, między dwoma punktami połączenia/
zamocowania, bezpośrednio nad powierzchnią podłogi, na powierzchni o wysokości 200 mm i szerokości 300 mm.
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/453
YY.3.4. Siły powodowane przez mijanie się pociągów
Indywidualne wymagania wytrzymałościowe dla zewnętrznych punktów połączenia/zamocowania ściany suwanej
(obciążenie na przód ściany na powierzchni o wysokości 200 mm i szerokości 300 mm):
a) w przypadku wagonów dwuosiowych i wagonów na wózkach z więcej niż dwiema suwanymi ścianami z każdej
strony: siła = 11,5 kN
b) w przypadku wagonów na wózkach z dwiema suwanymi ścianami z każdej strony: siła = 14 kN
Punkt przyłożenia powinien znajdować siębezpośrednio nad podłogą, a na powierzchni pod dachem możliwie jak najbliżej
górnego punktu połączenia/umocowania. Dopuszcza się przyłożenie obciążenia górnego do kształtownika pionowej
obwodziny ściany suwanej.
W wyniku przyłożenia określonych wyżej obciążeń nie powinno dojść dożadnego widocznego, trwałego odkształcenia lub
degradacji elementów służących do zamykania oraz rolek i prowadnic ściany. Przesuwanie segmentów musi być możliwe
bez wysiłku. Dopuszcza się trwałe odkształcenie o wielkości nie przekraczającej połowy odległości między wewnętrzną
płaszczyzną otwartej ściany i najdalej wystającym punktem ściany zamkniętej.
YY.3.5. Wytrzymałość ryglowanych ścianek działowych w wagonach o suwanych ścianach
Na zaryglowaną ściankę należy zadziałać siłąodpowiadaj ącąsile uderzenia masy 5 t z prędkością nabiegania 13 km/
h, symulującą naprężenia powodowane przez ładunek umieszczony na paletach. Siłę tęnależy przyłożyć na pole
powierzchni kwadratu o wymiarach 1 x 1 m, na wysokości 600 mm i 1 100 mm nad powierzchnią podłogi. Należy
zmierzyć siły i odkształcenie ścianki działowej. Odkształcenie nie powinno spowodować odłączenia się ścianki działowej ani
uszkodzenia mechanizmu ryglującego.
Na gniazdo dolnego rygla należy zadziałać siłą50 kN, przyłożoną do powierzchni o wymiarach 100 x 100 mm. Obciążenie
to nie może spowodować żadnych uszkodzeń ani trwałego odkształcenia.
YY.3.6. Wytrzymałość dachu
Dach powinien wytrzymać siłęo wartości 1 kN wywieraną z zewnątrz do wnętrza na pole powierzchni równe 200 cm2, nie
ulegając żadnemu zauważalnemu zniekształceniu.
Oprócz tego, dachy suwane muszą wytrzymać pionową siłęo wartości 4,5 kN skierowaną od wewnątrz na zewnątrz,
wywieraną w każdym punkcie połączenia/umocowania na powierzchni kwadratu o rozmiarach 300 x 300 mm. Obciążenie
to nie powinno powodować żadnego pogorszenia stanu ani trwałego odkształcenia elementów służących do zamykania,
a także rolek i prowadnic suwanych dachów.
YY.4. WAGONY Z CAŁKOWICIE OTWIERANYM DACHEM (DACH NA ROLKACH I DACH ODCHYLNY)
YY.4.1. Wagony do przewozu towarów masowych w postaci ciężkiej drobnicy
Wytrzymałość ścian bocznych
Ściany boczne powinny wytrzymać napór całkowity o wartości 30 kN wywierany na 4 słupki drzwiowe na wysokości 1,5
m nad podłogą. Sprężyste odkształcenie górnej obwodziny ściany powinno być mniejsze od wielkości odkształ cenia
granicznego powodującego wypadnięcie dachu z prowadnic. Po odjęciu obciążenia dach powinien być w stanie nienagannej
gotowo ści do pracy.L 344/454 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Wytrzymałość drzwi ściany bocznej
Powinny zostać spełnione wymagania dla drzwi standardowych, jak w punkcie 3.2.
Wytrzymałość dachu
Jeśli przewiduje się, że po dachu mógłby ktoś chodzić, dach taki musi wytrzymać masę idącej po nim osoby. Powinien on
byćw stanie wytrzymać działanie siły 1 kN w najbardziej niekorzystnym punkcie, na powierzchni 300 x 300 mm.
YY.4.2. Wagony do przewozu towarów masowych sypkich
Wytrzymałość ścian bocznych.
Zgodnie z 4.1
Wytrzymałość drzwi ściany bocznej
Zgodnie z 3.2
Wytrzymałość dachu
Zgodnie z 3.6
YY.5. WAGONY WĘGLARKI
YY.5.1. Odporność ścian bocznych na siły skierowane poprzecznie oraz odporność na uderzenia górnych okuć
krawędzi ścian bocznych i czołowych
Należy przeprowadzić próby dla następujących przypadków obciążeń, skierowanych na zewnątrz, w kierunku poziomym,
na wysokości 1,5 m nad podłogą:
a) siła 100 kN wywierana na cztery słupki środkowe każdej ściany bocznej, w sposób pokazany niżej;
b) siła 40 kN wywierana na słupki narożne wagonów wyposażonych w odejmowaną lub odchylaną ścianę czołową;
c) siła 25 kN wywierana w środku górnych obwodzin ścian bocznych;
d) siła 60 kN wywierana w środku górnej obwodziny drzwi czołowych dwuskrzydłowych, w wagonach posiadających
takie drzwi.
Uwaga: Podczas prób a) i b) przewidziane siły powinny być zastosowane kolejno dwa razy, a pod uwagę należy wziąć tylko
odkształ cenia zmierzone po drugim przyłożeniu obciążenia.
Odkształcenie trwałe w punkcie, na który działała siła, nie powinno przekroczyć 1 mm. Oprócz tego odkształcenie
sprężyste nie może powodować naruszenia skrajni ładunku.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/455
Próby na odkształcenie miejscowe
Próby na odkształcenie miejscowe należy przeprowadzić na górnych obwodzinach ścian bocznych, przykładając pionową
siłęo wartości 40 kN w sposób pokazany poniżej. Trwałe odkształ cenie w miejscu przyłożenia siły nie może przekroczyć 2
mm.
YY.5.2. Wytrzymałość drzwi bocznych
Na wysokości pręta ryglującego drzwi lub 1 m nad podłogą, w środkowej linii otworu drzwiowego należy przyłożyć siłę
poziomą 20 kN. Odkształcenie trwałe nie może przekroczyć 1 mm w obrębie samych drzwi, nie może także spowodować
żadnego uszkodzenia lub trwałego odkształ cenia słupków, poprzeczek ani elementów zamykających.
YY.6. WAGONY-PLATFORMY I WĘGLARKO-PLATFORMY
YY.6.1. Wytrzymałość klap bocznych i czołowych
Wymaga się, aby klapy ścian czołowych, opuszczone na zderzaki lub podpory połączone na stałe do czołownicy albo –
w przypadku klap ścian bocznych –opuszczone na wysoką rampę ładunkową, przenosiły obciążenie od samochodu
ciężarowego załadowanego ciężarem powodującym nacisk 65 kN na jedno bliźniacze koło nośne, działający na całkowitejpowierzchni 700 cm
2(szerokość koła około 200 mm).
Na skutek takiego obciążenia nie powinno dojść dożadnego widocznego odkształcenia trwałego.L 344/456 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Dla klap czołowych wykonanych ze stopu aluminium mogą byćwymagane dodatkowe próby dynamiczne.
Oprócz powyższego należy także wykonać pokazane niżej próby dla przedstawionych przypadków obciążenia oraz próby
statyczne.
Klapa ściany czołowej
Klapa ściany bocznej
8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/457
YY.6.2. Wytrzymałość stałych burt
Stałe burty należy poddać działaniu siły o wartości 30 kN, wywieranej na powierzchnię o wymiarach około 350 x 200 mm
położoną przy krawędzi burty, skierowanej poziomo od wnętrza wagonu i przyłożonej w połowie boku.
YY.6.3. Wytrzymałość kłonic bocznych
Odchylane lub wyjmowane kłonice boczne powinny móc przyjąć następujące obciążenia:
— skierowane na zewnątrz obciążenie poziome o wartości 35 kN, przyłożone 500 mm od środka wywierconego
otworu (kłonica odchylana);
— skierowane na zewnątrz obciążenie poziome o wartości 35 kN, przyłożone 500 mm od górnego kołnierza
mocującego (kłonica wyjmowana).
YY.6.4. Wytrzymałość kłonic czołowych
Każda kłonica czołowa musi móc przyjąć skierowane na zewnątrz obciążenie poziome o wartości 80 kN, przyłożone 350
mm powyżej górnej powierzchni podłogi.
YY.7. WAGON SAMOWYŁADOWCZY
YY.7.1. Wytrzymałość ścian
Ściany powinny wytrzymywać maksymalne dopuszczalne obciążenia przewidziane dla towarów, do przewożenia których
wagony są przeznaczone.
YY.8. WAGONY TOWAROWE DO RUCHU KOMBINOWANEGO (SWAP-BODIES)
YY.8.1. Zamocowanie kontenerów i nadwozi wymiennych (swap-bodies)
Kontenery ISO i nadwozia wymienne powinny być mocowane na pojazdach szynowych za pomocą urządzeń, które są
zaczepiane o naroża mocujące kontenerów ISO –odlewane klocki lub płyty narożne. Do urządzeń używanych obecnie
w tym celu zalicza się trzpienie mocujące i koziołki oporowe.
YY.8.2. Wymagania wytrzymałościowe dla urządzeń do zamocowania kontenerów/nadwozi wymiennych
Urządzenia do zamocowania kontenerów/nadwozi wymiennych, związane z nimi zaczepy i elementy posadowienia na
pojeździe muszą byćzdolne do wytrzymywania wyszczególnionych niżej przyspieszeń, nadawanych maksymalnej masie
całkowitej kontenera/nadwozia wymiennego. Związaną z tym wypadkową siłęnależy przyłożyć w płaszczyźnie podstawy
kontenera/nadwozia wymiennego, zamocowanego przy użyciu takiej ilości urządzeń, jakie wyszczególniono w poniższejtabeli, przy czym zakłada się, że obciążenie jest rozłożone między nie równomiernie. Należy wziąć pod uwagę obciążenia
zmęczeniowe działaj ące synchronicznie przez 10
7cykli albo przez liczbę cykli zgodną z oznaczeniem konstrukcyjnej
granicy wytrzymałości (jeśli jest mniejsza).
Kierunek Przyspieszenie Liczba punktów utwierdzenia
Obciążenia próbneWzdłużnie 2g Utwierdzenie w dowolnych 2
punktach
Poprzecznie 1g Utwierdzenie w dowolnych 2
punktach
Pionowo w dół 2g Utwierdzenie w 4 punktach
Pionowo w górę 1g Utwierdzenie w dowolnych 2
punktach
Obciążenia zmęczenioweWzdłużnie + 0,2g Utwierdzenie w 4 punktach
Poprzecznie + 0,25g Utwierdzenie w 4 punktach
Pionowo + 0,6g Utwierdzenie w 4 punktach
Urządzenie mocujące powinno wytrzymać obciążenie 150 kN pionowe skierowane ku górze i działaj ące wzdłuż jego osi,
nie ulegając przy tym odkształceniu, które dyskwalifikowałyby go do eksploatacji.L 344/458 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
YY.8.3. Rozmieszczenie urządzeń do mocowania kontenera/nadwozia wymiennego
Położenie wzdłużne
Trzpienie mocujące należy rozmieścić na wagonie tak, aby ich położenie odpowiadało długościom kontenerów/nadwozi
wymiennych, do których przewożenia został przewidziany. W zamieszczonej poniżej tabeli wyszczególniono odległości
wzdłużne pomiędzy parami urządzeń mocujących dla odpowiednich długości kontenerów i nadwozi wymiennych.
Kod rozmiaru kontenera/nad-
wozia wymiennegoDługość kontenera/nadwozia wymiennegoOdległość wzdłużna między
trzpieniami mocującymi (mm)mm stopy i cale
1 2 991 10’ 2 787 ± 2
2 6 058 20’ 5 853 ± 3
3 9 125 30’ 8 918 ± 4
4 12 192 40’ 11 985 ± 5
A 7 150 5 853 ± 3
B 7 315 24’ 5 853 ± 3
C 7 420 5 853 ± 3
D 7 430 24’6” 5 853 ± 3
E 7 800 5 853 ± 3
F 8 100 5 853 ± 3
G 12 500 41” 11 985 ± 5
H 13 106 43” 11 985 ± 5
K 13 600 11 985 ± 5
L 13 716 45” 11 985 ± 5
M 14 630 48” 11 985 ± 5
N 14 935 49” 11 985 ± 5
P 16 154 11 985 ± 58.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/459
Rozmieszczenie poprzeczne
Trzpienie mocujące stałeStałe trzpienie mocujące powinny być rozmieszczone na wagonie przy rozstawie poprzecznym 2 259 ± 2 mm jeden od
drugiego.
Trzpienie mocujące odchylneWymiary funkcjonalne (a1, a2 i C) pary trzpieni mocujących po wyeliminowaniu luzu w kierunku wskazanym przez
strzałki. Podane wymiary funkcjonalne należy zachować w eksploatacji, niezależnie od typu konstrukcji trzpieni
mocujących (odchylne lub stałe).
Wymiary trzpieni mocujących
Wymiary graniczne trzpienia podczas eksploatacji są następujące:
Wymiar fabryczny Wymiar graniczny podczas ruchu
R3 maksymalnie R15
45omaksymalnie 65o
4+ 0,5/0co najmniej 3,5 mm
90o 0/+ 1,5maksymalnie 90o 0/+ 2,0(patrz uwaga)
Uwaga: Działają c na łeb trzpienia siłą skierowaną poprzecznie w kierunku środka wagonu (dla wyeliminowania wszelkich
luzów), kąt ten należy mierzyć między trzonem trzpienia a stalowym przymiarem przyłożonym pod kątem prostym do
podłużnic podłogowych trzpieni leżących po drugiej stronie.L 344/460 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Fabryczne wymiary trzpieni powinny być następujące:
YY.9. WYMAGANIA DLA INNEGO WYPOSAŻENIA DO UNIERUCHAMIANIA ŁADUNKU
Minimalne wymagania pod względem naprężeń próbnych dla napinaczy, taśm do unieruchamiania ładunku i pierścieni do
wiązania ładunku są następujące:
Napinacze używane z taśmami do unieruchamiania ładunku powinny być w stanie wytrzymać obciążenie 76 kN.
Taśmy używane do unieruchomienia ładunku powinny mieć nominalną wytrzymałość wynoszącą co najmniej 45 kN.
Pozostałe wymagania podano w poniższej tabeli, w charakterze przykładów dla szeregu wagonów towarowych używanych
obecnie w Europie:8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/461
Typ wagonu i długość ze zde-
rzakamiOznaczenieRodzaj, liczba i rozmieszczenie
wymaganych urządzeń do mocowania
ładunkuRodzaj obciążenia (lub rozmiary) dla
wszystkich urządzeń do mocowania
Typy 1 i 3 Dwuosiowe
wagony kryte
14,02 mGbs18 pierścieni umocowanych
zawiasowo albo nieruchomych
zaczepów z prętów stalowych
na każdej ścianie bocznej, przy
czym 8 sztuk w górnym rzędzie
(1,1 m nad podłogą) i 10 sztukw dolnym rzędzie (0,35 m nad
podłogą)Pierścienie do wiązania powinny
być wykonane z okrągłego pręta
stalowego o średnicy co najmniej
14 mm
Jeśli wagony wyposażone są
w urządzenia do mocowania
ładunku znajduj ące się na pod-
łodze wagonu, należy wzdłuż
każdej ściany bocznej zamonto-
wać po 6 równo rozmieszczo-
nych urządzeń (ogółem 12)Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 85 kN
przyłożoną pod kątem 45
odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo osi wagonu
Typ 2 Dwuosiowe wagony
kryte
10,58 mGs14 pierścieni umocowanych
zawiasowo albo nieruchomychzaczepów z prętów stalowych,
na każdej ścianie bocznej, przy
czym 6 sztuk w górnym rzędzie
i 8 sztuk w dolnym rzędziePierścienie do wiązania powinny
być wykonane z okrągłego pręta
stalowego o średnicy co najmniej
14 mm
Jeśli wagony wyposażone są
w urządzenia do mocowania
ładunku znajduj ące się na pod-
łodze wagonu, należy wzdłuż
każdej ściany bocznej zamonto-
wać po 4 równo rozstawione
urządzenia (ogółem 8)Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 85 kN
przyłożoną pod kątem 45
odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo osi wagonu
Typy 3 Dwuosiowe wagony
kryte
14,02 mHbfs18 pierścieni umocowanych
zawiasowo albo nieruchomych
zaczepów z prętów stalowych,
na każdej ścianie bocznej, przy
czym 8 sztuk w górnym rzędzie
(1,1 m nad podłogą) i 10 sztuk
w dolnym rzędzie (0,35 m nad
podłogą)Pierścienie do wiązania powinny
być wykonane z okrągłego pręta
stalowego o średnicy co najmniej
14 mm
Jeśli wagony wyposażone są
w urządzenia do mocowania
ładunku znajduj ące się na pod-
łodze wagonu, należy wzdłuż
każdej ściany bocznej zamonto-
wać po 4 równo rozstawione
urządzenia (ogółem 8)Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 85 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo wzdłużnej osi wagonu
Wagon węglarka dwuosiowa
10,0mEsAby umożliwić plandekowanie
lub unieruchomienie ładunku,
urządzenia do mocowania należy
przytwierdzić na zewnętrznej
stronie pudła pojazdu, po 8 na
każdej ścianie bocznejPowinny być wykonane ze okrąg-
łego pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
Platformy dwuosiowe
13,86 mKsPręty do lub pierścienie wyko-
rzystywane przy plandekowaniu.
24 sztuki na zewnętrznej stronie
burt bocznych odejmowanych
lub odchylanych i 8 sztuk na
zewnętrznej stronie burt czoło-
wych odejmowanych lub odchy-
lanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
8 pierścieni lub zaczepów z prę-
tów stalowych służących do
mocowania (po 4 na ścianę
boczną), wpuszczonych równo
z wewnętrzną powierzchnią burt
bocznych odejmowanych lubopuszczanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
12 urządzeń do mocowania osa-
dzonych w podłodze, rozmie-
szczonych równo wzdłuż każdej
ściany bocznejPowinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 170 kN
przyłożoną pod kątem 45
odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo osi wagonu
Dwuosiowa węglarko-plat-
forma
13,86 mOsPierścienie do plandekowania
przymocowane do zewnętrznej
krawędzi podłogi –12 wzdłuż
każdej ściany bocznej i 4 wzdłuż
każdej ściany czołowejPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
Do tej samej krawędzi wzdłuż
każdej ściany czołowej należy
przymocować 4 pierścienie do
wiązaniaPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mmL 344/462 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Typ wagonu i długość ze zde-
rzakamiOznaczenieRodzaj, liczba i rozmieszczenie
wymaganych urządzeń do mocowania
ładunkuRodzaj obciążenia (lub rozmiary) dla
wszystkich urządzeń do mocowania
Typ 1 Wagony kryte na
wózkach
16,52 mGas/Gass16 pierścieni umocowanych
zawiasowo albo nieruchomych
zaczepów z prętów stalowych
służących do mocowania, tj. po
8 na każdej ścianie bocznej.
Urządzenia te powinny być
zamontowane 0,35 m nad
powierzchnią podłogi i nie mogą
wystawać.Nie wyspecyfikowano żadnych
wymagań wytrzymałościowych
Typ 2 Wagony kryte na
wózkach
21,7 mGabs/Gabss14 urządzeń do mocowania
umieszczonych na ścianach
bocznych, po jednym w każdym
końcu ściany bocznej, po jednym
na każdym słupku drzwiowym
i po jednym na środku każdej
ściany. Urządzenia te powinny
zostać umieszczone około
1,5 m nad poziomem podłogi.
Muszą być wpuszczone równo
z powierzchnią ściany.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą 40 kN wywieraną
równolegle do wzdłużnej osi
wagonu.
Typ 1 Wagony węglarki na
wózkach
14,04 mEas/Eaos13 pierścieni do wiązania na
każdej ścianie bocznej przymo-
cowanych na zewnątrz pudła.
2 pierścienie do wiązania na
każdej ścianie czołowej przymo-
cowane na zewnętrznej stronie
pudła.Powinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
Typ 2 Wagony węglarki na
wózkach
15,74 mEanos6 pierścieni do wiązania na
każdej ścianie bocznej przymo-
cowanych na wewnętrznej stro-
nie pudła.
2 pierścienie do wiązania na
każdej ścianie czołowej przymo-
cowane na wewnętrznej stronie
pudła. Urządzenia te powinny
zostać w miarę możliwości umie-
szczone równomiernie około
0,2 m nad poziomem podłogi
i muszą byćwpuszczone równo
z powierzchnią ściany, jeśli nie są
używane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 40 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem30
odo wzdłużnej osi wagonu
14 pierścieni do wiązania na
każdej ścianie bocznej przymo-
cowanych na zewnętrznej stronie
pudła.
2 pierścienie do wiązania na
każdej ścianie czołowej przymo-
cowane na zewnętrznej stronie
pudła.Powinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
Typ 1 Wagony platformy na
wózkach (bez burt bocznych
odejmowa-nych lub odchy-
lanych)
19,9 mRs/Res36 pierścieni na ostojnicach Powinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
8 pierścieni na zewnętrznej stro-
nieścian czołowych odchylanych
lub odejmowanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
18 haków na ostojnicach wzdłuż-
nychKażdy hak powinien mieć przekrój
poprzeczny co najmniej równo-
ważny średnicy 40 mm
Typ 1 Wagony platformy na
wózkach (z burtami bocz-
nymi odejmowa-nymi lub
odchyla-nymi)
19,9 mRns/Rens36 pierścieni na ostojnicach Powinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
8 pierścieni na zewnętrznej stro-
nie burt czołowych odchylanych
lub odejmowanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
18 zaczepów z prętów stalowych
służących do mocowania wpusz-
czonych równo z powierzchnią
burt bocznych/czołowych odchy-
lanych lub odejmowanych, na ich
wewnętrznej stroniePowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
18 urządzeń do mocowania
ładunku umieszczonych w podło-
dze rozmieszczonych w jednako-
wych odstępach na całej długości,
które nie mogą wystawać ponad
poziom podłogi, jeśli nie są
używane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 170 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo wzdłużnej osi wagonu8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/463
Typ wagonu i długość ze zde-
rzakamiOznaczenieRodzaj, liczba i rozmieszczenie
wymaganych urządzeń do mocowania
ładunkuRodzaj obciążenia (lub rozmiary) dla
wszystkich urządzeń do mocowania
Typ 2 Wagony platformy na
wózkach (bez ścian bocz-
nych odejmowa-nych lub
odchylanych)
14,04mRmms/
Rmmns24 pierścienie na ostojnicach Powinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
8 pierścieni na zewnętrznej stro-
nieścian czołowych odchylanych
lub odejmowanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
14 haków na ostojnicach Każdy hak powinien mieć przekrój
poprzeczny co najmniej równo-
ważny średnicy 40 mm
Typ 2 wagony platformy na
wózkach (bez ścian bocz-
nych odejmowa-nych lub
odchylanych)
19,9 mRemms/
Remmns24 pierścienie na ostojnicach Powinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
8 pierścieni na zewnętrznej stro-
nie burt czołowych odchylanych
lub odejmowanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
12 zaczepów z prętów stalowych
służących do mocowania wpusz-
czonych równo z wewnętrzną
powierzchnią burt bocznych/
czołowych odchylanych lub odej-
mowanychPowinny być wykonane z okrągłego
pręta stalowego o średnicy co
najmniej 16 mm
12 urządzeń do mocowania
ładunku umieszczonych w podło-
dze, rozmieszczonych w jednako-
wych odstępach na całej długości,
które nie mogą wystawać ponad
powierzchnię podłogi, jeśli nie są
używane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 170 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo wzdłużnej osi wagonu
Wagon na wózkach, z otwie-
ranym dachem
14,04 m –14,29 mTaemsMoże być wyposażony w 6 urzą-
dzeń do mocowania ładunku,
równomiernie rozmieszczonych
z każdego boku wagonu (łącznie
12). Jeśli urządzenia takie są
zamontowane, to gdy nie są one
używane, muszą być wpusz-
czone w podłogę równo z jej
powierzchnią i muszą spełniać
wymagania wytrzymałościowe
wyszczególnione w sąsiedniej
kolumnie.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 170 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo wzdłużnej osi wagonu
Typ 1 Wagony na wózkach,
kryte z suwanymi ścianami
21,7 mHabissZaleca się, aby podłogę tego typu
wagonu wyposażyć w 16 urzą-
dzeń do mocowania. Jeśli takie
urządzenia zostaną zamonto-
wane, powinny w kierunku
wzdłużnym zostać rozmie-
szczone w odstępach
4 370 mm/600 mm/4 200 mm/
1 000 mm/4 200 mm/600 mm/
4 370 mm. W kierunku
poprzecznym urządzenia należy
umieścić w odległości 970 mm
od wzdłużnej linii centralnej
wagonu. Gdy nie są używane,
nie mogą wystawać nad podłogę.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 85 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo wzdłużnej osi wagonu
Typ 2A wagony na wózkach,
kryte z suwanymi ścianami
24,13 mHabbinsWagon należy wyposażyć w 16
urządzeń do mocowania ładunku
umieszczonych w podłodze.
Należy je rozmieścić w jednako-
wych odstępach wzdłuż każdej
ześcian bocznych. Nie mogą one
wystawać nad podłogę, jeśli nie
sąużywane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 85 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem30
odo wzdłużnej osi wagonu
Każda ze ścian czołowych
wagonu powinna zostać wyposa-
żona w 4 elementy do mocowa-nia, umieszczone po 2 w pobliżu
każdego słupka narożnego wew-
nątrz wagonu, na wysokościach
około 0,75 i 1,5 m nad podłogą.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 30 kN
działającą we wszystkich kierun-
kach, gdy siła ta jest wywierana
jednocześnie na dwa elementy
znajdujące się na tej samej wyso-
kości.L 344/464 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
Typ wagonu i długość ze zde-
rzakamiOznaczenieRodzaj, liczba i rozmieszczenie
wymaganych urządzeń do mocowania
ładunkuRodzaj obciążenia (lub rozmiary) dla
wszystkich urządzeń do mocowania
Dwuosiowe wagony kryte
z suwanymi ścianami Typy
1A i 2A odpowiednio
14,2 m i 15,5 mHbins/HbbinsWagon należy wyposażyć w 12
urządzeń do mocowania ładunku
umieszczonych w podłodze.
Należy je rozmieścić w jednako-
wych odstępach wzdłuż każdego
boku. Nie mogą one wystawać
nad podłogę, jeśli nie są uży-
wane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 85 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo wzdłużnej osi wagonu
Każda ze ścian czołowych
wagonu powinna zostać wyposa-
żona w 4 elementy do mocowa-
nia, umieszczone po 2 w pobliżu
każdego słupka narożnego wew-
nątrz wagonu, na wysokościach
około 0,75 i 1,5 m nad podłogą.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 30 kN
działającą we wszystkich kierun-
kach, gdy siła ta jest wywierana
jednocześnie na dwa elementy
znajdujące się na tej samej wyso-
kości.
Wagony platformy na wóz-
kach wyposażone w mecha-
nizm do plandeko-wania
Odpowiednio 19,9m i 20,09Rils/RilnsZaleca się zamocowanie 10 cho-
wanych pierścieni mocujących.
Pierścienie te powinny być równo
rozstawione w kierunku wzdłuż-
nym i wpuszczone w podłogę
równo z jej powierzchnią, gdy
nie są używane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 170 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo pionowej płaszczyzny osi
wzdłużnej wagonu
Zaleca się, aby zamocować 4
pierścienie do wiązania na wew-
nętrznych powierzchniach ścian
czołowych.Nie wyspecyfikowano żadnych
wymagań wytrzymałościowych
Wagony platformy z 2
trzyosiowymi wózkami
16,4mSammnsDo podłużnic należy przymoco-
wać 26 okrągłych stalowych
pierścieni.Powinny być wykonane z okrągłego
pręta o średnicy co najmniej
16 mm
Należy umocować w podłodze
12 pierścieni do wiązania
ładunku umieszczonych w podło-
dze, które należy rozmieścić
w jednakowych odstępach
wzdłuż każdego boku wagonu,
i które powinny być wpuszczone
w podłogę równo z jej powierz-
chnią , gdy nie są używane.Powinny być w stanie wytrzymać
siłęrozciągającą o wartości 170 kN
przyłożoną pod kątem 45odo
powierzchni podłogi i pod kątem
30odo pionowej płaszczyzny osi
wzdłużnej wagonu
YY.10. HAKI DO HOLOWANIA W WAGONOWNI
Haki holownicze, jeśli są zamontowane, powinny spełniać następujące wymagania:
Przypadek konstrukcyjny wagonu Liczba haków Umiejscowienie haków
Jedno albo dwa przejścia międzywagonowe
albo platformy czołowe i szerokość ostoi ≤
2 500 mmPo jednym z każdej strony Dowolne
Przypadek ogólny Po jednym z każdej strony Pośrodku wagonu
Konstrukcja uniemożliwiająca umocowanie
haka pośrodku wagonuPo dwa z każdej strony W pobliżu rogów
Hak i jego mocowanie w ostoi muszą byćna tyle mocne, aby można było holować na jednym haku skład o masie całkowitej
240 t, przy sile ciągnącej skierowanej na zewnątrz pod katem 30 stopni względem linii centralnej toru. Aby było tomożliwe, hak musi być zaprojektowany do przenoszenia siły pociągowej 50 kN.
Uwagi
1. Hak holowniczy musi być umieszczony w taki sposób, aby nie istniało niebezpieczeństwo uszkodzenia przez linę
holującą stopni, urządzeń uruchamiających sprzęg samoczynny i uchwytów sterujących kurków.8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/465
2. Hak holowniczy powinien być umieszczony w sposób eliminujący jakiekolwiek niebezpieczeństwo pochwycenia
ubrania noszonego przez manewrowych (zwłaszcza nogawek spodni) podczas wchodzenia i schodzenia ze stopnia.
3. Aby zmniejszyć potencjalne zagrożenie dla personelu po rozpatrywanej stronie pociągu, żaden fragment haków
holowniczych nie może wystawać więcej niż 250 mm poza ostoj ęlub pudło wagonu. Tam, gdzie hak wystaje poza
ostoję lub pudło wagonu o więcej niż 150 mm a mniej niż 250 mm, hak i jego wspornik muszą byćpomalowane na
żółto.L 344/466 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 8.12.2006
ZAŁĄCZNIK ZZ
KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE
Określanie dopuszczalnego naprężenia na podstawie kryterium wydłużenia
ZZ.1. STALE KONSTRUKCYJNE
Margines bezpieczeństwa, reprezentowany przez współczynnik S 2w podpunkcie 3.4.3 normy EN12663:2000, można dla
stali konstrukcyjnych wyznaczyć w oparciu o wydłużenie materiału w chwili zerwania. W poniższej tabeli przedstawiono
zredukowaną wartość S2oraz obliczone tą metodą kryteria dopuszczeniowe, które sprawdziły się w praktyce
eksploatacyjnej.
Własność materiału
Naprężenie dopuszczalneWspółczynnik
S2
Metal rodzimyR < 0,8 R m S2≥1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,25
Metal spoinyR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,375
Uwaga: Przyjęto oznaczenia jak w normie EN12663:2000; A = wydłużenie materiału w chwili zerwania.
ZZ.2. POZOSTAŁE MATERIAŁY KONSTRUKCYJNE
Dla pozostałych materiałów konstrukcyjnych dopuszczalne naprężenie wyznacza się dzieląc przez współczynnik S 2,
określony w podpunkcie 3.4.3 normy EN12663, mniejszą z dwóch wartości: granicę plastyczności (albo umowną granicę
plastyczności) albo najwyższe naprężenie, jakiemu poddawany jest materiał. Za wartość S2przyjmuje się 1,5, chyba że
kryteria podane w powołanej wyżej normie europejskiej dopuszczają niższą wartość .8.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 344/467