PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 34/68

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/152

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) wdrożonej przez Niemcy na rzecz portu lotniczego Zweibrücken i przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5063)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (2) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) W zapytaniu poselskim z grudnia 2008 r. posłanka do Parlamentu Europejskiego, Hiltrud Breyer, podniosła kwestię publicznego finansowania portu lotniczego Zweibrücken (3). Posłanka twierdziła, że w latach 2005–2006 kraj związkowy Nadrenia-Palatynat („kraj związkowy”) przekazał Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken („FGAZ”) środki finansowe w wysokości 2,4 mln EUR, które spółka FGAZ wykorzystała z kolei w celu sfinansowania swojej spółki zależnej, Flughafen Zweibrücken GmbH („FZG”), której jest jedynym udziałowcem. Ponadto twierdziła, że w tym samym okresie kraj związkowy w pełni pokrył koszty związane z pracami budowlanymi prowadzonymi w porcie lotniczym, które wyniosły 6,96 mln EUR.

(2) Komisarz Tajani udzielił odpowiedzi na to zapytanie poselskie w dniu 6 stycznia 2009 r. Zostało ono również zarejestrowane jako skarga nr CP 5/2009. W pismach z dnia 22 stycznia 2009 r., 24 września 2010 r. i 15 marca 2011 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o udzielenie dodatkowych informacji, a te udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 23 marca 2009 r., 27 stycznia 2011 r. i 19 maja 2011 r.

(3) W dniu 8 kwietnia 2008 r. Komisja zwróciła się o udzielenie dalszych informacji również do przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair, które przekazało je w dniu 15 lipca 2011 r. Niemiecki przekład uwag Ryanaira przekazano Niemcom w dniu 18 sierpnia 2011 r., zaś w dniu 26 września 2011 r. Niemcy oświadczyły, że nie zamierzają w tym momencie komentować uwag Ryanaira.

(4) Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja poinformowała Niemcy o podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”) dotyczącego finansowania publicznego operatora portu lotniczego Zweibrücken i zachęt podatkowych na rzecz przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego.

(5) Po podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zwróciła się pismem z dnia 24 lutego 2012 r. o przekazanie dodatkowych informacji. W dniu 4 maja 2012 r. Niemcy przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania, a w dniu 16 kwietnia 2012 r. odpowiedziały na wezwanie Komisji do udzielenia dodatkowych informacji.

(6) Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat domniemanej pomocy.

(7) Komisja otrzymała uwagi od czterech zainteresowanych stron, tj. od Ryanaira, Airport Marketing Services („AMS”), Germanwings i TUIFly. Komisja przekazała uwagi Niemcom, którym umożliwiono ustosunkowanie się do nich w ciągu jednego miesiąca; Niemcy przekazały uwagi pismem z dnia 26 października 2012 r.

(8) Ponadto w dniach 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Komisja otrzymała dalsze uwagi od Ryanaira. Uwagi te przekazano Niemcom, które nie wyraziły chęci ustosunkowania się do nich.

(9) W pismach z dnia 6 listopada 2013 r., 14 marca 2014 r. i 2 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dodatkowych informacji. Niemcy odpowiedziały na wezwania Komisji do udzielenia dodatkowych informacji w dniach 16 grudnia 2013 r., 15 stycznia 2014 r., 5 kwietnia 2014 r., 15 kwietnia 2014 r., 24 kwietnia 2014 r., 11 czerwca 2014 r. i 27 czerwca 2014 r.

(10) Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy o przyjęciu wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (5) w dniu 20 lutego 2014 r. oraz o fakcie, iż wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a także umożliwiła Niemcom zajęcie stanowiska w odniesieniu do wytycznych i ich zastosowania w terminie 20 dni roboczych od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym.

(11) Pismami z dnia 24 lutego 2014 r. Komisja poinformowała również osoby trzecie o przyjęciu wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w dniu 20 lutego 2014 r. oraz o fakcie, iż wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a także umożliwiła osobom trzecim zajęcie stanowiska w odniesieniu do tych wytycznych i ich zastosowania w terminie 20 dni roboczych od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym.

(12) Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (6) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (7).

(13) W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w terminie jednego miesiąca od daty ich publikacji (8).

(14) W dniu 8 maja 2014 r. otrzymano od Niemiec uwagi dotyczące zastosowania wytycznych z 2014 r. Niemcy zgodziły się z zastosowaniem w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Osoby trzecie nie przedstawiły żadnych uwag.

(15) Pismem z dnia 17 lipca 2014 r. Niemcy w drodze wyjątku zgodziły się zrzec swoich praw wynikających z art. 342 Traktatu w związku z art. 3 rozporządzenia nr 1/1958 (9) i wyraziły zgodę na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim zgodnie z art. 297 Traktatu.

2. KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO I KONTEKST ŚRODKÓW

2.1. HISTORIA I ROZWÓJ PORTU LOTNICZEGO ZWEIBRÜCKEN

(16) Port lotniczy Zweibrücken był lotniskiem wojskowym do 1991 r., kiedy to wojsko Stanów Zjednoczonych przestało z niego korzystać. Od 1992 r. do 1999 r. lotnisko było przedmiotem projektu przebudowy współfinansowanego przez Unię (10). Wykorzystano unijne środki finansowe, aby udostępnić lotnisko lotnictwu cywilnemu, a niezbędne środki obejmowały eliminację przeszkód, modernizację i instalację wieży oraz odwadnianie drogi startowej. Uczestniczący w projekcie inwestorzy prywatni przewidzieli również późniejsze utworzenie parku biznesowego, parku multimedialnego i instalacji rekreacyjnych.

(17) Od 2000 r. do 2006 r. lotnisko nie było w zasadzie wykorzystywane na potrzeby operacji zarobkowego transportu lotniczego. Było ono używane przez samoloty wojskowe, samoloty prywatne, a także do lotów rekreacyjnych i jedynie sporadycznych lotów komercyjnych. Większość pasażerów odlatujących z portu lotniczego Zweibrücken i przylatujących do tego portu korzystała z lotów wojskowych, natomiast pozostali pasażerowie korzystali z samolotów firmowych lub z taksówek powietrznych. Próby przyciągnięcia operatorów komercyjnych nie powiodły się. Jedną z przyczyn było istnienie strefy szkoleniowej w zakresie powietrznych działań bojowych NATO (POLYGONE), która poważnie ograniczała zdolność operatorów cywilnych do dotarcia do Zweibrücken lub opuszczenia go w godzinach funkcjonowania strefy szkoleniowej.

(18) Dopiero po wprowadzeniu strefy kontrolowanej lotniska (CTR Zweibrücken) regulującej wykorzystanie przestrzeni powietrznej przez cywilne i wojskowe statki powietrzne możliwe było przyciągnięcie operatora komercyjnego. Zarobkowy transport lotniczy w ramach lotów regularnych i czarterowych rozpoczął się wraz z inauguracyjnym lotem Germanwings do Berlina w dniu 15 września 2006 r. Operator lotów czarterowych TUIFly rozpoczął działalność w dniu 30 marca 2007 r. W okresie od dnia 28 października 2008 r. do dnia 22 września 2009 r. swoją jedyną trasę z Zweibrücken (do portu lotniczego Londyn-Stansted) obsługiwał Ryanair, po czym zaprzestał świadczenia usług w porcie lotniczym Zweibrücken.

(19) Roczna przepustowość portu lotniczego Zweibrücken wynosi obecnie około 700 000 pasażerów, ale mogłaby ona wzrosnąć do nawet 1 mln pasażerów, biorąc pod uwagę przepustowość drogi startowej i obszarów obsługi naziemnej.

(20) W tabeli 1 przedstawiono rozwój portu lotniczego Zweibrücken pod względem liczby pasażerów i liczby obsługiwanych lotów w latach 2006–2012. Tabela 1 Liczba pasażerów w latach 2006–2012 (11) Rok Liczba pasażerów Liczba obsługiwanych lotów 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. POŁOŻENIE GEOGRAFICZNE PORTU LOTNICZEGO ZWEIBRÜCKEN

(21) Port lotniczy Zweibrücken jest położony w odległości 4 km na południowy wschód od miasta Zweibrücken w niemieckim kraju związkowym Nadrenia-Palatynat. Inne najbliższe (12) porty lotnicze to: a) port lotniczy Saarbrücken (około 39 km lub około 29 minut jazdy samochodem); b) port lotniczy Frankfurt-Hahn (około 128 km lub około 84 minut jazdy samochodem); c) (główny) port lotniczy Frankfurt (około 163 km lub około 91 minut jazdy samochodem); d) port lotniczy Luksemburg (około 145 km lub około 86 minut jazdy samochodem); e) port lotniczy Karlsruhe/Baden-Baden (około 105 km lub około 88 minut jazdy samochodem); f) port lotniczy Metz-Nancy (około 129 km lub około 78 minut jazdy samochodem); g) port lotniczy Strasburg (około 113 km lub około 87 minut jazdy samochodem).

(22) Zgodnie z analizą przedstawioną w 2009 r. przez „Desel Consulting” i „Airport Research GmbH” (13) średnio około 15 % pasażerów rocznie stanowią pasażerowie z innych państw członkowskich (z Luksemburga i Francji). Pozostali pasażerowie pochodzą z Niemiec, głównie z regionu powiatu południowo-zachodniego Saarpfalz, miasta Saarbrücken, miasta Saarlouis i z regionu powiatu Saarpfalz.

2.3. SYTUACJA PRAWNA I EKONOMICZNA PORTU LOTNICZEGO ZWEIBRÜCKEN

(23) Port lotniczy Zweibrücken należy do spółki FZG i jest przez nią obsługiwany. FZG jest w całości spółką zależną spółki FGAZ, z którą zawarła umowę o pokryciu strat. Zgodnie z umową o pokryciu strat wszystkie straty poniesione przez FZG pokryje FGAZ i wszystkie zyski zostaną przekazane FGAZ.

(24) Z kolei FGAZ jest przedmiotem współwłasności. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiada 50 % udziałów, a pozostałe 50 % należy do Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken („ZEF”) – stowarzyszenia publicznych podmiotów terytorialnych w Nadrenii-Palatynacie. Właściciele publiczni FGAZ pokrywają potrzeby finansowe spółki, dokonując corocznych zastrzyków kapitałowych. Według Niemiec sama spółka FGAZ nie prowadzi żadnej działalności związanej z lotnictwem. Jeżeli chodzi o lotnictwo, FGAZ po prostu przekazuje fundusze publiczne spółce FZG. FGAZ prowadzi jednak pewne działania związane z obrotem działkami znajdującymi się w pobliżu portu lotniczego.

3. OPIS ŚRODKÓW ORAZ PODSTAWY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

(25) Komisja zbadała szereg środków dotyczących portu lotniczego Zweibrücken. Komisja oceniła, czy środki te stanowiły pomoc państwa oraz czy taka pomoc państwa mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

(26) Zbadano następujące środki, które mogą potencjalnie stanowić pomoc państwa udzieloną spółkom FGAZ i FZG: a) bezpośrednie finansowanie publiczne kosztów portu lotniczego Zweibrücken przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i ZEF w odniesieniu do: — inwestycji w infrastrukturę (w latach 2000–2009), — kosztów operacyjnych (w latach 2000–2009); b) kredyt bankowy i udział banku w wewnętrznej puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

(27) Zbadano następujące środki, które mogą potencjalnie stanowić pomoc państwa udzieloną przedsiębiorstwom lotniczym obsługującym połączenia z Zweibrücken: a) rabaty od opłat lotniskowych na rzecz różnych przedsiębiorstw lotniczych (Germanwings, TUIFly i Ryanair); b) umowy marketingowe z Ryanairem.

3.1. FINANSOWANIE PUBLICZNE PORTU LOTNICZEGO ZWEIBRÜCKEN PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT I ZEF

3.1.1. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKA POMOCY

(28) Finansowanie publiczne portu lotniczego Zweibrücken odbywało się w dwóch różnych formach. Po pierwsze, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i ZEF wspierały konkretne inwestycje FZG w infrastrukturę za pomocą bezpośrednich dotacji. Po drugie, właściciele FGAZ co roku dokapitalizowali FGAZ. Celem tych zastrzyków kapitałowych pokrywających starty własne FGAZ jest umożliwienie FGAZ wypełnienia jej obowiązków wynikających z umowy o pokryciu strat, zgodnie z którymi FGAZ jest zobowiązana do pokrywania strat FZG.

(29) Bezpośrednie dotacje wspierające konkretne inwestycje w infrastrukturę dokonane w latach 2000–2005 oraz 2006–2009 wymieniono w tabeli 2 i tabeli 3. Tabela 2 Inwestycje w infrastrukturę (w latach 2000–2005) Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabela 3 Inwestycje w infrastrukturę (w latach 2006–2009) Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22/11/2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21/11/2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13/12/2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23/11/2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30/01/2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30/09/2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27/09/2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 09/12/2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23/11/2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28/03/2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17/06/2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 09/08/2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21/10/2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27/10/2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 09/11/2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24/11/2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24/11/2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12/08/2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 02/09/2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16/10/2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19/10/2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Całkowita kwota inwestycji dokonanych w latach 2000–2009 wynosiła 27 987 281 EUR, natomiast całkowita kwota dotacji od kraju związkowego wynosiła 21 588 534 EUR. Największe pojedyncze inwestycje obejmowały przedłużenie drogi startowej w latach 2001–2003 ([…] EUR), modernizację terminalu w 2006 r. ([…] EUR) oraz modernizację drogi startowej w latach 2008–2009 ([…] EUR).

(31) Jeżeli chodzi o zastrzyki kapitałowe dokonane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat/ZEF na rzecz FGAZ oraz pokrywanie przez FGAZ strat poniesionych przez FZG, tabela 4 zawiera odpowiednie dane.

(32) Należy ponadto zauważyć, że chociaż w latach 2000–2009 kraj związkowy i ZEF posiadały po 50 % udziałów w FGAZ oraz zasadniczo dokonywały zastrzyków kapitałowych w równych częściach, w praktyce kraj związkowy subsydiował udział ZEF. Do końca 2005 r. kraj związkowy oprócz własnego udziału w wysokości 50 % wymaganych zastrzyków kapitałowych pokrył również 90 % udziału ZEF. Następnie kraj związkowy obniżył wartość drugiego odsetka – najpierw w 2006 r. do 80 %, a następnie, począwszy od 2007 r., do 60 %. W rezultacie kraj związkowy pokrywał od 95 % (do 2005 r.) do 80 % (począwszy od 2007 r.) rocznych strat FGAZ. Tabela 4 Zastrzyki kapitałowe i wyniki działalności gospodarczej Rok Zastrzyki kapitałowe dokonywane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat/ZEF na rzecz FGAZ Roczne wyniki FGAZ Roczne wyniki FZG EBITDA FZG 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] Ogółem […] […] […] […]

3.1.2. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(33) W decyzji o wszczęciu postępowania dokonano rozróżnienia między finansowaniem publicznym inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego Zweibrücken a finansowaniem publicznym jego kosztów operacyjnych.

3.1.2.1. Inwestycje w infrastrukturę

Istnienie pomocy

(34) W decyzji o wszczęciu postępowania przede wszystkim stwierdzono, że jeżeli chodzi o inwestycje w infrastrukturę portu lotniczego, FZG jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Przypomniano, że w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle (15) Sąd potwierdził, iż podmiot zajmujący się budową i eksploatacją infrastruktury portu lotniczego, który pobiera opłatę od użytkowników, prowadzi działalność gospodarczą. Jedyny wyjątek stanowiłyby niektóre działania, które można uznać za wykonywanie prerogatyw władzy publicznej; tego rodzaju działania zostałyby zaklasyfikowane jako niemające charakteru gospodarczego, a zatem niepodlegające zasadom pomocy państwa. W decyzji o wszczęciu postępowania zwrócono się również do Niemiec o przedstawienie dalszych informacji dotyczących tego, które działania można uznać za niemające charakteru gospodarczego.

(35) W decyzji o wszczęciu postępowania zauważono również, że spółka FGAZ sama nie prowadziła żadnej działalności związanej z portem lotniczym, a jedynie przekazywała otrzymywane środki publiczne spółce FZG. Zaznaczono jednak, że FGAZ w rzeczywistości prowadziła pewną działalność gospodarczą w odniesieniu do działek znajdujących się w pobliżu portu lotniczego. Z powodu tej działalności w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że FGAZ również stanowiła przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

(36) Uwzględniając fakt, że bezpośrednie dotacje na rzecz projektów inwestycyjnych były finansowane z budżetu kraju związkowego oraz że zastrzyki kapitałowe na rzecz FGAZ (i ostatecznie FZG) pochodziły z budżetu publicznego kraju związkowego i ZEF, w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że środki te były finansowane przy użyciu zasobów państwowych.

(37) W odniesieniu do kwestii, czy FGAZ i FZG uzyskały korzyść, w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że finansowanie publiczne nie stanowi korzyści, w przypadku gdy podmiot publiczny przyznający finansowanie postępował jak inwestor prywatny. W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów na to, że przyznając finansowanie publiczne, postępowały jak inwestor prywatny. Oczywiste było raczej, że w odróżnieniu od inwestora prywatnego organy publiczne, przyznając finansowanie, miały na względzie politykę regionalną i społeczną. Ponieważ, jak wynika z powyższego, nie można było stwierdzić, że organy publiczne postępowały jak inwestor prywatny, w ramach decyzji o wszczęciu postępowania sformułowano wstępny wniosek, zgodnie z którym finansowanie publiczne przyniosło korzyść FGAZ/FZG.

(38) W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono następnie, że finansowanie publiczne zostało przyznane wyłącznie FGAZ/FZG, co oznacza, że miało charakter selektywny.

(39) Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania wyjaśniono, że z powodu rosnącej konkurencji między regionalnymi portami lotniczymi, każda korzyść przyznana portowi lotniczemu Zweibrücken mogła zakłócić konkurencję. W szczególności odnosiło się to do portu lotniczego Saarbrücken położonego zaledwie w odległości 39 km (w przypadku podróży samochodem) od portu lotniczego Zweibrücken. Biorąc ponadto pod uwagę prognozy dotyczące rozwoju ruchu lotniczego w porcie lotniczym Zweibrücken, w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono również, że korzyść prawdopodobnie miałaby wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(40) W rezultacie w decyzji o wszczęciu postępowania ustalono, że ponieważ wszystkie wymagane elementy zostały spełnione, finansowanie publiczne inwestycji w infrastrukturę w porcie lotniczym Zweibrücken stanowiło pomoc państwa.

Zgodność

(41) W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. określono ramy, w odniesieniu do których można ocenić zgodność finansowania publicznego inwestycji w infrastrukturę z rynkiem wewnętrznym. W wytycznych określono szereg kryteriów, które Komisja musi uwzględnić przy ocenie zgodności na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. takie finansowanie publiczne jest zgodne z rynkiem wewnętrznym, jeżeli: a) budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.); b) infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu; c) infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą; d) dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz e) stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii.

(42) Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, powinna mieć efekt zachęty oraz powinna być niezbędna i współmierna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym.

(43) W odniesieniu do kwestii, czy budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym, w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że port lotniczy Zweibrücken służy poprawie dostępności części kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, w której jest usytuowany. Ponadto przywołano uwagę Niemiec, które twierdzą, że port lotniczy promuje rozwój gospodarczy regionu. W decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano również, że port lotniczy rozpoczął realizację operacji zarobkowego transportu lotniczego dopiero w 2006 r. oraz że inne porty lotnicze, przede wszystkim port lotniczy Saarbrücken, znajdują się w jego pobliżu i zapewniają łączność z regionem. Na podstawie tego ostatniego ustalenia w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwość co do faktu, czy finansowanie publiczne infrastruktury Zweibrücken przyczyniło się do osiągnięcia celów związanych z ogólnym interesem gospodarczym, czy tylko powiela infrastrukturę dostępną już w regionie.

(44) W odniesieniu do konieczności i współmierności infrastruktury Niemcy utrzymywały, że dokonano tylko takich inwestycji, który były niezbędne do zapewnienia zgodności portu lotniczego ze wszystkimi mającymi zastosowanie normami bezpieczeństwa. W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono jednak, że port lotniczy Zweibrücken znajdował się w tak bliskim sąsiedztwie portu lotniczego Saarbrücken, że należało go uznać za konkurenta. Inne porty lotnicze również mogły konkurować bezpośrednio z portem lotniczym Zweibrücken, w szczególności w zakresie transportu ładunku lub lotów rekreacyjnych. W tych okolicznościach w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwości w kwestii tego, czy infrastruktura w porcie lotniczym Zweibrücken była niezbędna i współmierna w odniesieniu do ustalonego celu.

(45) Jeżeli chodzi o perspektywy oferowane przez infrastrukturę, w decyzji o wszczęciu postępowania przywołano uwagę Niemiec, zgodnie z którą oczekiwano wzrostu liczby pasażerów do około 335 000 w 2015 r. i być może powyżej 1 000 000 do 2025 r. Niemcy stwierdziły również, że oczekiwały, iż port lotniczy Zweibrücken stanie się rentowny do 2015 r. W decyzji o wszczęciu postępowania zauważono jednak, że od momentu rozpoczęcia realizowania operacji zarobkowego transportu lotniczego w 2006 r. port lotniczy Zweibrücken ponosił coraz większe straty, co rodzi wątpliwości odnośnie do zdolności portu lotniczego do osiągania zysków w przyszłości. Zasadność wątpliwości potwierdza bliskość portu lotniczego Saarbrücken, który może konkurować z portem lotniczym Zweibrücken o tych samych pasażerów. W tym kontekście w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwość co do perspektyw użytkowania infrastruktury portu lotniczego w średnim okresie.

(46) Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwość co do tego, czy dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący. Poruszono również kwestię, czy rozwój wymiany handlowej nie zostanie zakłócony w stopniu sprzecznym z interesem Unii, szczególnie w świetle bliskiego sąsiedztwa portu lotniczego Saarbrücken.

3.1.2.2. Pomoc operacyjna

Istnienie pomocy

(47) W pierwszej kolejności w decyzji o wszczęciu postępowania przywołano wcześniejszy wniosek, zgodnie z którym zarówno FGAZ, jak i FZG są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Przypomniano również, że ponieważ zastrzyki kapitałowe pochodziły bezpośrednio od organów publicznych, stanowią przekazanie zasobów państwowych i mogą być przypisane państwu. Ponadto uwzględniając fakt, że pomoc operacyjna zwalnia beneficjenta z pewnych wydatków związanych z jego działalnością, zastrzyki kapitałowe zapewniały spółkom FGAZ i FZG korzyść gospodarczą, której nie uzyskałyby one w normalnych warunkach rynkowych. Wreszcie przypomniano, że pomoc operacyjna może zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi w taki sam sposób jak finansowanie publiczne inwestycji w infrastrukturę. W rezultacie stwierdzono, że pomoc operacyjna w formie zastrzyków kapitałowych na rzecz FGAZ i FZG stanowiła pomoc państwa.

Zgodność – decyzja w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym

(48) Niemcy utrzymywały, że portowi lotniczemu Zweibrücken powierzono obowiązek świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym oraz że pomoc operacyjna była zwolniona z obowiązku zgłaszania i była zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (16). Zauważywszy, że port lotniczy Zweibrücken obsługiwał mniej niż 1 000 000 pasażerów rocznie i w związku z tym spełniał warunek określony w art. 2 ust. 1 lit. d) decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwość co do faktu, czy działalność portu lotniczego stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym.

(49) W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania odrzucono argument Niemiec, jakoby wkład w regionalny i gospodarczy rozwój regionu był wystarczający, aby całą działalność portu lotniczego zaklasyfikować jako usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. W decyzji o wszczęciu postępowania podkreślono, że region był już wystarczająco dobrze obsługiwany przez inne porty lotnicze oraz że w związku z tym nie jest jasne, dlaczego miałoby być konieczne powierzenie portowi lotniczemu Zweibrücken obowiązku świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym w zakresie świadczenia usług portu lotniczego.

(50) W decyzji o wszczęciu postępowania wyjaśniono również, że w świetle dostępnych informacji nie było jasne, czy spełniono warunki określone w art. 4 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Ogólny obowiązek eksploatacji portu lotniczego zawarty w §45 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (rozporządzenie dotyczące udzielania zezwoleń w ruchu lotniczym, „LuftVZO”) nie spełniał warunków wymienionych w art. 4 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. i gdyby zdecydowano się zamknąć port lotniczy, obowiązek ten tak czy inaczej przestałby mieć zastosowanie. Ponadto stwierdzono, że z powodu braku danych Komisja nie była w stanie ocenić zgodności z art. 5 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r.

(51) W decyzji o wszczęciu postępowania ostatecznie stwierdzono, że ponieważ w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r. (17) zwolniono z obowiązku zgłaszania jedynie pomoc państwa na rzecz portów lotniczych obsługujących mniej niż 200 000 pasażerów, każda pomoc na rzecz portu lotniczego Zweibrücken udzielona w okresie od 31 stycznia 2014 r. musiałaby zostać zgłoszona Komisji, nawet jeżeli można ją uznać za zgodną z decyzją w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r.

Zgodność – wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

(52) W decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano, że zasadniczo pomoc operacyjna nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym oraz że jedynie w drodze wyjątku i w ściśle określonych warunkach można ją uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Zgodnie z pkt 27 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. pomoc operacyjną można uznać za zgodną jedynie w przypadku portów lotniczych położonych w regionach Unii o najbardziej niekorzystnej sytuacji, tzn. w regionach określonych w art. 107 ust. 3 lit. a) Traktatu, a także położonych w regionach najbardziej oddalonych i na obszarach słabo zaludnionych. Zauważono, że port lotniczy Zweibrücken nie był położony na żadnym z wymienionych obszarów, dlatego też pomocy nie można było uznać za zgodną na podstawie pkt 27 wytycznych.

(53) W odniesieniu do możliwości uznania pomocy operacyjnej za zgodną na podstawie sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. w decyzji o wszczęciu postępowania zwrócono uwagę na fakt, że kryteria zgodności zawarte w tej sekcji są podobne do kryteriów wymienionych w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Ponieważ Komisja doszła do wstępnego wniosku, że warunki określone w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. nie zostały spełnione, taki sam wniosek wyciągnęła w odniesieniu do warunków określonych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

(54) Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że od dnia 31 stycznia 2012 r. zasady zawarte w sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. są uzupełnione postanowieniami zasad ramowych dotyczących usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r. (18). Oznacza to, że każde finansowanie publiczne objęte decyzją w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., ale nieobjęte decyzją w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r., będzie musiało – od dnia 31 stycznia 2014 r. – spełniać zarówno wymogi określone w sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., jak i postanowienia zasad ramowych dotyczących usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r.

Zgodność – wytyczne w sprawie ratowania i restrukturyzacji

(55) Ostatnim elementem poruszonym w decyzji o wszczęciu postępowania była możliwa zgodność zastrzyków kapitałowych na podstawie wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji (19). Stwierdzono, że ponieważ port lotniczy rozpoczął realizowanie operacji zarobkowego transportu lotniczego dopiero w 2006 r., mógł zostać uznany za „nowe przedsiębiorstwo” w rozumieniu wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji, co wyłącza zatem ich zastosowanie. Zauważono również, że nie został przedstawiony żaden plan restrukturyzacji, na podstawie którego możliwe byłoby przyznanie pomocy.

(56) W związku z powyższym na podstawie dostępnych informacji stwierdzono, że pomocy operacyjnej na rzecz FZG/FGAZ nie można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

3.2. MOŻLIWA POMOC W ZWIĄZKU Z KREDYTEM BANKOWYM I UDZIAŁEM W WEWNĘTRZNEJ PULI ŚRODKÓW PIENIĘŻNYCH KRAJU ZWIĄZKOWEGO NADRENIA-PALATYNAT

3.2.1. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKA POMOCY

(57) W dniu 20 października 2009 r. spółka FZG otrzymała od Sparkasse Südwestpfalz kredyt o wartości […] mln Wysokość stopy procentowej ustalono na poziomie 2,05 % rocznie do dnia 15 października 2012 r., a po upływie tego terminu strony mogły renegocjować warunki. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat udzielił FZG gwarancji kredytowej na 100 % wartości kredytu, nie wymagając w zamian żadnego wynagrodzenia ani zabezpieczenia.

(58) Od dnia 26 lutego 2003 r. spółka FGAZ miała również prawo do udziału w „puli środków pieniężnych” utworzonej przez Ministerstwo Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Pula środków pieniężnych jest mechanizmem refinansowania otwartym dla przedsiębiorstw, w których kraj związkowy posiada co najmniej 50 % udziałów.

(59) Maksymalną kwotę kredytu, jaką spółka FGAZ mogła otrzymać z puli środków pieniężnych, ustalono na 3,5 mln EUR od dnia 16 stycznia 2009 r. i podniesiono do 6 mln EUR w dniu 1 października 2009 r. FGAZ nie musi zapewnić zabezpieczenia, stopy procentowe ustalono na poziomie oprocentowania pieniądza dziennego, a kredyty są spłacane zawsze, gdy FGAZ osiąga płynność finansową.

(60) Niemcy wyjaśniły, że pula środków pieniężnych funkcjonuje w następujący sposób: FGAZ występuje z wnioskiem o przekazanie środków z puli środków pieniężnych w celu osiągnięcia płynności, po czym kraj związkowy udostępnia takie środki z puli. Stopy procentowe ustalono na poziomie rynkowego oprocentowania pieniądza dziennego. Jeżeli saldo puli środków pieniężnych jest ujemne, kraj związkowy uzupełnia je, zaciągając kredyty na rynku we własnym imieniu. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że kraj związkowy stosuje wobec uczestników puli środków pieniężnych zasadniczo takie same warunki jak te, które otrzymał na rynku finansowym, pozwalając tym samym uczestnikom – przedsiębiorstwom, w których kraj związkowy posiada większość udziałów – na dokonanie refinansowania na takich samych warunkach, jakie mają zastosowanie do samego kraju związkowego.

(61) Niemcy stwierdziły, że do maja 2006 r. saldo FGAZ w stosunku do puli środków pieniężnych było zawsze dodatnie i dopiero w późniejszym okresie zaczęło być ujemne. Niemcy dostarczyły dane przedstawione w tabeli 5 dotyczące salda FGAZ w stosunku do puli środków pieniężnych w latach 2006–2009. Tabela 5 Saldo FGAZ w stosunku do puli środków pieniężnych w latach 2006–2009 Rok Depozyty Podjęcia środków Saldo w dniu 31.12 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

3.2.2.1. Istnienie pomocy

(62) W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono przede wszystkim, że FZG i FGAZ stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Następnie zauważono, że oczywiste jest, iż gwarancję i pulę środków pieniężnych można przypisać państwu i że wiążą się one z wykorzystaniem zasobów państwowych. Jeżeli jednak chodzi o sam kredyt, w decyzji o wszczęciu postępowania zwrócono się do Niemiec o przekazanie dodatkowych informacji dotyczących kwestii, czy udzielenie kredytu przez Sparkasse Südwestpfalz, bank publiczny, można przypisać państwu.

(63) W decyzji o wszczęciu postępowania zastosowano test prywatnego inwestora, aby określić, czy kredyt, gwarancja lub pula środków pieniężnych przyniosły korzyść FZG/FGAZ. Stwierdzono, że w odniesieniu do kredytu i puli środków pieniężnych należało ocenić, czy oba rozwiązania spełniały warunki określone w komunikacie w sprawie stóp referencyjnych z 2008 r. (20). Ponieważ nie dostarczono żadnych informacji dotyczących odpowiedniej referencyjnej stopy procentowej, Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie wszystkich informacji niezbędnych do oceny, czy kredyt i pula środków pieniężnych spełniały warunki określone w komunikacie w sprawie stóp referencyjnych z 2008 r.

(64) W odniesieniu do gwarancji udzielonej przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że niezależnie od tego, czy gwarancja stanowi pomoc państwa, należy ją ocenić zgodnie z obwieszczeniem w sprawie gwarancji (21). W decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że nie są dostępne wystarczające informacje i zwrócono się do Niemiec o dostarczenie wszystkich informacji niezbędnych do oceny gwarancji na podstawie obwieszczenia w sprawie gwarancji.

(65) Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania wzięto pod uwagę fakt, że kredyt, gwarancja i pula środków pieniężnych były dostępne jedynie dla FGAZ/FZG, i uznano, że miały one charakter selektywny. Uznano również, że – podobnie jak w przypadku dotyczącym finansowania publicznego infrastruktury i pomocy operacyjnej – nie można wykluczyć, iż kredyt, gwarancja i pula środków pieniężnych zakłócały konkurencję.

(66) Na podstawie dostępnych informacji w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono zatem, że kredyt, gwarancja państwowa i pula środków pieniężnych stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Nie przeprowadzono oceny możliwej zgodności tych środków.

3.3. RABATY OD OPŁAT LOTNISKOWYCH NA RZECZ RYANAIRA, GERMANWINGS I TUIFLy

3.3.1. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKA POMOCY

(67) Tabela opłat przedstawiona przez Niemcy weszła w życie w dniu 1 października 2005 r. Zgodnie z tą tabelą opłaty za lądowanie są ustalane przez odniesienie do maksymalnej masy startowej („MTOW”) statku powietrznego i liczby pasażerów na pokładzie. W przypadku lotów regularnych z ponad 50 pasażerami przewiduje się jednak kwotę ryczałtową w wysokości 6 EUR w przeliczeniu na pasażera. Wspomniana kwota ryczałtowa obejmuje wszystkie opłaty lotniskowe, w tym opłatę za ochronę wynoszącą 3,58 EUR.

(68) Po spełnieniu określonych warunków można skorzystać z szeregu rabatów: a) nowe połączenia regularne: port lotniczy udziela rabatu w wysokości 100 % od opłat za lądowanie, obsługę naziemną i opłat pasażerskich na okres dwunastu miesięcy każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu, które obsługuje nową trasę z Zweibrücken, pod warunkiem że nowe połączenie jest obsługiwane codziennie w sezonie letnim i co najmniej trzy razy w tygodniu w sezonie zimowym. Jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze pozostawia statek powietrzny w bazie w porcie lotniczym, rabat w wysokości 100 % może zostać przedłużony o dodatkowe sześć miesięcy; b) nowe połączenia czarterowe: port lotniczy udziela rabatu w wysokości 100 % od opłat za lądowanie, obsługę naziemną i opłat pasażerskich każdemu nowemu przedsiębiorstwu lotniczemu, które rozpoczęło obsługę połączeń z Zweibrücken, do czasu osiągnięcia progu 100 000 pasażerów; w rezultacie w odniesieniu do tych pierwszych 100 000 pasażerów nie uiszcza się żadnych opłat za lądowanie, obsługę naziemną ani opłat pasażerskich. Przedsiębiorstwo lotnicze musi obsługiwać nowe połączenie codziennie w sezonie letnim i co najmniej trzy razy w tygodniu w sezonie zimowym. Przedsiębiorstwa lotnicze spełniające określone warunki dodatkowe, takie jak zwiększenie częstotliwości usług o 50–100 % w dwóch kolejnych sezonach letnich oraz osiągnięcie określonego progu liczby pasażerów, otrzymują dodatkowy rabat w wysokości 100 % w odniesieniu do kolejnych 50 000–100 000 pasażerów.

3.3.1.1. Opłaty uiszczane przez Germanwings

(69) Na przełomie sierpnia i września 2006 r. Germanwings i FZG zawarły umowę dotyczącą ustanowienia trasy Zweibrücken–Berlin-Schönefeld, którą otwarto we wrześniu 2006 r. Umowa ta przewidywała opłaty w wysokości […] EUR w przeliczeniu na pasażera obejmujące opłatę za lądowanie, opłatę postojową, opłatę pasażerską i opłatę za ochronę. W odniesieniu do pierwszego roku działalności udzielono Germanwings rabatu od opłat w wysokości […] EUR. Począwszy od dnia 16 września 2007 r. spółka Germanwings płaciła […] EUR za pasażera, natomiast począwszy od dnia 1 stycznia 2008 r. płatność tę ograniczono do […] EUR w przeliczeniu na pasażera. W dniu 9 stycznia 2011 r. spółka Germanwings przestała obsługiwać połączenia z portem lotniczym Zweibrücken.

3.3.1.2. Opłaty uiszczane przez TUIFly

(70) Niemcy przedstawiły umowę zawartą między FZG a TUIFly, zgodnie z którą spółka TUIFly była zobowiązana do uiszczania kwoty ryczałtowej wynoszącej […] EUR w przeliczeniu na pasażera, obejmującej wszystkie mające zastosowanie opłaty. Niemcy stwierdziły jednak również, że spółka TUIFly była zwolniona ze wszystkich opłat w odniesieniu do pierwszych […] pasażerów. Po osiągnięciu tej liczby pasażerów w dniu 1 sierpnia 2010 r. spółka TUIFly uiszczała kwotę ryczałtową w wysokości […] w przeliczeniu na pasażera.

3.3.1.3. Opłaty uiszczane przez Ryanaira

(71) Ryanair obsługiwał trasę Zweibrücken – Londyn-Stansted w okresie od dnia 28 października 2008 r. do dnia 22 września 2009 r. W odniesieniu do pierwszego roku działalności FZG i Ryanair uzgodniły […]. W zamian Ryanair zobowiązał się osiągnąć próg co najmniej […] pasażerów rocznie. Według Niemiec Ryanair zapłacił […].

3.3.1.4. Usługi świadczone na rzecz Germanwings, TUIFly i Ryanaira

(72) Wszystkie umowy zawarte między FZG a różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi zawierają klauzulę dotyczącą dodatkowych usług i opłat. Tabela 6 zawiera porównanie najistotniejszych dodatkowych usług i cen stosowanych wobec tych przedsiębiorstw lotniczych. Tabela 6 Dodatkowe usługi i opłaty Usługa Cena dla TUIFly Cena dla Germanwings Cena dla Ryanaira Urządzenie do pneumatycznego uruchamiania lotniczych zespołów napędowych (ASU) […] […] […] Agregat prądotwórczy (GPU) […] […] […] Czyszczenie statków powietrznych (standardowe) […] […] […] Czyszczenie statków powietrznych (jednodniowy postój) […] […] […] Odladzanie statku powietrznego […] […] […] Płyn przeciwoblodzeniowy i woda przeciwoblodzeniowa […] […] […] Wolna przestrzeń na ścianie przeznaczona na reklamę […] […] […] Kasa wypożyczalni samochodów […] […] […] Dostęp do hangaru na potrzeby konserwacji technicznej ad hoc […] […] […] Co najmniej 4 konferencje prasowe rocznie […] […] […] Dwie podróże organizowane przez port lotniczy dla dziennikarzy rocznie […] […] […] Komputery osobiste, drukarki, telefony, faksy i sprzęt SITA […] […] […]

3.3.2. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

3.3.2.1. Istnienie pomocy

(73) W decyzji o wszczęciu postępowania zauważono po pierwsze, że ponieważ spółka FZG udzielająca różnym przedsiębiorstwom lotniczym rabatów od opłat lotniskowych w całości należy do państwa i jest kontrolowana przez państwo, rabaty te należy uznać za przyznane z zasobów państwowych, które tym samym utracono. Ponadto stwierdzono, że bardzo prawdopodobne jest, że państwo było zaangażowane w faktyczne zawarcie umów z różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi oraz że właściwy publiczny organ nadzorczy musiał zatwierdzić tabelę opłat portu lotniczego, w wyniku czego udzielenie rabatów od opłat lotniskowych różnym przedsiębiorstwom lotniczym można przypisać państwu.

(74) Aby odpowiedzieć na pytanie, czy rabaty zapewniły korzyść przedsiębiorstwom lotniczym, którym ich udzielono, w decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano, że należy ocenić, czy udzielając rabatów, FZG postępowało jak inwestor prywatny. W celu spełnienia warunków określonych w teście prywatnego inwestora należało wykazać, że decyzja o udzieleniu rabatów była uzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia i zwiększyła rentowność portu lotniczego. Ponadto przychody osiągane przez port lotniczy w związku z umową zawartą z konkretnym przedsiębiorstwem lotniczym nie mogą być niższe niż koszty związane ze świadczeniem usług portu lotniczego na rzecz takiego przedsiębiorstwa lotniczego.

(75) W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że nic nie wskazywało na to, aby Niemcy porównywały oczekiwane koszty i przychody w odniesieniu do okresu obowiązywania umów zawartych z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Niemcy dostarczyły jedynie średnioterminowy biznesplan obejmujący lata 2011–2015. W tym kontekście w decyzji o wszczęciu postępowania uznano za wątpliwe, aby przychody uzyskane z umów z przedsiębiorstwami lotniczymi były wystarczające do pokrycia kosztów związanych ze świadczeniem usług portu lotniczego na rzecz takich przedsiębiorstw. Zauważono, że od czasu rozpoczęcia realizacji operacji zarobkowego transportu lotniczego FZG odnotowywało coraz większe straty oraz że umowy nie zawierały klauzuli stosowanej powszechnie w innych umowach, pozwalającej FZG na odzyskanie rabatów, w przypadku gdy przedsiębiorstwa lotnicze decydowały się na zakończenie obsługi połączeń z Zweibrücken.

(76) W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono również, że gdyby port lotniczy Zweibrücken postępował jak inwestor prywatny, musiałby rozważyć, czy zamknięcie portu lotniczego jest mniej kosztowne niż kontynuowanie jego działalności. Zwrócono się do Niemiec o dostarczenie informacji dotyczących kosztów zamknięcia portu lotniczego w porównaniu z kosztami kontynuowania jego działalności. Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że rabaty najwyraźniej obejmowały opłaty za ochronę, które FZG musiała uiszczać na rzecz służb zapewniających ochronę. Zauważono, że każda opłata pobierana od przedsiębiorstw lotniczych, która nie pozwalała FZG na pokrycie tych kosztów, stanowiła korzyść dla przedsiębiorstw lotniczych. Na zakończenie w decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono poważne wątpliwości w odniesieniu do zgodności rabatów udzielonych różnym przedsiębiorstwom lotniczym z testem prywatnego inwestora.

(77) Ponadto biorąc pod uwagę fakt, że przedsiębiorstwa lotnicze działały na rynku konkurencyjnym oraz że każda korzyść przyznana im pozwoliłaby na wzmocnienie ich pozycji na rynku, w decyzji o wszczęciu postępowania ustalono, że istnieje duże prawdopodobieństwo, iż rabat udzielony od opłat miał wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i mógł zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem.

(78) W decyzji o wszczęciu postępowania sformułowano wstępny wniosek, zgodnie z którym obniżone opłaty stanowiły pomoc państwa dla poszczególnych przedsiębiorstw lotniczych (Germanwings, TUIFly i Ryanair).

3.3.2.2. Zgodność

(79) W decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy obniżone opłaty można uznać za pomoc na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące zgodności pomocy państwa na rozpoczęcie działalności z rynkiem wewnętrznym.

(80) W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że: a) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie jest jasne, czy i w jaki sposób rabaty były powiązane ze wzrostem liczby pasażerów; b) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy wysokość rabatów zmniejszała się oraz czy były one ograniczone w czasie; c) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie jest jasne, które koszty zostały objęte obniżonymi opłatami; d) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydaje się, że środek nie był powiązany z kosztami kwalifikowalnymi; e) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. h) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nic nie wskazuje na to, aby FZG wyraziło zamiar podania rabatów do wiadomości publicznej i zaoferowania ich także innym przedsiębiorstwom lotniczym; f) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie udostępniono żadnych biznesplanów dotyczących rentowności tras otrzymujących korzyść oraz nie jest jasne, czy miało to jakikolwiek wpływ na konkurencyjne trasy; g) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nic nie wskazuje na to, aby sporządzono wymaganą listę; h) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 79 lit. k) i l) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.; oraz i) wątpliwe jest, czy obniżone opłaty spełniały warunki określone w pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie jest jasne, czy obniżone opłaty łączyły się z innymi rodzajami pomocy.

(81) Podsumowując, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że obniżonych opłat nie można uznać za zgodną pomoc na rozpoczęcie działalności, ponieważ nie spełniają wszystkich warunków wymienionych w sekcji 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

3.4. UMOWY MARKETINGOWE Z RYANAIREM I AMS

3.4.1. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKA POMOCY

(82) Zawarto dwie umowy w sprawie usług marketingowych ze spółką Ryanair i z jej spółką zależną AMS. W ramach pierwszej umowy zawartej między Ryanairem a FZG spółka FZG uiściła kwotę […] EUR na rzecz Ryanaira w zamian za różne działania marketingowe podjęte przez Ryanaira.

(83) Druga umowa została zawarta w dniu 6 października 2008 r. między krajem związkowym Nadrenia-Palatynat reprezentowanym przez Ministerstwo Gospodarki, Transportu, Rolnictwa i Uprawy Winorośli a AMS. Ani FGAZ, ani FZG nie są stronami tej umowy. Na mocy umowy spółka AMS prowadziła różne działania marketingowe, takie jak umieszczanie linków do stron internetowych wskazanych przez kraj związkowy na stronie internetowej Ryanaira, a także umieszczanie krótkich tekstów na temat kraju związkowego Nadrenia-Palatynat na stronie internetowej Ryanaira. W pierwszym roku kraj związkowy zapłacił AMS łącznie […] EUR, natomiast w drugim roku planowano ograniczenie usług i kraj związkowy musiałby zapłacić […] EUR.

(84) Ponieważ spółka Ryanair zaprzestała obsługi połączeń do i z Zweibrücken po upływie niespełna roku, ostatecznie unieważniono umowę w sprawie usług marketingowych na drugi rok i obniżono cenę w odniesieniu do pierwszego roku do […] uzgodnionej wcześniej ceny. W praktyce kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zapłacił następnie łącznie 320 833 EUR na rzecz AMS za usługi marketingowe. Wydaje się, że AMS przeprowadziła wszystkie uzgodnione działania.

3.4.2. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

3.4.2.1. Istnienie pomocy

(85) W decyzji o wszczęciu postępowania przede wszystkim stwierdzono, że płatności dokonywane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat na rzecz AMS/Ryanaira wiązały się z wykorzystaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu. W zakresie, w jakim cena zapłacona przez Nadrenię-Palatynat przekraczała wartość ekonomiczną usług świadczonych przez AMS/Ryanaira, płatności te stanowiły utratę zasobów państwowych.

(86) Aby ocenić, czy umowy w sprawie usług marketingowych przyznawały AMS/Ryanaira korzyść, Komisja ponownie musiała zastosować test prywatnego inwestora. Komisja stwierdziła, że w porcie lotniczym Zweibrücken tylko Ryanair otrzymywał wsparcie marketingowe w takim zakresie, że płatności najwyraźniej nie były zależne od środków marketingowych mających wymierny wpływ (takich jak wzrost liczby pasażerów) oraz że nie jest jasne, czy kraj związkowy Nadrenia-Palatynat miał jakąkolwiek kontrolę nad świadczeniem usług marketingowych przez AMS/Ryanaira. Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że umowa w sprawie usług marketingowych była ściśle powiązana z trasą Zweibrücken – Londyn-Stansted, więc można ją było uznać za zachętę w odniesieniu do tej nowej trasy uruchomionej przez Ryanaira w październiku 2008 r. Biorąc pod uwagę fakt, że spółka Ryanair czerpała bezpośrednie korzyści z działań marketingowych, stwierdzono, że spółka Ryanair powinna była pokryć co najmniej część kosztów związanych z takimi działaniami. Podsumowując, Komisja wyraziła wątpliwość, czy kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zachowywał się jak inwestor prywatny, przyznając w zasadzie korzyść AMS/Ryanairowi.

(87) Ponieważ wsparcia marketingowego udzielono jedynie AMS/Ryanairowi, oczywiste było, że środek miał charakter selektywny. Z takich samych powodów jak opisane powyżej w odniesieniu do obniżonych opłat lotniskowych w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono również, że środek wpływał na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócał konkurencję lub groził jej zakłóceniem. Stwierdzono zatem, że wsparcie marketingowe stanowiło pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

3.4.2.2. Zgodność

(88) W decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy wsparcie marketingowe udzielone na rzecz AMS/Ryanaira można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc na rozpoczęcie działalności na podstawie sekcji 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące zgodności pomocy na rozpoczęcie działalności z rynkiem wewnętrznym. Powody były zasadniczo takie same jak te wymienione w motywie 80 niniejszej decyzji w odniesieniu do zgodności obniżonych opłat. W związku z powyższym Komisja doszła do wniosku, że wsparcie marketingowe nie stanowi zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy na rozpoczęcie działalności.

4. UWAGI OTRZYMANE OD NIEMIEC

4.1. FINANSOWANIE PUBLICZNE PORTU LOTNICZEGO ZWEIBRÜCKEN PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT/ZEF

4.1.1. INFRASTRUKTURA

4.1.1.1. Istnienie pomocy

Działalność gospodarcza i korzyść gospodarcza

(89) Po pierwsze, władze niemieckie przypomniały, że nie zgadzają się ze stanowiskiem Komisji, jakoby budowa infrastruktury portu lotniczego stanowiła działalność gospodarczą. Wskazując, że Komisja głównie odniosła się do wyroku Sądu w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, Niemcy zauważyły, że Trybunał Sprawiedliwości nadal rozpatruje odwołanie od tego wyroku, i dlatego wstrzymały się z zajęciem stanowiska do czasu wydania orzeczenia przez Trybunał.

(90) Po drugie, władze niemieckie stwierdziły, że żadna z inwestycji w infrastrukturę dokonanych przed 2006 r., kiedy to port lotniczy Zweibrücken rozpoczął realizację operacji zarobkowego transportu lotniczego, nie podlegała zasadom pomocy państwa. Do 2006 r. port lotniczy służył jedynie do celów lotnictwa ogólnego i lotnictwa wojskowego i zdaniem władz niemieckich świadczenie usług portu lotniczego w tych celach nie stanowi działalności gospodarczej. W każdym przypadku utrzymywano, że z powodu niewielkiej skali działań prowadzonych w porcie lotniczym Zweibrücken do 2006 r. (liczba pasażerów obsługiwanych rocznie przed 2006 r. nigdy nie przekroczyła 30 000) żadne publiczne finansowanie nie zakłócało konkurencji ani nie groziło jej zakłóceniem i nie miało wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(91) Po trzecie, władze niemieckie stwierdziły, że większość inwestycji objętych wsparciem z dotacji publicznych wchodzi w zakres polityki publicznej. Podkreślono, że większość inwestycji było niezbędnych, aby zagwarantować bezpieczeństwo eksploatacji portu lotniczego (w szczególności w następstwie nakazu wydanego przez właściwy organ nadzorczy ds. bezpieczeństwa oraz skarg ze strony stowarzyszenia pilotów „Cockpit”). Wszystkie środki związane z zapewnieniem bezpieczeństwa eksploatacji portu lotniczego uznano zatem za wchodzące w zakres polityki publicznej.

(92) Niemcy zdecydowanie sprzeciwiły się twierdzeniu, jakoby wszelkie środki wchodzące w zakres polityki publicznej mogły, choćby tylko częściowo, przynosić korzyść danemu portowi lotniczemu, jeżeli tego rodzaju finansowania nie udzielono na niedyskryminujących zasadach wszystkim innym portom lotniczym w państwie członkowskim. Niemcy utrzymywały, że finansowanie środków wchodzących w zakres polityki publicznej nie stanowi pomocy państwa, niezależnie od tego, czy jeden port lotniczy czy wszystkie porty lotnicze muszą ponosić koszty związane z takimi środkami. W tym względzie powinna istnieć jednolita interpretacja pojęcia „zakresu polityki publicznej”, zwłaszcza w świetle różnych sposobów, na jakie państwa członkowskie definiują to pojęcie.

(93) Niemcy przedstawiły wykaz inwestycji dokonanych w związku z zakresem polityki publicznej w latach 2006–2009 (dla porównania, łączna kwota inwestycji w tym okresie wyniosła 22 476 812 EUR). Tabela 7 Przegląd kosztów wchodzących w zakres polityki publicznej przedłożony przez Niemcy (22) Środki Koszty Koszty ogółem 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] Suma całkowita 19 707 315 EUR

(94) Niemcy oświadczyły, że ich zdaniem zapewnianie środków bezpieczeństwa portów lotniczych zgodnie z §8 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym), środków zapewniania bezpieczeństwa operacyjnego, środków kontroli lotniczej i bezpieczeństwa lotniczego zgodnie z §27 ust. 2 Luftverkehrsgesetz (ustawa o ruchu lotniczym), usług meteorologicznych i usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej wchodzi w zakres polityki publicznej zarówno jako inwestycje, jak i koszty operacyjne.

(95) Niemcy argumentowały, że jeżeli chodzi o środki kontroli lotniczej i bezpieczeństwa lotniczego, finansowanie tych działań należy postrzegać w świetle przepisów §27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz. Zgodnie z tym przepisem wprowadzono rozróżnienie między określonymi portami lotniczymi, w przypadku których finansowanie tych środków bezpieczeństwa na szczeblu federalnym uznaje się za kluczowe ze względu na politykę bezpieczeństwa i politykę transportową, a innymi regionalnymi portami lotniczymi, w przypadku których środków takich nie uznaje się za ściśle niezbędne z perspektywy federalnej. Z tego powodu uzasadnione jest, że kraj związkowy finansuje środki kontroli lotniczej i bezpieczeństwa lotniczego w regionalnych portach lotniczych, takich jak Zweibrücken, ponieważ w przeciwnym razie port lotniczy sam musiałby ponieść te koszty. W związku z tym finansowanie środków kontroli lotniczej i bezpieczeństwa lotniczego, niezależnie od tego, czy dokonywane bezpośrednio przez państwo na szczeblu federalnym czy przez kraj związkowy, we wszystkich przypadkach jest uznawane przez Niemcy za stanowiące element polityki publicznej.

(96) Ponadto według Niemiec koszty straży pożarnej nie są regulowane na szczeblu federalnym, ale wchodzą w zakres kompetencji krajów związkowych, w związku z czym nie we wszystkich portach lotniczych usługi straży pożarnej finansuje państwo. Niemcy twierdziły, że różnica w traktowaniu wynika zarówno z przyczyn historycznych, jak i obiektywnych. Przede wszystkim w naturze działalności portu lotniczego leży to, że mniejsze regionalne porty lotnicze nie mogą ponosić wysokich stałych kosztów generowanych przez straż pożarną i że w związku z tym koszty te będą ponoszone przez odpowiedni kraj związkowy.

(97) Jeżeli chodzi o renowację drogi startowej, Niemcy stwierdziły, że powiązane z nią środki wchodzą w zakres polityki publicznej, ponieważ były pilnie potrzebne, aby zagwarantować bezpieczne użytkowanie portu lotniczego Zweibrücken. Niemcy utrzymywały w tym zakresie, że użytkowanie portu lotniczego nawet do celów wojskowych nie byłoby możliwe bez tych środków. Renowacja była zatem niezbędna, aby zapewnić możliwość wykorzystania portu lotniczego w celach wojskowych i do celów lotnictwa ogólnego. Dlatego też Niemcy twierdzą, że koszty renowacji nie są związane wyłącznie z operacjami zarobkowego transportu lotniczego.

(98) W tym zakresie Niemcy stwierdziły, że rodzaj renowacji i związane z nią koszty były konieczne ze względu na wojskowy charakter portu lotniczego w przeszłości. Według Niemiec z pracami wiązały się pewne niebezpieczeństwa, ponieważ nie można było wykluczyć obecności niewybuchów z czasów wojny. I istotnie w trakcie renowacji miano usunąć dwa niewybuchy.

(99) Poza tym prace renowacyjne obejmowały między innymi dostosowanie drogi startowej do współczesnych norm dotyczących szerokości, odnowienie systemów odwadniania, światła nawigacyjne i światła ochronne, oznakowanie, awaryjne zasilanie energią z pracą równoległą w sieci oraz rozszerzenie ogrodzenia i drogi kołowania. Prac renowacyjnych dotyczących świateł, oznakowania i podniesienia drogi kołowania zażądało w swoich skargach stowarzyszenie pilotów „Cockpit”. Kolejną znaczącą częścią prac renowacyjnych była reorganizacja ochrony portu lotniczego obejmująca nowe ogrodzenia, drzwi, nadzór wideo i intercom, instalację drzwi przesuwnych, kanały kablowe itp.

(100) Ponadto Niemcy utrzymywały, że zamknięcie portu lotniczego Zweibrücken nigdy nie zostało uznane za opłacalną opcję, ponieważ ciągła eksploatacja portu lotniczego była konieczna ze względu na cele wojskowe i cele lotnictwa ogólnego, jakim port ten służy. W tym zakresie Niemcy argumentowały ponadto, że zamknięcie i likwidacja portu lotniczego wiązałyby się z nieuzasadnionymi kosztami znacznie przekraczającymi koszty inwestycji. Niemcy nie przedstawiły jednak żadnych szacunków dotyczących kosztów związanych z zamknięciem ani żadnego porównania tych kosztów z kontynuowaniem działalności.

(101) W świetle powyższych informacji Niemcy stwierdziły, że świadczenie usług portu lotniczego w odniesieniu do operacji zarobkowego transportu lotniczego jest ekonomicznie zasadne. Niemcy utrzymywały, że w każdym przypadku konieczne było poniesienie zdecydowanej większości kosztów, aby świadczyć usługi portu lotniczego na rzecz użytkowników lotnictwa wojskowego i ogólnego (infrastruktura itp.), tak więc obsługa również operacji zarobkowego transportu lotniczego generuje jedynie ograniczone koszty dodatkowe, przynosząc jednocześnie dodatkowe przychody.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

(102) Niemcy stwierdziły, że finansowanie publiczne infrastruktury portu lotniczego Zweibrücken nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Ponadto Niemcy utrzymywały, że ani zakłócenia konkurencji, ani wpływu na wymianę handlową nie można wywnioskować z samego faktu, że w pobliżu Zweibrücken znajdują się inne porty lotnicze. Niemcy argumentowały, że port lotniczy Zweibrücken nie konkuruje z portami lotniczymi wymienionymi w decyzji o wszczęciu postępowania, a przede wszystkim nie konkuruje z portem lotniczym Saarbrücken.

(103) Jeżeli chodzi o stosunki między portem lotniczym Zweibrücken a portem lotniczym Saarbrücken, Niemcy stwierdziły, że oba porty lotnicze uzupełniają się i nie stanowią dla siebie konkurencji. Niemcy wyjaśniły, że oba porty lotnicze mają różne profile wynikające z ich odmiennej infrastruktury: port lotniczy Saarbrücken dysponuje infrastrukturą pasażerską wyższej jakości (taką jak nowoczesny budynek terminalu) i koncentruje się na podróżujących lotami regularnymi i biznesowymi; z kolej port lotniczy Zweibrücken posiada dłuższą drogę startową o wyższym dopuszczalnym obciążeniu, co sprawia, że jest odpowiedniejszy dla cięższych statków powietrznych latających na długich dystansach lub przewożących ładunki. Według Niemiec port lotniczy Zweibrücken koncentruje się zatem na lotach czarterowych i transporcie ładunku.

(104) Opierając się na postrzeganej komplementarności między portami lotniczymi Zweibrücken i Saarbrücken, Niemcy oświadczyły, że przewidywana jest ściślejsza współpraca między oboma portami lotniczymi. Ponadto Niemcy stwierdziły, że właściwe rządy regionalne podjęły już decyzję o ściślejszej współpracy w przyszłości, przewidując utworzenie połączonego portu lotniczego (port lotniczy Saara-Palatynat) zlokalizowanego w dwóch miejscach (Saarbrücken i Zweibrücken). Według Niemiec współpraca powinna doprowadzić do powstania synergii i oszczędności środków. Ponadto Niemcy podkreśliły popyt na usługi lotnicze w regionie (łącznie oba porty lotnicze obsługują już 750 000 pasażerów rocznie), utrzymując, że tylko razem porty lotnicze Saarbrücken i Zweibrücken mogą właściwie zaspokoić ten popyt, w szczególności ze względu na to, że pozostałe sąsiadujące porty lotnicze nie mogą działać jako ich zastępcy. Według Niemiec nowy „port lotniczy Saara-Palatynat” nie konkurowałby zatem z sąsiadującymi portami lotniczymi, takimi jak Luksemburg, Metz/Nancy-Lotaryngia i Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2. Zgodność

(105) Niemcy wyjaśniły, że nawet gdyby finansowanie publiczne środków w zakresie infrastruktury uznano za pomoc państwa, to byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym, ponieważ spełnia warunki określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Przed omówieniem każdego wymaganego elementu Niemcy podkreśliły, że inwestycje w infrastrukturę dokonane w Zweibrücken były stosunkowo nieznaczne w porównaniu z tymi, które uznano za zgodne z rynkiem wewnętrznym w innych regionalnych portach lotniczych objętych finansowaniem publicznym i służyły jedynie przebudowie istniejącej infrastruktury wojskowej w infrastrukturę do użytku cywilnego.

Budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym

(106) Przede wszystkim Niemcy stwierdziły, że wsparcie publiczne na rzecz inwestycji w infrastrukturę odpowiada jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym: inwestycji w infrastrukturę dokonano w regionie objętym pomocą na mocy lit. c) w celu ulepszenia regionalnych struktur gospodarczych. Niemcy wskazały, że finansowanie ze środków Unii (które było przyznawane od 1991 r. za pośrednictwem programów Konver I, Konver II i PERIFRA) wykorzystano w celu przebudowy infrastruktury wojskowej w infrastrukturę do użytku cywilnego i sfinansowano na przykład modernizację i instalację wieży i odwadnianie drogi startowej. Niemcy stwierdziły, że nie rozumieją, dlaczego Komisja ma wątpliwości co do celów związanych z ogólnym interesem gospodarczym, po tym jak uczestniczyła w finansowaniu przebudowy dawnego lotniska wojskowego.

(107) Przedstawiając kontekst historyczny, Niemcy wyjaśniły, że wycofanie sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych z lotniska Zweibrücken w 1991 r. spowodowało poważne problemy strukturalne w regionie Zweibrücken, takich jak stopa bezrobocia na poziomie 20 % w mieście Zweibrücken. Niemcy zauważyły, że przebudowa lotniska w cywilny port lotniczy służyła zatem stworzeniu miejsc pracy i ulepszeniu regionalnej infrastruktury gospodarczej. Ponadto Niemcy stwierdziły, że usługi świadczone przez port lotniczy są niezbędne dla regionu oraz że gospodarka regionalna jest w dużym stopniu uzależniona od łatwo dostępnej infrastruktury lotniczej.

(108) Niemcy uznały, że najwyraźniej jedynym powodem wątpliwości Komisji co do zgodności z tym kryterium była ponownie bliskość portu lotniczego Saarbrücken i postrzegana konkurencja pomiędzy oboma portami lotniczymi. W odpowiedzi na te wątpliwości Niemcy ponownie odniosły się do komplementarności obu portów lotniczych, wykluczając jakąkolwiek konkurencję między nimi. Ponadto Niemcy argumentowały, że bliskość innych regionalnych portów lotniczych nie ma znaczenia, jeżeli chodzi o kwestię tego, czy subsydiowana infrastruktura odpowiada celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym. Niemcy stwierdziły następnie, że jedynym istotnym czynnikiem był interes kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, ponieważ dotyczył on służby w ogólnym interesie gospodarczym na własnym terytorium, bez konieczności polegania na infrastrukturze znajdującej się w innych regionach.

Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

(109) Niemcy wyjaśniły, że infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu. Według Niemiec inwestycje w infrastrukturę zawsze ograniczały się do uzupełniania i rozbudowy istniejącej infrastruktury, nie obejmując tworzenia niepotrzebnie rozbudowanych lub kosztownych dodatkowych urządzeń. Niemcy podkreśliły, że w Zweibrücken nie stworzono nowego portu lotniczego, przebudowano jedynie dawny wojskowy port lotniczy w port lotniczy do użytku cywilnego. Niemcy zaznaczyły również, że infrastruktura jest konieczna w celu stworzenia miejsc pracy. Według Niemiec w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat powstało 5 000 miejsc pracy, które bezpośrednio lub pośrednio są związane z istnieniem portu lotniczego Zweibrücken. Do 2011 r. spośród tych 5 000 miejsc pracy 2 708 utworzono bezpośrednio lub pośrednio w porcie lotniczym lub na otaczającym go obszarze podlegającym przebudowie. Utworzone miejsca pracy pomogły również ograniczyć koszty zabezpieczenia społecznego (25 mln EUR rocznie) i osiągnąć przychód podatkowy. Ponadto Niemcy stwierdziły, że miejsca pracy są szczególnie ważne w tym regionie, w którym stopa bezrobocia jest obecnie o 2 % wyższa niż średnia dla kraju związkowego. Niemcy stwierdziły, że w dwóch ekspertyzach podkreślono znaczenie portu lotniczego dla gospodarki regionalnej (23).

(110) Niemcy ponownie podkreśliły, że bliskość portu lotniczego Saarbrücken nie podważa konieczności i współmierności infrastruktury w Zweibrücken. Według Niemiec infrastruktura w Zweibrücken jest niezbędna w przypadku dużych i ciężkich statków powietrznych, ponieważ mogą one lądować jedynie w Zweibrücken, gdyż długość drogi startowej w Saarbrücken nie jest wystarczająca. Ponadto Niemcy argumentują, że Zweibrücken oferuje również możliwość lotów nocnych, co jest istotne w przypadku lotów transportujących ładunek.

Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

(111) Niemcy stwierdziły, że infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie. Niemcy podkreśliły, że liczba pasażerów w przypadku portu lotniczego Zweibrücken wzrosła z 17 732 pasażerów w 2005 r. do 223 165 pasażerów w 2011 r. Wyjaśniono, że w ramach tego kryterium istotna jest jedynie przewidywana liczba pasażerów oraz że odpowiednie prognozy wskazują na rosnący popyt w tym regionie. Odnosząc się do prognozy przedstawionej przez „Desel Consulting” i „Airport Research GmbH” w 2009 r., Niemcy argumentowały, że do 2025 r. można oczekiwać wzrostu liczby pasażerów w porcie lotniczym Zweibrücken do co najmniej 1 350 000 pasażerów.

(112) Niemcy raz jeszcze podkreśliły, że bliskość portu lotniczego Saarbrücken nie ogranicza perspektywy użytkowania Zweibrücken w średnim okresie. Niemcy przedstawiły prognozy wskazujące, że port lotniczy Saarbrücken również może oczekiwać wzrostu liczby pasażerów oraz że przewidywana współpraca między oboma portami lotniczymi zagwarantuje, że w przyszłości nie będą one konkurowały ze sobą o tych samych pasażerów.

Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

(113) Niemcy stwierdziły, że dostęp do danej infrastruktury jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący. Tabela opłat z 2005 r. zasadniczo obowiązuje w jednakowy sposób wszystkich użytkowników portu lotniczego na takich samych warunkach. Chociaż Niemcy stwierdziły, że w praktyce uzgodniono pewne odstępstwa od oficjalnej tabeli opłat w odniesieniu do lotów regularnych i czarterowych, utrzymywały one, że obniżone opłaty za pierwszy rok i rabaty były oferowane wszystkim przedsiębiorstwom lotniczym na niedyskryminacyjnych zasadach przy porównywalnych kwotach.

Stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii; ogólna zasada konieczności i proporcjonalności

(114) Niemcy wyjaśniły, że stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z ogólnym interesem gospodarczym na podstawie przywołanych już argumentów. Według Niemiec środki były niezbędne, ponieważ portu lotniczego Zweibrücken nie można zastąpić portem lotniczym Saarbrücken. Ponadto Niemcy stwierdziły, że inwestycje w infrastrukturę ograniczono do środków niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego portu lotniczego. W tym kontekście Niemcy podkreśliły, że modernizacja drogi startowej byłaby konieczna, nawet gdyby port lotniczy nie został udostępniony na potrzeby operacji zarobkowego transportu lotniczego.

4.1.2. POMOC OPERACYJNA

4.1.2.1. Istnienie pomocy

(115) Jeżeli chodzi o kwestę dotyczącą tego, czy eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą, Niemcy powtórzyły, że od czasu gdy port lotniczy rozpoczął świadczenie usług w odniesieniu do operacji zarobkowego transportu lotniczego w 2006 r., służy jedynie do celów dotyczących lotnictwa ogólnego i lotnictwa wojskowego. W tym zakresie Niemcy uznały, że finansowanie eksploatacji portu lotniczego w odniesieniu do tych działań nie stanowiło działalności gospodarczej.

(116) Ponadto Niemcy stwierdziły, że większość strat FZG, które pokrywa FGAZ na mocy umowy o pokryciu strat, wynika z faktu, że FZG wykonuje zadania wchodzące w zakres polityki publicznej. Zdaniem Niemiec pokrywanie kosztów związanych z wykonywaniem uprawnień publicznych nie może stanowić pomocy państwa.

(117) Jeżeli chodzi o pozostałe elementy definicji pomocy państwa zawartej w art. 107 ust. 1 Traktatu, Niemcy odniosły się do argumentów, jakie przedstawiły w tym względnie w odniesieniu do środków w zakresie inwestycji w infrastrukturę, utrzymując, że mają one również zastosowanie w odniesieniu do tych elementów.

4.1.2.2. Zgodność

Decyzja w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r.

(118) Niemcy podnosiły, że roczne wypłaty na pokrycie strat FZG są zgodne z zasadami decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Niemcy utrzymywały, że koncesja dla portu lotniczego, za pomocą której nakłada się na port obowiązek prowadzenia operacji, stanowi akt powierzenia. Ponadto Niemcy stwierdziły, że portowi lotniczemu przynajmniej „w praktyce” powierzono wykonywanie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym. Niemcy są zdania, że nawet gdyby Komisja miała jednak stwierdzić, iż żaden akt powierzenia nie istnieje pomoc operacyjna dla portu lotniczego byłaby mimo to zgodna z zasadami zawartymi w przepisach dotyczących usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, a zatem musiałaby zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

(119) Ponadto Niemcy odrzuciły sugestię Komisji, jakoby obowiązek prowadzenia operacji zgodnie z koncesją portu lotniczego miał ustać automatycznie, gdyby port lotniczy zakończył swoją działalność. Niemcy zapewniły, że wsparcie finansowe udzielone portowi lotniczemu służy umożliwieniu temu portowi dalszego prowadzenia operacji i dzięki temu wypełniania obowiązku prowadzenia operacji, co oznacza wykonywanie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, którą mu powierzono. Niemcy argumentowały ponadto, że zapobieganie zamknięciu tego obiektu stanowi istotę obowiązku prowadzenia operacji.

(120) W odniesieniu do szerokiej swobody państw członkowskich w definiowaniu tego, co stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, Niemcy wskazały, że miały swobodę w określeniu konieczności i zakresu powierzenia portowi lotniczemu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym. W zakresie, w jakim Komisja odniosła się do bliskości portu lotniczego Saarbrücken, Niemcy ponownie podkreśliły, że bez obu portów lotniczych w regionie wystąpiłby znaczny niedobór usług portów lotniczych, co oznaczało konieczność powierzenia obu portom lotniczym usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym.

Sekcje 4.2 i 4.3 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

(121) Niemcy utrzymywały, że nawet gdyby pomoc operacyjna miała nie zostać uznana za pomoc zwolnioną z obowiązku zgłoszenia na podstawie decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

(122) Na początku Niemcy podkreśliły, że znaczna część pokrytych strat wynika z faktu, że port lotniczy prowadzi działalność wchodząca w zakres polityki publicznej. Ponadto Niemcy wskazały, że umowa o pokryciu strat nie obejmuje kosztów, które operator portu lotniczego musiałby ponieść w „zwykłych okolicznościach”. Niemcy podniosły tym kontekście, że znaczna część kosztów niezwiązanych z prowadzeniem działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej powstała w związku ze szczególną historią portu lotniczego Zweibrücken i nie stanowi w tym sensie „zwykłych kosztów”. Niemcy stwierdziły, że port lotniczy ma obowiązek zaspokajać potrzeby lotnictwa ogólnego i że musiał ponieść koszty związane z przebudową istniejącej infrastruktury wojskowej.

(123) W każdym razie Niemcy utrzymywały, że „w praktyce” warunki zawarte w sekcjach 4.2 i 4.3 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. zostały spełnione. W szczególności Niemcy stwierdziły, że biorąc pod uwagę, iż pokryto jedynie faktyczne straty, można wykluczyć istnienie nadmiernej rekompensaty.

4.2. MOŻLIWA POMOC W ZWIĄZKU Z KREDYTEM BANKOWYM I UDZIAŁEM W WEWNĘTRZNEJ PULI ŚRODKÓW PIENIĘŻNYCH KRAJU ZWIĄZKOWEGO NADRENIA-PALATYNAT

(124) W odniesieniu do kredytu bankowego Niemcy stwierdziły, że bank Sparkasse Südwestpfalz, który udzielił kredytu, funkcjonuje jako zwykły bank komercyjny i działał jako taki bank, udzielając kredytu, tak więc decyzji o przyznaniu kredytu nie można przypisać państwu. Niemcy dodały, że przed zaciągnięciem kredytu FZG porównało oferty różnych banków i kredyt oferowany przez Sparkasse spełniał warunki rynkowe.

(125) W odniesieniu do gwarancji na 100 % wartości kredytu udzielonej przez kraj związkowy Niemcy utrzymywały, że sytuacja, w której udziałowiec udziela gwarancji na kredyty zaciągane przez jego spółki zależne stanowi zwykłą praktykę handlową. W każdym razie Niemcy podnosiły, że kredyt wykorzystano wyłącznie na modernizację drogi startowej, co było konieczne ze względów bezpieczeństwa i w związku z tym wchodziło w zakres polityki publicznej. Ponieważ środek sfinansowany z kredytu nie podlegał zatem zasadom pomocy państwa, Niemcy argumentowały, że gwarancja udzielona przez kraj związkowy również nie stanowi pomocy. Ponadto Niemcy stwierdziły, że nawet gdyby gwarancja miała zostać uznana za podlegającą zasadom pomocy państwa, FZG nie odniosło żadnej korzyści, ponieważ stopa procentowa, po której udzielono kredytu objętego gwarancją, była nadal wyższa niż w przypadku porównywalnych kredytów udzielonych FGAZ, których nie zabezpieczono gwarancją.

(126) W odniesieniu do wewnętrznej puli środków pieniężnych Niemcy utrzymywały, że wewnętrzna pula środków pieniężnych kraju związkowego stanowi zwykły mechanizm finansowania wykorzystywany w stosunkach między spółkami dominującymi a spółkami zależnymi. Niemcy stwierdziły, że pula środków pieniężnych jest instrumentem finansowym, który kraj związkowy wprowadził w 2002 r. Instytucje i fundacje kraju związkowego oraz wszystkie przedsiębiorstwa podlegające prawu prywatnemu, w których kraj związkowy ma ponad 50 % udziałów, mogą uczestniczyć w instrumencie puli środków pieniężnych. Niemcy wyjaśniły, że dziennym saldem konta puli środków pieniężnych zarządza „Landeshauptkasse” kraju związkowego.

(127) Zdaniem Niemiec pula środków pieniężnych nie jest finansowana bezpośrednio z budżetu kraju związkowego, lecz z nadwyżki środków pieniężnych uczestników. Niemcy ponadto wyjaśniają, że każda nadwyżka środków w puli środków pieniężnych jest inwestowana na rynkach finansowych; podobnie deficyt jest równoważony pożyczkami zaciąganymi na rynku finansowym. Niemcy uważały zatem, że żadne wsparcie finansowe z instrumentu puli środków pieniężnych nie jest udzielane z wykorzystaniem zasobów państwowych i nie można go również przypisać państwu.

(128) Niemcy zauważyły, że chociaż nie wymaga się żadnego zabezpieczenia od przedsiębiorstw korzystających z puli środków pieniężnych, podlegają one nadzorowi kraju związkowego i kraj związkowy jako udziałowiec większościowy FGAZ mógłby w każdym momencie zażądać zabezpieczeń.

(129) Zdaniem Niemiec z ekonomicznego punktu widzenia zasadne jest, aby spółka dominująca umożliwiała swoim spółkom zależnym finansowanie się po stawkach porównywalnych ze stawkami dostępnymi dla samej spółki dominującej – w tym przypadku dla kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Według Niemiec finansowania pochodzącego z puli środków pieniężnych nie można zatem porównywać z klasycznym kredytem. Niemcy zauważyły wreszcie, że kraj związkowy nigdy nie przekazywał środków ze swojego budżetu regularnego do puli środków pieniężnych, ale raczej, w razie konieczności, pozyskiwał kapitał na rynku.

(130) Utrzymując, że kredyt, gwarancja oraz pula środków pieniężnych nie stanowią pomocy państwa, Niemcy nie podniosły żadnych argumentów dotyczących ich zgodności z rynkiem wewnętrznym.

4.3. RABATY OD OPŁAT LOTNISKOWYCH NA RZECZ RYANAIRA, GERMANWINGS I TUIFLy

(131) Niemcy stwierdziły, że umowy między portem lotniczym Zweibrücken a różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi nie obejmowały żadnej pomocy państwa, ponieważ w pierwszej kolejności nie można ich było przypisać państwu. Niemcy podniosły, że za negocjacje i zawarcie tych umów odpowiadało FZG, ponieważ wchodziły one w zakres czysto handlowych zadań spółki. Niemcy są zdania, że chociaż umowy były omawiane z radą nadzorczą FZG, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat był jedynie pośrednio zaangażowany za pośrednictwem swoich przedstawicieli w radzie nadzorczej FGAZ. Niemcy stwierdziły ponadto, że kraj związkowy nie uczestniczył bezpośrednio w żadnych negocjacjach dotyczących rabatów ze wspomnianymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Niemcy podniosły, że możliwość przypisania danego środka państwu nie mogła wreszcie wynikać z faktu, że tabela opłat musiała zostać zatwierdzona przez publiczny organ nadzorczy na podstawie §43a LuftVZO, co stanowi ogólny wymóg regulacyjny mający zastosowanie zarówno do publicznych, jak i prywatnych portów lotniczych.

(132) Ponadto zdaniem Niemiec rabaty udzielone różnym przedsiębiorstwom lotniczym nie stanowiły dla nich żadnej selektywnej korzyści, ponieważ rabaty te były w równym stopniu dostępne dla wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych. Niemcy stwierdziły, że rabaty zapewniałyby selektywną korzyść tylko wówczas, gdyby nie były dostępne na niedyskryminujących warunkach i gdyby jedno z przedsiębiorstw lotniczych uiszczało wyższe lub niższe opłaty niż inne przedsiębiorstwa bez obiektywnych przyczyn takiego zróżnicowania.

(133) Według Niemiec udzielanie rabatów jest jednocześnie uznawane za zasadne z ekonomicznego punktu widzenia dla FZG, ponieważ umożliwiło przedsiębiorstwom lotniczym rozpoczęcie działalności w porcie lotniczym, który dopiero rozpoczął prowadzenie operacji zarobkowego transportu lotniczego. Niemcy stwierdziły, że przyznając rabaty, port lotniczy rozłożył ryzyko związane z utworzeniem nowej trasy między siebie i przedsiębiorstwa lotnicze, umożliwiając zarazem obu stronom czerpanie korzyści z rosnącej liczby pasażerów. Zdaniem Niemiec bez tych rabatów przedsiębiorstwa lotnicze nie byłyby skłonne rozpocząć działalności w Zweibrücken.

(134) Niemcy oświadczyły, że rabaty dla przedsiębiorstw lotniczych muszą być postrzegane jako możliwość osiągnięcia dodatkowych dochodów przez FZG, ponieważ koszty stałe eksploatacji portu lotniczego musiałyby tak czy inaczej zostać poniesione (w celu świadczenia usług na potrzeby lotnictwa ogólnego i wojskowego), podczas gdy rozpoczęcie działalności przez nowe przedsiębiorstwa lotnicze wiąże się jedynie z marginalnymi dodatkowymi kosztami zmiennymi. Zdaniem Niemiec w związku z tym, że obsługa nowych przedsiębiorstw lotniczych nie prowadziła do zauważalnych kosztów przyrostowych, nie było konieczności przygotowania biznesplanów ex ante w celu określenia, czy umowa z przedsiębiorstwem lotniczym będzie stopniowo przynosiła zysk.

(135) Zdaniem Niemiec obniżone opłaty lotniskowe nie mają selektywnego charakteru, ponieważ przyznano je na niedyskryminujących zasadach. Dlatego też Niemcy uznały, że nie doszło do zakłócenia konkurencji. Niemcy utrzymywały, że przedsiębiorstwa lotnicze nie były w stanie zdobyć silniejszej pozycji na rynku na podstawie tych opłat.

(136) Utrzymując, że rabaty przyznane różnym przedsiębiorstwom lotniczym nie stanowią pomocy państwa, Niemcy nie podniosły żadnych argumentów dotyczących ich zgodności z rynkiem wewnętrznym.

4.4. UMOWY MARKETINGOWE Z RYANAIREM I AMS

(137) Niemcy podkreśliły, że umowy marketingowe zawarte między krajem związkowym a AMS są niezależne od FZG. Niemcy stwierdziły, że celem umów marketingowych był zakup po cenie rynkowej usług marketingowych, które przede wszystkim służyłyby promocji kraju związkowego Nadrenia-Palatynat jako miejsca docelowego dla działalności turystycznej i gospodarczej. Zdaniem Niemiec w związku z tym, że umowa w sprawie usług marketingowych nie miała konkretnie na celu promocji portu lotniczego, między działaniami marketingowymi a liczbą pasażerów nie było żadnego powiązania. Niemcy stwierdziły, że działania marketingowe przy okazji były również ukierunkowane na promocję portu lotniczego Zweibrücken.

(138) Podkreślając, że poprzez zawarcie umowy w sprawie usług marketingowych kraj związkowy dokonał po prostu zakupu usług marketingowych po cenie rynkowej, Niemcy podniosły, że umowa marketingowa nie obejmowała pomocy państwa i nie wymagała oceny jako środek pomocy dający korzyść przedsiębiorstwu lotniczemu zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

5.1. RYANAIR

5.1.1. OBNIŻONE OPŁATY LOTNISKOWE

(139) Ryanair zapewnił, że rabaty udzielone różnym przedsiębiorstwom lotniczym przez FZG nie obejmowały pomocy państwa, ponieważ spełniały test prywatnego inwestora. Po pierwsze, Ryanair podniósł, że stosując test prywatnego inwestora do powiązania między portem lotniczym a przedsiębiorstwami lotniczymi, należy jedynie zbadać, czy umowa stopniowo przynosiła zysk portowi lotniczemu. Ryanair stwierdził, że wszelkie koszty infrastrukturalne i stałe koszty operacyjne należy traktować jako koszty utopione. Zdaniem Ryanaira przy dokonywaniu oceny, czy umowa spełnia test prywatnego inwestora, Komisja powinna zatem uwzględnić wyłącznie koszty przyrostowe portu lotniczego, które mają bezpośredni związek ze świadczeniem usług portu lotniczego na rzecz przedmiotowego przedsiębiorstwa lotniczego, oraz zbadać, czy całkowite przychody wynikające z umowy przewyższają te koszty przyrostowe. W tym kontekście Ryanair podkreślił, że żadnych kosztów infrastrukturalnych nie poniesiono w związku z umową zawartą między Ryanairem a FZG i że w związku z tym nie można ich zaliczyć do kosztów przyrostowych związanych z tą umową.

(140) Z drugiej strony Ryanair stwierdził, że oceniając przychody, Komisja musi również uwzględnić zewnętrzne czynniki sieciowe, których urzeczywistnienia się należało oczekiwać, gdy FZG i spółka Ryanair zawierały umowę o usługi w 2008 r. Ryanair stwierdził, że nie można było przewidzieć faktu, iż te zewnętrzne czynniki sieciowe ostatecznie nie urzeczywistnią się, a zatem fakt ten nie ma żadnego znaczenia.

(141) Ponadto Ryanair wyjaśnił, że rabat nie stanowił korzyści selektywnej dla Ryanaira. Ryanair stwierdził, że rabat, z którego można było skorzystać w pierwszym roku działalności, zaoferowano w ramach uznania znacznego ryzyka handlowego, jakie podjął Ryanair, wprowadzając regularne całoroczne połączenia z portem lotniczym, który był nieznany w tamtym czasie. Według Ryanaira w przypadku Zweibrücken przyjęcie takiego ryzyka handlowego bez żadnego programu zachęty nie miałoby żadnego sensu dla tej spółki.

(142) Co więcej, Ryanair stwierdził, że podobna umowa była dostępna dla każdego innego przedsiębiorstwa lotniczego, co oznacza, że z rabatu na opłaty za usługi portu lotniczego w pierwszym roku prowadzenia działalności mogło skorzystać każde przedsiębiorstwo lotnicze rozpoczynające obsługę nowych tras z Zweibrücken. Ryanair podkreślił w szczególności, że umowa z FZG zawierała klauzulę, zgodnie z którą: „[n]iniejsza umowa nie została zawarta na zasadzie wyłączności. Strony zgadzają się, iż warunki zagwarantowane Ryanairowi w umowie są również dostępne na przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasadach dla każdego innego przedsiębiorstwa lotniczego, które zobowiązałoby się do działalności w porcie lotniczym w równoważnym zakresie” (24).

(143) W każdym razie Ryanair podniósł, że umowy między nim a FZG nie mogą obejmować pomocy państwa, ponieważ nie można ich przypisać państwu. Ryanair stwierdził, że dowody wykorzystane przez Komisję w celu wykazania możliwości przypisania pomocy państwu były niewystarczające, bo chociaż mogą odzwierciedlać zainteresowanie organów publicznych relacjami handlowymi i przyszłością portu lotniczego, to nie wskazują na żadne faktyczne zaangażowanie jakiegokolwiek organu publicznego w negocjacje prowadzone między FZG a Ryanairem i zawierane między nimi umowy.

(144) Ponadto Ryanair przedstawił szereg uwag przygotowanych przez spółkę Oxera oraz analizę przygotowaną przez prof. Damiena P. McLoughlina.

Uwaga 1 spółki Oxera – Określenie rynkowego poziomu odniesienia w analizie porównawczej testów prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanaira, przygotowane dla Ryanaira przez spółkę Oxera, 9 kwietnia 2013 r.

(145) Oxera uważa, że podejście Komisji, w ramach którego Komisja akceptuje tylko porównywalne porty lotnicze na tym samym obszarze ciążenia co port lotniczy objęty postępowaniem wyjaśniającym, jest błędne.

(146) Oxera twierdzi, że pomoc państwa przyznana otaczającym portom lotniczym nie ma wpływu na rynkowe ceny odniesienia ustalone przez porównywalne porty lotnicze. W związku z tym możliwe jest solidne oszacowanie rynkowego poziomu odniesienia w przypadku testów prywatnego inwestora.

(147) Wynika to z następujących względów: a) analizy porównawcze są szeroko stosowane w odniesieniu do testów prywatnego inwestora prowadzonych poza obszarem pomocy państwa; b) przedsiębiorstwa wzajemnie wpływają na swoje decyzje cenowe jedynie w zakresie, w jakim ich produkty stanowią substytuty lub uzupełnienia; c) porty lotnicze na tym samym obszarze ciążenia niekoniecznie konkurują ze sobą, zaś porównywalne porty lotnicze występujące w złożonych sprawozdaniach mają do czynienia jedynie z ograniczoną konkurencją ze strony państwowych portów lotniczych na właściwych im obszarach ciążenia (mniej niż 1/3 komercyjnych portów lotniczych na obszarach ciążenia porównywalnych portów lotniczych jest w całości własnością państwa i żaden z nich nie jest objęty postępowaniem w sprawie pomocy państwa (stan na kwiecień 2013 r.)); d) nawet jeżeli porównywalne porty lotnicze konkurują z państwowymi portami lotniczymi na tym samym obszarze ciążenia, mogą istnieć powody, aby sądzić, że ich zachowanie jest zgodne z testem prywatnego inwestora (np. w przypadkach, w których istnieje duży udział własności prywatnej lub port lotniczy jest prywatnie zarządzany); e) porty lotnicze inwestora prywatnego nie będą ustalały cen poniżej kosztów przyrostowych.

Uwaga 2 spółki Oxera – Zasady leżące u podstaw analizy rentowności w odniesieniu do testów prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanaira, przygotowane dla Ryanaira przez spółkę Oxera, 9 kwietnia 2013 r.

(148) Oxera twierdziła, że przeprowadzona przez nią analiza rentowności w jej sprawozdaniach przekazanych Komisji jest zgodna z zasadami, które zostałyby przyjęte przez racjonalnego inwestora z sektora prywatnego, i odzwierciedla podejście wynikające z wcześniejszych decyzji Komisji.

(149) Zasady leżące u podstaw analizy rentowności są następujące: a) ocenę przeprowadza się stopniowo; b) biznesplan ex ante nie jest wymagany; c) w przypadku niezatłoczonych portów lotniczych, podejście oparte na systemie finansowania z jednego źródła jest właściwą metodą ustalania ceny; d) należy uwzględnić jedynie te przychody, które są związane z działalnością gospodarczą funkcjonującego portu lotniczego; e) należy uwzględnić cały okres trwania umowy, w tym wszelkie jej przedłużenia; f) przyszłe przepływy finansowe należy zdyskontować, aby ocenić rentowność umów; g) należy dokonywać oceny rentowności przyrostowej wynikającej z umów zawartych przez Ryanair z portami lotniczymi na podstawie szacowanej wewnętrznej stopy zwrotu lub na podstawie środków opartych na wartości bieżącej netto.

Analiza przeprowadzona przez prof. Damiena P. McLoughlina – Budowanie marki: dlaczego i w jaki sposób małe marki powinny inwestować w marketing, przygotowana dla Ryanaira, 10 kwietnia 2013 r.

(150) Analiza miała na celu określenie logiki handlowej leżącej u podstaw decyzji regionalnych portów lotniczych dotyczącej wykupienia przez AMS reklamy na stronie internetowej Ryanair.com

(151) W analizie twierdzono, że istnieje duża liczba zajmujących silną pozycję, dobrze znanych portów lotniczych, z których usług pasażerowie zwykle korzystają. Słabsi konkurenci muszą pokonać statyczne zachowania nabywcze konsumentów, aby rozwijać swoją działalność. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób, aby konsekwentnie przekazywać przesłanie swojej marki możliwie jak najszerszej grupie odbiorców. Tradycyjne formy przekazów marketingowych wymagają wydatków przekraczających ich zasoby.

Uwagi 3 i 4 spółki Oxera – Jak należy rozpatrywać umowy AMS w ramach analizy rentowności będącej częścią testu prywatnego inwestora? – z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r.

(152) Ryanair przedstawił kolejne sprawozdania za pośrednictwem spółki Oxera, która jest jego konsultantem. W przedmiotowych sprawozdaniach Oxera omówiła zasady, które, według przedsiębiorstwa lotniczego, należy uwzględnić, z jednej strony, jako część testu prywatnego inwestora w analizie rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego zawartych między Ryanairem a portami lotniczymi, a z drugiej strony, w analizie rentowności umów w sprawie usług marketingowych zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi (25). Ryanair podkreślił, że sprawozdania te w żadnej mierze nie wpływają na zmianę jego stanowiska przedstawionego wcześniej, zgodnie z którym umowy w sprawie usług portu lotniczego i umowy w sprawie usług marketingowych należy ocenić w ramach oddzielnych testów prywatnego inwestora.

(153) W sprawozdaniach wskazano, że zyski generowane przez AMS należy ująć jako przychody we wspólnej analizie dotyczącej rentowności, natomiast wydatki AMS należałoby włączyć do kosztów. Aby to zrobić, w sprawozdaniach zasugerowano stosowanie metody opartej na przepływach pieniężnych we wspólnej analizie rentowności, co oznacza, że wydatki portów lotniczych na AMS można potraktować jako przyrostowe koszty operacyjne.

(154) W sprawozdaniach podkreślono, że działania marketingowe przyczyniają się do stworzenia i wspierania wartości marki, która pomaga osiągać efekty i korzyści nie tylko w okresie obowiązywania umowy, ale także po jej wygaśnięciu. Taka sytuacja miałaby zwłaszcza miejsce, gdyby ze względu na fakt, że Ryanair zawarł umowę z tym portem lotniczym, inne przedsiębiorstwa lotnicze zaczęły prowadzić działalność w danym porcie lotniczym, co z kolei spowodowałoby powstanie większej liczby sklepów i w związku z tym przyniosłoby portowi lotniczemu większe przychody z działalności pozalotniczej. Według Ryanaira, jeżeli Komisja przystępuje do przeprowadzenia wspólnej analizy rentowności, korzyści te muszą zostać wzięte pod uwagę poprzez potraktowanie wydatków AMS jako przyrostowych kosztów operacyjnych po potrąceniu płatności AMS.

(155) Ponadto Ryanair jest zdania, że wartość końcową należy ująć w prognozowanych zyskach przyrostowych pod koniec okresu obowiązywania umowy w sprawie usług portu lotniczego w celu uwzględnienia wartości wygenerowanej po wygaśnięciu umowy. Wartość końcową można dostosować na podstawie prawdopodobieństwa „wznowienia”, mierząc oczekiwania co do utrzymania się zysków po wygaśnięciu umowy z Ryanairem lub gdy podobne warunki zostaną uzgodnione z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Ryanair uważał, że będzie wówczas możliwe obliczenie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy z AMS i umowy w sprawie usług portu lotniczego, co odzwierciedli niepewności związane z zyskami przyrostowymi po wygaśnięciu umowy w sprawie usług portu lotniczego.

(156) Aby uzupełnić to podejście, w sprawozdaniach przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu marketingu na wartość marki. W ramach tych badań uznano, że dzięki marketingowi można utrzymać wartość marki oraz można zbudować bazę klientów. Zgodnie ze sprawozdaniami, w przypadku portu lotniczego, marketing na stronie internetowej Ryanair.com w szczególności zwiększa widoczność marki portu lotniczego. Ponadto w sprawozdaniach stwierdzono, że mniejsze regionalne porty lotnicze chcące zwiększyć swój ruch lotniczy mogą w związku z tym podnieść w szczególności wartość swojej marki dzięki zawarciu umów w sprawie usług marketingowych z AMS.

(157) Na koniec w sprawozdaniach wskazano, że należy preferować podejście oparte na przypływach pieniężnych od podejścia opartego na kapitalizacji, w ramach którego koszty usług marketingowych świadczonych przez AMS traktowano by jako wydatki kapitałowe z tytułu wartości niematerialnych i prawnych (tj. wartości marki) (26). Podejście oparte na kapitalizacji uwzględniałoby jedynie odsetek wydatków na marketing, który jest przypisany wartościom niematerialnym i prawnym portu lotniczego. Koszty marketingu byłyby potraktowane jako wydatki kapitałowe w wartościach niematerialnych i prawnych, a następnie zostałyby zamortyzowane przez okres obowiązywania umowy, z uwzględnieniem wartości końcowej w momencie przewidzianego wygaśnięcia umowy w sprawie usług portu lotniczego. W ramach tego podejścia nie uwzględniono by zysków przyrostowych, które przyniosłoby zawarcie umowy w sprawie usług portu lotniczego z Ryanairem, i trudno jest również obliczyć wartość niematerialnego składnika aktywów ze względu na wydatki na budowanie marki i okres użytkowania składnika aktywów. Metoda oparta na przepływach pieniężnych jest bardziej odpowiednia niż metoda oparta na kapitalizacji, ponieważ ta ostatnia nie odda pozytywnych korzyści dla portu lotniczego, które zgodnie z oczekiwaniami powstaną w wyniku podpisania z Ryanairem umowy w sprawie usług portu lotniczego.

5.1.2. UMOWY W SPRAWIE USŁUG MARKETINGOWYCH

(158) Ryanair pokreślił, że umowy w sprawie usług marketingowych ze spółką AMS są odrębnymi umowami od umów zawieranych przez Ryanaira z portami lotniczymi i że należy je oceniać odrębnie, ponieważ spółek tych nie można traktować jako jednego beneficjenta. Przedmiotowe umowy były przedmiotem niezależnych negocjacji, dotyczyły różnych usług i nie podlegały żadnym powiązaniom uzasadniającym możliwość rozpatrywania ich jako jeden środek domniemanej pomocy państwa. Zawarcie umowy w sprawie usług marketingowych z AMS nie jest warunkiem obsługiwania przez Ryanaira połączeń prowadzących do i z portu lotniczego. Ryanair pokreślił, że umowę w sprawie usług marketingowych ze spółką AMS zawarto z ministerstwem, które jest współwłaścicielem portu lotniczego, i że przyniosło to korzyści portowi lotniczemu, ale nie miało na celu poprawy wskaźnika wykorzystania miejsc w samolotach ani zwiększenia dochodu na połączeniach obsługiwan