PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 201/48

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1226

z dnia 23 lipca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Angoulême oraz przedsiębiorstw SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5080)

(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (2) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Pismem z dnia 26 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwo lotnicze Air France złożyło skargę dotyczącą korzyści, jakie przedsiębiorstwo lotnicze Ryanair miało otrzymywać we wszystkich regionalnych i lokalnych portach lotniczych we Francji. W odniesieniu do portu lotniczego w Angoulême Brie Champniers (zwanego dalej „portem lotniczym w Angoulême”) w skardze wskazuje się również na wkłady finansowe, z których miał korzystać organ zarządzający tym portem lotniczym, tj. izba handlowo-przemysłowa w Angoulême (fr. Chambre de Commerce et d’Industrie, zwana dalej „CCI w Angoulême”).

(2) Pismem z dnia 16 marca 2010 r. Komisja przesłała władzom francuskim wersję skargi nieobjętą klauzulą poufności i wezwała je do przedstawienia wyjaśnień w odniesieniu do środków, których dotyczyła skarga. Władze francuskie przedstawiły odpowiedź pismami z dnia 31 maja i z dnia 7 czerwca 2010 r.

(3) Pismem z dnia 2 listopada 2011 r. przedsiębiorstwo Air France przekazało informacje uzupełniające na poparcie swojej skargi. Pismem z dnia 5 grudnia 2011 r. Komisja przekazała te informacje władzom francuskim i zwróciła się do nich o udzielenie dodatkowych informacji. Dnia 22 grudnia 2011 r. władze francuskie wystąpiły o przedłużenie terminu na udzielenie odpowiedzi, na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 4 stycznia 2012 r. Władze francuskie przedstawiły swoje uwagi i odpowiedzi pismem z dnia 20 stycznia 2012 r.

(4) Pismem z dnia 21 marca 2012 r. Komisja przekazała Francji swoją decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do potencjalnej pomocy na rzecz portu lotniczego w Angoulême i przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair. Decyzja Komisji (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3) dnia 25 maja 2012 r.

(5) Władze francuskie przedstawiły Komisji swoje uwagi i odpowiedzi na pytania zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania i na późniejsze pytania odpowiednio pismami z dnia 22 maja 2012 r. i z dnia 21 września 2012 r.

(6) Przedsiębiorstwa Air France, Ryanair i Airport Marketing Services (zwane dalej „AMS”) przedstawiły swoje uwagi w terminie wyznaczonym w decyzji o wszczęciu postępowania. Pismami z dnia 20 sierpnia 2012 r. i z dnia 3 maja 2013 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Pismami z dnia 12 września 2012 r. i z dnia 7 czerwca 2013 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie.

(7) Komisja otrzymała dodatkowe uwagi od przedsiębiorstwa Ryanair w dniach 13 kwietnia 2012 r., 10 kwietnia 2013 r., 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Komisja przekazała Francji te dodatkowe uwagi odpowiednio pismami z dnia 13 lipca 2012 r., z dnia 3 maja 2013 r., z dnia 9 stycznia 2014 r., z dnia 23 stycznia 2014 r. i z dnia 4 lutego 2014 r. Pismami z dnia 17 lipca 2012 r., z dnia 4 czerwca 2013 r., z dnia 29 stycznia 2014 r., z dnia 3 lutego 2014 r. i z dnia 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie.

(8) W dniach 24 lutego, 13 marca i 19 marca 2014 r., w następstwie przyjęcia unijnych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (zwanych dalej „nowymi wytycznymi”) (4), Komisja wezwała Francję i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących stosowania nowych wytycznych, szczególnie w odniesieniu do niniejszej sprawy. Dnia 19 marca 2014 r. władze francuskie przedstawiły uwagi w tym względzie.

(9) Ponadto w dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie (5) wzywające państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących niniejszej sprawy w świetle wejścia w życie nowych wytycznych. Przedsiębiorstwa Air France i Transport and Environnement przedstawiły swoje uwagi w wyznaczonym w tym celu terminie. Pismami z dnia 28 maja 2014 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Pismem z dnia 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie.

2. STAN FAKTYCZNY

2.1. Operatorzy i właściciele infrastruktury portów lotniczych

(10) Do 2011 r. zarządzanie portem lotniczym w Angoulême zapewniała CCI w Angoulême. Na mocy rozporządzenia ministra z dnia 20 września 2002 r. państwo, tj. ówczesny właściciel portu lotniczego, udzieliło CCI w Angoulême koncesji na zarządzanie portem lotniczym w Angoulême na okres pięciu lat. W umowie (6) zawartej między CCI w Angoulême i państwem przewidziano, że CCI w Angoulême odpowiada za budowę, utrzymanie i obsługę portu lotniczego. W tym celu CCI w Angoulême, działając jako operator portu lotniczego w Angoulême i organ zarządzający tym portem (zwany dalej „CCI-port lotniczy”), korzystała z oddzielnej rachunkowości niż ogólna działalność CCI w Angoulême (7). Na mocy rozporządzenia prefekta z dnia 22 grudnia 2006 r. własność portu lotniczego w Angoulême przekazano następnie konsorcjum mieszanemu portów lotniczych regionu Charente (Syndicat Mixte des Aéroports de Charente, zwanemu dalej „SMAC”). Od dnia 1 stycznia 2007 r. SMAC zastąpiło zatem państwo jako organ udzielający koncesji. Od tego dnia SMAC odpowiada za wszelkie inwestycje i sprawy związane z finansowaniem portu lotniczego.

(11) W skład SMAC, jako podmiotu odpowiedzialnego za przystosowanie, wyposażenie, utrzymanie i obsługę portu lotniczego w Angoulême oraz za zarządzanie nim, wchodzą: samorząd departamentu Charente (zwany dalej „CG16”), związek aglomeracji Angoulême (la communauté d’agglomération du grand Angoulême, zwany dalej „COMAGA”), związek gmin Braconne Charente (la communauté des communes de Braconne Charente, zwany dalej „CCBC”), CCI w Angoulême, związek gmin Cognac (la communauté des communes de Cognac, zwany dalej „CCC”) i izba handlowo-przemysłowa w Cognac. Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania (8), statut SMAC określa podział wydatków ponoszonych w związku z portem lotniczym w Angoulême między jego członków.

(12) Po przedłużeniu koncesji CCI w Angoulême do dnia 31 grudnia 2008 r., dnia 22 stycznia 2009 r. SMAC zawarło z CCI w Angoulême umowę o zarządzanie (zwaną dalej „umową z 2009 r.”). Od dnia 1 stycznia 2009 r., przez okres trzech lat, inwestycje realizowane w ramach obsługi portu lotniczego nie leżały już w gestii CCI-port lotniczy, lecz SMAC.

(13) Ponadto w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia w trybie konkurencyjnym od dnia 1 stycznia 2012 r. za zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę odpowiada prywatne przedsiębiorstwo SNC-Lavalin (9).

2.2. Charakterystyka portu lotniczego i natężenie ruchu

(14) Jak przypomniano w decyzji o wszczęciu postępowania, port lotniczy w Angoulême mieści się na obszarze departamentu Charente i obsługuje krajowy i międzynarodowy ruch komercyjny. Jest on oddalony o 75 km od portów lotniczych w Périgueux i w Limoges, o 80 km od portu lotniczego w Niort i o ok. 120 km od portów lotniczych w La Rochelle i w Bordeaux. Tabela 1 Porty lotnicze sąsiadujące z portem lotniczym w Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Czas podróży w min. 93 106 79 119 102 Odległość w km 108 110 97 156 127

(15) Regularny przewóz lotniczy między Angoulême a Lyonem obsługiwany przez Twin Jet w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej przerwano w kwietniu 2007 r. W latach 2008 i 2009 przedsiębiorstwo Ryanair obsługiwało od kwietnia do października połączenie z portem lotniczym Londyn Stansted, realizując trzy loty w obie strony tygodniowo. W latach 2004–2011 pozostałe operacje komercyjne w porcie lotniczym w Angoulême obejmowały głównie loty samolotów i śmigłowców w ramach działalności aeroklubów oraz loty biznesowe.

(16) Uwzględniając ruch pasażerski portu lotniczego w Angoulême przedstawiony w tabeli 2 poniżej, port lotniczy w Angoulême należy do kategorii D w rozumieniu pkt 15 wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych z 2005 r. (11) (zwanych dalej „wytycznymi z 2005 r.”). Tabela 2 Ruch pasażerski i operacje lotnicze w porcie lotniczym w Angoulême (12) Ruch pasażerski W tym Ryanair % regularnych przewozów lotniczych Operacje lotnicze 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Z analizy sytuacji finansowej portu lotniczego w Angoulême wynika, że zarządzanie platformą w rozpatrywanych okresach przyniosło bardzo duże straty. Płatności na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym z tytułu obsługi tego portu w latach 2004–2011 wyniosły ogółem 1 0 2 32 310 EUR (14). Niezwiązane z zadaniami państwa inwestycje zrealizowane przez organ zarządzający portem lotniczym w latach 2004–2011 wyniosły 1 2 77 000 EUR. Ich finansowanie zapewniły zainteresowane wspólnoty terytorialne, a następnie SMAC i CCI-port lotniczy (15).

3. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW

3.1. Wsparcie finansowe portu lotniczego

3.1.1. Ramy umowne dotacji na rzecz portu lotniczego

(18) Część inwestycji i straty operacyjnej portu lotniczego w Angoulême pokryły CG16, COMAGA i CCBC w następstwie zawarcia z CCI w Angoulême umowy o partnerstwie (16) (zwanej dalej „umową z 2002 r.”). Umowa ta została zawarta w wyniku udzielenia przez państwo koncesji na eksploatację infrastruktury publicznej na szczeblu lokalnym. W związku z tym do dnia 31 grudnia 2006 r. CG16, COMAGA i CCBC wnosiły wkład finansowy na rzecz CCI w Angoulême z tytułu obsługi portu lotniczego (17). Zobowiązania określone w umowie z 2002 r. zostały przejęte przez SMAC od dnia 1 stycznia 2007 r.

(19) Na podstawie umowy z 2009 r. SMAC pokryło stratę operacyjną CCI-port lotniczy za lata 2009–2011. Zasada podziału wkładu między członków SMAC w odniesieniu do wydatków przypisanych do portu lotniczego w Angoulême pozostaje w tym okresie taka sama jak zasada podziału przewidziana w umowie z 2002 r.

(20) Ponadto, jak stwierdzono wcześniej, od dnia 1 stycznia 2012 r. przedsiębiorstwo SNC-Lavalin zapewnia zarządzanie portem lotniczym w Angoulême w ramach zamówienia publicznego na sześcioletnią obsługę portu lotniczego udzielonego przez SMAC (18). Każdy z uczestników przetargu (19) musiał przedstawić plan strategiczny uwzględniający „scenariusz podstawowy” (20) i „scenariusz alternatywny” (21). Zamawiający dokonał wyboru tego drugiego scenariusza.

3.1.2. Inwestycje w infrastrukturę

(21) Szczegóły dotyczące wkładów faktycznie wniesionych przez różne organy publiczne na rzecz CCI-port lotniczy z przeznaczeniem na finansowanie inwestycji w infrastrukturę portów lotniczych przedstawiono w decyzji o wszczęciu postępowania (22). Komisja przypomina, że niezwiązane z państwem inwestycje zrealizowane przez CCI-port lotniczy w latach 2004–2011 wyniosły 1 2 77 000 EUR. Ich finansowanie zapewniły zainteresowane wspólnoty terytorialne (CG16, COMAGA, CCBC), a następnie SMAC i CCI-port lotniczy.

(22) Inwestycje te przeznaczono na przedłużenie pasa startowego o 50 metrów, aby port lotniczy w Angoulême posiadał parametry techniczne niezbędne do obsługi przedsiębiorstw lotniczych, które mogą przyczynić się do rozwoju ruchu lotniczego. Władze francuskie twierdzą również, że prace związane z przystosowaniem terminalu lotniczego i instalacje modułowe miały w szczególności na celu spełnienie norm regulacyjnych mających zastosowanie do obiektów użyteczności publicznej.

(23) Z wyłączeniem kwestii należących do prerogatyw państwa od dnia 1 stycznia 2012 r. SMAC ponosi koszty realizacji inwestycji związanych z przystosowaniem i wyposażeniem portu lotniczego oraz pełni obowiązki generalnego wykonawcy w zakresie tych inwestycji. Inwestycje te szacuje się na kwotę 1 2 00 000 EUR w latach 2012–2017, przy czym ostateczny program nie został ustalony (23).

3.1.3. Finansowanie kosztów związanych z zadaniami państwa

(24) W umowie z 2002 r. wyraźnie wyłączono z jej zakresu stosowania inwestycje bezpośrednio związane z zadaniami państwa. Według władz francuskich odnośne koszty (24) odpowiadają wydatkom operacyjnym i wydatkom na wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa (25) i ochrony (26). Wydatki te obejmują następujące kwoty: Tabela 3 Wydatki na ochronę i bezpieczeństwo (w EUR) Rok 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Bezpieczeństwo 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Ochrona 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Koszty ogólne 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Ogółem 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Wydatki te pokryto w ramach odpisów amortyzacyjnych z opłat lotniskowych oraz dodatkowych dotacji z funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu powietrznego (fr. Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), które od 2008 r. zastąpiono podwyżką opłat lotniskowych. Jak przewidziano w art. 1609w ogólnego kodeksu podatkowego, opłaty lotniskowe są pobierane przez operatorów portów lotniczych, na których ruch pod względem liczby osób wchodzących na pokład samolotu i z niego schodzących wynosi w ciągu ostatniego roku kalendarzowego, za który dane są dostępne, ponad 5 000 pasażerów. Wykaz takich portów lotniczych oraz obowiązującą taryfę opłat w odniesieniu do każdego portu lotniczego określono w rozporządzeniu właściwego ministra (27).

(26) Według władz francuskich uzyskane w ten sposób środki finansowe obejmują następujące kwoty: Tabela 4 Środki przeznaczone na finansowanie działań państwa (w EUR) Rok 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Dochód z opłat lotniskowych 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Podwyżka 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Ogółem 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Dotacje na obsługę portu lotniczego

(27) Do 2008 r. CG16, COMAGA i CCBC zapewniały pokrycie straty operacyjnej i dokonywanie spłaty rat pożyczki zgodnie z umową z 2002 r., zaś CCI w Angoulême zapewniała pokrycie ewentualnego salda straty poprzez wkład w ramach swojej działalności ogólnej (28). Od 2004 r. podniesiono pułap rocznej straty pokrywanej przez strony umowy z 2002 r., który pierwotnie ustalono na kwotę 3 50 000 EUR. Ponadto SMAC wyrównało całość straty operacyjnej CCI-port lotniczy począwszy od 2008 r. i po dniu 1 stycznia 2009 r., w którym SMAC zobowiązało się do tego w zastosowaniu umowy z 2009 r.

(28) Płatności na rzecz CCI-port lotniczy z tytułu obsługi portu lotniczego w Angoulême w latach 2004–2011 objęły ogółem następujące kwoty: Tabela 5 Kwoty dotacji na obsługę portu lotniczego otrzymanych przez CCI-port lotniczy (w tys. EUR) Rok 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Dotacje 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Od 2012 r. przedsiębiorstwo SNC-Lavalin zapewnia obsługę portu lotniczego w ramach uzyskanego zamówienia publicznego. W opisanych powyżej scenariuszu podstawowym i scenariuszu alternatywnym (zob. przypisy 17 i 18) przedstawiono, w zależności od prognozowanych danych liczbowych w zakresie wyniku obsługi portu lotniczego, maksymalną kwotę wkładu równoważącego finansowanego przez SMAC oraz poziom wynagrodzenia ryczałtowego przysługującego wykonawcy, który uzyskał zamówienie. Przedsiębiorstwo SNC-Lavalin przedstawiło następujące oferty: Tabela 6 Pułap dotacji na obsługę portu lotniczego i wynagrodzenie przyznane SNC-Lavalin (brutto) – scenariusz podstawowy (w EUR) Rok 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Wkład równoważący 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Wynagrodzenie 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Ogółem 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabela 7 Pułap dotacji na obsługę portu lotniczego i wynagrodzenie przyznane SNC-Lavalin (brutto) – scenariusz alternatywny (w EUR) Rok 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Wkład równoważący 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Wynagrodzenie 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Ogółem 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Ramy taryfowe portu lotniczego w Angoulême

(30) CCI w Angoulême przyjęła cztery kolejne decyzje dotyczące taryf, przy czym SMAC zatwierdziło dwie ostatnie: Tabela 8 Opłaty lotnicze portu lotniczego w Angoulême (w EUR) Taryfa na dzień 15.6.2003 r. Taryfa na dzień 1.12.2005 r. Taryfa na dzień 1.1.2009 r. Taryfa na dzień 1.6.2010 r. Lądowanie Kilka kategorii Kilka kategorii Kilka kategorii Kilka kategorii Lądowanie B737–800 284,56 296,77 296,81 305,94 Oświetlenie 26,25 27,35 27,35 35 Postój (za godzinę i za tonę powyżej 2 godz.) 0,25 0,26 0,26 0,27 Pasażerowie z Unii Europejskiej 3,61 3,76 2,76 2,85 Opłata za obsługę osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej (29) — — — 0,42

(31) Przedsiębiorstwa planujące regularne loty miały możliwość zawarcia umowy szczegółowej w odniesieniu do wymaganych usług. W ramach takich umów możliwe było przyznanie zniżek (30).

3.3. Stosunki z przedsiębiorstwem Ryanair

3.3.1. Umowy zawarte z przedsiębiorstwami Ryanair i Airport Marketing Services

(32) W wyniku opublikowania europejskiego zaproszenia do składania projektów (31) dnia 8 lutego 2008 r. zawarto dwie umowy pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem lotniczym Ryanair oraz pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem Airport Marketing Services, spółką zależną należącą w całości do Ryanair (zwaną dalej „AMS”). Celem tych dwóch umów (zwanych dalej „umowami z 2008 r.”) jest ustanowienie regularnego połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême i portem lotniczym Londyn Stansted.

(33) Umowa zawarta z przedsiębiorstwem Ryanair (zwana dalej „umową o świadczenie usług portu lotniczego”) dotyczy usług portu lotniczego. Umowa zawarta z przedsiębiorstwem AMS (zwana dalej „umową o świadczenie usług marketingowych”) dotyczy usług promocyjnych i marketingowych związanych z połączeniem.

(34) Umowy z 2008 r. zawarto na okres pięciu lat od uruchomienia połączenia (32). O ile nie zawarto żadnej porównywalnej umowy z innym przedsiębiorstwem lotniczym, to w decyzji z dnia 1 marca 2009 r. dotyczącej taryf uwzględnia się wszystkie odpowiednie środki taryfowe. W decyzji tej wspomina się o „udziale w kosztach rozwoju połączenia” przez trzy pierwsze lata po uruchomieniu połączenia, odpowiednio w wysokości 15 EUR, 12 EUR i 9 EUR na pasażera, z zastosowaniem pułapu w wysokości odpowiednio 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR i 2 25 000 EUR. W decyzji dotyczącej taryf z 2010 r. nie uwzględniono tego ostatniego środka.

3.3.2. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego

(35) Zgodnie z umową o świadczenie usług portu lotniczego przedsiębiorstwo Ryanair zobowiązuje się do zapewniania trzech połączeń tygodniowo w okresie letnim (33). Ponadto, jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania (34), SMAC przyznaje przedsiębiorstwu Ryanair określone zniżki w stosunku do ogólnych obowiązujących cen: Tabela 9 Opłaty lotniskowe stosowane wobec przedsiębiorstwa Ryanair (w EUR) Rok 2008 2009 2010 2011 2012 Opłata na pasażera 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Opłaty za lądowanie za jeden lot 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Opłata za obsługę naziemną za jeden lot 195 245 245 245 245

(36) SMAC zobowiązało się do utrzymania poziomu tych opłat na czas obowiązywania umowy i do nienakładania, bezpośrednio lub pośrednio, innych opłat (35). Ponadto w umowie o świadczenie usług portu lotniczego przewidziano nałożenie kary na przedsiębiorstwo Ryanair w przypadku rozwiązania przez nie tej umowy (36). Odpowiednia klauzula przewidywała mianowicie, że w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania Ryanair zapłaci kwotę 17 000 EUR za czwarty rok i kwotę 8 500 EUR za piąty rok.

3.3.3. Umowa o świadczenie usług marketingowych

(37) Umowa o świadczenie usług marketingowych wyraźnie opiera się na zobowiązaniu przedsiębiorstwa Ryanair do obsługi połączenia Angoulême – Londyn Stansted opisanego w umowie o świadczenie usług portu lotniczego (37). W ramach tej umowy AMS zobowiązuje się do świadczenia usług marketingowych na stronach internetowych Ryanair przez trzy pierwsze lata obowiązywania umowy w zamian za zapłatę ze strony SMAC (38).

(38) Ponadto, mimo że umowę o świadczenie usług marketingowych podpisało AMS, przewidziano w niej (39), że w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci na rzecz SMAC karę w kwocie 50 000 EUR za czwarty rok i w kwocie 25 000 EUR za piąty rok.

3.3.4. Wykonanie umowy przez SMAC, CCI w Angoulême i Ryanair/AMS

(39) W latach 2008 i 2009 działalność komercyjna przedsiębiorstwa Ryanair stanowiła 95–97 % ruchu portu lotniczego w Angoulême. Działalność ta stanowiła 25–28 % całkowitej teoretycznej zdolności portu lotniczego, którą władze francuskie szacują na 1 00 000 pasażerów rocznie.

(40) Przepływy finansowe między organem zarządzającym portem lotniczym, SMAC, przedsiębiorstwami Ryanair i AMS w latach 2008–2010 wyglądają następująco: Tabela 10 Przepływy finansowe w latach 2008–2010 (w EUR) 2008 2009 2010 Ogółem Opłaty 54 086 70 294 0 1 24 380 Wsparcie marketingowe (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Transfery netto (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Umowy z 2008 r. nie były realizowane po 2009 r. Przedsiębiorstwo Ryanair uzależniło dalsze świadczenie usług w 2010 r. od zniesienia płatności przewidzianych w umowie o świadczenie usług marketingowych w wysokości 2 25 000 EUR za trzeci rok i 4 00 000 EUR za czwarty rok, a następnie od utrzymania wysokości kwot za usługi przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych przy jednoczesnym ograniczeniu świadczenia usług do dwóch miesięcy letnich zamiast ośmiu miesięcy przewidzianych w umowie, po czym przedstawiło zawiadomienie zapowiadające zaprzestanie obsługi połączenia lotniczego.

(42) Dnia 28 czerwca 2010 r. SMAC wniosło do Sądu Administracyjnego w Poitiers roszczenie odszkodowawcze z tytułu strat poniesionych w wyniku zaprzestania obsługi połączenia lotniczego. Przedsiębiorstwo Ryanair wniosło sprawę do Londyńskiego Sądu Arbitrażu Międzynarodowego, którego jurysdykcję SMAC zakwestionowało przed Radą Stanu (fr.: Conseil d’État). To ostatnie postępowanie jest obecnie w toku.

4. POWODY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(43) W ramach decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do wkładu finansowego na rzecz operatorów portu lotniczego (42).

(44) Po pierwsze, Komisja wyraziła wątpliwości co do zakresu działań niemających charakteru gospodarczego, które mogą zostać objęte finansowaniem przez organy publiczne. Komisja podkreśliła bowiem, że uwzględnienie całej działalności portu lotniczego w Angoulême w ramach usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (UOIG) może stanowić oczywisty błąd w ocenie w odniesieniu do pierwszego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (43).

(45) Po drugie, Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące przestrzegania drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark, zgodnie z którym parametry stosowane do określenia wysokości rekompensaty za finansowane działania muszą zostać wcześniej ustalone.

(46) Po trzecie, Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące poziomu rekompensaty kosztów powstałych w wyniku obowiązku świadczenia usługi publicznej, której beneficjentem jest SNC-Lavalin (trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark). Po czwarte, Komisja wyraziła poważne wątpliwości dotyczące procedury wyboru usługodawców (czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark), w tym w odniesieniu do okresu obsługi portu lotniczego zapewnianej przez SNC-Lavalin, przy braku jakichkolwiek informacji na temat oferty konkurencyjnej.

(47) Z drugiej strony Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. Po ustaleniu występowania możliwego powiązania między umową o świadczenie usług portu lotniczego a umową o świadczenie usług marketingowych Komisja uznała bowiem, że przedsiębiorstwo Ryanair nie zapłaciło ceny rynkowej za korzystanie z usług portu lotniczego (44).

5. UWAGI FRANCJI

5.1. Wsparcie finansowe portu lotniczego

5.1.1. Kwalifikacja pomocy

5.1.1.1. Pojęcie działalności gospodarczej

a) Podmioty prowadzące działalność w zakresie obsługi portu lotniczego

(48) Władze francuskie wskazują najpierw, że SMAC zachowało odpowiedzialność w zakresie inwestycji i polityki handlowej. Jest ono jedynym sygnatariuszem umów z przedsiębiorstwem Ryanair. Władze francuskie uznają, że taka interwencja w obsługę portu lotniczego jest uzasadniona ze względu na zadania leżące w interesie ogólnym, które należą do zakresu odpowiedzialności organów publicznych.

b) Podstawa prawna oceny publicznego finansowania infrastruktury

(49) Władze francuskie uznają, że ocenę finansowania infrastruktury portu lotniczego należy przeprowadzić na podstawie wytycznych z 1994 r. (45). W związku z tym władze francuskie uważają, że w pkt 12 tych wytycznych wykluczono wszelką kontrolę takiego finansowania w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa. Dodają również, że przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. kwalifikacja działań i elementów infrastruktury portu lotniczego wiązała się z sytuacją niepewności prawa. Stanowisko Sądu nie było wystarczające, aby jasno określić charakter ekonomiczny działań związanych z zarządzaniem portem lotniczym i jego obsługą.

c) Prerogatywy władzy publicznej

(50) Władze francuskie podkreślają, że w swojej decyzji dotyczącej portu lotniczego w Lipsku (46) Komisja uznała, że niektórych elementów infrastruktury portu lotniczego przeznaczonych do wykonywania zadań związanych z bezpieczeństwem publicznym, bezpieczeństwem przeciwpożarowym i bezpieczeństwem obsługi portu lotniczego nie można zakwalifikować jako działalności gospodarczej. Według władz francuskich takie zadania w zakresie ochrony i bezpieczeństwa (47) są finansowane z dochodów z opłat lotniskowych (48). Opłaty te ustala się każdego roku w zależności od ponoszonych kosztów i pobiera się je na rzecz osób prawnych prawa publicznego lub prywatnego zapewniających obsługę portów lotniczych, jeżeli wielkość tej działalności przekracza 5 000 jednostek ruchu (49). Mechanizm ten jest uzasadniony ze względu na szczególne wymogi związane z ochroną i bezpieczeństwem, które wykraczają poza zwykłe potrzeby obsługi portu lotniczego.

(51) Władze francuskie wyjaśniają, że niektórych pokrywanych w ten sposób wydatków nie pokrywa się w całości (50). Ponadto dane deklarowane przez operatorów portów lotniczych podlegają kontrolom obejmującym rok bieżący i dwa poprzednie lata.

(52) Władze francuskie twierdzą, że stosowanie tego mechanizmu nie prowadzi do żadnej nadwyżki rekompensaty. Z jednej strony zwrotu wydatków pokrywanych z opłat lotniskowych dokonuje się dopiero po weryfikacji deklarowanych danych. Z drugiej strony koszty inwestycji kompensuje się zgodnie z harmonogramem dotacji na inwestycje. Ponadto saldo dodatnie przenosi się na następne lata z uwzględnieniem kosztów finansowych obciążających operatora. W związku z tym władze francuskie wskazują na często występujący niedobór finansowania z opłat lotniskowych spowodowany wzrostem kosztów ochrony i bezpieczeństwa (51).

(53) Ponadto władze francuskie wyjaśniają, że CCI w Angoulême ponosi inne koszty wynikające z wykonywania zadań władzy publicznej zgodnie z umową i specyfikacją istotnych warunków zamówienia w sprawie koncesji. W związku z tym operator zapewnia realizację zadań w zakresie służby informacji powietrznej (52), w przypadku gdy państwo nie zapewnia realizacji zadań w zakresie służby kontroli. Ponadto gdy państwo bierze na siebie odpowiedzialność za tę działalność, operator dokonuje na rzecz państwa płatności, uczestnicząc w jej kosztach (53). Na mocy umowy zawartej między CCI a SMAC CCI w Angoulême kontynuowało realizację zadań służby AFIS poza godzinami realizacji zadań w zakresie służby kontroli przez państwo. Władze francuskie uznają, że koszty realizacji tych zadań poniesione przez CCI w Angoulême są następujące: (w tys. EUR) Rok 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Kontrola portu lotniczego 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Ogółem 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Ponadto władze francuskie wskazują na fakt, że CCI w Angoulême, wspólnoty lokalne i SMAC zapewniły finansowanie prac renowacyjnych wieży kontroli lotniska w kwocie 84 800 EUR w latach 2004 i 2005 oraz prac związanych z oświetleniem i z nieprzerwanym zasilaniem obszaru lotniska w energię elektryczną w kwocie 89 300 EUR w 2008 r.

5.1.1.2. Istnienie selektywnej korzyści

(55) W odniesieniu do finansowania infrastruktury i obsługi portu lotniczego poza obszarem działań państwa władze francuskie podkreślają przede wszystkim, że celem organów publicznych uczestniczących w finansowaniu portu lotniczego w Angoulême nie było wyłącznie uzyskanie rentowności. Miały one również na uwadze ekonomiczny i społeczny efekt mnożnikowy dla regionu. W związku z tym test prywatnego inwestora nie jest wystarczający, aby uzasadnić to finansowanie. Władze francuskie wspominają jednak, że SMAC chciało zoptymalizować obsługę portu lotniczego w celu ograniczenia wnoszonego przez nie wkładu. Władze francuskie na poparcie swojego stanowiska wskazują na umowny gwarantowany pułap deficytu wprowadzony w wyniku przetargu, a także na racjonalizację prognozowanych etapów inwestycji w okresie trwania umowy.

5.1.1.3. Wpływ na konkurencję i wymianę handlową

(56) Władze francuskie twierdzą, że publiczne wsparcie finansowe udzielone na rzecz portu lotniczego w Angoulême nie ma wpływu na konkurencję. Mając na uwadze, że porty lotnicze w Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle i Bordeaux znajdują się w stosunku do portu lotniczego w Angoulême w odległości odpowiadającej podróży samochodem trwającej ponad 60 minut (54), władze francuskie uważają, że wspomnianych portów lotniczych nie należy włączać do obszaru ciążenia portu lotniczego w Angoulême.

(57) Ponadto port lotniczy w Niort nie miałby być przystosowany do lotów komercyjnych. Ruch jest tam praktycznie zerowy. Port lotniczy w Périgueux może obsługiwać wyłącznie samoloty turbośmigłowe o zdolności przewozowej poniżej 60 miejsc, nieodpowiadające parametrom europejskich samolotów średniodystansowych, którymi dysponuje większość tanich linii lotniczych. Badanie ruchu pasażerskiego w połączeniach z Londynem z portów lotniczych w Bordeaux, Limoges i La Rochelle nie wykazało występowania istotnych zmian w ruchu związanych z otwarciem i zamknięciem połączenia w relacji Angoulême – Londyn Stansted: Liczba pasażerów do Londynu Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Ponadto władze francuskie uważają, że połączenia kolejowe z Angoulême nie stanowią konkurencji dla połączeń lotniczych z Londynem. Są to odrębne rynki z uwagi na różnice w cenie i czasie podróży w przypadku TGV i Eurostar. Ponadto intermodalność między TGV a portem lotniczym w Bordeaux praktycznie nie istnieje, gdyż połączenie Tours–Angoulême–Bordeaux nie jest połączeniem dużych prędkości.

(59) Władze francuskie odnoszą się ogólnie do wytycznych z 2005 r., w których stwierdzono, że „finansowanie przyznane na rzecz małych regionalnych portów lotniczych (kategoria D) niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem”. Niezależnie od przytoczonych powyżej względów, władze francuskie uważają, że tylko porty lotnicze w Bordeaux, Limoges i La Rochelle, ze względu na ich ruch i charakterystykę, mogą znajdować się w obszarze ciążenia portu lotniczego w Angoulême.

(60) Fakt, że przedsiębiorstwo Ryanair uruchomiło połączenie lotnicze z portów lotniczych la Rochelle i Limoges do portu lotniczego Londyn Stansted świadczyłoby jednak o tym, że przedsiębiorstwa lotnicze uznają je za odrębne rynki. Ponadto czas podróży z miasta Angoulême do portów lotniczych w Bordeaux, Limoges i La Rochelle, który jest zbliżony do czasu lotu między portami lotniczymi w Angoulême i Londyn Stansted, stanowić miał dla mieszkańców Angoulême czynnik zniechęcający.

(61) W związku z tym władze francuskie uznają, że kryterium wpływu na konkurencję nie jest spełnione i że zastrzeżenia Komisji dotyczące finansowania publicznego na rzecz portu lotniczego w Angoulême nie znajdują uzasadnienia, gdyż jeden z podstawowych warunków zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE nie jest w tym przypadku spełniony.

5.1.2. Zgodność z rynkiem wewnętrznym

5.1.2.1. Zgodność w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE

(62) Władze francuskie uważają, że finansowanie przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłoszenia, nawet przy założeniu, że nie wszystkie warunki określone w wyroku w sprawie Altmark są spełnione. Uważają one, że działalność tego portu lotniczego należy ogólnie uznać za UOIG mającą przyczynić się do rozwoju gospodarczego w regionie. Według władz francuskich w odniesieniu do okresu przed dniem 30 stycznia 2012 r. zgodność ta opiera się bezpośrednio na art. 106 ust. 2 TFUE i na decyzji Komisji 2005/842/WE (56) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2005 r.”). Po tym okresie opiera się ona na decyzji Komisji 2012/21/UE (57) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2011 r.”) .

a) Okres zarządzania przez CCI w Angoulême lub CCI w Angoulême w połączeniu ze SMAC

(i) Istnienie aktu powierzenia

(63) Władze francuskie uznają, że akt powierzenia stanowiący podstawę świadczenia usług publicznych przez CCI w Angoulême opiera się na art. 170-1 kodeksu spółek handlowych. Zgodnie z tym przepisem instytucja ta przyczynia się do „rozwoju gospodarczego, atrakcyjności obszarów i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich stowarzyszeń, realizując […] wszelkie zadania związane ze świadczeniem usługi publicznej i wszelkie działania leżące w ogólnym interesie, niezbędne do wypełniania tych zadań”. W tym celu „każda instytucja […] może wykonywać […] zadanie polegające na zbudowaniu infrastruktury i zarządzaniu nią, w szczególności […] portu lotniczego”.

(64) Władze francuskie dodają, że te ramy prawne stanowią uzupełnienie aktów powierzających CCI w Angoulême odpowiedzialność za zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę. Na ich podstawie upoważniono CCI w Angoulême do budowy infrastruktury portu lotniczego i zarządzania nią. To samo dotyczy decyzji, na mocy których CCI w Angoulême i zaangażowane wspólnoty terytorialne uczestniczą w finansowaniu portu lotniczego.

(ii) Wysokość rekompensaty

(65) Władze francuskie uważają, że ramy budżetowe i ramy dotyczące rachunkowości mające zastosowanie do CCI w Angoulême (58) umożliwiały uniknięcie nadwyżek rekompensaty.

(66) Zasadniczo działalności portu lotniczego poświęcono specjalną pozycję budżetową. Ponadto kontrola w tym zakresie wynika z procedury głosowania w sprawie budżetu portu lotniczego przez wybieranych członków CCI w Angoulême, po zatwierdzeniu przez biuro (59) CCI w Angoulême. W związku z tym władze francuskie wyjaśniają, że przy sporządzaniu budżetu uwzględnia się dokumenty obejmujące wykaz działań w ramach działalności operacyjnej, stan zdolności samofinansowania, wykaz transakcji kapitałowych, tabelę usług i przepływów wewnętrznych oraz plan zatrudnienia i koszty wynagrodzeń.

(67) Władze francuskie podnoszą również, że w statucie SMAC określono jego zadania jako całkowicie służące świadczeniu usług publicznych portu lotniczego. Działalność portu lotniczego jest przedmiotem specjalnego budżetu. Władze francuskie dodają, że budżet podlega głosowaniu na forum komitetu konsorcjum. Ponadto wszelkie nowe środki, jak również przekroczenie poprzedniego budżetu o 5 %, podlegają zatwierdzeniu większością kwalifikowaną.

(68) Ponadto władze francuskie uznają, że organizacja sprawozdawczości w regularnych odstępach czasu pozwala na weryfikację, czy uchwalony budżet jest odpowiednio wykonywany, co wyklucza wszelką nadwyżkę rekompensaty. W celu zatwierdzenia wykonanych budżetów walne zgromadzenie ponownie przystępuje do głosowania budżetu w roku n+1. Ostatni poziom kontroli zapewnia przekazywanie sprawozdań finansowych CCI w Angoulême do prefektury, która przeprowadza kontrolę zgodności z przepisami. Urząd Lotnictwa Cywilnego przedstawił prefekturze swoją opinię w terminie do dnia 31 grudnia 2006 r. SMAC natomiast, jako organ udzielający koncesji, zatwierdza budżet wstępny, skorygowany i wykonany.

b) Okres zarządzania przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin i przez SMAC

(i) Istnienie aktu powierzenia

(69) Władze francuskie uważają, że definicja zadania w zakresie świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym powierzonego przedsiębiorstwu SNC-Lavalin została ujęta w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych (60). Twierdzą one, że rozwój platformy lotniskowej stanowi integralną część tego zadania.

(ii) Wysokość rekompensaty

(70) Władze francuskie argumentują, że na podstawie rachunku zysków i strat CCI-port lotniczy można stwierdzić brak jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty.

(71) Brak nadwyżki rekompensaty zapewnia się nie tylko dzięki rozdzielności księgowej zapewnionej przez utworzenie spółki zależnej przedsiębiorstwa SNC-Lavalin (61), lecz także poprzez kontrolę SMAC (62) mającą na celu uniknięcie nadwyżki rekompensaty z jego wkładu w pokrycie kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym.

(72) Ponadto władze francuskie uważają, że wynagrodzenie przedsiębiorstwa SNC-Lavalin nie było nadmierne. Z jednej strony oferent musiał określić maksymalną gwarancję wymaganą ze strony SMAC w celu zrównoważenia obsługi portu lotniczego w ramach scenariusza podstawowego (zakładającego obsługę z wyłączeniem ruchu komercyjnego) i w ramach scenariusza alternatywnego (zakładającego obsługę z uwzględnieniem ruchu komercyjnego). Władze francuskie podkreślają, że w przypadku uwzględnienia scenariusza alternatywnego oferta przedsiębiorstwa SNC-Lavalin była najkorzystniejsza finansowo. Z drugiej strony twierdzą one również, że wydatki poniesione przez SMAC podczas roku obrotowego 2012, przy wyłączeniu ruchu komercyjnego, wyniosły 6 44 000 EUR w porównaniu z kwotą 8 10 000 EUR w 2010 r.

(73) Ponadto władze francuskie wyjaśniają, że odprowadzanie podatku od nieruchomości ciążyło na SMAC, które jako właściciel podjęło decyzję o nieobciążaniu tym podatkiem operatora.

(74) W związku z tym władze francuskie uważają, że finansowanie przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE oraz na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. w odniesieniu do okresu poprzedzającego dzień 30 stycznia 2012 r. i na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. w odniesieniu do późniejszego okresu.

5.1.2.2. Zgodność w świetle art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE

a) Inwestycje w infrastrukturę

(75) Władze francuskie uważają, że przy założeniu, że Komisja uznałaby publiczne dotacje na inwestycje w infrastrukturę za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, pomoc taką należałoby uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z postanowieniami wytycznych z 2005 r.

(i) Wyraźnie określone cele związane z interesem ogólnym (kryterium 1)

(76) Władze francuskie uważają, że rozwój gospodarczy i rozwój turystyki departamentu Charente stanowią wyraźnie określony cel związany z interesem ogólnym. Uważają one, że praktyka Komisji (63) pozwala administracji publicznej na uznanie, że rozwój regionalnego portu lotniczego odpowiada takiemu celowi.

(ii) Konieczność i proporcjonalność inwestycji w stosunku do ustalonego celu (kryterium 2)

(77) Inwestycje te spełniać mają kryteria konieczności i proporcjonalności. W tym względzie władze francuskie przytaczają badanie (64), w którym uzasadniono utworzenie struktury zrzeszającej wszystkie wspólnoty oraz publiczne i prywatne podmioty turystyczne, wyjaśniono korzyści wynikające z rozwoju portu lotniczego w Angoulême, nie zaś innej infrastruktury, a także przeprowadzono w tym celu ocenę niezbędnych inwestycji.

(iii) Zadowalające średnioterminowe perspektywy użytkowania (kryterium 3)

(78) Władze francuskie uważają, że w tym samym badaniu zawarto prognozy dotyczące ruchu powyżej 1 00 000 pasażerów rocznie w perspektywie średnioterminowej, co odpowiada zadowalającej średnioterminowej perspektywie użytkowania. Według władz francuskich prognozy te opierają się na założeniu wzrostu częstotliwości w ramach pierwszego połączenia z Londynem i otwarcia drugiego połączenia.

(iv) Równy i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury (kryterium 4)

(79) Władze francuskie podkreślają, że dostęp do infrastruktury był niedyskryminujący. Jedyne utrudnienie w zakresie korzystania z infrastruktury portu lotniczego w Angoulême jest związane z ograniczeniami wynikającymi ze zdolności portu do przyjmowania ruchu lotniczego i zdolności terminalu lotniczego. Środki zachęty były dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw otwierających nowe połączenie, jednak faktycznie skorzystało z nich tylko przedsiębiorstwo Ryanair.

(v) Brak wpływu na wymianę handlową w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem (kryterium 5)

(80) Władze francuskie twierdzą, że sam fakt, iż port lotniczy w Angoulême należy do kategorii D według klasyfikacji określonej w wytycznych z 2005 r. wystarczy, aby uzasadnić brak wpływu na konkurencję w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem.

(vi) Konieczność i proporcjonalność pomocy (kryterium 6)

(81) Władze francuskie uważają, że publiczne finansowanie inwestycji w wymiarze 100 % było konieczne zarówno w celu utrzymania potencjału portu lotniczego, jak i w celu jego rozwoju. Według władz francuskich właśnie ten wymóg uzasadnia podział finansowania inwestycji między SMAC a operatora na mocy umowy z dnia 22 stycznia 2009 r. Należy dokonać rozróżnienia między tą sytuacją a sytuacją, która od 2012 r. doprowadziła SMAC do wypłacania rocznego wynagrodzenia w wysokości 1 79 400 EUR za świadczenie usług w wyniku przetargu. Władze francuskie wyjaśniają, że te ramy prawne nie przewidywały realizacji inwestycji przez SMAC, lecz pełnienie przez nie funkcji generalnego wykonawcy w zakresie inwestycji proponowanych przez usługodawcę lub wynikających z decyzji SMAC.

b) Finansowanie obsługi portu lotniczego

(82) Władze francuskie stwierdzają przede wszystkim, że CCI w Angoulême przyznała zaliczki na rzecz portu lotniczego w latach 1984–2001. Uważają one, że okres ten nie powinien być objęty badaniem Komisji. Inna pomoc wypłacana poza tym okresem była wypłacana jako pomoc operacyjna.

(83) Ponadto, niezależnie od finansowania inwestycji, władze francuskie twierdzą, że w latach obrotowych 2002 i 2003 wspólnoty terytorialne pokryły stratę w wysokości 3 50 000 EUR (65). Dodają one, że w odniesieniu do lat obrotowych 2004–2006 decyzje rady portu lotniczego nie były przedmiotem sprawozdania w tym zakresie. Kwota uzyskana w ramach ogólnej działalności CCI w Angoulême pozwala na zrównoważenie wykonanego budżetu.

(84) Ponadto władze francuskie uważają, że takie finansowanie obsługi portu lotniczego nie ma wpływu na konkurencję z przyczyn, o których mowa w motywach 56–61 niniejszej decyzji. W związku z tym władze francuskie uznają, że kryterium wpływu na konkurencję nie jest w tym wypadku spełnione i że publiczne finansowanie obsługi portu lotniczego w Angoulême nie może stanowić pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(85) Władze francuskie utrzymują jednak, że nawet gdyby przedmiotowe finansowanie stanowiło pomoc, musiałoby zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłoszenia. Władze francuskie opierają się w tym względzie na wytycznych z 2005 r. i na decyzji w sprawie UOIG z 2005 r.

5.2. Stosunki z przedsiębiorstwem Ryanair

5.2.1. Kwalifikacja pomocy

(86) Władze francuskie uważają przede wszystkim, że należy dokonać łącznej oceny umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych. Ponadto uważają one, że SMAC nie rozumowało jak inwestor prywatny z przyczyn określonych w motywie 55 niniejszej decyzji. Według władz francuskich CCI w Angoulême, po uzyskaniu upoważnienia ze strony SMAC, podjęło negocjacje z przedsiębiorstwem Ryanair w sprawie uruchomienia połączenia Londyn Stansted–Angoulême właśnie z powodu braku odpowiedzi na zaproszenie do składania projektów ogłoszone w celu uruchomienia międzynarodowych połączeń lotniczych.

(87) Podkreślają one również, że rozpoczęte w 2006 r. prace związane z przystosowaniem portu lotniczego (66) nie miały na celu zaspokojenia potrzeb określonego przedsiębiorstwa, lecz umożliwienie przyjmowania przedsiębiorstw lotniczych w ogóle. Władze francuskie zwracają jednak uwagę, że brak innych przedsiębiorstw lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego doprowadził do sytuacji, w której inwestycje prawie w całości służyły działalności przedsiębiorstwa Ryanair.

(88) W odniesieniu do kosztów związanych ze stosunkami handlowymi z przedsiębiorstwem Ryanair władze francuskie wskazują, że operator portu lotniczego musiał ponieść dodatkowe koszty personelu. Wskazują one na różnicę między kosztami prognozowanymi a kosztami poniesionymi: Bezpieczeństwo Poziom odniesienia z 2007 r. Zmiana 2008/2007 Zmiana 2009/2007 Zmiana 2010/2007 Prognoza Koszty poniesione Prognoza Koszty poniesione Prognoza Liczba pracowników 5 +6 +6 +6 +6 +6 Ekwiwalent pełnego czasu pracy 4,6 + 1,46 + 1,35 +3 + 1,35 +3 Koszt personelu (tys. EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Ochrona Poziom odniesienia z 2007 r. Zmiana 2008/2007 Zmiana 2009/2007 Zmiana 2010/2007 Prognoza Koszty poniesione Prognoza Koszty poniesione Prognoza Liczba pracowników 10 — — — — — Ekwiwalent pełnego czasu pracy 0,7 + 1,4 + 1,6 +2 + 1,6 +2 Koszt personelu (tys. EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Obsługa i recepcja Poziom odniesienia z 2007 r. Zmiana 2008/2007 Zmiana 2009/2007 Zmiana 2010/2007 Prognoza Koszty poniesione Prognoza Koszty poniesione Prognoza Liczba pracowników 1 — — — Ekwiwalent pełnego czasu pracy 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Koszt personelu (tys. EUR) 11 +20 +14 +30 +20 +30

(89) Podobnie wygląda sytuacja dotycząca dodatkowych kosztów związanych z działalnością komercyjną przedsiębiorstwa Ryanair innych niż koszty personelu: Bezpieczeństwo Poziom odniesienia z 2007 r. Zmiana 2008/2007 Zmiana 2009/2007 Zmiana 2010/2007 Prognoza Koszty poniesione Prognoza Koszty poniesione Prognoza Usługi (tys. EUR) 0 — — — — — Inne 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 +326 w tym leasing pojazdów (tys. EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Ochrona Poziom odniesienia z 2007 r. Zmiana 2008/2007 Zmiana 2009/2007 Zmiana 2010/2007 Prognoza Koszty poniesione Prognoza Koszty poniesione Prognoza Usługi (tys. EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Inne (tys. EUR) 12,5 + 16,8 +14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Obsługa i recepcja Poziom odniesienia z 2007 r. Zmiana 2008/2007 Zmiana 2009/2007 Zmiana 2010/2007 Prognoza Koszty poniesione Prognoza Koszty poniesione Prognoza Usługi (tys. EUR) 5 +140 +96 +180 +90 +180 Inne (tys. EUR) 5 +20 +10 +25 +12 +25

5.2.2. Zgodność z rynkiem wewnętrznym

(90) Władze francuskie uważają, że niektóre spośród kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. nie są spełnione.

(91) Przede wszystkim władze francuskie twierdzą, że przedsiębiorstwo Ryanair nie przedstawiło biznesplanu. Miały one przyjąć, że zmniejszająca się pomoc prowadząca do podpisania umów z 2008 r. umożliwiała przedsiębiorstwu lotniczemu uzyskanie zadowalającej marży zysku.

(92) Władze francuskie podkreślają, że z powodu braku biznesplanu nie jest możliwa weryfikacja przestrzegania kryterium intensywności. Natomiast CCI w Angoulême i SMAC w oparciu o dostępne informacje dotyczące utworzenia połączeń w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej miały uznać, że kryterium to jest spełnione.

(93) Władze francuskie uważają ponadto, że tendencja dotycząca rocznego wzrostu liczby pasażerów o […] (67) % przy braku wzrostu liczby lotów zaobserwowana w latach 2008 i 2009 mogła utrzymać się w 2010 r.

(94) Ponadto, jak określono w motywach 56–60 niniejszej decyzji, władze francuskie uważają, że przyjęte środki nie mają wpływu na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem.

5.3. Nowe wytyczne

(95) Francja przedstawiła uwagi związane z interpretacją nowych wytycznych, zarówno formalne, jak i merytoryczne, i wyraziła swoją zgodę na ich zastosowanie do spraw dotyczących środków wdrożonych przed ich publikacją.

(96) Zauważa ona, że nowe wytyczne są bardziej elastyczne w porównaniu z wcześniejszymi wytycznymi w zakresie pomocy operacyjnej. Według Francji zastosowanie ich z mocą wsteczną do wszystkich środków pomocy pozwoli na rozpatrzenie przeszłych sytuacji niektórych portów lotniczych w mniej krzywdzący sposób.

6. UWAGI ZAINTERESOWANYCH OSÓB TRZECICH

6.1. Uwagi Air France

(97) Air France uważa, że środki przyznane na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair i jego spółki zależnej AMS są szczególnie reprezentatywne dla praktyk handlowych Ryanair.

(98) Air France przedłożyło również Komisji uwagi na temat stosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. Air France kwestionuje możliwość stosowania nowych wytycznych do spraw dotyczących pomocy na rzecz obsługi portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc taką wypłacono przed ich publikacją.

(99) Z jednej strony Air France uważa, że chodzi o zastosowanie nowych wytycznych z mocą wsteczną, które sprzyja podmiotom działającym nieuczciwie poprzez prawne uznanie ich postępowania, które nie było zgodne z przepisami obowiązującymi w czasie wdrażania. Podejście takie jest natomiast krzywdzące dla podmiotów, które działały zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi, nie przyjmując środków publicznych.

(100) Z drugiej strony Air France podkreśla, że zastosowanie nowych wytycznych z mocą wsteczną do pomocy na obsługę przyznanej portom lotniczym jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i z orzecznictwem europejskim.

6.2. Uwagi przedsiębiorstwa Ryanair

(101) Przedsiębiorstwo Ryanair (zwane dalej „Ryanair”) zaprzecza, aby umowa o świadczenie usług portu lotniczego, którą zawarło z portem lotniczym w Angoulême, mogła stanowić pomoc państwa.

(102) Utrzymuje ono, że decyzja o uruchomieniu połączenia Londyn Stansted–Angoulême była związana z chęcią zabezpieczenia taniej bazy lotniczej, której środowisko odpowiada charakterystyce portu lotniczego w Angoulême. Ponadto przedsiębiorstwo wskazuje, że specyfika portu lotniczego w Angoulême spowodowała zaoferowanie przez nie opłat lotniskowych na konkurencyjnym poziomie. Pomimo niepewności związanej z uruchomieniem połączenia (68) i w wyniku podjętego ryzyka Ryanair uważa, że port lotniczy mógł rozsądnie oczekiwać odniesienia korzyści z zawartej umowy z uwagi na powodzenie innych połączeń.

(103) Ponadto Ryanair wskazuje, że decyzję o zakończeniu funkcjonowania połączenia Londyn Stansted–Angoulême podjęto z przyczyn handlowych. Według Ryanair w 2009 r. obniżenie dochodów osiągnęło […] % w odniesieniu do poziomu z 2008 r. (69). Ryanair podkreśla, że prowadził negocjacje w dobrej wierze, na podstawie art. 9 umowy o świadczenie usług portu lotniczego, mając na celu doprowadzenie do trwałego porozumienia ekonomicznego z portem lotniczym w Angoulême. Przedsiębiorstwo potwierdza, że we wrześniu 2009 r. zwróciło się o obniżenie opłat lotniskowych. Ryanair wskazuje, że po odmowie ze strony SMAC, o której zostało poinformowane w dniu 3 lutego 2010 r., zaproponowało utrzymanie połączenia tylko w lipcu i sierpniu, co doprowadziło do rozwiązania umowy ze względu na zarzut niedopuszczalności takiej propozycji przedstawiony przez SMAC.

6.2.1. Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

6.2.1.1. Występowanie zasobów państwowych

(104) Ryanair podkreśla, że podatki nie stanowią całości zasobów CCI. Uważa ono, że w art. R. 224-6 kodeksu lotnictwa cywilnego zobowiązuje się porty lotnicze znajdujące się w zarządzaniu CCI do finansowania swoich wydatków z dochodów generowanych przez obsługę portu lotniczego. Ryanair uważa, że CCI w Angoulême zapewniła główną część finansowania portu lotniczego. SMAC natomiast nie miało żadnego doświadczenia w obsłudze portu lotniczego (70).

6.2.1.2. Możliwość przypisania środków państwu

(105) Ryanair uważa, że sam fakt, że CCI w Angoulême jest pod kontrolą państwa i że jej zasoby pochodzą z podatków, nie jest wystarczający, aby uznać, że kryterium możliwości przypisania środków państwu jest spełnione.

(106) Przedsiębiorstwo twierdzi, że kryterium organiczne, czyli publiczny charakter podmiotu, samo w sobie nie pozwala na przypisanie środka państwu (71). W niniejszej sprawie należy rozróżnić między CCI a innymi instytucjami publicznymi (72). W związku z tym Ryanair podkreśla, że na mocy art. L. 711-1 kodeksu spółek handlowych obowiązującego w czerwcu 2005 r. CCI kwalifikują się jako publiczne instytucje gospodarcze i że w sprawozdaniu parlamentarnym wskazano na ich „dualizm instytucjonalny” i wyrażono wątpliwości w zakresie ich kwalifikacji (73). Ryanair wskazuje ponadto, że państwo nie bierze udziału w ich procesach decyzyjnych, a jego rola ogranicza się do sprawowania nadzoru (74).

6.2.2. Selektywna korzyść

6.2.2.1. Łączna ocena korzyści gospodarczej przyznanej Ryanair i AMS

(107) Ryanair uważa, że nie powinno się traktować przedsiębiorstw Ryanair i AMS jako jedynych beneficjentów przedmiotowych środków.

(108) Z jednej strony beneficjentem umowy o świadczenie usług marketingowych był port lotniczy i nie miała ona na celu zwiększenia współczynnika obciążenia lub rentowności połączenia obsługiwanego przez Ryanair. Z drugiej strony ani struktura akcjonariatu przedsiębiorstwa AMS, ani jego cel nie pozwalają na zakwestionowanie faktu, że przedmiotowe umowy miały odrębne cele. Ryanair ponadto podkreśla, że te dwie umowy podpisały różne osoby (75), pomimo tego samego kierownictwa w obu przedsiębiorstwach, co podkreśliła Komisja.

(109) Ryanair wyjaśnia również, że zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych nie stanowi warunku uruchomienia połączenia. Praktyka taka jest jednak częstsza w przypadku regionalnych portów lotniczych (76).

6.2.2.2. Łączna ocena umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych

(110) Ryanair kwestionuje łączną ocenę umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych. Podkreśla ono, że za umowy o świadczenie usług marketingowych odpowiedzialne jest AMS, spółka zależna Ryanair. Umowy te są negocjowane i zawierane oddzielenie od umów zawieranych przez Ryanair z portami lotniczymi.

(111) Ryanair wskazuje jednak, że samo realizuje działania reklamowe odnośnie do obsługiwanych przez nie połączeń. Wskazuje również, że przeprowadzało kampanie reklamowe na swoich stronach internetowych na rzecz osób trzecich bez udziału AMS. Ponadto Ryanair uważa, że Komisja przyznała w decyzji Komisji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie (77), iż działania reklamowe prowadzone na stronach internetowych Ryanair mają określoną wartość.

6.2.2.3. Test prywatnego inwestora

a) Biznesplan

(112) Ryanair twierdzi, że decyzje dotyczące inwestycji nie zawsze poprzedza przygotowywaniem biznesplanu. Fakt, że ono samo, inne przedsiębiorstwa lub niektóre organy ds. konkurencji (78) nie uważają, aby ich systematyczne sporządzanie mogło być przydatne, wystarczy, aby ustalić, że traktowanie ich jako charakterystycznego elementu zachowania prywatnego inwestora nie jest realistyczne.

b) Uwagi dotyczące warunków stosowania testu prywatnego inwestora

(113) Ryanair uważa, że Komisja nie może stosować w sposób wybiórczy testu prywatnego inwestora. Odnosząc się do stanowiska Sądu (79), Ryanair podkreśla, że Komisja musi rozważyć transakcję handlową w całości i mieć na uwadze wszystkie istotne elementy wraz z ich kontekstem (80).

(114) Ponadto Ryanair uważa, że Komisja musi dokonać porównania umów zawartych między Ryanair a publicznymi portami lotniczymi z umowami zawartymi z portami lotniczymi będącymi częściowo lub całkowicie w posiadaniu inwestorów prywatnych. Do celów takiej analizy Ryanair odnosi się do przeprowadzonego badania (81). Przypominając orzecznictwo Trybunału (82), Ryanair twierdzi, że Komisja musi przyjąć podejście oparte na kosztach, jedynie jeżeli nie jest dostępne żadne odniesienie do inwestora prywatnego.

(115) Ryanair uważa, że metoda Komisji polegająca na uwzględnianiu wyłącznie portów lotniczych odniesienia położonych na tym samym obszarze ciążenia, co port lotniczy stanowiący przedmiot postępowania, jest błędna (83).

(116) Ryanair podnosi, że pomoc państwa przyznana pobliskim portom lotniczym nie miała wpływu na ceny referencyjne rynku uzyskane od portów lotniczych odniesienia. Możliwe jest zatem wiarygodne oszacowanie wartości referencyjnej rynku w ramach testu prywatnego inwestora.

(117) Faktycznie: — analizy referencyjne stosuje się zwykle w trakcie badania w ramach testu prywatnego inwestora przeprowadzanych w innych dziedzinach niż pomoc państwa, — przedsiębiorstwa wywierają obustronny wpływ na swoje decyzje wyłącznie w stopniu, w jakim ich produkty są zamienne lub uzupełniające się, — porty lotnicze położone na tym samym obszarze ciążenia nie muszą być wzajemnie konkurencyjne, zaś porty lotnicze odniesienia wykorzystywane w prezentowanych sprawozdaniach napotykają ograniczoną konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych na ich obszarze ciążenia. Mniej niż jedna trzecia komercyjnych portów lotniczych położonych na obszarze ciążenia portów lotniczych odniesienia jest w całkowitym posiadaniu państwa, zaś żaden z portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia co porty lotnicze odniesienia nie jest objęty postępowaniem w zakresie pomocy państwa (w kwietniu 2013 r.), — nawet gdy porty lotnicze odniesienia są narażone na konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia, można sądzić, że ich działanie jest zgodne z testem inwestora prywatnego (np. jeżeli istotny udział kapitałowy należy do sektora prywatnego lub jeżeli zarządzanie portem lotniczym jest prywatne), — porty lotnicze, które spełniają test prywatnego inwestora, nie ustalają cen poniżej kosztu krańcowego.

(118) Ryanair twierdzi, że w ramach testu prywatnego inwestora należy mieć na względzie niską wartość ekonomiczną regionalnych portów lotniczych, która poprzedza szybki rozwój ich działalności. Ze względu na koszty związane z ich zamknięciem lub utrzymaniem w niezmienionym stanie Ryanair uważa, przywołując orzecznictwo Sądu (84), że każdą alternatywną, mniej kosztowną ofertę należy uznać za zgodną z testem prywatnego inwestora.

(119) W związku z tym Ryanair uważa, że Komisja powinna uwzględnić koszty krańcowe, nie zaś koszty średnie. Port lotniczy w Angoulême miał bowiem uzasadniony interes gospodarczy w ustaleniu cen w oparciu o koszty krańcowe, a nawet ceny niższe poniżej tych kosztów.

(120) Przede wszystkim, im silniejsza konkurencja napotykana przez port lotniczy, tym bardziej jest on skłonny do obniżania stosowanych cen do poziomu kosztu krańcowego.

(121) Tym samym według Ryanair Komisja powinna uwzględnić specyfikę każdego portu lotniczego (85). W związku z tym Ryanair uważa, że w kontekście silnej konkurencji między regionalnymi portami lotniczymi porty te muszą ze sobą rywalizować w celu zawarcia umów z Ryanair. W ten sposób porty lotnicze działają w ten sam sposób, co inwestorzy prywatni.

(122) Ponadto dążenie portu lotniczego do poprawy swojego wizerunku zmusza go do realizacji działań reklamowych. Efekt ten jest jeszcze silniejszy ze względu na ograniczoną siłę rynkową regionalnych portów lotniczych oraz fakt, że w ich interesie leży przyciąganie przedsiębiorstw lotniczych, które mogą przyczynić się do rozwoju ruchu w tych portach.

(123) Ryanair twierdzi ponadto, że w biznesplanie mającym zastosowanie do tych portów lotniczych należy wskazać, że część kosztów stałych i kosztów infrastruktury uznaje się za koszty utopione. Biznesplan powinien ponadto obejmować co najmniej okres 15 lat, nie zaś standardowy okres 5 lat.

(124) W tym kontekście Ryanair utrzymuje, że należy przyjąć podejście ustalania opłat oparte na zasadzie tzw. single till. Opierając się na stanowisku Komisji wyrażonym w decyzji dotyczącej bratysławskiego portu lotniczego (86), Ryanair uważa, że dochody pozalotnicze, które stanowią ok. 50 % dochodów portu lotniczego, mają szczególne znaczenie w przypadku regionalnych portów lotniczych, które nie są dostatecznie wykorzystywane. Właśnie przez dążenie do zwiększenia tych dochodów w celu pokrycia w jak największym stopniu kosztów stałych można tłumaczyć kary przewidziane w umowach zawartych z Ryanair za niewywiązywanie się przez to przedsiębiorstwo ze swoich zobowiązań. Działalność Ryanair zwiększać ma wartość ekonomiczną portu lotniczego, który może odnosić w związku z tym korzyści, przyciągając inne przedsiębiorstwa lotnicze.

(125) Według Ryanair znaczenie zawarcia umowy przez regionalny port lotniczy z przedsiębiorstwem lotniczym takim jak ono wzrasta ze względu na efekt sieciowy związany z uruchomieniem połączenia (87). Według Ryanair interes portu lotniczego w Angoulême związany z zawarciem umowy z Ryanair był jeszcze wyraźniejszy ze względu na fakt, że jedynym alternatywnym modelem było uruchomienie w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej połączeń obsługiwanych przez przedsiębiorstwa lotnicze wykorzystujące statki powietrzne o ograniczonej wielkości, takie jak Twin Jet. Ryanair podkreśla jednak, że ta druga możliwość oznaczałaby dla portu lotniczego poniesienie kosztu alternatywnego, gdyż większe przedsiębiorstwa lotnicze generują mniejszy koszt na pasażera.

(126) Ryanair uważa również, że Komisja powinna uwzględnić efekty zewnętrzne sieci generowane przez jego działalność. Zawarcie umowy z Ryanair przyciąga inne przedsiębiorstwa lotnicze, które chcą odnosić korzyści z większego wyeksponowania i z lepszej jakości infrastruktury. Takie efekty sieciowe mają pozytywny wpływ na dochody lotnicze i pozalotnicze (88). Ryanair uważa, że Komisja sama przyjęła takie podejście w decyzji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie (89). W interesie portów lotniczych leży zatem zawieranie umów z przedsiębiorstwem, które przyjmuje zobowiązania dotyczące ruchu.

(127) Ryanair wyjaśnia, że w zawieranych przez nie umowach nie przewiduje się wyłączności. Każde inne przedsiębiorstwo lotnicze oferujące taką samą usługę jak Ryanair mogłoby liczyć na uzyskanie identycznych warunków działalności.

(128) W odniesieniu do analizy kosztów i korzyści Ryanair podnosi, że rozsądny inwestor prywatny kieruje się następującymi zasadami (90): — oceny dokonuje się w odniesieniu do poszczególnych segmentów, — nie jest wymagany biznesplan ex ante, — w przypadku portu lotniczego o niewielkim natężeniu ruchu właściwą metodą ustalania cen jest metoda oparta na zasadzie single till, — należy uwzględniać wyłącznie dochody związane z działalnością gospodarczą czynnego portu lotniczego, — należy uwzględniać cały okres obowiązywania umowy, w tym ewentualne przedłużenia, — należy aktualizować przyszłe przepływy finansowe w celu oceny rentowności umów.

(129) Należy dokonywać oceny rentowności przyrostowej wynikającej z umów zawartych przez Ryanair z portami lotniczymi na podstawie szacowanej wewnętrznej stopy zwrotu lub na podstawie środków opartych na wartości bieżącej netto.

c) Stosowanie testu prywatnego inwestora

(130) Zasadniczo Ryanair uważa, że fakt, iż CCI w Angoulême z racji swojego statusu działała jako faktyczny inwestor prywatny, w sposób niezależny od państwa, stanowi sam w sobie dowód przestrzegania zasady prywatnego inwestora. Fakt, że członkowie SMAC zapewnili finansowanie inwestycji portu lotniczego, stanowi dodatkowy dowód w tej kwestii, gdyż zwiększenie wartości portu lotniczego leży w interesie jego właścicieli.

(131) Ryanair podkreśla przede wszystkim, że ocenę uiszczanych przez nie opłat lotniskowych należy przeprowadzić z uwzględnieniem jego ograniczonych potrzeb. Przedsiębiorstwo podnosi, że w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi jego model gospodarczy wymaga mniej stanowisk odpraw, wyposażenia i usług, że nie praktykuje ono przerw w podróży, ogranicza czas i intensywność obsługi naziemnej swoich statków powietrznych lub też poprawia wydajność załogi w celu ograniczenia korzystania z usług świadczonych przez porty lotnicze.

(132) Uważa ono ponadto, że do celów zastosowania testu prywatnego inwestora niektóre europejskie porty lotnicze mogą zastąpić port lotniczy w Angoulême, ze względu na ich podobieństwo (91). W związku z tym Ryanair przedstawia badanie porównawcze, z którego wynika, że opłaty stosowane przez porty lotnicze w […], […], […] i […], które uznaje się za porównywalne z portem lotniczym w Angoulême, są średnio niższe niż opłaty stosowane przez port lotniczy w Angoulême (92). Tabela 11 Porty lotnicze porównywalne z portem lotniczym w Angoulême Charakterystyka porównawcza portów lotniczych Angoulême […] […] […] […] Liczba ludności miasta, przy którym położony jest port lotniczy 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Odległość od miasta (km) 14 12 45 46 11,5 Największe miasto w promieniu 150 km (liczba mieszkańców) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Najbliższy duży port lotniczy (liczba pasażerów w 2009 r.) Bordeaux (3,3 mln) […] (1,8 mln) […] (7,7 mln) […] (2,8 mln) […] (19 mln)

(133) Ryanair twierdzi również, że decyzje podjęte przez port lotniczy w Angoulême po zakończeniu obsługi połączenia z portem lotniczym Londyn Stansted świadczą o tym, że port lotniczy uważał, iż regularna obsługa komercyjna prowadzona przez tanie linie lotnicze, zapewniająca połączenie ze Zjednoczonym Królestwem, stanowi wiarygodne rozwiązanie. Ryanair odnosi się w tym względzie do umowy zawartej z przedsiębiorstwem SNC-Lavalin, któremu powierzono wdrażanie scenariusza agresywnego rozwoju.

(134) Ryanair utrzymuje ponadto, że gwarantowana liczba pasażerów, tak jak ta, do której samo się zobowiązało, ma na celu ograniczenie ryzyka gospodarczego podejmowanego przez port lotniczy. W rezultacie dzięki takiej gwarancji uzasadniony jest bardziej ograniczony poziom rentowności niż poziom wymagany przez prywatnego inwestora niekorzystającego z tej klauzuli.

(135) Ryanair zauważa również, że podejście oparte na zasadzie single till (93) świadczy o tym, że port lotniczy ma na celu maksymalizację swoich dochodów, przy jednoczesnym ograniczeniu wysokości opłat lotniskowych. W związku z tym Ryanair kwestionuje ocenę, według której cena ujemna nie może być ceną rynkową. Uważa, że ujemny poziom opłat lotniskowych może być zgodny z testem prywatnego inwestora, jeżeli przewidywany poziom dochodów pozalotniczych jest wystarczająco wysoki. W niniejszej sprawie Ryanair uważa, że prywatny inwestor mógł rozsądnie zakładać wzrost dochodów pozalotniczych, które wcześniej były zerowe, z uwagi na możliwość generowania ruchu (94).

(136) Ryanair utrzymuje, że podejście takie wzmacnia jeszcze szczególna sytuacja portu lotniczego w Angoulême. Ocenia, że prywatny inwestor powinien uznać koszty infrastruktury i koszty stałe obsługi portu lotniczego za koszty utopione. Sytuacja ta ma miejsce tym bardziej w niniejszej sprawie, biorąc pod uwagę fakt, że port lotniczy w Angoulême jest narażony na konkurencję ze strony pociągu dużych prędkości (95). Ponadto Ryanair utrzymuje, że jeżeli zamknięcie portu lotniczego mogłoby stanowić inną możliwość, wartość rynkowa aktywów netto z wyłączeniem kosztów zamknięcia nie byłaby znacząca. Uważa zatem, że należy pominąć te koszty utopione.

(137) Ponadto Ryanair uważa, że skoro zobowiązuje się do zapewnienia minimalnego poziomu ruchu pod groźbą kary, jakakolwiek komercyjna oferta stanowi poprawę sytuacji portu lotniczego o charakterystyce podobnej do portu lotniczego w Angoulême. Jedyny warunek stanowi przewaga dochodów krańcowych nad kosztami krańcowymi, co odróżnia sytuację portu lotniczego w Angoulême od sytuacji analizowanej przez Trybunał w wyroku w sprawie Chronopost (96). W związku z tym Ryanair twierdzi, że w okolicznościach niniejszej sprawy inwestor prywatny nie dążyłby koniecznie do uzyskania zwrotu z inwestycji w odniesieniu do istniejącej już wcześniej infrastruktury. Według Ryanair inwestor taki nie wymagałby również, aby przedsiębiorstwo lotnicze będące stroną umowy uczestniczyło w pokrywaniu kosztów operacyjnych powstałych przed zawarciem umowy.

(138) Ponadto Ryanair twierdzi, że decyzje podjęte przez port lotniczy w Angoulême nie były ukierunkowane specjalnie na Ryanair.

(139) Dotyczy to przede wszystkim decyzji mających na celu przystosowanie portu lotniczego w Angoulême. Inwestycje zrealizowano bowiem w dużej mierze, zanim Ryanair rozpoczęło korzystanie z tego portu lotniczego. Ryanair podkreśla również, że w wielu przypadkach umowy w ramach rekrutacji personelu zawarto lub przedłużono po jego odejściu. Decyzje te odpowiadają więc większemu projektowi pozycjonowania portu lotniczego w Angoulême na rynku tanich linii lotniczych (97). Dowodem tego są decyzje podjęte następnie przez SMAC po odejściu Ryanair, jak np. wybór scenariusza wdrażanego przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin.

(140) Ryanair podkreśla ponadto, że art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego stanowi, że warunki obsługi, które mu przyznano, mogły dotyczyć każdego innego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo stwierdza, że port lotniczy w Angoulême opublikował zresztą informację o poziomach opłat lotniskowych.

d) Uwagi dotyczące płatności na rzecz AMS

(141) Ryanair kwestionuje wstępną ocenę Komisji, według której płatności na rzecz AMS stanowią koszty portu lotniczego, zważywszy, że podejście to nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portu lotniczego. Ponadto uważa ono, że do celów analizy związanej z testem prywatnego inwestora należy rozróżnić między kupowaniem wartościowych usług marketingowych po cenie rynkowej a powiązaną umową między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym.

(142) W celu poparcia swojej argumentacji Ryanair przedstawia analizę, w której porównano ceny stosowane przez AMS z cenami za świadczenie porównywalnych usług proponowanymi na innych stronach internetowych dotyczących podróży (98). W wyniku tej analizy stwierdzono, że ceny stosowane przez AMS są niższe od średnich cen lub mieszczą się w środkowym przedziale cen fakturowych przez właścicieli stron internetowych stanowiących punkt odniesienia.

(143) Według Ryanair sytuacja taka dowodzi, że ceny stosowane przez AMS są zgodne z cenami rynkowymi i że decyzja publicznego portu lotniczego o zakupie usług świadczonych przez AMS jest zgodna z testem prywatnego inwestora. Ryanair przedstawia ponadto informacje, które mają dowodzić istnienia usług świadczonych na rzecz portów lotniczych w ramach umów zawartych z AMS w celu wykazania wartości tych usług dla portów lotniczych.

(144) Według Ryanair, jeżeli Komisja, pomimo sprzeciwów Ryanair wobec takiego podejścia, nalegałaby na rozpatrywanie umów z AMS i umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair według jednego i tego samego kryterium prywatnego inwestora, wówczas nie należałoby zaniżać wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portów lotniczych.

(145) Ryanair odnosi się ponadto do wniosków wynikających z różnych sprawozdań, które potwierdzają, że przedsiębiorstwo to dysponuje silną ogólnoeuropejską marką, która zwiększa wartość jego usług reklamowych.

(146) Ryanair przedstawiło również sprawozdanie przygotowane przez jego doradcę ekonomicznego, firmę Oxera, dotyczące zasad, które powinny mieć zastosowanie do kryterium rentowności prywatnego inwestora, które dotyczy zarówno umów o komunikacji lotniczej zawartych między Ryanair a portami lotniczymi, jak i umów na usługi marketingowe zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi (99). Ryanair podkreśla, że nie podważa to w żaden sposób jego stanowiska, zgodnie z którym do celów oceny w ramach testu prywatnego inwestora umowy z AMS i umowy o komunikacji lotniczej należy rozpatrywać na podstawie oddzielnych kryteriów.

(147) We wspomnianym sprawozdaniu wskazano, że do celów łącznej analizy kosztów i korzyści przychody generowane przez AMS należy uwzględnić w przychodach, zaś wydatki AMS należy przypisać do kosztów. W tym celu w sprawozdaniu zaproponowano metodę opartą na przepływach pieniężnych, zgodnie z którą wydatki dotyczące AMS traktuje się jako dodatkowe wydatki operacyjne.

(148) W sprawozdaniu wskazano, że działania marketingowe przyczyniają się do tworzenia i wzmacniania wartości marki, co może powodować wzrost działalności i zysków nie tylko podczas trwania umowy marketingowej, lecz również po zakończeniu jej obowiązywania. Ma to szczególnie miejsce w przypadku, gdy dzięki umowie zawartej z Ryanair inne przedsiębiorstwa lotnicze rozpoczynają działalność na terenie portu lotniczego, przyciągając z kolei operatorów komercyjnych i przyczyniając się do zwiększenia pozalotniczych przychodów portu lotniczego. Według Ryanair, jeżeli Komisja przeprowadzi łączną ocenę kosztów i korzyści, korzyści te należy uwzględnić, traktując wydatki związane z AMS jako dodatkowe wydatki operacyjne, a dodatkowe zyski obliczyć po odliczeniu od nich płatności AMS.

(149) Ryanair uważa ponadto, że wartość końcową należy ująć w ramach dodatkowych korzyści przewidzianych na koniec trwania umowy o komunikacji lotniczej w celu uwzględnienia wartości uzyskanej po zakończeniu umowy. Wartość końcową można dostosować na podstawie ostrożnego założenia co do prawdopodobieństwa przedłużenia umowy z Ryanair lub uzgodnienia podobnych warunków z innymi przedsiębiorstwami. Ryanair uważa, że możliwe jest więc oszacowanie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy zawartej z AMS i w ramach umowy o komunikacji lotniczej, mając na uwadze niepewny charakter dodatkowych korzyści po zakończeniu umowy o komunikacji lotniczej.

(150) Na poparcie takiego podejścia we wspomnianym powyżej sprawozdaniu przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu reklamy na wartość marki. Uznano w nich, że reklama może wzmocnić wartość marki i budować większą lojalność klientów. Według informacji zawartych w sprawozdaniu reklama na stronach ryanair.com szczególnie eksponuje markę w przypadku portu lotniczego. Dodatkowo w sprawozdaniu stwierdzono, że mniejsze regionalne porty lotnicze, które chcą zwiększyć ruch, mogą wzmocnić wartość swojej marki, zawierając umowy reklamowe z AMS.

(151) W sprawozdaniu wskazano, że preferowanym podejściem jest podejście oparte na przepływach pieniężnych, nie zaś na kapitalizacji, w którym to przypadku wydatki związane z AMS traktuje się jako wydatki kapitałowe na wartości niematerialne i prawne (tj. wartość marki portu lotniczego). Wydatki na cele marketingowe rejestruje się jako wartości niematerialne, a następnie amortyzuje przez okres ich użytkowania, przy czym przewiduje się ich wartość końcową w momencie przewidywanego zakończenia umowy o świadczenie usług portu lotniczego. W ramach takiego podejścia nie uwzględnia się jednak dodatkowych korzyści, które port lotniczy uzyskuje dzięki podpisaniu umowy o komunikacji lotniczej z Ryanair; trudne jest również oszacowanie wartości niematerialnych i prawnych z uwzględnieniem wydatków związanych z marką i czasu ich użytkowania.

6.3. Uwagi AMS

(152) AMS kwestionuje pogląd, że umowa o świadczenie usług marketingowych, którą zawarło z portem lotniczym w Angoulême, może stanowić pomoc państwa. W ramach tej umowy nie uzyskało ono bowiem żadnej selektywnej korzyści.

6.3.1. Łączna ocena korzyści gospodarczych przyznanych Ryanair i AMS

(153) AMS podkreśla, że faktycznym i głównym przedmiotem jego działalności jest świadczenie internetowych usług marketingowych. Przedsiębiorstwo twierdzi, że większość jego działalności ma na celu podnoszenie wartości przestrzeni reklamowej na stronach internetowych Ryanair.

(154) Ponadto zauważa ono, że Ryanair zdecydowało się na współpracę z innymi podmiotami pośredniczącymi w celu komercjalizacji innych przestrzeni reklamowych.

(155) Wynika z tego, że nieuzasadnione jest uznanie, iż ocena ewentualnych korzyści gospodarczych na rzecz Ryanair i AMS musi być łączna.

6.3.2. Łączna ocena umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych

(156) AMS uważa, że zwiększenie liczby pasażerów korzystających z usług Ryanair nie stanowi jedynej korzyści, jaką port lotniczy w Angoulême odnosi dzięki umowie o świadczenie usług marketingowych. Z jednej strony odnotowuje ono, że umowa, którą port lotniczy zawarł z AMS, i umowa zawarta z Ryanair są oddzielnymi umowami. Z drugiej strony podkreśla, że Ryanair promuje swoje usługi przy pomocy własnych środków. W związku z tym port lotniczy w Angoulême nie uczestniczy w promocji usług Ryanair, zawierając umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS.

(157) Tytułem przykładu AMS wskazuje, że współczynnik obciążenia lotów obsługiwanych przez Ryanair niezmiennie wynosi średnio […] %, niezależnie od zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS. Ponadto AMS wskazuje, że dochody uzyskiwane przez Ryanair są takie same w przypadku wszystkich pasażerów, niezależnie od tego, czy przylatują na dane lotnisko, czy z niego odlatują.

(158) Ogólnie AMS stwierdza, że działania w zakresie reklamy przynoszą korzyść samym dostawcom powierzchni reklamowej (100). W niniejszej sprawie taki efekt zewnętrzny wyraża się poprzez wzrost popularności stron internetowych Ryanair, niezależnie od tego, czy podmiot inicjujący kampanię reklamową jest podmiotem publicznym, czy prywatnym. Prywatny inwestor nie rezygnuje z inwestycji ze względu na fakt, że przynoszą ona korzyści również osobom trzecim, dlatego AMS uważa, że port lotniczy w Angoulême nie musi uwzględniać faktu, że Ryanair również odnosi korzyść z jego inwestycji reklamowej.

(159) AMS uważa, że w tej kwestii Ryanair był pionierem, gdyż obecnie większość przedsiębiorstw lotniczych komercjalizuje przestrzeń reklamową na swoich stronach internetowych. Uważa ono jednak, że strony internetowe Ryanair posiadają wyjątkową wartość (101). W związku z tym nie można ich porównywać ze stronami internetowymi innych przedsiębiorstw lotniczych.

6.3.3. Kryterium prywatnego inwestora

6.3.3.1. Istnienie korzyści na rzecz AMS

(160) AMS uważa, że nie odniosło żadnej korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Stwierdza ono, że świadczy usługi zarówno na rzecz podmiotów prywatnych, jak i publicznych. Mogłoby zatem korzystać z takich samych środków, świadcząc usługi na rzecz przedsiębiorstwa prywatnego. AMS dodaje, że nie zmusza portów lotniczych do kupowania swoich usług marketingowych (102) i że sprzedawana przez nie przestrzeń reklamowa należy do rzadkich zasobów, które cieszą się wysokim popytem.

6.3.3.2. Związek między usługami świadczonymi przez AMS a potrzebami usługobiorców

(161) AMS uważa, że w przypadku regionalnych portów lotniczych działania reklamowe są konieczne. Ich celem jest lepsze wyeksponowanie oferowanych przez nie usług. Przedsiębiorstwo dodaje, że duże węzły lotnicze same uznają obecnie prowadzenie kampanii reklamowych za pożądane. Uzyskana w ten sposób poprawa wizerunku może przynieść im korzyści (103). W związku z tym AMS twierdzi, że te wydatki stanowią inwestycję strategiczną porównywalną ze strategiami realizowanymi przez takie przedsiębiorstwa, jak Coca-Cola, McDonald’s czy Nike.

(162) Inwestycja taka jest tym bardziej decydująca, że blisko połowę swoich dochodów porty lotnicze uzyskiwać mają dzięki działalności pozalotniczej. W niniejszej sprawie port lotniczy w Angoulême ma jeszcze większy interes w generowaniu ruchu lotniczego z udziałem klientów międzynarodowych, ze względu na fakt, że regularny ruch pasażerski praktycznie w tym porcie lotniczym nie występuje. Wprost przeciwnie, AMS twierdzi, że uczestniczenie w tych inwestycjach reklamowych w żadnym razie nie leżało w interesie Ryanair, gdyż nie osiąga ono żadnych dodatkowych dochodów dzięki pasażerom przylatującym do tego portu lotniczego lub z niego odlatującym.

(163) AMS twierdzi następnie, że promowanie „marki” portów lotniczych, a w szczególności regionalnych portów lotniczych, stało się powszechną praktyką. Odnosi się ono w tym względzie do chęci zwiększenia wartości portu lotniczego i jego wyeksponowania, aby podróżni wybierali go jako miejsce docelowe, do faktu, że inwestycje te są ekonomicznie racjonalne zarówno dla inwestorów publicznych, jak i prywatnych, do faktu, że inwestycje te realizowane są również przez węzły lotnicze, do faktu, że w interesie portów lotniczych leży zwiększanie liczby pasażerów przylatujących oraz do faktu, że czynnikiem odróżniającym porty regionalne od węzłów lotniczych jest mniejsza rozpoznawalność tych pierwszych na szczeblu międzynarodowym. Strategia taka jest niezależna od wybieranego przez podróżnych przedsiębiorstwa lotniczego, gdyż to porty lotnicze określają swoje inwestycje marketingowe w zależności od zdolności przestrzeni reklamowej do ukierunkowania działań na potencjalnych klientów.

6.3.3.3. Ceny usług świadczonych przez AMS

(164) AMS twierdzi, że ceny stosowane przez nie w odniesieniu do portu lotniczego w Angoulême odpowiadają cenom rynkowym. Porównując przedmiotową umowę z umowami zawartymi z portami lotniczymi w […] i […], AMS utrzymuje, że nie stosuje żadnej dyskryminacji między klientami będącymi portami lotniczymi a klientami z innych sektorów. Ponadto uważa ono, że fakt wykorzystania przestrzeni dostępnej na stronach internetowych Ryanair (104) również pozwala stwierdzić, że cena usług świadczonych na rzecz portu lotniczego w Angoulême odpowiada cenie rynkowej.

(165) AMS wskazuje, że Komisja uznała w decyzji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie, o której mowa w motywie 111 niniejszej decyzji, że nie można wykluczyć, iż możliwe jest przypisanie pewnej wartości samej obecności nazwy portu lotniczego na stronach internetowych Ryanair, w przypadku gdy ten port lotniczy jest wskazany jako port przeznaczenia.

(166) Ponadto AMS zauważa, że jego tabela opłat ma charakter obiektywny i jest dostępna na jego stronach internetowych (105). Ceny stosowane w umowie zawartej z portem lotniczym w Angoulême wpisują się w te ramy. Zostały one określone w zależności od rodzaju danej strony internetowej (106), rodzaju wybranego rozmieszczenia (107), liczby osób codziennie odwiedzających stronę i liczby tras, w przypadku których dany port lotniczy jest portem przeznaczenia i portem wylotu.

(167) Ponadto AMS zapewnia, że świadczone przez nie usługi mają większą skuteczność, gdyż są lepiej ukierunkowane niż usługi świadczone za pośrednictwem innych, tradycyjnych nośników reklamowych, takich jak prasa. Wynika to tym bardziej z faktu, że usługi reklamowe świadczone za pośrednictwem stron internetowych Ryanair mają charakter stały, podczas gdy inne strony internetowe stosują system rotacyjny, oraz że ceny przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych zawartej z portem lotniczym w Angoulême ustalono na podstawie taryfy z 2007 r., podczas gdy aktywność na brytyjskich stronach internetowych Ryanair wzrosła o 55 % w latach 2008–2012.

6.4. Uwagi organizacji Transport & Environment

(168) Uwagi przedstawione przez tę organizację pozarządową w odniesieniu do niniejszego postępowania ograniczyły się do ponownego zakwestionowania zasadności nowych wytycznych lotniczych i przyjętych przez Komisję decyzji w sektorze lotniczym z uwagi na ich wpływ na środowisko.

7. UWAGI FRANCJI DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

(169) Władze francuskie wskazały, że nie mają dodatkowych uwag w odniesieniu do uwag zainteresowanych stron.

8. OCENA ŚRODKÓW POMOCY NA RZECZ KOLEJNYCH ORGANÓW ZARZĄDZAJĄCYCH PORTEM LOTNICZYM

8.1. Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE

(170) Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(171) Zakwalifikowanie środka krajowego jako pomocy państwa zakłada więc łączne spełnienie następujących warunków: 1) beneficjentem lub beneficjentami pomocy są przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE; 2) przedmiotowy środek przyznawany jest przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 3) środek wiąże się z przyznaniem odbiorcy lub odbiorcom korzyści selektywnej; 4) przedmiotowy środek zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.1. Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

(172) Aby stwierdzić, czy określone wyżej dotacje stanowią pomoc państwa, należy ustalić, czy beneficjenci tej pomocy są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(173) Komisja przypomina w tym względzie, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu finansowania (108). Ponadto pojęcie działalności gospodarczej odnosi się do każdej działalności polegającej na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (109).

(174) W wyroku w sprawie portu lotniczego Leipzig-Halle Trybunał Sprawiedliwości potwierdził, że obsługa portu lotniczego w celach komercyjnych i budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą (110). Jeżeli operator portu lotniczego zajmuje się działalnością gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego lub od sposobu jego finansowania, stanowi on przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, w związku z czym mają do niego zastosowanie postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa (111).

(175) W niniejszym przypadku Komisja odnotowuje, że kolejni operatorzy portu lotniczego wykorzystywali w celach komercyjnych infrastrukturę, w przypadku której finansowanie inwestycji pochodziło z dotacji publicznych i obejmowało w szczególności rozbudowę pasa startowego i roboty budowlane związane z terminalem lotniczym. Operatorzy ci wystawiali zatem faktury z tytułu użytkowania tej infrastruktury.

(176) Finansowanie przedmiotowej infrastruktury portu lotniczego oraz ewentualna pomoc operacyjna są więc głównie przeznaczone na finansowanie działalności gospodarczej polegającej na komercyjnej obsłudze portu lotniczego przez kolejnych operatorów. Wynika z tego, że podmioty korzystające z tej infrastruktury stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.1.1.1. Podmioty prowadzące działalność gospodarczą polegającą na obsłudze portu lotniczego

(177) Komisja przypomina przede wszystkim, że w latach 2002–2006 CCI-port lotniczy sam zapewniał zarządzanie, a więc komercyjną obsługę portu lotniczego w Angoulême.

(178) W odniesieniu do okresu po 2006 r. Komisja przypomina, że można uznać, iż dwa oddzielne podmioty prawne mogą wspólnie prowadzić działalność gospodarczą do celów stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa, o ile faktycznie wspólnie oferują towary lub usługi na danym rynku. Natomiast podmiot, który sam nie oferuje towarów ani usług na danym rynku, nie może być uznany za przedsiębiorstwo wyłącznie ze względu na fakt, że posiada udziały kapitałowe, nawet umożliwiające kontrolę, jeżeli ich posiadanie uprawnia go wyłącznie do korzystania z praw przypisanych akcjonariuszom lub wspólnikom (112). W odniesieniu do okresu 2007–2011 Komisja uważa, że SMAC i CCI-port lotniczy prowadziły wspólnie komercyjną obsługę portu lotniczego w Angoulême. CCI-port lotniczy określał i uzyskiwał bowiem dochody z działalności komercyjnej polegającej na świadczeniu usług portu lotniczego oraz zapewniał zarządzanie operacyjne platformą. Jednocześnie SMAC było uprawnione do reprezentowania portu lotniczego względem osób trzecich w ramach działalności komercyjnej. SMAC było również odpowiedzialne, pod względem finansowym i operacyjnym, za inwestycje o celach komercyjnych na terenie portu lotniczego. SMAC bezpośrednio uczestniczyło w świadczeniu usług portu lotniczego, szczególnie biorąc udział w komercyjnym zarządzaniu portem lotniczym w tym okresie, np. zawierając umowy z 2008 r.

(179) Podobnie Komisja stwierdza, że przekazaniu zarządzania portem lotniczym w Angoulême przedsiębiorstwu SNC-Lavalin od dnia 1 stycznia 2012 r. nie towarzyszyło wycofanie się SMAC. Na mocy umowy zawartej w wyniku zamówienia publicznego z dnia 6 lipca 2011 r. niektóre obowiązki pozostały bowiem w rozpatrywanym okresie w gestii SMAC.

(180) Przede wszystkim SMAC ponosi wyłączną odpowiedzialność za decyzje związane z inwestycjami. Zapewnia finansowanie związanych z nimi wydatków (113), nawet jeżeli nie da się ich oddzielić od działalności w ramach obsługi portu lotniczego (114). Dodatkowo SMAC ponosi znaczną część ryzyka związanego z obsługą portu lotniczego w zakresie, w jakim zapewnia równowagę finansową portu lotniczego w granicach określonego pułapu rocznego (115). Ponadto SMAC wyraziło zamiar bezpośredniego finansowania pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych przeznaczonej na cele wdrażania komercyjnej polityki portu lotniczego w celu przywrócenia połączeń lotniczych między portem lotniczym w Angoulême a Wyspami Brytyjskimi.

(181) W związku z tym Komisja uważa, że SMAC w okresie od dnia 1 stycznia 2012 r. pozostaje współoperatorem portu lotniczego.

(182) W rezultacie Komisja uważa, że działalność gospodarczą polegającą na komercyjnej obsłudze portu lotniczego w Angoulême prowadziły kolejno trzy następujące grupy podmiotów: — CCI-port lotniczy w latach 2002–2006, — wspólnie SMAC i CCI-port lotniczy w latach 2007–2011, oraz — wspólnie SMAC i SNC-Lavalin od dnia 1 stycznia 2012 r.

8.1.1.2. Sprawowanie władzy publicznej

(183) Komisja przypomina, że nie wszystkie działania organu zarządzającego portem lotniczym muszą mieć charakter działalności gospodarczej. Charakteru takiego nie mają zwykle działania związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej.

a) Krajowy system finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych

(184) W latach 2002–2012 władze publiczne finansowały różne zadania wykonywane przez kolejne organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême, związane z bezpieczeństwem ruchu lotniczego, ochroną lub ochroną środowiska. Finansowanie takie wchodzi w zakres niniejszego formalnego postępowania wyjaśniającego.

(185) Francja odniosła się w tej sprawie do ogólnego systemu finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych ustanowionego na mocy przepisów krajowych i przedstawionego poniżej.

(186) System ten opiera się na dochodach podatkowych, opłatach lotniskowych i mechanizmie dodatkowym. Historię i warunki stosowania tych mechanizmów oraz zakres zadań finansowanych poprzez ich zastosowanie opisano poniżej.

(187) W 1998 r. Rada Stanu uznała w swoim wyroku w sprawie SCARA (116), że zadania związane z ochroną i bezpieczeństwem w portach lotniczych stanowią zadania państwa, za które państwo ponosi odpowiedzialność, i że nie mogą one w związku z tym podlegać finansowaniu ze strony użytkowników portów lotniczych poprzez obciążenie ich opłatami. W następstwie tego wyroku ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. dotyczącą organizacji niektórych usług transportu lotniczego i art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. (ustawa finansowa na 1999 r.) (117) wprowadzono opłaty lotniskowe obowiązujące od dnia 1 lipca 1999 r. Opłaty te stanowią podatek celowy, tzn. można je przeznaczyć wyłącznie na finansowanie określonych wydatków, w tym przypadku na zadania, które Francja uważa za zadania państwa w portach lotniczych. Wspomnianymi wyżej przepisami wprowadzono również dodatkowy mechanizm finansowania tych zadań. Rodzaje zadań finansowanych w ramach opłat lotniskowych i dodatkowego mechanizmu finansowania, warunki dotyczące opłat lotniskowych i warunki dotyczące dodatkowego mechanizmu przedstawiono kolejno poniżej.

(188) We francuskich przepisach ustawowych, uszczegółowionych w przepisach wykonawczych, określono wyraźnie zadania, które podlegają finansowaniu z opłat lotniskowych. Zadania te obejmują ratownictwo i ochronę pożarową statków powietrznych, zmniejszanie ryzyka związanego ze zwierzyną (118), kontrolę bezpieczeństwa bagażu nadawanego do luku bagażowego, kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrolę publicznego dostępu do strefy zastrzeżonej (119), środki kontroli środowiskowej (120) oraz zautomatyzowaną kontrolę graniczną z wykorzystaniem systemu identyfikacji biometrycznej. Odniesienie do zautomatyzowanej kontroli granicznej wykorzystującej system identyfikacji biometrycznej wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. W przypadku pozostałych zadań zakres finansowania ze środków pochodzących z opłat lotniskowych pozostaje niezmieniony od czasu wprowadzenia tego systemu i obejmuje zadania określone w wyroku w sprawie SCARA. Obowiązki operatorów portów lotniczych związane z realizacją tych zadań określają różne krajowe i europejskie przepisy wykonawcze. Na przykład w odniesieniu do ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej statków powietrznych w aktach tych wskazuje się szczegółowo zasoby ludzkie i sprzętowe, jakie należy zastosować w zależności od charakterystyki portu lotniczego.

(189) W przypadku danego portu lotniczego opłaty lotniskowe są należne od wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego. Są one zależne od liczby pasażerów oraz masy ładunku lub poczty przewożonych przez przedsiębiorstwo. Wysokość opłaty lotniskowej za pasażera lub za tonę ładunku lub poczty ustala się co roku, indywidualnie dla każdego portu lotniczego, w zależności od prognozowanych kosztów realizacji zadań finansowanych w ramach tego systemu.

(190) Każdego roku operatorzy portów lotniczych opracowują roczną deklarację kosztów i ruchu. W deklaracji tej wykazują oni poziom ruchu lotniczego i koszty realizacji zadań z zakresu bezpieczeństwa i ochrony (121) za poprzedni rok, a także kwoty otrzymane z tytułu opłat lotniskowych i mechanizmu dodatkowego w celu finansowania tych zadań. Przedstawiają w niej również prognozy dotyczące ruchu oraz kosztów i przychodów związanych z zadaniami z zakresu bezpieczeństwa i ochrony na rok bieżący i na dwa następne lata. Deklaracje takie podlegają weryfikacji organów administracji, które w szczególności mogą przeprowadzić kontrole na miejscu. Na tej podstawie rozporządzeniem właściwych ministrów ustala się następnie wysokość opłaty.

(191) Ponieważ obliczenia wysokości opłaty dokonuje się na podstawie danych zawartych w prognozie kosztów i ruchu, wprowadzono mechanizm dostosowania a posteriori w celu zapewnienia, aby dochód z opłat lotniskowych, powiększony w stosownych przypadkach o kwotę finansowania przyznanego z tytułu mechanizmu dodatkowego opisanego poniżej, nie przekraczał kosztów faktycznie poniesionych z tytułu realizacji odnośnych zadań. Wspomniane koszty obejmują koszty operacyjne i koszty personelu wynikające z realizacji tych zadań, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom realizowanym w ramach tych zadań, a także część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (122). Operatorzy muszą prowadzić wieloletnie rejestry dochodów pochodzących z opłat lotniskowych i mechanizmu dodatkowego oraz kosztów związanych z realizacją odnośnych zadań. W przypadku stwierdzenia salda dodatniego należy przenieść je do łącznego rozliczenia za poprzednie lata, które może więc wykazywać saldo dodatnie lub ujemne. Saldo to uwzględnia się przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na następny rok. Ponadto z salda dodatniego pokrywa się koszty finansowe obciążające operatora.

(192) Od samego początku system finansowania za pomocą opłat lotniskowych wymagał uzupełnienia poprzez mechanizm dodatkowy. Koszty w zakresie ochrony i bezpieczeństwa nie są bowiem proporcjonalne do ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do przychodów z opłat lotniskowych. W związku z tym okazało się, że w przypadku portów lotniczych o niewielkim ruchu w celu zrównoważenia kosztów ochrony i bezpieczeństwa trzeba było ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do pokrycia przez użytkowników. W odniesieniu do takich portów lotniczych przewidziano więc możliwość ustalenia opłaty lotniskowej na poziomie niższym niż poziom wymagany do pokrycia kosztów i korzystania w miarę potrzeby z dodatkowego mechanizmu finansowania zadań kwalifikowalnych do finansowania z opłat lotniskowych.

(193) Stosowano w tym celu kolejno różne mechanizmy dodatkowe. Początkowo władze francuskie korzystały z funduszu celowego, tj. funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu powietrznego („FIATA”), ustanowionego jednocześnie z opłatami lotniskowymi wspomnianą wyżej ustawą nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią kwoty z podatku od lotnictwa cywilnego, zastąpił fundusz wyrównawczy na rzecz transportu powietrznego („FPTA”), zarezerwowany pierwotnie do finansowania połączeń lotniczych służących celom rozwoju regionalnego i gospodarki przestrzennej. Finansowanie ze środków FIATA pokrywało realizację tych samych zadań co zadania finansowane przez FPTA i zostało rozszerzone o realizację zadań objętych finansowaniem z opłat lotniskowych w celu jego uzupełnienia w przypadku mniejszych portów lotniczych. Zadania finansowane ze środków FIATA zasadniczo dzielą się na dwie oddzielne „sekcje”: sekcja „porty lotnicze” służy dodatkowemu pokryciu kosztów realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa w przypadku mniejszych portów lotniczych, zaś w ramach sekcji „transport powietrzny” zapewnia się dotacje na rzecz połączeń lotniczych służących celom rozwoju regionalnego i gospodarki przestrzennej. Decyzje w sprawie wypłaty dotacji z FIATA w ramach dodatkowego finansowania realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa podejmowano po zasięgnięciu opinii komitetu zarządzającego sekcją „porty lotnicze” FIATA.

(194) W 2005 r. zlikwidowano FIATA, zaś odpowiednie finansowanie przez dwa lata pochodziło bezpośrednio z budżetu państwa, zgodnie z tymi samymi zasadami funkcjonowania, w szczególności w zakresie opinii komitetu zarządzającego. Od 2008 r. państwo zastąpiło ten mechanizm podwyżką opłaty lotniskowej, wskutek czego w przypadku niektórych portów lotniczych wysokość tej opłaty ustalono na poziomie wyższym niż poziom konieczny do pokrycia kosztów realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa. Powstałą w ten sposób nadwyżkę dzieli się między mniejsze porty lotnicze w celu uzupełnienia kwoty pobieranych w nich opłat lotniskowych.

(195) Jak wskazano wyżej, w rocznych deklaracjach operatorów portów lotniczych, które podlegają weryfikacji organów administracji, wykazuje się koszty prognozowane i stwierdzone, a także przychody prog