15)

dodatek 9 otrzymuje brzmienie: „Dodatek 9 Szkolenie, egzamin praktyczny oraz kontrola umiejętności na MPL, ATPL, uprawnienia na typ i klasę, a także kontrola umiejętności do uzyskania uprawnienia IR A. Warunki ogólne 1. Kandydat do egzaminu praktycznego musi wcześniej odbyć szkolenie na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego, jaki ma być wykorzystany podczas egzaminu. Szkolenie w zakresie uprawnień na typ MPA i PL przeprowadza się na symulatorze FFS lub w kombinacji FSTD i FFS. Egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności w zakresie uprawnień na typ MPA i PL oraz do uzyskania ATPL i MPL muszą być przeprowadzone na pełnym symulatorze lotu, jeżeli jest dostępny. Szkolenie, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w odniesieniu do uprawnień na klasę lub typ na SPA i śmigłowce przeprowadza się na: a) dostępnym i odpowiednim FFS lub b) kombinacji FSTD i statku powietrznego, jeżeli symulator FFS nie jest dostępny lub odpowiedni; lub c) na statku powietrznym, jeżeli FSTD nie jest dostępne lub odpowiednie. Jeżeli podczas szkolenia, testowania lub kontroli wykorzystuje się FSTD, przydatność wykorzystywanych FSTD sprawdza się na podstawie odpowiedniej „tabeli funkcji i testów subiektywnych” oraz odpowiedniej „tabeli walidacji FSTD” zawartej w podstawowym dokumencie referencyjnym mającym zastosowanie dla danego urządzenia. Należy uwzględnić wszystkie restrykcje i ograniczenia wskazane na świadectwie kwalifikacji wyrobu. 2. Jeżeli kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi przejść dodatkowe szkolenie. 3. Nie ma ograniczeń co do dozwolonej liczby podejść do egzaminu praktycznego. ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI 4. Jeżeli w danych dotyczących zgodności operacyjnej określonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 (OSD) nie określono inaczej, program szkolenia w locie, egzamin praktyczny i kontrola umiejętności muszą być zgodne z niniejszym dodatkiem. Program szkolenia, egzamin praktyczny i kontrolę umiejętności można ograniczyć, zaliczając doświadczenie zdobyte wcześniej na podobnych typach statków powietrznych, jak określono w OSD. 5. Z wyłączeniem egzaminu praktycznego na ATPL, o ile przewidziano to w danych dotyczących zgodności operacyjnej dla danego statku powietrznego, można zaliczyć elementy egzaminu praktycznego wspólne z innymi typami lub wariantami statków powietrznych, do których pilotowania pilot posiada kwalifikacje. SPOSÓB PRZEPROWADZANIA EGZAMINU/KONTROLI 6. Egzaminator ma do wyboru różne scenariusze egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności, uwzględniające symulacje odpowiednich operacji. Należy korzystać z pełnych symulatorów lotu oraz innych urządzeń szkoleniowych zgodnie z ustaleniami w niniejszym załączniku (część FCL). 7. Podczas kontroli umiejętności egzaminator musi sprawdzić, czy wiedza teoretyczna posiadacza uprawnień na klasę lub typ pozostaje na odpowiednim poziomie. 8. Jeżeli kandydat zdecyduje się przerwać egzamin praktyczny z powodów uznanych przez egzaminatora za niewystarczające, kandydat musi powtórzyć cały egzamin praktyczny. Jeżeli egzamin zostaje przerwany z powodów uznanych przez egzaminatora za wystarczające, podczas dalszego lotu sprawdza się tylko te sekcje, które nie zostały ukończone do momentu przerwania egzaminu. 9. Decyzja o powtórzeniu przez kandydata jakiegokolwiek manewru czy procedury objętej egzaminem należy do egzaminatora. Egzaminator może przerwać egzamin w każdym momencie jeżeli uzna, że poziom umiejętności pilotażu wykazywany przez kandydata wymaga powtórzenia całego egzaminu. 10. Od kandydatów wymaga się pilotowania statku powietrznego z miejsca, z którego można wykonywać odpowiednio czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota. Przy operacjach symulujących warunki z załogą jednoosobową test wykonuje się w taki sposób jakby żadna inna osoba nie była obecna. 11. Podczas przygotowań do egzaminu poprzedzających lot od kandydatów wymaga się określenia ustawień mocy i prędkości. Kandydat musi informować egzaminatora o wykonywanych przez siebie czynnościach kontrolnych i obowiązkach, w tym tych, które dotyczą identyfikacji pomocy radionawigacyjnych. Czynności kontrolne należy wykonać zgodnie z listą kontrolną statku powietrznego, na którym przeprowadzany jest egzamin oraz, w stosownych przypadkach, zgodnie z koncepcją MCC. Kandydat musi obliczyć dane dotyczące osiągów przy starcie, podejściu do lądowania i lądowaniu zgodnie z instrukcją operacyjną lub instrukcją użytkowania w locie wykorzystywanego statku powietrznego. Względna/bezwzględna wysokość decyzji, minimalne względne/bezwzględne wysokości zniżania oraz punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu muszą być uzgadniane z egzaminatorem. 12. Egzaminator nie może brać udziału w pilotowaniu statku powietrznego, z wyjątkiem sytuacji, gdy jego interwencja jest konieczna z uwagi na bezpieczeństwo lub dla uniknięcia niedopuszczalnych opóźnień w ruchu. SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA TYP STATKU POWIETRZNEGO Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ,UPRAWNIEŃ NA TYP SAMOLOTU Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ W OPERACJACH W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ, ORAZ NA MPL I ATPL 13. Egzamin praktyczny do uprawnienia do pilotowania samolotu z załogą wieloosobową lub samolotu z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej musi być przeprowadzony w warunkach załogi wieloosobowej. Funkcję drugiego pilota może pełnić inny kandydat lub pilot posiadający uprawnienia na typ. Jeżeli do przeprowadzenia wykorzystuje się statek powietrzny, funkcję drugiego pilota musi pełnić egzaminator lub instruktor. 14. Kandydat musi wykonywać czynności PF podczas wszystkich sekcji egzaminu praktycznego, z wyjątkiem procedur w sytuacjach anormalnych i awaryjnych, które kandydat może wykonywać jako PF lub PM zgodnie z zasadami MCC. Kandydat ubiegający się o wydanie pierwszego uprawnienia na typ statku powietrznego z załogą wieloosobową lub ATPL musi również wykazać się umiejętnościami wykonywania czynności PM. Podczas egzaminu praktycznego kandydat może wybrać lewy lub prawy fotel, jeżeli wszystkie elementy egzaminu można wykonać z wybranego fotela. 15. Egzaminator musi położyć szczególny nacisk na sprawdzenie poniższych elementów w przypadku osób ubiegających się o ATPL, uprawnienia na typ samolotu z załogą wieloosobową, bądź uprawnienia do wykonywania czynności pilota dowódcy w operacjach w załodze wieloosobowej na samolocie z załogą jednoosobową, niezależnie od tego, czy kandydat wykonuje czynności PF czy PM: a) zarządzanie współpracą w załodze; b) prowadzenie ogólnego przeglądu pracy statku powietrznego przez sprawowanie odpowiedniego nadzoru; oraz c) ustalanie priorytetów i podejmowanie odpowiednich ze względów bezpieczeństwa decyzji zgodnie z zasadami i przepisami dotyczącymi danej sytuacji operacyjnej, w tym również w sytuacjach awaryjnych. 16. Jeżeli egzamin lub kontrola obejmuje uprawnienia IR, należy je przeprowadzić zgodnie z zasadami IFR, a także, w miarę możliwości, w symulowanych warunkach zarobkowego transportu lotniczego. Zasadniczym elementem podlegającym sprawdzeniu jest umiejętność zaplanowania i wykonania lotu na podstawie standardowych danych. 17. W przypadku gdy kurs na uprawnienie na typ obejmował mniej niż 2 godziny szkolenia w locie na statku powietrznym, egzamin praktyczny można przeprowadzić na symulatorze FFS i przed rozpoczęciem szkolenia w locie na statku powietrznym. Zatwierdzone szkolenie w locie przeprowadza wykwalifikowany instruktor, pod kierownictwem: a) zatwierdzonego ośrodka szkolenia; lub b) organizacji dysponującej świadectwem przewoźnika lotniczego wydanym zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i specjalnie zatwierdzonej do tego rodzaju szkolenia; lub c) instruktor, w przypadkach gdy nie zatwierdza się szkolenia w locie w odniesieniu do statku powietrznego z załogą jednoosobową w zatwierdzonym ośrodku szkolenia ani u posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego, a właściwy organ wnioskodawcy zatwierdził jego szkolenie w locie na ten statek powietrzny. Przed wpisaniem nowych uprawnień na typ do licencji kandydata zaświadczenie ukończenia kursu do uprawnień na typ ze szkoleniem w locie na statku powietrznym musi zostać przekazane właściwemu organowi. 18. W przypadku szkolenia w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych, „zdarzenie przeciągnięcia” oznacza albo lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia albo przeciągnięcie. Zatwierdzony ośrodek szkolenia może korzystać z symulatora FFS do ćwiczeń z wyprowadzania z przeciągnięcia, do demonstrowania właściwości przeciągnięcia specyficznych dla typu, albo w obu przypadkach, pod warunkiem że: a) symulator FFS uzyskał kwalifikacje zgodnie ze specjalnymi wymogami dotyczącymi oceny w CS-FSTD(A); oraz b) zatwierdzony ośrodek szkolenia (ATO) wykazał właściwemu organowi, że ograniczono wszelkie negatywne skutki przenoszenia szkoleń. B. Szczegółowe wymagania dotyczące samolotów OCENY ZALICZAJĄCE 1. W przypadku samolotów z załogą jednoosobową, z wyłączeniem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, kandydat musi zaliczyć wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Niezaliczenie jednego punktu sekcji powoduje niezaliczenie przez kandydata całej sekcji. W przypadku gdy kandydat nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza tylko tę sekcję. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż jednej sekcji, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Jeżeli kandydat nie zaliczy jakiejkolwiek sekcji egzaminu powtórkowego lub powtórnej kontroli, w tym sekcji zaliczonych przy wcześniejszym podejściu, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. W przypadku wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową, sekcja 6 odpowiedniego egzaminu lub kontroli, dotycząca lotu z asymetrią ciągu, wymaga zaliczenia. 2. W przypadku samolotów z załogą wieloosobową i samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, kandydat musi zaliczyć wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do 5 elementów, musi zdać ponownie niezaliczone elementy. Jeżeli kandydat nie zaliczy jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, w tym elementów zaliczonych przy wcześniejszym podejściu, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Egzamin praktyczny na ATPL i MPL nie obejmuje sekcji 6. Jeżeli kandydat nie zaliczy lub nie podejdzie do zaliczenia tylko sekcji 6, uprawnienia na typ wydaje się bez uprawnień CAT II lub CAT III. Aby rozszerzyć uprawnienia na typ o uprawnienia CAT II lub CAT III, kandydat musi zdać sekcję 6 na odpowiednim typie statku powietrznego. ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE 3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością: a) pilotowania samolotu w granicach jego ograniczeń; b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów; c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych; d) stosowania wiedzy lotniczej; e) zachowywania kontroli nad samolotem przez cały czas w taki sposób, by ani przez moment nie było wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru; f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi, jeżeli mają one zastosowanie; oraz g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi, w stosownych przypadkach. 4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego samolotu: Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji + 50 stóp/– 0 stóp Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania/punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu + 50 stóp/– 0 stóp Utrzymywanie nakazanej linii drogi Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych ± 5° W odniesieniu do odchyleń kątowych odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV, ILS, MLS, GLS) „liniowe” odchylenia poziome 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV) poziom błędu/odchylenia poprzecznego od nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ± wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne. liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV) Nie więcej niż –75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż +75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotniska. Kierunek ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5° z symulowaną awarią silnika ± 10° Prędkość ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5 węzłów z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/– 5 węzłów ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI 5. Samoloty z załogą jednoosobową, z wyłączeniem samolotów complex o wysokich osiągach a) Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie: P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM OTD = do tego ćwiczenia można wykorzystywać inne urządzenia szkoleniowe X = do tego ćwiczenia należy wykorzystywać pełny symulator lotu; natomiast w stosownych przypadkach do danego manewru lub procedury należy użyć samolotu P# = szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->). Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami: A = samolot FFS = pełny symulator lotu FSTD = szkoleniowe urządzenie symulacji lotu c) Jeżeli egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności dotyczy przedłużenia/wznowienia ważności uprawnień IR, oznaczone gwiazdką (*) elementy sekcji 3B oraz, w przypadku samolotów wielosilnikowych, sekcji 6, należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli w trakcie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznaczone gwiazdką (*) elementy nie są wykonywane wyłącznie według wskazań przyrządów, a nie prowadzi się wtedy zaliczenia uprawnień IR, uprawnienia na klasę lub typ ograniczają się wyłącznie do lotów VFR. d) Sekcja 3 A musi być zaliczona w celu przedłużenia uprawnień na typ lub klasę samolotów wielosilnikowych wyłącznie w warunkach lotu VFR, jeżeli kandydat nie spełnił wymagania dotyczącego wykonania 10 odcinków trasy w okresie 12 miesięcy poprzedzających egzamin/kontrolę. Zaliczenie sekcji 3 A nie jest wymagane, jeżeli zaliczona została sekcja 3B. e) Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe lub wybór jeżeli występuje więcej niż jedno ćwiczenie. f) Jeżeli ćwiczenia na FSTD wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu do uprawnień na typ lub klasę samolotu, należy korzystać z FSTD podczas szkolenia praktycznego do uprawnień na typ samolotu lub klasę samolotów wielosilnikowych. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy: (i) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznika VII (część ORA); (ii) kwalifikacje instruktorów; (iii) liczbę godzin szkolenia na FSTD w ramach kursu; oraz (iv) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonego pilota na podobnych typach. g) Pilot, który posiada uprawnienia na operacje w załodze jednoosobowej i po raz pierwszy ubiega się o uprawnienia na operacje w załodze wieloosobowej, musi: 1) ukończyć kurs pomostowy obejmujący manewry i procedury, w tym MCC, a także ćwiczenia z sekcji 7, z wykorzystaniem zarządzania zagrożeniami i błędami (TEM), CRM i czynników ludzkich w zatwierdzonym ośrodku szkolenia; oraz 2) zaliczyć kontrolę umiejętności w operacjach w załodze wieloosobowej. h) Pilot, który posiada uprawnienia na operacje w załodze wieloosobowej i po raz pierwszy ubiega się o uprawnienia na operacje w załodze jednoosobowej, musi przejść szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia i zaliczyć następujące dodatkowe manewry i procedury w ramach operacji w załodze jednoosobowej: 1) w przypadku samolotów jednosilnikowych, 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B; oraz 2) w przypadku samolotów wielosilnikowych, 1.6, sekcję 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B; oraz i) Piloci posiadający uprawnienia na operacje zarówno w załodze jednoosobowej, jak i wieloosobowej zgodnie z lit. g) i h) mogą przedłużyć uprawnienia na oba rodzaje operacji poprzez zaliczenie kontroli umiejętności w zakresie operacji w załodze wieloosobowej oprócz ćwiczeń, o których mowa odpowiednio w lit. h) ppkt 1 lub lit. h) ppkt 2 w zakresie operacji w załodze jednoosobowej. j) W przypadku zaliczenia egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności wyłącznie w warunkach operacji w załodze wieloosobowej, uprawnienia na typ ogranicza się do operacji w załodze wieloosobowej. Ograniczenie znosi się, kiedy pilot spełni wymogi lit. h). k) Szkolenie, egzaminowanie i kontrolę umiejętności realizuje się zgodnie z poniższą tabelą. 1) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności na uprawnienia pilota na samoloty z załogą jednoosobową 2) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności na uprawnienia pilota na samoloty z załogą wieloosobową 3) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności pilotów posiadających uprawnienia na samoloty z załogą jednoosobową i ubiegających się po raz pierwszy o uprawnienia na samoloty z załogą wieloosobową (kurs pomostowy) 4) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności pilotów posiadających uprawnienia na samoloty z załogą wieloosobową i ubiegających się po raz pierwszy o uprawnienia na samoloty z załogą jednoosobową (kurs pomostowy) 5) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia oraz wymogi dotyczące kontroli umiejętności na potrzeby połączonego przedłużenia i wznowienia uprawnień pilota na samoloty z załogą jednoosobową i wieloosobową (1) (2) (3) (4) (5) Rodzaj operacji SP MP SP → MP (początkowe) MP → SP (początkowe) SP + MP Szkolenie Egzaminowanie/kontrola umiejętności Szkolenie Egzaminowanie/kontrola umiejętności Szkolenie Egzaminowanie/kontrola umiejętności Szkolenie, egzaminowanie i kontrola umiejętności (samoloty jednosilnikowe) Szkolenie, egzaminowanie i kontrola umiejętności (samoloty wielosilnikowe) Samoloty jednosilnikowe Samoloty wielosilnikowe Pierwsze wydanie Sekcje 1–6 Sekcje 1–6 Sekcje 1–7 Sekcje 1–7 MCC CRM Czynnik ludzki TEM Sekcja 7 Sekcje 1–7 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B 1.6, sekcja 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B SP complex 1–7 1–7 Przedłużenie Nie dotyczy Sekcje 1–6 Nie dotyczy Sekcje 1–7 Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy MPO: Sekcje 1–7 SPO: 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B MPO: Sekcje 1–7 SPO: 1.6, sekcja 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B SP complex 1–7 1–7 Przedłużenie FCL.740 Sekcje 1–6 FCL.740 Sekcje 1–6 Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Szkolenia: FCL.740 Szkolenia: FCL.740 SP complex 1–7 1–7 Kontrola umiejętności: jak w przypadku przedłużenia Kontrola umiejętności: jak w przypadku przedłużenia l) Na potrzeby uzyskania lub utrzymania uprawnień PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy nie można wykonać RNP APCH, ćwiczenie to przeprowadza się na odpowiednio wyposażonych FSTD. MOTOSZYBOWCE TURYSTYCZNE I SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ, Z WYŁĄCZENIEM SAMOLOTÓW COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ LUB TYP Manewry/procedury FSTD A Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Badane lub sprawdzane na FSTD lub A Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności SEKCJA 1 1 1.1 Odlot Czynności przed odlotem, w tym: — dokumentacja, — masa i wyważenie, — informacja meteorologiczna, oraz — NOTAM. OTD 1.2 Czynności kontrolne przed uruchomieniem 1.2.1 Na zewnątrz OTD P# P M 1.2.2 Wewnątrz OTD P# P M 1.3 Uruchomienie silników: normalne/awarie. P----> ----> M 1.4 Kołowanie P----> ----> M 1.5 Czynności kontrolne przed odlotem: próba silnika (w stosownych przypadkach) P----> ----> M 1.6 Procedura startowa: — normalna z ustawieniem klap według instrukcji użytkowania w locie oraz — przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki) P----> ----> M 1.7 Wznoszenie: — Vx/Vy; — zakręty na kurs oraz — ustabilizowanie P----> ----> M 1.8 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P----> M SEKCJA 2 2 2.1 Pilotaż (warunki meteorologiczne dla lotu z widzialnością (VMC)) Lot po prostej i w poziomie z różnymi prędkościami, w tym lot z prędkością minimalną z klapami i bez (w tym podejście do V Vmca, jeżeli ma zastosowanie) P----> ----> 2.2 Głębokie zakręty (360° w lewo i prawo z przechyleniem 45°) P----> ----> M 2.3 Przeciągnięcie i wyprowadzanie: (i) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu; (ii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w zakręcie podczas zniżania z przechyleniem w konfiguracji i przy mocy podejścia do lądowania; (iii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji i przy mocy do lądowania; oraz (iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe) P----> ----> M 2.4 Pilotowanie przy użyciu autopilota i układu nakazu lotu (można wykonać w sekcji 3), w stosownych przypadkach P----> ----> M 2.5 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P----> ----> M SEKCJA 3 A 3 A 3 A.1 Procedury podczas przelotu VFR [patrz B.5 lit. c) oraz d)] Plan lotu, nawigacja zliczeniowa i czytanie mapy P----> ----> 3 A.2 Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości P----> ----> 3 A.3 Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA) P----> ----> 3 A.4 Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach) P----> ----> 3 A.5 Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia) P----> ----> 3 A.6 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P----> ----> SEKCJA 3B 3B 3B.1* Lot według wskazań przyrządów Odlot IFR P----> ----> M 3B.2* Przelot IFR P----> ----> M 3B.3* Procedury oczekiwania P----> ----> M 3B.4* Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia (do przechwytywania ścieżki pionowej segmentu podejścia końcowego można używać autopilota) P----> ----> M 3B.5* Operacje 2D do minimalnej wysokości zniżania (MDH/A) P----> ----> M 3B.6* Ćwiczenia w locie obejmujące symulowaną awarię kompasu i sztucznego horyzontu: — zakręty z prędkością kątową 1 oraz — wyprowadzanie z nietypowych położeń P----> ----> M 3B.7* Awaria nadajnika kierunku podejścia lub wskaźnika ścieżki schodzenia P----> ----> 3B.8* Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P----> ----> M Celowo pozostawiono puste SEKCJA 4 4 4.1 Przylot i lądowanie Procedura przylotu na lotnisko P----> ----> M 4.2 Lądowanie normalne P----> ----> M 4.3 Lądowanie bez klap P----> ----> M 4.4 Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki) P----> ----> 4.5 Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej drogi startowej (tylko samoloty jednosilnikowe) P----> ----> 4.6 Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej P----> ----> M 4.7 Odejście na drugi krąg i lądowanie w nocy (w stosownych przypadkach) P----> ----> 4.8 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P----> ----> M SEKCJA 5 5 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4) 5.1 Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości P----> ----> M 5.2 Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe) P M 5.3 Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe) P M 5.4 Symulowane sytuacje awaryjne: (i) pożar lub dym podczas lotu oraz (ii) niesprawność systemów lub instalacji, w stosownych przypadkach P----> ----> 5.5 Szkolenie tylko w zakresie samolotów wielosilnikowych i motoszybowców turystycznych: wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (na bezpiecznej wysokości, jeżeli wykonywane na statku powietrznym) P----> ----> 5.6 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne SEKCJA 6 6 6.1* Symulowany lot z asymetrią ciągu (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5) Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II) P----> --->X M 6.2* Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu P----> ----> M 6.3* Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu P----> ----> M 6.4 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P----> ----> M SEKCJA 7 7 UPRT 7.1 Manewry i procedury w locie 7.1.1 Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez (bez autopilota, bez automatycznego ciągu/automatycznej regulacji mocy silników oraz, w stosownych przypadkach, w różnych konfiguracjach) P-----> ----> 7.1.1.1 Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i na różnych wysokościach w ramach szkolenia na FSTD. P-----> ----> 7.1.1.2 Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45° P-----> ----> 7.1.1.3 Zakręty ze spoilerami i bez P-----> ----> 7.1.1.4 Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe P-----> ----> 7.2 7.2.1 Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych Wyprowadzanie z przeciągnięcia: — w konfiguracji do startu; — w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości; — w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz — w konfiguracji do lądowania P-----> ----> 7.2.2 Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych: — wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz — wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia. P FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych X tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach tylko na FFS 7.3 Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi* P---> -----> 7.4 Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi: — z różnych wysokości poniżej DH/MDH 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej — po przyziemieniu (zaniechanie lądowania) — Na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDH/A lub po przekroczeniu punktu przyziemienia. P-----> -----> 6. Samoloty z załogą wieloosobową oraz samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową a) Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie: P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ. OTD = do tego ćwiczenia można wykorzystywać inne urządzenia szkoleniowe X = do tego ćwiczenia należy wykorzystywać pełny symulator lotu; natomiast w stosownych przypadkach do danego manewru lub procedury należy użyć samolotu P# = szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (----->). Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami: A = samolot FFS = pełny symulator lotu FSTD = szkoleniowe urządzenie symulacji lotu c) Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. d) Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe. e) Jeżeli ćwiczenia na symulatorze FFS wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu do uprawnień na typ, podczas szkolenia praktycznego i egzaminów należy korzystać z symulatora FFS. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy: (i) kwalifikacje instruktorów; (ii) kwalifikacje i liczba ćwiczeń odbytych w ramach szkolenia na FSTD; oraz (iii) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonego pilota na podobnych typach. f) W przypadku samolotów z załogą wieloosobową oraz samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową wykorzystywanych w operacjach w załodze wieloosobowej, wykonywane manewry i procedury obejmują operacje w załodze wieloosobowej (MCC). g) W przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową wykorzystywanych w operacjach w załodze jednoosobowej, manewry i procedury należy wykonać jako jedyny pilot. h) Jeżeli w przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności są przeprowadzone w warunkach operacji w załodze wieloosobowej, uprawnienia na typ ograniczane są do operacji w załodze wieloosobowej. Jeżeli kandydat ubiega się o uprawnienia pilota w załodze jednoosobowej, manewry/procedury wymienione w pkt 2.5, 3.8.3.4, 4.4, 5.5 oraz co najmniej jeden manewr/procedura z sekcji 3.4 muszą zostać wykonane dodatkowo w załodze jednoosobowej. i) W przypadku ograniczonego uprawnienia na typ wydanego zgodnie z FCL.720.A lit. e), kandydat musi spełnić te same wymogi, co inne osoby ubiegające się o uprawnienie na typ, z wyjątkiem ćwiczeń praktycznych dotyczących faz startu i lądowania. j) Na potrzeby uzyskania lub utrzymania uprawnień PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy nie można wykonać RNP APCH, ćwiczenie to przeprowadza się na odpowiednio wyposażonych FSTD. SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ ORAZ SAMOLOTY COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI NA ATPL/MPL/DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA NA TYP Manewry/procedury FSTD A Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Badane lub sprawdzane na FSTD lub A Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności SEKCJA 1 1 Przygotowanie do lotu 1.1. Obliczanie osiągów OTD P 1.2. Zewnętrzny, wzrokowy przegląd samolotu; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu OTD P# P 1.3. Przegląd kabiny pilota P-----> -----> 1.4. Korzystanie z listy kontrolnej przed uruchomieniem silników, procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P-----> -----> M 1.5. Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora P-----> -----> 1.6. Czynności kontrolne przed startem P-----> -----> M SEKCJA 2 2 Starty 2.1. Starty normalne z różnymi ustawieniami klap, w tym start przyspieszony P-----> -----> 2.2* Start według wskazań przyrządów; przejście do lotu według wskazań przyrządów jest wymagane podczas rotacji lub natychmiast po oderwaniu się od ziemi P-----> -----> 2.3. Start z bocznym wiatrem P-----> -----> 2.4. Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej) P-----> -----> 2.5. Starty z symulowaną awarią silnika: 2.5.1* zaraz po osiągnięciu prędkości V2 P-----> -----> (Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii transportowej lub komunikacji lokalnej nie należy symulować awarii silników przed osiągnięciem minimalnej wysokości 500 stóp nad końcem drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości gęstościowej, instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zaraz po osiągnięciu prędkości V2) 2.5.2* między prędkością V1 i V2 P X M tylko na FFS 2.6. Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości przed osiągnięciem prędkości V1 P-----> ---->X M SEKCJA 3 3 Manewry i procedury w locie 3.1. Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez (bez autopilota, bez automatycznego ciągu/automatycznej regulacji mocy silników oraz, w stosownych przypadkach, w różnych konfiguracjach) P-----> ----> 3.1.1. Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i wysokościach w ramach szkolenia na FSTD. P-----> ----> 3.1.2. Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45° P-----> ----> 3.1.3. Zakręty ze spoilerami i bez P-----> ----> 3.1.4. Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe P-----> ----> 3.2. Pochylenie (ang. tuck under) i trzepotanie (w stosownych przypadkach), a także inne zjawiska specyficzne dla lotu na samolocie (np. holendrowanie) P-----> ---->X tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach tylko na FFS 3.3. Eksploatacja instalacji i sterowanie urządzeniami technicznymi w sytuacjach normalnych (w stosownych przypadkach) OTD P-----> -----> 3.4. Eksploatacja następujących systemów i instalacji w sytuacjach normalnych i anormalnych: M Należy obowiązkowo wybrać co najmniej 3 sytuacje anormalne z pkt 3.4.0 do 3.4.14 włącznie 3.4.0. Silnik (jeżeli to konieczne – śmigło) OTD P-----> -----> 3.4.1. Utrzymywanie zwiększonego ciśnienia i klimatyzacja OTD P-----> -----> 3.4.2. Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego OTD P-----> -----> 3.4.3. Instalacja paliwowa OTD P-----> -----> 3.4.4. Instalacja elektryczna OTD P-----> -----> 3.4.5. Instalacja hydrauliczna OTD P-----> -----> 3.4.6. System sterowania lotem i wyważania OTD P-----> -----> 3.4.7. Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb OTD P-----> -----> 3.4.8. Autopilot/układ nakazu lotu OTD P-----> -----> M (tylko w załodze jednoosobowej) 3.4.9. Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące OTD P-----> -----> 3.4.10. System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi, radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder P-----> -----> 3.4.11. Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy, system zarządzania lotem (FMS) OTD P-----> -----> 3.4.12. Podwozie i układ hamulcowy OTD P-----> -----> 3.4.13. Sloty i klapy OTD -----> 3.4.14. Pomocnicze źródło zasilania (APU) OTD P-----> -----> Celowo pozostawiono puste 3.6. Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych: M Należy obowiązkowo wybrać minimum 3 elementy z pkt 3.6.1 do 3.6.9 włącznie 3.6.1. Czynności w razie pożaru np. silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w kabinie pasażerskiej, w ładowni, w kabinie załogi, skrzydła i instalacji elektrycznej, łącznie z ewakuacją P-----> -----> 3.6.2. Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P-----> -----> 3.6.3. Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości P-----> -----> 3.6.4. Zrzucanie paliwa (symulowane) P-----> -----> 3.6.5. Uskok wiatru podczas startu/lądowania P X tylko na FFS 3.6.6. Symulowane rozhermetyzowanie kabiny i zniżanie awaryjne P-----> -----> 3.6.7. Niezdolność członka załogi lotniczej do pracy P-----> -----> 3.6.8. Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania samolotu w locie (AFM) P-----> -----> 3.6.9. Zdarzenie TCAS (system unikania kolizji w powietrzu) OTD P-----> nie należy wykonywać na samolotach tylko na FFS 3.7. Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych 3.7.1. Wyprowadzanie z przeciągnięcia: — w konfiguracji do startu; — w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości; — w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz — w konfiguracji do lądowania. P FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych X tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach 3.7.2. Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych: — wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz — wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia. P FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych X tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach tylko na FFS 3.8. Procedury w locie według wskazań przyrządów 3.8.1.* Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P-----> -----> M 3.8.2* Procedury oczekiwania P-----> -----> 3.8.3* Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia Uwaga: Zgodnie z AFM procedury RNP APCH mogą wymagać użycia autopilota lub układu nakazu lotu. Procedura, która ma być wykonana ręcznie, musi zostać wybrana z uwzględnieniem takich ograniczeń (np. należy wybrać ILS dla procedury 3.8.3.1 w przypadku takiego ograniczenia AFM). 3.8.3.1 * Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu P-----> -----> M (tylko egzamin praktyczny) 3.8.3.2.* Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P-----> -----> 3.8.3.3.* z wykorzystaniem autopilota P-----> -----> 3.8.3.4.* Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad lotniskiem, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia. Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii samolotów transportowych (JAR/FAR 25) lub samolotów komunikacji lokalnej (SFAR 23), podejście z odejściem na drugi krąg z symulowaną awarią silnika jest inicjowane w połączeniu z podejściem nieprecyzyjnym zgodnie z punktem 3.8.4. Odejście na drugi krąg musi być zainicjowane po osiągnięciu publikowanego przewyższenia nad przeszkodami/wysokości (OCH/A), lecz nie niżej niż po osiągnięciu MDH/A 500 stóp powyżej progu drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości bezwzględnej gęstościowej instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zgodnie z pkt 3.8.3.4. P-----> -----> M 3.8.3.5.* Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, po przekroczeniu markera zewnętrznego (OM), w odległości nie większej niż 4 NM, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii samolotów transportowych (JAR/FAR 25) lub samolotów komunikacji lokalnej (SFAR 23), podejście z odejściem na drugi krąg z symulowaną awarią silnika jest inicjowane w połączeniu z podejściem nieprecyzyjnym zgodnie z punktem 3.8.4. Odejście na drugi krąg musi być zainicjowane po osiągnięciu publikowanego OCH/A, lecz nie niżej niż po osiągnięciu MDH/A 500 stóp powyżej progu drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości bezwzględnej gęstościowej instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zgodnie z pkt 3.8.3.4. P-----> -----> M 3.8.4* Operacje 2D do wysokości MDH/A P*---> -----> M 3.8.5. Podejście z okrążenia w następujących warunkach: a)* podejście na minimalnej dozwolonej wysokości krążenia nad lotniskiem zgodnie z lokalnymi pomocami podejścia w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów; a następnie: b) podejście z okrążenia na inną drogę startową o kierunku różnym o co najmniej 90° w stosunku do drogi podejścia końcowego z zadania (a) na minimalnej dozwolonej wysokości podejścia. Uwaga: jeżeli zadań (a) i (b) nie można wykonać z uwagi na ruch lotniczy, to może być wykonany krąg nadlotniskowy przy symulowanej małej widzialności. P*---> -----> 3.8.6. Podejście z widocznością P----> -----> SEKCJA 4 4 Procedury odlotu po nieudanym podejściu 4.1. Odejście na drugi krąg w trakcie operacji 3D z wysokości względnej decyzji, ze wszystkimi silnikami pracującymi* P*---> -----> 4.2. Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi* P*---> -----> 4.3. Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P*---> -----> 4.4* Ręczne odejście na drugi krąg po podejściu według wskazań przyrządów z wysokości względnej decyzji, minimalnej wysokości zniżania (MDH) lub punktu nieudanego podejścia (MAPt), z symulowaną awarią silnika krytycznego P*-----> -----> M 4.5. Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi: — z różnych wysokości poniżej DH/MDH; — po przyziemieniu (zaniechanie lądowania) Na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDH/A lub po przekroczeniu punktu przyziemienia. P-----> -----> SEKCJA 5 5 Lądowanie 5.1. Lądowanie normalne* po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości DA/H po operacji podejścia według wskazań przyrządów. P 5.2. Lądowanie z symulowanym zacięciem stabilizatora poziomego w jego dowolnym niezrównoważonym położeniu P-----> tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach tylko na FFS 5.3. Lądowanie z bocznym wiatrem (w miarę możliwości na samolocie) P-----> -----> 5.4. Krąg nadlotniskowy i lądowanie z klapami i slotami schowanymi lub częściowo wypuszczonymi P-----> -----> 5.5. Lądowanie z symulowaną niesprawnością silnika krytycznego P-----> -----> M 5.6. Lądowanie z dwoma niepracującymi silnikami: — samoloty trzysilnikowe: silnik centralny i jeden silnik zewnętrzny, w miarę możliwości, zgodnie z danymi w instrukcji użytkowania samolotu w locie; oraz — samoloty czterosilnikowe: dwa silniki położone po jednej stronie P X M tylko na FFS (tylko egzamin praktyczny) Uwagi ogólne: Specjalne wymagania dotyczące rozszerzenia uprawnień na typ do wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 200 stóp (60 m), tzn. operacji CAT II/III. SEKCJA 6 Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp) (CAT II/III) Poniższe manewry i procedury stanowią minimum wymagań szkoleniowych do zezwolenia na wykonywanie podejść do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). Podczas wykonywania niżej wymienionych procedur podejścia według wskazań przyrządów oraz nieudanego podejścia należy wykorzystać całe wyposażenie samolotu wymagane do dopuszczenia tego typu samolotu do wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp). 6.1* Przerwany start przy minimalnym dozwolonym zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) P*-----> ---->X tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach M* 6.2* Podejścia CAT II/III: w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów do określonej wysokości względnej decyzji, z użyciem systemu naprowadzania. Podczas podejścia należy przestrzegać standardowych procedur koordynacji współpracy załogi (podział zadań, komendy, wzajemna kontrola, wymiana informacji i pomoc). P-----> -----> M 6.3* Odejście na drugi krąg: po podejściu jak w pkt 6.2 po osiągnięciu wysokości względnej decyzji. Szkolenie obejmuje także odejście na drugi krąg z powodu (symulowanej) niedostatecznej widzialności na drodze startowej, uskoku wiatru, odchylenia samolotu większego niż dopuszczalne dla udanego podejścia oraz usterki urządzeń naziemnych lub pokładowych przed osiągnięciem wysokości względnej decyzji, a także odejście na drugi krąg z symulowaną usterką wyposażenia pokładowego. P-----> -----> M* 6.4* Lądowanie(-a): po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości względnej decyzji po podejściu według wskazań przyrządów. W zależności od systemu naprowadzania, lądowanie należy wykonać automatycznie. P-----> -----> M UWAGA: Operacje CAT II/III należy wykonać zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi operacji powietrznych. 7. Uprawnienia na klasę – samoloty wodne Sekcję 6 należy zaliczyć w celu przedłużenia uprawnień na klasę wielosilnikowych samolotów wodnych, wyłącznie w warunkach lotu VFR, jeżeli kandydat nie spełnił wymagania dotyczącego wykonania 10 odcinków trasy w okresie 12 miesięcy poprzedzających egzamin/kontrolę. UPRAWNIENIA NA KLASĘ – SAMOLOTY WODNE SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ Manewry/procedury Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu SEKCJA 1 1 Odlot 1.1. Czynności przed odlotem, w tym: — dokumentacja, — masa i wyważenie, — informacja meteorologiczna, oraz — NOTAM. 1.2. Czynności kontrolne przed uruchomieniem Na zewnątrz/wewnątrz samolotu 1.3. Uruchomienie i wyłączenie silnika Normalne awarie 1.4. Kołowanie 1.5. Kołowanie ślizgiem 1.6. Cumowanie: Plaża Molo Boja 1.7. Pływanie z wyłączonym silnikiem 1.8. Czynności kontrolne przed odlotem: Próba silnika (w stosownych przypadkach) 1.9. Procedura startowa: — normalna z ustawieniem klap według instrukcji użytkowania w locie oraz — przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki) 1.10. Wznoszenie: — zakręty na kurs — ustabilizowanie 1.11. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne SEKCJA 2 2 Pilotaż (minimalne warunki meteorologiczne do lotów z widocznością - VFR) 2.1. Lot po prostej i w poziomie z różnymi prędkościami, w tym lot z prędkością minimalną z klapami i bez (w tym podejście do VMCA, jeżeli ma zastosowanie) 2.2. Głębokie zakręty (360o w lewo i prawo z przechyleniem 45°) 2.3. Przeciągnięcie i wyprowadzanie: (i) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu; (ii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w zakręcie podczas zniżania z przechyleniem w konfiguracji i przy mocy podejścia do lądowania; (iii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji i przy mocy do lądowania; oraz (iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe). 2.4. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne SEKCJA 3 3 Procedury podczas przelotu VFR 3.1. Plan lotu, nawigacja zliczeniowa i czytanie mapy 3.2. Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości 3.3. Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA) 3.4. Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach) 3.5. Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia) 3.6. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne SEKCJA 4 4 Przyloty i lądowania 4.1. Procedura przylotu na lotnisko (tylko samoloty wodno-lądowe) 4.2. Lądowanie normalne 4.3. Lądowanie bez klap 4.4. Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki) 4.5. Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej lustra wody (tylko samoloty jednosilnikowe) 4.6. Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej 4.7. Lądowanie na gładkiej powierzchni wody Lądowanie na wzburzonej powierzchni wody 4.8. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne SEKCJA 5 5 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4) 5.1. Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości 5.2. Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe) 5.3. Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe) 5.4. Symulowane sytuacje awaryjne: (i) pożar lub dym podczas lotu oraz (ii) niesprawność systemów lub instalacji, według uznania. 5.5. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne SEKCJA 6 6 Symulowany lot z asymetrią ciągu (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5) 6.1. Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II) 6.2. Wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (tylko podczas egzaminu praktycznego na samoloty wielosilnikowe) 6.3. Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu 6.4. Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu 6.5. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne C. Szczegółowe wymagania dotyczące śmigłowców 1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uzyskania uprawnień na typ lub ATPL, kandydat musi zaliczyć sekcje 1–4 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy. 2. W przypadku kontroli umiejętności do uprawnień IR, kandydat musi zaliczyć sekcję 5 kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż 3 elementów, musi powtórzyć całą sekcję 5. Kandydat, który nie zaliczy do 3 elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu kontroli powtórkowej lub niezaliczenie któregoś z elementów sekcji 5 zaliczonych za pierwszym podejściem powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całej kontroli. ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE 3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością: a) pilotowania śmigłowca w granicach jego ograniczeń; b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów; c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych; d) stosowania wiedzy lotniczej; e) zachowywania kontroli nad śmigłowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru; f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi, w stosownych przypadkach; oraz g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi, w stosownych przypadkach. 4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowe oraz osiągi wykorzystywanego śmigłowca. a) Tolerancje dla lotu IFR Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji + 50 stóp/–0 stóp Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania/punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu + 50 stóp/–0 stóp Utrzymywanie nakazanej linii drogi Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych ± 5° W odniesieniu do odchyleń kątowych odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV, ILS, MLS, GLS) „liniowe” odchylenia poziome 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV) poziom błędu/odchylenia poprzecznego od nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ± wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne. liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV) Nie więcej niż – 75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż + 75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotniska. Kierunek ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5° z symulowaną awarią silnika ± 10° Prędkość ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5 węzłów z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/-5 węzłów b) Tolerancje dla lotu VFR Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Kierunek Działania normalne ± 5° Działania anormalne/sytuacje awaryjne ± 10° Prędkość Ogólnie ± 10 węzłów Z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/-5 węzłów Przemieszczanie się względem ziemi Start zawis w zasięgu wpływu ziemi (I.G.E.) ± 3 stopy Lądowanie ± 2 stopy (przy 0 stopach ruchu do tyłu lub na boki) ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI WYMOGI OGÓLNE 5. Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie: P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca na potrzeby uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą jednoosobową albo jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz jako PF i PM w celu uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową. 6. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->). Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami: FFS = pełny symulator lotu FTD = urządzenie do szkolenia lotniczego H = śmigłowiec 7. Elementy oznaczone gwiazdką (*) muszą być wykonane w rzeczywistych lub symulowanych warunkach IMC tylko przez tych kandydatów, którzy pragną przedłużyć lub odnowić uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów IR(H), lub rozszerzyć te uprawnienia na inny typ. 8. Procedury w locie według wskazań przyrządów (sekcja 5) są wykonywane tylko przez kandydatów, którzy pragną przedłużyć lub wznowić uprawnienia do wykonywania lotów według przyrządów IR(H) lub rozszerzyć te uprawnienia na inny typ. W tym celu można wykorzystać symulator FFS lub urządzenie FTD 2/3. 9. Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe. 10. Jeżeli ćwiczenia na urządzeniu FSTD wchodzą w zakres kursu do uprawnień na typ, podczas szkolenia praktycznego i egzaminów należy korzystać z urządzenia FSTD. W przypadku takiego kursu, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty: a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznika VII (część ORA); b) kwalifikacje instruktora i egzaminatora; c) liczbę godzin szkolenia na FSTD w ramach kursu; d) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonych pilotów na podobnych typach; oraz e) liczbę godzin nadzorowanej praktyki lotniczej po wydaniu nowych uprawnień na typ. ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ 11. Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową oraz ATPL(H) musi zdać tylko sekcje 1–4 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6. 12. Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową zalicza tylko sekcje 1–4 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6. ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ/WIELOOSOBOWĄ SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI Manewry/procedury FSTD H Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Sprawdzono w FSTD lub H Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne 1.1 Zewnętrzny, wzrokowy przegląd śmigłowca; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu P M (jeżeli wykonywane w śmigłowcu) 1.2 Przegląd kabiny pilota P ----> M 1.3 Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P ----> M 1.4 Kołowanie/podlot zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora P ----> M 1.5 Procedury i czynności kontrolne przed startem P ----> M SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie 2.1 Starty (różne profile) P ----> M 2.2 Starty i lądowania w terenie opadającym lub przy bocznym wietrze P ----> 2.3 Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej) P ----> 2.4 Start z symulowaną awarią silnika tuż przed osiągnięciem punktu decyzyjnego startu (TDP) lub zdefiniowanego punktu po starcie (DPATO) P ----> M 2.4.1 Start z symulowaną awarią silnika tuż po osiągnięciu TDP lub DPATO P ----> M 2.5 Zakręty w locie wznoszącym i opadającym na wskazanym kursie P ----> M 2.5.1 Zakręty z przechyleniem 30°, w lewo i w prawo o 180° do 360°, wyłącznie według wskazań przyrządów P ----> M 2.6 Zniżanie w autorotacji P ----> M 2.6.1 W przypadku śmigłowców jednosilnikowych (SEH) lądowanie autorotacyjne, a w przypadku śmigłowców wielosilnikowych (MEH) odzyskanie mocy P ----> M 2.7 Lądowania, różne profile P ----> M 2.7.1 Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji lądowania (LDP) lub zdefiniowanym punktem przed lądowaniem (DPBL) P ----> M 2.7.2 Lądowanie z symulowaną awarią silnika po LDP lub DPBL P ----> M SEKCJA 3 – Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych 3 Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych: M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji 3.1 Silnik P ----> 3.2 Klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja) P ----> 3.3 Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego P ----> 3.4 Instalacja paliwowa P ----> 3.5 Instalacja elektryczna P ----> 3.6 Instalacja hydrauliczna P ----> 3.7 System sterowania lotem i wyważania P ----> 3.8 Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa P ----> 3.9 Autopilot/układ nakazu lotu P ---> 3.10 Urządzenia stabilizujące P ----> 3.11 Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder P ----> 3.12 System nawigacji obszarowej P ----> 3.13 System wypuszczania i chowania podwozia P -----> 3.14 Pomocnicze źródło zasilania P ----> 3.15 Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS) P ----> SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych 4 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji 4.1 Czynności w razie pożaru (w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach) P ----> 4.2 Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P ----> 4.3 Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości P ----> 4.4 Zrzucanie paliwa (symulowane) P ----> 4.5 Awaria śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach) P ----> 4.5.1 Utrata śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach) P Tego ćwiczenia nie można wykonywać w śmigłowcu 4.6 Niezdolność członka załogi do pracy – tylko śmigłowce z załogą wieloosobową P ----> 4.7 Awarie napędu P ----> 4.8 Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie P ----> SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC) 5.1 Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi P* ---->* 5.1.1 Symulowana awaria silnika podczas odlotu P* ---->* M* 5.2 Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P* ---->* M* 5.3 Procedury oczekiwania P* ---->* 5.4 Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia P* ---->* 5.4.1 Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu. Uwaga: Zgodnie z AFM procedury RNP APCH mogą wymagać użycia autopilota lub układu nakazu lotu. Procedura, która ma być wykonana ręcznie, musi zostać wybrana z uwzględnieniem takich ograniczeń (np. należy wybrać ILS dla procedury 5.4.1 w przypadku takiego ograniczenia AFM). P* ---->* M* 5.4.2 Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P* ---->* M* 5.4.3 Z autopilotem P* ---->* 5.4.4 Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad lotniskiem, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P* ---->* M* 5.5 Operacje 2D do wysokości MDA/H P* ---->* M* 5.6 Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* ---->* 5.6.1 Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P* ---->* 5.6.2 Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* ---->* M* 5.7 Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy P* ---->* M* 5.8 Wyprowadzanie z nietypowych położeń P* ---->* M* SEKCJA 6 — Użycie wyposażenia opcjonalnego 6 Użycie wyposażenia opcjonalnego P ----> D. Szczegółowe wymagania dotyczące pionowzlotów 1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uprawnień na typ pionowzlotu, kandydat musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy. ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE 2. Kandydat musi wykazać się umiejętnością: a) pilotowania pionowzlotu w granicach jego ograniczeń; b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów; c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych; d) stosowania wiedzy lotniczej; e) zachowywania kontroli nad pionowzlotem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru; f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi; oraz g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi. 3. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego pionowzlotu. a) Tolerancje dla lotu IFR Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji + 50 stóp/–0 stóp Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania + 50 stóp/–0 stóp Utrzymywanie nakazanej linii drogi Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych ± 5° Podejście precyzyjne odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia Kierunek Działania normalne ± 5° Działania anormalne/sytuacje awaryjne ± 10° Prędkość Ogólnie ± 10 węzłów Z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/– 5 węzłów b) Tolerancje dla lotu VFR: Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Kierunek Działania normalne ± 5° Działania anormalne/sytuacje awaryjne ± 10° Prędkość Ogólnie ± 10 węzłów Z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/– 5 węzłów Przemieszczanie się względem ziemi Start zawis w zasięgu wpływu ziemi (I.G.E.) ± 3 stopy Lądowanie ± 2 stopy (przy 0 stopach ruchu do tyłu lub na boki) ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI 4. Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie: P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ. 5. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->). 6. Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami: FFS = pełny symulator lotu FTD = urządzenie do szkolenia lotniczego OTD = inne urządzenie szkoleniowe PL = pionowzlot a) Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do wydania uprawnień na typ pionowzlotu musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6. b) Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ pionowzlotu musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6 lub 7. c) Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli podczas egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności ten warunek nie zostanie spełniony, uprawnienia na typ ograniczą się tylko do lotów VFR. 7. Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe. 8. Jeżeli ćwiczenia na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD) wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu umożliwiającego uzyskanie uprawnień na typ, należy z nich korzystać podczas szkolenia praktycznego i egzaminów. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy: a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznikiem VII (część ORA); oraz b) kwalifikacje instruktora. KATEGORIA PIONOWZLOTÓW SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI Manewry/procedury Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Sprawdzone na FFS PL Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu OTD FTD FFS PL SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne 1.1 Zewnętrzny, wzrokowy przegląd pionowzlotu umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu P 1.2 Przegląd kabiny pilota P ----> ----> ----> 1.3 Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P ----> ----> ----> M 1.4 Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora P ----> ----> 1.5 Procedury i kontrole przed startem, w tym kontrola mocy P ----> ----> ----> M SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie 2.1 Normalne profile startu VFR: Operacje na drodze startowej (krótki start i lądowanie (STOL) oraz pionowy start i lądowanie (VTOL)), w tym przy bocznym wietrze Heliporty wyniesione Heliporty leżące na poziomie terenu P ----> ----> M 2.2 Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej) P ----> 2.3.1 Przerwanie startu: — podczas operacji na drodze startowej — podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz — podczas operacji na poziomie terenu. P ----> M 2.3.2 Start z symulowaną awarią silnika po minięciu punktu decyzji: podczas operacji na drodze startowej podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz podczas operacji na poziomie terenu. P ----> M 2.4 Zniżanie autorotacyjne w trybie śmigłowca do ziemi (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P ----> ----> M FFS FFS 2.4.1 Zniżanie z wiatrakowaniem w trybie samolotu (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P ----> M FFS FFS 2.5 Normalne profile lądowania VFR: operacje na drodze startowej (STOL i VTOL) heliporty wyniesione heliporty leżące na poziomie terenu P ----> ----> M 2.5.1 Lądowanie z symulowaną awarią silnika po osiągnięciu punktu decyzji: — podczas operacji na drodze startowej — podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz — podczas operacji na poziomie terenu. 2.6 Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji P ----> M SEKCJA 3 – Użytkowanie następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych: 3 Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia): M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji 3.1 Silnik P ----> ----> 3.2 Hermetyzacja i klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja) P ----> ----> 3.3 Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego P ----> ----> 3.4 Instalacja paliwowa P ----> ----> 3.5 Instalacja elektryczna P ----> ----> 3.6 Instalacja hydrauliczna P ----> ----> 3.7 System sterowania lotem i wyważania P ----> ----> 3.8 Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb (jeżeli zamontowane) P ----> ----> 3.9 Autopilot/układ nakazu lotu P ---> ---> 3.10 Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące P ----> ----> 3.11 Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder, system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (jeżeli zainstalowany) P ----> ----> 3.12 System wypuszczania i chowania podwozia P -----> -----> 3.13 Pomocnicze źródło zasilania P ----> ----> 3.14 Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS) P ----> ----> 3.15 Klapy P ----> ----> SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych 4 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia) M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji 4.1 Czynności w razie pożaru – silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w ładowni, w kabinie załogi, instalacji elektrycznej, w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach P ----> ----> 4.2 Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P ----> ----> 4.3 Awarie silnika, wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) w tym przejście z trybu śmigłowca na tryb samolotu i odwrotnie z jednym silnikiem niepracującym (OEI) P ----> ----> FFS FFS 4.4 Zrzut paliwa (symulowany, jeżeli zainstalowano) P ----> ----> 4.5 Uskok wiatru podczas startu i lądowania (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P FFS FFS 4.6 Symulowane rozhermetyzowanie kabiny/zniżanie awaryjne (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P ----> ----> FFS FFS 4.7 Zdarzenie ACAS (system unikania kolizji w powietrzu) (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P ----> ----> FFS FFS 4.8 Niezdolność członka załogi do pracy P ----> ----> 4.9 Awarie napędu P ----> ----> FFS FFS 4.10 Wyprowadzanie z pełnego przeciągnięcia (moc włączona i wyłączona) lub po zadziałaniu instalacji ostrzegania o przeciągnięciu w konfiguracjach: wznoszenia, przelotowej i podejścia (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P ----> ----> FFS FFS 4.11 Inne procedury awaryjne wymienione w odpowiedniej instrukcji użytkowania w locie P ----> ----> SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC) 5.1 Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi P* ---->* ---->* 5.1.1 Symulowana awaria silnika podczas odlotu po osiągnięciu punktu decyzji P* ---->* ---->* M* 5.2 Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P* ---->* ---->* M* 5.3 Procedury oczekiwania P* ---->* ---->* 5.4 Podejście precyzyjne do wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp) P* ---->* ---->* 5.4.1 Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu P* ---->* ---->* M* (tylko egzamin praktyczny) 5.4.2 Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P* ---->* ---->* 5.4.3 Z wykorzystaniem autopilota P* ---->* ---->* 5.4.4 Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem markera zewnętrznego (OM), do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P* ---->* ---->* M* 5.5 Podejście nieprecyzyjne do wysokości MDA/H P* ---->* ---->* M* 5.6 Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* ---->* ---->* 5.6.1 Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P* ---->* ---->* 5.6.2 Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* M* 5.7 Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy celem wylądowania na drodze startowej tylko w trybie śmigłowca (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P* ---->* ---->* M* tylko na FFS 5.8 Wyprowadzanie z nietypowych położeń (uzależnione od jakości symulatora FFS) P* ---->* ---->* M* SEKCJA 6 – Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp) (CAT II/III) 6 Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (CAT II/III). Poniższe manewry i procedury stanowią minimum wymagań szkoleniowych do zezwolenia na wykonywanie podejść do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). Podczas wykonywania niżej wymienionych procedur podejścia według wskazań przyrządów oraz nieudanego podejścia należy wykorzystać całe wyposażenie pionowzlotu wymagane do dopuszczenia tego typu pionowzlotu do wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). 6.1 Przerwany start przy minimalnym dozwolonym zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) P ----> M* 6.2 Podejścia ILS: w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów do określonej wysokości względnej decyzji, z użyciem systemu naprowadzania. Należy przestrzegać standardowych procedur operacyjnych (SOP) koordynacji pracy załogi. P ----> ----> M* 6.3 Odejście na drugi krąg: po podejściu jak w pkt 6.2 po osiągnięciu wysokości względnej decyzji. Szkolenie obejmuje także odejście na drugi krąg z powodu (symulowanej) niedostatecznej widzialności na drodze startowej, uskoku wiatru, odchylenia statku powietrznego większego niż dopuszczalne dla udanego podejścia oraz usterki urządzeń naziemnych lub pokładowych przed osiągnięciem wysokości względnej decyzji, a także odejście na drugi krąg z symulowaną usterką wyposażenia pokładowego. P ----> ----> M* 6.4 Lądowanie(-a): po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości względnej decyzji po podejściu według wskazań przyrządów. W zależności od systemu naprowadzania, lądowanie należy wykonać automatycznie. P ----> M* SEKCJA 7 — Wyposażenie opcjonalne 7 Użycie wyposażenia opcjonalnego P ----> ----> E. Szczegółowe wymagania dotyczące sterowców 1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uprawnień na typ sterowca, kandydat musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, musi zdać ponownie niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy. ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE 2. Kandydat musi wykazać się umiejętnością: a) pilotowania sterowca w granicach jego ograniczeń; b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów; c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych; d) stosowania wiedzy lotniczej; e) zachowywania kontroli nad sterowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru; f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi; oraz g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi. 3. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego sterowca. a) Tolerancje dla lotu IFR: Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji + 50 stóp/– 0 stóp Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania + 50 stóp/– 0 stóp Utrzymywanie nakazanej linii drogi Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych ± 5° Podejście precyzyjne odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia Kierunek Działania normalne ± 5° Działania anormalne/sytuacje awaryjne ± 10° b) Tolerancje dla lotu VFR: Wysokość Ogólnie ± 100 stóp Kierunek Działania normalne ± 5° Działania anormalne/sytuacje awaryjne ± 10° ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI 4. Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie: P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ. 5. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->). 6. Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami: FFS = pełny symulator lotu FTD = urządzenie do szkolenia lotniczego OTD = inne urządzenie szkoleniowe As = sterowiec a) Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do uzyskania uprawnień na typ sterowca musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6. b) Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ sterowca musi zaliczyć sekcje od 1 do 5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6. c) Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli podczas egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności ten warunek nie zostanie spełniony, uprawnienia na typ ograniczą się tylko do lotów VFR. 7. Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe. 8. Jeżeli ćwiczenia na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD) wchodzą w zakres kursu na uprawnienia na typ, należy z nich korzystać podczas szkolenia praktycznego i egzaminów. W przypadku takiego kursu, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty: a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznikiem VII (część ORA); oraz b) kwalifikacje instruktora. STEROWCE SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI Manewry/procedury Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Sprawdzono w Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu OTD FTD FFS As FFS As SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne 1.1 Przegląd przed lotem P 1.2 Przegląd kabiny pilota P ----> ----> ----> 1.3 Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P ----> ----> M 1.4 Procedura odcumowania od masztu i manewrowanie na ziemi P ----> M 1.5 Procedury i czynności kontrolne przed startem P ----> ----> ----> M SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie 2.1 Normalne profile startu VFR P ----> M 2.2 Start z symulowaną awarią silnika P ----> M 2.3 Start z ciężkością > 0 (start ciężki) P ----> 2.4 Start ciężkością < 0 (start lekki) P ----> 2.5 Normalne procedury wznoszenia P ----> 2.6 Wznoszenie na wysokość ciśnieniową P ----> 2.7 Rozpoznawanie wysokości ciśnieniowej P ----> 2.8 Lot na wysokości ciśnieniowej lub blisko wysokości ciśnieniowej P ----> M 2.9 Normalne zniżanie i podejście do lądowania P ----> 2.10 Normalne profile lądowania VFR P ----> M 2.11 Lądowanie z ciężkością > 0 (lądowanie ciężkie) P ----> M 2.12 Lądowanie z ciężkością < 0 (lądowanie lekkie) P ----> M Celowo pozostawiono puste SEKCJA 3 – Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych 3 Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia): M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji 3.1 Silnik P ----> ----> ----> 3.2 Utrzymywanie ciśnienia w powłoce P ----> ----> ----> 3.3 Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego P ----> ----> ----> 3.4 Instalacja paliwowa P ----> ----> ----> 3.5 Instalacja elektryczna P ----> ----> ----> 3.6 Instalacja hydrauliczna P ----> ----> ----> 3.7 System sterowania lotem i wyważania P ----> ----> ----> 3.8 Układ balonetu P ----> ----> ----> 3.9 Autopilot/układ nakazu lotu P ---> ---> ----> 3.10 Urządzenia stabilizujące P ----> ----> ----> 3.11 Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder, system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (jeżeli zainstalowany) P ----> ----> ----> 3.12 System wypuszczania i chowania podwozia P -----> -----> ----> 3.13 Pomocnicze źródło zasilania P ----> ----> ----> 3.14 Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS) P ----> ----> ----> Celowo pozostawiono puste SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych 4 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia) M Należy obowiązkowo wybrać trzy elementy z niniejszej sekcji 4.1 Czynności w razie pożaru – silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w ładowni, w kabinie załogi, instalacji elektrycznej, w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach P ----> ----> ----> 4.2 Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P ----> ----> ----> 4.3 Awarie silnika, wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika w poszczególnych fazach lotu, w tym jednoczesna awaria wielu silników P ----> ----> ----> 4.4 Niezdolność członka załogi do pracy P ----> ----> ----> 4.5 Awarie napędu/przekładni P ----> ----> ----> tylko na FFS 4.6 Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie P ----> ----> ----> SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC) 5.1 Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi P* ---->* ---->* ---->* 5.1.1 Symulowana awaria silnika podczas odlotu P* ---->* ---->* ---->* M* 5.2 Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P* ---->* ---->* ---->* M* 5.3 Procedury oczekiwania P* ---->* ---->* ---->* 5.4 Podejście precyzyjne do wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp) P* ---->* ---->* ---->* 5.4.1 Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu P* ---->* ---->* ---->* M* (tylko egzamin praktyczny) 5.4.2 Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P* ---->* ---->* ---->* 5.4.3 Z wykorzystaniem autopilota P* ---->* ---->* ---->* 5.4.4 Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem markera zewnętrznego (OM), do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P* ---->* ---->* ---->* M* 5.5 Podejście nieprecyzyjne do wysokości MDA/H P* ---->* ---->* ---->* M* 5.6 Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* ---->* ---->* ---->* 5.6.1 Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P* ---->* ---->* ---->* 5.6.2 Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* M* 5.7 Wyprowadzanie z nietypowych położeń (uzależnione od jakości symulatora FFS) P* ---->* ---->* ---->* M* SEKCJA 6 – Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp) (CAT II/III) 6 Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp) (CAT II/III) Poniższe manewry i procedury stanowią minimum wymagań szkoleniowych do zezwolenia na wykonywanie podejść do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). Podczas wykonywania niżej wymienionych procedur podejścia według wskazań przyrządów oraz nieudanego podejścia należy wykorzystać całe wyposażenie sterowca wymagane do dopuszczenia tego typu sterowca do wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). 6.1 Przerwany start przy minimalnym dozwolonym zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) P ----> M* 6.2 Podejścia ILS: w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów do określonej wysokości względnej decyzji, z użyciem systemu naprowadzania. Należy przestrzegać SOP koordynacji pracy załogi. P ----> M* 6.3 Odejście na drugi krąg Po podejściu jak w pkt 6.2 po osiągnięciu wysokości względnej decyzji. Szkolenie obejmuje także odejście na drugi krąg z powodu (symulowanej) niedostatecznej widzialności na drodze startowej, uskoku wiatru, odchylenia statku powietrznego większego niż dopuszczalne dla udanego podejścia oraz usterki urządzeń naziemnych lub pokładowych przed osiągnięciem wysokości względnej decyzji, a także odejście na drugi krąg z symulowaną usterką wyposażenia pokładowego. P ----> M* 6.4 Lądowanie(-a): po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości względnej decyzji po podejściu według wskazań przyrządów. W zależności od systemu naprowadzania, lądowanie należy wykonać automatycznie P ----> M* SEKCJA 7 — Wyposażenie opcjonalne 7 Użycie wyposażenia opcjonalnego P ---->