Dyrektywa 2004/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 21 kwietnia 2004 r.

zmieniająca dyrektywę 97/68/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego [1],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu [2],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa 97/68/WE [3] wdraża dwa etapy wartości granicznych emisji dla silników o zapłonie samoczynnym i wzywa Komisję do zapewnienia dalszego ograniczenia tych wartości przy uwzględnieniu dostępności w skali ogólnoświatowej technik do kontroli emisji zanieczyszczającej powietrze z silników o zapłonie samoczynnym i sytuacji pod względem jakości powietrza.

(2) Program Auto-Oil wykazał, że są niezbędne dalsze środki w celu poprawy w przyszłości jakości powietrza we Wspólnocie, w szczególności w odniesieniu do tworzenia się ozonu i emisji cząstek stałych.

(3) Są już w znacznej skali dostępne zaawansowane technologie do ograniczenia emisji z silników o zapłonie samoczynnym pojazdów drogowych i takie technologie powinny być w dużym zakresie stosowane w sektorze maszyn niedrogowych.

(4) Ciągle występują niejasności co do efektywności kosztowej stosowania urządzeń dodatkowego oczyszczania spalin w zakresie emisji cząstek stałych (PM) i tlenków azotu (NOX). Przegląd techniczny powinien być przeprowadzony przed dniem 31 grudnia 2007 r. i, gdzie stosowne, powinno rozważyć się zwolnienia lub opóźnione daty wejścia w życie.

(5) Potrzebna jest procedura testu niestacjonarnego w celu uwzględnienia warunków, w których ten rodzaj maszyn pracuje w rzeczywistej eksploatacji. W związku z tym test powinien objąć, we właściwej proporcji, emisję z silnika nienagrzanego.

(6) W wybranych losowo warunkach obciążenia i w zdefiniowanym zakresie pracy wartości graniczne nie powinny być przekraczane o więcej niż właściwy procent.

(7) Należy ponadto zapobiegać stosowaniu urządzeń unieruchamiających lub nieracjonalnych strategii kontroli emisji.

(8) Proponowany zestaw wartości granicznych powinien być zharmonizowany tak dalece, jak to jest możliwe, z rozwojem w Stanach Zjednoczonych, tak by można było oferować wytwórcom ogólnoświatowy rynek dla ich koncepcji silników.

(9) Normy emisji powinny także obowiązywać dla zastosowań kolejowych i żeglugi śródlądowej, co pomoże w promowaniu ich jako środków transportu przyjaznych dla środowiska.

(10) Gdy niedrogowa maszyna ruchoma spełnia przyszłe wartości graniczne przed ich obowiązywaniem, to powinno być możliwe wskazanie tego faktu.

(11) Technologie niezbędne do spełnienia wartości granicznych dla PM i NOX w etapach III B i IV wymagają, by zawartość siarki w paliwie została w wielu Państwach Członkowskich ograniczona w stosunku do wartości obecnych. Paliwo wzorcowe odzwierciedlające sytuację na rynku paliw powinno zostać zdefiniowane.

(12) Emisja podczas całego okresu eksploatacji silników ma duże znaczenie. Wymagania dotyczące trwałości powinny być wprowadzone w celu uniknięcia pogorszenia właściwości emisyjnych.

(13) Istnieje potrzeba podjęcia specjalnych kroków, aby dać wytwórcom urządzeń czas na zaprojektowanie swoich produktów i załatwienie kwestii produkcji małoseryjnej.

(14) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, którym jest poprawa przyszłej sytuacji w zakresie jakości powietrza, nie może być w dostatecznym stopniu osiągnięty przez Państwa Członkowskie, gdyż niezbędne ograniczenia emisji dotyczące wyrobów muszą być regulowane na poziomie Wspólnoty, może ona podjąć środki zaradcze zgodnie z zasadą pomocniczości ustaloną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności ustaloną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

(15) W związku z powyższym dyrektywa 97/68/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 97/68/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 dodaje się tiret w brzmieniu:

- ""statek żeglugi śródlądowej"; oznacza statek przeznaczony "do użytkowania na wodach śródlądowych, mający długość równą 20 m lub większą i pojemność 100 m3 lub większą obliczoną zgodnie ze wzorem podanym w załączniku I, sekcja 2, punkt 2.8a, lub holownik, lub pchacz zbudowany do holowania lub pchania lub prowadzenia przy burcie jednostek mających długość równą 20 m lub większą";.

Ta definicja nie obejmuje:

- statków przeznaczonych do transportu pasażerów, przewożących nie więcej niż 12 osób bez wliczenia załogi,

- rekreacyjnych jednostek pływających mających długość mniejszą niż 24 m (zgodnie z definicją ustaloną w art. 1 ust. 2 dyrektywy 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 czerwca 1994 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszących się do łodzi rekreacyjnych [4],

- statków obsługi należących do organów kontrolujących,

- statków przeciwpożarowych,

- okrętów,

- statków rybackich znajdujących się w rejestrze statków rybackich Wspólnoty,

- statków pełnomorskich, w tym holowników pełnomorskich i pchaczy pływających lub stojących w akwenach wód pływowych lub czasowo na drogach wodnych śródlądowych, pod warunkiem że mają one ważne świadectwo żeglugi lub bezpieczeństwa zdefiniowane w załączniku I, sekcja 2, punkt 2.8b,

- "wytwórca urządzenia oryginalnego (WUO)"; oznacza wytwórcę typu niedrogowej maszyny ruchomej,

- "formuła elastyczna"; oznacza procedurę umożliwiającą wytwórcy silnika wprowadzenie do obrotu, w okresie między dwoma kolejnymi etapami wartości granicznych, ograniczoną liczbę silników przeznaczonych do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych i spełniających wartości graniczne jedynie dla wcześniejszego z tych etapów.";

2) w art. 4 wprowadza się nastepujące zmiany:

a) na końcu ust. 2 dodaje się tekst w brzmieniu:

"Załącznik VIII powinien zostać zmieniony zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 15";

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

"6. Silniki o zapłonie samoczynnym, z wyjątkiem stosowanych do napędu lokomotyw, wagonów silnikowych i statków żeglugi śródlądowej, mogą być wprowadzone do obrotu według "formuły elastycznej"; zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XIII uzupełniającym ust. 1–5.";

3) w art. 6 dodaje się ustęp w brzmieniu:

"5. Silniki o zapłonie samoczynnym wprowadzone do obrotu według "formuły elastycznej"; powinny być etykietowane zgodnie z załącznikiem XIII.";

4) po art. 7 dodaje się artykuł w brzmieniu:

"Artykuł 7a

Statki żeglugi śródlądowej

1. Następujące przepisy stosuje się do silników przeznaczonych do montażu w statkach żeglugi śródlądowej. Ustępów 2 i 3 nie stosuje się do czasu, gdy równoważność między wymaganiami ustalonymi w niniejszej dyrektywie a wymaganiami ustalonymi w ramach Konwencji z Mannheim o Żegludze na Renie zostanie uznana przez Centralną Komisję Żeglugi na Renie (zwaną dalej CCNR), zaś Komisja zostanie o tym powiadomiona.

2. Do dnia 30 czerwca 2007 r. Państwa Członkowskie nie mogą zabronić wprowadzania do obrotu silników, które spełniają wymagania ustalone przez CCNR etap I, dla których wartości graniczne są podane w załączniku XIV.

3. Od dnia 1 lipca 2007 r. aż do wejścia w życie kolejnego zestawu wartości granicznych, który wynikałby z kolejnej zmiany niniejszej dyrektywy, Państwa Członkowskie nie mogą zabronić wprowadzania do obrotu silników, które spełniają wymagania ustalone przez CCNR etap II, dla których wartości dopuszczalne są podane w załączniku XV.

4. Zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 15, załącznik VII powinien być dostosowany tak, aby połączyć w jedną całość informacje dodatkowe i szczegółowe, które mogą być wymagane do świadectwa homologacji typu dla silników przewidzianych do montażu w statkach żeglugi śródlądowej.

5. Dla celów niniejszej dyrektywy, w przypadku statków żeglugi śródlądowej silnik pomocniczy o mocy większej niż 560 kW podlega tym samym wymaganiom co silniki napędowe.";

5) w art. 8 wprowadza się następujace zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie "Wprowadzenie do obrotu";

b) ustęp 1 zastępuje się ustępem w brzmieniu:

"1. Państwa Członkowskie nie mogą odmówić wprowadzenia do obrotu silników zamonontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.";

c) po ust. 2 dodaje się ustęp w brzmieniu:

"2a. Państwa Członkowskie nie wydają Wspólnotowego Świadectwa Żeglugi Śródlądowej ustanowionego przez dyrektywę Rady 82/714/WE z dnia 4 października 1982 r. ustanawiającą wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej [5] dla statków, których silniki nie spełniają wymagań niniejszej dyrektywy.";

6) w art. 9 wprowadza się następujace zmiany:

a) pierwszy akapit ust. 3 otrzymuje brzmienie:

"Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek innej homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu.";

b) po ust. 3 dodaje się ustępy w brzmieniu:

"3a. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW. ETAP IIIA (KATEGORIE SILNIKA H, I, J i K)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu zgodnie z załącznikiem VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek innej homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

- H: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- I: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 75 kW ≤ P < 130 kW,

- J: po dniu 31 grudnia 2006 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 37 kW ≤ P < 75 kW,

- K: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 19 kW ≤ P < 37 kW,

jeżeli silnik ten nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3b. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW PRACUJĄCYCH PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ. ETAP IIIA (KATEGORIE SILNIKÓW H, I, J i K)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników oraz wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

- silniki H pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- silniki I pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników o mocy: 75 kW ≤ P < 130 kW,

- silniki J pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników o mocy: 37 kW ≤ P < 75 kW,

- silniki K pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników o mocy: 19 kW ≤ P < 37 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3c. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW. ETAP IIIB (KATEGORIE SILNIKÓW L, M, N i P)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

- L: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- M: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 75 kW ≤ P < 130 kW,

- N: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 56 kW ≤ P < 75 kW,

- P: po dniu 31 grudnia 2011 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 37 kW ≤ P < 56 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.5 załącznika I.

3d. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW. ETAP IV (KATEGORIE SILNIKÓW Q i R)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenie jakiejkolwiek homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

- Q: po dniu 31 grudnia 2012 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- R: po dniu 31 grudnia 2013 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 56 kW ≤ P < 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.6 załącznika I.

3e. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W JEDNOSTKACH PŁYWAJĄCYCH PO WODACH ŚRÓDLĄDOWYCH. ETAP IIIA (KATEGORIE SILNIKÓW V)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

- V1: 1: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników o mocy równej lub większej niż 37 kW i objętości skokowej cylindra mniejszej niż 0,9 l,

- V1: 2: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników o objętości skokowej cylindra równej lub większej niż 0,9 l, lecz mniejszej niż 1,2 l,

- V1: 3: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników o objętości skokowej cylindra równej lub większej niż 1,2 l, lecz mniejszej niż 2,5 l i mocy silnika: 37 kW ≤ P < 75 kW,

- V1: 4: po dniu 31 grudnia 2006 r. dla silników o objętości skokowej cylindra równej lub większej niż 2,5 l, lecz mniejszej niż 5 l,

- V2: po dniu 31 grudnia 2007 r. dla silników o objętości skokowej cylindra większej niż 5 l,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3f. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W SPALINOWYCH WAGONACH SILNIKOWYCH. ETAP IIIA

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

- RC A: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników o mocy większej niż 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3g. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W SPALINOWYCH WAGONACH SILNIKOWYCH. ETAP IIIB

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

- RC B: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników o mocy większej niż 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.5 załącznika I.

3h. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W LOKOMOTYWACH. ETAP IIIA.

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

- RL A: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- RH A: po dniu 31 grudnia 2007 r. dla silników o mocy: 560 kW < P,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I. Przepisów niniejszego ustępu nie stosuje się do typów i rodzin silników, o których mowa w kontraktach, które weszły w życie w celu zakupu silnika przed dniem 20 maja 2004 r. i pod warunkiem że silnik jest wprowadzony do obrotu nie później niż 2 lata po dacie wejścia w życia wymagań dla odpowiedniej kategorii lokomotyw.

3i. HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W LOKOMOTYWACH. ETAP IIIB.

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

- R B: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników o mocy większej niż 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.5 załącznika I. Przepisów niniejszego ustępu nie stosuje się do typów i rodzin silników, o których mowa w kontraktach, które weszły w życie w celu zakupu silnika przed dniem 20 maja 2004 r. i pod warunkiem że silnik jest wprowadzony do obrotu nie później niż 2 lata po dacie wejścia w życia wymagań dla odpowiedniej kategorii lokomotyw.";

c) tytuł ust. 4 zastępuje się tytułem w brzmieniu:

"WPROWADZENIE DO OBROTU: DATY PRODUKCJI SILNIKA";

d) dodaje się ustęp w brzmieniu:

"4a. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7a i art. 9 ust. 3g i 3h, po datach wymienionych poniżej, z wyjątkiem maszyn i silników przeznaczonych na wywóz do krajów trzecich, Państwa Członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu silników, zamontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, tylko wtedy, jeśli spełniają one wymagania niniejszej dyrektywy i tylko jeżeli silnik uzyskał homologację zgodnie z jedną z kategorii, jak określono w ust. 2 i 3.

Etap IIIA – silniki, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej

- kategoria H: 31 grudnia 2005 r.

- kategoria I: 31 grudnia 2006 r.

- kategoria J: 31 grudnia 2007 r.

- kategoria K: 31 grudnia 2006 r.

Etap IIIA – silniki statków żeglugi śródlądowej

- kategoria V1:1: 31 grudnia 2006 r.

- kategoria V1:2: 31 grudnia 2006 r.

- kategoria V1:3: 31 grudnia 2006 r.

- kategoria V1:4: 31 grudnia 2008 r.

- kategoria V2: 31 grudnia 2008 r.

Etap IIIA – silniki pracujące przy stałej prędkości obrotowej

- kategoria H: 31 grudnia 2010 r.

- kategoria I: 31 grudnia 2010 r.

- kategoria J: 31 grudnia 2011 r.

- kategoria K: 31 grudnia 2010 r.

Etap IIIA – silniki wagonów silnikowych

- kategoria RC A: 31 grudnia 2005 r.

Etap IIIA – silniki lokomotyw

- kategoria RL A: 31 grudnia 2006 r.

- kategoria RH A: 31 grudnia 2008 r.

Etap IIIB – silniki, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej

- kategoria L: 31 grudnia 2010 r.

- kategoria M: 31 grudnia 2011 r.

- kategoria N: 31 grudnia 2011 r.

- kategoria P: 31 grudnia 2012 r.

Etap IIIB – silniki wagonów silnikowych

- kategoria RC B: 31 grudnia 2011 r.

Etap IIIB – silniki lokomotyw

- kategoria R B: 31 grudnia 2011 r.

Etap IV – silniki, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej

- kategoria Q: 31 grudnia 2013 r.

- kategoria R: 30 września 2014 r.

Dla każdej kategorii daty podane wyżej odracza się o dwa lata w odniesieniu do silników z datą produkcji wcześniejszą od podanej daty.

Pozwolenie udzielone dla danego etapu wartości granicznych emisji traci ważność z chwilą obowiązkowego wprowadzenia w życie następnego etapu wartości granicznych.";

e) dodaje się ustęp w brzmieniu:

"4b. Etykietowanie mające na celu wskazanie wcześniejszej zgodności z wymaganiami etapów IIIA, IIIB i IV

Państwa Członkowskie powinny dopuścić specjalne etykietowanie lub oznakowanie typów silników lub rodzin silników spełniających wartości graniczne ustalone w punktach 4.1.2.4, 4.1.2.5 i 4.1.2.6 załącznika I przed datami podanymi w punkcie 4 niniejszego artykułu w celu pokazania, że urządzenie spełniło wymagane wartości graniczne przed ustalonymi datami.";

7) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) ustępy 1 i 1a zastępuje się ustępami w brzmieniu:

"1. Wymagania art. 8 ust. 1 i 2, art. 9 ust. 4 i art. 9a ust. 5 nie mają zastosowania do:

- silników do użytku w siłach zbrojnych,

- silników zwolnionych zgodnie z ust. 1a i 2,

- silników przeznaczonych do stosowania w maszynach przeznaczonych głównie do wodowania i wydobywania łodzi ratunkowych,

- silników przeznaczonych do stosowania w maszynach przeznaczonych głównie do wodowania i ściągania statków wyrzuconych na brzeg.

1a. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7a i art. 9 ust. 3g i 3h, silniki zamienne, z wyjątkiem silników wagonów silnikowych, lokomotyw i silników napędowych statków żeglugi śródlądowej, spełniają graniczne wartości, jakie musiał spełniać silnik zamieniany, gdy był pierwotnie wprowadzony do obrotu.

Tekst "SILNIK ZAMIENNY"; powinien być dołączony do etykiety silnika lub włączony do instrukcji obsługi.";

b) dodaje się ustępy w brzmieniu:

"5. Silniki mogą być wprowadzane do obrotu według "formuły elastycznej"; zgodnie z przepisami załącznika XIII.

6. Ustępu 2 nie stosuje się do silników napędowych przeznaczonych do montażu w statkach żeglugi śródlądowej.

7. Państwa Członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu silników, określonych w punktach Ai) i Aii) załącznika I, według "formuły elastycznej";, zgodnie z przepisami załącznika XIII.";

8) w załącznikach wprowadzane są następujące zmiany:

a) załączniki I, III, V, VII i XII otrzymują brzmienie zgodnie z załącznikiem I do niniejszej dyrektywy;

b) załącznik VI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszej dyrektywy;

c) dodaje się nowy załącznik XIII zgodnie z załącznikiem III do niniejszej dyrektywy;

d) dodaje się nowy załącznik XIV zgodnie z załącznikiem IV do niniejszej dyrektywy,

e) dodaje się nowy załącznik XV zgodnie z załącznikiem IV do niniejszej dyrektywy.

Wykaz istniejących załączników zmienia się odpowiednio.

Artykuł 2

Komisja nie później niż do 31 grudnia 2007 r.:

a) powtórnie oceni oszacowania przyjęte w inwentaryzacji emisji zanieczyszczeń z maszyn niedrogowych i w szczególności podda badaniom sprawdzenia krzyżowe i współczynniki korekcji;

b) rozważy dostępne technologie, w tym pod względem kosztów i korzyści, w celu potwierdzenia wartości granicznych dla etapów IIIB i IV oraz oceny potrzeby dodatkowej elastyczności, odstępstw i późniejszych dat obowiązywania dla niektórych typów urządzeń lub silników, a także uwzględnienia silników zamontowanych w niedrogowych maszynach ruchomych używanych sezonowo;

c) oceni prawidłowość cyklów testu dla silników wagonów silnikowych i lokomotyw, a w przypadku lokomotyw także koszty i korzyści wynikające z dalszego zmniejszenia wartości granicznych emisji w związku z zastosowaniem urządzeń do ograniczenia emisji NOX;

d) rozważy potrzebę wprowadzenia dalszej serii wartości granicznych dla silników przeznaczonych do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej, uwzględniając w szczególności wykonalność pod względem technicznym i ekonomicznym opcji dodatkowego ograniczenia w tym zastosowaniu;

e) rozważy potrzebę wprowadzenia wartości granicznych emisji z silników o mocy mniejszej niż 19 kW i większej niż 560 kW;

f) rozważy sprawę dostępności paliw dla technologii stosowanych w celu spełnienia wartości granicznych dla etapów IIIB i IV;

g) oceni warunki pracy silnika, w których maksymalne dopuszczalne wartości procentowe, o które wartości graniczne emisji, ustalone w załączniku I, sekcja 4.1.2.5 i 4.1.2.6, mogą być przekroczone i przedstawić propozycje właściwe w celu dostosowania pod względem technicznym dyrektywy zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 15 dyrektywy 97/68/WE;

h) oceni potrzebę stosowania zasady "zgodności w eksploatacji" i zbada możliwe warianty dla jej wdrożenia;

i) rozważy szczegółowe zasady zapobiegania "pobiciu cyklu" i "ominięciu cyklu",

oraz przedłoży, gdy jest to stosowne, propozycje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Artykuł 3

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie prawa, przepisy i zarządzenia administracyjne niezbędne do spełnienia wymagań niniejszej dyrektywy do dnia 20 maja 2005. Niezwłocznie informują o tym fakcie Komisję.

Gdy Państwa Członkowskie zastosują powyższe środki, zawierają one odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich oficjalnej publikacji. Sposoby dokonywania takiego odniesienia ustalają Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przedstawiają Komisji tekst głównych przepisów prawa krajowego, ustanawionych w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.

Artykuł 4

Państwa Członkowskie ustalają sankcje za naruszenia przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu ich wdrożenia. Ustalone sankcje powinny być skuteczne, proporcjonalne i zniechęcające. Państwa Członkowskie powiadomią Komisję o tych przepisach do dnia 20 maja 2005 i powiadamiają o wszelkich późniejszych zmianach tak szybko, jak jest to możliwe.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 21 kwietnia 2004 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

P. Cox

Przewodniczący

W imieniu Rady

D. Roche

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 220 z 16.9.2003, str. 16.

[2] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 21 października 2003 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym). Decyzja Rady z dnia 30 marca 2004 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

[3] Dz.U. L 59 z 27.2.1998, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/88/WE (Dz.U. L 35 z 11.2.2003, str. 28).

[4] Dz.U. L 164 z 30.6.1994, str. 15. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).

[5] Dz.U. L 301 z 28.10.1982, str. 1. Dyrektywa zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

1. W załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

1) w sekcji 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) punkt A otrzymuje brzmienie:

"A. są przeznaczone i przystosowane do poruszania się lub do przemieszczania ich po drogach lub po bezdrożach, i które są wyposażone w:

i) silnik ZS o mocy netto zgodnej z punktem 2.4 równej lub większej niż 19 kW, jednak nie większej niż 560 kW, i który pracuje raczej przy zmiennej prędkości obrotowej niż przy jednej ustalonej prędkości obrotowej; lub

ii) silnik ZS o mocy netto zgodnej z punktem 2.4 równej lub większej niż 19 kW, lecz nie większej niż 560 kW, który pracuje przy stałej prędkości obrotowej. Wartości graniczne stosuje się dopiero od dnia 31 grudnia 2006 r.; lub

iii) zasilany benzyną silnik (S.I.) o mocy netto zgodnej z punktem 2.4 nie większej niż 19 kW; lub

iv) silniki skonstruowane do napędu wagonów silnikowych, które są samojezdnymi pojazdami szynowymi przeznaczonymi do przewozu ładunków i/lub pasażerów; lub

v) silniki skonstruowane do napędu lokomotyw, które są samojezdnymi pojazdami szynowymi przeznaczonymi do poruszania lub napędu wagonów zaprojektowanych do przewozu ładunków, pasażerów i innych urządzeń, lecz które same nie są zaprojektowane do przewozu ładunków, pasażerów (innych niż obsługa lokomotywy) i innych urządzeń. Silnik pomocniczy lub silnik przeznaczony do napędu urządzenia zaprojektowanego do wykonywania prac konserwacyjnych lub budowlanych na torach nie jest klasyfikowany zgodnie z tym ustępem, lecz zgodnie z ustępem Ai).";

b) punkt B otrzymuje brzmienie:

"B. statków, z wyjątkiem statków przeznaczonych do żeglugi na wodach śródlądowych;"

c) skreśla się punkt C;

2) w sekcji 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się tekst w brzmieniu:

"2.8a: "objętość 100 m3 lub więcej"; w odniesieniu do jednostki pływającej przeznaczonej do używania na wodach śródlądowych oznacza jej objętość obliczoną według wzoru LxBxT, w którym "L"; jest maksymalną długością kadłuba, bez steru i bukszprytu, "B"; jest maksymalną szerokością kadłuba w metrach, mierzoną do zewnętrznej krawędzi jego poszycia (bez kół łopatkowych, belek odbojowych itd.), zaś "T"; jest odległością pionową między najniższym punktem konstrukcyjnym kadłuba lub stępką a maksymalną linią zanurzenia;

2.8b: ważne świadectwo żeglugi lub bezpieczeństwa oznacza:

a) świadectwo potwierdzające zgodność z Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., w wersji znowelizowanej lub jego odpowiednik; lub

b) świadectwo potwierdzające zgodność z Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych z 1966 r., w wersji znowelizowanej, lub jego odpowiednik i świadectwo IOPP potwierdzające zgodność z Międzynarodową konwencją o zapobieganiu zanieczyszczeniu przez statki (MARPOL), w wersji znowelizowanej;

2.8c: "urządzenie unieruchamiające"; oznacza urządzenie, które mierzy, wyczuwa lub reaguje na parametry eksploatacyjne w celu uaktywnienia, modulowania, opóźnienia lub odłączenia pracy jakiegokolwiek elementu lub funkcji układu ograniczenia emisji tak, aby efektywność tego układu została ograniczona w warunkach występujących podczas normalnej eksploatacji niedrogowej maszyny ruchomej chyba że stosowanie takiego urządzenia jest włączone do procedury homologacyjnej testu emisji;

2.8d: "nieracjonalna strategia kontroli"; oznacza strategię, która podczas pracy niedrogowej maszyny ruchomej w normalnych warunkach eksploatacji ogranicza efektywność układu ograniczenia emisji do poziomu niższego niż oczekiwany w stosowanej procedurze testu emisji.";

b) dodaje się punkt w brzmieniu:

"2.17. "cykl testu"; oznacza sekwencję punktów testu, każdy z nich o zdefiniowanej prędkości obrotowej i momencie obrotowym, w których ma pracować silnik w warunkach stacjonarnych (test NRSC) lub niestacjonarnych (test NRTC);";

c) obecny punkt 2.17 otrzymuje numer 2.18 i brzmienie:

"2.18. Symbole i skróty

2.18.1. Symbole dotyczące parametrów testu

Symbol | Jednostka | Określenie |

A/Fst. | — | Stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa |

Ap | m2 | Powierzchnia przekroju poprzecznego sondy do izokinetycznego pobierania próbek |

AT | m2 | Powierzchnia przekroju poprzecznego rury wylotowej |

aver | | Wartości średnie ważone dla: |

| m3/h | objętości przepływu |

| kg/h | masy przepływu |

C1 | — | Węglowy C 1 równoważnik węglowodoru |

Cd | — | Discharge coefficient of the SSV |

conc | ppm | Stężenie (z przyrostkiem oznaczającym składnik) |

concc | ppm | Skorygowane stężenie względem tła |

concd | ppm | Stężenie zanieczyszczenia mierzone w powietrzu rozcieńczającym |

conce | ppm | Stężenie zanieczyszczenia mierzone w rozcieńczonych spalinach |

d | m | Średnica |

DF | –– | Współczynnik rozcieńczenia |

fa | –– | Współczynnik atmosferyczny laboratorium |

GAIRD | kg/h | Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego suchego |

GAIRW | kg/h | Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego mokrego |

GDILW | kg/h | Natężenie przepływu masy powietrza rozcieńczonego mokrego |

GEDFW | kg/h | Równoważne natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin mokrych |

GEXHW | kg/h | Natężenie przepływu masy spalin mokrych |

GFUEL | kg/h | Natężenie przepływu masy paliwa |

GSE | kg/h | Natężenie przepływu masy próbki spalin |

GT | cm3/min | Natężenie przepływu gazu znakującego |

GTOTW | kg/h | Natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin mokrych |

Ha | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza zasysanego |

Hd | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego |

HREF | g/kg | Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej, 10,71 g/kg |

i | –– | Wskaźnik oznaczający fazę cyklu badawczego (dla testu NRSC) lub wartość chwilową (dla testu NRTC) |

KH | –– | Współczynnik korekcyjny wilgotności dla NOx |

Kp | –– | Współczynnik korekcyjny wilgotności dla cząstek stałych |

KV | –– | Stała wzorcowania dla CFV |

KW,a | –– | Współczynnik korekcyjny dla powietrza zasysanego suchego do mokrego |

KW,d | –– | Współczynnik korekcyjny dla powietrza rozcieńczającego suchego do mokrego |

KW,e | –– | Współczynnik korekcyjny dla spalin rozcieńczonych suchych do mokrych |

KW,r | –– | Współczynnik korekcyjny dla spalin nierozcieńczonych suchych do mokrych |

L | % | Wartość momentu obrotowego wyrażona w procentach momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej silnika w trakcie testu |

Md | mg | Masa cząstek stałych zebranych z próbki powietrza rozcieńczającego |

MDIL | kg | Masa próbki powietrza rozcieńczającego przechodzącego przez filtry pomiarowe cząstek stałych |

MEDFW | kg | Masa równoważnych rozcieńczonych spalin w cyklu |

MEXHW | kg | Całkowity masowy przepływu spalin w cyklu |

Mf | mg | Masa cząstek stałych zebrana z próbki |

Mf,p | mg | Masa cząstek stałych zebranych na filtrze pierwotnym |

Mf,b | mg | Masa cząstek stałych zebranych na filtrze wtórnym |

Mgas | g | Całkowita masa zanieczyszczeń gazowych w cyklu |

MPT | g | Całkowita masa cząstek stałych w cyklu |

MSAM | kg | Masa próbki rozcieńczonych spalin przechodzących przez filtry do pobierania cząstek stałych |

MSE | kg | Masa próbki spalin w cyklu |

MSEC | kg | Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego |

MTOT | kg | Całkowita masa podwójnie rozcieńczonych spalin w cyklu |

MTOTW | kg | Całkowita masa rozcieńczonych mokrych spalin przepływających przez tunel rozcieńczający w cyklu |

MTOTW,I | kg | Chwilowa masa rozcieńczonych mokrych spalin przepływających przez tunel rozcieńczający |

mass | g/h | Wskaźnik oznaczający natężenie przepływu masy składników emisji |

Np | — | Całkowita liczba obrotów PDP w cyklu |

nref | min-1 | Prędkość obrotowa odniesienia w teście NRTC |

nsp | s-2 | Pochodna prędkości obrotowej |

P | kW | Moc niekorygowana zmierzona na hamulcu |

p1 | kPa | Spadek ciśnienia poniżej atmosferycznego na wlocie pompy PDP |

PA | kPa | Ciśnienie bezwzględne |

Pa | kPa | Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu zasysanym silnika (ISO: 3046 psy = PSY ciśnienie otoczenia w trakcie testu) |

PAE | kW | Deklarowana moc całkowita pochłaniana przez urządzenia pomocnicze użyte do badań, które nie są wymagane według punktu 2.4 niniejszego załącznika |

PB | kPa | Całkowite ciśnienie barometryczne (ISO 3046: Px = PX Całkowite ciśnienie zewnętrzne otoczenia) |

pd | kPa | Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu rozcieńczającym |

PM | kW | Maksymalna moc zmierzona przy zadanej prędkości obrotowej w warunkach wykonywania testu (patrz: załącznik VII, dodatek 1) |

Pm | kW | Moc zmierzona na stanowisku badawczym |

ps | kPa | Ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego |

q | –– | Stopień rozcieńczenia |

Qs | m3/s | Objętościowe natężenie przepływu w CVS |

r | –– | Stosunek ciśnienia statycznego w gardzieli SSV do bezwzględnego statycznego ciśnienia dolotowego |

r | | Stosunek powierzchni przekrojów poprzecznych sondy do izokinetycznego pobierania próbek i powierzchni rury wylotowej |

Ra | % | Względna wilgotność powietrza zasysanego |

Rd | % | Względna wilgotność powietrza rozcieńczającego |

Re | –– | Liczba Reynoldsa |

Rf | –– | Współczynnik reakcji FID |

T | K | Temperatura bezwzględna |

t | s | Czas mierzenia |

Ta | K | Temperatura bezwzględna powietrza zasysanego |

TD | K | Temperatura bezwzględna punktu rosy |

Tref | K | Temperatura odniesienia (powietrza do spalania 298 K) |

Tsp | N·m | Moment wymagany w teście niestacjonarnym |

t10 | s | Czas między skokowym sygnałem wejściowym a 10 % odczytu końcowego |

t50 | s | Czas między skokowym sygnałem wejściowym a 50 % odczytu końcowego |

t90 | s | Czas między skokowym sygnałem wejściowym a 90 % odczytu końcowego |

Δti | s | Przedział czasu dla chwilowego przepływu w CFV |

V0 | m3/obr | Objętościowe natężenie przepływu w PDP w warunkach rzeczywistych |

Wact | kWh | Praca rzeczywista w cyklu NRTC |

WF | –– | Współczynnik wagowy |

WFE | –– | Efektywny współczynnik wagowy |

X0 | m3/obr | Funkcja wzorcowania objętościowego natężenia przepływu w PDP |

ΘD | kg·m2 | Bezwładność w ruchu obrotowym hamulca elektrowirowego |

β | — | Stosunek średnicy gardzieli SSV, d, do średnicy wewnętrznej przewodu dolotowego |

λ | — | Współczynnik nadmiaru powietrza, A/F rzeczywisty podzielony przez A/F stechiometryczny |

ρEXH | kg/m3 | Gęstość spalin |

2.18.2. Symbole składników chemicznych

CH4 | Metan |

C3H8 | Propan |

C2H6 | Etan |

CO | Tlenek węgla |

CO2 | Dwutlenek węgla |

DOP | Dwuftalan oktylu |

H2O | Woda |

HC | Węglowodory |

NOX | Tlenki azotu |

NO | Tlenek azotu |

NO2 | Dwutlenek azotu |

O2 | Tlen |

PT | Cząstki stałe |

PTFE | Policzterofluoroetylen |

2.18.3. Skróty

CFV | Zwężka Venturiego o przepływie krytycznym |

CLD | Detektor chemoluminescencyjny |

CI | Zapłon samoczynny |

FID | Detektor płomieniowo jonizacyjny |

FS | Pełna skala |

HCLD | Podgrzewany detektor chemoluminescencyjny |

HFID | Podgrzewany detektor płomieniowo jonizacyjney |

NDIR | Niedyspersyjny analizator w podczerwieni |

NG | Gaz ziemny |

NRSC | Cykl stacjonarny dla maszyn niedrogowych |

NRTC | Cykl niestacjonarny dla maszyn niedrogowych |

PDP | Pompa wyporowa |

SI | Zapłon iskrowy |

SSV | Zwężka Venturiego o przepływie poddźwiękowym;" |

3) w sekcji 3 dodaje się punkt w brzmieniu:

"3.1.4. etykiety zgodnie z załącznikiem XIII, jeżeli silnik jest wprowadzany do obrotu na podstawie przepisów o formule elastycznej.";

4) w sekcji 4 wprowadza się następujące zmiany:

a) na końcu punktu 4.1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:

"Wszystkie silniki, które wydalają spaliny zmieszane z wodą powinny być wyposażone w łącznik w układzie wydechowym silnika umieszczony za (w kierunku przepływu) silnikiem i przed punktem, w którym spaliny wchodzą w kontakt z wodą (lub innym medium chłodzącym bądź płuczącym) do czasowego zamocowania wyposażenia do poboru zanieczyszczeń gazowych lub cząstek stałych. Jest ważne, by umieszczenie tego łącznika zapewniało pobór dobrze zmieszanej, reprezentatywnej próbki spalin. Łącznik powinien mieć znormalizowany wewnętrzny gwint rurowy nie większy niż pół cala i powinien być zamknięty za pomocą zaślepki, gdy nie jest używany (łączniki ekwiwalentne są dopuszczalne).";

b) dodaje się punkt w brzmieniu:

"4.1.2.4. W etapie IIIA emisja tlenku węgla, suma emisji węglowodorów i tlenków azotu i emisja cząstek stałych nie może przekroczyć wartości podanych w poniższej tabeli:

Silniki stosowane do innych celów niż napęd statków żeglugi śródlądowej, lokomotyw i wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 4,0 | 0,2 |

I: 75 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 4,0 | 0,3 |

J: 37 kW ≤ P < 75 kW | 5,0 | 4,7 | 0,4 |

K: 19 kW ≤ P < 37 kW | 5,5 | 7,5 | 0,6 |

Silniki do napędu statków żeglugi śródlądowej

Kategoria: Pojemność skokowa/Moc netto (SV/P) (dm3 na cylinder/kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

V1:1 SV < 0,9 i P ≥ 37 kW | 5,0 | 7,5 | 0,40 |

V1:2 0,9 ≤ SV < 1,2 | 5,0 | 7,2 | 0,30 |

V1:3 1,2 ≤ SV < 2,5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 |

V1:4 2,5 ≤ SV < 5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 |

V2:1 5 ≤ SV < 15 | 5,0 | 7,8 | 0,27 |

V2:2 15 ≤ SV < 20 i | 5,0 | 8,7 | 0,50 |

V2:3 15 ≤ SV < 20 | 5,0 | 9,8 | 0,50 |

V2:4 20 ≤ SV < 25 | 5,0 | 9,8 | 0,50 |

V2:5 25 ≤ SV < 30 | 5,0 | 11,0 | 0,50 |

Silniki do napędu lokomotyw

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

| |

RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 4,0 | 0,2 |

| Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

RH A: P > 560 kW | 3,5 | 0,5 | 6,0 | 0,2 |

RH A: silniki o mocy P > 2000 kW i SV > 5 dm3 na cylinder | 3,5 | 0,4 | 7,4 | 0,2 |

Silniki do napędu wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

RC A: 130 kW < P | 3,5 | 4,0 | 0,20" |

c) dodaje się punkt w brzmieniu:

"4.1.2.5. W etapie IIIB emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów i tlenków azotu (lub ich suma, jeżeli dotyczy) i emisja cząstek stałych nie może przekroczyć wartości podanych w poniższej tabeli:

Silniki stosowane do innych celów niż napęd statków żeglugi śródlądowej, lokomotyw i wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 |

M: 75 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 |

N: 56 kW ≤ P < 75 kW | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 |

| | Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh) | |

P: 37 kW ≤ P < 56 kW | 5,0 | 4,7 | 0,025 |

Silniki do napędu wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

RC B: 130 kW < P | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 |

Silniki do napędu lokomotyw

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

R B: 130 kW < P | 3,5 | 4,0 | 0,025" |

d) po punkcie 4.1.2.5 dodaje się punkt w brzmieniu:

"4.1.2.6. W etapie IV emisja tlenku węgla emisja węglowodorów i tlenków azotu (lub ich suma, jeżeli dotyczy) i emisja cząstek stałych nie może przekroczyć wartości podanych w poniższej tabeli:

Silniki stosowane do innych celów niż napęd lokomotyw, wagonów silnikowych i statków żeglugi śródlądowej

Kategoria: Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (NOX) (g/kWh) | Cząstki stałe (PT) (g/kWh) |

Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 0,19 | 0,4 | 0,025 |

R: 56 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 0,19 | 0,4 | 0,025" |

e) dodaje się punkt w brzmieniu:

"4.1.2.7. Wartości graniczne w punktach 4.1.2.4, 4.1.2.5 i 4.1.2.6 uwzględniają pogorszenie obliczone zgodnie z załącznikiem III, dodatek 5.

W przypadku norm wartości granicznych zawartych w punktach 4.1.2.5 i 4.1.2.6 emisja określona w czasie tak krótkim, jak 30 s, nie może przekraczać o więcej niż 100 % wartości granicznych podanych w powyższych tabelach we wszystkich losowych wybranych warunkach obciążenia należących do ustalonego pola kontroli, z wyjątkiem specyficznych warunków pracy silnika nie podlegającym tym przepisom. Pole kontroli, do którego stosuje się podana wyżej wartość procentowa przekroczenia dopuszczalnego, i warunki pracy silnika, w których nie ma ona zastosowania, powinny być zdefiniowane zgodnie z procedurą podaną w artykule 15.";

f) punkt 4.1.2.4 otrzymuje numer 4.1.2.8.

2. W załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

1) w sekcji 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) do punktu 1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:

"Dwa cykle badań są opisane i powinny być stosowane zgodnie z przepisami załącznika I, rozdział 1:

- cykl NRSC (cykl stacjonarny dla maszyn niedrogowych), który stosuje się w etapach I, II i IIIA i dla silników o stałej prędkości obrotowej, a także w etapach IIIB i IV w przypadku zanieczyszczeń gazowych,

- cykl NRTC (cykl niestacjonarny dla maszyn drogowych), który stosuje się w celu pomiaru emisji cząstek stałych w etapach IIIB i IV dla wszystkich silników, z wyjątkiem silników o stałej prędkości obrotowej. Na wniosek wytwórcy ten test może być także stosowany w etapie IIIA oraz w przypadku zanieczyszczeń gazowych w etapach IIIB i IV.

- Do silników przeznaczonych do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej stosuje się procedurę badań zgodną z normą ISO 8178-4:2002 [E] i IMO MARPOL 73/78, załącznik VI (Kodeks NOx).

- Do silników przeznaczonych do napędu wagonów silnikowych stosuje się cykl NRSC do pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w etapach IIIA i IIIB.

- Do silników przeznaczonych do napędu lokomotyw stosuje się cykl NRSC do pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w etapach IIIA i IIIB.";

b) dodaje się punkt w brzmieniu:

"1.3. Zasada pomiaru

Podlegająca pomiarom emisja z układu wydechowego silnika obejmuje zanieczyszczenia gazowe (tlenek węgla, węglowodory całkowite i tlenki azotu) i cząstki stałe. Dodatkowo, dwutlenek węgla jest często stosowany jako gaz znakujący w celu określenia stopnia rozcieńczenia w układach rozcieńczenia całkowitego i częściowego przepływu. Dobra praktyka inżynierska zaleca pomiar dwutlenku węgla jako doskonałe narzędzie do wykrywania problemów pomiarowych podczas testu.

1.3.1. Test NRSC

Podczas ustalonej sekwencji warunków pracy na nagrzanym silniku wielkość emisji wymienionych wyżej zanieczyszczeń z układu wydechowego bada się w sposób ciągły przez pobranie próbki nierozcieńczonych spalin. Cykl testu składa się z pewnej liczby faz prędkości i momentu obrotowego (obciążenia), które pokrywają typowy zakres pola pracy silników o zapłonie samoczynnym. Podczas każdej fazy określa się stężenie każdego zanieczyszczenia gazowego, natężenie przepływu spalin i moc oraz średnie ważone zmierzonych wartości. Próbkę do pomiaru cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem otoczenia. Dla całego testu pobiera się jedna próbkę, która zbierana jest na odpowiednich filtrach.

Alternatywnie, próbkę można zbierać na oddzielnych filtrach, po jednym dla każdej fazy, i obliczać wartości średnie ważone dla cyklu.

Liczbę gramów każdego wydalanego zanieczyszczenia w przeliczeniu na kilowatogodzinę oblicza się w sposób opisany w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

1.3.2. Test NRTC

Ustalony cykl testu niestacjonarnego, bazowany ściśle na warunkach pracy silników o zapłonie samoczynnym w niedrogowych maszynach ruchomych, odtwarza się dwa razy:

- pierwszy raz (rozruch zimny) po kondycjonowaniu silnika w temperaturze laboratorium, gdy temperatury czynnika chłodzącego i oleju w silniku, urządzeń do dodatkowego oczyszczania spalin i wszystkich urządzeń pomocniczych do ograniczenia emisji z silnika ustabilizowały się w przedziale między 20 °C a 30 °C,

- drugi raz (rozruch gorący) po 20 minutach kondycjonowania w stanie nagrzanym, które zaczyna się bezpośrednio po zakończeniu cyklu przy rozruchu zimnym.

Podczas tej sekwencji testu bada się wymienione zanieczyszczenia. Wykorzystując sygnały sprzężenia zwrotnego momentu obrotowego i prędkości obrotowej hamulca dynamometrycznego, całkuje się moc względem czas cyklu i w ten sposób określa pracę wytworzoną prze silnik w całym cyklu. Stężenia składników gazowych określa się dla całego cyklu, bądź w spalinach nierozcieńczonych przez całkowanie sygnału analizatora spalin zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika, bądź w spalinach rozcieńczonych w układzie CVS rozcieńczenia przepływu całkowitego przez całkowanie lub pobór próbki do worków zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika. W przypadku cząstek stałych pobiera się na odpowiednim filtrze proporcjonalną próbkę ze spalin rozcieńczonych metodą rozcieńczenia całkowitego lub częściowego przepływu. W zależności od stosowanej metody określa się natężenie przepływu spalin rozcieńczonych lub nierozcieńczonych w całym cyklu w celu obliczenia wartości emisji masowej zanieczyszczeń. Wartości emisji masowej odnosi się do pracy silnika w celu określenia liczby gramów każdego wydalanego zanieczyszczenia w przeliczeniu na kilowatogodzinę.

Emisję (g/kWh) mierzy się zarówno podczas cyklu zimnego, jak i gorącego rozruchu. Całkowitą emisję ważoną określa się przez zastosowanie wagi równej 10 % dla wyników cyklu zimnego rozruchu i 90 % dla wyników cyklu gorącego rozruchu. Wyniki emisji całkowitej powinny spełniać ustalone wymagania.

Przed wprowadzeniem sekwencji testu zimnego/gorącego rozruchu symbole (załącznik I, punkt 2.18), sekwencja testu (załącznik III) i wzory obliczeniowe (załącznik III, dodatek 3) powinny być zmodyfikowane zgodnie z procedurą, o której mowa w artykule 15.";

2) w sekcji 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) punkt 2.2.3 zastępuje się punktem w brzmieniu:

"2.2.3. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Rejestruje się temperaturę powietrza doładowującego. Przy deklarowanej znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu powinna się ona znajdować w przedziale ± 5 K od maksymalnej temperatury powietrza doładowującego podanej przez wytwórcę. Temperatura czynnika chłodzącego powinna wynosić co najmniej 293 K (20 °C).

Jeśli stosuje się układ stanowiska badawczego lub dmuchawę zewnętrzną, to temperatura powietrza doładowującego powinna być nastawiona w przedziale ± 5 K od maksymalnej temperatury powietrza podanej przez wytwórcę dla prędkości obrotowej deklarowanej mocy maksymalnej i pełnego obciążenia. Temperatura czynnika chłodzącego i jego natężenie przepływu w chłodnicy powietrza doładowującego w tym punkcie nie powinny być zmieniane podczas całego cyklu. Objętość chłodnicy powietrza doładowującego powinna być dobrana zgodnie z dobrą praktyką inżynierską dla typowego zastosowania maszyny lub pojazdu.

Regulacja chłodnicy powietrza doładowującego może być również przeprowadzona zgodnie z normą SAE J 1937 opublikowaną w styczniu 1995 r.";

b) tekst punktu 2.3 otrzymuje brzmienie:

"Badany silnik powinien być wyposażony w układ dolotowy powietrza charakteryzujący się oporami przepływu w granicach ± 300 Pa od wartości podanej przez wytwórcę dla czystego filtra powietrza, w warunkach pracy silnika podanych przez wytwórcę zapewniających największe natężenie przepływu powietrza. Opory przepływu ustawia się przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu. Można użyć układu stanowiskowego, pod warunkiem że odwzorowuje on rzeczywiste warunki działania silnika.";

c) tekst punktu 2.4

"Układ wylotowy silnika"

otrzymuje brzmienie:

"Badany silnik powinien być wyposażony w układ wylotowy stwarzający nadciśnienie w granicach ± 650 Pa od wartości podanej przez wytwórcę dla warunków pracy silnika, zapewniających uzyskanie zadeklarowanej mocy maksymalnej.

Jeśli silnik jest wyposażony w urządzenie do dodatkowego oczyszczania spalin, rura wylotowa na odcinku o długości co najmniej 4 średnic przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) wlotem do początkowej części komory rozprężnej zawierającej to urządzenie powinna mieć taką samą średnicę, jaka występuje w eksploatacji. Odległość od flanszy kolektora wylotowego lub wylotu turbosprężarki do urządzenia do dodatkowego oczyszczania spalin powinna być taka sama jak występująca w maszynie lub odpowiadać podanej przez wytwórcę. Nadciśnienie w układzie wylotowym lub opory przepływu powinny spełniać kryteria podane wyżej. Mogą być one regulowane za pomocą zaworu. Urządzenie do dodatkowego oczyszczania spalin może być usunięte podczas testu wstępnego (z użyciem makiet) i podczas wykonywania charakterystyki odwzorowującej i zastąpione przez makietę równoważną, nieaktywną pod względem katalitycznym.";

d) skreśla się punkt 2.8;

3) w sekcji 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł sekcji 3 otrzymuje brzmienie:

"3. PRZEBIEG TESTU (TEST NRSC)";

b) dodaje się punkt w brzmieniu:

"3.1. Określenie nastaw hamulca

Podstawą do pomiaru emisji jednostkowej jest moc niekorygowana określona na hamulcu zgodnie z normą ISO 14396:2002.

Pewne elementy wyposażenia, które są potrzebne jedynie do działania maszyny i które mogą być umieszczone na silniku, należy usunąć przy badaniu. Poniżej podana jest niepełna lista takich elementów:

- sprężarka powietrza do układu hamulcowego,

- sprężarka układu wspomagającego układ kierowniczy,

- sprężarka układu klimatyzacji,

- pompy do serwomotorów hydraulicznych.

W przypadku gdy elementy wyposażenia nie zostały usunięte, moc pobierana przez nie przy danej prędkości obrotowej powinna zostać określona w celu obliczenia nastaw hamulca, przy czym nie dotyczy to przypadków, gdy tego rodzaju elementy stanowią integralną część silnika (np. dmuchawa chłodząca w silnikach chłodzonych powietrzem).

Wartości podciśnienia w układzie dolotowym i nadciśnienia w przewodzie wylotowym spalin należy ustawić na górne graniczne wartości podane przez wytwórcę zgodnie z punktami 2.3. i 2.4.

Maksymalne wartości momentu obrotowego przy prędkościach obrotowych ustalonych dla testu należy określić eksperymentalnie w celu obliczenia wartości momentu dla określonych faz testu. Dla silników, które nie są przeznaczone do pracy w pewnym zakresie prędkości obrotowej przy pełnym obciążeniu, maksymalny moment przy prędkościach obrotowych testu powinien podać wytwórca.

Ustawienie obciążenia silnika dla każdej fazy testu należy obliczyć według wzoru:

S =

P

+ P

L

100

– P

AE

Jeżeli stosunek

≥ 0,03

to wartość PAE może zostać zweryfikowana przez służbę techniczną udzielającą homologacji typu.";

c) dotychczasowe punkty 3.1–3.3 otrzymują numery 3.2 – 3.4;

d) dotychczasowy punkt 3.4 otrzymuje numer 3.5 i brzmienie:

"3.5. Regulacja stopnia rozcieńczenia

Układ pobierania próbek powinien zostać uruchomiony, a następnie pracuje w trybie bocznikowym przy metodzie jedno-filtrowej (nieobowiązkowo przy metodzie wielofiltrowej). Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli stosowane jest filtrowanie powietrza rozcieńczającego, wtedy wystarczy jeden pomiar w dowolnym czasie przed, podczas i po teście. Jeśli powietrze rozcieńczające nie jest filtrowane, wymagany jest pomiar jednej próbki pobranej podczas całego testu.

Ilość powietrza rozcieńczającego należy wyregulować tak, aby uzyskać temperaturę powierzchni filtra zawartą w granicach między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C) dla każdego trybu. Całkowity stopień rozcieńczenia nie powinien być mniejszy niż cztery.

Uwaga:

W przypadku testu stacjonarnego może być utrzymywana temperatura filtra równa lub nie przekraczająca 325 K (52 °C), zamiast temperatury zawartej w podanym przedziale 42 °C – 52 °C.

W metodach jednofiltrowej i wielofiltrowej w układach całkowitego przepływu masowe natężenie przepływu próbki przez filtr powinno być utrzymywane w stałym stosunku do masowego natężenia przepływu rozcieńczonych spalin we wszystkich fazach. Ten stosunek masy powinien być, w układach bez możliwości pracy bocznikowej, stały w granicach ± 5 % od wartości średniej dla fazy, z wyjątkiem pierwszych 10 sekund każdej fazy. W przypadku układów rozcieńczania przepływu częściowego z pojedynczym filtrem bez możliwości pracy bocznikowej masowe natężenie przepływu przez filtr powinno być utrzymywane na stałym poziomie w granicach ± 5 % od wartości średniej dla fazy, z wyjątkiem pierwszych 10 sekund każdej fazy.

Dla układów z regulowanym stężeniem CO2 lub NOX należy na początku lub na końcu każdego testu zmierzyć stężenie CO2 lub NOX w powietrzu rozcieńczającym. Różnice między stężeniem CO2 lub NOX w powietrzu rozcieńczającym (tle) przed i po teście nie powinny przekraczać odpowiednio 100 ppm i 5 ppm.

Gdy stosowany jest układ analizy spalin rozcieńczonych, odpowiednie stężenia tła są określane przez zbieranie powietrza rozcieńczającego do odpowiedniego worka na próbki w ciągu całego cyklu testu.

Ciągły pomiar stężenia tła (bez użycia worka pomiarowego) wykonuje się co najmniej trzykrotnie: na początku, na końcu i w pobliżu połowy cyklu, po czym należy określić wartość średnią. Na życzenie wytwórcy pomiary tła można pominąć.";

e) dotychczasowe punkty 3.5–3.6 otrzymują numery 3.6–3.7;

f) dotychczasowy punkt 3.6.1 zastępuje się punktem w brzmieniu:

"3.7.1. Charakterystyka urządzeń zdefiniowanych w punkcie 1A załącznika I

3.7.1.1. Charakterystyka A

W przypadku silników objętych punktem 1Ai) i Aiv) załącznika I próbę silnika na hamulcu dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 8-fazowego (1):

Numer fazy | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie (%) | Współczynnik wagowy |

1 | Znamionowa | 100 | 0,15 |

2 | Znamionowa | 75 | 0,15 |

3 | Znamionowa | 50 | 0,15 |

4 | Znamionowa | 10 | 0,10 |

5 | Pośrednia | 100 | 0,10 |

6 | Pośrednia | 75 | 0,10 |

7 | Pośrednia | 50 | 0,10 |

8 | Biegu jałowego | - | 0,15 |

3.7.1.2. Charakterystyka B

W przypadku silników objętych punktem 1Aii) załącznika I próbę silnika na hamulcu dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 5-fazowego (2):

Numer fazy cyklu | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie % | Współczynnik wagowy |

1 | Znamionowa | 100 | 0,05 |

2 | Znamionowa | 75 | 0,25 |

3 | Znamionowa | 50 | 0,30 |

4 | Znamionowa | 25 | 0,30 |

5 | Znamionowa | 10 | 0,10 |

Wartości obciążenia są wyrażone jako procentowe wartości momentu obrotowego odpowiadające podstawowej mocy znamionowej zdefiniowanej jako maksymalna moc możliwa do uzyskania podczas sekwencji zmiennych mocy, które mogą być wykonywane w czasie nielimitowanej liczby godzin pracy w ciągu roku, między ustalonymi okresami obsługowymi i w podanych warunkach otoczenia, przy obsłudze prowadzonej według instrukcji wytwórcy.

3.7.1.3. Charakterystyka C

W przypadku silników napędowych (3) przeznaczonych do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej stosuje się procedurę badań ISO zgodną z normą ISO 81784:2002(E) i IMO MARPOL 73/78, załącznik VI (Kodeks NOX).

Silniki napędowe pracujące według charakterystyki śruby o stałym skoku bada się na hamulcu dynamometrycznym, stosując podany niżej 4-fazowy cykl stacjonarny (4) opracowany w celu odwzorowania pracy w eksploatacji silników o zapłonie samoczynnym żeglugi morskiej:

Numer fazy cyklu | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie % | Współczynnik wagowy |

1 | 100 % (znamionowa) | 100 | 0,20 |

2 | 91 % | 75 | 0,50 |

3 | 80 % | 50 | 0,15 |

4 | 63 % | 25 | 0,15 |

Próby silników napędowych o stałej prędkości obrotowej statków żeglugi śródlądowej, mające śruby napędowe o zmiennym skoku lub sprzęgane elektrycznie, przeprowadza się na hamulcu dynamometrycznym, stosując następujący 4-fazowy cykl stacjonarny (5) charakteryzujący się takim samym obciążeniem i takimi samymi współczynnikami wagowymi, co cykl podany wyżej, lecz różniący się tym, że w każdej fazie praca odbywa się przy znamionowej prędkości obrotowej:

Numer fazy cyklu | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie % | Współczynnik wagowy |

1 | Znamionowa | 100 | 0,20 |

2 | Znamionowa | 75 | 0,50 |

3 | Znamionowa | 50 | 0,15 |

4 | Znamionowa | 25 | 0,15 |

3.7.1.4. Charakterystyka D.

W przypadku silników objętych punktem 1Av) załącznika I próbę silnika na hamulcu dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 3-fazowego (6):

"() "Identyczny z cyklem C1 opisanym w ustępie 8.3.1.1 normy ISO 8178-4: 2002(E).

"() "Identyczny z cyklem D2 opisanym w ustępie 8.4.1 normy ISO 8178-4: 2002(E).

"() "Silniki pomocnicze o stałej prędkości obrotowej homologuje się według cyklu pracy ISO D2, tzn. 5-fazowego cyklu stacjonarnego podanego w punkcie 3.7.1.2, zaś silniki pomocnicze o zmiennej prędkości obrotowej homologuje się według cyklu pracy ISO C1, tzn. 8-fazowego cyklu stacjonarnego podanego w punkcie 3.7.1.1.

"() "Identyczny z cyklem E3 opisanym w paragrafie 8.5.1, 8.5.2 i 8.5.3 normy ISO 8178-4: 2002(E). Cztery fazy znajdują się na średniej charakterystyce śruby napędowej określonej na podstawie pomiarów w eksploatacji.

"() "Identyczny z cyklem E2 opisanym w paragrafie 8.5.1, 8.5.2 i 8.5.3 normy ISO 8178-4: 2002(E).

"() "Identyczny z cyklem F opisanym w normie ISO 8178-4: 2002(E).

Numer fazy cyklu | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie % | Współczynnik wagowy |

1 | Znamionowa | 100 | 0,25 |

2 | Pośrednia | 50 | 0,15 |

3 | Bieg jałowy | - | 0,60" |

g) dotychczasowy punkt 3.7.3 zastępuje się punktem w brzmieniu:

"Rozpoczęcie cyklu badawczego. Test należy wykonać zgodnie z numeracją faz według podanego powyżej cyklu testu.

Podczas każdej fazy cyklu testu, po początkowym okresie przejściowym wymagana prędkość obrotowa powinna być utrzymywana w granicach ± 1 % prędkości znamionowej lub ± 3 min-1, przy czym miarodajna jest większa wartość, z wyjątkiem prędkości biegu jałowego, która powinna być utrzymywana w granicach określonych przez wytwórcę. Podany moment obrotowy powinien być utrzymywany tak, aby jego średnia wartość z okresu, w którym przeprowadzono pomiary, zawierała się w granicach ± 2 % od wartości momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej testu.

Dla każdego punktu pomiarowego konieczny jest czas minimum 10 minut. Jeżeli dla zbadania silnika są wymagane dłuższe czasy pobierania próbek ze względu na potrzebę zebrania dostatecznej masy cząstek stałych na filtrze pomiarowym, okres fazy testu może być wydłużony na tyle, na ile jest to konieczne.

Długość fazy powinna zostać zarejestrowana i podana w sprawozdaniu z badań.

Wartości stężenia zanieczyszczeń gazowych w spalinach powinny być mierzone i rejestrowane podczas trzech ostatnich minut fazy.

Pobieranie próbek cząstek stałych oraz pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych nie powinny rozpoczynać się przed uzyskaniem stabilnych parametrów silnika, zgodnie z danymi wytwórcy, zaś zakończenie pomiaru powinno być zbieżne w czasie.

Temperaturę paliwa należy mierzyć na wlocie do pompy wtryskowej lub w punkcie określonym przez wytwórcę, zaś miejsce pomiaru należy zarejestrować.";

h) dotychczasowy punkt 3.7 otrzymuje numer 3.8;

4) dodaje się rozdział w brzmieniu:

"4. PRZEBIEG TESTU (TEST NRTC)

4.1. Wprowadzenie

Cykl niestacjonarny dla niedrogowych maszyn ruchomych (NRTC) jest podany w załączniku III, dodatek 4 w formie sekwencji znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego przedstawionych w odstępach jednosekundowych, stosowanej dla wszystkich silników o zapłonie samoczynnym objętych niniejszą dyrektywą. W celu wykonania testu na silnikowym stanowisku badawczym należy zamienić wartości znormalizowane na wartości rzeczywiste dla silnika podlegającego badaniom na podstawie jego charakterystyki odwzorowania. Ta zamiana jest określana jako "denormalizacja" i opracowany w jej wyniku cykl testu jest określany jako cykl odniesienia dla badanego silnika. Cykl o tak określonych wartościach odniesienia prędkości obrotowej i momentu obrotowego jest odtwarzany na stanowisku badawczym, przy czym sygnał sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego powinien być zarejestrowany. W celu walidacji przebiegu testu przeprowadza się po jego zakończeniu analizę regresji między wartościami odniesienia i sygnału sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego.

4.1.1. Stosowanie urządzeń unieruchamiających lub nieracjonalnej kontroli lub nieracjonalnej strategii kontroli emisji jest zabronione.

4.2. Procedura odwzorowania charakterystyki silnika

W przypadku odtwarzania testu NRTC na stanowisku badawczym odwzorowuje się przed wykonaniem cyklu charakterystykę momentu obrotowego silnika w funkcji jego prędkości obrotowej.

4.2.1. Określenie zakresu prędkości obrotowych przy odwzorowaniu charakterystyki

Maksymalna i minimalna prędkość obrotowa przy odwzorowaniu jest zdefiniowana poniżej:

Minimalna prędkość obrotowa odwzorowania = prędkość obrotowa biegu jałowego

Maksymalna prędkość obrotowa odwzorowania = mniejsza z podanych wartości: nhi x 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy przy pełnym obciążeniu spada do zera (nhi oznacza "dużą prędkość obrotową" zdefiniowaną jako największa prędkość, przy której silnik wytwarza 70 % mocy znamionowej).

4.2.2. Charakterystyka odwzorowania silnika

Należy nagrzać silnik przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania jego parametrów zgodnie z zaleceniem wytwórcy i dobrą praktyka inżynierską. Po stabilizacji należy przeprowadzić odwzorowanie zgodnie z procedurą podaną niżej.

4.2.2.1. Odwzorowanie w warunkach niestacjonarnych

a) Silnik powinien pracować na biegu jałowym bez obciążenia.

b) Silnik powinien pracować przy nastawie pompy wtryskowej odpowiadającej pełnemu obciążeniu przy minimalnej prędkości obrotowej odwzorowania.

c) Zwiększa się prędkość obrotową silnika ze średnim przyspieszeniem 8 ± 1 min-1/s od minimalnej do maksymalnej wartości odwzorowania. Prędkość obrotowa i moment obrotowy powinny być rejestrowane z prędkością próbkowania co najmniej jeden punkt na sekundę.

4.2.2.2. Odwzorowanie skokowe

a) Silnik powinien pracować na biegu jałowym bez obciążenia.

b) Silnik powinien pracować przy nastawie pompy wtryskowej odpowiadającej pełnemu obciążeniu przy minimalnej prędkości obrotowej odwzorowania.

c) Minimalna prędkość odwzorowania powinna być utrzymywana przy pełnym obciążeniu przez co najmniej 15 s, a średni moment obrotowy zarejestrowany w ciągu ostatnich 5 s. Charakterystyka maksymalnego momentu obrotowego powinna być określona w zakresie od minimalnej do maksymalnej prędkości obrotowej odwzorowania przy skokach prędkości nie większych niż 100 ± 20 min-1. Każdy punkt pomiarowy powinien być utrzymywany przez co najmniej 15 s, przy czym średni moment powinien być rejestrowany w ciągu ostatnich 5 s.

4.2.3. Tworzenie charakterystyki odwzorowania

Wszystkie wartości zarejestrowane zgodnie z punktem 4.2.2 należy połączyć między sobą, stosując zasadę interpolacji liniowej. Wynikowa krzywa momentu obrotowego jest charakterystyką odwzorowania i powinna być stosowana do zamiany znormalizowanych wartości momentu obrotowego podanych w tabeli cyklu pracy silnika na stanowisku dynamometrycznym w załączniku IV na wartości rzeczywiste momentu dla cyklu testu w sposób opisany w punkcie 4.3.3.

4.2.4. Odmienny sposób odwzorowania

Jeśli wytwórca uważa, że podany wyżej sposób odwzorowania jest niebezpieczny lub niereprezentatywny dla danego silnika, odmienne sposoby odwzorowania mogą być stosowane. Te odmienne sposoby muszą spełniać cel opisanej procedury odwzorowania, którym jest określenie maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy wszystkich prędkościach obrotowych występujących w cyklu testu. Odchylenia od sposobów odwzorowania podanych w tym rozdziale niezbędne ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności powinny być zatwierdzone przez strony uczestniczące, włącznie z uzasadnieniem ich stosowania. W żadnym przypadku charakterystyka momentu obrotowego nie może być jednak określana przy malejącej prędkości obrotowej dla silników wyposażonych w regulator prędkości obrotowej lub turbodoładowanych.

4.2.5. Testy powtórne

Odwzorowanie charakterystyki silnika nie musi być przeprowadzane przed każdym cyklem testu. Odwzorowanie to musi być przeprowadzone przed cyklem testu, jeżeli:

- ocena inżynierska wskazuje, że od ostatniego odwzorowania upłynęło zbyt dużo czasu, lub

- w silniku zostały wprowadzone zmiany fizyczne lub regulacje, które mogą wpłynąć na jego osiągi.

4.3. Określenie cyklu odniesienia dla testu

4.3.1. Prędkość obrotowa odniesienia

Prędkość obrotowa odniesienia (nref) odpowiada 100 % wartości prędkości znormalizowanej podanej w programie cyklu na stanowisku hamulcowym w załączniku III, dodatek 4. Jest oczywiste, że rzeczywisty cykl wynikający z denormalizacji prędkości obrotowej zależy w dużym stopniu od właściwego wyboru prędkości odniesienia. Prędkość odniesienia określa się w podany niżej sposób:

n

= prędkość mała + 0,95 ×

prędkość duża – prędkość mała

(prędkość duża jest największą prędkością, przy której silnik wytwarza 70 % mocy znamionowej, zaś prędkość mała jest najmniejszą prędkością, przy której silnik wytwarza 50 % mocy znamionowej).

4.3.2. Denormalizacja prędkości obrotowej silnika

Prędkość obrotową denormalizuje się za pomocą następującego wzoru:

Rzeczywista prędkość obrotowa =

% prędkości obrotowej ×

+ prędkość biegu jałowego

4.3.3. Denormalizacja momentu obrotowego silnika

Wartości momentu obrotowego podane w programie cyklu w załączniku III, dodatek 4 są znormalizowane względem maksymalnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej. Wartości momentu w cyklu odniesienia denormalizuje się w następujący sposób stosując charakterystykę odwzorowania określoną zgodnie z punktem 4.2.2:

Rzeczywisty moment obrotowy =

% momentu obrotowego × maks. moment obrotowy1005

dla odpowiedniej rzeczywistej prędkości obrotowej określonej zgodnie z punktem 4.3.2.

4.3.4. Przykład procedury denormalizacji

Denormalizacja następującego punktu testu jest przeprowadzona jako przykład:

% prędkości = 43 %

% momentu obrotowego = 82 %

Zakładając następujące wartości:

prędkość odniesienia = 2200 obr./min

prędkość biegu jałowego = 600 obr./min

otrzymuje się:

prędkość rzeczywista =

43 ×

+ 600 = 1 288/min

Jeśli moment maksymalny określony z charakterystyki odwzorowania przy 1288 obr./min jest równy 700 Nm, to:

rzeczywisty moment obrotowy =

= 574 Nm

4.4. Hamulec dynamometryczny

4.4.1. W przypadku gdy stosuje się czujnik siły, sygnał momentu obrotowego powinien być sprowadzony do osi silnika, zaś bezwładność hamulca uwzględniona. Rzeczywisty moment obrotowy silnika równa się momentowi odczytanemu z czujnika siły i momentowi bezwładności hamulca pomnożonemu przez przyspieszenie kątowe. Układ nadzorujący powinien przeprowadzić te obliczenia w czasie rzeczywistym.

4.4.2. Jeśli silnik jest badany na hamulcu elektrowirowym, to zaleca się, by liczba punktów, w których różnica

+++++ TIFF +++++

jest mniejsza niż – 5 % momentu maksymalnego, nie przekraczała 30 (gdzie Tsp jest momentem wymaganym,

+++++ TIFF +++++

jest pochodną prędkości obrotowej silnika, zaś ΘD jest bezwładnością w ruchu obrotowym hamulca elektrowirowego).

4.5. Podany niżej schemat blokowy przedstawia przebieg testu.

+++++ TIFF +++++

Jeden lub więcej cykli ćwiczebnych może być odtwarzanych, jeżeli jest to niezbędne, w celu sprawdzenia silnika, stanowiska badawczego i układów emisji przed cyklem pomiarowym.

4.5.1. Przygotowanie filtrów do pobierania próbek

Każdy filtr powinien być umieszczony na co najmniej 1 godzinę przed badaniem w naczyniu Petriego, które jest zabezpieczone przed zanieczyszczeniem pyłem i pozwala na wymianę powietrza, oraz umieszczony w komorze wagowej w celu stabilizacji. Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć każdy filtr i zarejestrować masę. Następnie filtr powinien być przechowywany w zamkniętym naczyniu Petriego lub w obudowie filtru aż do użycia go w teście. Filtr należy użyć w ciągu 8 h od jego wyjęcia z komory. Masa filtru (tara) powinna być zarejestrowana.

4.5.2. Instalowanie wyposażenia pomiarowego

Przyrządy i sondy do pobierania próbek powinny być zainstalowane zgodnie z wymaganiami. W przypadku zastosowania układu rozcieńczania spalin przepływu całkowitego należy do niego podłączyć przewód wylotowy.

4.5.3. Uruchomienie i wstępne kondycjonowanie silnika oraz układu rozcieńczania spalin

Układ rozcieńczania i silnik należy uruchomić i nagrzać. Wstępne kondycjonowanie układu poboru spalin należy przeprowadzić przy pracy silnika w warunkach znamionowej prędkości obrotowej i 100 % momentu obrotowego przez co najmniej 20 minut, podczas których układ rozcieńczenia przepływu częściowego lub układ rozcieńczenia przepływu całkowitego z wtórnym układem rozcieńczenia powinien pracować. Próbki cząstek stałych w teście wstępnym (z użyciem makiet) powinny być zebrane. Filtry cząstek stałych nie muszą być kondycjonowane ani ważone i mogą być wyrzucone. Filtry mogą być zmienione podczas kondycjonowania, gdy całkowity czas poboru przez te filtry i układ poboru przekracza 20 minut. Natężenia przepływu powinny być ustawione w przybliżeniu na wartości wybrane dla testu niestacjonarnego. Moment obrotowy powinien być ograniczony w stosunku do wartości 100 %, zaś prędkość obrotowa powinna być utrzymywana tak, by temperatura maksymalna w strefie poboru nie przekraczała 191 °C.

4.5.4. Uruchomienie układu poboru cząstek stałych

Układ poboru cząstek stałych powinien zostać uruchomiony i pracować w obiegu bocznikowym. Zawartość cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym (tle) należy określić przez jego pobór przed wejściem spalin do tunelu rozcieńczającego. Jest pożądane, by próbka cząstek stałych zawartych w tle została zebrana podczas testu niestacjonarnego, jeśli inny układ poboru cząstek jest dostępny. W przeciwnym przypadku układ stosowany do poboru cząstek stałych w teście niestacjonarnym może być użyty. Jeśli powietrze rozcieńczające jest filtrowane, jeden pomiar może być przeprowadzony przed lub po teście. Jeśli powietrze to nie jest filtrowane, pomiary należy przeprowadzić przed początkiem i po zakończeniu cyklu, zaś wartości należy uśrednić.

4.5.5. Regulacja stopnia rozcieńczenia

Całkowity przepływ rozcieńczonych spalin w układzie rozcieńczenia przepływu całkowitego lub przepływ rozcieńczonych spalin przez układ rozcieńczenia przepływu częściowego powinien być tak wyregulowany, aby wyeliminować kondensację wody w układzie i uzyskać temperaturę powierzchni filtru w przedziale między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C).

4.5.6. Sprawdzenie analizatorów

Należy sprawdzić punkt zerowy i punkt końcowy zakresu pomiarowego analizatorów emisji. Jeśli stosuje się worki do poboru próbki, należy je opróżnić.

4.5.7. Procedura uruchomienia silnika

Silnik ustabilizowany należy uruchomić w ciągu 5 min po zakończeniu nagrzewania, zgodnie z zaleceniami wytwórcy podanymi w instrukcji użytkowania, stosując rozrusznik produkcyjny lub hamulec. Alternatywnie, test można również rozpocząć w ciągu 5 min po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, gdy silnik nie został wyłączony, lecz pracuje na biegu jałowym.

4.5.8. Przebieg cyklu

4.5.8.1. Sekwencja testu

Sekwencja testu zaczyna się po uruchomieniu zatrzymanego silnika po fazie kondycjonowania wstępnego lub bezpośrednio w fazie kondycjonowania wstępnego przy pracy silnika na biegu jałowym. Test należy realizować zgodnie z cyklem odniesienia ustalonym w załączniku III, dodatek 4. Instrukcje do ustawiania punktów prędkości obrotowej i momentu obrotowego powinny być wydawane z częstością 5 Hz (zaleca się 10 Hz) lub większą. Wartości ustawienia w tych punktach powinny być obliczane na zasadzie interpolacji liniowej między wartościami w punktach o częstości 1 Hz w cyklu odniesienia. Sygnały sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego należy rejestrować podczas cyklu testu co najmniej jeden raz na sekundę, przy czym sygnały te powinny być filtrowane elektronicznie.

4.5.8.2. Odpowiedź analizatorów

W momencie uruchomienia silnika lub sekwencji testu, jeśli cykl rozpoczyna się bezpośrednio od kondycjonowania wstępnego, urządzenia pomiarowe powinny być uruchomione jednocześnie, tzn. należy:

- rozpocząć gromadzenie i analizę powietrza rozcieńczającego, jeśli stosowany jest układ rozcieńczenia przepływu całkowitego,

- rozpocząć gromadzenie i analizę rozcieńczonych lub nierozcieńczonych spalin, zależnie od stosowanej metody,

- rozpocząć pomiar ilości rozcieńczonych spalin oraz wymaganych temperatur i ciśnień,

- rozpocząć rejestrację masowego natężenia przepływu spalin, jeśli jest stosowana analiza spalin nierozcieńczonych,

- rejestrować dane sprzężenia zwrotnego dla prędkości obrotowej i momentu obrotowego hamulca.

Jeśli stosuje się pomiar spalin nierozcieńczonych, to stężenie zanieczyszczeń (HC, CO i NOx) i masowe natężenie przepływu spalin powinny być mierzone w sposób ciągły i wprowadzane do pamięci układu komputerowego z częstością co najmniej 2 Hz. Wszystkie pozostałe dane powinny być rejestrowane z częstością próbkowania co najmniej 1 Hz. W przypadku analizatorów analogowych odpowiedź powinna być rejestrowana, zaś dane wzorcowania stosowane bezpośrednio (on-line) lub pośrednio (off-line) podczas oceny danych.

Jeśli stosuje się układ rozcieńczenia przepływu całkowitego, to stężenie HC i NOx w tunelu rozcieńczającym powinny być mierzone w sposób ciągły z częstością co najmniej 2 Hz. Stężenia średnie powinny być określone przez całkowanie sygnału analizatorów w całym cyklu. Czas odpowiedzi układu nie powinien przekraczać 20 s i, w razie potrzeby, powinien być zsynchronizowany z wahaniami przepływu w CVS i przesunięciami czasu próbkowania względem cyklu testu. Stężenia CO i CO2 powinny być określone przez całkowanie lub analizę próbki zgromadzonej w czasie całego cyklu w worku. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym powinny być określone przez całkowanie lub zgromadzenie w worku tła. Wszystkie pozostałe parametry powinny być rejestrowane z częstotliwością co najmniej jednego pomiaru na sekundę (1 Hz).

4.5.8.3. Pobieranie próbki cząstek stałych

W momencie uruchomienia silnika lub sekwencji testu, jeśli cykl rozpoczyna się bezpośrednio od kondycjonowania wstępnego, układ pobierania próbek cząstek stałych powinien być przełączony z trybu bocznikowego do trybu pobierania cząstek stałych.

Jeśli stosuje się układ rozcieńczenia przepływu częściowego, to pompę(-y) pobierającą(-e) próbki należy wyregulować w ten sposób, by natężenie przepływu przez sondę do poboru próbki cząstek stałych lub przewód przesyłający było proporcjonalne do masowego natężenia przepływu spalin.

Jeśli stosuje się układ rozcieńczenia przepływu całkowitego, to pompę(-y) pobierającą(-e) próbki należy wyregulować w ten sposób, by natężenie przepływu przez sondę do poboru próbki cząstek stałych lub przewód przesyłający było utrzymywane w granicach ± 5 % ustawionego natężenia przepływu. Jeśli stosuje się kompensację przepływu (tzn. regulację proporcjonalną przepływu próbki), należy wykazać, że stosunek głównego przepływu w tunelu do przepływu próbki poboru cząstek stałych nie zmienia się o więcej niż ± 5 % ustawionej wartości (z wyjątkiem pierwszych 10 sekund pobierania próbki).

UWAGA:

W przypadku podwójnego rozcieńczenia przepływ próbki jest równy różnicy netto między natężeniem przepływu przez filtry do pobierania cząstek i natężeniem przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego.

Temperatura średnia i ciśnienie średnie na wlocie do gazomierza(-y) lub na wlocie do przyrządów mierzących przepływ powinny być rejestrowane. Jeśli ustalone natężenie przepływu nie może być utrzymane przez cały cykl (w granicach ± 5 %) ze względu na duże obciążenie filtru cząstkami stałymi, to test należy unieważnić. Należy powtórnie wykonać test, stosując mniejsze natężenie przepływu i/lub filtr o większej średnicy.

4.5.8.4. Unieruchomienie silnika

Jeśli silnik zatrzymał się w czasie cyklu testu, to powinien być wstępnie kondycjonowany i ponownie uruchomiony, zaś test powtórzony. Jeśli pojawiają się nieprawidłowości w działaniu któregokolwiek stosowanego urządzenia badawczego podczas cyklu testu, to test powinien być unieważniony.

4.5.8.5. Czynności po zakończeniu testu

Po zakończeniu testu należy zatrzymać pomiar masowego natężenia przepływu spalin i objętości rozcieńczonych spalin, przepływ gazów do worków poboru próbek i pompę poboru próbki cząstek stałych. Układ całkowania w analizatorach powinien pracować do upływu czasu odpowiedzi układu.

Analizę stężeń w workach poboru próbek, jeśli są stosowane, należy przeprowadzać możliwie jak najwcześniej, lecz w żadnym przypadku nie później niż 20 min po zakończeniu cyklu testu.

Po teście emisji należy stosować gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego dla danego zakresu pomiarowego do powtórnego sprawdzenia analizatorów. Test uważa się za ważny, jeśli różnica między wartościami przed i po teście jest mniejsza niż ± 2 % wartości tego gazu wzorcowego.

Filtry cząstek stałych powinny być wstawione do pokoju wagowego nie później niż w ciągu godziny po zakończeniu testu. Powinny być one kondycjonowane przez co najmniej jedną godzinę w naczyniu Petriego, zabezpieczonym przeciw zanieczyszczeniu kurzem i umożliwiającym wymianę powietrza, a następnie ważone. Masę brutto filtrów należy zarejestrować.

4.6. Weryfikacja przebiegu testu

4.6.1. Przesunięcie danych

W celu minimalizacji efektu zwłoki czasowej między wartościami sprzężenia zwrotnego i odniesienia w cyklu, cała sekwencja sygnałów sprzężenia zwrotnego dla prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika może być przyspieszona lub opóźniona w czasie w stosunku do sekwencji wartości odniesienia tych parametrów. Jeśli sygnały sprzężenia zwrotnego są przesunięte, to prędkość obrotowa i moment obrotowy muszą być także przesunięte o tę samą wartość w tym samym kierunku.

4.6.2. Obliczenie pracy cyklu

Rzeczywistą pracę cyklu Wact (kWh) oblicza się, stosując każdą parę zarejestrowanych wartości sygnałów sprzężenia zwrotnego dla prędkości obrotowej i momentu obrotowego. Rzeczywista praca cyklu Wact jest stosowana do porównania pracy odniesienia w cyklu Wref i do obliczenia emisji jednostkowej. Taka sama metodyka powinna być stosowana do całkowania mocy rzeczywistej i mocy odniesienia silnika. Jeśli potrzebne jest określenie wartości leżących między sąsiednimi wartościami odniesienia lub mierzonymi, to stosuje się zasadę interpolacji liniowej.

Przy całkowaniu pracy rzeczywistej i odniesienia cyklu wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego powinny być ustawione jako równe zero i włączone do obliczeń. Jeśli całkowanie jest wykonane z częstością mniejszą niż 5 Hz i jeśli podczas danego przedziału czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z dodatniej na ujemną lub z ujemnej na dodatnią, część ujemna powinna być obliczona i przyjęta jako równa zero. Część dodatnia powinna być włączona do wartości całkowania.

Wact powinna być zawarta w granicach między –15 % a + 5 % Wref.

4.6.3. Statystyki do walidacji cyklu testu

Należy przeprowadzić analizę regresji liniowej między wartościami sygnału sprzężenia zwrotnego a odniesienia dla prędkości obrotowej, momentu obrotowego i mocy. Należy to wykonać po przeprowadzeniu przesunięcia danych, jeżeli ta opcja jest stosowana. Metoda najmniejszych kwadratów powinna być zastosowana, przy czym równanie regresji ma postać:

y = mx + b

gdzie:

y = wartość sygnału sprzężenia zwrotnego (rzeczywista) dla prędkości obrotowej (min-1), momentu obrotowego (Nm) i mocy (kW),

m = nachylenie linii regresji,

x = wartość odniesienia) dla prędkości obrotowej (min-1), momentu obrotowego (Nm) i mocy (kW),

b = rzędna punktu przecięcia linii regresji z osią rzędnych.

Standardowy błąd oceny (SE) dla y względem x i współczynnik korelacji (r2) powinny być obliczone dla każdej linii regresji.

Zaleca się przeprowadzenie tej analizy z częstością 1 Hz. Test uznaje się za ważny, jeśli są spełnione kryteria podane w tabeli 1.

Tabela 1 – Tolerancje regresji liniowej

| Prędkość obrotowa | Moment obrotowy | Moc |

Standardowy błąd oceny y względem x, SE | maks. 100 obr./min | maks. 13 % maksymalnego momentu obrotowego silnika według charakterystyki odwzorowania | maks. 8 % maksymalnej mocy silnika według charakterystyki odwzorowania |

Nachylenie linii regresji, m | 0,95 do 1,03 | 0,83–1,03 | 0,89–1,03 |

Współczynnik korelacji, r2 | min. 0,9700 | min. 0,8800 | min. 0,9100 |

Rzędna punktu przecięcia linii regresji z osią rzędnych, b | ± 50 obr./min | większa z następujących wartości: ± 20 Nm lub ± 2 % maksymalnego momentu | większa z następujących wartości: ± 4 kW lub ± 2 % maksymalnej mocy |

Do celów analizy regresji dopuszcza się, przed przeprowadzeniem obliczeń, usunięcie punktów pomiaru zgodnie z tabelą 2. Jednak punkty te nie mogą być usunięte do obliczenia pracy cyklu i emisji. Punkt biegu jałowego jest zdefiniowany jako punkt, w którym znormalizowany moment obrotowy odniesienia i znormalizowana prędkość obrotowa odniesienia są równe 0 %. Usunięcie punktów można stosować dla całego cyklu lub jakiejkolwiek jego części.

Tabela 2 – Punkty, których usunięcie z analizy regresji jest dozwolone (należy wymienić punkty, które zostały usunięte)

Warunki | Punkty prędkości obrotowe i/lub momentu obrotowego i/lub mocy, które mogą być usunięte, jeśli zachodzą warunki wymienione w kolumnie lewej |

Pierwsze 24 (± 1) s i ostatnie 25 s | Prędkość obrotowa, moment obrotowy i moc |

Pełne otwarcie przepustnicy i moment obrotowy określony z sygnału sprzężenia zwrotnego < 95 % momentu odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |

Pełne otwarcie przepustnicy i prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego < 95 % prędkości odniesienia | Prędkość obrotowa i/lub moc |

Zamknięta przepustnica, prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego > prędkość obrotowa biegu jałowego + 50 min-1 i moment obrotowy określony z sygnału sprzężenia zwrotnego > 105 % momentu odniesienia | Moment obrotowy i/lub moc |

Zamknięta przepustnica, prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego ≤ prędkość obrotowa biegu jałowego + 50 min-1 i moment obrotowy określony z sygnału sprzężenia zwrotnego = moment na biegu jałowym zdefiniowany lub zmierzony przez wytwórcę ± 2 % momentu maksymalnego | Prędkość obrotowa i/lub moc |

Zamknięta przepustnica, prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego > 105 % prędkości obrotowej odniesienia | Prędkość obrotowa i/lub moc" |

5) dodatek 1 otrzymuje brzmienie:

DODATEK 1

PROCEDURY POMIAROWE I POBIERANIE PRÓBEK

1. PROCEDURY POMIAROWE I POBIERANIE PRÓBEK (TEST NRSC)

Składniki gazowe i cząstek stałych emitowane przez silnik poddany testowi powinny być mierzone metodami opisanymi w załączniku VI. Załącznik VI opisuje zalecane układy analizy zanieczyszczeń gazowych (punkt 1.1) i zalecane układy rozcieńczania i pobierania próbek dla cząstek stałych (punkt 1.2).

1.1. Wymagania techniczne dla hamulca

Należy użyć hamulca o charakterystyce właściwej dla przeprowadzenia cyklu testu opisanego w załączniku III, punkt 3.7.1. Oprzyrządowanie dla pomiarów momentu obrotowego i prędkości obrotowej powinno pozwalać na określenie mocy na wale silnika w danych granicach. Mogą być potrzebne dodatkowe przeliczenia. Dokładność wyposażenia pomiarowego musi być taka, aby nie zostały przekroczone maksymalne tolerancje podane w tabeli w punkcie 1.3.

1.2. Przepływ spalin

Natężenie przepływ spalin powinno być określone za pomocą jednej z metod wymienionych w punktach od 1.2.1 do 1.2.4.

1.2.1. Metoda pomiaru bezpośredniego

Pomiar bezpośredni natężenia przepływu spalin za pomocą dyszy pomiarowej lub równoważnego układu pomiarowego (szczegóły w normie ISO 5167:2000).

UWAGA:

Bezpośredni pomiar natężenia przepływu spalin jest trudnym zadaniem. Należy zastosować środki ostrożności, aby uniknąć błędów pomiaru, które będą wpływały na błędy wielkości emisji.

1.2.2. Metoda pomiaru przepływu powietrza i paliwa

Pomiar przepływu powietrza i przepływu paliwa.

Należy używać przepływomierzy powietrza i przepływomierzy paliwa o dokładności określonej w punkcie 1.3.

Obliczenie natężenia przepływu spalin przeprowadza się w następujący sposób:

G

= G

+ G

.

1.2.3. Metoda bilansu węgla

Obliczanie masy spalin na podstawie zużycia paliwa i stężenia gazowych składników spalin za pomocą metody bilansu węgla (załącznik III, dodatek 3).

1.2.4. Metoda pomiaru za pomocą gazu znakującego

Metoda ta polega na pomiarze stężenia gazu znakującego w spalinach. Znana ilość gazu obojętnego (np. czystego helu) jest wtryskiwana do przepływu spalin jako znacznik. Gaz ten jest mieszany ze spalinami i przez nie rozcieńczony, lecz nie powinien wchodzić w reakcje w przewodzie wylotowym. Następnie mierzy się stężenie tego gazu w próbce spalin.

W celu zapewnienia pełnego zmieszania gazu znakującego sonda do poboru próbki spalin powinna być umieszczona co najmniej w większej z następujących odległości za (w kierunku przepływu) punktem wtryskiwania gazu znakującego: 1 m lub 30 razy średnica przewodu wylotowego. Sonda poboru może być umieszczona bliżej punkt wtryskiwania, jeśli pełne zmieszanie zostało potwierdzone przez porównanie stężenia gazu znakującego ze stężeniem odniesienia uzyskanym, gdy gaz znakujący został wtryśnięty przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) silnikiem.

Natężenie przepływu gazu znakującego powinno być ustawione w ten sposób, by jego stężenie przy pracy na biegu jałowym było mniejsze niż pełna skala analizatora tego gazu.

Natężenie przepływu spalin oblicza się według wzoru:

G

=

conc

– conc

a

gdzie:

GEXHW = chwilowe masowe natężenie przepływu spalin (kg/s)

GT = natężenie przepływu gazu znakującego (cm3/min)

concmix = chwilowe stężenie gazu znakującego po zmieszaniu (ppm)

ρEXH = gęstość spalin (kg/m3)

conca = stężenie gazu znakującego w powietrzu dolotowym (ppm).

Stężenie gazu znakującego w tle (conca) może być określone przez uśrednienie stężeń w tle mierzonych bezpośrednio przed i po teście.

Jeśli stężenie w tle (conca) jest mniejsze niż 1 % stężenia gazu znakującego po zmieszaniu (concmix) przy maksymalnym przepływie spalin, może ono być pominięte.

Cały układ powinien spełniać wymagania pod względem dokładności ustalone dla przepływu spalin i być wzorcowany zgodnie z dodatkiem 2, punkt 1.11.2.

1.2.5. Metoda pomiaru przepływu powietrza i stosunku powietrza do paliwa

Metoda ta polega na obliczeniu masy spalin na podstawie przepływu powietrza i stosunku powietrza do paliwa. Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin oblicza się według wzoru:

G

= G

×

1

A/Fst × λ

A/F

= 14,5

λ =

100 −

conc

× 10

− conc

× 10

0,45 ×

1 −

2 × conc

× 10

3,5 × conc

1 +

conc

× 10

3,5 × conc

conc

+ conc

× 10

conc

+ conc

× 10

+ conc

× 10

−4

gdzie:

A/Fst. = stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa (kg/kg)

λ = współczynnik nadmiaru powietrza

concCO2 = stężenie CO2 na bazie suchej (%)

concCO = stężenie CO na bazie suchej (ppm)

concHC = stężenie HC (ppm)

UWAGA:

Powyższe obliczenie odnosi się do oleju napędowego mającego stosunek H/C równy 1,8.

Przepływomierz powietrza powinien spełniać wymagania dotyczące dokładności podane w tabeli 3, stosowany analizator CO2 powinien spełniać wymagania punktu 1.4.1, zaś cały układ – wymagania dotyczące dokładności dla przepływu spalin.

Fakultatywnie, do pomiaru względnego stosunku powietrza do paliwa może być również stosowane odpowiednie urządzenie pomiarowe stosunku powietrza do paliwa, np. czujnik oparty na dwutlenku cyrkonu, spełniające warunki punktu 1.4.4.

1.2.6. Rozcieńczanie całkowitego przepływu spalin

Kiedy używa się układu rozcieńczania całkowitego przepływu, całkowity przepływ rozcieńczonych spalin (GTOTW) powinien być mierzony za pomocą PDP lub CFV lub SSV (załącznik VI, punkt 1.2.1.2). Dokładność powinna być zgodna z przepisami załącznika III, dodatek 2, punkt 2.2.

1.3. Dokładność

Wzorcowanie całego oprzyrządowania pomiarowego powinno być powiązane z normami krajowymi lub międzynarodowymi i powinno spełniać wymagania podane w tabeli 3.

Tabela 3 – Dokładność wyposażenia pomiarowego

Lp. | Wyposażenie pomiarowe | Dokładność |

1. | Prędkość obrotowa silnika | ± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości |

2. | Moment obrotowy | ± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości |

3. | Zużycie paliwa | ± 2 % maksymalnej wartości silnika |

4. | Zużycie powietrza | ± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości |

5. | Natężenie przepływu spalin | ± 2,5 % wartości zmierzonej lub ± 1,5 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości |

6. | Temperatury ≤ 600 K | ± 2 K |

7. | Temperatury > 600 K | ± 1 % wartości zmierzonej |

8. | Ciśnienie spalin | ± 0,2 kPa |

9. | Podciśnienie powietrza dolotowego | ± 0,05 kPa |

10. | Ciśnienie atmosferyczne | ± 0,1 kPa |

11. | Inne ciśnienia | ± 0,1 kPa |

12. | Wilgotność bezwzględna | ± 5 % wartości zmierzonej |

13. | Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego | ± 2 % wartości zmierzonej |

14. | Natężenie przepływu spalin | ± 2 % wartości zmierzonej |

1.4. Określanie składników gazowych

1.4.1. Ogólne wymagania techniczne w stosunku do analizatorów

Zakres pomiarowy analizatorów powinien być właściwy dla dokładności wymaganej przy pomiarach stężenia składników spalin (punkt 1.4.1.1). Zaleca się, aby analizatory pracowały tak, aby mierzone stężenie zawierało się między 15 % i 100 % pełnej skali.

Jeżeli wartość pełnej skali wynosi 155 ppm (lub ppm C) lub mniej, lub jeżeli używane są układy odczytu (komputery, rejestratory danych), które zapewniają wystarczającą dokładność i rozdzielczość poniżej 15 % pełnej skali, stężenia poniżej 15 % pełnej skali są również dopuszczalne. W takim przypadku powinny być wykonane dodatkowe wzorcowania dla potwierdzenia dokładności krzywych wzorcowania – załącznik III, dodatek 2, punkt 1.5.5.2.

Elektromagnetyczna kompatybilność (EMC) wyposażenia powinna być na takim poziomie, aby zminimalizować dodatkowe błędy.

1.4.1.1. Błąd pomiaru

Wskazania analizatora nie powinny odbiegać od nominalnego punktu wzorcowania o więcej niż większa z podanych wartości: ± 2 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali.

UWAGA:

Dla celów niniejszej normy, dokładność jest definiowana jako odchyłka odczytu analizatora od nominalnych wartości wzorcowania za pomocą gazu wzorcowego (= wartość prawdziwa).

1.4.1.2. Powtarzalność

Powtarzalność zdefiniowana jako 2,5-krotne odchylenie standardowe 10 kolejnych odpowiedzi na gaz wzorcowy lub wzorcowy punktu końcowego danego zakresu pomiarowego nie może być większa niż ± 1 % pełnej skali stężenia dla każdego zakresu używanego powyżej 155 ppm (lub ppm C) lub ± 2 % dla każdego zakresu używanego poniżej 155 ppm (lub ppm C).

1.4.1.3. Szum

Różnica wartości szczytowych odpowiedzi analizatora na gaz zerowy i na gaz wzorcowy lub wzorcowy dla punktu końcowego zakresu pomiarowego w czasie 10 sekund nie może przekraczać 2 % pełnej skali we wszystkich używanych zakresach.

1.4.1.4. Pełzanie zera

Pełzanie zera w okresie jednej godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali w najniższym używanym zakresie. Odpowiedź zerowa jest definiowana jako przeciętna, wraz z hałasem, na gaz zerowy w czasie 30 s.

1.4.1.5. Pełzanie zakresu pomiarowego

Pełzanie zakresu pomiarowego w okresie jednej godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali na najniższym używanym zakresie. Zakres pomiarowy jest definiowany jako różnica pomiędzy odpowiedzią na gaz wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego i odpowiedzią na gaz zerowy. Odpowiedź na gaz wzorcowy jest definiowana jako średnia odpowiedź, włączając szum, na gaz wzorcowy dla punktu końcowego zakresu pomiarowego w czasie 30 sekund.

1.4.2. Osuszanie gazu

Urządzenie do osuszania gazu musi mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Stosowanie chemicznych suszarek nie jest akceptowanym sposobem usuwania wody z próbki.

1.4.3. Analizatory

Punkty 1.4.3.1–1.4.3.5 niniejszego załącznika opisują zasady pomiarowe, jakie powinny być stosowane. Szczegółowy opis układów pomiarowych jest podany w załączniku VI.

Badane gazy powinny być analizowane niżej podanymi przyrządami. Dla analizatorów nieliniowych jest dozwolone użycie układów linearyzujących.

1.4.3.1. Oznaczanie tlenku węgla (CO)

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

1.4.3.2. Oznaczanie dwutlenku węgla (CO2)

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

1.4.3.3. Oznaczanie węglowodorów (HC)

Analizator węglowodorów powinien być grzanym analizatorem typu płomieniowo-jonizacyjnego (HFID) z detektorem, zaworami, przewodami rurowymi itd., podgrzewanymi tak, aby utrzymać temperaturę gazu na poziomie 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4. Oznaczanie tlenków azotu (NOX)

Analizator tlenków azotu powinien być analizatorem typu chemiluminescencyjnego (CLD) lub grz chemiluminescencyjnego (HCLD) z konwertorem NO2/NO, jeżeli pomiar przeprowadza się dla spalin suchych. Jeśli pomiar przeprowadza się dla spalin mokrych, powinien być używany HCLD z konwertorem utrzymywanym w temperaturze powyżej 328 K (55 °C), pod warunkiem że sprawdzenie tłumiącego wpływu wody wypadło pozytywnie (załącznik III, dodatek 2, punkt 1.9.2.2).

Dla obu analizatorów, zarówno CLD, jak i HCLD, temperatura ścianek toru poboru próbki powinna być utrzymywana w granicach od 328 K do 473 K (od 55 °C do 200 °C) aż do konwertora w przypadku pomiaru na bazie suchej lub do analizatora przy pomiarze w stanie mokrym.

1.4.4. Pomiar stosunku powietrza do paliwa

Urządzeniem do pomiaru stosunku powietrza do paliwa stosowanego w celu określenia przepływu spalin, zgodnie z punktem 1.2.5, jest sonda do pomiaru szerokiego zakresu tego stosunku lub oparta na dwutlenku cyrkonu sonda lambda.

Sonda powinna być zamontowana bezpośrednio w przewodzie wylotowym w miejscu, gdzie temperatura spalin jest dostatecznie wysoka, by nie następowała kondensacja wody.

Dokładność sondy włącznie z jej obwodem elektronicznym powinna wynosić:

± 3 % wartości odczytu dla λ < 2,

± 5 % wartości odczytu dla 2 ≤ λ < 5,

± 10 % wartości odczytu dla 5 ≤ λ.

W celu spełnienia tych wymagań sonda powinna być wzorcowana w sposób podany przez jej wytwórcę.

1.4.5. Pobieranie próbek gazowych składników emisji

Sondy pobierania próbek zanieczyszczeń gazowych powinny być umieszczone w większej z następujących odległości: co najmniej 0,5 m lub trzykrotna średnica rury wydechowej przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) wylotem układu spalin, lecz wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin co najmniej 343 K (70 °C) przy sondzie.

W przypadku silnika wielocylindrowego, z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy jest umieszczony dostatecznie daleko z kierunkiem przepływu spalin, aby zapewnić, że próbka reprezentuje średnią emisję spalin ze wszystkich cylindrów. W wielocylindrowych silnikach posiadających oddzielne grupy kolektorów, tak jak dla konfiguracji silnika "V", dopuszcza się pobieranie próbki z każdej grupy indywidualnie i obliczanie średniej emisji spalin. Mogą być używane inne metody, dla których wykazano korelację z wymienionymi wyżej metodami. Dla obliczeń emisji spalin musi być użyte całkowite masowe natężenie przepływu spalin silnika.

Jeżeli na skład spalin ma wpływ jakikolwiek układ dodatkowego oczyszczania spalin, próbka spalin musi być pobrana przed tym układem, w kierunku przeciwnym do przepływu, w badaniu etapu I oraz za tym urządzeniem, zgodnie z kierunkiem przepływu, w badaniu etapu II. Kiedy jest używany układ rozcieńczania przepływu całkowitego w pomiarze emisji cząstek stałych, emisje składników gazowych mogą także być oznaczane w spalinach rozcieńczonych. Sondy pobierające próbki powinny być blisko sondy pobierającej próbki cząstek stałych w tunelu rozcieńczania (załącznik VI punkt 1.2.1.2, DT i punkt 1.2.2, PSP). CO i CO2 mogą być oznaczane nieobowiązkowo poprzez pobieranie próbek do worka, a następne mierzenie stężenia w worku pomiarowym.

1.5. Oznaczanie cząstek stałych

Oznaczanie cząstek stałych wymaga stosowania układu rozcieńczania. Rozcieńczanie może być zrealizowane przez układ rozcieńczania przepływu częściowego lub układ rozcieńczania przepływu całkowitego. Objętość przepływu w układzie rozcieńczającym jest na tyle duża, aby całkowicie wyeliminować kondensację wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek oraz utrzymywać temperaturę rozcieńczonych spalin bezpośrednio przed obudową filtrów, w kierunku przeciwnym do przepływu spalion, w przedziale między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C). Dozwolone jest zmniejszenie wilgotności powietrza rozcieńczającego przed wpuszczaniem do układu rozcieńczającego, jeżeli wilgotność powietrza jest wysoka. Zaleca się wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego do poziomu temperatury powyżej 303 K (30 °C), jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż 293 K (20 °C). Jednak temperatura powietrza rozcieńczającego nie może przekroczyć 352 K (52 °C) przed wprowadzeniem do spalin w tunelu rozcieńczania.

UWAGA:

Dla procedury stacjonarnej, temperatura filtru może być utrzymywana w temperaturze maksymalnej 325 K (52 °C) lub poniżej niej, zamiast w przedziale między 42 °C a 52 °C.

Dla układu rozcieńczenia przepływu częściowego, sonda pobierająca próbki cząstek stałych musi być zamocowana blisko sondy gazowej i przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) nią, jak zdefiniowano to w punkc