DECYZJA KOMISJI (UE) 2020/1412

z dnia 2 marca 2020 r.

w sprawie środków SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) wdrożonych przez Włochy na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia di Navigazione i jego nabywcy, przedsiębiorstwa Compagnia Italiana di Navigazione

(notyfikowana jako dokument nr C(2020) 1110)

(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi powyżej artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) W dniu 5 października 2011 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w odniesieniu do szeregu środków przyjętych przez Włochy na rzecz przedsiębiorstw należących do byłej grupy Tirrenia (2) („decyzja z 2011 r.”). Postępowanie dotyczyło m.in. rekompensat przyznanych przedsiębiorstwu Tirrenia di Navigazione („Tirrenia”) z tytułu obsługi szeregu tras morskich od dnia 1 stycznia 2009 r. oraz procesu prywatyzacji (zob. sekcja 2.3.3), w wyniku którego Compagnia Italiana di Navigazione („CIN”) nabyło oddział przedsiębiorstwa Tirrenia (zob. również motyw 27).

(2) Decyzję z 2011 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem postępowania.

(3) Jeżeli chodzi o środki, których dotyczy wspomniana decyzja, Komisja otrzymała uwagi od przedsiębiorstwa Tirrenia pod zarządem nadzwyczajnym, Pan Med Lines („Pan Med”), CIN oraz Grandi Navi Veloci (zwanego również GNV) (zob. sekcja 5). Przekazała je Włochom, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Włochy nie przedstawiły żadnych uwag.

(4) W dniu 10 stycznia 2012 r. władze włoskie formalnie zgłosiły, powołując się na względy związane z pewnością prawa, projekty umów dotyczących zamówień publicznych na usługi („umowy”), które miały zostać zawarte z odpowiednimi przyszłymi nabywcami oddziałów przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar i na podstawie których przyznano by tym nabywcom rekompensatę. W dniach 24 stycznia 2012 r., 4 lutego 2012 r. i 3 lipca 2012 r. Komisja zwróciła się do władz włoskich o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonych środków. Władze włoskie przedstawiły te informacje w pismach z dnia 9 lutego 2012 r., 11 maja 2012 r. i 19 lipca 2012 r. W piśmie z dnia 19 lipca 2012 r. władze włoskie poinformowały Komisję również o zawarciu dzień wcześniej nowej umowy między państwem włoskim a przedsiębiorstwem CIN.

(5) W dniu 7 listopada 2012 r. Komisja przedłużyła postępowanie m.in. (zob. sekcja 2.2) ze względu na (i) niezgodne z prawem przedłużenie pomocy na ratowanie przyznanej przedsiębiorstwu Tirrenia; oraz (ii) rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych przyznaną przedsiębiorstwu CIN na podstawie nowej umowy zawartej z państwem włoskim. W dniu 19 grudnia 2012 r. Komisja przyjęła zmienioną wersję (4) tej decyzji („decyzja z 2012 r.”).

(6) Decyzję z 2012 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (5). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem postępowania.

(7) Jeżeli chodzi o środki, których dotyczy wspomniana decyzja, Komisja otrzymała uwagi od przedsiębiorstwa CIN, przedsiębiorstwa Tirrenia pod zarządem nadzwyczajnym oraz przedsiębiorstwa Pan Med (zob. sekcja 5). Przekazała je Włochom, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Włochy nie przedstawiły żadnych uwag.

(8) W dniu 5 października 2012 r. Komisja zleciła spółce Ecorys Netherlands BV oszacowanie wartości rynkowej aktywów przedsiębiorstwa Tirrenia wystawionych na sprzedaż (zob. sekcja 2.3.3.5) na podstawie dwóch alternatywnych scenariuszy. Ecorys przedłożył sprawozdanie końcowe dnia 4 września 2013 r. („sprawozdanie opracowane przez Ecorys”). Komisja przekazała to sprawozdanie Włochom w dniu 27 września 2013 r. Włochy przedstawiły swoje uwagi do sprawozdania opracowanego przez Ecorys w piśmie z dnia 17 grudnia 2013 r., w tym alternatywną wycenę przygotowaną przez ich własnego niezależnego biegłego – Banca Profilo.

(9) Decyzją z dnia 22 stycznia 2014 r. („decyzja z 2014 r.”) (6) Komisja zamknęła formalne postępowanie wyjaśniające dotyczące szeregu środków przyjętych przez region Sardynii na rzecz przedsiębiorstwa Saremar. W 2017 r. Sąd oddalił skargę przedsiębiorstwa Saremar i władz regionu na tę decyzję (7).

(10) W dniach 12 lutego 2016 r., 29 maja 2018 r., 18 września 2018 r., 10 października 2018 r. i 22 listopada 2018 r. spółka Grimaldi Euromed S.p.A. („Grimaldi”) przedstawiła Komisji uwagi opisane w sekcji 6. Na wniosek spółki Grimaldi służby Komisji spotkały się w dniu 17 lipca 2018 r. również z jej pełnomocnikiem prawnym.

(11) W dniach 25 stycznia 2018 r., 29 marca 2018 r. i 31 sierpnia 2018 r. Komisja zwróciła się do władz włoskich o dodatkowe informacje. Władze włoskie przekazały te informacje w dniach 26 kwietnia 2018 r., 31 maja 2018 r., 2 listopada 2018 r. i 11 grudnia 2018 r. W dniach 23 i 24 stycznia 2019 r. służby Komisji odbyły w Rzymie spotkanie z przedstawicielami władz włoskich. W kolejnych miesiącach władze włoskie przekazały dodatkowe informacje, o które Komisja zwróciła się podczas tego spotkania.

(12) Jak określono w motywie 31, niniejsza decyzja dotyczy jedynie możliwych środków pomocy na rzecz przedsiębiorstw Tirrenia i CIN. Wszystkie pozostałe środki objęte zakresem decyzji z lat 2011 i 2012 są przedmiotem odrębnego postępowania w ramach spraw SA.32014, SA.32015 i SA.32016, a zatem nie wchodzą w zakres niniejszej decyzji. W szczególności te pozostałe środki dotyczą innych przedsiębiorstw należących do byłej grupy Tirrenia.

2. KONTEKST I OPIS ŚRODKÓW OBJĘTYCH POSTĘPOWANIEM

2.1. Ramy ogólne

2.1.1. Początkowe umowy

(13) Grupa Tirrenia tradycyjnie należała do państwa włoskiego za pośrednictwem przedsiębiorstwa Fintecna (8) i początkowo obejmowała sześć przedsiębiorstw, mianowicie przedsiębiorstwa Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar i Toremar. Przedsiębiorstwa te świadczyły usługi transportu morskiego na podstawie odrębnych zamówień publicznych na usługi zawartych z państwem włoskim w 1991 r., obowiązujących przez 20 lat od stycznia 1989 r. do grudnia 2008 r. (zwanych dalej „początkowymi umowami”). Przedsiębiorstwo Fintecna posiadało 100 % kapitału podstawowego przedsiębiorstwa Tirrenia, które z kolei posiadało całościowy udział w regionalnych przedsiębiorstwach Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar i Toremar. Przedsiębiorstwo Adriatica, które w przeszłości obsługiwało szereg tras między Włochami a Albanią/Chorwacją/Grecją/Czarnogórą, połączyło się z przedsiębiorstwem Tirrenia w 2004 r.

(14) Zamówienia publiczne na usługi miały zagwarantować regularne i stabilne świadczenie usług transportu morskiego, z których większość łączy Włochy kontynentalne z Sycylią, Sardynią i innymi mniejszymi włoskimi wyspami. W tym celu państwo włoskie przyznało wsparcie finansowe w postaci dotacji wypłaconych bezpośrednio na rzecz każdego przedsiębiorstwa należącego do grupy Tirrenia.

(15) Przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi transportu morskiego na szeregu tras mieszanych (przewóz pasażerów, samochodów osobowych i samochodów ciężarowych) oraz na niektórych trasach towarowych, głównie między Włochami kontynentalnymi a, odpowiednio, Sardynią, Sycylią i Wyspami Tremiti, jak również między Sardynią a Sycylią. Dokładne trasy, o których mowa, opisano poniżej.

(16) W dniu 6 sierpnia 1999 r. Komisja wszczęła postępowanie określone w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) w sprawie pomocy wypłaconej na podstawie początkowych umów na rzecz sześciu przedsiębiorstw, które wówczas składały się na grupę Tirrenia.

(17) Na etapie postępowania władze włoskie wystąpiły o podzielenie sprawy grupy Tirrenia w taki sposób, aby można było się skoncentrować na wydaniu ostatecznej decyzji dotyczącej przedsiębiorstwa Tirrenia. Wniosek ten wynikał z zamiaru przystąpienia przez władze włoskie do prywatyzacji grupy, poczynając od przedsiębiorstwa Tirrenia, oraz z chęci przyspieszenia tego procesu w odniesieniu do tej spółki.

(18) Komisja przychyliła się do wniosku władz włoskich i decyzją Komisji 2001/851/WE (9) zamknęła postępowanie wszczęte w sprawie pomocy przyznanej na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia („decyzja z 2001 r.”). Pomoc uznano za zgodną z rynkiem wewnętrznym pod warunkiem wypełnienia przez władze włoskie określonych zobowiązań.

(19) Decyzją 2005/163/WE (10) („decyzja z 2004 r.”) z dnia 16 marca 2004 r. Komisja uznała rekompensatę przyznaną przez Włochy na rzecz przedsiębiorstw należących do grupy Tirrenia innych niż przedsiębiorstwo Tirrenia (11) za częściowo zgodną z rynkiem wewnętrznym, częściowo zgodną pod warunkiem wypełnienia przez władze włoskie szeregu zobowiązań oraz częściowo niezgodną z rynkiem wewnętrznym. Decyzję oparto na danych rachunkowych z lat 1992–2001 i przewidziano w niej określone warunki mające na celu zapewnienie zgodności rekompensaty z rynkiem wewnętrznym przez cały okres obowiązywania początkowych umów.

(20) W wyroku z dnia 4 marca 2009 r. w sprawach T-265/04, T-292/04 i T-504/04 (12) („wyrok z 2009 r.”) Sąd stwierdził nieważność decyzji z 2004 r. Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla postępowania toczącego się w następstwie wyroku z 2009 r.

2.1.2. Przedłużenie początkowych umów

(21) W art. 26 dekretu z mocą ustawy nr 207 z dnia 30 grudnia 2008 r., przekształconego w ustawę nr 14 z dnia 27 lutego 2009 r., przewidziano przedłużenie początkowych umów (w tym umowy mającej zastosowanie do przedsiębiorstwa Tirrenia), które pierwotnie miały wygasnąć w dniu 31 grudnia 2008 r., o rok, tj. do dnia 31 grudnia 2009 r.

(22) Art. 19-ter dekretu z mocą ustawy nr 135 z dnia 25 września 2009 r., przekształconego w ustawę nr 166 z dnia 20 listopada 2009 r., („ustawa z 2009 r.”) stanowi, że z uwagi na prywatyzację przedsiębiorstw z grupy Tirrenia udziały przedsiębiorstw regionalnych (z wyjątkiem przedsiębiorstwa Siremar) zostaną nieodpłatnie przeniesione ze spółki dominującej Tirrenia w sposób następujący: 1) przedsiębiorstwo Caremar do regionu Kampanii. Następnie region Kampanii miał przenieść do regionu Lazio przedsiębiorstwo kontynuujące działalność (13), obsługujące połączenia transportowe z archipelagiem Pontino od tej chwili niezależnie pod nazwą Laziomar; 2) przedsiębiorstwo Saremar do regionu Sardynii; 3) przedsiębiorstwo Toremar do regionu Toskanii.

(23) W ustawie z 2009 r. określono również, że nowe umowy miały zostać uzgodnione między państwem włoskim a przedsiębiorstwami Tirrenia i Siremar do dnia 31 grudnia 2009 r. Podobnie usługi regionalne miały zostać przewidziane w projektach umów dotyczących „zamówień publicznych na usługi”, które miały zostać uzgodnione przez przedsiębiorstwa Saremar, Toremar i Caremar z władzami regionalnymi, odpowiednio, do dnia 31 grudnia 2009 r. (z Sardynią i Toskanią) i do dnia 28 lutego 2010 r. (z Kampanią i Lazio). Projekty nowych umów/zamówień publicznych na usługi miały zostać objęte przetargiem wraz z samymi przedsiębiorstwami i podpisane z nabywcami po zakończeniu prywatyzacji każdego z tych przedsiębiorstw (14).

(24) W tym celu w ustawie z 2009 r. przewidziano dalsze przedłużenie początkowych umów (w tym umowy mającej zastosowanie do przedsiębiorstwa Tirrenia) od dnia 1 stycznia 2010 r. do dnia 30 września 2010 r.

(25) W ustawie z 2009 r. określono również pułapy stałej rocznej rekompensaty z tytułu świadczenia usług od 2010 r. (w ramach przedłużenia początkowych umów, jak również w ramach nowych umów i zamówień publicznych na usługi), wynoszące łącznie 184 942 251 EUR, w następujący sposób: Tabela 1 Pułapy rekompensaty od 2010 r. Przedsiębiorstwo Maksymalna roczna rekompensata (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (15)

(26) Ponadto w art. 1 ustawy nr 163 z dnia 1 października 2010 r., przekształcającej dekret z mocą ustawy nr 125 z dnia 5 sierpnia 2010 r., („ustawa z 2010 r.”) przewidziano dalsze przedłużenie początkowych umów (w tym umowy mającej zastosowanie do przedsiębiorstwa Tirrenia) na okres od dnia 1 października 2010 r. do czasu zakończenia procesów prywatyzacji przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar.

2.1.3. Prywatyzacja przedsiębiorstwa Tirrenia i zawarcie nowej umowy

(27) We wrześniu 2010 r. rozpoczęto postępowanie o udzielenie zamówienia (zob. sekcja 2.3.3) w celu znalezienia nabywcy oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia w pakiecie z nową umową na świadczenie usług transportu morskiego przez osiem lat w zamian za rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych. W tym kontekście jest mowa o oddziale przedsiębiorstwa Tirrenia, a nie o przedsiębiorstwie Tirrenia, ponieważ wspomniane postępowanie dotyczyło wyłącznie aktywów i umów niezbędnych do wypełniania obowiązków świadczenia usług publicznych określonych w nowej umowie, która miała zostać zawarta z nabywcą. Pozostałe aktywa przedsiębiorstwa Tirrenia wykorzystywane przez nie do innych celów (m.in.. statki, nieruchomości i dzieła sztuki) miały zostać sprzedane w drodze odrębnych procedur. Ponadto postępowanie o udzielenie zamówienia nie dotyczyło zobowiązań przedsiębiorstwa Tirrenia, a więc żadne długi zaciągnięte przez przedsiębiorstwo Tirrenia do dnia sprzedaży nie zostały przeniesione na nabywcę. Przedsiębiorstwo Tirrenia pod zarządem nadzwyczajnym nadal istnieje jako odrębny podmiot, chociaż docelowo ma zostać zlikwidowane po zaspokojeniu roszczeń wierzycieli.

(28) W następstwie złożenia zwycięskiej oferty w postępowaniu o udzielenie zamówienia przedsiębiorstwo CIN zawarło w dniu 25 lipca 2011 r. umowę nabycia oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia. W dniu 18 lipca 2012 r. państwo włoskie i przedsiębiorstwo CIN zawarły nową umowę dotyczącą zamówienia publicznego na usługi. Na tej podstawie w dniu 19 lipca 2012 r. nastąpiło przeniesienie własności oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia z państwa na przedsiębiorstwo CIN.

2.2. Środki objęte zakresem decyzji z 2011 r. i 2012 r.

(29) W toku formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego decyzjami z lat 2011 i 2012 ocenie poddano następujące środki (zob. również sekcja 3): a) rekompensatę z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym („UOIG”) w ramach przedłużenia początkowych umów (środek 1); b) niezgodne z prawem przedłużenie pomocy na ratowanie na rzecz przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar (środek 2); c) prywatyzację przedsiębiorstw należących do byłej grupy Tirrenia (16) (środek 3); d) rekompensatę wypłaconą z tytułu świadczenia UOIG w ramach przyszłych umów/zamówień publicznych na usługi (środek 4); e) pierwszeństwo przybijania do nabrzeża (środek 5); f) środki ustanowione ustawą z 2010 r. przekształcającą dekret z mocą ustawy 125/2010 (środek 6); g) dodatkowe środki przyjęte przez region Sardynii na rzecz przedsiębiorstwa Saremar (środek 7).

(30) Decyzją z 2014 r. Komisja zamknęła formalne postępowanie wyjaśniające dotyczące środków przyjętych przez region Sardynii na rzecz przedsiębiorstwa Saremar, które określono powyżej jako środek 7, z wyjątkiem jednego środka (17).

2.3. Szczegółowy opis środków, których dotyczy niniejsza decyzja

(31) Niniejsza decyzja dotyczy jedynie środków 1–6 wymienionych w motywie 29. Środki te opisano bardziej szczegółowo w kolejnych sekcjach.

2.3.1. Przedłużenie początkowej umowy między państwem a przedsiębiorstwem Tirrenia

2.3.1.1. Obowiązki świadczenia usług publicznych

(32) W art. 1 początkowej umowy zawartej z przedsiębiorstwem Tirrenia przewidziano pięcioletnie plany przedstawiające szczegółowe informacje na temat obsługiwanych portów, rodzaju jednostek pływających, które mają zostać wykorzystane, oraz wymaganej częstotliwości połączeń w ramach usługi powierzonej przedsiębiorstwu Tirrenia.

(33) Włochy poinformowały Komisję, że w przypadku przedsiębiorstwa Tirrenia ostatni pięcioletni plan przyjęty dekretem ministerialnym z dnia 20 września 2001 r. obejmuje lata 2000–2004. Plan ten w pełni odzwierciedla zobowiązania (w szczególności ograniczenia zakresu systemu świadczenia usług publicznych) podjęte przez Włochy w kontekście decyzji Komisji z 2001 r. Plan na lata 2005–2008 sporządzono, ale nigdy nie został formalnie zatwierdzony przez właściwe ministerstwa. Zamiast tego rząd podejmował decyzje ad hoc, aby lepiej dostosować usługi do potrzeb społeczności lokalnych bez wprowadzania jednak istotnych zmian w systemie świadczenia usług publicznych. Władze włoskie argumentowały, że planowanie długoterminowe przestało być możliwe ze względu na brak przeznaczenia w budżecie odpowiednich środków. Z tego powodu te ograniczone zmiany, które wprowadzono, dotyczyły głównie ograniczenia zakresu usług publicznych.

(34) Na podstawie początkowej umowy, przedłużonej i zmienionej (w odniesieniu do wybranych tras), przedsiębiorstwo Tirrenia obsługiwało w okresie od dnia 1 stycznia 2009 r. do dnia 18 lipca 2012 r. następujące trasy: — Genua–Porto Torres: przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane w ramach systemu świadczenia usług publicznych poza sezonem (18) i na warunkach rynkowych w sezonie. W ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło codzienne usługi z wypłynięciami wieczornymi z obu portów na podstawie ustalonych rozkładów połączeń, aby zapewnić stabilne połączenia z siecią kolejową na Sardynii. Jedyny konkurent, który również obsługiwał tę trasę przez cały rok w przedmiotowym okresie, tj. przedsiębiorstwo Grandi Navi Veloci, poza sezonem gwarantował wypłynięcia jedynie trzy razy w tygodniu. Chociaż przedsiębiorstwo Grandi Navi Veloci oferowało w sezonie codzienną usługę, nie zapewniało wieczornych wypłynięć z obu portów. — Civitavecchia–Olbia: przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane w ramach systemu świadczenia usług publicznych poza sezonem (19) i na warunkach rynkowych w sezonie. W ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło codzienne usługi z wypłynięciami wieczornymi z obu portów na podstawie ustalonych rozkładów połączeń. Przez co najmniej część okresu objętego oceną przedsiębiorstwo SNAV obsługiwało tę trasę zarówno poza sezonem, jak i w sezonie. Jednak w 2008 r. przedsiębiorstwo SNAV obsługiwało tę trasę jedynie trzy razy w tygodniu poza sezonem i codziennie w sezonie. W latach 2009 i 2010 przedsiębiorstwo SNAV zwiększyło częstotliwość połączeń poza sezonem do codziennych kursów. Jednak w okresie po maju 2011 r. przedsiębiorstwo SNAV przestało obsługiwać tę trasę, gdy przejęło ją przedsiębiorstwo Grandi Navi Veloci. Następnie to ostatnie przedsiębiorstwo podjęło decyzję o obsługiwaniu tego połączenia jedynie w sezonie. Przez część przedmiotowego okresu inni operatorzy (np. Moby, Sardinia Ferries) obsługiwali tę trasę jedynie w sezonie. — Neapol–Palermo: w 2009 r. przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane przez cały rok, natomiast począwszy od 2010 r. – w ramach systemu świadczenia usług publicznych poza sezonem i na warunkach rynkowych w sezonie. W ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło codzienne usługi z wypłynięciami wieczornymi z obu portów zgodnie na podstawie ustalonego rozkładu połączeń. Przez cały okres przedłużenia jedyny konkurent, który również obsługiwał tę trasę przez cały rok, tj. przedsiębiorstwo SNAV, oferował codzienne wypłynięcia, ale nie gwarantował tej samej regularności i ciągłości co Tirrenia (20). Ponadto przedsiębiorstwo SNAV eksploatowało na tej trasie dużo starsze statki niż Tirrenia, więc nie oferowało tej samej jakości (21). Przedsiębiorstwo Grandi Navi Veloci poinformowało, że obsługiwało tę trasę od maja do grudnia w 2011 r. oraz przez cały rok w 2012 r. (zob. również motywy 266 i 267). Przedsiębiorstwo Grandi Navi Veloci świadczyło na tej trasie usługi we współpracy z przedsiębiorstwem SNAV. — Genua–Olbia–Arbatax: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane co najmniej trzy razy w tygodniu przez cały rok. Połączenia z Arbatax obsługiwano dwa razy w tygodniu jako dodatkowy przystanek po wcześniejszym zawinięciu do portu w Olbii. W okresie objętym oceną prywatny operator Moby obsługiwał połączenie Genua–Olbia jedynie przez część roku (w większości lat od połowy marca do połowy października). Również przedsiębiorstwo GNV obsługiwało połączenie Genua–Olbia jedynie w sezonie. Przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem obsługującym połączenie z Olbią przez cały rok. Ponadto przez cały okres objęty oceną przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem zapewniającym połączenie z Arbatax. — Civitavecchia–Cagliari–Arbatax: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło codzienne usługi mieszane z wypłynięciami wieczornymi z obu portów przez cały rok. Połączenie z Arbatax obsługiwano dwa razy w tygodniu jako dodatkowy przystanek. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie. — Neapol–Cagliari: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane co najmniej raz w tygodniu z każdego portu przez cały rok. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem świadczącym usługi mieszane na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie. — Palermo–Cagliari: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane raz w tygodniu z każdego portu przez cały rok. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem świadczącym usługi mieszane na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie. — Trapani–Cagliari: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane raz w tygodniu z każdego portu przez cały rok. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem świadczącym usługi mieszane na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie. — Termoli–Wyspy Tremiti: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi mieszane co najmniej codziennie z każdego portu przez cały rok. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie. — Livorno–Cagliari (22): w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi przewozu towarowego pięć razy w tygodniu przez cały rok. W przedmiotowym okresie konkurenci (np. Moby) obsługujący tę trasę oferowali jedynie jedno wypłynięcie na tydzień i zawieszali usługę w szczycie sezonu letniego oraz podczas Świąt Bożego Narodzenia. — Neapol–Cagliari: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi przewozu towarów 2–3 razy w tygodniu przez cały rok. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem świadczącym usługi przewozu towarów na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie (poza świadczeniem usług mieszanych na tej samej trasie). — Rawenna–Katania: w ramach systemu świadczenia usług publicznych przedsiębiorstwo Tirrenia świadczyło usługi przewozu towarów trzy razy w tygodniu z każdego portu przez cały rok. Przez cały okres przedłużenia przedsiębiorstwo Tirrenia było jedynym operatorem świadczącym usługi przewozu towarów na tej trasie zarówno poza sezonem, jak i w sezonie.

2.3.1.2. Budżet i okres obowiązywania

(35) Poniższa tabela przedstawia roczną rekompensatę przyznaną przedsiębiorstwu Tirrenia za okres od 2009 r. do lipca 2012 r.: Tabela 2 Rekompensata przyznana za okres od 2009 r. do lipca 2012 r. Rok Rekompensata (EUR) 2009 (styczeń–grudzień) 80 010 000 2010 (styczeń–grudzień) 72 685 642 2011 (styczeń–grudzień) 72 685 642 2012 (styczeń–lipiec) 39 978 409,46 (23)

(36) W początkowej umowie przewidziano wypłacanie rocznej rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w następujący sposób: pierwsza płatność w formie zaliczki dokonywana do dnia 30 marca każdego roku w wysokości 70 % rekompensaty wypłaconej w roku poprzednim. Druga płatność dokonywana do dnia 30 czerwca jest równa 20 % rekompensaty. Ewentualne wyrównanie wypłacane do dnia 30 listopada odpowiada różnicy pomiędzy wypłaconymi kwotami a ujemnym bilansem kosztów i przychodów operacyjnych w bieżącym roku. Gdyby okazało się, że przedsiębiorstwo Tirrenia otrzymało kwotę wyższą niż koszt netto świadczonych usług (przychód minus straty), musiałoby zwrócić różnicę (24).

(37) Jak określono powyżej (zob. motyw 34), w sezonie przedsiębiorstwo Tirrenia obsługuje trasy Genua–Porto Torres, Civitavecchia–Olbia oraz Neapol–Palermo (od 2010 r.) na warunkach rynkowych. Wszelkie zyski z obsługi tych tras w sezonie odejmuje się od kwoty rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych wypłacanej na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia, natomiast wszelkie straty poniesione w tym okresie musi pokrywać samo przedsiębiorstwo Tirrenia. Ogranicza to kwotę rekompensaty niezbędnej do obsługi tych tras w ramach systemu świadczenia usług publicznych, który ma zastosowanie poza sezonem. — Rekompensata przyznana w 2009 r.

(38) W dekrecie prezydenckim nr 501 z dnia 1 czerwca 1979 r. („dekret nr 501/79”) określono poszczególne elementy (przychody i koszty) uwzględniane przy obliczaniu dotacji wypłacanej na rzecz operatorów świadczących usługę publiczną transportu morskiego. Ponadto w ustawie nr 856 z dnia 5 grudnia 1986 r. („ustawa 856/86”) przewidziano określone zmiany w systemie wypełniania obowiązku świadczenia usług publicznych transportu morskiego we Włoszech. Jeżeli chodzi o połączenia z największymi i mniejszymi wyspami, w art. 11 ustawy zmieniono kryteria obliczania rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych. Dotacje należało bowiem obliczać na podstawie różnicy między przychodami i kosztami usługi określonymi za pomocą uśrednionych i obiektywnych parametrów, jak również należało uwzględnić racjonalny zwrot z zainwestowanego kapitału. Ten sam artykuł stanowi również, że zamówienia publiczne na usługi musiały uwzględniać wykaz tras, na które przyznano dotacje, częstotliwość połączeń i rodzaje eksploatowanych statków. Dotacje miały zatwierdzać właściwe ministerstwa. Zasady określone w dekrecie prezydenckim nr 501/79 oraz ustawie nr 856/86 odzwierciedlono w początkowych umowach.

(39) W odniesieniu do 2009 r. rekompensatę z tytułu świadczenia UOIG istotnie obliczono zgodnie z metodą określoną w początkowej umowie, która obowiązywała od 1991 r. i którą przedłużono po upływie jej pierwotnej daty wygaśnięcia w dniu 31 grudnia 2008 r. W szczególności rekompensata odpowiadała łącznej stracie netto odnotowanej na usługach świadczonych w ramach systemu świadczenia usług publicznych, powiększonej o kwotę zmienną odpowiadającą wysokości zwrotu z zainwestowanego kapitału.

(40) Aby obliczyć rekompensatę określoną przez organy publiczne, uwzględniono następujące elementy kosztów: koszty nabycia, reklamy i zakwaterowania, koszty załadunku, rozładunku i manewrowania, koszty personelu administracyjnego na lądzie, koszty utrzymania statku, koszty administracyjne, koszty ubezpieczenia, koszty wynajmu i leasingu, paliwo, podatki i koszty amortyzacji. — Rekompensata przyznana w latach 2010, 2011 i 2012

(41) Od 2010 r. rekompensatę z tytułu świadczenia UOIG ustalano za pomocą nowej metody określonej w dyrektywie CIPE (25) z dnia 9 listopada 2007 r. zatytułowanej „Kryteria określania obowiązków świadczenia usług publicznych oraz zmian taryf w sektorze kabotażu morskiego związanego z interesem publicznym” („dyrektywa CIPE”) (26). Zgodnie z preambułą dyrektywę CIPE przyjęto w kontekście prywatyzacji przedsiębiorstw publicznych świadczących usługi transportu morskiego w ramach systemu świadczenia usług publicznych (27). Przepisy dyrektywy CIPE stosowano w odniesieniu do usług świadczonych przez przedsiębiorstwa należące do grupy Tirrenia od 2010 r., nawet przed wejściem w życie nowych umów i zamówień publicznych na usługi w następstwie prywatyzacji poszczególnych przedsiębiorstw.

(42) Metoda określona w dyrektywie CIPE umożliwia przedsiębiorstwom świadczenie usługi publicznej transportu morskiego w celu uzyskania odpowiedniego zwrotu. Stopa zwrotu z kapitału byłaby obliczana na podstawie średniego ważonego kosztu kapitału (WACC).

(43) Wymaganą stopę zwrotu z kapitału własnego (28) oblicza się za pomocą kapitałowego modelu wyceny aktywów. W ramach tego modelu koszt kapitału własnego oblicza się jako funkcję (i) stopy wolnej od ryzyka; (ii) współczynnika beta (oszacowanie profilu ryzyka przedsiębiorstwa względem rynku akcji); oraz (iii) premii z tytułu ryzyka cen akcji przypisanej do rynku akcji.

(44) W szczególności koszt kapitału własnego zostałby obliczony przez zastosowanie premii z tytułu ponoszenia dodatkowego ryzyka do stopy zwrotu z działalności wolnej od ryzyka. Premię tę oblicza się jako premię z tytułu ryzyka na rynku pomnożoną przez współczynnik beta, który odzwierciedla, jak ryzykowna jest konkretna działalność względem rynku.

(45) Zgodnie z dyrektywą CIPE stopa zwrotu z działalności wolnej od ryzyka odpowiada średniej rentowności brutto dziesięcioletnich obligacji referencyjnych w odniesieniu do poprzednich dwunastu miesięcy, za które dostępne są dane.

(46) W dyrektywie CIPE ustalono premię z tytułu ryzyka rynkowego na poziomie 4 %. Ponadto w przypadku usługi świadczonej na zasadzie niewyłącznej zakładane większe ryzyko ponoszone przez operatora jest wynagradzane dzięki dodaniu dodatkowych 2,5 % do premii z tytułu ryzyka rynkowego.

(47) W praktyce kwota rekompensaty wypłacanej na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia nie może jednak przekroczyć pułapu 72 685 642 EUR rocznie, jak określono w ustawie z 2009 r. (zob. motyw 25). Mimo że w ustawie z 2009 r. ustalono górną granicę rocznej rekompensaty wypłacanej na rzecz wszystkich przedsiębiorstw należących do grupy Tirrenia z tytułu świadczenia usług transportu morskiego objętych systemem świadczenia usług publicznych, dyrektywa CIPE również zawiera określone zabezpieczenia, które umożliwiają tym operatorom pokrycie w wystarczającym stopniu ponoszonych kosztów operacyjnych.

(48) W szczególności zgodnie z dyrektywą CIPE zakres usług, maksymalne taryfy określone w nowej umowie oraz faktycznie przyznana rekompensata muszą być określone w taki sposób, aby dostawca usług otrzymał rekompensatę na pokrycie całości dopuszczalnych kosztów. Zastosowanie ma następujący wzór: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) gdzie: — VA(RSP) oznacza zdyskontowaną wartość rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usług publicznych, — VA(AI(X)) oznacza zdyskontowaną wartość pozostałych przychodów (przychody z taryf i inne), — VA(CA) oznacza zdyskontowaną wartość dopuszczalnych kosztów operacyjnych, spłaty zadłużenia i zwrotu z zainwestowanego kapitału.

(49) Jeżeli powyższy wzór prowadzi do uzyskania niesatysfakcjonującego wyniku, można ograniczyć zakres działań objętych dotacjami (zob. również motyw 103) lub ewentualnie można dokonać przeglądu organizacji usługi (np. rodzaju statków) lub zmienić maksymalne poziomy taryf.

(50) Ponadto pułap taryf mający zastosowanie do poszczególnych usług, po odliczeniu podatków i opłat portowych, dostosowuje się corocznie na podstawie następującego wzoru ceny maksymalnej: ΔT = ΔP – X gdzie: — ΔT oznacza roczną procentową zmianę pułapu taryfy, — ΔP oznacza stopę inflacji w roku odniesienia, — X oznacza faktyczną stopę roczną korekty pułapu taryfy określoną w umowie, która pozostaje na stałym poziomie w okresie obowiązywania umowy.

(51) W dyrektywie CIPE określono również, że pułap taryfy można dostosować w taki sposób, aby odwzorować zmiany kosztów paliwa, przyjmując za punkt odniesienia standardowe publicznie dostępne ceny.

2.3.2. Niezgodne z prawem przedłużenie pomocy na ratowanie na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia

(52) W dniu 16 listopada 2010 r. Komisja zatwierdziła pomoc na ratowanie na rzecz przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar („decyzja z 2010 r.”) (29). Pomoc obejmowała gwarancję linii kredytowych udzieloną przez prywatne banki na kwotę do 95 000 000 EUR. Włochy zobowiązały się przekazać Komisji, nie później niż sześć miesięcy po zatwierdzeniu środka pomocy na ratowanie, plan restrukturyzacji lub dowód potwierdzający pełny zwrot pożyczki lub rozwiązanie gwarancji.

(53) Następnie Włochy poinformowały Komisję, że wybrane instytucje finansowe, Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo („BIIS”) oraz Unicredit, zatwierdziły linię kredytową o wartości 40 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar (tj. 25 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia i 15 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstwo Siremar) oraz o dacie zapadalności przypadającej na dzień 30 czerwca 2011 r. Państwo udzieliło gwarancji w odniesieniu do linii kredytowej w dniu 15 lutego 2011 r.

(54) Środki wypłacono w następujący sposób: a) pierwszą ratę w dniu 28 lutego 2011 r. (20 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia i 12 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstwa Siremar); b) drugą ratę w dniu 23 marca 2011 r. (5 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia i 3 000 000 EUR na rzecz przedsiębiorstwa Siremar).

(55) Włochy poinformowały Komisję, że ponieważ pierwszą ratę gwarantowanej pożyczki wypłacono na rzecz przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar dopiero w dniu 28 lutego 2011 r., sześciomiesięczny okres zwrotu pożyczki w rozumieniu pkt 25 lit. a) Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw („wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.”) (30) oraz motywów 32 i 47 decyzji z 2010 r. miał upłynąć w dniu 28 sierpnia 2011 r.

(56) Przedsiębiorstwa Tirrenia i Siremar nie spłaciły jednak zaciągniętych pożyczek i w rezultacie w dniu 11 lipca 2011 r. BIIS uruchomił gwarancję państwową. Zatem w tym dniu przedsiębiorstwo Tirrenia miało wobec państwa dług w wysokości 25 203 063,89 EUR. Kwota ta obejmuje zarówno kwotę główną odpowiednich pożyczek, jak i niespłacone odsetki należne na rzecz banku.

(57) Sąd upadłościowy zezwolił na włączenie ministerstwa gospodarki i finansów do grona wierzycieli uprzywilejowanych (prededucibili) przedsiębiorstwa Tirrenia. Według władz włoskich komisarz nadzwyczajny, któremu powierzono zarządzanie przedsiębiorstwem w ramach postępowania upadłościowego, uważał w tamtym czasie, że przedsiębiorstwo Tirrenia będzie w stanie zwrócić środki do dnia 28 sierpnia 2011 r. dzięki wpływom z planowej prywatyzacji (zob. sekcja 2.3.3).

(58) W dniu 25 lipca 2011 r. zawarto umowę sprzedaży oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia przedsiębiorstwu CIN. Jednak przeniesienie aktywów, a w rezultacie również płatność, opóźniło się, głównie ze względu na trudności z uzyskaniem wymaganych zezwoleń na połączenie (31). Włoski organ ochrony konkurencji, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato („AGCM”), ostatecznie zatwierdził transakcję Tirrenia – CIN w dniu 21 czerwca 2012 r. i sprzedaż sfinalizowano w dniu 19 lipca 2012 r.

(59) W dniu 18 września 2012 r. przedsiębiorstwo Tirrenia zwróciło państwu kwotę 25 852 548,93 EUR. W dniu 24 października 2012 r. Włochy poinformowały Komisję, że kwoty należne od przedsiębiorstwa Tirrenia od dnia 11 lipca 2011 r., w tym odsetki należne państwu w kwocie 649 485,04 EUR, zostały w pełni spłacone przez przedsiębiorstwo, oraz przedstawiły dowód, który to potwierdził.

2.3.3. Prywatyzacja przedsiębiorstwa Tirrenia i odroczenie płatności ceny zakupu przez przedsiębiorstwo CIN

(60) W dniu 23 grudnia 2009 r. przedsiębiorstwo Fintecna ogłosiło pierwsze zaproszenie do składania ofert w sprawie sprzedaży całego kapitału podstawowego przedsiębiorstwa Tirrenia wraz z jej spółką zależną Siremar. W dniu 19 lutego 2010 r. otrzymano 16 zgłoszeń o wyrażeniu zainteresowania od 19 podmiotów. W dniu 4 sierpnia 2010 r. po nieudanych negocjacjach z jedynym oferentem, który złożył wiążącą ofertę, przedsiębiorstwo Fintecna poinformowało o zamknięciu procedury. Według Włoch negocjacje się nie powiodły z powodu obaw dotyczących aspektów finansowych oferty.

(61) Po niepowodzeniu pierwszej próby prywatyzacji przedsiębiorstwa Tirrenia i Siremar, zmagając się z poważnymi problemami finansowymi, dopuszczono do zbiorowego postępowania upadłościowego przewidzianego w prawie włoskim dla dużych przedsiębiorstw, tj. procedury zarządu nadzwyczajnego (amministrazione straordinaria), a wkrótce potem została ogłoszona ich niewypłacalność. Mówiąc dokładniej, przedsiębiorstwo Tirrenia dopuszczono do objęcia procedurą zarządu nadzwyczajnego w dniu 5 sierpnia 2010 r. W dniu 12 sierpnia 2010 r. sąd w Rzymie wydał wyrok nr 332/2010, w którym ogłosił niewypłacalność przedsiębiorstwa Tirrenia.

2.3.3.1. Procedura zarządu nadzwyczajnego

(62) W przeciwieństwie do zwykłego postępowania upadłościowego, którego głównym celem jest likwidacja niewypłacalnego przedsiębiorstwa w celu zaspokojenia roszczeń wierzycieli, procedura zarządu nadzwyczajnego, ustanowiona w dekrecie z mocą ustawy nr 270 z dnia 8 lipca 1999 r., to specjalne postępowanie upadłościowe przewidziane dla dużych przedsiębiorstw, które ma na celu zabezpieczenie aktywów i zapewnienie ciągłości działalności.

(63) W toku tej procedury zarząd nad niewypłacalnym przedsiębiorstwem obejmuje komisarz nadzwyczajny powołany przez właściwe ministerstwo. Komisarz nadzwyczajny proponuje plan naprawy przedsiębiorstwa objętego procedurą w drodze restrukturyzacji albo sprzedaży aktywów niewypłacalnego przedsiębiorstwa. Plan ten musi zostać uprzednio zatwierdzony przez właściwe ministerstwo, które uwzględnia opinię rady nadzorczej (złożonej z biegłych powołanych przez ministerstwo).

(64) Dekret z mocą ustawy nr 347 z dnia 23 grudnia 2003 r. ustanawiający środki doraźne na potrzeby restrukturyzacji dużych niewypłacalnych przedsiębiorstw, przekształcony ze zmianami w ustawę nr 39 z dnia 18 lutego 2004 r. („ustawa Marzano”), reguluje procedurę zarządu nadzwyczajnego mającą zastosowanie do niewypłacalnych przedsiębiorstw, które zamierzają poddać się tej procedurze restrukturyzacyjnej. Przedsiębiorstwa te muszą również łącznie spełnić określone kryteria dotyczące liczby pracowników w roku poprzedzającym rozpoczęcie procedury oraz poziomu zadłużenia.

(65) Zgodnie z wymogami procedury niewypłacalne przedsiębiorstwo musi złożyć wniosek do włoskiego ministra rozwoju gospodarczego oraz do właściwego sądu upadłościowego. Następie ministerstwo podejmuje decyzję w sprawie dopuszczenia niewypłacalnego przedsiębiorstwa do objęcia procedurą i powołuje komisarza nadzwyczajnego nadzorowanego przez radę nadzorczą, podczas gdy sąd ustala, czy przedsiębiorstwo znajduje się w stanie niewypłacalności.

(66) W ciągu 180 dni od powołania komisarz nadzwyczajny musi przedłożyć ministerstwu plan restrukturyzacji. Zwykłe postępowanie upadłościowe wszczyna się jedynie wówczas, gdy ministerstwo nie zatwierdzi takiego planu restrukturyzacji, a alternatywna procedura sprzedaży aktywów jest niewykonalna.

(67) Dekretem z mocą ustawy 134/2008 („dekret 134/2008”) (32) wprowadzono szereg zmian w ustawie Marzano. Zmiany te mają zastosowanie do przedsiębiorstw świadczących najważniejsze usługi publiczne oraz dotyczą m.in. możliwości wskazania przez komisarza nadzwyczajnego nabywcy aktywów niewypłacalnego przedsiębiorstwa w drodze procedury negocjacji ze stronami, które gwarantują ciągłość świadczenia usługi publicznej w średnim okresie i szybką interwencję. Dekret 134/2008 stanowi, że cena sprzedaży nie może być niższa niż wartość rynkowa aktywów ustalona przez niezależnego biegłego powołanego dekretem ministerialnym.

(68) W dekrecie 134/2008 wprowadzono również możliwość przeprowadzenia – w trybie natychmiastowym – planu zbycia aktywów, podczas gdy w poprzednim systemie wymagano uprzedniego przedłożenia ministerstwu planu restrukturyzacji. Ponadto w dekrecie 134/2008 ustanowiono, że jeżeli ani plan zbycia aktywów, ani plan restrukturyzacji nie mogą zostać zrealizowane lub zatwierdzone przez ministerstwo, wszczyna się zwykłe postępowanie upadłościowe.

2.3.3.2. Procedura sprzedaży

(69) W dniu 15 września 2010 r. ogłoszono zaproszenie do składania ofert w przetargu obejmującym sprzedaż oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia (33) w pakiecie z nową ośmioletnią umową. Celem zaproszenia było sprawdzenie, czy są jakiekolwiek potencjalne krajowe lub międzynarodowe podmioty zainteresowane nabyciem oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia, które mogły zagwarantować ciągłość świadczenia usług transportowych.

(70) Zaproszenie opublikowano na stronie internetowej przedsiębiorstwa Tirrenia, w kilku czasopismach (34), jak również na wybranych stronach specjalistycznych (35). Termin tego zaproszenia do wyrażenia zainteresowania pierwotnie ustalono na dzień 29 września 2010 r., po czym przedłużono go do dnia 20 października 2010 r. publicznym ogłoszeniem opublikowanym w tych samych krajowych i międzynarodowych czasopismach i na tych samych stronach, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na zgłoszenie zainteresowania.

(71) Łącznie otrzymano 21 zgłoszeń o wyrażeniu zainteresowania uczestnictwem w tym przetargu od podmiotów krajowych, europejskich i pozaeuropejskich. Następnie komisarz nadzwyczajny zaprosił szesnaście podmiotów, z których zgłoszeń o wyrażeniu zainteresowania wynikało, że mogły zagwarantować ciągłość świadczenia usługi transportu morskiego (36), do przeprowadzenia szczegółowej analizy due diligence oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia. Udzielono dostępu do odnośnej dokumentacji pod warunkiem podpisania umów poufności przez zainteresowane strony.

(72) Jedenaście podmiotów (37), które ostatecznie zdecydowały się na przeprowadzenie wspomnianej analizy due diligence, otrzymało dostęp do wirtualnych pokojów danych zawierających następujące informacje: a) wszystkie informacje techniczne, prawne i finansowe, w tym szczegółowe informacje na temat oddziału wystawionego na sprzedaż; b) biznesplan oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia przygotowany przez komisarza nadzwyczajnego; c) sprawozdanie sprzedawcy z analizy due dilligence oraz bilans przedsiębiorstwa na dzień dopuszczenia do objęcia procedurą zarządu nadzwyczajnego; d) projekt nowej ośmioletniej umowy, która miała zostać zawarta między zwycięskim oferentem a państwem; e) wszystkie pozostałe informacje potrzebne potencjalnym nabywcom do prawidłowej wyceny przedmiotu sprzedaży.

(73) Dekretem ministerialnym z dnia 4 lutego 2011 r. minister rozwoju gospodarczego powołał Banca Profilo na niezależnego biegłego, którego zadaniem było sporządzenie wyceny oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia na podstawie art. 4 ust. 4-quater dekretu z mocą ustawy nr 347/2003. W dniu 8 marca 2011 r. Banca Profilo wyceniło wartość oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia (uwzględniając nową ośmioletnią umowę) na kwotę 380 000 000 EUR. Informacje przesłano do pokoju danych na użytek wszystkich potencjalnych oferentów przed upływem terminu składania wiążących ofert.

(74) W dniu 15 marca 2011 r., po upływie ostatecznego terminu składania wiążących ofert, komisarz nadzwyczajny poinformował, że jedynie przedsiębiorstwo CIN – spółka składająca się z Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. oraz Marinvest S.r.l. – złożyło wiążącą ofertę zgodną z warunkami określonymi w piśmie w sprawie procedury z dnia 2 lutego 2011 r. (38).

(75) W dniu 14 kwietnia 2011 r., w następstwie wniosku komisarza nadzwyczajnego o przedstawienie wyjaśnień, przedsiębiorstwo CIN złożyło ostateczną wiążącą ofertę nabycia oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia. W szczególności w ofercie tej, którą uzupełniono o (i) biznesplan zgodny z obowiązkami świadczenia usług publicznych określonymi w nowej umowie; oraz (ii) gwarancje bankowe na łączną kwotę 20 000 000 EUR, przewidziano, co następuje: (i) cenę oferowaną za zakup oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia w pakiecie z nową ośmioletnią umową wynoszącą łącznie 380 100 000 EUR; (ii) zapłatę w ramach oferty obejmującą wypłacenie 200 100 000 EUR po przeniesieniu własności oddziału oraz pozostałą kwotę wypłacaną z biegiem czasu w następujący sposób: a) 55 000 000 EUR do dnia 15 grudnia trzeciego roku po przeniesieniu własności oddziału; b) 60 000 000 EUR do dnia 15 grudnia szóstego roku po przeniesieniu własności oddziału; c) 65 000 000 EUR do dnia 15 grudnia ósmego roku po przeniesieniu własności oddziału.

(76) W związku z powyższym komisarz nadzwyczajny wprowadził wiążącą ofertę złożoną przez przedsiębiorstwo CIN do pokoju danych i w dniu 2 maja 2011 r. wysłał wszystkim oferentom zakwalifikowanym do etapu analizy due diligence pismo zapraszające ich do złożenia w terminie do dnia 12 maja 2011 r. oferty lepszej niż oferta złożona przez przedsiębiorstwo CIN w dniu 14 kwietnia 2011 r. W następstwie wniosku jednego z potencjalnych nabywców komisarz nadzwyczajny przesunął termin składania lepszych ofert do dnia 19 maja 2011 r. Komisarz nadzwyczajny nie otrzymał jednak żadnych innych ofert do tego dnia.

(77) Opierając się na ocenie przeprowadzonej przez komisarza nadzwyczajnego i jego doradców, uznano ofertę kupna złożoną przez przedsiębiorstwo CIN w dniu 14 kwietnia 2011 r. za odpowiadającą wartości oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia ustalonej przez Banca Profilo. Ustalono, że biznesplan zawarty w ofercie jest zgodny z warunkami przedstawionymi w piśmie w sprawie postępowania z dnia 2 lutego 2011 r. (zob. motyw 74) oraz uznano go za odpowiedni dowód potwierdzający zdolność oferenta do zagwarantowania bezproblemowej kontynuacji świadczenia usługi publicznej transportu morskiego.

(78) W dniu 23 maja 2011 r. ministerstwo rozwoju gospodarczego zatwierdziło sprzedaż przez komisarza nadzwyczajnego oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia przedsiębiorstwu CIN zgodnie z warunkami oferty złożonej w dniu 14 kwietnia 2011 r. Po dalszych konsultacjach komisarz nadzwyczajny zawarł umowę z przedsiębiorstwem CIN w dniu 25 lipca 2011 r.

(79) W dniu 21 listopada 2011 r. przedmiotową transakcję zgłoszono Komisji do zatwierdzenia. W dniu 18 stycznia 2012 r. Komisja wszczęła szczegółowe dochodzenie na podstawie rozporządzenia UE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw (39).

(80) Przeprowadzone przez Komisję wstępne badanie rynku wskazywało na poważne obawy dotyczące konkurencji, w szczególności ponieważ strony połączenia miały bardzo silną, jeżeli nie wręcz monopolistyczną, pozycję rynkową na szeregu tras morskich we Włoszech, zwłaszcza na niektórych trasach do/z Sardynii. Pierwotnie przedsiębiorstwo CIN było spółką joint venture głównych konkurentów przedsiębiorstwa Tirrenia: Grimaldi, Marinvest (które kontroluje Grandi Navi Veloci oraz SNAV) i Onorato Partecipazioni (które kontroluje Moby). W świetle obaw Komisji Grimaldi i Marinvest wycofały się z przedsiębiorstwa CIN, sprzedając swoje udziały przedsiębiorstwu Onorato Partecipazioni. Następnie przedsiębiorstwo to przyciągnęło nowych udziałowców i ostatecznie przedsiębiorstwo CIN należało w 40 % do Moby (kontrolowanego przez Onorato Partecipazioni), w 30 % do Clessidra Società del Risparmio, w 20 % do Gruppo Investimenti Portuali oraz w 10 % do Shipping Investment S.r.l.

(81) W dniu 27 kwietnia 2012 r. Komisja zamknęła szczegółowe dochodzenie, po tym jak strony wycofały się ze zgłoszonej transakcji. W dniu 7 maja 2012 r. zmienioną transakcję połączenia, która nie wymagała już zatwierdzenia na szczeblu europejskim, zgłoszono AGCM. AGCM zezwolił decyzją nr 23670 z dnia 21 czerwca 2012 r. na transakcję z zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków (40). Własność oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia ostatecznie przeniesiono na przedsiębiorstwo CIN w dniu 19 lipca 2012 r..

(82) W dniu 6 lipca 2015 r. przedsiębiorstwo Onorato Partecipazioni poinformowało o zamiarze uzyskania pełnej kontroli nad przedsiębiorstwami Moby i CIN w drodze nabycia udziałów od innych udziałowców obu przedsiębiorstw. AGCM zatwierdził tę operację – która oznaczała de facto koncentrację przedsiębiorstw Moby i CIN – decyzją nr 25773 z dnia 10 grudnia 2015 r., również z zastrzeżeniem spełnienia warunków dotyczących tras Civitavecchia–Olbia oraz Genua–Olbia (41). W rezultacie tej reorganizacji przedsiębiorstwo CIN obecnie w pełni należy do przedsiębiorstwa Moby, a zatem oba przedsiębiorstwa w pełni należą do przedsiębiorstwa Onorato Partecipazioni.

(83) W dniu 26 kwietnia 2018 r. zarząd przedsiębiorstwa Moby zatwierdził plan połączenia z przedsiębiorstwem CIN. Proces połączenia miał się zakończyć pod koniec 2018 r. pod warunkiem uzyskania odpowiednich zezwoleń, ale opóźnił się w wyniku interwencji ze strony przedsiębiorstwa Tirrenia pod zarządem nadzwyczajnym.

2.3.3.3. Umowa sprzedaży

(84) W umowie sprzedaży z dnia 25 lipca 2011 r. zdefiniowano oddział przedsiębiorstwa Tirrenia jako oddział zajmujący się świadczeniem usług transportowych w ramach bieżących obowiązków świadczenia usług publicznych. W szczególności w art. 4 umowy wskazano, że aktywa oddziału są wymienione w załączniku do umowy sprzedaży i obejmują wszystkie wartości niematerialne i prawne (42) oraz rzeczowe aktywa trwałe (43) wykorzystywane przez przedsiębiorstwo do wypełniania obowiązków świadczenia usług publicznych.

(85) Art. 11 ust. 3 umowy sprzedaży stanowi, że warunkiem sprzedaży jest podpisanie nowej umowy między przedsiębiorstwem CIN a ministerstwem transportu w uprzednio ustalonym okresie. Innymi słowy, podpisanie nowej umowy stanowi warunek niezbędny do ostatecznego dokonania sprzedaży.

(86) Dodatkowo art. 7 ust. 9 umowy sprzedaży stanowi, że przedsiębiorstwo CIN przedstawi nowe oferty pracy (na podstawie nowych umów o pracę) wszystkim pracownikom administracyjnym i załogom zatrudnionym przez przedsiębiorstwo Tirrenia na potrzeby wypełniania obowiązków świadczenia usług publicznych, uwzględniając zdobyte kwalifikacje lub równoważność stanowisk, jak również ewentualne porozumienia ze związkami zawodowymi. Zgodnie z wymaganiami art. 63 ust. 2 dekretu z mocą ustawy 270/1999 przedsiębiorstwo CIN musi przez dwa lata zaniechać zwolnień innych niż dyscyplinarne. Zgodnie z art. 7 ust. 11 i 12 umowy sprzedaży przedsiębiorstwo CIN ma obowiązek regularnego informowania sprzedawcy o przestrzeganiu tych zobowiązań, pod groźbą znaczących kar za ich naruszenie.

(87) Art. 7 ust. 6 lit. d) umowy sprzedaży stanowi, że nabywca jest w stanie, zgodnie z art. 4 ust. 4-quater ustawy Marzano, zagwarantować ciągłość świadczenia usługi w średnim terminie oraz przestrzeganie obowiązujących przepisów krajowych i międzynarodowych.

(88) Zgodnie z art. 5 umowy sprzedaży cenę sprzedaży w wysokości 380 100 000 EUR uiszcza się w następujący sposób: a) EUR 200 100 000 (tzw. cena stała) w ciągu trzech dni roboczych od przyjęcia przez ministerstwo rozwoju gospodarczego dekretu usuwającego wszelkie wpisy dotyczące praw pierwszeństwa oraz zajęć zabezpieczających i egzekucyjnych w odniesieniu do oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia; b) pozostałe 180 000 000 EUR (tzw. cena odroczona) odroczone w następujący sposób: 55 000 000 EUR w dniu 30 kwietnia czwartego roku od pierwotnej daty wejścia w życie nowej umowy; 60 000 000 EUR w dniu 30 kwietnia siódmego roku od pierwotnej daty wejścia w życie nowej umowy; 65 000 000 EUR w dniu 30 kwietnia dziewiątego roku od pierwotnej daty wejścia w życie nowej umowy (44).

(89) Art. 8 ust. 23 umowy sprzedaży stanowi, że zgodnie z art. 63 ust. 5 dekretu z mocą ustawy 270/1999 nowy właściciel nie będzie zobowiązany do spłaty jakichkolwiek długów zaciągniętych przez przedsiębiorstwo Tirrenia przed przeniesieniem własności oddziału.

(90) W dniu 16 lipca 2012 r. strony podpisały aneks do umowy sprzedaży zmieniający m.in. sposób zapłaty ceny stałej w wysokości 200 100 000 EUR (zob. motyw 88 lit. a)). W szczególności kwota 138 200 000 EUR pozostaje należna w ciągu trzech dni od przyjęcia dekretu, o którym mowa w motywie 88 lit. a), a pozostała kwota 61 900 000 EUR ma zostać spłacona, wraz z odsetkami (45), do dnia 1 marca ósmego roku od wejścia w życie nowej umowy (tj. 2020 r.). Strony uzgodniły, że po dwóch latach od wejścia w życia umowy przeprowadzą wzajemne konsultacje w kwestii ustalenia, czy istnieje możliwość renegocjacji warunków spłaty pozostałych 61 900 000 EUR. Ostatecznie tę ostatnią kwotę zapłacono wcześniej, niż pierwotnie przewidywano (tj. w lutym 2016 r. zamiast w marcu 2020 r.). Nie wprowadzono żadnych zmian w odniesieniu do płatności ceny odroczonej w wysokości 180 000 000 EUR.

2.3.3.4. Badanie przeprowadzone przez Banca Profilo

(91) Jak opisano powyżej (zob. motyw 73), minister rozwoju gospodarczego powołał Banca Profilo na niezależnego biegłego, którego zadaniem było sporządzenie wyceny oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia na podstawie art. 4 ust. 4-quater dekretu z mocą ustawy nr 347/2003. W dniu 8 marca 2011 r. Banca Profilo opublikowało sprawozdanie, w którym opisało metody wyceny i oraz wykorzystane dane, które obejmowały własny biznesplan przedsiębiorstwa Tirrenia na lata 2011–2018. W sprawozdaniu tym uwzględniono szacowany zakres wartości oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia.

(92) Wyceny przygotowane przez Banca Profilo opierają się na szeregu założeń, w szczególności że nowe zamówienie publiczne na usługi będzie obowiązywało do czasu jego wygaśnięcia i że w rezultacie oddział przedsiębiorstwa Tirrenia będzie otrzymywał rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych za obsługę morskich połączeń transportowych określonych w tym zamówieniu. W sprawozdaniu z wyceny Banca Profilo jako główne zastosowane metody wskazało metody zdyskontowanego przepływu pieniężnego („DCF”) oraz ekonomicznej wartości dodanej („EAV”), a metodę mnożników rynkowych i metodę praw własności jako metody dodatkowe na potrzeby kontroli.

(93) Zgodnie z metodą DCF Banca Profilo bierze pod uwagę: (i) przepływy pieniężne wygenerowane do dnia wygaśnięcia nowej umowy; (ii) wartość likwidacji oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia w chwili wygaśnięcia nowej umowy przy założeniu, że nie będzie możliwości kontynuowania działalności po tej dacie; oraz (iii) wartość kapitałowa określonych ograniczonych udziałów mniejszościowych w oddziale przedsiębiorstwa Tirrenia. Zgodnie z metodą ekonomicznej wartości dodanej Banca Profilo ocenia: (i) skorygowaną wartość bilansową; (ii) wartość firmy; (iii) wartość likwidacji oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia w chwili wygaśnięcia nowej umowy (z tego samego powodu, co w ramach metody DCF). Ocenę tę oparto na danych pochodzących z biznesplanu przedsiębiorstwa i obliczeń Banca Profilo dokonanych z wykorzystaniem tych danych.

(94) Jeżeli chodzi o metody dodatkowe, obejmowały one co następuje. Analiza mnożników rynkowych jest oparta na obliczeniach Banca Profilo na podstawie danych z Bloomberga dla dziewięciu porównywalnych przedsiębiorstw transportu morskiego. Metoda praw własności obejmuję wycenę wartości netto aktywów zgodnie z zapisami w bilansie, ale z pewnymi dostosowaniami w stosownych przypadkach (np. wartość floty, zamówienie publiczne na usługi itp.).

(95) Na podstawie powyższych metod Banca Profilo ustaliło, że wartość oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia mieści się w przedziale 380–426 mln EUR. W rezultacie minimalną cenę za to przedsiębiorstwo należałoby określić na poziomie 380 000 000 EUR.

2.3.3.5. Sprawozdanie opracowane przez Ecorys

(96) W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja zleciła niezależnemu konsultantowi (Ecorys) ustalenie wartości rynkowej wystawionego na sprzedaż oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia (zob. motyw 8). Konsultanta poproszono o (i) weryfikację wyceny sporządzonej przez Banca Profilo; oraz (ii) ustalenie wartości rynkowej danej jednostki gospodarczej bez żadnych dodatkowych warunków.

(97) W celu ustalenia wartości oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia w pakiecie z nową umową Ecorys zastosował główne metody wykorzystane również przez Banca Profilo. W szczególności Ecorys zastosował metody zdyskontowanego przepływu pieniężnego i ekonomicznej wartości dodanej, ale zmienił założenia tam, gdzie uznał to za stosowne (46). Ecorys zakłada, że nowa umowa nie zostanie przedłużona (47) po wygaśnięciu, a zatem trasy objęte usługą publiczną nie będą po tej dacie już obsługiwane. Na tej podstawie Ecorys ustalił, że minimalna wartość rynkowa oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia w ramach sprzedaży wyniosła 409,5 mln EUR (tj. niemal 8 % więcej niż wynikało z wyceny sporządzonej przez Banca Profilo).

(98) Ecorys stwierdził również, że gdyby oddział przedsiębiorstwa Tirrenia sprzedano bez żadnych dodatkowych warunków, w szczególności bez połączenia w pakiet z nowym zamówieniem publicznym na usługi dotyczącym świadczenia usługi publicznej (a zatem bez obowiązku zapewnienia ciągłości świadczenia tej usługi publicznej), przedsiębiorstwo zostałoby sprzedane za cenę odpowiadającą wartości likwidacji (48), tj. 303,5 mln EUR. Ecorys oparł ten wniosek na założeniu, że oddział przedsiębiorstwa Tirrenia nie mógłby w sposób rentowny kontynuować działalności bez rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych. Ecorys określił obsługiwane przez przedsiębiorstwa Tirrenia i Siremar trasy w ramach usługi publicznej jako działalność przynoszącą duże straty, charakteryzującą się niską liczbą pasażerów i w pełni zależną od finansowania w ramach umów. Ponadto Ecorys stwierdził, że możliwość zmiany jakości usług i większa swoboda w ustalaniu cen biletów nie są wystarczające, trasy te stały się opłacalne z biznesowego punktu widzenia. Ecorys zauważył, że ta wartość likwidacji jest niższa od wartości wynikającej z oferty, i wskazał, że w związku z tym natychmiastowa likwidacja (głównie sprzedaż statków) nie stanowiła opłacalnej alternatywy dla operatora działającego na warunkach rynkowych.

(99) Ponadto Ecorys porównał stan zatrudnienia w oddziale przedsiębiorstwa Tirrenia z szeregiem porównywalnych przedsiębiorstw promowych i stwierdził, że liczba pracowników i struktura kosztów personelu w przedsiębiorstwie Tirrenia nie odbiega od tych porównywalnych przedsiębiorstw pod względem udziału kosztów pracy w łącznych przychodach (49) oraz stosunku kosztów pracy do liczby pracowników (50). W analizie nie stwierdzono istotnych różnic między oddziałem przedsiębiorstwa Tirrenia a porównywalnymi przedsiębiorstwami, które mogłyby wskazywać na przerost zatrudnienia lub nadmierne koszty pracy. Potencjalny nabywca miałby zatem niewielką swobodę działania pod względem zwolnienia lub wymiany części personelu. Na tej podstawie Ecorys stwierdził, że żadne czynniki nie wskazywały, by warunek dotyczący poziomu zatrudnienia miał jakikolwiek znaczący wpływ na wartość oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia.

2.3.4. Nowa umowa między państwem włoskim a przedsiębiorstwem CIN

2.3.4.1. Beneficjent

(100) Przedsiębiorstwo CIN jest zwycięskim oferentem w przetargu na sprzedaż oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia, pierwotnie utworzonym w tym celu przez Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. oraz Marinvest S.r.l., chociaż dwie ostatnie strony zastąpiło trzech innych inwestorów celem uzyskania zgody na połączenie (zob. motyw 80). Jak wyjaśniono powyżej (zob. motyw 82), przedsiębiorstwo CIN jest od lipca 2015 r. kontrolowane wyłącznie przez Onorato Partecipazioni S.r.l.

2.3.4.2. Trasy

(101) Zgodnie z nową umową z dnia 18 lipca 2012 r. zawartą między Włochami a przedsiębiorstwem CIN przedsiębiorstwo to miało obsługiwać następujące trasy w ramach systemu świadczenia usług publicznych: Tabela 3 Trasy obsługiwane przez przedsiębiorstwo CIN w ramach nowej umowy Trasy usług mieszanych Trasy usług przewozu towarowego Neapol–Palermo (jedynie poza sezonem): codzienna usługa (całodobowa) z obu portów. Livorno–Cagliari (cały rok): pięć wypłynięć na tydzień z każdego portu. Genua–Porto Torres (jedynie poza sezonem): codzienna usługa (całodobowa) z obu portów. Genua–Olbia–Arbatax (cały rok): do Sardynii: trzy (pięć) wypłynięć na tydzień na trasie z Genui do Olbii poza sezonem lub w sezonie, dwa razy na tydzień trasa przedłużona z Olbii do Arbatax; do Włoch kontynentalnych: dwa wypłynięcia na tydzień z Arbatax do Genui z przystankiem w Olbii. Jedno (trzy) dodatkowe wypłynięcie z Olbii do Genui poza sezonem lub w sezonie. Neapol–Cagliari (cały rok): jedno do trzech wypłynięć na tydzień z każdego portu. Jedno do trzech wypłynięć może mieć miejsce na trasie Cagliari–Palermo w zależności od ruchu. Civitavecchia–Olbia (jedynie poza sezonem): codzienna usługa (całodobowa) z obu portów. Rawenna–Katania (cały rok): trzy wypłynięcia na tydzień z każdego portu. Neapol–Cagliari (cały rok): jedno (dwa) wypłynięcie na tydzień z każdego portu poza sezonem (w sezonie). Palermo–Cagliari (cały rok): jedno wypłynięcie na tydzień z każdego portu poza sezonem i w sezonie. Trapani–Cagliari (cały rok): Jedno wypłynięcie na tydzień z każdego portu poza sezonem i w sezonie. Civitavecchia–Cagliari–Arbatax (cały rok): do Sardynii: codzienna usługa (całodobowa) z Civitavecchii do Cagliari, dwa razy na tydzień trasa wydłużona do Arbatax. do Włoch kontynentalnych: codzienna usługa (całodobowa) z Cagliari do Civitavecchii, dwa razy na tydzień trasa wydłużona do Arbatax. Termoli–Wyspy Tremiti (cały rok): codzienna usługa z obu portów plus dwa dodatkowe połączenia na tydzień z obu portów. Jedno połączenie na tydzień przeznaczone do transportu towarów niebezpiecznych. W sezonie jedno dodatkowe połączenie na tydzień.

(102) Przedsiębiorstwo CIN będzie obsługiwało trasy Neapol–Palermo, Genua–Porto Torres, Civitavecchia–Olbia na warunkach rynkowych w sezonie. W załączniku A do nowej umowy szczegółowo określono sposób obsługi poszczególnych tras z tabeli 3 (np. rodzaj statków, w przypadku niektórych tras godzina wypłynięcia itp.). Ponadto taryfy naliczane użytkownikom usługi (odpowiednio mieszkańcom wysp i innym pasażerom) nie mogą przekraczać pułapów określonych w art. 6 nowej umowy i wyszczególnionych we wspomnianym załączniku A.

(103) Pismem z dnia 7 listopada 2013 r. przedsiębiorstwo CIN wystąpiło o przeprowadzenie przeglądu warunków dotyczących równowagi gospodarczo-finansowej, jak przewidziano w art. 9 nowej umowy (zob. motyw 107). W dniu 7 sierpnia 2014 r. włoskie ministerstwo infrastruktury i transportu oraz przedsiębiorstwo CIN uzgodniły na tej podstawie szereg zmian w umowie z dnia 18 lipca 2012 r. Aby przywrócić gospodarczo-finansową równowagę działalności, w porozumieniu dotyczącym zmiany ustalono, że: — trasa mieszana Trapani–Cagliari zostanie zlikwidowana, — trasa towarowa Neapol–Cagliari zostanie zlikwidowana, — trasa towarowa Rawenna–Katania zostanie zmieniona celem umożliwienia wypłynięcia z Rawenny, Wenecji lub Monfalcone do Katanii oraz stworzenia możliwości przystanku w Brindisi i odwrotnie, — trasy towarowe (zgodnie ze zmianami) nie musiałyby już być obsługiwane w określonych okresach roku (51) (głównie w dni ustawowo wolne od pracy oraz okresy świąteczne), — częstotliwość świadczenia usługi i minimalne częstotliwości świadczenia usług na niektórych trasach zostałyby zmienione. Najważniejsze zmiany są następujące: a) na mieszanej trasie Genua–Olbia–Arbatax połączenie z Arbatax poza sezonem zostanie zlikwidowane (ale zostanie utrzymane w sezonie); b) na mieszanej trasie Civitavecchia–Cagliari–Arbatax częstotliwość poza sezonem ograniczono z codziennych wypłynięć do trzech wypłynięć na tydzień, z dwoma połączeniami na tydzień do Arbatax, a w sezonie bez zmian; c) na mieszanej trasie Neapol–Cagliari częstotliwość poza sezonem zwiększono z jednego do dwóch wypłynięć na tydzień, a w sezonie bez zmian; d) na mieszanej trasie Palermo–Cagliari częstotliwość w sezonie zwiększono z jednego do dwóch wypłynięć na tydzień, a poza sezonem bez zmian; e) na trasie towarowej Livorno–Cagliari częstotliwość zmieniono z pięciu wypłynięć na tydzień do czterech do sześciu wypłynięć na tydzień, — maksymalna kwota rocznej rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych zostałaby utrzymana na poziomie 72 685 642 EUR i nie mogłaby zostać zwiększona w żadnych okolicznościach.

2.3.4.3. Czas trwania

(104) Nowa umowa zawarta między państwem włoskim a przedsiębiorstwem CIN w dniu 18 lipca 2012 r. będzie obowiązywała przez osiem lat, a zatem wygaśnie w dniu 18 lipca 2020 r.

2.3.4.4. Obowiązki świadczenia usług publicznych

(105) Obowiązki świadczenia usług publicznych nałożone na przedsiębiorstwo CIN dotyczą połączeń transportu morskiego, które mają być obsługiwane (zob. motyw 101), rodzaju i zdolności przewozowej jednostek pływających przydzielonych do poszczególnych obsługiwanych tras morskich, dostępności statków rezerwowych na potrzeby zagwarantowania ciągłości świadczenia usług, częstotliwości świadczenia usług oraz maksymalnych taryf pobieranych od użytkowników za korzystanie z usługi na każdej z przedmiotowych tras.

2.3.4.5. Rekompensata

(106) Zgodnie z nową umową maksymalna kwota rocznej rekompensaty, którą ma otrzymać przedsiębiorstwo CIN, wynosi 72 685 642 EUR. Kwota rekompensaty ma być ustalana na podstawie metod określonych w dyrektywie CIPE (zob. motywy 41–51).

(107) W art. 8 nowej umowy przewidziano regularny trzyletni przegląd zakresu rodzajów działalności objętych dotacjami, aby sprawdzić, czy nie występuje nierównowaga finansowa. Ponadto w art. 9 nowej umowy ustalono, że w ściśle określonych okolicznościach, w których nastąpią niespodziewane zmiany strukturalne przychodów lub kosztów, a w każdym razie dopiero po upływie pierwszego roku w każdym z trzyletnich okresów, strony mogą rozpocząć taki przegląd wcześniej („klauzula ochronna”).

2.3.5. Pierwszeństwo przybijania do nabrzeża

(108) W art. 19-ter ust. 21 ustawy z 2009 r. postanowiono, że aby zagwarantować ciągłość terytorialną z wyspami oraz w świetle obowiązków świadczenia usług publicznych, przedsiębiorstwa należące do byłej grupy Tirrenia, w tym przedsiębiorstwo Tirrenia, zachowają prawo do przybijania do nabrzeża, które już im przyznano, oraz pierwszeństwo w przydzielaniu nowych miejsc zgodnie z procedurami określonymi przez organy administracji morskiej, jak określono w ustawie nr 84 z dnia 28 stycznia 1994 r. oraz we włoskim kodeksie morskim.

2.3.6. Środki określone w ustawie z 2010 r.

(109) W ustawie z 2010 r. umożliwiono przedsiębiorstwom należącym do byłej grupy Tirrenia tymczasowe wykorzystanie zasobów finansowych już przeznaczonych (52) na ulepszenie i modernizację floty na pokrycie pilnych potrzeb związanych z płynnością. Przedsiębiorstwa należące do byłej grupy Tirrenia, które skorzystały z tej możliwości, musiały jednak ponownie uzupełnić te środki specjalne, aby mogły nadal dokonywać niezbędnej modernizacji swoich statków. Modernizacja ta była konieczna do spełnienia nowych międzynarodowych norm bezpieczeństwa wynikających z porozumienia sztokholmskiego z 1996 r. (53)

(110) W szczególności, wykorzystując fundusze z dwóch instrumentów (54), przeznaczono 23 750 000 EUR na opłacenie modernizacji w całej grupie Tirrenia. Z kwoty tej 12 051 900 EUR wpłacono na specjalny rachunek bankowy w Banca Carige z przeznaczeniem dla przedsiębiorstwa Tirrenia, nadal w celu wykorzystania tych funduszy zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, tj. na przeprowadzenie modernizacji wymaganej do spełnienia międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Jednak w dniu 12 sierpnia 2010 r. Banca Carige dokonało potrącenia tego depozytu i dwóch zobowiązań przedsiębiorstwa Tirrenia na rzecz tego banku na kwotę 4 657 005,35 EUR. Przedsiębiorstwo Tirrenia w praktyce skorzystało zatem z przewidzianej w ustawie z 2010 r. możliwości wykorzystania środków finansowych przeznaczonych na modernizację floty do zaspokojenia potrzeb związanych z płynnością, nawet jeżeli pozostało zobowiązane do zwrócenia tej pomocy państwu włoskiemu przez uzupełnienie tego rachunku przeznaczonego na prace modernizacyjne.

(111) Ponadto w art. 1 ustawy z 2010 r. postanowiono również co następuje: a) początkowe umowy zostają przedłużone od dnia 1 października 2010 r. do czasu zakończenia procesów prywatyzacji przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar (zob. również motyw 26); b) art. 19-ter dekretu z mocą ustawy 135/2009, przekształconego ze zmianami w ustawę z 2009 r., zmieniono przez wprowadzenie ust. 24 bis. Zgodnie z tym ustępem wszystkie oficjalne działania i czynności w ramach wykonywania przepisów ust. 1–15 ustawy z 2009 r. są objęte zwolnieniem podatkowym. Ustępy te dotyczą liberalizacji sektora kabotażu morskiego w drodze prywatyzacji grupy Tirrenia, w tym etapu przygotowawczego, tj. przeniesienia własności przedsiębiorstw regionalnych na odpowiednie regiony; c) aby zapewnić ciągłość świadczenia usługi publicznej i wesprzeć proces prywatyzacji przedsiębiorstw należących do byłej grupy Tirrenia, przedmiotowe regiony mogą wykorzystać środki z Fondo Aree Sottoutilizzate („FAS”) (55) zgodnie z dyrektywą CIPE nr 1/2009 z dnia 6 marca 2009 r. (56)

2.4. Postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego nr 2007/4609

(112) W następstwie wcześniejszych wymian wiadomości między służbami Komisji i władzami włoskimi dyrektor generalny Komisji odpowiedzialny za energię i transport w dniu 19 grudnia 2008 r. wysłał do rządu włoskiego wniosek o udzielenie informacji. Wniosek ten dotyczył m.in. aktualnego przeglądu tras objętych usługą publiczną oraz misji publicznej przewidzianej przez Włochy w ramach proponowanych nowych umów. Ponadto poproszono Włochy o udzielenie większej ilości informacji szczegółowych na temat planów prywatyzacji dotyczących grupy Tirrenia.

(113) W piśmie z dnia 28 kwietnia 2009 r. władze włoskie udzieliły szczegółowej odpowiedzi na wniosek Komisji z dnia 19 grudnia 2008 r. W piśmie tym Włochy m.in.: — odnotowały, że przedłużenie początkowych umów do 31 grudnia 2009 r. było konieczne do liberalizacji sektora kabotażu morskiego we Włoszech w drodze prywatyzacji grupy Tirrenia, — argumentowały, że rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych przyznana grupie Tirrenia była konieczna do zapewnienia ciągłości terytorialnej z wyspami za pomocą połączeń morskich, których prywatni operatorzy rynkowi nie byli w stanie zagwarantować w stopniu zadowalającym, — wskazały, że w dniu 10 marca 2009 r. zakończono szczegółowy proces racjonalizacji tras. W procesie tym uwzględniono istotne aspekty społeczne, pracownicze i gospodarcze, jak również konieczność zabezpieczenia niezbędnych połączeń zapewniających ciągłość terytorialną i przeprowadzono konsultacje z sześcioma zainteresowanymi regionami. Racjonalizacja ta doprowadziła do ograniczenia kosztu netto usługi publicznej o ok. 66 mln EUR oraz zwolnienia ok. 600 członków załóg w całej grupie Tirrenia. Włochy przypomniały również, że racjonalizacja z 2009 r. stanowiła uzupełnienie wcześniejszych starań (które miały miejsce w latach 2004, 2006 i 2008) zmierzających do ograniczenia usług świadczonych przez grupę Tirrenia, — wyjaśniły, że racjonalizacja miała na celu (i) utrzymanie połączeń niezbędnych do zapewnienia ciągłości terytorialne z oraz między wyspami i główną częścią terytorium oraz prawa do opieki zdrowotnej, nauki i mobilności; (ii) racjonalizację połączeń, na których działali operatorzy prywatni, którzy zapewniali te same połączenia w tym samym okresie, dając podobne gwarancje jakości i ciągłości; oraz (iii) racjonalizację połączeń letnich i połączeń wysokiej prędkości, które służą jedynie do przewozu osób, — przedstawiły przegląd tras obsługiwanych przez przedsiębiorstwa należące do grupy Tirrenia w 2008 r. i ograniczonej liczby tras, które przedsiębiorstwa należące do grupy Tirrenia miały obsługiwać w 2009 r. Według władz włoskich ta druga grupa tras miała stanowić podstawę nowych umów, które miały zostać zawarte z nowymi właścicielami przedsiębiorstw należących do grupy Tirrenia.

(114) W dniu 21 grudnia 2009 r. dyrektor generalny Komisji odpowiedzialny za energię i transport w dniu wysłał do władz włoskich pismo, w którym m.in. stwierdzono, że: — w świetle radykalnego przekształcenia włoskiego sektora kabotażu morskiego oraz ze względu na znaczne skutki społeczne, które według władz włoskich spowodowałaby prywatyzacja, jeżeli przetargi odbyłby się w charakterze zwykłych zamówień publicznych na usługi, ogłoszenie przetargu na przedsiębiorstwa przewozowe związane takimi umowami było dopuszczalne – co do zasady i w ramach wyjątku – w celu zagwarantowania przestrzegania kryterium niedyskryminacji wśród wspólnotowych właścicieli statków określonego w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3577/92 (57) („rozporządzenie w sprawie kabotażu morskiego”), — rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych musiała zostać ograniczona do tych linii, na których stała obecność innych operatorów przez cały rok była ograniczona, a zatem niewystarczająca do zaspokojenia zapotrzebowania rynkowego. W tym kontekście poproszono o wyjaśnienia na temat niedoskonałości rynku na trasach Genua–Porto Torres, Genua–Olbia–Arbatax oraz Civitavecchia–Olbia. Ponadto Włochy poproszono o wyjaśnienie, czy przedsiębiorstwo Tirrenia otrzymało rekompensatę z tytułu obsługi tych trzech tras w sezonie. Zadano również pytania o linie obsługiwane przez przedsiębiorstwo Caremar. W piśmie wskazano również, że w rozporządzeniu w sprawie kabotażu morskiego uzasadnienie może znaleźć uwzględnienie jedynie krajowych linii (a nie międzynarodowych) w zamówieniu publicznym na usługi, — zamówienia publiczne na usługi grupy Tirrenia wygasły w dniu 31 grudnia 2008 r., a planowana przez Włochy prywatyzacja mogła zająć więcej czasu, niż przewidziano. W piśmie wskazano również zatem, że istnieje możliwość wysłania wezwania do usunięcia uchybienia z powodu nieprawidłowego wdrożenia rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego.

(115) W dniu 22 stycznia 2010 r. władze włoskie odpowiedziały na pismo służb Komisji z dnia 21 grudnia 2009 r. W piśmie władze włoskie: — odnotowały, że Komisja zasadniczo zgodziła się na stosowanie zaproponowanego podejścia dotyczącego prywatyzacji grupy Tirrenia w połączeniu z nowymi zamówieniami publicznymi na usługi, — przedstawiły szczegółowe wyjaśnienia dotyczące tras Genua–Porto Torres, Genua–Olbia–Arbatax oraz Civitavecchia–Olbia, w odniesieniu do których Komisja zgłosiła szereg wątpliwości. Włochy potwierdziły również, że trasy Genua–Porto Torres oraz Civitavecchia–Olbia są obsługiwane w ramach systemu świadczenia usług publicznych jedynie poza sezonem, — wspomniały, że zaproszenie do wyrażenia zainteresowania sprzedażą przedsiębiorstwa Tirrenia (wraz z przedsiębiorstwem Siremar) opublikowano w dniu 23 grudnia 2009 r. Włochy wskazały, że zamierzały dokończyć prywatyzację całej grupy Tirrenia do 30 września 2010 r., — poprosiły Komisję o wyraźne potwierdzenie, czy argumenty przedstawione w odniesieniu do niedoskonałości rynku były wystarczające.

(116) W dniu 29 stycznia 2010 r. (58) Komisja wysłała wezwanie do usunięcia uchybienia w sprawie nieprawidłowego wdrożenia rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego. W piśmie tym Komisja przypomniała, że zgodnie z wymogami rozporządzenia zawsze, gdy państwo członkowskie zawiera umowy dotyczące zamówienia publicznego na usługi lub nakłada obowiązki świadczenia usług publicznych, robi to, stosując zasadę niedyskryminowania wobec wszystkich armatorów Wspólnoty. Zgodnie z art. 4 ust. 3 wspomnianego rozporządzenia istniejące zamówienia publiczne na usługi mogą dalej obowiązywać do daty wygaśnięcia danej umowy. Komisja zauważyła jednak, że przedsiębiorstwa należące do grupy Tirrenia kontynuowały świadczenie usług transportu morskiego po wygaśnięciu odpowiednich zamówień publicznych na usługi (początkowych umów). W szczególności umowy te miały wygasnąć na koniec 2008 r., ale Włochy wielokrotnie je przedłużały. W związku z tym Komisja poprosiła władze włoskie o przedstawienie swoich spostrzeżeń.

(117) Również w dniu 29 stycznia 2010 r. dyrektor generalny Komisji odpowiedzialny za energię i transport odpowiedział na pismo władz włoskich z dnia 22 stycznia 2010 r. Dyrektor generalny podkreślił, że jego odpowiedź dotyczyła wyłącznie przestrzegania rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego, a nie kwestii związanych z pomocą państwa. W tym kontekście dyrektor generalny oznajmił, że przedstawione uzasadnienia dotyczące linii Genua–Porto Torres, Genua–Olbia–Arbatax oraz Civitavecchia–Olbia były wystarczające do rozwiania wcześniej zgłoszonych wątpliwości. Ponadto dyrektor generalny z zadowoleniem odnotował, że w następstwie wcześniejszego wniosku Włochy usunęły jedno połączenie międzynarodowe z nowego projektu umowy dotyczącej przedsiębiorstwa Tirrenia. Jeżeli chodzi o pytania zadane w odniesieniu do tras obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Caremar, za wystarczające uznano uzasadnienia dotyczące tylko niektórych z tych tras. W związku z tym poproszono Włochy do przedstawienia dalszych wyjaśnień na temat określonych tras obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Caremar. Dyrektor generalny przypomniał, że zamówienia publiczne na usługi mogą obejmować jedynie trasy, w przypadku których stwierdzono niedoskonałość rynku.

(118) W dniu 29 marca 2010 r. władze włoskie odpowiedziały na wystosowane przez Komisję wezwanie do usunięcia uchybienia z dnia 29 stycznia 2010 r. W swojej odpowiedzi władze włoskie: — przypomniały, że służby Komisji w piśmie z dnia 21 grudnia 2009 r. (zob. motyw 114) zasadniczo zgodziły się na prywatyzację grupy Tirrenia w drodze połączenia przedsiębiorstw w pakiet z nowymi zamówieniami publicznymi na usługi, — odnotowały, że przedłużenie początkowych umów wynikało jedynie z potrzeby zapewnienia ciągłości świadczenia usługi publicznej transportu morskiego do czasu zakończenia odpowiednich procesów prywatyzacyjnych, — potwierdziły, że zamierzają przeprowadzić proces prywatyzacji do dnia 30 września 2010 r., aby w tym terminie zliberalizować sektor kabotażu morskiego, — przedstawiły przegląd procesu prywatyzacji dotyczącego przedsiębiorstwa Tirrenia (wraz z przedsiębiorstwem Siremar). W szczególności Włochy wskazały, że po publikacji zaproszenia do wyrażenia zainteresowania w dniu 19 lutego 2010 r. 19 podmiotów złożyło 16 zgłoszeń o wyrażeniu zainteresowania. W ramach etapu analizy due dilligence w dniu 22 marca 2010 r. otwarto pokój danych i miał pozostać otwarty do końca maja 2010 r. Włochy zakładały wówczas, że umowa sprzedaży mogłaby zostać zawarta do połowy lipca 2010 r. oraz że własność zostałaby przeniesiona do września 2010 r., — wyjaśniły, że jeżeli chodzi o postępowanie o udzielenie zamówienia dotyczące przedsiębiorstwa Toremar, 11 zainteresowanych stron miało wziąć udział w kolejnych etapach tego postępowania, — wskazały, że dalsza niepewność wynikająca z trwającego postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego może zagrozić procesom prywatyzacji oraz negatywnie wpłynąć na wartość przedsiębiorstw wystawionych na sprzedaż, — oznajmiły, że będą w pełni współpracować z Komisją w wyjaśnieniu wszelkich pozostałych wątpliwości dotyczących zarówno postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, jak i ewentualnych kwestii związanych z pomocą państwa.

(119) W dniu 10 września 2010 r. podczas spotkania ad hoc władze włoskie poinformowały Komisję, że procedura dotycząca prywatyzacji przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar została unieważniona na ostatnim etapie i że w konsekwencji termin 30 września nie zostanie dochowany. Ponadto władze włoskie zgłosiły, że procedury konkurencyjne dotyczące umów przedsiębiorstw Caremar, Saremar, Siremar i Toremar również zostały opóźnione. Następnie w ustawie nr 163 z dnia 1 października 2010 r. przewidziano dalsze przedłużenie początkowych umów do czasu zakończenia procesów prywatyzacji przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar (zob. również motyw 26).

(120) W świetle tych wydarzeń Komisja przyjęła uzupełniające wezwanie do usunięcia uchybienia w dniu 24 listopada 2010 r. W wezwaniu tym Komisja: — odnotowała, że początkowe umowy dotyczące przedsiębiorstw Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar i Toremar zostały przedłużone automatycznie i bez żadnej procedury konkurencyjnej, — zwróciła uwagę, że chociaż przedmiotowe zamówienia publiczne na usługi były dalej stosowane, nie przeprowadzono żadnej procedury konkurencyjnej ani wobec przedsiębiorstwa Tirrenia, ani wobec przedsiębiorstw Siremar, Caremar, Saremar czy Toremar, — wskazała, że zachowuje prawo do wydania uzasadnionej opinii w stosownych przypadkach (uwzględniając wszelkie ewentualne uwagi zgłoszone przez Włochy).

(121) W dniu 21 czerwca 2012 r. Komisja przyjęła uzasadnioną opinię dotyczącą opóźnienia prywatyzacji trzech przedsiębiorstw (Caremar, Laziomar i Saremar) należących do byłej grupy Tirrenia. Ponieważ postępowania o udzielenie zamówienia dotyczące pozostałych trzech przedsiębiorstw (Tirrenia, Toremar i Siremar) zostały zakończone w 2011 r. (59), nie uwzględniono tych przedsiębiorstw w uzasadnionej opinii. Komisja zauważyła, że przez ponad trzy lata po planowanym wygaśnięciu odpowiednich początkowych umów Włochy nie wdrożyły procedur konkurencyjnych w odniesieniu do udzielania zamówień publicznych na usługi dotyczące kabotażu morskiego świadczone przez przedsiębiorstwa Caremar, Laziomar i Saremar. Umowy te przedłużano automatycznie i bezterminowo, a zatem uniemożliwiając innym wspólnotowym właścicielom statków konkurowanie o udzielenie tych umów.

(122) W dniu 8 sierpnia 2012 r. władze włoskie odpowiedziały na uzasadnioną opinię, oznajmiając, że ogłoszenia przetargowe dotyczące sprzedaży przedsiębiorstw związanych nowymi zamówieniami publicznymi na usługi były lub miały zostać opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W szczególności ogłoszenie dotyczące przedsiębiorstwa Caremar opublikowano w dniu 20 lipca 2012 r., a w przypadku przedsiębiorstwa Laziomar wysłano do publikacji w dniu 1 sierpnia 2012 r. Ponadto w przypadku przedsiębiorstwa Saremar w dniu 2 sierpnia 2012 r. przyjęto przepis, w którym nałożono obowiązek publikacji takiego ogłoszenia do dnia 2 października 2012 r.

(123) W dniu 13 stycznia 2014 r. przedsiębiorstwo Compagnia Laziale di Navigazione stało się nowym właścicielem przedsiębiorstwa Laziomar i podpisało nowe dziesięcioletnie zamówienie publiczne na usługi dotyczące połączeń z archipelagiem Pontine. W dniu 16 lipca 2015 r. ATI SNAV-Rifim stało się właścicielem przedsiębiorstwa Caremar i udzielono mu dziewięcioletniego zamówienia publicznego na usługi. Ponadto w następstwie decyzji z 2014 r. przedsiębiorstwo Saremar zostało postawione w stan likwidacji, a zamówienie publiczne na usługi dotyczące tras między Sardynią i małymi wyspami zostało udzielone przedsiębiorstwu Delcomar w marcu 2016 r.

(124) Pismem z dnia 15 lipca 2016 r. władze włoskie poinformowały Komisję, że prywatyzacja wszystkich przedsiębiorstw należących do byłej grupy Tirrenia została zakończona. W dniu 8 grudnia 2016 r. Komisja podjęła decyzję o zamknięciu postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

3. PODSTAWY DO WSZCZĘCIA I PRZEDŁUŻENIA POSTĘPOWANIA

3.1. Przedłużenie początkowej umowy między państwem a przedsiębiorstwem Tirrenia

3.1.1. Spełnienie kryteriów określonych w wyroku w sprawie Altmark i istnienie pomocy

(125) W decyzji z 2011 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że definicja obowiązków świadczenia usług publicznych nie jest wystarczająco jasna, w związku z czym Komisja nie jest w stanie ostatecznie stwierdzić, czy definicja zawierała oczywisty błąd. W szczególności Komisja nie miała pełnego obrazu faktycznych zobowiązań nałożonych na przedsiębiorstwo Tirrenia w odniesieniu do obsługi przedmiotowych tras w porównaniu z usługami oferowanymi przez konkurentów na niektórych z tych tras. Ponadto Komisja miała wątpliwości dotyczące tego, czy można uznać, że trasy obsługiwane przez przedsiębiorstwo Tirrenia służą zaspokojeniu ogólnych interesów gospodarczych w rozumieniu prawa Unii.

(126) Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że drugie kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark (60) było spełnione, ponieważ parametry będące podstawą obliczenia rekompensaty ustalono z wyprzedzeniem i są one zgodne z wymogami w zakresie przejrzystości. W szczególności Komisja odnotowała, że parametry te opisano w początkowej umowie (w odniesieniu do rekompensaty dotyczącej 2009 r.) i w dyrektywie CIPE (w odniesieniu do rekompensaty dotyczącej 2010 r. i lat następnych).

(127) Komisja uznała jednak, że wydaje się, iż trzecie kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie zostało spełnione oraz że operatorzy mogli otrzymywać nadwyżkę rekompensaty z tytułu wykonywania zadań związanych ze świadczeniem usług publicznych. W szczególności Komisja wyraziła wątpliwości, czy premia z tytułu ryzyka w wysokości 6,5 %, które obowiązuje od 2010 r., odzwierciedla odpowiedni poziom ryzyka, ponieważ wydawało się, iż na pierwszy rzut oka przedsiębiorstwo Tirrenia nie podjęło ryzyka zwykle ponoszonego przy świadczeniu takich usług.

(128) Komisja przyjęła również wstępne stanowisko, że czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie było spełnione, ponieważ przedłużenie początkowej umowy nie było przedmiotem przetargu. Komisja odnotowała ponadto, że nie otrzymała żadnych dowodów uzasadniających argument, że przedsiębiorstwo Tirrenia faktycznie świadczyło przedmiotowe usługi po jak najniższym koszcie dla społeczności.

(129) W decyzji z 2011 r. Komisja doszła zatem do wstępnego wniosku, że rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych wypłacone na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia w latach 2009–2011 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto Komisja przyjęła stanowisko, że pomoc tą należy uznać za nową pomoc.

(130) W decyzji z 2012 r. Komisja stwierdziła, że przy zachowaniu tych samych wszystkich warunków w 2012 r. i do wejścia w życie nowej umowy rekompensata przyznana przedsiębiorstwu Tirrenia od dnia 1 stycznia 2012 r. w ramach dalszego przedłużenia początkowej umowy również stanowi pomoc państwa.

3.1.2. Zgodność z rynkiem wewnętrznym

(131) W decyzji z 2011 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, ze rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych za lata 2009–2011 wykracza poza zakres zarówno decyzji Komisji 2005/842/WE (61) (decyzja w sprawie UOIG z 2005 r.) oraz zasad ramowych UOIG z 2005 r. (62). W związku z tym Komisja oceniła ten środek bezpośrednio na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE i stwierdziła, że ma wątpliwości, czy stosowne warunki dotyczące zgodności z rynkiem wewnętrznym zostały spełnione.

(132) W decyzji z 2012 r. Komisja odnotowała, że w dniu 31 stycznia 2012 r. wszedł w życie nowy pakiet dotyczący UOIG składający się z decyzji Komisji 2012/21/UE (63) (decyzja w sprawie UOIG z 2011 r.) oraz zasad ramowych UOIG z 2011 r. (64). Komisja przyjęła jednak wstępne stanowisko, że rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych w ramach przedłużenia początkowej umowy nie mogła być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym i wyłączona z wymogu zgłoszenia na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r.

(133) W ustawie z 2010 r. przewidziano przedłużenie początkowej umowy od dnia 30 września 2010 r. do zakończenia procesu prywatyzacji. W chwili przyjęcia ustawy z 2010 r. przedsiębiorstwo Tirrenia znajdowało się w trudnej sytuacji (zob. motyw 61). W rezultacie nie można było oceniać rekompensaty otrzymanej przez przedsiębiorstwo od dnia 1 października 2010 r. do prywatyzacji spółki na podstawie zasad ramowych UOIG z 2011 r. Zamiast tego zgodnie z ust. 9 (65) zasad ramowych UOIG z 2011 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że pomoc tę należy ocenić na podstawie wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.

(134) Komisja odnotowała, że kryteria dotyczące zgodności z rynkiem wewnętrznym określone w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. nie zostały w tym przypadku spełnione, a zatem przyjęła wstępne stanowisko w decyzji z 2012 r., że rekompensata wypłacona przedsiębiorstwu Tirrenia znajdującemu się w trudnej sytuacji. stanowiłaby pomoc na restrukturyzację niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

3.2. Niezgodne z prawem przedłużenie pomocy na ratowanie na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia

(135) W decyzji z 2012 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że pomoc na ratowanie została niezgodnie z prawem przedłużona z dnia 28 sierpnia 2011 r. do 18 września 2012 r. i że przedłużenie pomocy na ratowanie w tym okresie stanowiło pomocą niezgodną z rynkiem wewnętrznym na rzecz przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar oraz potencjalnie również na rzecz nabywców tych przedsiębiorstw. W szczególności Komisja zwróciła uwagę, że Włochy nie przedłożyły plany restrukturyzacji lub likwidacji w ciągu sześciu miesięcy po wypłaceniu pierwszej raty pomocy na ratowanie na rzecz tych przedsiębiorstw zgodnie z wymogami zawartymi w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. Komisja uznała, że warunki dotyczące przedłużenia pomocy na ratowanie określone w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. również nie zostały spełnione.

3.3. Prywatyzacja przedsiębiorstwa Tirrenia i odroczenie płatności ceny zakupu przez przedsiębiorstwo CIN

(136) W decyzji z 2011 r. Komisja wyraziła wątpliwości, czy postępowanie o udzielenie zamówienia dotyczące sprzedaży oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia było wystarczająco przejrzyste i bezwarunkowe, aby zagwarantować, że sprzedaży dokonano po cenie rynkowej.

(137) Po pierwsze, Komisja zwróciła uwagę, że zaproszenie do wyrażenia zainteresowania opublikowano w szeregu czasopism i stron internetowych, że nie wydaje się, aby zaproszenie szczegółowo opisywało zakres sprzedaży, i że nie dawało oferentom jasnych instrukcji co do kolejnych etapów procedury. Poza tym wydaje się, że zaproszenie nie zawierało żadnych kryteriów wstępnych ani kryteriów kwalifikacji ani żadnych innych warunków, które oferenci musieli spełnić poza obowiązkowym warunkiem kontynuowania świadczenia usługi publicznej. Ponadto wszystkie istotne informacje dotyczące aktywów będących przedmiotem procedury sprzedaży udostępniono oferentom dopiero na etapie analizy due dilligence.

(138) Po drugie, Komisja stwierdziła również, że niektóre wymagania nałożone w ramach prywatyzacji mogły ograniczyć liczbę oferentów lub wpłynąć na cenę sprzedaży. Komisja przypomniała, o swojej ugruntowanej praktyce dotyczącej sprzedaży aktywów przedsiębiorstw państwowych należących do państwa lub przypisanych państwu: pozagospodarcze rozważania, których sprzedawca prywatny by nie brał pod uwagę, takie jak kwestie dotyczące polityki publicznej, zatrudnia lub rozwoju regionalnego, wskazują na istnienie pomocy państwa, jeżeli nakładają uciążliwe zobowiązania na potencjalnego nabywcę, a zatem mogą zmniejszyć cenę sprzedaży.

(139) Procedury sprzedaży oddziałów przedsiębiorstw Tirrenia i Siremar oparto na procedurze określonej w ustawie Marzano (zob. motyw 64). W związku z tym Komisja oceniła obie procedury łącznie. Stwierdziła, że sprzedaż oddziałów wraz z nowymi umowami powodowała nałożenie na nabywców obowiązku świadczenia usługi publicznej zgodnie ze z góry ustalonymi zobowiązaniami dotyczącymi jakości, częstotliwości i taryf zgodnie z nowymi umowami. Komisja uznała, że skoro państwo nakłada takie obowiązki, to nie dąży do uzyskania najwyższej ceny, ale raczej do osiągnięcia celów związanych z interesem publicznym. Komisja stwierdziła, że było bardzo mało prawdopodobne, aby prywatny sprzedawca nadał taką samą wagę nieprzerwanemu świadczeniu usługi publicznej.

(140) Komisja stwierdziła również, że prywatny sprzedawca działający w zwykłych warunkach rynkowych nie nałożyłby zobowiązania utrzymania poziomu zatrudnienia przez dwa lata.

(141) Z powyższych względów Komisja wstępnie stwierdziła, że procedura prywatyzacji oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia nie była wystarczająco przejrzysta i bezwarunkowa, aby sama w sobie mogła zagwarantować, że sprzedaży dokonano po cenie rynkowej. Komisja nie mogła zatem wykluczyć, że przyznano korzyść gospodarczą albo na rzecz sprzedawanej działalności gospodarczej, albo na rzecz nabywcy.

(142) Komisja uznała również na podstawie dostępnych informacji, że wszelka pomoc, która mogła zaistnieć w procesie prywatyzacji, byłaby niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

(143) W decyzji z 2012 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że odroczenie płatności przez przedsiębiorstwo CIN ceny zakupu za oddział przedsiębiorstwa Tirrenia może stanowić pomoc państwa na rzecz przedsiębiorstwa CIN. W szczególności Komisja zauważyła, że rzeczywista cena zakupu, uzyskana przez zdyskontowanie odroczonych płatności ich wartością w chwili sprzedaży, jest niższa od ceny rynkowej ustalonej przez niezależnego biegłego powołanego przez Włochy. Komisja uznała zatem, że przedsiębiorstwo CIN mogło uzyskać korzyść odpowiadającą co najmniej różnicy między ceną ustaloną przez niezależnego biegłego a przyszłymi płatnościami zdyskontowanymi według ich wartości bieżącej. Na podstawie dostępnych informacji Komisja uznała, że środek ten może stanowić pomoc operacyjna, która co do zasady jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

3.4. Nowa umowa między państwem włoskim a przedsiębiorstwem CIN

(144) W decyzji z 2012 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że rekompensata na rzecz nabywcy oddziału przedsiębiorstwa Tirrenia (tj. na rzecz przedsiębiorstwa CIN) nie spełniała kryteriów określonych w wyroku w sprawie Altmark, a zatem stanowiła pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(145) Komisja doszła do tego wniosku z następujących powodów: — konkurenci, którzy zdawali się oferować podobne usługi, byli obecni na co najmniej części tras obsługiwanych przez przedsiębiorstwo CIN, — wydaje się, że obliczenie rekompensaty zgodnie z dyrektywą CIPE spowodowało, że operator otrzymał nadwyżkę rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej z tych samych powodów, co przedstawione w decyzji z 2011 r., oraz — wydaje się, że czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark (66) nie było spełnione, ponieważ oddział przedsiębiorstwa Tirrenia związany nową umową, a nie samo zamówienie publiczne na usługi, był przedmiotem przetargu i nie wykazano, że pozwalało to wybrać oferenta zdolnego do świadczenia usług po jak najniższym koszcie dla społeczności.

(146) Jeżeli chodzi o zgodność rekompensaty na rzecz przedsiębiorstwa CIN z rynkiem wewnętrznym, Komisja zauważyła, że na podstawie informacji dostarczonych przez władze włoskie wydaje się, że w przypadku połączeń obsługiwanych przez przedsiębiorstwo CIN w ramach systemu świadczenia usług publicznych liczba pasażerów przewiezionych w dwóch poprzednich latach przed powierzeniem nie przekracza progu określonego w decyzji w sprawie UOIG z 2011 r., a mianowicie 300 000 pasażerów. Jednak w świetle wątpliwości dotyczących faktycznego świadczenia UOIG oraz możliwej nadpłaty rekompensaty na rzecz przedsiębiorstwa CIN, Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że rekompensat nie można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. Następnie Komisja oceniła pomoc na podstawie zasad ramowych UOIG z 2011 r., ale stwierdziła, że ma wątpliwości co do spełnienia określonych w tych zasadach warunków dotyczących zgodności i zwróciła się do Włoch o wykazanie, że miało to miejsce.

3.5. Pierwszeństwo przybijania do nabrzeża

(147) W decyzji z 2011 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że jeżeli pierwszeństwo przybijania do nabrzeża nie jest płatne, środek stanowi korzyść regulacyjną, która nie wiąże się z przekazaniem żadnych zasobów państwowych, a zatem nie kwalifikuje się jako pomoc państwa. Jeżeli pierwszeństwo przybijania do nabrzeża jest płatne, Komisja uznała, że w zakresie, w jakim przedsiębiorstwo Tirrenia świadczy faktyczną UOIG i to pierwszeństwo przyznaje się wyłącznie na trasach objętych UOIG, nie stanowiłoby to dodatkowej korzyści gospodarczej, ponieważ byłoby nieodłącznie związane ze świadczeniem UOIG. Komisja zwróciła się jednak do władz włoskich i stron trzecich o przedstawienie dalszych informacji na temat tego środka.

(148) Ponieważ Komisja podała w wątpliwość zasadność misji świadczenia UOIG, nie mogła stwierdzić, czy środek byłby zgodny z rynkiem wewnętrznym, gdyby stanowił pomoc.

3.6. Środki ustanowione ustawą z 2010 r.

(149) W decyzji z 2011 r. Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że wszystkie środki ustanowione ustawą z 2010 r. stanowiły pomoc państwa na rzecz przedsiębiorstw należących do byłej grupy Tirrenia, w tym na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia. Obejmowały one: 1) możliwe wykorzystanie środków finansowych przeznaczonych na modernizację statków ze względów związanych z płynnością; 2) zwolnienia podatkowe związane z procesem prywatyzacji; 3) możliwe wykorzystanie środków z FAS. Komisja poprosiła władze włoskie o wyjaśnienie czy i w jaki sposób każdy z tych środków jest niezbędny do świadczenia usługi publicznej.

(150) Komisja przyjęła również wstępne stanowisko, że środki te prawdopodobnie stanowiły pomoc operacyjną zmniejszającą koszty, które przedsiębiorstwo Tirrenia i pozostałe przedsiębiorstwo należące do byłej grupy Tirrenia musiałyby w innych okolicznościach ponieść same, a zatem środki te należy uznać za niezgodne z rynek wewnętrznym.

4. UWAGI WŁOCH

4.1. W sprawie obowiązków świadczenia usług publicznych i środowiska konkurencyjnego

(151) Włochy przedstawiły wykaz tras obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Tirrenia, które są przedmiotem obowiązków świadczenia usługi publicznej, w tym informacje na temat częstotliwości sezonowej i harmonogramów, środowiska konkurencyjnego oraz przyczyn prowadzących do nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej.

(152) Jeżeli chodzi o istnienie faktycznie świadczonych UOIG, Włochy zwróciły uwagę, że obowiązki świadczenia usługi publicznej, które państwo nałożyło na przedsiębiorstwo Tirrenia, a później na przedsiębiorstwo CIN, zapewniają usługę łączącą główną część terytorium z portami na wyspach, która jest zadowalająca pod względem regularności, ciągłości i jakości. Usługa ta przyczynia się do rozwoju gospodarczego wysp, jednocześnie gwarantując zaspokojenie fundamentalnych potrzeb w zakresie mobilności społeczności wyspiarskich i zapewniając poszanowanie konstytucyjnie zagwarantowanego prawa do utrzymania ciągłości terytorialnej. W tym kontekście Włochy zwróciły uwagę, że obowiązki świadczenia usługi publicznej są w pełni zgodnie z celami określonymi w art. 174 i nast. TFUE oraz deklaracji nr 30 sprawie regionów wyspiarskich (dołączonej do Aktu końcowego Traktatu z Amsterdamu). Włochy odniosły się również do orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej („Trybunału Sprawiedliwości”), w ramach którego potwierdzono, że dążenie do zapewnienia odpowiednich i regularnych usług przewozowych do wysp, z wysp i między wyspami jest w zakresie uzasadnionego celu związanego z interesem publicznym (67).

(153) Włochy twierdziły, że usługi świadczone przez przedsiębiorstwa podlegające obowiązkom świadczenia usługi publicznej oraz te, którymi zarządzają przedsiębiorstwa prowadzące niezależną działalność gospodarczą, nie są w pełni porównywalne. W szczególności regularność, ciągłość i jakość usług świadczonych przez pierwszą grupę jest w pełni zagwarantowana ze względu na jednoznaczne wymogi określone w umowach, podczas gdy druga grupa jest zależna wyłącznie od obliczeń operatora dotyczących zwrotu z inwestycji. W tym kontekście Włochy podały przykład trasy La Maddalena–Palau, w przypadku której przedsiębiorstwo Enermar, które obsługiwało tę trasę na warunkach rynkowych, podjęło decyzję o zakończeniu świadczenia usługi bez uprzedniego powiadomienia. Tymczasem przedsiębiorstwo Saremar, które obsługiwało tę trasę w ramach zamówienia publicznego na usługi, było zobowiązane do dalszego świadczenia usług, więc w rezultacie zapewniło ciągłość terytorialną. Włochy wspomniały również o prywatnym operatorze Go In Sardinia, który z powodu trudności finansowych niespodziewanie zawiesił swoje usługi w sierpniu 2014 r. Przysporzyło to problemów tysiącom pasażerów, którzy już zapłacili za bilety i którzy nie mogliby dotrzeć do celu swojej podróży, gdyby nie interwencja przedsiębiorstwa Tirrenia.

4.2. W sprawie potencjalnie niezgodnego z prawem przedłużenia pomocy na ratowanie na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia

(154) Władze włoskie przypomniały, że poinformowały Komisję pismem z d