DECYZJA KOMISJI (UE) 2022/763

z dnia 21 grudnia 2021 r.

w sprawie pomocy państwa SA.60165- 2021/C (ex 2021/N), którą Portugalia planuje wdrożyć na rzecz TAP SGPS

(notyfikowana jako dokument nr C(2021) 9941)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

uwzględniając decyzję, na mocy której Komisja postanowiła wszcząć procedurę ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do pomocy nr SA.60165 (2021/C) (1),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanym artykułem (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) W dniu 10 czerwca 2021 r. Portugalia zgłosiła swoje plany przyznania pomocy państwa w wysokości 3,2 mld EUR, jako pomocy na restrukturyzację, zgodnie z wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji („wytyczne R&R”) (3), jednostce gospodarczej znajdującej się obecnie pod wyłączną kontrolą państwa portugalskiego, obejmującej Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. („TAP SGPS”) i jego obecną siostrzaną spółkę Transportes Aéreos Portugueses, S.A. („TAP Air Portugal”), w tym wszystkie kontrolowane przez nie spółki zależne (motywy 8–14). Zgłoszenie poprzedziła pożyczka na ratowanie dla TAP SGPS w wysokości 1,2 mld EUR, wobec której Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń w decyzji z dnia 10 czerwca 2020 r. („pierwotna decyzja w sprawie pomocy na ratowanie”) (4). W lipcu 2020 r. Portugalia wdrożyła i wypłaciła pomoc na ratowanie na rzecz TAP SGPS, a w dniu 10 grudnia 2020 r. przedłożyła plan restrukturyzacji TAP SGPS. Do zgłoszenia dołączono uaktualnioną wersję planu restrukturyzacji oraz inne dokumenty potwierdzające.

(2) W dniu 19 maja 2021 r. Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w sprawie pomocy na ratowanie, ale zawiesił skutki stwierdzenia nieważności do czasu przyjęcia przez Komisję nowej decyzji (5). W dniu 16 lipca 2021 r. Komisja przyjęła nową decyzję, w której nie zgłosiła zastrzeżeń co do pomocy na ratowanie (6), która była przedmiotem innej skargi o stwierdzenie nieważności (7).

(3) Pismem z dnia 16 lipca 2021 r. Komisja poinformowała Portugalię o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) w odniesieniu do pomocy na restrukturyzację („decyzja o wszczęciu postępowania”). Portugalia przedstawiła uwagi dotyczące tej decyzji w pismach z dnia 19 sierpnia i z dnia 27 sierpnia 2021 r.

(4) Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (8). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag w ciągu miesiąca od publikacji.

(5) W terminie, który upłynął w dniu 6 września 2021 r., Komisja otrzymała 39 uwag zainteresowanych stron. Przekazała te uwagi Portugalii, aby państwo to mogło na nie odpowiedzieć. Pismem z dnia 5 października 2021 r. Portugalia przedstawiła uwagi dotyczące uwag zainteresowanych stron.

(6) Pismem z dnia 29 października 2021 r. Komisja zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji na temat planu restrukturyzacji oraz wsparcia pomocy na restrukturyzację i finansowania, na które to pismo Portugalia odpowiedziała w dniu 16 listopada 2021 r. W dniu 25 października 2021 r. Komisja i władze portugalskie przeprowadziły wideokonferencje dotyczące środków na rzecz konkurencji przewidzianych w zgłoszeniu, a Komisja zwróciła się również o udzielenie dodatkowych informacji na temat struktury konkurencji na rynku usług transportu lotniczego pasażerów do i z portu lotniczego w Lizbonie, w tym zaktualizowane informacje na temat przydziałów czasu na start lub lądowanie przewoźników lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym. Portugalia udzieliła odpowiedzi w dniach 2 i 8 listopada 2021 r. i przekazała dalsze informacje w dniach 16, 25, 27, 30 listopada 2021 r. oraz ostatecznie w dniu 3 grudnia 2021 r.

(7) Portugalia wyjątkowo zgodziła się zrzec się praw wynikających z art. 342 TFUE w związku z art. 3 rozporządzenia WE nr 1/1958 (9) oraz zgodziła się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji zgodnie z art. 297 TFUE w języku angielskim.

2. OPIS POMOCY

2.1. Beneficjent: struktura własności i operacyjne spółki zależne

(8) Beneficjent pomocy na restrukturyzację jest jednostką gospodarczą znajdującą się obecnie pod wyłączną kontrolą państwa portugalskiego (motywy 11 i 12), obejmującą TAP SGPS i jego obecną siostrzaną spółkę TAP Air Portugal, w tym wszystkie kontrolowane przez nie spółki zależne. TAP SGPS jest spółką holdingową zarejestrowaną w 2003 r., natomiast TAP Air Portugal powstał w 1945 r. jako najważniejsza portugalska linia lotnicza. Do 2017 r. TAP SGPS był wspólnie kontrolowany przez Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. („Parpública”), przedsiębiorstwo publiczne zarządzające udziałami państwa portugalskiego, oraz przez dwa przedsiębiorstwa HPGB SGPS, S.A (10) („HPGB”) i DGN Corporation („DGN”), z których dwa ostatnie działają za pośrednictwem konsorcjum Atlantic Gateways SGPS, Lda. („AGW”) (11). Gdy Komisja przyjęła pierwotną decyzję w sprawie pomocy na ratowanie, przedsiębiorstwo Parpública posiadało 50 %, a AGW 45 % akcji TAP SGPS, natomiast pozostałe 5 % akcji należało do pracowników TAP SGPS. Ta sytuacja własnościowa zmieniła się w związku z realizacją trwającego procesu ratowania i restrukturyzacji TAP SGPS.

(9) Na początku procesu ratowania i restrukturyzacji TAP SGPS TAP Air Portugal należał w całości do TAP SGPS i był jego największą spółką zależną odpowiadającą za około 98 % obrotów TAP SGPS. Władze portugalskie wyjaśniają, że do czerwca 2020 r. nie rozważano żadnych zmian w strukturze akcjonariatu TAP SGPS, ponieważ wszyscy akcjonariusze beneficjenta byli zgodni co do konieczności udzielenia pomocy na ratowanie w celu utrzymania działalności TAP Air Portugal i rentowności TAP SGPS w dłuższej perspektywie.

(10) Władze portugalskie rozważyły kwestię kontroli nad TAP SGPS dopiero na początku lipca 2020 r. w kontekście impasu w negocjacjach z AGW dotyczących realizacji umowy pożyczki na ratowanie. […]. W obliczu bliskiej zapaści finansowej TAP SGPS, który nalegał na wdrożenie pomocy na ratowanie, władze portugalskie postanowiły zawrzeć prywatne porozumienie z akcjonariuszami AGW w celu wykupienia akcji DGN, […]. […], portugalskie Ministerstwo Skarbu (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças („DGTF”)) nabyło bezpośrednio akcje TAP SGPS stanowiące 22,5 % kapitału podstawowego TAP SGPS, będące wcześniej w posiadaniu AGW. W związku z tym państwo portugalskie posiada obecnie, bezpośrednio i pośrednio, większość akcji, która odpowiada 72,5 % kapitału podstawowego i odpowiednich praw gospodarczych TAP SGPS (50 % za pośrednictwem Parpública i 22,5 % za pośrednictwem DGTF). Wcześniej HPGB posiadał udziały w konsorcjum AGW, a nie bezpośrednio w TAP SGPS, ale po przejęciu udziałów AGW HPGB posiada obecnie bezpośrednio 22,5 % udziałów w TAP SGPS.

(11) Władze portugalskie potwierdzają, że zgodnie z umową akcjonariuszy zawartą przez Republikę Portugalską za pośrednictwem DGTF, […]. […] (12), […] (13). Kontrola nad 72,5 % kapitału podstawowego, […], daje państwu portugalskiemu wyłączną kontrolę nad TAP SGPS.

(12) Podobnie od czasu przyznania pomocy na ratowanie udział TAP SGPS w TAP Air Portugal uległ zmianie, gdy państwo portugalskie za pośrednictwem DGTF subskrybowało podwyższenie kapitału TAP Air Portugal o 462 mln EUR (14). W dniu 24 maja 2021 r. państwo, za pośrednictwem DGTF, posiada bezpośrednio około 92 % kapitału podstawowego TAP Air Portugal. TAP SGPS posiada obecnie pozostałe 8 %. TAP Air Portugal jest jedynym akcjonariuszem TAP Logistics Solutions, S.A., przedsiębiorstwa zarejestrowanego w dniu 30 grudnia 2019 r. w celu prowadzenia działalności związanej z ładunkami i pocztą.

(13) TAP SGPS posiada udziały w następujących przedsiębiorstwach, które prowadzą działalność w zakresie świadczenia usług związanych z transportem lotniczym w Portugalii i w innych państwach: — 100 % w Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. („przedsiębiorstwo Portugalia”), — 100 % w U.C.S. – Cuidados Integrados de Saúde, S.A., przedsiębiorstwie świadczącym usługi opieki zdrowotnej, którego głównym klientem jest również TAP Air Portugal, — 100 % w TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. i 99,83 % w Aeropar Participações Lda., oba te przedsiębiorstwa prowadzą działalność jako spółki holdingowe, — 78,72 % w TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A („M&E Brasil”) prowadzącym działalność w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych TAP Air Portugal i osób trzecich, — 49 % (43,9 % bezpośrednio i 5,1 % za pośrednictwem przedsiębiorstwa Portugalia) w SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. (znanego również jako Groundforce Portugal), przedsiębiorstwie prowadzącym działalność w sektorze obsługi naziemnej portów lotniczych w Portugalii, oraz — 51 % w CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., prowadzącym działalność polegającą na dostarczaniu cateringu dla sektora lotnictwa, przy czym głównym klientem tego przedsiębiorstwa jest TAP Air Portugal.

(14) Opisane powyżej zmiany w zakresie kontroli podczas procesu ratowania i restrukturyzacji występują niezależnie od faktu, że do celów niniejszej decyzji wszelkie odniesienia do przedsiębiorstwa będącego beneficjentem, któremu przyznano pomoc na restrukturyzację, obejmują TAP SGPS i wszystkie jego spółki zależne w chwili rozpoczęcia procesu ratowania i restrukturyzacji w czerwcu 2020 r., w tym TAP Air Portugal, o ile nie wskazano inaczej. Wszelkie odniesienia do TAP Air Portugal obejmują wszystkie spółki zależne TAP SGPS zajmujące się transportem lotniczym, w tym przedsiębiorstwo Portugalia, o ile nie wskazano inaczej.

2.2. Beneficjent: główna działalność w sektorze lotnictwa

(15) W ramach jednostki gospodarczej będącej beneficjentem TAP Air Portugal zajmuje się transportem lotniczym pasażerów i ładunków. W 2019 r., przed rozpoczęciem restrukturyzacji, TAP Air Portugal dysponował flotą 108 statków powietrznych, w tym statkami powietrznymi eksploatowanymi na podstawie umów dzierżawy z załogą, i obsługiwał połączenia do 92 miejsc przeznaczenia w 38 państwach, przewiózł ponad 17 mln pasażerów i wykonał ponad 130 000 lotów. W 2019 r. loty te odbywały się w szczególności na regularnych trasach z takich portów lotniczych jak Lizbona, Porto, Faro oraz czterech wysp Azorów i Madery, a także na połączeniach międzynarodowych, w tym do […] portów lotniczych w Europie (poza Portugalią), […] miejsc przeznaczenia w Brazylii (15), […] w Afryce (16) oraz […] w Ameryce Północnej (17). Działalność TAP Air Portugal koncentruje się głównie wokół portu lotniczego w Lizbonie, który służy jako główny węzeł.

(16) Portugalia twierdzi, że TAP Air Portugal jest głównym dostawcą połączeń transportowych dla pasażerów i ładunków do Portugalii, z Portugalii i na jej obszarze. W 2019 r. TAP Air Portugal był jedyną linią lotniczą obsługującą […] z […] tras w sezonie letnim i […] z […] tras w sezonie zimowym. W szczególności TAP Air Portugal odgrywa kluczową rolę, jeśli chodzi o połączenia transportowe między Portugalią a państwami zamieszkanymi przez portugalskojęzyczną diasporę. TAP Air Portugal jest również uważany za filar portugalskiej gospodarki, w szczególności ze względu na jego wkład w rozwój przemysłu turystycznego w Portugalii.

(17) Inne, w szczególności europejskie, linie lotnicze, takie jak Ryanair – druga co do wielkości linia lotnicza prowadząca działalność w Portugalii, Wizzair i easyJet, linie lotnicze należące do grupy Lufthansa (w tym Brussels Airlines i Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair oraz linie lotnicze należące do IAG (w szczególności Vueling i Iberia), świadczą w Portugalii usługi przewozu lotniczego pasażerów lub ładunków.

2.3. Przyczyna trudności beneficjenta i jego sytuacja finansowa

(18) Obecna trudna sytuacja beneficjenta wynika z problemów związanych zarówno z wypłacalnością, jak i płynnością, które znacznie pogłębił dotkliwy kryzys płynnościowy wywołany pandemią COVID-19.

(19) Po pierwsze w latach 2006–2015 TAP SGPS zgromadził […] mln EUR […]. Biorąc pod uwagę znaczenie działalności lotniczej dla przychodów TAP SGPS, […].

(20) W ostatnich latach TAP SGPS poniósł również nadzwyczajne koszty związane z zakłóceniami działalności operacyjnej, które utrudniły wzrost rentowności i konkurencyjności. […] […] mln EUR […] (18) […], […] […] mln EUR […], co było spowodowane wysokim poziomem opóźnionych i odwołanych lotów, a także bardzo wysoką ekspozycją na ryzyko kursowe w związku z działalnością w Brazylii i Angoli.

(21) Po drugie, biorąc pod uwagę, że TAP Air Portugal przynosił około […] % przychodów TAP SGPS, wyniki przewoźnika lotniczego miały duży wpływ na ogólną sytuację finansową jego dominującej spółki holdingowej. Po prywatyzacji TAP SGPS w 2015 r. (19) TAP Air Portugal rozpoczął proces transformacji i znajdował się na ścieżce wzrostu pod względem operacyjnym, osiągając do 2019 r. wzrost przychodów wynoszący […] %. Proces transformacji ukierunkowany na […].

(22) Działania związane z procesem transformacji miały miejsce głównie w latach 2018 i 2019, a mianowicie obejmowały dostawę […] paliwooszczędnych statków powietrznych A339, a następnie transformację produktów, sprzedaży i narzędzi, usprawnienie zarządzania zaopatrzeniem i systemów. Jeśli chodzi o działalność operacyjną, TAP Air Portugal zwiększył liczbę operacji na rynkach o wysokiej wartości, takich jak Brazylia i Ameryka Północna. Proces transformacji, w szczególności stopniowe wprowadzanie i wycofywanie nowej floty do 2019 r., przyczynił się do obniżenia ogólnych poziomów kosztu dostępnych fotelokilometrów (CASK) (20). Wiązało się to jednak również z wysokimi kosztami jednorazowymi związanymi z […]. Ponadto TAP Air Portugal nadal był mniej konkurencyjny niż inne linie lotnicze pod względem kosztów pracy i wydajności.

(23) W dniu 2 grudnia 2019 r. TAP Air Portugal zamknął ofertę uprzywilejowanych obligacji niezabezpieczonych o wartości 375 mln EUR z pięcioletnim terminem zapadalności, regularnymi kuponami rocznymi w wysokości 5,625 % i efektywną stopą procentową w wysokości 5,75 % (21). Emisja miała na celu pokrycie ogólnych wydatków korporacyjnych oraz częściową spłatę zadłużenia i wydłużenie jego średniego okresu zapadalności. Emisja uzyskała ratingi wstępne BB- (Standard & Poor’s) i B2 (Moody’s), tj. poniżej ratingu na poziomie inwestycyjnym. Kilka miesięcy wcześniej, w dniu 24 czerwca 2019 r. TAP Air Portugal wyemitował obligacje o wartości 200 mln EUR z czteroletnim terminem zapadalności, z regularnymi kuponami rocznymi w wysokości 4,375 % (22). Chociaż kwoty i warunki obu emisji, które miały miejsce w czerwcu i grudniu 2019 r., różnią się, zainteresowanie tymi emisjami wskazuje, że beneficjent mógł uzyskać dostęp do finansowania na rynku przed pandemią COVID-19 na rozsądnych warunkach.

(24) Proces transformacji został przerwany w wyniku globalnej pandemii COVID-19 i kryzysu gospodarczego, który po niej nastąpił, w czasie gdy TAP Air Portugal nie był jeszcze w stanie znacznie obniżyć swoich kosztów, w szczególności kosztów pracy, w porównaniu z konkurentami, zwłaszcza tanimi liniami lotniczymi.

(25) W konsekwencji, w świetle bezprecedensowych rządowych ograniczeń związanych z podróżą i nakazów kwarantanny w związku z pandemią COVID-19, w dniu 20 marca 2020 r. agencja ratingowa Standard & Poor’s obniżyła rating TAP Air Portugal do poziomu B- dla ratingu długoterminowego oraz ustaliła perspektywy dla krótkoterminowego ratingu płynności na poziomie CCC+. W tym samym komunikacie agencja Standard & Poor’s przypisała emisji obligacji o wartości 375 mln EUR perspektywę odzyskania wynoszącą 45 %. W dniu 19 marca 2020 r. agencja ratingowa Moody’s również obniżyła prawdopodobieństwo niewykonania zobowiązania oraz rating korporacyjny TAP Air Portugal odpowiednio do Caa1-PD i Caa1. W dniu 28 maja 2020 r. roczna rentowność do wykupu (grudzień 2024 r.) obligacji uprzywilejowanych o wartości 375 mln EUR wyemitowanych w grudniu 2019 r. wynosiła na rynku wtórnym 9,45 %. Innymi słowy, na tym etapie nabywcy tych obligacji wyemitowanych przez TAP Air Portugal wymagali obniżki wartości nominalnej papieru wartościowego, aby uzyskać zwrot w wysokości 9,45 %, w celu zaakceptowania utrzymania ich do terminu zapadalności. Informacje przekazane przez władze portugalskie potwierdzają […] sytuacji finansowej TAP Air Portugal i beneficjenta […] (23), […].

(26) Trudności TAP SGPS i TAP Air Portugal skumulowały się i doprowadziły do gwałtownego pogorszenia pozycji kapitałowej. Na koniec 2019 r. TAP SGPS odnotował ujemny kapitał własny w wysokości […] mln EUR, który w 2020 r. wzrósł do […] mld EUR. W 2020 r. kapitał własny TAP Air Portugal był również ujemny ([…] mld EUR).

2.4. Opis planu restrukturyzacji i pomocy na restrukturyzację

(27) Pomoc na restrukturyzację wspiera wdrażanie planu restrukturyzacji obejmującego okres od 2020 r. do końca 2025 r. („okres restrukturyzacji”). Plan odnosi się do jednostki gospodarczej znajdującej się obecnie pod wyłączną kontrolą państwa portugalskiego (motywy 11 i 12), obejmującej TAP SGPS i jego obecną siostrzaną spółkę TAP Air Portugal, w tym wszystkie kontrolowane przez nie spółki zależne.

2.4.1. Restrukturyzacja działalności

(28) Celem planu restrukturyzacji jest usunięcie podstawowych przyczyn trudności TAP SGPS i poprawa sytuacji przedsiębiorstwa do 2025 r. Ze względu na wagę TAP Air Portugal w bilansie TAP SGPS, gdy przedsiębiorstwo to znalazło się w trudnej sytuacji w związku z działalnością objętą planem restrukturyzacji, większość operacyjnych środków restrukturyzacyjnych zmniejszających koszty i zwiększających przychody oraz prognozy przedstawione w planie restrukturyzacji odnoszą się do TAP Air Portugal. Plan restrukturyzacji obejmuje środki, które zaczęto wdrażać od czerwca 2020 r. lub które będą wdrażane i dotyczą czterech filarów: (i) skoncentrowanie na strategii podstawowej, (ii) dostosowanie zdolności; (iii) poprawa kosztów operacyjnych oraz (iv) zwiększenie przychodów. W podsekcjach 2.4.1.1–2.4.1.4 opisano każdy filar planu restrukturyzacji TAP w ostatniej wersji.

2.4.1.1. Skoncentrowanie na strategii podstawowej

(29) Logika planu restrukturyzacji polega na skupieniu się na głównej działalności, czyli na działalności lotniczej prowadzonej za pośrednictwem TAP Air Portugal i przedsiębiorstwa Portugalia, przy jednoczesnym stopniowym odchodzeniu od działalności niezwiązanej z działalnością podstawową i jej zbywaniu. Zgodnie z tym założeniem w planie restrukturyzacji przewidziano, że TAP SGPS będzie stopniowo rezygnować z wszelkiej innej działalności usługowej przynoszącej dochody, którą prowadziła na rynku, poprzez sprzedaż, zbycie lub zaprzestanie prowadzenia trzech następujących rodzajów działalności. Po pierwsze, TAP SGPS planuje zbyć swoje udziały w brazylijskiej spółce zależnej zajmującej się obsługą techniczną statków powietrznych, M&E Brasil, […]. Drugie zbycie dotyczy […] w przedsiębiorstwie Groundforce świadczącym usługi obsługi naziemnej, […]. Po trzecie, TAP SGPS planuje zbyć swoje udziały w przedsiębiorstwie Cateringpor świadczącym usługi cateringowe, […].

2.4.1.2. Dostosowanie zdolności

(30) Działania mające na celu dostosowanie zdolności przewozowych TAP Air Portugal polegają głównie na właściwym doborze wielkości floty TAP Air Portugal i optymalizacji sieci połączeń TAP Air Portugal. W planie dotyczącym floty przewidziano […]. Ogólnie rzecz biorąc, w 2025 r. plan dotyczący floty TAP Air Portugal doprowadzi do bardziej jednorodnego składu floty oraz do obniżenia kosztów operacyjnych ze względu na niższe wymogi nowych statków powietrznych w zakresie zużycia paliwa i obsługi technicznej.

(31) Jeśli chodzi o optymalizację sieci, plan restrukturyzacji zwiększa rolę Lizbony jako węzła komunikacyjnego, który ma zasadnicze znaczenie ze względu na niewielki rozmiar rynku krajowego TAP Air Portugal. Obsługa węzła komunikacyjnego będzie korzystna z punktu widzenia strategii […]. […]. Ponadto środki optymalizacji sieci obejmują bardziej efektywne kosztowo dopasowanie trasy do statku powietrznego, ograniczenie liczby tras przynoszących straty oraz tras, na których wartości połączeń jest niska. Na przykład w 2020 r. TAP Air Portugal obsługiwał […] mniej połączeń niż w 2019 r. (z […] do […]) i zawiesił na czas nieokreślony otwarcie […] dodatkowych tras.

(32) Jeśli chodzi o pozycję TAP Air Portugal w porcie lotniczym w Lizbonie, zmniejszenie floty TAP Air Portugal ogranicza jego zdolność do świadczenia usług transportu lotniczego pasażerów, nie podważając jednak znaczącej pozycji rynkowej, jaką TAP Air Portugal posiada obecnie i jaką zgodnie z oczekiwaniami będzie posiadać pod koniec okresu restrukturyzacji w swoim węźle w Lizbonie (24). Istnieją dwa główne powody utrzymania znaczącej pozycji rynkowej TAP Air Portugal w porcie lotniczym w Lizbonie do 2025 r.: a) po pierwsze, w ramach planu restrukturyzacji, TAP Air Portugal zamierza w dalszym ciągu koncentrować się na swojej podstawowej działalności opartej na modelu typu „hub and spoke” w porcie lotniczym w Lizbonie (25). W związku z tym nie oczekuje się, by pozycja rynkowa i struktura konkurencji w porcie lotniczym uległy istotnej zmianie, chociaż TAP Air Portugal zmniejszył swój przydział czasu na start lub lądowanie o […] % ([…] dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie) w sezonie zimowym IATA 2021/2022 w porównaniu z sezonem zimowym IATA 2019/2020, a obaj kolejni najwięksi posiadacze czasu na start lub lądowanie (Ryanair i easyJet) wstępnie zdołali zwiększyć swój przydział czasu na start lub lądowanie w sezonie letnim IATA 2022 w porównaniu z sezonem letnim IATA 2019 (26). W szczególności z informacji przedstawionych przez Portugalię wynika, że udział TAP Air Portugal w przydziałach czasu na start lub lądowanie stanowiłby [45–55] % całkowitej przepustowości portu lotniczego w Lizbonie w sezonie letnim IATA 2022 i w kolejnych sezonach IATA w porównaniu z [10–20] % i [5–10] % odpowiednio w przypadku Ryanair i easyJet. Ponadto TAP Air Portugal będzie dysponować zdecydowanie największą flotą w porcie lotniczym w Lizbonie, liczącą [90–100] statków powietrznych przez cały okres restrukturyzacji. Według szacunków Portugalii port lotniczy w Lizbonie miałby stanowić bazę dla siedmiu statków powietrznych Ryanair i pięciu statków powietrznych easyJet (27); b) po drugie, ze względu na stosunkowo silną, chociaż niestabilną, poprawę popytu na przewozy pasażerskie, oczekuje się, że w okresie restrukturyzacji port lotniczy w Lizbonie powróci do wysokiego poziomu obciążenia wynoszącego [90–100] %, jaki osiągnął przed pandemią COVID-19, po fazie szybkiego rozwoju TAP Air Portugal i tanich przewoźników. W związku z tym oczekuje się, że w całym okresie restrukturyzacji poważne ograniczenia przepustowości portu lotniczego w Lizbonie, związane przede wszystkim z jednym pasem startowym, będą stanowić barierę wejścia lub ekspansji dla konkurentów TAP Air Portugal, ponieważ część ich popytu na dostęp do usług w zakresie infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym w Lizbonie nie zostanie zaspokojona.

2.4.1.3. Obniżenie kosztów

(33) TAP Air Portugal planuje obniżyć koszty operacyjne w trakcie realizacji planu restrukturyzacji za pomocą trzech czynników.

(34) Pierwszym z nich jest renegocjacja umów z dostawcami i leasingodawcami statków powietrznych. TAP Air Portugal uzgodnił ze swoimi dostawcami […] okres […], jak określono w pierwotnej umowie, na […], co doprowadziło do odroczenia wydatków kapitałowych w wysokości […] mld EUR do czasu zakończenia realizacji planu restrukturyzacji. Ponadto TAP Air Portugal uzyskał oszczędności gotówkowe w wysokości […] mln EUR dzięki renegocjacjom z leasingodawcami oraz […] mln EUR wpływów pieniężnych ze sprzedaży i leasingu statków powietrznych.

(35) Drugim czynnikiem obniżenia kosztów operacyjnych jest zestaw środków służących obniżeniu kosztów osób trzecich. Po pierwsze, TAP Air Portugal spodziewa się oszczędności kosztów paliwa w wysokości […] mln EUR w okresie objętym biznesplanem (z czego […] mln EUR w […]) dzięki eksploatacji nowszych, bardziej energooszczędnych statków powietrznych, lepszemu dopasowaniu trasy do statku powietrznego oraz wdrożeniu oprogramowania optymalizującego zużycie paliwa. Po drugie, TAP planuje osiągnąć oszczędności kosztów w wysokości […] mln EUR rocznie do […]. […]. Po trzecie, w planie restrukturyzacji przewidziano roczne oszczędności kosztów w wysokości […] mln EUR dzięki renegocjacjom umów z dostawcami niektórych usług, […].

(36) Trzecim czynnikiem wpływającym na planowane obniżenie kosztów operacyjnych TAP Air Portugal jest obniżenie kosztów pracy, co zgodnie z oczekiwaniami TAP Air Portugal ma przynieść […] mln EUR oszczędności rocznie, a w całym okresie obowiązywania planu restrukturyzacji – około […] mld EUR. Aby osiągnąć te oszczędności kosztów, TAP Air Portugal podjął następujące działania: a) zmniejszenie liczby pracowników (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy) o 1 200 osób w 2020 r. i na początku 2021 r., głównie poprzez nieprzedłużanie umów o pracę na czas określony, z dalszym zmniejszeniem liczby pracowników o 2 000 osób w 2021 r.; b) ponadto wprowadzono środki polegające na obniżeniu wynagrodzeń, zawieszeniu automatycznych podwyżek wynagrodzeń, zawieszeniu klauzul układów zbiorowych pracy w celu zwiększenia wydajności i obniżenia kosztów pracy do 2024 r., które mają zastosowanie do wszystkich pracowników na podstawie „porozumień nadzwyczajnych” ze związkami zawodowymi, jak następuje: (i) przekrojowe obniżenie o 25 % stałego wynagrodzenia powyżej 1 330 EUR w latach 2021–2023 i o 20 % w 2024 r. (obniżenie to zostanie podwyższone do 50 % w 2021 r. i będzie stopniowo zmniejszane do 35 % w 2024 r. w przypadku pilotów); personel pokładowy i specjalny związek zawodowy mechaników M&E również zgodziły się na skrócenie godzin pracy o 15 % w 2021 r., a następnie stopniowe zmniejszenie tej liczby do 5 % w 2023 r., aby umożliwić sfinansowanie 750 ekwiwalentów pełnego czasu pracy, a nie ich redukcję; (ii) zawieszenie automatycznych podwyżek wynagrodzeń i automatycznego przebiegu kariery, a także kilku składników wynagrodzenia; oraz (iii) zmniejszenie liczby członków personelu pokładowego w każdym samolocie do minimalnego składu personelu pokładowego zgodnie z zaleceniami producenta statku powietrznego; c) TAP Air Portugal uzyskał w porozumieniach nadzwyczajnych zobowiązanie kilku związków zawodowych do osiągnięcia docelowych kosztów pracy na 2025 r. Cele te zostaną osiągnięte albo przez podpisanie nowych układów zbiorowych pracy, albo – w przypadku niepowodzenia negocjacji – przez wypowiedzenie obecnych układów zbiorowych pracy i dostosowanie zasad pracy do ogólnego prawa pracy, które jest znacznie mniej restrykcyjne niż obecne układy zbiorowe pracy. […].

2.4.1.4. Zwiększenie przychodów

(37) TAP Air Portugal oczekuje wzrostu przychodów rzędu […] mln EUR rocznie w stanie równowagi, tj. po zakończeniu realizacji planu restrukturyzacji, ale w planie restrukturyzacji uwzględnia jedynie […] mln EUR (rocznie, w stanie równowagi). Wzrost przychodów będzie wynikał głównie […].

2.4.2. Przegląd kosztów restrukturyzacji i źródeł finansowania

(38) Zgodnie z planem restrukturyzacji wdrożenie środków restrukturyzacyjnych spowoduje powstanie kosztów restrukturyzacji netto, które nie zostaną pokryte przez spodziewane obniżenie kosztów związanych z personelem operacyjnym lub inne przychody, szacowanych na […] mld EUR do 2025 r. W szczególności większość kosztów restrukturyzacji w wysokości […] mld EUR przypisuje się brakowi pokrycia kosztów w tym okresie, które należy pokryć, aby w przypadku działalności TAP SGPS nie wystąpiło ryzyko niewykonania zobowiązania lub niemożność utrzymania koncesji. Pozostałe koszty restrukturyzacji dotyczą spłaty zadłużenia do kwoty […] mln EUR, zakupu nowych statków powietrznych do kwoty […] mln EUR oraz odszkodowań dla pracowników w wysokości […] mln EUR. Koszty restrukturyzacji pomniejsza się o pomoc zgłoszoną przed podjęciem niniejszej decyzji jako odszkodowanie za szkody poniesione przez TAP Air Portugal w wyniku zdarzenia nadzwyczajnego wynikającego z ograniczeń publicznych w transporcie lotniczym zgodnie z art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE, jak określono w odpowiednich decyzjach Komisji (28).

(39) Według Portugalii ze względu na gorszą sytuację finansową i poważny wpływ pandemii COVID-19 na sektor i gospodarkę, TAP SGPS nie jest obecnie w stanie […] bez wsparcia ze strony państwa. TAP Air Portugal zabezpieczył jednak […] mln EUR […], gwarantowane w […] % przez Republikę Portugalską, natomiast TAP Air Portugal ma zabezpieczyć pozostałe […] %, […]. Portugalia uważa, że wdrożenie istotnych środków zwiększających kapitał powinno umożliwić TAP SGPS dostęp do rynków kapitałowych od […] w celu pozyskania dodatkowych funduszy od inwestorów prywatnych.

(40) Po wprowadzeniu finansowania gwarantowanego przez państwo w wysokości […] mln EUR i podwyższeniu kapitału, od […] TAP Air Portugal uzyskałby finansowanie bez gwarancji publicznej w wysokości co najmniej […] mln EUR […]. Dostęp do finansowania z rynku prywatnego eliminuje potrzebę dodatkowego zabezpieczenia przed utratą płynności w postaci finansowania kredytowego objętego gwarancją państwową w wysokości do […] mln EUR, które uwzględniono w pierwotnym zgłoszeniu pomocy na restrukturyzację jako zabezpieczenie awaryjne.

(41) Całkowite finansowanie przez państwo, po zmianach wprowadzonych w dniu 16 listopada 2021 r., obejmuje środki kapitałowe lub quasi-kapitałowe, które mają być realizowane w następujący sposób: a) pożyczka na ratowanie w wysokości 1,2 mld EUR zostanie przekształcona w kapitał własny o tej samej wartości nominalnej wraz z narosłymi odsetkami w wysokości około […] mln EUR w 2021 r.; b) […] mln EUR na część odpowiadającą […] % pożyczki w wysokości […] mln EUR gwarantowanej przez państwo w […] %, która ma zostać udzielona do końca […] r. i spłacona w […] r. poprzez zastrzyk kapitału od państwa. Stopa procentowa pożyczki będzie zgodna z warunkami rynkowymi obowiązującymi w chwili przyznania ([…]), ale nie będzie wyższa niż stopa referencyjna określona zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie stóp referencyjnych (29). c) bezpośredni zastrzyk kapitału własnego w wysokości […] mln EUR, który ma zostać dokonany przez państwo w […].

(42) Portugalia poinformowała, że sfinansuje te środki bezpośrednio z budżetu państwa (30), co wymaga przyjęcia niezbędnych aktów wykonawczych, w tym zatwierdzenia przez organy korporacyjne zmian w kapitale podstawowym oraz zawarcia umów pożyczki i gwarancji.

(43) Wkład własny TAP SGPS i różnych podmiotów uczestniczących w kosztach restrukturyzacji wyniesie około […] mld EUR, rozłożonych na lata 2020–2025 i obejmujących następujące środki: a) wypłata odszkodowań z tytułu restrukturyzacji zatrudnienia – […] – […] […] mln EUR ([…] […] mln EUR […]); b) udział osób trzecich w finansowaniu lub oszczędność kosztowa o łącznej wartości […] mln EUR, z czego […] mln EUR już wdrożono w 2021 r., a […] mln EUR wynika z obowiązujących umów obejmujących: (i) […] mln EUR w związku z usługami portu lotniczego, cateringiem i zaopatrzeniem pokładowym z powodu renegocjacji umów (tj. nowych zaproszeń do składania ofert) dotyczących cateringu w peryferyjnych portach lotniczych, renegocjacji z dostawcami cateringu w porcie lotniczym w Lizbonie, renegocjacji dotyczących zakupów na pokładzie, renegocjacji w zakresie sprzątania, sprzedaży biletów i innych usług portu lotniczego; (ii) […] mln EUR w związku z flotą oraz monitorowaniem i oceną, tj. renegocjacja wyposażenia zapewnionego przez nabywcę, materiałów i rabatów); (iii) […] mln EUR w związku z usługami korporacyjnymi i nieruchomościami (tj. renegocjacja opłat za parkingi i media, reklama i obsługa prawna itp.); (iv) […] mln EUR w związku z IT (tj. renegocjacja koncesji, platformy komunikacyjne, podzlecane wsparcie itp.); oraz (v) […] mln EUR w związku z zakwaterowaniem załogi i paliwem (tj. renegocjacja transportu i zakwaterowania w peryferyjnych portach lotniczych); c) leasingi nowych statków powietrznych o wartości co najmniej […] mln EUR, na które już zaciągnięto zobowiązania, […]; d) inny wkład związany ze stopniowym wycofywaniem aktywów i renegocjacjami z producentami oryginalnego sprzętu w łącznej wysokości około […] mln EUR w następującym podziale: (i) […] mln EUR, […] […] mln EUR, (ii) […] mln EUR […], (iii) […] mln EUR […]; e) nowe finansowanie w wysokości […] mln EUR pozyskane z […] lub wniesione przez […], a mianowicie: (i) pożyczkę w wysokości […] mln EUR, która nie jest objęta gwarancją państwową i zabezpieczona przez TAP Air Portugal z pożyczki w wysokości […] mln EUR oraz (ii) nowe zadłużenie w wysokości […] mln EUR z ratingiem instrumentu […] wynoszącym […] mln EUR […]; to nowe zadłużenie jest uwarunkowane potrzebami związanymi z płynnością, które mogą się pojawić, i faktycznie zastępuje początkowo zgłoszoną warunkową płynność finansową gwarantowaną przez państwo na kwotę […] mln EUR, której nie uważa się już za przyznaną w ramach pomocy na restrukturyzację (31); f) pokrycie nieprzewidzianych wydatków związanych ze zbyciem spółki zależnej […] w wysokości […] mln EUR ([…] % […], […] % […] % […]), […] (32); g) odroczenia spłaty […] mln EUR niespłaconej kwoty nominalnej dwóch emisji obligacji (motyw 23) i kredytów konsorcjalnych w związku z uchyleniem warunków dotyczących odpowiednich obligacji i pożyczek; istniejący wierzyciele zrzekli się prawa do należnej spłaty przez beneficjenta […] ([…] mln EUR […], […] mln EUR […], […] mln EUR […]); […].

(44) W pismach z dnia 10 czerwca i z dnia 16 listopada 2021 r. Portugalia stwierdza, że wszystkie te środki w ramach wkładu własnego zostały wdrożone lub są na etapie wdrażania. Opierają się one na już uzgodnionych z odpowiednimi stronami wiążących zobowiązaniach, które wdrożono wraz z wewnętrznymi instrukcjami wymagającymi wykonania. Jeśli chodzi o środki restrukturyzacyjne zatrudnienia, oszczędności kosztów wynikają z nadzwyczajnych porozumień zawartych między TAP Air Portugal, przedsiębiorstwem Portugalia i związkami zawodowymi pracowników, po zawieszeniu poprzednio obowiązujących układów zbiorowych pracy.

(45) W odniesieniu do podziału obciążenia Portugalia twierdzi, że całkowity kapitał podstawowy TAP SGPS wynosi […] mln EUR, […]. Aby zapewnić odpowiedni podział obciążenia między akcjonariuszami beneficjenta, całkowita kwota kapitału podstawowego zostanie obniżona do […] w księgach rachunkowych TAP SGPS. Przed tym obniżeniem […] do celów absorpcji strat. Należy zauważyć, że […]. Po obniżeniu kapitału i absorpcji strat, o których mowa powyżej, państwo portugalskie, za pośrednictwem DGTF, dokona subskrypcji podwyższenia kapitału TAP SGPS o około […] mln EUR, stając się jedynym akcjonariuszem TAP SGPS. Ponadto bezpośrednim beneficjentem pomocy będzie TAP Air Portugal, który dokona obniżenia kapitału w celu absorpcji strat, a następnie otrzyma zastrzyk kapitału własnego. Pierwszy środek pomocy, jakim jest zamiana istniejącej pożyczki na ratowanie w wysokości 1,2 mld EUR na kapitał własny, zostanie zastosowany dopiero po absorpcji strat i obniżeniu kapitału.

(46) W zgłoszeniu z dnia 10 czerwca 2021 r., zaktualizowanym w dniu 16 listopada 2021 r., Portugalia uznaje, że kwota wkładu własnego wynosi mniej niż 50 % szacowanych kosztów restrukturyzacji. W związku z tym Portugalia podkreśla, że w obecnych okolicznościach, przy niepewnych perspektywach dla sektora transportu lotniczego, na który znaczne wpływ mają bezpośrednie i pośrednie skutki pandemii COVID-19, beneficjentem jest […]. Portugalia informuje, że […]. Po rozpoczęciu pandemii COVID-19 rynki finansowania dłużnego zostały jednak w dużej mierze zamknięte dla linii lotniczych, a instytucje finansowe, ogólnie rzecz biorąc, drastycznie zmniejszyły limity kredytowe dla sektora lotniczego.

(47) Portugalia podkreśla zakres środków pozwalających ograniczać koszty ponoszonych przez zainteresowane strony beneficjenta i utrzymuje, że środki te stanowią rzeczywiste i faktyczne źródła wkładu własnego do planu restrukturyzacji, biorąc pod uwagę, że są one skuteczne i trwałe. Podsumowując, według Portugalii poziom wkładu własnego jest znaczny, ponieważ odpowiada maksymalnemu poziomowi, jaki beneficjent jest w stanie przyjąć w szczególnych okolicznościach związanych z pandemią COVID-19.

2.4.3. Potrzeby w zakresie wypłacalności i płynności: perspektywa przywrócenia rentowności

(48) Portugalia przedstawiła prognozy finansowe w scenariuszu podstawowym planu restrukturyzacji, zgłoszonym w dniu 10 czerwca 2021 r. i zmienionym w dniu 16 listopada 2021 r., które odnoszą się do podstawowej działalności lotniczej TAP Air Portugal (która będzie obejmowała przedsiębiorstwo Portugalia), jak opisano w sekcji 2.4.1.1. W prognozach tych przewidziano […]. Po zakończeniu realizacji planu restrukturyzacji w 2025 r. TAP Air Portugal spodziewa się osiągnąć stopę zwrotu z kapitału własnego (ROE) w wysokości […] % oraz stopę zwrotu zainwestowanego kapitału (ROCE) w wysokości […] %.

(49) Jeśli chodzi o prognozy dotyczące płynności, TAP Air Portugal spodziewa się […]. W prognozach finansowych przewidziano również wskaźniki kapitału własnego do aktywów i zadłużenia netto do kapitału własnego […] i osiągnięcie poziomu odpowiednio […] % i […] w 2025 r. Ponadto przewidziano stopniowe zmniejszenie wskaźnika zadłużenia netto do EBITDA z […] w 2022 r. do […] w 2025 r. Tabela 1 Prognozy finansowe z planu restrukturyzacji w wersji zgłoszonej w dniu 10 czerwca 2021 r. (scenariusz bazowy) Okres restrukturyzacji mln EUR 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Przychody 1 060 […] […] […] […] […] EBIT (965 ) […] […] […] […] […] Dochód netto (1 230 ) […] […] […] […] […] Zadłużenie netto 4 110 […] […] […] […] […] Operacyjne przepływy pieniężne (244 ) […] […] […] […] […] Kapitał własny […] […] […] […] […] […] Źródło: Informacje o przedsiębiorstwie. Wszystkie dane dotyczą TAP Air Portugal (w tym przedsiębiorstwa Portugalia).

(50) Przywrócenie rentowności TAP Air Portugal zależy od obniżenia kosztów, ponieważ prognozy dotyczące przychodów są uzależnione od ożywienia ruchu lotniczego. Obniżenie kosztów wynika ze środków restrukturyzacyjnych opisanych w punktach 2.4.1.1–2.4.1.3, dzięki którym TAP Air Portugal spodziewa się obniżyć CASK z […] eurocentów w 2019 r. do […] eurocentów w 2025 r. Taka wartość CASK wynoszącą […] eurocentów wynika głównie ze środków restrukturyzacyjnych mających wpływ na największe pozycje kosztów TAP Air Portugal w 2019 r., a mianowicie paliwo ([…] eurocentów w 2019 r.) i pracę ([…] eurocentów w 2019 r.). Jeśli chodzi o paliwo, TAP Air Portugal spodziewa się oszczędności rzędu […] eurocentów na ASK, przy założeniu kursu wymiany i ceny paliwa zgodnych z aktualnymi oczekiwaniami rynkowymi uzyskanymi z bazy danych Bloomberg, dzięki nabyciu bardziej paliwooszczędnych statków powietrznych, lepszemu dopasowaniu trasy do statku powietrznego oraz wdrożeniu oprogramowania optymalizującego zużycie paliwa (sekcja 2.4.1.3). Jeśli chodzi o pracę, TAP Air Portugal spodziewa się, że środki mające na celu redukcję ekwiwalentów pełnego czasu pracy i renegocjacje umów z pracownikami (sekcja 2.4.1.3) przyniosą oszczędności rzędu […] eurocentów na ASK.

(51) Jeśli chodzi o prognozy dotyczące przychodów, to większość przychodów pochodzi z pasażerskiego transportu lotniczego, a w 2025 r. przychody z obsługi technicznej, ładunków i poczty będą stanowiły około […] % całkowitych przychodów. Aby oszacować przychody z pasażerskiego transportu lotniczego, TAP Air Portugal zakłada poprawę sytuacji zgodnie z podstawowymi prognozami IATA (październik 2020 r.) (33), ale niższe poziomy ruchu lotniczego w skali roku. Na przykład, podczas gdy IATA przewiduje wzrost ruchu lotniczego z 49 % w 2021 r. do 109 % w 2025 r., w stosunku do liczby pasażerów, którzy odbyli lot w 2019 r., TAP zakłada […] % w 2021 r. i […] % w 2025 r. Ponadto TAP Air Portugal zakłada zysk na poziomie […] eurocentów i współczynnik obciążenia na poziomie […] % w 2025 r., które są odpowiednio niższe ([…] eurocentów) i wyższe ([…] %) od ich wartości w 2019 r. Ponadto TAP Air Portugal przewiduje wzrost przychodów z tytułu środków związanych z ładunkami i działalnością poboczną opisanych w pkt 2.4.1.4. Ogólnie rzecz biorąc, uwzględniając wszystkie źródła przychodów, TAP Air Portugal oczekuje, że przychody na CASK zmniejszą się z […] eurocentów w 2019 r. do […] eurocentów w 2025 r.

(52) W planie restrukturyzacji w wersji zgłoszonej w dniu 10 czerwca 2021 r. przewidziano niekorzystny scenariusz oparty na pesymistycznej zmianie trzech parametrów: kosztu paliwa, popytu i zysku. Przy negatywnych zmianach parametrów w niekorzystnym scenariuszu operacyjne przepływy pieniężne i EBIT TAP Air Portugal […] założenie pesymistyczne zmienia jedynie wielkość wyników. Tylko w najbardziej niekorzystnym scenariuszu zakładającym negatywną tendencję wszystkich trzech parametrów, […].

(53) Ponadto w dniu 9 listopada 2021 r. Portugalia przedstawiła aktualizację prognoz finansowych dotyczących zgłoszonego planu restrukturyzacji. W aktualizacji uwzględniono najnowsze zmiany na rynku lotniczym w stosunku do zgłoszonych prognoz, zwłaszcza poprawę perspektyw ożywienia ruchu (34) oraz wzrost cen paliwa lotniczego do silników odrzutowych, a także założono wzrost kosztów związanych z ruchem o […] % w celu odzwierciedlenia aktualnej dynamiki inflacji. Te zmienione założenia prowadzą do wzrostu przychodów i kosztów w porównaniu ze zgłoszonymi prognozami. Ogólnie rzecz biorąc, EBIT […], ale osiąga […], a mianowicie […] mln EUR zamiast […] mln EUR wskazanych w zgłoszonych prognozach. W tym samym duchu dochód netto okazuje się dodatni […] ([…] […] mln EUR), […] […] mln EUR. W […] ROCE wynosiłby […], a ROE […] % […] %.

2.5. Wstępne ustalenia zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania

(54) Na podstawie informacji przekazanych przez Portugalię w zgłoszeniu z dnia 10 czerwca 2021 r. w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zakwalifikowała zgłoszone wsparcie ze strony państwa na rzecz TAP SGPS jako zgodną z prawem pomoc państwa na mocy art. 107 ust. 1 i art. 108 ust. 3 TFUE. Komisja oceniła zgodność tej pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych R&R i stwierdziwszy, że kilka warunków zgodności określonych w tych wytycznych wydaje się na pierwszy rzut oka nie być spełnionych, podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

(55) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wstępnie stwierdziła, że TAP SGPS, wyznaczony jako beneficjent pomocy, kwalifikuje się do otrzymania pomocy na restrukturyzację, w szczególności ze względu na skumulowany ujemny kapitał własny, który wzrósł z […] mln EUR na koniec 2019 r. do […] mld EUR w 2020 r. Komisja stwierdziła również, że pomoc na restrukturyzację była niezbędna do pomyślnego zakończenia realizacji planu restrukturyzacji oraz że jej forma była odpowiednia do rozwiązania napotkanych problemów w zakresie wypłacalności i płynności.

(56) Komisja stwierdziła, że oparta na ostrożnych założeniach ocena oczekiwanych zysków i zwrotu z kapitału własnego na poziomie około […] % […], do końca okresu restrukturyzacji, podtrzymuje argument Portugalii, iż plan restrukturyzacji zapewni długoterminową rentowność beneficjenta, oraz że ocena pozostanie aktualna również w przypadku niekorzystnego scenariusza. Bez ingerencji państwa beneficjent, a w konsekwencji TAP Air Portugal, nieuchronnie wycofałby się z rynku, powodując trudności społeczne, negatywne skutki uboczne dla całej gospodarki portugalskiej – w dużej mierze uzależnionej od sektora turystycznego – oraz przerwanie świadczenia ważnej usługi, którą trudno jest zastąpić.

(57) Komisja wyraziła następnie wątpliwości, po pierwsze, co do proporcjonalności pomocy (35), zauważając, że większość źródeł wkładu własnego pochodziła z obniżenia kosztów, tj. jedynie unikania kosztów, przy braku nowego finansowania ze strony prywatnego inwestora lub kredytodawcy, z wyjątkiem nowych umów leasingu statków powietrznych, które wejdą w życie w 2021 r. Komisja zauważyła, że wkład własny odpowiadałby w najlepszym przypadku tylko […] % kosztów restrukturyzacji, przy czym nie było jasne, czy dopuszczalne jest obniżenie kosztów pracy stanowiące więcej niż […] % wkładu własnego. Jeśli chodzi o wymogi dotyczące podziału obciążenia, Komisja zauważyła, że nie przedstawiono żadnego uzasadnienia, dlaczego częściowe obniżenie zadłużenia ponoszonego przez posiadaczy obligacji TAP SGPS miałoby być zasadniczo niemożliwe do osiągnięcia.

(58) Po drugie, Komisja wyraziła wątpliwości co do środków mających na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji (36). Komisja stwierdziła w szczególności, że: (i) istniały wątpliwości, czy proponowane zbycia niektórych aktywów dotyczących działalności przynoszącej straty można uznać za rozwiązanie problemu zakłócenia konkurencji wywołanego przez pomoc i czy w każdym razie proponowane zbycia były wystarczające, aby rozwiązać problem takiego zakłócenia, (ii) poglądu władz portugalskich, że zbycie przydziałów czasu na start lub lądowanie było przedwczesne i niepotrzebne, nie poparto żadną analizą ilościową wykazującą, że takie zbycia rzeczywiście zagroziłyby przywróceniu rentowności TAP Air Portugal, biorąc pod uwagę jego silną pozycję pod względem przydziałów czasu na start lub lądowanie w bardzo zatłoczonym porcie lotniczym w Lizbonie, oraz że (iii) chociaż ogólna zdolność przewozowa floty prognozowana na 2025 r. była niższa niż przed restrukturyzacją, nic nie pozwalało sprawdzić, czy zdolność przewozowa uzyskana dzięki nabyciu nowych statków powietrznych w okresie restrukturyzacji nie będzie nadmierna, ani nie istniało zobowiązanie do utrzymania niższej zdolności przewozowej przez cały okres obowiązywania planu restrukturyzacji.

(59) Ponadto Komisja zauważyła, że plan obowiązywał dłużej niż pięć lat, podczas gdy prognozy zawierają niepewność co do zmiany popytu do końca 2025 r. w scenariuszach warunków skrajnych, które mogą wymagać większej pomocy (37).

3. UWAGI PORTUGALII

(60) W dniu 19 sierpnia 2021 r. Portugalia przedstawiła uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.

(61) Na wstępie Portugalia przypomina bezprecedensowe i powszechne wstrzymanie ruchu lotniczego spowodowane pandemią COVID-19 oraz jego drastyczne i asymetryczne konsekwencje dla przewoźników lotniczych. Portugalia zwraca uwagę, że przed pandemią TAP Air Portugal osiągał samodzielnie zyski i wykazywał wyraźne oznaki stabilności finansowej. Ponadto Portugalia zauważa, że pandemia spowodowała przesunięcie terminu przeglądu wytycznych R&R, które miały być stosowane do dnia 31 grudnia 2020 r. Chociaż wytycznych R&R nie opracowano z myślą o wyjątkowych okolicznościach, takich jak pandemia COVID-19, pozostawiają one miejsce na bardziej elastyczne stosowanie zawartych w nich zasad, w szczególności jeśli chodzi o wkład własny, który należy uznać za wystarczająco wysoki i adekwatny. Według Portugalii wyjątkowe okoliczności i wyzwania związane z COVID-19 oraz jego wpływ na model biznesowy TAP uzasadniają bardziej elastyczne podejście w porównaniu z tradycyjnymi precedensami ratowania i restrukturyzacji w branży. Bezprecedensowy kontekst pandemii COVID-19 wymaga takiego elastycznego egzekwowania przepisów i zasad dotyczących ratowania i restrukturyzacji.

3.1. Prognozy finansowe i przywrócenie rentowności

(62) Portugalia podkreśla, że prognozy zawarte w planie restrukturyzacji oparto na wiarygodnych i ostrożnych założeniach. Portugalia podkreśla, że podczas gdy prognozy IATA przekraczają poziomy z 2019 r. już w 2024 r., prognozy popytu w scenariuszu podstawowym planu nie osiągają poziomów z 2019 r. aż do […]. Podobnie ścieżka przychodów TAP Air Portugal zaczyna się od niższego punktu w 2021 r. w porównaniu z prognozą dotyczącą liczby pasażerów, np. przychody związane z pasażerami w 2021 r. wynoszą […] % poziomów z 2019 r. w porównaniu z […] %, jeśli chodzi o liczbę pasażerów.

(63) Portugalia podkreśla, że TAP Air Portugal sprawnie rozmieszcza swoje zdolności przewozowe. Przedsiębiorstwo było w stanie przeorganizować swoje zdolności przewozowe, aby zaspokoić obszary popytu, kompensując podróże do i z Brazylii większym ożywieniem w ruchu na kierunkach afrykańskich. TAP Air Portugal zastępował również aktywnie większe statki powietrzne mniejszymi w przypadku niskiego współczynnika obciążenia, a także zmieniał konfigurację pasażerskich statków powietrznych, aby przewozić ładunki itp. To sprawne rozmieszczanie zdolności przewozowych i elastyczna działalność w połączeniu ze ścisłą polityką kontroli kosztów spowodowały mniejszą utratę środków pieniężnych niż zakładano w planie restrukturyzacji, pomimo gorszego scenariusza popytu (np. EBIT TAP Air Portugal w pierwszej połowie 2021 r. był o […] mln EUR lepszy niż prognozowano w planie).

(64) Portugalia zauważa, że TAP Air Portugal założył ścieżkę dochodów z jednego dostępnego fotelokilometra (RASK) poniżej poziomów historycznych ([…] eurocentów do 2025 r. w porównaniu z […] eurocentów w 2018 r.) i tego, co udało mu się obecnie osiągnąć (kompensując niższą liczbę pasażerów w porównaniu z restrukturyzacją liczby pasażerów względem planu). Portugalia zauważa również, że w planie restrukturyzacji nie uwzględniono dodatkowych przychodów w wysokości do […] mln EUR pochodzących z usprawnień procesów/metodyk, modernizacji kluczowych systemów/narzędzi oraz dodatkowych inicjatyw w zakresie ograniczania kosztów (np. w zakresie leasingu floty, odroczeń i przyszłych rund negocjacyjnych po zatwierdzeniu), które zidentyfikowano po dokonaniu zgłoszenia.

(65) Jeśli chodzi o czas trwania okresu restrukturyzacji, Portugalia twierdzi, że wiele środków zawartych w planie restrukturyzacji zostało już wdrożonych w 2020 r., chociaż pomoc na restrukturyzację zostanie przyznana dopiero w ostatnim kwartale 2021 r. Czas trwania ingerencji państwa, która ma kluczowe znaczenie dla przywrócenia rentowności TAP Air Portugal […], będzie zatem krótszy niż pięć lat.

3.2. Proporcjonalność i ograniczenie pomocy państwa do minimum

(66) W piśmie z dnia 16 listopada 2021 r. Portugalia odnotowuje nowe źródła wkładu własnego, nie nalega już na kwalifikowanie obniżenia kosztów pracy jako źródła wkładu własnego, przedstawia nowy podział kosztów restrukturyzacji i komentuje środki dotyczące podziału obciążenia.

3.2.1. Nowe źródła wkładu własnego

(67) Portugalia określiła następujące nowe dodatkowe źródła wkładu własnego: a) wsparcie ze strony istniejących dostawców finansowania dłużnego: Portugalia zauważa, że TAP Air Portugal udało się uzyskać wsparcie ze strony istniejących dostawców finansowania dłużnego. W związku z pandemią COVID-19 i wynikającym z niej pogorszeniem EBITDAR TAP Air Portugal […]. Przedsiębiorstwu udało się jednak uzyskać zwolnienia, dzięki którym nie doszło do uruchomienia opcji sprzedaży i opcji przedterminowego wykupu. Według Portugalii takie zwolnienia stanowią formę podziału obciążenia i wkładu własnego, ponieważ […] (motyw 43 lit. g)); b) nowy inwestor i finansowanie rynkowe: Portugalia zauważa, że do TAP Air Portugal zgłosili się potencjalni nowi inwestorzy zainteresowani nabyciem udziałów w przyszłości i wynegocjowali nowe finansowanie (motyw 43 lit. e)); c) dodatkowe finansowanie statków powietrznych: Portugalia przedstawiła dowody świadczące o podjęciu nowych zobowiązań dotyczących finansowania leasingu statków powietrznych, zwiększając poziom takiego finansowania z […] mln EUR do łącznej kwoty […] mln EUR (motyw 43 lit. c)).

3.2.2. Obniżenie kosztów pracy

(68) W odniesieniu do obniżenia kosztów pracy, co do którego Komisja wyraziła wątpliwości, Portugalia zasadniczo stwierdziła, że przyczynia się ono do zmniejszenia pomocy i stanowi skuteczny, trwały i nieodwracalny wkład ze strony wierzycieli beneficjenta. Portugalia podkreśla, że zgodnie z prawem portugalskim pracownicy są uprzywilejowanymi wierzycielami w stosunku do pracodawców, ponieważ roszczenia pracowników są likwidowane w pierwszej kolejności przed wszelkimi innymi gwarantowanymi lub uprzywilejowanymi roszczeniami. W związku z tym redukcje kosztów pracy zaproponowane jako wkład własny, w łącznej kwocie […] mln EUR, obejmują takie kredyty. Ponadto Portugalia zauważa, że TAP Air Portugal osiągnął takie obniżenie kosztów w drodze negocjacji i zażądał od pracowników zrzeczenia się części ich przyszłych roszczeń. Jest ono zatem równoważne umorzeniu długu lub innym obniżkom kosztów umownych ze strony partnerów (np. dostawców/leasingodawców statków powietrznych) zarówno pod względem udziału w staraniach, jak i jako oznaka wiary w długoterminową rentowność beneficjenta.

(69) Chociaż Portugalia przyznała, że wkład własny powinien być zazwyczaj porównywalny z przyznaną pomocą pod względem wpływu na wypłacalność lub poziom płynności beneficjenta oraz że obniżenie kosztów nie stanowi środka zwiększającego kapitał własny, wkład własny niemający porównywalnego wpływu do przyznanej pomocy może jednak zostać zaakceptowany ze względu na wyjątkowe okoliczności. Ostatecznie w piśmie z dnia 16 listopada 2021 r. Portugalia nie zaliczyła już obniżenia kosztów pracy do źródeł wkładu własnego beneficjenta w koszty restrukturyzacji.

3.2.3. Zestawienie i źródła finansowania kosztów restrukturyzacji

(70) W dniu 16 listopada 2021 r. Portugalia przedstawiła zestawienie kosztów restrukturyzacji oraz odpowiednie obliczenie i wskaźnik wkładu własnego, w których uwzględniono nowe źródła wkładu własnego, co przedstawiono w następujący sposób. Tabela 2 Zestawienie i źródła finansowania kosztów restrukturyzacji (w mln EUR po zaokrągleniu) Koszty restrukturyzacji Źródła finansowania mln EUR % Wkład własny Nabycie nowych statków powietrznych […] Odszkodowania dla pracowników […] […] % Spłata zadłużenia […] Renegocjowane umowy z osobami trzecimi […] […] % […] […] Leasing nowych statków powietrznych […] […] % Pracownicy (odszkodowania) […] Inne wkłady […] […] % Straty z działalności […] Zobowiązanie dotyczące długu obligacyjnego i bankowego (wartość rynkowa) […] […] % Płynność tymczasowa (w […] % nieobjęta gwarancją) […] […] % Nowy dług bankowy […] […] % Nieprzewidziane wydatki M&E Brasil […] […] % Pomoc państwa Zastrzyk kapitału własnego […] […] % Płynność tymczasowa (w […] % objęta gwarancją) […] […] % Kwota wkładu własnego […] […] % Kwota pomocy na restrukturyzację […] […] % FINANSOWANIE OGÓŁEM […]

(71) Portugalia zauważa, że wkłady poniżej 50 % kosztów restrukturyzacji zostały już zaakceptowane w innych przypadkach pomocy na restrukturyzację w sektorze lotnictwa (38) i że pandemia COVID-19 kwalifikuje się jako wyjątkowa okoliczność, co zostało uznane przez Komisję w tymczasowych ramach w kontekście COVID-19 (39) („tymczasowe ramy”). W związku z tym Portugalia twierdzi, że zmieniony poziom wkładu własnego jest znaczący w szczególnym kontekście niepewności, z jakimi boryka się sektor lotnictwa w związku z pandemią COVID-19.

3.2.4. Podział obciążenia

(72) Portugalia powtarza, że podział obciążenia zostanie zapewniony na poziomie akcjonariuszy TAP SGPS. Straty TAP SGPS uwzględniono w pełni w skonsolidowanym sprawozdaniu finansowym za 2020 r. i odpowiadają one łącznej kwocie ujemnego kapitału własnego w wysokości […] mln EUR. Po zatwierdzeniu planu restrukturyzacji całkowita kwota […] mln EUR zostanie obniżona do […] w księgach rachunkowych TAP SGPS. Wcześniej […] w celu absorpcji strat.

(73) Portugalia wyjaśnia ponadto, że zgodnie z założeniami planu restrukturyzacji TAP SGPS będzie musiał tak szybko, jak to możliwe powrócić na rynki pożyczek. Skutki obciążenia wierzycieli stratami będą miały negatywny wpływ na wszelkie przyszłe próby pozyskania przez TAP SGPS środków z sektora prywatnego, nawet na zasadzie zabezpieczenia. Będzie to postrzegane przez uczestników rynku kredytowego jako sytuacja faktycznego niewywiązania się z zobowiązań, co spowoduje, że agencje ratingowe natychmiast obniżą rating do najgorszej kategorii kredytowej. To z kolei doprowadzi do odstąpienia przez banki od zawierania w przyszłości transakcji z przedsiębiorstwem. Ponadto Portugalia zauważa, że zrzeczenie się niektórych praw dostawców finansowania dłużnego na podstawie odpowiednich umów pożyczki/emisji zadłużenia (motyw 43 lit. g)) należy uznać za formę podziału obciążenia zgodnie z wytycznymi R&R.

3.3. Środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji

(74) Jeśli chodzi o zbycie aktywów, ograniczenie zdolności przewozowych lub obecność na rynku, w planie restrukturyzacji zgłoszonym w dniu 10 czerwca 2021 r. Portugalia zaproponowała sprzedaż należących do TAP SGPS udziałów w przedsiębiorstwach prowadzących działalność niezwiązaną z działalnością podstawową, tj. Groundforce, M&E Brasil i Cateringpor. Jeśli jednak chodzi o ewentualne przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie, Portugalia początkowo wyraziła opinię, że w przypadku TAP Air Portugal zobowiązanie do rezygnacji z przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie byłoby przedwczesne i najprawdopodobniej niepotrzebne w celu zapewnienia efektywnej konkurencji, co wiązałoby się z ryzykiem pogorszenia połączeń transportowych i modelu węzła tego przedsiębiorstwa, a także potencjalnie zagroziłoby przywróceniu jego rentowności. W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Portugalia przedstawiła dalsze argumenty, wyjaśniła lub rozszerzyła środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji, tak że środki zaproponowane w ich ostatecznej formie są następujące.

3.3.1. Zbycie udziałów w działalności zintegrowanej pionowo z transportem lotniczym

(75) Portugalia twierdzi, że Groundforce było w przeszłości rentowne, osiągając […] mln EUR dochodu netto i […] mln EUR przychodów w 2019 r., ale poważnie ucierpiało w wyniku kryzysu związanego z COVID-19. Groundforce straciło […] mln EUR przychodów w 2020 r. w porównaniu z 2019 r. i, […]. Z powodu tych trudności Groundforce zostało objęte kontrolowanym postępowaniem upadłościowym, które ostatecznie doprowadzi do restrukturyzacji lub likwidacji przedsiębiorstwa. W tym kontekście Groundforce zainteresowało się już kilku wiodących dostawców usług obsługi naziemnej w Europie.

(76) Cateringpor jest przedsiębiorstwem cateringowym założonym w 1994 r. Jest głównym dostawcą usług cateringowych dla TAP SGPS, który jest również jego większościowym akcjonariuszem (51 % udziałów) i głównym źródłem przychodów ([…] % przychodów w 2019 r.). Przedsiębiorstwo było w przeszłości rentowne, osiągając […] mln EUR dochodu netto i […] mln EUR przychodów netto w 2019 r. Podobnie jak Groundforce Cateringpor ucierpiało z powodu kryzysu związanego z COVID-19, który doprowadził do zmniejszenia liczby dostarczanych posiłków o […] % i spadku dochodu netto o […] mln EUR w porównaniu z 2019 r. Aby poradzić sobie z tymi trudnościami, Cateringpor rozpoczęło proces restrukturyzacji, który trwa […], po zakończeniu którego TAP SGPS planuje […] % […]. Zgodnie z prognozami […] mln EUR […].

(77) M&E Brasil jest zarejestrowanym w Brazylii przedsiębiorstwem świadczącym usługi w zakresie obsługi technicznej, napraw i napraw głównych, którego większościowym akcjonariuszem jest TAP SGPS. M&E Brasil świadczy usługi w zakresie obsługi powietrznej szerokokadłubowych statków powietrznych na rzecz TAP SGPS, co stanowiło […] % jego przychodów w 2019 r. […] został […] pomimo […]. Kryzys związany z COVID-19 pogłębił trudności przedsiębiorstwa, a przychody w 2020 r. (około […] mln EUR) zmniejszyły się do połowy przychodów w 2019 r. ([…] mln EUR) […] ([…] […] mln EUR […], […] mln EUR […]). […] […] mln EUR […].

(78) Ponieważ wyżej wymienione zbycia znacznie ograniczą zintegrowaną pionowo działalność TAP Air Portugal o charakterze pobocznym w stosunku do transportu lotniczego, Portugalia uważa, że stanowią one dopuszczalny środek mający na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji zgodnie z wytycznymi R&R.

3.3.2. Zmniejszenie i zamrożenie floty statków powietrznych

(79) W planie restrukturyzacji przewidziano również zmniejszenie zdolności przewozowych w wyniku zmiany wielkości floty, usprawnienia sieci i dostosowania do zmniejszenia popytu. Do lutego 2021 r. TAP Air Portugal wprowadził już zmniejszenie floty ze 108 do [90–100] statków powietrznych. Portugalia zobowiązuje się, że w trakcie realizacji planu restrukturyzacji i do 2025 r. włącznie flota TAP Air Portugal nie przekroczy [90–100] statków powietrznych.

3.3.3. Uwolnienie przydziałów czasu na start lub lądowanie

(80) W świetle, w szczególności, wysokiego wskaźnika wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie przez TAP Air Portugal w bardzo zatłoczonej bazie w Lizbonie (motyw 32) (40), Komisja uważa, że do celów niniejszej decyzji TAP Air Portugal po restrukturyzacji będzie miał znaczącą pozycję rynkową w zakresie świadczenia usług transportu lotniczego pasażerów w porcie lotniczym w Lizbonie.

(81) W tym względzie Portugalia przedstawiła w dniu 3 grudnia 2021 r. dodatkowe zobowiązanie strukturalne mające na celu dalsze ograniczenie zakłócającego wpływu pomocy na konkurencję w zakresie świadczenia usług transportu lotniczego pasażerów na trasach do lub z portu lotniczego w Lizbonie, na których oczekuje się, że TAP Air Portugal utrzyma znaczącą pozycję rynkową po restrukturyzacji.

(82) Portugalia zobowiązała się mianowicie, że TAP Air Portugal przeniesie pakiet maksymalnie 18 czasów na start lub lądowanie dziennie (zimą i latem) na innego przewoźnika lotniczego (faktycznego lub potencjalnego konkurenta), aby umożliwić mu założenie nowej bazy (41) lub rozszerzenie istniejącej bazy w porcie lotniczym w Lizbonie („beneficjent środka zaradczego”) (42).

(83) Przydziały czasu na start lub lądowanie udostępnione przez TAP Air Portugal beneficjentowi środka zaradczego z chwilą podpisania umowy o przeniesieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie będzie odpowiadał przydziałom czasu na start lub lądowanie, o które zwrócił się beneficjent środka zaradczego, z dokładnością do +/- 20 minut w przypadku lotów krótkodystansowych i do +/- 60 minut w przypadku lotów długodystansowych. W przypadku gdy TAP Air Portugal nie dysponuje przydziałami czasu na start lub lądowanie w odpowiednim przedziale czasowym, TAP Air Portugal zaoferuje przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie najbardziej zbliżonych czasowo do wniosku beneficjenta środka zaradczego.

(84) W drodze wyjątku TAP Air Portugal nie będzie zobowiązany do przeniesienia: a) więcej niż jednego czasu na start lub lądowanie przed godziną 08:00 (czasu lokalnego) na statek powietrzny, którego bazę beneficjent środka zaradczego umieścił w porcie lotniczym w Lizbonie, korzystając z korekt czasu na start lub lądowanie; b) więcej niż połowy wszystkich korekt czasu na start lub lądowanie przed godziną 12:00 (czasu lokalnego); oraz c) większej liczby czasów na start lub lądowanie przed godziną 20:00 (czasu lokalnego) niż łączne korekty czasu na start lub lądowanie minus jeden czas na start lub lądowanie na statek powietrzny, którego bazę beneficjent środka zaradczego umieścił w porcie lotniczym w Lizbonie, korzystając z korekt czasu na start lub lądowanie w odniesieniu do obsługi lotów krótkodystansowych.

(85) W przypadku złożenia wniosku o więcej niż jeden czas na start lub lądowanie przed godziną 08.00 (czasu lokalnego) na jeden posiadający tam bazę statek powietrzny, więcej niż połowę łącznych korekt czasu na start lub lądowanie przed godziną 12.00 (czasu lokalnego) lub większą liczbę przydziałów czasu na start lub lądowanie przed godziną 20.00 (czasu lokalnego) niż łączne korekty czasu na start lub lądowanie minus jeden czas na start lub lądowanie na statek powietrzny, którego bazę beneficjent środka zaradczego umieścił w porcie lotniczym w Lizbonie, korzystając z korekt czasu na start lub lądowanie w odniesieniu do obsługi lotów krótkodystansowych, TAP Air Portugal zaoferuje beneficjentowi środka zaradczego najbliższy czas na start lub lądowanie odpowiednio po godzinie 8.00 (czasu lokalnego), po godzinie 12.00 (czasu lokalnego) i po godzinie 20.00 (czasu lokalnego).

(86) Przedziały czasu na start lub lądowanie powinny umożliwiać odpowiednią rotację statków powietrznych beneficjenta środka zaradczego w możliwie najszerszym zakresie z uwzględnieniem modelu biznesowego kwalifikującego się potencjalnego beneficjenta środka zaradczego oraz ograniczeń w wykorzystaniu statków powietrznych.

(87) Portugalia zobowiązała się, że TAP Air Portugal nie będzie ponownie nabywać zbytych przydziałów czasu na start lub lądowanie od beneficjenta środka zaradczego.

(88) Aby się kwalifikować, potencjalny beneficjent środka zaradczego: a) musi być przewoźnikiem lotniczym posiadającym koncesję wydaną przez państwo członkowskie UE/EOG; b) musi być niezależny i niepowiązany z TAP Air Portugal; c) nie może podlegać środkom zaradczym w zakresie konkurencji po otrzymaniu instrumentu dokapitalizowania w związku z COVID-19 w wysokości ponad 250 mln EUR; d) musi zobowiązać się do obsługi określonej liczby statków powietrznych mających bazę w porcie lotniczym w Lizbonie z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie do końca realizacji planu restrukturyzacji. Potencjalni beneficjenci środka zaradczego wskazują w swoich wnioskach liczbę statków powietrznych, które będą miały bazę w porcie lotniczym w Lizbonie, z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie (43); Aby stworzyć bazę statków powietrznych z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie, potencjalny beneficjent środka zaradczego musi zobowiązać się do przestrzegania obowiązującego unijnego i krajowego prawa pracy, zgodnie z odpowiednią wykładnią dokonaną przez sądy UE (44).

(89) Beneficjent środka zaradczego byłby zatwierdzany przez Komisję po przeprowadzeniu przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury wyboru (zaproszenie do składania wniosków).

(90) Komisję wspierałby pełnomocnik ds. monitorowania, który zostałby powołany bezpośrednio po przyjęciu niniejszej decyzji.

(91) Zaproszenie do składania wniosków byłoby publikowane przez pełnomocnika ds. monitorowania z odpowiednim wyprzedzeniem przed rozpoczęciem ogólnej procedury przydziału czasu na start lub lądowanie w odniesieniu do każdego sezonu IATA, do czasu zatwierdzenia przez Komisję beneficjenta środka zaradczego, i byłoby odpowiednio upublicznione.

(92) Komisja, wspierana przez pełnomocnika ds. monitorowania, dokonywałaby oceny otrzymanych wniosków. Komisja może odrzucić wnioski, jeśli nie są one wiarygodne z ekonomicznego lub operacyjnego punktu widzenia lub w świetle unijnego prawa konkurencji.

(93) W przypadku konkurujących ze sobą wniosków Komisja przyznawałaby pierwszeństwo, w porządku malejącym, potencjalnym beneficjentom środka zaradczego, którzy w szczególności: (i) zapewnią największą liczbę miejsc wśród mających tam bazę statków powietrznych z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie od rozpoczęcia działalności do zakończenia realizacji planu restrukturyzacji oraz (ii) będą obsługiwać największą liczbę połączeń z miejscami przeznaczenia w ramach bezpośrednich lotów wykonywanych przez mające tam bazę statki powietrzne z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie od rozpoczęcia działalności do zakończenia realizacji planu restrukturyzacji (bezpośrednie połączenia transportowe, bez uwzględnienia częstotliwości).

(94) Jeśli po przeprowadzeniu oceny tych dwóch kryteriów Komisja oceni tak samo lub podobnie kilka wniosków (oferty z taką samą ceną), przyzna pierwszeństwo wnioskowi najwyżej ocenionemu przez TAP Air Portugal (który może zastosować dowolne kryteria, pod warunkiem że są one przejrzyste).

(95) Wkrótce po podjęciu przez Komisję decyzji w sprawie oceny TAP Air Portugal zawarłby umowę o przeniesieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie, która podlegałaby przeglądowi przez pełnomocnika ds. monitorowania i zatwierdzeniu przez Komisję, z potencjalnym beneficjentem środka zaradczego, który otrzymałby największą liczbę punktów i który potwierdziłby, że zamierza stworzyć lub powiększyć swoją bazę w porcie lotniczym w Lizbonie z wykorzystaniem korekt czasu na start lub lądowanie.

(96) Zgodnie z art. 8b rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 (45) („rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie”) TAP Air Portugal przenosiłby bezpłatnie przydziały czasu na start lub lądowanie na beneficjenta środka zaradczego.

(97) Przydziały czasów na start lub lądowanie byłyby oferowane w celu przeniesienia do końca okresu restrukturyzacji (koniec 2025 r., zob. motyw 27). Niezależnie od okoliczności, po zakończeniu okresu restrukturyzacji nie zostanie przeprowadzone żadne zaproszenie do składania wniosków.

3.3.4. Zakaz nabywania i reklamy

(98) Oprócz wspomnianego zbycia aktywów i środków mających na celu ograniczenie zdolności rynkowej i obecności na rynku Portugalia zobowiązała się, że beneficjent powstrzyma się przed (i) nabywaniem udziałów w spółkach w okresie restrukturyzacji, chyba że jest to niezbędne do zapewnienia długoterminowej rentowności przedsiębiorstwa i pod warunkiem zatwierdzenia przez Komisję oraz przed (ii) wykorzystywaniem pomocy państwa jako przewagi konkurencyjnej w działaniach promocyjnych podczas wprowadzania swoich produktów i usług na rynek.

4. UWAGI OSÓB TRZECICH

(99) Osoby trzecie udzieliły 39 odpowiedzi na zaproszenie do zgłaszania uwag w terminie do dnia 6 września 2021 r. Po upływie terminu nadeszły cztery kolejne pisma. Wśród uwag przedstawionych w terminie znalazły się merytoryczne uwagi dwóch bezpośrednich konkurentów – Ryanair i euroAtlantic Airways (EAA) – oraz partnerów biznesowych, takich jak biura podróży, organizatorzy turystyki lub ich stowarzyszenia (13), duże grupy hotelowe (1), agencje sprzedaży biletów (2), dostawcy (1), organy zarządzające portem lotniczym/agencje kontroli ruchu (2). Inne uwagi pochodziły od organów rządowych, takich jak przedstawicielstwa kilku stanów Brazylii oraz brazylijskie Ministerstwo Turystyki (8), a także od organizacji promujących turystykę oraz wymianę handlową lub kulturalną (10).

(100) Wszystkie osoby trzecie z wyjątkiem dwóch bezpośrednich konkurentów i innej strony zasadniczo popierają pomoc na restrukturyzację i potwierdzają ważną rolę, jaką odgrywa TAP Air Portugal w zapewnianiu połączeń transportowych Portugalii z Unią i innymi regionami świata oraz w gospodarce Portugalii.

4.1. Uwagi konkurentów

4.1.1. Ryanair

Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

(101) Ryanair nie zgadza się z tymczasowym ustaleniem Komisji, że pomoc na restrukturyzację przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Zdaniem Ryanair nie ma dowodów na istnienie ryzyka przerwania świadczenia ważnej usługi, którą trudno jest zastąpić, ponieważ usługi TAP Air Portugal są zastępowane przez konkurentów, którzy wchodzą na rynek. W szczególności Ryanair zapewnia również połączenia do miejsc przeznaczenia poza UE, takich jak Izrael, Turcja czy Ukraina. Ryanair poinformował również, że obsługuje loty z portugalskich portów lotniczych do Maroka i Zjednoczonego Królestwa.

(102) Ponadto Ryanair nie zgadza się ze stwierdzeniem, że inni główni unijni przewoźnicy lotniczy, którzy mieliby oferować połączenia międzykontynentalne przez Lizbonę, stosują model typu „hub and spoke” i w związku z tym mieliby przewozić pasażerów z Portugalii do swoich węzłów w innych państwach członkowskich zamiast tworzyć kolejny węzeł w Portugalii. W tym celu Ryanair twierdzi, że główne połączenia długodystansowe (np. Nowy Jork, São Paulo, Toronto, Montreal, Filadelfia, Boston, Waszyngton, Dubaj) są również obsługiwane bezpośrednio z Lizbony przez dużych przewoźników międzynarodowych, takich jak American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways i Emirates, natomiast TAAG Angola Airlines oferuje bezpośrednie loty między Lizboną a Luandą. Zdaniem Ryanair nadal będzie można latać do tych miejsc przeznaczenia z Portugalii bez transferu lub tranzytu przez węzeł innej linii lotniczej, nawet jeśli TAP Air Portugal zrezygnuje z niektórych tras długodystansowych.

(103) Według Ryanair kilku konkurentów obsługuje te same trasy co TAP Air Portugal w kraju, do Regionów Autonomicznych Madery i Azorów, innych państw portugalskojęzycznych zamieszkanych przez diasporę, a także innych państw w Europie i poza nią. Oprócz TAP Air Portugal trasy z Portugalii do Regionów Autonomicznych Madery i Azorów obsługiwałoby kilka innych linii lotniczych, takich jak Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores i Azores Airlines.

(104) W tym kontekście Ryanair sugeruje, że TAP Air Portugal na swoich trasach krajowych musiałby również stawić czoła konkurencji ze strony systemu kolei dużych prędkości lub międzymiastowych przewoźników autobusowych, takich jak Flixbus, którzy mogą nadal zapewniać połączenia transportowe w całej Portugalii i jej regionach.

(105) Ryanair twierdzi, że konkuruje bezpośrednio z TAP Air Portugal na dużej liczbie tras łączących pary miast stanowiących miejsce odlotu i miejsce przylotu („OiP”). Na poparcie swoich ustaleń Ryanair przedstawił załączniki zawierające dane dotyczące „tras łączących pary miast w Portugalii, na których Ryanair i TAP konkurowały w 2020 r.” oraz „europejskich tras i konkurentów TAP w marcu 2021 r.”. Ryanair twierdzi, że grupa Ryanair konkurowała z TAP Air Portugal w 17 parach miast w 2019 r., 29 parach miast w 2020 r. i 24 parach miast w 2021 r., czyli znacznie więcej niż jakakolwiek inna linia lotnicza. Ryanair przedstawił również badanie (46) przygotowane na zlecenie Ryanair. W badaniu przeanalizowano wielkość i pochodzenie koncesji największych linii lotniczych na szeregu głównych rynków europejskich. Badanie obejmuje całkowitą wewnątrzeuropejską zdolność przewozową oferowaną w latach 2014 i 2019 oraz aktualne prognozy na 2021 r. Oprócz określenia udziałów najważniejszych linii lotniczych w tych latach w badaniu przeanalizowano pięcioletnie tempo wzrostu głównych rynków w latach 2014–2019, wkład wiodących linii lotniczych w ten wzrost oraz ogólny wzrost liczby tras obsługiwanych przez linie lotnicze w tym samym okresie. Następnie powtórzono tę analizę w odniesieniu do dwóch lat kończących się w 2021 r., zgodnie z obecną prognozą. Jeśli chodzi konkretnie o Portugalię, z badania wynika, że w latach 2014–2019 tani przewoźnicy zapewnili wzrost liczby miejsc o 44,3 %, a inne linie lotnicze, które nie są wiodącymi liniami krajowymi, odpowiadają za dalszy wzrost o 29,3 %. Według badania dwie główne portugalskie linie lotnicze z siedzibą w Portugalii zapewniły jedynie 26,4 % wzrostu odnotowanego w tym pięcioletnim okresie. Z badania wynika, że jeśli chodzi o połączenia transportowe, w tym samym pięcioletnim okresie tani przewoźnicy mieli również większy wkład, dodając do swoich połączonych sieci 199 nowych tras. Dla porównania dwaj główni przewoźnicy portugalscy zmniejszyli liczbę tras łącznie o 12. W przypadku tras wewnątrzeuropejskich, innych niż krajowe, wyniosłoby to odpowiednio +199 i -10. Taka rozbieżność miała być rzekomo rozczarowująca dla głównych portugalskich przewoźników, biorąc pod uwagę, że kontrolują oni 30 % całego rynku i 65 % rynku krajowego pod względem liczby miejsc. W badaniu umieszczono również tabelę, w której przedstawiono prognozę wzrostu udziału tanich przewoźników w rynku portugalskim w okresie pandemii. Na podstawie siedmiu ustaleń w badaniu stwierdzono, że historia wspierania tradycyjnych „narodowych przewoźników” na poziomie krajowym nie przyniosła ani większego wzrostu gospodarczego, ani lepszych połączeń transportowych, i że to paneuropejscy tani przewoźnicy przyczynili się do większej otwartości rynków.

(106) Ponadto Ryanair informuje, że Portugalia jest jednym z celów ekspansji grupy Ryanair. W tym kontekście, według Ryanair, trasy, na których grupa Ryanair i TAP Air Portugal konkurują bezpośrednio, są ważne z ekonomicznego punktu widzenia. W szczególności grupa Ryanair i TAP Air Portugal konkurowałyby bezpośrednio na trasach międzynarodowych do ważnych miast, takich jak Londyn, Berlin, Dublin, Paryż, Rzym, Mediolan i Wiedeń, które mają znaczenie gospodarcze, ponieważ łączą Portugalię z największymi i najlepiej prosperującymi miastami w Europie. Ryanair i TAP Air Portugal konkurowałyby również na trasach krajowych łączących na przykład Lizbonę z Ponta Delgada i Terceira.

(107) W tym samym kontekście wkładu w realizację ściśle określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania Ryanair twierdzi, że w decyzji o wszczęciu postępowania nie wyjaśniono, dlaczego TAP Air Portugal miałby być przedsiębiorstwem systemowym, a nawet nie użyto w niej przymiotnika „systemowe”. Według Ryanair w miarę jak europejskie linie lotnicze wychodzą z kryzysu, zdolności przewozowe utracone przez jedną linię lotniczą zostaną szybko zastąpione przez inne linie lotnicze, które będą chciały wykorzystać swoją nadwyżkę potencjału i działać bardziej efektywnie.

(108) Ryanair jest zdania, że nawet jeśli niektóre rodzaje działalności TAP Air Portugal miały charakter prawdziwie systemowy, Komisja nie ustaliła, czy takiej systemowej działalności nie można by zachować, zmniejszając grupę i ograniczając lub likwidując działalność niesystemową lub przynoszącą straty. Mianowicie, według Ryanair, inne linie lotnicze i dostawcy usług transportowych już odgrywają ważną rolę w połączeniach transportowych Portugalii i jej regionów, mogą świadczyć taką samą usługę jak TAP Air Portugal i mogłyby przejąć usługi świadczone przez TAP Air Portugal w przypadku wycofania się tego przewoźnika z rynku.

(109) Podsumowując, Ryanair twierdzi, że TAP Air Portugal był właśnie zastępowany przez bardziej efektywne linie lotnicze, które już teraz służą wspólnemu interesowi. W związku z tym jego restrukturyzacja nie służyłaby wspólnemu interesowi, ponieważ zagrażałaby temu procesowi.

Długoterminowa rentowność TAP Air Portugal

(110) Po pierwsze, Ryanair skarży się, że motyw 73 i sekcja 2.3.3 decyzji o wszczęciu postępowania, które odnoszą się do długoterminowej rentowności, zostały znacznie przeredagowane, a wszystkie dane finansowe i chronologiczne cele pośrednie planu restrukturyzacji usunięto. W związku z tym Ryanair nie mógł przedstawić żadnych szczegółowych uwag z powodu niewystarczających informacji. Ryanair zauważa jednak ogólnie, że problemy TAP Air Portugal wynikają z gwałtownego wzrostu, którego TAP nie był w stanie wykorzystać do generowania przychodów i pokrycia kosztów wobec braku wystarczającej konkurencyjności. W tym kontekście plan TAP Air Portugal, aby wznowić zwiększanie zdolności przewozowych, gdy tylko warunki rynkowe staną się ponownie normalne, wydaje się powtórzeniem nieudanej strategii, która przede wszystkim doprowadziła do trudności TAP Air Portugal.

Odpowiedniość pomocy

(111) Ryanair jest zdania, że weryfikacja spełnienia tego warunku wymagałaby porównania poszczególnych dostępnych opcji w celu określenia opcji najmniej zakłócającej konkurencję. W decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono jednak ani nie porównano pomocy z innymi opcjami obejmującymi pomoc państwa lub jej nieobejmującymi, a w związku z tym nie sprawdzono, czy pomoc jest odpowiednia.

Proporcjonalność pomocy

(112) Jeśli chodzi o proporcjonalność pomocy na restrukturyzację, Ryanair twierdzi, że w decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono żadnych dowodów świadczących o próbach pozyskania przez TAP SGPS funduszy prywatnych. Według Ryanair, biorąc pod uwagę, że nie stwierdzono braku dostępu TAP SGPS do rynków finansowych przed przyznaniem pomocy, jego brak dostępu po przyznaniu pomocy wydaje się podwójnie wątpliwy. Ponadto Ryanair twierdzi, że TAP SGPS powinien być w stanie pozyskać fundusze prywatne po wdrożeniu środków kapitałowych, a zatem „bufor” w wysokości […] mln EUR byłby nadmierny. Ryanair skarży się również na brak w decyzji o wszczęciu postępowania wystarczających danych finansowych, które umożliwiłyby zainteresowanym stronom szczegółową ocenę proporcjonalności kwoty pomocy.

(113) Ryanair krytycznie zauważa, że decyzja o wszczęciu postępowania nie zawiera uzasadnienia dla domniemania Portugalii, że rating finansowy B- przyznany przez Standard & Poor’s uniemożliwiłby zaciąganie pożyczek na rynkach finansowych. Według Ryanair Portugalia nie opisała żadnej konkretnej nieudanej próby uzyskania finansowania przez TAP ani nie wyjaśniła, dlaczego zabezpieczenie zadłużenia nie było dostępne. Zdaniem Ryanair portfel przydziałów czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych i innych aktywów TAP Air Portugal stanowiłby znaczące zabezpieczenie.

(114) W odniesieniu do podziału obciążenia Ryanair wyraża obawę, że pozostały prywatny udziałowiec (HPGB) będzie traktowany w sposób uprzywilejowany. Według Ryanair w decyzji o wszczęciu postępowania nie przedstawiono żadnych okoliczności faktycznych, które pozwoliłyby Ryanair na przedstawienie uwag dotyczących spełnienia warunku podziału obciążenia przez HPGB, a tym bardziej inne zainteresowane strony TAP SGPS.

Środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji

(115) Ryanair zgadza się ze stwierdzeniem Komisji, że środki mające na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji nie są uzasadnione i wydają się niewystarczające, nawet na podstawie niewystarczających informacji przedstawionych w decyzji o wszczęciu postępowania.

(116) W odniesieniu do uwolnienia przydziałów czasu na start lub lądowanie Ryanair twierdzi, że ogromna kwota udzielonej pomocy i niewystarczające poziomy wkładu własnego przemawiają za zbyciem przydziałów czasu na start lub lądowanie w stopniu znacznie przewyższającym poziom zbycia dokonanego przez Lufthansę (47).

(117) Według Ryanair zbycie przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym w Lizbonie w takim samym stopniu, jak zbycie przydziałów czasu na start lub lądowanie w decyzji Lufthansy (24 przydziałów dziennie), nie zaszkodziłoby połączeniom transportowym Portugalii (w tym z Brazylią) ani działalności węzła TAP Air Portugal (np. sprawiając, że jego trasy staną się nierentowne). Ryanair uważa, że umożliwienie TAP Air Portugal zatrzymania przydziałów czasu na start lub lądowanie, których nie będzie w stanie wykorzystać na przykład z powodu strat w zakresie ruchu lub zmniejszenia floty, byłoby równoznaczne z gromadzeniem rzadkiego zasobu, a zatem zbycie przydziałów czasu na start lub lądowanie powinno być co najmniej proporcjonalne do zmniejszenia floty TAP Air Portugal. Ponadto zapotrzebowanie na przydziały czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych w Lizbonie i w Porto ze strony rentownych linii lotniczych byłoby wysokie.

(118) W tym celu Ryanair sugeruje, że Komisja powinna rozważyć właściwą wielkość TAP Air Portugal, która umożliwiłaby Portugalii zapewnienie odpowiednich połączeń transportowych, i nie powinna wykluczać hipotezy, że właściwa wielkość TAP Air Portugal może oznaczać opuszczenie rynku. Według Ryanair Komisja nie powinna a priori wykluczać scenariusza, w którym TAP Air Portugal obsługiwałby jedynie połączenia długodystansowe, a inne (w tym tanie) linie lotnicze dzieliłyby oznaczenia linii lub nawet działaliby jako faktyczni operatorzy obecnych tras zbiorczych do Lizbony.

(119) Ponadto, jeśli chodzi o zamrożenie zdolności przewozowych i ograniczenie działalności, Ryanair twierdzi, że w decyzji o wszczęciu postępowania nie zbadano w wystarczającym stopniu scenariusza ograniczenia działalności.

4.1.2. EAA

(120) Na wstępie EAA twierdzi, że zatwierdzając w listopadzie 2020 r. ustawę w sprawie budżetu państwa na 2021 r., w której rząd portugalski przeznaczył 500 mln EUR na wsparcie finansowe dla TAP SGPS, państwo portugalskie zobowiązało się do udostępnienia zasobów państwowych, co EAA uważa za pomoc państwa niezgłoszoną Komisji.

(121) EAA skarży się na dyskryminujące traktowanie na korzyść TAP SGPS polegające na udzieleniu przez państwo wsparcia finansowego, aby pomóc TAP SGPS w restrukturyzacji. W ramach podstawowych informacji EAA informuje, że wielokrotnie zwracał się do Portugalii z prośbą o udzielenie proporcjonalnego wsparcia. Mimo usilnych starań EAA i przedstawiania korzyści dla gospodarki Portugalia nie chciała przyjąć do wiadomości faktów i nie zapewniła żadnej znaczącej pomocy.

(122) EAA informuje również, że w ramach 8 500 lotów przewiozła łącznie ponad 1,4 mln pasażerów, z czego 430 000 (co stanowi 30 % wszystkich pasażerów przewiezionych w tym okresie) z lub do Portugalii. Był pierwszą portugalską linią lotniczą, która rozpoczęła przewozy czarterowe do północnej Brazylii, a gdy TAP Air Portugal rozpoczął regularne loty do tego regionu i zaoferował bardzo niskie stawki organizatorom turystyki, EAA znalazł nowe możliwości. W 2020 r., z powodu pandemii COVID-19, główną działalnością EAA stały się przewozy czarterowe.

Adekwatność instrumentu pomocy

(123) Według EAA celem pomocy na restrukturyzację jest zapewnienie wsparcia płynności w celu wdrożenia planu restrukturyzacji i zrównoważenia ujemnego kapitału własnego TAP SGPS. Przedmiotowa pomoc składa się jednak głównie z kapitału własnego, a częściowo z gwarancji, która w najbardziej niekorzystnym scenariuszu zostanie również przekształcona w kapitał własny, jeżeli nie uda się uzyskać dostępu do rynków kapitałowych. Ten instrument pomocy nie wydaje się odpowiedni, ponieważ wykracza poza to, co jest konieczne. Mniej zakłócający konkurencję środek w postaci gwarancji finansowej bez środków kapitałowych byłby wystarczający, aby ułatwić dostęp do rynków kapitałowych i w ten sposób przywrócić płynność i wypłacalność TAP SGPS. W ten sposób TAP SGPS musiałby znaleźć własne metody finansowania, a tym samym osiągnąć cele związane z wkładem własnym.

Proporcjonalność pomocy

(124) EAA podziela obawy wyrażone przez Komisję w jej wstępnych ustaleniach dotyczących proporcjonalności pomocy, a w szczególności tego, czy TAP SGPS będzie miał wystarczający poziom wkładu własnego. Ponadto EAA wyraża obawę, że Portugalia już teraz przewiduje przyznanie odszkodowania za szkody na podstawie art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE.

(125) Podobnie jak Ryanair, EAA również skarży się na nadmierne zredagowanie decyzji o wszczęciu postępowania, co miało uniemożliwić przedstawienie istotnych uwag na temat proporcjonalności.

Środki na rzecz konkurencji uzasadnione w przypadku TAP Air Portugal

(126) EAA popiera obawy Komisji, że zamknięcie działalności przynoszącej straty nie jest wystarczającym środkiem przeciwdziałania zakłóceniom konkurencji wywołanym przez pomoc na restrukturyzację i twierdzi, że środki zaproponowane przez rząd Portugalii w planie restrukturyzacji nie są wystarczające, aby przeciwdziałać zakłóceniom konkurencji wywołanym przez pomoc. Zdaniem EAA, biorąc pod uwagę wielkość pomocy dla TAP Air Portugal, potrzebne są bardziej kompleksowe środki w celu ograniczenia zakłóceń konkurencji. W tym celu EAA określiła szereg środków, które powinny być rozważane łącznie jako niezbędne w celu ograniczenia zakłóceń konkurencji wywołanych przez pomoc tej wielkości, tego rodzaju i o takich właściwościach.

(127) EAA przedstawia również konkretne wnioski dotyczące środków na rzecz konkurencji. W szczególności proponuje, aby TAP Air Portugal zmniejszył swój udział na trasach, na których obecny jest również EAA, oraz aby zawarł z EAA otwarte umowy w sprawie dzielenia oznaczeń linii w odniesieniu do lotów z Portugalii do Wysp Świętego Tomasza i Książęcej oraz do Gwinei Bissau. EAA informuje, że od 2008 r. jest jedynym portugalskim przewoźnikiem, który może stale obsługiwać bezpośrednie loty do Wysp Świętego Tomasza i Książęcej. Ponadto od Bożego Narodzenia w 2013 r. TAP Air Portugal zawiesił na kolejne 3 lata loty do Gwinei Bissau ze względów bezpieczeństwa i w tym okresie EAA był jedynym portugalskim przewoźnikiem, który był w stanie zapewnić połączenie między tymi państwami, a koniec końców ze światem portugalskojęzycznym. Ponadto EAA proponuje, aby Komisja zażądała zobowiązania, że TAP Air Portugal nie będzie stosował praktyk cenowych o skutku wykluczającym na trasach do Wysp Świętego Tomasza i Książęcej oraz Gwinei Bissau, na których TAP Air Portugal i EAA będą bezpośrednio konkurować.

(128) EAA domaga się, aby TAP Air Portugal nie wykorzystywał pomocy państwa do otwierania nowych tras w porównaniu z trasami obsługiwanymi przed pandemią oraz aby zrezygnował z częstotliwości lotów do miejsc przeznaczenia przynoszących zyski. Ponadto EAA proponuje, aby TAP Air Portugal zmniejszył o 1/3 przydziały czasu na start lub lądowanie w określonych, rentownych miejscach przeznaczenia, aby utorować drogę dla innych linii lotniczych, w tym EAA. Co więcej, EAA uważa, że TAP Air Portugal musi odwołać wszystkie trasy, które uruchomił podczas pandemii.

(129) Ponadto EAA zwraca się do Komisji o rozważenie dwóch kolejnych zobowiązań: zobowiązania, że TAP Air Portugal nie będzie rozwijać nowych rodzajów działalności, takich jak przewozy ładunków i pasażerów, w tym z przedsiębiorstwem Portugalia, oraz drugiego zobowiązania, że TAP Air Portugal zakończy przewozy czarterowe i nie będzie oferować lotów czarterowych organizatorom turystyki lub innym klientom (np. drużynom sportowym).

(130) EAA pozytywnie ocenia plany TAP Air Portugal dotyczące zmniejszenia zdolności przewozowych pod względem liczby statków powietrznych i proponuje dodatkowe zobowiązanie, że TAP Air Portugal nie będzie nabywać żadnych nowych statków powietrznych przez okres co najmniej pięciu lat w celu rozszerzenia swojej floty.

(131) Ogólniej rzecz ujmując, EAA przedstawia również swoje poglądy na temat konkurencji w sektorze lotniczym w Portugalii. Według EAA Portugalia powinna wspierać wejście na rynek nowych konkurentów i ekspansję istniejących małych konkurentów, wydając zgodę mniejszym podmiotom na obsługę głównych tras przewozu ładunków obsługiwanych obecnie przez TAP Air Portugal, tak aby inne (portugalskie) przedsiębiorstwa mogły konkurować na tych trasach.

4.2. Uwagi innych osób trzecich

(132) Z wyjątkiem Izby Handlowej w Porto pozostałe osoby trzecie wyraziły poparcie dla ingerencji państwa na rzecz TAP SGPS. Z dowodów przedstawionych przez inne osoby trzecie wynika, że TAP Air Portugal zapewnia lepsze połączenia transportowe i konkurencję. Partnerzy biznesowi i organy rządowe podkreślają w szczególności: — wielkość i znaczenie pasażerskiego transportu lotniczego między Portugalią a państwami portugalskojęzycznymi obsługiwanego przez TAP Air Portugal, jak również stale rosnący sektor podróży służbowych opartych na powiązaniach kulturowych lub historycznych (48), — znaczenie usług świadczonych przez TAP Air Portugal na rzecz rozwoju turystyki, a mówiąc bardziej ogólnie, na rzecz gospodarki nie tylko Portugalii, ale także innych regionów świata, takich jak Wyspy Zielonego Przylądka czy Brazylia (49), — specyfikę i wyjątkowość sieci TAP Air Portugal, która uwzględnia polityczne, gospodarcze, kulturowe i historyczne powiązania Portugalii i UE z wieloma państwami trzecimi, różnorodność oferowanych połączeń (10 różnych punktów w Brazylii, w tym niedostatecznie obsługiwane regiony Nordeste; połączenia z kilkoma wyspami archipelagu Wysp Zielonego Przylądka; wyjątkowe połączenia z portugalskojęzycznymi państwami afrykańskimi, a także dogodne (peryferyjne) położenie geograficzne węzła w Lizbonie, które pozwala na skrócenie lotów długodystansowych i przyciągnięcie zagranicznych turystów/klientów do Portugalii (50), — znaczenie, jakie ma dla Portugalii linia lotnicza, której wielkość wystarczy, aby stworzyć i utrzymać (51) węzeł w Lizbonie, co uznaje się za kluczowe dla rozwoju połączeń transportowych z państwami portugalskojęzycznymi (Brazylią, portugalskojęzycznymi państwami afrykańskimi), — znaczenie długotrwałych i ugruntowanych relacji z TAP Air Portugal dla ich działalności/działalności ich członków/klientów, dla rozwoju przemysłu turystycznego oraz dla wzmocnienia powiązań handlowych i kulturalnych między Portugalią a innymi państwami, — ponadto znaczenie stabilności połączeń zapewnianych przez przewoźnika krajowego.

(133) Izba Handlowa w Porto odnosi się do stwierdzenia Portugalii, że TAP Air Portugal jest filarem portugalskiej gospodarki, w szczególności ze względu na jego wkład w rozwój przemysłu turystycznego w Portugalii. Według Izby Handlowej w Porto ludność, działalność gospodarcza i przemysł turystyczny koncentrują się jednak nie tylko w Lizbonie, ale także na wyspach Azorach i Maderze oraz na północy i południu kraju. W tym kontekście Izba Handlowa w Porto odnosi się krytycznie do kwestii, że spójność terytorialna i usługi na rzecz sektora turystycznego całego państwa wydają się w planie restrukturyzacji nieobecne, podczas gdy były one przynajmniej podnoszone w czasie udzielania pomocy na ratowanie.

(134) W swoim piśmie Izba Handlowa w Porto uznaje znaczenie węzła w Lizbonie. Według Komisji jakość sieci połączeń lotniczych i ochronę działalności gospodarczej, w tym sektora turystycznego, najlepiej osiąga się za pomocą dwóch środków. Po pierwsze, przydziały czasu na start lub lądowanie należące do TAP Air Portugal należy przydzielić przedsiębiorstwu wolnemu od zobowiązań i udziałów w innych spółkach. Dzięki temu z Portugalii będzie można obsługiwać loty długodystansowe, w przypadku których położenie geograficzne tego państwa daje mu przewagę konkurencyjną i bez których mieszkańcy Portugalii ponoszą straty. Po drugie, wspierając przyciąganie tras na rynku konkurencyjnym (w drodze przetargu otwartego dla zainteresowanych podmiotów) w zakresie lotów krajowych i europejskich.

(135) Ponadto Izba Handlowa w Porto podziela wątpliwości wyrażone przez Komisję. W szczególności zwraca uwagę, że obniżenie wynagrodzeń pracowników beneficjenta wydaje się tymczasowe, ponieważ układu zbiorowego pracy nie uchylono, a jedynie zawieszono. Twierdzi również, że historyczne osiągnięcia TAP SGPS (i TAP Air Portugal) w zakresie wyników i zmian w kapitale własnym w ciągu ostatnich 11 lat nie pozwalają racjonalnie zakładać, że ich wkład w plan restrukturyzacji będzie wyższy.

(136) Jeśli chodzi o relacje między krajowymi portami lotniczymi, Izba Handlowa w Porto stwierdza, że w przeciwieństwie do sytuacji w portach lotniczych w Porto i Faro, gdzie obecność TAP Air Portugal jest niewielka, TAP Air Portugal dominuje w porcie lotniczym w Lizbonie ze szkodą dla pozostałych dwóch krajowych portów lotniczych oraz ludności i działalności gospodarczej, które je obsługują i są od nich zależne.

5. UWAGI PORTUGALII DOTYCZĄCE UWAG OSÓB TRZECICH

5.1. Potrzeba zapewnienia połączeń transportowych

(137) Władze portugalskie podkreślają, że spośród 40 zainteresowanych stron, które odpowiedziały na decyzję o wszczęciu postępowania, tylko trzy przedstawiły uwagi negatywne, które budziły zastrzeżenia co do przyznania TAP SGPS pomocy na restrukturyzację. W zdecydowanej większości otrzymanych uwag podkreślano znaczenie TAP SGPS i potrzebę zapewnienia jego długoterminowej rentowności. W związku z tym władze portugalskie podkreślają, że pomoc na restrukturyzację na rzecz TAP SGPS w oczywisty sposób przyczynia się do osiągnięcia dobrze zdefiniowanego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, biorąc pod uwagę fakt, że – jak wyraźnie stwierdzono w decyzji o wszczęciu postępowania – TAP Air Portugal bez wątpienia odgrywa kluczową rolę, jeśli chodzi o połączenia transportowe w Portugalii i gospodarkę portugalską. Bliski związek TAP Air Portugal z sektorem turystycznym w Portugalii, który miał ogromne znaczenie dla gospodarki tego państwa i jego odbudowy po kryzysie z 2008 r., będzie niezwykle istotny w następstwie pandemii COVID-19. Usługi świadczone przez TAP Air Portugal zapewniają połączenia transportowe z państwami portugalskojęzycznymi oraz z państwami, w których żyją duże społeczności portugalskie, których to usług nie da się łatwo zastąpić usługami świadczonymi przez innych przewoźników lotniczych, a mianowicie tanich przewoźników.

(138) W przeciwieństwie do tego, co sugeruje Ryanair, inne linie lotnicze oferują pewne połączenia długodystansowe z Lizbony, ale z ograniczoną częstotliwością i do niewielu miejsc przeznaczenia. Linie Delta obsługiwały połączenia z Bostonem jedynie przez krótki czas w 2019 r., wyłącznie w szczycie sezonu, podczas gdy TAP Air Portugal świadczy usługi przez cały rok i kontynuował ich świadczenie podczas kryzysu. Podobnie linie United obsługiwały połączenie z Waszyngtonem jedynie w sezonie letnim i nie utrzymały połączenia, podczas gdy TAP Air Portugal kontynuował loty do tego miasta. Jeśli chodzi o Nowy Jork, linie Delta obsługiwały codzienne całoroczne połączenie, ale podczas kryzysu ograniczyły je do trzech lotów tygodniowo, natomiast TAP Air Portugal utrzymał dwa połączenia dziennie, w dalszym ciągu zapewniając Portugalii niezbędne połączenia transportowe. Linie United obsługują codzienne połączenie, które zostało utrzymane, ale zarówno United, jak i TAP Air Portugal należą do Star Alliance, w związku z czym linie United korzystają z połączeń transportowych TAP Air Portugal na trasach krótkodystansowych, co pomaga w utrzymaniu ich działalności. Podobnie jest w przypadku lotów Air Canada z Toronto i Montrealu. Wyeliminowanie działalności TAP Air Portugal w węźle w Lizbonie zagroziłoby również wspomnianym usługom świadczonym w ramach Star Alliance.

(139) Ponadto uwagi Ryanair zawierają szereg nieścisłości, które mogą wprowadzać w błąd przy ocenie dokonywanej przez Komisję. Na przykład linie SATA Air Açores nie obsługują lotów między Azorami a Portugalią kontynentalną (dotyczy to tylko Azores Airlines) i nie mają połączeń promowych z Autonomicznymi Regionami Azorów i Madery. Z wyjątkiem i w ograniczonym zakresie lotów krajowych w kontynentalnej Portugalii, większość usług świadczonych przez TAP Air Portugal nie może być zastąpiona systemem kolei dużych prędkości, międzymiastowymi liniami autobusowymi lub nieistniejącymi połączeniami promowymi, głównie dlatego, że te środki transportu nie były dostępne dla miejsc przeznaczenia, do których lata TAP Air Portugal.

(140) Władze portugalskie zauważają, że żadna inna linia lotnicza obsługująca połączenia do i z Portugalii nie pełni równoważnej roli, której w możliwej do przewidzenia przyszłości nie mogą pełnić alternatywne linie lotnicze. Jest to aspekt, którego zarówno Ryanair, jak i EAA nie biorą pod uwagę, porównując działalność TAP Air Portugal z działalnością taniej linii lotniczej obsługującej tylko wysoce rentowne połączenia lub z działalnością przewoźnika świadczącego głównie przewozy czarterowe i dostawcy usług leasingu z załogą (statek powietrzny, załoga, obsługa techniczna i ubezpieczenie) o ograniczonym interesie publicznym. Wbrew temu, co wynika z jego obserwacji, Ryanair nie stanowi alternatywy dla TAP Air Portugal. Jak stwierdzono wcześniej, latem 2019 r. żadne inne linie lotnicze nie obsługiwały […] z […] połączeń do miejsc przeznaczenia oferowanych przez TAP Air Portugal z Lizbony, a większość z nich stanowiły połączenia długodystansowe z Ameryką Północną i Południową, a także z Afryką.

(141) Chociaż słuszne jest stwierdzenie, że Ryanair i TAP Air Portugal konkurują ze sobą bezpośrednio na niektórych trasach międzynarodowych do kilku dużych miast europejskich, warto przypomnieć, że Ryanair konkuruje z TAP Air Portugal tylko na bardziej rentownych trasach i nie oferuje żadnych połączeń długodystansowych. Opuszczenie przez TAP Air Portugal rynku oznaczałoby pozostawienie Ryanair rentownych tras krótkodystansowych i usunięcie jednego konkurenta z międzykontynentalnych połączeń do Lizbony. Zasadniczo skutkowałoby to zatem mniejszą konkurencją zarówno na atrakcyjnych, jak i mniej atrakcyjnych trasach.

(142) W przypadku EAA należy zauważyć, że linia lotnicza nie ma odpowiedniej pozycji na rynku portugalskim, ponieważ jest małym przewoźnikiem lotniczym posiadającym 7 statków powietrznych, koncentrującym się na świadczeniu usł