II 
(Akty o charakterze nieustawodawczym)  
ROZPORZ ĄDZENIA  
ROZPORZ ĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151  
z dnia 1 czerwca 2017 r.  
uzupe łniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie 
homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących 
z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie 
Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ące rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008  
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG)  
KOMISJA EUROPEJSKA,  
uwzgl ędniaj ąc Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,  
uwzgl ędniaj ąc rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie 
homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z lekkich pojazdów 
pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania 
pojazdów (  1 ), w szczególno ści jego art. 8 i art. 14 ust. 3,  
uwzgl ędniaj ąc dyrektyw ę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 wrze śnia 2007 r. ustanawiaj ącą ramy 
dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uk ładów, cz ęści i oddzielnych zespo łów technicznych prze ­
znaczonych do tych pojazdów (dyrektyw ę ramow ą) ( 2 ), w szczególno ści jej art. 39 ust. 2,  
a tak że maj ąc na uwadze, co nast ępuje:  
(1) Rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (  3 ) wykonuj ące i zmieniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 prze ­
widuje badanie pojazdów lekkich zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym (NEDC).  
(2) W wyniku sta łego przegl ądu odpowiednich procedur, cykli bada ń i wyników bada ń przewidzianych w art. 14 ust. 
3 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 jest oczywiste, że informacje dotycz ące zu życia paliwa i emisji CO  2 uzyskane 
poprzez badanie pojazdów zgodnie z cyklem NEDC nie s ą ju ż wystarczaj ące i nie odzwierciedlaj ą ju ż rzeczywis ­
tych emisji zanieczyszcze ń. 
(3) W tym kontek ście nale ży zapewni ć now ą regulacyjn ą procedur ę bada ń poprzez wprowadzenie do prawodawstwa 
unijnego światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (WLTP).  
(4) Procedur ę WLTP opracowano na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych 
(EKG ONZ) i zosta ła ona przyj ęta jako ogólno światowy przepis techniczny (GTR) nr 15 przez Światowe Forum na 
rzecz Harmonizacji Przepisów dotycz ących Pojazdów (WP.29) w marcu 2014 r.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/1  
( 1 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.  
( 2 ) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.  
( 3 ) Rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonuj ące i zmieniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pocho ­
dz ących z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).
 (5) Poza dostarczaniem bardziej realistycznych danych dotycz ących zu życia paliwa i emisji CO  2 konsumentom i do 
celów regulacyjnych WLTP tworzy równie ż ogólne ramy dla badania pojazdów, prowadz ąc do ściślejszej mi ędzy ­
narodowej harmonizacji wymogów badawczych.  
(6) Procedura WLTP obejmuje pe łny opis cyklu bada ń pojazdu w odniesieniu do emisji CO  2 i obj ętych przepisami 
emisji zanieczyszcze ń w znormalizowanych warunkach otoczenia. W celu jej dostosowania do unijnego systemu 
homologacji typu konieczne jest uzupe łnienie jej poprzez dalsze zwi ększanie przejrzysto ści wymogów dotycz ących 
parametrów technicznych, co umo żliwi niezale żnym podmiotom odtworzenie wyników bada ń homologacyjnych, 
oraz poprzez ograniczenie elastyczno ści w prowadzeniu bada ń. 
(7) W niniejszym wniosku okre ślono równie ż zmienion ą procedur ę oceny zgodno ści produkcji pojazdów. Poniewa ż 
zgodnie z nowymi przepisami wspó łczynnik rozwoju oceny zgodno ści produkcji opisany w pkt 4.2.4.1 za łącznika 
I b ędzie prawdopodobnie ustalany cz ęściej na podstawie konkretnych bada ń producenta zamiast stosowania 
warto ści domy ślnej, konieczne b ędzie poddanie we w łaściwym czasie przegl ądowi odpowiedniej procedury bada ń. 
(8) Procedura WLTP okre śla nowy cykl bada ń i procedur ę pomiaru emisji, natomiast inne obowi ązki, np. zwi ązane 
z trwa łością urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń, zgodno ścią eksploatacyjn ą lub informowaniem 
konsumentów o emisjach CO  2 i zu życiu paliwa, pozostaj ą zasadniczo takie same jak te okre ślone w rozporz ą­
dzeniu (WE) nr 692/2008.  
(9) Aby umo żliwi ć organom udzielaj ącym homologacji i producentom wprowadzenie procedur niezb ędnych do spe ł­
nienia wymogów niniejszego rozporz ądzenia, a tak że przestrzeganie w miar ę mo żliwo ści harmonogramu stoso ­
wania wymogów w zakresie emisji, procedura ta powinna by ć stosowana do nowych homologacji typu od dnia 
1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I oraz od dnia 
1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, a do nowych 
pojazdów od dnia 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy 
I oraz od dnia 1 wrze śnia 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2.  
(10) Poniewa ż celem niniejszego rozporz ądzenia jest wprowadzenie procedury WLTP do prawa europejskiego, harmo ­
nogram i przepisy przej ściowe dotycz ące wprowadzenia procedury badania emisji zanieczyszcze ń w rzeczywistych 
warunkach jazdy pozostaj ą niezmienione w stosunku do tych zawartych ju ż w rozporz ądzeniach Komisji (UE) 
2016/427 (  1 ) i (UE) 2016/646 (  2 ). 
(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporz ądzeniu s ą zgodne z opini ą Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silni ­
kowych,  
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZ ĄDZENIE:  
Artyku ł 1 
Przedmiot  
Niniejsze rozporz ądzenie okre śla środki konieczne do wykonania rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
Artyku ł 2 
Definicje  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia stosuje si ę nast ępuj ące definicje:  
1) „typ pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów” 
oznacza grup ę pojazdów, które:  
a) nie ró żni ą si ę pod wzgl ędem kryteriów okre ślaj ących „rodzin ę interpolacji” zdefiniowan ą w pkt 5.6 za łącznika 
XXI;PL L 175/2 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do 
emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).  
( 2 ) Rozporz ądzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do 
emisji zanieczyszcze ń pochodz ących z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
 b) wchodz ą w jeden „zakres interpolacji CO  2 ” zdefiniowany w pkt 1.2.3.2 subza łącznika 6 do za łącznika XXI;  
c) nie ró żni ą si ę pod wzgl ędem w łaściwo ści maj ących istotny wp ływ na emisje z rury wydechowej, takich jak, 
mi ędzy innymi:  
— typy i kolejno ść urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń (np. katalizator trójdro żny, utleniaj ący reaktor 
katalityczny, poch łaniacz NO  x z mieszanki ubogiej, katalizator SCR, katalizator NO  x z mieszanki ubogiej, filtr 
cz ąstek sta łych lub ich po łączenie w jednym zespole),  
— recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewn ętrzna/zewn ętrzna, ch łodzona/niech łodzona, niskie/wysokie ci śnie ­
nie);  
2) „homologacja typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów” oznacza homologacj ę typu WE pojazdów zgodnych z „typem pojazdu w odniesieniu do 
emisji zanieczyszcze ń oraz informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów” w odniesieniu do emisji spalin 
z rury wydechowej, emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, zu życia paliwa i dost ępu do informacji dotycz ących OBD 
oraz naprawy i utrzymania pojazdów;  
3) „drogomierz” oznacza cz ęść zespo łu drogomierza wskazuj ącą kierowcy ca łkowit ą drog ę zarejestrowan ą przez pojazd 
od dopuszczenia go do ruchu;  
4) „wspomaganie rozruchu” oznacza świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku i inne urz ądzenia, które pomagaj ą 
w uruchomieniu silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku;  
5) „pojemno ść silnika” oznacza jedno z nast ępuj ących:  
a) dla silników t łokowych suwowych – nominaln ą pojemno ść skokow ą silnika;  
b) dla silników z t łokiem obrotowym (silników Wankla) – podwójn ą nominaln ą warto ść skokow ą silnika;  
6) „uk ład okresowej regeneracji” oznacza urz ądzenie kontroluj ące emisj ę spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cz ąstek 
sta łych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwyk łego u żytkowania pojazdu na 
odcinku krótszym ni ż 4 000 km;  
7) „oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ące cz ęść zamienn ą” oznacza urz ądzenie kontro ­
luj ące emisj ę zanieczyszcze ń lub zespó ł takich urz ądze ń, których typy zosta ły wskazane w dodatku 4 do za łącznika 
I do niniejszego rozporz ądzenia, ale które s ą sprzedawane na rynku przez posiadacza homologacji typu pojazdu jako 
odr ębne zespo ły techniczne;  
8) „typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń” oznacza reaktory katalityczne i filtry cz ąstek sta łych, które nie 
ró żni ą si ę pod żadnym z nast ępuj ących zasadniczych wzgl ędów:  
a) liczba wk ładów, budowa i materia ł; 
b) rodzaj aktywno ści ka żdego z wk ładów;  
c) pojemno ść, stosunek powierzchni czo łowej do d ługo ści wk ładu;  
d) zawarto ść materia łu katalitycznego;  
e) stosunek materia łu katalitycznego;  
f) g ęsto ść komórek;  
g) wymiary i kszta łt;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/3
 
h) ochrona cieplna;  
9) „pojazd jednopaliwowy” oznacza pojazd, który jest zaprojektowany do zasilania jednym rodzajem paliwa;  
10) „pojazd jednopaliwowy na gaz” oznacza pojazd jednopaliwowy, który jest przede wszystkim zasilany LPG, NG/bio ­
metanem lub wodorem, ale który mo że te ż posiada ć instalacj ę benzynow ą wbudowan ą wy łącznie do celów awaryj ­
nych lub do celów uruchamiania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mie ści nie wi ęcej ni ż 15 litrów benzyny;  
11) „pojazd dwupaliwowy” oznacza pojazd o dwóch oddzielnych uk ładach przechowywania paliwa, który mo że by ć 
zasilany zamiennie dwoma ró żnymi paliwami i który jest przeznaczony do zasilania tylko jednym paliwem jedno ­
cze śnie; 
12) „pojazd dwupaliwowy na gaz” oznacza pojazd dwupaliwowy, który mo że by ć zasilany benzyn ą, jak równie ż LPG, 
NG/biometanem albo wodorem;  
13) „pojazd typu flex fuel” oznacza pojazd posiadaj ący jeden uk ład przechowywania paliwa, który mo że by ć zasilany 
ró żnymi mieszankami co najmniej dwóch paliw;  
14) „pojazd typu flex fuel na etanol” oznacza pojazd typu flex fuel, który mo że by ć zasilany benzyn ą lub mieszank ą 
benzyny i etanolu, w której zawarto ść etanolu mo że dochodzi ć do 85 % (E85);  
15) „pojazd typu flex fuel na biodiesel” oznacza pojazd typu flex fuel, który mo że by ć zasilany mineralnym olejem 
nap ędowym lub mieszank ą mineralnego oleju nap ędowego i biodiesla;  
16) „hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii nap ę­
dowej jest urz ądzeniem elektrycznym;  
17) „w łaściwie utrzymany i u żytkowany” oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd spe łnia kryteria przy ­
jęcia wybranego pojazdu okre ślone w pkt 2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (  1 ); 
18) „uk ład kontroli emisji zanieczyszcze ń” oznacza, w kontek ście uk ładu OBD, elektroniczny uk ład kontroli pracy silnika 
oraz wszelkie zwi ązane z emisjami zanieczyszcze ń komponenty uk ładu kontroli spalin lub par, które dostarczaj ą 
dane wej ściowe do uk ładu lub otrzymuj ą od niego dane wyj ściowe;  
19) „wska źnik nieprawid łowego dzia łania” (MI) oznacza widoczny lub s łyszalny wska źnik, jasno informuj ący kierowc ę 
pojazdu o nieprawid łowym dzia łaniu któregokolwiek komponentu zwi ązanego z emisj ą zanieczyszcze ń i pod łączo ­
nego do uk ładu OBD lub samego uk ładu OBD;  
20) „nieprawid łowe dzia łanie” oznacza usterk ę komponentu lub uk ładu zwi ązanego z emisj ą zanieczyszcze ń powoduj ącą 
wyst ąpienie emisji zanieczyszcze ń przekraczaj ących warto ści graniczne wymienione w pkt 2.3 za łącznika XI lub 
niezdolno ść uk ładu OBD do spe łnienia podstawowych wymogów w zakresie monitorowania, okre ślonych w za łącz ­
niku XI;  
21) „powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do uk ładu wydechowego za pomoc ą pompy lub zaworu 
ssącego b ądź w inny sposób, które ma wspomaga ć utlenienie HC oraz CO obecnych w strumieniu spalin;  
22) „cykl jazdy” oznacza, w odniesieniu do uk ładów OBD pojazdu, uruchomienie silnika, tryb jazdy, podczas którego 
mo żna wykry ć ewentualne nieprawid łowe dzia łanie, oraz wy łączenie silnika;  
23) „dost ęp do informacji” oznacza dost ępno ść wszelkich informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów, wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub naprawy pojazdów;PL L 175/4 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące 
homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszcze ń w zale żno ści od paliwa zasilaj ącego silnik [2015/1038] (Dz.U. L 172 
z 3.7.2015, s. 1).
 24) „nieprawid łowo ść” w odniesieniu do uk ładu OBD oznacza, że maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub uk łady, 
które podlegaj ą monitorowaniu, maj ą tymczasowe lub sta łe charakterystyki dzia łania wp ływaj ące negatywnie na 
sprawno ść pok ładowego uk ładu diagnostycznego tych komponentów lub uk ładów, b ądź te ż nie spe łniaj ą wszystkich 
innych wymienionych wymaga ń dla OBD;  
25) „pogorszonej jako ści urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ące cz ęść zamienn ą” oznacza urz ądzenie 
kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń okre ślone w art. 3 pkt 11 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, które zosta ło 
poddane starzeniu lub którego jako ść zosta ła pogorszona w sztuczny sposób do takiego stopnia, że spe łnia ono 
wymogi ustanowione w pkt 1 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83;  
26) „informacje dotycz ące OBD pojazdu” oznaczaj ą informacje dotycz ące pok ładowego uk ładu diagnostycznego odno ­
sz ące si ę do dowolnego uk ładu elektronicznego pojazdu;  
27) „odczynnik” oznacza ka żdy przechowywany w poje ździe produkt inny ni ż paliwo, który jest dostarczany do uk ładu 
oczyszczania spalin na żądanie uk ładu kontroli emisji zanieczyszcze ń; 
28) „masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza mas ę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa nape łnionym(-i) w co 
najmniej 90 %, łącznie z mas ą kierowcy, paliwa i p łynów, z wyposa żeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami 
producenta oraz, je żeli s ą zamontowane, z mas ą nadwozia, kabiny, sprz ęgu i ko ła zapasowego (kó ł zapasowych) oraz 
narz ędzi; 
29) „przerwa w zap łonie” oznacza brak spalania w cylindrze silnika o zap łonie iskrowym z powodu braku iskry, z łego 
dozowania paliwa, z łego spr ężania lub z innych przyczyn;  
30) „urz ądzenie zimnego rozruchu” oznacza urz ądzenie czasowo wzbogacaj ące mieszank ę paliwo/powietrze w silniku 
i wspomagaj ące w ten sposób zap łon; 
31) „przystawka odbioru mocy” oznacza urz ądzenie umo żliwiaj ące zasilanie moc ą silnika dodatkowego wyposa żenia 
zainstalowanego w poje ździe;  
32) „drobni producenci” oznaczaj ą producentów pojazdów, których roczna produkcja na świecie jest ni ższa ni ż 10 000 
sztuk;  
33) „elektryczny uk ład nap ędowy” oznacza uk ład sk ładaj ący si ę z co najmniej jednego urz ądzenia s łużącego do maga ­
zynowania energii elektrycznej, co najmniej jednego urz ądzenia przetwarzaj ącego moc i z co najmniej jednego 
urz ądzenia elektrycznego, które przekszta łca magazynowan ą energi ę elektryczn ą w energi ę mechaniczn ą przekazy ­
wan ą na ko ła w celu nap ędzania pojazdu;  
34) „pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposa żony w zespó ł nap ędowy zawieraj ący wy łącznie urz ądzenia elek ­
tryczne jako przetworniki energii nap ędowej i wy łącznie uk łady magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego 
ładowania jako uk łady magazynowania energii nap ędowej;  
35) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przetwarzaj ący energi ę chemiczn ą (wk ład) na energi ę elektryczn ą 
(produkt) lub odwrotnie;  
36) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm nap ędowy zawieraj ący 
wy łącznie ogniwa paliwowe i urz ądzenie(-a) elektryczne jako przetwornik(-i) energii nap ędowej;  
37) „moc netto” oznacza moc uzyskan ą na stanowisku badawczym, na ko ńcu wa łu korbowego lub jego odpowiednika 
przy odpowiedniej pr ędko ści obrotowej silnika z elementami pomocniczymi, badanego zgodnie z za łącznikiem XX 
(pomiary mocy netto oraz maksymalnej mocy uzyskiwanej przez 30 minut przez elektryczny uk ład nap ędowy) 
i ustalonej w warunkach atmosferycznych odniesienia;  
38) „moc znamionowa silnika” (P  rated ) oznacza moc maksymaln ą silnika w kW zgodnie z wymogami za łącznika XX do 
niniejszego rozporz ądzenia;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/5
 
39) „maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut” oznacza maksymaln ą moc netto elektrycznego uk ładu nap ędowego 
zasilanego pr ądem sta łym o napi ęciu okre ślonym w pkt 5.3.2 regulaminu EKG ONZ nr 85 (  1 ); 
40) „zimny rozruch” oznacza, w kontek ście wspó łczynnika rzeczywistego dzia łania monitorów OBD, że temperatura 
czynnika ch łodz ącego silnik lub równowa żna temperatura w chwili rozruchu silnika jest ni ższa lub równa 35 °C oraz 
jest maksymalnie o 7 °C wy ższa od temperatury otoczenia (je żeli dotyczy);  
41) „emisje zanieczyszcze ń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE)” oznaczaj ą emisje pojazdu w normalnych warunkach 
użytkowania;  
42) „przewo źny system pomiaru emisji” (PEMS) oznacza przewo źny system pomiaru emisji zanieczyszcze ń spe łniaj ący 
wymogi okre ślone w dodatku 1 do za łącznika IIIA;  
43) „podstawowa strategia emisji” („BES”) oznacza strategi ę emisji aktywn ą w ca łym zakresie eksploatacyjnym pr ędko ści 
i obci ążenia silnika, o ile nie zostanie aktywowana pomocnicza strategia emisji;  
44) „pomocnicza strategia emisji” (zwana dalej „AES”) oznacza strategi ę emisji, która staje si ę aktywna i zast ępuje lub 
zmienia BES w okre ślonym celu i w reakcji na okre ślony zbiór warunków otoczenia lub warunków eksploatacyjnych 
oraz pozostaje aktywna tylko w czasie wyst ępowania takich warunków;  
45) „uk ład przechowywania paliwa” oznacza urz ądzenia umo żliwiaj ące przechowywanie paliwa, obejmuj ące zbiornik 
paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pomp ę paliwow ą; 
46) „wspó łczynnik przepuszczalno ści (PF)” oznacza emisje w ęglowodorów odzwierciedlone przepuszczalno ścią uk ładu 
przechowywania paliwa;  
47) „zbiornik jednowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materia łu; 
48) „zbiornik wielowarstwowy” oznacza zbiornik paliwa wykonany z co najmniej dwóch ró żnych warstw materia łów, 
z których jedna jest nieprzepuszczalna dla w ęglowodorów, w tym etanolu.  
Artyku ł 3 
Wymogi w zakresie homologacji typu  
1. Aby uzyska ć homologacj ę typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń i informacji dotycz ących naprawy 
i utrzymania pojazdów, producent wykazuje, że pojazdy spe łniaj ą wymogi niniejszego rozporz ądzenia podczas bada ń 
zgodnych z procedurami bada ń okre ślonych w za łącznikach IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX i XXI. Producent zapewnia 
równie ż zgodno ść paliw wzorcowych ze specyfikacjami okre ślonymi w za łączniku IX.  
2. Pojazdy s ą poddawane badaniom okre ślonym na rysunku I.2.4 w za łączniku I.  
3. Drobni producenci mog ą ubiega ć si ę o udzielenie homologacji typu WE typowi pojazdu, któremu organ udzielaj ący 
homologacji w pa ństwie trzecim przyzna ł homologacj ę, na podstawie aktów prawnych wymienionych w pkt 2.1 za łącz ­
nika I, co stanowi alternatyw ę dla wymogów zawartych w za łącznikach II, V–VIII, XI, XVI i XXI.  
Na mocy niniejszego ust ępu badania emisji zanieczyszcze ń w celu oceny przydatno ści do ruchu drogowego okre ślone 
w za łączniku IV, badania zu życia paliwa i emisji CO  2 okre ślone w za łączniku XXI i wymogi dotycz ące dost ępu do 
informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów okre ślone w za łączniku XIV s ą wymagane do otrzy ­
mania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń i informacji o naprawie i utrzymaniu pojazdów.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia Komisj ę o okoliczno ściach udzielenia ka żdej homologacji typu udzielonej na 
mocy niniejszego ust ępu.PL L 175/6 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotycz ące 
homologacji silników spalinowych lub elektrycznych uk ładów nap ędowych przeznaczonych do nap ędzania pojazdów silnikowych 
kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych uk ładów nap ędowych 
(Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52).
 4. Szczególne wymogi dotycz ące wlotów do zbiorników paliwa i bezpiecze ństwa uk ładu elektronicznego s ą okre ślone 
w pkt 2.2 i 2.3 za łącznika I.  
5. Środki techniczne wprowadzone przez producenta zapewniaj ą skuteczne ograniczenie emisji spalin z uk ładu wylo ­
towego i emisji par, zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem, w ci ągu ca łego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych 
warunkach jego u żytkowania.  
Środki te obejmuj ą równie ż bezpiecze ństwo przewodów gi ętkich, łączy oraz po łącze ń stosowanych w uk ładach kontroli 
emisji zanieczyszcze ń, które musz ą by ć tak skonstruowane, aby spe łnia ły oryginalne za łożenia konstrukcyjne.  
6. Producent zapewnia, by wyniki badania emisji zanieczyszcze ń nie przekracza ły warto ści granicznej ustalonej 
w niniejszym rozporz ądzeniu dla danych warunków badania.  
7. W przypadku badania typu 1 okre ślonego w za łączniku XXI w pojazdach zasilanych LPG lub NG/biometanem 
badanie typu 1 nale ży przeprowadzi ć z uwzgl ędnieniem ró żnego sk ładu LPG lub NG/biometanu, jak okre ślono w za łącz ­
niku XII. Pojazdy zasilane benzyn ą lub LPG lub NG/biometanem nale ży bada ć z u życiem obu typów paliwa, przy czym 
badanie z u życiem LPG lub NG/biometanu musi by ć przeprowadzone z uwzgl ędnieniem ró żnego sk ładu LPG lub NG/bio ­
metanu, jak okre ślono w za łączniku XII.  
Niezale żnie od wymogów poprzedniego podpunktu pojazdy zasilane zarówno benzyn ą, jak i gazem, w których uk ład 
benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemno ść 
zbiornika na benzyn ę nie przekracza 15 litrów, traktuje si ę przy badaniu typu 1 jak pojazdy nap ędzane wy łącznie 
paliwem gazowym.  
8. Dla bada ń typu 2 okre ślonych w dodatku 1 do za łącznika IV, przy normalnych obrotach silnika na biegu ja łowym 
maksymalna dopuszczalna zawarto ść tlenku w ęgla w spalinach wynosi tyle, co warto ść zadeklarowana przez producenta 
pojazdu. Maksymalna zawarto ść tlenku w ęgla nie mo że jednak przekracza ć 0,3 % obj ęto ści. 
Przy wysokiej pr ędko ści obrotowej silnika na biegu ja łowym, gdy pr ędko ść obrotów wynosi co najmniej 2 000 min  -1 , 
a warto ść lambda wynosi 1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawarto ść tlenku w ęgla w spalinach nie 
mo że przekracza ć 0,2 % obj ęto ści. 
9. Producent zapewnia, aby w przypadku badania typu 3 okre ślonego w za łączniku V, uk ład wentylacji silnika nie 
umo żliwia ł emisji gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery.  
10. Badanie typu 6 polegaj ące na pomiarze emisji zanieczyszcze ń w niskich temperaturach okre ślone w za łączniku VIII 
nie ma zastosowania do pojazdów z silnikiem wysokopr ężnym.  
Jednak wyst ępuj ąc o homologacj ę typu producenci przedstawiaj ą organowi udzielaj ącemu homologacji informacje wyka ­
zuj ące, że urz ądzenie s łużące do oczyszczania spalin z NO  x osi ąga wystarczaj ąco wysok ą temperatur ę, aby zacz ąć 
skutecznie dzia łać w ci ągu 400 sekund od zimnego rozruchu w temperaturze – 7 °C, jak opisano w badaniu typu 6.  
Ponadto producent dostarcza organowi udzielaj ącemu homologacji informacje dotycz ące strategii dzia łania uk ładu recyr ­
kulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.  
Informacje te obejmuj ą równie ż opis ka żdego rodzaju wp ływu na emisje zanieczyszcze ń. 
Organ udzielaj ący homologacji nie udziela homologacji typu, je żeli dostarczone informacje s ą niewystarczaj ące do 
wykazania, że urz ądzenie s łużące do oczyszczania spalin rzeczywi ście osi ąga w okre ślonym przedziale czasu temperatur ę 
wystarczaj ąco wysok ą dla skutecznego funkcjonowania.  
Na wniosek Komisji organ udzielaj ący homologacji przedk łada informacje o skuteczno ści dzia łania urz ądze ń służących do 
oczyszczania spalin z NO  x i uk ładu EGR w niskich temperaturach.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/7
 
11. Producent zapewnia, aby w ca łym okresie normalnej eksploatacji pojazdu, który uzyska ł homologacj ę typu 
zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007, poziom emisji okre ślony zgodnie z wymogami ustanowionymi w za łącz ­
niku IIIA i emitowany podczas badania RDE przeprowadzanego zgodnie z tym za łącznikiem, nie przekracza ł warto ści 
okre ślonych w tym za łączniku.  
Homologacja typu zgodna z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 mo że by ć wydana wy łącznie wówczas, gdy pojazd jest 
cz ęścią zwalidowanej rodziny bada ń PEMS zgodnie z dodatkiem 7 do za łącznika IIIA.  
Artyku ł 4 
Wymogi dotycz ące homologacji typu w odniesieniu do uk ładu OBD  
1. Producent zapewnia wyposa żenie wszystkich pojazdów w uk ład OBD.  
2. Uk ład OBD jest tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany w poje ździe, aby móg ł wykrywa ć ró żne rodzaje 
pogorszenia si ę pracy lub nieprawid łowego dzia łania przez ca ły okres u żytkowania pojazdu.  
3. Uk ład OBD spe łnia wymagania niniejszego rozporz ądzenia w warunkach normalnego u żytkowania.  
4. Je śli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowanym wadliwym komponentem, zgodnie z dodatkiem 1 do 
za łącznika XI, w łącza si ę wska źnik nieprawid łowego dzia łania uk ładu OBD.  
Podczas tego badania wska źnik nieprawid łowego dzia łania uk ładu OBD mo że si ę równie ż w łączy ć, je żeli poziomy emisji 
zanieczyszcze ń s ą ni ższe od warto ści progowych uk ładu OBD, okre ślonych w pkt 2.3 za łącznika XI.  
5. Producent zapewnia spe łnianie przez uk ład OBD wymogów dotycz ących rzeczywistego dzia łania, okre ślonych 
w pkt 3 dodatku 1 do za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warun ­
kach jazdy.  
6. Nieszyfrowane dane dotycz ące rzeczywistego dzia łania, przechowywane i raportowane przez pok ładowy uk ład 
diagnostyczny pojazdu zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, 
udost ępniane s ą bez utrudnie ń przez producenta organom krajowym i niezale żnym podmiotom.  
Artyku ł 5 
Wyst ąpienie o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji zanieczyszcze ń i dost ępu do informacji 
dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Producent sk łada do organu udzielaj ącego homologacji wniosek o homologacj ę typu WE pojazdu w zakresie emisji 
zanieczyszcze ń i dost ępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Wniosek, o którym mowa w ust. 1, jest sporz ądzany zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedsta ­
wionym w dodatku 3 do za łącznika I.  
3. Ponadto producent przedk łada nast ępuj ące informacje:  
a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym, deklaracj ę producenta dotycz ącą minimalnego odsetka 
przerw w zap łonie wzgl ędem ca łkowitej liczby zap łonów, które mog łyby spowodowa ć emisj ę zanieczyszcze ń prze ­
kraczaj ącą dopuszczalne poziomy podane w pkt 2.3 za łącznika XI, gdyby taki odsetek przerw w zap łonie wyst ępowa ł 
od pocz ątku badania typu 1, wybranego do demonstracji zgodnie z za łącznikiem XI do niniejszego rozporz ądzenia, 
lub móg łby prowadzi ć do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powoduj ąc ich nieodwracalne uszkodze ­
nie; 
b) szczegó łowe informacje na pi śmie, w pe łni opisuj ące charakterystyk ę dzia łania uk ładu OBD, w tym zawieraj ące wykaz 
wszystkich istotnych cz ęści uk ładu kontroli emisji zanieczyszcze ń pojazdu monitorowanych przez uk ład OBD;  
c) opis wska źnika nieprawid łowego dzia łania, za pomoc ą którego pok ładowy uk ład diagnostyczny sygnalizuje kierowcy 
pojazdu usterk ę;PL L 175/8 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
d) deklaracj ę producenta, że uk ład OBD spe łnia wymogi dotycz ące rzeczywistego dzia łania, okre ślone w pkt 3 dodatku 1 
do za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;  
e) plan zawieraj ący opis szczegó łowych kryteriów technicznych inkrementacji licznika i mianownika ka żdego uk ładu 
monitoruj ącego, które musz ą spe łnia ć wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu 
EKG ONZ nr 83, jak równie ż kryteriów dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego mianownika w warunkach 
przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83, wraz z uzasadnieniem;  
f) opis środków wprowadzonych w celu zapobie żenia ingerencji osób niepowo łanych w dzia łanie komputera uk ładu 
kontroli emisji zanieczyszcze ń i drogomierza oraz zmianom w tych urz ądzeniach, w tym rejestracji danych dotycz ą­
cych przebiegu do celów spe łnienia wymogów za łączników XI i XVI;  
g) w stosownych przypadkach szczegó łowe dane rodziny pojazdów, okre ślone w dodatku 2 do za łącznika 11 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83;  
h) w stosownych przypadkach kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi umo żliwiaj ącymi rozszerzenie 
homologacji oraz ustalenie wspó łczynników pogorszenia jako ści. 
4. Do celów ust. 3 lit. d) producent korzysta ze wzoru świadectwa zgodno ści producenta z wymogami dotycz ącymi 
rzeczywistego dzia łania uk ładu OBD, podanego w dodatku 7 do za łącznika I.  
5. Do celów ust. 3 lit. e) organ udzielaj ący homologacji udost ępnia informacje okre ślone w tej literze na wniosek 
organów udzielaj ących homologacji lub Komisji.  
6. Do celów ust. 3 lit. d) i e) organy udzielaj ące homologacji nie udzielaj ą homologacji pojazdu, je żeli informacje 
przed łożone przez producenta nie s ą wystarczaj ące do spe łnienia wymogów pkt 3 dodatku 1 do za łącznika XI.  
Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do za łącznika XI do regulaminu EKG ONZ nr 83 maj ą zastosowanie do wszystkich 
racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy.  
W celu dokonania oceny wdro żenia wymogów okre ślonych w tych punktach organy udzielaj ące homologacji uwzgl ęd­
niaj ą bie żący stan technologii.  
7. Do celów ust. 3 lit. f) środki podj ęte w celu zapobie żenia ingerencji osób niepowo łanych w dzia łanie komputera 
uk ładu kontroli zanieczyszcze ń oraz zmianom w tym że komputerze obejmuj ą mo żliwo ść aktualizacji przy wykorzystaniu 
zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.  
8. W celu przeprowadzenia bada ń okre ślonych na rysunku I.2.4 w za łączniku I producent dostarcza s łużbie tech ­
nicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie bada ń homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, którego 
dotyczy wniosek o homologacj ę typu.  
9. Wnioski o homologacj ę typu pojazdów jednopaliwowych, dwupaliwowych i pojazdów z zasilaniem flex fuel spe ł­
niaj ą dodatkowe warunki okre ślone w pkt 1.1 i 1.2 za łącznika I.  
10. Zmiany marki uk ładu, komponentu lub oddzielnego zespo łu technicznego wprowadzone po udzieleniu homolo ­
gacji typu nie uniewa żniaj ą jej automatycznie, chyba że oryginalne w łaściwo ści lub parametry techniczne zosta ły zmie ­
nione w sposób maj ący wp ływ na dzia łanie silnika lub uk ładu kontroli emisji zanieczyszcze ń. 
11. Producent dostarcza równie ż poszerzony pakiet dokumentacji zawieraj ący nast ępuj ące informacje:  
a) informacje o dzia łaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowoln ą AES oraz 
warunki brzegowe dzia łania AES, a tak że wskazanie AES i BES, które prawdopodobnie b ędą aktywne w warunkach 
procedur badawczych okre ślonych w niniejszym rozporz ądzeniu;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/9
 
b) opis elektroniki kontroli uk ładu paliwowego, strategii ustawiania rozrz ądu oraz punktów prze łączania w czasie 
wszystkich trybów pracy.  
c) opis trybu jazdy z wybiegu (je żeli dotyczy), o którym mowa w pkt 4.2.1.8.5 subza łącznika 4 do za łącznika XXI, oraz 
opis trybu pracy dynamometru pojazdu (je żeli dotyczy), o którym mowa w pkt 1.2.4 subza łącznika 6 do za łącznika 
XXI.  
12. Poszerzony pakiet dokumentacji, o którym mowa w ust. 11 lit. a) i b), pozostaje ściśle poufny. Mo że go prze ­
chowywa ć organ udzielaj ący homologacji lub, wed ług uznania tego urz ędu, producent. Je śli pakiet dokumentacji prze ­
chowuje producent, po dokonaniu jego przegl ądu i zatwierdzenia organ udzielaj ący homologacji opatruje go identyfika ­
torem i dat ą. Pakiet jest udost ępniany do wgl ądu organowi udzielaj ącemu homologacji w czasie homologacji lub 
w dowolnym terminie w okresie wa żno ści homologacji.  
Artyku ł 6 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz 
dost ępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Je żeli zosta ły spe łnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzielaj ący homologacji udziela homologacji typu WE 
i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łączniku VII do dyrektywy 
2007/46/WE.  
Nie naruszaj ąc przepisów za łącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporz ądzana 
zgodnie z dodatkiem 6 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu typowi pojazdu.  
2. W drodze odst ępstwa od ust. 1, na wniosek producenta pojazd z uk ładem OBD mo że zosta ć zg łoszony do 
homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń i informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów, 
nawet je śli uk ład zawiera jedn ą lub wi ęcej nieprawid łowo ści powoduj ących niepe łne spe łnienie szczególnych wymogów 
okre ślonych w za łączniku XI, pod warunkiem spe łnienia szczególnych warunków administracyjnych okre ślonych w pkt 3 
tego za łącznika.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu takiej homologacji typu wszystkie organy udzielaj ące 
homologacji w innych pa ństwach cz łonkowskich, zgodnie z wymogami okre ślonymi w art. 8 dyrektywy 2007/46/WE.  
3. Podczas udzielania homologacji typu WE na mocy przepisów ust. 1 organ udzielaj ący homologacji wydaje świa ­
dectwo homologacji typu WE, korzystaj ąc ze wzoru podanego w dodatku 4 do za łącznika I.  
Artyku ł 7 
Zmiany homologacji typu  
Art. 13, 14 i 16 dyrektywy 2007/46/WE maj ą zastosowanie do wszelkich zmian wprowadzanych do homologacji typu 
udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007.  
Na wniosek producenta przepisy okre ślone w pkt 3 za łącznika I maj ą zastosowanie bez konieczno ści przeprowadzenia 
dodatkowych bada ń tylko do pojazdów tego samego typu.  
Artyku ł 8 
Zgodno ść produkcji  
1. Środki zapewniaj ące zgodno ść produkcji wprowadza si ę zgodnie z przepisami art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.  
Ponadto stosuje si ę przepisy okre ślone w pkt 4 za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia, i odpowiednie metody 
statystyczne okre ślone w dodatkach 1 i 2 do tego za łącznika.  
2. Kontrole zgodno ści produkcji przeprowadza si ę w oparciu o opis zawarty w świadectwie homologacji okre ślonym 
w dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.PL L 175/10 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Artyku ł 9 
Zgodno ść eksploatacyjna  
1. Środki maj ące zapewni ć zgodno ść eksploatacyjn ą pojazdów, które uzyska ły homologacj ę typu na mocy niniejszego 
rozporz ądzenia przyjmuje si ę zgodnie z za łącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE i za łącznikiem II do niniejszego 
rozporz ądzenia.  
2. Środki maj ące zapewni ć zgodno ść eksploatacyjn ą umo żliwiaj ą potwierdzenie w łaściwego dzia łania urz ądze ń 
kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń w ci ągu ca łego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego u żyt ­
kowania, jak okre ślono w za łączniku II do niniejszego rozporz ądzenia.  
3. Środki maj ące zapewni ć zgodno ść eksploatacyjn ą sprawdzane s ą przez okres do 5 lat lub do przebiegu 100 000 
km, w zale żno ści od tego, co nast ąpi wcze śniej.  
4. Producent nie jest zobowi ązany do przeprowadzania kontroli zgodno ści eksploatacyjnej, je żeli liczba sprzedanych 
pojazdów wyklucza mo żliwo ść uzyskania wystarczaj ącej liczby próbek do bada ń. Dlatego te ż kontrola nie jest wymagana, 
jeżeli roczna sprzeda ż danego typu pojazdu w Unii wynosi mniej ni ż 5 000 sztuk.  
Producent serii licz ących tak niewiele pojazdów dostarcza jednak organowi udzielaj ącemu homologacji sprawozdanie 
o wszelkich roszczeniach dotycz ących gwarancji i napraw zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń oraz o usterkach uk ładu 
OBD, jak okre ślono w pkt 9.2.3 regulaminu EKG ONZ nr 83. Ponadto organ udzielaj ący homologacji typu mo że za żąda ć 
przeprowadzenia bada ń w odniesieniu do tych typów pojazdów zgodnie z dodatkiem 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5. W odniesieniu do pojazdów, które uzyska ły homologacj ę typu na mocy niniejszego rozporz ądzenia, je żeli organ 
udzielaj ący homologacji nie jest usatysfakcjonowany wynikami bada ń przeprowadzonych zgodnie z kryteriami okre ślo ­
nymi w dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83, na pojazdy u żytkowane nale żące do tego samego typu, co do których 
istnieje prawdopodobie ństwo, że maj ą takie same usterki, rozszerza si ę środki zaradcze, okre ślone w art. 30 ust. 1 oraz 
w za łączniku X do dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z pkt 6 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Organ udzielaj ący homologacji zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta, zgodnie z pkt 6.1 
dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Producent jest odpowiedzialny za wykonanie zatwierdzonego planu środków 
zaradczych.  
Organ udzielaj ący homologacji powiadamia o swej decyzji wszystkie pa ństwa cz łonkowskie w ci ągu 30 dni. Pa ństwa 
cz łonkowskie mog ą wymaga ć zastosowania tego samego planu środków zaradczych do wszystkich pojazdów tego 
samego typu zarejestrowanych na ich terytorium.  
6. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że typ pojazdu nie spe łnia odpowiednich wymogów okre ślonych 
w dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zgodnie z wymaganiami art. 30 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE 
niezw łocznie powiadamia o tym pa ństwo cz łonkowskie, które udzieli ło pierwotnej homologacji typu.  
Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE, organ, który udzieli ł 
pierwotnej homologacji typu, powiadamia producenta, że typ pojazdu nie spe łnia wymogów ustalonych w tych przepi ­
sach, oraz że oczekiwane s ą odpowiednie dzia łania ze strony producenta. Producent przedstawia temu organowi, 
w terminie do dwóch miesi ęcy po otrzymaniu wspomnianego powiadomienia, plan środków maj ących na celu usuni ęcie 
usterek, istota których powinna odpowiada ć wymogom pkt 6.1–6.8 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Organ, 
który udzieli ł pierwotnej homologacji typu, w terminie do dwóch miesi ęcy zasi ęga opinii producenta w celu osi ągni ęcia 
porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz realizacji tego planu. Je śli organ, który udzieli ł pierwotnej 
homologacji typu, stwierdzi, że nie mo żna osi ągn ąć porozumienia, wszczyna si ę procedur ę na podstawie art. 30 ust. 
3 i 4 dyrektywy 2007/46/WE.  
Artyku ł 10 
Urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń 
1. Producent zapewnia, by urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ące cz ęści zamienne, przeznaczone 
do zamontowania w pojazdach, które uzyska ły homologacj ę typu WE i s ą obj ęte zakresem stosowania rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007, posiada ły homologacj ę typu WE jako oddzielne zespo ły techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 2 
dyrektywy 2007/46/WE, zgodnie z art. 12 i 13 oraz z za łącznikiem XIII do niniejszego rozporz ądzenia.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/11
 
Do celów niniejszego rozporz ądzenia reaktory katalityczne i filtry cz ąstek sta łych uwa ża si ę za urz ądzenia kontroluj ące 
emisj ę zanieczyszcze ń. 
Stosowne wymogi uwa ża si ę za spe łnione w przypadku spe łnienia wszystkich nast ępuj ących warunków:  
a) spe łniono wymogi okre ślone w art. 13;  
b) urz ądzenia ograniczaj ące emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ące cz ęści zamienne zosta ły homologowane zgodnie z regu ­
laminem EKG ONZ nr 103 (  1 ). 
W przypadku, o którym mowa w akapicie trzecim, zastosowanie ma równie ż art. 14.  
2. Oryginalne urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ące cz ęści zamienne, wchodz ące w zakres typu 
obj ętego pkt 2.3 uzupe łnienia do dodatku 4 do za łącznika I oraz przeznaczone do zamontowania w poje ździe, do 
którego odnosi si ę odpowiednie świadectwo homologacji typu, nie musz ą by ć zgodne z za łącznikiem XIII, je żeli spe łniaj ą 
wymogi okre ślone w pkt 2.1 i 2.2 tego za łącznika.  
3. Producent zapewnia oznakowanie identyfikacyjne oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń. 
4. Oznakowanie identyfikacyjne, o którym mowa w ust. 3, obejmuje:  
a) nazw ę lub znak handlowy producenta pojazdu lub silnika;  
b) mark ę i numer identyfikacyjny cz ęści oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń, zawarte w infor ­
macjach, o których mowa w pkt 3.2.12.2 w dodatku 3 do za łącznika I.  
Artyku ł 11 
Wyst ąpienie o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ącego 
cz ęść zamienn ą jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Producent sk łada do organu udzielaj ącego homologacji wniosek o homologacj ę typu WE dla typu urz ądzenia 
kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ącego cz ęść zamienn ą jako oddzielnego zespo łu technicznego.  
Wniosek sporz ądza si ę zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego okre ślonym w dodatku 1 do za łącznika XIII.  
2. W uzupe łnieniu do wymogów okre ślonych w ust. 1 producent dostarcza s łużbie technicznej odpowiedzialnej za 
przeprowadzenie badania homologacji typu:  
a) pojazd lub pojazdy nale żące do typu, który uzyska ł homologacj ę zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem, wyposa żo­
ny(-e) w nowe oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń; 
b) jedn ą próbk ę typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ącego cz ęść zamienn ą; 
c) dodatkow ą próbk ę typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ącego cz ęść zamienn ą w przypadku 
urz ądzenia przeznaczonego do zamontowania w pojazdach wyposa żonych w uk ład OBD.  
3. Do celów ust. 2 lit. a) pojazdy poddawane badaniom wybiera wnioskodawca za zgod ą s łużby technicznej.  
Pojazdy poddawane badaniom spe łniaj ą wymogi okre ślone w pkt 3.2 za łącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.PL L 175/12 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Regulamin nr 103 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy doty ­
cz ące homologacji zamiennych katalizatorów pojazdów o nap ędzie silnikowym (Dz.U. L 158 z 19.6.2007, s. 106).
 Pojazdy poddawane badaniom spe łniaj ą nast ępuj ące wymogi:  
a) ich uk łady kontroli emisji zanieczyszcze ń nie maj ą usterek;  
b) wszelkie nadmiernie zu żyte lub wadliwie dzia łające oryginalne cz ęści zwi ązane z emisj ą zanieczyszcze ń są naprawione 
lub wymienione;  
c) przed badaniem emisji badane pojazdy poddane s ą odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacj ą produ ­
centa.  
4. Do celów ust. 2 lit. b) i c) próbk ę wyra źnie i trwale oznacza si ę nazw ą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz 
jego oznaczeniem handlowym.  
5. Do celów ust. 2 lit. c) pogarsza si ę uprzednio jako ść próbki w sposób okre ślony w art. 2 pkt 25.  
Artyku ł 12 
Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń, 
stanowi ącego cz ęść zamienn ą jako oddzielnego zespo łu technicznego  
1. Je żeli spe łnione s ą wszystkie stosowne wymogi, organ udzielaj ący homologacji typu udziela homologacji typu WE 
dla urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ących cz ęści zamienne jako oddzielnego zespo łu technicznego 
i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łączniku VII do dyrektywy 
2007/46/WE.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu urz ądzeniu kontroluj ącemu emisj ę zanieczysz ­
cze ń stanowi ącemu cz ęść zamienn ą. 
Ten sam numer homologacji typu mo że obejmowa ć stosowanie tego ż typu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczysz ­
cze ń stanowi ącego cz ęść zamienn ą w pewnej liczbie ró żnych typów pojazdów.  
2. Do celów ust. 1 organ udzielaj ący homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE sporz ądzone zgodnie ze 
wzorem zawartym w dodatku 2 do za łącznika XIII.  
3. Gdy wnioskodawca ubiegaj ący si ę o homologacj ę typu jest w stanie dowie ść organowi udzielaj ącemu homologacji 
typu lub s łużbie technicznej, że urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń stanowi ące cz ęść zamienn ą nale ży do typu 
wskazanego w pkt 2.3 uzupe łnienia do dodatku 4 do za łącznika I, udzielenie homologacji typu nie jest uzale żnione od 
zweryfikowania zgodno ści z wymogami okre ślonymi w pkt 4 za łącznika XIII.  
Artyku ł 13 
Dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów  
1. Producenci wprowadzaj ą konieczne uzgodnienia i procedury, zgodnie z art. 6 i 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 
i za łącznikiem XIV do niniejszego rozporz ądzenia, aby zapewni ć łatwy dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz 
naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Organy udzielaj ące homologacji udzielaj ą homologacji typu wy łącznie po otrzymaniu od producenta świadectwa 
w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
3. Świadectwo w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów s łuży jako 
dowód zapewnienia zgodno ści z art. 6 ust. 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4. Świadectwo w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów sporz ądza si ę 
zgodnie ze wzorem podanym w dodatku 1 do za łącznika XIV.  
5. Je żeli w chwili sk ładania wniosku o udzielenie homologacji typu informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzy ­
mania pojazdów nie s ą dost ępne lub nie s ą zgodne z art. 6 i 7 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 i za łącznikiem XIV do 
niniejszego rozporz ądzenia, producent dostarcza te informacje w terminie sze ściu miesi ęcy od daty udzielenia homolo ­
gacji typu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/13
 
6. Obowi ązek dostarczenia informacji w okresie okre ślonym w ust. 5 ma zastosowanie wy łącznie w sytuacjach, gdy po 
uzyskaniu homologacji typu pojazd jest wprowadzany do obrotu.  
W sytuacji, gdy pojazd jest wprowadzany do obrotu pó źniej ni ż sze ść miesi ęcy od daty uzyskania homologacji typu, 
informacje s ą dostarczane w terminie odpowiadaj ącym dacie wprowadzenia pojazdu do obrotu.  
7. W oparciu o wype łnione świadectwo dost ępu do informacji dotycz ących OBD pojazdu oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów organ udzielaj ący homologacji mo że za łożyć, że producent wprowadzi ł wystarczaj ące uzgodnienia i procedury 
dotycz ące dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, pod warunkiem że nie z łożono 
żadnej skargi, a producent dostarczy ł te informacje w terminie okre ślonym w ust. 5.  
8. Oprócz spe łnienia wymogów w zakresie dost ępu do informacji dotycz ących OBD, okre ślonych w pkt 4 za łącznika 
XI, producent udost ępnia zainteresowanym podmiotom nast ępuj ące informacje:  
a) odpowiednie informacje pozwalaj ące na opracowanie komponentów zamiennych, które s ą niezb ędne do poprawnego 
dzia łania uk ładu OBD;  
b) informacje pozwalaj ące na opracowanie standardowych narz ędzi diagnostycznych.  
Do celów lit. a) opracowanie komponentów zamiennych nie mo że by ć ograniczone: niedost ępno ścią istotnych informacji; 
wymogami technicznymi dotycz ącymi strategii wskazywania nieprawid łowego dzia łania, je żeli przekroczono warto ści 
progowe uk ładu OBD lub je żeli uk ład OBD nie jest w stanie spe łni ć podstawowych wymogów OBD w zakresie moni ­
torowania okre ślonych w niniejszym rozporz ądzeniu; szczególnymi zmianami w przetwarzaniu informacji dotycz ących 
OBD, pozwalaj ącymi na osobne traktowanie dzia łania pojazdu zasilanego benzyn ą lub gazem; oraz homologacj ą typu dla 
pojazdów zasilanych gazem, które posiadaj ą ograniczon ą ilo ść drobnych nieprawid łowo ści. 
Do celów lit. b), je żeli producenci korzystaj ą z narz ędzi diagnostycznych i badawczych zgodnie z norm ą ISO 22900 — 
Modu łowy interfejs komunikacyjny pojazdu (MVCI) i norm ą ISO 22901 — Otwarty format wymiany danych diagno ­
stycznych (ODX) w swoich sieciach franczyzowych, pliki ODX s ą udost ępniane niezale żnym podmiotom za po średnic ­
twem strony internetowej producenta.  
9. Forum w sprawie dost ępu do informacji o pojazdach (forum).  
Forum bada, czy dost ęp do informacji ma wp ływ na starania w kierunku zmniejszenia liczby kradzie ży pojazdów 
i wydaje zalecenia dotycz ące udoskonalenia wymogów dotycz ących dost ępu do informacji. W szczególno ści forum 
doradza Komisji w zakresie wprowadzenia procesu zatwierdzania i autoryzowania niezale żnych podmiotów przez akre ­
dytowane organizacje w celu udzielenia im dost ępu do informacji o zabezpieczeniach pojazdu.  
Komisja mo że podj ąć decyzj ę o poufnym traktowaniu dyskusji w ramach forum i wynikaj ących z niej ustale ń. 
Artyku ł 14 
Zgodno ść z obowi ązkami w zakresie dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania 
pojazdów  
1. Organ udzielaj ący homologacji mo że w dowolnym momencie, z w łasnej inicjatywy, na podstawie otrzymanej skargi 
lub na podstawie oceny dokonanej przez s łużbę techniczn ą, sprawdzi ć zgodno ść producenta z przepisami rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007, niniejszego rozporz ądzenia i zasadami okre ślonymi w świadectwie o dost ępie do informacji dotycz ą­
cych OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów.  
2. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uznaje, że producent nie spe łni ł obowi ązków dotycz ących dost ępu do infor ­
macji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, organ udzielaj ący homologacji, który udzieli ł danej 
homologacji typu, podejmuje stosowne kroki w celu zaradzenia tej sytuacji.  
3. Kroki, o których mowa w pkt 2, mog ą obejmowa ć cofni ęcie lub zawieszenie homologacji typu, kary pieni ężne lub 
inne środki przyj ęte zgodnie z art. 13 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.PL L 175/14 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4. Organ udzielaj ący homologacji przyst ępuje do kontroli w celu sprawdzenia zgodno ści producenta z obowi ązkami 
w zakresie dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów, je żeli niezale żny podmiot lub 
stowarzyszenie handlowe reprezentuj ące niezale żne podmioty z łożyło skarg ę do organu udzielaj ącego homologacji.  
5. Podczas kontroli organ udzielaj ący homologacji mo że zwróci ć si ę do s łużby technicznej lub innego niezale żnego 
rzeczoznawcy o przeprowadzenie oceny sprawdzaj ącej, czy te obowi ązki zosta ły spe łnione.  
Artyku ł 15 
Przepisy przej ściowe  
1. Do dnia 31 sierpnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz do 
dnia 31 sierpnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2 producenci mog ą 
wyst ępowa ć o udzielenie homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem. W przypadku niez łożenia takiego 
wniosku, zastosowanie ma rozporz ądzenie (WE) nr 692/2008.  
2. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 
klasy I, oraz od dnia 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, 
organy krajowe odmawiaj ą, z powodów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń lub zu życiem paliwa, udzielenia homolo ­
gacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie s ą zgodne z niniejszym 
rozporz ądzeniem.  
3. Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 
klasy I, oraz od dnia 1 wrze śnia 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, 
organy krajowe, z powodów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń lub zu życiem paliwa, w przypadku nowych pojazdów 
niezgodnych z niniejszym rozporz ądzeniem, uznaj ą świadectwa zgodno ści za niewa żne do celów art. 26 dyrektywy 
2007/46/WE i zabraniaj ą rejestracji, sprzeda ży lub dopuszczania do ruchu takich pojazdów.  
4. W okresie do trzech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 w przypadku 
nowych typów pojazdu i do czterech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 5 tego rozporz ądzenia w przypadku 
nowych pojazdów stosuje si ę nast ępuj ące przepisy:  
a) nie stosuje si ę wymogów okre ślonych w pkt 2.1 za łącznika IIIA;  
b) wymogi za łącznika IIIA inne ni ż wymienione w pkt 2.1, w tym wymogi w odniesieniu do przeprowadzanych bada ń 
RDE oraz rejestrowanych i udost ępnianych danych, maj ą zastosowanie wy łącznie do nowych homologacji typu 
udzielonych zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 715/2007 od dnia 27 lipca 2017 r.;  
c) wymogi za łącznika IIIA nie maj ą zastosowania do homologacji typu udzielonej drobnym producentom;  
d) je żeli wymogi okre ślone w dodatkach 5 i 6 do za łącznika IIIA s ą spe łnione tylko w odniesieniu do jednej z tych 
dwóch metod oceny danych opisanych w tych dodatkach, przeprowadza si ę jedno dodatkowe badanie RDE;  
jeżeli te wymogi s ą ponownie spe łnione tylko w odniesieniu do jednej metody, analiz ę kompletno ści i normalno ści 
rejestruje si ę w odniesieniu do obu metod, a obliczenie wymagane w pkt 9.3 za łącznika IIIA mo że zosta ć wykonane 
tylko metod ą, w odniesieniu do której spe łnione s ą wymogi kompletno ści i normalno ści; dane zarówno z bada ń RDE, 
jak i analizy kompletno ści i normalno ści s ą rejestrowane i udost ępniane do celów badania ró żnic w wynikach zasto ­
sowania dwóch metod oceny danych;  
e) moc na ko łach badanego pojazdu okre śla si ę na podstawie pomiaru momentu obrotowego na pia ście ko ła lub 
masowego przep ływu CO  2 za pomoc ą „Velines” zgodnie z pkt 4 dodatku 6 do za łącznika IIIA.  
5. W okresie do 8 lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007:  
a) badania typu 1/I wykonane i zako ńczone zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach 
podanych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą wa żne do celów spe łnienia wymogów okre ślonych 
w za łączniku VII lub dodatku 1 do za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/15
 
b) procedury przeprowadzone zgodnie z pkt 3.1.3 za łącznika III do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 
lat po datach podanych w art. 10 ust. 4 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 s ą akceptowane przez organ udzielaj ący 
homologacji do celów spe łnienia wymogów okre ślonych w pkt 1.1 akapit drugi dodatku 1 do subza łącznika 6 do 
za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
6. Aby zapewni ć sprawiedliwe traktowanie wcze śniej istniej ących homologacji typu, Komisja bada skutki rozdzia łu V 
dyrektywy 2007/46/WE do celów niniejszego rozporz ądzenia.  
Artyku ł 16 
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza si ę zmiany zgodnie z za łącznikiem XVIII do niniejszego rozporz ądzenia.  
Artyku ł 17 
Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
W rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
1) art. 6 ust. 1 otrzymuje brzmienie:  
„1. Je żeli zosta ły spe łnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzielaj ący homologacji udziela homologacji typu 
WE i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łączniku VII do dyrektywy 
2007/46/WE.  
Nie naruszaj ąc przepisów za łącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporz ą­
dzana zgodnie z dodatkiem 6 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
Organ udzielaj ący homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu typowi pojazdu.  
Wymogi rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 uznaje si ę za spe łnione, je żeli spe łnione s ą wszystkie nast ępuj ące warunki:  
a) spe łnione s ą wymogi okre ślone w art. 3 ust. 10 niniejszego rozporz ądzenia;  
b) spe łnione s ą wymogi okre ślone w art. 13 niniejszego rozporz ądzenia;  
c) pojazd homologowano zgodnie z regulaminami EKG ONZ nr 83, seria poprawek 07; nr 85 łącznie z suplemen ­
tami, nr 101, wersja 3 (w tym seria poprawek 01 łącznie z suplementami), a w przypadku pojazdów z zap łonem 
samoczynnym – nr 24, cz ęść III, seria poprawek 03;  
d) spe łnione s ą wymogi okre ślone w art. 5 ust. 11 i 12.”;  
2) dodaje si ę art. 16a w brzmieniu:  
„Artyku ł 16a  
Przepisy przej ściowe  
Ze skutkiem od dnia 1 wrze śnia 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I, 
oraz od dnia 1 wrze śnia 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2 
niniejsze rozporz ądzenie ma zastosowanie wy łącznie do celów oceny nast ępuj ących wymogów dotycz ących pojaz ­
dów, które uzyska ły homologacj ę typu zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem przed tymi terminami:  
a) zgodno ść produkcji zgodnie z art. 8;PL L 175/16 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
b) zgodno ść eksploatacyjna zgodnie z art. 9;  
c) dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów zgodnie z art. 13.  
Niniejsze rozporz ądzenie stosuje si ę równie ż do celów procedury korelacji okre ślonej w rozporz ądzeniach wykonaw ­
czych Komisji (UE) 2017/1152 (*) i (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1152 z dnia 2 czerwca 2017 r. ustanawiaj ące metod ę okre ślania 
parametrów korelacji niezb ędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze bada ń w odniesieniu do 
lekkich samochodów dostawczych oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012 (zob. s. 
niniejszego Dziennika Urz ędowego).  
(**) Rozporz ądzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/1153 z dnia 2 czerwca 2017 r. ustanawiaj ące metod ę okre ślania 
parametrów korelacji niezb ędnych do odzwierciedlenia zmian w regulacyjnej procedurze bada ń oraz zmieniaj ące 
rozporz ądzenie (UE) nr 1014/2010 (zob. s. 1152 niniejszego Dziennika Urz ędowego).”;  
3) w za łączniku I wprowadza si ę zmiany zgodnie z za łącznikiem XVII do niniejszego rozporz ądzenia.  
Artyku ł 18 
Zmiany w rozporz ądzeniu Komisji (UE) nr 1230/2012  ( 1 ) 
W rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012 art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„5) masa »wyposa żenia dodatkowego« oznacza maksymaln ą mas ę zestawienia wyposa żenia dodatkowego, które mo że 
by ć montowane w poje ździe oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;”.  
Artyku ł 19 
Uchylenie  
Rozporz ądzenie (WE) nr 692/2008 traci moc z dniem 1 stycznia 2022 r.  
Artyku ł 20 
Wej ście w życie i stosowanie  
Niniejsze rozporz ądzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w  Dzienniku Urz ędowym Unii Euro ­
pejskiej . 
Niniejsze rozporz ądzenie wi ąże w ca łości i jest bezpo średnio stosowane we wszystkich 
pa ństwach cz łonkowskich.  
Sporz ądzono w Brukseli dnia 1 czerwca 2017 r.  
W imieniu Komisji  
Jean-Claude JUNCKER  
Przewodnicz ącyPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/17  
( 1 ) Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporz ądzenia (WE) nr 661/2009 
Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymaga ń w zakresie homologacji typu dotycz ących mas i wymiarów pojazdów 
silnikowych oraz zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31).
 WYKAZ ZA ŁĄCZNIKÓW  
ZA ŁĄCZNIK I  Przepisy administracyjne dotycz ące homologacji typu WE  
Dodatek 1  Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna  
Dodatek 2  Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów elektrycznych  
Dodatek 3  Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 4  Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 5  Informacje dotycz ące uk ładu OBD  
Dodatek 6  System przydzia łu numerów świadectw homologacji typu WE  
Dodatek 7  Świadectwo zgodno ści producenta z wymogami dotycz ącymi rzeczywistego dzia łania uk ładu OBD  
Dodatek 8a  Wzór sprawozdania z badania typu 1 ( łącznie z ATCT) z minimalnymi wymogami w zakresie 
sprawozdawczo ści 
Za łącznik dotycz ący sprawozdawczo ści w zakresie Co2mpass  
Dodatek 8b  Wzór sprawozdania z badania obci ążenia drogowego z minimalnymi wymogami w zakresie 
sprawozdawczo ści 
Dodatek 8c  Wzór arkusza bada ń 
ZA ŁĄCZNIK II  Zgodno ść eksploatacyjna  
Dodatek 1  Kontrola zgodno ści eksploatacyjnej  
Dodatek 2  Procedura statystyczna badania zgodno ści eksploatacyjnej w odniesieniu do badania emisji z rury 
wydechowej  
Dodatek 3  Odpowiedzialno ść za zgodno ść eksploatacyjn ą 
ZA ŁĄCZNIK IIIA  Emisje w rzeczywistych warunkach jazdy  
ZA ŁĄCZNIK IV  Dane dotycz ące emisji wymagane dla celów oceny homologacji typu w odniesieniu do przydat ­
no ści do ruchu drogowego  
Dodatek 1  Pomiar emisji tlenku w ęgla na biegu ja łowym silnika (badanie typu 2)  
Dodatek 2  Pomiar zadymienia spalin  
ZA ŁĄCZNIK V  Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej (badanie typu 3)  
ZA ŁĄCZNIK VI  Oznaczanie emisji par (badanie typu 4)  
ZA ŁĄCZNIK VII  Sprawdzanie trwa łości urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
Dodatek 1  Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)  
Dodatek 2  Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokopr ężnym (SDBC)  
Dodatek 3  Standardowy cykl jazdy drogowej (SRC)  
ZA ŁĄCZNIK VIII  Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich temperaturach otoczenia (badanie typu 6)  
ZA ŁĄCZNIK IX  Specyfikacje paliw wzorcowych  
ZA ŁĄCZNIK X  Zarezerwowane  
ZA ŁĄCZNIK XI  Diagnostyka pok ładowa (OBD) w pojazdach silnikowych  
Dodatek 1  Aspekty funkcjonalne uk ładów OBDPL L 175/18 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 2  Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów  
ZA ŁĄCZNIK XII  Homologacja typu pojazdów wyposa żonych w ekoinnowacje oraz okre ślenie poziomu emisji CO  2 
i zu życia paliwa w pojazdach kategorii N1 przedstawionych do wielostopniowej homologacji typu  
ZA ŁĄCZNIK XIII  Homologacja typu WE dla urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na 
cz ęści zamienne jako oddzielnych zespo łów technicznych  
Dodatek 1  Wzór dokumentu informacyjnego  
Dodatek 2  Wzór świadectwa homologacji typu WE  
Dodatek 3  Wzór znaku homologacji typu WE  
ZA ŁĄCZNIK XIV  Dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów  
Dodatek 1  Świadectwo zgodno ści 
ZA ŁĄCZNIK XV  Zarezerwowane  
ZA ŁĄCZNIK XVI  Wymogi w przypadku pojazdów, w których stosuje si ę odczynnik w uk ładzie oczyszczania spalin  
ZA ŁĄCZNIK XVII  Zmiany w rozporz ądzeniu (WE) nr 692/2008  
ZA ŁĄCZNIK XVIII  Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE  
ZA ŁĄCZNIK XIX  Zmiany w rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012  
ZA ŁĄCZNIK XX  Pomiar mocy silnika netto  
ZA ŁĄCZNIK XXI  Procedury badania emisji typu 1PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/19
 
ZA ŁĄCZNIK I  
PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE  
1. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZ ĄCE HOMOLOGACJI TYPU WE  
1.1. Dodatkowe wymogi dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi-fuel na gaz  
1.1.1. Dodatkowe wymogi dotycz ące udzielania homologacji typu dla pojazdów jedno- i dwupaliwowych typu bi-fuel 
na gaz s ą okre ślone w pkt 1, 2 i 3 oraz w dodatkach 1 i 2 do za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Wyj ątki opisano poni żej. 
1.1.2. Odniesienie w pkt 3.1.2 i 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do paliw wzorcowych okre ślo ­
nych w za łączniku 10a nale ży rozumie ć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych 
podanych w sekcji A za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
1.2. Dodatkowe wymogi dla pojazdów z zasilaniem flex fuel  
Dodatkowe wymogi dotycz ące udzielania homologacji typu dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel okre ślono 
w pkt 4.9 regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2. DODATKOWE WYMOGI TECHNICZNE I BADANIA  
2.1. Drobni producenci  
2.1.1. Wykaz aktów prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 3:  
Akt prawny  Wymogi  
Kalifornijski Kodeks Rozporz ądze ń, Tytu ł 13, sekcje 
1961(a) i 1961(b)(1)(C)(1) maj ące zastosowanie do 
pojazdów z roku modelowego 2001 i pó źniejszych, 
1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 i 1975, opublikowany 
przez Barclay’s Publishing.  Homologacja typu musi by ć przyznana zgodnie 
z wymogami Kalifornijskiego Kodeksu Rozporz ądze ń 
maj ącego zastosowanie do ostatniego roku modelo ­
wego dla pojazdów lekkich.  
2.2. Wloty zbiorników paliwa  
2.2.1. Wymogi dotycz ące wlotów do zbiorników paliwa okre ślono w pkt 5.4.1 i 5.4.2 za łącznika XXI oraz w pkt 2.2.2 
poni żej. 
2.2.2. Nale ży zapewni ć zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa spowodowanych przez brak korka 
wlewu paliwa. Mo żna to osi ągn ąć poprzez zastosowanie jednego z poni ższych rozwi ąza ń: 
a) automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa,  
b) cech konstrukcyjnych pozwalaj ących unikn ąć nadmiernej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa,  
c) wszelkich innych środków pozwalaj ących osi ągn ąć ten sam skutek. Przyk łady mog ą obejmowa ć mi ędzy 
innymi takie elementy jak korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany 
kluczykiem s łużącym równie ż do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk mo żna wyj ąć z korka 
jedynie w po łożeniu zablokowanym.  
2.3. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa uk ładu elektronicznego  
2.3.1. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa uk ładu elektronicznego okre ślono w pkt 5.5 za łącznika XXI i w pkt 2.3.2 
i 2.3.3 poni żej. 
2.3.2. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników z zap łonem samoczynnym, 
producenci podejmuj ą odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego podawania paliwa 
przed ingerencj ą osób niepowo łanych w czasie u żytkowania pojazdu.PL L 175/20 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.3.3. Producenci musz ą skutecznie zapobiega ć przeprogramowaniu odczytów drogomierza, sieci pok ładowej, sterow ­
ników mechanizmu nap ędowego oraz urz ądzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, w stosownych 
przypadkach. Producenci musz ą zastosowa ć strategie systematycznej ochrony przed ingerencj ą osób nieupo ­
wa żnionych oraz sposoby zapobiegania usuni ęciu zapisów w celu ochrony integralno ści wskaza ń drogomierza. 
Metody daj ące po żądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem s ą zatwierdzane przez 
organ udzielaj ący homologacji.  
2.4. Stosowanie bada ń 
2.4.1. Rysunek I.2.4 przedstawia stosowanie bada ń przeprowadzanych w ramach homologacji typu pojazdu. Szczegó ­ 
łowe procedury bada ń opisano w za łącznikach II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , XX i XXI.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/21
 PL L 175/22 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 Rysunek I.2.4  
Stosowanie wymogów dotycz ących bada ń dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerze ń 
Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe1 Pojazdy z silnikami 
o zap łonie 
samoczynnym, w tym 
pojazdy hybrydowe  Pojazdy elek ­
tryczne  Pojazdy z 
wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe typu bi-fuel3 Typu flex fuel3 
Paliwo wzorcowe  Benzy ­
na 
(E10)  LPG  NG/bio ­
metan  Wodór 
(ICE)  Benzyna 
(E10)  Benzyna 
(E10)  Benzyna 
(E10)  Benzyna (E10)  Olej nap ędowy 
(B7)5 — Wodór 
(ogniwo 
paliwowe)  
LPG  NG/bio ­
metan  Wodór 
(ICE)4 Etanol 
(E85)  
Zanieczyszczenia gazowe 
(Badanie typu 1)  Tak Tak  Tak  Tak4 Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PM 
(Badanie typu 1)  Tak2 — —  —  Tak2 
(tylko 
benzyna)  Tak2 
(tylko 
benzyna)  Tak2 
(tylko 
benzyna)  Tak2 
(oba paliwa)  Tak —  —  
PN Tak2 — —  —  Tak2 
(tylko 
benzyna)  Tak2 
(tylko 
benzyna)  Tak2 
(tylko 
benzyna)  Tak2 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Zanieczyszczenia gazowe, 
RDE (badanie typu 1A)  Tak Tak  Tak  Tak(4 ) Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba paliwa)  Tak  —  —  
PN, RDE (badanie typu 
1A) Tak —  —  —  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba 
paliwa)  Tak (oba paliwa)  Tak  —  —  
Emisje na biegu ja łowym 
(Badanie typu 2)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Emisje ze skrzyni 
korbowej 
(Badanie typu 3)  Tak Tak  Tak  —  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  — —  —
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/23
 Kategoria pojazdu  Pojazdy z silnikami o zap łonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe1 Pojazdy z silnikami 
o zap łonie 
samoczynnym, w tym 
pojazdy hybrydowe  Pojazdy elek ­
tryczne  Pojazdy z 
wodorowymi 
ogniwami 
paliwowymi  
Jednopaliwowe  Dwupaliwowe typu bi-fuel3 Typu flex fuel3 
Emisje par 
(Badanie typu 4)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  — —  —  
Trwa łość 
(Badanie typu 5)  Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko benzyna)  Tak —  —  
Emisje w niskich tempe ­
raturach 
(Badanie typu 6)  Tak —  —  —  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(tylko 
benzyna)  Tak 
(oba paliwa)  — —  —  
Zgodno ść eksploatacyjna  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak —  —  
Pok ładowy uk ład diagno ­
styczny  Tak Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  —  —  
Emisje CO  2, zu życie 
paliwa, zu życie energii 
elektrycznej oraz zasi ęg 
przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą Tak Tak  Tak  Tak  Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba pali ­
wa) Tak 
(oba paliwa)  Tak 
(oba paliwa)  Tak Tak  Tak  
Zadymienie spalin  —  —  —  —  —  —  —  —  Tak  —  —  
Moc silnika  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak  Tak
 3. ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU  
3.1. Rozszerzenia homologacji typu dotycz ące emisji z rury wydechowej (badania typu 1 i 2)  
3.1.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy zgodne z art. 2 ust. 1.  
3.1.2. Pojazdy wyposa żone w uk łady okresowej regeneracji  
Dla bada ń Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do subza łącznika VI do za łącznika XXI (WLTP) 
homologacja typu jest rozszerzana na pojazdy, je śli spe łniaj ą one kryteria z ust. 5.9. za łącznika XXI.  
Dla bada ń Ki przeprowadzonych na podstawie za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (NEDC) homo ­
logacja typu jest rozszerzana na pojazdy zgodnie z wymogami pkt 3.1.4 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 692/2008.  
3.2. Rozszerzenia zwi ązane z emisj ą par (badanie typu 4)  
3.2.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy wyposa żone w uk ład kontroli emisji par spe łniaj ące nast ępuj ące 
warunki:  
3.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy) jest identyczna.  
3.2.1.2. Kszta łt zbiornika paliwa oraz materia ł zbiornika paliwa i przewodów paliwa p łynnego s ą identyczne.  
3.2.1.3. Badany jest najgorszy pojazd w odniesieniu do przekroju poprzecznego i przybli żonej d ługo ści przewodu. 
Serwis techniczny odpowiedzialny za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne s ą nieidentyczne 
rozdzielacze pary/p łynu.  
3.2.1.4. Pojemno ść zbiornika paliwa mie ści si ę w zakresie ± 10 %.  
3.2.1.5. Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne.  
3.2.1.6. Metoda magazynowania par paliwa jest identyczna, tzn. obj ęto ść i kszta łt poch łaniacza, sposób przechowywa ­
nia, oczyszczacz powietrza (je żeli u żywany do kontroli emisji par) itp.  
3.2.1.7. Metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przep ływ powietrza, punkt rozruchu lub obj ęto ść 
usuwana w czasie cyklu przygotowania wst ępnego).  
3.2.1.8. Metoda zamykania i wietrzenia uk ładu dozowania paliwa jest identyczna.  
3.2.2. Homologacj ę typu rozszerza si ę na pojazdy o:  
3.2.2.1. ró żnych wielko ściach silnika;  
3.2.2.2. ró żnych mocach silnika;  
3.2.2.3. r ęcznych i automatycznych skrzyniach biegów;  
3.2.2.4. nap ędach na dwa i cztery ko ła; 
3.2.2.5. ró żnych rodzajach nadwozia; oraz  
3.2.2.6. ró żnych rozmiarach kó ł i opon.  
3.3. Rozszerzenia zwi ązane z trwa łością urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń (badanie typu 5)  
3.3.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na ró żne typy pojazdu, je żeli okre ślone poni żej parametry pojazdu, silnika lub 
uk ładu kontroli emisji zanieczyszcze ń s ą identyczne lub pozostaj ą w obr ębie okre ślonych tolerancji:PL L 175/24 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.3.1.1. Pojazd:  
Kategoria bezw ładno ści: dwie najbli ższe wy ższe kategorie bezw ładno ści oraz dowolna ni ższa kategoria bezw ład ­
no ści równowa żnej. 
Łączne obci ążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powy żej i ka żda warto ść poni żej. 
3.3.1.2. Silnik  
a) pojemno ść skokowa silnika (± 15 %),  
b) liczba i sterowanie zaworami,  
c) uk ład paliwowy,  
d) rodzaj uk ładu ch łodzenia,  
e) proces spalania.  
3.3.1.3. Parametry uk ładu kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń: 
a) reaktory katalityczne i filtry cz ąstek sta łych:  
liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów,  
rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemno ść monolitu ± 10 %),  
typ dzia łania katalitycznego (utleniaj ący, trójdro żny, poch łaniacz NO  x z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator 
NO  x z mieszanki ubogiej lub inne),  
zawarto ść metali szlachetnych (identyczna lub wi ększa),  
rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %),  
wk ład (budowa i materia ł), 
gęsto ść komórek,  
ró żnica temperatury wynosz ąca nie wi ęcej ni ż 50 K przy wlocie do katalizatora lub filtra. Ró żnica tempe ­
ratury jest sprawdzana w warunkach ustalonych przy pr ędko ści pojazdu 120 km/h i ustawieniu obci ążenia 
dla badania typu 1.  
b) Wtrysk powietrza:  
jest lub nie ma  
typ (drgania powietrza, pompa powietrza, inne)  
c) Uk ład EGR:  
jest lub nie ma  
typ (ch łodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ci śnienie wysokie lub niskie).  
3.3.1.4. Badanie trwa łości mo że by ć wykonane przy u życiu pojazdu, który ma inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów 
(ręczn ą lub automatyczn ą) oraz rozmiar kó ł lub opon ni ż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologacj ę 
typu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/25
 
3.4. Rozszerzenia zwi ązane z diagnostyk ą pok ładow ą 
3.4.1. Homologacj ę typu rozszerza si ę na inne pojazdy o identycznym silniku i uk ładzie kontroli emisji zanieczysz ­
cze ń, jak okre ślono w za łączniku XI dodatek 2. Homologacj ę typu rozszerza si ę niezale żnie od nast ępuj ących 
charakterystycznych pojazdu:  
a) akcesoriów silnikowych;  
b) opon;  
c) bezw ładno ści równowa żnej; 
d) uk ładu ch łodz ącego;  
e) ca łkowitego prze łożenia przek ładni;  
f) rodzaju przeniesienia nap ędu; oraz  
g) rodzaju nadwozia.  
3.5 Rozszerzenia zwi ązane z badaniem w niskiej temperaturze (badanie typu 6)  
3.5.1. Pojazdy o ró żnych masach odniesienia  
3.5.1.1. Homologacja typu jest rozszerzana tylko na pojazdy o masie odniesienia wymagaj ącej stosowania nast ępnych 
dwóch wy ższych warto ści bezw ładno ści równowa żnej lub dowolnej ni ższej warto ści bezw ładno ści równowa ż­
nej. 
3.5.1.2. Dla pojazdów nale żących do kategorii N homologacja jest rozszerzana wy łącznie na pojazdy o ni ższej masie 
odniesienia, je żeli emisje zanieczyszcze ń z pojazdu ju ż homologowanego nie przekraczaj ą warto ści dopusz ­
czalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana jest homologacja.  
3.5.2. Pojazdy o innym ca łkowitym prze łożeniu  
3.5.2.1. Homologacj ę typu mo żna rozszerzy ć na pojazdy o innym prze łożeniu, tylko je śli spe łnione zostan ą pewne 
warunki.  
3.5.2.2. Aby ustali ć, czy homologacja typu mo że zosta ć rozszerzona, w badaniu typu 6 dla ka żdego wykorzystanego 
w badaniu prze łożenia nale ży obliczy ć stosunek 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
gdzie, przy obrotach silnika 1 000 min  –1 , V  1 oznacza pr ędko ść pojazdu, który ju ż otrzyma ł homologacj ę typu, 
a V  2 oznacza pr ędko ść typu pojazdu, dla którego wnioskuje si ę o rozszerzenie homologacji.  
3.5.2.3. Je żeli dla ka żdego z prze łożeń E ≤ 8 %, udziela si ę rozszerzenia bez powtarzania badania typu 6.  
3.5.2.4. Je żeli przynajmniej dla jednego prze łożenia E > 8 % i je żeli dla ka żdego prze łożenia przek ładni E ≤ 13 %, 
badanie typu 6 nale ży powtórzy ć. Producent mo że wybra ć laboratorium, w którym zostan ą przeprowadzone 
badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez upowa żnion ą jednostk ę techniczn ą. Sprawozdanie z przep ­
rowadzonych bada ń jest przesy łane upowa żnionej jednostce technicznej odpowiedzialnej za badania homolo ­
gacyjne.  
3.5.3. Pojazdy o ró żnej masie odniesienia i prze łożeniach  
Homologacj ę typu nale ży rozszerzy ć na pojazdy o ró żnej masie odniesienia i o ró żnych prze łożeniach nap ędu 
pod warunkiem spe łnienia wszystkich warunków okre ślonych w pkt 3.5.1 i 3.5.2.PL L 175/26 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4. ZGODNO ŚĆ PRODUKCJI  
4.1. Wst ęp 
4.1.1. Ka żdy pojazd wyprodukowany na podstawie homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem musi by ć 
produkowany w sposób zgodny z wymogami niniejszego rozporz ądzenia dotycz ącymi homologacji typu. 
Producent wdra ża odpowiednie uzgodnienia i udokumentowane plany kontroli oraz przeprowadza w odst ępach 
czasu okre ślonych w niniejszym rozporz ądzeniu badania emisji i OBD niezb ędne do weryfikacji trwa łej zgod ­
no ści z homologowanym typem. Organ udzielaj ący homologacji sprawdza i aprobuje te uzgodnienia i plany 
kontroli stosowanej przez producenta oraz przeprowadza kontrole i badania emisji i OBD w okre ślonych odst ę­
pach czasu podanych w niniejszym rozporz ądzeniu w obiektach producenta, w tym w zak ładach produkcyjnych 
i obiektach badawczych, w ramach uzgodnie ń dotycz ących zgodno ści produktów i sta łej weryfikacji opisanych 
w za łączniku X do dyrektywy 2007/46/WE.  
4.1.2. Producent przeprowadza kontrol ę zgodno ści produkcji poprzez badanie emisji zanieczyszcze ń (podanych 
w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007), emisji CO  2 (wraz z pomiarem zu życia energii 
elektrycznej EC), emisji ze skrzyni korbowej, emisji par i OBD. Weryfikacja musi zatem obejmowa ć badania typu 
1, 3 i 4 oraz badanie uk ładu OBD, zgodnie z opisem w pkt 2.4 niniejszego za łącznika i odpowiednich za łącz ­
nikach w nim cytowanych. Szczególne procedury sprawdzania zgodno ści produkcji zosta ły okre ślone w pkt 
4.2–4.7 oraz w dodatkach 1 i 2.  
4.1.3. Do celów sprawdzania przez producentów zgodno ści produkcji rodzina oznacza rodzin ę interpolacji CO  2 dla 
bada ń typu 1 i 3, dla badania typu 4 obejmuje rozszerzenia opisane w pkt 3.2 niniejszego za łącznika oraz 
rodzin ę OBD z rozszerzeniami opisanymi w pkt 3.3 niniejszego za łącznika dla bada ń uk ładu OBD.  
4.1.4. Cz ęstotliwo ść weryfikacji produktu przeprowadzanej przez producenta opiera si ę na metodyce oceny ryzyka 
zgodnie z norm ą mi ędzynarodow ą ISO 31000:2009 – Zarz ądzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, przynajmniej 
dla badania typu 1 z cz ęstotliwo ścią co najmniej raz na 5 000 wyprodukowanych pojazdów nale żących do 
danej rodziny lub raz na rok, zale żnie od tego, co nast ąpi najpierw.  
4.1.5. Organ, który udzieli ł homologacji typu, mo że w ka żdym momencie zweryfikowa ć metody kontroli zgodno ści 
stosowane w ka żdym zak ładzie produkcyjnym.  
Do celów niniejszego rozporz ądzenia organ udzielaj ący homologacji przeprowadza kontrole w celu sprawdzenia 
uzgodnie ń producentów i udokumentowanych planów kontroli w obiektach producenta opartych na metodyce 
oceny ryzyka zgodnie z norm ą mi ędzynarodow ą ISO 31000:2009 – Zarz ądzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, 
a w ka żdym razie z minimaln ą cz ęstotliwo ścią jednej kontroli rocznie.  
Jeśli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z procedury kontroli stosowanej przez producenta, 
przeprowadzane s ą bezpo średnio badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 
4.2–4.9.  
4.1.6. Normalna cz ęstotliwo ść fizycznych kontroli bada ń przez organ udzielaj ący homologacji opiera si ę na wynikach 
procedury kontroli stosowanej przez producenta opartej na metodyce oceny ryzyka, a w ka żdym razie odbywa 
się z cz ęstotliwo ścią co najmniej jednego badania weryfikacyjnego na trzy lata. Organ udzielaj ący homologacji 
przeprowadza te fizyczne badania emisji i badania OBD na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem 
w pkt 4.2–4.9.  
W przypadku prowadzania bada ń fizycznych przez producenta organ udzielaj ący homologacji obserwuje 
badania w obiekcie producenta.  
4.1.7. Organ udzielaj ący homologacji sporz ądza sprawozdania z wyników wszystkich kontroli i bada ń fizycznych 
przeprowadzanych w celu sprawdzenia zgodno ści producentów i przechowuje je przez okres co najmniej 10 
lat. Sprawozdania te powinny by ć udost ępniane innym organom udzielaj ącym homologacji i Komisji Europej ­
skiej na ich wniosek.  
4.1.8. W przypadku niezgodno ści stosuje si ę art. 30 dyrektywy 2007/46/WE.  
4.2. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 1  
4.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza si ę na pojazdach z produkcji seryjnej wa żnego cz łonka rodziny interpolacji CO  2 
zgodnie z opisem w świadectwie homologacji typu. W celu sprawdzenia zgodno ści w odniesieniu do zanieczysz ­
cze ń stosuje si ę warto ści graniczne okre ślone w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE)PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/27
 
nr 715/2007. W odniesieniu do emisji CO  2 warto ść graniczna jest warto ścią okre ślon ą przez producenta dla 
wybranego pojazdu zgodnie z metodyk ą interpolacji okre ślon ą w subza łączniku 7 za łącznika XXI. Obliczenie 
interpolacji jest weryfikowane przez organ udzielaj ący homologacji.  
4.2.2. Z rodziny wybiera si ę losowo próbk ę trzech pojazdów. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielaj ący homo ­
logacji, producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.  
4.2.2.1. Wybór obejmuje wy łącznie uko ńczone pojazdy z produkcji seryjnej, które przejecha ły maksymalnie 80 km 
i pojazdy te okre śla si ę jako pojazdy z przebiegiem zero km do celów sprawdzania zgodno ści z badaniem 
typu 1. Pojazd poddaje si ę badaniu w odpowiednim cyklu WLTP opisanym w za łączniku XXI do niniejszego 
rozporz ądzenia niezale żnie od wymogów dotycz ących powtórze ń bada ń lub przebiegu pojazdów. Wyniki bada ń 
są warto ściami po dokonaniu wszystkich korekt zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem.  
4.2.3. Metod ę statystyczn ą s łużącą do obliczania kryteriów badania opisano w dodatku 1.  
Produkcj ę rodziny uznaje si ę za niezgodn ą w przypadku wydania decyzji negatywnej dla jednego lub wi ększej 
liczby zanieczyszcze ń i warto ści emisji CO  2 , zgodnie z kryteriami bada ń okre ślonymi w dodatku 1.  
Produkcj ę rodziny uznaje si ę za zgodn ą z wymogami po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszyst ­
kich zanieczyszcze ń i warto ści CO  2 zgodnie z kryteriami bada ń okre ślonymi w dodatku 1.  
W przypadku wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczaj ącej, decyzji tej nie 
mo żna zmieni ć poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu wydania decyzji dla innych zanieczyszcze ń 
i warto ści CO  2 . 
Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich zanieczyszcze ń i warto ści CO  2 , badanie przepro ­
wadza si ę na innym poje ździe, do maksymalnie 16 pojazdów, i powtarza si ę procedur ę opisan ą w dodatku 1 
w celu podj ęcia decyzji pozytywnej lub negatywnej (zob.: rysunek I.4.2).PL L 175/28 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek I.4.2
  
4.2.4. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji badania mog ą by ć przeprowadzone na 
nale żącym do rodziny poje ździe z przebiegiem maksymalnie 15 000 km w celu ustalenia zmierzonych wspó ł­
czynników rozwoju EvC dla zanieczyszcze ń/CO  2 dla ka żdej rodziny. Procedura dotarcia odbywa si ę na koszt 
producenta, który nie wykonuje żadnych regulacji tych pojazdów.  
4.2.4.1. W celu ustalenia zmierzonego wspó łczynnika rozwoju dla pojazdu dotartego stosuje si ę nast ępuj ącą procedur ę: 
a) zanieczyszczenia/CO  2 mierzy si ę przy przebiegu najwy żej 80 km oraz „x” km pierwszego badanego pojazdu;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/29
 
b) wspó łczynnik rozwoju (EvC) emisji zanieczyszcze ń/CO  2 od 80 km do „x” km wylicza si ę w nast ępuj ący 
sposób:  
EvC  meas ¼ warto ści dla „x” km =warto ści dla 80 km  
c) pozosta łe pojazdy w rodzinie interpolacji nie s ą docierane, lecz ich emisje/EC/CO  2 przy przebiegu zero km s ą 
mno żone przez wspó łczynnik rozwoju pierwszego dotartego pojazdu. W tym przypadku warto ściami 
uwzgl ędnianymi w badaniu okre ślonym w dodatku 1 s ą: 
(i) warto ści przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu,  
(ii) warto ści przy przebiegu zero km pomno żone przez odpowiedni wspó łczynnik rozwoju dla pozosta łych 
pojazdów.  
4.2.4.2. Wszystkie te badania s ą przeprowadzane z u życiem paliwa dost ępnego w handlu. Na żądanie producenta mo żna 
jednak u żyć paliw wzorcowych opisanych w za łączniku IX.  
4.2.4.3. Podczas badania zgodno ści pojazdu w zakresie emisji CO  2 alternatywnie do procedury okre ślonej w pkt 4.2.4.1 
producent pojazdu mo że u żyć sta łego wspó łczynnika rozwoju EvC o warto ści 0,98 i pomno żyć przez niego 
wszystkie warto ści CO  2 zmierzone przy przebiegu zero km.  
4.2.5 Badania na zgodno ść produkcji pojazdów zasilanych LPG lub NG/biometanem mo żna przeprowadza ć przy 
użyciu paliwa dost ępnego na rynku, którego stosunek C3/C4 mie ści si ę w zakresie warto ści ustalonych dla 
paliw wzorcowych w przypadku LPG lub jednego z paliw wysokokalorycznych lub niskokalorycznych w przy ­
padku NG/biometanu. We wszystkich przypadkach organowi udzielaj ącemu homologacji nale ży przed łożyć 
analiz ę paliwa.  
4.2.6. Pojazdy wyposa żone w ekoinnowacje.  
4.2.6.1. W przypadku typu pojazdu wyposa żonego w co najmniej jedn ą ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 12 rozporz ą­
dzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do pojazdów kategorii M  1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) 
nr 510/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii N  1 zgodno ść produkcji w odniesieniu do ekoinnowacji 
wykazuje si ę poprzez sprawdzenie obecno ści danej ekoinnowacji.  
4.3. Pojazdy elektryczne (PEV)  
4.3.1. Środki maj ące na celu zapewnienie zgodno ści produkcji w zakresie zu życia energii elektrycznej (EC) s ą spraw ­
dzane w oparciu o świadectwo homologacji typu okre ślone w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
4.3.2. Weryfikacja zu życia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodno ści produkcji  
4.3.2.1. W trakcie procedury kontroli zgodno ści produkcji kryterium przerwania dla procedury badania typu 1 zgodnie 
z pkt 3.4.4.1.3 subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia (procedura kolejnych cykli) 
i pkt 3.4.4.2.3 subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia (procedura skróconego bada ­
nia) zostaje zast ąpione poni ższym kryterium:  
Kryterium przerwania dla procedury kontroli zgodno ści produkcji musi zosta ć spe łnione z ko ńcem pierwszego 
właściwego cyklu badania WLTP.  
4.3.2.2. Podczas tego pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży zmierzy ć energi ę DC z REESS zgodnie 
z metod ą opisan ą w dodatku 3 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia i podzieli ć 
przez przejechan ą odleg łość w tym w łaściwym cyklu badania WLTP.  
4.3.2.3. Warto ść ustalon ą zgodnie z pkt 4.3.2.2 porównuje si ę z warto ścią okre ślon ą zgodnie z pkt 1.2 dodatku 2.  
4.3.2.4. Zgodno ść w zakresie zu życia energii elektrycznej sprawdza si ę z zastosowaniem procedur statystycznych opisa ­
nych w pkt 4.2 i dodatku 1. Do celów tej kontroli zgodno ści s łowa zanieczyszczenia/CO  2 zast ępuje si ę słowem 
EC.PL L 175/30 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.4. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.4.1. Środki maj ące na celu zapewnienie zgodno ści produkcji w zakresie emisji masowej CO  2 i zu życia energii 
elektrycznej przez pojazdy OVC-HEV s ą sprawdzane w oparciu o opis zawarty w świadectwie homologacji 
typu okre ślonym w dodatku 4 do niniejszego za łącznika.  
4.4.2. Weryfikacja emisji masowej CO  2 do celów zgodno ści produkcji  
4.4.2.1. Pojazd poddaje si ę badaniu zgodnie z badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym opisanym w pkt 3.2.5 
w subza łączniku 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4.2.2. Podczas tego badania emisj ę masow ą CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego okre śla si ę zgodnie z tabel ą 
A8/5 w subza łączniku 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia i porównuje z emisj ą masow ą CO  2 
w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 2.3 dodatku 2.  
4.4.2.3. Zgodno ść w zakresie emisji CO  2 sprawdza si ę z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.2 
i dodatku 1.  
4.4.3. Weryfikacja zu życia energii elektrycznej w odniesieniu do zgodno ści produkcji  
4.4.3.1. W trakcie procedury kontroli zgodno ści koniec procedury badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie z pkt 
3.2.4.4 subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia zast ępuje si ę poni ższym:  
Koniec procedury badania typu 1 z roz ładowaniem w przypadku procedury kontroli zgodno ści produkcji 
nast ępuje z ko ńcem pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP.  
4.4.3.2. Podczas tego pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży zmierzy ć energi ę DC z REESS zgodnie 
z metod ą opisan ą w dodatku 3 do subza łącznika 8 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia i podzieli ć 
przez przejechan ą odleg łość w tym w łaściwym cyklu badania WLTP.  
4.4.3.3. Warto ść ustalon ą zgodnie z pkt 4.5.3.2 niniejszego rozporz ądzenia porównuje si ę z warto ścią okre ślon ą 
zgodnie z pkt 2.4 dodatku 2.  
4.4.1.4. Zgodno ść w zakresie zu życia energii elektrycznej sprawdza si ę z zastosowaniem procedur statystycznych opisa ­
nych w pkt 4.2 i dodatku 1. Do celów tej kontroli zgodno ści s łowa zanieczyszczenia/CO  2 zast ępuje si ę słowem 
EC. 
4.5. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 3  
4.5.1. Je żeli ma zosta ć przeprowadzone badanie typu 3, nale ży je przeprowadzi ć zgodnie z nast ępuj ącymi wymogami:  
4.5.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jako ść produkcji wydaje si ę niezadowalaj ąca, nale ży wybra ć 
losowo pojazd z danej rodziny i podda ć badaniom opisanym w za łączniku V.  
4.5.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd spe łnia wymogi bada ń opisanych 
w za łączniku V.  
4.5.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.5.1.1, z tej samej rodziny nale ży pobra ć kolejn ą 
próbk ę losow ą czterech pojazdów i podda ć je badaniom opisanym w za łączniku V. Badaniom mo żna podda ć 
pojazdy, które przejecha ły nie wi ęcej ni ż 15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.5.1.4. Produkcj ę nale ży uzna ć za zgodn ą z wymogami, je żeli co najmniej trzy pojazdy spe łniaj ą wymogi bada ń 
opisanych w za łączniku V.  
4.6. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie badania typu 4  
4.6.1. Je żeli ma zosta ć przeprowadzone badanie typu 4, nale ży je przeprowadzi ć zgodnie z nast ępuj ącymi wymogami:PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/31
 
4.6.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jako ść produkcji wydaje si ę niezadowalaj ąca, nale ży wybra ć 
losowo pojazd z danej rodziny i podda ć badaniom opisanym w za łączniku VI lub co najmniej w pkt 7 za łącz ­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.6.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd spe łnia wymogi bada ń opisanych 
w za łączniku VI lub w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zale żno ści od przeprowadzonych 
bada ń. 
4.6.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.6.1.1, z tej samej rodziny nale ży pobra ć kolejn ą 
próbk ę losow ą czterech pojazdów i podda ć je badaniom opisanym w za łączniku VI lub co najmniej w pkt 7 
za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Badaniom mo żna podda ć pojazdy, które przejecha ły nie wi ęcej 
ni ż 15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.6.1.4. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli co najmniej trzy pojazdy spe łniaj ą wymogi bada ń 
opisane w za łączniku VI lub w pkt 7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w zale żno ści od przeprowa ­
dzonych bada ń. 
4.7. Kontrola zgodno ści pojazdu w zakresie pok ładowego uk ładu diagnostycznego (OBD)  
4.7.1. Je żeli ma by ć dokonana weryfikacja dzia łania uk ładu OBD, nale ży j ą przeprowadzi ć zgodnie z nast ępuj ącymi 
wymogami:  
4.7.1.1. Je żeli organ udzielaj ący homologacji uzna, że jako ść produkcji wydaje si ę niezadowalaj ąca, nale ży wybra ć 
losowo pojazd z danej rodziny i podda ć badaniom opisanym w dodatku 1 do za łącznika XI.  
4.7.1.2. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli dany pojazd spe łnia wymogi bada ń opisanych 
w dodatku 1 do za łącznika XI.  
4.7.1.3. Je żeli badany pojazd nie spe łnia wymogów okre ślonych w pkt 4.7.1.1, z tej samej rodziny nale ży pobra ć kolejn ą 
próbk ę losow ą czterech pojazdów i podda ć badaniom opisanym w dodatku 1 do za łącznika XI. Badaniom 
mo żna podda ć pojazdy, które przejecha ły nie wi ęcej ni ż 15 000 km bez żadnych modyfikacji.  
4.7.1.4. Uznaje si ę, że produkcja jest zgodna z wymogami, je żeli co najmniej trzy pojazdy spe łniaj ą wymogi bada ń 
opisanych w dodatku 1 do za łącznika XI.PL L 175/32 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 1  
Sprawdzanie zgodno ści produkcji dla badania typu 1 – metoda statystyczna  
1. W niniejszym dodatku opisano procedur ę weryfikacji zgodno ści produkcji w odniesieniu do badania typu 1 dla 
zanieczyszcze ń/CO  2 , w tym wymogi dotycz ące zgodno ści dla PEV i OVC-HEV.  
2. Pomiary zanieczyszcze ń okre ślonych w tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 i emisji CO  2 
przeprowadza si ę na co najmniej 3 pojazdach, a nast ępnie stopniowo zwi ększa ich liczb ę, a ż do wydania decyzji 
pozytywnej lub negatywnej.  
Z liczby  N bada ń: x 1, x 2, … x  N, średni ą X tests i wariancj ę VAR  nale ży okre ślić na podstawie wszystkich  N pomiarów:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
oraz  
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Dla ka żdej liczby bada ń mo żna wyda ć jedn ą z trzech nast ępuj ących decyzji (zob. pkt (i)–(iii) poni żej) dla zanieczysz ­
cze ń na podstawie warto ści granicznej  L dla ka żdego zanieczyszczenia, średniej z wszystkich  N bada ń: X tests , wariancja 
wyników bada ń VAR  i liczba bada ń N: 
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, je żeli X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, je żeli X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
(iii) przeprowadza si ę kolejny pomiar, je żeli: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Do pomiaru zanieczyszcze ń wspó łczynnik A ustala si ę na 1,05 w celu uwzgl ędnienia niedok ładno ści pomiarów.  
4. W przypadku CO  2 i EC stosuje si ę znormalizowane warto ści dla CO  2 i EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
W przypadku CO  2 i EC wspó łczynnik A ustala si ę na 1,01, a warto ść L ustala si ę na 1. Dlatego w przypadku CO  2 i EC 
kryteria s ą uproszczone:  
(i) decyzja pozytywna dla rodziny, je żeli X tests< A Ä VAR  
(ii) decyzja negatywna dla rodziny, je żeli X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
(iii) przeprowadza si ę kolejny pomiar, je żeli: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Warto ści A dla zanieczyszcze ń, EC i CO  2 zostan ą poddane przegl ądowi i mog ą ulec zmianie w świetle dost ępnych 
danych. W zwi ązku z tym organy udzielaj ące homologacji typu b ędą musia ły dostarczy ć Komisji wszystkie istotne 
dane dotycz ące co najmniej pocz ątkowego okresu 5 lat.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/33
 
Dodatek 2  
Obliczenia dotycz ące zgodno ści produkcji pojazdów elektrycznych  
1. Obliczenia warto ści dotycz ących zgodno ści produkcji pojazdów elektrycznych  
1.1 Interpolacja indywidualnego zu życia energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,COP  to zu życie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu do celów zgodno ści produkcji, Wh/km;  
EC DC–L,COP  to zu życie energii elektrycznej dla pojazdu L do celów zgodno ści produkcji, Wh/km;  
EC DC–H,COP  to zu życie energii elektrycznej dla pojazdu H do celów zgodno ści produkcji, Wh/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu badania 
WLTP.  
1.2 Zu życie energii elektrycznej dla pojazdów elektrycznych  
Nast ępuj ącą warto ść nale ży podawa ć i stosowa ć do celów weryfikacji zgodno ści produkcji w odniesieniu do zu życia 
energii elektrycznej: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
gdzie:  
EC DC,COP  to zu życie energii elektrycznej na podstawie roz ładowania REESS w trakcie pierwszego w łaściwego 
cyklu badania WLTC podane do weryfikacji w procedurze badania zgodno ści produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zu życie energii elektrycznej na podstawie roz ładowania REESS w trakcie pierwszego w łaściwego 
cyklu badania WLTC zgodnie z pkt 4.3 subza łącznika 8 do za łącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC to wspó łczynnik koryguj ący, który kompensuje ró żnic ę mi ędzy podan ą warto ścią zu życia energii 
elektrycznej w trybie roz ładowania po przeprowadzeniu procedury badania typu 1 podczas homo ­
logacji, a zmierzonym wynikiem badania okre ślonym w trakcie procedury zgodno ści produkcji;  
oraz 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
gdzie  
EC WLTC,declared  to deklarowane zu życie energii elektrycznej dla PEV zgodnie z pkt 1.1.2.3 subza łącznika 6 do 
za łącznika XXI;  
EC WLTC  to zmierzone zu życie energii elektrycznej zgodnie z pkt 4.3.4.2 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  
2. Obliczenia warto ści dotycz ących zgodno ści produkcji dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewn ętrznie  
2.1 Indywidualna emisja masowa CO  2 OVC-HEV w trybie ładowania podtrzymuj ącego do celów zgodno ści produkcji 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞPL L 175/34 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedynczego pojazdu do celów 
zgodno ści produkcji, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu L do celów zgodno ści 
produkcji, w g/km;  
M CO2–H,CS,COP  To emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu H do celów zgodno ści 
produkcji, w g/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
2.2 Indywidualne u życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie do celów zgodno ści produkcji 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
gdzie:  
EC DC–ind,CD,COP  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla pojedynczego pojazdu do celów zgodno ści 
produkcji, w Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla pojazdu L do celów zgodno ści produkcji, 
w Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania dla pojazdu H do celów zgodno ści produkcji, 
w Wh/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
2.3 Warto ść emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego do celów zgodno ści produkcji  
Nast ępuj ącą warto ść nale ży podawa ć i wykorzystywa ć do celów weryfikacji zgodno ści produkcji w zakresie emisji 
masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
gdzie:  
M CO2,CS,COP  to warto ść emisji masowej CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z łado ­
waniem podtrzymuj ącym podana do weryfikacji w procedurze badania zgodno ści produkcji;  
M CO2,CS  to emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 4.1.1 za łącznika XXI, g/km;  
AF CO2,CS  to wspó łczynnik koryguj ący, który kompensuje ró żnic ę mi ędzy warto ścią podan ą po przeprowadzeniu 
procedury badania typu 1 podczas homologacji, a zmierzonym wynikiem badania okre ślonym 
w trakcie procedury zgodno ści produkcji;  
oraz 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
gdzie  
M CO2,CS,c,declared  to deklarowana emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 7 tabeli A8/5 subza łącznika 8 do XXI.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  to zmierzona emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 6 tabeli A8/5 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.  
2.4 Zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania do celów zgodno ści produkcji  
Nast ępuj ącą warto ść nale ży deklarowa ć i wykorzystywa ć do celów weryfikacji zgodno ści produkcji w zakresie 
zu życia energii elektrycznej w trybie roz ładowania: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
gdzie:  
EC DC,CD,COP  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania na podstawie roz ładowania REESS w trakcie 
pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTC w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem podane 
do weryfikacji w procedurze badania zgodno ści produkcji;  
EC DC,CD,first WLTC  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania na podstawie roz ładowania REESS w trakcie 
pierwszego w łaściwego cyklu badania WLTC w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie 
z pkt 4.3 subza łącznika 8 do za łącznika XXI, w Wh/km;  
AF EC,AC,CD  to wspó łczynnik koryguj ący dla zu życia energii elektrycznej w trybie roz ładowania, który kompen ­
suje ró żnic ę mi ędzy warto ścią podan ą po przeprowadzeniu procedury badania typu 1 podczas 
homologacji, a zmierzonym wynikiem badania okre ślonym w trakcie procedury zgodno ści 
produkcji;  
oraz 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
gdzie  
EC AC,CD,declared  to deklarowane zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania podczas badania typu 1 z roz ­ 
ładowaniem zgodnie z pkt 1.1.2.3 subza łącznika 6 do za łącznika XXI.  
EC AC,CD  to zmierzone zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania podczas badania typu 1 z roz ła­
dowaniem zgodnie z pkt 4.3.1 subza łącznika 8 do za łącznika XXI.PL L 175/36 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 3  
WZÓR  
DOKUMENT INFORMACYJNY NR …  
DOTYCZ ĄCY HOMOLOGACJI TYPU WE POJAZDU W ODNIESIENIU DO EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń I DOST ĘPU DO INFORMACJI 
DOTYCZ ĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
Nast ępuj ące informacje nale ży w stosownych przypadkach dostarczy ć w trzech egzemplarzach, wraz ze spisem tre ści. 
Wszystkie rysunki, w odpowiedniej skali i dostatecznie szczegó łowe, nale ży dostarcza ć w formacie A4 lub z łożone do 
formatu A4. Fotografie, je śli zosta ły za łączone, musz ą by ć dostatecznie szczegó łowe.  
Jeżeli uk łady, komponenty lub oddzielne zespo ły techniczne s ą sterowane elektronicznie, nale ży przedstawi ć informacje 
dotycz ące ich dzia łania. 
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1.  Marka (nazwa handlowa producenta): ........................................................................................... .......................  
0.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
0.2.1.  Nazwa lub nazwy handlowe (o ile wyst ępuj ą): ...............................................................................................  
0.4.  Kategoria pojazdu (  c ): ............................................................................................................................ ....................  
0.8.  Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: ..........................................................................................................  
0.9.  Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): ...........................................................................  
1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE  
1.1.  Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu/komponentu/oddzielnego zespo łu techniczne ­
go (  1 ): 
1.3.3.  Osie nap ędowe (liczba, pozycja, po łączenie): ....................................................................................................  
2. MASY I WYMIARY (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(w kg i mm) (w razie potrzeby nale ży odwo łać si ę do rysunku)  
2.6.  Masa pojazdu gotowego do jazdy (  h ) 
a) maksymalna i minimalna dla ka żdego wariantu: ....................................................................................... 
b) masa ka żdej wersji (nale ży dostarczy ć zestawienie): ..................................................................................  
2.8.  Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita podana przez producenta (  i ) ( 3 ): .....................  
3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ (  k ) 
3.1.  Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej: .............................................................................................  
3.1.1.  Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii nap ędowej lub inny sposób 
identyfikacji): ............................................................................................................... ................................................  
3.2.  Silnik spalania wewn ętrznego  
3.2.1.1.  Zasada dzia łania: zap łon iskrowy/zap łon samoczynny/zasilanie dwupaliwowe typu dual-fuel (  1 ) 
Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy/o t łoku obrotowym (  1 ) 
3.2.1.2.  Liczba i uk ład cylindrów: ................................................................................................................. ......................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Średnica cylindra (  1 ): ............................................................................................................................ ............ mm  
3.2.1.2.2.  Skok (  1 ): ............................................................................................................................ ................................... mm  
3.2.1.2.3.  Kolejno ść zap łonu: .......................................................................................................................... ..........................  
3.2.1.3.  Pojemno ść skokowa silnika (  m ): ..................................................................................................................... cm  3 
3.2.1.4.  Stopie ń spr ężania (  2 ): ............................................................................................................................ ....................  
3.2.1.5.  Rysunki komory spalania, denka t łoka i, w przypadku silnika z zap łonem iskrowym, pier ścieni 
tłokowych: ................... ................................................................................................... ..............................................  
3.2.1.6.  Zwyk ła pr ędko ść obrotowa silnika na biegu ja łowym (  2 ): ................................................................ min  –1 
3.2.1.6.1.  Podwy ższona pr ędko ść obrotowa biegu ja łowego (  2 ): ........................................................................ min  –1 
3.2.1.8.  Moc znamionowa silnika (  n ): ............... kW, przy ............... min  –1 (warto ść podana przez producenta)  
3.2.1.9.  Maksymalna dopuszczalna pr ędko ść obrotowa silnika wg producenta: ........................................ min  –1 
3.2.1.10.  Maksymalny moment obrotowy netto silnika (  n ): ... Nm przy ... min  –1 (warto ść podana przez produ ­
centa)  
3.2.2.  Paliwo  
3.2.2.1.  Pojazdy lekkie: olej nap ędowy/benzyna/LPG/NG lub biometan/etanol (E85)/biodiesel/wodór/ 
H 2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa: .............................................................................................  
3.2.2.4.  Typ zasilania: Jednopaliwowe, dwupaliwowe, flex fuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Maksymalna ilo ść biopaliwa dopuszczalna w paliwie (warto ść podana przez producenta): ... % obj.  
3.2.4.  Uk ład zasilania paliwem:  
3.2.4.1.  Ga źnikowe: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.  Wtrysk paliwa (jedynie zap łon samoczynny lub silnik dwupaliwowy): tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/pompa rozdzielcza itp.): ................................  
3.2.4.2.2.  Zasada dzia łania: wtrysk bezpo średni/komora wst ępna/komora wirowa (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompa wtryskowa/zasilaj ąca 
3.2.4.2.3.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.3.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.2.3.3.  Maksymalna dawka paliwa (  1 ) ( 2 ): ..................................... mm  3 /suw lub cykl, przy pr ędko ści obrotowej 
silnika:.................... min  –1 lub, alternatywnie, wykres charakterystyki: ....................................................(Je ­ 
śli jest stosowane urz ądzenie steruj ące do ładowaniem, poda ć charakterystyk ę dawkowania paliwa 
i ci śnienia do ładowania w funkcji pr ędko ści obrotowej)  
3.2.4.2.4.  Sterowanie ograniczeniem pr ędko ści silnika  
3.2.4.2.4.2.1.  Pr ędko ść, przy której nast ępuje odci ęcie dawkowania paliwa przy obci ążeniu ........................... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maksymalna pr ędko ść bez obci ążenia: ..................................................................................................... min  –1 
3.2.4.2.6.  Wtryskiwacz(-e)  
3.2.4.2.6.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.6.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................PL L 175/38 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Dodatkowe urz ądzenie rozruchowe  
3.2.4.2.8.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.8.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.2.8.3.  Opis uk ładu: .......................................................................................................................... .....................................  
3.2.4.2.9.  Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.9.2.  Typ(-y):  
3.2.4.2.9.3  Opis uk ładu: .......................................................................................................................... .....................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Marka i typ uk ładu steruj ącego (ECU): ...............................................................................................................  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Wersja oprogramowania ECU: ................................................................................................... ............................  
3.2.4.2.9.3.2.  Marka i typ regulatora paliwa: ............................................................................................... ..............................  
3.2.4.2.9.3.3.  Marka i typ przep ływomierza powietrza: ..........................................................................................................  
3.2.4.2.9.3.4.  Marka i typ rozdzielacza paliwa: ............................................................................................. .............................  
3.2.4.2.9.3.5.  Marka i typ obudowy przepustnicy: ................... ......................................................................... ........................  
3.2.4.2.9.3.6.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury wody: ...................................................................  
3.2.4.2.9.3.7.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury powietrza: ............................................................  
3.2.4.2.9.3.8.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powietrza: ..................................................................  
3.2.4.3.  Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zap łonie iskrowym): tak/nie (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Zasada dzia łania: wtrysk do kolektora dolotowego (jedno/wielopunktowy/wtrysk bezpo średni (  1 ) 
/inne (wymieni ć): ............................................................................................................................ ............................  
3.2.4.3.2.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.3.3.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.3.4.  Opis uk ładu (w przypadku uk ładów innych ni ż o dzia łaniu ci ągłym poda ć dane równowa żne): ...  
3.2.4.3.4.1.  Marka i typ uk ładu steruj ącego (ECU): ...............................................................................................................  
3.2.4.3.4.1.1.  Wersja oprogramowania ECU: ................................................................................................... ............................  
3.2.4.3.4.3.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu powietrza: ..............................................................  
3.2.4.3.4.8.  Marka i typ obudowy przepustnicy: ................... ......................................................................... ........................  
3.2.4.3.4.9.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury wody: ...................................................................  
3.2.4.3.4.10.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury powietrza: ............................................................  
3.2.4.3.4.11.  Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powietrza: ..................................................................  
3.2.4.3.5.  Wtryskiwacze  
3.2.4.3.5.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Uk ład zimnego rozruchu  
3.2.4.3.7.1.  Zasada(-y) dzia łania: ......................................................................................................................... .........................  
3.2.4.3.7.2.  Zakres dzia łania/nastawy (  1 ) ( 2 ): ............................................................................................................................ . 
3.2.4.4.  Pompa paliwowa  
3.2.4.4.1.  Ci śnienie (  2 ): .............................................. kPa lub wykres charakterystyki (  2 ): ..............................................  
3.2.4.4.2.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.4.3.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.5.  Instalacja elektryczna  
3.2.5.1.  Napi ęcie znamionowe: ......................................................................... V, plus/minus po łączony z mas ą ( 1 ) 
3.2.5.2.  Pr ądnica  
3.2.5.2.1.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.5.2.2.  Moc znamionowa: ................... ........................................................................................... ................................ VA  
3.2.6.  Uk ład zap łonowy (tylko silniki o zap łonie iskrowym)  
3.2.6.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.6.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.6.3.  Zasada dzia łania: ......................................................................................................................... ...............................  
3.2.6.6.  Świece zap łonowe  
3.2.6.6.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.6.6.3.  Odst ęp mi ędzy elektrodami: .............................................................................................................. ............. mm  
3.2.6.7.  Cewka(-i) zap łonowa(-e)  
3.2.6.7.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.7.  Uk ład ch łodzenia: ciecz/powietrze (  1 ) 
3.2.7.1.  Znamionowe nastawy urz ądzenia sterowania temperatur ą silnika: .............................................................  
3.2.7.2.  Ciecz  
3.2.7.2.1.  Rodzaj cieczy: ............................................................................................................... ..............................................  
3.2.7.2.2.  Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie (  1 ) 
3.2.7.2.3.  W łaściwo ści: ........................................................................................................................... .............................. lub  
3.2.7.2.3.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.2.3.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.7.2.4.  Prze łożenie(-a) nap ędu: ........................................................................................................................... ..................  
3.2.7.2.5.  Opis wentylatora i jego nap ędu: ...........................................................................................................................PL L 175/40 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Powietrze  
3.2.7.3.1.  Wentylator: tak/nie (  1 ) 
3.2.7.3.2.  W łaściwo ści: ........................................................................................................................... .............................. lub  
3.2.7.3.2.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.3.2.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.7.3.3.  Prze łożenie(-a) nap ędu: ........................................................................................................................... ..................  
3.2.8.  Uk ład dolotowy  
3.2.8.1.  Urz ądzenie do ładowuj ące: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.1.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.8.1.3.  Opis uk ładu (np. maksymalne ci śnienie do ładowania: ... kPa; w stosownym przypadku przepustni ­
ca): .......................................................................................................................... .......................................................  
3.2.8.2.  Ch łodnica mi ędzystopniowa: tak/nie (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: Powietrze-powietrze/powietrze-woda (  1 ) 
3.2.8.3.  Podci śnienie w uk ładzie dolotowym przy znamionowej pr ędko ści obrotowej i pe łnym obci ążeniu 
silnika (dotyczy jedynie silników z zap łonem samoczynnym)  
3.2.8.4.  Opis i rysunki uk ładu dolotowego i jego osprz ętu (komory wyrównawczej, urz ądze ń podgrzewa ­
jących, dodatkowych wlotów powietrza itp.): ..................................................................................... ..............  
3.2.8.4.1.  Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie): .................................................................... .... 
3.2.8.4.2.  Filtr powietrza, rysunki: .................................................................................................... ................................ lub  
3.2.8.4.2.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.4.2.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.8.4.3.  T łumik ssania, rysunki: ......................................................................................................... ............................ lub  
3.2.8.4.3.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.4.3.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.9.  Uk ład wydechowy  
3.2.9.1.  Opis lub rysunek kolektora wydechowego: ...................................................................................... .................  
3.2.9.2.  Opis lub rysunek uk ładu wydechowego: ............................................................................................................  
3.2.9.3.  Maksymalne dopuszczalne przeciwci śnienie wydechu przy znamionowej pr ędko ści obrotowej 
i pe łnym obci ążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zap łonem samoczynnym): ................... kPa  
3.2.10.  Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otworów dolotowych i wylotowych: .....................  
3.2.11.  Rozrz ąd zaworów lub równowa żne 
3.2.11.1.  Maksymalne wzniosy zaworów, k ąty otwarcia i zamkni ęcia lub szczegó ły dotycz ące alternatywnych 
uk ładów rozrz ądu, w odniesieniu do martwych punktów. Dla zmiennych faz rozrz ądu minimalny 
i maksymalny czas rozrz ądu: ........................................................................................................................... .... 
3.2.11.2.  Dane regulacyjne lub kontrolne (  1 ): ......................................................................................................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/41
 
3.2.12.  Środki ograniczaj ące zanieczyszczenie powietrza  
3.2.12.1.  Uk ład recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): ................................................................  
3.2.12.2.  Urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń (je żeli nie s ą uj ęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1.  Reaktor katalityczny  
3.2.12.2.1.1.  Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (poda ć informacje dla ka żdego oddzielnego zespo ­ 
łu): ........................................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.1.2.  Wymiary, kszta łt i pojemno ść reaktora(-ów) katalitycznego(-ych): .............................................................  
3.2.12.2.1.3.  Zasada dzia łania reaktora katalitycznego: ................................................................................................. ..........  
3.2.12.2.1.4.  Ca łkowita zawarto ść metali szlachetnych: ......................................................................................................... . 
3.2.12.2.1.5.  St ężenie wzgl ędne: ................... ....................................................................................................... ...........................  
3.2.12.2.1.6.  Podk ład (budowa i materia ł): ................................................................................................................ ............ ..... 
3.2.12.2.1.7.  G ęsto ść komórek: ..................................................................................................................... ..................................  
3.2.12.2.1.8.  Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego(-nych): ............................................................................. .............  
3.2.12.2.1.9.  Po łożenie reaktora(-ów) katalitycznego(-ych) (miejsce i odleg łość odniesienia w linii uk ładu wyde ­
chowego): ..................................................................................................................... ................................................  
3.2.12.2.1.10.  Os łona termiczna: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Normalny zakres temperatury roboczej: ........................................................................................ .................. °C  
3.2.12.2.1.12.  Marka reaktora katalitycznego: ............................................................................................... ...............................  
3.2.12.2.1.13.  Numer identyfikacyjny cz ęści: ................................................................................................................ ........... ...... 
3.2.12.2.2.  Czujniki  
3.2.12.2.2.1.  Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Umiejscowienie: .............................................................................................................. ...........................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Zakres kontroli: ............................................................................................................. ............................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ lub zasada dzia łania: ......................................................................................................................... ...............  
3.2.12.2.2.1.5.  Numer identyfikacyjny cz ęści: ................................................................................................................ ........... ...... 
3.2.12.2.2.2.  Czujnik NO  x : tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Lokalizacja  
3.2.12.2.2.3.  Czujnik cz ąstek sta łych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Umiejscowienie: .............................................................................................................. ...........................................PL L 175/42 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Wtrysk powietrza: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Typ (powietrze pulsacyjne, pompa powietrza itp.): ............................................................................ ..............  
3.2.12.2.4.  Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  W łaściwo ści (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / niskie ci śnienie / ci śnienie łączne itp.): .......  
3.2.12.2.4.2.  Uk ład ch łodzony wod ą (okre ślić dla ka żdego uk ładu EGR np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / 
ciśnienie łączne: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych benzyn ą i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Szczegó łowy opis urz ądze ń: ............................................................................................................................. ...... 
3.2.12.2.5.2.  Rysunek uk ładu kontroli emisji par: ................... ................................................................................... ..............  
3.2.12.2.5.3.  Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym: ...................................................................................................  
3.2.12.2.5.4.  Masa suchego w ęgla aktywnego: ................................................................................................................ ....... g  
3.2.12.2.5.5.  Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem pojemno ści i materia łu (tylko dla silników 
zasilanych benzyn ą i etanolem): ................................................................................................................. ..........  
3.2.12.2.5.6.  Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem paliwa a uk ładem wydechowym: ............  
3.2.12.2.6.  Filtr cz ąstek sta łych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Wymiary, kszta łt i pojemno ść filtra cz ąstek sta łych: ......................................................................................  
3.2.12.2.6.2.  Konstrukcja filtra cz ąstek sta łych: ..........................................................................................................................  
3.2.12.2.6.3.  Po łożenie (odleg łość odniesienia wzgl ędem uk ładu wydechowego): ............................................................  
3.2.12.2.6.4.  Marka filtra cz ąstek sta łych: .......................................................................................................................... .........  
3.2.12.2.6.5.  Numer identyfikacyjny cz ęści: ................................................................................................................ ........... ...... 
3.2.12.2.7  Pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Pisemny opis lub rysunek wska źnika nieprawid łowego dzia łania: ..............................................................  
3.2.12.2.7.2.  Wykaz i rola wszystkich komponentów monitorowanych przez uk ład OBD: .......................................  
3.2.12.2.7.3.  Pisemny opis (ogólne zasady dzia łania) nast ępuj ących elementów:  
3.2.12.2.7.3.1  Silniki o zap łonie iskrowym  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorowanie katalizatora: .................................................................................................. .................................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Wykrywanie przerw zap łonu: ................................................................................................................ .......... .......  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorowanie czujnika tlenu: ................................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD: .............................................................................  
3.2.12.2.7.3.2.  Silniki o zap łonie samoczynnym: ............................................................................................................. ...........  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorowanie katalizatora: .................................................................................................. .................................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorowanie filtra cz ąstek sta łych: ...................................................................................................................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorowanie elektronicznego uk ładu paliwowego: ......................................................................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD: .............................................................................  
3.2.12.2.7.4.  Kryteria aktywowania wska źników nieprawid łowego dzia łania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda 
statystyczna): ................................................................................................................ ...............................................  
3.2.12.2.7.5.  Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyj ściowych i formatów pok ładowego uk ładu diagno ­
stycznego (wraz z obja śnieniem do ka żdego z nich): ................... ................................................................  
3.2.12.2.7.6.  Producent pojazdu dostarcza nast ępuj ące dodatkowe informacje dla celów umo żliwienia produkcji 
cz ęści zamiennych lub serwisowych kompatybilnych z uk ładem OBD lub narz ędzi diagnostycznych 
oraz wyposa żenia badawczego.  
3.2.12.2.7.6.1.  Opis typu i liczby cykli przygotowania wst ępnego zastosowanych do pierwotnej homologacji pojaz ­
du. 
3.2.12.2.7.6.2.  Opis typu cyklu demonstracyjnego uk ładu OBD, wykorzystywanego przy pierwotnej homologacji 
typu pojazdu dla komponentu monitorowanego przez uk ład OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Kompleksowy dokument opisuj ący wszystkie komponenty, do których pod łączono czujniki wraz ze 
strategi ą wykrywania usterek i aktywacji wska źników nieprawid łowego dzia łania (ustalona liczba 
cykli jazdy lub metoda statystyczna), w łączaj ąc wykaz odpowiednich odczytanych parametrów wtór ­
nych dla ka żdego komponentu monitorowanego przez uk ład OBD. Wykaz wszystkich kodów 
wyj ściowych pok ładowego uk ładu OBD i stosowanych formatów (z wyja śnieniem ka żdego 
z nich) w odniesieniu do poszczególnych komponentów zespo łu nap ędowego zwi ązanych z emisj ą, 
a tak że poszczególnych komponentów niezwi ązanych z emisj ą, je żeli monitorowanie tych kompo ­
nentów s łuży do wyboru aktywacji wska źników nieprawid łowego dzia łania, w szczególno ści nale ży 
wyczerpuj ąco wyja śni ć dane z serwisu $05 Test ID $21 do FF oraz dane z serwisu $06. 
W przypadku typów pojazdów, które wykorzystuj ą łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 
„Pojazdy drogowe, diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) – cz ęść 4: wymagania dla systemów 
zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń”, nale ży dostarczy ć wyczerpuj ące wyja śnienie danych z serwisu 
$06 badanie ID $00 do FF, dla ka żdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).  
3.2.12.2.7.6.4.  Informacje te mo żna poda ć w formie nast ępuj ącej tabeli:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Pojazdy lekkie  
Kompo ­
nent  Kod 
usterki  Strategia 
monitorowa ­
nia Kryteria wykry ­
wania usterki  Kryteria 
aktywacji 
wska ź­
ników 
nieprawid ­ 
łowego 
dzia łania  Parametry 
wtórne  Przygoto ­
wanie 
wst ępne Badanie 
demonstra ­
cyjne  
Kataliza ­
tor P0420  Sygna ły 
czujników 
tlenu 1 
i 2 Ró żnica 
mi ędzy 
sygna łami 
czujnika 1 
i 2 Trzeci 
cykl  Pr ędko ść 
obrotowa 
silnika, obci ą­ 
żenie silnika 
tryb A/F, 
temperatura 
katalizatora  Dwa cykle 
typu I  Typ I  
3.2.12.2.8.  Pozosta łe uk łady: .......................................................................................................................... ..............................  
3.2.12.2.8.2.  System wymuszaj ący 
3.2.12.2.8.2.3.  Rodzaj systemu wymuszaj ącego: po zako ńczeniu odliczania niemo żliwe ponowne uruchomienie 
silnika/brak mo żliwo ści uruchomienia po zatankowaniu/zablokowanie wlewu paliwa/ograniczenie 
osi ągów  
3.2.12.2.8.2.4.  Opis systemu wymuszaj ącego  
3.2.12.2.8.2.5.  Równowa żny ze średnim zasi ęgiem jazdy pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa: ....................... km  
3.2.12.2.10.  Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1.  Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek: ............................................................................................. .PL L 175/44 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych cykli na hamowni silnikowej, wyst ępuj ących 
pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ępuj ą fazy regeneracji, zgodnie z warunkami 
równowa żnymi dla badania typu 1 (odleg łość „D” na rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do 
subza łącznika 6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 lub na rysunku A13/1 
w za łączniku 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do przypadku)): .....................................  
3.2.12.2.10.2.1.  Maj ący zastosowanie cykl typu 1 (wskaza ć obowi ązuj ącą procedur ę: za łącznik XXI subza łącznik 4 
lub regulamin EKG ONZ nr 83): ................................................................................................. ..........................  
3.2.12.2.10.3.  Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli wyst ępuj ących pomi ędzy dwoma cyklami, 
podczas których wyst ępuj ą fazy regeneracji: .....................................................................................................  
3.2.12.2.10.4.  Parametry okre ślaj ące wymagany poziom obci ążenia przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. temperatura, 
ciśnienie itp.): ................................................................................................................. ............................................  
3.2.12.2.10.5.  Opis metody obci ążania uk ładu podczas procedury badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83: ..................................................................................................... ............................  
3.2.12.2.11.  Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje si ę zu żywalne odczynniki (poda ć informacje dla 
ka żdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika: ............................................................................................................  
3.2.12.2.11.2.  Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: ............................................................................. .........  
3.2.12.2.11.3.  Norma mi ędzynarodowa: .................................................................................................................. ......................  
3.2.12.2.11.4.  Cz ęstotliwo ść uzupe łniania odczynnika: stale/podczas przegl ądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5.  Wska źnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowienie)  
3.2.12.2.11.6.  Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1.  Pojemno ść: ............................................................................................................................. .....................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Uk ład ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7.  Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.11.8.  Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie): ........................................................................ ...... 
3.2.13.  Zadymienie spalin  
3.2.13.1.  Umiejscowienie oznaczenia wspó łczynnika absorpcji (dotyczy silników z zap łonem samoczyn ­
nym): ......................................................................................................................... ....................................................  
3.2.14.  Szczegó łowe dane dotycz ące wszelkich urz ądze ń maj ących wp ływ na zu życie paliwa (je żeli nie s ą 
ujęte w innych pozycjach):.  
3.2.15.  Uk ład zasilania LPG: tak/nie (  1 ) 
3.2.15.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 
z 31.7.2009, s. 1): ........................................................................................................... .......................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/45
 
3.2.15.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania LPG  
3.2.15.2.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.15.2.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.15.2.3.  Mo żliwo ści regulowania w zale żno ści od emisji: ............................................................................................  
3.2.15.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.15.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyn ą na zasilanie LPG lub 
odwrotnie: ................... ................................................................................................. ................................................  
3.2.15.3.2.  Budowa uk ładu (po łączenia elektryczne, przewody ci śnieniowe, gi ętkie przewody kompensacyjne 
po łącze ń podci śnieniowych itp.): ............................................................................................................. ..............  
3.2.15.3.3.  Rysunek symbolu: ............................................................................................................. .........................................  
3.2.16.  Uk ład zasilania NG: tak/nie (  1 ) 
3.2.16.1.  Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 661/2009: ............................................  
3.2.16.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania gazem ziemnym  
3.2.16.2.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.16.2.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.16.2.3.  Mo żliwo ści regulowania w zale żno ści od emisji: ............................................................................................  
3.2.16.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.16.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyn ą na zasilanie gazem 
ziemnym lub odwrotnie: ........................................................................................................ .................................  
3.2.16.3.2.  Budowa uk ładu (po łączenia elektryczne, przewody ci śnieniowe, gi ętkie przewody kompensacyjne 
po łącze ń podci śnieniowych itp.): ............................................................................................................. ..............  
3.2.16.3.3.  Rysunek symbolu: ............................................................................................................. .........................................  
3.2.18.  Uk ład zasilania wodorem: tak/nie (  1 ) 
3.2.18.1.  Numer homologacji typu WE zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 79/2009: ......................................  
3.2.18.2.  Elektroniczny uk ład sterowania silnika dla zasilania wodorem  
3.2.18.2.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.18.2.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.18.2.3.  Mo żliwo ści regulowania w zale żno ści od emisji: ............................................................................................  
3.2.18.3.  Dalsza dokumentacja  
3.2.18.3.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyn ą na zasilanie wodorem lub 
odwrotnie: ................... ................................................................................................. ................................................  
3.2.18.3.2.  Budowa uk ładu (po łączenia elektryczne, przewody ci śnieniowe, gi ętkie przewody kompensacyjne 
po łącze ń podci śnieniowych itp.): ............................................................................................................. ..............  
3.2.18.3.3.  Rysunek symbolu: ............................................................................................................. .........................................  
3.2.19.4.  Dalsza dokumentacja  
3.2.19.4.1.  Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyn ą na zasilanie H  2 NG lub 
odwrotnie: ................... ................................................................................................. ................................................PL L 175/46 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Budowa uk ładu (po łączenia elektryczne, przewody ci śnieniowe, gi ętkie przewody kompensacyjne 
po łącze ń podci śnieniowych itp.): ............................................................................................................. ..............  
3.2.19.4.3.  Rysunek symbolu: ............................................................................................................. .........................................  
3.2.20.  Informacje o akumulacji ciep ła 
3.2.20.1.  Urz ądzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej: tak/nie (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia: .................................................................................................................... ............................................... (J)  
3.2.20.2.  Materia ły izolacyjne  
3.2.20.2.1.  Materia ł izolacyjny: .................................................................................................................. ..................................  
3.2.20.2.2.  Obj ęto ść izolacji: .................................................................................................................... ....................................  
3.2.20.2.3.  Waga izolacji: ............................................................................................................... ..............................................  
3.2.20.2.4.  Umiejscowienie izolacji: ..................................................................................................... ......................................  
3.3.  Urz ądzenie elektryczne  
3.3.1.  Typ (uzwojenie, wzbudzanie): ................................................................................................. ............... .................  
3.3.1.2.  Napi ęcie robocze: .................................................................................................................. ................................. V  
3.4.  Zespo ły przetworników energii nap ędowej  
3.4.1.  Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym: tak/nie (  1 ) 
3.4.2.  Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym: pojazd do ładowywany zewn ętrznie/nie ­
do ładowywany zewn ętrznie: (  1 ) 
3.4.3.  Prze łącznik trybu dzia łania: jest/nie ma (  1 ) 
3.4.3.1.  Tryby wybieralne  
3.4.3.1.1.  Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Tylko zu żywaj ący paliwo: tak/nie (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Tryby hybrydowe: tak/nie (  1 ) 
(je żeli tak, poda ć krótki opis): ................................................................................................................ ...............  
3.4.4.  Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, kondensator, ko ło zamachowe/pr ądnica)  
3.4.4.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.4.4.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.4.4.3.  Numer identyfikacyjny: ....................................................................................................... ......................................  
3.4.4.4.  Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: ............................................................................................ .........................  
3.4.4.5.  Energia: ................ (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, ................)  
3.4.4.6.  Ładowarka: pok ładowa/zewn ętrzna/brak (  1 ) 
3.4.5.  Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urz ądzenia elektrycznego)PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/47
 
3.4.5.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.4.5.3.  U życie podstawowe: silnik trakcyjny/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  W przypadku stosowania jako silnik trakcyjny: pojedynczy/wielosilnikowy (liczba silników) (  1 ): .....  
3.4.5.4.  Moc maksymalna: .............................................................................................................. ................................ kW  
3.4.5.5.  Zasada dzia łania  
3.4.5.5.5.1  Pr ąd sta ły/pr ąd przemienny/liczba faz: ...................................................................................................... ...........  
3.4.5.5.2.  wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane (  1 ) 
3.4.5.5.3.  synchroniczny/asynchroniczny (  1 ) 
3.4.6.  Sterownik  
3.4.6.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.4.6.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.4.6.3.  Numer identyfikacyjny: ....................................................................................................... ......................................  
3.4.7.  Regulator mocy  
3.4.7.1.  Marka: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
3.4.7.3.  Numer identyfikacyjny: ....................................................................................................... ......................................  
3.4.9.  Zalecenia producenta dotycz ące przygotowania wst ępnego: .........................................................................  
3.5.  Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 /zu życia paliwa/zu życia energii 
elektrycznej/zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinno ­
wacji (w stosownych przypadkach)(  o ) 
3.5.7.  Warto ść podana przez producenta  
3.5.7.1.  Parametry badanego pojazdu  
3.5.7.1.1  Pojazd High  
3.5.7.1.1.1.  Zapotrzebowania na energi ę w cyklu (J): ..........................................................................................................  
3.5.7.1.1.2.  Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Pojazd Low (pojazd o niskiej emisji) (w stosownym przypadku)  
3.5.7.1.2.1.  Zapotrzebowania na energi ę w cyklu (J)  
3.5.7.1.2.2.  Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................PL L 175/48 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Pojazd M (pojazd o średniej emisji) (w stosownym przypadku)  
3.5.7.1.3.1.  Zapotrzebowania na energi ę w cyklu (J)  
3.5.7.1.3.2.  Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
3.5.7.2.1.  Emisje masowe CO  2 dla silnika spalinowego  
3.5.7.2.1.1.  Pojazd High (pojazd o wysokiej emisji): ...................................................................................... ........... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... ....... g/km  
3.5.7.2.2.  Emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla OVC-HEV i NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. .................................... g/km  
3.5.7.2.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... ....... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku) ............................................................................................. .......... g/km  
3.5.7.2.3.  Emisja masowa CO  2 w trybie roz ładowania dla OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. .................................... g/km  
3.5.7.2.3.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... ....... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku) ............................................................................................. .......... g/km  
3.5.7.3.  Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdów elektrycznych  
3.5.7.3.1.  Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (PER) dla PEV  
3.5.7.3.1.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. ....................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... .......... km  
3.5.7.3.2.  Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą AER dla OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. ....................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... .......... km  
3.5.7.3.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku) ............................................................................................. ............. km  
3.5.7.4.  Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego (FC  CS ) dla FCHV  
3.5.7.4.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. ......................... kg/100 kmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): ....................................................................................... kg /100 km  
3.5.7.4.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku) ............................................................................................ kg/100 km  
3.5.7.5.  Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.  Zu życie energii elektrycznej w cyklu mieszanym (EC  WLTC  ) w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. ............................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... .. Wh/km  
3.5.7.5.2.  Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania EC  AC,CD  (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1.  Pojazd High: ................................................................................................................. ............................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Pojazd Low (w stosownym przypadku): .......................................................................................... .. Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Pojazd M (w stosownym przypadku) ............................................................................................. ..... Wh/km  
3.5.8.  Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 443/2009 
w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) nr 510/2011 w odnie ­
sieniu do pojazdów kategorii N1: tak/nie (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym mowa w art. 5 rozporz ądzenia wykonaw ­
czego (UE) nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub w art. 5 rozporz ądzenia 
wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 (je żeli dotyczy): ..........  
3.5.8.2.  Wyst ępowanie interakcji pomi ędzy ró żnymi ekoinnowacjami: tak/nie (  1 ) 
3.5.8.3.  Dane dotycz ące emisji zanieczyszcze ń zwi ązane ze stosowaniem ekoinnowacji (tabel ę powtórzy ć dla 
ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego) (  w1 ) 
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin ­
nowacj ę ( w2 ) Kod ekoin ­
nowa ­
cji (  w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
bada ń 
typu 1 (  w4 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
w cyklu 
bada ń 
typu 1  5. Wspó ł­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udzia ł 
stosowania 
technologii 
w normalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni ­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 (g/km) (  w5 ) 
(w) Ekoinnowacje. 
(w1) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabel ę, stosuj ąc jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej ekoinnowacji. 
(w2) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
(w3) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
(w4) Je śli za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji typu zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda 
modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskan ą w wyniku metody modelowania. 
(w5) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji.  
3.6.  Temperatury pracy dopuszczone przez producenta  
3.6.1.  Uk ład ch łodzeniaPL L 175/50 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Ch łodzenie ciecz ą 
Maksymalna temperatura przy wylocie z silnika: ................................................................................ ........ K  
3.6.1.2.  Ch łodzenie powietrzem  
3.6.1.2.1.  Punkt odniesienia: ........................................................................................................... ...........................................  
3.6.1.2.2.  Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia: ................................................................................ ........ K  
3.6.2.  Maksymalna temperatura na wlocie do ch łodnicy mi ędzystopniowej: .................................................... K  
3.6.3.  Maksymalna temperatura gazów wydechowych w miejscu rury (rur) wydechowej(-ych) s ąsiaduj ących 
z ko łnierzem(-ami) kolektora wydechowego lub turbospr ężarki do ładowuj ącej: ................................ K  
3.6.4.  Temperatura paliwa 
minimum: ............................................................... K – maksimum: ........................................ ....................... K 
Dla silników wysokopr ężnych na wlocie do pompy wtryskowej, dla silników zasilanych gazem na 
ostatnim stopniu regulatora ci śnienia  
3.6.5.  Temperatura środka smaruj ącego 
minimum: ............................................................... K – maksimum: ........................................ ....................... K  
3.8.  Uk ład smarowania  
3.8.1.  Opis uk ładu 
3.8.1.1.  Po łożenie zbiornika środka smaruj ącego: ...........................................................................................................  
3.8.1.2.  Uk ład smarowania (pompa/wtrysk do uk ładu dolotowego/mieszanie z paliwem itp.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa olejowa  
3.8.2.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.8.2.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.8.3.  Mieszanie z paliwem  
3.8.3.1.  Stosunek procentowy: ......................................................................................................... ....... ...............................  
3.8.4.  Ch łodnica oleju: tak/nie (  1 ) 
3.8.4.1.  Rysunek(-i): ................................................................................................................. .......................................... lub  
3.8.4.1.1.  Marka(-i): ................................................................................................................... ...................................................  
3.8.4.1.2.  Typ(-y): ..................................................................................................................... .................................... .................  
4. UK ŁAD NAP ĘDOWY(  p ) 
4.3.  Moment bezw ładno ści ko ła zamachowego silnika: ..........................................................................................  
4.3.1.  Dodatkowy moment bezw ładno ści na biegu luzem: .......................................................................................  
4.4.  Sprz ęgło(-a)  
4.4.1.  Typ: ......................................................................................................................... ......................................................  
4.4.2.  Maksymalny przenoszony moment obrotowy: ...................................................................................... ...........  
4.5.  Skrzynia biegów  
4.5.1.  Typ (manualna/automatyczna/CVT (przek ładnia bezstopniowa)) (  1 )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/51
 
4.5.1.1.  Tryb dominuj ący: tak/nie (  1 ) 
4.5.1.2.  Tryb najlepszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): ............................................................ ...............................  
4.5.1.3.  Tryb najgorszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): ..........................................................................................  
4.5.1.4.  Znamionowy moment obrotowy: .................................................................................................. .......................  
4.5.1.5.  Liczba sprz ęgie ł: ............................................................................................................................. ............................  
4.6.  Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Prze łożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyj ścio ­
wego skrzyni biegów)  Prze łożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek 
obrotów wa łu wyj ścio ­
wego skrzyni biegów do 
obrotów kó ł nap ędza ­
nych)  Prze łożenia ca łkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT  
Bieg wsteczny  
4.7.  Maksymalna projektowa pr ędko ść pojazdu (w km/h) (  q ): ..............................................................................  
6. ZAWIESZENIE  
6.6.  Opony i ko ła 
6.6.1.  Zespó ł(-o ły) opona/ko ło 
6.6.1.1.  Osie  
6.6.1.1.1.  O ś 1: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.1.1.1.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2.  O ś 2: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.1.1.2.1.  Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2.  Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1.  O ś 1: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.2.2.  O ś 2: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.3.  Warto ści ci śnienia w oponach zalecane przez producenta pojazdu: .................................................. kPa  
9. NADWOZIE  
9.1.  Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C za łącznika II do dyrektywy 
2007/46/WE: ................................................................................................................... ...........................................  
9.10.3.  Siedzenia  
9.10.3.1.  Liczba miejsc siedz ących (s): ..................................................................................................................... .............PL L 175/52 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
16. DOST ĘP DO INFORMACJI DOTYCZ ĄCYCH NAPRAWY I UTRZYMANIA POJAZDÓW  
16.1.  Adres g łównej strony internetowej zapewniaj ącej dost ęp do informacji dotycz ących naprawy i utrzy ­
mania pojazdów: ............................................................................................................... .........................................  
16.1.1.  Data udost ępnienia strony (nie pó źniej ni ż 6 miesi ęcy od daty homologacji typu): ..............................  
16.2.  Warunki i zasady dost ępu do strony internetowej: ........................................................................................  
16.3.  Format informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów dost ępnych na stronie interneto ­
wej: ................................................................................................................ .......... ......................................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/53
 
Dodatek do dokumentu informacyjnego  
INFORMACJE DOTYCZ ĄCE WARUNKÓW BADANIA  
1. Zastosowane środki smaruj ące 
1.1. Olej silnikowy  
1.1.1. Marka: …  
1.1.2. Typ: …  
1.2. Olej do skrzyni biegów  
1.2.1. Marka: …  
1.2.2. Typ: …  
(poda ć procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka smaruj ącego i paliwa)  
2. Informacje dotycz ące obci ążenia drogowego  
2.1. Typ skrzyni biegów (manualna/automatyczna/CVT)  
VL (je śli istnieje)  VH  
2.2. Typ nadwozia pojazdu (wariant/wersja)  2.2. Typ nadwozia pojazdu (wariant/wersja)  
2.3. Stosowana metoda okre ślenia obci ążenia 
drogowego (pomiar lub obliczanie na 
podstawie rodziny obci ążenia drogowego)  2.3. Stosowana metoda okre ślenia obci ążenia 
drogowego (pomiar lub obliczanie na 
podstawie rodziny obci ążenia drogowego)  
2.4. Informacje dotycz ące obci ążenia drogowego 
uzyskane w wyniku badania  2.4. Informacje dotycz ące obci ążenia drogowego 
uzyskane w wyniku badania  
2.4.1. Marka i typ opon:  2.4.1. Marka i typ opon:  
2.4.2. Wymiary opon (przednie/tylne):  2.4.2. Wymiary opon (przednie/tylne):  
2.4.4. Ci śnienie w oponach (przednie/tylne) (kPa):  2.4.4. Ci śnienie w oponach (przednie/tylne) (kPa):  
2.4.5. Opór toczenia opon (przednie/tylne) (kg/t):  2.4.5. Opór toczenia opon (przednie/tylne) (kg/t):  
2.4.6. Masa próbna pojazdu (kg):  2.4.6. Masa próbna pojazdu (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A w porównaniu z VH (m  2 ) 
2.4.8. Wspó łczynnik obci ążenia drogowego f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Wspó łczynnik obci ążenia drogowego f  0 , f 1 , 
f 2PL L 175/54 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 4  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Piecz ęć organu administracji  
Zawiadomienie dotycz ące: 
— homologacji typu WE (  1 ), 
— rozszerzenia homologacji typu WE (  1 ), 
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  1 ), 
— cofni ęcia homologacji typu WE (  1 ), 
— typu uk ładu/typu pojazdu w zakresie uk ładu (  1 ) w odniesieniu do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 (  2 ) i rozporz ą­
dzenia (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile wyst ępuj ą): …  
0.3. Oznakowanie typu, je żeli jest umieszczone na poje ździe (  4 ) 
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.4. Kategoria pojazdu (  5 ) 
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
0.9. Przedstawiciel producenta: ….  
SEKCJA II –  nale ży powtórzy ć dla ka żdej rodziny interpolacji okre ślonej w pkt 5.6 za łącznika XXI  
0. Identyfikator rodziny interpolacji okre ślony w pkt 5.0 za łącznika XXI  
1. Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach): (zob. uzupe łnienie)  
2. S łużba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie bada ń: …  
3. Data sprawozdania z badania typu 1: …  
4. Numer sprawozdania z badania typu 1: …  
5. Uwagi (je żeli wyst ępuj ą): (zob. uzupe łnienie)PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/55
 
6. Miejscowo ść: …  
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Za łączniki:  Pakiet informacyjny (  6 ).PL L 175/56 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Uzupe łnienie do świadectwa homologacji typu WE nr …  
dotycz ące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń i dost ępu do 
informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
715/2007  
Wype łniaj ąc świadectwo homologacji typu nale ży unika ć wzajemnych odniesie ń do informacji w sprawozdaniu z bada ń 
lub dokumencie informacyjnym.  
0. IDENTYFIKATOR RODZINY INTERPOLACJI OKRE ŚLONY W PKT 5.0 ZA ŁĄCZNIKA XXI …  
1. DODATKOWE INFORMACJE  
1.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy: …  
1.2. Masa maksymalna: …  
1.3. Masa odniesienia: …  
1.4. Liczba siedze ń: …  
1.6. Rodzaj nadwozia:  
1.6.1. dla M  1 , M  2 : sedan, hatchback, kombi, coupé, kabriolet, pojazd wielozadaniowy (  1 ) 
1.6.2. dla N  1 , N  2 : samochód ci ężarowy, furgonetka (  1 ) 
1.7. Ko ła nap ędowe: przednie, tylne, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Pojazd elektryczny: tak/nie (  1 ) 
1.9. Pojazd hybrydowy z nap ędem elektrycznym: tak/nie (  1 ) 
1.9.1. Kategoria pojazdu hybrydowego z nap ędem elektrycznym: do ładowywany zewn ętrznie/niedo ładowywany 
zewn ętrznie/z ogniwami paliwowymi (  1 ) 
1.9.2. Prze łącznik trybu dzia łania: jest/nie ma (  1 ) 
1.10. Identyfikacja silnika:  
1.10.1. Pojemno ść skokowa silnika:  
1.10.2. System doprowadzania paliwa: wtrysk bezpo średni/wtrysk po średni (  1 ) 
1.10.3. Paliwo zalecane przez producenta:  
1.10.4.1. Moc maksymalna: kW przy min  –1 
1.10.4.2. Maksymalny moment obrotowy: Nm przy min  –1 
1.10.5. Urz ądzenie do ładowuj ące: tak/nie (  1 ) 
1.10.6. Uk ład zap łonu: zap łon samoczynny/zap łon iskrowy (  1 ) 
1.11. Mechanizm nap ędowy (dla pojazdu elektrycznego lub hybrydowego pojazdu elektrycznego) (  1 ) 
1.11.1. Maksymalna moc netto: … kW, przy: od … do … min  –1 
1.11.2. Maksymalna moc trzydziestominutowa: … kW  
1.11.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/57
 
1.12. Akumulator trakcyjny (dla pojazdów elektrycznych lub hybrydowych pojazdów elektrycznych)  
1.12.1. Napi ęcie nominalne: V  
1.12.2. Pojemno ść (wspó łczynnik 2 godz.): Ah  
1.13. Przeniesienie nap ędu: …, …  
1.13.1. Rodzaj skrzyni biegów: manualna/automatyczna/przek ładnia bezstopniowa (  1 ) 
1.13.2. Liczba prze łożeń w skrzyni biegów:  
1.13.3. Ca łkowite prze łożenia w skrzyni biegów (z uwzgl ędnieniem obwodu tocznego opon pod obci ążeniem): 
(pr ędko ść pojazdu (km/h)) / (pr ędko ść obrotowa silnika (1 000 (min  –1 )) 
Pierwszy bieg: …  Szósty bieg: …  
Drugi bieg: …  Siódmy bieg: …  
Trzeci bieg: …  Ósmy bieg: …  
Czwarty bieg: …  Nadbieg: …  
Piąty bieg: …  
1.13.4. Prze łożenie przek ładni g łównej:  
1.14. Opony: …, …, …  
Typ: radialne/diagonalne/… (  7 ) 
Wymiary: …  
Obwód toczny pod obci ążeniem:  
Obwód toczny opon wykorzystanych do badania typu 1  
2. WYNIKI BADA Ń 
2.1. Wyniki badania emisji z rury wydechowej  
Klasyfikacja emisji: Euro 6  
Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku  
Numer homologacji typu, je żeli pojazd nie jest macierzysty (  1 ): …  
Badanie 1  
Wynik dla typu 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Zmierzone (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Średnia warto ść obliczona 
ze wspó łczynnikiem Ki 
(M.Ki lub M+Ki) (  9 ) ( 12 )PL L 175/58 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wynik dla typu 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Ko ńcowa średnia warto ść 
obliczona ze wspó łczynni ­
kami Ki i DF (  13 ) 
Warto ść graniczna  
Badanie 2  (w stosownym przypadku)  
Powtórzy ć tabel ę dotycz ącą badania 1, podaj ąc wyniki drugiego badania.  
Badanie 3  (w stosownym przypadku)  
Powtórzy ć tabel ę dotycz ącą badania 1, podaj ąc wyniki trzeciego badania.  
Powtórzy ć badanie 1, badanie 2 (w stosownym przypadku) oraz badanie 3 (w stosownym przypadku) dla 
pojazdów Low (w stosownym przypadku) oraz dla VM (w stosownym przypadku)  
Informacje o strategii regeneracji  
D — liczba cykli operacyjnych wyst ępuj ących pomi ędzy 2 cyklami, podczas których wyst ępuj ą fazy rege ­
neracji: …  
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …  
Maj ący zastosowanie cykl typu 1: (za łącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83) (  14 ): …  
Badanie ATCT  
Emisja CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Wspó łczynniki korekcji rodziny (FCF)  
Ró żnica mi ędzy temperatur ą ko ńcow ą czynnika ch łodz ącego, a średni ą temperatur ą strefy stabilizacji tempe ­
ratury z ostatnich 3 godzin ΔT_ATCT (°C): …  
Minimalny czas stabilizacji temperatury t  soak _ATCT (s): …  
Po łożenie czujnika temperatury: … …  
Typ 2: (wraz z danymi wymaganymi do badania przydatno ści do ruchu drogowego):  
Badanie  Warto ść CO 
(% obj.)  Lambda (  7 ) Pr ędko ść obrotowa 
silnika 
(min  –1 ) Temperatura oleju silni ­
kowego 
(° C)  
Badanie przy niskich 
obrotach biegu ja łowego  Nie dotyczy  
Badanie przy wysokich 
obrotach biegu ja łowegoPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/59
 
Typ 3: …  
Typ 4: … g/badanie  
Typ 5: — Badanie trwa łości: badanie ca łego pojazdu/badanie starzenia na stanowisku badawczym/brak (  1 ) 
— Wspó łczynnik pogorszenia DF: wyliczony/przypisany (  1 ) 
— Okre ślić warto ści: …  
— w łaściwy cykl typu 1 (za łącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Zmierzona warto ść 
2.1.1. W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę dla typu 1 powtarza si ę dla obu paliw. Dla pojazdów 
z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie typu 1 ma by ć wykonane dla obu paliw zgodnie z rys. I.2.4 
w za łączniku I, oraz dla pojazdów nap ędzanych LPG lub NG/biometanem, zarówno jedno- jak i dwupali ­
wowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych w badaniu, a w dodatkowej 
tabeli wykazuje si ę najgorsze otrzymane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza si ę, czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.  
2.1.2. Pisemny opis lub rysunek wska źnika nieprawid łowego dzia łania: …  
2.1.3. Wykaz i funkcja wszystkich komponentów monitorowanych przez uk ład OBD: …  
2.1.4. Pisemny opis (ogólne zasady dzia łania) nast ępuj ących elementów: …  
2.1.4.1. Wykrywanie przerw zap łonu (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorowanie katalizatora (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorowanie czujnika tlenu (  15 ): …  
2.1.4.4. Inne elementy monitorowane przez uk ład OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Monitorowanie katalizatora (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorowanie filtra cz ąstek sta łych (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorowanie urz ądzenia uruchamiaj ącego elektroniczny uk ład paliwowy (  16 ): …  
2.1.4.8. Pozosta łe komponenty monitorowane przez uk ład OBD: …  
2.1.5. Kryteria aktywowania wska źników nieprawid łowego dzia łania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda staty ­
styczna): …  
2.1.6. Wykaz wszystkich wykorzystywanych kodów wyj ściowych i formatów pok ładowego uk ładu diagnostycznego 
(wraz z obja śnieniem do ka żdego z nich): …  
2.2. Zarezerwowane  
2.3. Reaktory katalityczne: tak/nie (  1 ) 
2.3.1. Oryginalny reaktor katalityczny badany pod k ątem wszystkich stosownych wymogów niniejszego rozporz ą­
dzenia (  1 ) 
2.4. Wyniki badania zadymienia spalin (  1 ) 
2.4.1. Przy sta łych pr ędko ściach silnika: Zob.: sprawozdanie s łużby technicznej z badania nr: …PL L 175/60 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.4.2. Badania przy swobodnym przyspieszeniu  
2.4.2.1. Zmierzona warto ść wspó łczynnika poch łaniania: … m  –1 
2.4.2.2. Skorygowana warto ść wspó łczynnika poch łaniania: … m  –1 
2.4.2.3. Po łożenie oznaczenia wspó łczynnika poch łaniania na poje ździe: …  
2.5. Wyniki badania emisji CO  2 i zu życia paliwa  
2.5.1. Pojazd z silnikiem spalinowym i hybrydowy pojazd elektryczny bez do ładowania ze źróde ł zewn ętrznych 
(NOVC)  
2.5.1.1 Pojazd High  
2.5.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. Emisje masowe CO  2 (poda ć warto ści dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone 
dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Zu życie paliwa (poda ć warto ści dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla 
cyklu mieszanego zob. pkt 1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zu życie paliwa (l/100 km) lub m  3 /100 
km lub kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2 Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.5.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
2.5.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/61
 
2.5.1.2.2. Emisje masowe CO  2 (poda ć warto ści dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone 
dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Zu życie paliwa (poda ć warto ści dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: warto ści zmierzone dla 
cyklu mieszanego zob. pkt 1.1.2.3.8 i 1.1.2.3.9 subza łącznika 6 do za łącznika XXI)  
Zu życie paliwa (l/100 km) lub m  3 /100 
km lub kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. W przypadku pojazdów zasilanych wy łącznie silnikiem spalinowym, wyposa żonych w uk łady okresowej 
regeneracji okre ślone w art. 2 ust. 6 niniejszego rozporz ądzenia, wyniki badania koryguje si ę, stosuj ąc 
wspó łczynnik Ki, jak okre ślono w dodatku 1 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI.  
2.5.1.3.1. Informacje o strategii regeneracji dla emisji CO  2 i zu życia paliwa  
D — liczba cykli operacyjnych wyst ępuj ących pomi ędzy 2 cyklami, podczas których wyst ępuj ą fazy rege ­
neracji: …  
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …  
W łaściwy cykl typu 1 (za łącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83) (  14 ): …  
Low  Mid  High  Extra High  Cykl mieszany  
Ki (addytywny/multiplikatywny) (  1 ) 
Warto ści dla CO  2 i zu życia pali ­
wa (  10 ) 
2.5.2. Pojazdy elektryczne (  1 ) 
2.5.2.1. Zu życie energii elektrycznej (warto ść deklarowana)  
2.5.2.1.1. Zu życie energii elektrycznej:  
EC (Wh/km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone zu życie energii elektrycznej  1 
2 
3 
Warto ść deklarowana  —PL L 175/62 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: … sekund  
2.5.2.2. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą 
PER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzony zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą 1 
2 
3 
Warto ść deklarowana  —  
2.5.3. Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie (OVC):  
2.5.3.1. Emisje masowe CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Pojazd High  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisje masowe CO  2 w trybie roz ładowania  
Pojazd High  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/63
 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Emisja CO  2 (g/km)  Badanie  Cykl mieszany  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emisja masowa CO  2 (warto ść wa żona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): M  CO2,weighted  … g/km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Pojazd High  
Zu życie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe FC  p,H /  FC c,H 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zu życie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe FC  p,L / FC c,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zu życie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Zu życie paliwa w trybie roz ładowania  
Pojazd High  
Zu życie paliwa (l/100km)  Badanie  Cykl mieszany  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HPL L 175/64 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
Zu życie paliwa (l/100km)  Badanie  Cykl mieszany  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Pojazd M (w stosownym przypadku)  
Zu życie paliwa (l/100km)  Badanie  Cykl mieszany  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Zu życie paliwa (warto ść wa żona, cykl mieszany) (  17 ): 
Pojazd High: FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd Low (w stosownym przypadku): FC  weighted  … l/100 km  
Pojazd M (w stosownym przypadku) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Zasi ęgi: 
2.5.3.7.1. Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą (AER)  
AER (km)  Badanie  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Warto ści AER  1  
2 
3 
Warto ści ko ńcowe AER  
2.5.3.7.2. Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą EAER  
EAER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Warto ści EAER  
2.5.3.7.3. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania R  CDA  
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Warto ści R  CDA 
2.5.3.7.4. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem R  CDC  
R CDC (km)  Badanie  Cykl mieszany  
Warto ści R  CDC 1 
2 
3 
Warto ści ko ńcowe R  CDCPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/65
 
2.5.3.8. Zu życie energii elektrycznej  
2.5.3.8.1. Zu życie energii elektrycznej EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Warto ści zu życia energii elek ­
trycznej  
2.5.3.8.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania EC  AC,CD  (cykl mieszany).  
EC AC,CD  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Warto ści EC  AC,CD  1 
2 
3 
Warto ści ko ńcowe EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Zu życie energii elektrycznej EC  AC, weighted  wa żone UF (cykl mieszany).  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Badanie  Cykl mieszany  
Warto ści EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Warto ści ko ńcowe EC  AC,weighted  
2.6. Wyniki bada ń ekoinnowacji  ( 18 ) ( 19 ) 
Decyzja 
zatwierdzaj ąca 
ekoinnowa ­
cję ( 20 ) Kod 
ekoinno ­
wacji (  21 ) Cykl typu 
1/I (  22 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referen ­
cyjnego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno ­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
bada ń 
typu 1 (  23 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
w cyklu 
bada ń 
typu 1  5. Wspó ł­
czynnik stoso ­
wania (UF), tj. 
czasowy udzia ł 
stosowania 
technologii 
w normalnych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni ­
czenie 
emisji CO  2 
((1 - 2) - (3 
- 4)) * 5  
xxx/201x  
Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  24 ) 
Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Kod ogólny ekoinnowacji  ( 26 ): …  
3. INFORMACJE DOTYCZ ĄCE NAPRAWY POJAZDÓW  
3.1. Adres strony internetowej zapewniaj ącej dost ęp do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania 
pojazdów: …  
3.1.1. Data ich udost ępnienia (do 6 miesi ęcy od dnia udzielenia homologacji typu): …PL L 175/66 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Zasady i warunki dost ępu (tj. czas dost ępu, koszt za godzin ę, dzie ń, miesi ąc, rok oraz koszt ustalony 
w oparciu o transakcj ę) do strony internetowej, o której mowa w pkt 3.1): …  
3.3. Format informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów dost ępnych na stronie internetowej, o której 
mowa w pkt 3.1.: …  
3.4. Świadectwo producenta w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy i utrzymania pojazdów: …  
4. POMIAR MOCY  
Maksymalna moc netto silnika spalinowego, moc netto oraz maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut 
przez elektryczny uk ład nap ędowy  
4.1. Moc netto silnika spalinowego  
4.1.1. Pr ędko ść obrotowa silnika (min  –1 ) …  
4.1.2. Zmierzony przep ływ paliwa (g/h) …  
4.1.3. Zmierzony moment obrotowy (Nm)…  
4.1.4. Moc zmierzona (kW) …  
4.1.5. Ci śnienie atmosferyczne (kPa) …  
4.1.6. Ci śnienie pary wodnej (kPa) …  
4.1.7. Temperatura wlotu powietrza (K) …  
4.1.8. Czynnik korekty mocy (je śli jest stosowany) …  
4.1.9. Skorygowana moc (kW) …  
4.1.10. Moc pomocnicza (kW) …  
4.1.11. Moc netto (kW) …  
4.1.12. Moment obrotowy netto (Nm) …  
4.1.13. Skorygowane jednostkowe zu życie paliwa (g/kWh) …  
4.2. Elektryczny(-e) uk ład(-y) nap ędowy(-we):  
4.2.1. Podane warto ści 
4.2.2. Maksymalna moc netto: … kW, przy … min  –1 
4.2.3. Maksymalny moment obrotowy netto: … Nm, przy … min  –1 
4.2.4. Maksymalny moment obrotowy netto przy zerowej pr ędko ści obrotowej silnika: … Nm  
4.2.5. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW  
4.2.6. Najwa żniejsze w łaściwo ści elektrycznego uk ładu nap ędowego  
4.2.7. Napi ęcie pr ądu sta łego podczas badania: … V  
4.2.8. Zasada dzia łania: …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/67
 
4.2.9. Uk ład ch łodzenia:  
4.2.10. Silnik: ciecz/powietrze (  1 ) 
4.2.11. Wariator: ciecz/powietrze (  1 ) 
5. UWAGI: …  
Obja śnienia  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić (istniej ą przypadki, w których nie trzeba nic skre ślać, je śli zastosowanie ma wi ęcej ni ż jedna mo żliwo ść). 
( 2 ) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Jesli sposób identyfikacji typu zawiera znaki niemajace znaczenia dla opisu typu pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespolu 
technicznego, objetych tym dokumentem informacyjnym dotyczacym homologacji typu, znaki te przedstawia sie w dokumentacji 
symbolem „?” (np. ABC??123??).  
( 5 ) Jak okreslono w sekcji A zalacznika II.  
( 6 ) Zdefiniowany w art. 3 pkt 39 dyrektywy 2007/46/WE.  
( 7 ) Typ opony zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 117.  
( 8 ) W stosownych przypadkach.  
( 9 ) Zaokraglic do 2 miejsc po przecinku.  
( 10 ) Zaokraglic do 4 miejsc po przecinku.  
( 11 ) Nie dotyczy.  
( 12 ) srednia wartosc obliczona przez dodanie srednich wartosci (M.Ki) obliczonych dla THC i NO  x . 
( 13 ) Zaokraglic do 1 miejsca po przecinku wiecej niz wartosc graniczna.  
( 14 ) Wskaza ć obowi ązuj ącą procedur ę. 
( 15 ) Dla pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym.  
( 16 ) Dla pojazdów z silnikami o zap łonie samoczynnym.  
( 17 ) Zmierzone podczas cyklu mieszanego.  
( 18 ) Tabel ę powtórzy ć dla ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego.  
( 19 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabel ę, stosuj ąc jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej ekoinnowacji.  
( 20 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 21 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzajacej ekoinnowacje.  
( 22 ) Majacy zastosowanie cykl typu 1: Zalacznik XXI subzalacznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83.  
( 23 ) Jesli za zgoda organu udzielajacego homologacji zamiast cyklu badan typu 1 stosowana jest metoda modelowania, wartosc ta jest  
wartoscia uzyskana w wyniku metody modelowania.  
( 24 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu I zgodnie z regulaminem EKG 
ONZ nr 83.  
( 25 ) Laczne ograniczenie emisji w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu 1 zgodnie z zalacznikiem XXI 
subzalacznik 4 do niniejszego rozporzadzenia.  
( 26 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępuj ące elementy oddzielone spacj ą: 
— Kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany w porz ądku chronologicznym wydania decyzji 
zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowanych w poje ździe certyfiko ­
wanym przez organ udzielaj ący homologacji typu w Niemczech powinien mie ć nast ępuj ącą form ę: „e1 10 15 16”)PL L 175/68 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek do uzupe łnienia do świadectwa homologacji typu  
Okres przej ściowy (wynik korelacji)  
(Przepis przej ściowy):  
1. Wyniki bada ń emisji CO  2 z Co2mpas  
1.1. Wersja Co2mpas  
1.2. Pojazd High  
1.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki pozamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
1.3.1. Emisje masowe CO  2 (dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki pozamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Wyniki badania emisji CO  2 (w stosownym przypadku)  
2.1. Pojazd High  
2.1.1. Emisje masowe CO  2 (dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki pozamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)  
2.2.1. Emisje masowe CO  2 (dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego)  
Emisja CO  2 (g/km)  Warunki miejskie  Warunki pozamiejskie  Cykl mieszany  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Wspó łczynniki odchylenia (okre ślone zgodnie z pkt 3.2.8 rozporz ądzenia (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153)  
Wspó łczynniki odchylenia  Pojazd High  Pojazd Low 
(w stosownym przypadku)  
DePL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/69
 
Dodatek 5  
Informacje dotycz ące OBD pojazdu  
1. Producent pojazdu dostarcza informacje wymagane w niniejszym dodatku w celu umo żliwienia produkcji zamien ­
nych i zapasowych cz ęści kompatybilnych z uk ładem OBD oraz narz ędzi diagnostycznych i wyposa żenia do bada ń. 
2. Nast ępuj ące informacje s ą udost ępniane na żądanie i na zasadzie niedyskryminacji dla ka żdego zainteresowanego 
producenta podzespo łów, narz ędzi diagnostycznych lub wyposa żenia do bada ń: 
2.1. Opis typu i liczby cykli przygotowania wst ępnego wykorzystanych do pierwotnej homologacji typu pojazdu.  
2.2. Opis typu cyklu demonstracyjnego uk ładu OBD, wykorzystywanego przy pierwotnej homologacji typu pojazdu dla 
komponentu monitorowanego przez uk ład OBD.  
2.3. Wyczerpuj ący dokument opisuj ący wszystkie komponenty, do których pod łączono czujniki, wraz ze strategi ą 
wykrywania usterek i aktywacji wska źnika MI (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obejmuj ący 
wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla ka żdego komponentu monitorowanego przez uk ład 
OBD. Wykaz wszystkich kodów wyj ściowych uk ładu OBD i wykorzystywanych formatów (wraz z wyja śnieniem dla 
ka żdego z nich), powi ązanych z poszczególnymi komponentami mechanizmu nap ędowego zwi ązanymi z emisj ą 
i poszczególnymi komponentami niezwi ązanymi z emisj ą, je żeli monitoring podzespo łu wykorzystywany jest do 
aktywacji wska źnika MI. W szczególno ści nale ży wyczerpuj ąco wyja śni ć dane podane w serwisie $ 05 Test ID $ 21 
do FF oraz dane podane w serwisie $ 06. W przypadku typów pojazdów, w których wykorzystuje si ę łącze komu ­
nikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe – diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) – cz ęść 4: 
wymagania dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń”, nale ży dostarczy ć wyczerpuj ące wyja śnienie danych 
z serwisu $ 06 badanie ID $ 00 do FF, dla ka żdego monitora systemu OBD wspomaganego identyfikatorem (ID).  
Informacji tych mo żna udzieli ć w formie nast ępuj ącej tabeli:  
Komponent  Kod 
usterki  Strategia 
monitorowa ­
nia Kryteria 
wykrywania 
usterki  Kryteria 
aktywacji 
wska źników 
nieprawid ło­
wego 
dzia łania  Parametry 
wtórne  Przygotowanie 
wst ępne Badanie demon ­
stracyjne  
Katalizator  P0420  Czujnik 
tlenu 1- 
i 2- 
sygna łowy  Ró żnica 
mi ędzy 
czujnikiem 
1- a czujni ­
kiem 2- 
sygna łowym  Trzeci cykl  Pr ędko ść 
obrotowa 
silnika, 
obci ążenie 
silnika, tryb 
A/F, tempe ­
ratura katali ­
zatora  Np. dwa cykle 
typu 1 (opisane 
w za łączniku 
III do 
rozporz ądzenia 
(WE) 
nr 692/2008 
lub w za łącz ­
niku XXI do 
rozporz ądzenia 
(UE) 
2017/1151)  Np. badanie 
typu 1 (opisane 
w za łączniku III 
do rozporz ą­
dzenia (WE) 
nr 692/2008 
lub w za łącz ­
niku XXI do 
rozporz ądzenia 
(UE) 
2017/1151)  
3. INFORMACJE WYMAGANE DO PRODUKCJI NARZ ĘDZI DIAGNOSTYCZNYCH  
W celu u łatwienia dost ępu do standardowych narz ędzi diagnostycznych dla warsztatów naprawczych obs ługuj ących 
wiele marek, producenci pojazdów udost ępniaj ą informacje, o których mowa w pkt 3.1–3.3 poprzez strony inter ­
netowe zawieraj ące informacje o naprawie pojazdów. Informacje te obejmuj ą wszystkie funkcje narz ędzia diagno ­
stycznego oraz wszystkie łącza do informacji o naprawie i instrukcji rozwi ązywania problemów. Dost ęp do tych 
informacji mo że by ć uzale żniony od uiszczenia uzasadnionej op łaty. 
3.1. Informacje o protokole komunikacyjnym  
Nast ępuj ące informacje s ą wymagane w odniesieniu do marki pojazdu, modelu i wariantu lub innej mo żliwej do 
wykorzystania definicji, takiej jak numer VIN lub identyfikacja pojazdu i uk ładów:  
a) ka żdy dodatkowy system protoko łu informacyjnego konieczny dla przeprowadzenia pe łnej diagnostyki b ędącej 
uzupe łnieniem norm okre ślonych w pkt 4 za łącznika XI, obejmuj ący dodatkowy protokó ł informacyjny sprz ętu 
lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkcje przesy łu, wymogi utrzymania aktywno ści lub warunki b łędu;PL L 175/70 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
b) szczegó łowe informacje dotycz ące sposobu uzyskania i interpretacji wszystkich kodów b łędu niezgodnych z nor ­
mami okre ślonymi w pkt 4 za łącznika XI;  
c) wykaz wszystkich dost ępnych parametrów bie żących danych, w tym informacji o skalowaniu i dost ępie; 
d) wykaz wszystkich dost ępnych bada ń funkcjonalnych, w tym aktywacji urz ądzenia lub sterowania nim, i spo ­
sobów przeprowadzania tych bada ń; 
e) szczegó łowe wskazówki dotycz ące uzyskiwania wszystkich informacji o cz ęściach i statusie, znaczników czaso ­
wych, oczekuj ących diagnostycznych kodów b łędu i ramek zamro żonych;  
f) zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantów i ustawie ń komponentów zamiennych oraz 
preferencji klienta;  
g) identyfikacja ECU i kodowanie wariantu;  
h) szczegó łowe informacje dotycz ące resetowania lampek kontrolnych;  
i) umiejscowienie z łącza diagnostycznego i szczegó łowe informacje dotycz ące z łącza;  
j) identyfikacja kodu silnika.  
3.2. Badanie i diagnostyka komponentów monitorowanych przez uk ład OBD  
Wymagane s ą nast ępuj ące informacje:  
a) opis bada ń maj ących na celu potwierdzenie funkcjonalno ści, przeprowadzanych na komponencie lub na wi ązce; 
b) procedura badania obejmuj ąca parametry badania i informacje o komponencie;  
c) szczegó łowe informacje o po łączeniu obejmuj ące najni ższ ą i najwy ższ ą warto ść wej ścia i wyj ścia oraz warto ści 
dotycz ące jazdy i ładowania;  
d) warto ści spodziewane w niektórych warunkach jazdy, równie ż na biegu ja łowym;  
e) warto ści elektryczne dla komponentu w stanie statycznym i dynamicznym;  
f) warto ści w trybie b łędu dla ka żdego z podanych powy żej przypadków;  
g) sekwencje diagnostyki w trybie b łędu obejmuj ące drzewa b łędu i wspomagan ą eliminacj ę niew łaściwych diagnoz.  
3.3. Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy  
Wymagane s ą nast ępuj ące informacje:  
a) inicjalizacja ECU i komponentu (w przypadku montowania elementów zamiennych);  
b) inicjalizacja nowych lub zamiennych sterowników ECU, w razie potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze- 
)programowania przesy łowego.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/71
 
Dodatek 6  
System przydzia łu numerów świadectw homologacji typu WE  
1. Sekcja 3 numeru homologacji typu WE, wydanego zgodnie z art. 6 ust. 1, sk łada si ę z numeru wykonawczego aktu 
prawnego lub ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego, maj ącego zastosowanie do homologacji typu WE. Po tym 
numerze nast ępuje jeden lub kilka znaków oznaczaj ących ró żne kategorie zgodnie z tabel ą 1. 
Znak  Norma emisji  Norma 
uk ładu OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data wprowa ­
dzenia: nowe 
typy  Data wprowa ­
dzenia: nowe 
pojazdy  Ostateczny 
termin rejest ­
racji 
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021PL L 175/72 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Znak  Norma emisji  Norma 
uk ładu OBD  Kategoria i klasa 
pojazdu  Silnik  Data wprowa ­
dzenia: nowe 
typy  Data wprowa ­
dzenia: nowe 
pojazdy  Ostateczny 
termin rejest ­
racji 
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pe łni elek ­
tryczny akumu ­
lator  1.9.2009  1.1.2011  
AY n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pe łni elek ­
tryczny akumu ­
lator  1.9.2009  1.1.2011  
AZ n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy 
korzystaj ące 
ze świadectw 
zgodnie z pkt 
2.1.1 za łącz ­
nika I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Obja śnienia:  
Norma uk ładu OBD „Euro 6-1” = wszystkie wymogi Euro 6 dotycz ące uk ładu OBD, ale ze wst ępnymi warto ściami progowymi 
uk ładu OBD okre ślonymi w pkt 2.3.4 za łącznika XI i z cz ęściowo mniej rygorystycznym IUPR.  
Norma uk ładu OBD „Euro 6-2” = wszystkie wymogi Euro 6 dotycz ące uk ładu OBD, ale z ko ńcowymi warto ściami progowymi uk ładu 
OBD okre ślonymi w pkt 2.3.3 za łącznika XI. 
Norma emisji „Euro 6c” = badanie RDE tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym wypadku 
pe łne wymogi dotycz ące emisji Euro 6. 
Norma emisji „Euro 6d-TEMP” = badanie RDE w odniesieniu do tymczasowych wspó łczynników zgodno ści, w przeciwnym wypadku 
pe łne wymogi dotycz ące emisji Euro 6. 
Norma emisji „Euro 6d” = badanie RDE w odniesieniu do ko ńcowych wspó łczynników zgodno ści, w przeciwnym wypadku pe łne 
wymogi dotycz ące emisji Euro 6.  
2. PRZYK ŁADY NUMERÓW ŚWIADECTW HOMOLOGACJI TYPU  
2.1 Poni żej podano przyk ład homologacji lekkiego samochodu osobowego Euro 6 do normy emisji „Euro 6d” i normy 
OBD „Euro 6-2”, oznaczonych literami AJ zgodnie z tabel ą 1, wydanej przez Luksemburg oznaczony kodem e13. 
Homologacji udzielono na podstawie rozporz ądzenia podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego rozporz ądzenia wyko ­
nawczego (WE) nr xxx/2016 bez poprawek. Jest to 17. tego rodzaju homologacja bez rozszerzenia, a zatem czwarta 
i pi ąta cz ęść numeru s ą liczbami odpowiednio 0017 i 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Drugi przyk ład ilustruje homologacj ę lekkiego pojazdu dostawczego Euro 6 N1 klasy II do normy emisji „Euro 6d- 
TEMP” i normy OBD „Euro 6-2”, oznaczonych literami AH zgodnie z tabel ą 1, wydan ą przez Rumuni ę oznaczon ą 
kodem e19. Homologacji udzielono na podstawie rozporz ądzenia podstawowego (WE) nr 715/2007 i jego prze ­
pisów wykonawczych ostatnio zmienionych rozporz ądzeniem xyz/2018. Jest to pierwsza tego rodzaju homologacja 
bez rozszerzenia, a zatem czwarta i pi ąta cz ęść numeru s ą liczbami odpowiednio 0001 i 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/73
 
Dodatek 7
PL L 175/74 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 8a  
Sprawozdanie z badania  
Sprawozdanie z bada ń jest sprawozdaniem wydawanym przez s łużbę techniczn ą odpowiedzialn ą za przeprowadzanie 
bada ń zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem.  
Oddzielne sprawozdanie z bada ń nale ży przygotowa ć dla ka żdej rodziny interpolacji okre ślonej w pkt 5.6 za łącznika XXI.  
W stosownych przypadkach poni ższe informacje stanowi ą minimalne dane wymagane dla badania typu 1 i badania 
z poprawk ą na temperatur ę otoczenia (ATCT).  
Numer SPRAWOZDANIA: 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  Ustalenie obci ążenia drogowego pojazdu  
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Typ  :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi wymienione w temacie  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
Uwagi:  
— Odniesienia do odpowiednich sekcji rozporz ądzenia 692/2008 s ą zaznaczone na szaro  
— (ATCT) oznacza „tylko dla sprawozdania z badania z korekt ą temperatury otoczenia (ATCT)”  
— (nie ATCT) oznacza „nieistotne dla sprawozdania z badania ATCT”  
— Brak odniesienia do ATCT oznacza informacje niezb ędne zarówno dla sprawozdania z badania „typu 1”, jak i spra ­
wozdania z badania ATCT  
Uwagi ogólne:  
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesie ń), w sprawozdaniu z badania nale ży opisa ć opcj ę poddan ą badaniu  
W przeciwnym razie mo że wystarczy ć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na pocz ątku sprawozdania 
z badania.  
Ka żda s łużba techniczna mo że za łączy ć dodatkowe informacje  
a) dotycz ące silnika o zap łonie iskrowym;  
b) dotycz ące silnika o zap łonie samoczynnym.  
1. OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDOW): HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPAD ­
KACH)  
1.1.  INFORMACJE OGÓLNE  
Numery pojazdów  :  Numer prototypu i VINPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/75
 
Kategoria  
Za łącznik I dodatek 3 i 4 pkt 0.4  : 
Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce 
kierowcy)  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 9.10.3  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.4  : 
Nadwozie  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 9.1 i dodatek  
4 uzupe łnienie pkt 1.6  : 
Ko ła nap ędowe  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 1.3.3  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.7  : 
1.1.1.  STRUKTURA MECHANIZMU NAP ĘDOWEGO  
Struktura mechanizmu nap ędowego  :  silnik spalinowy, hybrydowy, elektryczny lub ogniwo pali ­
wowe  
1.1.2.  SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego silnika spalinowego 
Marka  :  
Typ  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.1.1  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10  : 
Zasada dzia łania  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.1  : silnik dwusuwowy/czterosuwowy  
Liczba i uk ład cylindrów  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.2  : 
Pojemno ść silnika (cm  3 ) 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.3  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10.1  : 
Pr ędko ść obrotowa silnika na biegu 
jałowym (min  –1 ) 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.6  : + 
– 
Podwy ższona pr ędko ść obrotowa biegu 
jałowego (min  –1 ) (a)  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Moc znamionowa silnika  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.8  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10.4  : kW  przy  rpm  
Maksymalny moment obrotowy netto  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.10  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.11.3  : Nm  przy  rpmPL L 175/76 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Olej silnikowy  :  Specyfikacja producenta (w przypadku kilku odniesie ń 
w dokumencie informacyjnym)  
Uk ład ch łodzenia  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.7  : Typ: powietrze, woda, olej  
Izolacja  :  materia ł, ilo ść, umiejscowienie, obj ęto ść i waga  
1.1.3.  PALIWO U ŻYTE W BADANIU typu 1 (w  stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego paliwa u żytego w badaniu. 
Marka  :  
Typ  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.2.1  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.10.3  : Benzyna E10 - olej nap ędowy B7 – LPG – NG - …  
Gęsto ść w temp. 15 °C  
Za łącznik IX  : 
Zawarto ść siarki  
Subz łącznik 3 za łącznika XXI  : Tylko olej nap ędowy B7 i benzyna E10  
Za łącznik IX  :  
Numer partii  :  
Wspó łczynniki Willansa (w przypadku 
silnika spalinowego) dla emisji CO  2 
(gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  INSTALACJA PALIWOWA  (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednej instalacji paliwowej. 
Wtrysk bezpo średni  :  tak/nie lub opis  
Typ paliwa  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.2.4  : Jednopaliwowy/dwupaliwowy/flex fuel  
Sterownik  
Numer cz ęści 
Za łącznik I dodatek 3 pkt  
3.2.4.2.9.3.1  : jak w dokumencie informacyjnym  
Testowane oprogramowanie  
Za łącznik I dodatek 3 pkt  
3.2.4.2.9.3.1.1  : np. odczyt narz ędziem skanuj ącym  
Przep ływomierz powietrza  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.9.3.3  : 
Korpus przepustnicy  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.9.3.5  : 
Czujnik ci śnienia  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.3.4.11  :PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/77
 
Pompa wtryskowa  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.3  : 
Wtryskiwacz(-e)  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  UK ŁAD DOLOTOWY (w  stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego uk ładu dolotowego. 
Urz ądzenie do ładowuj ące 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.1  : Tak/nie 
marka i typ (  1 ) 
Ch łodnica mi ędzystopniowa  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.2  : tak/nie 
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (  1 ) 
Filtr powietrza (element) (  1 ) 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.4.2  : marka i typ  
Tłumik ssania (  1 ) 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.8.4.3  : marka i typ  
1.1.6.  UK ŁAD WYDECHOWY I UK ŁAD KONTROLI PAR (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego uk ładu. 
Pierwszy reaktor katalityczny  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.1.12  
i 3.2.12.2.1.13  : marka i typ (  1 ) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący /poch łaniacz NOx / selek ­
tywna redukcja katalityczna  
Drugi reaktor katalityczny  :  marka i typ (  1 ) 
zasada: trójdro żny / utleniaj ący /poch łaniacz NOx / selek ­
tywna redukcja katalityczna  
Filtr cz ąstek sta łych 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.6  : jest/nie ma/nie dotyczy 
marka i typ (  1 ) 
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) 
tlenu  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.2  : przed katalizatorem / za katalizatorem  
Wtrysk powietrza  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.3  : jest/nie ma/nie dotyczy  
EGR  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.4  : jest/nie ma/nie dotyczy 
ch łodzony/niech łodzony  
Uk ład kontroli emisji par  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.12.2.5  : jest/nie ma/nie dotyczy  
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) 
NOx  : przed / za  
Opis ogólny (  1 ) 
Za łącznik I dodatek 3 pkt 3.2.9.2  :PL L 175/78 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.1.7.  URZ ĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA  ENERGII CIEPLNEJ (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego uk ładu magazynowania energii cieplnej. 
Urz ądzenie do magazynowania energii 
cieplnej  : tak/nie  
Pojemno ść cieplna (zmagazynowana 
entalpia, J)  : 
Czas wydzielania ciep ła (s)  :  
1.1.8.  Przeniesienie  nap ędu (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednej przek ładni 
Skrzynia biegów  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 4.5.1  
i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.13.1  : manualna / automatyczna / bezstopniowa  
Proces zmiany biegów  
Tryb dominuj ący :  tak/nie 
zwyk ły / jezdny / ekonomiczny /…  
Najbardziej korzystny tryb dla emisji 
CO  2 i zu życia paliwa  : 
Najbardziej niekorzystny tryb dla 
emisji CO  2 i zu życia paliwa  : 
Sterownik  :  
Olej do skrzyni biegów  :  Specyfikacja producenta (w przypadku kilku odniesie ń 
w dokumencie informacyjnym)  
Opony  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 6.6 i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.14  
Marka  :  
Typ  :  
Wymiary (przednie/tylne)  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 6.6.1  : 
Obwód (m)  :  
Ci śnienie w oponach (kPa)  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 6.6.3  : 
Prze łożenia nap ędu (R.T.), prze łożenia podstawowe (R.P.) i (pr ędko ść pojazdu (km/h)) / (pr ędko ść obrotowa 
silnika (1 000 (min  –1 )) (V  1 000  ) dla ka żdego z prze łożeń w skrzyni biegów (R.B.).  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 4.6 i dodatek 4 uzupe łnienie pkt 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
pierwszy  1/1  
drugi  1/1PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
trzeci  1/1  
czwarty  1/1  
pi ąty 1/1  
… 
1.1.9.  URZ ĄDZENIE ELEKTRYCZNE  (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego urz ądzenia elektrycznego 
Marka  :  
Typ  :  
Moc szczytowa  :  
1.1.10.  REESS TRAKCYJNE (w  stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego REESS trakcyjnego 
Marka  :  
Typ  :  
Pojemno ść :  
Napi ęcie znamionowe  :  
1.1.12.  OGNIWO PALIWOWE  (w stosownym przypadku)  
Punkt ten nale ży powtórzy ć w przypadku wi ęcej ni ż jednego ogniwa paliwowego 
Marka  :  
Typ  :  
Moc maksymalna  :  
Napi ęcie znamionowe  :  
1.1.13.  ELEKTRONIKA NAP ĘDU (w  stosownym przypadku)  
mo że wyst ępowa ć wi ęcej ni ż jeden uk ład (przetwornik nap ędowy, uk ład niskiego napi ęcia lub ładowarka) 
Marka  :  
Typ  :  
Moc  :PL L 175/80 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.  Opis POJAZDU HIGH (typ 1) lub opis pojazdu (ATCT)  
1.2.1.  MASA  
Masa próbna VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
(Ws)  
za łącznik XXI pkt 3.5.6  : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obci ążenia drogowego  : 
1.2.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do 
masy pojazdu gotowego do jazdy 
(PMR)(W/kg)  : (w stosownym przypadku)  
Proces z graniczon ą pr ędko ścią 
stosowany podczas pomiaru  
Za łącznik XXI subza łącznik 1 pkt 9  : tak/nie  
Maksymalna pr ędko ść pojazdu  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 4.7  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  : tak/nie  
Wspó łczynnik zmniejszenia f  dsc : 
Odleg łość w cyklu (m)  :  
Sta ła pr ędko ść (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : je żeli dotyczy.  
1.2.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech miejsc 
po przecinku  
1.3.  Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku)  
1.3.1.  MASA  
Masa próbna VL (kg)  :PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/81
 
1.3.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Odniesienie do sprawozdania z badania 
obci ążenia drogowego  : 
1.3.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do 
masy pojazdu gotowego do jazdy 
(PMR)(W/kg)  : (w stosownym przypadku)  
Proces z graniczon ą pr ędko ścią 
stosowany podczas pomiaru  
Za łącznik XXI subza łącznik 1 pkt 9  : tak/nie  
Maksymalna pr ędko ść pojazdu  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 4.7  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  : tak/nie  
Wspó łczynnik zmniejszenia f  dsc : 
odleg łość w cyklu (m)  :  
Sta ła pr ędko ść (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : je żeli dotyczy.  
1.3.4.  PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech miejsc 
po przecinku  
1.4.  Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku)  
1.4.1.  MASA  
Masa próbna VL (kg)  :  
1.4.2.  PARAMETRY OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A  f ) LH :PL L 175/82 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.4.3.  PARAMETRY WYBORU CYKLU  
Cykl (bez zmniejszenia)  :  Klasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Stosunek mocy znamionowej do 
masy pojazdu gotowego do jazdy 
(PMR)(W/kg)  : (w stosownym przypadku)  
Proces z graniczon ą pr ędko ścią 
stosowany podczas pomiaru  
Za łącznik XXI subza łącznik 1 pkt 9  : tak/nie  
Maksymalna pr ędko ść pojazdu  
Za łącznik I dodatek 3 pkt 4.7  : 
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)  : tak/nie  
Wspó łczynnik zmniejszenia f  dsc : 
odleg łość w cyklu (m)  :  
Sta ła pr ędko ść (w przypadku procedury 
skróconego badania)  : je żeli dotyczy.  
1.4.4.  PUNKTU ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zmiana biegów  :  Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglony do czterech miejsc 
po przecinku  
2. WYNIKI BADA Ń 
2.1.  BADANIE TYPU 1  lub BADANIE ATCT 
Metoda nastawienia hamowni podwozio ­
wej : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna 
z w łasnym cyklem rozgrzewania  
Tryb dzia łania hamowni  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 pkt  
1.2.4.2.2  tak/nie  
Tryb wybiegu  
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt  
4.2.1.8.5  : tak/nie  
Dodatkowe przygotowanie wst ępne :  tak/nie 
opis  
Wspó łczynniki pogorszenia  :  przypisane / badane  
2.1.1.  Pojazd High (stosowany równie ż do ATCT)  
Data bada ń :  (dzie ń/miesi ąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Wysoko ść dolnej kraw ędzi wentylatora 
ch łodz ącego nad pod łożem (cm)  : 
Po łożenie poprzeczne środka wentyla ­
tora ( je żeli zmodyfikowano na żądanie 
producenta)  : w linii środkowej pojazdu/ ...  
Odleg łość od czo ła pojazdu (cm)  :PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/83
 
2.1.1.1.  Emisje zanieczyszcze ń (w stosownym przypadku)  
2.1.1.1.1.  Emisje zanieczyszcze ń z pojazdów wyposa żonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV 
i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym  
Dla ka żdego z badanych trybów dzia łania nale ży powtórzy ć poni ższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb 
najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Badanie 1  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Cz ąstki sta łe 
(mg/km)  Liczba 
cz ąstek 
sta łych 
(#.10  11 /km)  
Zmierzone warto ści 
Wspó łczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Addytywny  
Wspó łczynniki regeneracji 
(Ki)(2) 
Mno żnikowy  
Wspó łczynniki pogorszenia 
(DF) addytywne  
Wspó łczynnik pogorszenia 
(DF) mno żnikowe  
Warto ści ko ńcowe  
Warto ści graniczne  
(2) Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące 
rodziny Ki  : 
Badanie typu 1/I w celu okre ślenia Ki  : Za łącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 
83 (  1 ) 
( 1 ) Wskaza ć odpowiednio  
Badanie 2 (w stosownym przypadku): Dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanieczyszcze ń (90 % warto ści granicznych) / 
dla obu przypadków  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Ten sam punkt  
2.1.1.1.2.  Emisje zanieczyszcze ń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z roz ładowaniem  
Badanie 1  
Nale ży zachowa ć warto ści graniczne emisji zanieczyszcze ń, a dla ka żdego przejechanego cyklu badania 
nale ży powtórzy ć poni ższy punkt  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Cz ąstki sta łe 
(mg/km)  Liczba cz ąstek 
sta łych 
(#.10  11 /km)  
Zmierzone warto ści dla 
pojedynczego cyklu  
Graniczne warto ści dla 
pojedynczego cykluPL L 175/84 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Badanie 2 (w stosownym przypadku): Dla CO  2 (d CO2 1 ) / dla zanieczyszcze ń (90 % warto ści granicznych) / 
dla obu przypadków  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO  2 (d CO2 2 ) 
Ten sam punkt  
2.1.1.1.3.  EMISJE ZANIECZYSZCZE Ń Z OVC-HEV WA ŻONE UF  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Cz ąstki sta łe 
(mg/km)  Liczba cz ąstek 
sta łych 
(#.10  11 /km)  
Warto ści obliczone  
2.1.1.2.  EMISJE CO  2 (w stosownym przypadku)  
2.1.1.2.1.  EMISJE CO  2 z pojazdów wyposa żonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV 
w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (nie ATCT)  
Dla ka żdego badanego trybu dzia łania nale ży powtórzy ć poni ższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb najbar ­
dziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Badanie 1  
Emisja CO  2 Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Wspó łczynnik korekty RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Wspó łczynniki regeneracji (Ki) 
Addytywny  
Wspó łczynniki regeneracji (Ki) 
Mno żnikowy  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Korekta ATCT (FCF) (  1 ) 
Warto ści tymczasowe M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Warto ść deklarowana  —  —  —  —  
d CO2 1 * warto ść deklarowana  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: wspó łczynnik korekcji dla rodziny s łużący do korekty reprezentatywnych regionalnych warunków temperatu ­
rowych (ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny FCF: 
( 2 ) korekta, o której mowa w dodatku 2 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia dla 
pojazdów z silnikiem spalinowym, K  CO2 dla HEV  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt z d  CO2 2 
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punktPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/85
 
Podsumowanie  
Emisja CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Uśrednienie M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Uzgodnienie M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Warto ści ko ńcowe M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  EMISJE CO  2 z pojazdów wyposa żonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV oraz 
z pojazdów OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (ATCT)  
Badanie w temp. 14 °C (ATCT)  
Emisja CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzona warto ść M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Wspó łczynnik korekty RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Podsumowanie (ATCT)  
Emisja CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Wspó łczynniki korekcji rodziny (FCF)  
2.1.1.2.3.  Emisja masowa CO  2 z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z roz ładowaniem  
Badanie 1:  
Emisja masowa CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Warto ść obliczona M  CO2,CD  
Warto ść deklarowana  
d CO2 1 
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt z d  CO2 2 
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
Emisja masowa CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie M  CO2,CD  
Warto ść ko ńcowaM  CO2,CDPL L 175/86 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  EMISJA MASOWA CO  2 z OVC-HEV wa żona UF  
Emisja masowa CO  2 (g/km)  Cykl mieszany  
Warto ść obliczona M  CO2,weighted  
2.1.1.3.  ZU ŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU, NIE DLA ATCT)  
2.1.1.3.1.  Zu życie paliwa pojazdów wyposa żonych wy łącznie w silnik spalinowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przy ­
padku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym  
Dla ka żdego z badanych trybów dzia łania nale ży powtórzy ć poni ższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb 
najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Zu życie paliwa (l/100km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Warto ści ko ńcowe FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Obliczone na podstawie uzgodnionych warto ści CO  2 
2.1.1.3.2.  Zu życie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z roz ładowaniem  
Badanie 1:  
Zu życie paliwa (l/100km)  Cykl mieszany  
Warto ść obliczona FC  CD 
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
Zu życie paliwa (l/100km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie FC  CD 
Warto ść ko ńcowa FC  CD 
2.1.1.3.3.  Zu życie paliwa OVC-HEV wa żone UF-  
Zu życie paliwa (l/100km)  Cykl mieszany  
Warto ść obliczona FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Zu życie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym  
Dla ka żdego z badanych trybów dzia łania nale ży powtórzy ć poni ższe punkty (tryb dominuj ący lub tryb 
najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)  
Zu życie paliwa (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Zmierzone warto ściPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/87
 
Zu życie paliwa (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Cykl 
mieszany  
Wspó łczynnik korekty RCB  
Warto ści ko ńcowe FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  ZASI ĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.4.1.  Zasi ęgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku)  
2.1.1.4.1.1.  Zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
Badanie 1  
AER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Zmierzone/obliczone warto ści AER  
Warto ść deklarowana  —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
AER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie AER (w stosownym przypadku)  
Warto ści ko ńcowe AER  
2.1.1.4.1.2.  Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu tylko energi ą elektryczn ą 
EAER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe EAER  
2.1.1.4.1.3.  Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu  
R CDA (km)  Cykl mieszany  
Warto ść ko ńcowa R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem  
Badanie 1  
R CDC (km)  Cykl mieszany  
Warto ść ko ńcowa R  CDC 
Indeks cyklu przej ściowego  
REEC cyklu potwierdzaj ącego (%)PL L 175/88 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
2.1.1.4.2.  Zasi ęgi dla PEV – zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
PER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone warto ści PER  
Warto ść deklarowana  —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie  
PER (km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie PER  
Warto ści ko ńcowe PER  
2.1.1.5.  ZU ŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
2.1.1.5.1.  Zu życie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym przypadku)  
2.1.1.5.1.1.  Zu życie energii elektrycznej EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Warto ści ko ńcowe EC  
2.1.1.5.1.2.  Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania  
Badanie 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Warto ść obliczona EC  AC,CD  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punktPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/89
 
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,CD  
Warto ść ko ńcowa  
2.1.1.5.1.3.  Zu życie energii elektrycznej wa żone UF  
Badanie 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Cykl mieszany  
Warto ść obliczona EC  AC,weighted  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Podsumowanie (w stosownym przypadku)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  AC,weighted  
Warto ść ko ńcowa  
2.1.1.5.2.  Zu życie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku)  
Badanie 1  
EC (Wh/km)  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Obliczone warto ści EC  
Warto ść deklarowana  —  
Badanie 2 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
Badanie 3 (w stosownym przypadku)  
Ten sam punkt  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Miejscowo ść Cykl mieszany  
Uśrednienie EC  
Warto ści ko ńcowe EC  
2.1.2.  POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzy ć pkt 2.1.1PL L 175/90 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.1.3.  POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
powtórzy ć pkt 2.1.1  
2.1.4.  OSTATECZNE WARTO ŚCI DLA EMISJI OBJ ĘTYCH KRYTERIAMI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)  
Zanieczyszczenia  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km)  
Warto ści najwy ższe (  1 ) 
( 1 ) dla ka żdego zanieczyszczenia we wszystkich wynikach bada ń VH, VL (w stosownych przypadkach) i VIM 
(w stosownych przypadkach)  
2.2.  BADANIE  TYPU 2 (a) (nie ATCT)  
W tym dane dotycz ące emisji wymagane do badania przydatno ści pojazdu do ruchu drogowego  
Badanie  CO ( % vol)  Lambda  Pr ędko ść obrotowa silnika 
(min  –1 ) Temperatura oleju (°C)  
Bieg ja łowy  —  
Wysokie obroty biegu 
jałowego  
2.3.  BADANIE  TYPU 3 (a) (nie ATCT)  
Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery brak  
2.4.  BADANIE  TYPU 4 (a) (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a)  :  
2.5.  BADANIE  TYPU 5 (a) (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny 
trwa łości : 
Cykl typu 1/I do badania emisji obj ętych 
kryteriami  : Za łącznik XXI subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 
83 (  1 ) 
( 1 ) Wskaza ć odpowiednio  
2.6.  BADANIE RDE  (nie ATCT) 
Numer rodziny RDE  :  MSxxxx  
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny  : 
2.7.  BADANIE  TYPU 6 (a) (nie ATCT) 
Data bada ń :  (dzie ń/miesi ąc/rok)  
Miejsce badania  :  
Metoda nastawienia hamowni podwozio ­
wej : Wybieg (odniesienie do obci ążenia drogowego)  
Masa bezw ładno ści (kg):  :PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/91
 
Jeśli odbiega od pojazdu typu 1  :  
Opony  :  
Marka  :  
Typ  :  
Wymiary (przednie/tylne)  :  
Obwód (m)  :  
Ci śnienie w oponach (kPa)  :  
Zanieczyszczenia  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Badanie  1 
2 
3 
Średnio  
Warto ść graniczna  
2.8.  POK ŁADOWY UK ŁAD DIAGNOSTYCZNY  (nie ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny  : 
2.9.  BADANIE ZADYMIENIA  SPALIN (b) (nie ATCT)  
2.9.1.  BADANIE PRZY PR ĘDKO ŚCI STA ŁEJ 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny  : 
2.9.2.  BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU  
Zmierzona warto ść poch łaniania (m  –1 ) :  
Skorygowana warto ść poch łaniania (m  –1 ) : 
2.10.  MOC SILNIKA (nie  ATCT) 
Zob. sprawozdanie(-a) dotycz ące rodziny  : 
2.11.  INFORMACJE O TEMPERATURZE DOTYCZ ĄCE POJAZDU HIGH (VH)  
Temperatura czynnika ch łodz ącego silnika na koniec czasu stabili ­
zacji temperatury (°C)  
subza łącznik 6a pkt 3.9.2  : 
Średnia temperatura strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 
godzin (°C)  
subza łącznik 6a pkt 3.9.2  :PL L 175/92 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Ró żnica mi ędzy temperatur ą ko ńcow ą czynnika ch łodz ącego, 
a średni ą temperatur ą strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 
godzin Δ T_ATCT  (°C) 
subza łącznik 6a pkt 3.9.3  : 
Minimalny czas stabilizacji temperatury t  soak_ATCT  (s) 
subza łącznik 6a pkt 3.9.1  : 
Po łożenie czujnika temperatury  
subza łącznik 6a pkt 3.9.5  : 
Za łącznik do sprawozdania z bada ń (nie dotyczy badania ATCT i PEV),  
1 – w formie elektronicznej wszystkie dane wej ściowe do narz ędzia korelacji wymienione w za łączniku 1 pkt 2.4 do 
rozporz ądze ń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153.  
Odniesienie do pliku wej ściowego: …  
2 – dane wyj ściowe Co2mpas:  
3 – wyniki badania emisji NEDC (w stosownym przypadku):PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/93
 
Dodatek 8b  
Sprawozdania z badania obci ążenia drogowego  
W stosownych przypadkach nale ży dostarczy ć poni ższe informacje obejmuj ące minimalne dane wymagane w przypadku 
badania w celu okre ślenia obci ążenia drogowego.  
Numer SPRAWOZDANIA: 
WNIOSKODAWCA  
Producent  
PRZEDMIOT  Ustalenie obci ążenia drogowego pojazdu  
Przedmiot poddany badaniom  
Marka  :  
Typ  :  
WNIOSEK  Przedmiot poddany badaniom spe łnia wymogi wymienione w temacie  
MIEJSCOWO ŚĆ, DD/MM/RRRR  
1. PRZEDMIOTOWY(-E) POJAZD(-Y)  
przedmiotowa(-e) marka(-i)  :  
przedmiotowy(-e) typ(-y)  :  
Nazwa handlowa  :  
Pr ędko ść maksymalna (km/h)  :  
Oś/osie nap ędzane  :  
2. OPIS BADANYCH POJAZDOW  
2.1.  INFORMACJE OGÓLNE  
W przypadku braku interpolacji: Nale ży opisa ć pojazd najgorszy (pod wzgl ędem zapotrzebowania na energi ę) 
2.1.1.  Pojazd High  
Marka  :  
Typ  :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę w pe łnym 
cyklu WLTC klasy 3 niezale żne od 
pojazdu  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg  :PL L 175/94 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.1.2.  Pojazd Low  
Marka  :  
Typ  :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę w pe łnym 
cyklu WLTC klasy 3 niezale żne od 
pojazdu  : (4–35 % na podstawie H  R ) 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg  :  
2.1.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego (w stosownym przypadku)  
Marka  :  
Typ  :  
Wersja  :  
Zapotrzebowania na energi ę w pe łnym 
cyklu WLTC  : 
Odchylenie od serii produkcyjnej  :  
Przebieg  :  
2.2.  MASY  
2.2.1.  Pojazd High  
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  ( średnia przed i po badaniu)  
Masa obrotowa m  r (kg) :  3 % (MRO+25kg) lub zmierzona  
Rozk ład masy  
Przód  :  
Ty ł :  
2.2.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.2.1, podaj ąc dane VL  
2.2.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego (w stosownym przypadku)  
Masa próbna (kg)  :  
Masa średnia m  av (kg) :  ( średnia przed i po badaniu)  
Technicznie dopuszczalna maksymalna 
masa ca łkowita ( ≥ 3 000 kg)  :PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/95
 
Szacowana średnia masa wyposa żenia 
dodatkowego  : 
Rozk ład masy  
Przód  :  
Ty ł :  
2.3.  Opony  
2.3.1.  Pojazd High  
Oznaczenie rozmiaru  :  Przednie/tylne je żeli si ę ró żni ą 
Marka  :  Przednie/tylne je żeli si ę ró żni ą 
Typ  :  Przednie/tylne je żeli si ę ró żni ą 
Opór toczenia (kgf/1 000 kg)  
Przód  :  
Ty ł :  
Ci śnienie z przodu (kPa)  :  
Ci śnienie z ty łu (kPa)  :  
2.3.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.3.1, podaj ąc dane VL  
2.3.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego (w stosownym przypadku)  
Powtórzy ć pkt 2.3.1, podaj ąc dane pojazdu reprezentatywnego  
2.4.  NADWOZIE  
2.4.1.  Pojazd High  
Typ  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Wersja  :  
Urz ądzenia aerodynamiczne  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści 
karoserii  : Tak/nie i w stosownym przypadku wykaz  
Wykaz zainstalowanych opcji aero ­
dynamicznych  : 
2.4.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.4.1, podaj ąc dane VL 
Delta (C  d *A f ) LH w porównaniu z VH  :PL L 175/96 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.4.3.  Pojazd reprezentatywny rodziny macierzy obci ążenia drogowego (w stosownym przypadku)  
Opis kszta łtu nadwozia  :  Kwadratowa skrzynka (je żeli nie mo żna okre ślić żadnego reprezen ­
tatywnego kszta łtu nadwozia dla kompletnego pojazdu)  
Powtórzy ć pkt 2.4.1, podaj ąc dane pojazdu reprezentatywnego 
Powierzchnia czo łowa A  fr : 
2.5.  MECHANIZM NAP ĘDOWY  
2.5.1.  Pojazd High  
Kod fabryczny silnika  :  
Rodzaj przeniesienia nap ędu :  manualne, automatyczne, CVT  
Model przek ładni 
(kody producenta)  : (W dokumencie informacyjnym nale ży uwzgl ędni ć znamionowy 
moment obrotowy i liczb ę sprz ęgie ł →) 
Uj ęte modele przek ładni 
(kody producenta)  : 
Pr ędko ść obrotowa silnika podzielona 
przez pr ędko ść pojazdu  : Bieg  Prze łożenie  stosunek N/V  
pierwszy  1/..  
drugi  1..  
trzeci  1/..  
czwarty  1/..  
pi ąty 1/..  
szósty  1/..  
.. 
.. 
Urz ądzenie(-a) elektryczne sprz ężone 
w po łożeniu N  : n.d. (brak urz ądzenia elektrycznego lub brak trybu wybiegu)  
Rodzaj i liczba urz ądze ń elektrycznych  : Rodzaj budowy: asynchroniczna/ synchroniczna …  
Rodzaj czynnika ch łodz ącego  :  powietrze, ciecz, …  
2.5.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.5.1, podaj ąc dane VL  
2.6.  WYNIKI BADA Ń 
2.6.1.  Pojazd High  
Daty bada ń :  dd/mm/yrrrrPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/97
 
NA DRODZE  (za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4)  
Metoda badania  :  wybieg  (za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.3) 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  (za łącznik XXI subza łącznik 4  
pkt 4.4)  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer toru)  : 
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kó ł :  Warto ści zbie żno ści i k ąta pochylenia  
Maksymalna pr ędko ść odniesienia (km/h)  
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt  
4.2.4.1.2  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pok ładowa: wp ływ anemometrii (c  d *A) i informacja, czy go skorygo ­
wano.  
Liczba podzia łów :  
Wiatr  :  średnio, warto ści szczytowe i kierunek oraz orientacja toru badawczego  
Ci śnienie powietrza  :  
Temperatura (warto ść średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ci śnienia w oponach  :  tak/nie  
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c0= 
c1= 
c2= 
Metoda wybiegu 
f0 
f1 
f2 
Wyniki ko ńcowe  Metoda momentu obrotowego 
c0= 
c1= 
c2= 
oraz 
f0= 
f1= 
f2= 
Metoda wybiegu 
f0= 
f1= 
f2=PL L 175/98 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
lub 
METODA TUNELU AERODYNAMICZNEGO  (za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 6)  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer 
hamowni)  : 
Kwalifikacja obiektów  :  Numer i data sprawozdania  
Hamownia  
Rodzaj hamowni  :  ta śma p łaska lub hamownia podwoziowa  
Metoda  :  Metoda ustabilizowanych pr ędko ści lub opó źnienia  
Rozgrzewanie  :  rozgrzewanie na hamowni lub poprzez jazd ę pojazdem  
Korekta krzywej rolki  
(Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 6.6.3)  : (dla hamowni podwoziowej, w stosownym przypadku)  
Metoda nastawienia hamowni 
podwoziowej  : Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna z w łasnym 
cyklem rozgrzewania  
Zmierzony wspó łczynnik oporu aerody ­
namicznego pomno żony przez 
powierzchni ę czo łow ą pojazdu  : Pr ędko ść (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Wynik  :  f0= 
f1= 
f2= 
lub 
MACIERZ OBCI ĄŻENIA DROGOWEGO  (za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 5)  
Metoda badania  :  wybieg  (za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.3) 
lub metoda pomiaru momentu obrotowego  (za łącznik XXI subza łącznik 4  
pkt 4.4)  
Obiekt (nazwa / miejsce / numer toru)  : 
Tryb wybiegu  :  tak/nie  
Ustawienie kó ł :  Warto ści zbie żno ści i k ąta pochylenia  
Maksymalna pr ędko ść odniesienia (km/h)  
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt  
4.2.4.1.2  : 
Anemometria  :  stacjonarna 
lub pok ładowa: wp ływ anemometrii (cd*A) i informacja, czy go skorygo ­
wano.  
Liczba podzia łów :  
Wiatr  :  średnio, warto ści szczytowe i kierunek oraz orientacja toru badawczego  
Ci śnienie powietrza  :  
Temperatura (warto ść średnia)  :  
Poprawka na wiatr  :  tak/nie  
Regulacja ci śnienia w oponach  :  tak/niePL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/99
 
Wyniki nieskorygowane  :  Metoda momentu obrotowego 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Metoda wybiegu 
f0r 
f1r 
f2r 
Wyniki ko ńcowe  Metoda momentu obrotowego 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
oraz 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Metoda wybiegu 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Pojazd Low  
Powtórzy ć pkt 2.6.1, podaj ąc dane VLPL L 175/100 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 8c  
Wzór arkusza bada ń 
„Arkusz bada ń” obejmuje dane z bada ń, które zosta ły zarejestrowane, ale nie w łączone do żadnego sprawozdania 
z bada ń. 
Arkusze bada ń s ą zachowywane przez s łużbę techniczn ą lub producenta przez okres co najmniej 10 lat.  
W stosownych przypadkach nale ży dostarczy ć poni ższe informacje obejmuj ące minimalne dane wymagane w arkuszach 
bada ń. 
Regulowane parametry ustawienia kó ł 
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.2.1.8.3  : 
Wspó łczynniki c0, c1 i c2,  :  c0=  
c1= 
c2= 
Czasy wybiegu zmierzone na hamowni podwoziowej  
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 4.4.4  : Pr ędko ść pojazdu (km/h)  Czas wybiegu (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Na lub w poje ździe mo żna umie ścić dodatkowe obci ążenia 
w celu wyeliminowania po ślizgu opon  
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 7.1.1.1.1  : masa (kg) 
w/na poje ździe.  
Czasy wybiegu po przeprowadzeniu procedury wybiegu 
pojazdu zgodnie z pkt 4.3.1.3 subza łącznika 4 do za łącznika 
XXI 
Za łącznik XXI subza łącznik 4 pkt 8.2.4.2  : 
Pr ędko ść pojazdu (km/h)  Czas wybiegu (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/101
 
Wydajno ść konwertera NO  x 
Wskazane st ężenie (a); =, (b), (c), (d), oraz st ężenie, w przy ­
padku gdy analizator NOx znajduje si ę w trybie NO, aby gaz 
kalibracyjny nie przechodzi ł przez konwerter  
Za łącznik XXI subza łącznik 5 pkt 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
St ężenie w trybie NO:  
Odleg łość rzeczywi ście przejechana przez pojazd  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.6.4.6 i 1.2.12.6  : 
Dla pojazdu z r ęczn ą d źwigni ą zmiany biegów, je żeli pojazd 
nie mo że by ć zgodny z wykresem cyklu:  
Odst ępstwa od cyklu jazdy  :  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.6.5.1  
Wska źniki wykresu jazdy:  
Nast ępuj ące wska źniki nale ży oblicza ć zgodnie z SAE 
J2951(Revised JAN2014):  
(a) ER : wska źnik efektywno ści energetycznej  :  
(b) DR : wska źnik odleg łości :  
(c) EER : wska źnik oszcz ędno ści energii  :  
(d) ASCR : wska źnik bezwzgl ędnej zmiany pr ędko ści :  
(e) IWR : wska źnik pracy wewn ętrznej  :  
(f) RMSSE : b łąd średniej kwadratowej pr ędko ści :  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.8.5 i 7  
Wa żenie filtra do pobierania próbek cz ąstek sta łych 
Filtr przed badaniem  :  
Filtr po badaniu  :  
Filtr odniesienia  :  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.10.1.2 i 1.2.14.3.1  
Zawarto ść ka żdego ze zwi ązków zmierzona po ustabilizo ­
waniu si ę urz ądzenia pomiarowego  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 pkt 1.2.14.2.8  : 
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Liczba cykli D pomi ędzy cyklami WLTC, podczas których 
zachodzi regeneracja.  : 
Liczba cykli n, podczas których przeprowadza si ę pomiary 
emisji  : 
Pomiar emisji masowych dla ka żdego zwi ązku i w ka żdym 
cyklu j.  : 
Za łącznik XXI subza łącznik 6 dodatek 1 pkt 2.1.3  
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Liczba w łaściwych cykli badania zmierzonych do momentu 
pe łnej regeneracji;  : 
Za łącznik XXI subza łącznik 6 dodatek 1 pkt 2.2.6PL L 175/102 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wyznaczanie wspó łczynnika regeneracji  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Za łącznik XXI subza łącznik 6 dodatek 1 pkt 3.1.1  
ATCT  
Temperatura i wilgotno ść powietrza w komorze diagno ­
stycznej mierzona na wylocie wentylatora ch łodz ącego 
pojazdu z cz ęstotliwo ścią co najmniej 1 Hz.  : Warto ść zadana temperatury = T  reg 
Za łącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.2.1.1  Rzeczywista warto ść temperatury 
± 3 °C na pocz ątku badania 
± 5 °C podczas badania  
Temperatura strefy stabilizacji temperatury mierzona w sposób 
ciągły z cz ęstotliwo ścią co najmniej 1 Hz.  : Warto ść zadana temperatury = T  reg 
Za łącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.2.2.1  Rzeczywista warto ść temperatury 
± 3 °C na pocz ątku badania 
± 5 °C podczas badania  
Czas przemieszczenia z przygotowania wst ępnego do strefy 
stabilizacji temperatury  
Za łącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.6.2  : ≤ 10 minut  
Czas pomi ędzy zako ńczeniem badania typu 1, a procedur ą 
och łodzenia  : ≤ 10 minut  
Zmierzony czas stabilizacji temperatury nale ży zapisa ć we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Za łącznik XXI subza łącznik 6a pkt 3.9.2  : czas pomi ędzy pomiarem temperatury ko ńcowej 
a zako ńczeniem badania typu 1 w temperaturze 
23 °CPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/103
 
ZA ŁĄCZNIK II  
ZGODNO ŚĆ EKSPLOATACYJNA  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku okre śla si ę wymogi dotycz ące zgodno ści eksploatacyjnej pojazdów posiadaj ących homo ­
logacj ę typu zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem w odniesieniu do emisji z rury wydechowej i OBD (w łącznie 
z IUPR  M ). 
2. WYMOGI  
Wymogi dotycz ące zgodno ści eksploatacyjnej s ą okre ślone w pkt 9 i w dodatkach 3, 4 i 5 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w poni ższym podpunkcie.  
2.1. Pkt 9.2.1 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w nast ępuj ący sposób:  
Kontrol ę zgodno ści eksploatacyjnej przez organ udzielaj ący homologacji przeprowadza si ę na podstawie odpo ­
wiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku zgod ­
no ści produkcji, okre ślonymi w art. 12 ust. 1 i 2 dyrektywy 2007/46/WE oraz w pkt 1 i 2 za łącznika X do tej 
dyrektywy. Je żeli informacje dla organu udzielaj ącego homologacji pochodz ą od innego organu udzielaj ącego 
homologacji lub od pa ństwa cz łonkowskiego nadzoruj ącego badanie, musz ą one uzupe łnia ć dostarczane przez 
producenta sprawozdania z monitorowania w trakcie eksploatacji.  
2.2. Pkt 9.3.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 83 zostaje zmieniony poprzez dodanie nowego podpunktu w brzmieniu:  
„… 
Pojazdy produkowane w ma łych seriach w ilo ści mniej ni ż 1 000 pojazdów na rodzin ę OBD s ą zwolnione 
z wymogów dotycz ących IUPR, a tak że wymogu ich przedstawienia organowi udzielaj ącemu homologacji.”  
2.3. Odniesienia do „Stron Porozumienia” nale ży rozumie ć jako odniesienia do „pa ństw cz łonkowskich”.  
2.4. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
Pojazd musi nale żeć do typu pojazdów, który posiada homologacj ę typu na mocy niniejszego regulaminu i który 
jest obj ęty zakresem świadectwa zgodno ści zgodnie z dyrektyw ą 2007/46/WE. Pojazd musi by ć zarejestrowany 
i u żytkowany na terytorium Unii.  
2.5. Odniesienie do pkt 2.2 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „Porozumienia z 1958 r.” nale ży rozumie ć 
jako odniesienie do dyrektywy 2007/46/WE.  
2.6. Pkt 2.6 dodatku 3 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
Zawarto ść o łowiu i zawarto ść siarki w próbce paliwa ze zbiornika paliwowego pojazdu musi spe łnia ć w łaściwe 
normy okre ślone w dyrektywie 2009/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (  1 ) oraz nie mog ą wyst ępowa ć żadne 
oznaki zastosowania niew łaściwego paliwa. Mo żna przeprowadzi ć pomiary kontrolne w rurze wydechowej.  
2.7. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „bada ń emisji zgodne z za łącznikiem 4a” 
nale ży rozumie ć jako odniesienie do „bada ń emisji przeprowadzonych zgodnie z za łącznikiem XXI do niniejszego 
rozporz ądzenia”.  
2.8. Odniesienie w pkt 4.1 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „ppkt 6.3 za łącznika 4a” nale ży rozumie ć 
jako odniesienie do „pkt 1.2.6 subza łącznika 6 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia”.PL L 175/104 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88.
 2.9. Odniesienie do pkt 4.4 dodatku 3 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do „Porozumienia z 1958 r.” nale ży rozumie ć 
jako odniesienie do „art. 13 ust. 1 lub 2 dyrektywy 2007/46/WE”.  
2.10. W pkt 3.2.1 i 4.2 oraz w przypisach 1 i 2 dodatku 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 odniesienie do warto ści 
dopuszczalnych podanych w tabeli 1 w pkt 5.3.1.4 nale ży rozumie ć jako odniesienie do tabeli 1 w za łączniku I do 
rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/105
 
ZA ŁĄCZNIK III  
ZarezerwowanePL L 175/106 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK IIIA  
BADANIE EMISJI W RZECZYWISTYCH WARUNKACH JAZDY  
1. WPROWADZENIE, DEFINICJE I SKRÓTY  
1.1. Wst ęp 
W niniejszym za łączniku opisano procedur ę kontroli emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (Real Driving 
Emissions – RDE) w przypadku lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych.  
1.2. Definicje  
1.2.1. „Dok ładno ść” oznacza odchylenie mi ędzy zmierzon ą lub obliczon ą warto ścią a identyfikowaln ą warto ścią 
odniesienia.  
1.2.2. „Analizator” oznacza ka żde urz ądzenie pomiarowe, które nie stanowi cz ęści pojazdu, ale jest instalowane 
w celu okre ślenia st ężenia lub ilo ści zanieczyszcze ń gazowych lub cz ąstek sta łych.  
1.2.3. „Punkt przeci ęcia z osi ą” regresji liniowej ( a 0 ) oznacza:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
gdzie:  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to średnia warto ść parametru odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
1.2.4. „Kalibracja” oznacza proces ustawienia odpowiedzi analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu, czujnika lub 
sygna łu w taki sposób, aby jego dane wyj ściowe by ły zgodne z jednym lub wieloma sygna łami odniesienia.  
1.2.5. „Wspó łczynnik determinacji” ( r 2 ) oznacza:  
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
gdzie:  
a 0 to punkt przeci ęcia z osi ą linii regresji liniowej  
a 1 to nachylenie linii regresji liniowej  
x i to zmierzona warto ść odniesienia  
y i to zmierzona warto ść badanego parametru  
y to średnia warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ściPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/107
 
1.2.6. „Wspó łczynnik wzajemnej korelacji” ( r) oznacza:  
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
gdzie:  
x i to zmierzona warto ść odniesienia  
y i to zmierzona warto ść badanego parametru  
x to średnia warto ść odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ści 
1.2.7. „Czas opó źnienia” oznacza czas od prze łączenia przep ływu gazu ( t 0 ) do momentu, gdy odpowied ź osi ągnie 
10 % ( t 10 ) odczytu ko ńcowego.  
1.2.8. „Sygna ły lub dane z jednostki steruj ącej silnika (ECU)” oznaczaj ą ka żdą informacj ę o poje ździe i ka żdy sygna ł 
zarejestrowane w sieci pojazdu z wykorzystaniem protoko łów okre ślonych w dodatku 1 pkt 3.4.5.  
1.2.9. „Jednostka steruj ąca silnika” oznacza elektroniczne urz ądzenie, które kontroluje ró żne urz ądzenia uruchamia ­
jące w celu zapewnienia optymalnej wydajno ści mechanizmu nap ędowego.  
1.2.10. „Emisje”, nazywane równie ż „sk ładnikami”, „sk ładnikami zanieczyszcze ń” lub „emisjami zanieczyszcze ń”, ozna ­
czaj ą podlegaj ące uregulowaniom sk ładniki gazowe lub cz ąstki sta łe zawarte w spalinach.  
1.2.11. „Spaliny”, zwane tak że gazem spalinowym, oznaczaj ą ca łość wszystkich sk ładników gazowych i cz ąstek 
sta łych emitowanych z uk ładu wydechowego lub rury wylotowej w wyniku spalania paliw w silniku spali ­
nowym pojazdu.  
1.2.12. „Emisje spalin” oznaczaj ą emisje cz ąstek, opisywane jako cz ąstki sta łe i liczba cz ąstek, oraz emisje sk ładników 
gazowych spalin z rury wylotowej pojazdu.  
1.2.13. „Pe łna skala” oznacza pe łny zakres analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu lub czujnika zgodnie ze 
specyfikacj ą producenta urz ądzenia. Je żeli do pomiarów wykorzystywany jest podzakres analizatora, przyrz ądu 
do pomiaru przep ływu lub czujnika, pe łną skal ę nale ży rozumie ć jako odczyt maksymalny.  
1.2.14. „Wspó łczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów” w przypadku danego rodzaju w ęglowodoru oznacza stosunek 
odczytu detektora p łomieniowo-jonizacyjnego do st ężenia danego rodzaju w ęglowodoru w butli z gazem 
odniesienia, wyra żany jako ppmC  1 . 
1.2.15. „Istotna czynno ść obs ługowa” oznacza modyfikacj ę, napraw ę lub wymian ę analizatora, przyrz ądu do pomiaru 
przep ływu lub czujnika, mog ącą mie ć wp ływ na dok ładno ść pomiaru.  
1.2.16. „Szum” oznacza dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu odchyle ń standardowych, z których ka żde 
obliczono na podstawie wskaza ń zerowych mierzonych przy sta łej cz ęstotliwo ści rejestrowania wynosz ącej 
co najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund.  
1.2.17. „W ęglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczaj ą sum ę w ęglowodorów (HC) z wyj ątkiem metanu (CH  4 ).PL L 175/108 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.18. „Liczba cz ąstek sta łych” (particle number – PN) oznacza łączn ą liczb ę cz ąstek sta łych emitowanych z uk ładu 
wydechowego pojazdu, okre ślon ą w wyniku procedury pomiaru przewidzianej w niniejszym rozporz ądzeniu 
do celów oceny zgodno ści z odpowiedni ą graniczn ą warto ścią emisji Euro 6 okre ślon ą w tabeli 2 za łącznika 
I do rozporz ądzenia 715/2007.  
1.2.19. „Precyzja” oznacza 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 powtarzalnych reakcji na dan ą identyfikowaln ą 
warto ść wzorcow ą. 
1.2.20. „Odczyt” oznacza warto ść liczbow ą wy świetlan ą przez analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu, czujnik 
lub ka żde inne urz ądzenie pomiarowe zastosowane w kontek ście pomiarów emisji pochodz ących z pojazdów.  
1.2.21. „Czas odpowiedzi” (t  90 ) oznacza sum ę czasu opó źnienia i czasu narastania.  
1.2.22. „Czas narastania” oznacza okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ) 
odczytu ko ńcowego  
1.2.23. „ Średnia kwadratowa” ( x rms ) oznacza pierwiastek ze średniej arytmetycznej kwadratów warto ści i jest definio ­
wana jako:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
gdzie:  
x to warto ść zmierzona lub obliczona  
n to liczba warto ści 
1.2.24. „Czujnik” oznacza ka żde urz ądzenie pomiarowe, które samo w sobie nie stanowi cz ęści pojazdu, ale jest 
instalowane w celu okre ślenia parametrów innych ni ż st ężenie zanieczyszcze ń gazowych i cz ąstek sta łych 
oraz przep ływ masowy spalin.  
1.2.25. „Ustawienie zakresu” oznacza tak ą kalibracj ę analizatora, przyrz ądu do pomiaru przep ływu lub czujnika, aby 
dawa ł on dok ładn ą odpowied ź w sposób jak najbardziej dopasowany do maksymalnej warto ści oczekiwanej 
podczas rzeczywistego badania emisji.  
1.2.26. „Odpowied ź zakresu” oznacza średni ą odpowied ź na sygna ł zakresu w przedziale czasowym wynosz ącym co 
najmniej 30 sekund.  
1.2.27. „Pe łzanie odpowiedzi zakresu” oznacza ró żnic ę mi ędzy średni ą odpowiedzi ą na sygna ł zakresu a faktycznym 
sygna łem zakresu, który jest mierzony w okre ślonym czasie po tym, jak analizator, przyrz ąd do pomiaru 
przep ływu lub czujnik zosta ł prawid łowo wyskalowany.  
1.2.28. „Nachylenie” regresji liniowej ( a 1 ) oznacza:  
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
gdzie:  
x to średnia warto ść parametru odniesienia  
y to średnia warto ść badanego parametru  
x i to rzeczywista warto ść parametru odniesienia  
y i to rzeczywista warto ść badanego parametru  
n to liczba warto ściPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/109
 
1.2.29. „Standardowy b łąd szacunku” (standard error of estimate –  SEE ) oznacza:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
gdzie:  
ý to szacowana warto ść badanego parametru  
y i to rzeczywista warto ść badanego parametru  
x max to maksymalna rzeczywista warto ść parametru odniesienia  
n to liczba warto ści 
1.2.30. „Suma w ęglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza sum ę wszystkich substancji lotnych, które mo żna 
zmierzy ć za pomoc ą detektora p łomieniowo-jonizacyjnego.  
1.2.31. „Skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców” oznacza pomiar lub odczyt, który mo żna odnie ść do 
znanego i powszechnie stosowanego wzorca za pomoc ą nieprzerwanego łańcucha porówna ń. 
1.2.32. „Czas przemiany” oznacza ró żnic ę czasu mi ędzy zmian ą st ężenia lub przep ływu ( t 0 ) w punkcie odniesienia 
a reakcj ą systemu wynosz ącą 50 % odczytu ko ńcowego ( t 50 ). 
1.2.33. „Typ analizatora” oznacza grup ę analizatorów wytwarzanych przez tego samego producenta, które stosuj ą 
tak ą sam ą zasad ę okre ślania st ężenia jednego okre ślonego sk ładnika gazowego lub pewnej liczby cz ąstek 
sta łych.  
1.2.34. „Typ przep ływomierza masowego spalin” oznacza grup ę mierników przep ływu masowego spalin wytwarza ­
nych przez tego samego producenta, które maj ą rurk ę o podobnej średnicy wewn ętrznej i funkcjonuj ą na 
takiej samej zasadzie w celu okre ślania nat ężenia przep ływu masowego spalin.  
1.2.35. „Walidacja” oznacza proces oceny w łaściwej instalacji i funkcjonalno ści przewo źnego systemu pomiaru emisji 
oraz poprawno ści pomiarów masowego nat ężenia przep ływu spalin, otrzymanych z jednego lub kilku nieska ­
librowanych wed ług identyfikowalnych wzorców przep ływomierzy masowych spalin lub obliczonych z czuj ­
ników lub sygna łów z ECU.  
1.2.36. „Weryfikacja” oznacza proces oceny, czy zmierzone lub obliczone dane wyj ściowe analizatora, przyrz ądu do 
pomiaru przep ływu, czujnika lub sygna łu zgadzaj ą si ę z sygna łem odniesienia w ramach co najmniej jednego 
ustalonego wcze śniej progu akceptacji.  
1.2.37. „Zerowanie” oznacza tak ą kalibracj ę analizatora, instrumentu do pomiaru przep ływu lub czujnika, aby dawa ł 
on dok ładn ą odpowied ź na sygna ł zerowy.  
1.2.38. „Wskazanie zerowe” oznacza średni ą odpowied ź na sygna ł zerowy w przedziale czasowym wynosz ącym co 
najmniej 30 sekund.  
1.2.39. „Pe łzanie zera” oznacza ró żnic ę mi ędzy średni ą odpowiedzi ą na sygna ł zakresu a faktycznym sygna łem zero ­
wym, który jest zmierzony w okre ślonym czasie po tym jak analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub 
czujnik zosta ł prawid łowo skalibrowany dla sygna łu zerowego.  
1.3. Skróty  
Skróty z zasady odnosz ą si ę zarówno do liczby pojedynczej, jak i liczby mnogiej skróconych poj ęć. 
CH  4 — metan  
CLD — detektor chemiluminescencyjny (ChemiLuminescence Detector)PL L 175/110 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
CO — tlenek w ęgla 
CO  2 — dwutlenek w ęgla 
CVS — próbnik sta łej obj ęto ści (Constant Volume Sampler)  
DCT — dwusprz ęgłowa skrzynia biegów (Dual Clutch Transmission)  
ECU — jednostka steruj ąca silnika (Engine Control Unit)  
EFM — przep ływomierz masowy spalin (Exhaust mass Flow Meter)  
FID — detektor p łomieniowo-jonizacyjny (Flame Ionisation Detector)  
FS — pe łna skala  
GPS — globalny system pozycjonowania (Global Positioning System)  
H 2 O — woda  
HC — w ęglowodory (HydroCarbons)  
HCLD — ogrzewany detektor chemiluminescencyjny (Heated ChemiLuminescence Detec ­
tor) 
HEV — hybrydowy pojazd elektryczny (Hybrid Electric Vehicle)  
ICE — silnik spalinowy  
ID — numer lub kod identyfikacyjny  
LPG — gaz p łynny (Liquid Petroleum Gas)  
MAW — ruchomy zakres u średniania (Moving Average Window)  
max — warto ść maksymalna  
N 2 — azot  
NDIR — bezdyspersyjny analizator podczerwieni (Non-Dispersive InfraRed analyser)  
NDUV — bezdyspersyjny analizator UV (Non-Dispersive UltraViolet analyser)  
NEDC — nowy europejski cykl jezdny (New European Driving Cycle)  
NG — gaz ziemny (natural gas)  
NMC — separator w ęglowodorów niemetanowych (Non-Methane Cutter)  
NMC-FID — separator w ęglowodorów niemetanowych w po łączeniu z detektorem p łomie ­
niowo-jonizacyjnym  
NMHC — w ęglowodory niemetanowe (Non-Methane HydroCarbons)PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/111
 
NO — tlenek azotu  
No. — liczba  
NO  2 — dwutlenek azotu  
NO  X — tlenki azotu  
NTE — nieprzekraczalny limit  
O 2 — tlen  
OBD — pok ładowy uk ład diagnostyczny (On-Board Diagnostics)  
PEMS — przewo źny system pomiaru emisji zanieczyszcze ń (Portable Emissions Measure ­
ment System)  
PHEV — hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)  
PN — liczba cz ąstek sta łych (particle number)  
RDE — emisje w rzeczywistych warunkach jazdy (Real Driving Emissions)  
RPA — wzgl ędne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)  
SCR — selektywna redukcja katalityczna (Selective Catalytic Reduction)  
SEE — standardowy b łąd szacunku (Standard Error of Estimate)  
THC — suma w ęglowodorów (Total HydroCarbons)  
EKG ONZ — Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych  
VIN — numer identyfikacyjny pojazdu (Vehicle Identification Number)  
WLTC — światowy zharmonizowany cykl badania pojazdów lekkich (Worldwide harmo ­
nized Light vehicles Test Cycle)  
WWH-OBD — światowe zharmonizowane normy dotycz ące diagnostyki pok ładowej (Wor ­
ldWide Harmonised On-Board Diagnostics)  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1 Nieprzekraczalne limity emisji  
Przez ca ły normalny okres u żytkowania typu pojazdu homologowanego zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) 
nr 715/2007 jego emisje okre ślone zgodnie z wymogami niniejszego za łącznika i emitowane podczas dowol ­
nego badania RDE przeprowadzonego zgodnie z wymogami niniejszego za łącznika nie mog ą by ć wi ększe ni ż 
nast ępuj ące nieprzekraczalne warto ści (NTE) specyficznych zanieczyszcze ń: 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
gdzie EURO-6 oznacza obowi ązuj ące warto ści graniczne emisji Euro 6 okre ślone w tabeli 2 w za łączniku I do 
rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.PL L 175/112 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.1.1 Ko ńcowe wspó łczynniki zgodno ści 
Wspó łczynnik zgodno ści CF  pollutant  dla danych zanieczyszcze ń jest okre ślony nast ępuj ąco: 
Zanieczyszczenie  Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cz ąstek 
sta łych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) Ca łkowita masa w ęglo ­
wodorów (THC)  Łączna masa w ęglowo ­
dorów i tlenków azotu 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margines , 
przy czym  
margines = 0,5  do ustalenia  —  —  —  
( 1 ) Emisje CO nale ży mierzy ć i rejestrowa ć podczas bada ń RDE.  
Margines  jest parametrem uwzgl ędniaj ącym dodatkowe niepewno ści pomiaru wprowadzone przez sprz ęt PEMS, podlega ­
jący corocznemu przegl ądowi, który jest zmieniany w wyniku poprawy jako ści procedur PEMS lub post ępu technicz ­
nego.  
2.1.2 Tymczasowe wspó łczynniki zgodno ści 
W drodze wyj ątku od przepisów pkt 2.1.1, w okresie 5 lat i 4 miesi ęcy po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 
i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 i na wniosek producenta, mog ą obowi ązywa ć nast ępuj ące tymczasowe 
wspó łczynniki zgodno ści: 
Zanieczyszczenie  Masa tlenków 
azotu (NO  x ) Liczba cz ąstek 
sta łych (PN)  Masa tlenku 
węgla (CO) (  1 ) Ca łkowita masa w ęglo ­
wodorów (THC)  Łączna masa w ęglowo ­
dorów i tlenków azotu 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 do ustalenia  —  —  —  
( 1 ) Emisje CO nale ży mierzy ć i rejestrowa ć podczas bada ń RDE.  
Stosowanie tymczasowych wspó łczynników zgodno ści musi by ć zapisane w świadectwie zgodno ści pojazdu.  
2.1.3 Funkcje przesy łu 
Funkcja przesy łu TF(p1,…, pn) , o której mowa w pkt 2.1, jest równa 1 dla ca łego zakresu parametrów  pi (i = 
1,…,n) . 
Jeżeli funkcja przesy łu TF(p  1 ,…, p  n ) zostaje zmieniona, nale ży tego dokona ć w sposób, który nie wp ływa 
niekorzystnie na środowisko i skuteczno ść procedur badawczych RDE. W szczególno ści musi by ć spe łniony 
warunek: 
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
gdzie:  
— dp stanowi ca łkę ca łej przestrzeni parametrów  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), oznacza g ęsto ść prawdopodobie ństwa zdarzenia odpowiadaj ącego parametrom  p i (i= 1,…,n)  
w warunkach rzeczywistej jazdy. Producent musi potwierdzi ć zgodno ść z pkt 2.1, wype łniaj ąc świadectwo 
okre ślone w dodatku 9.  
2.2. Badania RDE wymagane na mocy niniejszego za łącznika przy homologacji typu i w okresie żywotno ści 
pojazdu daj ą domniemanie zgodno ści z wymogami okre ślonymi w pkt 2.1. Domniemanie zgodno ści mo że 
zosta ć poddane ponownej ocenie za pomoc ą dodatkowych bada ń RDE.  
2.3. Pa ństwa cz łonkowskie zapewniaj ą, aby pojazdy mog ły by ć badane za pomoc ą przyrz ądów PEMS na drogach 
publicznych zgodnie z procedurami przewidzianymi w prawie krajowym, przy jednoczesnym poszanowaniu 
lokalnych przepisów ruchu drogowego i wymogów bezpiecze ństwa.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/113
 
2.4. Producenci zapewniaj ą, aby pojazdy mog ły by ć badane za pomoc ą przyrz ądów PEMS przez niezale żny 
podmiot na drogach publicznych, np. poprzez udost ępnianie odpowiednich łączników do rur wydechowych, 
zapewnianie dost ępu do sygna łów z ECU oraz dokonywanie niezb ędnych ustale ń administracyjnych. Je żeli 
dane badanie PEMS nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporz ądzenia, producent mo że pobra ć op łatę 
w uzasadnionej wysoko ści okre ślon ą w art. 7 ust. 1 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3. WYMAGANE BADANIE RDE  
3.1. Poni ższe wymagania dotycz ą bada ń PEMS, o których mowa w art. 3 ust. 10 akapit drugi.  
3.1.0. Wymogi okre ślone w pkt 2.1 musz ą by ć spe łnione dla ca łego przejazdu PEMS i jego cz ęści miejskiej. Wedle 
uznania producenta nale ży spe łni ć wymogi przynajmniej jednego z dwóch poni ższych punktów:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  i M gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  zgodnie z definicjami pkt 2.1 niniejszego za łącznika oraz pkt 6.1 
i 6.3 dodatku 5 i przy ustawieniu  gas  = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  i M w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  zgodnie z definicjami pkt 2.1 niniejszego za łącznika oraz pkt 
3.9 dodatku 6 i przy ustawieniu  gas  = pollutant . 
3.1.1. W przypadku homologacji typu przep ływ masowy spalin okre śla si ę za pomoc ą sprz ętu pomiarowego funk ­
cjonuj ącego niezale żnie od pojazdu, nie wykorzystuje si ę natomiast danych z ECU pojazdu. W innych przy ­
padkach poza homologacj ą typu mo żna stosowa ć inne metody okre ślania przep ływu masowego spalin 
zgodnie z dodatkiem 2 sekcja 7.2.  
3.1.2. Je śli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z wyników kontroli jako ści danych i wyników wali ­
dacji badania PEMS przeprowadzonego zgodnie z dodatkami 1 i 4, mo że uzna ć takie badanie za niewa żne. 
W takim przypadku dane z badania oraz powody uniewa żnienia badania s ą rejestrowane przez organ udzie ­
laj ący homologacji.  
3.1.3. Sprawozdawczo ść i rozpowszechnianie informacji z badania RDE  
3.1.3.1. Sprawozdanie techniczne przygotowane przez producenta zgodnie z dodatkiem 8 musi zosta ć udost ępnione 
organowi udzielaj ącemu homologacji.  
3.1.3.2. Producent zapewnia, aby na ogólnodost ępnej stronie internetowej udost ępnione zosta ły bezp łatnie nast ępuj ące 
informacje:  
3.1.3.2.1. Po wprowadzeniu numeru homologacji typu pojazdu oraz informacji na temat typu, wariantu i wersji, okre ś­
lonych w sekcjach 0.10 i 0.2 świadectwa zgodno ści WE pojazdu przewidzianego w za łączniku IX do dyrek ­
tywy (WE) 2007/46 – niepowtarzalny numer identyfikacyjny rodziny bada ń PEMS, do której nale ży typ 
emisyjny danego pojazdu, jak okre ślono w dodatku 7 pkt 5.2.  
3.1.3.2.2. Po wprowadzeniu niepowtarzalnego numeru identyfikacyjnego rodziny bada ń PEMS:  
— pe łne informacje wymagane w dodatku 7 pkt. 5.1,  
— wykazy opisane w dodatku 7 pkt 5.3 i 5.4,  
— wyniki bada ń PEMS okre ślone w dodatku 5 pkt 6.3 i w dodatku 6 pkt 3.9 dla wszystkich typów emisyj ­
nych pojazdów w wykazie, o którym mowa w dodatku 7 pkt 5.4.  
3.1.3.3. Producent – na wniosek, bezp łatnie i w ci ągu 30 dni – udost ępnia wszystkim zainteresowanym stronom 
sprawozdanie techniczne, o którym mowa w pkt 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Organ udzielaj ący homologacji udost ępnia na wniosek informacje wymienione w pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.2 w ter ­
minie 30 dni od otrzymania wniosku. Organ udzielaj ący homologacji typu mo że pobra ć op łatę w uzasad ­
nionej i proporcjonalnej wysoko ści, która nie zniech ęci do żądania odpowiednich informacji wnioskodawcy 
sk ładaj ącego zapytanie z uzasadnionych powodów, ani nie przekroczy kosztów wewn ętrznych poniesionych 
przez organ w zwi ązku z udzielaniem żądanych informacji.PL L 175/114 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4. WYMOGI OGÓLNE  
4.1. Emisyjno ść w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje si ę w drodze badania pojazdów na drodze, 
użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych 
obci ążeniach u żytkowych. Badanie RDE jest reprezentatywne dla pojazdów u żytkowanych na ich rzeczywis ­
tych trasach przejazdów, przy normalnym obci ążeniu.  
4.2. Producent udowadnia organowi udzielaj ącemu homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy, warunki 
i obci ążenia u żytkowe s ą reprezentatywne dla danej rodziny pojazdów. W celu okre ślenia, czy warunki s ą 
akceptowalne do celów badania RDE, stosuje si ę ex ante  wymogi dotycz ące obci ążenia u żytkowego i wysoko ści 
bezwzgl ędnej okre ślone w pkt 5.1 i 5.2.  
4.3. Organ udzielaj ący homologacji przygotowuje przejazd testowy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, 
stosownie do wymogów pkt 6. Do celów wyboru rodzaju przejazdu nale ży oprze ć si ę na mapie topograficz ­
nej, przy okre ślaniu odcinków jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
4.4. Je żeli w przypadku danego pojazdu gromadzenie danych z ECU ma wp ływ na jego emisje lub dzia łanie, ca łą 
rodzin ę bada ń PEMS, do której nale ży pojazd, okre ślon ą w dodatku 7, uznaje si ę za niezgodn ą z wymogami. 
Tak ą funkcj ę uznaje si ę za „urz ądzenie ograniczaj ące skuteczno ść dzia łania” w rozumieniu art. 3 ust. 10 
rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
5. WARUNKI GRANICZNE  
5.1. Obci ążenie u żytkowe i masa testowa pojazdu  
5.1.1. Podstawowe obci ążenie u żytkowe pojazdu obejmuje kierowc ę, świadka badania (w stosownych przypadkach) 
oraz sprz ęt badawczy, w tym wyposa żenie monta żowe i urz ądzenia zasilaj ące. 
5.1.2. Do celów badania mo żna doda ć sztuczne obci ążenie, o ile masa ca łkowita podstawowego i sztucznego obci ą­ 
żenia nie przekracza 90 % sumy „masy pasa żerów” i „masy u żytecznej” zdefiniowanych w art. 2 pkt 19 i 21 
rozporz ądzenia Komisji (UE) nr 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporz ą­
dzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymaga ń w zakresie homo ­
logacji typu dotycz ących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniaj ące dyrektyw ę 2007/46/WE 
Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31).  
5.2. Warunki otoczenia  
5.2.1. Badanie przeprowadza si ę w warunkach otoczenia okre ślonych w niniejszej sekcji. Warunki otoczenia zostaj ą 
„rozszerzone”, w przypadku gdy przynajmniej jeden z warunków (temperatura lub wysoko ść bezwzgl ędna) 
zostanie rozszerzony.  
5.2.2. Umiarkowane warunki wysoko ściowe: Wysoko ść bezwzgl ędna ni ższa ni ż lub równa 700 m nad poziomem 
morza.  
5.2.3. Rozszerzone warunki wysoko ściowe: Wysoko ść bezwzgl ędna powy żej 700 m nad poziomem morza i ni ższa 
ni ż lub równa 1300 m nad poziomem morza.  
5.2.4. Umiarkowane warunki temperaturowe: Temperatura przekraczaj ąca lub równa 273K (0 °C) i ni ższa ni ż lub 
równa 303K (30 °C)  
5.2.5. Rozszerzone warunki temperaturowe: Temperatura przekraczaj ąca lub równa 266 K (-7 °C) i ni ższa ni ż 273 K 
(0 °C) lub przekraczaj ąca 303 K (30 °C) i ni ższa ni ż lub równa 308 K (35 °C)  
5.2.6. W drodze odst ępstwa od przepisów pkt 5.2.4 i 5.2.5 ni ższa temperatura dla warunków umiarkowanych 
przekracza lub jest równa 276K (3 °C), a ni ższa temperatura dla warunków rozszerzonych przekracza lub 
jest równa 271K (-2 °C) od pocz ątku stosowania wi ążących nieprzekraczalnych limitów emisji zdefiniowanych 
w sekcji 2.1 do momentu up ływu pi ęciu lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/115
 
5.3. Nie dotyczy  
5.4. Warunki dynamiczne  
Warunki dynamiczne obejmuj ą wp ływ nachylenia drogi, przedniego wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, 
zwalniania) oraz systemów pomocniczych na zu życie energii i emisje badanego pojazdu. Weryfikacj ę normal ­
no ści warunków dynamicznych przeprowadza si ę po zako ńczeniu badania, wykorzystuj ąc zapisane dane 
z PEMS. Weryfikacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:  
5.4.1. Ogóln ą nadwy żkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu sprawdza si ę przy u życiu metod opisa ­
nych w dodatku 7a do niniejszego za łącznika.  
5.4.2. Je śli na podstawie weryfikacji zgodnych z pkt 5.4.1 uznaje si ę wa żno ść przejazdu, nale ży zastosowa ć metody 
weryfikowania normalno ści warunków badania okre ślone w dodatkach 5 i 6 do niniejszego za łącznika. Ka żda 
metoda obejmuje odniesienie dla warunków badania, zakresy wokó ł punktu odniesienia oraz wymogi doty ­
cz ące minimalnego zakresu dla zapewnienia wa żno ści badania.  
5.5. Stan i u żytkowanie pojazdu  
5.5.1. Uk łady pomocnicze  
Uk ład klimatyzacji lub inne urz ądzenia pomocnicze s ą obs ługiwane w sposób zgodny z ich prawdopodobnym 
stosowaniem przez u żytkownika w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze.  
5.5.2. Pojazdy wyposa żone w uk łady okresowej regeneracji  
5.5.2.1. „Uk łady okresowej regeneracji” nale ży rozumie ć zgodnie z definicj ą zawart ą w art. 2 ust. 6.  
5.5.2.2. Je żeli okresowa regeneracja nast ąpi podczas badania, badanie mo że zosta ć uniewa żnione i powtórzone jeden 
raz na wniosek producenta.  
5.5.2.3. Producent mo że doprowadzi ć do zako ńczenia regeneracji i wst ępnie przygotowa ć pojazd w odpowiedni 
sposób przed drugim badaniem.  
5.5.2.4. Je żeli regeneracja nast ąpi podczas ponownego badania RDE, zanieczyszczenia emitowane podczas ponownego 
badania zostaj ą w łączone do oceny emisji.  
6. WYMOGI DOTYCZ ĄCE PRZEJAZDU  
6.1. Udzia ł jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, klasyfikowany na podstawie warto ści pr ędko ści 
chwilowej okre ślonych w pkt 6.3–6.5, wyra ża si ę jako procent łącznej odleg łości przejazdu.  
6.2. Sekwencja przejazdu obejmuje jazd ę w terenie miejskim, a nast ępnie w terenie wiejskim i po autostradzie 
zgodnie z odsetkami podanymi w pkt 6.6. Jazda w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie odbywa si ę 
w sposób ci ągły. U żytkowanie w terenie wiejskim mog ą przerywa ć krótkie okresy u żytkowania w terenach 
miejskich, je żeli znajduj ą si ę one na trasie przejazdu. U żytkowanie na autostradzie mog ą przerywa ć krótkie 
okresy u żytkowania w terenach miejskich lub wiejskich, np. podczas przejazdu przez punkty poboru op łat lub 
na odcinkach, gdzie trwaj ą roboty drogowe. Je żeli ze wzgl ędów praktycznych uzasadniona jest inna kolejno ść 
badania, kolejno ść u żytkowania w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie mo że zosta ć zmieniona po 
uzyskaniu zgody organu udzielaj ącego homologacji.  
6.3. U żytkowanie w terenie miejskim charakteryzuje pr ędko ść pojazdu nieprzekraczaj ąca 60 km/h.  
6.4. U żytkowanie w terenie wiejskim charakteryzuje pr ędko ść pojazdu wy ższa ni ż 60 km/h ale nieprzekraczaj ąca 
90 km/h.  
6.5. U żytkowanie na autostradzie charakteryzuje pr ędko ść pojazdu powy żej 90 km/h.  
6.6. Przejazd obejmuje w przybli żeniu 34 % u żytkowania w terenie miejskim, 33 % u żytkowania w terenie wiej ­
skim i 33 % u żytkowania na autostradzie wed ług klasyfikacji na podstawie pr ędko ści okre ślonej w pkt 6.3–6.5 
powy żej. „W przybli żeniu” oznacza przedzia ł ±10 punktów procentowych w stosunku do podanych warto ści 
procentowych. U żytkowanie w terenie miejskim musi jednak odpowiada ć nie mniej ni ż 29 % ca łkowitej 
przejechanej odleg łości.PL L 175/116 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
6.7. Pr ędko ść pojazdu zwykle nie przekracza 145 km/h. Maksymalna pr ędko ść mo że zosta ć przekroczona 
o 15 km/h przez nie wi ęcej ni ż 3 % czasu trwania jazdy po autostradzie. Podczas badania PEMS lokalne 
ograniczenia pr ędko ści pozostaj ą w mocy, niezale żnie od innych skutków prawnych. Przekroczenie lokalnych 
ogranicze ń pr ędko ści jako takie nie powoduje uniewa żnienia wyników badania PEMS.  
6.8. Średnia pr ędko ść (łącznie z zatrzymaniami) cz ęści przejazdu obejmuj ącej jazd ę miejsk ą powinna wynosi ć od 
15 do 40 km/h. Okresy zatrzymania, zdefiniowane jako jazda z pr ędko ścią mniejsz ą ni ż 1 km/h, musz ą 
stanowi ć 6–30 % czasu trwania jazdy w terenie miejskim. Jazda w terenie miejskim musi obejmowa ć kilka 
okresów zatrzymania trwaj ących 10 s lub d łużej. Je żeli okres zatrzymania trwa d łużej ni ż 180 s, wy łącza si ę 
z oceny emisje w czasie 180 s po takim zbyt d ługim okresie zatrzymania.  
6.9. Pr ędko ści podczas jazdy po autostradzie obejmuj ą zakres od 90 do co najmniej 110 km/h. Pr ędko ść pojazdu 
przekracza 100 km/h przez co najmniej 5 minut.  
6.10. Czas trwania przejazdu wynosi od 90 do 120 minut.  
6.11. Punkt pocz ątkowy i punkt ko ńcowy przejazdu nie ró żni ą si ę pod wzgl ędem wysoko ści nad poziomem morza 
o wi ęcej ni ż 100 m. Ponadto proporcjonalne skumulowane zwi ększenie dodatniej wysoko ści bezwzgl ędnej 
musi by ć mniejsze ni ż 1 200 m/100 km i musi by ć ustalone zgodnie z dodatkiem 7b.  
6.12. Minimalna odleg łość podczas u żytkowania na terenie miejskim, wiejskim i na autostradzie wynosi po 16 km.  
7. WYMAGANIA EKSPLOATACYJNE  
7.1. Tras ę przejazdu wybiera si ę w taki sposób, aby badanie odbywa ło si ę bez przerw, dane by ły stale rejestrowane 
i aby osi ągn ąć minimalny czas trwania badania okre ślony w pkt 6.10.  
7.2. Energi ę elektryczn ą do systemu PEMS dostarcza zewn ętrzny zasilacz, a nie źród ło pobieraj ące energi ę 
bezpo średnio lub po średnio z silnika pojazdu poddawanego badaniu.  
7.3. Instalacj ę sprz ętu PEMS przeprowadza si ę w taki sposób, aby w jak najmniejszym stopniu wp ływa ła na emisj ę 
zanieczyszcze ń z pojazdu, na jego dzia łanie lub na obydwa te czynniki. Nale ży do łożyć stara ń, aby zmini ­
malizowa ć mas ę zainstalowanego sprz ętu i potencjalne zmiany w aerodynamice badanego pojazdu. Obci ążenie 
użytkowe pojazdu musi by ć zgodne z wymogami pkt 5.1.  
7.4. Badania RDE przeprowadza si ę w dni robocze, okre ślone dla Unii w rozporz ądzeniu Rady (EWG, Euratom) 
nr 1182/71 (*).  
___________  
(*) Rozporz ądzenie Rady (EWG, Euratom) nr 1182/71 z dnia 3 czerwca 1971 r. okre ślaj ące zasady maj ące 
zastosowanie do okresów, dat i terminów (Dz.U. L 124 z 8.6.1971, s. 1).  
7.5. Badania RDE przeprowadza si ę na utwardzonych drogach i ulicach (np. jazda terenowa nie jest dozwolona).  
7.6. Nale ży unika ć przed łużonej pracy na biegu ja łowym po pierwszym zap łonie silnika spalinowego na pocz ątku 
badania emisji. Je śli silnik ga śnie podczas badania, mo żna uruchomi ć go ponownie, lecz nie przerywa si ę 
pobierania próbek.  
8. OLEJ SMAROWY, PALIWO I ODCZYNNIK  
8.1. Paliwo, smar i odczynnik (w stosownych przypadkach) wykorzystane przy badaniu RDE musz ą by ć zgodne ze 
specyfikacjami wydanymi przez producenta do celów u żytkowania pojazdu przez klienta.  
8.2. Nale ży pobra ć próbki paliwa, smaru i odczynnika (w stosownych przypadkach) i przechowywa ć je przez co 
najmniej 1 rok.  
9. EMISJE I OCENA PRZEJAZDU  
9.1. Badanie nale ży przeprowadzi ć zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego za łącznika.  
9.2. Przejazd musi odbywa ć si ę zgodnie z wymogami okre ślonymi w pkt 4–8.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/117
 
9.3. Nie zezwala si ę na łączenie danych z ró żnych przejazdów ani na modyfikacj ę b ądź usuwanie danych z prze ­
jazdu z wyj ątkiem przepisów dotycz ących d ługich okresów zatrzymania opisanych w pkt 6.8.  
9.4. Po ustaleniu wa żno ści przejazdu zgodnie z pkt 9.2 oblicza si ę wyniki dotycz ące emisji z zastosowaniem 
metod okre ślonych w dodatkach 5 i 6 do niniejszego za łącznika.  
9.5. Je śli w danym przedziale czasu warunki otoczenia s ą rozszerzane zgodnie z pkt 5.2, emisje zanieczyszcze ń 
w tym konkretnym przedziale czasu, obliczone zgodnie z dodatkiem 4, dzieli si ę przez warto ść 1,6, przed 
dokonaniem ich oceny pod k ątem zgodno ści z wymogami niniejszego za łącznika. Przepisu tego nie stosuje si ę 
do emisji dwutlenku w ęgla. 
9.6. Zimny rozruch definiuje si ę zgodnie z dodatkiem 4 pkt 4 do niniejszego za łącznika. Do czasu, gdy zastoso ­
wane zostan ą szczególne wymagania dotycz ące emisji podczas zimnego rozruchu, emisje te nale ży rejestro ­
wa ć, lecz wy łączy ć z oceny emisji.PL L 175/118 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 1  
Procedura badania emisji z pojazdu za pomoc ą przewo źnego systemu pomiaru emisji zanieczyszcze ń (PEMS)  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę badania w celu okre ślania emisji spalin z lekkich pojazdów pasa żerskich 
i u żytkowych z wykorzystaniem przewo źnego systemu pomiaru emisji zanieczyszcze ń. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
≤ — mniejsze lub równe  
# — liczba  
#/m  3 — liczba na metr sze ścienny  
% — procent  
°C — stopnie Celsjusza  
g — gram  
g/s — gramy na sekund ę 
h — godzina  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogramy na sekund ę 
km — kilometr  
km/h — kilometry na godzin ę 
kPa — kilopaskal  
kPa/min — kilopaskale na minut ę 
l — litr  
l/min — litry na minut ę 
m — metr  
m 3 — metr sze ścienny  
mg — miligram  
min — minuta  
p e — ci śnienie po opró żnieniu systemu [kPa]  
q vs — obj ęto ściowe nat ężenie przep ływu systemu [l/min]  
ppm — cz ęści na milionPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/119
 
ppmC  1 — cz ęści na milion ekwiwalentów dwutlenku w ęgla 
rpm — obroty na minut ę 
s — sekunda  
V s — obj ęto ść systemu [l]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
3.1.  PEMS  
Badanie przeprowadza si ę z wykorzystaniem systemu PEMS sk ładaj ącego si ę z elementów okre ślonych w pkt 
3.1.1–3.1.5. W stosownych przypadkach mo żna ustawi ć po łączenie z ECU pojazdu w celu okre ślenia odpowied ­
nich parametrów silnika i pojazdu, jak okre ślono w pkt 3.2.  
3.1.1. Analizatory do oznaczania st ężenia zanieczyszcze ń w spalinach.  
3.1.2. Jeden przyrz ąd lub czujnik do pomiaru lub okre ślania przep ływu masowego spalin lub kilka takich przyrz ądów 
lub czujników.  
3.1.3. Globalny system pozycjonowania do okre ślania po łożenia, wysoko ści bezwzgl ędnej i pr ędko ści pojazdu.  
3.1.4. W stosownych przypadkach czujniki i inne urz ądzenia niestanowi ące cz ęści pojazdu, np. do pomiaru temperatury 
otoczenia, wilgotno ści wzgl ędnej, ci śnienia atmosferycznego oraz pr ędko ści pojazdu.  
3.1.5. Niezale żne od pojazdu źród ło energii do zasilania PEMS.  
3.2. Parametry badania  
Parametry badania okre ślone w tabeli 1 w niniejszym dodatku musz ą by ć mierzone i rejestrowane przy sta łej 
cz ęstotliwo ści 1,0 Hz lub wy ższej i zg łaszane zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 8. Je żeli uzyskiwane s ą 
parametry z ECU, powinny one by ć udost ępniane przy cz ęstotliwo ści znacznie wy ższej ni ż parametry rejestro ­
wane przez PEMS. Analizatory PEMS, przyrz ądy do pomiaru przep ływu i czujniki musz ą spe łnia ć wymogi okre ś­
lone w dodatkach 2 i 3 do niniejszego za łącznika.  
Tabela 1  
Parametry badania  
Parametr  Zalecana jednostka  Źród ło (  8 ) 
St ężenie THC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizator  
St ężenie CH  4 ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizator  
St ężenie NMHC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizator (  6 ) 
St ężenie CO (  1 ), (  4 ) ppm  Analizator  
St ężenie CO  2 ( 1 ) ppm  Analizator  
St ężenie NO  X ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizator (  7 ) 
St ężenie PN (  4 ) #/m  3 Analizator  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin  kg/s  EFM, wszystkie metody opisane w dodatku 
2 pkt 7  
Wilgotno ść otoczenia  %  Czujnik  
Temperatura otoczenia  K  Czujnik  
Ci śnienie otoczenia  kPa  Czujnik  
Pr ędko ść pojazdu  km/h  Czujnik, GPS lub ECU (  3 )PL L 175/120 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Parametr  Zalecana jednostka  Źród ło (  8 ) 
Szeroko ść geograficzna pojazdu  Stopie ń GPS  
Długo ść geograficzna pojazdu  Stopie ń GPS  
Wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu (  5 ), (  9 ) M  GPS lub czujnik  
Temperatura gazów spalinowych (  5 ) K  Czujnik  
Temperatura czynnika ch łodz ącego 
silnika (  5 ) K Czujnik lub ECU  
Pr ędko ść obrotowa silnika (  5 ) rpm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy silnika (  5 ) Nm  Czujnik lub ECU  
Moment obrotowy na osi nap ędowej (  5 ) Nm  urz ądzenie do pomiaru momentu obroto ­
wego montowane na feldze  
Pozycja peda łu (  5 ) %  Czujnik lub ECU  
Przep ływ paliwa w silniku (  2 ) g/s  Czujnik lub ECU  
Przep ływ powietrza dolotowego w silni ­
ku (  2 ) g/s Czujnik lub ECU  
Status usterki (  5 ) —  ECU  
Temperatura przep ływu powietrza doloto ­
wego  K Czujnik lub ECU  
Status regeneracji (  5 ) —  ECU  
Temperatura oleju silnikowego (  5 ) K  Czujnik lub ECU  
Obecny bieg (  5 ) #  ECU  
Po żądany bieg (np. sygnalizator zmiany 
biegów) (  5 ) # ECU  
Inne dane z pojazdu (  5 ) nieokre ślona  ECU  
( 1 ) Pomiar w stanie wilgotnym lub skorygowany w sposób opisany w dodatku 4 pkt 8.1. 
( 2 ) Ustali ć wy łącznie w przypadku, gdy stosowane s ą po średnie metody obliczania masowego nat ężenia przep ływu spalin 
opisane w dodatku 4 pkt 10.2 i 10.3. 
( 3 ) Metod ę okre ślenia pr ędko ści pojazdu nale ży wybra ć zgodnie z pkt 4.7. 
( 4 ) Parametr obowi ązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepisami za łącznika IIIA sekcja 2.1. 
( 5 ) Ustali ć wy łącznie, je śli to konieczne, aby sprawdzi ć stan pojazdu i warunki u żytkowania. 
( 6 ) Mo żna obliczy ć na podstawie st ężeń THC i CH  4 zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9.2. 
( 7 ) Mo żna obliczy ć na podstawie zmierzonych st ężeń NO i NO  2 . 
( 8 ) Mo żna wykorzysta ć kilka źróde ł parametrów. 
( 9 ) Preferowanym źród łem jest czujnik ci śnienia otoczenia.  
3.3. Przygotowanie pojazdu  
Przygotowanie pojazdu obejmuje ogóln ą kontrol ę techniczn ą badanego pojazdu.  
3.4. Instalacja systemu PEMS  
3.4.1.  Uwagi ogólne  
Instalacja PEMS musi by ć zgodna z instrukcjami producenta PEMS i lokalnymi przepisami dotycz ącymi bezpie ­
cze ństwa i higieny pracy. System PEMS nale ży zainstalowa ć tak, aby zminimalizowa ć zak łócenia elektromagne ­
tyczne w czasie trwania badania, jak równie ż nara żenie na wstrz ąsy, wibracje, py ł i zmiany temperatury. Podczas 
instalacji i u żytkowania PEMS nale ży zapewni ć szczelno ść i zminimalizowa ć straty ciep ła. Instalacja i u żytkowanie 
PEMS nie mog ą powodowa ć zmiany charakteru gazów spalinowych ani nadmiernego zwi ększenia d ługo ści rury 
wydechowej. Aby unikn ąć tworzenia si ę cz ąstek sta łych, nale ży zapewni ć stabilno ść termiczn ą z łączy na poziomie 
temperatur spalin przewidywanych podczas badania. Do łączenia uk ładu wydechowego pojazdu z rur ą łącz ącą 
nale ży unika ć stosowania materia łu, który mo że emitowa ć sk ładniki lotne. Je śli stosowane s ą z łącza elastomerowe, 
powinny one by ć jak najmniej nara żone na gazy spalinowe, aby unikn ąć artefaktów przy wysokim obci ążeniu 
silnika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/121
 
3.4.2.  Dopuszczalne ci śnienie wsteczne  
Instalacja i u żytkowanie PEMS nie mog ą powodowa ć nadmiernego wzrostu ci śnienia statycznego w uk ładzie 
wydechowym. Je żeli jest to technicznie wykonalne, ewentualne rozszerzenie maj ące u łatwi ć pobieranie próbek 
lub po łączenie z przep ływomierzem masowym spalin musi mie ć równowa żne lub wi ększe pole przekroju w sto ­
sunku do rury wydechowej.  
3.4.3.  Przep ływomierz masowy spalin  
Podczas stosowania przep ływomierz masowy spalin zawsze mocuje si ę do rury wydechowej (rur wydechowych) 
pojazdu zgodnie z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada zakresowi masowego nat ę­ 
żenia przep ływu spalin przewidywanemu w trakcie badania. Instalacja EFM i wszelkich łączników lub z łączy rury 
wydechowej nie wp ływa negatywnie na funkcjonowanie silnika lub uk ładu oczyszczania spalin. Po obu stronach 
czujnika przep ływu umieszcza si ę prosty przewód rurowy o średnicy równej co najmniej czterokrotno ści średnicy 
rury lub 150 mm, w zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa. W przypadku badania silnika wielocylindro ­
wego z rozga łęzionym kolektorem wydechowym zaleca si ę po łączenie kolektorów przed przep ływomierzem 
masowym spalin i odpowiednie zwi ększenie przekroju poprzecznego rury w celu zminimalizowania ci śnienia 
wstecznego w uk ładzie wydechowym. Je żeli nie jest to mo żliwe, uwzgl ędnia si ę pomiary przep ływu spalin wyko ­
nane za pomoc ą kilku przep ływomierzy masowych spalin. Du ża ró żnorodno ść konfiguracji i wymiarów rur 
wydechowych i masowego nat ężenia przep ływu spalin mo że wymaga ć, przy wybieraniu i instalowaniu EFM, 
kompromisowego podej ścia opartego na profesjonalnym os ądzie in żynierskim. Je śli wymaga tego dok ładno ść 
pomiaru, dopuszcza si ę instalacj ę EFM o średnicy mniejszej ni ż średnica wylotu uk ładu wydechowego lub łączne 
pole przekroju poprzecznego wi ększej liczby wylotów, pod warunkiem że nie wp łynie to negatywnie na prac ę 
pojazdu lub oczyszczanie spalin, jak okre ślono w pkt 3.4.2.  
3.4.4.  Globalny system pozycjonowania (GPS)  
Antena GPS powinna zosta ć zamontowana np. w najwy ższym mo żliwym miejscu w celu zapewnienia dobrego 
odbioru sygna łu satelitarnego. Zamontowana antena GPS powinna w jak najmniejszym stopniu wp ływa ć na prac ę 
pojazdu.  
3.4.5.  Po łączenie z jednostk ą steruj ącą silnika (ECU)  
W razie potrzeby mo żna rejestrowa ć stosowne parametry pojazdu i silnika wyszczególnione w tabeli 1 za pomoc ą 
rejestratora danych po łączonego z ECU lub sieci ą pojazdu zgodnie z normami takimi jak: ISO 15031-5 lub SAE 
J1979, OBD-II, EOBD lub WWH-OBD. W stosownych przypadkach producenci udost ępniaj ą etykiety, aby umo ż­
liwi ć identyfikacj ę wymaganych parametrów.  
3.4.6.  Czujniki i urz ądzenia pomocnicze  
Czujniki pr ędko ści pojazdu, czujniki temperatury, termopary do pomiaru temperatury czynnika ch łodz ącego lub 
ka żde inne urz ądzenie pomiarowe niestanowi ące cz ęści pojazdu nale ży instalowa ć w celu pomiaru rozpatrywa ­
nych parametrów w reprezentatywny, wiarygodny i dok ładny sposób bez nadmiernego zak łócania pracy pojazdu 
oraz funkcjonowania innych analizatorów, przyrz ądów do pomiaru przep ływu, czujników i sygna łów. Czujniki 
i sprz ęt pomocniczy musz ą mie ć niezale żne od pojazdu źród ło zasilania. Zezwala si ę na zasilanie z akumulatora 
pojazdu wszelkiego o świetlenia zwi ązanego z bezpiecze ństwem osprz ętu i instalacji cz ęści sk ładowych PEMS na 
zewn ątrz kabiny pojazdu.  
3.5. Pobieranie próbek emisji  
Pobieranie próbek emisji musi by ć reprezentatywne i prowadzone w miejscach, gdzie spaliny s ą dobrze wymie ­
szane, a wp ływ powietrza atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. W stosownych przy ­
padkach próbki emisji pobiera si ę za przep ływomierzem masowym spalin, zachowuj ąc odleg łość co najmniej 
150 mm od czujnika przep ływu. Sondy do pobierania próbek instaluje si ę w odleg łości co najmniej 200 mm lub 
w odleg łości stanowi ącej trzykrotno ść wewn ętrznej średnicy rury wydechowej, w zale żno ści od tego, która 
warto ść jest wi ększa, powy żej punktu, w którym spaliny wydobywaj ą si ę z instalacji do pobierania próbek 
PEMS i przenikaj ą do środowiska. Je żeli system PEMS kieruje przep ływ z powrotem do rury wydechowej, odbywa 
się to za sond ą do pobierania próbek w sposób, który w czasie pracy silnika nie wp ływa na charakter gazów 
spalinowych w punkcie (punktach) pobierania próbek. W przypadku zmiany d ługo ści przewodu próbkuj ącego 
weryfikuje si ę i w razie potrzeby koryguje czasy systemu transportowego.  
Jeżeli silnik wyposa żony jest w uk ład oczyszczania spalin, próbk ę spalin pobiera si ę za uk ładem oczyszczania 
spalin. W przypadku badania pojazdu z silnikiem wielocylindrowym i z rozga łęzionym kolektorem wydechowym 
wlot sondy do pobierania próbek umieszcza si ę wystarczaj ąco daleko za kolektorem, aby zapewni ć reprezenta ­
tywno ść próbki dla średniej emisji spalin wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi 
grupami kolektorów, jak np. w silnikach widlastych (typu V), kolektory łączy si ę przed sond ą do pobierania 
próbek. Je żeli jest to technicznie niemo żliwe, bierze si ę pod uwag ę wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, 
gdzie spaliny s ą dobrze wymieszane i wolne od powietrza atmosferycznego. W tym przypadku liczba i lokalizacjaPL L 175/122 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
sond do pobierania próbek w najwi ększym mo żliwym stopniu odpowiada przep ływomierzom masowym spalin. 
W przypadku nierównych przep ływów spalin nale ży wzi ąć pod uwag ę proporcjonalne pobieranie próbek lub 
pobieranie próbek za pomoc ą kilku analizatorów.  
W przypadku pomiaru cz ąstek sta łych próbki spalin nale ży pobiera ć ze środka strumienia spalin. Je żeli do 
pobierania próbek emisji stosuje si ę kilka sond, sond ę do pobierania próbek cz ąstek sta łych umieszcza si ę za 
pozosta łymi sondami do pobierania próbek.  
W przypadku pomiaru w ęglowodorów przewód próbkuj ący nale ży podgrza ć do 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Przy 
pomiarach innych sk ładników gazowych z urz ądzeniem sch ładzaj ącym lub bez przewód próbkuj ący nale ży 
utrzymywa ć w temperaturze co najmniej 333 K (60 °C), aby zapobiec kondensacji i zapewni ć odpowiedni ą 
efektywno ść penetracji ró żnych gazów. W przypadku niskoci śnieniowych uk ładów pobierania próbek temperatur ę 
mo żna obni żyć odpowiednio do spadku ci śnienia, pod warunkiem że uk ład pobierania próbek zapewnia efek ­
tywno ść penetracji wynosz ącą 95 % dla wszystkich zanieczyszcze ń gazowych podlegaj ących uregulowaniom. 
Jeżeli pobierane s ą cz ąstki sta łe, przewód próbkuj ący od punktu pobierania próbek spalin nierozcie ńczonych 
nale ży podgrzewa ć do temperatury co najmniej 373 K (100 °C). Czas przebywania próbki w przewodzie do 
próbkowania cz ąstek sta łych musi by ć krótszy ni ż 3 s – do pierwszego rozcie ńczenia lub dotarcia do licznika 
cz ąstek sta łych.  
4. PROCEDURY PRZED BADANIEM  
4.1. Kontrola szczelno ści systemu PEMS  
Po zako ńczeniu instalacji PEMS przeprowadza si ę kontrol ę szczelno ści przynajmniej jeden raz w przypadku ka żdej 
instalacji PEMS w poje ździe zgodnie z zaleceniami producenta PEMS lub w sposób opisany poni żej. Sond ę od łącza 
się od uk ładu wydechowego i blokuje jej wlot. Nale ży w łączy ć pomp ę analizatora. Po okresie wst ępnej stabilizacji 
wszystkie mierniki przep ływu musz ą wskazywa ć w przybli żeniu zero, je żeli system jest szczelny. W przeciwnym 
razie sprawdza si ę przewody próbkuj ące i naprawia si ę usterk ę. 
Stopie ń przecieków po stronie pró żniowej nie przekracza 0,5 % nat ężenia przep ływu wykorzystywanego w kon ­
trolowanej cz ęści uk ładu. Do ustalania nat ężenia przep ływów wykorzystywanych podczas pracy mo żna wyko ­
rzysta ć przep ływy przez analizator i przep ływy obej ściowe.  
Alternatywnie mo żna obni żyć ci śnienie w uk ładzie do co najmniej 20 kPa (80 kPa ci śnienia bezwzgl ędnego). Po 
wst ępnym okresie stabilizacji wzrost ci śnienia  Δp (kPa/min) w uk ładzie nie przekracza: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Inn ą metod ą jest zastosowanie zmiany stopnia st ężenia na pocz ątku przewodu próbkuj ącego poprzez prze łą­
czenie z zera na gaz wzorcowy z zachowaniem takiego samego ci śnienia jak w warunkach normalnej pracy 
systemu. Je żeli dla w łaściwie skalibrowanego analizatora po up ływie odpowiedniego czasu odczytane st ężenie 
wynosi ≤ 99 % w porównaniu do wprowadzonego st ężenia, nale ży wyeliminowa ć nieszczelno ść. 
4.2. Uruchomienie i stabilizacja PEMS  
System PEMS nale ży w łączy ć, rozgrza ć i ustabilizowa ć zgodnie ze specyfikacjami producenta PEMS do momentu 
np. osi ągni ęcia roboczych warto ści zadanych ci śnienia, temperatury i przep ływów.  
4.3. Przygotowanie uk ładu pobierania próbek  
Uk ład pobierania próbek, sk ładaj ący si ę z sondy do pobierania próbek, przewodów próbkuj ących i analizatorów, 
przygotowuje si ę do bada ń wed ług instrukcji producenta PEMS. Nale ży zadba ć o to, by uk ład pobierania próbek 
by ł czysty i wolny od kondensacji wilgoci.  
4.4. Przygotowanie przep ływomierza masowego spalin (EFM)  
Jeżeli do pomiaru przep ływu masowego spalin stosuje si ę EFM, nale ży go oczy ścić i przygotowa ć do pracy 
zgodnie ze specyfikacjami producenta EFM. W stosownych przypadkach procedura ta pozwala usun ąć kondensat 
oraz osady z przewodów próbkuj ących oraz powi ązanych portów pomiaru.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/123
 
4.5. Kontrola i kalibracja analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Kalibracj ę zera i kalibracj ę zakresu analizatorów przeprowadza si ę przy u życiu gazów kalibracyjnych spe łniaj ących 
wymogi okre ślone w dodatku 2 pkt 5. Gazy kalibracyjne wybiera si ę tak, aby odpowiada ły zakresowi st ężeń 
zanieczyszcze ń przewidywanemu podczas badania RDE. Aby zminimalizowa ć dryft analizatora, nale ży przepro ­
wadzi ć kalibracj ę zerow ą i zakresow ą analizatorów w temperaturze otoczenia mo żliwie zbli żonej do temperatury 
w jakiej znajduje si ę wyposa żenie podczas przejazdu.  
4.6. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek sta łych  
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany poprzez pobranie próbek powietrza atmosferycznego przefiltrowa ­
nego w filtrze HEPA. Sygna ł musi zosta ć zarejestrowany w sta łej cz ęstotliwo ści co najmniej 1,0 Hz w okresie 2 
minut i u średniony; dopuszczalna warto ść st ężenia jest ustalana w momencie, gdy dost ępne stan ą si ę odpowiednie 
urz ądzenia pomiarowe.  
4.7. Ustalenie pr ędko ści pojazdu  
Pr ędko ść pojazdu ustala si ę z zastosowaniem co najmniej jednej z poni ższych metod:  
a) GPS; je żeli pr ędko ść pojazdu ustala si ę za pomoc ą GPS, ca łkowit ą d ługo ść przejazdu nale ży porówna ć 
z pomiarami dokonanymi inn ą metod ą zgodnie z dodatkiem 4 pkt 7;  
b) czujnik (np. czujnik optyczny lub mikrofalowy); je żeli pr ędko ść pojazdu ustala si ę za pomoc ą czujnika, 
pomiary pr ędko ści spe łniaj ą wymogi okre ślone w dodatku 2 pkt 8 lub, ewentualnie, ca łkowit ą d ługo ść prze ­
jazdu ustalon ą za pomoc ą czujnika porównuje si ę z odleg łością odniesienia otrzyman ą z cyfrowej mapy sieci 
drogowej lub mapy topograficznej. Ca łkowita d ługo ść przejazdu ustalona za pomoc ą czujnika nie mo że 
odbiega ć od odleg łości odniesienia o wi ęcej ni ż 4 %;  
c) ECU; je żeli pr ędko ść pojazdu ustala si ę za pomoc ą ECU, ca łkowit ą d ługo ść przejazdu nale ży potwierdzi ć 
zgodnie z dodatkiem 3 pkt 3 oraz sygna łem z ECU, w razie potrzeby skorygowanym w celu spe łnienia 
wymogów dodatku 3 pkt 3.3. Jako rozwi ązanie alternatywne ca łkowit ą d ługo ść przejazdu ustalon ą za pomoc ą 
ECU mo żna porówna ć z odleg łością odniesienia otrzyman ą z cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy topo ­
graficznej. Ca łkowita d ługo ść przejazdu ustalona za pomoc ą ECU odbiega od odleg łości odniesienia o nie 
wi ęcej ni ż 4 %.  
4.8. Kontrola ustawie ń systemu PEMS  
Nale ży sprawdzi ć poprawno ść po łącze ń ze wszystkimi czujnikami i, w stosownych przypadkach, z ECU. Je żeli 
pobierane s ą parametry silnika, nale ży zapewni ć, aby ECU podawa ł prawid łowe warto ści (np. zerow ą pr ędko ść 
obrotow ą silnika [rpm] w trybie: zap łon w łączony, silnik nie pracuje). Podczas pracy systemu PEMS nie mog ą 
pojawia ć si ę sygna ły ostrzegawcze ani komunikaty o b łędach.  
5. BADANIE EMISJI  
5.1. Rozpocz ęcie badania  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczynaj ą si ę przed uruchomieniem silnika. Aby 
ułatwi ć zestrojenie czasowe, zaleca si ę rejestracj ę parametrów, które podlegaj ą zestrojeniu czasowemu za pomoc ą 
urz ądzenia rejestruj ącego dane, albo zsynchronizowanego znacznika czasu. Przed uruchomieniem silnika i bez ­
po średnio po nim nale ży potwierdzi ć, że wszystkie niezb ędne parametry s ą zarejestrowane przez rejestrator 
danych.  
5.2. Badanie  
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów trwaj ą przez ca ły czas badania pojazdu w warunkach 
drogowych. Silnik mo żna zatrzyma ć i uruchomi ć, lecz nie przerywa si ę wówczas pobierania próbek emisji i rejes ­
tracji parametrów. Nale ży dokumentowa ć i weryfikowa ć wszelkie sygna ły ostrzegawcze świadcz ące o nieprawid ­ 
łowym dzia łaniu PEMS. Rejestracja parametrów zapewnia kompletno ść danych powy żej 99 %. Pomiar i rejestracja 
danych mog ą zosta ć przerwane na mniej ni ż 1 % ca łkowitego czasu trwania przejazdu, ale na okres nie d łuższy 
ni ż kolejne 30 s, wy łącznie w przypadku niezamierzonej utraty sygna łu lub do celów konserwacji systemu PEMS. 
Przerwy mo żna rejestrowa ć bezpo średnio przez PEMS. Niedopuszczalne jest zniekszta łcanie rejestrowanego para ­
metru poprzez wst ępn ą obróbk ę, wymian ę lub przetwarzanie danych. Automatyczne zerowanie, je śli jest prze ­
prowadzane, nale ży wykona ć wed ług identyfikowalnego wzorca zerowego podobnego do tego, który zastosowano 
do zerowania analizatora. W razie potrzeby zdecydowanie zaleca si ę prowadzi ć czynno ści w zakresie utrzymania 
systemu PEMS w okresach zerowej pr ędko ści pojazdu.PL L 175/124 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5.3. Zako ńczenie badania  
Zako ńczenie badania nast ępuje w momencie, gdy pojazd uko ńczy przejazd i silnik spalinowy zostanie wy łączony. 
Nale ży unika ć przed łużonej pracy silnika na biegu ja łowym po zako ńczeniu przejazdu. Rejestracja danych jest 
kontynuowana do momentu, gdy up łynie czas czasu odpowiedzi uk ładów pobierania próbek.  
6. PROCEDURA PO PRZEPROWADZENIU BADANIA  
6.1. Kontrola analizatorów do pomiaru emisji gazowych  
Zerowanie i skalowanie analizatorów sk ładników gazowych kontroluje si ę przy u życiu gazów kalibracyjnych 
identycznych z tymi, które stosowano zgodnie z pkt 4.5 w celu oszacowania pe łzania zera i pe łzania odpowiedzi 
analizatora w porównaniu do kalibracji przeprowadzonej przed badaniem. Dopuszcza si ę zerowanie analizatora 
przed weryfikacj ą pe łzania zakresu, je żeli ustalono, że pe łzanie zera mie ści si ę w dopuszczalnym zakresie. 
Kontrola odchylenia po badaniu powinna zosta ć zako ńczona jak najszybciej po badaniu i zanim PEMS lub 
poszczególne analizatory lub czujniki zostan ą wy łączone lub prze łączone na tryb nieoperacyjny. Ró żnica mi ędzy 
wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu musi by ć zgodna z wymogami okre ślonymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalne odchylenie analizatora w badaniu PEMS  
Zanieczyszczenie  Pe łzanie zera  Pe łzanie odpowiedzi zakresu (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 2 000 ppm na badanie, 
w zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
CO ≤ 75 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 75 ppm na badanie, w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
NO  2 ≤ 5 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 5 ppm na badanie, w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
NO/NO  X ≤ 5 ppm na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 5 ppm na badanie, w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
CH  4 ≤10 ppmC  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppmC  1 na badanie, 
w zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
THC  ≤ 10 ppmC  1 na badanie  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppmC  1 na badanie, 
w zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
( 1 ) Je żeli pe łzanie zera mie ści si ę w dopuszczalnym zakresie, dopuszcza si ę zerowanie analizatora przed weryfikacj ą pe łzania 
zakresu.  
Jeśli ró żnica mi ędzy wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu dla pe łzania zera i pe łzania zakresu jest 
wy ższa ni ż dopuszczalna, wszystkie wyniki badania uznaje si ę za niewa żne i powtarza si ę badanie.  
6.2. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cz ąstek sta łych  
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany poprzez pobranie próbek powietrza atmosferycznego przefiltrowa ­
nego w filtrze HEPA. Sygna ł musi zosta ć zarejestrowany w okresie 2 minut i u średniony; dopuszczalne st ężenie 
ko ńcowe jest okre ślane w momencie, gdy dost ępne stan ą si ę odpowiednie urz ądzenia pomiarowe. Je śli ró żnica 
mi ędzy wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu jest wy ższa ni ż dopuszczalna, wszystkie wyniki 
badania uznaje si ę za niewa żne i powtarza si ę badanie.  
6.3. Kontrola pomiarów emisji na drodze  
Skalibrowany zakres analizatorów musi odpowiada ć co najmniej 90 % warto ści st ężenia uzyskanych z 99 % 
pomiarów w ramach wa żnych cz ęści badania emisji. Dopuszcza si ę, aby 1 % łącznej liczby pomiarów wykorzy ­
stywanych do oceny przekracza ł skalibrowany zakres analizatorów maksymalnie dwukrotnie. Je żeli te wymogi nie 
są spe łnione, badanie uznaje si ę za niewa żne.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/125
 
Dodatek 2  
Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygna łów 
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano specyfikacje i kalibracj ę komponentów PEMS i sygna łów. 
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
> — wi ększy ni ż 
≥ — wi ększy lub równy  
% — procent  
≤ — mniejszy lub równy  
A — st ężenie nierozcie ńczonego CO  2 [%] 
a 0 — punkt przeci ęcia linii regresji liniowej z osi ą y 
a 1 — nachylenie linii regresji liniowej  
B — st ężenie rozcie ńczonego CO  2 [%] 
C — st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
c — odpowied ź analizatora w kontroli interferencji tlenu  
c FS,b — st ężenie HC w pe łnej skali na etapie b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — st ężenie HC w pe łnej skali na etapie d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — st ężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przep ływaj ącym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — st ężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijaj ącym NMC NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — zmierzone st ężenie HC na etapie b) [ppmC  1 ] 
c m,d — zmierzone st ężenie HC na etapie d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — st ężenie odniesienia HC na etapie b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — st ężenie odniesienia HC na etapie d) [ppmC  1 ] 
°C — stopnie Celsjusza  
D — st ężenie nierozcie ńczonego NO [ppm]  
D e — oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
E — bezwzgl ędne ci śnienie robocze [kPa]  
E CO2 — warto ść procentowa t łumienia CO  2 
E E — sprawno ść dla etanu  
E H2O — warto ść procentowa t łumienia wody  
E M — sprawno ść dla metanuPL L 175/126 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
E O2 — interferencja tlenu  
F — temperatura wody [K]  
G — ci śnienie pary nasyconej [kPa]  
g — gram  
gH  2 O/kg — gramy wody na kilogram  
h — godzina  
H — st ężenie pary wodnej [%]  
H m — maksymalne st ężenie pary wodnej [%]  
Hz — herc  
K — kelwin  
kg — kilogram  
km/h — kilometry na godzin ę 
kPa — kilopaskal  
max — warto ść maksymalna  
NO  X,dry  — skorygowane o poziom wilgotno ści średnie st ężenie ustabilizowanego zapisu NO  X 
NO  X,m — średnie st ężenie ustabilizowanych zapisów NO  X 
NO  X,ref — średnie st ężenie odniesienia ustabilizowanych zapisów NO  X 
ppm — cz ęści na milion  
ppmC  1 — cz ęści na milion ekwiwalentów dwutlenku w ęgla 
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
s — sekunda  
t 0 — moment w łączenia przep ływu gazu [s]  
t 10 — moment, gdy odpowied ź osi ąga 10 % odczytu ko ńcowego  
t 50 — moment, gdy odpowied ź osi ąga 50 % odczytu ko ńcowego  
t 90 — moment, gdy odpowied ź osi ąga 90 % odczytu ko ńcowego  
do ustalenia — do ustalenia  
x — zmienna niezale żna lub warto ść odniesienia  
χ min — warto ść minimalna  
y — zmienna zale żna lub warto ść zmierzonaPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/127
 
3. WERYFIKACJA LINIOWO ŚCI 
3.1. Uwagi ogólne  
Liniowo ść analizatorów, przyrz ądów do pomiaru przep ływu, czujników i sygna łów jest zgodna z wzorcami 
mi ędzynarodowymi lub krajowymi. Wszelkie czujniki lub sygna ły, które nie s ą bezpo średnio skalibrowane wed ług 
tych wzorców, np. uproszczone przyrz ądy do pomiaru przep ływu, mo żna kalibrowa ć na podstawie sprz ętu 
laboratoryjnego hamowni podwoziowej, który zosta ł skalibrowany wed ług wzorców mi ędzynarodowych lub 
krajowych.  
3.2. Wymogi dotycz ące liniowo ści 
Wszystkie analizatory, przyrz ądy do pomiaru przep ływu, czujniki i sygna ły musz ą spe łnia ć wymogi liniowo ści 
podane w tabeli 1. Je żeli nat ężenie przep ływu powietrza, nat ężenie przep ływu paliwa, stosunek ilo ści powietrza do 
paliwa lub masowe nat ężenie przep ływu spalin uzyskuje si ę z ECU, obliczone warto ści masowego nat ężenia 
przep ływu spalin spe łniaj ą wymogi liniowo ści okre ślone w tabeli 1.  
Tabela 1  
Wymogi liniowo ści parametrów i uk ładów pomiarowych  
Parametr/przyrz ąd pomiarowy j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Nachylenie 
a 1 Standardowy b łąd 
SEE Wspó łczynnik 
determinacji r  2 
Nat ężenie przep ływu paliwa (  1 ) ≤ 1 % maks  0,98–1,02  ≤ 2 % maks  ≥ 0,990  
Nat ężenie przep ływu powiet ­
rza (  1 ) ≤ 1 % maks  0,98–1,02  ≤ 2 % maks  ≥ 0,990  
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  ≤ 2 % maks  0,97–1,03  ≤ 2 % maks  ≥ 0,990  
Analizatory gazów  ≤ 0,5 % maks  0,99–1,01  ≤ 1 % maks  ≥ 0,998  
Moment obrotowy (  2 ) ≤ 1 % maks  0,98–1,02  ≤ 2 % maks  ≥ 0,990  
Analizatory PN (  3 ) do ustalenia  do ustalenia  do ustalenia  do ustalenia  
( 1 ) Opcjonalnie w celu okre ślenia przep ływu masowego spalin. 
( 2 ) Parametr opcjonalny. 
( 3 ) Do ustalenia, gdy urz ądzenia stan ą si ę dost ępne. 
3.3. Cz ęstotliwo ść weryfikacji liniowo ści 
Zgodno ść z wymogami dotycz ącymi liniowo ści zgodnie z pkt 3.2 sprawdza si ę: 
a) w odniesieniu do ka żdego analizatora co najmniej co trzy miesi ące lub przy ka żdej naprawie lub modyfikacji 
uk ładu, która mog łaby wp łyn ąć na kalibracj ę; 
b) w odniesieniu do innych istotnych przyrz ądów, takich jak przep ływomierze masowe spalin i czujniki skalib ­
rowane wed ług norm, przy ka żdym stwierdzeniu uszkodzenia, zgodnie z procedurami kontroli wewn ętrznej, 
wymaganiami producenta przyrz ądu lub norm ą ISO 9000, lecz nie wcze śniej ni ż na rok przed badaniem 
właściwym.  
Wymogi liniowo ści zgodne z pkt 3.2 w odniesieniu do czujników lub sygna łów z ECU, które nie s ą bezpo średnio 
skalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców, sprawdza si ę jeden raz dla ka żdego ustawienia PEMS skalib ­
rowanym wed ług identyfikowalnych wzorców urz ądzeniem pomiarowym na hamowni podwoziowej.  
3.4. Procedura weryfikacji liniowo ści 
3.4.1.  Wymogi ogólne  
Nale ży zapewni ć normalne warunki pracy odpowiednich analizatorów, przyrz ądów i czujników zgodnie z zale ­
ceniami producenta. Analizatory, przyrz ądy i czujniki powinny funkcjonowa ć w przewidzianych dla nich warun ­
kach temperatury, ci śnienia i przep ływów.  
3.4.2.  Procedura ogólna  
Liniowo ść nale ży weryfikowa ć w odniesieniu do ka żdego normalnego zakresu pracy w nast ępuj ący sposób:PL L 175/128 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
(a) Analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub czujnik ustawi ć na warto ść zerow ą poprzez wprowadzenie 
sygna łu zerowego. W przypadku analizatorów gazów oczyszczone powietrze syntetyczne lub azot wprowadza 
się do portu analizatora za pomoc ą jak najbardziej bezpo średniego i jak najkrótszego strumienia gazu.  
(b) Analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu lub czujnik nale ży nastawi ć poprzez wprowadzenie sygna łu 
zakresu. W przypadku analizatorów gazów do portu analizatora wprowadza si ę odpowiedni gaz wzorcowy 
za pomoc ą jak najbardziej bezpo średniego i jak najkrótszego strumienia gazu.  
(c) Powtarza si ę procedur ę zerowania opisan ą w lit. a).  
(d) Liniowo ść weryfikuje si ę, wprowadzaj ąc co najmniej 10 rozmieszczonych mo żliwie równomiernie i aktual ­
nych warto ści odniesienia (w tym warto ść zerow ą). Warto ści odniesienia w odniesieniu do st ężenia sk ładni ­
ków, masowego nat ężenia przep ływu spalin lub wszelkich innych stosownych parametrów nale ży dobra ć 
w taki sposób, aby odpowiada ły zakresowi warto ści oczekiwanemu podczas badania emisji. Do celów 
pomiarów masowego przep ływu spalin punkty odniesienia poni żej 5 % maksymalnej warto ści wzorcowej 
mog ą zosta ć wy łączone z systemu weryfikacji liniowo ści. 
(e) W przypadku analizatorów gazu do portu analizatora wprowadza si ę znane st ężenia gazu zgodne z pkt 5. 
Nale ży przewidzie ć odpowiedni czas na stabilizacj ę sygna łu. 
(f) Oceniane warto ści oraz, w razie potrzeby, warto ści odniesienia rejestruje si ę przy sta łej cz ęstotliwo ści co 
najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund.  
(g) Wykorzystuje si ę średni ą arytmetyczn ą warto ści z 30 s w celu obliczenia parametrów regresji liniowej metod ą 
najmniejszych kwadratów, przy czym równanie najlepszego dopasowania ma posta ć: 
y ¼ a 1 x þ a 0 
gdzie:  
y to rzeczywista warto ść systemu pomiaru,  
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to warto ść odniesienia  
a 0 to punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y 
Standardowy b łąd szacunku (SEE)  y wzgl ędem  x i wspó łczynnik determinacji (r  2 ) oblicza si ę dla ka żdego 
parametru pomiarowego i systemu.  
(h) Parametry regresji liniowej spe łniaj ą wymagania okre ślone w tabeli 1.  
3.4.3.  Wymogi dotycz ące weryfikacji liniowo ści na hamowni podwoziowej  
Nieskalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców przyrz ądy do pomiaru przep ływu, czujniki lub sygna ły 
z ECU, które nie mog ą zosta ć bezpo średnio skalibrowane wed ług identyfikowalnych wzorców kalibruje si ę na 
hamowni podwoziowej. Procedura jest zgodna – w stosownym zakresie – z wymogami okre ślonymi w za łączniku 
4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ. W razie potrzeby przyrz ąd lub czujnik do kalibracji montuje si ę w badanym 
poje ździe i obs ługuje zgodnie z wymogami okre ślonymi dodatku 1. Procedura kalibracji opiera si ę w miar ę 
mo żliwo ści na wymogach okre ślonych w pkt 3.4.2; dobiera si ę co najmniej 10 odpowiednich warto ści odniesienia 
tak, aby obejmowa ły co najmniej 90 % maksymalnej warto ści oczekiwanej podczas badania RDE.  
Jeżeli kalibrowany ma by ć nieskalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców przyrz ąd do pomiaru przep ływu, 
czujnik lub sygna ł z ECU do okre ślenia przep ływu spalin, do rury wydechowej pojazdu nale ży zamocowa ć 
skalibrowany wed ług identyfikowalnych wzorców przep ływomierz masowy spalin lub CVS. Nale ży zapewni ć, 
aby przep ływomierz masowy spalin dokonywa ł prawid łowego pomiaru spalin pojazdu zgodnie z dodatkiem 1 
pkt 3.4.3. Pojazd nale ży eksploatowa ć przy sta łym otwarciu przepustnicy na sta łym biegu i obci ążeniu hamowni 
podwoziowej.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/129
 
4. ANALIZATORY DO POMIARU SK ŁADNIKÓW GAZOWYCH  
4.1. Dopuszczalne typy analizatorów  
4.1.1.  Standardowe analizatory  
Sk ładniki gazowe mierzy si ę za pomoc ą analizatorów okre ślonych w pkt 1.3.1–1.3.5 dodatku 3 do za łącznika 4A 
do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Je żeli analizator NDUV mierzy zarówno NO, jak i NO  2 , 
konwerter NO  2 /NO nie jest wymagany.  
4.1.2.  Inne analizatory  
Ka żdy analizator niespe łniaj ący specyfikacji projektowych okre ślonych w pkt 4.1.1 jest dopuszczalny, pod warun ­
kiem że spe łnia wymogi ustanowione w pkt 4.2. Producent zapewnia, aby alternatywny analizator osi ąga ł równo ­
wa żną lub lepsz ą sprawno ść pomiarow ą w porównaniu do standardowego analizatora w zakresie st ężeń zanie ­
czyszcze ń oraz gazów towarzysz ących, jakich mo żna oczekiwa ć w przypadku pojazdów eksploatowanych z zas ­
tosowaniem dozwolonych paliw w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach podczas wa żnych bada ń RDE 
zgodnych z pkt 5, 6 i 7 niniejszego za łącznika. Producent analizatora przedstawia na życzenie pisemnie infor ­
macje uzupe łniaj ące, wykazuj ące, że sprawno ść pomiarowa alternatywnego analizatora w spójny i wiarygodny 
sposób dorównuje sprawno ści pomiarowej standardowych analizatorów. Informacje uzupe łniaj ące zawieraj ą: 
a) opis za łożeń teoretycznych i elementów technicznych alternatywnego analizatora;  
b) wykazanie równowa żno ści z odpowiednim standardowym analizatorem okre ślonym w pkt 4.1.1 w przewidy ­
wanym zakresie st ężeń zanieczyszcze ń oraz w warunkach otoczenia panuj ących podczas badania homologacji 
typu okre ślonego w za łączniku 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, jak równie ż badania 
walidacyjnego opisanego w dodatku 3 pkt 3 w przypadku pojazdu o zap łonie iskrowym i silniku Diesla; 
producent analizatora musi wykaza ć znacz ący charakter równowa żno ści w granicach dopuszczalnych warto ści 
tolerancji podanych w dodatku 3 pkt 3.3;  
c) wykazanie równowa żno ści z odpowiednim standardowym analizatorem okre ślonym w pkt 4.1.1 pod 
wzgl ędem wp ływu ci śnienia atmosferycznego na sprawno ść pomiarow ą analizatora; w drodze badania demon ­
stracyjnego nale ży ustali ć reakcj ę na gaz wzorcowy o st ężeniu obj ętym zakresem analizatora w celu spraw ­
dzenia wp ływu ci śnienia atmosferycznego w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach wysoko ściowych 
okre ślonych w pkt 5.2 niniejszego za łącznika. Takie badanie mo że by ć wykonane w komorze wysoko ściowej 
do bada ń środowiskowych;  
d) wykazanie równowa żno ści z odpowiednim standardowym analizatorem okre ślonym w pkt 4.1.1 w co najmniej 
trzech badaniach drogowych, które spe łniaj ą wymogi niniejszego za łącznika;  
e) wykazanie, że wp ływ wibracji, przyspiesze ń i temperatury otoczenia na odczyt analizatora nie przekracza 
wymogów dla analizatorów w zakresie szumów, okre ślonych w pkt 4.2.4.  
Organy udzielaj ące homologacji mog ą za żąda ć dodatkowych informacji potwierdzaj ących równowa żno ść lub 
odmówi ć homologacji, je żeli pomiary wskazuj ą, że alternatywny analizator nie jest równowa żny ze standardowym 
analizatorem.  
4.2. Specyfikacje analizatorów  
4.2.1.  Uwagi ogólne  
Producent analizatora, oprócz spe łnienia wymogów liniowo ści okre ślonych w pkt 3 dla ka żdego analizatora, musi 
wykaza ć zgodno ść typów analizatorów ze specyfikacjami okre ślonymi w pkt 4.2.2–4.2.8. Analizatory musz ą mie ć 
zakres pomiaru i czas odpowiedzi umo żliwiaj ący okre ślenie z odpowiedni ą dok ładno ścią st ężenia sk ładników 
gazowych spalin wed ług obowi ązuj ących norm emisji w warunkach ustalonych i nieustalonych. Wra żliwo ść anali ­
zatorów na wstrz ąsy, wibracje, starzenie, zmienno ść temperatury i ci śnienia atmosferycznego, a tak że zak łócenia 
elektromagnetyczne i inne czynniki zwi ązane z u żytkowaniem pojazdu i analizatora powinna by ć w miar ę mo żli­
wo ści ograniczona.  
4.2.2.  Dok ładno ść 
Dok ładno ść, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od warto ści odniesienia, nie przekracza 2 % 
odczytu lub 0,3 % pe łnej skali, zale żnie od tego, która warto ść jest wi ększa.PL L 175/130 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.3.  Precyzja  
Precyzja, okre ślona jako 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 powtarzalnych odpowiedzi dla danego gazu 
kalibracyjnego lub gazu wzorcowego, nie mo że by ć wy ższa ni ż 1 % pe łnej skali st ężenia w przypadku zakresu 
pomiarowego równego lub przekraczaj ącego 155 ppm (lub ppmC  1 ) oraz 2 % pe łnej skali st ężenia w przypadku 
zakresu pomiarowego poni żej 155 ppm (lub ppmC  1 ). 
4.2.4.  Szum  
Szum, okre ślony jako dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu odchyle ń standardowych, z których ka żde 
obliczono na podstawie wskaza ń zerowych mierzonych przy sta łej cz ęstotliwo ści rejestrowania wynosz ącej co 
najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund, nie przekracza 2 % pe łnej skali. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych 
jest odst ępami 30 sekund, podczas których nast ępuje nara żenie analizatora na odpowiedni gaz wzorcowy. Przed 
ka żdym okresem pobierania próbek i przed ka żdym okresem skalowania nale ży przewidzie ć wystarczaj ący czas na 
oczyszczenie analizatora i przewodu próbkuj ącego.  
4.2.5.  Pe łzanie zera  
Błąd pe łzania zera, zdefiniowany jako średnia odpowied ź na gaz zerowy w przedziale czasowym wynosz ącym co 
najmniej 30 sekund, musi by ć zgodny ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  
4.2.6.  Pe łzanie odpowiedzi zakresu  
Odchylenie odpowiedzi zakresu, zdefiniowane jako średnia odpowied ź na gaz wzorcowy w przedziale czasowym 
wynosz ącym co najmniej 30 sekund, musi by ć zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli 2.  
Tabela 2  
Dopuszczalny b łąd pe łzania zera i dopuszczalne pe łzanie odpowiedzi zakresu analizatorów do pomiaru 
sk ładników gazowych emisji w warunkach laboratoryjnych  
Zanieczyszczenie  Pe łzanie zera  Pe łzanie odpowiedzi zakresu  
CO  2 ≤ 1,000 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 1,000 ppm w ci ągu 4 h 
w zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
CO ≤ 50 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 50 ppm w ci ągu 4 h w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
NO  2 ≤ 5 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub ≤ 5 ppm w ci ągu 4 h w zale żno ści 
od tego, która warto ść jest wi ększa  
NO/NO  X ≤ 5 ppm w ci ągu 4 h  ≤ 2 % odczytu lub 5 ppm w ci ągu 4 h w zale żno ści 
od tego, która warto ść jest wi ększa  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppmC  1 w ci ągu 4 h w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % odczytu lub ≤ 10 ppmC  1 w ci ągu 4 h w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa  
4.2.7.  Czas narastania  
Czas narastania zdefiniowany jako czas, w którym odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % odczytu ko ńcowego 
(t 90 – t 10 ; zob. pkt 4.4), nie przekracza 3 sekund.  
4.2.8.  Osuszanie gazu  
Spaliny mog ą by ć mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentualne zastosowanie urz ądzenia do osuszania 
gazu ma niewielki wp ływ na st ężenie mierzonych gazów. Nie dopuszcza si ę stosowania osuszaczy chemicznych.  
4.3. Dodatkowe wymagania  
4.3.1.  Uwagi ogólne  
W przepisach ustanowionych w pkt 4.3.2–4.3.5 okre ślono dodatkowe wymogi dotycz ące sprawno ści okre ślonych 
typów analizatorów; odnosz ą si ę one wy łącznie do przypadków, w których dany analizator jest wykorzystywany 
do pomiarów emisji RDE.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/131
 
4.3.2.  Badanie wydajno ści dla konwerterów NO  X 
Jeżeli stosowany jest konwerter NO  X , na przyk ład do przekszta łcenia NO  2 w NO do celów analizy za pomoc ą 
analizatora chemiluminescencyjnego, jego wydajno ść bada si ę zgodnie z wymogami okre ślonymi w pkt 2.4 
dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Wydajno ść konwertera NO  X 
jest weryfikowana nie pó źniej ni ż miesi ąc przed rozpocz ęciem badania emisji.  
4.3.3.  Regulacja detektora p łomieniowo-jonizacyjnego (FID)  
a) Optymalizacja odpowiedzi detektora  
Jeżeli dokonuje si ę pomiaru w ęglowodorów, FID nale ży wyregulowa ć w odst ępach czasu okre ślonych przez 
producenta analizatora zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria 
poprawek 07. Do optymalizacji odpowiedzi w najcz ęściej u żywanym zakresie roboczym jako gaz wzorcowy 
wykorzystuje si ę propan w powietrzu lub propan w azocie.  
b) Wspó łczynniki odpowiedzi dla w ęglowodorów  
Jeżeli mierzy si ę w ęglowodory, wspó łczynnik odpowiedzi FID dla w ęglowodorów weryfikuje si ę zgodnie 
z przepisami pkt 2.3.3 dodatku 3 do za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, 
z wykorzystaniem odpowiednio propanu w powietrzu lub propanu w azocie jako gazów wzorcowych i oczysz ­
czonego powietrza syntetycznego lub azotu jako gazów zerowych.  
c) Kontrola interferencji tlenu  
Kontrol ę interferencji tlenu przeprowadza si ę z chwil ą wprowadzenia do u żytku detektora FID i po g łównych 
przerwach na konserwacj ę. Dobiera si ę zakres pomiarowy, w którym gazy do kontroli interferencji tlenu 
mieszcz ą si ę w górnych 50 %. Badanie przeprowadza si ę z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. 
Specyfikacje gazów do kontroli interferencji tlenu s ą podane w pkt 5.3.  
Zastosowanie ma nast ępuj ąca procedura:  
(i) analizator ustawia si ę na warto ść zerow ą; 
(ii) zakres pomiarowy analizatora ustawia si ę za pomoc ą mieszanki zawieraj ącej 0 % tlenu w przypadku 
silników z zap łonem iskrowym i mieszanki zawieraj ącej 21 % tlenu w przypadku silników Diesla;  
(iii) ponownie sprawdza si ę wskazanie zerowe. Je żeli wyst ąpi ła zmiana wi ększa ni ż 0,5 % pe łnej skali, 
powtarza si ę etapy (i) oraz (ii);  
(iv) wprowadza si ę gazy o st ężeniu 5 % i 10 % do kontroli interferencji tlenu;  
(v) ponownie sprawdza si ę wskazanie zerowe. Je żeli wyst ąpi ła zmiana wi ększa ni ż ± 1 % pe łnej skali, badanie 
powtarza si ę; 
(vi) wspó łczynnik interferencji tlenu  E O2 oblicza si ę dla ka żdego gazu do kontroli interferencji tlenu na etapie 
(iv) zgodnie ze wzorem:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
gdzie odpowied ź analizatora wynosi:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
gdzie:  
c ref,b to st ężenie odniesienia HC na etapie (ii) [ppmC  1 ]PL L 175/132 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
c ref,d to st ężenie odniesienia HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b to st ężenie HC w pe łnej skali na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d to st ężenie HC w pe łnej skali na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b to zmierzone st ężenie HC na etapie (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d to zmierzone st ężenie HC na etapie (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Wspó łczynnik interferencji tlenu  E O2 wynosi poni żej ± 1,5 % dla wszystkich gazów do kontroli interfe ­
rencji tlenu.  
(viii) Je żeli wspó łczynnik interferencji tlenu  E O2 przekracza ± 1,5 %, mo żna podj ąć dzia łania naprawcze pole ­
gaj ące na przyrostowym wyregulowaniu przep ływu powietrza (powy żej i poni żej specyfikacji producenta) 
oraz przep ływu paliwa i próbki.  
(ix) Kontrol ę interferencji tlenu powtarza si ę dla ka żdego nowego ustawienia.  
4.3.4.  Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych (NMC)  
Jeżeli analizowane s ą w ęglowodory, mo żna stosowa ć urz ądzenie NMC do usuwania w ęglowodorów niemetano ­
wych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich w ęglowodorów z wyj ątkiem metanu. W idealnych warunkach 
konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych w ęglowodorów reprezentowanych przez etan 
wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC by ł dok ładny, wyznacza si ę dwa poziomy sprawno ści i wykorzystuje 
się je do obliczania emisji NMHC (zob. dodatek 4 pkt 9.2). Nie ma konieczno ści okre ślania sprawno ści konwersji 
metanu w przypadku gdy NMC-FID jest kalibrowany zgodnie z metod ą b) opisan ą w dodatku 4 pkt 9.2, poprzez 
przepuszczenie przez NMC gazu kalibracyjnego metan/powietrze.  
a) Sprawno ść konwersji metanu  
Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza si ę przez FID z omini ęciem i bez omini ęcia NMC; oba st ężenia 
rejestruje si ę. Sprawno ść metanu okre śla si ę jako:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to st ężenie HC przy CH  4 przep ływaj ącym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  to st ężenie HC przy CH  4 omijaj ącym NMC [ppmC  1 ] 
b) Sprawno ść konwersji etanu  
Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza si ę przez FID z omini ęciem i bez omini ęcia NMC; oba st ężenia rejes ­
truje si ę. Sprawno ść etanu okre śla si ę jako:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
c HC(w/NMC)  to st ężenie HC przy C  2 H 6 przep ływaj ącym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  to st ężenie HC przy C  2 H 6 omijaj ącym NMC [ppmC  1 ]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/133
 
4.3.5.  Efekty interferencji  
a) Uwagi ogólne  
Na odczyt analizatora mog ą wp ływa ć gazy inne ni ż analizowane. Producent analizatora przeprowadza kontrol ę 
efektów interferencji oraz w łaściwego funkcjonowania analizatorów przed wprowadzeniem ich na rynek co 
najmniej jeden raz dla ka żdego typu analizatora lub urz ądzenia, o którym mowa w lit. b)–f).  
b) Kontrola interferencji analizatora CO  
Woda i CO  2 mog ą zak łóca ć prac ę analizatora CO. Dlatego u żyty podczas badania gaz wzorcowy CO  2 o st ę­ 
żeniu 80–100 % pe łnej skali maksymalnego zakresu roboczego analizatora CO nale ży przepu ścić w formie 
pęcherzyków przez wod ę o temperaturze pokojowej i odnotowa ć odpowied ź analizatora. Odpowied ź analiza ­
tora nie przekracza 2 % średniego st ężenia CO oczekiwanego podczas zwyk łych bada ń drogowych lub 
± 50 ppm, w zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa. Kontrole interferencji H  2 O i CO  2 mo żna prze ­
prowadza ć w ramach odr ębnych procedur. Je żeli poziomy H  2 O i CO  2 stosowane do kontroli interferencji s ą 
wy ższe ni ż maksymalne poziomy oczekiwane podczas badania, ka żdą zarejestrowan ą warto ść interferencji 
pomniejsza si ę przez pomno żenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz maksymalnej oczekiwanej warto ści 
stężenia podczas badania i rzeczywistej warto ści st ężenia zastosowanej w trakcie tej kontroli. Mo żna przepro ­
wadzi ć odr ębne kontrole interferencji w odniesieniu do st ężeń H 2 O ni ższych ni ż maksymalne st ężenia ocze ­
kiwane podczas badania, a zarejestrowan ą warto ść interferencji H  2 O powi ększa si ę wówczas przez pomno żenie 
zarejestrowanej interferencji przez iloraz maksymalnej warto ści st ężenia H  2 O oczekiwanej podczas badania 
i rzeczywistej warto ści st ężenia zastosowanej w trakcie kontroli. Suma dwóch wyskalowanych warto ści inter ­
ferencji mie ści si ę w zakresie tolerancji okre ślonym w niniejszym punkcie.  
c) Kontrola t łumienia NO  X w analizatorze  
Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD i HCLD to CO  2 i para wodna. Reakcja t łumienia dla tych gazów jest 
proporcjonalna do st ężenia gazów. Badanie okre śla poziom t łumienia przy najwy ższych oczekiwanych st ęże­
niach podczas badania. Je żeli w analizatorach CLD i HCLD stosowane s ą algorytmy kompensacji wykorzystu ­
jące analizatory do pomiaru H  2 O lub CO  2 lub obydwu, oceny t łumienia dokonuje si ę, gdy analizatory te s ą 
aktywne i z zastosowaniem algorytmów kompensacji.  
(i) Kontrola t łumienia CO  2 
Gaz wzorcowy CO  2 o st ężeniu 80–100 % maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza si ę przez anali ­
zator NDIR; Warto ść CO  2 zapisuje si ę jako A. Gaz wzorcowy CO  2 rozcie ńcza si ę nast ępnie w oko ło 50 % 
gazem wzorcowym NO i przepuszcza przez analizatory NDIR i CLD lub HCLD; warto ści CO  2 i NO 
zapisuje si ę odpowiednio jako B i C. Przep ływ gazu CO  2 nale ży nast ępnie wy łączy ć i przepu ścić przez 
analizator CLD lub HCLD tylko gaz wzorcowy NO; warto ść NO zapisuje si ę jako D. Warto ść procentow ą 
tłumienia oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
gdzie:  
A to st ężenie nierozcie ńczonego CO  2 zmierzone analizatorem NDIR [ %]  
B to st ężenie rozcie ńczonego CO  2 zmierzone analizatorem NDIR [ %]  
C to st ężenie rozcie ńczonego NO zmierzone analizatorem CLD lub HCLD [ppm]  
D to st ężenie nierozcie ńczonego NO zmierzone analizatorem CLD lub HCLD [ppm]  
Dopuszcza si ę stosowanie alternatywnych metod rozcie ńczania i obliczania st ężeń gazów wzorcowych 
CO  2 i NO, takich jak dynamiczne mieszanie/komponowanie, po uzyskaniu zgody organu udzielaj ącego 
homologacji.  
(ii) Kontrola t łumienia wody  
Kontrola ta dotyczy wy łącznie pomiarów st ężeń gazów w spalinach wilgotnych. Przy obliczaniu t łumienia 
wody nale ży uwzgl ędni ć rozcie ńczenie gazu wzorcowego NO par ą wodn ą oraz skalowanie st ężenia pary 
wodnej w mieszaninie gazów do poziomów st ężenia, które s ą przewidywane podczas badania emisji. GazPL L 175/134 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
wzorcowy NO o st ężeniu 80–100 % pe łnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza si ę przez 
analizator CLD lub HCLD; warto ść NO zapisuje si ę jako  D. Nast ępnie gaz wzorcowy NO przepuszcza si ę 
w formie p ęcherzyków przez wod ę o temperaturze pokojowej i przez analizator CLD lub HCLD; warto ść 
NO zapisuje si ę jako  C. Wyznacza si ę bezwzgl ędne ci śnienie robocze analizatora oraz temperatur ę wody 
i rejestruje si ę je odpowiednio jako E i F. Ci śnienie nasycenia pary wodnej w mieszaninie, które odpowiada 
temperaturze wody w barboterze  F, ustala si ę i zapisuje jako  G. St ężenie pary wodnej  H [%] w mieszaninie 
gazów oblicza si ę wed ług wzoru:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
Oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego gazu wzorcowego NO-para wodna zapisuje si ę jako  D  e po obli ­
czeniu wed ług wzoru:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne st ężenie pary wodnej w spalinach (w %) oczekiwane 
podczas badania nale ży zapisa ć jako  H m po oszacowaniu go – z za łożeniem, że stosunek H/C w paliwie 
wynosi 1,8/1 – na podstawie maksymalnego st ężenia CO  2 w spalinach A wed ług wzoru:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. Warto ść procentow ą tłumienia wody oblicza si ę jako:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
gdzie:  
D e to oczekiwane st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
C to zmierzone st ężenie rozcie ńczonego NO [ppm]  
H m to maksymalne st ężenie pary wodnej [ %]  
H to rzeczywiste st ężenie pary wodnej [ %]  
(iii) Maksymalne dopuszczalne t łumienie  
Łączne t łumienie CO  2 i wody nie przekracza 2 % pe łnej skali.  
d) Kontrola t łumienia w przypadku analizatorów NDUV  
W ęglowodory i woda mog ą powodowa ć zak łócenie dodatnie w analizatorach NDUV, wywo łując odpowied ź 
podobn ą do odpowiedzi NO  X . W celu sprawdzenia, czy efekty t łumienia s ą ograniczone, producent analizatora 
NDUV stosuje nast ępuj ącą procedur ę: 
(i) analizator i urz ądzenie sch ładzaj ące nale ży zainstalowa ć zgodnie z instrukcj ą obs ługi wydan ą przez 
producenta; aby zoptymalizowa ć sprawno ść analizatora i urz ądzenia sch ładzaj ącego, nale ży je wyregulo ­
wa ć; 
(ii) w przypadku analizatora przeprowadza si ę kalibracj ę zera i kalibracj ę zakresu przy warto ściach st ężeń 
oczekiwanych podczas badania emisji;  
(iii) wybiera si ę gaz kalibracyjny NO  2 odpowiadaj ący w miar ę mo żliwo ści najwy ższemu st ężeniu NO  2 prze ­
widywanemu podczas badania emisji;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/135
 
(iv) gaz kalibracyjny NO  2 wype łnia sond ę uk ładu do pobierania próbek do czasu, gdy odpowied ź analizatora 
na NO  X ustabilizuje si ę; 
(v) średnie st ężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s oblicza si ę i zapisuje jako NO  X,ref ; 
(vi) przep ływ gazu kalibracyjnego NO  2 zostaje zatrzymany, a uk ład pobierania próbek nasycony wype łnia ­
jącym go gazem wyj ściowym z generatora punktu rosy zostaje ustawiony na punkt rosy wynosz ący 
50 °C. Gaz wyj ściowy z generatora punktu rosy próbkuje si ę za pomoc ą uk ładu do pobierania próbek 
i urz ądzenia sch ładzaj ącego przez co najmniej 10 minut do chwili, kiedy urz ądzenie sch ładzaj ące 
powinno usuwa ć wod ę ze sta łą szybko ścią; 
(vii) po zako ńczeniu etapu (iv) uk ład do pobierania próbek nale ży ponownie wype łni ć gazem kalibracyjnym 
NO  2 stosowanym do okre ślenia NO  X,ref do momentu, gdy ca łkowita odpowied ź na NO  X ustabilizuje si ę; 
(viii) średnie st ężenie ustabilizowanego zapisu NO  X przez okres 30 s oblicza si ę i zapisuje jako NO  X,m ; 
(ix) warto ść NO  X,m koryguje si ę do NO  X,dry  w odniesieniu do resztkowej pary wodnej, która przesz ła przez 
urz ądzenie sch ładzaj ące, przy warto ściach temperatury i ci śnienia na wyj ściu z urz ądzenia sch ładzaj ącego.  
Obliczona warto ść NO  X,dry  wynosi co najmniej 95 % NO  X,ref . 
e) Osuszacz próbek  
Osuszacz próbek usuwa z nich wod ę, która mog łaby w innym wypadku zak łóca ć pomiar NO  X . W przypadku 
suchych analizatorów CLD nale ży wykaza ć, że dla najwi ększego oczekiwanego st ężenia pary wodnej  H  m 
osuszacz próbek utrzymuje wilgotno ść CLD na poziomie ≤ 5 g wody/kg suchego powietrza (lub oko ło 
0,8 % H  2 O), co odpowiada 100 % wilgotno ści wzgl ędnej przy 3,9 °C i 101,3 kPa lub oko ło 25 % wilgotno ści 
wzgl ędnej przy 25 °C i 101,3 kPa. Zgodno ść mo żna wykaza ć, mierz ąc temperatur ę na wyj ściu termicznego 
osuszacza próbek lub mierz ąc wilgotno ść w punkcie bezpo średnio przed analizatorem CLD (w kierunku 
przeciwnym do przep ływu). Mo żna równie ż zmierzy ć wilgotno ść spalin przechodz ących przez CLD, pod 
warunkiem że jedyny przep ływ wchodz ący do CLD jest przep ływem pochodz ącym z osuszacza próbek.  
f) Wp ływ osuszacza próbek na poziom NO  2 
Ciek ła woda pozostaj ąca w niew łaściwie zaprojektowanym osuszaczu próbek mo że usuwa ć NO  2 z próbki. 
Jeżeli osuszacz próbki jest stosowany razem z analizatorem NDUV bez konwertera NO  2 /NO przed analizato ­
rem, woda mo że usun ąć NO  2 z próbki przed pomiarem NO  X . Osuszacz próbek umo żliwia pomiar co najmniej 
95 % NO  2 zawartego gazie, który jest nasycony par ą wodn ą i zawiera maksymalne st ężenie NO  2 przewidy ­
wane podczas badania pojazdu.  
4.4. Kontrola czasu odpowiedzi uk ładu analitycznego  
W przypadku kontroli czasu odpowiedzi ustawienia uk ładu analitycznego musz ą by ć dok ładnie takie same jak 
podczas badania emisji (tj. ci śnienie, nat ężenia przep ływu, ustawienia filtra w analizatorach oraz inne parametry 
wp ływaj ące na czas odpowiedzi). Czas odpowiedzi ustala si ę z prze łączeniem gazu bezpo średnio na wlocie do 
sondy do pobierania próbek. Prze łączenie gazu musi nast ąpi ć w czasie krótszym ni ż 0,1 sekundy. Gazy wykorzy ­
stywane do badania powinny wywo ływa ć zmian ę st ężenia równ ą co najmniej 60 % pe łnej skali analizatora.  
Nale ży zarejestrowa ć ślad st ężenia ka żdego sk ładnika gazowego. Czas opó źnienia definiuje si ę jako okres od 
prze łączenia gazu ( t 0 ) do momentu, kiedy odpowied ź wynosi 10 % odczytu ko ńcowego ( t 10 ). Czas narastania 
definiuje si ę jako okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % odczytu ko ńcowego ( t 90 – t 10 ); Czas odpowiedzi 
uk ładu ( t 90 ) obejmuje czas opó źnienia detektora pomiarowego oraz czas narastania detektora.  
Do celów zestrojenia czasowego sygna łów analizatora i przep ływu spalin czas przemiany definiuje si ę jako okres 
od zmiany ( t 0 ) do momentu, kiedy odpowied ź wynosi 50 % odczytu ko ńcowego ( t 50 ). 
Czas odpowiedzi uk ładu musi wynosi ć ≤ 12 s przy czasie narastania wynosz ącym ≤ 3 sekundy dla wszystkich 
sk ładników i wszystkich stosowanych zakresów. Je żeli do pomiaru NHMC jest stosowane urz ądzenie NMC, czas 
odpowiedzi mo że przekroczy ć 12 s.PL L 175/136 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5. GAZY  
5.1. Uwagi ogólne  
Nale ży przestrzega ć maksymalnego okresu przechowywania gazów wzorcowych i gazów kalibracyjnych. Czyste 
lub mieszane gazy kalibracyjne i wzorcowe musz ą spe łnia ć wymogi podane w pkt 3.1 i 3.2 dodatku 3 do 
za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny 
NO  2 . St ężenie gazu kalibracyjnego NO  2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej warto ści st ężenia. Ilo ść NO 
zawartego w gazie kalibracyjnym NO  2 nie mo że przekracza ć 5 % zawarto ści NO  2 ). 
5.2. Rozdzielacze gazu  
Do uzyskiwania gazów kalibracyjnych i wzorcowych mo żna wykorzystywa ć rozdzielacze gazu, tj. precyzyjne 
urz ądzenia mieszaj ące, s łużące do rozcie ńczania oczyszczonym N  2 lub powietrzem syntetycznym. Dok ładno ść 
rozdzielacza gazu jest taka, aby st ężenie wymieszanych gazów kalibracyjnych charakteryzowa ło si ę dok ładno ścią 
co najmniej ± 2 %. Weryfikacj ę przeprowadza si ę mi ędzy 15 a 50 % pe łnego zakresu w odniesieniu do ka żdej 
kalibracji z u życiem rozdzielacza gazu. Je żeli pierwsza weryfikacja nie da ła pozytywnego rezultatu, mo żna prze ­
prowadzi ć dodatkow ą weryfikacj ę przy u życiu innego gazu kalibracyjnego.  
Ewentualnie rozdzielacz gazu mo żna sprawdzi ć za pomoc ą przyrz ądu o charakterze liniowym, np. wykorzystuj ąc 
gaz NO w po łączeniu z CLD. Warto ść zakresu pomiarowego przyrz ądu nale ży ustawi ć za pomoc ą gazu wzor ­
cowego pod łączonego bezpo średnio do przyrz ądu. Rozdzielacz gazu nale ży sprawdzi ć przy zwykle u żywanych 
ustawieniach, a warto ść nominaln ą nale ży porówna ć ze st ężeniem zmierzonym przez przyrz ąd. Ró żnica 
w ka żdym punkcie musi wynosi ć do ± 1 % nominalnej warto ści st ężenia.  
5.3. Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Gazy do kontroli interferencji tlenu to mieszanki propanu, tlenu i azotu i powinny one zawiera ć propan w st ę­ 
żeniu 350 ± 75 ppmC  1 . St ężenie okre śla si ę za pomoc ą metod grawimetrycznych, dynamicznego mieszania lub 
analizy chromatograficznej ca łości w ęglowodorów plus zanieczyszcze ń. St ężenia tlenu w gazach do kontroli 
interferencji tlenu spe łniaj ą wymogi wymienione w tabeli 3; pozosta ła cz ęść gazów do kontroli interferencji 
tlenu powinna zawiera ć oczyszczony azot.  
Tabela 3  
Gazy do kontroli interferencji tlenu  
Typ silnika  
Zap łon samoczynny  Zap łon iskrowy  
St ężenie O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALIZATORY DO POMIARU EMISJI LICZBOWYCH CZ ĄSTEK STA ŁYCH  
W poni ższych sekcjach opisano wymogi dla analizatorów do pomiaru emisji liczbowych cz ąstek sta łych, które 
będą obowi ązywa ć w przysz łości, gdy pomiar ten stanie si ę obowi ązkowy.  
7. PRZYRZ ĄDY DO POMIARU MASOWEGO PRZEP ŁYWU SPALIN  
7.1. Uwagi ogólne  
Przyrz ądy, czujniki lub sygna ły do pomiaru masowego nat ężenia przep ływu spalin charakteryzuj ą si ę zakresem 
pomiaru i czasem odpowiedzi umo żliwiaj ącym uzyskanie wymaganej dok ładno ści pomiaru masowego nat ężenia 
przep ływu spalin w warunkach nieustalonych i ustalonych. Wra żliwo ść przyrz ądów, czujników i sygna łów na 
wstrz ąsy, wibracje, starzenie, zmienno ść temperatury i ci śnienia atmosferycznego, zak łócenia elektromagnetyczne 
i inne czynniki zwi ązane z eksploatacj ą pojazdu i przyrz ądu jest na takim poziomie, aby zminimalizowa ć dodat ­
kowe b łędy. 
7.2. Specyfikacje przyrz ądów  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin ustala si ę metod ą bezpo średniego pomiaru zastosowan ą w jednym z nast ę­
puj ących przyrz ądów:  
(a) urz ądzenia do pomiaru przep ływu wykorzystuj ące rurk ę Pitota;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/137
 
(b) urz ądzenia wykorzystuj ącego ró żnic ę ci śnie ń, takiego jak dysza przep ływowa (szczegó ły – zob. norma 
ISO 5167);  
(c) przep ływomierz ultrad źwi ękowy;  
(d) przep ływomierz wirowy.  
Ka żdy przep ływomierz masowy spalin spe łnia wymogi liniowo ści okre ślone w pkt 3. Ponadto producent przy ­
rz ądu wykazuje zgodno ść ka żdego typu przep ływomierza masowego spalin ze specyfikacjami podanymi w pkt 
7.2.3–7.2.9.  
Dopuszcza si ę obliczanie masowego nat ężenia przep ływu spalin na podstawie pomiarów przep ływu powietrza 
i przep ływu paliwa uzyskanych z czujników skalibrowanych wed ług identyfikowalnych norm, je żeli spe łniaj ą one 
wymogi liniowo ści okre ślone w pkt 3, wymagania dotycz ące dok ładno ści zawarte w pkt 8 i je żeli w ten sposób 
zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.  
Ponadto dopuszcza si ę inne metody okre ślenia masowego nat ężenia przep ływu spalin, oparte na nieskalibrowa ­
nych bezpo średnio wed ług identyfikowalnych wzorców przyrz ądach i sygna łach, takich jak uproszczone przep ły­
womierze masowe spalin lub sygna ły z ECU, je żeli w ten sposób zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin 
spe łnia wymogi liniowo ści okre ślone w pkt 3 i zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 3 pkt 4.  
7.2.1.  Kalibracja i normy w zakresie weryfikacji  
Sprawno ść pomiarow ą przep ływomierzy masowych spalin sprawdza si ę przy u życiu powietrza lub spalin wed ług 
identyfikowalnego wzorca, takiego jak skalibrowany przep ływomierz masowy spalin lub tunel rozcie ńczaj ący 
pe łnego przep ływu.  
7.2.2.  Cz ęstotliwo ść weryfikacji  
Zgodno ść przep ływomierzy masowych spalin z pkt 7.2.3 i 7.2.9 jest weryfikowana nie wcze śniej ni ż na rok przed 
badaniem.  
7.2.3.  Dok ładno ść 
Dok ładno ść, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od warto ści odniesienia przep ływu, nie przekracza ± 2 % 
odczytu, 0,5 % pe łnej skali lub ± 1,0 % maksymalnego przep ływu, przy którym EFM zosta ł skalibrowany, w zale ż­
no ści od tego, która warto ść jest wi ększa.  
7.2.4.  Precyzja  
Precyzja, zdefiniowana jako 2,5-krotno ść odchylenia standardowego 10 powtarzalnych odpowiedzi na dany 
przep ływ nominalny, w przybli żeniu w po łowie zakresu kalibracji, nie przekracza 1 % maksymalnego przep ływu, 
przy którym EFM zosta ł skalibrowany.  
7.2.5.  Szum  
Szum, zdefiniowany jako dwukrotno ść średniej kwadratowej dziesi ęciu odchyle ń standardowych, z których ka żde 
obliczono na podstawie wskaza ń zerowych mierzonych przy sta łej cz ęstotliwo ści rejestrowania wynosz ącej co 
najmniej 1,0 Hz w okresie 30 sekund, nie przekracza 2 % maksymalnej skalibrowanej warto ści przep ływu. 10 
okresów pomiarowych rozdzielonych jest odst ępami 30 sekund, podczas których nast ępuje wystawienie EFM na 
maksymalny skalibrowany przep ływ. 
7.2.6.  Pe łzanie zera  
Pe łzanie zera definiuje si ę jako średni ą odpowied ź na przep ływ zerowy w przedziale czasowym wynosz ącym co 
najmniej 30 sekund. Pe łzanie zera mo żna zweryfikowa ć na podstawie zg łoszonych sygna łów podstawowych, np. 
ciśnienia. Odchylenie sygna łów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej ni ż ± 2 % maksymalnej warto ści 
sygna łu podstawowego zarejestrowanego przy przep ływie, przy którym EFM zosta ł skalibrowany.  
7.2.7.  Pe łzanie odpowiedzi zakresu  
Pe łzanie odpowiedzi zakresu definiuje si ę jako średni ą odpowied ź na przep ływ zakresu w przedziale czasowym 
wynosz ącym co najmniej 30 sekund. Pe łzanie odpowiedzi zakresu mo żna zweryfikowa ć na podstawie zg łoszo ­
nych sygna łów podstawowych, np. ci śnienia. Odchylenie sygna łów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi 
mniej ni ż ± 2 % maksymalnej warto ści sygna łu podstawowego zarejestrowanego przy przep ływie, przy którym 
EFM zosta ł skalibrowany.PL L 175/138 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
7.2.8.  Czas narastania  
Czas narastania dla przyrz ądów i metod mierzenia przep ływu spalin powinien by ć w miar ę mo żliwo ści dopaso ­
wany do czasu narastania dla analizatorów gazów, jak okre ślono w pkt 4.2.7, ale nie mo że przekracza ć 1 
sekundy.  
7.2.9.  Kontrola czasu odpowiedzi  
Czas odpowiedzi przep ływomierzy masowych spalin ustala si ę z zastosowaniem podobnych parametrów jak te 
stosowane do badania emisji (tj. ci śnienie, nat ężenia przep ływu, ustawienia filtra oraz wszystkie inne elementy 
wp ływaj ące na czas odpowiedzi). Oznaczanie czasu odpowiedzi przeprowadza si ę z prze łączaniem gazu 
bezpo średnio na wlocie przep ływomierza masowego spalin. Prze łączenie przep ływu gazu nale ży przeprowadzi ć 
jak najszybciej, ale wysoce zalecane jest przeprowadzenie go w czasie krótszym ni ż 0,1 sekundy. Nat ężenie 
przep ływu gazu wykorzystywane do badania powinno wywo ływa ć zmian ę przep ływu gazu równ ą co najmniej 
60 % pe łnej skali przep ływomierza masowego spalin. Przep ływ gazu nale ży zarejestrowa ć. Czas opó źnienia 
definiuje si ę jako okres od prze łączenia przep ływu gazu ( t 0 ) do momentu, kiedy odpowied ź wynosi 10 % ( t 10 ) 
odczytu ko ńcowego. Czas narastania definiuje si ę jako okres, gdy odpowied ź wynosi od 10 % do 90 % ( t 90 – t 10 ) 
odczytu ko ńcowego. Czas odpowiedzi (t  90 ) definiuje si ę jako sum ę czasu opó źnienia i czasu narastania. Czas 
odpowiedzi przep ływomierza masowego spalin ( t 90 ) wynosi ≤ 3 sekundy, a czas narastania ( t 90 – t 10 ) wynosi ≤ 1 
sekund ę zgodnie z pkt 7.2.8.  
8. CZUJNIKI I URZ ĄDZENIA POMOCNICZE  
Żaden czujnik ani urz ądzenie pomocnicze stosowane do okre ślenia np. temperatury, ci śnienia atmosferycznego, 
wilgotno ści otoczenia, pr ędko ści pojazdu, przep ływu paliwa lub przep ływu powietrza dolotowego nie mo że 
zmienia ć pracy silnika i uk ładów oczyszczania spalin ani wp ływa ć na ni ą niekorzystnie. Dok ładno ść czujników 
i urz ądze ń pomocniczych musi spe łnia ć wymagania okre ślone w tabeli 4. Zgodno ść z wymogami podanymi 
w tabeli 4 wykazuje si ę w odst ępach czasu okre ślonych przez producenta urz ądzenia zgodnie z procedurami 
kontroli wewn ętrznej lub zgodnie z norm ą ISO 9000.  
Tabela 4  
Wymogi dotycz ące dok ładno ści parametrów pomiaru  
Parametr pomiaru  Dok ładno ść 
Przep ływ paliwa (  1 ) ± 1 % odczytu (  3 ) 
Przep ływ powietrza (  1 ) ± 2 % odczytu  
Pr ędko ść pojazdu (  2 ) ± 1,0 km/h pr ędko ści bezwzgl ędnej  
Temperatury ≤ 600 K  ± 2 K temperatury bezwzgl ędnej  
Temperatury > 600 K  ± 0,4 % odczytu w stopniach Kelvina  
Ci śnienie otoczenia  ± 0,2 kPa ci śnienia bezwzgl ędnego  
Wilgotno ść wzgl ędna ± 5 % wilgotno ści bezwzgl ędnej  
Wilgotno ść bezwzgl ędna ± 10 % odczytu lub 1 gH  2 O/kg suchego powietrza, w zale żno ści od 
tego, która warto ść jest wi ększa  
( 1 ) Opcjonalnie w celu okre ślenia przep ływu masowego spalin. 
( 2 ) Wymóg ten ma zastosowanie tylko do czujnika pr ędko ści; je żeli wykorzystuje si ę pr ędko ść pojazdu w celu okre ślenia 
parametrów takich jak przyspieszenie, iloczyn pr ędko ści i przyspieszenia dodatniego, lub RPA, sygna ł pr ędko ści musi si ę 
charakteryzowa ć dok ładno ścią 0,1 % powy żej 3 km/h i cz ęstotliwo ścią próbkowania wynosz ącą 1 Hz. Ten wymóg dotycz ący 
dok ładno ści mo żna spe łni ć poprzez wykorzystanie sygna łu czujnika pr ędko ści obrotowej kó ł. 
( 3 ) Dok ładno ść powinna wynosi ć 0,02 % odczytu, je żeli zastosowana jest do obliczenia masowego nat ężenia przep ływu spalin 
i powietrza z paliwa zgodnie z dodatkiem 4 pkt 10.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/139
 
Dodatek 3  
Walidacja PEMS i nieskalibrowanego wed ług identyfikowalnych wzorców masowego nat ężenia przep ływu 
spalin  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano wymogi dotycz ące walidacji w nieustalonych warunkach funkcjonalno ści zainsta ­
lowanego PEMS, a tak że poprawno ści masowego nat ężenia przep ływu spalin otrzymanego z nieskalibrowanych 
wed ług identyfikowalnych wzorców przep ływomierzy masowych lub obliczonego na podstawie sygna łów z ECU.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
#/km — liczba na kilometr  
a 0 — punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y 
a 1 — nachylenie linii regresji  
g/km — gramów na kilometr  
Hz — herc  
km — kilometr  
m — metr  
mg/km — miligramów na kilometr  
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
x — rzeczywista warto ść sygna łu odniesienia  
y — rzeczywista warto ść walidowanego sygna łu 
3. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU PEMS  
3.1. Cz ęstotliwo ść walidacji PEMS  
Zaleca si ę przeprowadza ć walidacj ę zainstalowanego PEMS jeden raz dla ka żdej kombinacji PEMS-pojazd albo 
przed badaniem RDE, albo po zako ńczeniu badania.  
3.2. Procedura walidacji PEMS  
3.2.1.  Instalacja PEMS  
PEMS instaluje si ę i przygotowuje zgodnie z wymogami okre ślonymi w dodatku 1. Instalacja PEMS powinna 
pozosta ć bez zmian w okresie mi ędzy walidacj ą a badaniem RDE.  
3.2.2.  Warunki badania  
Badanie walidacyjne przeprowadza si ę na hamowni podwoziowej, o ile ma to zastosowanie, w warunkach homo ­
logacji typu zgodnie z wymogami za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07, lub innej 
odpowiedniej metody pomiarowej. Zaleca si ę przeprowadzenie badania walidacyjnego z zastosowaniem świato ­
wego zharmonizowanego cyklu badania pojazdów lekkich (WLTC), jak okre ślono w za łączniku 1 do ogólnego 
przepisu technicznego EKG ONZ nr 15. Temperatura otoczenia musi si ę mie ścić w zakresie okre ślonym w pkt 5.2 
niniejszego za łącznika.  
Zaleca si ę skierowanie przep ływu spalin pobranego przez PEMS podczas badania walidacyjnego z powrotem do 
CVS. Je żeli nie jest to mo żliwe, wyniki CVS nale ży skorygowa ć z uwzgl ędnieniem masy pobranych spalin. Je żeli 
masowe nat ężenie przep ływu spalin jest walidowane za pomoc ą przep ływomierza masowego spalin, zaleca si ę 
kontrol ę krzy żow ą pomiarów masowego nat ężenia przep ływu z danymi uzyskanymi z czujnika lub z ECU.PL L 175/140 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.3.  Analiza danych  
Ca łkowite emisje dla danej odleg łości [g/km] mierzone za pomoc ą sprz ętu laboratoryjnego oblicza si ę zgodnie 
z za łącznikiem 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Emisje zmierzone przez PEMS oblicza si ę 
zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9 – s ą one sumowane, co daje ca łkowit ą mas ę emisji zanieczyszcze ń [g], a nast ępnie 
dzielone przez odleg łość badawcz ą [km] otrzyman ą na hamowni podwoziowej. Ca łkowita masa zanieczyszcze ń 
dla danej odleg łości [g/km], ustalona za pomoc ą PEMS i systemu laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona na 
podstawie wymaga ń okre ślonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów emisji NO  x stosuje si ę korekt ę wilgotno ści 
zgodnie z pkt 6.6.5 za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07.  
3.3. Dopuszczalne tolerancje w odniesieniu do walidacji PEMS  
Wyniki walidacji PEMS spe łniaj ą wymogi podane w tabeli 1. Je żeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopusz ­
czalna tolerancja, nale ży zastosowa ć środki naprawcze i powtórzy ć walidacj ę PEMS.  
Tabela 1  
Dopuszczalne tolerancje  
Parametr [jednostka]  Dopuszczalna tolerancja  
Odleg łość [km] (  1 ) ± 250 m wzgl ędem laboratoryjnej warto ści odniesienia  
THC (  2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści odniesienia, w zale żno ści od tego, 
która warto ść jest wi ększa  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści odniesienia, w zale żno ści od tego, 
która warto ść jest wi ększa  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km lub 20 % laboratoryjnej warto ści odniesienia, w zale żno ści od tego, 
która warto ść jest wi ększa  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści odniesienia, w zale żno ści od tego, 
która warto ść jest wi ększa  
CO  2 [g/km]  ± 10 g/km lub 10 % laboratoryjnej warto ści odniesienia, w zale żno ści od tego, która 
warto ść jest wi ększa  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej warto ści odniesienia, w zale żno ści od tego, 
która warto ść jest wi ększa  
( 1 ) Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy pr ędko ść pojazdu jest okre ślona za pomoc ą ECU; w celu zachowania dopusz ­
czalnej tolerancji zezwala si ę na skorygowanie pomiarów pr ędko ści pojazdu dokonanych za pomoc ą ECU na podstawie 
wyników badania walidacyjnego. 
( 2 ) Parametr obowi ązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepisami pkt 2.1 niniejszego za łącznika. 
( 3 ) Do ustalenia.  
4. PROCEDURA WALIDACJI W PRZYPADKU MASOWEGO NAT ĘŻENIA PRZEP ŁYWU SPALIN OKRE ŚLONEGO ZA POMOC Ą 
PRZYRZ ĄDÓW I CZUJNIKÓW NIESKALIBROWANYCH WED ŁUG IDENTYFIKOWALNYCH WZORCÓW  
4.1. Cz ęstotliwo ść walidacji  
Liniowo ść przep ływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych wed ług identyfikowalnych wzorców lub masowe 
nat ężenie przep ływu spalin obliczone z wykorzystaniem nieskalibrowanych wed ług identyfikowalnych wzorców 
czujników lub sygna łów z ECU musz ą spe łnia ć wymogi liniowo ści podane w dodatku 2 pkt 3 w warunkach 
ustalonych, a ponadto musz ą zosta ć zwalidowane w warunkach ustalonych dla ka żdego badanego pojazdu wed ług 
skalibrowanego przep ływomierza masowego spalin lub CVS. Walidacja mo że by ć przeprowadzona bez instalacji 
PEMS, lecz zasadniczo musi spe łnia ć wymogi okre ślone w za łączniku 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria 
poprawek 07, oraz wymogi dotycz ące przep ływomierzy masowych spalin, zdefiniowane w dodatku 1.  
4.2. Procedura walidacji  
Walidacj ę przeprowadza si ę na hamowni podwoziowej w warunkach homologacji typu, o ile ma to zastosowanie, 
zgodnie z wymogami za łącznika 4A do regulaminu nr 83 EKG ONZ, seria poprawek 07. Badanie opiera si ę na 
światowym zharmonizowanym cyklu badania pojazdów lekkich (WLTC), jak okre ślono w za łączniku 1 do ogól ­
nego przepisu technicznego EKG ONZ nr 15. Jako punkt odniesienia stosuje si ę skalibrowany wed ług identyfiko ­
walnych wzorców przep ływomierz masowy. Temperatura otoczenia mo że si ę mie ścić w zakresie okre ślonym 
w pkt 5.2 niniejszego za łącznika. Sposób instalacji przep ływomierza masowego spalin i przeprowadzenia badania 
jest zgodny z wymogami okre ślonymi w pkt 3.4.3 dodatku 1 do niniejszego za łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/141
 
W celu zwalidowania liniowo ści nale ży wykona ć nast ępuj ące etapy oblicze ń: 
a) Sygna ł walidowany i sygna ł odniesienia s ą korygowane wzgl ędem czasu z zastosowaniem, w stosownych przy ­
padkach, wymogów dodatku 4 pkt 3.  
b) Punkty poni żej 10 % maksymalnej warto ści przep ływu wy łącza si ę z dalszej analizy.  
c) Przy sta łej cz ęstotliwo ści co najmniej 1,0 Hz sygna ł walidowany i sygna ł odniesienia koreluje si ę z zastosowa ­
niem równania najlepszego dopasowania w postaci:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
gdzie:  
y to rzeczywista warto ść walidowanego sygna łu 
a 1 to nachylenie linii regresji  
x to rzeczywista warto ść sygna łu odniesienia  
a 0 to punkt przeci ęcia linii regresji z osi ą y 
Standardowy b łąd szacunku (SEE)  y wzgl ędem  x i wspó łczynnik determinacji (r  2 ) oblicza si ę dla ka żdego 
parametru pomiarowego i systemu.  
d) Parametry regresji liniowej spe łniaj ą wymagania okre ślone w tabeli 2.  
4.3. Wymogi  
Wymogi dotycz ące liniowo ści podane w tabeli 2 musz ą by ć spe łnione. Je żeli przekroczona zostanie jakakolwiek 
dopuszczalna tolerancja, nale ży zastosowa ć środki naprawcze i powtórzy ć walidacj ę. 
Tabela 2  
Wymogi liniowo ści obliczonego i zmierzonego masowego przep ływu spalin  
Parametr/system pomiarowy  a  0 Nachylenie a  1 Standardowy b łąd 
SEE Wspó łczynnik deter ­
minacji 
r 2 
Przep ływ masowy spalin  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 × 0,075  ≤ 10 % maks  ≥ 0,90PL L 175/142 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 4  
Okre ślanie wielko ści emisji  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę okre ślania chwilowych emisji masowych i liczbowych cz ąstek sta łych 
[g/s; #/s], która to procedura zostanie nast ępnie wykorzystana do oceny przejazdu RDE oraz do obliczenia 
ostatecznej wielko ści emisji zgodnie z opisem w dodatkach 5 i 6.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
% — procent  
< — mniejszy ni ż 
#/s — liczba na sekund ę 
α — stosunek molowy wodoru (H/C)  
β — stosunek molowy w ęgla (C/C)  
γ — stosunek molowy siarki (S/C)  
δ — stosunek molowy azotu (N/C)  
Δt t,i — czas przemiany t analizatora [s]  
Δt t,m — czas przemiany t przep ływomierza masowego [s]  
ε — stosunek molowy tlenu (O/C)  
ρ e — g ęsto ść spalin  
ρ gas — g ęsto ść gazowego sk ładnika spalin  
λ — wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
λ i — chwilowy wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
A/F  st — stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]  
°C — stopnie Celsjusza  
c CH4 — st ężenie metanu  
c CO — st ężenie CO w spalinach suchych [%]  
c CO2 — st ężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c dry — st ężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub procentach pojemno ści 
c gas,i — chwilowe st ężenie gazowego sk ładnika spalin [ppm]  
c HCw — st ężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
c HC(w/NMC)  — st ężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przep ływaj ącym przez NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — - st ężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijaj ącym NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — skorygowane wzgl ędem czasu st ężenie sk ładnika  i [ppm]  
c i,r — st ężenie sk ładnika  i [ppm] w spalinach  
c NMHC  — st ężenie w ęglowodorów niemetanowych  
c wet — st ężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub procentach pojemno ściPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/143
 
E E — sprawno ść dla etanu  
E M — sprawno ść dla metanu  
g — gram  
g/s — gramy na sekund ę 
H a — wilgotno ść powietrza wlotowego [g wody na kg suchego powietrza]  
i — numer pomiaru  
kg — kilogram  
kg/h — kilogramy na godzin ę 
kg/s — kilogramy na sekund ę 
k w — wspó łczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
m — metr  
m gas,i — masa gazowego sk ładnika spalin [g/s]  
q maw,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego [kg/s]  
q m,c — skorygowane wzgl ędem czasu masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q mew,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q mf,i — chwilowe masowe nat ężenie przep ływu paliwa [kg/s]  
q m,r — nieskorygowane masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
r — wspó łczynnik wzajemnej korelacji  
r 2 — wspó łczynnik determinacji  
r h — wspó łczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów  
rpm — obroty na minut ę 
s — sekunda  
u gas — u  warto ść gazowego sk ładnika spalin  
3. KOREKCJA PARAMETRÓW WZGL ĘDEM CZASU  
Do celów prawid łowego obliczenia emisji dla danej odleg łości ślady zarejestrowanych st ężeń sk ładników, masowe 
nat ężenie przep ływu spalin, pr ędko ść pojazdu, oraz inne dane pojazdu s ą korygowane wzgl ędem czasu. W celu 
ułatwienia korekcji wzgl ędem czasu dane, które podlegaj ą zestrojeniu czasowemu s ą rejestrowane za pomoc ą 
urz ądzenia rejestruj ącego dane albo zsynchronizowanego znacznika czasu zgodnie z dodatkiem 1 pkt 5.1. 
Korekcj ę wzgl ędem czasu i zestrojenie parametrów przeprowadza si ę wed ług kolejno ści opisanej w pkt 3.1–3.3.  
3.1. Korekcja st ężeń sk ładników wzgl ędem czasu  
Zarejestrowane ślady st ężeń wszystkich sk ładników nale ży skorygowa ć wzgl ędem czasu poprzez przesuni ęcie 
wsteczne zgodnie z czasem przemiany poszczególnych analizatorów. Czas przemiany analizatorów okre śla si ę 
zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
gdzie:  
c i,c to skorygowane wed ług czasu st ężenie sk ładnika  i jako funkcja czasu  t 
c i,r to nierozcie ńczone st ężenie sk ładnika  i jako funkcja czasu  t 
Δt t,i to czas transformacji  t analizatora mierz ącego sk ładnik  iPL L 175/144 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Korekcja masowego nat ężenia przep ływu spalin wzgl ędem czasu  
Masowe nat ężenie przep ływu spalin mierzone za pomoc ą przep ływomierza masowego spalin koryguje si ę 
wzgl ędem czasu poprzez przesuni ęcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przep ływomierza masowego spalin. 
Czas przemiany przep ływomierza masowego okre śla si ę zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4.9:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
gdzie:  
q m,c to skorygowane wed ług czasu masowe nat ężenie przep ływu spalin jako funkcja czasu  t 
q m,r to nieskorygowane masowe nat ężenie przep ływu spalin jako funkcja czasu  t 
Δt t,m to czas przemiany  t przep ływomierza masowego spalin  
W przypadku gdy masowe nat ężenie przep ływu spalin okre śla si ę na podstawie danych z ECU lub czujnika, nale ży 
uwzgl ędni ć dodatkowy czas przemiany, który nale ży uzyska ć w drodze wzajemnej korelacji mi ędzy obliczonym 
masowym nat ężeniem przep ływu spalin oraz masowym nat ężeniem przep ływu spalin zmierzonym zgodnie 
z dodatkiem 3 pkt 4.  
3.3. Zestrojenie czasowe danych dotycz ących pojazdu  
Inne dane uzyskane z czujnika lub ECU nale ży zestroi ć pod wzgl ędem czasu za pomoc ą wzajemnej korelacji 
z odpowiednimi danymi dotycz ącymi emisji (np. koncentracj ą sk ładników).  
3.3.1.  Dane dotycz ące pr ędko ści pojazdu uzyskane z ró żnych źróde ł 
Aby zestroi ć czasowo pr ędko ść pojazdu z masowym nat ężeniem przep ływu spalin, nale ży najpierw okre ślić jeden 
wa żny ślad pr ędko ści. W przypadku gdy pr ędko ść pojazdu uzyskiwana jest z kilku źróde ł (np. GPS, czujnika lub 
ECU), warto ści pr ędko ści powinny by ć zestrojone czasowo za pomoc ą wzajemnej korelacji.  
3.3.2.  Pr ędko ść pojazdu i masowe nat ężenie przep ływu spalin  
Pr ędko ść pojazdu powinna zosta ć zestrojona czasowo z masowym nat ężeniem przep ływu spalin za pomoc ą 
wzajemnej korelacji mi ędzy masowym nat ężeniem przep ływu spalin i iloczynem pr ędko ści pojazdu i przyspie ­
szenia dodatniego  
3.3.3.  Inne sygna ły 
Zestrojenie czasowe sygna łów, których warto ści zmieniaj ą si ę powoli i w niewielkim zakresie, np. temperatury 
otoczenia, nie jest konieczne.  
4. ZIMNY ROZRUCH  
Okres zimnego rozruchu obejmuje pierwsze 5 minut od pocz ątkowego uruchomienia silnika spalinowego. Je żeli 
mo żliwe jest wiarygodne ustalenie temperatury cieczy ch łodz ącej, okres zimnego rozruchu ko ńczy si ę, kiedy ciecz 
ch łodz ąca po raz pierwszy osi ągnie temperatur ę 343 K (70 °C), ale nie pó źniej ni ż 5 minut po pocz ątkowym 
uruchomieniu silnika. Nale ży zarejestrowa ć wielko ść emisji podczas zimnego rozruchu.  
5. POMIARY EMISJI PODCZAS ZATRZYMANIA SILNIKA  
Nale ży rejestrowa ć wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przep ływu spalin uzyskane w czasie, gdy silnik 
spalinowy jest wy łączony. Zarejestrowane warto ści musz ą nast ępnie zosta ć wyzerowane w ramach dalszego prze ­
twarzania danych na osobnym etapie. Silnik spalinowy uznaje si ę za wy łączany, je żeli spe łnione s ą dwa nast ępu ­
jące kryteria: zarejestrowana pr ędko ść obrotowa silnika wynosi < 50 rpm; zmierzone masowe nat ężenie przep ływu 
spalin wynosi < 3 kg/h; zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin spada do < 15 % masowego nat ężenia 
przep ływu spalin w warunkach ustalonych na biegu ja łowym.  
6. KONTROLA ZGODNO ŚCI WYSOKO ŚCI BEZWZGL ĘDNEJ POJAZDU  
W przypadku dobrze uzasadnionych podejrze ń, że przejazd zosta ł przeprowadzony powy żej dopuszczalnej wyso ­
ko ści bezwzgl ędnej okre ślonej w pkt 5.2 niniejszego za łącznika, oraz w przypadku gdy wysoko ść bezwzgl ędna 
zosta ła zmierzona jedynie za pomoc ą GPS, dane z GPS dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej nale ży skontrolowa ć 
pod wzgl ędem zgodno ści i, w razie konieczno ści, skorygowa ć. Zgodno ść danych jest sprawdzana metod ą porów ­
nania danych dotycz ących szeroko ści i d ługo ści geograficznej oraz wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskanych z GPS 
z wysoko ścią bezwzgl ędn ą wynikaj ącą z numerycznego modelu terenu lub map topograficznych o odpowiedniej 
skali. Pomiary, które odbiegaj ą o wi ęcej ni ż 40 m od wysoko ści bezwzgl ędnej wskazanej na mapie topograficznej, 
nale ży r ęcznie skorygowa ć i oznakowa ć.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/145
 
7. KONTROLA ZGODNO ŚCI PR ĘDKO ŚCI POJAZDU WSKAZANEJ PRZEZ GPS  
Pr ędko ść pojazdu okre ślon ą przez GPS nale ży skontrolowa ć pod wzgl ędem zgodno ści, obliczaj ąc i porównuj ąc 
ca łkowit ą d ługo ść przejazdu z pomiarami odniesienia uzyskanymi z czujnika, zwalidowanego ECU albo, ewentual ­
nie, cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy topograficznej. Przed kontrol ą zgodno ści nale ży obowi ązkowo 
skorygowa ć oczywiste b łędy w odczycie z GPS np. poprzez zastosowanie czujnika nawigacji zliczeniowej. Plik 
z pierwotnymi nieskorygowanymi danymi nale ży zachowa ć i oznakowa ć wszelkie skorygowane dane. Skorygo ­
wane dane nie mog ą obejmowa ć nieprzerwanego okresu d łuższego ni ż 120 s lub łącznego okresu d łuższego ni ż 
300 s. Ca łkowita odleg łość przejazdu obliczona na podstawie skorygowanych danych z GPS nie mo że odbiega ć od 
warto ści odniesienia o wi ęcej ni ż 4 %. Je żeli dane z GPS nie spe łniaj ą tych wymogów, a inne wiarygodne źród ła 
danych dotycz ących pr ędko ści nie s ą dost ępne, wyniki badania uznaje si ę za niewa żne. 
8. KOREKCJA EMISJI  
8.1. Korekcja ze stanu suchego na wilgotny  
Jeżeli emisje s ą mierzone w przeliczeniu na such ą mas ę, zmierzone st ężenia nale ży przeliczy ć na st ężenie w stanie 
wilgotnym wed ług wzoru:  
gdzie:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet to st ężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub procentach pojemno ści 
c dry to st ężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub procentach pojemno ści 
k w to wspó łczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny  
Do obliczenia  k w stosuje si ę nast ępuj ący wzór:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
gdzie:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
gdzie:  
H a to wilgotno ść powietrza wlotowego [g wody na kg suchego powietrza]  
c CO2 to st ężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to st ężenie CO w spalinach suchych [%]  
α to stosunek molowy wodoru  
8.2. Korekcja NOx wed ług wilgotno ści i temperatury otoczenia  
Emisji NO  x nie koryguje si ę wed ług temperatury otoczenia i wilgotno ści. 
9. OKRE ŚLANIE CHWILOWYCH GAZOWYCH SK ŁADNIKÓW SPALIN  
9.1. Wst ęp 
Sk ładniki w spalinach nierozcie ńczonych mierzy si ę za pomoc ą analizatorów do pomiarów lub do pobierania 
próbek opisanych w dodatku 2. Nieskorygowane st ężenia odpowiednich sk ładników mierzy si ę zgodnie z dodat ­
kiem 1. Dane te nale ży skorygowa ć i zestroi ć pod wzgl ędem czasu zgodnie z pkt 3.  
9.2. Obliczanie st ężeń NMHC i CH  4 
W przypadku pomiaru metanu przy u życiu NMC-FID, obliczenie NMHC zale ży od metody kalibracyjnej/gazu 
kalibracyjnego zastosowanych do korekty kalibracji zera/zakresu. W przypadku stosowania FID do pomiaru 
THC bez NMC, kalibruje si ę go propanem/powietrzem lub propanem/N  2 zwykle stosowan ą metod ą. Do kalibracji 
FID po łączonego szeregowo z NMC dopuszcza si ę nast ępuj ące metody:PL L 175/146 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
a) gaz kalibracyjny zawieraj ący propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawieraj ący metan/powietrze przep ływa przez NMC;  
Zdecydowanie zaleca si ę kalibracj ę analizatora metanu z FID za pomoc ą metanu/powietrza przep ływaj ącego przez 
NMC.  
W metodzie a) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
W metodzie b) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
gdzie:  
c HC(w/oNMC)  to st ężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 omijaj ącym NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  to st ężenie HC przy CH  4 lub C  2 H 6 przep ływaj ącym przez NMC [ppmC  1 ] 
r h to wspó łczynnik odpowiedzi dla w ęglowodorów okre ślony w dodatku 2 pkt 4.3.3 lit. b)  
E M to sprawno ść dla metanu okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 lit. a)  
E E to sprawno ść dla etanu okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 lit. b)  
Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomoc ą separatora (metoda b), wówczas sprawno ść konwersji 
metanu, okre ślona w dodatku 2 pkt 4.3.4 lit. a), wynosi zero. G ęsto ść stosowana do oblicze ń masy NMHC jest 
równa g ęsto ści sumy w ęglowodorów przy 273,15 K i 101,325 kPa i jest zale żna od paliwa.  
10. OZNACZANIE MASOWEGO NAT ĘŻENIA PRZEP ŁYWU SPALIN  
10.1.  Wst ęp 
Obliczenie chwilowego masowego nat ężenia emisji zgodnie z pkt 11 i 12 wymaga oznaczenia masowego nat ę­ 
żenia przep ływu spalin. Masowe nat ężenie przep ływu spalin oznacza si ę jedn ą z metod bezpo średniego pomiaru 
okre ślonych w dodatku 2 pkt 7.2. Ewentualnie dopuszcza si ę obliczenie masowego nat ężenia przep ływu spalin 
w sposób opisany w pkt 10.2–10.4.  
10.2.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego nat ężenia przep ływu powietrza i masowego nat ężenia 
przep ływu paliwa  
Chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na podstawie masowego nat ężenia przep ływu 
powietrza i masowego nat ężenia przep ływu paliwa wed ług wzoru:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
gdzie:  
q mew,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
q maw,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego [kg/s]  
q mf,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu paliwa [kg/s]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/147
 
Jeśli masowe nat ężenie przep ływu powietrza i masowe nat ężenie przep ływu paliwa lub masowe nat ężenie prze ­
pływu spalin ustala si ę na podstawie sygna łu z ECU, obliczone chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin musi 
spe łnia ć wymogi liniowo ści okre ślone w odniesieniu do masowego nat ężenia przep ływu spalin w dodatku 2 pkt 3 
oraz wymogi dotycz ące walidacji okre ślone w dodatku 3 pkt 4.3.  
10.3.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu powietrza i stosunku ilo ści powietrza do 
paliwa  
Chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na podstawie masowego nat ężenia przep ływu 
powietrza i stosunku ilo ści powietrza do paliwa wed ług wzoru:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
gdzie:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
gdzie:  
q maw,i to chwilowe masowe nat ężenie przep ływu powietrza wlotowego [kg/s]  
A/F  st to stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg]  
λ i to chwilowy wspó łczynnik nadmiaru powietrza  
c CO2 to st ężenie CO  2 w spalinach suchych [%]  
c CO to st ężenie CO w spalinach suchych [ppm]  
c HCw to st ężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm]  
α to stosunek molowy wodoru (H/C)  
β to stosunek molowy w ęgla (C/C)  
γ to stosunek molowy siarki (S/C)  
δ to stosunek molowy azotu (N/C)  
ε to stosunek molowy tlenu (O/C)  
Wspó łczynniki odnosz ą si ę do C  β H α O ε N δ S γ w paliwie przy  β = 1 w przypadku paliw w ęglowych. St ężenie 
emisji HC jest zazwyczaj niskie i mo żna je pomin ąć przy obliczaniu  λ i . 
Jeśli masowe nat ężenie przep ływu powietrza i stosunek ilo ści powietrza do paliwa ustala si ę na podstawie sygna łu 
z ECU, obliczone chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin musi spe łnia ć wymogi liniowo ści okre ślone 
w odniesieniu do masowego nat ężenia przep ływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotycz ące walidacji 
okre ślone w dodatku 3 pkt 4.3.  
10.4.  Metoda obliczania z zastosowaniem masowego przep ływu paliwa i stosunku ilo ści powietrza do paliwa  
Chwilowe nat ężenie przep ływu spalin mo żna obliczy ć na podstawie przep ływu paliwa oraz stosunku ilo ści 
powietrza do paliwa (obliczonego wed ług A/F  st i λ i zgodnie z pkt 10.3) w nast ępuj ący sposób:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Obliczone chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin musi spe łnia ć wymogi liniowo ści okre ślone w odnie ­
sieniu do masowego nat ężenia przep ływu spalin w dodatku 2 pkt 3 oraz wymogi dotycz ące walidacji okre ślone 
w dodatku 3 pkt 4.3.PL L 175/148 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
11. OBLICZENIE CHWILOWEGO MASOWEGO NAT ĘŻENIA EMISJI SK ŁADNIKÓW GAZOWYCH  
Chwilowe masowe nat ężenie emisji [g/s] okre śla si ę, mno żąc chwilowe st ężenie danego zanieczyszczenia [ppm] 
przez chwilowe masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzgl ędnieniem 
czasu przemiany oraz odpowiedni ą warto ść u z tabeli 1. Je żeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed 
dalszymi obliczeniami stosuje si ę korekcj ę ze stanu suchego na wilgotny w odniesieniu do chwilowych st ężeń 
sk ładników zgodnie z pkt 8.1. W stosownych przypadkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza si ę 
ujemne chwilowe warto ści emisji. Warto ści parametrów nale ży wprowadzi ć do obliczenia chwilowego nat ężenia 
emisji [g/s] zarejestrowanego przez analizator, przyrz ąd do pomiaru przep ływu, czujnik lub ECU. Stosuje si ę 
nast ępuj ące równanie:  
gdzie:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i to masa gazowego sk ładnika spalin [g/s]  
u gas to stosunek g ęsto ści gazowego sk ładnika spalin do ogólnej g ęsto ści spalin, na podstawie danych wyszcze ­
gólnionych w tabeli 1  
c gas,i to zmierzone st ężenie gazowego sk ładnika w spalinach [ppm]  
q mew,i to zmierzone masowe nat ężenie przep ływu spalin [kg/s]  
gas to przedmiotowy sk ładnik  
i numer pomiaru  
Tabela 1  
Warto ści u nierozcie ńczonych spalin oznaczaj ące stosunek g ęsto ści sk ładnika spalin lub zanieczyszczenia  
i [kg/m  3 ] do g ęsto ści gazu spalinowego [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Paliwo  ρ e [kg/m  3 ] Sk ładnik lub zanieczyszczenie i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Olej nap ędowy (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
Spr ężony gaz ziemny 
(CNG) (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzyna (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) w zale żno ści od paliwa 
( 2 ) przy  λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) warto ści u z dok ładno ścią do 0,2 % dla nast ępuj ącego sk ładu masy: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %. 
( 4 ) NMHC na podstawie CH  2.93 (dla THC stosuje si ę wspó łczynnik  u gas dla CH  4 ). 
( 5 ) warto ści u z dok ładno ścią do 0,2 % dla nast ępuj ącego sk ładu masy: C  3 = 70–90 %; C  4 = 10-30 %. 
( 6 ) u gas jest parametrem bezjednostkowym; warto ści u gas obejmuj ą konwersje jednostek, dzi ęki czemu chwilowe emisje uzyskuje 
się w okre ślonych jednostkach fizycznych, tj. g/sPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/149
 
12. OBLICZENIE CHWILOWEGO NAT ĘŻENIA EMISJI LICZBOWYCH CZ ĄSTEK STA ŁYCH  
W poni ższych sekcjach opisano wymogi dotycz ące obliczania chwilowych emisji liczbowych cz ąstek sta łych, które 
będą obowi ązywa ć, gdy pomiar ten stanie si ę obowi ązkowy.  
13. SPRAWOZDAWCZO ŚĆ I WYMIANA DANYCH  
Dane s ą wymieniane mi ędzy systemami pomiarowymi i oprogramowaniem do oceny danych za pomoc ą znor ­
malizowanych plików sprawozdawczych okre ślonych w dodatku 8 pkt 2. Jakiekolwiek wst ępne przetwarzanie 
danych (np. korekcja wzgl ędem czasu zgodnie z pkt 3 lub korekcja odczytu pr ędko ści pojazdu z GPS zgodnie 
z pkt 7) wymaga oprogramowania do kontroli systemów pomiarowych i musi zosta ć zako ńczone przed wygene ­
rowaniem pliku sprawozdawczego. Je żeli dane s ą korygowane lub przetwarzane przed wprowadzeniem do pliku 
sprawozdawczego, pierwotne nieskorygowane dane przechowuje si ę do celów kontroli i zapewnienia jako ści. 
Zaokr ąglanie warto ści po średnich nie jest dozwolone.PL L 175/150 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 5  
Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu i obliczanie ko ńcowej warto ści emisji RDE metod ą 1 (metod ą 
ruchomego zakresu u średniania)  
1. WPROWADZENIE  
Metoda ruchomego zakresu u średniania daje wgl ąd w emisje w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wyst ępuj ące 
podczas badania w danej skali. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), a nast ępuj ąca po nim obróbka 
statystyczna ma na celu okre ślenie, które zakresy s ą odpowiednie do oceny emisji w rzeczywistych warunkach 
jazdy (RDE) pojazdu.  
Badanie „normalno ści” zakresów prowadzone jest przez porównanie ich emisji CO  2 dla danej odleg łości (  1 ) 
z krzyw ą odniesienia. Badanie jest kompletne, gdy zawiera wystarczaj ącą liczb ę normalnych zakresów, obejmuj ą­
cych tereny o ró żnej pr ędko ści (miejskie, wiejskie, autostrady).  
Etap 1. Segmentacja danych i wykluczenie emisji w cyklu zimnego rozruchu (dodatek 4 pkt 4)  
Etap 2. Obliczanie wielko ści emisji podzbiorami lub „zakresami” (pkt 3.1)  
Etap 3. Okre ślenie normalnych zakresów (pkt 4)  
Etap 4. Weryfikacja kompletno ści i normalno ści przejazdu (pkt 5)  
Etap 5. Obliczanie emisji z wykorzystaniem normalnych zakresów (pkt 6)  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
Wska źnik (i) odnosi si ę do przedzia łu czasu  
Wska źnik (j) odnosi si ę do zakresu  
Wska źnik (k) odnosi si ę do kategorii (t=ogó łem, u=miejskie, r=wiejskie, m=autostradowe) lub do krzywej charak ­
terystycznej CO  2 
Wska źnik „gas” odnosi si ę do podlegaj ących uregulowaniom sk ładników spalin (np. NO  x , CO, PN)  
Δ – ró żnica  
≥ – wi ększe lub równe  
# – liczba  
% – procent  
≤ – mniejsze lub równe  
a 1 , b 1 – wspó łczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 , b 2 – wspó łczynniki krzywej charakterystycznej CO  2 
d j – odleg łość obj ęta zakresem  j [km]  
f k – wspó łczynniki wa żenia cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie  
h – odleg łość zakresów do krzywej charakterystycznej CO  2 [%]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/151  
( 1 ) Dla hybrydowych pojazdów silnikowych ca łkowite zu życie energii konwertuje si ę na CO  2 . Zasady tej konwersji zostan ą wprowa ­
dzone na drugim etapie.
 h j – odleg łość zakresu j do krzywej charakterystycznej CO  2 [%] 
h k – wska źnik nat ężenia dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz 
kompletnego przejazdu  
k 11 , k 12 – wspó łczynniki funkcji wa żenia  
k 21 , k 21 – wspó łczynniki funkcji wa żenia  
M CO2,ref  – referencyjna wielko ść emisji CO  2 [g] 
M gas – masa lub liczba cz ąstek sk ładników gazów spalinowych [g] lub [#]  
M gas,j – masa lub liczba cz ąstek sk ładników gazów spalinowych w zakresie j [g] lub [#]  
M gas,d – emisje dla danej odleg łości w odniesieniu do sk ładników gazów spalinowych [g/km] lub 
[#/km]  
M gas,d,j  – emisje dla danej odleg łości w odniesieniu do sk ładników gazów spalinowych w zakresie j 
[g/km] lub [#/km]  
N k – liczba zakresów dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie  
P 1 , P 2 , P 3 – punkty odniesienia  
t – czas [s]  
t 1,j – pierwsza sekunda zakresu u średniania j [s]  
t 2,j – ostatnia sekunda zakresu u średniania j [s]  
t i – ca łkowity czas w przedziale i [s]  
t i,j – ca łkowity czas w przedziale  i z uwzgl ędnieniem zakresu  j [s] 
tol 1 – pierwotna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu [%]  
tol 2 – wtórna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu [%]  
t t – czas trwania badania [s]  
v – pr ędko ść pojazdu [km/h]  
v – średnia pr ędko ść zakresów [km/h]  
v i – rzeczywista pr ędko ść pojazdu w przedziale czasu i [km/h]  
v j – średnia pr ędko ść w zakresie j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – średnia pr ędko ść w fazie  Low Speed  cyklu WLTPPL L 175/152 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – średnia pr ędko ść w fazie  High Speed  cyklu WLTP  
v P3 ¼ 92,3  km=h – średnia pr ędko ść w fazie  Extra High Speed  cyklu WLTP  
w – wspó łczynnik wa żenia dla zakresów  
w j – wspó łczynnik wa żenia dla zakresu j  
3. RUCHOME ZAKRESY U ŚREDNIANIA  
3.1. Definicja zakresów u średniania  
Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 musz ą by ć ca łkowane z zastosowaniem metody ruchomego 
zakresu u średniania, w oparciu o mas ę odniesienia CO  2 . Zasada tego obliczenia jest nast ępuj ąca: emisji masowych 
nie oblicza si ę dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym 
długo ść takich podzbiorów ustala si ę w taki sposób, aby odpowiada ły masie CO  2 emitowanego przez pojazd 
podczas cyklu w laboratorium referencyjnym. Obliczenia średniej krocz ącej przeprowadza si ę przy przyro ście 
czasowym Δt równym cz ęstotliwo ści próbkowania danych. Te podzbiory s łużące do u średniania danych doty ­
cz ących emisji nazywane s ą „zakresami u średniania”. Obliczenia opisane w niniejszym punkcie mog ą by ć doko ­
nywane od ostatniego punktu (wstecz) lub od punktu pierwszego (do przodu).  
Nast ępuj ące dane nie s ą uwzgl ędniane przy obliczaniu masy CO  2 , emisji i odleg łości zakresów u średniania:  
— okresowa weryfikacja przyrz ądów lub po weryfikacjach pe łzania zera;  
— emisje dla zimnego rozruchu, okre ślone zgodnie z dodatkiem 4 pkt 4.4;  
— pr ędko ść pojazdu wzgl ędem ziemi < 1 km/h;  
— ka żda cz ęść badania, w której silnik spalinowy jest wy łączony.  
Emisje masowe (lub liczb ę emitowanych cz ąstek)  M  gas,j wyznacza si ę, ca łkuj ąc emisje chwilowe w g/s (lub #/s dla 
liczby cz ąstek) obliczone w sposób okre ślony w dodatku 4.  
Rysunek 1  
Pr ędko ść pojazdu wzgl ędem czasu – u średnione emisje pojazdu wzgl ędem czasu, zaczynaj ąc od 
pierwszego zakresu u średniania
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/153
 
Rysunek 2  
Okre ślenie masy CO  2 na podstawie zakresów u średniania
  
Czas trwania ðt 2;j Ä t 1;j Þ zakresu u średniania j okre śla si ę przez:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
gdzie:  
M CO  2 ðt i;j Þ to masa CO  2 mierzona mi ędzy rozpocz ęciem badania a czasem  (t 2,j ) [g];  
M CO  2;ref to po łowa masy CO  2 [g] emitowanego przez pojazd podczas światowego zharmonizowanego cyklu 
badania pojazdów lekkich (WLTC) opisanego w ogólno światowym przepisie technicznym EKG ONZ 
nr 15 – światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (ECE/TRANS/180/Add.15; 
(badanie typu I, w łącznie z zimnym rozruchem);  
t 2,j dobiera si ę w taki sposób, że: 
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
gdzie Δt to okres próbkowania.  
Masy CO  2 oblicza si ę w zakresach, ca łkuj ąc emisje chwilowe obliczone w sposób okre ślony w dodatku 4 do 
niniejszego za łącznika.  
3.2. Obliczanie emisji i średnich zakresu  
Dla ka żdego zakresu okre ślonego zgodnie z pkt 3.1. oblicza si ę: 
— emisje dla danej odleg łości M  gas,d,j  dla wszystkich zanieczyszcze ń wymienionych w niniejszym za łączniku  
— emisje CO  2 dla danej odleg łości M  CO2,d,j  
— średni ą pr ędko ść pojazdu  v jPL L 175/154 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4. OCENA ZAKRESÓW  
4.1. Wprowadzenie  
Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu okre ślane s ą na podstawie emisji CO  2 pojazdu w porównaniu 
do średniej pr ędko ści zmierzonej podczas homologacji typu i nazywane „krzyw ą charakterystyczn ą CO  2 pojazdu”.  
W celu uzyskania emisji CO  2 dla danej odleg łości pojazd bada si ę na hamowni podwoziowej z wykorzystaniem 
ustawie ń obci ążenia jezdnego pojazdu okre ślonych zgodnie z procedur ą opisan ą w za łączniku 4 do ogólno świa ­
towego przepisu technicznego EKG ONZ nr 15 – światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów 
lekkich (ECE/TRANS/180/Add.15). Obci ążenie jezdne nie uwzgl ędnia masy dodanej do pojazdu podczas badania 
RDE, tj. drugiego pilota i sprz ętu PEMS.  
4.2. Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO  2 
Punkty odniesienia  P 1, P 2 oraz  P 3 wymagane do okre ślenia krzywej ustala si ę w nast ępuj ący sposób:  
4.2.1.  Punkt P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (średnia pr ędko ść w fazie  Low Speed  cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy  Low Speed  cyklu WLTP x 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punkt P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(średnia pr ędko ść w fazie High Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy  High Speed  cyklu WLTP x 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punkt P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (średnia pr ędko ść w fazie Extra High Speed cyklu WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisje CO  2 pojazdu podczas fazy  Extra High Speed  cyklu WLTP x 1,05 [g/km]  
4.3. Definicja krzywej charakterystycznej CO  2 
Za pomoc ą punktów odniesienia okre ślonych w pkt 4.2 emisje CO  2 na krzywej charakterystycznej s ą obliczane 
jako funkcja średniej pr ędko ści z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków ( P 1 , P 2 ) oraz ( P 2 , P 3 ). Odcinek ( P 2 , 
P 3 ) jest ograniczony do 145 km/h na osi pr ędko ści pojazdu. Krzywa charakterystyczna okre ślana jest nast ępuj ą­
cymi równaniami:  
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ) 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
gdzie:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
a: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
gdzie:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
a: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/155
 
Rysunek 3  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu
  
4.4. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe  
4.4.1. Zakresy miejskie charakteryzuj ą si ę średnimi pr ędko ściami pojazdu wzgl ędem ziemi  v j mniejszymi ni ż 45 km/h,  
4.4.2. zakresy wiejskie charakteryzuj ą si ę średnimi pr ędko ściami pojazdu wzgl ędem ziemi  v j równymi lub wi ększymi ni ż 
45 km/h, a mniejszymi ni ż 80 km/h,  
4.4.3. zakresy autostradowe charakteryzuj ą si ę średnimi pr ędko ściami pojazdu wzgl ędem ziemi  v j równymi lub wi ększymi 
ni ż 80 km/h, a mniejszymi ni ż 145 km/h.  
Rysunek 4  
Krzywa charakterystyczna CO  2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po 
autostradzie
  
5. WERYFIKACJA KOMPLETNO ŚCI I NORMALNO ŚCI PRZEJAZDU  
5.1. Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu  
Tolerancje pierwotna i wtórna dla krzywej charakterystycznej CO  2 pojazdu to odpowiednio  tol  1 = 25 % oraz  
tol 2 = 50 %.PL L 175/156 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5.2. Weryfikacja kompletno ści badania  
Badanie jest kompletne, je żeli w łącznej liczbie zakresów zawiera co najmniej 15 % zakresów miejskich, wiejskich 
i autostradowych.  
5.3. Weryfikacja normalno ści badania  
Badanie jest normalne, je żeli co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiejskich i autostradowych mie ści si ę w pier ­
wotnej tolerancji okre ślonej dla krzywej charakterystycznej.  
Jeżeli ten okre ślony wymóg minimalny 50 % nie jest spe łniony, górna dodatnia tolerancja  tol  1 mo że by ć zwi ęk­
szana stopniowo o 1 % a ż do osi ągni ęcia celu 50 % normalnych zakresów. Przy stosowaniu tego mechanizmu  tol  1 
nie przekracza nigdy 30 %.  
6. OBLICZANIE EMISJI  
6.1. Obliczanie wa żonych emisji dla danej odleg łości 
Emisje oblicza si ę jako średni ą wa żon ą emisji zakresów emisji dla danej odleg łości oddzielnie dla kategorii 
miejskiej, wiejskiej i autostradowej oraz dla kompletnego przejazdu.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Wspó łczynnik wa żenia  w j dla ka żdego zakresu ustala si ę w nast ępuj ący sposób:  
JeżeliM CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
to w j ¼ 1 
Jeżeli 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
to w j ¼ k 11 h j þ k 12 
gdzie  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
a k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Jeżeli 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
to w j ¼ k 21 h j þ k 22 
gdzie  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
a k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Jeżeli 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
lub 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
to w j ¼ 0PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/157
 
gdzie:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Rysunek 5  
Funkcja wa żenia zakresów u średniania
  
6.2. Obliczanie wska źników nat ężenia  
Wska źniki nat ężenia oblicza si ę oddzielnie dla kategorii miejskiej, wiejskiej i autostradowej:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
oraz dla kompletnego przejazdu:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
W przypadku  gdy ƒ  u , ƒ  r ƒ m są równe odpowiednio 0,34, 0,33 i 0,33.  
6.3. Obliczenie emisji dla ca łego przejazdu  
Z wykorzystaniem wa żonych emisji dla danej odleg łości obliczonych w pkt 6.1, emisje dla danej odleg łości 
[mg/km] oblicza si ę dla ka żdego z zanieczyszcze ń gazowych kompletnego przejazdu w nast ępuj ący sposób:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
a dla liczby cz ąstek:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
w przypadku  gdy ƒ  u , ƒ  r ƒ m są równe odpowiednio 0,34, 0,33 i 0,33.PL L 175/158 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
7. PRZYK ŁADY LICZBOWE  
7.1. Obliczanie zakresu u średniania  
Tabela 1  
Główne ustawienia oblicze ń 
M CO2,ref  [g] 610  
Kierunek obliczania zakresu u średniania  Do przodu  
Cz ęstotliwo ść próbkowania [Hz]  1  
Na rysunku 6 pokazano, w jaki sposób zakresy u średniania s ą okre ślone na podstawie danych zarejestrowanych 
podczas badania drogowego wykonanego za pomoc ą PEMS. Dla jasno ści poni żej przedstawiono jedynie pierwsze 
1 200 sekund przejazdu.  
Sekundy od 0. do 43. oraz sekundy od 81. do 86. s ą wy łączone ze wzgl ędu na prac ę przy zerowej pr ędko ści 
pojazdu.  
Pierwszy zakres u średniania rozpoczyna si ę przy  t 1,1 = 0s, a ko ńczy w sekundzie  t 2,1 = 524s (tabela 3).  
Rysunek 6  
Chwilowe emisje CO  2 zarejestrowane podczas badania drogowego za pomoc ą PEMS jako funkcja czasu. 
Prostok ątne ramy oznaczaj ą czas trwania zakresu j. Serie danych o nazwie „wa żne=100 / niewa żne=0” 
pokazuj ą sekunda po sekundzie dane, które maj ą by ć wy łączone z analizy.
  
7.2. Ocena zakresów  
Tabela 2  
Ustawienia do obliczania krzywej charakterystycznej CO  2 
CO  2 Low Speed  WLTC x 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 High Speed  WLTC x 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 Extra-High Speed  WLTC x 1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Punkt odniesienia  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/159
 
Definicja krzywej charakterystycznej CO  2 jest nast ępuj ąca: 
W odniesieniu do odcinka ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
gdzie 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56,6 Ä 19,0Þ ¼ Ä 58 
37,6 ¼ Ä1,543  
oraz b  1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
W odniesieniu do odcinka ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
gdzie 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92,3 Ä 56,6Þ ¼ 24 
35,7 ¼ 0,672  
gdzie  oraz b  2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Oto przyk łady obliczania wspó łczynników wa żenia i kategoryzacji zakresów miejskich, wiejskich lub autostrado ­
wych:  
Dla zakresu #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
Średnia pr ędko ść zakresu jest mniejsza ni ż 45 km/h, dlatego jest to zakres miejski.  
Dla krzywej charakterystycznej:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Weryfikacja:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Prowadzi do:  w 45 ¼ 1 
Dla zakresu #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
Średnia pr ędko ść zakresu jest wi ększa ni ż 45 km/h, ale mniejsza ni ż 80 km/h, dlatego jest to zakres wiejski.PL L 175/160 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dla krzywej charakterystycznej:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Weryfikacja:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Prowadzi do:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31,922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabela 3  
Dane liczbowe dotycz ące emisji  
Zakres 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/161
 
Zakres 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe – kompletno ść przejazdu  
W tym przyk ładzie liczbowym podró ż obejmuje 7 036 zakresów u średniania. W tabeli 5 wymieniono liczb ę 
zakresów sklasyfikowanych jako miejskie, wiejskie i autostradowe zgodnie z ich średni ą pr ędko ścią pojazdu 
i podzielonych na regiony pod wzgl ędem ich odleg łości od krzywej charakterystycznej CO  2 . Przejazd jest 
kompletny, poniewa ż w łącznej liczbie zakresów zawiera co najmniej 15 % zakresów miejskich, wiejskich i autos ­
tradowych. Ponadto przejazd okre śla si ę jako normalny, poniewa ż co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiejskich 
i autostradowych mie ści si ę w pierwotnych tolerancjach okre ślonych dla krzywej charakterystycznej.  
Tabela 4  
Weryfikacja kompletno ści i normalno ści przejazdu  
Warunki jazdy  Liczby  Odsetek zakresów  
Wszystkie zakresy  
Miejskie  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Wiejskie  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autostradowe  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Ogó łem 1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Normalne zakresy  
Miejskie  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Wiejskie  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autostradowe  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Ogó łem 1 514 + 1 395 + 2 708=5 617PL L 175/162 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 6  
Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu i obliczanie ko ńcowej warto ści emisji RDE metod ą 2 (metod ą 
kategoryzacji mocy)  
1. WST ĘP 
Niniejszy dodatek opisuje ocen ę danych zgodnie z metod ą kategoryzacji mocy, nazywan ą w niniejszym dodatku 
„ocen ą poprzez normalizacj ę do standaryzowanego rozk ładu cz ęstotliwo ści mocy (SPF)”.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
a ref .......................przyspieszenie odniesienia dla P  drive , [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................punkt przeci ęcia Veline wed ług WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............wspó łczynniki oporu jezdnego [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................przedzia ł czasu dla pomiarów chwilowych, cz ęstotliwo ść minimalna 1 Hz.  
j ...........................klasa mocy na ko łach, j = od 1 do 9  
k ..........................przedzia ł czasu dla warto ści średnich krocz ących z 3 sekund  
k WLTC  .................nachylenie Veline wed ług WLTC  
m gas, i  .................chwilowa masa sk ładnika spalin „gaz” w przedziale czasu i, [g/s] dla PN w [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... średnia krocz ąca z 3 sekund przep ływu masowego sk ładnika spalin „gaz” w przedziale czasu k przy 
cz ęstotliwo ści 1 Hz [g/s] dla PN w [#/s]  
m gas;j .................. średnia warto ść emisji sk ładnika spalin „gaz”w klasie mocy na ko łach j, [g/s]; dla PN w [#/s]  
m gas;U .................wa żona warto ść emisji sk ładnika spalin „gaz” dla podpróbki wszystkich sekund i, dla których v  i 
< 60 km/h, [g/s]; dla PN w [#/s]  
M w gas,d  ..............wa żone emisje dla danej odleg łości sk ładnika spalin „gaz” dla ca łego przejazdu, [g/km]; dla PN 
w [#/km]  
M w PN,d  ...............wa żone emisje dla danej odleg łości sk ładnika spalin „PN” dla ca łego przejazdu, [#/km];  
M w,gas,d,U  ........... wa żone emisje dla danej odleg łości sk ładnika spalin „gaz” dla podpróbki wszystkich sekund i przy 
v i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ wa żone emisje dla danej odleg łości sk ładnika spalin „PN” dla podpróbki wszystkich sekund i przy 
v i < 60 km/h, [#/km]  
p ..........................faza WLTC (niska, średnia, wysoka i najwy ższa), p = 1–4  
P drag ....................moc no śna silnika przy podej ściu Veline, gdy wtrysk paliwa wynosi zero, [kW]  
P rated ...................maksymalna moc znamionowa silnika zadeklarowana przez producenta, [kW]  
P required,i  .............moc potrzebna do pokonania obci ążenia drogowego i bezw ładno ści pojazdu w przedziale czasu i, 
[kW]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/163
 
P r,,i .......................takie samo jak P  required,i  zdefiniowane powy żej wykorzystywane w d łuższych równaniach  
P wotð n normÞ ....... krzywa mocy przy pe łnym obci ążeniu, [kW]  
P c,j .......................pu łapy klasy mocy na ko łach dla numeru klasy j, [kW] (P  c,j, lower bound  oznacza doln ą granic ę, a P  c,j, 
upper bound  górn ą granic ę) 
P c,norm, j  .............pu łapy klasy mocy na ko łach dla klasy j jako znormalizowana warto ść mocy, [-]  
P r, i ......................zapotrzebowanie na moc na piastach kó ł pojazdu w celu pokonania oporów jezdnych w przedziale 
czasu i [kW]  
P w , 3s,k ................. średnia krocz ąca z 3 sekund zapotrzebowania na moc na piastach kó ł pojazdu w celu pokonania 
oporów jezdnych w przedziale czasu k przy cz ęstotliwo ści 1 Hz [kW]  
P drive ...................zapotrzebowanie na moc na piastach kó ł dla pojazdu przy pr ędko ści i przyspieszeniu odniesienia 
[kW]  
P norm  ..................Znormalizowane zapotrzebowanie na moc na piastach kó ł [-] 
t i ..........................ca łkowity czas w przedziale i, [s]  
t c,j ........................udzia ł czasowy klasy mocy na ko łach j, [%]  
ts .........................godzina rozpocz ęcia fazy p WLTC, [s]  
te .........................godzina zako ńczenia fazy p WLTC, [s]  
TM ......................masa próbna pojazdu, [kg]; nale ży okre ślić dla poszczególnych odcinków: rzeczywista masa 
próbna w badaniu PEMS, masa klasy bezw ładno ści NEDC lub masy WLTP (TM  L , TM  H lub TM  ind ) 
SPF ......................rozk ład standaryzowanej cz ęstotliwo ści mocy  
v i .........................rzeczywista pr ędko ść pojazdu w przedziale czasu i, [km/h]  
v j ......................... średnia pr ędko ść pojazdu w klasie mocy na ko łach j, km/h  
v ref .......................pr ędko ść odniesienia dla P  drive , [70 km/h]  
v 3s,k ..................... średnia krocz ąca pr ędko ści pojazdu z 3 sekund w przedziale czasu k, [km/h]  
v U .......................wa żona pr ędko ść pojazdu w klasie mocy na ko łach j, [km/h]  
3. OCENA MIERZONYCH EMISJI Z WYKORZYSTANIEM STANDARYZOWANEGO ROZK ŁADU CZ ĘSTOTLIWO ŚCI MOCY NA 
KO ŁACH  
Metoda kategoryzacji mocy wykorzystuje chwilowe emisje zanieczyszcze ń, m  gas, i  (g/s) obliczone zgodnie z dodat ­
kiem 4.  
Warto ści m  gas, i  klasyfikuje si ę zgodnie z odpowiadaj ącą im moc ą na ko łach, a średnie emisje sklasyfikowane 
wed ług klasy mocy s ą wa żone w celu uzyskania warto ści emisji na potrzeby badania z normalnym rozk ładem 
mocy zgodnie z poni ższymi punktami.PL L 175/164 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.1. Źród ła rzeczywistej mocy na ko łach 
Rzeczywista moc na ko łach P  r,i to moc potrzebna do pokonania oporu powietrza, oporu toczenia, nachyle ń drogi, 
inercji wzd łużnej pojazdu i inercji obrotowej kó ł. 
Przy pomiarze i rejestrowaniu sygna ł mocy na ko łach wykorzystuje sygna ł momentu obrotowego spe łniaj ący 
wymogi liniowo ści okre ślone w dodatku 2 pkt 3.2. Punktem odniesienia do pomiaru s ą piasty nap ędzanych kó ł. 
Jako rozwi ązanie alternatywne rzeczywista moc na ko łach mo że by ć okre ślona z chwilowych emisji CO  2 zgodnie 
z procedur ą okre ślon ą w pkt 4 dodatku.  
3.2. Obliczanie średnich krocz ących chwilowych danych z badania  
Średnie krocz ące z trzech sekund oblicza si ę ze wszystkich istotnych danych z badania w celu zmniejszenia 
wp ływu ewentualnie niepe łnego zestrojenia czasowego mi ędzy przep ływem masowym emisji a moc ą na ko łach. 
Warto ści średnich krocz ących s ą obliczane przy cz ęstotliwo ści 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
gdzie:  
k ............ przedzia ł czasu dla warto ści średnich krocz ących  
i .............przedzia ł czasu z danych chwilowych z badania  
3.3. Klasyfikacja średnich krocz ących w odniesieniu do terenów miejskich, wiejskich i autostrad  
Standardowe cz ęstotliwo ści mocy okre śla si ę dla jazdy w warunkach miejskich i ca łego przejazdu (zob. pkt 3.4), 
a odr ębnej oceny emisji dokonuje si ę dla ca łego przejazdu i cz ęści miejskiej. Do celów pó źniejszej oceny miejskich 
cz ęści przejazdu średnie krocz ące z trzech sekund obliczone zgodnie z pkt 3.2 s ą przydzielane do jazdy w warun ­
kach miejskich zgodnie ze średni ą krocz ącą z trzech sekund sygna łu pr ędko ści (v  3s,k ) wed ług zakresu pr ędko ści 
okre ślonego w tabeli 1-1. Próbka s łużąca do oceny ca łego przejazdu obejmuje przedzia ły zakresy pr ędko ści, w tym 
równie ż cz ęść miejsk ą. 
Tabela 1-1  
Przedzia ły pr ędko ści na potrzeby przypisania danych z badania do warunków jazdy w terenach miej ­
skich, wiejskich i po autostradzie w metodzie kategoryzacji mocy  
Miejskie  Wiejskie (  1 ) Autostrady (  1 ) 
v i [km/h]  0 do ≤ 60 > 60 do ≦ 90 > 90  
( 1 ) Niestosowane w rzeczywistej ocenie regulacyjnej.  
3.4. Ustawienia klas mocy na ko łach do celów klasyfikacji emisji  
3.4.1. Klasy mocy i odpowiadaj ące im udzia ły czasowe klas mocy w je ździe w warunkach normalnych ustala si ę na 
znormalizowanych warto ściach mocy, tak aby by ły reprezentatywne dla ka żdego LDV (tabela 1).PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/165
 
Tabela 1  
Znormalizowane standardowe cz ęstotliwo ści mocy dla jazdy w warunkach miejskich i dla średniej 
wa żonej dla ca łkowitej odleg łości przejazdu sk ładaj ącego si ę w 1/3 z jazdy w terenie miejskim, 1/3 
z jazdy w terenie wiejskim i w 1/3 z jazdy po autostradzie  
Moc 
Numer klasy  P c,norm,j  [-] Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
Kolumny P  c,norm  w tabeli 1 s ą denormalizowane przy pomocy mno żenia przez P  drive , gdzie P  drive jest rzeczywist ą 
moc ą na ko łach badanego samochodu przy ustawieniach homologacji typu w hamowni podwoziowej przy v  ref 
oraz a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3:6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
gdzie:  
— j jest wska źnikiem klasy mocy zgodnie z tabel ą 1 
— wspó łczynniki oporu jezdnego  f 0 , f 1 , f 2 powinny zosta ć obliczone przy pomocy analizy regresji liniowej 
z nast ępuj ącej definicji:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
przy czym ( P Corrected  /v) jest si łą obci ążenia na drodze przy pr ędko ści pojazdu  v dla NEDC, jak okre ślono 
w dodatku 7 pkt 5.1.1.2.8 do za łącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 zmienionego seri ą poprawek 07  
— TM  NEDC  jest klas ą bezw ładno ści pojazdu w badaniu homologacji typu, [kg]  
3.4.2.  Korekta klas mocy na ko łach 
Maksymaln ą klas ą mocy na ko łach, któr ą nale ży wzi ąć pod uwag ę, jest najwy ższa klasa w tabeli 1, która obejmuje 
(P rated × 0,9). Udzia ły czasowe wszystkich wy łączonych klas dodaje si ę do najwy ższej pozosta łej klasy.  
Z ka żdego P  c,norm,j  oblicza si ę odpowiadaj ące mu P  c,j w celu okre ślenia górnego i dolnego pu łapu w kW na klas ę 
mocy na ko łach dla badanego pojazdu, jak pokazano na rysunku 1.PL L 175/166 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek 1  
Schemat konwersji znormalizowanego standaryzowanego rozk ładu cz ęstotliwo ści mocy na cz ęstotliwo ść 
mocy dla danego pojazdu
  
Przyk ład denormalizacji przedstawiono poni żej. 
Przyk ład danych wej ściowych:  
Parametr  Warto ść 
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (przyk ład 1)  
P rated [kW]  75 (przyk ład 2)  
Odpowiadaj ące wyniki (zob. tabela 2, tabela 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Tabela 2  
Zdenormalizowane warto ści standardowe cz ęstotliwo ści mocy z tabeli 1. (dla przyk ładu 1)  
Moc 
Numer klasy  P c,j [kW]  Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy, t  C,j [%] 
1 Wszystkie < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/167
 
Moc 
Numer klasy  P c,j [kW]  Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Wszystkie 
> 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Najwy ższ ą klas ą mocy na ko łach, któr ą nale ży uwzgl ędni ć, jest klasa obejmuj ąca 0,9 × P  rated . Tu 0,9 × 120 = 108.  
Tabela 3  
Zdenormalizowane warto ści standardowe cz ęstotliwo ści mocy z tabeli 1 (do przyk ładu 2)  
Moc 
Numer klasy  P c,j [kW]  Teren miejski  Ca łkowity przejazd  
od >  do ≤ Udzia ł czasowy, t  C,j [%] 
1 Wszystkie < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Wszystkie > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Wszystkie 
> 100,375  — —  
( 1 ) Najwy ższ ą klas ą mocy na ko łach, któr ą nale ży uwzgl ędni ć, jest klasa obejmuj ąca 0,9 × P  rated . Tu 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Klasyfikacja warto ści średniej krocz ącej 
Emisje dla zimnego rozruchu, okre ślone zgodnie z dodatkiem 4 pkt 4.4, wy łącza si ę z poni ższej oceny.  
Ka żda warto ść średniej krocz ącej obliczana zgodnie z pkt 3.2 musi by ć przyporz ądkowana do zdenormalizowanej 
klasy mocy na ko łach, do której pasuje dana średnia krocz ąca z 3 sekund dla mocy na ko łach P  w , 3s,k . Granice 
zdenormalizowanej klasy mocy na ko łach musz ą by ć obliczane zgodnie z pkt 3.3.  
Klasyfikacji dokonuje si ę dla wszystkich średnich krocz ących z trzech sekund wszystkich wa żnych danych z prze ­
jazdu, obejmuj ących równie ż wszystkie miejskie cz ęści przejazdu. Dodatkowo wszystkie średnie krocz ące zakla ­
syfikowane do terenów miejskich zgodnie z pu łapami pr ędko ści okre ślonymi w tabeli 1-1 klasyfikuje si ę do 
jednego zestawu miejskich klas mocy niezale żnie od czasu, kiedy średnia wyst ąpi ła podczas przejazdu.PL L 175/168 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Nast ępnie oblicza si ę średni ą wszystkich warto ści średnich krocz ących z trzech sekund w danej klasie mocy na 
ko łach dla ka żdej klasy mocy na ko łach na parametr. Równania s ą opisane poni żej i stosuje si ę je tylko raz 
w odniesieniu do zbioru danych miejskich i dla ca łego zbioru danych.  
Klasyfikacja warto ści średnich krocz ących z 3 sekund do klasy mocy j (j = od 1 do 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
zatem: wska źnik klasy dla emisji i pr ędko ści = j  
Liczb ę warto ści średnich krocz ących z 3 sekund oblicza si ę dla ka żdej klasy mocy:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
zatem: counts  j = n + 1 (counts  j odlicza liczb ę warto ści emisji średnich krocz ących z 3 sekund w danej klasie mocy 
w celu pó źniejszego sprawdzenia potrzeb w zakresie minimalnego pokrycia).  
3.6. Kontrola pokrycia klas mocy oraz normalno ści dystrybucji mocy  
Aby badanie by ło wa żne, udzia ły czasu klas mocy jednego ko ła musz ą mie ścić si ę w przedzia łach wymienionych 
w tabeli 4.  
Tabela 4  
Minimalne i maksymalne udzia ły na klas ę mocy dla wa żnego badania  
Moc 
Numer klasy  P c,norm,j  [-] Ca łkowity przejazd  Miejskie cz ęści przejazdu  
od >  do ≤ dolna granica  górna granica  dolna granica  górna granica  
Suma 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 odlicze ń 5 %  
6 2,8  3,7  > 5 odlicze ń 2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Odpowiada sumie wyst ępowania warunków nap ędzania oraz niskiej mocy.  
W uzupe łnieniu do wymogów podanych w tabeli 4 wymagane jest minimalne pokrycie wynosz ące 5 odlicze ń dla 
ca łkowitego przejazdu w ka żdej klasie mocy na ko łach a ż do klasy obejmuj ącej 90 % mocy znamionowej, by 
zapewni ć odpowiedni ą liczebno ść próby.  
Minimalne pokrycie wynosz ące 5 odlicze ń jest wymagane dla miejskiej cz ęści przejazdu w ka żdej klasie mocy na 
ko łach a ż do klasy nr 5. Je żeli odliczenia w miejskiej cz ęści przejazdu w klasie mocy na ko łach powy żej numeru 5 
są ni ższe ni ż 5, średni ą warto ść emisji w klasie nale ży ustawi ć na zero.  
3.7. U średnianie zmierzonych warto ści dla klasy mocy na ko łach 
Średnie krocz ące przyporz ądkowane do ka żdej klasy mocy na ko łach u średnia si ę w nast ępuj ący sposób:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
gdzie:  
j ..............klasa mocy na ko łach od 1 do 9 zgodnie z tabel ą 1 
m gas;j ..... średnie warto ści emisji sk ładnika spalin w klasie mocy na ko łach (oddzielna warto ść dla danych z ca łko ­
witego przejazdu i miejskich cz ęści przejazdu), [g/s]  
v j ............ średnia pr ędko ść w klasie mocy na ko łach (oddzielna warto ść dla danych z ca łkowitego przejazdu i miej ­
skich cz ęści przejazdu), [km/h]  
k .............przedzia ł czasu dla warto ści średnich krocz ących  
3.8. Wa żenie średnich warto ści na klas ę mocy na ko łach 
Średnie warto ści ka żdej klasy mocy na ko łach mno ży si ę przez udzia ł czasowy, t  C,j dla klasy zgodnie z tabel ą 1 
i sumuje, aby otrzyma ć średni ą wa żon ą warto ść dla ka żdego parametru. Warto ść ta stanowi wynik wa żony dla 
przejazdu ze znormalizowanymi cz ęstotliwo ściami mocy. Średnie wa żone oblicza si ę dla miejskiej cz ęści danych 
z badania z zastosowaniem udzia łów czasowych do miejskiej dystrybucji mocy, a tak że dla ca łkowitego przejazdu 
z zastosowaniem udzia łów czasowych dla ca łości. 
Równania s ą opisane poni żej i stosuje si ę je tylko raz w odniesieniu do zbioru danych miejskich i dla ca łego zbioru 
danych.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Obliczanie wa żonej warto ści emisji dla danej odleg łości 
Oparte na czasie średnie wa żone emisji w badaniu konwertuje si ę na emisje dla danej odleg łości w miastach jeden 
raz – dla miejskiego zbioru danych i jeden raz – dla danych ogólnych, w nast ępuj ący sposób:  
Dla ca łego przejazdu:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Dla miejskiej cz ęści przejazdu:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Dla liczby cz ąstek sta łych stosuje si ę tę sam ą metod ę, co dla zanieczyszcze ń gazowych ale jako jednostk ę stosuje 
się [#/s] dla,  m  PN a [#/km] stosuje si ę dla M  w,PN  : 
Dla ca łego przejazdu:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vPL L 175/170 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dla miejskiej cz ęści przejazdu:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. OCENA MOCY NA KO ŁACH Z CHWILOWEGO PRZEP ŁYWU MASOWEGO CO  2 
Moc na ko łach (P  w,i ) mo żna obliczy ć ze zmierzonego przep ływu masowego CO  2 co 1 Hz. Do tego obliczenia 
stosuje si ę linie CO  2 specyficzne dla danego pojazdu („Veline”).  
Veline oblicza si ę z homologacji typu pojazdu w WLTC zgodnie z procedur ą badania opisan ą w ogólnym przepisie 
technicznym EKG ONZ nr 15 – światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP) (ECE/ 
TRANS/180/Add.15).  
Średni ą moc na ko łach na faz ę WLTC oblicza si ę w 1 Hz na podstawie pr ędko ści jazdy i od ustawie ń hamowni 
podwoziowej. Wszystkie warto ści mocy na ko łach poni żej mocy oporów ruchu ustawia si ę na warto ść mocy 
no śnej. 
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
gdzie f  0 , f 1 , f 2 .....wska źniki obci ążenia drogowego wykorzystywane w badaniu WLTP wykonywanym z wykorzys ­
taniem pojazdu  
TM ...............masa próbna pojazdu w badaniu WLTP wykonywanym z wykorzystaniem pojazdu [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
średni ą moc na faz ę WLTC oblicza si ę z mocy na ko łach przy 1 Hz wed ług wzoru:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
gdzie p faza WLTC (niska, średnia, wysoka i najwy ższa) 
ts godzina rozpocz ęcia fazy p WLTC, [s]  
te godzina zako ńczenia fazy p WLTC, [s]  
Nast ępnie dokonuje si ę regresji liniowej z przep ływu masowego CO  2 z warto ści z worka WLTC na osi y ze 
średniej mocy na ko łach P w,p na faz ę na osi x, jak przedstawiono na rysunku 2.  
Wynikaj ące z tego równanie Veline okre śla przep ływ masowy CO  2 jako funkcj ę mocy na ko łach:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 w½g=hâ 
gdzie:  
k WLTC  .............................. nachylenie Veline od WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  .............................. punkt przeci ęcia Veline z WLTC, [g/h]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/171
 
Rysunek 2  
Schemat ustawienia Veline dla danego pojazdu z wyników badania CO2 w 4 fazach WLTC
  
Rzeczywist ą moc na ko łach oblicza si ę ze zmierzonego przep ływu masowego CO  2 zgodnie z:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
gdzie CO  2 w [g/h]  
P W,j w [kW]  
Powy ższe równanie mo że by ć wykorzystane do uzyskania P  Wi do klasyfikacji mierzonych emisji, jak opisano 
w pkt 3 przy nast ępuj ących warunkach dodatkowych w obliczeniu  
(I) je żeli v  i < 0,5 oraz je żeli a  i < 0 to P  w,i = 0 v w [m/s]  
(II) je żeli CO2  i < 0,5 X D  WLTC  to P  w,i = P  drag 
W przedzia łach czasu, w których spe łnione s ą warunki (I) i (II), stosuje si ę warunek (II).PL L 175/172 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 7  
Wybór pojazdów do badania PEMS przy pierwotnej homologacji typu  
1. WST ĘP 
Ze wzgl ędu na swoje szczególne parametry badania PEMS nie musz ą by ć przeprowadzane dla ka żdego „typu 
pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń oraz informacji dotycz ących naprawy i konserwacji pojazdów”, 
jak okre ślono w art. 2 ust. 1 niniejszego rozporz ądzenia, który zwany jest dalej „kategori ą emisyjn ą pojazdu”. 
Kilka kategorii emisyjnych pojazdów mo że zosta ć zestawionych razem przez producenta pojazdów w celu 
utworzenia „rodziny bada ń PEMS” zgodnie z wymogami pkt 3, która jest walidowana zgodnie z wymogami 
pkt 4.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
N — Liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
NT — Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów  
PMR  H — najwy ższy stosunek mocy do masy dla wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
PMR  L — najni ższy stosunek mocy do masy dla wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
V_eng_max — maksymalna obj ęto ść silnika dla wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń PEMS  
3. TWORZENIE RODZINY BADA Ń PEMS  
Rodzina bada ń PEMS obejmuje pojazdy z podobn ą charakterystyk ą emisji. Na życzenie producenta kategorie 
emisyjne pojazdów mog ą zosta ć uwzgl ędnione w rodzinie bada ń PEMS wy łącznie wtedy, gdy s ą identyczne 
w odniesieniu do charakterystyki podanej w pkt 3.1 i 3.2.  
3.1. Kryteria administracyjne  
3.1.1. Organ udzielaj ący homologacji, który udzieli ł homologacji typu dotycz ącej emisji zgodnie z rozporz ądzeniem 
(WE) nr 715/2007 („organ”)  
3.1.2. Pojazdy wyprodukowane przez jednego producenta.  
3.2. Kryteria techniczne  
3.2.1. Rodzaj nap ędu (np. silnik spalinowy, hybrydowy pojazd elektryczny, hybrydowy pojazd elektryczny typu „plug- 
in”) 
3.2.2. Rodzaj(-e) paliwa (np. benzyna, olej nap ędowy, LPG, gaz ziemny itp.). Pojazdy dwupaliwowe i typu flex-fuel 
mog ą by ć zgrupowane z innymi pojazdami, z którymi maj ą jedno wspólne paliwo.  
3.2.3. Proces spalania (np. silnik dwusuwowy, czterosuwowy)  
3.2.4. Liczba cylindrów  
3.2.5. Uk ład bloku cylindrów (np. rz ędowy, widlasty (uk ład V), promienisty, przeciwsobny poziomy)  
3.2.6. Pojemno ść silnika  
Producent pojazdu podaje warto ść V_eng_max (= maksymalna pojemno ść silnika wszystkich pojazdów nale żą­
cych do danej grupy bada ń PEMS). Pojemno ści silników pojazdów w ramach danej rodziny bada ń PEMS nie 
mog ą odbiega ć o wi ęcej ni ż – 22 % od V_eng_max, je żeli V_eng_max ≥ 1 500 ccm oraz – 32 % od V_eng_max, 
jeżeli V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk po średni, bezpo średni lub mieszany)  
3.2.8. Typ uk ładu ch łodzenia (np. powietrze, woda, olej)  
3.2.9. Metoda zasysania, taka jak wolnoss ące, do ładowane, rodzaj urz ądzenia do ładowuj ącego (np. do ładowanie 
zewn ętrzne, pojedyncze lub wielokrotne turbo, zmienna geometria…)PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/173
 
3.2.10. Typy i kolejno ść cz ęści sk ładowych uk ładów oczyszczania spalin (np. katalizator trójdro żny, utleniaj ący reaktor 
katalityczny, poch łaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej, filtr cz ąstek 
sta łych).  
3.2.11. Recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, wewn ętrzna/zewn ętrzna, ch łodzona/niech łodzona, niskie/wysokie ci śnienie).  
3.3. Rozszerzenie grupy bada ń PEMS  
Rodzina bada ń PEMS mo że zosta ć rozszerzona poprzez dodanie do niej nowych rodzajów emisji pojazdu. 
Rozszerzona rodzina bada ń PEMS i jej walidacja musi równie ż spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 3 i 4. Mo że 
to w szczególno ści wymaga ć badania PEMS dodatkowych pojazdów w celu zwalidowania rozszerzonej rodziny 
bada ń PEMS zgodnie z pkt 4.  
3.4. Alternatywna rodzina bada ń PEMS  
Jako rozwi ązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 3.1–3.2 producent pojazdu mo że okre ślić rodzin ę 
badania PEMS, która jest to żsama z jedn ą kategori ą emisyjn ą pojazdów. W tym przypadku wymóg okre ślony 
w pkt 4.1.2 dla walidacji rodziny bada ń PEMS nie ma zastosowania.  
4. WALIDACJA RODZINY BADA Ń PEMS  
4.1. Ogólne wymogi dotycz ące walidacji rodziny bada ń PEMS  
4.1.1. Producent pojazdu przedstawia pojazd reprezentatywny dla grupy badania PEMS organowi udzielaj ącemu homo ­
logacji typu. Pojazd poddawany jest badaniu PEMS przeprowadzanemu przez s łużbę techniczn ą w celu wykazania 
zgodno ści pojazdu reprezentatywnego z wymogami niniejszego za łącznika.  
4.1.2. Organ wybiera dodatkowe pojazdy zgodnie z wymogami pkt 4.2 niniejszego dodatku na potrzeby badania PEMS 
przeprowadzanego przez s łużbę techniczn ą w celu wykazania zgodno ści wybranych pojazdów z wymogami 
niniejszego za łącznika. Techniczne kryteria wyboru dodatkowego pojazdu zgodnie z pkt 4.2 niniejszego dodatku 
rejestruje si ę razem z wynikami bada ń. 
4.1.3. Za zgod ą organu badania PEMS mog ą by ć przeprowadzane równie ż przez innego operatora po świadczonego 
przez s łużbę techniczn ą, pod warunkiem że s łużba techniczna prowadzi przynajmniej badania pojazdów wyma ­
gane na podstawie pkt 4.2.2 i 4.2.6 niniejszego dodatku oraz łącznie co najmniej 50 % bada ń PEMS wymaganych 
na podstawie niniejszego dodatku do walidacji rodziny bada ń PEMS. W takim przypadku s łużba techniczna 
pozostaje odpowiedzialna za w łaściwe wykonanie wszystkich bada ń PEMS zgodnie z wymogami niniejszego 
za łącznika.  
4.1.4. Wyniki bada ń PEMS konkretnego pojazdu mog ą by ć wykorzystywane do walidacji ró żnych grup bada ń PEMS, 
zgodnie z wymogami niniejszego dodatku, na nast ępuj ących warunkach:  
— pojazdy w łączone do wszystkich grup bada ń PEMS zatwierdzane s ą przez jeden organ zgodnie z wymogami 
rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 i organ ten wyra ża zgod ę na wykorzystanie wyników PEMS tego konkret ­
nego pojazdu do walidacji ró żnych grup bada ń PEMS;  
— ka żda rodzina bada ń PEMS, która ma zosta ć zwalidowana, obejmuje kategori ę emisyjn ą pojazdu, która 
obejmuje konkretny pojazd;  
w odniesieniu do ka żdej walidacji odpowiednie obowi ązki uznaje si ę za ponoszone przez producenta pojazdów 
w danej rodzinie, niezale żnie od tego, czy producent ten by ł zaanga żowany w badanie PEMS okre ślonej kategorii 
emisyjnej pojazdu.  
4.2. Wybór pojazdów do badania PEMS przy walidacji rodziny bada ń PEMS  
Wybieraj ąc pojazdy z rodziny bada ń PEMS, nale ży zapewni ć, by poni ższe parametry techniczne dotycz ące emisji 
zanieczyszcze ń by ły obj ęte badaniem PEMS. Jeden pojazd wybrany do badania mo że by ć reprezentatywny dla 
ró żnych parametrów technicznych. Na potrzeby walidacji rodziny bada ń PEMS pojazdy s ą wybierane do badania 
PEMS w nast ępuj ący sposób:  
4.2.1. Dla ka żdej kombinacji paliw (np. benzyna-LPG, benzyna-gaz ziemny, tylko benzyna), przy której mog ą dzia łać 
niektóre pojazdy z rodziny bada ń PEMS, do badania PEMS wybiera si ę co najmniej jeden pojazd, który mo że 
dzia łać przy tej kombinacji paliw.PL L 175/174 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.2. Producent okre śla warto ść PMR  H (= najwy ższy stosunek mocy do masy wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń 
PEMS) oraz warto ść PMRL  L (= najni ższy stosunek mocy do masy wszystkich pojazdów w rodzinie bada ń PEMS). 
W tym przypadku „stosunek mocy do masy” oznacza stosunek maksymalnej mocy netto silnika spalinowego, jak 
wskazano w pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do za łącznika I niniejszego rozporz ądzenia i masy odniesienia zdefiniowanej 
w art. 3 ust. 3 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007. Z grupy bada ń PEMS do badania wybiera si ę co najmniej jedn ą 
konfiguracj ę pojazdu reprezentatywn ą dla okre ślonego PMR  H i jedn ą konfiguracj ę pojazdu reprezentatywn ą dla 
okre ślonego PMR  L . Je śli stosunek mocy do masy pojazdu odbiega o nie wi ęcej ni ż 5 % od okre ślonej warto ści 
PMR  H lub PMR  L , pojazd powinien zosta ć uznany za reprezentatywny w odniesieniu do tej warto ści. 
4.2.3. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd dla ka żdego rodzaju przeniesienia nap ędu (np. r ęcznego, 
automatycznego, DCT) zainstalowanego w pojazdach rodziny bada ń PEMS.  
4.2.4. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd o nap ędzie na cztery ko ła (4x4), je żeli pojazdy te nale żą do 
rodziny bada ń PEMS.  
4.2.5. Dla ka żdej pojemno ści silnika wyst ępuj ącej w poje ździe w ramach rodziny PEMS bada si ę co najmniej jeden 
reprezentatywny pojazd.  
4.2.6. Do badania wybiera si ę co najmniej jeden pojazd dla ka żdej liczby zamontowanych cz ęści sk ładowych uk ładów 
oczyszczania spalin.  
4.2.7. Niezale żnie od przepisów pkt 4.2.1–4.2.6 do badania wybiera si ę co najmniej nast ępuj ącą liczb ę kategorii emisyj ­
nych pojazdów danej rodziny bada ń PEMS:  
Liczba N kategorii emisyjnych pojazdów w rodzinie 
bada ń PEMS  Minimalna liczba NT kategorii emisyjnych pojazdów 
wybranych do badania PEMS  
1 1  
od 2 to 4  2  
od 5 to 7  3  
od 8 to 10  4  
od 11 to 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
powy żej 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT zaokr ągla si ę do najbli ższej wi ększej liczby ca łkowitej.  
5. SPRAWOZDAWCZO ŚĆ 
5.1. Producent pojazdu przedstawia pe łny opis grupy bada ń PEMS, który zawiera w szczególno ści kryteria techniczne 
opisane w pkt 3.2, i przekazuje go organowi.  
5.2. Producent nadaje niepowtarzalny numer identyfikacyjny w formacie  MS-OEM-X-Y  grupie bada ń PEMS i przekazuje 
go organowi.  MS  oznacza tu numer wyró żniaj ący pa ństwa cz łonkowskiego wydaj ącego homologacj ę typu WE (  1 ), 
OEM to trzyznakowe oznaczenie producenta,  X to numer sekwencyjny wskazuj ący na pierwotn ą rodzin ę bada ń 
PEMS, a  Y to odliczenie rozszerze ń (zaczynaj ąc od 0 dla rodziny bada ń PEMS, która jeszcze nie zosta ła rozsze ­
rzona).  
5.3. Organ i producent pojazdu prowadz ą wykaz kategorii emisyjnych pojazdów stanowi ących cz ęść danej grupy 
bada ń PEMS na podstawie numerów homologacji typu dotycz ącej emisji. Dla ka żdej kategorii emisyjnej nale ży 
równie ż przedstawi ć wszystkie odpowiednie po łączenia numerów homologacji typu pojazdu, typów, wariantów 
i wersji zdefiniowanych w sekcjach 0.10 i 0.2 świadectwa zgodno ści pojazdu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/175  
( 1 ) 1 Niemcy; 2 Francja; 3 W łochy; 4 Niderlandy; 5 Szwecja; 6 Belgia; 7 W ęgry; 8 Republika Czeska; 9 Hiszpania; 11 Zjednoczone 
Królestwo; 12 Austria; 13 Luksemburg; 17 Finlandia; 18 Dania; 19 Rumunia; 20 Polska; 21 Portugalia; 23 Grecja; 24 Irlandia; 25 
Chorwacja; 26 S łowenia; 27 S łowacja; 29 Estonia; 32 Łotwa; 34 Bu łgaria; 36 Litwa; 49 Cypr; 50 Malta.
 5.4. Organ i producent pojazdu prowadz ą wykaz kategorii emisyjnych pojazdów wybranych do badania PEMS w celu 
walidacji rodziny bada ń PEMS zgodnie z pkt 4, co tak że zapewnia niezb ędne informacje na temat uwzgl ędnienia 
kryteriów wyboru okre ślonych w pkt 4.2. W wykazie tym wskazuje si ę równie ż, czy do konkretnego badania 
PEMS stosowane by ły przepisy pkt 4.1.3.PL L 175/176 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 7a  
Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu  
1. WST ĘP 
Niniejszy dodatek opisuje procedury oblicze ń w celu sprawdzenia ogólnej dynamiki przejazdu, w celu ustalenia 
ogólnej nadwy żki lub braku dynamiki podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
RPA wzgl ędne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)  
Δ — ró żnica  
> — wi ększe  
≥ — wi ększe lub równe  
% — procent  
< — mniejsze  
≤ — mniejsze lub równe  
a — przyspieszenie [m/s  2 ] 
a i — przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ] 
a pos — przyspieszenie dodatnie wi ększe ni ż 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — przyspieszenie dodatnie wi ększe ni ż 0,1 m/s  2 w przedziale czasu i z uwzgl ędnieniem cz ęści 
przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s  2 ] 
a res — rozdzielczo ść przyspieszenia [m/s  2 ] 
d i — odleg łość przebyta w przedziale czasu i [m]  
d i,k — odleg łość przebyta w przedziale czasu i z uwzgl ędnieniem cz ęści przejazdu w terenie miej ­
skim, wiejskim i po autostradzie [m]  
wska źnik (i) — dyskretny przedzia ł czasu  
wska źnik (j) — dyskretny przedzia ł czasu zbiorów danych przyspieszenia dodatniego  
wska źnik (k) — odnosi si ę do odpowiedniej kategorii (t= ogó łem, u= teren miejski r= teren wiejski, m= 
autostrada)  
M k — liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie z przyspie ­
szeniem dodatnim wi ększym ni ż 0,1 m/s  2 
N k — łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz 
kompletnego przejazdu  
RPA  k — wzgl ędne przyspieszenie dodatnie dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po 
autostradzie [m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
t k — czas trwania cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie oraz komplet ­
nego przejazdu [s]  
T4253H — wyg ładzanie z łożonych danych  
ν — pr ędko ść pojazdu [km/h]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/177
 
ν i — rzeczywista pr ędko ść pojazdu w przedziale czasu i [km/h]  
ν i,k — rzeczywista pr ędko ść pojazdu w przedziale czasu i z uwzgl ędnieniem cz ęści przejazdu 
w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h]  
ðν · aÞ i — rzeczywista pr ędko ść pojazdu przez przyspieszenie w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — rzeczywista pr ędko ść pojazdu przez przyspieszenie dodatnie wi ększe ni ż 0,1 m/s  2 w prze ­
dziale czasu j z uwzgl ędnieniem cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra ­
dzie [m  2 /s 3 lub W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95. percentyl iloczynu pr ędko ści pojazdu i przyspieszenia dodatniego wi ększego ni ż 0,1 m/s  2 
dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m  2 /s 3 lub W/kg].  
ν k — średnia pr ędko ść pojazdu dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
[km/h]  
3. WSKA ŹNIKI PRZEJAZDU  
3.1. Obliczenia  
3.1.1.  Wst ępne przetwarzanie danych  
Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie,  ν · a pos lub RPA okre śla si ę, stosuj ąc sygna ł pr ędko ści o dok ład ­
no ści 0,1 % dla wszystkich warto ści pr ędko ści powy żej 3 km/h i cz ęstotliwo ści próbkowania wynosz ącej 1 Hz. Ten 
wymóg w zakresie dok ładno ści spe łniaj ą zwykle sygna ły czujnika pr ędko ści obrotowej kó ł. 
Wykres pr ędko ści nale ży sprawdzi ć po k ątem wadliwych lub niewiarygodnych sekcji. Wykres pr ędko ści pojazdu 
w takich sekcjach charakteryzuje si ę stopniami, skokami, p łaskimi wykresami pr ędko ści lub brakuj ącymi warto ­ 
ściami. Krótkie wadliwe sekcje koryguje si ę np. poprzez interpolacj ę danych lub porównanie z wtórnym sygna łem 
pr ędko ści. Krótkie przejazdy zawieraj ące wadliwe sekcje mo żna ewentualnie wy łączy ć z pó źniejszej analizy danych. 
W drugim etapie warto ści przyspieszenia nale ży obliczy ć i uszeregowa ć w porz ądku rosn ącym w celu okre ślenia 
rozdzielczo ści przyspieszenia  a res ¼ ðminimalna warto ść przyspieszenia > 0Þ 
Jeżeli a res Ï 0,01 m =s 2 , pomiar pr ędko ści pojazdu jest wystarczaj ąco dok ładny.  
Jeżeli 0,01 m =s 2< a res , stosuje si ę wyg ładzanie przy u życiu filtra Hanninga T4253h.  
Filtr Hanninga T4235 wykonuje nast ępuj ące obliczenia: Wyg ładzacz rozpoczyna od ruchomej mediany 4 wy środ ­
kowanej ruchom ą median ą 2. Nast ępnie filtr ponownie wyg ładza te warto ści, stosuj ąc ruchom ą median ę 5, 
ruchom ą median ę 3 oraz filtr Hanninga ( średnie wa żone krocz ące). Warto ści resztkowe oblicza si ę, odejmuj ąc 
seri ę wyg ładzon ą od serii pocz ątkowej. Nast ępnie ca ły ten proces powtarza si ę na obliczonych warto ściach resz ­
tkowych. Wreszcie wyg ładzone ostateczne warto ści pr ędko ści oblicza si ę, sumuj ąc warto ści wyg ładzone otrzymane 
po raz pierwszy poprzez ten proces z obliczonymi warto ściami resztkowymi.  
Prawid łowy wykres pr ędko ści stanowi podstaw ę do dalszych oblicze ń i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 8.1.2.  
3.1.2.  Obliczenie odleg łości, przyspieszenia i  ν · a 
Nast ępuj ące obliczenia wykonuje si ę dla ca łego wykresu pr ędko ści opartego na czasie (rozdzielczo ść 1 Hz) od 
sekundy 1 do sekundy t t (ostatniej sekundy).  
Przyrost odleg łości na próbk ę danych oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 do N  t 
gdzie:  
d i to odleg łość przebyta w przedziale czasu i [m]PL L 175/178 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ν i to rzeczywista pr ędko ść pojazdu w przedziale czasu i [km/h]  
N t to łączna liczba próbek  
Przyspieszenie oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 do N  t 
gdzie:  
a i oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s  2 ]. Dla  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, dla  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Iloczyn pr ędko ści pojazdu i przyspieszenia oblicza si ę w nast ępuj ący sposób: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 do N  t 
gdzie: 
ðν · aÞ i to iloczyn rzeczywistej pr ędko ści pojazdu i przyspieszenia w przedziale czasu i [m  2 /s 3 lub W/kg].  
3.1.3.  Kategoryzacja wyników  
Po obliczeniu  a i i ðν · aÞ i , warto ściv i , d i , a i oraz ðν · aÞ i zostaj ą uszeregowane w porz ądku rosn ącym pr ędko ści 
pojazdu.  
Wszystkie zbiory danych o  v i Ï 60km =h nale żą do „miejskiego” przedzia łu pr ędko ści, wszystkie zbiory danych 
o 60km =h< v i Ï 90km =h nale żą do „wiejskiego” przedzia łu pr ędko ści, a wszystkie zbiory danych o  v i> 90km =h 
nale żą do „autostradowego” przedzia łu pr ędko ści. 
Liczba zbiorów danych o warto ściach przyspieszenia  a i> 0,1 m =s 2 musi by ć równa co najmniej 150 w ka żdym 
przedziale pr ędko ści. 
Dla ka żdego przedzia łu pr ędko ści średni ą pr ędko ść pojazdu  v k oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 do N  k; k ¼ u; r; m 
gdzie:  
N k to łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
3.1.4.  Obliczanie  v · a posÄ ½95â na przedzia ł pr ędko ści 
95. percentyl warto ści v · a pos oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
Warto ści ðv · aÞ i;k w ka żdym przedziale pr ędko ści szereguje si ę w porz ądku rosn ącym dla wszystkich zbiorów 
danych o  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 i okre śla si ę łączn ą liczb ę tych próbek  M  k . 
Nast ępnie przypisuje si ę warto ści percentyla do warto ści ðv · a pos Þ i;k dla a i;k ã 0,1 m =s 2 w nast ępuj ący sposób:  
Najni ższa warto ść v · a pos otrzymuje percentyl 1/ M k , druga najni ższa 2/ M k , trzecia najni ższa 3/ M k , a warto ść 
najwy ższa M  k=M k ¼ 100% :PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â to warto ść ðv · a pos Þ j;k z j=M k ¼ 95% . Je żeli nie mo żna osi ągn ąć j=M k ¼ 95% :, ðv · a pos Þ k Ä ½95â 
oblicza si ę za pomoc ą interpolacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla  j=M k< 95%  oraz ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Wzgl ędne przyspieszenie dodatnie na przedzia ł pr ędko ści oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 do N  k; k ¼ u; r; m 
gdzie:  
RPA  k to wzgl ędne przyspieszenie dodatnie dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie 
w [m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
Δ t to ró żnica czasu równa 1s  
M k to liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem 
dodatnim  
N k to łączna liczba próbek dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.  
4. WERYFIKACJA WA ŻNO ŚCI PRZEJAZDU  
4.1.1.  Weryfikacja  v Ü a posÄ ½95â na przedzia ł pr ędko ści (v w [km/h])  
Jeżeli v k Ï 74,6 km =h 
oraz 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
, przejazd jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 74,6 km =h i ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ, przejazd jest niewa żny. 
4.1.2.  Weryfikacja RPA na przedzia ł pr ędko ści 
Jeżeli v k Ï 94,05 km =h i RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ, przejazd jest niewa żny. 
Jeżeli v k> 94,05 km =h i RPA  k< ðÄ 0,025Þ, przejazd jest niewa żny.PL L 175/180 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 7b  
Procedura okre ślania łącznego przewy ższenia dodatniego przejazdu PEMS  
1. WST ĘP 
W niniejszym dodatku opisano procedur ę okre ślania łącznego przewy ższenia przejazdu PEMS.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
d(0)  — odleg łości na pocz ątku przejazdu [m]  
d — łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m]  
d 0 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio przed odpowiednim punktem nawiga ­
cyjnym  d [m]  
d 1 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  
d [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia dla  d(0)  [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m]  
d i — odleg łość chwilowa [m]  
d tot — ca łkowita odleg łość próbna [m]  
h(0)  — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu na pocz ątku przejazdu po kontroli i zasadniczej weryfikacji 
jako ści danych [m nad poziomem morza]  
h(t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
h(d) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h(t-1)  — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie t-1 po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
h corr (0) — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio przed odpowiednim punktem nawiga ­
cyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h corr (1) — skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d 
[m nad poziomem morza]  
h corr (t) — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t [m nad 
poziomem morza]  
h corr (t-1)  — skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad 
poziomem morza]  
h GPS, i — chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu mierzona przy pomocy GPS [m nad poziomem 
morza]  
h GPS (t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu mierzona przy pomocy GPS w punkcie danych t [m nad 
poziomem morza]  
h int (d) — interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) — wyg ładzona i interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna po pierwszym wyg ładzeniu w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
h map (t) — wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu na podstawie mapy topograficznej w punkcie danych t [m nad 
poziomem morza]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/181
 
Hz — herc  
km/h — kilometr na godzin ę 
m — metr  
road  grade,1  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d po pierwszym 
wyg ładzeniu [m/m]  
road  grade,2  (d) — wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d po drugim 
wyg ładzeniu [m/m]  
sin — trygonometryczna funkcja sinus  
t — czas, który up łyn ął od pocz ątku badania [s]  
t 0 — czas, który up łyn ął do pomiaru bezpo średnio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  
d [s] 
v i — pr ędko ść chwilowa pojazdu [km/h]  
v(t) — pr ędko ść pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
3. WYMOGI OGÓLNE  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu RDE okre śla si ę na podstawie trzech parametrów: chwilowa wysoko ść 
bezwzgl ędna pojazdu  h GPS,i  [m nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GPS, chwilowa pr ędko ść pojazdu  v i 
[km/h] zapisywana z cz ęstotliwo ścią 1 Hz i odpowiedni czas  t [s] czas, jaki up łyn ął od rozpocz ęcia badania.  
4. OBLICZANIE ŁĄCZNEGO PRZEWY ŻSZENIA DODATNIEGO  
4.1. Uwagi ogólne  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza si ę w trzech etapach obejmuj ących (i) kontrol ę i zasadnicz ą 
weryfikacj ę jako ści danych, (ii) korekt ę danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu, oraz (iii) 
obliczenie łącznego przewy ższenia dodatniego.  
4.2. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Dane dotycz ące pr ędko ści chwilowej pojazdu musz ą by ć sprawdzone pod wzgl ędem kompletno ści. Korekta 
w odniesieniu do brakuj ących danych jest dozwolona, je żeli luki mieszcz ą si ę w granicach okre ślonych w dodatku 
4 pkt 7; w przeciwnym razie wyniki bada ń s ą niewa żne. Dane dotycz ące chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej 
musz ą by ć sprawdzone pod wzgl ędem kompletno ści. Luki w danych uzupe łnia si ę poprzez interpolacj ę danych. 
Poprawno ść danych interpolowanych sprawdza si ę za pomoc ą map topograficznych. Zaleca si ę skorygowanie 
danych interpolowanych, je żeli spe łniony jest nast ępuj ący warunek: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
stosuje si ę korekt ę wysoko ści bezwzgl ędnej, aby:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
gdzie:  
h(t) —  wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
h GPS (t) —  wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu mierzona przy pomocy GPS w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
h map (t) —  wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu na podstawie mapy topograficznej w punkcie danych t [m nad 
poziomem morza]PL L 175/182 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.3. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu  
wysoko ść bezwzgl ędn ą h(0)  na pocz ątku przejazdu w punkcie  d(0)  uzyskuje si ę za pomoc ą GPS i sprawdza jej 
poprawno ść, wykorzystuj ąc informacje z map topograficznych. Odchylenie nie mo że przekracza ć 40 m. Wszelkie 
dane dotycz ące chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej  h(t)  są korygowane, je żeli spe łniony jest nast ępuj ący warunek: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
stosuje si ę korekt ę wysoko ści bezwzgl ędnej, aby:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
gdzie:  
h(t) —  wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
h(t-1) —  wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t-1 po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści 
danych [m nad poziomem morza]  
v(t) —  pr ędko ść pojazdu dla punktu danych t [km/h]  
h corr (t) —  skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem 
morza]  
h corr (t-1) —  skorygowana chwilowa wysoko ść bezwzgl ędna pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem 
morza]  
Po zako ńczeniu procedury korekty wysoko ści uzyskuje si ę wa żny zestaw danych dotycz ących wysoko ści 
bezwzgl ędnej. Ten zestaw danych stosuje si ę do obliczenia łącznego przewy ższenia dodatniego, jak opisano 
w pkt 13.4.  
4.4. Ostateczne obliczenie łącznego przewy ższenia dodatniego  
4.4.1.  Okre ślenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Ca łkowit ą odleg łość d tot [m] obj ętą przejazdem okre śla si ę jako sum ę odleg łości chwilowych  d i . Odleg łość chwilow ą 
d i okre śla si ę jako:  
d i ¼ v i 
3,6 
gdzie:  
d i — odleg łość chwilowa [m]  
v i — pr ędko ść chwilowa pojazdu [km/h]  
Łączne przewy ższenie dodatnie oblicza si ę na podstawie danych o sta łej rozdzielczo ści przestrzennej wynosz ącej 1 
m, pocz ąwszy od pierwszego pomiaru na pocz ątku przejazdu  d(0) . Dyskretne punkty danych w rozdzielczo ści 1 m 
są okre ślane jako punkty nawigacyjne, charakteryzuj ące si ę okre ślon ą warto ścią odleg łości d (np. 0, 1, 2, 3 m…) 
i odpowiadaj ącej jej wysoko ści bezwzgl ędnej  h(d)  [m nad poziomem morza].  
Wysoko ść bezwzgl ędn ą ka żdego dyskretnego punktu nawigacyjnego  d oblicza si ę poprzez interpolacj ę chwilowej 
wysoko ści bezwzgl ędnej  h corr (t) jako:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/183
 
gdzie:  
h int (d) —  interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h corr (0) —  skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym  
d [m nad poziomem morza]  
hcorr(1) —  skorygowana wysoko ść bezwzgl ędna bezpo średnio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m 
nad poziomem morza]  
d —  łączna odleg łość przebyta do danego dyskretnego punktu nawigacyjnego  d [m]  
d 0 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym 
[m] 
d 1 — łączna odleg łość przebyta do pomiaru bezpo średnio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym  d [m]  
4.4.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
Dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej uzyskane dla ka żdego dyskretnego punktu nawigacyjnego s ą wyg ładzane 
z zastosowaniem procedury dwuetapowej;  d a i d e oznaczaj ą, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt danych (rys. 1). 
Pierwsze wyg ładzanie stosuje si ę w nast ępuj ący sposób:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
gdzie:  
road  grade,1  (d) —  wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym po pierwszym 
wyg ładzeniu [m/m]  
h int (d) —  interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad 
poziomem morza]  
h int,sm,1  (d) —  wyg ładzona interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna po pierwszym wyg ładzeniu w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
d —  łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odleg łości zero metrów [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m]  
Drugie wyg ładzanie stosuje si ę w nast ępuj ący sposób:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mPL L 175/184 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
gdzie:  
road  grade,2  (d) —  wyg ładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym po drugim wyg ła­
dzeniu [m/m]  
h int,sm,1  (d) —  wyg ładzona interpolowana wysoko ść bezwzgl ędna po pierwszym wyg ładzeniu w danym 
dyskretnym punkcie nawigacyjnym  d [m nad poziomem morza]  
d —  łączna odleg łość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m]  
d a — punkt nawigacyjny odniesienia w odleg łości zero metrów [m]  
d e — łączna odleg łość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m]  
Rysunek 1  
Przyk ład procedury wyg ładzania interpolowanych sygna łów wysoko ści bezwzgl ędnej
  
4.4.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu oblicza si ę poprzez ca łkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych 
i wyg ładzonych nachyle ń drogi, tj.  road  grade,2  (d). Wynik normalizuje si ę do ca łkowitej odleg łości próbnej  d tot 
wyra żonej w metrach łącznego przewy ższenia na sto kilometrów odleg łości. 
5. PRZYK ŁAD LICZBOWY  
W tabelach 1 i 2 przedstawiono sposób obliczania przewy ższenia dodatniego na podstawie danych zapisanych 
podczas badania drogowego wykonywanego z PEMS. Dla zwi ęzłości przedstawiono tu fragment obejmuj ący 800 
m i 160 s.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/185
 
5.1. Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych  
Kontrola i zasadnicza weryfikacja jako ści danych sk łada si ę z dwóch etapów. Najpierw sprawdza si ę kompletno ść 
danych dotycz ących pr ędko ści pojazdu. W niniejszej próbce danych nie wykryto luk dotycz ących pr ędko ści 
pojazdu (zob. tabela 1). Nast ępnie sprawdza si ę kompletno ść danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej; 
w próbce danych brakuje danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej dla sekundy 2 i 3. Dane uzupe łnia si ę 
poprzez interpolacj ę sygna łu GPS. Dodatkowo wysoko ść bezwzgl ędn ą podan ą przez GPS sprawdza si ę za pomoc ą 
map topograficznych; weryfikacja ta obejmuje wysoko ść bezwzgl ędn ą h(0)  na pocz ątku przejazdu. Dane dotycz ące 
wysoko ści bezwzgl ędnej dla sekund 112–114 koryguje si ę za pomoc ą map topograficznych, aby spe łni ć nast ę­
puj ący warunek:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje si ę dane w pi ątej kolumnie  h(t) . 
5.2. Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu  
W kolejnym etapie dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej  h(t)  dla sekund 1–4, 111–112 i 159–160 s ą korygo ­
wane i przyporz ądkowuje si ę im warto ści wysoko ści bezwzgl ędnej odpowiednio dla sekund 0, 110 i 158, 
poniewa ż dla danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej w tych przedzia łach czasowych stosuje si ę nast ępuj ący 
warunek: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
W wyniku zastosowanej weryfikacji danych uzyskuje si ę dane w szóstej kolumnie  h corr (t). Wp ływ zastosowania 
etapów weryfikacji i korekty danych na dane dotycz ące wysoko ści bezwzgl ędnej przedstawiono na rys. 2.  
5.3. Obliczanie łącznego przewy ższenia dodatniego  
5.3.1.  Okre ślenie jednolitej rozdzielczo ści przestrzennej  
Odleg łość chwilow ą d i oblicza si ę, dziel ąc pr ędko ść chwilow ą pojazdu zmierzon ą w km/h przez 3,6 (kolumna 7 
w tabeli 1). Przeliczenie danych dotycz ących wysoko ści bezwzgl ędnej w celu uzyskania jednolitej rozdzielczo ści 
przestrzennej wynosz ącej 1 m daje dyskretne punkty nawigacyjne d (kolumna 1 w tabeli 2) oraz odpowiadaj ące im 
warto ści wysoko ści bezwzgl ędnej  h int (d) (kolumna 7 w tabeli 2). Wysoko ść bezwzgl ędn ą ka żdego dyskretnego 
punktu nawigacyjnego d oblicza si ę poprzez interpolacj ę zmierzonej chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej  h corr jako:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Dodatkowe wyg ładzanie danych  
W tabeli 2 pierwszy i ostatni dyskretny punkt nawigacyjny to: odpowiednio  d a =0 m i  d e =799 m. Dane dotycz ące 
wysoko ści bezwzgl ędnej ka żdego dyskretnego punktu nawigacyjnego s ą wyg ładzane z zastosowaniem procedury 
dwuetapowej. Pierwsze wyg ładzanie obejmuje:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288PL L 175/186 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Wyg ładzon ą i interpolowan ą wysoko ść bezwzgl ędn ą oblicza si ę jako:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Drugie wyg ładzanie:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Obliczanie wyniku ko ńcowego  
Łączne przewy ższenie dodatnie przejazdu oblicza si ę poprzez ca łkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych 
i wyg ładzonych nachyle ń drogi, tj. warto ści w kolumnie  road  grade,2  (d) w tabeli 2. Dla ca łego zbioru danych ca łko ­
wita przebyta odleg łość d  tot ¼ 139,7 km , a wszystkie dodatnie interpolowane i wyg ładzone nachylenia drogi 
wynios ły 516 m. Łączne przewy ższenie dodatnie osi ągn ęło zatem 516*100/139,7 = 370m/100km.  
Tabela 1  
Korekta danych dotycz ących chwilowej wysoko ści bezwzgl ędnej pojazdu  
Czas 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/187
 
Czas 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— oznacza brak danych  
Tabela 2  
Obliczanie nachylenia drogi  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …PL L 175/188 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Rysunek 2  
Efekt weryfikacji i korekty danych – profil wysoko ści bezwzgl ędnej zmierzonej za pomoc ą GPS  h GPS (t), 
profil wysoko ści bezwzgl ędnej na podstawie mapy topograficznej  h map (t), profil wysoko ści bezwzgl ędnej 
uzyskany po kontroli i zasadniczej weryfikacji jako ści danych  h(t)  i korekcie  hcorr(t)  danych 
wymienionych w tabeli 1
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/189
 
Rysunek 3  
Porównanie profilu skorygowanej wysoko ści bezwzgl ędnej  h corr (t) z wyg ładzon ą i interpolowan ą 
wysoko ścią bezwzgl ędn ą h int,sm,1
  
Tabela 2  
Obliczanie przewy ższenia dodatniego  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152PL L 175/190 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 8  
Wymogi w zakresie wymiany danych i sprawozdawczo ści 
1. WST ĘP 
Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotycz ące wymiany danych mi ędzy systemami pomiaru i oprogramowaniem do 
oceny danych oraz dotycz ące sprawozdawczo ści i wymiany wyników po średnich i ostatecznych po zako ńczeniu 
oceny danych.  
Wymiana i sprawozdawczo ść w zakresie parametrów obowi ązkowych i nieobowi ązkowych musi by ć zgodna 
z wymogami pkt 3.2 dodatku 1. Dane okre ślone w plikach do wymiany i sprawozdawczo ści, o których mowa 
w pkt 3, s ą zg łaszane w celu zapewnienia identyfikowalno ści ostatecznych wyników.  
2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI  
a 1 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 1 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
a 2 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
b 2 — wspó łczynnik krzywej charakterystycznej CO  2 
k 11 — wspó łczynnik funkcji wa żenia  
k 12 — wspó łczynnik funkcji wa żenia  
k 21 — wspó łczynnik funkcji wa żenia  
k 22 — wspó łczynnik funkcji wa żenia  
tol 1 — tolerancja pierwotna  
tol 2 — tolerancja wtórna  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95. percentyl iloczynu pr ędko ści pojazdu i przyspieszenia dodatniego wi ększego ni ż 0,1 m/s  2 
dla cz ęści przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m  2 /s 3 lub W/kg]  
RPA  K — wzgl ędne przyspieszenie dodatnie dla przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostra ­
dzie [m/s  2 lub kWs/(kg*km)]  
3. WYMIANA DANYCH I FORMAT SPRAWOZDAWCZO ŚCI 
3.1. Uwagi ogólne  
Warto ści emisji, a tak że wszelkie inne stosowne parametry s ą przekazywane i wymieniane za pomoc ą pliku 
danych w formacie CSV. Warto ści parametrów oddziela si ę przecinkiem, ASCII-Code #h2C. Separatorem dzie ­
siętnym warto ści liczbowych jest kropka, ASCII-Code #h2E. Wiersze musz ą by ć zako ńczone przez  carriage return  
(powrót karetki), ASCII-Code #h0D. Nie stosuje si ę separatorów tysi ęcy. 
3.2. Wymiana danych  
Dane s ą wymieniane mi ędzy systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych za pomoc ą znormalizo ­
wanego pliku sprawozdawczego, który zawiera minimalny zestaw parametrów obowi ązkowych i nieobowi ązko ­
wych. Plik wymiany danych ma nast ępuj ącą struktur ę: Pierwsze 195 wierszy jest zarezerwowanych dla nag łówka, 
który zawiera szczegó łowe informacje np. o warunkach badania, to żsamo ści i kalibracji sprz ętu PEMS (tabela 1). 
Wiersze 198–200 zawieraj ą etykiety i jednostki parametrów. Wiersze 201 i wszystkie kolejne wiersze danych 
obejmuj ą g łówn ą cz ęść pliku wymiany danych i zawieraj ą warto ści parametrów (tabela 2). G łówna cz ęść pliku 
wymiany danych zawiera co najmniej tyle wierszy danych, ile wynosi ł czas trwania badania w sekundach pomno ­ 
żony przez cz ęstotliwo ść rejestrowania w hercach.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/191
 
3.3. Wyniki po średnie i ostateczne  
Podsumowanie parametrów wyników po średnich nale ży rejestrowa ć i porz ądkowa ć zgodnie z tabel ą 3. Informacje 
w tabeli 3 uzyskuje si ę przed zastosowaniem metod oceny danych okre ślonych w dodatkach 5 i 6.  
Producent pojazdu rejestruje wyniki dwóch metod oceny danych w oddzielnych plikach. Wyniki oceny danych za 
pomoc ą metody opisanej w dodatku 5 przekazuje si ę zgodnie z tabelami 4, 5 i 6. Wyniki oceny danych za 
pomoc ą metody opisanej w dodatku 6 przekazuje si ę zgodnie z tabelami 7, 8 i 9. Nag łówek pliku sprawozdaw ­
czego z danymi sk łada si ę z trzech cz ęści. Pierwsze 95 wierszy jest przeznaczonych na konkretne informacje na 
temat ustawie ń metody oceny danych. Wiersze 101–195 zawieraj ą wyniki metody oceny danych. Wiersze 
201–490 s ą zarezerwowane do przekazywania ostatecznych wyników emisji. Wiersz 501 i wszystkie kolejne 
wiersze danych obejmuj ą g łówn ą cz ęść pliku sprawozdawczego z danymi i zawieraj ą szczegó łowe wyniki oceny 
danych.  
4. TABELE DO SPRAWOZDAWCZO ŚCI TECHNICZNEJ  
4.1. Wymiana danych  
Tabela 1  
Nag łówek pliku wymiany danych  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
1 IDENTYFIKATOR BADANIA  [kod]  
2 Data badania  [dzie ń.miesi ąc.rok]  
3 Organizacja nadzoruj ąca badanie  [nazwa organizacji]  
4 Miejsce badania  [miasto, pa ństwo]  
5 Osoba nadzoruj ąca badanie  [imi ę i nazwisko g łównego inspektora]  
6 Kierowca pojazdu  [imi ę i nazwisko kierowcy]  
7 Typ pojazdu  [nazwa pojazdu]  
8 Producent pojazdu  [nazwa]  
9 Rok modelu pojazdu  [rok]  
10 Identyfikator pojazdu  [kod VIN]  
11 Odczyt drogomierza na pocz ątku badania  [km]  
12 Odczyt drogomierza na ko ńcu badania  [km]  
13 Kategoria pojazdu  [kategoria]  
14 Graniczna wielko ść emisji okre ślona w homo ­
logacji typu  [Euro X]  
15 Typ silnika  [np. zap łon iskrowy/zap łon samoczynny]  
16 Moc znamionowa silnika  [kW]  
17 Szczytowy moment obrotowy  [Nm]  
18 Pojemno ść silnika  [ccm]  
19 Przeniesienie nap ędu [np. manualne, automatyczne]  
20 Liczba biegów do jazdy do przodu  [#]PL L 175/192 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
21 Paliwo  [np. benzyna, olej nap ędowy]  
22 Smar  [marka produktu]  
23 Rozmiar opony  [szeroko ść/wysoko ść/średnica obr ęczy]  
24 Ci śnienie opon osi przedniej i tylnej  [bar; bar]  
25 W  Parametry obci ążenia drogowego na podstawie 
WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25 N  Parametry obci ążenia drogowego na podstawie 
NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ], 
26 Cykl badania homologacji typu  [NEDC, WLTC]  
27 Emisje CO  2 podane w homologacji typu  [g/km]  
28 Emisje CO  2 w niskim trybie WLTC  [g/km]  
29 Emisje CO  2 w średnim trybie WLTC  [g/km]  
30 Emisje CO  2 w wysokim trybie WLTC  [g/km]  
31 Emisje CO  2 w najwy ższym trybie WLTC  [g/km]  
32 Masa próbna pojazdu (  1 ) [kg;% (  2 )] 
33 Producent PEMS  [nazwa]  
34 Rodzaj PEMS  [nazwa PEMS]  
35 Numer seryjny PEMS  [numer]  
36 Zasilanie PEMS  [np. rodzaj baterii]  
37 Producent analizatora gazu  [nazwa]  
38 Rodzaj analizatora gazu  [rodzaj]  
39 Numer seryjny analizatora gazu  [numer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 producent EFM (  4 ) [nazwa]  
52 Typ czujnika EFM (  4 ) [zasada funkcjonalna]  
53 Numer seryjny EFM (  4 ) [numer]  
54 Źród ło masowego nat ężenia przep ływu spalin  [EFM/ECU/czujnik]  
55 Czujnik ci śnienia powietrza  [typ, producent]  
56 Data badania  [dzie ń.miesi ąc.rok]  
57 Czas rozpocz ęcia procedury przed badaniem  [h:min]  
58 Czas rozpocz ęcia przejazdu  [h:min]  
59 Czas rozpocz ęcia procedury po przeprowa ­
dzeniu badania  [h:min]  
60 Czas zako ńczenia procedury przed badaniem  [h:min]  
61 Czas zako ńczenia przejazdu  [h:min]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/193
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
62 Czas zako ńczenia procedury po przeprowa ­
dzeniu badania  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Korekta czasu: Przesuni ęcie THC  [s]  
72 Korekta czasu: Przesuni ęcie CH  4 [s] 
73 Korekta czasu: Przesuni ęcie NMHC  [s]  
74 Korekta czasu: Przesuni ęcie O  2 [s] 
75 Korekta czasu: Przesuni ęcie PN  [s]  
76 Korekta czasu: Przesuni ęcie CO  [s]  
77 Korekta czasu: Przesuni ęcie CO  2 [s] 
78 Korekta czasu: Przesuni ęcie NO  [s]  
79 Korekta czasu: Przesuni ęcie NO  2 [s] 
80 Korekta czasu: Przesuni ęcie masowego nat ę­ 
żenia przep ływu spalin  [s] 
81 Warto ść referencyjna zakresu THC  [ppm]  
82 Warto ść referencyjna zakresu CH  4 [ppm]  
83 Warto ść referencyjna zakresu NMHC  [ppm]  
84 Warto ść referencyjna zakresu O  2 [%] 
85 Warto ść referencyjna zakresu PN  [#]  
86 Warto ść referencyjna zakresu CO  [ppm]  
87 Warto ść referencyjna zakresu CO  2 [%] 
88 Warto ść referencyjna zakresu NO  [ppm]  
89 Warto ść referencyjna zakresu NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Wskazanie zerowe THC przed badaniem  [ppm]  
97 Wskazanie zerowe CH  4 przed badaniem  [ppm]  
98 Wskazanie zerowe NMHC przed badaniem  [ppm]  
99 Wskazanie zerowe O  2 przed badaniem  [%]  
100  Wskazanie zerowe PN przed badaniem  [#]  
101  Wskazanie zerowe CO przed badaniem  [ppm]  
102  Wskazanie zerowe CO  2 przed badaniem  [%]  
103  Wskazanie zerowe NO przed badaniem  [ppm]  
104  Wskazanie zerowe NO  2 przed badaniem  [ppm]  
105  Odpowied ź zakresu THC przed badaniem  [ppm]  
106  Odpowied ź zakresu CH  4 przed badaniem  [ppm]PL L 175/194 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
107  Odpowied ź zakresu NMHC przed badaniem  [ppm]  
108  Odpowied ź zakresu O  2 przed badaniem  [%]  
109  Odpowied ź zakresu PN przed badaniem  [#]  
110  Odpowied ź zakresu CO przed badaniem  [ppm]  
111  Odpowied ź zakresu CO  2 przed badaniem  [%]  
112  Odpowied ź zakresu NO przed badaniem  [ppm]  
113  Odpowied ź zakresu NO  2 przed badaniem  [ppm]  
114  Wskazanie zerowe THC po badaniu  [ppm]  
115  Wskazanie zerowe CH  4 po badaniu  [ppm]  
116  Wskazanie zerowe NMHC po badaniu  [ppm]  
117  Wskazanie zerowe O  2 po badaniu  [%]  
118  Wskazanie zerowe PN po badaniu  [#]  
119  Wskazanie zerowe CO po badaniu  [ppm]  
120  Wskazanie zerowe CO  2 po badaniu  [%]  
121  Wskazanie zerowe NO po badaniu  [ppm]  
122  Wskazanie zerowe NO  2 po badaniu  [ppm]  
123  Odpowied ź zakresu THC po badaniu  [ppm]  
124  Odpowied ź zakresu CH  4 po badaniu  [ppm]  
125  Odpowied ź zakresu NMHC po badaniu  [ppm]  
126  Odpowied ź zakresu O  2 po badaniu  [%]  
127  Odpowied ź zakresu PN po badaniu  [#]  
128  Odpowied ź zakresu CO po badaniu  [ppm]  
129  Odpowied ź zakresu CO  2 po badaniu  [%]  
130  Odpowied ź zakresu NO po badaniu  [ppm]  
131  Odpowied ź zakresu NO  2 po badaniu  [ppm]  
132  walidacja PEMS – wyniki THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133  walidacja PEMS – wyniki CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134  walidacja PEMS – wyniki NMHC  [mg/km;%] (  6 ) 
135  walidacja PEMS – wyniki PN  [#/km;%] (  6 ) 
136  walidacja PEMS – wyniki CO  [mg/km;%] (  6 )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/195
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
137  walidacja PEMS – wyniki CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138  walidacja PEMS – wyniki NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masa pojazdu zbadana na drodze, w łącznie z mas ą kierowcy i wszystkich cz ęści sk ładowych PEMS. 
( 2 ) Odsetek okre śla odchylenie od maksymalnej dopuszczalnej masy. 
( 3 ) Miejsce na dodatkowe informacje dotycz ące producenta i numeru seryjnego analizatora w przypadku wykorzystywania wielu 
analizatorów. Liczba zarezerwowanych wierszy jest orientacyjna; w wype łnionym pliku sprawozdawczym z danymi nie 
mog ą wyst ępowa ć żadne puste wiersze. 
( 4 ) Obowi ązkowe, je żeli masowe nat ężenie przep ływu spalin okre śla si ę poprzez EFM. 
( 5 ) W razie potrzeby mo żna doda ć tu dodatkowe informacje. 
( 6 ) Walidacja PEMS jest opcjonalna; emisje dla danej odleg łości zmierzone przez PEMS. Odsetek okre śla odchylenie od labora ­
toryjnej warto ści odniesienia. 
( 7 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane a ż do wiersza 195 w celu scharakteryzowania i oznaczenia badania.  
Tabela 2  
Główna cz ęść pliku wymiany danych; wiersze i kolumny tej tabeli s ą transponowane do pliku wymiany 
danych  
Wiersz  198  199 (  1 ) 200  201  
Czas  przejazd  [s]  (  2 ) 
Pr ędko ść pojazdu (  3 ) Czujnik  [km/h]  (  2 ) 
Pr ędko ść pojazdu (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Pr ędko ść pojazdu (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Szeroko ść geograficzna  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Długo ść geograficzna  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Wysoko ść bezwzgl ędna (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Wysoko ść bezwzgl ędna (  3 ) Czujnik  [m]  (  2 ) 
Ci śnienie otoczenia  Czujnik  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura otoczenia  Czujnik  [K]  (  2 ) 
Wilgotno ść otoczenia  Czujnik  [g/kg; %]  (  2 ) 
St ężenie THC  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie CH  4 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie NMHC  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie CO  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie CO  2 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie NO  X Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie NO  Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie NO  2 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie O  2 Analizator  [ppm]  (  2 ) 
St ężenie PN  Analizator  [#/m  3 ] (  2 ) 
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  EFM  [kg/s]  (  2 )PL L 175/196 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  198  199 (  1 ) 200  201  
Temperatura spalin w EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  Czujnik  [kg/s]  (  2 ) 
Masowe nat ężenie przep ływu 
spalin  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masa THC  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa CH  4 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NMHC  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa CO  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa CO  2 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NO  X Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NO  Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa NO  2 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
Masa O  2 Analizator  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizator  [#/s]  (  2 ) 
Aktywny pomiar gazu  PEMS  [aktywny (1); nieaktywny 
(0); b łąd (>1)]  ( 2 ) 
Pr ędko ść obrotowa silnika  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Moment obrotowy silnika  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Moment obrotowy na osi 
nap ędowej  Czujnik  [Nm]  (  2 ) 
Pr ędko ść obrotowa kó ł Czujnik  [rad/s]  (  2 ) 
Nat ężenie przep ływu paliwa  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Przep ływ paliwa w silniku  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Przep ływ powietrza doloto ­
wego w silniku  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura czynnika ch ło­
dz ącego  ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura oleju  ECU  [K]  (  2 ) 
Status regeneracji  ECU  —  (  2 ) 
Pozycja peda łu ECU  [%]  (  2 ) 
Stan pojazdu  ECU  [b łąd (1); normalny (0)]  (  2 ) 
% momentu obrotowego  ECU  [%]  (  2 ) 
% momentu si ł tarcia  ECU  [%]  (  2 ) 
Stan na ładowania  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Kolumna ta mo że zosta ć pomini ęta, je żeli źród ło parametru stanowi cz ęść wpisu w kolumnie 198. 
( 2 ) Rzeczywiste warto ści s ą w łączane od wiersza 201 do ko ńca danych. 
( 3 ) Nale ży okre ślić przy pomocy przynajmniej jednej metody. 
( 4 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane, aby okre ślić cechy charakterystyczne pojazdu i warunki badania.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/197
 
4.2. Wyniki po średnie i ostateczne  
4.2.1.  Wyniki po średnie  
Tabela 3  
Plik sprawozdawczy #1 – Podsumowanie parametrów wyników po średnich  
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
1 Odleg łość ca łego przejazdu  [km]  
2 Czas trwania ca łego przejazdu  [h:min:s]  
3 Ca łkowity czas zatrzymania  [min:s]  
4 Średnia pr ędko ść przejazdu  [km/h]  
5 Maksymalna pr ędko ść przejazdu  [km/h]  
6 Wysoko ść bezwzgl ędna na pocz ątku przejazdu  [m nad poziomem morza]  
7 Wysoko ść bezwzgl ędna na ko ńcu przejazdu  [m nad poziomem morza]  
8 Łączne przewy ższenie podczas przejazdu  [m/100 km]  
6 Średnie st ężenie THC  [ppm]  
7 Średnie st ężenie CH  4 [ppm]  
8 Średnie st ężenie NMHC  [ppm]  
9 Średnie st ężenie CO  [ppm]  
10 Średnie st ężenie CO  2 [ppm]  
11 Średnie st ężenie NO  X [ppm]  
12 Średnie st ężenie PN  [#/m  3 ] 
13 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin  [kg/s]  
14 Średnia temperatura spalin  [K]  
15 Maksymalna temperatura spalin  [K]  
16 Łączna masa THC  [g]  
17 Łączna masa CH  4 [g] 
18 Łączna masa NMHC  [g]  
19 Łączna masa CO  [g]  
20 Łączna masa CO  2 [g] 
21 Łączna masa NO  X [g] 
22 Łączne PN  [#]  
23 Emisje THC podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
24 Emisje CH  4 podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
25 Emisje NMHC podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
26 Emisje CO podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]PL L 175/198 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
27 Emisje CO  2 podczas ca łkowitego przejazdu  [g/km]  
28 Emisje NO  X podczas ca łkowitego przejazdu  [mg/km]  
29 Emisje PN podczas ca łkowitego przejazdu  [#/km]  
30 Odleg łość cz ęści miejskiej  [km]  
31 Czas trwania cz ęści miejskiej  [h:min:s]  
32 Czas zatrzymania w cz ęści miejskiej  [min:s]  
33 Średnia pr ędko ść cz ęści miejskiej  [km/h]  
34 Maksymalna pr ędko ść cz ęści miejskiej  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = cz ęść miejska  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = cz ęść miejska  [m/s  2 ] 
40 Łączne przewy ższenie cz ęści miejskiej  [m/100 km]  
41 Średnie st ężenie THC cz ęści miejskiej  [ppm]  
42 Średnie st ężenie CH  4 cz ęści miejskiej  [ppm]  
43 Średnie st ężenie NMHC cz ęści miejskiej  [ppm]  
44 Średnie st ężenie CO cz ęści miejskiej  [ppm]  
45 Średnie st ężenie CO  2 cz ęści miejskiej  [ppm]  
46 Średnie st ężenie NO  X cz ęści miejskiej  [ppm]  
47 Średnie st ężenie PN cz ęści miejskiej  [#/m  3 ] 
48 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin 
cz ęści miejskiej  [kg/s]  
49 Średnia temperatura spalin cz ęści miejskiej  [K]  
50 Maksymalna temperatura spalin cz ęści miej ­
skiej  [K] 
51 Łączna masa THC cz ęści miejskiej  [g]  
52 Łączna masa CH  4 cz ęści miejskiej  [g]  
53 Łączna masa NMHC cz ęści miejskiej  [g]  
54 Łączna masa CO cz ęści miejskiej  [g]  
55 Łączna masa CO  2 cz ęści miejskiej  [g]  
56 Łączna masa NO  X cz ęści miejskiej  [g]  
57 Łączne PN cz ęści miejskiej  [#]  
58 Emisje THC cz ęści miejskiej  [mg/km]  
59 Emisje CH  4 cz ęści miejskiej  [mg/km]  
60 Emisje NMHC cz ęści miejskiej  [mg/km]  
61 Emisje CO cz ęści miejskiej  [mg/km]  
62 Emisje CO  2 cz ęści miejskiej  [g/km]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/199
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
63 Emisje NO  X cz ęści miejskiej  [mg/km]  
64 Emisje PN cz ęści miejskiej  [#/km]  
65 Odleg łość cz ęści wiejskiej  [km]  
66 Czas trwania cz ęści wiejskiej  [h:min:s]  
67 Czas zatrzymania w cz ęści wiejskiej  [min:s]  
68 Średnia pr ędko ść cz ęści wiejskiej  [km/h]  
69 Maksymalna pr ędko ść cz ęści wiejskiej  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = cz ęść wiejska  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = cz ęść wiejska  [m/s  2 ] 
72 Średnie st ężenie THC cz ęści wiejskiej  [ppm]  
73 Średnie st ężenie CH  4 cz ęści wiejskiej  [ppm]  
74 Średnie st ężenie NMHC cz ęści wiejskiej  [ppm]  
75 Średnie st ężenie CO cz ęści wiejskiej  [ppm]  
76 Średnie st ężenie CO  2 cz ęści wiejskiej  [ppm]  
77 Średnie st ężenie NO  X cz ęści wiejskiej  [ppm]  
78 Średnie st ężenie PN cz ęści wiejskiej  [#/m  3 ] 
79 Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin 
cz ęści wiejskiej  [kg/s]  
80 Średnia temperatura spalin cz ęści wiejskiej  [K]  
81 Maksymalna temperatura spalin cz ęści wiej ­
skiej  [K] 
82 Łączna masa THC cz ęści wiejskiej  [g]  
83 Łączna masa CH  4 cz ęści wiejskiej  [g]  
84 Łączna masa NMHC cz ęści wiejskiej  [g]  
85 Łączna masa CO cz ęści wiejskiej  [g]  
86 Łączna masa CO  2 cz ęści wiejskiej  [g]  
87 Łączna masa NO  X cz ęści wiejskiej  [g]  
88 Łączne PN cz ęści wiejskiej  [#]  
89 Emisje THC cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
90 Emisje CH  4 cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
91 Emisje NMHC cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
92 Emisje CO cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
93 Emisje CO  2 cz ęści wiejskiej  [g/km]  
94 Emisje NO  X cz ęści wiejskiej  [mg/km]  
95 Emisje PN cz ęści wiejskiej  [#/km]PL L 175/200 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  Parametr  Opis/Jednostka  
96 Odleg łość cz ęści autostradowej  [km]  
97 Czas trwania cz ęści autostradowej  [h:min:s]  
98 Czas zatrzymania w cz ęści autostradowej  [min:s]  
99 Średnia pr ędko ść cz ęści autostradowej  [km/h]  
100  Maksymalna pr ędko ść cz ęści autostradowej  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = cz ęść autostradowa  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k = cz ęść autostradowa  [m/s  2 ] 
103  Średnie st ężenie THC cz ęści autostradowej  [ppm]  
104  Średnie st ężenie CH  4 cz ęści autostradowej  [ppm]  
105  Średnie st ężenie NMHC cz ęści autostradowej  [ppm]  
106  Średnie st ężenie CO cz ęści autostradowej  [ppm]  
107  Średnie st ężenie CO  2 cz ęści autostradowej  [ppm]  
108  Średnie st ężenie NO  X cz ęści autostradowej  [ppm]  
109  Średnie st ężenie PN cz ęści autostradowej  [#/m  3 ] 
110  Średnie masowe nat ężenie przep ływu spalin 
cz ęści autostradowej  [kg/s]  
111  Średnia temperatura spalin cz ęści autostrado ­
wej [K] 
112  Maksymalna temperatura spalin cz ęści auto ­
stradowej  [K] 
113  Łączna masa THC cz ęści autostradowej  [g]  
114  Łączna masa CH  4 cz ęści autostradowej  [g]  
115  Łączna masa NMHC cz ęści autostradowej  [g]  
116  Łączna masa CO cz ęści autostradowej  [g]  
117  Łączna masa CO  2 cz ęści autostradowej  [g]  
118  Łączna masa NO  X cz ęści autostradowej  [g]  
119  Łączne PN cz ęści autostradowej  [#]  
120  Emisje THC cz ęści autostradowej  [mg/km]  
121  Emisje CH  4 cz ęści autostradowej  [mg/km]  
122  Emisje NMHC cz ęści autostradowej  [mg/km]  
123  Emisje CO cz ęści autostradowej  [mg/km]  
124  Emisje CO  2 cz ęści autostradowej  [g/km]  
125  Emisje NO  X cz ęści autostradowej  [mg/km]  
126  Emisje PN cz ęści autostradowej  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą by ć dodawane, aby scharakteryzowa ć dodatkowe elementy przejazdu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/201
 
4.2.2.  Wyniki oceny danych  
Tabela 4  
Nag łówek pliku sprawozdawczego #2 – Ustawienia obliczeniowe metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 5  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
1 Masa odniesienia CO  2 [g] 
2 Wspó łczynnik  a 1 krzywej charakterystycznej 
CO  2 
3 Wspó łczynnik  b 1 krzywej charakterystycznej 
CO  2 
4 Wspó łczynnik  a 2 krzywej charakterystycznej 
CO  2 
5 Wspó łczynnik  b 2 krzywej charakterystycznej 
CO  2 
6 Wspó łczynnik  k 11 funkcji wa żenia  
7 Wspó łczynnik  k 21 funkcji wa żenia  
8 Wspó łczynnik  k 22 =k 12 funkcji wa żenia  
9 Tolerancja pierwotna  tol  1 [%] 
10 Tolerancja wtórna  tol  2 [%] 
11 Oprogramowanie obliczeniowe i jego wersja  (np. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą by ć dodawane a ż do wiersza 95 w celu scharakteryzowania dodatkowych ustawie ń oblicze ń. 
Tabela 5a  
Nag łówek pliku sprawozdawczego #2 – Wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 5  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
101  Liczba zakresów  
102  Liczba zakresów miejskich  
103  Liczba zakresów wiejskich  
104  Liczba zakresów autostradowych  
105  Udzia ł zakresów miejskich  [%]  
106  Udzia ł zakresów wiejskich  [%]  
107  Udzia ł zakresów autostradowych  [%]  
108  Udzia ł zakresów miejskich w łącznej liczbie zakresów 
wi ększy ni ż 15 %  (1=Tak, 0=Nie)  
109  Udzia ł zakresów wiejskich w łącznej liczbie zakresów 
wi ększy ni ż 15 %  (1=Tak, 0=Nie)  
110  Udzia ł zakresów autostradowych w łącznej liczbie 
zakresów wi ększy ni ż 15 %  (1=Tak, 0=Nie)PL L 175/202 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  Parametr  Jednostka  
111  Liczba zakresów w granicach ±  tol  1 
112  Liczba zakresów miejskich w granicach ±  tol  1 
113  Liczba zakresów wiejskich w granicach ±  tol  1 
114  Liczba zakresów autostradowych w granicach ±  tol  1 
115  Liczba zakresów w granicach ±  tol  2 
116  Liczba zakresów miejskich w granicach ±  tol  2 
117  Liczba zakresów wiejskich w granicach ±  tol  2 
118  Liczba zakresów autostradowych w granicach ±  tol  2 
119  Udzia ł zakresów miejskich w granicach ±  tol  1 [%] 
120  Udzia ł zakresów wiejskich w granicach ±  tol  1 [%] 
121  Udzia ł zakresów autostradowych w granicach ±  tol  1 [%] 
122  Udzia ł zakresów miejskich w granicach ±  tol  1 wi ększy 
ni ż 50 %  (1=Tak, 0=Nie)  
123  Udzia ł zakresów wiejskich w granicach ±  tol  1 wi ększy ni ż 
50 %  (1=Tak, 0=Nie)  
124  Udzia ł zakresów autostradowych w granicach ±  tol  1 
wi ększy ni ż 50 %  (1=Tak, 0=Nie)  
125  Średni wska źnik nat ężenia wszystkich zakresów  [%]  
126  Średni wska źnik nat ężenia zakresów miejskich  [%]  
127  Średni wska źnik nat ężenia zakresów wiejskich  [%]  
128  Średni wska źnik nat ężenia zakresów autostradowych  [%]  
129  Emisje wa żone THC z zakresów miejskich  [mg/km]  
130  Emisje wa żone THC z zakresów wiejskich  [mg/km]  
131  Emisje wa żone THC z zakresów autostradowych  [mg/km]  
132  Emisje wa żone CH  4 z zakresów miejskich  [mg/km]  
133  Emisje wa żone CH  4 z zakresów wiejskich  [mg/km]  
134  Emisje wa żone CH  4 z zakresów autostradowych  [mg/km]  
135  Emisje wa żone NMHC z zakresów miejskich  [mg/km]  
136  Emisje wa żone NMHC z zakresów wiejskich  [mg/km]  
137  Emisje wa żone NMHC z zakresów autostradowych  [mg/km]  
138  Emisje wa żone CO z zakresów miejskich  [mg/km]  
139  Emisje wa żone CO z zakresów wiejskich  [mg/km]  
140  Emisje wa żone CO z zakresów autostradowych  [mg/km]  
141  Emisje wa żone NO  x z zakresów miejskich  [mg/km]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/203
 
Wiersz  Parametr  Jednostka  
142  Emisje wa żone NO  x z zakresów wiejskich  [mg/km]  
143  Emisje wa żone NO  x z zakresów autostradowych  [mg/km]  
144  Emisje wa żone NO z zakresów miejskich  [mg/km]  
145  Emisje wa żone NO z zakresów wiejskich  [mg/km]  
146  Emisje wa żone NO z zakresów autostradowych  [mg/km]  
147  Emisje wa żone NO  2 z zakresów miejskich  [mg/km]  
148  Emisje wa żone NO2 z zakresów wiejskich  [mg/km]  
149  Emisje wa żone NO2 z zakresów autostradowych  [mg/km]  
150  Emisje wa żone PN z zakresów miejskich  [#/km]  
151  Emisje wa żone PN z zakresów wiejskich  [#/km]  
152  Emisje wa żone PN z zakresów autostradowych  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parametry mog ą by ć dodawane a ż do wiersza 195.  
Tabela 5b  
Nag łówek pliku sprawozdawczego #2 – Ostateczne wyniki emisji zgodnie z dodatkiem 5  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
201  Ca łkowity przejazd – emisje THC  [mg/km]  
202  Ca łkowity przejazd – emisje CH  4 [mg/km]  
203  Ca łkowity przejazd – emisje NMHC  [mg/km]  
204  Ca łkowity przejazd – emisje CO  [mg/km]  
205  Ca łkowity przejazd – emisje NO  x [mg/km]  
206  Ca łkowity przejazd – emisje PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane.  
Tabela 6  
Główna cz ęść pliku sprawozdawczego #2 – Szczegó łowe wyniki metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 5 wiersze i kolumny tabeli s ą transponowane do g łównej cz ęści pliku sprawozdawczego 
z danymi  
Wiersz  498  499  500  501  
Czas rozpocz ęcia zakresu  [s]  (  1 ) 
Czas zako ńczenia zakresu  [s]  (  1 ) 
Czas trwania zakresu  [s]  (  1 )PL L 175/204 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  498  499  500  501  
Odleg łość zakresu  Źród ło (1=GPS, 2=ECU, 3=czujnik)  [km]  (  1 ) 
Emisje THC w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje CH  4 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NMHC w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje CO w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje CO  2 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NO  X w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NO w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje NO  2 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje O  2 w zakresie  [g]  (  1 ) 
Emisje PN w zakresie  [#]  (  1 ) 
Emisje THC w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje CH  4 w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje NMHC w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje CO w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje CO  2 w zakresie  [g/km]  (  1 ) 
Emisje NO  X w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje NO w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje NO  2 w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje O  2 w zakresie  [mg/km]  (  1 ) 
Emisje PN w zakresie  [#/km]  (  1 ) 
Odleg łość od zakresu do 
krzywej charakterystycznej 
CO  2 h j [%] (  1 ) 
Wspó łczynnik wa żenia 
zakresu  w j [—]  (  1 ) 
Średnia pr ędko ść pojazdu 
w zakresie  Źród ło (1=GPS, 2=ECU, 3=czujnik)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Rzeczywiste warto ści powinny by ć w łączane od wiersza 501 do ko ńca danych. 
( 2 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane, aby okre ślić cechy charakterystyczne zakresu.  
Tabela 7  
Nag łówek pliku sprawozdawczego #3 – Ustawienia obliczeniowe metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 6  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
1 Źród ło momentu obrotowego dla mocy na ko łach Czujnik/ECU/»Veline«  
2 Nachylenie Veline  [g/kWh]  
3 Punkt przeci ęcia Veline  [g/h]PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/205
 
Wiersz  Parametr  Jednostka  
4 Czas trwania średniej krocz ącej [s]  
5 Pr ędko ść odniesienia do denormalizacji wzorca celu  [km/h]  
6 Przyspieszenie odniesienia  [m/s  2 ] 
7 Zapotrzebowanie na moc na pia ście ko ła dla pojazdu 
przy pr ędko ści i przyspieszeniu odniesienia  [kW]  
8 Liczba klas mocy w łącznie z 90 % P  rated - 
9 Rozk ład wzorca celu  (rozci ągni ęty/zmniejszony)  
10 Oprogramowanie obliczeniowe i jego wersja  (np. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane a ż do wiersza 95 w celu scharakteryzowania ustawie ń oblicze ń. 
Tabela 8 a  
Nag łówek pliku sprawozdawczego #3 – Wyniki metody oceny danych zgodnie z dodatkiem 6  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
101  Pokrycie klas mocy (liczba> 5)  (1=Tak, 0=Nie)  
102  Normalno ść klasy mocy  (1=Tak, 0=Nie)  
103  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje THC  [g/s]  
104  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje CH  4 [g/s]  
105  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NMHC  [g/s]  
106  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje CO  [g/s]  
107  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje CO  2 [g/s]  
108  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NO  X [g/s]  
109  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NO  [g/s]  
110  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje NO  2 [g/s]  
111  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje O  2 [g/s]  
112  Ca łkowity przejazd – Średnie wa żone emisje PN  [#/s]  
113  Ca łkowity przejazd – Średnia wa żona pr ędko ść pojazdu  [km/h]  
114  Teren miejski – Średnie wa żone emisje THC  [g/s]  
115  Teren miejski – Średnie wa żone emisje CH  4 [g/s]  
116  Teren miejski – Średnie wa żone emisje NMHC  [g/s]  
117  Teren miejski – Średnie wa żone emisje CO  [g/s]  
118  Teren miejski – Średnie wa żone emisje CO  2 [g/s]  
119  Teren miejski – Średnie wa żone emisje NO  X [g/s]  
120  Teren miejski – Średnie wa żone emisje NO  [g/s]PL L 175/206 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  Parametr  Jednostka  
121  Teren miejski – Średnie wa żone emisje NO  2 [g/s]  
122  Teren miejski – Średnie wa żone emisje O  2 [g/s]  
123  Teren miejski – Średnie wa żone emisje PN  [#/s]  
124  Teren miejski – Średnia wa żona pr ędko ść pojazdu  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane a ż do wiersza 195  
Tabela 8b  
Nag łówek pliku sprawozdawczego #3 – Ostateczne wyniki emisji zgodnie z dodatkiem 6  
Wiersz  Parametr  Jednostka  
201  Ca łkowity przejazd – emisje THC  [mg/km]  
202  Ca łkowity przejazd – emisje CH  4 [mg/km]  
203  Ca łkowity przejazd – emisje NMHC  [mg/km]  
204  Ca łkowity przejazd – emisje CO  [mg/km]  
205  Ca łkowity przejazd – emisje NO  x [mg/km]  
206  Ca łkowity przejazd – emisje PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane  
Tabela 9  
Główna cz ęść pliku sprawozdawczego #3 – Szczegó łowe wyniki metody oceny danych zgodnie 
z dodatkiem 6 wiersze i kolumny tabeli s ą transponowane do g łównej cz ęści pliku sprawozdawczego 
z danymi  
Wiersz  498  499  500  501  
Ca łkowity przejazd – liczba klas mocy (  1 ) —  
Ca łkowity przejazd – dolna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Ca łkowity przejazd – górna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Ca łkowity przejazd – zastosowany 
wzorzec celu (dystrybucja) (  1 ) [%] (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – wyst ępowanie klas 
mocy (  1 ) — (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – pokrycie klas mocy 
>5 odlicze ń ( 1 ) — (1=Tak, 0=Nie) (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – normalno ść klasy 
mocy (  1 ) — (1=Tak, 0=Nie) (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje THC 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje CH  4 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/207
 
Wiersz  498  499  500  501  
Ca łkowity przejazd – średnie emisje 
NMHC dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje CO 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje CO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje NO  X 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje NO 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje NO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje O  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnie emisje PN 
dla klasy mocy (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Ca łkowity przejazd – średnia pr ędko ść 
pojazdu dla klasy mocy (  1 ) Źród ło (1=GPS, 
2=ECU, 3=czujnik)  [km/h]  (  2 ) 
Przejazd miejski – numer klasy mocy (  1 ) —  
Przejazd miejski – dolna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Przejazd miejski – górna granica klasy 
mocy (  1 ) [kW]  
Przejazd miejski – zastosowany wzorzec 
celu (dystrybucja) (  1 ) [%] (  2 ) 
Przejazd miejski – wyst ępowanie klas 
mocy (  1 ) — (  2 ) 
Przejazd miejski – pokrycie klas mocy 
>5 odlicze ń ( 3 ) — (1=Tak, 0=Nie) (  2 ) 
Przejazd miejski – normalno ść klasy 
mocy (  1 ) — (1=Tak, 0=Nie) (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje THC 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje CH  4 dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NMHC 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje CO dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje CO  2 dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NO  X 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 )PL L 175/208 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wiersz  498  499  500  501  
Przejazd miejski – średnie emisje NO dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje NO  2 
dla klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje O  2 dla 
klasy mocy (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnie emisje PN dla 
klasy mocy (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Przejazd miejski – średnia pr ędko ść 
pojazdu dla klasy mocy (  1 ) Źród ło (1=GPS, 
2=ECU, 3=czujnik)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Wyniki przekazywane dla ka żdej klasy mocy, pocz ąwszy od klasy mocy #1 do klasy mocy zawieraj ącej 90 % P  rated . 
( 2 ) Rzeczywiste warto ści powinny by ć w łączane od wiersza 501 do ko ńca danych. 
( 3 ) Wyniki przekazywane dla ka żdej klasy mocy, pocz ąwszy od klasy mocy #1 do klasy mocy #5. 
( 4 ) Dodatkowe parametry mog ą by ć dodawane.  
4.3. Opis pojazdu i silnika  
Producent przekazuje opis pojazdu i silnika zgodnie z dodatkiem 4 do za łącznika I.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/209
 
Dodatek 9  
Świadectwo zgodno ści producenta
PL L 175/210 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK IV  
DANE DOTYCZ ĄCE EMISJI ZANIECZYSZCZE Ń WYMAGANE DLA CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU 
W ODNIESIENIU DO PRZYDATNO ŚCI DO RUCHU DROGOWEGOPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/211
 
Dodatek 1  
POMIAR EMISJI TLENKU W ĘGLA NA BIEGACH JA ŁOWYCH SILNIKA  
(BADANIE TYPU 2)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedur ę badania typu 2 dotycz ącą pomiaru emisji tlenku w ęgla na biegach ja łowych 
silnika (normalnym i wysokim).  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne s ą opisane w pkt 5.3.2 oraz w pkt 5.3.7.1–5.3.7.6 regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w pkt 2.2.  
2.2. Tabel ę, o której mowa w pkt 5.3.7.5 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako tabel ę dla badania typu 2 
w pkt 2.1 uzupe łnienia do dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne s ą opisane w za łączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 3.2 i 3.3.  
3.2. Specyfikacje paliw wzorcowych, o których mowa w pkt 2.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako odniesienia do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych w za łączniku IX do niniej ­
szego rozporz ądzenia.  
3.3. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.2.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do badania typu 1 w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.PL L 175/212 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 2  
POMIAR ZADYMIENIA SPALIN  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotycz ące pomiaru zadymienia emitowanych spalin.  
2. SYMBOL SKORYGOWANEGO WSPÓ ŁCZYNNIKA ABSORPCJI  
2.1. Symbol skorygowanego wspó łczynnika absorpcji jest przymocowany do ka żdego pojazdu zgodnego z typem 
pojazdu, do którego ma zastosowanie to badanie. Symbol ten sk łada si ę z prostok ąta otaczaj ącego liczb ę wyra ­ 
żającą w m  –1 skorygowany wspó łczynnik absorpcji uzyskany w trakcie homologacji typu podczas badania przy 
swobodnym przyspieszaniu. Metod ę badania opisano w pkt 4.  
2.2. Symbol musi by ć wyra źnie czytelny i nieusuwalny. Nale ży go umie ścić w miejscu widocznym i łatwo dost ępnym, 
którego po łożenie jest okre ślone w uzupe łnieniu do świadectwa homologacji typu podanego w dodatku 4 do 
za łącznika I.  
2.3. Przyk ład symbolu znajduje si ę na rysunku IV.2.1.  
Rysunek IV.2.1
  
Powy ższy symbol pokazuje, że skorygowany wspó łczynnik absorpcji to 1,30 m  –1 . 
3. SPECYFIKACJE I BADANIA  
3.1. Specyfikacje i badania s ą opisane w pkt 24 cz ęści III regulaminu EKG ONZ nr 24 (  1 ). Wyj ątki od tych procedur 
opisano w pkt 3.2.  
3.2. Odniesienie do za łącznika 2 znajduj ące si ę w pkt 24.1 regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi techniczne s ą opisane w za łącznikach 4, 5, 7, 8, 9 i 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24. Wyj ątki opisano 
w pkt 4.2, 4.3 i 4.4.  
4.2. Badanie przy sta łych pr ędko ściach silnika z zastosowaniem krzywej pe łnego obci ążenia  
4.2.1. Odniesienia do za łącznika 1 znajduj ące si ę w pkt 3.1 za łącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży 
rozumie ć jako odniesienia do dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.2.2. Paliwo wzorcowe okre ślone w pkt 3.2 za łącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do paliwa wzorcowego okre ślonego w za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia, w łaściwego dla 
warto ści granicznych emisji stosowanych podczas badania homologacyjnego pojazdu.  
4.3. Badanie przy swobodnym przyspieszaniu  
4.3.1. Odniesienia do tabeli 2 w za łączniku 2 znajduj ące si ę w pkt 2.2 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 
nale ży rozumie ć jako odniesienia do tabeli w pkt 2.4.2.1 dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/213  
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006.
 4.3.2. Odniesienia do pkt 7.3 za łącznika 1 znajduj ące si ę w pkt 2.3 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 24 nale ży 
rozumie ć jako odniesienia do dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4.  Metoda „EKG” pomiaru mocy netto silników wysokopr ężnych  
4.4.1. Odniesienia do „dodatku do niniejszego za łącznika” znajduj ące si ę w pkt 7 za łącznika 10 do regulaminu EKG ONZ 
nr 24 i odniesienie do „za łącznika 1” znajduj ące si ę w pkt 7 i 8 za łącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 24 
nale ży rozumie ć jako odniesienia do dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.PL L 175/214 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK V  
SPRAWDZANIE EMISJI GAZÓW ZE SKRZYNI KORBOWEJ  
(BADANIE TYPU 3)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę przeprowadzania badania typu 3 dotycz ącego sprawdzania emisji gazów ze 
skrzyni korbowej zgodnie z opisem w pkt 5.3.3 regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące przeprowadzania badania typu 3 s ą opisane w pkt 1 i 2 za łącznika 6 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 2.2 i 2.3 poni żej. 
2.2. Odniesienie do badania typu I w pkt 2.1 za łącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do badania typu 1 w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. Stosuje si ę wska źniki obci ążenia drogowego dla VL. Je żeli VL nie istnieje, nale ży stosowa ć obci ążenie drogowe dla 
VH. 
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne s ą okre ślone w pkt 3–6 za łącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z wyj ątkiem okre ślonym 
w pkt 3.2 poni żej. 
3.2. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.2 za łącznika 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do badania typu 1 w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/215
 
ZA ŁĄCZNIK VI  
OZNACZANIE EMISJI PAR  
(BADANIE TYPU 4)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę przeprowadzania badania typu 4, polegaj ącą na oznaczeniu emisji 
węglowodorów poprzez ich odparowanie z uk ładu paliwowego pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym.  
2. WYMOGI TECHNICZNE  
2.1. Wst ęp 
Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe badania, jedno dotycz ące poddawania starzeniu 
poch łaniacza z w ęglem aktywnym i opisane w pkt 5.1, a drugie – przepuszczalno ści uk ładu przechowywania 
paliwa, opisane w pkt 5.2.  
Badanie emisji par (rysunek VI.1) s łuży okre śleniu wielko ści emisji par w nast ępstwie dobowych waha ń 
temperatury, parowania podczas parkowania oraz jazdy miejskiej.  
2.2. Badanie emisji par obejmuje:  
a) badanie zachowania na drodze, w łącznie z miejskim (cz ęść pierwsza) i pozamiejskim (cz ęść druga) cyklem 
jezdnym, a nast ępnie dwoma miejskimi (cz ęść pierwsza) cyklami jezdnymi;  
b) okre ślenie strat z parowania;  
c) okre ślenie ubytku dobowego.  
Masa emisji w ęglowodorów z fazy parowania oraz fazy ubytku dobowego s ą sumowane wraz ze wspó ł­
czynnikiem przepuszczalno ści w celu uzyskania ogólnego wyniku badania.  
3. POJAZD I PALIWO  
3.1. Pojazd  
3.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd musi by ć w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co 
najmniej 3 000 km. Do celów okre ślenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do certyfi ­
kacji musz ą zosta ć zarejestrowane. Uk ład kontroli emisji par musi by ć w tym czasie pod łączony i musia ł 
funkcjonowa ć prawid łowo w okresie docierania, a poch łaniacz z w ęglem aktywnym nale ży normalnie u żyt ­
kowa ć, nie poddaj ąc go odbiegaj ącemu od normy usuwaniu par czy obci ążeniu. Poch łaniacz z w ęglem 
aktywnym poddany starzeniu zgodnie z procedur ą okre ślon ą w pkt 5.1 jest pod łączony zgodnie z rysunkiem 
VI.1.  
3.2. Paliwo  
3.2.1. Wykorzystuje si ę paliwo wzorcowe typu 1 E10 okre ślone w za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia. Do 
celów niniejszego rozporz ądzenia odniesienie do E10 nale ży rozumie ć jako odniesienie do paliwa wzorco ­
wego typu 1, z wyj ątkiem starzenia poch łaniacza, okre ślonego w pkt 5.1.  
4. WYPOSA ŻENIE DO BADANIA EMISJI PAR  
4.1. Hamownia podwoziowa  
Hamownia podwoziowa musi spe łnia ć wymogi okre ślone w dodatku 1 do za łącznika 4a do regulaminu EKG 
ONZ nr 83.  
4.2. Komora pomiaru emisji par  
Komora pomiaru emisji par musi spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.2 za łącznika 7 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83.PL L 175/216 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek VI.1  
Oznaczanie emisji par  
Przebieg 3 000 km (bez nadmiernego usuwania par/obci ążenia)  
Wykorzystanie poch łaniacza(-y) poddanego(-ych) starzeniu  
Czyszczenie pojazdu par ą (w razie potrzeby)  
Zmniejszenie lub wyeliminowanie źróde ł pozapaliwowych emisji t ła (po uzgodnieniu)
  
Uwagi : 
1. Rodziny kontroli emisji par – zgodnie z pkt 3.2 za łącznika I.  
2. Emisje z rury wydechowej mog ą by ć mierzone w trakcie jazdy w ramach badania typu 1, ale nie s ą one 
wykorzystywane w celach ustawodawczych. Ustawodawcze badanie emisji spalin pozostaje odr ębnym 
badaniem.  
4.3. Uk łady analityczne  
Uk łady analityczne musz ą spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.3 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83.  
4.4. Zapis temperatury  
Zapis temperatury musi spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.5 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.5. Zapis ci śnienia  
Zapis ci śnienia musi spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.6 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.6. Wentylatory  
Wentylatory musz ą spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.7. Gazy  
Gazy musz ą spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.8 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/217
 
4.8. Wyposa żenie dodatkowe  
Wyposa żenie dodatkowe musi spe łnia ć wymogi okre ślone w pkt 4.9 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83.  
5. PROCEDURA BADANIA  
5.1. Poddawanie poch łaniacza(-y) starzeniu na stanowisku  
Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobowego poch łaniacz(-e) musi(-sz ą) zosta ć 
poddane starzeniu zgodnie z nast ępuj ącą procedur ą opisan ą na rysunku VI.2.  
Rysunek VI.2  
Procedura poddawania poch łaniacza starzeniu na stanowisku
PL L 175/218 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5.1.1. Badanie kondycjonowania termicznego  
W specjalnej komorze termicznej poch łaniacz(-e) jest (s ą) poddawany(-e) cyklom temperatury od – 15 do 
60 °C, przy stabilizacji przez 30 min. na poziomie – 15 oraz 60 °C. Ka żdy cykl trwa 210 min., jak pokazano 
na rysunku 3. Gradient temperatury jest mo żliwie jak najbli ższy 1 °C/min. Przez poch łaniacz(-e) nie powinien 
przechodzi ć żaden wymuszony przep ływ powietrza.  
Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta ma trwa ć 175 godzin.  
Rysunek VI.3  
Cykl kondycjonowania termicznego
  
5.1.2. Badanie kondycjonowania drga ń poch łaniacza  
Po procedurze starzenia termicznego poch łaniacz(-e) jest (s ą) wstrz ąsany(-e) wzd łuż pionowej osi, przy czym 
poch łaniacz(-e) jest (s ą) zamontowany(-e) zgodnie ze swoj ą orientacj ą w poje ździe przy ogólnym Grms (  1 ) 
> 1,5 m/sec  2 przy cz ęstotliwo ści 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 12 godzin.  
5.1.3. Badanie starzenia poch łaniacza paliwem  
5.1.3.1. Starzenie paliwem przez 300 cykli  
5.1.3.1.1. Po zako ńczeniu badania kondycjonowania termicznego i badania kondycjonowania drga ń poch łaniacz(-e) 
poddaje si ę starzeniu mieszank ą paliwa rynkowego typu 1 E10, okre ślonego w pkt 5.1.3.1.1.1 poni żej, 
oraz azotu lub powietrza przy obj ęto ści par paliwa wynosz ącej 50 ± 15 %. Wska źnik nape łniania parami 
paliwa musi by ć utrzymywany na poziomie 60 ± 20 g/h.  
Poch łaniacz(-e) jest (s ą) obci ążany(-e) do odpowiedniego przebicia. Za przebicie uznaje si ę moment, w którym 
łączna ilo ść wyemitowanych w ęglowodorów wynosi 2 gramy. Alternatywnie obci ążanie uznaje si ę za zako ń­
czone, gdy równowa żny poziom nat ężenia przy otworze wylotowym wyniesie 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Paliwo rynkowe E10 wykorzystywane do tego badania musi spe łnia ć te same wymogi co paliwo wzorcowe 
E10 pod wzgl ędem nast ępuj ących parametrów:  
gęsto ść w temp. 15 °C,  
— pr ężno ść par (DVPE),  
— destylacja (wy łącznie par),PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/219  
( 1 ) Grms: średnia kwadratowa (rms) warto ści sygna łu drga ń jest obliczana przez podniesienie do kwadratu nat ężenia sygna łu w ka żdym 
punkcie, ustalenie średniej warto ści podniesionego do kwadratu nat ężenia, a nast ępnie wyci ągni ęcie pierwiastka kwadrato ­
wego z tej średniej warto ści. Otrzymany wynik stanowi wska źnik Grms.
 — analiza w ęglowodorów (wy łącznie olefin, w ęglowodorów aromatycznych, benzenu),  
— zawarto ść tlenu,  
— zawarto ść etanolu.  
5.1.3.1.2. Poch łaniacz(-e) musi(-sz ą) zosta ć poddany(-e) usuwaniu par zgodnie z procedur ą okre ślon ą w pkt 5.1.3.8 
za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Poch łaniacz musi zosta ć poddany usuwaniu par w czasie od 5 minut do maksymalnie 1 godziny po obci ą­ 
żeniu.  
5.1.3.1.3. Etapy procedury okre ślone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 nale ży powtórzy ć 50 razy, a nast ępnie przeprowadzi ć 
pomiar roboczej pojemno ści butanowej (BWC), rozumianej jako zdolno ść poch łaniacza z w ęglem aktywnym 
do adsorpcji i desorpcji butanu z suchego powietrza w ustalonych warunkach, w 5 cyklach butanowych, jak 
opisano w pkt 5.1.3.1.4 poni żej. Starzenie parami paliwa b ędzie si ę odbywa ło do momentu osi ągni ęcia 300 
cykli. Pomiar BWC w 5 cyklach butanowych, okre ślony w pkt 5.1.3.1.4, przeprowadza si ę po wykonaniu 300 
cykli.  
5.1.3.1.4. Po 50 i 300 cyklach starzenia paliwem przeprowadza si ę pomiar BWC. Pomiar ten polega na obci ążeniu 
poch łaniacza zgodnie z pkt 5.1.6.3 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 a ż do osi ągni ęcia przebicia. 
BWC jest rejestrowane.  
Nast ępnie poch łaniacz(-e) zostaje(- ą) poddany(-e) usuwaniu par zgodnie z procedur ą okre ślon ą w pkt 5.1.3.8 
za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Poch łaniacz musi zosta ć poddany usuwaniu par w czasie od 5 minut do maksymalnie 1 godziny po obci ą­ 
żeniu.  
Operacja obci ążania butanem jest powtarzana 5 razy. BWC rejestruje si ę po ka żdym etapie obci ążania 
butanem. BWC  50 oblicza si ę jako średni ą z 5 BWC i rejestruje.  
W sumie poch łaniacz(-e) zostanie(- ą) poddany(-e) starzeniu przez 300 cykli starzenia paliwem + 10 cykli 
butanowych i uznany(-e) za ustabilizowany(-e).  
5.1.3.2. Je śli poch łaniacz(-e) pochodzi(- ą) od dostawców, producenci z wyprzedzeniem informuj ą organy udzielaj ące 
homologacji typu, aby umo żliwi ć im obserwacj ę dowolnej cz ęści procedury starzenia w lokalu dostawcy.  
5.1.3.3. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu sprawozdanie z bada ń zawieraj ące przynaj ­
mniej nast ępuj ące elementy:  
— rodzaj aktywnego w ęgla, 
— wska źnik obci ążenia,  
— specyfikacje paliw,  
— pomiary BWC.  
5.2. Okre ślanie wspó łczynnika przepuszczalno ści uk ładu paliwowego (rysunek VI.4)PL L 175/220 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek VI.4  
Okre ślanie wspó łczynnika przepuszczalno ści
 
Wybiera si ę uk ład przechowywania paliwa reprezentatywny dla danej rodziny, zamocowuje si ę go na stano ­
wisku badawczym, a nast ępnie poddaje stabilizacji temperatury z wykorzystaniem paliwa wzorcowego E10 
przez 20 tygodni w temperaturze 40 °C +/– 2 °C. Orientacja uk ładu przechowywania paliwa na stanowisku 
badawczym musi by ć podobna do pierwotnej orientacji w poje ździe.  
5.2.1. Zbiornik jest nape łniany świe żym paliwem wzorcowym E10 o temperaturze 18 °C ± 8 °C. Zbiornik jest 
nape łniany do 40 ± 2 % nominalnej pojemno ści zbiornika. Nast ępnie stanowisko badawcze z uk ładem pali ­
wowym umieszcza si ę na 3 tygodnie w specjalnym zabezpieczonym pomieszczeniu o kontrolowanej tempe ­
raturze wynosz ącej 40 °C ± 2 °C.  
5.2.2. Pod koniec 3. tygodnia zbiornik opró żnia si ę i ponownie nape łnia świe żym paliwem wzorcowym E10 
o temperaturze 18 °C ± 8 °C do 40 +/– 2 % nominalnej pojemno ści zbiornika.  
W ci ągu 6–36 godzin, z których przez ostatnie 6 godz. w temperaturze 20 °C ± 2 °C stanowisko badawcze 
z uk ładem paliwowym jest umieszczone w VT-SHED, w okresie 24 godzin przeprowadza si ę procedur ę 
dobow ą zgodnie z procedur ą opisan ą w pkt 5.7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uk ład pali ­
wowy jest odpowietrzany na zewn ątrz VT-SHED, aby wykluczy ć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania 
zbiornika jako przepuszczalno ści. Emisje HC mierzy si ę i rejestruje si ę jako HC  3W . 
5.2.3. Stanowisko badawcze z uk ładem paliwowym ponownie umieszcza si ę w specjalnym zabezpieczonym 
pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynosz ącej 40 °C ± 2 °C na pozosta łe 17 tygodni.  
5.2.4. Pod koniec 17. tygodnia zbiornik opró żnia si ę i ponownie nape łnia świe żym paliwem wzorcowym o tem ­
peraturze 18 °C ± 8 °C przy 40 +/– 2 % nominalnej pojemno ści zbiornika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/221
 
W ci ągu 6–36 godzin, z których przez ostatnie 6 godz. w temperaturze 20 °C ± 2 °C stanowisko badawcze 
z uk ładem paliwowym jest umieszczone w VT-SHED, w okresie 24 godzin przeprowadza si ę procedur ę 
dobow ą zgodnie z procedur ą opisan ą w pkt 5.7. za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uk ład 
paliwowy jest odpowietrzany na zewn ątrz VT-SHED, aby wykluczy ć ryzyko policzenia emisji z odpowiet ­
rzania zbiornika jako przepuszczalno ści. Emisje HC mierzy si ę i rejestruje si ę jako HC  20W . 
5.2.5. Wspó łczynnik przepuszczalno ści jest ró żnic ą mi ędzy HC  20W i HC  3W w g/24h wyra żon ą 3 cyframi.  
5.2.6. Je żeli wspó łczynnik przepuszczalno ści jest ustalany przez dostawców, producenci z wyprzedzeniem infor ­
muj ą organy udzielaj ące homologacji typu, aby umo żliwi ć im obserwacj ę kontroli w lokalu dostawcy.  
5.2.7. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu sprawozdanie z bada ń zawieraj ące przynaj ­
mniej nast ępuj ące elementy:  
a) pe łny opis uk ładu przechowywania paliwa, w tym informacje o rodzaju zbiornika poddanego badaniu, 
o tym, czy zbiornik jest jedno- czy wielowarstwowy, oraz jakie rodzaje materia łów zosta ły zastosowane 
w zbiorniku i innych cz ęściach uk ładu przechowywania paliwa;  
b) średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano proces starzenia;  
c) HC zmierzone w 3. tygodniu (HC  3W ); 
d) HC zmierzone w 20. tygodniu (HC  20W ); 
e) wynikaj ący z tego wspó łczynnik przepuszczalno ści (PF).  
5.2.8. W drodze wyj ątku od powy ższych pkt 5.2.1–5.2.7 producenci wykorzystuj ący zbiorniki wielowarstwowe 
mog ą podj ąć decyzj ę, że zamiast pe łnej procedury pomiaru wspomnianej powy żej zastosuj ą nast ępuj ący 
przypisany wspó łczynnik przepuszczalno ści (APF):  
APF wielowarstwowego zbiornika = 120 mg/24h  
5.2.8.1. Je żeli producent podejmie decyzj ę o zastosowaniu wyznaczonych czynników przepuszczalno ści, producent 
dostarcza organowi udzielaj ącemu homologacji typu o świadczenie, w którym wyra źnie okre ślony jest typ 
zbiornika, jak równie ż o świadczenie o rodzaju wykorzystanych materia łów. 
5.3. Kolejno ść pomiaru parowania i ubytku dobowego  
Pojazd przygotowuje si ę zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Na 
wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji źród ła pozapaliwowych emisji t ła mog ą 
zosta ć zmniejszone lub wyeliminowane przed badaniem (np. pieczenie opon lub pojazdu, usuwanie p łynu ze 
spryskiwacza).  
5.3.1. Stabilizacja temperatury  
Pojazd pozostaje zaparkowany w strefie stabilizacji temperatury przez minimum 12 i maksimum 36 godzin. 
Pod koniec tego okresu temperatura oleju silnikowego oraz p łynu ch łodniczego musi osi ągn ąć temperatur ę 
panuj ącą w strefie lub ró żni ącą si ę od niej o ± 3 °C.  
5.3.2. Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa  
Opró żnianie i ponowne nape łnianie zbiornika paliwa przeprowadza si ę zgodnie z procedur ą okre ślon ą w pkt 
5.1.7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5.3.3. Jazda wst ępna 
W ci ągu jednej godziny od zako ńczenia procesu opró żniania i ponownego nape łniania zbiornika paliwa 
pojazd umieszcza si ę na hamowni podwoziowej i przeprowadza cz ęść pierwsz ą i dwie cz ęści drugie cykli 
jazdy w ramach badania typu I zgodnie z za łącznikiem 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Podczas tej operacji nie pobiera si ę próbek emisji spalin.PL L 175/222 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5.3.4. Stabilizacja temperatury  
W ci ągu pi ęciu minut od zako ńczenia operacji wst ępnego kondycjonowania pojazd pozostaje zaparkowany 
w strefie stabilizacji temperatury przez minimum 12 i maksimum 36 godzin. Pod koniec tego okresu tempe ­
ratura oleju silnikowego oraz p łynu ch łodniczego musi osi ągn ąć temperatur ę panuj ącą w strefie lub ró żni ącą 
się od niej o ± 3 °C.  
5.3.5. Przebicie poch łaniacza  
Poch łaniacz(-e) poddany(-e) starzeniu zgodnie z sekwencj ą opisan ą w pkt 5.1 obci ąża si ę do przebicia zgodnie 
z procedur ą okre ślon ą w pkt 5.1.4 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5.3.6. Badanie na hamowni podwoziowej  
5.3.6.1. W ci ągu jednej godziny od zako ńczenia obci ążania poch łaniacza pojazd umieszcza si ę na hamowni podwo ­
ziowej i przeprowadza cz ęść pierwsz ą i cz ęść drug ą cykli jazdy w ramach badania typu I zgodnie z za łączni ­
kiem 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. Nast ępnie wy łącza si ę silnik. Podczas tej operacji mo żna pobra ć 
próbki emisji spalin, ale nie nale ży wykorzystywa ć wyników badania do celów uzyskania homologacji typu 
dotycz ącej emisji spalin.  
5.3.6.2. W ci ągu dwóch minut od zako ńczenia jazdy w ramach badania typu I, okre ślonego w pkt 5.3.6.1, pojazd 
przechodzi dalsz ą jazd ę wst ępn ą sk ładaj ącą si ę z dwóch cykli badania cz ęści pierwszej (rozruch na ciep ło) 
typu I. Nast ępnie ponownie wy łącza si ę silnik. Podczas tej czynno ści nie trzeba pobiera ć próbek emisji spalin.  
5.3.7. Badanie strat z parowania  
Po badaniu na hamowni podwoziowej przeprowadza si ę badanie strat parowania zgodnie z pkt 5.5. za łącz ­
nika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wynik strat z parowania oblicza si ę zgodnie z pkt 6 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83 i rejestruje jako M  HS . 
5.3.8. Stabilizacja temperatury  
Po badaniu strat z parowania przeprowadza si ę stabilizacj ę temperatury zgodnie z pkt 5.6 za łącznika 7 do 
regulaminu EKG ONZ nr 83.  
5.3.9. Badanie dobowe  
5.3.9.1. Po zako ńczeniu stabilizacji temperatury pierwszy pomiar ubytku dobowego przez 24 godziny odbywa si ę 
zgodnie z pkt 5.7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Emisje oblicza si ę zgodnie z pkt 6 za łącznika 
7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uzyskan ą w ten sposób warto ść rejestruje si ę jako M  D1 . 
5.3.9.2. Po pierwszych 24 godzinach badania dobowego przeprowadza si ę drugi pomiar ubytku dobowego przez 24 
godziny zgodnie z pkt 5.7 za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Emisje oblicza si ę zgodnie z pkt 6 
za łącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Uzyskan ą w ten sposób warto ść rejestruje si ę jako M  D2 . 
5.3.10. Obliczanie  
Wynik M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF musi by ć poni żej progu okre ślonego w tabeli 3 za łącznika I do rozporz ądzenia 
(WE) nr 715/2007.  
5.3.11. Producent przedk łada organom udzielaj ącym homologacji typu sprawozdanie z bada ń zawieraj ące przynaj ­
mniej nast ępuj ące elementy:  
a) opis okresów stabilizacji temperatury, z uwzgl ędnieniem czasu i średniej temperatury;  
b) opis wykorzystanego poch łaniacza poddanego starzeniu oraz odniesienie do konkretnego sprawozdania 
z poddawania starzeniu;  
c) średni ą temperatur ę podczas badania parowania;  
d) pomiar podczas badania parowania, HSL;  
e) pomiar z pierwszego badania dobowego, DL  1st day  ; 
f) pomiar z drugiego badania dobowego, DL  2nd day  ; 
g) ko ńcowy wynik badania emisji par, obliczony jako „MHS+MD1+MD2+2PF”.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/223
 
ZA ŁĄCZNIK VII  
SPRAWDZANIE TRWA ŁO ŚCI URZ ĄDZE Ń KONTROLUJ ĄCYCH EMISJ Ę ZANIECZYSZCZE Ń 
(BADANIE TYPU 5)  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik opisuje badania sprawdzaj ące trwa łość urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń. 
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące przeprowadzania badania typu 5 s ą opisane w pkt 5.3.6 regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Wyj ątki opisano w pkt 2.2 i 2.3 poni żej. 
2.2. Tabel ę w pkt 5.3.6.2 i tekst w pkt 5.3.6.4 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w nast ępuj ący sposób:  
Kategoria silnika  Przypisane wspó łczynniki pogorszenia  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Zap łon iskrowy  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Zap łon samoczynny  Poniewa ż nie ma przypisanych wspó łczynników pogorszenia dla pojazdów 
z silnikiem o zap łonie samoczynnym producenci musz ą stosowa ć procedury 
dotycz ące badania trwa łości ca łego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku 
badawczym w celu okre ślenia wspó łczynników pogorszenia.  
2.3. Odniesienie do wymogów pkt 5.3.1 i 8.2 w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do wymogów za łącznika XXI i sekcji 4.2 za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia w ci ągu ca łego 
okresu eksploatacji pojazdu.  
2.4. Przed stosowaniem warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 do oceny zgodno ści z wymogami, o których mowa w pkt 5.3.6.5 regulaminu EKG ONZ nr 83, 
wspó łczynniki pogorszenia nale ży oblicza ć i stosowa ć zgodnie z opisem w tabeli A7/1 w subza łączniku 7 i w tabeli 
A8/5 w subza łączniku 8 do za łącznika XXI.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w pkt 1–7 oraz w dodatkach 1, 2 i 3 do za łącznika 9 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano w pkt 3.2–3.10.  
3.2. Odniesienie do za łącznika 2 znajduj ące si ę w pkt 1.5 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć 
jako odniesienie do dodatku 4 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3. Odniesienie do warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 1 w pkt 1.6 za łącznika 9 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do warto ści granicznych emisji okre ślonych w tabeli 2 w za łączniku 
I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.4. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.1.7 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do badania typu 1 w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.5. Odniesienia do badania typu I w pkt 2.3.2.6 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do badania typu 1 w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.6. Odniesienia do badania typu I w pkt 3.1 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do badania typu 1 w za łączniku XXI do niniejszego rozporz ądzenia.PL L 175/224 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.7. Odniesienie do pkt 5.3.1.4 w pierwszej cz ęści pkt 7 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć 
jako odniesienie do tabeli 2 w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.8. Odniesienie w pkt 6.3.1.2 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do metod opisanych w dodatku 7 do 
za łącznika 4a nale ży rozumie ć jako odniesienie do subza łącznika 4 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ą­
dzenia.  
3.9. Odniesienie w pkt 6.3.1.4 za łącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do za łącznika 4a nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do subza łącznika 4 do za łącznika XXI do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.10. Stosuje si ę wska źniki obci ążenia drogowego dla VL. Je żeli VL nie istnieje, nale ży stosowa ć obci ążenie drogowe 
dla VH.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/225
 
ZA ŁĄCZNIK VIII  
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA  
(BADANIE TYPU 6)  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku opisano wymagane wyposa żenie oraz procedur ę przeprowadzania badania typu 6 w celu 
sprawdzenia emisji w niskich temperaturach.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Wymogi ogólne dotycz ące badania typu 6 s ą opisane w pkt 5.3.5 regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki opisano 
w pkt 2.2 poni żej. 
2.2. Warto ści graniczne, o których mowa w pkt 5.3.5.2 regulaminu EKG ONZ nr 83, odnosz ą si ę do warto ści granicz ­
nych podanych w tabeli 4 za łącznika 1 do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3. WYMOGI TECHNICZNE  
3.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w pkt 2–6 za łącznika 8 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wyj ątki 
opisano w pkt 3.2 poni żej. 
3.2. Odniesienie do pkt 2 za łącznika 10 znajduj ące si ę w pkt 3.4.1 za łącznika 8 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako odniesienie do sekcji B za łącznika IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
3.3. Stosuje si ę wska źniki obci ążenia drogowego dla VL. Je żeli VL nie istnieje, nale ży stosowa ć obci ążenie drogowe dla 
VH.PL L 175/226 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK IX  
SPECYFIKACJE PALIW WZORCOWYCH  
A. PALIWA WZORCOWE  
1. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęsto ść w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pr ężno ść par (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Zawarto ść wody  % obj.  0,05  EN 12937  
Wygl ąd w temp. -7 °C:  przejrzysty i jasny  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— ko ńcowa temperatura wrzenia  °C  170  195  EN ISO 3405  
Pozosta łość % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza w ęglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— w ęglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— w ęglowodory nasycone  % obj.  Warto ść podana  EN 22854  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawarto ść tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Istniej ąca zawarto ść gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zawarto ść siarki (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/227
 
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawarto ść o łowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawarto ść fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Warto ści podane w specyfikacjach s ą „warto ściami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatni ą ró żnic ę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyj ęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osi ągni ęcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągni ęcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wska źnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wska źnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo mo że zawiera ć inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie mo żna dodawa ć do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniaj ący 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawarto ść siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć zwi ązków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniaj ący 
wymogi specyfikacji EN 15376.  
( 2 ) Równowa żne normy EN/ISO zostan ą przyj ęte po okre śleniu wszystkich w łaściwo ści wymienionych powy żej. 
Typ: Etanol (E85)  
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Gęsto ść w temp. 15 °C  kg/m  3 Warto ść podana  ISO 3675  
Pr ężno ść par  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawarto ść siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilno ść utleniania  minuty  360  EN ISO 7536  
Istniej ąca zawarto ść gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Wygl ąd – ustala si ę w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zale żno ści od 
tego, która jest wy ższa. Przejrzysty i jasny p łyn, nieza ­
wieraj ący widocznych go łym 
okiem zawieszonych lub wytr ą­
conych substancji zanieczyszcza ­
jących  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wy ższe alkohole (  5 ) % obj.  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Wy ższe alkohole (C  3 -C 8 ) % obj.  —  2  
Metanol  % obj.  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228PL L 175/228 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Zawarto ść wody  % obj.  0,3  ASTM E 1064  
Zawarto ść chlorku nieorganicznego  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Warto ść 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowo ść (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
( 1 ) Warto ści podane w specyfikacjach s ą „warto ściami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatni ą ró żnic ę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyj ęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osi ągni ęcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągni ęcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje si ę opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwi ązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotycz ących zawarto ści siarki nale ży zastosowa ć EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym za łączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawarto ść siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1. 
( 5 ) Etanol spe łniaj ący wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzor ­
cowego. 
( 6 ) Zawarto ść benzyny bezo łowiowej mo żna okre ślić jako 100 minus suma procentowej zawarto ści wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć zwi ązków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
Typ: LPG  
Parametr  Jednostka  Paliwo A  Paliwo B  Metoda badania  
Sk ład: ISO 7941  
Zawarto ść C 3 % obj.  30 ± 2  85 ± 2  
Zawarto ść C 4 % obj.  Reszta  Reszta  
< C  3 , > C  4 % obj.  Maksimum 2  Maksimum 2  
Alkeny  % obj.  Maksimum 12  Maksimum 15  
Pozosta łość po odparowaniu  mg/kg  Maksimum 50  Maksimum 50  prEN 15470  
Woda w temp. 0 °  Wolne  Wolne  prEN 15469  
Ca łkowita zawarto ść siarki  mg/kg  Maksimum 10  Maksimum 10  ASTM 6667  
Siarkowodór  Brak  Brak  ISO 8819  
Korozja paska miedzianego  Warto ść 
znamionowa  Klasa 1  Klasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Zapach  Charaktery ­
styczny  Charaktery ­
styczny  
Motorowa liczba oktanowa  Minimum 89  Minimum 89  EN 589 Za łącznik B  
( 1 ) Dok ładne ustalenie obecno ści materia łów koroduj ących przy zastosowaniu tej metody mo że okaza ć si ę niemo żliwe, je żeli próbka 
zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszaj ące dzia łanie korozyjne próbki na pasku miedzianym. 
W zwi ązku z tym zakazuje si ę dodawania takich zwi ązków wy łącznie dla zak łócenia metody badania.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/229
 
Typ: Gaz ziemny/biometan  
W łaściwo ści Jednostki  Podstawa  Warto ści graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Paliwo wzorcowe G 20  
Sk ład: 
Metan  % molowy  100  99  100  ISO 6974  
Reszta (  1 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  ISO 6974  
Zawarto ść siarki  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Paliwo wzorcowe G25  
Sk ład: 
Metan  % molowy  86  84  88  ISO 6974  
Reszta (  4 ) % molowy  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % molowy  14  12  16  ISO 6974  
Zawarto ść siarki  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Liczba Wobbego (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gazy oboj ętne (inne ni ż N 2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Warto ść tę ustala si ę w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 3 ) Warto ść tę ustala si ę w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 4 ) Gazy oboj ętne (inne ni ż N 2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Warto ść tę ustala si ę w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa. 
( 6 ) Warto ść tę ustala si ę w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ci śnieniu 101,3 kPa.  
Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewn ętrznego spalania  
W łaściwo ści Jednostki  Warto ści graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Czysto ść wodoru  % molowy  98  100  ISO 14687-1  
Ca łkowita zawarto ść w ęglowodorów  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Woda (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Tlen  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Siarka  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Cz ąstki sta łe ( 6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nie ulegaj ąca kondensacji. 
( 2 ) Po łączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Po łączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Po łączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Po łączone woda, tlen, azot i argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Wodór nie zawiera py łu, piasku, zanieczyszcze ń, gumy, olejów ani innych substancji w ilo ści wystarczaj ącej do uszkodzenia 
urz ądze ń stacji paliw lub nape łnianego pojazdu (silnika).PL L 175/230 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów wyposa żonych w silniki o zap łonie samoczynnym.  
Typ: Olej nap ędowy (B7):  
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Liczba cetanowa (oznaczona metod ą 
laboratoryjn ą) 46,0  EN ISO 4264  
Liczba cetanowa (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Gęsto ść w temp. 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destylacja:  
— punkt 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punkt 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— ko ńcowa temperatura wrzenia  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Temperatura zap łonu  °C  55  —  EN ISO 2719  
Temperatura m ętnienia  °C  —  – 10  EN 23015  
Lepko ść w temperaturze 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Wielopier ścieniowe w ęglowodory 
aromatyczne  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Zawarto ść siarki  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  Klasa 1  EN ISO 2160  
Pozosta łości po koksowaniu metod ą 
Conradsona (10 % pozosta łości destyla ­
cyjnych)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Zawarto ść popio łu % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  
Zanieczyszczenie ogó łem mg/kg  —  24  EN 12662  
Zawarto ść wody  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Liczba kwasowa  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smarowno ść ( średnica śladu zu życia 
HFRR w temperaturze 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilno ść utleniania w temperaturze 
110 °C (  3 ) h 20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % obj.  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Warto ści podane w specyfikacjach s ą „warto ściami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatni ą ró żnic ę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyj ęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osi ągni ęcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągni ęcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla zakresu minimalnego 4R. Jednak w przypadku sporu mi ędzy 
dostawc ą a u żytkownikiem paliwa mo żna stosowa ć wymagania ISO 4259, pod warunkiem że stosowane s ą pomiary wielokrotne, 
w zakresie w jakim jest to konieczne do osi ągni ęcia stosownego poziomu precyzyjno ści pomiarów, a nie pojedynczy pomiar. 
( 3 ) Nawet je żeli stabilno ść utleniania jest kontrolowana, okres przydatno ści do u życia mo że by ć ograniczony. W tym celu nale ży 
uzyska ć od dostawcy informacje dotycz ące warunków przechowywania i trwa łości. 
( 4 ) Zawarto ść FAME musi by ć zgodna ze specyfikacj ą podan ą w normie EN 14214.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/231
 
3. Dane techniczne dotycz ące paliw dla badanych pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi  
Typ: Wodór w przypadku pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi  
W łaściwo ści Jednostki  Warto ści graniczne  
Metoda badania  
minimum  maksimum  
Paliwo wodorowe (  1 ) % molowy  99,99  100  ISO 14687-2  
Ca łkowita zawarto ść gazów (  2 ) μmol/mol  0  100  
Ca łkowita zawarto ść w ęglowodorów  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Woda  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Tlen  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Hel (He), Azot (N  2 ), Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ca łkowita zawarto ść zwi ązków siarki  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Kwas mrówkowy (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Ca łkowita zawarto ść zwi ązków fluo ­
rowcowanych  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Rozmiar cz ąstek sta łych μm 0  10  ISO 14687-2  
St ężenie cz ąstek sta łych μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Wspó łczynnik paliwa wodorowego wyra żony jest przez odj ęcie ca łkowitej zawarto ści sk ładników gazowych nieb ędących 
wodorem wykazanych w tabeli (ca łkowita zawarto ść gazów), wyra żonych w procentach molowych, od 100 % moli. Wynosi 
on mniej ni ż suma maksymalnych dopuszczalnych warto ści granicznych wszystkich sk ładników nieb ędących wodorem wykaza ­
nych w tabeli. 
( 2 ) Warto ść ca łkowitej zawarto ści gazów jest sum ą warto ści sk ładników nieb ędących wodorem wykazanych w tabeli, z wyj ątkiem 
cz ąstek sta łych.  
B. PALIWA WZORCOWE PRZEZNACZONE DO BADANIA EMISJI W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA — BADANIE TYPU 6  
Typ: Benzyna (E10):  
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Gęsto ść w temp. 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Pr ężno ść par (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Zawarto ść wody  maks. 0,05 % obj. 
Wygl ąd w temp. – 7 °C: przej ­
rzysty i jasny  EN 12937  
Destylacja:  
— odparowanie w temp. 70 °C  % obj.  34,0  46,0  EN ISO 3405PL L 175/232 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania  
Minimum  Maksimum  
— odparowanie w temp. 100 °C  % obj.  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— odparowanie w temp. 150 °C  % obj.  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— ko ńcowa temperatura wrzenia  °C  170  195  EN ISO 3405  
Pozosta łość % obj.  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza w ęglowodorów:  
— alkeny  % obj.  6,0  13,0  EN 22854  
— w ęglowodory aromatyczne  % obj.  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % obj.  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— w ęglowodory nasycone  % obj.  Warto ść podana  EN 22854  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
Okres indukcyjny (  4 ) minuty  480  —  EN ISO 7536  
Zawarto ść tlenu (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Istniej ąca zawarto ść gumy 
(po zmyciu rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zawarto ść siarki (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Korozja miedzi, 3 godz., 50 °C  —  klasa 1  EN ISO 2160  
Zawarto ść o łowiu  mg/l  —  5  EN 237  
Zawarto ść fosforu (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % obj.  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Warto ści podane w specyfikacjach s ą „warto ściami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich warto ści granicznych zastosowano 
warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla okre ślenia warto ści 
minimalnej wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatni ą ró żnic ę 2 R; przy ustalaniu warto ści maksymalnych i minimalnych zosta ła 
przyj ęta minimalna ró żnica 4R (R = odtwarzalno ść). Niezale żnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezb ędne z przyczyn 
technicznych, producent paliwa musi jednak d ążyć do osi ągni ęcia warto ści zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść 
wynosi 2R, oraz do osi ągni ęcia średniej warto ści w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna warto ść graniczna. 
W razie zaistnienia konieczno ści ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, nale ży stosowa ć przepisy normy ISO 
4259. 
( 2 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wska źnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 3 ) W celu obliczenia ko ńcowego wyniku odejmuje si ę wska źnik koryguj ący wynosz ący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 
228:2008. 
( 4 ) Paliwo mo że zawiera ć inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu zwykle wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny 
w rafineriach, ale nie mo żna dodawa ć do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych. 
( 5 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniaj ący 
wymogi specyfikacji EN 15376. 
( 6 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawarto ść siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć zwi ązków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów. 
( 8 ) Etanol jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzorcowego. Wykorzystuje si ę etanol spe łniaj ący 
wymogi specyfikacji EN 15376.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/233
 
( 2 ) Równowa żne normy EN/ISO zostan ą przyj ęte po okre śleniu wszystkich w łaściwo ści wymienionych powy żej. 
Typ: Etanol (E75)  
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Badawcza liczba oktanowa (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motorowa liczba oktanowa (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Gęsto ść w temp. 15 °C  kg/m  3 Warto ść podana  EN ISO 12185  
Pr ężno ść par  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zawarto ść siarki (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilno ść utleniania  minuty  360  —  EN ISO 7536  
Istniej ąca zawarto ść gumy (po zmyciu 
rozpuszczalnika)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Wygl ąd ustala si ę w temperaturze 
otoczenia lub 15 °C, w zale żno ści od 
tego, która jest wy ższa Przejrzysty i jasny p łyn, nieza ­
wieraj ący widocznych go łym 
okiem zawieszonych lub wytr ą­
conych substancji zanieczyszcza ­
jących  Kontrola wzrokowa  
Etanol i wy ższe alkohole (  5 ) % obj.  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Wy ższe alkohole (C  3 – C  8 ) % obj.  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzyna (  6 ) % obj.  Reszta  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Zawarto ść wody  % obj.  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Zawarto ść chlorku nieorganicznego  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Korozja paska miedzianego (3 godz. 
w temperaturze 50 °C)  Warto ść 
znamionowa  Klasa 1  EN ISO 2160  
Kwasowo ść (w przeliczeniu na kwas 
octowy CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40PL L 175/234 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Parametr  Jednostka  Warto ści graniczne (  1 ) 
Metoda badania (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Stosunek w ęgiel/wodór  Warto ść podana  
Stosunek w ęgiel/tlen  Warto ść podana  
( 1 ) Warto ści podane w specyfikacjach s ą „warto ściami rzeczywistymi”. Przy ustalaniu warto ści granicznych zastosowano przepisy 
normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”. Przy okre ślaniu warto ści minimalnej 
wzi ęto pod uwag ę minimaln ą dodatni ą ró żnic ę 2 R. Przy okre ślaniu warto ści maksymalnych i minimalnych przyj ęto minimaln ą 
ró żnic ę 4R (gdzie R oznacza odtwarzalno ść). Niezale żnie od tej procedury, która jest niezb ędna z przyczyn technicznych, 
producent paliwa musi zmierza ć do osi ągni ęcia warto ści zero w przypadku gdy ustalona maksymalna warto ść wynosi 2R 
oraz do średniej warto ści, w przypadku podania warto ści minimalnych i maksymalnych. W razie zaistnienia konieczno ści 
ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, stosuje si ę postanowienia normy ISO 4259. 
( 2 ) W przypadku sporu stosuje si ę opisane w EN ISO 4259 procedury jego rozwi ązania i interpretacji wyników w oparciu 
o doprecyzowanie metody badania. 
( 3 ) W przypadku sporów krajowych dotycz ących zawarto ści siarki nale ży zastosowa ć EN ISO 20846 lub EN ISO 20884, podobnie 
jak w odniesieniu do zawartym w krajowym za łączniku do EN 228. 
( 4 ) Podaje si ę rzeczywist ą zawarto ść siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 6. 
( 5 ) Etanol spe łniaj ący wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym zwi ązkiem tlenowym, który celowo dodaje si ę do paliwa wzor ­
cowego. 
( 6 ) Zawarto ść benzyny bezo łowiowej mo żna okre ślić jako 100 minus suma procentowej zawarto ści wody i alkoholi. 
( 7 ) Do tego paliwa wzorcowego nie mo żna celowo dodawa ć zwi ązków zawieraj ących fosfor, żelazo, mangan lub o łów.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/235
 
ZA ŁĄCZNIK X  
ZarezerwowanePL L 175/236 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK XI  
DIAGNOSTYKA POK ŁADOWA (OBD) W POJAZDACH SILNIKOWYCH  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik okre śla funkcjonalne aspekty pok ładowych uk ładów diagnostycznych (OBD) zwi ązanych 
z kontrol ą emisji zanieczyszcze ń przez pojazdy silnikowe.  
2. DEFINICJE, WYMOGI I BADANIA  
2.1. Definicje wymogi i badania dotycz ące uk ładów OBD s ą okre ślone w pkt 2 i 3 za łącznika 11 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Wyj ątki od tych wymogów opisano w poni ższych punktach.  
2.1.1. Cz ęść wprowadzaj ąca pkt 2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Wy łącznie do celów niniejszego za łącznika:”.  
2.1.2. Pkt 2.10 za łącznika 11 do regulaminu nr EKG ONZ 83 otrzymuje brzmienie:  
„ »Cykl jazdy« sk łada si ę z uruchomienia silnika, trybu jazdy, podczas którego zosta łoby wykryte ewentualne 
nieprawid łowe dzia łanie, oraz z wy łączenia silnika”.  
2.1.3. W za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowy pkt 3.2.3 w brzmieniu:  
„3.2.3. Pogorszenie pracy lub nieprawid łowe dzia łanie mo żna równie ż stwierdzi ć poza cyklem jazdy (np. po 
ca łkowitym wy łączeniu silnika).”.  
2.1.4. Odniesienie do „THC i NOx” w pkt 3.3.3.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do „NMHC i NOx”.  
2.1.5. Odniesienie do „dopuszczalnych poziomów” w pkt 3.3.3.1 i 3.3.4.4 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do „warto ści progowych OBD”.  
2.1.6. Odniesienie do „warto ści granicznych emisji” w pkt 3.3.5 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako odniesienie do „warto ści progowych OBD”.  
2.1.7. Skre śla si ę pkt 3.3.4.9 i 3.3.4.10 w za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
2.1.8. W za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowe pkt 3.3.5.1 i 3.3.5.2 w brzmieniu:  
„3.3.5.1. Nast ępuj ące urz ądzenia musz ą by ć jednak monitorowane pod wzgl ędem ich ca łkowitej awarii lub 
usuni ęcia (je żeli ich usuni ęcie spowodowa łoby przekroczenie obowi ązuj ących warto ści granicznych 
emisji podanych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu):  
a) filtr cz ąstek sta łych montowany do silników o zap łonie samoczynnym jako oddzielny zespó ł lub 
wbudowany w urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń; 
b) uk ład oczyszczania NOx montowany do silników o zap łonie samoczynnym jako oddzielny zespó ł 
lub wbudowany w urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń; 
c) katalizator utleniaj ący dla silników diesla (DOC) montowany do silników o zap łonie samo ­
czynnym jako oddzielny zespó ł lub wbudowany w urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń. 
3.3.5.2. Urz ądzenia, o których mowa w pkt 3.3.5.1 niniejszego za łącznika musz ą by ć równie ż monitorowane 
pod k ątem awarii, które mog łyby skutkowa ć przekroczeniem obowi ązuj ących warto ści progowych 
OBD.”.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/237
 
2.1.9. Pkt 3.8.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Pok ładowy uk ład diagnostyczny mo że wykasowa ć z pami ęci kod b łędu oraz informacje dotycz ące przejechanej 
odleg łości i dane zapisane w trybie ramki zamro żonej, je śli ten sam b łąd nie zosta ł zapisany ponownie w ci ągu 
co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika lub 40 cykli jazdy przy eksploatacji pojazdu podczas której spe łnione s ą 
kryteria okre ślone w pkt 7.5.1 lit. a)–c) w za łączniku 11, dodatek 1.”.  
2.1.10. Odniesienie do normy ISO DIS 15031 5 w pkt 3.9.3.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
otrzymuje brzmienie:  
„… norma wymieniona w pkt 6.5.3.2 lit. a) za łącznika 11 dodatek 1 do niniejszego regulaminu.”.  
2.1.11. W za łączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowy pkt 3.10 w brzmieniu:  
„3.10. Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje si ę strategie wy łączenia silnika  
3.10.1. Cykl jazdy  
3.10.1.1. Niezale żne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygna łu z jednostki steruj ącej silnika po zga ś­
ni ęciu silnika mog ą by ć uwa żane za nowy cykl jazdy lub kontynuacj ę istniej ącego cyklu jazdy.”.  
2.2. Przebieg trwa łości przyj ęty do badania typu V i badanie trwa łości typu V, o których mowa odpowiednio w pkt 
3.1 i 3.3.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do wymogów 
za łącznika VII do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. Warto ści progowe OBD okre ślone w pkt 3.3.2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć 
jako odniesienie do wymogów okre ślonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 poni żej: 
2.3.1. Warto ści progowe uk ładu OBD dla pojazdów otrzymuj ących homologacj ę typu zgodnie z warto ściami granicz ­
nymi emisji Euro 6 podanymi w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 po up ływie trzech 
lat od dat podanych w art. 10 ust. 4 i art. 10 ust. 5 tego rozporz ądzenia znajduj ą si ę w poni ższej tabeli:  
Ko ńcowe warto ści progowe OBD dla Euro 6  
Masa 
odnie ­
sienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku w ęgla Masa 
węglowodorów 
niemetanowych  Masa tlenków 
azotu  Masa cz ąstek 
sta łych (  1 ) Liczba cz ąstek 
sta łych (  1 ) ( 2 ) 
Katego ­
ria Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Wszyst ­
kie 1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Wszyst ­
kie 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Obja śnienia : PI = zap łon iskrowy, CI = zap łon samoczynny 
( 1 ) Warto ści graniczne dotycz ące masy i liczby cz ąstek sta łych dla silnika z zap łonem iskrowym odnosz ą si ę jedynie do pojazdów 
z silnikiem z wtryskiem bezpo średnim. 
( 2 ) Warto ści graniczne liczby cz ąstek sta łych mog ą zosta ć wprowadzone w pó źniejszym terminiePL L 175/238 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.3.2. W okresie do trzech lat po datach okre ślonych w art. 10 ust. 4 i ust. 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 
w przypadku odpowiednio nowych homologacji typu i nowych pojazdów w odniesieniu do pojazdów homo ­
logowanych zgodnie z warto ściami granicznymi emisji Euro 6 okre ślonymi w tabeli 2 za łącznika I do rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007 stosuje si ę nast ępuj ące warto ści progowe OBD, wedle uznania producenta:  
Wst ępne warto ści progowe OBD dla Euro 6  
Masa 
odnie ­
sienia 
(RM) (kg)  Masa tlenku w ęgla Masa w ęglowodorów 
niemetanowych  Masa tlenków azotu  Masa cz ąstek sta łych (  1 ) 
Kategoria  Klasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Wszyst ­
kie 1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Wszyst ­
kie 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Obja śnienia : PI = zap łon iskrowy, CI = zap łon samoczynny 
( 1 ) Normy dotycz ące masy cz ąstek sta łych dla silnika z zap łonem iskrowym odnosz ą si ę jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem 
bezpo średnim.  
2.4. Odniesienie do warto ści progowych w pkt 3.3.3.1 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako odniesienie do warto ści progowych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.5. Cykl badania typu I, o którym mowa w pkt 3.3.3.2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako cykl typu 1, który stosowano przez co najmniej dwa kolejne cykle po wprowadzeniu b łędów 
dotycz ących przerwy w zap łonie zgodnie z pkt 6.3.1.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83.  
2.6. Odniesienie w pkt 3.3.3.7 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do warto ści granicznych dla cz ąstek 
sta łych przewidzianych w pkt 3.3.2 nale ży rozumie ć jako odniesienie do warto ści granicznych dla cz ąstek 
sta łych podanych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.7. Odniesienie do cyklu badania typu I w pkt 2.1.3 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
nale ży rozumie ć jako odniesienie do badania typu 1 zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008 lub 
za łącznikiem XXI do niniejszego rozporz ądzenia, zale żnie od wyboru dokonanego przez producenta dla 
ka żdego nieprawid łowego dzia łania, które nale ży wykaza ć. 
3. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZ ĄCE NIEPRAWID ŁOWO ŚCI W DZIA ŁANIU UK ŁADÓW OBD  
3.1. Przepisy administracyjne dotycz ące nieprawid łowo ści w dzia łaniu uk ładów OBD okre ślone w art. 6 ust. 2 s ą 
opisane w pkt 4 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z nast ępuj ącymi wyj ątkami:  
3.2. Odniesienie do warto ści progowych OBD w pkt 4.2.2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako odniesienie do warto ści progowych OBD w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
3.3. Pkt 4.6 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć w nast ępuj ący sposób:  
„Organ udzielaj ący homologacji typu powiadamia o swojej decyzji o zatwierdzeniu wniosku o uznanie niepra ­
wid łowo ści zgodnie z art. 6 ust. 2.”PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/239
 
4. DOST ĘP DO INFORMACJI O UK ŁADZIE OBD  
4.1. Wymogi dotycz ące dost ępu do informacji o uk ładzie OBD znajduj ą si ę w pkt 5 za łącznika 11 do regulaminu 
EKG ONZ nr 83. Wyj ątki od tych wymogów opisano w poni ższych punktach.  
4.2. Odniesienia do dodatku 1 do za łącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
dodatku 5 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.3. Odniesienia do pkt 3.2.12.2.7.6 za łącznika 1 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia 
do pkt 3.2.12.2.7.6. dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.4. Odniesienia do „stron umowy” nale ży rozumie ć jako odniesienia do „pa ństw cz łonkowskich”.  
4.5. Odniesienia do homologacji typu udzielonej na mocy regulaminu nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego rozporz ądzenia i rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4.6. Homologacj ę typu EKG ONZ nale ży rozumie ć jako homologacj ę typu WE.PL L 175/240 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 1  
ASPEKTY FUNKCJONALNE UK ŁADÓW OBD  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy dodatek opisuje procedur ę badania zgodnie z pkt 2 niniejszego za łącznika.  
2. WYMOGI TECHNICZNE  
2.1. Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Wyj ątki i wymogi dodatkowe opisano w poni ższych punktach.  
2.2. Odniesienia w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 do warto ści progowych OBD 
okre ślonych w pkt 3.3.2 za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienia do 
warto ści progowych OBD podanych w pkt 2.3 niniejszego za łącznika.  
2.3. Paliwa wzorcowe okre ślone w pkt 3.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży 
rozumie ć jako odniesienie do odpowiednich specyfikacji paliw wzorcowych podanych si ę w za łączniku IX do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
2.4. Odniesienie do za łącznika 11 znajduj ące si ę w pkt 6.5.1.4 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako odniesienie do za łącznika XI do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.5. W pkt 1 akapit drugi dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowe ostatnie 
zdanie w brzmieniu:  
„W przypadku awarii elektrycznych (zwar ć lub obwodów otwartych) emisje mog ą przekroczy ć warto ści 
graniczne okre ślone w pkt 3.3.2 o wi ęcej ni ż dwadzie ścia procent.”.  
2.6. Pkt 6.5.3 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„6.5.3. Diagnostyczny uk ład kontroli emisji zanieczyszcze ń musi zapewnia ć znormalizowany i nieograni ­
czony dost ęp do danych oraz spe łnia ć wymagania wymienionych poni żej norm ISO lub SAE. Wersje 
pó źniejsze mo żna stosowa ć wed ług uznania producenta.  
6.5.3.1. Przy po łączeniu komunikacyjnym uk ładu pok ładowego z uk ładem zewn ętrznym stosuje si ę nast ępu ­
jącą norm ę: 
a) ISO 15765-4:2011 »Pojazdy drogowe — Diagnostyka w lokalnej sieci steruj ącej (CAN) — Cz ęść 4: 
wymagania dla systemów zwi ązanych z emisj ą zanieczyszcze ń« z dnia 1 lutego 2011 r.  
6.5.3.2. Normy stosowane do przekazania odpowiednich informacji OBD:  
a) ISO 15031-5 »Pojazdy drogowe – Łączno ść mi ędzy pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem 
badawczym zwi ązanym z diagnostyk ą emisji): – Cz ęść 5: Us ługi w zakresie diagnostyki emisji« 
z dnia 1 kwietnia 2011 r. lub norma SAE J1979 z dnia 23 lutego 2012 r.;  
b) ISO 15031-4 »Pojazdy drogowe – Łączno ść mi ędzy pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem 
badawczym zwi ązanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 4: zewn ętrzne wyposa żenie badawcze« 
z dnia 1 czerwca 2005 r. lub norma SAE J1978 z dnia 30 kwietnia 2002 r.;  
c) ISO 15031-3 »Pojazdy drogowe – Łączno ść mi ędzy pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem 
badawczym zwi ązanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 3: Łącze diagnostyczne i zwi ązane z nim 
obwody elektryczne: specyfikacja i u żytkowanie« z dnia 1 lipca 2004 r. lub SAE J 1962 z dnia 
26 lipca 2012 r.;  
d) ISO 15031-6 »Pojazdy drogowe – Łączno ść mi ędzy pojazdem i zewn ętrznym wyposa żeniem 
badawczym zwi ązanym z diagnostyk ą emisji – Cz ęść 6: Definicje diagnostyczne kodów b łędu« 
z dnia 13 sierpnia 2010 r. lub norma SAE J2012 z dnia 7 marca 2013 r.;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/241
 
e) ISO 27145 »Pojazdy drogowe – Wdra żanie wymaga ń w zakresie przekazywania informacji doty ­
cz ących ogólno światowych zharmonizowanych wymogów dotycz ących diagnostyki pok ładowej 
(WWH-OBD)« z 15.08.2012 z ograniczeniem umo żliwiaj ącym stosowanie jedynie łącza danych 
okre ślonego w pkt 6.5.3.1 lit. a);  
f) ISO 14229:2013 »Pojazdy drogowe – Ujednolicone us ługi diagnostyczne (UDS)« z ograniczeniem 
umo żliwiaj ącym stosowanie jedynie łącza danych okre ślonego w pkt 6.5.3.1 lit. a);  
Normy e) i f) mog ą by ć stosowane fakultatywnie zamiast normy a) nie wcze śniej ni ż od 1 stycznia 
2019 r.  
6.5.3.3. Wyposa żenie badawcze i urz ądzenia diagnostyczne konieczne do komunikacji z uk ładami OBD musz ą 
spe łnia ć lub przewy ższa ć specyfikacj ę wymaga ń funkcjonalnych zawart ą w normach wymienionych 
w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.  
6.5.3.4. Podstawowe dane diagnostyczne (okre ślone w pkt 6.5.1) oraz dwukierunkowe informacje kontrolne 
musz ą by ć udost ępniane w formacie i jednostkach opisanych w normach okre ślonych w pkt 6.5.3.2 lit. 
a) niniejszego dodatku oraz musz ą by ć one dost ępne przy u życiu urz ądzenia diagnostycznego spe ł­
niaj ącego wymogi normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. b) niniejszego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczy ć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegó ły wszelkich 
danych diagnostycznych dotycz ących emisji zanieczyszcze ń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora 
pok ładowego uk ładu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nieokre ślonego w normie wymie ­
nionej w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego rozporz ądzenia, ale zwi ązanego z niniejszym rozporz ądzeniem.  
6.5.3.5. W przypadku zarejestrowania uszkodzenia producent musi je zidentyfikowa ć za pomoc ą odpowied ­
niego kodu b łędu ISO/SAE okre ślonego w jednej z norm wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. d) niniej ­
szego dodatku, w odniesieniu do »diagnostycznych kodów b łędu zwi ązanych z emisjami«. Je żeli taka 
identyfikacja nie jest mo żliwa, producent mo że wykorzysta ć diagnostyczne kody b łędu wed ług tej 
samej normy. Kody b łędów musz ą by ć w pe łni udost ępnione poprzez znormalizowany sprz ęt diagno ­
styczny zgodny z przepisami pkt 6.5.3.2 niniejszego dodatku.  
Producent pojazdu musi dostarczy ć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegó ły wszelkich 
danych diagnostycznych dotycz ących emisji zanieczyszcze ń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora 
pok ładowego uk ładu diagnostycznego, nr identyfikacyjne bada ń (Test Id) nieokre ślone w normach 
wymienionych w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku, ale zwi ązane z niniejszym rozporz ądzeniem.  
6.5.3.6. Interfejs po łączeniowy mi ędzy pojazdem a badawczym urz ądzeniem diagnostycznym musi by ć znor ­
malizowany i musi spe łnia ć wszystkie wymagania normy wymienionej w pkt 6.5.3.2 lit. c) niniejszego 
dodatku. Miejsce zainstalowania wymaga zgody organu administracyjnego i musi by ć łatwo dost ępne 
dla personelu obs ługi, ale chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami niewykwalifikowanego 
personelu.  
6.5.3.7. Producent udost ępnia równie ż, w stosownych przypadkach za op łatą, informacje techniczne wyma ­
gane do przeprowadzenia czynno ści naprawczych lub konserwacyjnych pojazdów mechanicznych, 
o ile takie informacje zosta ły obj ęte prawami w łasno ści intelektualnej lub stanowi ą odpowiednio 
oznaczone istotne tajne know-how; w takim przypadku nie mo żna jednak bezpodstawnie zataja ć 
informacji technicznych.  
Do otrzymania takich informacji upowa żniona jest ka żda osoba świadcz ąca na zasadach komercyjnych 
us ługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub bada ń pojazdów oraz produkuj ąca 
lub sprzedaj ąca komponenty zamienne lub zapasowe, narz ędzia diagnostyczne i urz ądzenia badaw ­
cze.”  
2.6. Dodaje si ę nowy pkt 6.1.1 w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 w brzmieniu:  
„6.1.1. Badania typu I nie trzeba przeprowadza ć w celu wykazania awarii elektrycznych (zwar ć lub obwodów 
otwartych). Producent mo że zademonstrowa ć te tryby awaryjne w warunkach jazdy, w których stosuje 
się dany komponent i spe łnione s ą warunki dotycz ące monitorowania. Warunki te nale ży udokumen ­
towa ć w dokumentacji homologacji typu.”.  
2.7. Pkt 6.2.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Na wniosek producenta mo żna stosowa ć alternatywne lub dodatkowe metody kondycjonowania wst ępnego.”.  
2.8. Dodaje si ę nowy pkt 6.2.3 w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 w brzmieniu:  
„6.2.3. Stosowanie dodatkowych cykli kondycjonowania wst ępnego lub alternatywnych metod kondycjono ­
wania wst ępnego nale ży udokumentowa ć w dokumentacji homologacji typu.”.PL L 175/242 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.9. Pkt 6.3.1.5 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Od łączenie po łącze ń elektrycznych elektronicznego urz ądzenia kontroli zanieczyszcze ń (je śli pojazd jest nie 
wyposa żony i s ą one w łączone przy zasilaniu danym typem paliwa).”.  
2.10. Pkt 6.4.1.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Wska źnik nieprawid łowego dzia łania nale ży w łączy ć najpó źniej przed ko ńcem tego badania w ka żdym 
z warunków podanych w pkt 6.4.1.2–6.4.1.5. Wska źnik nieprawid łowego dzia łania mo żna równie ż w łączy ć 
podczas kondycjonowania wst ępnego. S łużby techniczne mog ą zast ąpi ć te warunki innymi zgodnie z pkt 
6.4.1.6.”.  
2.11. Pkt 6.4.2.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„Wska źnik nieprawid łowego dzia łania nale ży w łączy ć najpó źniej przed ko ńcem tego badania w ka żdym 
z warunków podanych w pkt 6.4.2.2–6.4.2.5. Wska źnik nieprawid łowego dzia łania mo żna równie ż w łączy ć 
podczas kondycjonowania wst ępnego S łużby techniczne mog ą zast ąpi ć te warunki innymi, zgodnie z pkt 
6.4.2.5.”.  
3. RZECZYWISTE DZIA ŁANIE  
3.1. Wymogi ogólne  
Wymogi techniczne i specyfikacje s ą opisane w dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. 
Wyj ątki i wymogi dodatkowe opisano w poni ższych punktach.  
3.1.1. Wymogi okre ślone w pkt 7.1.5 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć 
w nast ępuj ący sposób:  
W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitorowanie wymagane zgodnie z pkt 2.9 
niniejszego za łącznika ma IUPR wi ększe lub równe 0,1 przez okres do trzech lat po datach okre ślonych 
odpowiednio w art. 10 ust. 4 i 5 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.2. Wymogi okre ślone w pkt 7.1.7 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć 
w nast ępuj ący sposób:  
Nie pó źniej ni ż 18 miesi ęcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego typu pojazdu ze wspó łczynnikiem 
rzeczywistego dzia łania (IUPR) w pojazdach z rodziny pojazdów z uk ładem OBD i potem zawsze co 18 
miesi ęcy producent wykazuje organowi udzielaj ącemu homologacji i – na wniosek – Komisji, że wymogi 
statystyczne zosta ły spe łnione w odniesieniu do wszystkich monitorów, które musz ą by ć podawane przez 
uk ład OBD zgodnie z pkt 7.6. dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. W tym celu 
w odniesieniu do pojazdów z rodziny pojazdów z uk ładem OBD, z której liczba rejestracji w Unii wynosi 
ponad 1000 i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, proces opisany w za łączniku II stosuje si ę 
nie naruszaj ąc przepisów pkt 7.1.9 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
Oprócz wymogów okre ślonych w za łączniku II i bez wzgl ędu na wynik kontroli opisanej w pkt 2 za łącznika II, 
organ, który udzieli ł homologacji, zobowi ązany jest przeprowadza ć kontrol ę zgodno ści eksploatacyjnej pod 
kątem IUPR opisan ą w dodatku 1 do za łącznika II na podstawie odpowiedniej liczby losowo okre ślonych 
przypadków. Wyra żenie „na podstawie odpowiedniej liczby losowo okre ślonych przypadków” oznacza, że 
środek ten ma skutek odstraszaj ący, je śli chodzi o brak zgodno ści z wymogami pkt 3 niniejszego za łącznika 
lub dostarczanie zmienionych, b łędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby kontroli. W przypadku 
braku specjalnych okoliczno ści i z zastrze żeniem mo żliwo ści wykazania przez organy udzielaj ące homologacji, 
losow ą kontrol ę zgodno ści eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów z OBD z homologacj ą typu 
uwa ża si ę za wystarczaj ącą dla spe łnienia niniejszego wymogu. W tym celu organy udzielaj ące homologacji 
typu mog ą poczyni ć z producentem ustalenia dotycz ące zmniejszenia liczby przypadków podwójnego badania 
danej rodziny pojazdów z OBD, je żeli ustalenia te nie os łabiaj ą odstraszaj ącego skutku kontroli zgodno ści 
eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji typu w kategoriach braku zgodno ści z wymo ­
gami pkt 3 niniejszego za łącznika. Do kontroli zgodno ści eksploatacyjnej mo żna wykorzystywa ć dane zgroma ­
dzone przez pa ństwa cz łonkowskie w ramach programów nadzorowania bada ń. Na wniosek organy udzielaj ące 
homologacji typu przedstawiaj ą Komisji i innym organom udzielaj ącym homologacji typu dane dotycz ące 
przeprowadzonych kontroli oraz kontroli zgodno ści eksploatacyjnej, w tym metodologi ę stosowan ą w celu 
ustalenia przypadków obj ętych losow ą kontrol ą zgodno ści eksploatacyjnej.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/243
 
3.1.3. Brak zgodno ści z wymogami pkt 7.1.6 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 stwier ­
dzony w wyniku bada ń opisanych w pkt 3.1.2 niniejszego dodatku lub w pkt 7.1.9 dodatku 1 do za łącznika 11 
do regulaminu EKG ONZ nr 83 uwa ża si ę za naruszenie podlegaj ące karom okre ślonym w art. 13 rozporz ą­
dzenia (WE) nr 715/2007. Odes łanie to nie skutkuje ograniczeniem stosowania takich kar w stosunku do innych 
narusze ń pozosta łych przepisów rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 lub niniejszego rozporz ądzenia, w których 
nie ma wyra źnego odes łania do art. 13 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
3.1.4. Pkt 7.6.1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„7.6.1. Zgodnie z norm ą wymienion ą w pkt 6.5.3.2 lit. a) niniejszego dodatku uk ład OBD podaje warto ść 
licznika rejestruj ącego cykle zap łonu i warto ść wspólnego mianownika, jak równie ż warto ści liczników 
i mianowników wymienionych poni żej monitorów, je żeli ich obecno ść w poje ździe jest wymagana na 
mocy niniejszego za łącznika:  
a) katalizatory (ka żdy system katalizatora jest raportowany osobno);  
b) czujniki tlenu/gazu spalinowego, w tym czujniki wtórnego tlenu  
(ka żdy czujnik jest raportowany osobno);  
c) uk ład kontroli emisji par;  
d) uk ład EGR;  
e) uk ład VVT;  
f) uk ład wtórnego powietrza;  
g) filtr cz ąstek sta łych;  
h) uk ład oczyszczania NOx (np. adsorber NOx, uk ład odczynnik/katalizator NOx);  
i) uk ład kontroli ci śnienia do ładowania.”.  
Pkt 7.6.2 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 otrzymuje brzmienie:  
„7.6.2. W przypadku komponentów lub uk ładów, nadzorowanych przez kilka monitorów, których stan, na 
mocy niniejszego punktu, musi by ć raportowany (np. czujnik tlenu dla zespo łu sondy (bank) 1 mo że 
mie ć wiele monitorów diagnozuj ących odpowied ź czujnika i inne jego funkcje), pok ładowy uk ład diag ­
nostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszystkich monitorów, a raportuje licznik i mianownik 
tylko tego monitora, który ma najni ższy wspó łczynnik numeryczny. Je żeli wspó łczynniki co najmniej 
dwóch monitorów s ą identyczne, w odniesieniu do danego komponentu raportowane s ą licznik i mia ­
nownik monitora, który uzyska ł najwy ższy mianownik.”.  
W dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 dodaje si ę nowy pkt 7.6.2.1 w brzmieniu:  
„7.6.2.1. Nie trzeba raportowa ć liczników i mianowników dla okre ślonych monitorów komponentów lub uk ła­
dów, które w sposób ci ągły monitoruj ą awarie w postaci zwar ć lub obwodów otwartych.  
»W sposób ci ągły« oznacza w tym kontek ście, że monitorowanie jest zawsze w łączone i próbkowanie 
sygna łu stosowanego do monitorowania odbywa si ę z cz ęstotliwo ścią nie mniejsz ą ni ż dwa razy na 
sekund ę, a istotn ą dla tego uk ładu awari ę lub jej brak nale ży stwierdzi ć w ci ągu 15 sekund.  
Jeżeli do celów kontroli komponent wej ściowy komputera podlega próbkowaniu rzadziej, sygna ł 
komponentu mo że by ć oceniany za ka żdym razem, gdy pobierana jest próbka.  
Nie jest wymagana aktywacja komponentu/uk ładu wyj ściowego wy łącznie do celów monitorowania 
tego komponentu/uk ładu wyj ściowego.”PL L 175/244 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dodatek 2  
PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RODZINY POJAZDÓW  
Podstawowa charakterystyka rodziny pojazdów okre ślona jest w dodatku 2 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ 
nr 83.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/245
 
ZA ŁĄCZNIK XII  
OKRE ŚLANIE EMISJI CO  2 , ZU ŻYCIA PALIWA, ZU ŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ ORAZ ZASI ĘGU PRZY ZASILANIU 
ENERGI Ą ELEKTRYCZN Ą 
1. HOMOLOGACJA TYPU POJAZDÓW WYPOSA ŻONYCH W EKOINNOWACJE  
1.1. Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 
oraz z art. 11 ust. 1 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 
producent, który chce skorzysta ć ze zmniejszenia swoich średnich indywidualnych warto ści emisji CO  2 poprzez 
ograniczenia emisji wynikaj ące z zastosowania co najmniej jednej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, sk łada 
do organu udzielaj ącego homologacji wniosek o wydanie świadectwa homologacji typu WE pojazdu, w którym 
zastosowano ekoinnowacj ę. 
1.2. Na potrzeby homologacji typu ograniczenia emisji CO  2 z pojazdu, w którym zastosowano ekoinnowacj ę, ustala si ę 
z zastosowaniem procedury i metodologii bada ń okre ślonych w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę, 
zgodnie z art. 10 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub 
z art. 10 rozporz ądzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1.  
1.3. Wykonanie niezb ędnych bada ń do wyznaczenia ogranicze ń emisji CO  2 osi ągni ętych w wyniku zastosowania ekoin ­
nowacji pozostaje bez uszczerbku dla wykazania zgodno ści ekoinnowacji z przepisami technicznymi okre ślonymi 
w dyrektywie 2007/46/WE, je żeli ma zastosowanie.  
1.4. Je żeli technologia innowacyjna nie zapewnia osi ągni ęcia progu 1 g CO  2 /km okre ślonego w art. 9 rozporz ądzenia 
(UE) nr 725/2011, świadectwo homologacji typu wydaje si ę bez odniesienia do kodu ekoinnowacji ani zmniejszenia 
emisji CO  2 uzyskanego dzi ęki technologii innowacyjnej.  
2. OKRE ŚLENIE POZIOMU EMISJI CO  2 I ZU ŻYCIA PALIWA W POJAZDACH KATEGORII N1 PRZEDSTAWIONYCH DO WIELO ­
STOPNIOWEJ HOMOLOGACJI TYPU  
2.1. W celu okre ślenia emisji CO  2 i zu życia paliwa w poje ździe przedstawionym do wielostopniowej homologacji typu 
zdefiniowanej w art. 3 pkt 7 dyrektywy 2007/46/WE zastosowanie maj ą procedury okre ślone w za łączniku XXI. 
Przepisy szczegó łowe dotycz ące wielostopniowej homologacji typu okre ślono w pkt 2.2–2.7 niniejszego za łącznika.  
2.2. Obci ążenie drogowe okre śla si ę za pomoc ą rodziny macierzy obci ążenia drogowego, stosuj ąc parametry reprezen ­
tatywnego pojazdu budowanego wieloetapowo, które okre ślono w pkt 4.2.1.4 subza łącznika 4 do za łącznika XXI.  
2.3. Obliczenia obci ążenia drogowego oraz oporu jazdy przeprowadza si ę na podstawie pojazdu reprezentatywnego 
z rodziny macierzy obci ążenia drogowego zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4 do za łącznika XXI.  
2.4. Producent pojazdu podstawowego przeprowadza badania reprezentatywnego pojazdu budowanego wieloetapowo 
w zakresie emisji CO  2 i zu życia paliwa i udost ępnia narz ędzie obliczeniowe do okre ślenia, na podstawie parametrów 
pojazdów skompletowanych, zu życia paliwa i warto ści emisji CO  2 , zgodnie z subza łącznikiem 7 do za łącznika XXI.  
2.5. Ostateczne zu życie paliwa i warto ści emisji CO  2 oblicza producent na ostatnim etapie na podstawie parametrów 
pojazdu skompletowanego zgodnie z pkt 3.2.4 subza łącznika 7 do za łącznika XXI.  
2.6. Producent pojazdu skompletowanego w łącza do świadectwa zgodno ści informacje dotycz ące pojazdu skompleto ­
wanego oraz informacje dotycz ące pojazdu podstawowego zgodnie z za łącznikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE.  
2.7. W przypadku pojazdów przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego świadectwo dopuszczenia indywidual ­
nego zawiera nast ępuj ące informacje:  
a) poziom emisji CO  2 zmierzony metod ą okre ślon ą w pkt 2.1–2.6;  
b) masa pojazdu skompletowanego gotowego do jazdy;  
c) kod identyfikacyjny zgodnie z typem, wariantem i wersj ą pojazdu podstawowego;  
d) numer świadectwa homologacji typu pojazdu podstawowego, w tym numer rozszerzenia;PL L 175/246 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
e) nazwa i adres producenta pojazdu podstawowego;  
f) masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/247
 
ZA ŁĄCZNIK XIII  
HOMOLOGACJA TYPU WE URZ ĄDZE Ń KONTROLUJ ĄCYCH EMISJ Ę ZANIECZYSZCZE Ń PRZEZNACZONYCH NA 
CZ ĘŚCI ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPO ŁÓW TECHNICZNYCH  
1. WST ĘP 
1.1. W niniejszym za łączniku okre ślono dodatkowy wymóg dotycz ący homologacji typu WE dla urz ądze ń kontro ­
luj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne jako oddzielnych zespo łów technicznych.  
2. WYMOGI OGÓLNE  
2.1. Oznakowanie  
Oryginalne urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne powinny nosi ć co 
najmniej nast ępuj ące oznaczenia identyfikacyjne:  
a) nazw ę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) mark ę i numer identyfikacyjny cz ęści oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń prze ­
znaczonego na cz ęści zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych w pkt 2.3.  
2.2. Dokumentacja  
Do oryginalnych urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne za łącza 
się nast ępuj ące informacje:  
a) nazw ę lub znak handlowy producenta pojazdu;  
b) mark ę i numer identyfikacyjny podzespo łu oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń 
przeznaczonego na cz ęści zamienne, jak odnotowano w informacjach wymienionych w pkt 2.3;  
c) pojazdy, dla których oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści 
zamienne jest typu obj ętego pkt 2.3 uzupe łnienia do dodatku 4 do za łącznika I, w łączaj ąc, gdzie stosowne, 
oznakowanie w celu okre ślenia, czy oryginalne urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przezna ­
czone na cz ęści zamienne nadaje si ę do zamontowania w poje ździe wyposa żonym w pok ładowy uk ład 
diagnostyczny (OBD);  
d) instrukcje monta żu, gdy jest to konieczne.  
Informacje te s ą dost ępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzeda ży przez producenta 
pojazdu.  
2.3. Producent pojazdu dostarcza s łużbie technicznej lub organowi udzielaj ącemu homologacji typu niezb ędne 
informacje w formacie elektronicznym, które stanowi ą powi ązanie mi ędzy w łaściwymi numerami podzes ­
po łów a dokumentacj ą homologacji typu.  
Informacje te zawieraj ą co nast ępuje:  
a) mark ę(-i) i typ(-y) pojazdu;  
b) mark ę(-i) i typ(-y) oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści 
zamienne;  
c) numer(-y) podzespo łu oryginalnego urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na 
cz ęści zamienne;  
d) numer homologacji typu w łaściwego(-ych) typu(-ów) pojazdu.  
3. OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE ODDZIELNEGO ZESPO ŁU TECHNICZNEGO  
3.1. Ka żde urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne, odpowiadaj ące typowi 
homologowanemu na mocy niniejszego rozporz ądzenia jako oddzielny zespó ł techniczny, otrzymuje znak 
homologacji typu WE.PL L 175/248 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Znak ten sk łada si ę z prostok ąta otaczaj ącego ma łą liter ę „e”, po której nast ępuje numer okre ślaj ący pa ństwo 
cz łonkowskie, które udzieli ło homologacji typu WE zgodnie z systemem numeracji okre ślonym w za łączniku 
VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
Znak homologacji typu WE obejmuje równie ż w pobli żu prostok ąta „podstawowy numer homologacji” 
zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w za łączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, 
poprzedzony dwiema cyframi odpowiadaj ącymi kolejnemu numerowi przyporz ądkowanemu najnowszej 
znacz ącej zmianie technicznej wprowadzonej do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007 lub do niniejszego 
rozporz ądzenia na dzie ń udzielenia homologacji typu WE dla oddzielnego zespo łu technicznego. W przypadku 
niniejszego rozporz ądzenia tym kolejnym numerem jest 00.  
3.3. Znak homologacji typu WE jest przymocowany do urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przezna ­
czonego na cz ęści zamienne w sposób zapewniaj ący czytelno ść i trwa łość oznakowania. W miar ę mo żliwo ści 
znak musi by ć widoczny po instalacji w poje ździe urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przezna ­
czonego na cz ęści zamienne.  
3.4. W dodatku 3 do niniejszego za łącznika znajduje si ę przyk ład znaku homologacji typu WE.  
4. WYMOGI TECHNICZNE  
4.1. Wymogi dotycz ące homologacji typu WE dla urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych 
na cz ęści zamienne s ą okre ślone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103. Wyj ątki opisano w pkt 4.1.1–4.1.5.  
4.1.1. Odniesienie do „cyklu bada ń” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odniesienie do 
takiego samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej 
homologacji typu pojazdu.  
4.1.2. Poj ęcie „katalizator” u żyte w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako oznaczaj ące „urz ądzenie 
kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń”. 
4.1.3. Regulowane zanieczyszczenia, o których mowa w pkt 5.2.3 regulaminu EKG ONZ nr 103, zast ępuje si ę 
wszystkimi substancjami zanieczyszczaj ącymi podanymi w tabeli 2 w za łączniku 1 do rozporz ądzenia (WE) 
nr 715/2007 w odniesieniu do urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści 
zamienne do pojazdów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
4.1.4. W odniesieniu do urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne do 
pojazdów, którym udzielono homologacji typu na mocy rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, wymogi doty ­
cz ące trwa łości i powi ązane z nimi wspó łczynniki pogorszenia okre ślone w pkt 5 regulaminu EKG ONZ 
nr 103 odnosz ą si ę do wymogów okre ślonych w za łączniku VII do niniejszego rozporz ądzenia.  
4.1.5. Znajduj ące si ę w pkt 5.5.3 regulaminu EKG ONZ nr 103 odniesienie do dodatku 1 do zawiadomienia doty ­
cz ącego homologacji typu nale ży rozumie ć jako odniesienie do uzupe łnienia do świadectwa homologacji typu 
WE dotycz ącego informacji o uk ładzie OBD pojazdu (dodatek 5 do za łącznika I).  
4.2. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem o zap łonie iskrowym, je żeli emisje NMHC mierzone podczas badania 
demonstracyjnego nowego katalizatora w wyposa żeniu oryginalnym, przeprowadzanego zgodnie z pkt 5.2.1 
regulaminu EKG ONZ nr 103, s ą wy ższe od warto ści uzyskanych podczas homologacji typu pojazdu, ich 
ró żnic ę dodaje si ę do warto ści progowych OBD. Warto ści progowe OBD okre ślono w pkt 2.3 za łącznika XI do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
4.3. Poprawione warto ści progowe OBD b ędą stosowane podczas bada ń zgodno ści uk ładu OBD, okre ślonych w pkt 
5.5–5.5.5 regulaminu EKG ONZ nr 103. W szczególno ści, je żeli stosuje si ę przekroczenie warto ści dopusz ­
czonych w pkt 1 dodatku 1 do za łącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4. Wymogi dotycz ące wymiennych uk ładów okresowej regeneracji  
4.4.1.  Wymogi dotycz ące emisji  
4.4.1.1. Pojazd(-y) okre ślony(-e) w art. 11 ust. 3, wyposa żony(-e) w przeznaczony na cz ęści zamienne uk ład okresowej 
regeneracji typu, dla którego wnioskowana jest homologacja typu, poddaje si ę badaniom opisanym w pkt 3 
za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83, w celu porównania jego(ich) dzia łania z dzia łaniem takiego 
samego pojazdu wyposa żonego w oryginalny uk ład okresowej regeneracji.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/249
 
4.4.1.2. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
oraz do „cyklu bada ń” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odniesienie do takiego 
samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji 
typu pojazdu.  
4.4.2.  Wyznaczenie podstawy do porównania  
4.4.2.1. Pojazd jest wyposa żony w nowy uk ład okresowej regeneracji w wyposa żeniu oryginalnym. Dzia łanie tego 
uk ładu w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń ustala si ę zgodnie procedur ą badania opisan ą w pkt 3 za łącz ­
nika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.2.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
oraz do „cyklu bada ń” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odniesienie do takiego 
samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji 
typu pojazdu.  
4.4.2.2. Na żądanie sk ładaj ącego wniosek o homologacj ę cz ęści zamiennej, organ udzielaj ący homologacji typu 
udost ępnia, na zasadzie niedyskryminacji i dla ka żdego badanego pojazdu, informacje okre ślone w pkt 
3.2.12.2.1.11.1 i 3.2.12.2.6.4.1 dokumentu informacyjnego, podanego w dodatku 3 do za łącznika I do niniej ­
szego rozporz ądzenia.  
4.4.3.  Badanie gazów spalinowych w uk ładzie okresowej regeneracji przeznaczonym na cz ęści zamienne  
4.4.3.1. Uk ład okresowej regeneracji w wyposa żeniu oryginalnym badanego(-ych) pojazdu(-ów) zast ępuje si ę uk ładem 
okresowej regeneracji przeznaczonym na cz ęści zamienne. Dzia łanie tego uk ładu w odniesieniu do emisji 
zanieczyszcze ń ustala si ę zgodnie z procedur ą badania opisan ą w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG 
ONZ nr 83.  
4.4.3.1.1. Odniesienie do „badania typu I” i „cyklu bada ń typu I” w pkt 3 za łącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 
oraz do „cyklu bada ń” w pkt 5 regulaminu EKG ONZ nr 103 nale ży rozumie ć jako odniesienie do takiego 
samego badania typu I / typu 1 oraz cyklu bada ń typu I / typu 1 jak zastosowane do pierwotnej homologacji 
typu pojazdu.  
4.4.3.2. W celu ustalenia wspó łczynnika D uk ładu okresowej regeneracji przeznaczonego na cz ęści zamienne mo żna 
zastosowa ć dowoln ą z metod badania silnika na stanowisku badawczym, o których mowa w pkt 3 za łącznika 
13 do regulaminu EKG ONZ nr 83.  
4.4.4.  Inne wymogi  
Do uk ładów okresowej regeneracji przeznaczonych na cz ęści zamienne stosuje si ę wymogi pkt 5.2.3, 5.3, 5.4 
i 5.5 regulaminu EKG ONZ nr 103. W tych punktach s łowo „katalizator” nale ży rozumie ć jako „uk ład okre ­
sowej regeneracji”. Ponadto wyj ątki od tych punktów podane w pkt 4.1 niniejszego za łącznika maj ą zastoso ­
wanie równie ż do uk ładów okresowej regeneracji.  
5. DOKUMENTACJA  
5.1. Ka żde urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne jest wyra źnie i trwale 
oznakowane nazw ą lub mark ą producenta i towarzysz ą mu nast ępuj ące informacje:  
a) pojazdy (w tym rok produkcji), dla których homologowano urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń 
przeznaczone na cz ęści zamienne, w tym, w stosownym przypadku, oznakowanie pozwalaj ące okre ślić, czy 
urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne nadaje si ę do zamonto ­
wania w poje ździe, który jest wyposa żony w pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD);  
b) instrukcje monta żu, gdzie jest to konieczne.  
Informacje te musz ą by ć dost ępne w katalogu produktów rozprowadzanym do punktów sprzeda ży przez 
producenta urz ądze ń kontroluj ących emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonych na cz ęści zamienne.  
6. ZGODNO ŚĆ PRODUKCJI  
6.1. Środki maj ące na celu zapewnienie zgodno ści produkcji przyjmuje si ę zgodnie z przepisami ustanowionymi 
w art. 12 dyrektywy 2007/46/WE.PL L 175/250 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
6.2. Przepisy szczególne  
6.2.1. Kontrole, o których mowa w pkt 2.2 za łącznika X do dyrektywy 2007/46/WE obejmuj ą zgodno ść z charak ­
terystyk ą podan ą w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporz ądzenia.  
6.2.2. Do celów stosowania art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE mo żna przeprowadza ć badania opisane w pkt 
4.4.1 niniejszego za łącznika i pkt 5.2 regulaminu EKG ONZ nr 103 (wymogi dotycz ące emisji). W tym 
przypadku posiadacz homologacji typu mo że zwróci ć si ę o alternatywne zastosowanie, jako podstawy dla 
porównania, nie urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę b ędącego w oryginalnym wyposa żeniu, lecz urz ądzenia 
kontroluj ącego emisj ę przeznaczonego na cz ęści zamienne, które by ło u żyte podczas bada ń homologacji 
typu (lub innej próbki, której zgodno ść z homologowanym typem zosta ła dowiedziona). Warto ści emisji 
zmierzone przy u życiu weryfikowanej próbki nie mog ą przekracza ć średnich warto ści wyznaczonych przy 
użyciu próbki odniesienia o wi ęcej ni ż o 15 %.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/251
 
Dodatek 1  
WZÓR  
Dokument informacyjny nr …  
dotycz ący homologacji typu WE dla urz ądze ń kontroluj ących emisj ę przeznaczonych na cz ęści zamienne  
Nast ępuj ące informacje musz ą w stosownych przypadkach zosta ć dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem 
tre ści. Wszelkie rysunki musz ą by ć dostarczone w odpowiedniej skali i musz ą by ć dostatecznie szczegó łowe, w rozmiarze 
A4 lub z łożone do formatu A4. Ewentualne fotografie musz ą by ć dostatecznie szczegó łowe.  
Jeżeli uk łady, cz ęści lub oddzielne zespo ły techniczne s ą sterowane elektronicznie, nale ży dostarczy ć informacji dotycz ące 
ich dzia łania.  
0. INFORMACJE OGÓLNE  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Oznaczenie(-a) handlowe, je żeli istnieje(- ą) …  
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
Nazwa i adres upowa żnionego przedstawiciela, je śli istnieje: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespo łów technicznych, miejsce i sposób umieszczenia znaku homo ­
logacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
1. OPIS URZ ĄDZENIA  
1.1. Marka i typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne: …  
1.2. Rysunki urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne, okre ślaj ące 
w szczególno ści wszystkie charakterystyki wymienione w art. 2 pkt 8 niniejszego rozporz ądzenia: …  
1.3. Opis typu lub typów pojazdu, w których stosowane ma by ć urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń 
przeznaczone na cz ęści zamienne: …  
1.3.1. Numer(-y) lub symbol(-e) charakteryzuj ące typ(-y) silnika i pojazdu: …  
1.3.2. Czy urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne ma w zamierzeniu by ć 
zgodne z wymaganiami uk ładu OBD (Tak/Nie) (  1 ) 
1.4. Opis i rysunki pokazuj ące po łożenie urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści 
zamienne wzgl ędem kolektora wydechowego silnika: …PL L 175/252 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić.
 Dodatek 2  
WZÓR ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE  
(Maksymalny format: A4 (210 mm × 297 mm))  
ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE  
Piecz ęć organu administracji  
Zawiadomienie dotycz ące: 
— homologacji typu WE (  1 ), …,  
— rozszerzenia homologacji typu WE (  2 ), …,  
— odmowy udzielenia homologacji typu WE (  3 ), …,  
— cofni ęcia homologacji typu WE (  4 ), …,  
typu komponentu/oddzielnego zespo łu technicznego (  5 ) 
w odniesieniu do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007, wykonanego rozporz ądzeniem (UE) 2017/1151.  
Rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 lub rozporz ądzenie (UE) 2017/1151 ostatnio zmienione …  
Numer homologacji typu WE: …  
Powód rozszerzenia: …  
SEKCJA I  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Sposób identyfikacji typu, je żeli oznaczono go na komponencie/oddzielnym zespole technicznym (  6 ): …  
0.3.1. Umiejscowienie tego oznakowania: …  
0.5. Nazwa i adres producenta: …  
0.7. W przypadku komponentów i oddzielnych zespo łów technicznych, miejsce i sposób umieszczenia znaku homo ­
logacji WE: …  
0.8. Nazwy i adresy zak ładów monta żowych: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/253  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 3 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 4 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 5 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 6 ) Je żeli oznakowanie typu zawiera znaki nieistotne dla opisu pojazdu, komponentu lub oddzielnego zespo łu technicznego, którego 
dotyczy dane świadectwo homologacji, powinny by ć one przedstawiane w dokumentacji w postaci symbolu: „?” (np. ABC??123??).
 SEKCJA II  
1. Dodatkowe informacje  
1.1. Marka i typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczonego na cz ęści zamienne: …  
1.2. Typ(-y) pojazdu, dla którego(-ych) typ urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń kwalifikuje si ę jako cz ęść 
zamienna: …  
1.3. Typ(-y) pojazdu(-ów), w których by ło badane urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na 
cz ęści zamienne: …  
1.3.1. Czy wykazano, że urz ądzenie kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń przeznaczone na cz ęści zamienne jest zgodne 
z wymogami uk ładu OBD (tak/nie) (  1 ): …  
2. S łużba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie bada ń: …  
3. Data sprawozdania z badania: …  
4. Numer sprawozdania z badania: …  
5. Uwagi: …  
6. Miejsce: …  
7. Data: …  
8. Podpis: …  
Za łączniki:  Pakiet informacyjny.PL L 175/254 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić.
 Dodatek 3  
Przyk ład znaków homologacji typu WE  
(zob.: pkt 3.2 niniejszego za łącznika)
  
Powy ższy znak homologacji typu przymocowany do komponentu urz ądzenia kontroluj ącego emisj ę zanieczyszcze ń 
przeznaczonego na cz ęści zamienne pokazuje, że dany typ zosta ł homologowany we Francji (e 2) zgodnie z niniejszym 
rozporz ądzeniem. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji (00) wskazuj ą, że homologacji dla tego podzespo łu udzie ­
lono zgodnie z niniejszym rozporz ądzeniem. Nast ępne cztery cyfry (1234) s ą nadane urz ądzeniu kontroluj ącemu emisj ę 
zanieczyszcze ń przeznaczonemu na cz ęści zamienne przez organ udzielaj ący homologacji typu jako podstawowy numer 
homologacji.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/255
 
ZA ŁĄCZNIK XIV  
Dost ęp do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów  
1. WST ĘP 
1.1. Niniejszy za łącznik okre śla wymogi techniczne w zakresie dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy 
i utrzymania pojazdów.  
2. WYMOGI  
2.1. Informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów dost ępne poprzez strony internetowe s ą zgodne ze 
specyfikacjami technicznymi podanymi w dokumencie OASIS nr SC2-D5 zatytu łowanym „Format informacji doty ­
cz ących napraw pojazdów”, wersja 1.0 z 28 maja 2003 r. (  1 ) i w pkt 3.2, 3.5, (bez pkt 3.5.2), 3.6, 3.7 i 3.8 
dokumentu OASIS nr SC1-D2 zatytu łowanego „Specyfikacja wymogów dotycz ących naprawy pojazdów”, wersja 
6.1 z 10 stycznia 2003 r. (  2 ). Informacje te przedstawione s ą przy u życiu wy łącznie otwartych formatów graficznych 
i tekstowych, które mo żna wy świetla ć i drukowa ć przy u życiu jedynie standardowego, łatwo dost ępnego i łatwego 
do zainstalowania oprogramowania, które dzia ła na najcz ęściej u żywanych komputerowych systemach operacyjnych. 
W miar ę mo żliwo ści s łowa kluczowe u żyte w metadanych musz ą by ć zgodne z norm ą ISO 15031–2. Informacje 
takie musz ą by ć zawsze dost ępne, z wyj ątkiem przypadków gdy konieczna jest przerwa techniczna zwi ązana 
z utrzymaniem strony internetowej. Osoby wnioskuj ące o prawo do kopiowania lub ponownej publikacji informacji 
powinny si ę zwróci ć bezpo średnio do w łaściwego producenta. Informacje dotycz ące materia łów szkoleniowych 
musz ą by ć równie ż dost ępne, jednak mog ą by ć udost ępnianie innymi kana łami ni ż strony internetowe.  
Informacje o wszystkich cz ęściach pojazdu, w które jest on wyposa żony przez producenta pojazdu zgodnie 
z numerem identyfikacyjnym pojazdu (VIN) i dodatkowymi kryteriami, takimi jak rozstaw osi, moc wyj ściowa 
silnika, wyposa żenie lub opcje, i które mo żna wymieni ć na cz ęści zamienne oferowane przez producenta pojazdu 
autoryzowanym stacjom obs ługi lub punktom sprzeda ży lub osobom trzecim przy pomocy odniesienia do numeru 
cz ęści z oryginalnego wyposa żenia, nale ży udost ępni ć w bazie danych łatwo dost ępnej dla niezale żnych podmiotów.  
Wspomniana baza danych zawiera numery VIN, numery cz ęści z oryginalnego wyposa żenia, nazwy cz ęści z orygi ­
nalnego wyposa żenia, informacje na temat okresu wa żno ści (daty wa żno ści: od–do), informacje na temat monta żu 
oraz, w stosownych przypadkach, cechy dotycz ące budowy.  
Informacje w bazie danych s ą regularnie aktualizowane. W aktualizacjach uwzgl ędnia si ę przede wszystkim wszystkie 
zmiany wprowadzone w poszczególnych pojazdach po ich wyprodukowaniu, je żeli informacje takie s ą dost ępne dla 
autoryzowanych punktów sprzeda ży. 
2.2. Dost ęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowanych przez autoryzowane sieci sprzeda ży i warsztaty 
naprawcze jest otwarty dla niezale żnych podmiotów z zastrze żeniem ochrony technologii zabezpiecze ń zgodnie 
z nast ępuj ącymi wymogami:  
(i) sposób wymiany danych musi zapewnia ć ich poufno ść, integralno ść i ochron ę przed powielaniem;  
(ii) stosuje si ę standardowy protokó ł https//ssl-tls (RFC4346);  
(iii) do celów wzajemnego ustalania autentyczno ści niezale żnych podmiotów i producentów stosuje si ę certyfikaty 
bezpiecze ństwa zgodnie z ISO 20828;  
(iv) prywatny klucz niezale żnych podmiotów chroni si ę za pomoc ą bezpiecznego sprz ętu komputerowego.  
Forum w sprawie dost ępu do informacji o pojazdach przewidziane w art. 13 ust. 9 okre śli parametry dla spe łnienia 
tych wymogów zgodnie z aktualnym stanem wiedzy.  
W tym celu niezale żne podmioty uzyskuj ą zatwierdzenie i autoryzacj ę w oparciu o dokumenty wykazuj ące, że 
prowadz ą legaln ą dzia łalno ść gospodarcz ą i nie by ły skazane za dzia łalno ść przest ępcz ą. 
2.3. Przeprogramowania sterowników dokonuje si ę zgodnie z ISO 22900 albo SAE J2534, niezale żnie od daty homo ­
logacji typu. W celu zatwierdzania zgodno ści aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych pojazdów (VCI) 
zgodnych z normami ISO 22900 lub SAE J2534 producent oferuje zatwierdzanie niezale żnie stworzonych VCI lub 
wynajem i informacje dotycz ące specjalistycznego sprz ętu niezb ędnego producentowi VCI do samodzielnego doko ­
nania takiego zatwierdzenia. Op łaty za takie zatwierdzanie lub informacje i sprz ęt podlegaj ą warunkom ustano ­
wionym w art. 7 ust. 1 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.PL L 175/256 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Dost ępne na stronie internetowej: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification. 
pdf 
( 2 ) Dost ępne na stronie internetowej: http://lists.oasis-open.org/archives/aut orepair/200302/pdf00005.pdf
 2.4. Wszystkie kody b łędów odnosz ące si ę do emisji musz ą by ć zgodne z dodatkiem 1 do za łącznika XI.  
2.5. W odniesieniu do uzyskania dost ępu do informacji dotycz ących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów innych, 
ni ż informacje dotycz ące zabezpieczonych obszarów pojazdu, wymogi rejestracyjne w zakresie korzystania ze stron 
internetowych producenta przez niezale żne podmioty dotycz ą jedynie dostarczenia informacji niezb ędnych do 
potwierdzenia sposobu uiszczenia zap łaty za informacje. W przypadku informacji dotycz ących zabezpieczonych 
obszarów pojazdu niezale żny podmiot przedk łada certyfikat zgodny z ISO 20828 w celu identyfikacji siebie i orga ­
nizacji, do której nale ży, po czym w odpowiedzi producent przedk łada w łasny certyfikat zgodny z ISO 20828 
w celu potwierdzenia niezale żnemu podmiotowi, że zwróci ł si ę do odpowiedniego oddzia łu w łaściwego producenta. 
Obie strony przechowuj ą zapis takich transakcji okre ślaj ący pojazdy i zmiany, jakich w nich dokonano na mocy 
niniejszego przepisu.  
2.6. Je żeli informacje dotycz ące OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów dost ępne na stronie internetowej producenta 
nie zawieraj ą okre ślonych istotnych informacji, umo żliwiaj ących odpowiednie projektowanie i produkcj ę dodatko ­
wych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi, wówczas zainteresowany producent dodatkowych uk ładów zasi ­
lania paliwami alternatywnymi musi mie ć dost ęp do informacji wymaganych w pkt 0, 2 i 3 dodatku 3 do za łącznika 
I, zwracaj ąc si ę z odpowiednim wnioskiem bezpo średnio do producenta. Odpowiednie dane kontaktowe musz ą by ć 
wyra źnie podane na stronie internetowej producenta, a informacje nale ży dostarczy ć w ci ągu 30 dni. Informacje 
takie nale ży dostarcza ć tylko dla dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi obj ętych regulaminem 
EKG ONZ nr 115 (  1 ) lub komponentów zmodyfikowanych uk ładów nap ędowych wykorzystuj ących paliwa alterna ­
tywne, które stanowi ą cz ęść uk ładów obj ętych regulaminem EKG ONZ nr 115 i nale ży je przedstawi ć wy łącznie na 
wniosek wyra źnie okre ślaj ący dok ładn ą specyfikacj ę modelu pojazdu, którego dotyczy i wyra źnie potwierdzaj ący, że 
informacje s ą konieczne do opracowania dodatkowych uk ładów zasilania paliwami alternatywnymi lub kompo ­
nentów obj ętych regulaminem EKG ONZ nr 115.  
2.7. Na swoich stronach internetowych zawieraj ących informacje o naprawie producenci podaj ą numery homologacji 
typu dla ka żdego modelu.  
2.8. Producenci ustanawiaj ą uzasadnione i proporcjonalne op łaty za godzinny, dzienny, miesi ęczny, roczny i ustalony na 
podstawie transakcji dost ęp do stron internetowych zawieraj ących informacje dotycz ące naprawy i utrzymania 
pojazdów.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/257  
( 1 ) Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s 91.
 Dodatek 1
PL L 175/258 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/259
 
ZA ŁĄCZNIK XV  
ZarezerwowanePL L 175/260 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK XVI  
WYMOGI DLA POJAZDÓW, W KTÓRYCH STOSUJE SI Ę ODCZYNNIK W UK ŁADZIE OCZYSZCZANIA SPALIN  
1. WST ĘP 
W niniejszym za łączniku okre ślono wymogi dla pojazdów, w których zastosowano odczynnik w uk ładzie oczyszczania 
spalin w celu zmniejszenia emisji.  
Wymogi s ą opisane w dodatku 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83 z nast ępuj ącym wyj ątkiem.  
Odniesienie do za łącznika 1 znajduj ące si ę w pkt 4.1 dodatku 6 do regulaminu EKG ONZ nr 83 nale ży rozumie ć jako 
odniesienie do dodatku 3 do za łącznika I do niniejszego rozporz ądzenia.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/261
 
ZA ŁĄCZNIK XVII  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (WE) NR 692/2008  
1. W dodatku 3 do za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ  (k) 
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej: .......................................................................................................  
3.1.1. Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii nap ędowej lub inny sposób identyfikacji): …”;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Moc znamionowa silnika (n): ............... kW, przy ................ min  –1 (warto ść podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.2.2 otrzymuje numer 3.2.2.1.1 i otrzymuje brzmienie:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa: ...............................................................................................”;  
d) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/pompa rozdzielcza itp.): ................................ ”;  
e) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilaj ąca”; 
f) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem pr ędko ści silnika”;  
g) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis uk ładu”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury wody: .................................................................  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury powietrza: ..........................................................  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powietrza: ..............................................................”;  
i) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu powietrza: ..............................................................”;  
j) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury wody: ..................................................................PL L 175/262 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury powietrza: ...........................................................  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powietrza: .............................................................. ”;  
k) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
l) Pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń (je żeli nie s ą uj ęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
m) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10;  
n) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zast ępuje si ę je tekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka: ........................................................................................................ ................................................. .............  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie: ............................................................................................... .....................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli: .............................................................................................. ......................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada dzia łania: ......................................................................................................................... .........  
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ........................................................................................................................”;  
o) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. W łaściwo ści (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / niskie ci śnienie / ci śnienie łączne itp.): …  
3.2.12.2.4.2. Uk ład ch łodzony wod ą (okre ślić dla ka żdego uk ładu EGR np. niskie ci śnienie / wysokie ci śnienie / 
ciśnienie łączne: tak/nie (  1 )”; 
p) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych benzyn ą i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegó łowy opis urz ądze ń: ............................................................................................................................. ... 
3.2.12.2.5.2. Rysunek uk ładu kontroli emisji par: ...................................................................................................... ............  
3.2.12.2.5.3. Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym: ...................................................................................................  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego w ęgla aktywnego: ................................................................................................................ ..... gPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem pojemno ści i materia łu (tylko dla silników 
zasilanych benzyn ą i etanolem): ................................................................................................................. .........  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem paliwa a uk ładem wydechowym: .......... ”;  
q) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
r) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cz ąstek sta łych: .......................................................................................................................... .......  
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ........................................................................................................................... ”; 
s) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe uk łady: .......................................................................................................................... ...........................”;  
t) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek: ..................................................................................  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych cykli na hamowni silnikowej, wyst ępu ­
jących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ępuj ą fazy regeneracji, zgodnie 
z warunkami równowa żnymi dla badania typu 1 (odleg łość »D« na rysunku A6.App1/1 
w dodatku 1 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
lub na rysunku A13/1 w za łączniku 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do 
przypadku)): .................................................................................................................. ...................................  
3.2.12.2.10.2.1. Maj ący zastosowanie cykl typu 1: (wskaza ć obowi ązuj ącą procedur ę: za łącznik XXI 
subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83): …  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli wyst ępuj ących pomi ędzy dwoma cyklami, 
podczas których wyst ępuj ą fazy regeneracji: ..........................................................................................  
3.2.12.2.10.4. Parametry okre ślaj ące wymagany poziom obci ążenia przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. 
temperatura, ci śnienie itp.): ................................................................................................................. .........  
3.2.12.2.10.5. Opis metody obci ążania uk ładu podczas procedury badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 13 
do regulaminu EKG ONZ nr 83: .................................................................................................. ............  
3.2.12.2.11. Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje si ę zu żywalne odczynniki (poda ć infor ­
macje dla ka żdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma mi ędzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Cz ęstotliwo ść uzupe łniania odczynnika: stale/podczas przegl ądów (stosownie do przypadku):  
3.2.12.2.11.5. Wska źnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowienie)  
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnikaPL L 175/264 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Pojemno ść: …  
3.2.12.2.11.6.2. Uk ład ogrzewania: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek  
3.2.12.2.11.7. Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie): …”;  
u) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, 
s. 1)”;  
v) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, 
s. 1)”;  
w) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urz ądzenie elektryczne”;  
x) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
y) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
z) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, kondensator, ko ło zamachowe/pr ądnica)”;  
aa) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: .................... (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, ....................)”;  
bb) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urz ądzenia elektrycznego)”;  
cc) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 /zu życia paliwa/zu życia energii elektrycz ­
nej/zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinnowacji (w stosownych 
przypadkach)(  o )”;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/265
 
dd) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprz ęgło(-a)”;  
ee) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Prze łożenia w skrzyni 
biegów (stosunek obrotów 
silnika do obrotów wa łka 
wyj ściowego skrzyni 
biegów)  Prze łożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wa łka wyj ściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
nap ędzanych)  Prze łożenia ca łkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT”;  
ff) pkt 6.6–6.6.3 otrzymuj ą brzmienie:  
„6.6. Opony i ko ła 
6.6.1. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło 
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. O ś 1: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
6.6.1.1.2. O ś 2: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony  
itd. 
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. O ś 1: ........................................................................................................................... ..................................................  
6.6.2.2. O ś 2: ........................................................................................................................... ..................................................  
itd. 
6.6.3. Warto ści ci śnienia w oponach zalecane przez producenta pojazdu: ................................................. kPa”;  
gg) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C za łącznika II do dyrektywy 2007/46/WE: ... 
”;PL L 175/266 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. W tabeli 1 w dodatku 6 do za łącznika I do rozporz ądzenia (WE) nr 692/2008 wiersze ZD–ZL i ZX–ZY otrzymuj ą 
brzmienie: 
„ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 klasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 klasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pe łni 
elek ­
tryczny 
akumula ­
tor 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy  W pe łni 
elek ­
tryczny 
akumula ­
tor 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.d.  n.d.  Wszystkie 
pojazdy korzys ­
taj ące ze świa ­
dectw zgodnie 
z ppkt 2.1.1 
za łącznika I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/267
 
ZA ŁĄCZNIK XVIII  
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZA ŁĄCZNIKÓW I, II, III, VIII i IX D DYREKTYWY 2007/46/WE  
Zmiany w za łączniku I do dyrektywy 2007/46/WE  
1) W za łączniku I do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
a) pkt 2.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„2.6.1. Rozk ład tej masy na osie i, w przypadku naczepy, przyczepy z osi ą centraln ą lub przyczepy ze 
sztywnym dyszlem, masa w punkcie sprz ęgu: 
a) minimalna i maksymalna dla ka żdego wariantu: ...........................................................................................  
b) masa ka żdej wersji (nale ży dostarczy ć zestawienie): ................................................................................... ”;  
b) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ  (k) 
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej: ................................................................................................  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku energii nap ędowej lub inny sposób 
oznaczenia): .................................................................................................................. ............................................... ”;  
c) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n): ............ kW, przy: ............ min  –1 (warto ść podana przez producenta)”;  
d) dodaje si ę nowy pkt 3.2.2.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezo łowiowa: ........................................................................................”;  
e) pkt 3.2.4.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.1. Opis uk ładu (wtrysk zasobnikowy/zespo ły wtryskiwaczy/pompa rozdzielcza itp.): ..........................”;  
f) pkt 3.2.4.2.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilaj ąca”; 
g) pkt 3.2.4.2.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem pr ędko ści silnika”;  
h) pkt 3.2.4.2.9.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3. Opis uk ładu”;  
i) dodaje si ę nowy pkt 3.2.4.2.9.3.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Wersja oprogramowania ECU: .................................................................................. ............................. ”;PL L 175/268 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
j) pkt 3.2.4.2.9.3.6–3.2.4.2.9.3.8 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury wody: ...........................................................  
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury powietrza: ...................................................  
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powietrza: ....................................................... ”;  
k) dodaje si ę nowy pkt 3.2.4.3.4.1.1 w brzmieniu:  
„3.2.4.3.4.1.1. Wersja oprogramowania ECU: .................................................................................... .............................. ”;  
l) pkt 3.2.4.3.4.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika przep ływu powietrza: ....................................................... ”;  
m) pkt 3.2.4.3.4.9–3.2.4.3.4.11 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury wody: ............................................................  
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika temperatury powietrza: ....................................................  
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada dzia łania czujnika ci śnienia powietrza: ........................................................”;  
n) pkt 3.2.4.3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.4.3.5. Wtryskiwacze”;  
o) dodaje si ę nowe pkt 3.2.4.4.2 i 3.2.4.4.3 w brzmieniu:  
„3.2.4.4.2. Marka(-i): ........................................................................................................ ..........................................................  
3.2.4.4.3. Typ(-y): ........................................................................................................... ........................................................ ”;  
p) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń (je żeli nie s ą uj ęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
q) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.1.11–3.2.12.2.1.11.10 i zast ępuje si ę je nowym punktem w brzmieniu:  
„3.2.12.2.1.11. Normalny zakres temperatury roboczej: ......................................................................... ................ °C”;  
r) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.2–3.2.12.2.2.5 i zast ępuje si ę je tekstem:  
„3.2.12.2.2. Czujniki  
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marka: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie: ............................................................................................... ..............................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli: .............................................................................................. ...............................................  
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada dzia łania: ......................................................................................................................... .. 
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ....................................................................................................................  
3.2.12.2.2.2. Czujnik NOx: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marka: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Typ: .......................................................................................................... ........................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Umiejscowienie: ............................................................................................... ..............................................  
3.2.12.2.2.3. Czujnik cz ąstek sta łych: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marka: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Typ: .......................................................................................................... ........................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Umiejscowienie: ............................................................................................... ........................................... ”;  
s) pkt 3.2.12.2.4.1–3.2.12.2.4.2 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.4.1. W łaściwo ści (marka, typ, przep ływ, wysokie ci śnienie / niskie ci śnienie / ci śnienie łączne itp.): ....  
3.2.12.2.4.2. Uk ład ch łodzony wod ą (okre ślić dla ka żdego uk ładu EGR np. niskie ci śnienie / wysokie 
ciśnienie / ci śnienie łączne: tak/nie (  1 )”; 
t) pkt 3.2.12.2.5–3.2.12.2.5.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych benzyn ą i etanolem): tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Szczegó łowy opis urz ądze ń: ..........................................................................................................................  
3.2.12.2.5.2. Rysunek uk ładu kontroli emisji par: ...................................................................................................... ..... 
3.2.12.2.5.3. Rysunek poch łaniacza z w ęglem aktywnym: ............................................................................................  
3.2.12.2.5.4. Masa suchego w ęgla aktywnego: .............................................................................................................. g  
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem pojemno ści i materia łu (tylko dla 
silników zasilanych benzyn ą i etanolem): ..................................................................................................  
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat os łony termicznej pomi ędzy zbiornikiem paliwa a uk ładem wydechowym: ... ”;  
u) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.6.4–3.2.12.2.6.4.4;  
v) pkt 3.2.12.2.6.5 i 3.2.12.2.6.6 otrzymuj ą oznaczenie:  
„3.2.12.2.6.4. Marka filtra cz ąstek sta łych: .......................................................................................................................... .PL L 175/270 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny cz ęści: ....................................................................................................................”;  
w) pkt 3.2.12.2.7–3.2.12.2.7.0.6 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2.7. Pok ładowy uk ład diagnostyczny (OBD): tak/nie (  1 ): ............................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD w rodzinie silników  
3.2.12.2.7.0.2. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (je śli ma zastosowanie)  
3.2.12.2.7.0.3. (Tylko Euro VI) Liczba rodzin silników OBD, do których nale ży silnik macierzysty/cz łonek 
rodziny silników .............................................................................................................. .. ............................  
3.2.12.2.7.0.4. (Tylko Euro VI) Odniesienia producenta do dokumentacji OBD wymaganej na mocy art. 5 ust. 
4 lit. c) i art. 9 ust. 4 rozporz ądzenia (UE) nr 582/2011 i okre ślonej w za łączniku X do 
wspomnianego rozporz ądzenia do celów homologacji uk ładu OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji doty ­
cz ącej instalacji w poje ździe silnika wyposa żonego w uk ład OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Tylko Euro VI) W stosownych przypadkach odniesienie producenta do pakietu dokumentacji 
dotycz ącej instalacji w poje ździe uk ładu OBD homologowanego silnika”;  
x) [nie dotyczy polskiej wersji j ęzykowej];  
y) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe uk łady: .......................................................................................................................... ..................... ”;  
z) Dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.8.2.3–3.2.12.2.8.2.5 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.2.3. Rodzaj systemu wymuszaj ącego: po zako ńczeniu odliczania niemo żliwe ponowne urucho ­
mienie silnika/brak mo żliwo ści uruchomienia po zatankowaniu/zablokowanie wlewu paliwa/ 
ograniczenie osi ągów  
3.2.12.2.8.2.4. Opis systemu wymuszaj ącego  
3.2.12.2.8.2.5. Równowa żny ze średnim zasi ęgiem jazdy pojazdu z pe łnym zbiornikiem paliwa: ......... km”  
aa) dodaje si ę nowy pkt 3.2.12.2.8.4 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.8.4. (Tylko Euro VI) Wykaz rodzin silników OBD (je śli ma zastosowanie): …”;  
bb) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.11.8 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek: …  
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równowa żnych cykli na hamowni silnikowej, wyst ę­
puj ących pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których wyst ępuj ą fazy regeneracji, zgodnie 
z warunkami równowa żnymi dla badania typu 1 (odleg łość »D« na rysunku A6.App1/1 
w dodatku 1 do subza łącznika 6 do za łącznika XXI do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151 
lub na rysunku A13/1 w za łączniku 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do 
przypadku)): …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Maj ący zastosowanie cykl typu 1 (wskaza ć obowi ązuj ącą procedur ę: za łącznik XXI 
subza łącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83): .........................................................................  
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do okre ślania liczby cykli wyst ępuj ących pomi ędzy dwoma 
cyklami, podczas których wyst ępuj ą fazy regeneracji: ..................................................................  
3.2.12.2.10.4. Parametry okre ślaj ące wymagany poziom obci ążenia przed wyst ąpieniem regeneracji (tj. 
temperatura, ci śnienie itp.): ................................................................................................................. .. 
3.2.12.2.10.5. Opis metody obci ążania uk ładu podczas procedury badania opisanej w ppkt 3.1 za łącznika 
13 do regulaminu EKG ONZ nr 83: ............................................................................................... . 
3.2.12.2.11. Uk łady reaktorów katalitycznych, w których stosuje si ę zu żywalne odczynniki (poda ć 
informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu) tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika: …  
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: …  
3.2.12.2.11.3. Norma mi ędzynarodowa: …  
3.2.12.2.11.4. Cz ęstotliwo ść uzupe łniania odczynnika: stale/podczas przegl ądów (stosownie do przypad ­
ku): 
3.2.12.2.11.5. Wska źnik poziomu odczynnika (opis i umiejscowienie): …  
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika  
3.2.12.2.11.6.1. Pojemno ść: …  
3.2.12.2.11.6.2. Uk ład ogrzewania: tak/nie  
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek …  
3.2.12.2.11.7. Uk ład sterowania odczynnikiem: tak/nie (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marka: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie): …”;  
cc) pkt 3.2.15.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 
z 31.7.2009, s. 1): ........................................................................................................... ..................................... ”;  
dd) pkt 3.2.16.1 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 
z 31.7.2009, s. 1): ........................................................................................................... ..................................... ”;  
ee) dodaje si ę nowe pkt 3.2.20–3.2.20.2.4 w brzmieniu:  
„3.2.20. Informacje o akumulacji ciep łaPL L 175/272 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.20.1. Urz ądzenie aktywnej akumulacji ciep ła: tak/nie  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materia ły izolacyjne  
3.2.20.2.1. Materia ł izolacyjny: …  
3.2.20.2.2. Obj ęto ść izolacji: …  
3.2.20.2.3. Waga izolacji: …  
3.2.20.2.4. Umiejscowienie izolacji: …”;  
ff) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urz ądzenie elektryczne”;  
gg) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
hh) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
ii) pkt 3.4.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4. Opis urz ądzenia do magazynowania energii: (REESS, kondensator, ko ło zamachowe/pr ądnica)”;  
jj) pkt 3.4.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.4.5. Energia: ................. (dla REESS: napi ęcie i pojemno ść Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, ................)”;  
kk) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.4.5. Urz ądzenie elektryczne (opisa ć oddzielnie ka żdy typ urz ądzenia elektrycznego)”;  
ll) pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.5. Warto ści podane przez producenta w celu okre ślenia emisji CO  2 /zu życia paliwa/zu życia energii elek ­
trycznej/zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz szczegó łowe dane dotycz ące ekoinnowacji 
(w stosownych przypadkach)(°)”;  
mm) Dodaje si ę nowe pkt 3.5.7–3.5.8.3 w brzmieniu:  
„3.5.7. Warto ść deklarowana przez producenta  
3.5.7.1. Parametry badanego pojazdu  
3.5.7.1.1 Pojazd High (pojazd o wysokiej emisji)  
3.5.7.1.1.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … JPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Pojazd Low (pojazd o niskiej emisji) (w stosownym przypadku)  
3.5.7.1.2.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
3.5.7.1.2.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Pojazd M (pojazd o średniej emisji) (w stosownym przypadku)  
3.5.7.1.3.1. Zapotrzebowania na energi ę w cyklu: … J  
3.5.7.1.3.2. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisje masowe CO  2 w cyklu mieszanym  
3.5.7.2.1. Emisje masowe CO  2 dla silnika spalinowego  
3.5.7.2.1.1. Pojazd High: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. g/km  
3.5.7.2.2. Emisja masowa CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla OVC-HEV i NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Pojazd High: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. g/km  
3.5.7.2.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku) ................................ g/km  
3.5.7.2.3. Emisja masowa CO  2 w trybie roz ładowania dla OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Pojazd High: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. g/kmPL L 175/274 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Pojazd M (w stosownym przypadku) ................................ g/km  
3.5.7.3. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdów elektrycznych  
3.5.7.3.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (PER) dla PEV  
3.5.7.3.1.1. Pojazd High: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. km  
3.5.7.3.2. Zasi ęg tylko przy zasilaniu energi ą elektryczn ą AER dla OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Pojazd High: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. km  
3.5.7.3.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku) ................................ km  
3.5.7.4. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego (FCCS) dla FCHV  
3.5.7.4.1. Pojazd High: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. kg/100 km  
3.5.7.4.3. Pojazd M (w stosownym przypadku) ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektrycznych  
3.5.7.5.1. Zu życie energii elektrycznej w cyklu mieszanym (ECWLTC) w przypadku pojazdów elektrycz ­
nych  
3.5.7.5.1.1. Pojazd High: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. Wh/km  
3.5.7.5.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone UF w trybie roz ładowania ECAC,CD (cykl mieszany).  
3.5.7.5.2.1. Pojazd High: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): ................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Pojazd M (w stosownym przypadku) ................................ Wh/km  
3.5.8. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę w rozumieniu art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 443/2009 
w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub art. 12 rozporz ądzenia (UE) nr 510/2011 
w odniesieniu do pojazdów kategorii N1: tak/nie (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/wariant/wersja pojazdu referencyjnego, o którym mowa w art. 5 rozporz ądzenia wykonaw ­
czego (UE) nr 725/2011 w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 lub w art. 5 rozporz ądzenia 
wykonawczego (UE) nr 427/2014 w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 (je żeli dotyczy): ...  
3.5.8.2. Wyst ępowanie interakcji pomi ędzy ró żnymi ekoinnowacjami: tak/nie (  1 )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/275
 
3.5.8.3. Dane dotycz ące emisji zanieczyszcze ń zwi ązane ze stosowaniem ekoinnowacji (tabel ę powtó ­
rzy ć dla ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego) (w1)  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin ­
nowacj ę 
( w2 ) Kod ekoin ­
nowacji 
( w3 ) 1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno ­
wacyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
bada ń 
typu 1 (  w4 ) 4. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinno ­
wacyjnego 
w cyklu 
bada ń 
typu 1  5. Wspó ł­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udzia ł stoso ­
wania tech ­
nologii 
w normal ­
nych warun ­
kach eksploa ­
tacji  Ograni ­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:  
„4.4. Sprz ęgło(-a): ........................................................................................................................ ............................................. ”  
oo) dodaje si ę nowe pkt 4.5.1.1–4.5.1.5 w brzmieniu:  
„4.5.1.1. Tryb dominuj ący: tak/nie (  1 ) 
4.5.1.2. Tryb najlepszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): …  
4.5.1.3. Tryb najgorszy (je śli nie ma trybu dominuj ącego): …  
4.5.1.4. Warto ść znamionowa momentu obrotowego: .........  
4.5.1.5. Liczba sprz ęgie ł: .........”;  
pp) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Prze łożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyj ściowego 
skrzyni biegów)  Prze łożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wa łu wyj ściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
nap ędzanych)  Prze łożenia ca łkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”PL L 175/276 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
qq) pkt 6.6–6.6.5 otrzymuj ą brzmienie:  
„6.6. Opony i ko ła 
6.6.1. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło 
6.6.1.1. Osie  
6.6.1.1.1. O ś 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony: ............  
6.6.1.1.1.2. Wska źnik no śno ści: ............  
6.6.1.1.1.3. Indeks pr ędko ści opony (  r ) 
6.6.1.1.1.4. wymiar(-y) obr ęczy kó ł: ............  
6.6.1.1.1.5. odsadzenie(-a) kó ł: ............  
6.6.1.1.2. O ś 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony: ............  
6.6.1.1.2.2. Wska źnik no śno ści: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbol kategorii pr ędko ści: ...........  
6.6.1.1.2.4. Wymiar(-y) obr ęczy kó ł: ............  
6.6.1.1.2.5. odsadzenie(-a) kó ł: ............  
itd. 
6.6.1.2. Ko ło zapasowe, je żeli wyst ępuje: ............  
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych  
6.6.2.1. O ś 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. O ś 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. O ś 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. O ś 4: ...........................................mm  
itd. 
6.6.3. Ci śnienie(-a) w oponach zalecane przez producenta pojazdu: ....................................................... kPa  
6.6.4. Uk ład łańcuch/opona/ko ło na przedniej lub tylnej osi, odpowiedni dla typu pojazdu, zgodnie 
z zaleceniami producenta: ..................................................................................................... ...........................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/277
 
6.6.5. Krótki opis zespo łu zapasowego do u żytku tymczasowego (je żeli wyst ępuje): ..............................”;  
rr) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C za łącznika II do dyrektywy 
2007/46/WE: ................................................................................................................... ...................................... .......... ”;  
ss) pkt 9.9.2.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.9.2.1. Typ i opis urz ądzenia: ....................................................................................................................... .....................”.  
Zmiany w za łączniku II do dyrektywy 2007/46/WE  
2) w za łączniku II wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
a) W pkt 1.3.1 i 3.3.1 cz ęści B za łącznika II okre ślaj ących kryteria wersji pojazdów odpowiednio dla pojazdów M1 
i N1, dodaje si ę tekst w brzmieniu:  
„Alternatywnie do kryteriów h), i) i j) przeprowadza si ę wspólnie wszystkie badania pojazdów zgrupowanych w jednej wersji 
w celu obliczenia ich emisji CO  2 , zu życia energii elektrycznej oraz zu życia paliwa, zgodnie z przepisami za łącznika XXI 
subza łącznik 6 do rozporz ądzenia (UE) 2017/1151. ”; 
b) na ko ńcu pkt 3.3.1 cz ęści B za łącznika II dodaje si ę tekst w brzmieniu:  
„k) obecno ść jednego zestawu technologii innowacyjnych okre ślonego w art. 12 rozporz ądzenia (WE) nr 
510/2011 (*).  
___________  
(*) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.”  
Zmiany w za łączniku III do dyrektywy 2007/46/WE  
3) W za łączniku III do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
a) pkt 3–3.1.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3. PRZETWORNIK ENERGII NAP ĘDOWEJ  (k) 
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii nap ędowej: ....................................................................................................  
3.1.1. Kod nadany przez producenta (zaznaczony na przetworniku energii nap ędowej lub inny sposób ozna ­
czenia): ...................................................................................................................... ........................................................ ”;  
b) pkt 3.2.1.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.1.8. Znamionowa moc silnika (n): ............. kW, przy: ............. min  –1 (warto ść podana przez producenta)”;  
c) pkt 3.2.12.2–3.2.12.2.1 otrzymuj ą brzmienie:  
„3.2.12.2. Urz ądzenia kontroluj ące emisj ę zanieczyszcze ń (je żeli nie s ą uj ęte w innym dziale)  
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny”;  
d) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.1.11;  
e) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.1.11.6 i 3.2.12.2.1.11.7;PL L 175/278 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
f) skre śla si ę pkt 3.2.12.2.2 i zast ępuje si ę go nowym punktem w brzmieniu:  
„3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (  1 )”; 
g) pkt 3.2.12.2.5 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.5. Uk ład kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych benzyn ą i etanolem): tak/nie (  1 )”; 
h) pkt 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie:  
„3.2.12.2.8. Pozosta łe uk łady”;  
i) dodaje si ę nowe pkt 3.2.12.2.10–3.2.12.2.10.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.10. Uk ład okresowej regeneracji: (poda ć informacje dla ka żdego oddzielnego zespo łu) 
3.2.12.2.10.1. Metoda lub uk ład regeneracji, opis lub rysunek: ................................................................................... ”;  
j) dodaje si ę nowy pkt 3.2.12.2.11.1 w brzmieniu:  
„3.2.12.2.11.1. Typ i st ężenie niezb ędnego odczynnika: ...................................................................................................”;  
k) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:  
„3.3. Urz ądzenie elektryczne”;  
l) pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:  
„3.3.2. REESS”;  
m) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:  
„3.4. Zespo ły przetworników energii nap ędowej”;  
n) skre śla si ę pkt 3.5.4–3.5.5.6;  
o) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:  
„4.6. Prze łożenia skrzyni biegów  
Bieg  Prze łożenia w skrzyni 
biegów (stosunek liczby 
obrotów silnika do liczby 
obrotów wa łu wyj ściowego 
skrzyni biegów)  Prze łożenie(-a) przek ładni 
głównej (stosunek obrotów 
wa łu wyj ściowego skrzyni 
biegów do obrotów kó ł 
nap ędzanych)  Prze łożenia ca łkowite  
Maksimum dla CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum dla CVT 
Bieg wsteczny”PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/279
 
p) pkt 6.6.1 otrzymuje brzmienie:  
„6.6.1. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło”; 
q) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:  
„9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów okre ślonych w cz ęści C za łącznika II do dyrektywy 
2007/46/WE: ................................................................................................................... ................................................... ”.  
Zmiany w za łączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE  
4) W za łączniku VIII do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
„ZA ŁĄCZNIK VIII  
WYNIKI BADA Ń 
(Wype łnia organ udzielaj ący homologacji i za łącza do świadectwa homologacji typu WE pojazdu)  
W ka żdym przypadku informacja musi wyra źnie wskazywa ć wariant i wersj ę, do których ma zastosowanie. Jedna 
wersja mo że posiada ć nie wi ęcej ni ż jeden wynik. Dopuszczalna jest jednak kombinacja kilku wyników dla ka żdej 
wersji, ze wskazaniem najmniej korzystnego. W tym ostatnim przypadku umieszcza si ę uwag ę, że dla pozycji 
oznaczonych (*) podane s ą jedynie wyniki najmniej korzystnego przypadku.  
1. Wyniki bada ń poziomu g łośno ści 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie do 
homologacji. W przypadku aktu prawnego obejmuj ącego co najmniej dwa etapy wykonania nale ży równie ż 
wskaza ć etap wykonania: .............................................................................................................. .......................................... 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Podczas jazdy (dB(A)/E):  …  …  …  
Na postoju (dB(A)/E):  …  …  …  
przy (min  –1 ): …  …  …  
2. Wyniki bada ń emisji spalin  
2.1. Emisje z pojazdów silnikowych badanych w ramach procedury badania dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych  
Wskaza ć ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do homologacji. W przypadku gdy akt prawny 
ma dwa etapy wykonania lub wi ęcej, wskaza ć równie ż etap wykonania: .................................................................  
Paliwo(-a) (  1 ) … (olej nap ędowy, benzyna, LPG, NG, zasilanie dwupaliwowe: benzyna/NG, LPG, NG/biometan, 
zasilanie flex fuel: benzyna/etanol …)  
2.1.1. Badanie typu 1 (  2 ), (  3 ) (emisje pojazdu w cyklu bada ń po zimnym rozruchu)  
Warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP  
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …PL L 175/280 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Je żeli w odniesieniu do paliwa maj ą zastosowanie ograniczenia, nale ży wskaza ć te ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres 
L lub H).  
( 2 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę powtarza si ę dla obu paliw.  
( 3 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie ma by ć wykonane dla obu paliw zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I do 
rozporz ądzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla pojazdów nap ędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje 
się najgorsze otrzymane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza si ę, 
czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa cz ąstek sta łych (PM) (mg/km)  …  …  …  
Liczba cz ąstek sta łych (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Badanie z poprawk ą na temperatur ę otoczenia (ATCT)  
Rodzina ATCT  Rodzina interpolacji  Rodzina macierzy obci ążenia drogowego  
… …  …  
… …  …  
Wspó łczynniki korekcji rodziny  
Rodzina ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Badanie typu 2 (  1 ), (  2 ) (dane dotycz ące emisji wymagane w ramach homologacji typu do celów stwierdzenia 
przydatno ści do ruchu drogowego)  
Typ 2, badanie przy niskich obrotach biegu ja łowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Pr ędko ść obrotowa silnika (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura oleju w silniku (°C)  …  …  …  
Typ 2, badanie przy wysokich obrotach biegu ja łowego: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Warto ść lambda  …  …  …  
Pr ędko ść obrotowa silnika (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura oleju w silniku (°C)  …  …  …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/281  
( 1 ) W przypadku pojazdów dwupaliwowych tabel ę powtarza si ę dla obu paliw.  
( 2 ) Dla pojazdów z zasilaniem typu flex fuel, je żeli badanie ma by ć wykonane dla obu paliw zgodnie z rys. I.2.4 w za łączniku I do 
rozporz ądzenia (WE) nr 1151/2017, oraz dla pojazdów nap ędzanych LPG lub gazem ziemnym/biometanem, zarówno jedno-, jak 
i dwupaliwowych, tabel ę powtarza si ę dla poszczególnych gazów wzorcowych u żytych w badaniu, a w dodatkowej tabeli wykazuje 
się najgorsze otrzymane wyniki. W razie potrzeby, zgodnie z pkt 3.1.4 za łącznika 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, zaznacza si ę, 
czy wyniki zosta ły zmierzone czy obliczone.
 2.1.3. Badanie typu 3 (emisje gazów ze skrzyni korbowej): …  
2.1.4. Badanie typu 4 (emisje par): … g/badanie  
2.1.5. Badanie typu 5 (trwa łość urz ądze ń steruj ących ograniczaj ących emisj ę): 
— Przebyta odleg łość starzenia (km) (np. 160 000 km): …  
— Wspó łczynnik pogorszenia jako ści DF: obliczony/ustalony (  1 ) 
— Warto ści: 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa cz ąstek sta łych (PM)  …  …  …  
Liczba cz ąstek sta łych (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Badanie typu 6 ( średnia emisja zanieczyszcze ń w niskiej temperaturze otoczenia): 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: tak/nie (  2 ) 
2.2.  Emisje z silników badane w ramach procedury badania dla pojazdów ci ężarowych.  
Wskaza ć ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do homologacji. W przypadku gdy akt prawny 
ma dwa etapy wykonania lub wi ęcej, wskaza ć równie ż etap wykonania: …  
Paliwo(-a) (  3 ) … (olej nap ędowy, benzyna, LPG, NG, etanol …)  
2.2.1. Wyniki badania ESC (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …PL L 175/282 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 2 ) Niepotrzebne skre ślić. 
( 3 ) Je żeli w odniesieniu do paliwa maj ą zastosowanie ograniczenia, nale ży wskaza ć te ograniczenia (np. dla gazu ziemnego zakres 
L lub H).  
( 4 ) Je żeli dotyczy.  
( 5 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie si ę jako WHSC, a ETC jako WHTC.  
( 6 ) W odniesieniu do Euro VI, je żeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z u życiem ró żnych paliw wzorcowych, tabel ę nale ży powtó ­
rzy ć dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa cz ąstek sta łych (mg/kWh)  …  …  …  
Liczba cz ąstek sta łych (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Wyniki badania ELR (europejski test pod obci ążeniem) (  1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Dymienie: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Wyniki badania ETC (europejski test niestacjonarny) (  2 ), (  3 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa cz ąstek sta łych (mg/kWh)  …  …  …  
Liczba cz ąstek sta łych (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Badanie na biegu ja łowym (  4 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
CO (% obj.)  …  …  …  
Warto ść lambda (  1 ) …  …  …  
Pr ędko ść obrotowa silnika (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura oleju w silniku (K)  …  …  …  
2.3. Dymienie z silników Diesla  
Wskaza ć ostatni zmieniaj ący akt prawny maj ący zastosowanie do homologacji. W przypadku gdy akt prawny 
ma dwa etapy wykonania lub wi ęcej, wskaza ć równie ż etap wykonania: .................................................................  
2.3.1. Wyniki badania dla pojazdu przy swobodnym przyspieszaniu 
Wariant/wersja:  …  …  …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/283  
( 1 ) Je żeli dotyczy.  
( 2 ) W odniesieniu do Euro VI ESC rozumie si ę jako WHSC, a ETC jako WHTC.  
( 3 ) W odniesieniu do Euro VI, je żeli silniki zasilane CNG i LPG s ą badane z u życiem ró żnych paliw wzorcowych, tabel ę nale ży powtó ­
rzy ć dla ka żdego badanego paliwa wzorcowego.  
( 4 ) Je żeli dotyczy.
 Skorygowana warto ść wspó łczynnika absorpcji (m  – 1 ) …  …  …  
Zwyk ła pr ędko ść obrotowa silnika na biegu ja łowym  …  …  …  
Maksymalna pr ędko ść obrotowa silnika  …  …  …  
Temperatura oleju (min./maks.)  …  …  …  
3. Wyniki bada ń emisji CO  2 , zu życia paliwa/energii elektrycznej i bada ń zasi ęgu przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie do 
homologacji: .................................................................................................................. ..............................................................  
3.1. Silniki spalania wewn ętrznego, w tym pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym bez do ładowania ze źróde ł zewn ętrz ­
nych (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Wielko ść emisji masowej CO  2 (warunki miejskie) (g/km)  …  …  …  
Wielko ść emisji masowej CO  2 (warunki pozamiejskie) (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zu życie paliwa (warunki miejskie) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Zu życie paliwa (warunki pozamiejskie) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Zu życie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje si ę jednostk ą »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostk ą »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 2 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje si ę jednostk ą »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostk ą »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem. 
( 3 ) Jednostk ę »l/100 km« zast ępuje si ę jednostk ą »m  3 /100 km« dla pojazdów zasilanych gazem ziemnym i H2NG, oraz 
jednostk ą »kg/100 km« dla pojazdów zasilanych wodorem.  
Identyfikator rodziny interpolacji (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny interpolacji podano w pkt 5.0 za łącznika XXI do rozporz ądzenia Komisji (UE) 
2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupe łniaj ącego rozporz ądzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego 
i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszcze ń pochodz ących 
z lekkich pojazdów pasa żerskich i u żytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dost ępu do informacji dotycz ących 
naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniaj ącego dyrektyw ę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporz ą­
dzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylaj ącego rozporz ądzenie (WE) 
nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego (  1 ) Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Format identyfikatora rodziny macierzy obci ążenia drogowego podano w pkt 5.0 za łącznika XXI do rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151.PL L 175/284 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Je żeli dotyczy.  
( 2 ) Tabel ę powtórzy ć dla ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego.
 Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obci ążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high  – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosown ­
ym przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosown ­
ym przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta ­
tywny  
emisja masowa CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
zu życie paliwa w fazie LOW (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zu życie paliwa w fazie MID (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zu życie paliwa w fazie HIGH (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
zu życie paliwa w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
zu życie paliwa (cykl mieszany) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (dla VL w stosownym przypadku w porów ­
naniu do VH)  … …  …  
Masa próbna  …  …  …  
powtórzy ć dla ka żdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obci ążenia drogowego  
3.2.  Hybrydowe pojazdy elektryczne z do ładowaniem zewn ętrznym (OVC)  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek A, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (Warunek B, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
emisja masowa CO  2 (warto ść wa żona, cykl mieszany) (g/km)  …  …  …  
Zu życie paliwa (warunek A, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zu życie paliwa (warunek B, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/285  
( 1 ) Je żeli dotyczy.
 Zu życie paliwa (warto ść wa żona, cykl mieszany) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Zu życie energii elektrycznej (warunek A, cykl mieszany) (Wh/km)  …  …  …  
Zu życie energii elektrycznej (warunek B, cykl mieszany) (Wh/km)  …  …  …  
Zu życie energii elektrycznej (warto ść wa żona i cykl mieszany) 
(Wh/km)  … …  …  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (km)  …  …  …  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obci ążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high  – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w stosown ­
ym przypad ­
ku) VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w stosown ­
ym przypad ­
ku) Pojazd 
reprezenta ­
tywny  
emisja masowa CS CO  2 w fazie LOW (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie MID (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 w fazie EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  
emisja masowa CS CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  …  …  
emisja masowa CD CO  2 (cykl mieszany) (g/km)  
emisja masowa CO  2 (warto ść wa żona, cykl mieszany) 
(g/km)  
Zu życie paliwa CS w fazie LOW (l/100 km)  …  …  
Zu życie paliwa CS w fazie MID (l/100 km)  …  …  
Zu życie paliwa CS w fazie HIGH (l/100 km)  …  …  
Zu życie paliwa CS w fazie EXTRA-HIGH (l/100 km)  …  …  
Zu życie paliwa CS (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …PL L 175/286 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wyniki:  Identyfikator rodziny interpolacji  Identyfikator 
rodziny 
macierzy 
obci ążenia 
drogowego  
VH ( vehicle 
high  – 
pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VM ( vehicle 
medium  – 
pojazd 
o średniej 
emisji) 
(w sto ­
sownym 
przypadku)  VL ( vehicle 
low – pojazd 
o niskiej 
emisji) 
(w sto ­
sownym 
przypadku)  Pojazd 
reprezenta ­
tywny  
Zu życie paliwa CD (cykl mieszany) (l/100 km)  …  …  
Zu życie paliwa (warto ść wa żona, cykl mieszany) (l/100 
km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (cykl mieszany)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL lub VM w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego (m  2 ) 
Powtórzy ć dla ka żdej rodziny interpolacji.  
3.3.  Pojazdy elektryczne  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zu życie energii elektrycznej (Wh/km)  …  …  …  
Zasi ęg (km)  …  …  …  
Numer rodziny interpolacji  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …  
Identyfikator rodziny macierzy obci ążenia drogowego  Wariant/wersja  
… …  
… …  
… …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/287  
( 1 ) Je żeli dotyczy.
 Wyniki:  Identyfikator rodziny interpo ­
lacji  Identyfikator rodziny 
macierzy  
VH ( vehicle 
high  – pojazd 
o wysokiej 
emisji)  VL Pojazd reprezentatywny  
Zu życie energii elektrycznej (cykl mieszany) Wh/km  …  …  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (cykl 
mieszany) (km)  … …  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (miasto) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (dla VL w porównaniu do VH)  …  …  
Masa próbna  …  …  
Powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego 
(m 2 ) 
3.4. Pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi  ( 1 ) 
Wariant/wersja:  …  …  …  
Zu życie paliwa (kg/100 km)  …  …  …  
Wariant/wersja:  Wariant/wersja:  
Zu życie paliwa (cykl mieszany) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa próbna  …  
3.5. Raport(-y) wyj ściowy(-e) z narz ędzia korelacji zgodnie z rozporz ądzeniem wykonawczym (UE) 2017/1152  
powtórzy ć dla ka żdej rodziny interpolacji lub rodziny macierzy obci ążenia drogowego:  
Identyfikator rodziny interpolacji lub rodzina macierzy obci ążenia drogowego [przypis: »numer homologacji 
typu + numer porz ądkowy rodziny interpolacji«]: …  
Raport VH: …  
Raport VL (w stosownym przypadku): …  
Pojazd reprezentatywny: …PL L 175/288 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017  
( 1 ) Je żeli dotyczy.
 4. Wyniki bada ń dla pojazdów wyposa żonych w ekoinnowacje  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Zgodnie z regulaminem 83 (w stosownym przypadku)  
Wariant/wersja …  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin ­
nowacj ę ( 1 ) Kod ekoin ­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP)  1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
bada ń typu 
1 (  3 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
bada ń typu 1 
(= pkt 3.5.1.3 
za łącznika I)  5. Wspó ł­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udzia ł 
stosowania 
technologii 
w normal ­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni ­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 2 ) ( h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 3 ) ( h6 ) Je śli zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskan ą w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) ( h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu I zgodnie 
z regulaminem EKG ONZ nr 83.  
Zgodnie z za łącznikiem XXI rozporz ądzenia (UE) 2071/AAA1151 (je żeli ma zastosowanie)  
Wariant/wersja …  
Decyzja 
zatwierdza ­
jąca ekoin ­
nowacj ę ( 1 ) Kod ekoin ­
nowacji (  2 ) Typ 1/cykl 
I (NEDC/ 
WLTP)  1. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
(g/km)  2. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowa ­
cyjnego 
(g/km)  3. Emisje 
CO  2 
z pojazdu 
referencyj ­
nego 
w cyklu 
bada ń typu 
1 (  3 ) 4. Emisje CO  2 
z pojazdu 
ekoinnowacyj ­
nego w cyklu 
bada ń typu 1  5. Wspó ł­
czynnik 
stosowania 
(UF), tj. 
czasowy 
udzia ł 
stosowania 
technologii 
w normal ­
nych 
warunkach 
eksploatacji  Ograni ­
czenie 
emisji CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w cyklu WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numer decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 2 ) ( h5 ) Przypisany w decyzji Komisji zatwierdzaj ącej ekoinnowacj ę. 
( 3 ) ( h6 ) Je śli zamiast cyklu bada ń typu 1 stosowana jest metoda modelowania, warto ść ta jest warto ścią uzyskan ą w wyniku 
metody modelowania. 
( 4 ) ( h7 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji w badaniu typu 1 zgodnie 
z za łącznikiem XXI subza łącznik 4 do rozporz ądzenia1151 xxx/2016.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Tabel ę powtórzy ć dla ka żdego wariantu/wersji.  
( 2 ) ( h2 ) Tabel ę powtórzy ć dla ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego.  
( 3 ) ( h3 ) W razie konieczno ści rozszerzy ć tabel ę, stosuj ąc jeden dodatkowy wiersz dla ka żdej ekoinnowacji.
 4.1. Kod ogólny ekoinnowacji  ( 1 ): ............................................................................................................................ ...........................  
Obja śnienia  
( h ) Ekoinnowacje.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępuj ące elementy oddzielone spacj ą: 
— kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łączniku VII; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany w porz ądku chrono ­
logicznym wydania decyzji zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowa ­
nych w poje ździe certyfikowanym przez organ udzielaj ący homologacji typu w Niemczech powinien 
mie ć nast ępuj ącą form ę: »e1 10 15 16«.)”.  
Zmiany w za łączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE  
5) Za łącznik IX do dyrektywy 2007/46/WE otrzymuje brzmienie:  
„ZA ŁĄCZNIK IX  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
0. CELE  
Świadectwo zgodno ści jest o świadczeniem, które producent pojazdu sk łada jego nabywcy w celu zapewnienia 
go, że nabyty przez niego pojazd jest zgodny z prawodawstwem obowi ązuj ącym w Unii Europejskiej 
w momencie wyprodukowania pojazdu.  
Świadectwo zgodno ści ma równie ż na celu umo żliwienie w łaściwym organom pa ństw cz łonkowskich reje ­
strowania pojazdów bez konieczno ści żądania od wnioskodawcy dostarczenia dodatkowej dokumentacji tech ­
nicznej.  
Z uwagi na powy ższe cele świadectwo zgodno ści musi zawiera ć: 
a) numer identyfikacyjny pojazdu;  
b) dok ładne parametry techniczne pojazdu (tzn. nie jest dopuszczalne wskazywanie przedzia łów warto ści dla 
poszczególnych parametrów).  
1. OPIS OGÓLNY  
1.1. Świadectwo zgodno ści sk łada si ę z dwóch cz ęści. 
a) STRONA 1, która sk łada si ę z wydanego przez producenta po świadczenia zgodno ści. Dla wszystkich kate ­
gorii pojazdów stosuje si ę ten sam wzór.  
b) STRONA 2, która jest technicznym opisem g łównych parametrów pojazdu. Wzór strony 2 jest dostosowany 
do poszczególnych kategorii pojazdów.  
1.2. Świadectwo zgodno ści jest sporz ądzane w formacie nie wi ększym ni ż A4 (210 × 297 mm) lub folderze 
formatu nie wi ększego ni ż A4.  
1.3. Nie naruszaj ąc przepisów sekcji O lit. b), warto ści i jednostki podane w drugiej cz ęści s ą identyczne z podanymi 
w dokumentacji homologacji typu odpowiednich aktów prawnych. W przypadku kontroli zgodno ści produkcji 
warto ści te nale ży weryfikowa ć wed ług metod okre ślonych w odpowiednich aktach prawnych. Uwzgl ędni ć 
nale ży tolerancje przewidziane w tych aktach prawnych.PL L 175/290 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. PRZEPISY SZCZEGÓLNE  
2.1. Wzór A świadectwa zgodno ści (pojazdy kompletne) dotyczy pojazdów, które mog ą by ć u żytkowane na 
drogach bez konieczno ści jakichkolwiek dalszych etapów homologacji.  
2.2. Wzór B świadectwa zgodno ści (pojazdy skompletowane) dotyczy pojazdów, które przesz ły kolejny etap homo ­
logacji typu.  
Jest to zwyk łe nast ępstwo procesu homologacji wielostopniowej (na przyk ład autobus zbudowany przez 
producenta drugiego stopnia produkcji na podwoziu zbudowanym przez innego producenta pojazdów).  
Nale ży krótko opisa ć dodatkowe cechy dodane w trakcie procesu wielostopniowego.  
2.3. Wzór C świadectwa zgodno ści (pojazdy niekompletne) dotyczy pojazdów, które wymagaj ą dalszego etapu 
homologacji (na przyk ład podwozie samochodu ci ężarowego).  
Z wyj ątkiem ci ągników do naczep, świadectwa zgodno ści dotycz ące pojazdów typu »podwozie z kabin ą« nale ­ 
żących do kategorii N s ą sporz ądzane wed ług wzoru C  
CZ ĘŚĆ  I 
POJAZDY KOMPLETNE I SKOMPLETOWANE  
WZÓR A1 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Ni żej podpisany [… ( imi ę i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świadcza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  nr świadectwa homologacji typu, w tym numer 
rozszerzenia ) wydanej dnia (…  data wydania ) i 
mo że by ć zarejestrowany na sta łe w pa ństwach cz łonkowskich o ruchu prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosu ­
jących jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) w pr ędko ściomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) w drogo ­
mierzach (w stosownym przypadku) (  d ).PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/291
 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR A2 – STRONA 1  
POJAZDY KOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI TYPU W MA ŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porz ądkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Ni żej podpisany [… ( imi ę i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świadcza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  nr świadectwa homologacji typu, w tym numer 
rozszerzenia ) wydanej dnia (…  data wydania ) i 
mo że by ć zarejestrowany na sta łe w pa ństwach cz łonkowskich o ruchu prawostronnym / lewostronnym (  b ) stosu ­
jących jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) w pr ędko ściomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) w drogo ­
mierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR B – STRONA 1  
POJAZDY SKOMPLETOWANE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Ni żej podpisany [… ( imi ę i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świadcza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
— Wariant (  a ): …PL L 175/292 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
— Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, informacje dotycz ące homologacji typu pojazdu 
podstawowego/pojazdu na poprzednich etapach (poda ć informacje dla ka żdego etapu):  
— Typ: …  
— Wariant (  a ): …  
— Wersja (  a ): …  
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta 
pojazdu podstawowego/pojazdu na poprzednim etapie (poprzednich etapach)…  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
a) zosta ł skompletowany i zmieniony (  1 ) w nast ępuj ący sposób: … oraz  
b) odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  nr świadectwa homologacji typu, w tym 
numer rozszerzenia ) wydanej dnia (…  data wydania ) i 
c) mo że by ć zarejestrowany na sta łe w pa ństwach cz łonkowskich o ruchu prawostronnym / lewostronnym (  b ) 
stosuj ących jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) w pr ędko ściomierzach oraz jednostki metryczne / brytyjskie (  c ) 
w drogomierzach (w stosownym przypadku) (  d ). 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
Za łączniki: świadectwo zgodno ści przyznane na ka żdym poprzednim etapie.  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/293
 
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obci ążenie pionowe w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3PL L 175/294 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypadku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
— Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
— Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisjiPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/295
 
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cz ąstki sta łe: ….  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): …  
Cz ąstki sta łe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
… 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zu życie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady nap ędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)  
Warto ść NEDC  Emisje CO  2 Zu życie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Wspó łczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Wspó łczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  »1« lub »0«PL L 175/296 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (w stosownych przypad ­
kach) 
Zu życie energii elektrycznej (war ­
to ść wa żona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla ka żdego 
zbadanego paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady nap ędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 (w stosownym przypadku)  
Warto ści WLTP  Emisje CO  2 Zu życie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zu życie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą w mie ście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zu życie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą (EAER)  … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą w mie ście (EAER city)  … km  
Ró żne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/297
 
52. Uwagi (  n ): …  
Dodatkowe zespo ły opona/ko ło: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
9. Odleg łość mi ędzy przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kgPL L 175/298 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/299
 
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm itd.  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: 
tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypadku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …PL L 175/300 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju pojazdu: …  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich: …  
43. Liczba miejsc stoj ących: …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ I lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NOx: … Cz ąstki sta łe: ….  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): …  
Cz ąstki sta łe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
…PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/301
 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zu życie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady nap ędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)  
Warto ść NEDC  Emisje CO  2 Zu życie paliwa, w przypadku badania emisji w cyklu 
NEDC zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Wspó łczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
Wspó łczynnik weryfikacji 
(w stosownych przypadkach)  »1« lub »0«  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (w stosownych przypad ­
kach) 
Zu życie energii elektrycznej (war ­
to ść wa żona, cykl 
mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla 
ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady nap ędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151 (w stosownym przypadku)  
Warto ści WLTP  Emisje CO  2 Zu życie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 )PL L 175/302 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne 
Zu życie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą w mie ście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zu życie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą (EAER)  … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą w mie ście (EAER city)  … km  
Ró żne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
9. Odleg łość mi ędzy przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego: … mmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/303
 
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kgPL L 175/304 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł ka żdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycz ­
nego: tak/nie (  1 )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/305
 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
39. Klasa pojazdu: klasa I/klasa II/klasa III/klasa A/klasa B (  1 ) 
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
42.1. Siedzenie(-a) przeznaczone do wykorzystania jedynie w czasie postoju pojazdu: …  
42.2. Liczba miejsc siedz ących dla pasa żerów: … (pok ład dolny) … (pok ład górny) (w tym miejsce kierowcy)  
42.3. Liczba miejsc przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich: …  
43. Liczba miejsc stoj ących: …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ):PL L 175/306 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
Ró żne 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/307
 
8. Wysuni ęcie siod ła pojazdu ci ągn ącego naczep ę (maksymalne i minimalne): … mm  
9. Odleg łość mi ędzy przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego: … mm  
11. D ługo ść przestrzeni ładunkowej: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
14. Masa pojazdu podstawowego gotowego do jazdy: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 )PL L 175/308 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypadku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
40. Kolor pojazdu (  j ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/309
 
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zu życie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady nap ędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)  
Warto ść NEDC  Emisje CO  2 Zu życie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 )PL L 175/310 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Warto ść NEDC  Emisje CO  2 Zu życie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Wspó łczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (w stosownych przypad ­
kach) 
Zu życie energii elektrycznej 
(warto ść wa żona, cykl mieszany 
( 1 )) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla 
ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady nap ędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151  
Warto ści WLTP  Emisje CO  2 Zu życie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zu życie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mie ście … kmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/311
 
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zu życie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą (EAER)  … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mie ście (EAER 
city)  … km  
Ró żne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ącymi przewozu towarów niebezpiecz ­
nych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
Wykaz opon: parametry techniczne (bez odniesienia do RR)  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siod ła pojazdu ci ągn ącego naczep ę (maksymalne i minimalne): … mm  
9. Odleg łość mi ędzy przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego: … mm  
11. D ługo ść przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mmPL L 175/312 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/313
 
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Klasa pojazdu hybrydowego [elektrycznego]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: 
tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł(-o ły) opona/ko ło/klasa oporu toczenia (w stosownym przypadku) (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 )PL L 175/314 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
…PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/315
 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zu życie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ) ( r ): 
1. uk łady nap ędowe z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych (w stosownym przypadku)  
Warto ść NEDC  Emisje CO  2 Zu życie paliwa, w przypadku badania emisji zgodnie 
z rozporz ądzeniem (WE) nr 692/2008  
Warunki miejskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie (  1 ): … g/km  l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona (  1 ), cykl 
mieszany  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km  
Wspó łczynnik odchylenia 
(w stosownych przypadkach)  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (w stosownych przypad ­
kach) 
Zu życie energii elektrycznej (war ­
to ść wa żona, cykl mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla 
ka żdego zbadanego paliwa wzorcowego):  
3.2.1. ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych przypadkach)  
3.2.2. ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych przypadkach)  
4. Wszystkie uk łady nap ędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151  
Warto ści WLTP  Emisje CO  2 Zu życie paliwa  
Niskie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Średnie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Bardzo wysokie (  1 ): … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona, cykl 
mieszany (  1 ) … g/km  … l/100 km lub m  3 /100 km lub kg/100 km (  1 )PL L 175/316 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC, na mocy rozporz ądzenia 
(UE) 2017/1151 (w stosownych przypadkach)  
5.1. Pojazdy elektryczne (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zu życie energii elektrycznej  … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mie ście … km  
5.2. Pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC (  1 ) lub (w stosownych przypadkach) 
Zu życie energii elektrycznej 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą (EAER)  … km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w mie ście (EAER 
city)  … km  
Ró żne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ącymi przewozu towarów niebezpiecz ­
nych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/317
 
7. Wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siod ła pojazdu ci ągn ącego naczep ę (maksymalne i minimalne): … mm  
9. Odleg łość mi ędzy przednim obrysem pojazdu a środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego: … mm  
11. D ługo ść przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kgPL L 175/318 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/319
 
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: 
tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 )PL L 175/320 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
… 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
Ró żne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ącymi przewozu towarów niebezpiecz ­
nych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomi ędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego a tylnym obrysem pojazdu: … mm  
11. D ługo ść przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/321
 
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu naczepy lub przyczepy z osi ą 
centraln ą: … kg  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł ka żdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. O ś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …PL L 175/322 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Ró żne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ącymi przewozu towarów niebezpiecz ­
nych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy kompletne i skompletowane)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. D ługo ść: … mm  
6. Szeroko ść: … mm  
7. Wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomi ędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego a tylnym obrysem pojazdu: … mm  
11. D ługo ść przestrzeni ładunkowej: … mm  
12. Zwis tylny: … mm  
Masy  
13. Masa pojazdu gotowego do jazdy: … kg  
13.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Rzeczywista masa pojazdu: ............................................................................................... ................................................. kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/323
 
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu naczepy lub przyczepy z osi ą 
centraln ą: … kg  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. O ś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 )PL L 175/324 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Nadwozie  
38. Kod nadwozia (  i ): …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Ró żne 
50. Homologacja typu pojazdu zgodnie z wymogami projektowymi dotycz ącymi przewozu towarów niebezpiecz ­
nych: tak/klasa(-y): …/nie (  l ): 
51. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia: oznaczenie zgodnie z za łącznikiem II sekcja 5: …  
52. Uwagi (  n ): …  
CZ ĘŚĆ  II 
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
WZÓR C1 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Ni żej podpisany [… ( imi ę i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świadcza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.2.2. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, informacje dotycz ące homologacji typu pojazdu 
podstawowego/pojazdu na poprzednich etapach:  
(poda ć informacje dla ka żdego etapu):  
Typ: .......................................................................................................................... ....................................................................  
Wariant (  a ): ............................................................................................................................ ......................................................  
Wersja (  a ): … .......................................................................................................................... ......................................................  
Numer homologacji typu, numer rozszerzenia ................... ................................................................. ............................  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.5.1. W przypadku pojazdów homologowanych wielostopniowo, nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta 
pojazdu podstawowego/pojazdu na poprzednim etapie (poprzednich etapach) ......................................................PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/325
 
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  nr świadectwa homologacji typu, w tym numer 
rozszerzenia ) wydanej dnia (…  data wydania ) i 
nie mo że by ć zarejestrowany na sta łe bez dalszych czynno ści homologacyjnych 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …  
WZÓR C2 – STRONA 1  
POJAZDY NIEKOMPLETNE, KTÓRYM UDZIELA SI Ę HOMOLOGACJI TYPU W MA ŁYCH SERIACH  
[Rok]  [Numer porz ądkowy]  
ŚWIADECTWO ZGODNO ŚCI WE  
Strona 1  
Ni żej podpisany [… ( imi ę i nazwisko oraz stanowisko )] niniejszym za świadcza, że pojazd:  
0.1. Marka (nazwa handlowa producenta): …  
0.2. Typ: …  
Wariant (  a ): …  
Wersja (  a ): …  
0.2.1. Nazwa handlowa: …  
0.4. Kategoria pojazdu: …  
0.5. Nazwa przedsi ębiorstwa i adres producenta: …  
0.6. Umiejscowienie i sposób umieszczenia tabliczek znamionowych: …  
Umiejscowienie numeru identyfikacyjnego pojazdu: …  
0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (je żeli istnieje): …  
0.10. Numer identyfikacyjny pojazdu: …  
odpowiada pod ka żdym wzgl ędem typowi opisanemu w homologacji (…  nr świadectwa homologacji typu, w tym numer 
rozszerzenia ) wydanej dnia (…  data wydania ) i 
nie mo że by ć zarejestrowany na sta łe bez dalszych czynno ści homologacyjnych 
(Miejscowo ść) (Data): …  (Podpis): …PL L 175/326 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne statyczne obci ążenie pionowe w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmPL L 175/328 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
Nadwozie  
41. Liczba i rozmieszczenie drzwi: …  
42. Liczba miejsc siedz ących (w tym miejsce kierowcy) (  k ): …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
… 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zu życie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ):PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/329
 
1. Wszystkie uk łady nap ędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151  
Emisje CO  2 Zu życie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona, cykl mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zu życie energii elektrycznej (warto ść 
wa żona, cykl mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą … km  
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mmPL L 175/330 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi:  
1. … mmPL L 175/332 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: 
tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC (EURO 
VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/333
 
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
… 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDÓW M3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kgPL L 175/334 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/335
 
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł ka żdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycz ­
nego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barówPL L 175/336 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: …  
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/337
 
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N1  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siod ła pojazdu ci ągn ącego naczep ę (maksymalne i minimalne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazduPL L 175/338 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/hPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/339
 
Osie i zawieszenie  
30. Rozstaw kó ł osi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 )PL L 175/340 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba):  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
49. Emisje CO  2 /zu życie paliwa/zu życie energii elektrycznej (  m ): 
1. Wszystkie uk łady nap ędowe, z wyj ątkiem pojazdów elektrycznych, na mocy rozporz ądzenia (UE) 
2017/1151  
Emisje CO  2 Zu życie paliwa  
Warunki miejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warunki pozamiejskie:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Cykl mieszany:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Warto ść wa żona, cykl mieszany  … g/km  … l/100 km  
2. Pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe z nap ędem elektrycznym OVC 
Zu życie energii elektrycznej (warto ść 
wa żona, cykl mieszany (  1 )) … Wh/km  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą … km  
3. Pojazd wyposa żony w ekoinnowacj ę(-e): tak/nie (  1 ) 
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (  p1 ): …  
3.2. Ca łkowite ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania ekoinnowacji (  p2 ) (powtórzy ć dla ka żdego 
zbadanego paliwa wzorcowego): …  
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/341
 
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siod ła pojazdu ci ągn ącego naczep ę (maksymalne i minimalne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kgPL L 175/342 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/343
 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: 
tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:PL L 175/344 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: Typ 1 lub ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …  
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: Typ 1 (warto ści średnie NEDC, warto ści najwy ższe WLTP) lub WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIA POJAZDU N3  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
3. Osie nap ędowe (liczba, pozycja, wspó łpraca): … …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/345
 
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
8. Wysuni ęcie siod ła pojazdu ci ągn ącego naczep ę (maksymalne i minimalne): … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa zespo łu pojazdów: … kg  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kgPL L 175/346 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Maksymalna dopuszczalna masa zespo łu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
18. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ci ągni ęta przez pojazd w przypadku:  
18.1. przyczepy z wózkiem skr ętnym: … kg  
18.2. naczepy: … kg  
18.3. przyczepy z osi ą centraln ą: … kg  
18.4. przyczepy bez hamulca: … kg  
19. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu: … kg  
Zespó ł silnikowy  
20. Producent silnika: …  
21. Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: …  
22. Zasada dzia łania: …  
23. Elektryczny: tak/nie (  1 ) 
23.1. Pojazd hybrydowy [elektryczny]: tak/nie (  1 ) 
24. Liczba i uk ład cylindrów: …  
25. Pojemno ść skokowa silnika: … cm  3 
26. Paliwo: olej nap ędowy/benzyna/LPG/CNG-biometan /LNG /etanol /biodiesel /wodór (  1 ) 
26.1. Jednopaliwowy/dwupaliwowy (bi fuel/dual-fuel)/flex fuel (  1 ) 
26.2. (Tylko dual-fuel) typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (  1 ) 
27. Moc maksymalna  
27.1. Maksymalna moc netto (  g ): kW przy … min  –1 (silnik wewn ętrznego spalania) (  1 ) 
27.2. Maksymalna moc godzinowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksymalna moc netto: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksymalna moc 30-minutowa: … kW (silnik elektryczny) (  1 ) ( s )PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/347
 
28. Skrzynia biegów (rodzaj): …  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
33. O ś (osie) nap ędowa(-e) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: 
tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Hamulce  
36. Po łączenia z hamulcami przyczepy – mechaniczne / elektryczne / pneumatyczne / hydrauliczne (  1 ) 
37. Ci śnienie w przewodzie zasilaj ącym uk ład hamulcowy przyczepy: … barów  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Oddzia ływanie na środowisko  
46. Poziom ha łasu 
Podczas postoju: … dB(A) przy pr ędko ści obrotowej silnika: … min  –1 
Podczas jazdy: … dB(A)  
47. Poziom emisji spalin (  l ): Euro …  
47.1. Parametry do celów badania emisji  
47.1.1 Masa próbna, kg: …  
47.1.2. Powierzchnia czo łowa, m2: …  
47.1.3. Wspó łczynniki obci ążenia drogowego  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisje spalin (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numer bazowego aktu prawnego i ostatniego zmieniaj ącego aktu prawnego maj ącego zastosowanie: …  
1.1 Procedura badania: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Cz ąstki sta łe: …PL L 175/348 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Nieprzezroczysto ść dymu (ELR): … (m  –1 ) 
1.2 Procedura badania: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe 
(liczba): …  
2.1 Procedura badania: ETC (je żeli ma zastosowanie)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Cz ąstki sta łe: 
2.2 Procedura badania: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Cz ąstki sta łe (masa): … Cz ąstki sta łe (liczba): 
… 
48.1. Wspó łczynnik absorpcji uwzgl ędniaj ący dymienie: … (m  –1 ) 
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O1 I O2  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomi ędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego a tylnym obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu naczepy lub przyczepy z osi ą 
centraln ą: … kg  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
30.1. Rozstaw kó ł ka żdej osi sterowanej: … mm  
30.2. Rozstaw kó ł wszystkich pozosta łych osi: … mm  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. O ś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …  
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …PL L 175/350 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
STRONA 2  
KATEGORIE POJAZDÓW O3 I O4  
(pojazdy niekompletne)  
Strona 2  
Ogólne cechy konstrukcyjne  
1. Liczba osi: … i kó ł: …  
1.1. Liczba i po łożenie osi z ko łami bli źniaczymi: …  
2. Osie kierowane (liczba, po łożenie): …  
Wymiary g łówne  
4. Rozstaw osi (  e ): … mm  
4.1. Odst ęp mi ędzy osiami:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Maksymalna dopuszczalna d ługo ść: … mm  
6.1. Maksymalna dopuszczalna szeroko ść: … mm  
7.1. Maksymalna dopuszczalna wysoko ść: … mm  
10. Odleg łość pomi ędzy środkiem urz ądzenia sprz ęgaj ącego a tylnym obrysem pojazdu: … mm  
12.1. Maksymalny dopuszczalny zwis tylny: … mm  
Masy  
14. Masa pojazdu niekompletnego gotowego do jazdy: … kg  
14.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
15. Minimalna masa pojazdu po skompletowaniu: … kg  
15.1. Rozk ład tej masy na osie:  
1. … kgPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Technicznie dopuszczalne masy maksymalne pojazdu  
16.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita pojazdu: … kg  
16.2. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą o ś: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
16.3. Technicznie dopuszczalna masa przypadaj ąca na ka żdą z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg itd.  
17. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych w ruchu krajowym / mi ędzyna ­
rodowym (  1 ) ( o ) 
17.1. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych: … kg  
17.2. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Maksymalna dopuszczalna masa ca łkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych przypadaj ąca na ka żdą 
z grup osi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Technicznie dopuszczalne maksymalne obci ążenie statyczne w punkcie sprz ęgu naczepy lub przyczepy z osi ą 
centraln ą: … kg  
Pr ędko ść maksymalna  
29. Pr ędko ść maksymalna: … km/h  
Osie i zawieszenie  
31. Po łożenie osi podnoszonej(-ych): …  
32. Po łożenie osi przenosz ącej(-ych) obci ążenie: …  
34. O ś (osie) maj ąca(-e) zawieszenie pneumatyczne lub równowa żne w stosunku do pneumatycznego: tak/nie (  1 ) 
35. Zespó ł opona / ko ło (  h ): …PL L 175/352 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Urz ądzenie sprz ęgaj ące 
44. Numer homologacji lub znak homologacji urz ądzenia sprz ęgaj ącego (je żeli jest zamontowane): …  
45. Typy lub klasy urz ądze ń sprz ęgaj ących, które mog ą zosta ć zamontowane: …  
45.1. Warto ści charakterystyczne (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Ró żne 
52. Uwagi (  n ): …  
Obja śnienia dotycz ące za łącznika IX  
( 1 ) Niepotrzebne skre ślić 
( a ) Wskaza ć kod identyfikacyjny —  
( b ) Wskaza ć, czy pojazd jest przystosowany do ruchu prawostronnego, lewostronnego czy zarówno do prawostronnego, jak i lewo ­
stronnego.  
( c ) Wskaza ć, czy zamontowany pr ędko ściomierz lub drogomierz wskazuje pr ędko ść wed ług metrycznego uk ładu jednostek miar, czy 
wed ług uk ładu metrycznego i brytyjskiego.  
( d ) Niniejsze o świadczenie nie ogranicza prawa pa ństw cz łonkowskich do żądania przeprowadzenia dostosowa ń technicznych celem 
dopuszczenia do rejestracji pojazdu w pa ństwie cz łonkowskim innym ni ż pa ństwo, do którego pojazd by ł przeznaczony, w przy ­
padku gdy ruch prowadzony jest po przeciwnej stronie drogi.  
( e ) Pozycje 4 i 4.1 nale ży wype łni ć zgodnie z definicjami odpowiednio 25 (rozstaw osi) i 26 (odst ęp mi ędzy osiami) z rozporz ądzenia 
(UE) nr 1230/2012  
— —  
( g ) W przypadku pojazdów hybrydowych z nap ędem elektrycznym wskaza ć moc dla obu nap ędów.  
( h ) Wyposa żenie dodatkowe w ramach tej litery mo żna doda ć w pozycji »Uwagi«.  
( i ) Nale ży zastosowa ć kody opisane w za łączniku II lit. C.  
( j ) Wskaza ć tylko jeden lub kilka z nast ępuj ących kolorów podstawowych: bia ły, żółty, pomara ńczowy, czerwony, fioletowy, niebieski, 
zielony, szary, br ązowy lub czarny.  
( k ) Z wy łączeniem siedze ń przeznaczonych do wykorzystania jedynie w czasie postoju pojazdu i liczby miejsc przystosowanych do 
przewozu wózków inwalidzkich. 
W przypadku autokarów nale żących do kategorii pojazdów M  3 liczba cz łonków za łogi jest wliczana do liczby pasa żerów.  
( l ) Doda ć liczb ę poziomu Euro i znak odpowiadaj ący przepisom zastosowanym w odniesieniu do homologacji typu.  
( m ) Powtórzy ć dla ró żnych paliw, które mog ą by ć stosowane. Pojazdy, które mog ą by ć zasilane zarówno benzyn ą, jak i paliwem 
gazowym, ale w których uk ład zasilania benzyn ą jest przeznaczony jedynie do wykorzystywania w sytuacjach awaryjnych lub do 
rozruchu silnika oraz których pojemno ść zbiornika na benzyn ę nie przekracza 15 litrów, uwa ża si ę za pojazdy, które mog ą by ć 
zasilane jedynie paliwem gazowym.  
( m1 ) W przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych dual-fuel EURO VI powtórzy ć w stosownych przypadkach.  
( m2 ) Podaje si ę jedynie emisje ocenione zgodnie z maj ącymi zastosowanie aktami prawnymi.  
( n ) Je żeli pojazd jest wyposa żony w urz ądzenie radarowe bliskiego zasi ęgu w pa śmie 24 GHz zgodnie z decyzj ą Komisji 2005/50/WE 
(Dz.U. L 21 z 25.1.2005, s. 15), producent zaznacza w tym miejscu: »Pojazd wyposa żony w urz ądzenie radarowe bliskiego zasi ęgu 
w pa śmie 24 GHz«.  
( o ) Producent mo że wype łni ć te pozycje w odniesieniu do ruchu mi ędzynarodowego lub ruchu krajowego lub w odniesieniu do obu 
tych kategorii. 
W przypadku ruchu krajowego nale ży wskaza ć kod pa ństwa, w którym pojazd ma zosta ć zarejestrowany. Kod ma by ć zgodny 
z norm ą ISO 3166-1:2006. 
W przypadku ruchu mi ędzynarodowego nale ży poda ć numer dyrektywy (np. »96/53/WE« w przypadku dyrektywy Rady 
96/53/WE).  
( p ) Ekoinnowacje.  
( p1 ) Ogólny kod ekoinnowacji zawiera nast ępuj ące elementy oddzielone spacj ą: 
— kod organu udzielaj ącego homologacji, jak okre ślono w za łączniku VII; 
— indywidualny kod dla ka żdej ekoinnowacji zamontowanej w poje ździe, wskazany w porz ądku chronologicznym wydania decyzji 
zatwierdzaj ących Komisji. 
(Np. kod ogólny trzech ekoinnowacji zatwierdzonych chronologicznie jako 10, 15 i 16 i zamontowanych w poje ździe certy ­
fikowanym przez organ udzielaj ący homologacji typu w Niemczech powinien mie ć nast ępuj ącą form ę: »e1 10 15 16«.)  
( p2 ) Łączne ograniczenie emisji CO  2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji.  
( q ) W przypadku pojazdów skompletowanych kategorii N  1 wchodz ących w zakres rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
( r ) Ma zastosowanie tylko w przypadku pojazdu homologowanego na mocy rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
( s ) W przypadku wi ęcej ni ż jednego silnika elektrycznego nale ży poda ć łączny skutek wszystkich silników.”PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/353
 
ZA ŁĄCZNIK XIX  
ZMIANY W ROZPORZ ĄDZENIU (UE) NR 1230/2012  
W rozporz ądzeniu (UE) nr 1230/2012 wprowadza si ę nast ępuj ące zmiany:  
1. W art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:  
„ »Masa wyposa żenia dodatkowego« oznacza maksymaln ą mas ę kombinacji wyposa żenia dodatkowego, które mo że 
by ć montowane w poje ździe oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;”PL L 175/354 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
ZA ŁĄCZNIK XX  
POMIARY MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UK ŁADY 
NAP ĘDOWE  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy za łącznik okre śla wymogi dotycz ące pomiaru mocy netto silnika. mocy netto i mocy maksymalnej 
uzyskiwanej przez 30 minut przez elektryczne uk łady nap ędowe.  
2. SPECYFIKACJE OGÓLNE  
2.1. Ogólne specyfikacje dotycz ące przeprowadzania bada ń i interpretacji wyników okre ślono w pkt 5 regulaminu EKG 
ONZ nr 85 (  1 ), z wyj ątkami okre ślonymi w niniejszym za łączniku.  
2.2. Paliwo u żyte w badaniu  
Podpunkty 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 i 5.2.3.4 regulaminu EKG ONZ nr 85 nale ży interpretowa ć nast ępuj ąco: 
Używa si ę paliwa dost ępnego na rynku. W przypadku wszelkich sporów u żywa si ę odpowiedniego paliwa wzorco ­
wego okre ślonego w za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia.  
2.3. Wspó łczynniki korekty mocy  
W drodze odst ępstwa od ppkt 5.1 za łącznika 5 do regulaminu EKG ONZ nr 85, je żeli turbodo ładowany silnik 
wyposa żony jest w system umo żliwiaj ący kompensowanie temperatury otoczenia i wysoko ści, na wniosek produ ­
centa wska źniki koryguj ące α a lub α d wynosz ą 1.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/355  
( 1 ) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.
 ZA ŁĄCZNIK XXI  
PROCEDURY BADANIA EMISJI TYPU 1  
1. WPROWADZENIE  
Niniejszy za łącznik opisuje procedur ę okre ślania poziomów emisji zwi ązków gazowych, masy cz ąstek sta łych, 
liczby cz ąstek sta łych, emisji CO  2 , zu życia paliwa, zu życia energii elektrycznej i zasi ęgu przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w przypadku pojazdów lekkich.  
2. ZAREZERWOWANY  
3. DEFINICJE  
3.1. Wyposa żenie badawcze  
3.1.1. „Dok ładno ść” oznacza ró żnic ę mi ędzy zmierzon ą warto ścią a warto ścią odniesienia, zgodn ą z norm ą krajow ą 
i opisuj ącą poprawno ść wyniku. Zob. rys. 1.  
3.1.2. „Kalibracja” oznacza proces ustalania odpowiedzi uk ładu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyj ściowe 
by ły zgodne z zakresem sygna łów odniesienia.  
3.1.3. „Gaz wzorcowy” oznacza mieszanin ę gazów stosowan ą do kalibracji analizatorów gazowych.  
3.1.4. „Metoda podwójnego rozcie ńczania” oznacza proces oddzielania cz ęści strumienia rozcie ńczonych spalin 
i mieszania jej z odpowiedni ą ilo ścią powietrza rozcie ńczaj ącego, a nast ępnie doprowadzenia do filtra do 
pobierania próbek cz ąstek sta łych.  
3.1.5. „Uk ład pe łnego rozcie ńczania przep ływu spalin” oznacza ci ągłe rozcie ńczanie ca łości spalin pojazdu powiet ­
rzem otoczenia w sposób kontrolowany przy u życiu próbnika sta łej obj ęto ści (CVS).  
3.1.6. „Linearyzacja” oznacza stosowanie szeregu st ężeń lub materia łów w celu ustalenia matematycznej zale żno ści 
pomi ędzy st ężeniem a odpowiedzi ą uk ładu.  
3.1.7. „Istotna czynno ść obs ługowa” oznacza modyfikacj ę, napraw ę lub wymian ę elementu lub modu łu, mog ącą mie ć 
wp ływ na dok ładno ść pomiaru.  
3.1.8. „W ęglowodory niemetanowe” (NMCH) oznaczaj ą sum ę w ęglowodorów (THC) z wyj ątkiem metanu (CH  4 ). 
3.1.9. „Precyzja” oznacza stopnie ń, w jakim powtarzane pomiary w niezmienionych warunkach daj ą te same wyniki 
(rys. 1). W niniejszym za łączniku zawsze odnosi si ę do jednego odchylenia standardowego.  
3.1.10. „Warto ść odniesienia” oznacza warto ść zgodn ą z norm ą krajow ą. Zob. rys. 1.  
3.1.11. „Warto ść zadana” oznacza warto ść docelow ą, któr ą ma osi ągn ąć uk ład kontroli.  
3.1.12. „Ustawianie zakresu pomiarowego” oznacza tak ą regulacj ę przyrz ądu, aby uzyska ć w łaściw ą odpowied ź na 
wzorzec odpowiadaj ący od 75 do 100 % maksymalnej warto ści zakresu przyrz ądu lub przewidywanego 
zakresu stosowania.  
3.1.13. „Suma w ęglowodorów” (total hydrocarbons – THC) oznacza wszystkie substancje lotne, które mo żna zmierzy ć 
za pomoc ą detektora p łomieniowo-jonizacyjnego.  
3.1.14. „Weryfikacja” oznacza ocen ę, czy wyniki uk ładu pomiarowego s ą zgodne z zastosowanymi sygna łami odnie ­
sienia w granicach co najmniej jednego ustalonego wcze śniej progu akceptacji.  
3.1.15. „Gaz zerowy” oznacza gaz nie zawieraj ący analitów, u żywany do ustawiania wskazania zerowego analizatora.PL L 175/356 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek 1  
Definicja dok ładno ści, precyzji i warto ści odniesienia
  
3.2. Obci ążenie drogowe i ustawienie hamowni  
3.2.1. „Opór aerodynamiczny” oznacza si łę skierowan ą przeciwnie do kierunku ruchu pojazdu w powietrzu.  
3.2.2. „Punkt stagnacji aerodynamicznej” oznacza punkt na powierzchni pojazdu, w którym pr ędko ść wiatru ma 
warto ść równ ą zeru.  
3.2.3. „Blokada anemometru” oznacza wp ływ na pomiar wykonywany anemometrem wywo ływany obecno ścią 
pojazdu w punkcie, w którym pr ędko ść pozorna powietrza ma warto ść ró żni ącą si ę od pr ędko ści pojazdu 
w po łączeniu z pr ędko ścią wiatru wzgl ędem pod łoża. 
3.2.4. „Analiza ograniczona” oznacza, że wspó łczynnik powierzchni czo łowej i wspó łczynnik oporu aerodynamicz ­
nego pojazdu zosta ły okre ślone niezale żnie i warto ści te b ędą wykorzystywane w równaniu ruchu.  
3.2.5. „Masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza mas ę pojazdu ze zbiornikiem(-ami) paliwa wype łnionym(-i) w co 
najmniej 90 % obj ęto ści, łącznie z mas ą kierowcy, paliwa i p łynów, z zamontowanym wyposa żeniem standar ­
dowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz — w przypadku gdy s ą zamontowane — mas ę nadwozia, 
kabiny, sprz ęgu i ko ła zapasowego (kó ł zapasowych) oraz narz ędzi. 
3.2.6. „Masa kierowcy” oznacza mas ę okre ślon ą jako 75 kg, umieszczon ą w punkcie odniesienia miejsca siedz ącego 
kierowcy.  
3.2.7. „Maksymalne obci ążenie pojazdu” oznacza technicznie dopuszczaln ą maksymaln ą mas ę ca łkowit ą minus masa 
pojazdu gotowego do jazdy, 25 kg oraz masa wyposa żenia dodatkowego zgodnie z definicj ą w pkt 3.2.8.  
3.2.8. „Masa wyposa żenia dodatkowego” oznacza maksymaln ą mas ę kombinacji wyposa żenia dodatkowego, które 
mo że by ć montowane w poje ździe oprócz wyposa żenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta.  
3.2.9. „Wyposa żenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobj ęte wyposa żeniem standardowym, które s ą 
montowane w poje ździe na odpowiedzialno ść producenta i które mog ą by ć zamówione przez klienta.  
3.2.10. „Warunki atmosferyczne odniesienia (dotycz ące pomiarów obci ążenia drogowego)” oznaczaj ą warunki atmos ­
feryczne, w odniesieniu do których korygowane s ą wyniki tych pomiarów:  
a) Ci śnienie atmosferyczne: p  0 = 100 kPa;  
b) Temperatura atmosferyczna: T  0 = 20 °C;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/357
 
c) G ęsto ść suchego powietrza: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) Pr ędko ść wiatru: 0 m/s.  
3.2.11. „Pr ędko ść odniesienia” oznacza pr ędko ść pojazdu, przy której okre ślane jest obci ążenie drogowe lub weryfi ­
kowane jest obci ążenie hamowni podwoziowej.  
3.2.12. „Obci ążenie drogowe” oznacza si łę skierowan ą przeciwnie do kierunku jazdy pojazdu, mierzon ą metod ą 
wybiegu lub metodami równowa żnymi w zakresie uwzgl ędniania strat w mechanizmie nap ędowym spowodo ­
wanych tarciem.  
3.2.13. „Opór toczenia” oznacza si ły wyst ępuj ące w oponach przeciwstawiaj ące si ę ruchowi pojazdu.  
3.2.14. „Opór jazdy” oznacza moment obrotowy skierowany przeciwnie do kierunku ruchu pojazdu, mierzony urz ą­
dzeniami do pomiaru momentu obrotowego zainstalowanymi na nap ędzanych ko łach pojazdu.  
3.2.15. „Symulowane obci ążenie drogowe” oznacza obci ążenie drogowe, jakiemu poddany jest pojazd na hamowni 
podwoziowej. Jego celem jest odtworzenie obci ążenia drogowego mierzonego na drodze. Sk ładaj ą si ę na nie: 
siła przy łożona przez hamowni ę podwoziow ą oraz si ły skierowane przeciwnie do ruchu pojazdu podczas 
jazdy na hamowni podwoziowej. Jego warto ść jest przybli żana przez trzy wspó łczynniki wielomianu drugiego 
stopnia.  
3.2.16. „Symulowany opór jazdy” oznacza opór jazdy, jakiemu poddany jest pojazd na hamowni podwoziowej. Jego 
celem jest odtworzenie oporu jazdy mierzonego na drodze. Sk ładaj ą si ę niego: moment obrotowy przy łożony 
przez hamowni ę podwoziow ą oraz moment obrotowy skierowany przeciwnie do ruchu pojazdu podczas jazdy 
na hamowni podwoziowej. Jego warto ść jest przybli żana przez trzy wspó łczynniki wielomianu drugiego 
stopnia.  
3.2.17. „Anemometria stacjonarna” oznacza pomiar pr ędko ści i kierunku wiatru przy u życiu anemometru w lokalizacji 
i na wysoko ści nad poziomem drogi wzd łuż drogi testowej, gdzie wyst ępuj ą najbardziej reprezentatywne 
warunki wiatrowe.  
3.2.18. „Wyposa żenie standardowe” oznacza podstawow ą konfiguracj ę pojazdu ze wszystkimi elementami wymaga ­
nymi na mocy aktów prawnych wymienionych w za łączniku IV i w za łączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, 
w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagaj ącymi dalszych specyfikacji dotycz ących 
poziomu konfiguracji lub wyposa żenia.  
3.2.19. „Docelowe obci ążenie drogowe” oznacza obci ążenie drogowe, które ma by ć odtworzone.  
3.2.20. „Docelowy opór jazdy” oznacza opór jazdy, który ma by ć odtworzony na hamowni podwoziowej.  
3.2.21. Zarezerwowany  
3.2.22. „Poprawka na wiatr” oznacza korekt ę wp ływu wiatru na obci ążenie drogowe, opart ą na danych pochodz ących 
z anemometrii stacjonarnej lub pok ładowej.  
3.2.23. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita” oznacza maksymaln ą mas ę wyznaczon ą dla danego 
pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów.  
3.2.24. „Rzeczywista masa pojazdu” oznacza mas ę pojazdu gotowego do jazdy wraz z mas ą wyposa żenia dodatko ­
wego zamontowanego w danym poje ździe.  
3.2.25. „Masa testowa pojazdu” oznacza sum ę rzeczywistej masy pojazdu, 25 kg oraz masy reprezentatywnej dla 
obci ążenia pojazdu.  
3.2.26. „Masa reprezentatywna dla obci ążenia pojazdu” oznacza x % maksymalnego obci ążenia pojazdu, gdzie x 
wynosi 15 % w przypadku pojazdów kategorii M oraz 28 % w przypadku pojazdów kategorii N.PL L 175/358 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.27. „Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ca łkowita zespo łu pojazdów” (MC) oznacza maksymaln ą mas ę 
wyznaczon ą dla zespo łu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstruk ­
cyjnych i parametrów lub maksymaln ą mas ę wyznaczon ą dla zespo łu ci ągnika siod łowego i naczepy.  
3.3. Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi  
3.3.1. „Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą” (AER) oznacza ca łkowit ą odleg łość przejechan ą przez hybrydowy 
pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie (OVC-HEV) od pocz ątku badania z roz ładowaniem do punktu 
czasowego w trakcie badania, w którym silnik spalinowy zaczyna zu żywa ć paliwo.  
3.3.2. „Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą” (PER) oznacza ca łkowit ą odleg łość przejechan ą przez 
pojazd elektryczny od pocz ątku badania z roz ładowaniem do momentu spe łnienia kryterium przerwania.  
3.3.3. „Rzeczywisty zasi ęg z roz ładowaniem” (R  CDA ) oznacza odleg łość przejechan ą podczas szeregu cykli WLTC 
w warunkach pracy z roz ładowaniem a ż do ca łkowitego roz ładowania uk ładu magazynowania energii wielo ­
krotnego ładowania (REESS).  
3.3.4. „Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem” (R  CDC ) oznacza odleg łość przejechan ą od pocz ątku badania z roz ładowa ­
niem do zako ńczenia ostatniego cyklu poprzedzaj ącego cykl lub cykle spe łniaj ące kryterium przerwania, 
włącznie z cyklem przej ściowym, w trakcie którego pojazd mo że pracowa ć w warunkach z roz ładowaniem 
i ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.3.5. „Warunki pracy z roz ładowaniem” oznaczaj ą warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej 
w REESS mo że podlega ć wahaniom, ale średnio zmniejsza si ę, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przej ścia 
w tryb prazy z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
3.3.6. „Warunki pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym” oznaczaj ą warunki pracy, przy których poziom energii 
zmagazynowanej w REESS mo że podlega ć wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutralnego 
na ładowania, gdy trwa jazda pojazdem.  
3.3.7. „Wspó łczynniki u żyteczno ści” to stosunki oparte na statystykach jazdy, uzale żnione od osi ągni ętego zasi ęgu 
w warunkach pracy z roz ładowaniem. S łużą one do wa żenia emitowanych zwi ązków, emisji CO  2 i zu życia 
paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
3.3.8. „Urz ądzenie elektryczne” (EM) oznacza przetwornik energii przekszta łcaj ący energi ę elektryczn ą na mecha ­
niczn ą i odwrotnie.  
3.3.9. „Przetwornik energii” oznacza uk ład, w którym forma energii oddawanej ró żni si ę od formy energii pobieranej.  
3.3.9.1. „Przetwornik energii nap ędowej” oznacza przetwornik energii mechanizmu nap ędowego, który nie jest urz ą­
dzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpo średnio lub po średnio na 
potrzeby nap ędzania pojazdu.  
3.3.9.2. „Kategoria przetwornika energii nap ędowej” oznacza (i) silnik spalania wewn ętrznego lub (ii) urz ądzenie elek ­
tryczne, lub (iii) ogniwo paliwowe.  
3.3.10. „Uk ład magazynowania energii” oznacza uk ład, który magazynuje i uwalnia energi ę w tej samej formie, w jakiej 
zosta ła pobrana.  
3.3.10.1. „Uk ład magazynowania energii nap ędowej” oznacza uk ład magazynowania energii mechanizmu nap ędowego, 
który nie jest urz ądzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpo średnio lub 
po średnio na potrzeby nap ędzania pojazdu.  
3.3.10.2. „Kategoria uk ładu magazynowania energii nap ędowej” oznacza (i) uk ład przechowywania paliwa lub (ii) uk ład 
magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania, lub (iii) uk ład magazynowania energii mecha ­
nicznej wielokrotnego ładowania.  
3.3.10.3 „Forma energii” oznacza (i) energi ę elektryczn ą lub (ii) energi ę mechaniczn ą, lub (iii) energi ę chemiczn ą (w tym 
paliwa).  
3.3.10.4. „Uk ład przechowywania paliwa” oznacza uk ład magazynowania energii nap ędowej, który magazynuje energi ę 
chemiczn ą w postaci paliwa ciek łego lub gazowego.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/359
 
3.3.11. „Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą” (EAER) oznacza t ę cz ęść ca łkowitego rzeczywistego 
zasi ęgu z roz ładowaniem (R  CDA ), która jest zwi ązana z wykorzystaniem energii elektrycznej z REESS w trakcie 
badania zasi ęgu z roz ładowaniem.  
3.3.12. „Hybrydowy pojazd elektryczny” (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii 
nap ędowej jest urz ądzeniem elektrycznym.  
3.3.13. „Pojazd hybrydowy” (HV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm nap ędowy obejmuj ący co najmniej dwie 
ró żne kategorie przetworników energii nap ędowej oraz co najmniej dwie ró żne kategorie uk ładów magazy ­
nowania energii nap ędowej.  
3.3.14. „Zmiana energii netto” oznacza stosunek zmiany energii REESS do zapotrzebowania na energi ę w cyklu 
badanego pojazdu.  
3.3.15. „Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie” (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd 
elektryczny, który nie mo że by ć do ładowywany ze źród ła zewn ętrznego.  
3.3.16. „Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie” (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elek ­
tryczny, który mo że by ć do ładowywany ze źród ła zewn ętrznego.  
3.3.17. „Pojazd elektryczny” (PEV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm nap ędowy obejmuj ący wy łącznie urz ą­
dzenia elektryczne jako przetworniki energii nap ędowej oraz wy łącznie uk łady magazynowania energii elek ­
trycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady magazynowania energii nap ędowej.  
3.3.18. „Ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekszta łcaj ący energi ę chemiczn ą (pobieran ą) w energi ę 
elektryczn ą (oddawan ą) lub na odwrót.  
3.3.19. „Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” (FCV) oznacza pojazd wyposa żony w mechanizm nap ędowy obejmu ­
jący wy łącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz urz ądzenie (urz ądzenia) elektryczne jako przetwornik (prze ­
tworniki) energii nap ędowej.  
3.3.20. „Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” (FCHV) oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi 
wyposa żony w mechanizm nap ędowy obejmuj ący co najmniej jeden uk ład przechowywania paliwa oraz co 
najmniej jeden uk ład magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako uk łady magazyno ­
wania energii nap ędowej.  
3.4. Mechanizm nap ędowy  
3.4.1. „Mechanizm nap ędowy” oznacza łączn ą kombinacj ę w poje ździe uk ładu (uk ładów) magazynowania energii 
nap ędowej, przetwornika (przetworników) energii nap ędowej oraz uk ładu nap ędowego (uk ładów nap ędowych), 
zapewniaj ących energi ę mechaniczn ą na ko łach w celu nap ędzania pojazdu, wraz z urz ądzeniami peryferyj ­
nymi.  
3.4.2. „Urz ądzenia pomocnicze” oznaczaj ą nieperyferyjne urz ądzenia lub uk łady pobieraj ące, przekszta łcaj ące, maga ­
zynuj ące lub dostarczaj ące energi ę, zainstalowane w poje ździe do celów innych ni ż nap ędzanie pojazdu i które 
w zwi ązku z tym nie s ą uznawane za cz ęść mechanizmu nap ędowego.  
3.4.3. „Urz ądzenia peryferyjne” oznaczaj ą urz ądzenia pobieraj ące, przekszta łcaj ące, magazynuj ące lub dostarczaj ące 
energi ę, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana przede wszystkim do celów nap ędzania 
pojazdu, lub inne cz ęści, uk łady i sterowniki, które nie maj ą zasadniczego znaczenia dla pracy mechanizmu 
nap ędowego.  
3.4.4. „Uk ład nap ędowy” oznacza po łączone elementy mechanizmu nap ędowego s łużące do przenoszenia energii 
mechanicznej pomi ędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii nap ędowej a ko łami.  
3.4.5. „Przek ładnia manualna” oznacza przek ładni ę, w której biegi mog ą by ć zmieniane wy łącznie w wyniku dzia łania 
kierowcy.  
3.5. Dane ogólne  
3.5.1. „Emisje obj ęte kryteriami” oznaczaj ą te emitowane zwi ązki, dla których okre ślono warto ści graniczne w niniej ­
szym rozporz ądzeniu.PL L 175/360 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.5.2. Zarezerwowany  
3.5.3. Zarezerwowany  
3.5.4. Zarezerwowany  
3.5.5. Zarezerwowany  
3.5.6. „Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu” oznacza obliczon ą dodatni ą warto ść energii wymagan ą do jazdy 
pojazdem w zalecanym cyklu.  
3.5.7. Zarezerwowany  
3.5.8. „Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę” oznacza odr ębny warunek wybierany przez kierowc ę, mog ący mie ć 
wp ływ na emisje lub zu życie paliwa lub energii.  
3.5.9. „Tryb dominuj ący” w rozumieniu niniejszego za łącznika oznacza jeden tryb, który jest zawsze wybierany przy 
uruchamianiu pojazdu, bez wzgl ędu na tryb pracy wybrany w momencie poprzedniego wy łączenia pojazdu.  
3.5.10. „Warunki odniesienia (dotycz ące oblicze ń masowego nat ężenia emisji)” oznaczaj ą warunki, na których oparte 
są g ęsto ści gazów, tj. 101,325 kPa oraz 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „Emisje spalin” oznaczaj ą emisje zwi ązków gazowych, sta łych i ciek łych.  
3.6.  PM/PN  
Poj ęcie „cz ąstka” jest standardowo u żywane w odniesieniu do substancji opisywanych (mierzonych) w fazie 
lotnej (py ł zawieszony), a poj ęcie „cz ąstka sta ła” - w odniesieniu do substancji nagromadzonych.  
3.6.1. „Liczba emitowanych cz ąstek sta łych” (PN) oznacza łączn ą liczb ę cz ąstek sta łych emitowanych z uk ładu 
wydechowego pojazdu, oznaczon ą ilo ściowo przy u życiu metod rozcie ńczania, próbkowania oraz pomiaru 
zgodnie z okre śleniem w niniejszym za łączniku.  
3.6.2. „Emisje cz ąstek sta łych” (PM) oznaczaj ą mas ę dowolnych cz ąstek sta łych emitowanych z uk ładu wydechowego 
pojazdu, oznaczon ą ilo ściowo przy u życiu metod rozcie ńczania, próbkowania oraz pomiaru zgodnie z okre ­ 
śleniem w niniejszym za łączniku.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. „Moc znamionowa silnika” oznacza moc maksymaln ą silnika w kW zgodnie z wymaganiami za łącznika XX do 
niniejszego rozporz ądzenia.  
3.7.2. „Pr ędko ść maksymalna” oznacza pr ędko ść maksymaln ą pojazdu zadeklarowan ą przez producenta.  
3.8. Procedura  
3.8.1. „Uk ład okresowej regeneracji” oznacza urz ądzenie do kontroli emisji spalin (np. katalizator, filtr cz ąstek 
sta łych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwyk łego u żytkowania 
pojazdu na odcinku krótszym ni ż 4 000 km.  
3.9. Badanie z korekt ą temperatury otoczenia (subza łącznik 6a)  
3.9.1. „Urz ądzenie do aktywnego magazynowania energii cieplnej” oznacza technologi ę magazynowania energii 
cieplnej w obr ębie dowolnego urz ądzenia pojazdu oraz oddawania energii cieplnej do elementu mechanizmu 
nap ędowego w okre ślonym czasie w chwili rozruchu silnika. Jest ono opisywane przez entalpi ę zmagazyno ­
wan ą w uk ładzie oraz czas oddawania energii cieplnej do elementów mechanizmu nap ędowego.  
3.9.2. „Materia ły izolacyjne” oznaczaj ą dowolny materia ł w komorze silnika, zamocowany do silnika lub podwozia, 
zapewniaj ący efekt izolacji cieplnej i odznaczaj ący si ę maksymaln ą przewodno ścią ciepln ą wynosz ącą 0,1 
W/(mK).PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/361
 
4. SKRÓTY  
4.1. Skróty ogólne  
AC Pr ąd przemienny  
CFV Zw ężka przep ływu krytycznego  
CFO Kryza przep ływu krytycznego  
CLD Detektor chemiluminescencyjny  
CLA Analizator chemiluminescencyjny  
CVS Próbnik sta łej obj ęto ści 
DC Pr ąd sta ły 
ET Przewód odparowuj ący 
Extra High  2 Faza bardzo du żej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 2  
Extra High  3 Faza bardzo du żej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 3  
FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi  
FID Detektor p łomieniowo-jonizacyjny  
FSD Pe łne odchylenie  
GC Chromatograf gazowy  
HEPA Wysokosprawny filtr powietrza  
HFID Podgrzewany detektor p łomieniowo-jonizacyjny  
High  2 Faza du żej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 2  
High  3-1 Faza du żej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 3 o v  max < 120 km/h  
High  3-2 Faza du żej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 3 o v  max ≥ 120 km/h  
ICE Silnik spalinowy wewn ętrznego spalania  
LoD Granica wykrywalno ści 
LoQ Granica oznaczalno ści 
Low  1 Faza ma łej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 1  
Low  2 Faza ma łej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 2  
Low  3 Faza ma łej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 3PL L 175/362 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Medium  1 Faza średniej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 1  
Medium  2 Faza średniej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 2  
Medium  3-1 Faza średniej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 3 o v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Faza średniej pr ędko ści cyklu WLTC dla pojazdów klasy 3 o v  max ≥ 120 km/h  
LC Chromatografia cieczowa  
LPG Gaz p łynny  
NDIR Bezdyspersyjny analizator podczerwieni  
NDUV Bezdyspersyjny analizator UV  
NG/biometan Gaz ziemny/biometan  
NMC Separator w ęglowodorów niemetanowych  
NOVC-FCHV Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi niedo ładowywany zewn ętrznie  
NOVC Bez do ładowania zewn ętrznego  
NOVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny niedo ładowywany zewn ętrznie  
OVC-HEV Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie  
P a Masa cz ąstek sta łych zebranych na filtrze t ła 
P e Masa cz ąstek sta łych zebranych na filtrze do pobierania próbek  
PAO Poli-alfa-olefiny  
PCF Preklasyfikator cz ąstek sta łych 
PCRF Wspó łczynnik redukcji st ężenia cz ąstek  
PDP Pompa wyporowa  
PER Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
Procent FS Procent pe łnej skali  
PM Emisje cz ąstek sta łych 
PN Liczba emitowanych cz ąstek sta łych 
PNC Licznik cz ąstek sta łych 
PND  1 Pierwszy rozcie ńczalnik liczby cz ąstek sta łych 
PND  2 Drugi rozcie ńczalnik liczby cz ąstek sta łychPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/363
 
PTS Uk ład przesy łu cz ąstek sta łych 
PTT Przewód przesy łowy cz ąstek sta łych 
QCL-IR Kwantowy laser kaskadowy na zakres podczerwieni  
R CDA Rzeczywisty zasi ęg z roz ładowaniem  
RCB Bilans na ładowania REESS  
REESS Uk ład magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania  
SSV Zw ężka podd źwi ękowa  
USFM Przep ływomierz ultrad źwi ękowy  
VPR Urz ądzenie zatrzymuj ące cz ąstki lotne  
WLTC Światowy cykl badania pojazdów lekkich  
4.2. Symbole i skróty dla zwi ązków chemicznych  
C 1 Równowa żnik w ęglowy 1 dla w ęglowodoru  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan  
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Tlenek w ęgla 
CO  2 Dwutlenek w ęgla 
DOP Dioktyloftalan  
H 2 O Woda  
NH  3 Amoniak  
NMHC W ęglowodory niemetanowe  
NO  x Tlenki azotu  
NO Tlenek azotu  
NO  2 Dwutlenek azotu  
N 2 O Podtlenek azotu  
THC Suma w ęglowodorówPL L 175/364 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
5. WYMAGANIA OGÓLNE  
5.0 Ka żdej z rodzin pojazdów okre ślonych w pkt od 5.6 do 5.9 nale ży przypisa ć unikalny identyfikator w nast ę­
puj ącym formacie:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
Gdzie:  
— FT to identyfikator typu rodziny:  
— IP = rodzina interpolacji zgodnie z definicj ą w pkt 5.6  
— RL = rodzina obci ążenia drogowego zgodnie z definicj ą w pkt 5.7  
— RM = rodzina macierzy obci ążenia drogowego zgodnie z definicj ą w pkt 5.8  
— PR = rodzina uk ładów okresowej regeneracji (K  i ) zgodnie z definicj ą w pkt 5.9.  
— TA to numer okre ślaj ący organ udzielaj ący homologacji zgodnie z definicj ą w sekcji 1 punktu 1 za łącznika 
VII do dyrektywy 2007/46/WE.  
— WMI ( światowy kod producenta) jest kodem identyfikuj ącym producenta w sposób unikalny. Zosta ł on 
okre ślony w normie ISO 3780:2009. Dla jednego producenta mo że by ć u żywanych kilka kodów WMI.  
— yyyy jest rokiem zako ńczenia bada ń rodziny.  
— nnnn jest czterocyfrowym numerem porz ądkowym.  
5.1. Pojazd i jego cz ęści, które mog ą mie ć wp ływ na poziom emisji zwi ązków gazowych, cz ąstek sta łych oraz 
liczby cz ąstek sta łych nale ży zaprojektowa ć, skonstruowa ć i zmontowa ć w taki sposób, by w trakcie normal ­
nego u żytkowania i w normalnych warunkach u żytkowania, takich jak wilgotno ść, deszcz, śnieg, wysoka 
temperatura, niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zu życie itp. pojazd pracowa ł zgodnie z prze ­
pisami niniejszego za łącznika w ci ągu ca łego okresu eksploatacji pojazdu.  
5.1.1. Obejmuje to równie ż bezpiecze ństwo wszystkich przewodów gi ętkich, łączy oraz po łącze ń stosowanych 
w uk ładach kontroli emisji zanieczyszcze ń. 
5.2. Badany pojazd musi by ć reprezentatywny pod wzgl ędem podzespo łów zwi ązanych z emisjami zanieczyszcze ń 
oraz funkcjonalno ści zamierzonej serii produkcyjnej, która ma by ć obj ęta homologacj ą. Producent oraz organ 
udzielaj ący homologacji musz ą uzgodni ć, który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.  
5.3. Warunki badania pojazdu  
5.3.1. Rodzaje i ilo ści środków smarnych oraz cieczy ch łodz ących do badania emisji s ą takie, jak okre ślone przez 
producenta dla normalnej eksploatacji pojazdu.  
5.3.2. Rodzaj paliwa do badania emisji jest taki, jak okre ślony w za łączniku IX.  
5.3.3. Wszystkie uk łady kontroli emisji musz ą by ć sprawne.  
5.3.4. Zakazuje si ę stosowania jakichkolwiek urz ądze ń ograniczaj ących skuteczno ść dzia łania, zgodnie z przepisami 
art. 5 ust. 2 rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
5.3.5. Silnik nale ży zaprojektowa ć w taki sposób, by unika ć emisji ze skrzyni korbowej.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/365
 
5.3.6. Opony u żywane do badania emisji s ą takie, jak okre ślone w pkt 1.2.4.5 subza łącznika 6 do niniejszego 
za łącznika.  
5.4. Kryzy wlotowe zbiornika paliwa  
5.4.1. Z zastrze żeniem pkt 5.4.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zaprojektowana w sposób zapobiegaj ący 
nape łnianiu zbiornika paliwa z wylewki dystrybutora paliwa o zewn ętrznej średnicy 23,6 mm lub wi ększej.  
5.4.2. Pkt 5.4.1 nie ma zastosowania do pojazdu spe łniaj ącego oba nast ępuj ące warunki:  
a) pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny o łowiowej nie mia ło 
negatywnego wp ływu na znajduj ące si ę w nim urz ądzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji; oraz  
b) pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezo łowiowej, 
okre ślonym w normie ISO 2575:2010 „Pojazdy drogowe – Symbole urz ądze ń steruj ących, wska źników 
i urz ądze ń ostrzegawczych” w miejscu bezpo średnio widocznym dla osoby nape łniaj ącej zbiornik paliwa. 
Dozwolone s ą dodatkowe oznakowania.  
5.5. Przepisy dotycz ące bezpiecze ństwa uk ładu elektronicznego  
5.5.1. Ka żdy pojazd wyposa żony w jednostk ę kontroli emisji musi posiada ć cechy uniemo żliwiaj ące wprowadzenie 
modyfikacji bez upowa żnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, je żeli oka żą si ę 
one niezb ędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie 
programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne musz ą by ć zabezpieczone przed modyfikacj ą 
i zapewnia ć poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach normy ISO 15031-7 (z 15 marca 
2001). Wszelkie wymienne modu ły pami ęci kalibracji musz ą mie ć szczeln ą obudow ę, by ć umieszczone 
w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymienialne wy łącznie 
przy pomocy specjalistycznych narz ędzi i procedur.  
5.5.2. Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mog ą by ć zmieniane wy łącznie przy pomocy specja ­
listycznych narz ędzi i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub 
lutowanych) obudowach komputerowych).  
5.5.3. Producenci mog ą zwróci ć si ę do organu udzielaj ącego homologacji o zwolnienie ich z obowi ązku spe łnienia 
jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje ma łe prawdopodo ­
bie ństwo, że mog ą wymaga ć zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do 
kryteriów ocenianych przez organ udzielaj ący homologacji nale żeć b ędą m.in. aktualna dost ępno ść uk ładów 
zwi ększaj ących osi ągi pojazdu, mo żliwo ść posiadania przez pojazd du żych osi ągów oraz przewidywana wiel ­
ko ść sprzeda ży pojazdu.  
5.5.4. Producenci wykorzystuj ący programowalne uk łady kodów komputerowych musz ą zabezpieczy ć je przed 
nieupowa żnionym przeprogramowaniem. Producenci musz ą zastosowa ć wy ższej jako ści strategie ochrony 
przed ingerencj ą osób nieupowa żnionych oraz sposoby zapobiegania usuni ęciu zapisów, wymagaj ących elek ­
tronicznego dost ępu do komputera zewn ętrznego obs ługiwanego przez producenta, do którego niezale żne 
podmioty równie ż maj ą dost ęp przy zastosowaniu zabezpiecze ń okre ślonych w pkt 5.5.1 i 2.2 za łącznika XIV. 
Organ udzielaj ący homologacji typu mo że zatwierdzi ć alternatywne metody, oferuj ące równowa żny poziom 
ochrony przed ingerencj ą osób nieupowa żnionych.  
5.6. Rodzina interpolacji  
5.6.1.  Interpolacja rodziny dla pojazdów z silnikiem spalinowym wewn ętrznego spalania  
Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści pojazdu/mechanizmu nap ędo ­
wego/przek ładni mog ą wchodzi ć w sk ład tej samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj silnika spalinowego wewn ętrznego spalania: rodzaj paliwa, rodzaj spalania, pojemno ść silnika, 
właściwo ści przy pe łnym obci ążeniu, technologia silnika oraz uk ład ładowania, jak równie ż inne podzes ­
po ły lub w łaściwo ści silnika, które maj ą istotny wp ływ na masowe nat ężenie emisji CO  2 w warunkach 
WLTP;  
b) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mechanizmu nap ędowego, maj ących wp ływ na 
masowe nat ężenie emisji CO  2 ; 
c) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) i model przek ładni (np. znamionowy moment 
obrotowy, liczba biegów, liczba sprz ęgie ł itp.);PL L 175/366 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
d) stosunki n/v (pr ędko ść obrotowa silnika podzielona przez pr ędko ść pojazdu). Wymaganie to jest uznawane 
za spe łnione, je śli w przypadku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń ró żnica w porównaniu z prze łoże­
niami najcz ęściej instalowanych rodzajów przeniesienia nap ędu mie ści si ę w zakresie 8 %;  
e) liczba osi nap ędzanych;  
f) rodzina ATCT.  
Pojazdy mog ą wchodzi ć w sk ład tej samej rodziny interpolacji, je żeli nale żą do tej samej klasy pojazdów, jak 
opisano w pkt 2 subza łącznika 1.  
5.6.2.  Rodzina interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Oprócz wymogów okre ślonych w pkt 5.6.1 wy łącznie hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane 
zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV), które s ą identyczne pod wzgl ędem 
nast ępuj ących w łaściwo ści mog ą wchodzi ć w sk ład tej samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj i liczba urz ądze ń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchroniczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika 
ch łodz ącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne w łaściwo ści, które maj ą istotny wp ływ na masowe 
nat ężenie emisji CO  2 i zu życie energii elektrycznej w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemno ść, napi ęcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika ch łodz ą­
cego (powietrze, ciecz));  
c) rodzaj przetwornika energii pomi ędzy urz ądzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomi ędzy trak ­
cyjnym REESS a źród łem zasilania niskim napi ęciem oraz pomi ędzy wtyczk ą do ładowania a trakcyjnym 
REESS, oraz wszelkie inne w łaściwo ści, które maj ą istotny wp ływ na masowe nat ężenie emisji CO  2 i zu życie 
energii elektrycznej w warunkach WLTP;  
d) ró żnica pomi ędzy liczb ą cykli z roz ładowaniem od pocz ątku badania do cyklu przej ściowego w łącznie nie 
mo że by ć wi ększa ni ż jeden.  
5.6.3.  Rodzina interpolacji w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Wy łącznie pojazdy elektryczne (PEV), które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści elektrycznych 
mechanizmu nap ędowego/przek ładni mog ą wchodzi ć w sk ład tej samej rodziny interpolacji:  
a) rodzaj i liczba urz ądze ń elektrycznych (rodzaj budowy (asynchroniczna/ synchroniczna itp.), typ czynnika 
ch łodz ącego (powietrze, ciecz) oraz wszelkie inne w łaściwo ści, które maj ą istotny wp ływ na zu życie energii 
elektrycznej i zasi ęg w warunkach WLTP;  
b) rodzaj trakcyjnego REESS (model, pojemno ść, napi ęcie nominalne, moc nominalna, typ czynnika ch łodz ą­
cego (powietrze, ciecz));  
c) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) i model przek ładni (np. znamionowy moment 
obrotowy, liczba biegów, liczba sprz ęgie ł itp.);  
d) liczba osi nap ędzanych;  
e) rodzaj przetwornika elektrycznego pomi ędzy urz ądzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomi ędzy 
trakcyjnym REESS a źród łem zasilania niskim napi ęciem oraz pomi ędzy wtyczk ą do ładowania a trakcyjnym 
REESS, oraz wszelkie inne w łaściwo ści, które maj ą istotny wp ływ na zu życie energii elektrycznej i zasi ęg 
w warunkach WLTP;  
f) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obr ębie mechanizmu nap ędowego, maj ących wp ływ na 
zu życie energii elektrycznej;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/367
 
g) stosunki n/v (pr ędko ść obrotowa silnika podzielona przez pr ędko ść pojazdu). Wymaganie to jest uznawane 
za spe łnione, je śli w przypadku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń ró żnica w porównaniu z prze łoże­
niami najcz ęściej instalowanych rodzajów i modeli przeniesienia nap ędu mie ści si ę w zakresie 8 %.  
5.7. Rodzina obci ążenia drogowego  
Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści mog ą wchodzi ć w sk ład tej 
samej rodziny obci ążenia drogowego:  
a) rodzaj przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT) i model przek ładni (np. znamionowy moment 
obrotowy, liczba biegów, liczba sprz ęgie ł itp.). Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego 
homologacji przek ładnia o ni ższych stratach mocy mo że wej ść w sk ład rodziny;  
b) stosunki n/v (pr ędko ść obrotowa silnika podzielona przez pr ędko ść pojazdu). Wymaganie to jest uznawane 
za spe łnione, je śli w przypadku wszystkich uwzgl ędnianych prze łożeń ró żnica w porównaniu z prze łoże­
niami najcz ęściej instalowanych rodzajów przeniesienia nap ędu mie ści si ę w zakresie 25 %;  
c) liczba osi nap ędzanych;  
d) Je żeli co najmniej jedno urz ądzenie elektryczne jest sprz ężone w po łożeniu neutralnym skrzyni biegów, 
a pojazd nie jest wyposa żony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subza łącznika 4), w zwi ązku z czym urz ądzenie 
elektryczne nie ma wp ływu na obci ążenie drogowe, kryteria okre ślone w pkt 5.6.2 a) oraz pkt 5.6.3 a) maj ą 
zastosowanie.  
Jeżeli wyst ępuje ró żnica – inna ni ż masa pojazdu, opór toczenia i w łaściwo ści aerodynamiczne – która ma 
istotny wp ływ na obci ążenie drogowe, pojazd taki nie b ędzie uznawany za wchodz ący w sk ład rodziny, chyba 
że organ udzielaj ący homologacji wyrazi na to zgod ę. 
5.8. Rodzina macierzy obci ążenia drogowego  
Rodzina macierzy obci ążenia drogowego mo że mie ć zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych pod k ątem 
technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ca łkowitej ≥ 3 000 kg.  
Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści mog ą wchodzi ć w sk ład tej 
samej rodziny macierzy obci ążenia drogowego:  
a) rodzaju przeniesienia nap ędu (np. r ęczny, automatyczny, CVT);  
b) liczba osi nap ędzanych.  
5.9. Rodzina uk ładów okresowej regeneracji (K  i ) 
Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści mog ą wchodzi ć w sk ład tej 
samej rodziny uk ładów okresowej regeneracji:  
5.9.1. rodzaj silnika spalinowego wewn ętrznego spalania: rodzaj paliwa, rodzaj spalania;  
5.9.2. uk ład okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, poch łaniacz cz ąstek sta łych);  
a) budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj wk ładu, g ęsto ść komórek);  
b) rodzaj i zasada dzia łania;  
c) pojemno ść ± 10 %;PL L 175/368 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
d) umiejscowienie (temperatura ± 100 °C przy drugiej najwi ększej pr ędko ści odniesienia).  
e) masa testowa ka żdego z pojazdów wchodz ących w sk ład rodziny musi by ć mniejsza lub równa masie 
testowej pojazdu u żywanego do badania demonstracyjnego K  i plus 250 kg.  
6. WYMAGANIA DOTYCZ ĄCE OSI ĄGÓW  
6.1. Warto ści graniczne  
Warto ści graniczne emisji s ą warto ściami okre ślonymi w za łączniku I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
6.2. Badania  
Badania s ą przeprowadzane pod k ątem nast ępuj ących elementów:  
a) cykle WLTC, zgodnie z opisem w subza łączniku 1;  
b) wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów, zgodnie z opisem w subza łączniku 2;  
c) odpowiednie paliwo, zgodnie z opisem w za łączniku IX do niniejszego rozporz ądzenia;  
d) obci ążenie drogowe i ustawienia hamowni, zgodnie z opisem w subza łaczniku 4;  
e) wyposa żenie badawcze, zgodnie z opisem w subza łączniku 5;  
f) procedury badawcze, zgodnie z opisem w subza łącznikach 6 i 8;  
g) metody obliczeniowe, zgodnie z opisem w subza łącznikach 7 i 8.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/369
 
Subza łącznik 1  
Światowe cykle badania pojazdów lekkich (WLTC)  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Cykl, który nale ży przejecha ć zale ży od stosunku mocy znamionowej badanego pojazdu do masy pojazdu 
gotowego do jazdy (W/kg) oraz jego pr ędko ści maksymalnej (v  max ). 
Cykl wynikaj ący z wymaga ń opisanych w niniejszym subza łączniku nazywany jest pozosta łych cz ęściach 
za łącznika „w łaściwym cyklem”.  
2. Klasyfikacja pojazdów  
2.1. Pojazdy klasy 1 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy wynosz ący P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Pojazdy klasy 2 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy wynosz ący > 22, ale ≤ 34 W/kg.  
2.3. Pojazdy klasy 3 maj ą stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy wynosz ący > 34 W/kg.  
2.3.1. Wszystkie pojazdy badane zgodnie z subza łącznikiem 8 s ą uznawane za pojazdy klasy 3.  
3. Cykle badania  
3.1. Pojazdy klasy 1  
3.1.1. Pe łny cykl dla pojazdów klasy 1 sk łada si ę z fazy ma łej pr ędko ści (Low  1 ), fazy średniej pr ędko ści (Medium  1 ) 
oraz dodatkowej fazy ma łej pr ędko ści (Low  1 ). 
3.1.2. Faza Low  1 zosta ła opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.  
3.1.3. Faza Medium  1 zosta ła opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.  
3.2. Pojazdy klasy 2  
3.2.1. Pe łny cykl dla pojazdów klasy 2 sk łada si ę z fazy ma łej pr ędko ści (Low  2 ), fazy średniej pr ędko ści (Medium  2 ), 
fazy du żej pr ędko ści (High  2 ) oraz fazy bardzo du żej pr ędko ści (Extra High  2 ). 
3.2.2. Faza Low  2 zosta ła opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.  
3.2.3. Faza Medium  2 zosta ła opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.  
3.2.4. Faza High  2 zosta ła opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.  
3.2.5. Faza Extra High  2 zosta ła opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.  
3.3. Pojazdy klasy 3  
Pojazdy klasy 3 zosta ły podzielone na 2 podklasy wed ług ich pr ędko ści maksymalnej (v  max ). 
3.3.1. Pojazdy klasy 3a o v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Pe łny cykl sk łada si ę z fazy ma łej pr ędko ści (Low  3 ), fazy średniej pr ędko ści (Medium  3-1 ), fazy du żej pr ędko ści 
(High  3-1 ) oraz fazy bardzo du żej pr ędko ści (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Faza Low  3 zosta ła opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.1.3. Faza Medium  3-1 zosta ła opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.  
3.3.1.4. Faza High  3-1 zosta ła opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.PL L 175/370 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.3.1.5. Faza Extra High  3 zosta ła opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.  
3.3.2.  Pojazdy klasy 3b o v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Pe łny cykl sk łada si ę z fazy ma łej pr ędko ści (Low  3 ), fazy średniej pr ędko ści (Medium  3-2 ), fazy du żej pr ędko ści 
(High  3-2 ) oraz fazy bardzo du żej pr ędko ści (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Faza Low  3 zosta ła opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.  
3.3.2.3. Faza Medium  3-2 zosta ła opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.  
3.3.2.4. Faza High  3-2 zosta ła opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.  
3.3.2.5. Faza Extra High  3 zosta ła opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.  
3.4. Czas trwania wszystkich faz  
3.4.1. Wszystkie fazy ma łej pr ędko ści trwaj ą 589 sekund.  
3.4.2. Wszystkie fazy średniej pr ędko ści trwaj ą 433 sekundy.  
3.4.3. Wszystkie fazy du żej pr ędko ści trwaj ą 455 sekund.  
3.4.4. Wszystkie fazy bardzo du żej pr ędko ści trwaj ą 323 sekundy.  
3.5. Cykle miejskie WLTC  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) s ą 
badane z wykorzystaniem cykli WLTC i cykli miejskich WLTC (zob. subza łącznik 8) dla pojazdów klasy 3a 
i 3b.  
Cykl miejski WLTC sk łada si ę wy łącznie z faz ma łej i średniej pr ędko ści. 
4. WLTC dla pojazdów klasy 1  
Rysunek A1/1  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Low  1
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/371
 
Rysunek A1/2  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Medium  1
 
Tabela A1/1  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Low  1 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3PL L 175/372 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/373
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0PL L 175/374 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/375
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabela A1/2  
WLTC, pojazdy klasy 1, faza Medium  1 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6PL L 175/376 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/377
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5PL L 175/378 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/379
 
5. WLTC dla pojazdów klasy 2  
Rysunek A1/3  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Low  2
 
Rysunek A1/4  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Medium  2
PL L 175/380 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A1/5  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza High  2
 
Rysunek A1/6  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Extra High  2
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/381
 
Tabela A1/3  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Low  2 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1PL L 175/382 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/383
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0PL L 175/384 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/385
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabela A1/4  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Medium  2 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8PL L 175/386 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/387
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9PL L 175/388 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabela A1/5  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza High  2 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/389
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2PL L 175/390 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/391
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0PL L 175/392 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Tabela A1/6  
WLTC, pojazdy klasy 2, faza Extra High  2 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/393
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2PL L 175/394 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC dla pojazdów klasy 3  
Rysunek A1/7  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Low  3
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/395
 
Rysunek A1/8  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-1
 
Rysunek A1/9  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-2
PL L 175/396 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A1/10  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-1
 
Rysunek A1/11  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-2
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/397
 
Rysunek A1/12  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Extra High  3
 
Tabela A1/7  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Low  3 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1PL L 175/398 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/399
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4PL L 175/400 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/401
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabela A1/8  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-1 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3PL L 175/402 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/403
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0PL L 175/404 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/405
 
Tabela A1/9  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Medium  3-2 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0PL L 175/406 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/407
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0PL L 175/408 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabela A1/10  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-1 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/409
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4PL L 175/410 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/411
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabela A1/11  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza High  3-2 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3PL L 175/412 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/413
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1PL L 175/414 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/415
 
Tabela A1/12  
WLTC, pojazdy klasy 3, faza Extra High  3 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5PL L 175/416 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/417
 
Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Czas (s)  Pr ędko ść 
(km/h)  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identyfikacja cyklu  
W celu potwierdzenia wybrania prawid łowej wersji cyklu lub wdro żenia w łaściwego cyklu do systemu opera ­
cyjnego stanowiska badawczego w tabeli A1/13 wymieniono sumy kontrolne pr ędko ści pojazdu dla faz cyklu 
oraz dla ca łego cyklu.  
Tabela A1/13  
Sumy kontrolne 1 Hz  
Klasa pojazdu  Faza cyklu  Suma kontrolna docelowych pr ędko ści 
pojazdu 1 Hz  
Klasa 1  Low  11 988,4  
Medium  17 162,8  
Łącznie  29 151,2  
Klasa 2  Low  11 162,2  
Medium  1 754,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Łącznie  81 536,9  
Klasa 3-1  Low  11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Łącznie  83 496,9PL L 175/418 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Klasa pojazdu  Faza cyklu  Suma kontrolna docelowych pr ędko ści 
pojazdu 1 Hz  
Klasa 3-2  Low  11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Łącznie  83 758,6  
8. Modyfikacja cyklu  
Pkt 8 niniejszego subza łącznika nie ma zastosowania do hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV).  
8.1. Uwagi ogólne  
Cykl, który nale ży przejecha ć zale ży od stosunku mocy znamionowej badanego pojazdu do masy pojazdu 
gotowego do jazdy (W/kg) oraz jego pr ędko ści maksymalnej (v  max , km/h).  
Problemy dotycz ące w łaściwo ści jezdnych mog ą wyst ępowa ć w przypadku pojazdów o warto ści stosunku 
mocy do masy zbli żonej do granicy pomi ędzy klas ą 1 a klas ą 2, klas ą 2 a klas ą 3 oraz pojazdów klasy 1 
o bardzo ma łej mocy.  
Poniewa ż problemy te s ą powi ązane g łównie z fazami cyklu, w których wyst ępuje po łączenie du żej pr ędko ści 
pojazdu z du żymi przyspieszeniami raczej ni ż z maksymaln ą pr ędko ścią cyklu, nale ży zastosowa ć procedury 
zmniejszenia w celu poprawy w łaściwo ści jezdnych.  
8.2. W niniejszym punkcie opisano sposób modyfikacji profilu cyklu z wykorzystaniem procedury zmniejszenia.  
8.2.1. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 1  
Rysunek A1/14 przedstawia zmniejszon ą faz ę średniej pr ędko ści WLTC dla klasy 1 jako przyk ład. 
Rysunek A1/14  
Zmniejszona faza średniej pr ędko ści WLTC dla klasy 1
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/419
 
W przypadku cyklu dla klasy 1 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomi ędzy 651 a 906 sekund ą. W tym 
okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 651 a 906 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 651 a 848 sekund ą. Nast ępnie nale ży 
obliczy ć wykres zmniejszonej pr ędko ści przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
przy i = 651 to 847.  
Dla i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędko ści pojazdu w 907 sekundzie obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący dla 
zmniejszenia pr ędko ści przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
gdzie 36,7 km/h to oryginalna pr ędko ść pojazdu w 907 sekundzie.  
Zmniejszona pr ędko ść pojazdu pomi ędzy 849 a 906 sekund ą zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu nast ę­
puj ącego równania: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
dla i = 849 to 906.  
8.2.2. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 2  
Problemy dotycz ące w łaściwo ści jezdnych s ą powi ązane wy łącznie z fazami bardzo du żej pr ędko ści cykli klasy 
2 i klasy 3, zmniejszenie dotyczy tych punktów po świ ęconych fazom bardzo du żej pr ędko ści, w których 
wyst ępuj ą problemy dotycz ące w łaściwo ści jezdnych (zob. rys. A1/15).PL L 175/420 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A1/15  
Zmniejszona faza bardzo du żej pr ędko ści WLTC dla klasy 2
  
W przypadku cyklu dla klasy 2 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomi ędzy 1 520 a 1 742 sekund ą. 
W tym okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 1 520 a 1 742 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 1 520 a 1 725 sekund ą. 1 725 sekunda 
jest czasem, w którym osi ągni ęta zostaje pr ędko ść maksymalna fazy bardzo du żej pr ędko ści. Nast ępnie nale ży 
obliczy ć wykres zmniejszonej pr ędko ści przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
dla i = 1520 to 1724.  
Dla i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędko ści pojazdu w 1 743 sekundzie obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący 
dla zmniejszenia pr ędko ści przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
gdzie 90,4 km/h to oryginalna pr ędko ść pojazdu w 1 743 sekundzie.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/421
 
Zmniejszona pr ędko ść pojazdu pomi ędzy 1 726 a 1 742 sekund ą zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
dla i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 3  
Rysunek A1/16 przedstawia zmniejszon ą faz ę bardzo du żej pr ędko ści WLTC dla klasy 3 jako przyk ład. 
Rysunek A1/16  
Zmniejszona faza bardzo du żej pr ędko ści WLTC dla klasy 3
  
W przypadku cyklu dla klasy 3 okres zmniejszenia jest okresem czasu pomi ędzy 1 533 a 1 762 sekund ą. 
W tym okresie czasu przyspieszenie dla oryginalnego cyklu jest obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
gdzie:  
v i to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
i to czas pomi ędzy 1 533 a 1 762 sekund ą. 
Zmniejszenie zostaje zastosowane najpierw w okresie czasu pomi ędzy 1 533 a 1 724 sekund ą. 1 724 sekunda 
jest czasem, w którym osi ągni ęta zostaje pr ędko ść maksymalna fazy bardzo du żej pr ędko ści. Nast ępnie nale ży 
obliczy ć wykres zmniejszonej pr ędko ści przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6PL L 175/422 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
dla i = 1533 to 1723.  
Dla i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
W celu spe łnienia oryginalnej pr ędko ści pojazdu w 1 763 sekundzie obliczany jest wspó łczynnik koryguj ący 
dla zmniejszenia pr ędko ści przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
gdzie 82,6 km/h to oryginalna pr ędko ść pojazdu w 1 763 sekundzie.  
Zmniejszona pr ędko ść pojazdu pomi ędzy 1 725 a 1 762 sekund ą zostaje nast ępnie obliczona przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
dla i = 1725 to 1762.  
8.3. Okre ślanie wspó łczynnika zmniejszenia  
Wspó łczynnik zmniejszenia f  dsc , jest funkcj ą stosunku r  max pomi ędzy maksymaln ą wymagan ą moc ą faz cyklu, 
w których ma by ć zastosowane zmniejszenie a moc ą znamionow ą pojazdu P  rated . 
Maksymalna moc wymagana P  req,max,i  (w kW) jest odnoszona to okre ślonego czasu oraz odpowiedniej pr ęd­
ko ści pojazdu v  i na wykresie cyklu. Jest ona obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
gdzie:  
f 0 , f 1 , f 2 to maj ące zastosowanie wspó łczynniki obci ążenia drogowego w, odpowiednio, N, N/(km/h) 
i N/(km/h)  2 ; 
TM to w łaściwa masa testowa w kg;  
v i to pr ędko ść w czasie i w km/h.  
Czas cyklu i, w którym wymagana jest moc maksymalna lub warto ści mocy zbli żone do mocy maksymalnej 
to: 764 sekunda w przypadku klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda w przypadku 
klasy 3.  
Odpowiadaj ące im warto ści pr ędko ści pojazdu v  i , oraz warto ści przyspieszenia a  i , s ą nast ępuj ące: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 dla klasy 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 dla klasy 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 dla klasy 3.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/423
 
r max nale ży obliczy ć przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Wspó łczynnik zmniejszenia f  dsc , nale ży obliczy ć przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
jeżeli r max< r 0 , to f dsc ¼ 0 
i zmniejszenie nie jest stosowane.  
Jeżeli r max ã r 0 , to f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Parametry/wspó łczynniki oblicze ń r 0 , a 1 oraz b  1 , s ą nast ępuj ące: 
Klasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Uzyskany wspó łczynnik f  dsc jest matematycznie zaokr ąglany do 3 miejsc po przecinku i jest stosowany 
wy łącznie, je żeli jego warto ść jest wi ększa ni ż 0,010.  
Nast ępuj ące dane nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń: 
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) przejechana odleg łość w m.  
Odleg łość jest obliczana jako suma v  i w km/h podzielona przez 3,6 w obr ębie ca łego wykresu cyklu.  
8.4. Wymagania dodatkowe  
W przypadku ró żnych konfiguracji pojazdów pod wzgl ędem wspó łczynników masy testowej oraz oporu jazdy 
zmniejszenie jest stosowane indywidualnie.  
Jeżeli po zastosowaniu zmniejszenia pr ędko ść maksymalna pojazdu jest ni ższa ni ż pr ędko ść maksymalna 
cyklu, proces opisany w pkt 9 niniejszego subza łącznika zostaje zastosowany do w łaściwego cyklu.  
Jeżeli pojazd nie zachowuje si ę zgodnie z wykresem pr ędko ści w łaściwego cyklu w zakresie tolerancji przy 
pr ędko ściach ni ższych ni ż pr ędko ść maksymalna, nale ży jecha ć nim z w pe łni wci śni ętym peda łem przyspie ­
szenia w tych okresach czasu. W takich okresach pracy naruszenia wykresu pr ędko ści s ą dopuszczalne.  
9. Modyfikacje cyklu w przypadku pojazdów o pr ędko ści maksymalnej ni ższej ni ż pr ędko ść maksymalna cyklu 
okre ślona w poprzednich punktach niniejszego subza łącznika  
9.1. Uwagi ogólne  
Przepisy niniejszego punktu stosuje si ę w odniesieniu do pojazdów, które maj ą techniczn ą mo żliwo ść zacho ­
wywania si ę zgodnie z wykresem pr ędko ści okre ślonym w pkt 1 niniejszego subza łącznika (cykl podstawowy 
lub zmniejszony cykl podstawowy) przy pr ędko ściach ni ższych ni ż pr ędko ść maksymalna, ale których pr ęd­
ko ść maksymalna jest ni ższa ni ż pr ędko ść maksymalna cyklu. Pr ędko ść maksymalna takiego pojazdu jest 
nazywana jego pr ędko ścią ograniczon ą v cap . Pr ędko ść maksymalna cyklu podstawowego jest nazywana 
v max,cycle  . 
W takich przypadkach cykl podstawowy jest modyfikowany zgodnie z opisem w pkt 9.2 w celu uzyskania tej 
samej odleg łości dla cyklu pr ędko ści ograniczonej, jak w przypadku cyklu podstawowego.PL L 175/424 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
9.2. Etapy oblicze ń 
9.2.1. Okre ślenie ró żnicy odleg łości na faz ę cyklu  
Przej ściowy cykl pr ędko ści ograniczonej jest wyznaczany przez zast ąpienie próbek pr ędko ści wszystkich 
pojazdów v  i , gdzie: v  i > v  cap , przez v  cap . 
9.2.1.1. Je żeli v  cap < v  max,medium  , odleg łości faz średniej pr ędko ści cyklu podstawowego d  base,medium  oraz przej ściowego 
cyklu pr ędko ści ograniczonej d  cap,medium  są obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania dla obydwu cykli:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 591 do 1 022Þ 
gdzie:  
v max,medium  to pr ędko ść maksymalna pojazdu w fazie średniej pr ędko ści, zgodnie z warto ściami podanymi 
w tabeli A1/2 dla pojazdów klasy 1, tabeli A1/4 dla pojazdów klasy 2, tabeli A1/8 dla pojazdów 
klasy 3a oraz tabeli A1/9 dla pojazdów klasy 3b.  
9.2.1.2. Je żeli v  cap < v  max,high  , odleg łości faz du żej pr ędko ści cyklu podstawowego d  base,high  oraz przej ściowego cyklu 
ograniczonej pr ędko ści d  cap, high  są obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania dla obydwu cykli:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 1 024 do 1 477Þ 
v max,high  to pr ędko ść maksymalna pojazdu w fazie du żej pr ędko ści, zgodnie z warto ściami podanymi 
w tabeli A1/5 dla pojazdów klasy 2, tabeli A1/10 dla pojazdów klasy 3a oraz tabeli A1/11 dla 
pojazdów klasy 3b.  
9.2.1.3. Odleg łości fazy bardzo du żej pr ędko ści cyklu podstawowego d  base,exhigh  oraz przej ściowego cyklu ograniczonej 
pr ędko ści d  cap,exhigh  są obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania dla fazy bardzo du żej pr ędko ści dla 
obydwu cykli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; dla i ¼ 1 479 do 1 800Þ 
9.2.2. Okre ślanie okresów czasu, które maj ą by ć dodane do przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści w celu 
zrównowa żenia ró żnic odleg łości 
W celu zrównowa żenia ró żnicy odleg łości pomi ędzy cyklem podstawowym a przej ściowym cyklem ograni ­
czonej pr ędko ści odpowiednie okresy czasu, w których v  i = v  cap , s ą dodawane do przej ściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędko ści, zgodnie z opisem w punktach poni żej. 
9.2.2.1. Dodatkowy okres czasu dla fazy średniej pr ędko ści 
Jeżeli v  cap < v  max,medium  , dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany do fazy średniej pr ędko ści przej ścio ­
wego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,medium  , w których v  i = v  cap , które maj ą by ć dodane do fazy średniej pr ędko ści 
przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest równa Δt medium  , matematycznie zaokr ąglona do najbli ższej 
liczby ca łkowitej (np. 1,4 zaokr ągla si ę do 1, 1,5 zaokr ągla si ę do 2).  
9.2.2.2. Dodatkowy okres czasu dla fazy du żej pr ędko ści 
Jeżeli v  cap < v  max,high  , dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany do faz du żej pr ędko ści przej ściowego 
cyklu ograniczonej pr ędko ści jest obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/425
 
Liczba próbek czasu n  add,high  , w których v  i = v  cap , które maj ą by ć dodane do fazy du żej pr ędko ści przej ­ 
ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest równa Δt high , matematycznie zaokr ąglona do najbli ższej liczby 
ca łkowitej.  
9.2.2.3. Dodatkowy okres czasu, który ma by ć dodany do fazy bardzo du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędko ści jest obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Liczba próbek czasu n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , które maj ą by ć dodane do fazy bardzo du żej pr ędko ści 
przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest równa Δt exhigh  , matematycznie zaokr ąglona do najbli ższej 
liczby ca łkowitej.  
9.2.3. Tworzenie ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści 
9.2.3.1. Pojazdy klasy 1  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści sk łada si ę z wykresu pr ędko ści pojazdu dla przej ­ 
ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie średniej pr ędko ści, w której v = v  cap . Czas 
tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + 
n add,medium  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy średniej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna z t ą 
sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 022 + 
n add,medium  ). 
9.2.3.2. Pojazdy klasy 2 i klasy 3  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max,medium  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści sk łada si ę z wykresu pr ędko ści pojazdu dla przej ­ 
ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie średniej pr ędko ści, w której v = v  cap . Czas 
tej próbki jest nazywany t  medium  . 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,medium  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  medium  + 
n add,medium  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy średniej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna z t ą 
sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 022 + 
n add,medium  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej 
pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie du żej pr ędko ści, w której v = v  cap . Czas tej próbki w przej ściowym 
cyklu ograniczonej pr ędko ści jest nazywany t  high , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu ograniczonej pr ędko ści 
wynosi (t  high + n  add,medium  ). 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  high + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna z t ą 
sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 477 + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy bardzo du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie bardzo du żej pr ędko ści, w której v = v  cap . Czas tej próbki 
w przej ściowym cyklu ograniczonej pr ędko ści jest nazywany t  exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu 
ograniczonej pr ędko ści wynosi (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ).PL L 175/426 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + 
n add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy bardzo du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna 
z t ą sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + 
n add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Długo ść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest równowa żna d ługo ści cyklu podstawowego, z wyj ąt­
kiem ró żnic spowodowanych zaokr ąglaniem dla n  add,medium  , n  add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2. v  max, medium  <= v  cap < v  max,high  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści sk łada si ę z wykresu pr ędko ści pojazdu dla przej ­ 
ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie du żej pr ędko ści, w której v = v  cap . Czas tej 
próbki jest nazywany t  high . 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,high  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  high + 
n add,high  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna z t ą 
sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 477 + 
n add,high  ). 
W kolejnym etapie dodawana jest pierwsza cz ęść fazy bardzo du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograni ­
czonej pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie bardzo du żej pr ędko ści, w której v = v  cap . Czas tej próbki 
w przej ściowym cyklu ograniczonej pr ędko ści jest nazywany t  exhigh  , a czas tej próbki w ostatecznym cyklu 
ograniczonej pr ędko ści wynosi (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy bardzo du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna 
z t ą sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
Długo ść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest równowa żna d ługo ści cyklu podstawowego, z wyj ąt­
kiem ró żnic spowodowanych zaokr ąglaniem dla n  add,high  oraz n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Pierwsza cz ęść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści sk łada si ę z wykresu pr ędko ści pojazdu dla przej ­ 
ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści do ostatniej próbki w fazie bardzo du żej pr ędko ści, w której 
v = v  cap . Czas tej próbki jest nazywany t  exhigh  . 
Nast ępnie dodawane s ą próbki n  add,exhigh  , w których v  i = v  cap , tak że czas ostatniej próbki wynosi (t  exhigh  + 
n add,exhigh  ). 
Pozosta ła cz ęść fazy bardzo du żej pr ędko ści przej ściowego cyklu ograniczonej pr ędko ści, która jest identyczna 
z t ą sam ą cz ęścią cyklu podstawowego, jest nast ępnie dodawana, tak że czas ostatniej próbki wynosi (1 800 + 
n add,exhigh  ). 
Długo ść ostatecznego cyklu ograniczonej pr ędko ści jest równowa żna d ługo ści cyklu podstawowego, z wyj ąt­
kiem ró żnic spowodowanych zaokr ąglaniem dla n  add,exhigh  .PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/427
 
Subza łącznik 2  
Wybór biegu i okre ślenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów z przek ładni ą manualn ą 
1. Podej ście ogólne  
1.1. Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subza łączniku ma zastosowanie do pojazdów z przek ładni ą manualn ą. 
1.2. Zalecane biegi i punkty zmiany biegów s ą oparte na równowadze pomi ędzy moc ą wymagan ą do pokonania oporu 
jazdy i przyspieszania a moc ą zapewnian ą przez silnik we wszystkich mo żliwych prze łożeniach w okre ślonej fazie 
cyklu.  
1.3. Obliczenia wymagane do okre ślenia u żywanych biegów oparte s ą na pr ędko ściach obrotowych silnika oraz krzy ­
wych mocy przy pe łnym obci ążeniu jako funkcji pr ędko ści obrotowej silnika.  
1.4. W przypadku pojazdów wyposa żonych w przek ładni ę dwuzakresow ą (niski i wysoki) do okre ślania u żywanych 
biegów wykorzystuje si ę wy łącznie zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.  
1.5. Zalecenia dotycz ące eksploatacji sprz ęgła nie maj ą zastosowania w przypadku sprz ęgła obs ługiwanego automa ­
tycznie bez potrzeby jego w łączania i wy łączania przez kierowc ę. 
1.6. Niniejszy subza łącznik nie ma zastosowania do pojazdów badanych zgodnie z przepisami subza łącznika 8.  
2. Wymagane dane i wst ępne obliczenia  
Nast ępuj ące dane s ą wymagane, a obliczenia musz ą zosta ć wykonane w celu okre ślenia biegów u żywanych podczas 
jazdy w ramach cyklu na hamowni podwoziowej:  
a) P  rated , maksymalna moc znamionowa silnika zadeklarowana przez producenta, w kW;  
b) n  rated , znamionowa pr ędko ść obrotowa silnika, przy której silnik osi ąga moc maksymaln ą. Je żeli moc maksy ­
malna jest osi ągana w obr ębie zakresu pr ędko ści obrotowych silnika, n  rated będzie warto ścią minimaln ą w tym 
zakresie, w min  –1 ; 
c) n  idle , pr ędko ść obrotowa na biegu ja łowym, w min  –1 ; 
n idle mierzy si ę w okresie czasu trwaj ącym co najmniej 1 minut ę, z cz ęstotliwo ścią próbkowania wynosz ącą co 
najmniej 1 Hz, gdy silnik pracuje w ciep łych warunkach, d źwignia zmiany biegów znajduje si ę w po łożeniu 
neutralnym, a sprz ęgło jest w łączone. Warunki dotycz ące temperatury, urz ądze ń peryferyjnych i pomocniczych 
itp. s ą takie same, jak opisane w subza łączniku 6 dla badania typu 1.  
Warto ść, której nale ży u żywa ć w niniejszym subza łączniku jest średni ą arytmetyczn ą z ca łego okresu pomiaru, 
zaokr ąglon ą lub obci ętą do najbli ższej 10 min  –1 . 
d) ng, liczba biegów do jazdy do przodu;  
Biegi do jazdy do przodu w zakresie prze łożeń przeznaczonych do normalnej jazdy drogowej s ą ponumerowane 
w kolejno ści malej ącej wed ług stosunku pomi ędzy pr ędko ścią obrotow ą silnika w min  –1 a pr ędko ścią pojazdu 
w km/h. Bieg 1 jest biegiem o najwy ższym stosunku, bieg ng jest biegiem o najni ższym stosunku. ng okre śla 
liczb ę biegów do jazdy do przodu.  
e) ndv  i , wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędko ści obrotowej silnika n przez pr ędko ść pojazdu v dla 
ka żdego biegu i, dla i do ng  max , w min  –1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , wspó łczynniki obci ążenia drogowego wybrane do badania w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)  2 ;PL L 175/428 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95  , minimalna pr ędko ść obrotowa silnika, przy której uzyskiwane jest 95 % mocy znamionowej, w min  –1 ; 
Jeżeli n  max_95  wynosi mniej ni ż 65 % n  rated , n  max_95  wynosi 65 % n  rated . 
Jeżeli 65 % ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n  max_95  wynosi:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
gdzie:  
ng vmax  jest okre ślona w pkt 2 lit. i) niniejszego subza łącznika;  
v max,cycle  to pr ędko ść maksymalna w obr ębie wykresu pr ędko ści pojazdu zgodnie z subza łącznikiem 1, 
w km/h;  
n max to warto ść maksymalna n  max_95  oraz n  max (ng  vmax  ), w min  –1 ; 
h) P  wot (n), krzywa mocy przy pe łnym obci ążeniu w zakresie pr ędko ści obrotowych silnika od n  idle do n  rated lub 
n max , lub ndv(ng  vmax  ) × v  max , w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest wi ększa;  
ndv(ng  vmax  ) to wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędko ści obrotowej silnika n przez pr ędko ść pojazdu v 
dla biegu ng  vmax  , w min  –1 /km/h;  
Krzywa mocy sk łada si ę z odpowiedniej liczby zestawów danych (n, P  wot ), wystarczaj ącej do obliczenia punktów 
przej ściowych pomi ędzy kolejnymi zestawami danych za pomoc ą interpolacji liniowej. Odchylenie interpolacji 
liniowej od krzywej mocy przy pe łnym obci ążeniu zgodnie z za łącznikiem XX nie mo że przekracza ć 2 %. 
Pierwszy zestaw danych musi by ć dla warto ści n  idle lub ni ższej. Zestawy danych nie musz ą by ć rozmieszczone 
równomiernie. Moc przy pe łnym obci ążeniu przy pr ędko ściach obrotowych silnika nie uwzgl ędnionych w za łącz ­
niku XX (np. n  idle ) jest okre ślana zgodnie z metod ą opisan ą w za łączniku XX.  
i) ng  vmax  
ng vmax  , bieg, przy którym osi ągni ęta zostaje pr ędko ść maksymalna pojazdu, okre ślany w sposób nast ępuj ący: 
Jeżeli v α d (ng) ≥ v max (ng-1), to  
ng vmax  = ng.  
W przeciwnym wypadku ng  vmax  = ng -1  
gdzie:  
v max (ng) to pr ędko ść pojazdu, przy której wymagana moc zu żyta do nap ędu pojazdu jest równa mocy 
dost ępnej (P  wot ), gdy wybrany jest bieg ng (zob. rys. A2/1a).  
v max (ng-1) to pr ędko ść pojazdu, przy której wymagana moc zu żyta do nap ędu pojazdu jest równa mocy 
dost ępnej (P  wot ), gdy wybrany jest kolejny ni ższy bieg (zob. rys. A2/1b).PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/429
 
Wymagana moc zu żyta do nap ędu pojazdu w kW jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
gdzie:  
v max to pr ędko ść pojazdu w km/h.  
Moc dost ępna przy pr ędko ści pojazdu v  max , gdy wybrany jest bieg ng lub bieg ng - 1 mo że by ć okre ślona na 
podstawie krzywej mocy przy pe łnym obci ążeniu (P  wot (n)) przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
oraz przez zredukowanie warto ści mocy dla krzywej mocy przy pe łnym obci ążeniu o 10 %.  
Rysunek A2/1a  
Przyk ład dla ng  max będącego najwy ższym biegiem
PL L 175/430 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A2/1b  
Przyk ład dla ng  max będącego drugim w kolejno ści najwy ższym biegiem
  
j) Wy łączenie biegu pe łzaj ącego  
Bieg 1 mo że zosta ć wy łączony na wniosek producenta, je żeli spe łnione s ą wszystkie wymienione poni żej 
warunki:  
1) pojazd nie posiada przek ładni dwuzakresowej;  
2) rodzina pojazdów posiada homologacj ę obejmuj ącą ci ągni ęcie przyczepy;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) pojazd, o masie okre ślonej w równaniu poni żej, jest w stanie ruszy ć ze stanu zatrzymania w ci ągu 4 sekund, 
pod gór ę wzniesienia wynosz ącego co najmniej 12 %, w pi ęciu oddzielnych przypadkach w okresie czasu 
wynosz ącym 5 minut.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 w przypadku pojazdów kategorii M).  
gdzie:  
ndv(ng  vmax  ) to wspó łczynnik uzyskany przez podzielenie pr ędko ści obrotowej silnika n przez pr ędko ść 
pojazdu v dla biegu ng  vmax  , w min  –1 /km/h;  
m r to masa pojazdu gotowego do jazdy, w kg;  
MC to masa poci ągowa brutto (masa pojazdu brutto + maks. masa przyczepy), w kg.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/431
 
W tym przypadku bieg 1 nie jest u żywany podczas jazdy w ramach cyklu na hamowni podwoziowej, a biegi 
zostaj ą ponownie ponumerowane, zaczynaj ąc od biegu 2, który staje si ę biegiem 1.  
k) Definicja n  min_drive  
n min_drive  to minimalna pr ędko ść silnika podczas ruchu pojazdu, w min  –1 ; 
Dla n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
Dla n  gear = 2,  
a) dla zmiany biegów z 1 na 2:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle , 
b) dla zmniejszenia pr ędko ści do zatrzymania:  
n min_drive  = n  idle . 
c) dla wszystkich pozosta łych warunków jazdy:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
Dla n  gear > 2, n  min_drive  okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Ostateczny wynik dla n  min_drive  zaokr ągla si ę do najbli ższej liczby ca łkowitej. Przyk ład: 1 199,5 staje si ę 1 200, 
a 1 199,4 staje si ę 1 199.  
Na wniosek producenta mo żna u żywa ć wy ższych warto ści. 
l) TM, masa testowa pojazdu w kg.  
3. Obliczenia mocy wymaganej, pr ędko ści obrotowych silnika, mocy dost ępnej oraz mo żliwego biegu do u życia  
3.1. Obliczanie mocy wymaganej  
Dla ka żdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania oporu jazdy oraz do przyspieszenia oblicza si ę 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
gdzie:  
P required,j  to moc wymagana w sekundzie j, w kW;  
a j to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr to wspó łczynnik uwzgl ędniaj ący opory bezw ładno ściowe uk ładu nap ędowego podczas przyspieszania; 
wynosi on 1,03.  
3.2. Okre ślenie pr ędko ści obrotowych silnika  
Dla dowolnej v  j < 1 km/h przyjmuje si ę, że pojazd stoi nieruchomo, a dla pr ędko ść obrotowa silnika wynosi n  idle . 
Dźwignia zmiany biegów zostaje umieszczona w po łożeniu neutralnym, a sprz ęgło jest w łączone. Nie dotyczy to 1 
sekundy przez rozpocz ęciem przyspieszania od zatrzymania, kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wy łą­
czonym sprz ęgle.PL L 175/432 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dla ka żdej v  j ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz ka żdego biegu i, i = 1 do ng  max , pr ędko ść obrotowa silnika (n  i,j ) jest 
obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Wybór mo żliwych biegów w odniesieniu do pr ędko ści obrotowej silnika  
Nast ępuj ące biegi mog ą zosta ć wybrane do jazdy zgodnie z wykresem pr ędko ści z pr ędko ścią v j : 
a) wszystkie biegi i < ng  vmax  , gdzie: n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) wszystkie biegi i ≥ ng  vmax  , gdzie: n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ), 
c) bieg 1, je żeli n  1,j < n  min_drive  . 
Jeżeli aj ≤ 0 i n  i,j ≤ n idle , n  i,j wynosi n  idle , a sprz ęgło jest wy łączone.  
Jeżeli a  j > 0 i n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), dla n  i,j wybrana zostaje warto ść (1,15 × n  idle ), a sprz ęgło jest wy łączone.  
3.4. Obliczanie mocy dost ępnej  
Moc dost ępna dla ka żdego mo żliwego biegu i oraz ka żdej warto ści pr ędko ści pojazdu w obr ębie wykresu cyklu (v  i ) 
jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
gdzie:  
P rated to moc znamionowa w kW;  
P wot to moc dost ępna przy n  i,j przy pe łnym obci ążeniu z krzywej mocy przy pe łnym obci ążeniu;  
SM to margines bezpiecze ństwa uwzgl ędniaj ący ró żnic ę pomi ędzy krzyw ą mocy przy pe łnym obci ążeniu dla 
pojazdu nieruchomego a moc ą dost ępn ą podczas warunków przej ściowych. SM wynosi 10 %;  
ASM to dodatkowy margines bezpiecze ństwa mocy wyk ładniczej, który mo że by ć zastosowany na wniosek 
producenta. ASM jest w pe łni efektywny dla warto ści pomi ędzy n  idle a n  start ; wyk ładniczo zbli ża si ę do 
zera przy n  end , jak to zosta ło opisane przez nast ępuj ące wymagania:  
Jeżeli n  i,j ≤ n start , to ASM = ASM  0 ; 
Jeżeli n  i,j > n  start , to: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start oraz n  end są definiowane przez producenta, ale musz ą spe łnia ć nast ępuj ące warunki:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Jeżeli a  j > 0 i i = 1 lub i = 2 i P  available_i,i  < P  required,j  , n i,j zwi ększa si ę przyrostowo o 1 min  –1 aż P available_i,i  < P  required,j  , 
a sprz ęgło jest wy łączone.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/433
 
3.5. Okre ślanie mo żliwych biegów do u życia  
Mo żliwe biegi, które mo żna u żyć s ą okre ślane przez nast ępuj ące warunki:  
a) Spe łnione zosta ły warunki wynikaj ące z pkt 3.3 oraz  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
Pocz ątkowy bieg, który ma by ć u żyty dla ka żdej sekundy j wykresu cyklu jest najwy ższym ko ńcowym mo żliwym 
biegiem i  max . W przypadku rozpoczynania od zatrzymania u żywany jest tylko pierwszy bieg.  
Najni ższy ko ńcowy mo żliwy bieg to i  min . 
4. Dodatkowe wymagania dotycz ące korekt lub modyfikacji u żywanych biegów  
Pocz ątkowy wybór biegów nale ży sprawdzi ć i zmodyfikowa ć w celu unikni ęcia zbyt cz ęstych zmian biegów oraz 
zapewnienia w łaściwo ści jezdnych i praktyczno ści 
Faza przyspieszania jest okresem czasu trwaj ącym ponad 3 sekundy, w którym pr ędko ść pojazdu ≥ 1 km/h oraz 
wyst ępuje jednostajne zwi ększanie pr ędko ści pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwaj ącym ponad 3 
sekundy, w którym pr ędko ść pojazdu ≥ 1 km/h oraz wyst ępuje jednostajne zmniejszanie pr ędko ści pojazdu.  
Korekty oraz modyfikacje s ą dokonywane zgodnie z nast ępuj ącymi wymaganiami:  
a) Je żeli w fazie przyspieszania wymagany jest ni ższy bieg przy wi ększej pr ędko ści pojazdu, wybrane wcze śniej 
wy ższe biegi musz ą by ć skorygowane na ni ższy bieg.  
Przyk ład: v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Oryginalna obliczona sekwencja biegów to: 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. 
W tym przypadku musi ona zosta ć skorygowana na: 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Biegi u żywane podczas przyspieszania musz ą by ć u żywane przez co najmniej 2 sekundy (np. sekwencja biegów 
1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 zostaje zast ąpiona przez 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). W fazie przyspieszania nie wolno pomija ć biegów.  
c) W fazie zwalniania nale ży u żywa ć biegów o n  gear > 2, pod warunkiem że pr ędko ść obrotowa silnika nie spada 
poni żej n  min_drive  . 
Jeżeli czas trwania sekwencji biegów wynosi zaledwie 1 sekund ę, nale ży j ą zast ąpi ć biegiem 0, a sprz ęgło jest 
wy łączone.  
Jeżeli czas trwania sekwencji biegów wynosi 2 sekundy, nale ży j ą zast ąpi ć biegiem 0 dla pierwszej sekundy, a dla 
drugiej sekundy – biegiem, który jest wybierany po up ływie okresu 2 sekund. W pierwszej sekundzie sprz ęgło jest 
wy łączone.  
Przyk ład: Sekwencja biegów 5, 4, 4, 2 zostaje zast ąpiona przez 5, 0, 2, 2.  
d) Drugi bieg jest u żywany w fazie zwalniania podczas krótkiego przejazdu w ramach cyklu, pod warunkiem że 
pr ędko ść obrotowa silnika nie spada poni żej (0,9 × n  idle ). 
Jeżeli pr ędko ść silnika spada poni żej n  idle , nale ży wy łączy ć sprz ęgło. 
e) Je żeli faza zwalniania jest ostatni ą cz ęścią krótkiego przejazdu na krótko przed faz ą zatrzymania, a drugi bieg jest 
używany przez maksymalnie 2 sekundy, mo żna wy łączy ć sprz ęgło lub umie ścić d źwigni ę zmiany biegów w po ł­
ożeniu neutralnym i pozostawi ć sprz ęgło w łączone.  
W tych fazach zwalniania redukcja prze łożenia do pierwszego biegu nie jest dozwolona.PL L 175/434 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
f) Je żeli bieg i jest u żywany w sekwencji czasowej trwaj ącej od 1 do 5 sekund, a bieg wybrany przed t ą sekwencj ą 
jest ni ższy, za ś bieg wybrany po tej sekwencji jest taki sam lub ni ższy ni ż bieg wybrany przed t ą sekwencj ą, bieg 
dla sekwencji nale ży skorygowa ć na bieg wybrany przed sekwencj ą. 
Przyk łady: 
(i) sekwencja biegów i – 1, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 1, i – 1;  
(ii) sekwencja biegów i – 1, i, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(iii) sekwencja biegów i – 1, i, i,i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(iv) sekwencja biegów i – 1, i, i, i, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(v) sekwencja biegów i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 zostaje zast ąpiona przez i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
We wszystkich przypadkach od (i) do (v), warunek i – 1 ≥ i min musi by ć spe łniony.  
5. Punkty 4 lit. a) – 4 lit. f) nale ży stosowa ć w sekwencji; w ka żdym przypadku skanowany jest pe łny wykres cyklu. 
Poniewa ż modyfikacje punktów od 4 lit. a) do 4 lit. f) niniejszego subza łącznika mog ą skutkowa ć utworzeniem 
nowych sekwencji u żywanych biegów, nowe sekwencje biegów musz ą by ć sprawdzone trzykrotnie i w razie 
potrzeby zmodyfikowane.  
W celu umo żliwienia oceny poprawno ści oblicze ń średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokr ąglonej do czterech miejsc po 
przecinku, musi zosta ć obliczony i umieszczony we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/435
 
Subza łącznik 3  
ZarezerwowanyPL L 175/436 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 4  
Obci ążenie drogowe i ustawienie hamowni  
1. Zakres  
Niniejszy subza łącznik opisuje sposób okre ślania obci ążenia drogowego badanego pojazdu oraz przeno ­
szenia tego obci ążenia drogowego na hamowni ę podwoziow ą. 
2. Terminy i definicje  
2.1. Zarezerwowany  
2.2. Punkty pr ędko ści odniesienia zaczynaj ą si ę od 20 km/h i zwi ększaj ą przyrostowo o 10 km/h oraz przy 
najwi ększej pr ędko ści odniesienia zgodnie z nast ępuj ącymi przepisami:  
a) Punkt najwi ększej pr ędko ści odniesienia wynosi 130 km/h lub jest to punkt pr ędko ści odniesienia 
bezpo średnio powy żej pr ędko ści maksymalnej w łaściwego cyklu badania, je żeli warto ść ta jest ni ższa 
ni ż 130 km/h. W przypadku gdy w łaściwy cykl badania obejmuje mniej ni ż 4 fazy cyklu (Low, Medium, 
High oraz Extra High) oraz na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
najwi ększa pr ędko ść odniesienia mo że zosta ć zwi ększona do punktu pr ędko ści odniesienia bezpo średnio 
powy żej pr ędko ści maksymalnej kolejnej fazy wi ększej pr ędko ści, ale maksymalnie do 130 km/h. W tym 
przypadku okre ślenie obci ążenia drogowego oraz ustawienie hamowni podwoziowej wykonuje si ę 
z wykorzystaniem tych samych punktów pr ędko ści odniesienia.  
b) Je żeli punkt pr ędko ści odniesienia maj ący zastosowanie do cyklu plus 14 km/h wynosi wi ęcej ni ż lub 
równa si ę pr ędko ści maksymalnej pojazdu v  max , ten punkt pr ędko ści odniesienia jest wy łączany z badania 
wybiegu oraz z ustawienia hamowni podwoziowej. Kolejny ni ższy punkt pr ędko ści odniesienia staje si ę 
najwy ższym punktem pr ędko ści odniesienia dla pojazdu.  
2.3. O ile nie wskazano inaczej, zapotrzebowanie na energi ę w cyklu jest obliczane zgodnie z opisem w pkt 5 
subza łącznika 7 w obr ębie docelowego wykresu pr ędko ści w łaściwego cyklu jazdy.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 to wspó łczynniki obci ążenia drogowego w równaniu obci ążenia drogowego F = f  0 + f  1 × v + f  2 × 
v 2 , okre ślanego zgodnie z niniejszym subza łącznikiem.  
f 0 to sta ły wspó łczynnik obci ążenia drogowego, w N;  
f 1 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu, w N/(km/h);  
f 2 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, w N/(km/h)  2 . 
O ile nie wskazano inaczej, wspó łczynniki obci ążenia drogowego s ą obliczane przy u życiu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów w obr ębie zakresu punktów pr ędko ści odniesienia.  
2.5. Masa obrotowa  
2.5.1. Okre ślanie m  r 
m r to równowa żna masa skuteczna wszystkich kó ł i cz ęści pojazdu obracaj ących si ę wraz z ko łami na 
drodze, gdy d źwignia zmiany biegów znajduje si ę w po łożeniu neutralnym, w kilogramach (kg). m  r jest 
mierzona lub obliczana przy u życiu odpowiedniej techniki uzgodnionej z organem udzielaj ącym homologa ­
cji. Alternatywnie mr mo żna oszacowa ć jako 3 % sumy masy pojazdu gotowego do jazdy i 25 kg.  
2.5.2. Zastosowanie masy obrotowej do obci ążenia drogowego  
Czasy wybiegu s ą przenoszone na si ły i na odwrót, z uwzgl ędnieniem w łaściwej masy testowej plus m  r . Ma 
to zastosowanie do pomiarów na drodze oraz na hamowni podwoziowej.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/437
 
2.5.3. Zastosowanie masy obrotowej do ustawienia bezw ładno ści 
Jeżeli pojazd jest badany na czteroko łowej hamowni podwoziowej oraz je żeli obie osie obracaj ą si ę i maj ą 
wp ływ na wyniki pomiarów na hamowni, masa bezw ładno ści równowa żnej dla hamowni podwoziowej 
wynosi tyle, ile w łaściwa masa testowa.  
W przeciwnym razie masa bezw ładno ści równowa żnej hamowni podwoziowej wynosi warto ść masy 
testowej plus równowa żna masa skuteczna kó ł nie maj ącą wp ływu na wyniki pomiaru lub 50 % m  r . 
3. Wymagania ogólne  
Producent jest odpowiedzialny za dok ładno ść wspó łczynników obci ążenia drogowego oraz zapewnienie tego 
dla ka żdego produkowanego pojazdu w rodzinie obci ążenia drogowego. Tolerancje w zakresie okre ślania 
obci ążenia drogowego, metody symulacji i oblicze ń nie mog ą by ć wykorzystywane do zani żania obci ążenia 
drogowego produkowanych pojazdów. Na wniosek organu udzielaj ącego homologacji nale ży wykaza ć 
dok ładno ść wspó łczynników obci ążenia drogowego pojedynczych pojazdów.  
3.1. Ogólna dok ładno ść pomiarów  
Wymagana ogólna dok ładno ść pomiarów jest nast ępuj ąca: 
a) pr ędko ść pojazdu: ± 0,2 km/h przy cz ęstotliwo ści pomiarów wynosz ącej co najmniej 10 Hz;  
b) dok ładno ść czasowa, precyzja oraz cz ęstotliwo ść: min. ± 10 ms;  
c) moment obrotowy kó ł: ± 6 Nm lub ± 0,5 % maksymalnego zmierzonego ca łkowitego momentu obro ­
towego, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest wi ększa, dla ca łego pojazdu, przy cz ęstotliwo ści 
pomiarów wynosz ącej co najmniej 10 Hz;  
d) Pr ędko ść wiatru: ± 0,3 m/s, przy cz ęstotliwo ści pomiarów wynosz ącej co najmniej 1 Hz;  
e) kierunek wiatru: ± 3°, przy cz ęstotliwo ści pomiarów wynosz ącej co najmniej 1 Hz;  
f) Temperatura atmosferyczna: ± 1 °C, przy cz ęstotliwo ści pomiarów wynosz ącej co najmniej 0,1 Hz;  
g) Ci śnienie atmosferyczne: ± 0,3 kPa, przy cz ęstotliwo ści pomiarów wynosz ącej co najmniej 0,1 Hz;  
h) masa pojazdu zmierzona na tej samej wadze przed i po badaniu: ± 10 kg (± 20 kg w przypadku pojazdów 
> 4 000 kg).  
i) ci śnienie w oponach: ± 5 kPa;  
j) cz ęstotliwo ść obrotów kó ł: ± 0,05 s  -1 lub 1 %, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest wi ększa.  
3.2. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
3.2.1. Pr ędko ść wiatru  
Pr ędko ść wiatru podczas pomiaru nie mo że wykracza ć poza zakres ± 2 km/h na środku odcinka badaw ­
czego. Mo żliwa pr ędko ść wiatru wynosi co najmniej 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura powietrza  
Temperatura powietrza podczas pomiaru nie mo że wykracza ć poza zakres ± 3 °C na środku odcinka badaw ­
czego. Rozk ład temperatury powietrza przy wylocie dyszy musi mie ścić si ę w zakresie ± 3 °C.PL L 175/438 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulencja  
Dla równomiernie rozmieszczonej siatki 3 × 3 pokrywaj ącej ca ły wylot dyszy nat ężenie turbulencji Tu nie 
mo że przekracza ć 1 %. Zob. rys. A4/1.  
Rysunek A4/1  
Nat ężenie turbulencji
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
gdzie:  
Tu to nat ężenie turbulencji;  
u′ to wahania pr ędko ści turbulencji w m/s;  
U ∞ to pr ędko ść ruchu swobodnego w m/s.  
3.2.4. Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez model  
Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez model ε sb dla pojazdu wyra żony jest jako iloraz powierzchni 
czo łowej pojazdu i powierzchni wylotu dyszy. Jest on obliczany przy u życiu poni ższego równania i nie mo że 
przekracza ć 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
gdzie:  
ε sb to wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez model pojazdu;  
A f to powierzchnia czo łowa pojazdu w m  2 ; 
A nozzle  to powierzchnia wylotu dyszy w m  2 . 
3.2.5. Ko ła obracaj ące si ę 
W celu poprawnego okre ślenia wp ływu kó ł na opór aerodynamiczny ko ła badanego pojazdu musz ą obraca ć 
się z tak ą pr ędko ścią, aby wynikowa pr ędko ść pojazdu mie ściła si ę w zakresie tolerancji pr ędko ści wiatru 
± 3 km/h.  
3.2.6. Ruchoma ta śma 
W celu symulacji przep ływu p łynu pod podwoziem badanego pojazdu tunel aerodynamiczny musi by ć 
wyposa żony w ruchom ą ta śm ę, rozci ągaj ącą si ę od przodu do ty łu pojazdu. Pr ędko ść liniowa ruchomej 
taśmy musi mie ścić si ę w zakresie tolerancji pr ędko ści wiatru ± 3 km/h.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/439
 
3.2.7. K ąt przep ływu p łynu 
W dziewi ęciu równo rozmieszczonych punktach w obr ębie powierzchni dyszy średnia kwadratowa odchy ­
lenia obydwu k ątów (p łaszczyzna Y, p łaszczyzna Z) α oraz β przy wylocie dyszy nie mo że przekracza ć 1°. 
3.2.8. Ci śnienie powietrza  
W dziewi ęciu równo rozmieszczonych punktach w obr ębie wylotu dyszy odchylenie standardowe ca łkowi ­
tego ci śnienia przy wylocie dyszy nie mo że by ć wi ększe ni ż 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
gdzie:  
σ to odchylenie standardowe stosunku ci śnie ń Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t to ró żnica ca łkowitego ci śnienia pomi ędzy punktami pomiarowymi w N/m  2 ; 
q to ci śnienie dynamiczne w N/ m  2 . 
Odchylenie ró żnicy bezwzgl ędnej wspó łczynnika ci śnienia cp w obr ębie odleg łości 3 metrów przed oraz 3 
metrów za środkiem równowagi w pustej sekcji testowej oraz na wysoko ści środka wylotu dyszy nie mo że 
przekracza ć ± 0,02. 
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
gdzie:  
cp to wspó łczynnik ci śnienia.  
3.2.9. Grubo ść warstwy granicznej  
Przy x = 0 (punkt środka równowagi) pr ędko ści wiatru wynosi co najmniej 99 % pr ędko ści dop ływu na 
wysoko ści 30 mm powy żej pod łogi tunelu aerodynamicznego. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
gdzie:  
δ 99 to odleg łość prostopad ła do drogi, w obr ębie której uzyskuje si ę 99 % pr ędko ści strumienia swobodnego 
(grubo ść warstwy granicznej).  
3.2.10. Wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez urz ądzenia przytrzymuj ące 
Mocowanie urz ądze ń przytrzymuj ących nie mo że znajdowa ć si ę z przodu pojazdu. Wzgl ędny wspó łczynnik 
blokowania przestrzeni powierzchni czo łowej pojazdu pod wp ływem urz ądzenia przytrzymuj ącego ε restr nie 
mo że przekracza ć 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
gdzie:  
ε restr to wzgl ędny wspó łczynnik blokowania przestrzeni urz ądzenia przytrzymuj ącego;  
A restr to powierzchnia czo łowa urz ądzenia przytrzymuj ącego rzutowana na powierzchni ę czo łow ą dyszy 
w m  2 ; 
A f to powierzchni czo łowa pojazdu w m  2 .PL L 175/440 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.11. Dok ładno ść pomiaru równowagi w kierunku x  
Niedok ładno ść wynikowej si ły w kierunku x nie mo że przekracza ć ± 5 N. Rozk ład zmierzonej si ły musi 
mie ścić si ę w zakresie ± 3 N.  
3.2.12. Powtarzalno ść pomiaru  
Powtarzalno ść zmierzonej si ły musi mie ścić si ę w zakresie ± 3 N.  
4. Pomiar obci ążenia drogowego na drodze  
4.1. Wymagania dotycz ące bada ń drogowych  
4.1.1. Warunki atmosferyczne dla bada ń drogowych  
4.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe  
Maksymalne dopuszczalne warunki wiatrowe dla okre ślania obci ążenia drogowego zosta ły podane w pkt 
4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2.  
W celu ustalenia, jakiego rodzaju anemometrii nale ży u żyć nale ży okre ślić średni ą arytmetyczn ą pr ędko ści 
wiatru za pomoc ą ci ągłego pomiaru pr ędko ści wiatru przy u życiu uznanego przyrz ądu meteorologicznego 
w lokalizacji oraz na wysoko ści powy żej poziomu drogi wzd łuż drogi testowej, gdzie wyst ępuj ą najbardziej 
reprezentatywne warunki wiatrowe.  
Jeżeli nie mo żna wykona ć bada ń w przeciwnych kierunkach w tej samej cz ęści toru badawczego (np. na 
owalnym torze badawczym z obowi ązkowym kierunkiem jazdy), nale ży zmierzy ć pr ędko ść i kierunek wiatru 
w ka żdej cz ęści toru badawczego. W tym przypadku wy ższa zmierzona warto ść okre śla rodzaj anemometrii, 
której nale ży u żyć, a ni ższa warto ść – kryterium dla naddatku rezygnacji z poprawki na wiatr.  
4.1.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii stacjonarnej  
Anemometria stacjonarna mo że by ć u żywana wy łącznie gdy pr ędko ści wiatru w okresie czasu wynosz ącym 
5 sekund s ą średnio ni ższe ni ż 5 m/s, a szczytowe pr ędko ści wiatru s ą ni ższe ni ż 8 m/s przez czas krótszy 
ni ż 2 sekundy. Dodatkowo sk ładnik wektora pr ędko ści wiatru w poprzek drogi musi by ć mniejszy ni ż 2 m/s. 
Poprawk ę na wiatr nale ży obliczy ć zgodnie z pkt 4.5.3 niniejszego subza łącznika. Mo żna zrezygnowa ć 
z poprawki na wiatr, gdy najni ższa średnia arytmetyczna pr ędko ści wiatru wynosi 2 m/s lub mniej.  
4.1.1.1.2. Warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii pok ładowej  
W przypadku bada ń z wykorzystaniem anemometru pok ładowego nale ży korzysta ć z urz ądzenia opisanego 
w pkt 4.3.2 niniejszego subza łącznika. Ogólna średnia arytmetyczna pr ędko ści wiatru podczas badania 
w obr ębie drogi testowej musi by ć mniejsza ni ż 7 m/s, a pr ędko ści szczytowe wiatru musz ą wynosi ć 
mniej ni ż 10 m/s. Dodatkowo sk ładnik wektora pr ędko ści wiatru w poprzek drogi musi by ć mniejszy ni ż 
4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosferyczna  
Temperatura atmosferyczna powinna mie ścić si ę w zakresie 5 °C i wynosi ć nie wi ęcej ni ż 35 °C.  
Jeżeli ró żnica pomi ędzy najwy ższ ą i najni ższ ą zmierzon ą temperatur ą podczas badania wybiegu przekracza 
5 °C, nale ży zastosowa ć korekt ę temperatury dla ka żdego przebiegu oddzielnie z wykorzystaniem średniej 
arytmetycznej temperatury otoczenia dla tego przebiegu.  
W takim przypadku warto ści wspó łczynników obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 są ustalane i korygowane dla 
ka żdego pojedynczego przebiegu. Ko ńcowy zestaw warto ści f  0 , f 1 i f 2 jest średni ą arytmetyczn ą indywi ­
dualnie skorygowanych wspó łczynników, odpowiednio, f  0 , f 1 i f 2 . 
Wed ług swojego uznania producent mo że zadecydowa ć o przeprowadzeniu wybiegów w temperaturze od 
1 °C do 5 °C.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/441
 
4.1.2. Droga testowa  
Powierzchnia drogi powinna by ć p łaska, równa, czysta, sucha oraz wolna od przeszkód i barier wiatrowych, 
które mog łyby utrudnia ć pomiar obci ążenia drogowego, a jej faktura oraz sk ład powinny by ć reprezenta ­
tywne dla obecnych nawierzchni dróg miejskich i pozamiejskich. Nachylenie wzd łużne drogi testowej nie 
mo że przekracza ć ± 1 %. Lokalne nachylenie pomi ędzy dowolnymi punktami oddalonymi od siebie o 3 m 
nie mo że odbiega ć o wi ęcej ni ż ± 0,5 % od powy ższego nachylenia wzd łużnego. Je żeli nie mo żna wykona ć 
bada ń w przeciwnych kierunkach w tej samej cz ęści toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym 
z obowi ązkowym kierunkiem jazdy), suma nachyle ń wzd łużnych równoleg łych odcinków toru badawczego 
powinna mie ścić si ę w zakresie od 0 do nachylenia w gór ę wynosz ącego 0,1 %. Maksymalne poprzeczne 
nachylenie drogi testowej wynosi 1,5 %.  
4.2. Przygotowanie  
4.2.1. Badany pojazd  
Ka żdy badany pojazd musi by ć zgodny w zakresie wszystkich podzespo łów z seri ą produkcyjn ą lub – je żeli 
pojazd ró żni si ę od pojazdu produkowanego seryjnie – nale ży umie ścić pe łny opis we wszystkich odno śnych 
sprawozdaniach z bada ń. 
4.2.1.1. Bez u życia metody interpolacji  
Badany pojazd (pojazd H) odznaczaj ący si ę po łączeniem w łaściwo ści maj ących znaczenie dla obci ążenia 
drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia opon) skutkuj ących najwy ższym zapo ­
trzebowaniem na energi ę w cyklu nale ży wybra ć z rodziny interpolacji (zob. pkt 5.6 niniejszego za łącznika).  
Jeżeli wp ływ na opór aerodynamiczny innych obr ęczy kó ł w obr ębie jednej rodziny interpolacji nie jest 
znany, wybór nale ży oprze ć na najwi ększym przewidywanym oporze aerodynamicznym. Jako wskazówka 
najwi ększy opór aerodynamiczny mo że by ć przewidywany w przypadku ko ła o a) najwi ększej szeroko ści, b) 
najwi ększej średnicy oraz c) najbardziej otwartej konstrukcji (w tej kolejno ści pod wzgl ędem znaczenia).  
Wyboru kó ł nale ży dokona ć bez uszczerbku dla wymagania najwy ższego zapotrzebowania na energi ę 
w cyklu.  
4.2.1.2. Z u życiem metody interpolacji  
Na wniosek producenta mo żna zastosowa ć metod ę interpolacji w odniesieniu do pojedynczych pojazdów 
w obr ębie rodziny interpolacji (zob. pkt 1.2.3.1 subza łącznika 6 i pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7).  
W tym przypadku z rodziny interpolacji nale ży wybra ć dwa badane pojazdy spe łniaj ące wymagania metody 
interpolacji (pkt 1.2.3.1 i 1.2.3.2 subza łącznika 6).  
Badany pojazd H musi by ć pojazdem wytwarzaj ącym wy ższe, a najlepiej najwy ższe, zapotrzebowanie na 
energi ę w cyklu z tych dwóch wybranych pojazdów, natomiast badany pojazd L musi by ć pojazdem wytwa ­
rzaj ącym ni ższe, a najlepiej najni ższe, zapotrzebowanie na energi ę z tych dwóch wybranych pojazdów.  
Wszystkie elementy wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łty nadwozia, które nie b ędą uwzgl ędniane przez 
metod ę interpolacji, nale ży zainstalowa ć w obydwu badanych pojazdach H i L, w taki sposób, aby te 
elementy wyposa żenia dodatkowego wytwarza ły najwy ższe łączne zapotrzebowanie na energi ę w cyklu na 
skutek swoich w łaściwo ści maj ących znaczenie dla obci ążenia drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego 
oraz oporu toczenia kó ł). 
4.2.1.3. Zastosowanie rodziny obci ążenia drogowego  
4.2.1.3.1. Na wniosek producenta i po spe łnieniu kryteriów pkt 5.7 niniejszego za łącznika obliczane s ą warto ści 
obci ążenia drogowego dla pojazdów H i L z rodziny interpolacji.  
4.2.1.3.2. Do celów pkt 4.2.1.3 niniejszego subza łącznika pojazd H z rodziny obci ążenia drogowego okre śla si ę jako 
pojazd H  R . Wszystkie odniesienia do pojazdu H w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika zostaj ą zast ąpione 
przez pojazd H  R , a wszystkie odniesienia do rodziny interpolacji w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika 
zostaj ą zast ąpione przez rodzin ę obci ążenia drogowego.PL L 175/442 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Do celów pkt 4.2.1.3 niniejszego subza łącznika pojazd L z rodziny obci ążenia drogowego okre śla si ę jako 
pojazd L  R . Wszystkie odniesienia do pojazdu L w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika zostaj ą zast ąpione 
przez pojazd L  R , a wszystkie odniesienia do rodziny interpolacji w pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika 
zostaj ą zast ąpione przez rodzin ę obci ążenia drogowego.  
4.2.1.3.4. Niezale żnie od wymaga ń odnosz ących si ę do zakresu rodziny interpolacji, okre ślonych w pkt 1.2.3.1 
i 1.2.3.2 subza łącznika 6, ró żnica zapotrzebowania na energi ę w cyklu pomi ędzy H  R a L  R z rodziny obci ą­ 
żenia drogowego powinna wynosi ć co najmniej 4 % i nie mo że przekracza ć 35 % na podstawie H  R 
w pe łnym cyklu WLTC klasy 3.  
Jeżeli rodzina obci ążenia drogowego obejmuje wi ęcej ni ż jedn ą przek ładni ę, do okre ślenia obci ążenia drogo ­
wego nale ży u żyć przek ładni o najwy ższych stratach mocy.  
4.2.1.3.5. Obci ążenia drogowe H  R lub L  R okre śla si ę zgodnie z niniejszym subza łącznikiem.  
Obci ążenie drogowe pojazdów H (i L) z rodziny interpolacji w obr ębie rodziny obci ążenia drogowego oblicza 
się zgodnie z pkt 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 subza łącznika 7, przy u życiu:  
a) H  R i L R z rodziny obci ążenia drogowego zamiast H i L jako danych wej ściowych dla równa ń; 
b) parametrów obci ążenia drogowego (tj. masy testowej, Δ(C D ×A  f ) w porównaniu z pojazdem L  R oraz 
oporu toczenia kó ł) pojazdu H (lub L) z rodziny interpolacji jako danych wej ściowych dla „pojedynczego 
pojazdu”;  
c) powtórzenia tych oblicze ń dla ka żdego pojazdu H i L z ka żdej rodziny interpolacji w obr ębie rodziny 
obci ążenia drogowego.  
Interpolacja obci ążenia drogowego ma zastosowanie wy łącznie do tych w łaściwo ści maj ących znaczenie dla 
obci ążenia drogowego, które zosta ły zidentyfikowane jako ró żne dla badanego pojazdu L  R i H  R . W przy ­
padku pozosta łych w łaściwo ści maj ących znaczenie dla obci ążenia drogowego zastosowanie ma warto ść dla 
pojazdu H  R . 
4.2.1.4. Zastosowanie rodziny macierzy obci ążenia drogowego  
Pojazd spe łniaj ący kryteria opisane w pkt 5.8 niniejszego za łącznika, tj.:  
a) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, które maj ą by ć obj ęte rodzin ą macierzy 
obci ążenia drogowego pod wzgl ędem najgorszej szacowanej warto ści C  D i kszta łtu nadwozia oraz  
b) reprezentatywny dla zamierzonej serii kompletnych pojazdów, które maj ą by ć obj ęte rodzin ą macierzy 
obci ążenia drogowego pod wzgl ędem szacowanej średniej masy wyposa żenia dodatkowego, jest u żywany 
do okre ślenia obci ążenia drogowego.  
W przypadku gdy nie mo żna okre ślić żadnego reprezentatywnego kszta łtu nadwozia dla kompletnego 
pojazdu badany pojazd powinien by ć wyposa żony w kwadratow ą skrzynk ę z zaokr ąglonymi naro żnikami 
o promieniach wynosz ących maksymalnie 25 mm i szeroko ści równej maksymalnej szeroko ści pojazdów 
obj ętych rodzin ą macierzy obci ążenia drogowego oraz ca łkowitej wysoko ści badanego pojazdu wynosz ącej 
3,0 m ± 0,1 m, w łącznie ze skrzynk ą. 
Producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą uzgodni ć, który model badanego pojazdu jest repre ­
zentatywny.  
Parametry pojazdu masa testowa, opór toczenia kó ł oraz powierzchnia czo łowa obydwu pojazdów H  M i L M 
nale ży okre ślić w taki sposób, aby pojazd HM wytwarza ł najwy ższe zapotrzebowanie na energi ę w cyklu, 
a pojazd L  M – najni ższe zapotrzebowanie na energi ę w cyklu spo śród rodziny macierzy obci ążenia drogo ­
wego. Producent oraz organ udzielaj ący homologacji musz ą uzgodni ć parametry pojazdu dla pojazdu H  M 
i L M . 
Obci ążenie drogowe wszystkich pojedynczych pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w tym 
H M i L M , oblicza si ę zgodnie z pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/443
 
4.2.1.5. Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii  
Ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii w badanych pojazdach s ą u żywane podczas okre ślania obci ążenia 
drogowego zgodnie z warunkami badania typu 1 WLTP (temperatura badania, pr ędko ść pojazdu i zakres 
przyspieszenia, obci ążenie silnika itp.).  
Ka żdy uk ład pojazdu, który w sposób dynamiczny modyfikuje opór aerodynamiczny pojazdu (np. kontrola 
wysoko ści pojazdu) jest uznawany za ruchomy aerodynamiczny element karoserii. Stosowne wymagania 
zostan ą dodane, w przypadku gdy w przysz łości pojazdy zostan ą wyposa żone w ruchome elementy aerody ­
namiczne wyposa żenia dodatkowego, którego wp ływ na opór aerodynamiczny uzasadnia konieczno ść wpro ­
wadzenia dodatkowych wymogów.  
4.2.1.6. Wa żenie  
Przed rozpocz ęciem i po zako ńczeniu procedury okre ślania obci ążenia drogowego wybrany pojazd nale ży 
zwa żyć, wraz z kierowc ą bior ącym udzia ł w badaniu oraz wyposa żeniem, w celu okre ślenia średniej arytme ­
tycznej masy m  av . Masa pojazdu nie mo że by ć wi ększa ni ż masa testowa pojazdu H lub pojazdu L na 
pocz ątku procedury okre ślania obci ążenia drogowego.  
4.2.1.7. Konfiguracja badanego pojazdu  
Konfiguracj ę badanego pojazdu nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń oraz 
wykorzystywa ć we wszelkich kolejnych badaniach wybiegu.  
4.2.1.8. Stan badanego pojazdu  
4.2.1.8.1. Docieranie  
Badany pojazd nale ży odpowiednio dotrze ć na potrzeby pó źniejszego badania przez co najmniej 10 000 km, 
ale nie wi ęcej ni ż 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. Na wniosek producenta mo żna u żyć pojazdu o przebiegu wynosz ącym minimum 3 000 km.  
4.2.1.8.2. Specyfikacje producenta  
Pojazd musi spe łnia ć wymagania specyfikacji producenta dla pojazdu przeznaczonego do produkcji seryjnej 
pod wzgl ędem warto ści ci śnienia w oponach okre ślonych w pkt 4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, ustawienia 
kó ł okre ślonego w pkt 4.2.1.8.3 niniejszego subza łącznika, prze świtu pojazdu, wysoko ści pojazdu, środków 
smarnych uk ładu nap ędowego i łożysk kó ł oraz regulacji hamulców w celu unikni ęcia niereprezentatywnego 
oporu szkodliwego.  
4.2.1.8.3. Ustawienie kó ł 
Dla zbie żno ści i k ąta pochylenia kó ł nale ży wybra ć maksymaln ą warto ść odchylenia od osi wzd łużnej 
pojazdu w zakresie okre ślonym przez producenta. Je żeli producent przestawia zalecenia dotycz ące warto ści 
zbie żno ści i k ąta pochylenia dla pojazdu, nale ży wykorzysta ć te warto ści. Na wniosek producenta mo żna 
wykorzysta ć warto ści o wy ższych odchyleniach od osi wzd łużnej pojazdu ni ż warto ści zalecane. Warto ści 
zalecane s ą punktem odniesienia dla wszystkich prac konserwacyjnych w ci ągu ca łego okresu eksploatacji 
pojazdu.  
Dla pozosta łych regulowanych parametrów ustawienia kó ł (np. wyprzedzenia sworznia zwrotnicy) nale ży 
wybra ć warto ści zalecane przez producenta. W przypadku braku warto ści zalecanych nale ży wybra ć dla nich 
średni ą arytmetyczn ą zakresu okre ślonego przez producenta.  
Takie regulowane parametry i ustalone warto ści nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
4.2.1.8.4. Panele zamkni ęte 
Podczas okre ślania obci ążenia drogowego pokrywa komory silnika, klapa baga żnika, ruchome panele obs łu­
giwane r ęcznie oraz wszystkie okna musz ą by ć zamkni ęte.PL L 175/444 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Tryb wybiegu  
Jeżeli okre ślenie ustawie ń hamowni nie jest w stanie spe łni ć kryteriów opisanych w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 
niniejszego subza łącznika na skutek wyst ępowania si ł niepowtarzalnych, pojazd musi by ć wyposa żony 
w tryb wybiegu. Tryb wybiegu musi zosta ć zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji, a wykorzys ­
tanie trybu wybiegu nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
4.2.1.8.5.1. Je żeli pojazd jest wyposa żony w tryb wybiegu, tryb ten jest w łączany podczas okre ślania obci ążenia drogo ­
wego oraz na hamowni podwoziowej.  
4.2.2. Opony  
4.2.2.1. Wybór opon  
Wyboru opon dokonuje si ę na podstawie pkt 4.2.1 niniejszego subza łącznika, z pomiarem ich oporów 
toczenia zgodnie z za łącznikiem 6 do regulaminu nr 117 EKG ONZ, seria poprawek 02.  
Wspó łczynniki oporu toczenia musz ą by ć zgodne z i przypisane do odpowiedniej kategorii zgodnie z kla ­
sami oporów toczenia okre ślonymi w rozporz ądzeniu (WE) nr 1222/2009.  
Rzeczywiste warto ści oporu toczenia dla opon zamontowanych na badanych pojazdach s ą u żywane do 
okre ślenia gradientu linii interpolacji dla metody interpolacji w pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7. W przypadku 
pojedynczych pojazdów w rodzinie interpolacji metoda interpolacji opiera si ę na warto ści dla klasy RRC dla 
opon zamontowanych na pojedynczym poje ździe, zgodnie z tabel ą A4/1.  
Tabela A4/1  
Klasy efektywno ści energetycznej wspó łczynników oporu toczenia (RRC) dla opon kategorii C1, C2 
i C3, w kg/t  
Klasa efektyw ­
no ści energe ­
tycznej  Warto ść dla klasy C1  Warto ść dla klasy C2  Warto ść dla klasy C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Pusty  Pusty  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Pusty  
4.2.2.2. Stan opon  
Opony wykorzystywane do badania:  
a) nie mog ą by ć starsze ni ż 2 lata od daty produkcji;  
b) nie mog ą by ć specjalnie kondycjonowane lub obrabiane (np. poddawane podgrzewaniu lub sztucznemu 
starzeniu), z wyj ątkiem ścierania w oryginalnym kszta łcie bie żnika;  
c) musz ą by ć docierane na drodze przez co najmniej 200 km przed przyst ąpieniem do okre ślania obci ążenia 
drogowego;  
d) musz ą mie ć ci ągłą g łęboko ść bie żnika przed badaniem wynosz ącą od 100 do 80 % oryginalnej g łęboko ści 
bie żnika w dowolnym punkcie na ca łej szeroko ści bie żnika opony.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/445
 
4.2.2.2.1. Po dokonaniu pomiaru g łęboko ści bie żnika przejechana odleg łość nie mo że przekracza ć 500 km. W przy ­
padku przekroczenia 500 km nale ży ponownie zmierzy ć g łęboko ść bie żnika.  
4.2.2.3. Ci śnienie w oponach  
Przednie i tylne opony powinny by ć pompowane do dolnej warto ści granicznej zakresu ci śnienia w oponach 
dla odpowiedniej osi w przypadku opony wybranej dla masy badania wybiegu, zgodnie z okre śleniem 
producenta pojazdu.  
4.2.2.3.1. Regulacja ci śnienia w oponach  
Jeżeli ró żnica pomi ędzy temperatur ą otoczenia a temperatur ą stabilizacji temperatury wynosi wi ęcej ni ż 5 °C, 
ciśnienie w oponach jest regulowane w sposób nast ępuj ący: 
a) Nale ży stabilizowa ć temperatur ę opon przez ponad 1 godzin ę przy 10 % powy żej docelowej warto ści 
ciśnienia.  
b) Przed przyst ąpieniem do badania nale ży zmniejszy ć ci śnienie w oponach do warto ści ci śnienia napom ­
powania, jak okre ślono w pkt 4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, skorygowanej o ró żnic ę pomi ędzy 
temperatur ą środowiska stabilizacji temperatury a temperatur ą otoczenia badania w tempie 0,8 kPa na 
1 °C przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
gdzie:  
ΔP t to korekta ci śnienia w oponach dodawana do ci śnienia w oponach okre ślonego w pkt 4.2.2.3 
niniejszego subza łącznika, w kPa;  
0,8 to wspó łczynnik koryguj ący ci śnienia, w kPa/°C;  
T soak to temperatura stabilizacji temperatury opon, w °C;  
T amb to temperatura otoczenia, w °C.  
c) Pomi ędzy regulacj ą ci śnienia a rozgrzewaniem pojazdu opony nale ży os łoni ć przed zewn ętrznymi źród ­ 
łami ciep ła, w tym promieniowaniem s łonecznym.  
4.2.3. Oprzyrz ądowanie  
Wszelkie przyrz ądy nale ży instalowa ć w taki sposób, aby zminimalizowa ć ich wp ływ na w łaściwo ści aero ­
dynamiczne pojazdu.  
Jeżeli przewidywany wp ływ zainstalowanego przyrz ądu (C  D × A  f ) jest wi ększy ni ż 0,015 m  2 , nale ży dokona ć 
pomiaru pojazdu z zainstalowanym przyrz ądem i bez w tunelu aerodynamicznym spe łniaj ącym kryteria 
okre ślone w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika. Odpowiedni ą ró żnic ę nale ży odj ąć od f2. Na wniosek 
producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji okre ślona warto ść mo że by ć wykorzystywana 
w przypadku podobnych pojazdów, w których przewidywany wp ływ urz ądze ń jest taki sam.  
4.2.4. Rozgrzewanie pojazdu  
4.2.4.1. Na drodze  
Rozgrzewanie nale ży przeprowadza ć wy łącznie w formie jazdy pojazdem.  
4.2.4.1.1. Przed przyst ąpieniem do rozgrzewania nale ży zmniejszy ć pr ędko ść pojazdu przy wy łączonym sprz ęgle lub 
przek ładni automatycznej w po łożeniu neutralnym, łagodnie hamuj ąc z 80 do 20 km/h w ci ągu 5 do 10 
sekund. Po tym hamowaniu nie nale ży ponownie uruchamia ć ani r ęcznie regulowa ć uk ładu hamulcowego.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji hamulce mog ą by ć równie ż aktywo ­
wane po rozgrzewaniu przy takim samym zwalnianiu, jak opisane w niniejszym punkcie, wy łącznie je śli to 
konieczne.PL L 175/446 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Rozgrzewanie i stabilizacja  
Wszystkimi pojazdami nale ży jecha ć z pr ędko ścią wynosz ącą 90 % pr ędko ści maksymalnej w łaściwego cyklu 
WLTC. Pojazdem mo żna jecha ć z pr ędko ścią wynosz ącą 90 % maksymalnej pr ędko ści kolejnej wy ższej fazy 
(zob. tabela A4/2), je żeli faza ta jest dodana do odpowiedniej procedury rozgrzewania WLTC, zgodnie 
z okre śleniem w pkt 7.3.4 niniejszego subza łącznika. Pojazd nale ży rozgrzewa ć przez co najmniej 20 
minut a ż do osi ągni ęcia stabilnych warunków.  
Tabela A4/2  
Rozgrzewanie i stabilizacja w poszczególnych fazach  
Klasa pojazdu  W łaściwy cykl WLTC  90 % pr ędko ści 
maksymalnej  Kolejna wy ższa faza  
Klasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  nd.  
Klasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  nd.  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  nd.  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kryterium dla stanu stabilnego  
Zob. pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
4.3. Pomiar i obliczanie obci ążenia drogowego przy u życiu metody wybiegu  
Obci ążenie drogowe okre śla si ę przy u życiu anemometrii stacjonarnej (pkt 4.3.1 niniejszego subza łącznika) 
lub anemometrii pok ładowej (pkt 4.3.2 niniejszego subza łącznika).  
4.3.1. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
4.3.1.1. Wybór pr ędko ści odniesienia dla okre ślania krzywej obci ążenia drogowego  
Pr ędko ści odniesienia dla okre ślania obci ążenia drogowego wybierane s ą zgodnie z pkt 2 niniejszego 
subza łącznika.  
4.3.1.2. Gromadzenie danych  
Podczas badania up ływaj ący czas oraz pr ędko ść pojazdu nale ży mierzy ć z minimaln ą cz ęstotliwo ścią wyno ­
sz ącą 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedura wybiegu pojazdu  
4.3.1.3.1. Po zako ńczeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 4.2.4 niniejszego subza łącznika oraz 
bezpo średnio przed ka żdym pomiarem badawczym nale ży zwi ększy ć pr ędko ść pojazdu do 10 - 15 km/h 
powy żej najwy ższej pr ędko ści odniesienia i jecha ć z t ą pr ędko ścią przez maksymalnie 1 minut ę. Nast ępnie 
nale ży niezw łocznie rozpocz ąć wybieg.  
4.3.1.3.2. Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w po łożeniu neutralnym. W miar ę mo żliwo ści nale ży unika ć 
wszelkich ruchów kierownic ą. Nie nale ży równie ż u żywa ć hamulców pojazdu..  
4.3.1.3.3. Badanie nale ży powtarza ć do momentu spe łnienia przez dane z wybiegu wymogów precyzji statystycznej, 
jak okre ślono w pkt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Chocia ż zaleca si ę, aby ka żdy wybieg przeprowadza ć bez przerw, mo żna dzieli ć sekwencj ę wybiegu, je żeli 
nie mo żna zebra ć danych dla wszystkich punktów pr ędko ści odniesienia podczas jednego wybiegu. W przy ­
padku wybiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, aby warunki pojazdu pozostawa ły mo żliwie jak najbardziej 
stabilne w ka żdym punkcie podzia łu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/447
 
4.3.1.4. Okre ślanie obci ążenia drogowego przy u życiu pomiaru czasu wybiegu  
4.3.1.4.1. Mierzony jest czas wybiegu odpowiadaj ący pr ędko ści odniesienia v  j jako czas, który up łyn ął od pr ędko ści 
pojazdu (v  j + 5 km/h) do (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Pomiary te nale ży wykonywa ć w przeciwnych kierunkach do momentu uzyskania minimum trzech par 
pomiarów spe łniaj ących wymogi precyzji statystycznej p  j obliczanej przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
gdzie:  
P j to precyzja statystyczna pomiarów dokonywanych przy pr ędko ści odniesienia v  j ; 
n to liczba par pomiarów;  
Δt j to średnia arytmetyczna czasu wybiegu przy pr ędko ści odniesienia v  j w sekundach, obliczana przy 
użyciu nast ępuj ącego równania: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
gdzie:  
Δt ji to harmoniczna średnia arytmetyczna czasu wybiegu i-tej pary pomiarów przy pr ędko ści v  j w sekun ­
dach (s), obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
gdzie:  
Δt jai i Δt jbi to czasy wybiegu i-tego pomiaru przy pr ędko ści odniesienia v  j w sekundach (s) w odpowied ­
nich kierunkach a i b;  
σ j to odchylenie standardowe wyra żone w sekundach (s), obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h to wspó łczynnik podany w tabeli A4/3.  
Tabela A4/3  
Wspó łczynnik h jako funkcja  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77PL L 175/448 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Je żeli podczas pomiaru w jednym kierunku wyst ąpi jakikolwiek czynnik zewn ętrzny lub dzia łanie kierowcy 
maj ące wp ływ na badanie obci ążenia drogowego, pomiar ten oraz odpowiadaj ący mu pomiar w kierunku 
przeciwnym nale ży odrzuci ć. 
Nale ży oceni ć maksymaln ą liczb ę par, które nadal spe łniaj ą wymogi dok ładno ści statystycznej, zgodnie z pkt 
4.3.1.4.2, a liczba odrzuconych par pomiarów nie mo że przekracza ć 1/3 łącznej liczby par pomiarów.  
4.3.1.4.4. Nast ępuj ące równanie jest u żywane do obliczenia średniej arytmetycznej obci ążenia drogowego z wykorzys ­
taniem harmonicznej średniej arytmetycznej przemiennych czasów wybiegu. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
Δt j to harmoniczna średnia arytmetyczna pomiarów przemiennych czasów wybiegu przy pr ędko ści v  j 
w sekundach (s), obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
gdzie:  
Δt ja i Δt jb to średnie arytmetyczne czasów wybiegu, odpowiednio, w kierunkach a i b, odpowiadaj ące pr ęd­
ko ści odniesienia v  j w sekundach (s), obliczane przy u życiu nast ępuj ących dwóch równa ń: 
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
oraz:  
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
gdzie:  
m av to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na pocz ątku i na ko ńcu okre ślania obci ążenia drogo ­
wego, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących si ę, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego 
subza łącznika.  
Wspó łczynniki f  0 , f 1 if 2 w równaniu obci ążenia drogowego obliczane s ą przy u życiu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, wspó ł­
czynnik f  1 wynosi zero, a wspó łczynniki f  0 i f 2 nale ży przeliczy ć przy u życiu analizy regresji najmniejszych 
kwadratów.  
4.3.2. Metoda wybiegu z wykorzystaniem anemometrii pok ładowej  
Pojazd nale ży rozgrza ć i ustabilizowa ć, zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2.1. Dodatkowe oprzyrz ądowanie dla anemometrii pok ładowej  
Anemometr pok ładowy wraz z oprzyrz ądowaniem nale ży skalibrowa ć przy u życiu operacji w obr ębie bada ­
nego pojazdu, gdy kalibracja taka ma miejsce podczas rozgrzewania przed badaniem.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/449
 
4.3.2.1.1. Wzgl ędna pr ędko ść wiatru mierzona jest z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą minimum 1 Hz oraz dok ładno ścią 
wynosz ącą 0,3 m/s. Kalibracja anemometru powinna uwzgl ędnia ć wspó łczynnik blokowania przestrzeni 
przez model pojazdu.  
4.3.2.1.2. Kierunek wiatru odnosi si ę do kierunku jazdy pojazdu. Wzgl ędny kierunek wiatru (odchylenie kierunkowe) 
nale ży mierzy ć w odst ępach co 1 stopie ń z dok ładno ścią do 3 stopni. Strefa nieczu łości przyrz ądu nie mo że 
przekracza ć 10 stopni i musi by ć skierowana ku ty łowi pojazdu.  
4.3.2.1.3. Przed wybiegiem nale ży skalibrowa ć anemometr pod k ątem pr ędko ści wiatru i odchylenia kierunkowego, jak 
okre ślono w normie ISO 10521-1:2006(E) Za łącznik A.  
4.3.2.1.4. Korekta dla blokady anemometru jest uwzgl ędniana w procedurze kalibracji opisanej w normie ISO 10521- 
1:2006(E) Za łącznik A w celu zminimalizowania jej wp ływu.  
4.3.2.2. Wybór zakresu pr ędko ści pojazdu dla okre ślania krzywej obci ążenia drogowego  
Zakres pr ędko ści badanego pojazd wybierany jest zgodnie z pkt 2.2 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2.3. Gromadzenie danych  
Podczas badania up ływaj ący czas, pr ędko ść pojazdu oraz pr ędko ść powietrza (pr ędko ść wiatru, kierunek) 
w odniesieniu do pojazdu nale ży mierzy ć z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą 5 Hz. Temperatur ę otoczenia nale ży 
synchronizowa ć i próbkowa ć z minimaln ą cz ęstotliwo ścią wynosz ącą 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedura wybiegu pojazdu  
Pomiarów dokonuje si ę w przeciwnych kierunkach do momentu osi ągni ęcia minimum dziesi ęciu kolejnych 
przebiegów (pi ęciu w ka żdym kierunku). Je żeli pojedynczy przebieg nie spe łnia wymaganych warunków 
badania anometrem pok ładowym, przebieg ten oraz odpowiadaj ący mu przebieg w przeciwnym kierunku 
nale ży odrzuci ć. Wszystkie poprawne pary nale ży uwzgl ędni ć w ko ńcowej analizie obejmuj ącej minimum 5 
par wybiegów. Kryteria walidacji statystycznej zosta ły podane w pkt 4.3.2.6.10 niniejszego subza łącznika.  
Anemometr nale ży zainstalowa ć w takim po łożeniu, aby jego wp ływ na charakterystyk ę dzia łania pojazdu 
by ł zminimalizowany.  
Anemometr nale ży zainstalowa ć zgodnie z jedn ą poni ższych opcji:  
a) przy u życiu wysi ęgnika umieszczonego oko ło 2 metry przed punktem stagnacji aerodynamicznej 
pojazdu;  
b) na dachu pojazdu w jego linii środkowej. Je żeli to mo żliwe, anemometr nale ży zamontowa ć w odleg łości 
30 cm od górnej kraw ędzi szyby przedniej;  
c) na pokrywie komory silnika pojazdu w jego linii środkowej, zamontowany w punkcie środkowym 
pomi ędzy przodem pojazdu a podstaw ą szyby przedniej.  
W ka żdym przypadku anemometr musi by ć zamontowany równolegle do nawierzchni drogi. W przypadku 
gdy u żywane s ą po łożenia b) lub c) wyniki wybiegu s ą korygowane analitycznie w celu uwzgl ędnienia oporu 
aerodynamicznego wzbudzanego przez anemometr. Korekta odbywa si ę przez badanie samochodu po 
wybiegu w tunelu aerodynamicznym bez anemometru oraz z anemometrem zainstalowanym w tym 
samym po łożeniu, co u żywane na torze. Obliczon ą ró żnic ę, b ędącą po łączeniem przyrostowego wspó łczyn ­
nika oporu aerodynamicznego C  D z powierzchni ą czo łow ą, nale ży u żyć do korekty wyników wybiegu.  
4.3.2.4.1. Po zako ńczeniu procedury rozgrzewania pojazdu opisanej w pkt 4.2.4 niniejszego subza łącznika oraz 
bezpo średnio przed ka żdym pomiarem badawczym nale ży zwi ększy ć pr ędko ść pojazdu do 10 - 15 km/h 
powy żej najwy ższej pr ędko ści odniesienia i jecha ć z t ą pr ędko ścią przez maksymalnie 1 minut ę. Nast ępnie 
nale ży niezw łocznie rozpocz ąć wybieg.PL L 175/450 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w po łożeniu neutralnym. W miar ę mo żliwo ści nale ży unika ć 
wszelkich ruchów kierownic ą. Nie nale ży równie ż u żywa ć hamulców pojazdu.  
4.3.2.4.3. Zaleca si ę, aby ka żdy wybieg wykonywa ć bez przerw. Mo żna dzieli ć sekwencj ę wybiegu, je żeli nie mo żna 
zebra ć danych dla wszystkich punktów pr ędko ści odniesienia podczas jednego wybiegu. W przypadku 
wybiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, aby warunki pojazdu pozostawa ły mo żliwie jak najbardziej stabilne 
w ka żdym punkcie podzia łu. 
4.3.2.5. Okre ślanie równania ruchu  
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego wymieniono w tabeli A4/4.  
Tabela A4/4  
Symbole u żywane w równaniach ruchu anemometru pok ładowego  
Oznaczenie  Jednostki  Opis  
A f m 2 powierzchnia czo łowa pojazdu  
a 0 … a  n stopnie  -1 wspó łczynniki oporu aerodynamicznego jako funkcja 
kąta odchylenia kierunkowego  
A m N wspó łczynnik oporu mechanicznego  
B m N/(km/h)  wspó łczynnik oporu mechanicznego  
C m N/(km/h)  2 wspó łczynnik oporu mechanicznego  
C D (Y) wspó łczynnik oporu aerodynamicznego przy k ącie 
odchylenia kierunkowego Y  
D N  opór  
D aero N opór aerodynamiczny  
D f N opór osi przedniej (w łącznie z uk ładem przenoszenia 
nap ędu) 
D grav N opór grawitacyjny  
D mech  N opór mechaniczny  
D r N opór osi tylnej (w łącznie z uk ładem przenoszenia nap ę­
du) 
D tyre N opór toczenia opon  
(dh/ds)  —  sinus nachylenia toru w kierunku jazdy (+ oznacza 
wznosz ące) 
(dv/dt)  m/s  2 przyspieszenie  
g m/s  2 sta ła grawitacyjna  
m av kg średnia arytmetyczna masy badanego pojazdu przed i po 
okre ślaniu obci ążenia drogowego  
ρ kg/m  3 gęsto ść powietrza  
t s  czas  
T K  temperatura  
v km/h  pr ędko ść pojazdu  
v r km/h  wzgl ędna pr ędko ść wiatru  
Y stopnie  k ąt odchylenia kierunkowego wzgl ędem kierunku jazdy 
pojazduPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/451
 
4.3.2.5.1. Ogólna formu ła 
Ogólna formu ła równania ruchu jest nast ępuj ąca: 
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
gdzie:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Jeżeli nachylenie toru badawczego jest równe lub mniejsze ni ż 0,1 %, D  grav mo że wynosi ć zero.  
4.3.2.5.2. Modelowanie oporu mechanicznego  
Opór mechaniczny z łożony z oddzielnych sk ładowych odpowiadaj ących stratom spowodowanym tarciem 
opon D  tyre oraz przedniej i tylnej osi (D  f i D  r ), w łącznie ze stratami przek ładni, jest modelowany jako 
wielomian z trzema wyrazami w funkcji pr ędko ści pojazdu v w nast ępuj ącym równaniu: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
gdzie:  
A m , B  m i C m są okre ślane w ramach analizy danych przy u życiu metody najmniejszych kwadratów. Sta łe te 
odzwierciedlaj ą po łączony opór uk ładu przenoszenia nap ędu i opon.  
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, wspó ł­
czynnik B  m wynosi zero, a wspó łczynniki A  m i C m nale ży przeliczy ć przy u życiu analizy regresji najmniej ­
szych kwadratów.  
4.3.2.5.3. Modelowanie oporu aerodynamicznego  
Wspó łczynnik oporu aerodynamicznego C  D (Y) jest modelowany jako wielomian z czterema wyrazami w fun ­
kcji k ąta odchylenia kierunkowego Y, jak w nast ępuj ącym równaniu: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 do a  4 to sta łe wspó łczynniki, których warto ści s ą okre ślane w ramach analizy danych.  
Opór aerodynamiczny jest okre ślany przez po łączenie wspó łczynnika oporu z powierzchni ą czo łow ą 
pojazdu A  f oraz wzgl ędnej pr ędko ści wiatru. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞPL L 175/452 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Ostateczne równanie ruchu  
Przez podstawianie równanie ruchu przyjmuje nast ępuj ącą form ę ostateczn ą: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Uproszczenie danych  
Wygenerowane zostaje równanie z trzema wyrazami w celu opisania si ły obci ążenia drogowego jako funkcji 
pr ędko ści (F = A + Bv + Cv  2 ) skorygowanej dla standardowych warunków temperatury i ci śnienia otoczenia 
oraz w warunkach stoj ącego powietrza. Metoda dla procesu tej analizy opisana jest w pkt 
4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 w niniejszym subza łaczniku.  
4.3.2.6.1. Okre ślanie wspó łczynników kalibracji  
Jeżeli nie zosta ły one okre ślone wcze śniej, nale ży okre ślić wspó łczynniki kalibracji do korekty wspó łczynnika 
blokowania przestrzeni przez model pojazdu dla wzgl ędnej pr ędko ści wiatru i k ąta odchylenia kierunkowego. 
Nale ży zanotowa ć wyniki pomiarów pr ędko ści pojazdu v, wzgl ędnej pr ędko ści wiatru v  r i odchylenia kierun ­
kowego Y w fazie rozgrzewania procedury badawczej. Nale ży przeprowadzi ć po łączone w pary przebiegi 
w naprzemiennych kierunkach na torze badawczym przy sta łej pr ędko ści 80 km/h oraz okre ślić średnie 
arytmetyczne warto ści v, v  r i Y dla ka żdego przebiegu. Nale ży wybra ć wspó łczynniki kalibracji minimalizu ­
jące b łąd ca łkowity w przypadku wiatru poprzecznego i bocznego dla wszystkich par przebiegów, tj. sum ę 
(head  i – head  i+1 ) 2 itd., gdzie: head  i i head  i+1 odnosz ą si ę do pr ędko ści wiatru oraz kierunku wiatru z po łą­
czonych w pary przebiegów badawczych w przeciwnych kierunkach podczas rozgrzewania/stabilizacji 
pojazdu przed badaniem.  
4.3.2.6.2. Wyprowadzanie obserwacji sekunda po sekundzie  
Na podstawie danych zgromadzonych podczas wybiegów nale ży okre ślić warto ści dla v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 i Y 
przez zastosowanie wspó łczynników kalibracji uzyskanych w pkt 4.3.2.1.3 i 4.3.2.1.4 niniejszego 
subza łącznika. Nale ży zastosowa ć filtrowanie danych w celu wyregulowania próbek do cz ęstotliwo ści 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Wst ępna analiza  
Przy u życiu techniki regresji najmniejszych kwadratów wszystkie punkty danych nale ży przeanalizowa ć 
jednocze śnie w celu ustalenia A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 danego M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r i ρ. 
4.3.2.6.4. Warto ści nietypowe danych  
Przewidywan ą warto ść si ły m  e Ê dv 
dt Ì 
nale ży obliczy ć i porówna ć z zaobserwowanymi punktami danych. 
Punkty danych o nadmiernych odchyleniach, np. ponad trzykrotno ść odchylenia standardowego, nale ży 
oznaczy ć znacznikami.  
4.3.2.6.5. Filtrowanie danych (opcjonalne)  
Mo żna stosowa ć odpowiednie techniki filtrowania danych oraz wyg ładzi ć pozosta łe punkty danych.  
4.3.2.6.6. Eliminacja danych  
Zgromadzone punkty danych, w których k ąty odchylenia kierunkowego s ą wi ększe ni ż ± 20 stopni od 
kierunku jazdy samochodu nale ży oznaczy ć znacznikami. Zgromadzone punkty danych, w których wzgl ędna 
pr ędko ść wiatru wynosi wi ęcej ni ż + 5 km/h (w celu unikni ęcia warunków, w których pr ędko ść wiatru z ty łu 
jest wi ększa ni ż pr ędko ść pojazdu) równie ż nale ży oznaczy ć znacznikami. Analiz ę danych nale ży ograniczy ć 
do pr ędko ści pojazdu mieszcz ących si ę w zakresie pr ędko ści wybranym zgodnie z pkt 4.3.2.2 niniejszego 
subza łącznika.  
4.3.2.6.7. Ko ńcowa analiza danych  
Wszystkie dane, które nie zosta ły oznaczone znacznikami nale ży przeanalizowa ć przy u życiu techniki 
regresji liniowej najmniejszych kwadratów. Nale ży okre ślić dane M  e i Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , i ρ, A  m , B  m , C  m , 
a 0 , a 1 , a 2 , a 3 i a 4 . 
4.3.2.6.8. Analiza ograniczona (opcjonalna)  
W celu lepszego oddzielenia oporu aerodynamicznego i mechanicznego pojazdu mo żna zastosowa ć analiz ę 
ograniczon ą, umo żliwiaj ącą ustalenie powierzchni czo łowej A  f oraz wspó łczynnika oporu C  D pojazdu, je żeli 
zosta ły poprzednio okre ślone.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/453
 
4.3.2.6.9. Korekta do warunków odniesienia  
Równania ruchu nale ży skorygowa ć do warunków odniesienia, jak okre ślono w pkt 4.5 niniejszego 
subza łącznika.  
4.3.2.6.10. Kryteria statystyczne dla anemometrii pok ładowej  
Wy łączenie ka żdej pojedynczej pary wybiegów powoduje zmian ę obliczonego obci ążenia drogowego dla 
ka żdej pr ędko ści odniesienia wybiegu v  j ni ższej ni ż wymóg konwergencji dla wszystkichi orazj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
gdzie:  
ΔF i (v j ) to ró żnica pomi ędzy obliczonym obci ążeniem drogowym z uwzgl ędnieniem wszystkich wybiegów 
a obliczonym obci ążeniem drogowym z wy łączeniem i-tej pary wybiegów, w N;  
F(v  j ) to obliczone obci ążenie drogowe z uwzgl ędnieniem wszystkich wybiegów, w N;  
v j to pr ędko ść odniesienia w km/h;  
n to liczba par wybiegów z uwzgl ędnieniem wszystkich wa żnych par.  
Jeżeli wymóg konwergencji nie jest spe łniony, pary nale ży usun ąć z analizy, pocz ąwszy od pary daj ącej 
najwi ększ ą zmian ę obliczonego obci ążenia drogowego, do momentu spe łnienia wymogu konwergencji, pod 
warunkiem, że minimum 5 wa żnych par jest wykorzystywanych do okre ślenia ostatecznego obci ążenia 
drogowego.  
4.4. Pomiar i obliczanie oporu jazdy za pomoc ą metody pomiaru momentu obrotowego  
Jako alternatyw ę do metod wybiegu mo żna równie ż wykorzysta ć metod ę pomiaru momentu obrotowego, 
w ramach której opór jazdy jest okre ślany przez pomiar momentu obrotowego na ko łach nap ędzanych 
w punktach pr ędko ści odniesienia dla okresów czasu wynosz ących co najmniej 5 sekund.  
4.4.1. Instalacja urz ądzenia do pomiaru momentu obrotowego  
Urz ądzenia do pomiaru momentu obrotowego nale ży instalowa ć pomi ędzy piast ą ko ła a obr ęcz ą ka żdego 
ko ła nap ędzanego w celu pomiaru momentu obrotowego wymaganego do utrzymania sta łej pr ędko ści 
pojazdu.  
Urz ądzenie do pomiaru momentu obrotowego nale ży regularnie kalibrowa ć, co najmniej raz w roku, 
zgodnie z normami krajowymi lub mi ędzynarodowymi, w celu zapewnienia wymaganej dok ładno ści i pre ­
cyzji.  
4.4.2. Procedura i próbkowanie danych  
4.4.2.1. Wybór pr ędko ści odniesienia dla okre ślania krzywej oporu jazdy  
Punkty pr ędko ści odniesienia dla okre ślania oporu jazdy wybierane s ą zgodnie z pkt 2.2 niniejszego 
subza łącznika.  
Pr ędko ści odniesienia nale ży mierzy ć w porz ądku malej ącym. Na wniosek producenta pomi ędzy pomiarami 
mog ą wyst ępowa ć okresy stabilizacji, ale pr ędko ść stabilizacji nie mo że przekracza ć warto ści kolejnej pr ęd­
ko ści odniesienia.  
4.4.2.2. Gromadzenie danych  
Zestawy danych obejmuj ące pr ędko ść rzeczywist ą v ji , rzeczywisty moment obrotowy C  ji oraz czas w okresie 
wynosz ącym co najmniej 5 sekund nale ży mierzy ć dla ka żdej v  j z cz ęstotliwo ścią próbkowania wynosz ącą co 
najmniej 10 Hz. Zestawy danych zgromadzone podczas jednego okresu czasu dla pr ędko ści odniesienia v  j są 
uznawane za jeden pomiar.PL L 175/454 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.4.2.3. Procedura pomiaru z wykorzystaniem urz ądzenia do pomiaru momentu obrotowego pojazdu  
Przed przyst ąpieniem do pomiaru badawczego z wykorzystaniem metody pomiaru momentu obrotowego 
nale ży przeprowadzi ć rozgrzewanie pojazdu zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego subza łącznika.  
Podczas pomiaru badawczego nale ży w miar ę mo żliwo ści unika ć wszelkich ruchów kierownic ą. Nie nale ży 
równie ż u żywa ć hamulców pojazdu.  
Badanie nale ży powtarza ć do momentu spe łnienia przez dane dotycz ące oporu jazdy wymogów precyzji 
pomiaru, jak okre ślono w pkt 4.4.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Chocia ż zaleca si ę, aby ka żdy przebieg badawczy przeprowadza ć bez przerw, mo żna dzieli ć przebieg, je żeli 
nie mo żna zebra ć danych dla wszystkich punktów pr ędko ści odniesienia podczas jednego przebiegu. W przy ­
padku przebiegów dzielonych nale ży dopilnowa ć, aby warunki pojazdu pozostawa ły mo żliwie jak najbardziej 
stabilne w ka żdym punkcie podzia łu. 
4.4.2.4. Odchylenie pr ędko ści 
Podczas pomiaru pojedynczego punktu pr ędko ści odniesienia odchylenie pr ędko ści od średniej arytmetycznej 
pr ędko ści (v  ji -v jm ) obliczonej zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego subza łącznika powinno mie ścić si ę w zakresie 
warto ści podanych w tabeli A4/5.  
Ponadto średnia arytmetyczna pr ędko ści v  jm w ka żdym punkcie pr ędko ści odniesienia nie mo że ró żni ć si ę od 
pr ędko ści odniesienia vj o wi ęcej ni ż ± 1 km/h lub 2 % pr ędko ści odniesienia v  j , w zale żno ści od tego, która 
z tych warto ści jest wi ększa.  
Tabela A4/5  
Odchylenie pr ędko ści 
Okres czasu w s  Odchylenie pr ędko ści w km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Temperatura atmosferyczna  
Badania nale ży przeprowadza ć w tych samych warunkach temperaturowych, co okre ślone w pkt 4.1.1.2 
niniejszego subza łącznika.  
4.4.3. Obliczanie średniej arytmetycznej pr ędko ści oraz średniej arytmetycznej momentu obrotowego  
4.4.3.1. Proces obliczania  
Średni ą arytmetyczn ą pr ędko ści v  jm w km/h oraz średni ą arytmetyczn ą momentu obrotowego C  jm w Nm 
w ka żdym z pomiarów nale ży oblicza ć na podstawie zestawów danych zgromadzonych w pkt 4.4.2.2 niniej ­
szego subza łącznika przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/455
 
oraz 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
gdzie:  
v ji to rzeczywista pr ędko ści pojazdu w i-tym zestawie danych w punkcie pr ędko ści odniesienia, w km/h;  
k to liczba zestawów danych w pojedynczym pomiarze;  
C ji to rzeczywisty moment obrotowy w i-tym zestawie danych, w Nm;  
C js to wspó łczynnik kompensacji dla dryfu pr ędko ści w Nm, obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równa ­
nia: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji nie mo że wynosi ć wi ęcej ni ż 0,05 i mo że zosta ć pomini ęte, je żeli α j jest niewi ększa ni ż 
± 0,005 m/s  2 ; 
m st to masa badanego pojazdu na pocz ątku pomiarów, mierzona nie wcze śniej ni ż bezpo średnio przed 
rozpocz ęciem procedury rozgrzewania, w kg;  
mr to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących si ę, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego 
subza łącznika, w kg;  
r j to promie ń dynamiczny opony, okre ślany w punkcie odniesienia 80 km/h lub w punkcie najwy ższej 
pr ędko ści odniesienia pojazdu, je żeli pr ędko ść ta jest ni ższa ni ż 80 km/h, obliczany przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
gdzie:  
n to cz ęstotliwo ść obrotów nap ędzanej opony, w s  -1 ; 
α j to średnia arytmetyczna przyspieszenia w m/s  2 , obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
gdzie:  
t i to czas, w którym pobrano próbk ę i-tego zestawu danych, w s.  
4.4.3.2. Precyzja pomiaru  
Pomiary nale ży wykonywa ć w przeciwnych kierunkach do momentu uzyskania minimum trzech par 
pomiarów przy ka żdej pr ędko ści odniesienia v  i , dla których  C  j spe łnia wymogi precyzji p  j , obliczanej 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03PL L 175/456 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
n to liczba par pomiarów dla C  jm ; 
C j to opór jazdy przy pr ędko ści v  j , w Nm, obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
gdzie:  
C jmi to średnia arytmetyczna momentu obrotowego dla i-tej pary pomiarów przy pr ędko ści v  j , w Nm, 
obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
gdzie:  
C jmai i C jmbi to średnie arytmetyczne momentu obrotowego dla i-tego pomiaru przy pr ędko ści v  j , okre ślone 
w pkt 4.4.3.1 niniejszego subza łącznika w ka żdym kierunku, odpowiednio, a i b, w Nm;  
s to odchylenie standardowe, w Nm, obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h to wspó łczynnik jako funkcja n, zgodnie z warto ściami podanymi w tabeli A4/3 w pkt 4.3.1.4.2 
niniejszego subza łącznika.  
4.4.4. Okre ślanie krzywej oporu jazdy  
Średnia arytmetyczna pr ędko ści pojazdu oraz średnia arytmetyczna momentu obrotowego w ka żdym 
punkcie pr ędko ści odniesienia s ą obliczane przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Poni ższ ą krzyw ą regresji najmniejszych kwadratów średniej arytmetycznej oporu jazdy nale ży wyznaczy ć dla 
wszystkich par danych (v  jm , C  jm ) przy wszystkich pr ędko ściach odniesienia opisanych w pkt 4.4.2.1 niniej ­
szego subza łącznika w celu okre ślenia wspó łczynników c  0 , c 1 i c 2 . 
Wspó łczynniki c  0 , c 1 i c 2 oraz czasy wybiegu zmierzone na hamowni podwoziowej (zob. pkt 8.2.4 niniej ­
szego subza łącznika) nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, wspó ł­
czynnik c  1 wynosi zero, a wspó łczynniki c  0 i c 2 nale ży przeliczy ć przy u życiu analizy regresji najmniejszych 
kwadratów.  
4.5. Korekta warunków odniesienia oraz urz ądze ń pomiarowych  
4.5.1. Wspó łczynnik koryguj ący opór powietrza  
Wspó łczynnik koryguj ący dla oporu powietrza K  2 obliczany jest przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/457
 
gdzie:  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej wszystkich pojedynczych przebiegów, w kelwi ­
nach (K);  
P to średnia arytmetyczna ci śnienia atmosferycznego, w kPa.  
4.5.2. Wspó łczynnik koryguj ący opór toczenia  
Wspó łczynnik koryguj ący K  0 dla oporu toczenia, w kelwinach  -1 (K -1 ), mo że by ć okre ślony na podstawie 
danych empirycznych i zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji dla danego badania pojazdu oraz 
opon lub mo że by ć obliczony przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Poprawka na wiatr  
4.5.3.1. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii stacjonarnej  
4.5.3.1.1. Poprawk ę na wiatr dla bezwzgl ędnej pr ędko ści wiatru wzd łuż drogi testowej otrzymuje si ę odejmuj ąc 
ró żnic ę, której nie da si ę znie ść przez naprzemienne przebiegi od sta łego wspó łczynnika f  0 , podanego 
w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika, lub od c  0 , podanego w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.5.3.1.2. Opór poprawki na wiatr w  1 dla metody wybiegu lub w  2 dla metody pomiaru momentu obrotowego oblicza 
się przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
lub : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
gdzie:  
w 1 to opór poprawki na wiatr dla metody wybiegu, w N;  
f 2 to wspó łczynnik elementu aerodynamicznego, okre ślony w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika;  
v w to ni ższa warto ść średniej arytmetycznej pr ędko ści wiatru w kierunkach przeciwnych wzd łuż drogi 
testowej podczas badania, w m/s;  
w 2 to opór poprawki na wiatr dla metody pomiaru momentu obrotowego, w Nm;  
c 2 to wspó łczynnik elementu aerodynamicznego dla metody pomiaru momentu obrotowego, okre ślony 
w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.5.3.2. Poprawka na wiatr z wykorzystaniem anemometrii pok ładowej  
Jeżeli metoda wybiegu jest oparta na anemometrii pok ładowej, w  1 i w  2 w równaniach w pkt 4.5.3.1.2 
wynosz ą zero, poniewa ż poprawka na wiatru zosta ła ju ż zastosowana zgodnie z pkt 4.3.2 niniejszego 
subza łącznika.PL L 175/458 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.5.4. Wspó łczynnik koryguj ący mas ę testow ą 
Wspó łczynnik koryguj ący K  1 dla masy testowej badanego pojazdu okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ącego 
równania: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
gdzie:  
f 0 to wyraz sta ły, w N;  
TM to masa testowa badanego pojazdu, w kg;  
m av to rzeczywista masa testowa badanego pojazdu, okre ślana zgodnie z pkt 4.3.1.4.4 niniejszego 
subza łącznika, w kg.  
4.5.5. Korekta krzywej obci ążenia drogowego  
4.5.5.1. Krzyw ą okre ślon ą w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika nale ży skorygowa ć do warunków odniesienia 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
gdzie:  
F* to skorygowane obci ążenie drogowe, w N;  
f 0 to wyraz sta ły, w N;  
f 1 to wspó łczynnik wyrazu pierwszego rz ędu, w N ·(h/km);  
f 2 to wspó łczynnik wyrazu drugiego rz ędu, N ·(h/km)  2 ; 
K 0 to wspó łczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika;  
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego subza łącznika;  
K 2 to wspó łczynnik koryguj ący dla oporu powietrza okre ślony w pkt 4.5.1 niniejszego subza łącznika;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej otoczenia, w °C;  
v to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
w 1 to korekta oporu wiatru okre ślona w pkt 4.5.3 niniejszego subza łącznika, w N.  
Wynik obliczenia ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik docelowego 
obci ążenia drogowego A  t w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 
niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik docelowego obci ążenia 
drogowego B  t w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego 
subza łącznika.  
Wynik obliczenia (K  2 × f  2 ) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik docelowego obci ążenia drogowego C  t 
w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.1 niniejszego subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/459
 
4.5.5.2. Krzyw ą okre ślon ą w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika nale ży skorygowa ć do warunków odniesienia oraz 
zainstalowanych urz ądze ń pomiarowych, zgodnie z poni ższ ą procedur ą. 
4.5.5.2.1. Korekta do warunków odniesienia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
gdzie:  
C* to skorygowany opór jazdy, w Nm;  
c 0 to wyraz sta ły okre ślony w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika, w Nm;  
c 1 to wspó łczynnik wyrazu pierwszego rz ędu okre ślony w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika, w Nm 
(h/km);  
c 2 to wspó łczynnik wyrazu drugiego rz ędu okre ślony w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika, w Nm 
(h/km)  2 ; 
K 0 to wspó łczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika;  
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego subza łącznika;  
K 2 to wspó łczynnik koryguj ący dla oporu powietrza okre ślony w pkt 4.5.1 niniejszego subza łącznika;  
v to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
T to średnia arytmetyczna temperatury atmosferycznej, w °C;  
w 2 to opór poprawki na wiatr okre ślony w pkt 4.5.3 niniejszego subza łącznika.  
4.5.5.2.2. Korekta zainstalowanych urz ądze ń do pomiaru momentu obrotowego  
Jeżeli opór jazdy jest okre ślany przy u życiu metody pomiaru momentu obrotowego, opór jazdy nale ży 
skorygowa ć ze wzgl ędu na wp ływ urz ądze ń do pomiaru momentu obrotowego zainstalowanych na 
zewn ątrz pojazdu na jego w łaściwo ści aerodynamiczne.  
Wspó łczynnik oporu jazdy c  2 nale ży skorygowa ć przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
gdzie:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ to iloczyn wspó łczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czo łow ą 
pojazdu z zainstalowanym urz ądzeniem do pomiaru momentu obrotowego, zmierzon ą w tunelu 
aerodynamicznym spe łniaj ącym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika, w m  2 ; 
C D × A  f to iloczyn wspó łczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czo łow ą 
pojazdu bez niezainstalowanego urz ądzenia do pomiaru momentu obrotowego, zmierzon ą 
w tunelu aerodynamicznym spe łniaj ącym kryteria okre ślone w pkt 3.2 niniejszego subza łącznika, 
w m  2 .PL L 175/460 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Wspó łczynniki docelowego oporu jazdy  
Wynik obliczenia ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik docelowego 
oporu jazdy at w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego 
subza łącznika.  
Wynik obliczenia (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik docelowego oporu jazdy 
b t w obliczeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego subza łącznika.  
Wynik obliczenia (c  2corr  × r) jest wykorzystywany jako wspó łczynnik docelowego oporu jazdy ct w obli ­
czeniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej opisanym w pkt 8.2 niniejszego subza łącznika.  
5. Metoda obliczania obci ążenia drogowego lub oporu jazdy na podstawie parametrów pojazdu  
5.1. Obliczanie obci ążenia drogowego oraz oporu jazdy na podstawie pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego  
Jeżeli obci ążenie drogowe pojazdu reprezentatywnego jest okre ślane przy u życiu metody opisanej w pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, obci ążenie drogowe pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z pkt 5.1.1 niniej ­
szego subza łącznika.  
Jeżeli opór jazdy pojazdu reprezentatywnego jest okre ślany przy u życiu metody opisanej w pkt 4.4 niniej ­
szego subza łącznika, opór drogowy pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z pkt 5.1.2 niniejszego 
subza łącznika.  
5.1.1. Do obliczania obci ążenia drogowego pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia drogowego wykorzystuje si ę 
parametry pojazdu opisane w pkt 4.2.1.4 niniejszego subza łącznika oraz wspó łczynniki obci ążenia drogo ­
wego badanego pojazdu reprezentatywnego okre ślone w pkt 4.3 niniejszego subza łącznika.  
5.1.1.1. Si ła obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
gdzie:  
F c to obliczona si ła obci ążenia drogowego jako funkcja pr ędko ści pojazdu, w N;  
f 0 to sta ły wspó łczynnik obci ążenia drogowego, w N, obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r to sta ły wspó łczynnik obci ążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego, w N;  
f 1 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu; wynosi on zero;  
f 2 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, w N ·(h/km)  2 , obliczany przy u życiu nast ę­
puj ącego równania:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego, w N ·(h/km)  2 ; 
v to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa testowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/461
 
TMr to masa testowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, 
w m  2 ; 
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
RRr to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t.  
5.1.2. Do obliczania oporu jazdy pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia drogowego wykorzystuje si ę parametry 
pojazdu opisane w pkt 4.2.1.4 niniejszego subza łącznika oraz wspó łczynniki oporu jazdy badanego pojazdu 
reprezentatywnego okre ślone w pkt 4.4 niniejszego subza łącznika.  
5.1.2.1. Opór jazdy dla pojedynczego pojazdu jest obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
gdzie:  
C c to obliczony opór jazdy jako funkcja pr ędko ści pojazdu, w Nm;  
c 0 to sta ły wspó łczynnik oporu jazdy, w Nm, obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r to sta ły wspó łczynnik oporu jazdy pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogo ­
wego, w Nm;  
c 1 to wspó łczynnik oporu jazdy pierwszego rz ędu; wynosi on zero;  
c 2 to wspó łczynnik oporu jazdy drugiego rz ędu, w N ·(h/km)  2 , obliczany przy u życiu nast ępuj ącego 
równania: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r to wspó łczynnik oporu jazdy drugiego rz ędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ą­ 
żenia drogowego, w N ·(h/km)  2 ; 
v to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
TM to rzeczywista masa testowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
TMr to masa testowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg;  
A f to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w m  2 ; 
A fr to powierzchnia czo łowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, 
w m  2 ; 
RR to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;PL L 175/462 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
RRr to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, w kg/t;  
r’ to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;  
1,02 to przybli żony wspó łczynnik kompensuj ący straty w uk ładzie nap ędowym.  
5.2. Obliczanie domy ślnego obci ążenia drogowego na podstawie parametrów pojazdu  
5.2.1. Jako alternatyw ę do okre ślania obci ążenia drogowego przy u życiu metody wybiegu lub pomiaru momentu 
obrotowego mo żna wykorzysta ć metod ę obliczania domy ślnego obci ążenia drogowego.  
Do obliczania domy ślnego obci ążenia drogowego na podstawie parametrów pojazdu wykorzystuje si ę szereg 
parametrów, takich jak masa testowa, szeroko ść i wysoko ść pojazdu. Domy ślne obci ążenie drogowe F  c 
oblicza si ę dla punktów pr ędko ści odniesienia.  
5.2.2. Domy ślna si ła obci ążenia drogowego jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
gdzie:  
F c to obliczona domy ślna si ła obci ążenia drogowego jako funkcja pr ędko ści pojazdu, w N;  
f 0 to sta ły wspó łczynnik obci ążenia drogowego, w N, obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego pierwszego rz ędu; wynosi on zero;  
f 2 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, w N ·(h/km)  2 , obliczany przy u życiu nast ę­
puj ącego równania: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v to pr ędko ść pojazdu w km/h;  
TM masa testowa, w kg;  
width szeroko ść pojazdu okre ślona w pkt 6.2 normy ISO 612:1978, w m;  
height wysoko ść pojazdu okre ślona w pkt 6.3 normy ISO 612:1978, w m.  
6. Metoda tunelu aerodynamicznego  
Metoda tunelu aerodynamicznego jest metod ą pomiaru obci ążenia drogowego wykorzystuj ącą po łączenie 
tunelu aerodynamicznego i hamowni podwoziowej lub tunelu aerodynamicznego i hamowni ta śmowej 
płaskiej. Stanowiska badawcze mog ą by ć oddzielnymi obiektami lub mog ą by ć ze sob ą zintegrowane.  
6.1. Metoda pomiaru  
6.1.1. Obci ążenie drogowe okre śla si ę przez:  
a) dodawanie si ł obci ążenia drogowego zmierzonych w tunelu aerodynamicznym i zmierzonych przy u życiu 
hamowni ta śmowej p łaskiej; lub  
b) dodawanie si ł obci ążenia drogowego zmierzonych w tunelu aerodynamicznym i zmierzonych przy u życiu 
hamowni podwoziowej.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/463
 
6.1.2. Opór aerodynamiczny mierzy si ę w tunelu aerodynamicznym.  
6.1.3. Opór toczenia oraz straty w uk ładzie nap ędowym mierzy si ę za pomoc ą hamowni ta śmowej p łaskiej lub 
podwoziowej, dla przedniej i tylnej osi jednocze śnie. 
6.2. Zatwierdzenie obiektów przez organ udzielaj ący homologacji  
Wyniki uzyskane przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego nale ży porówna ć z wynikami uzyskanymi 
przy u życiu metody wybiegu w celu wykazania kwalifikacji obiektów; nale ży je umie ścić we wszystkich 
odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
6.2.1. Organ udzielaj ący homologacji wybiera trzy pojazdy. Pojazdy te powinny obejmowa ć zakres pojazdów (np. 
rozmiar, waga), w odniesieniu do których planuje si ę dokonywa ć pomiarów przy u życiu przedmiotowych 
obiektów.  
6.2.2. Nale ży przeprowadzi ć dwa oddzielne badania wybiegu dla ka żdego z trzech pojazdów, zgodnie z pkt 4.3 
niniejszego subza łącznika, a uzyskane wspó łczynniki obci ążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ) nale ży okre ślić 
zgodnie z tym punktem i skorygowa ć zgodnie z pkt 4.5.5 niniejszego subza łącznika. Wyniki badania 
wybiegu dla badanego pojazdu s ą średni ą arytmetyczn ą wspó łczynników obci ążenia drogowego jego 
dwóch oddzielnych bada ń wybiegu. Je żeli niezb ędne s ą wi ęcej ni ż dwa badania wybiegu w celu spe łnienia 
kryteriów zatwierdzenia obiektów, nale ży u średni ć wszystkie wa żne badania.  
6.2.3. Pomiar przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego, zgodnie z pkt 6.3–6.7 niniejszego subza łącznika 
przeprowadza si ę w odniesieniu do tych samych trzech pojazdów, które zosta ły wybrane w pkt 6.2.1 niniej ­
szego subza łącznika i w tych samych warunkach, i okre śla wspó łczynniki obci ążenia drogowego (f  0 , f 1 i f 2 ). 
Jeżeli producent podejmie decyzj ę o wykorzystaniu jednej lub wi ększej liczby dost ępnych procedur alterna ­
tywnych w ramach metody tunelu aerodynamicznego (tj. pkt 6.5.2.1 dotycz ący kondycjonowania wst ępnego, 
pkt 6.5.2.2 i 6.5.2.3 dotycz ące procedury oraz pkt 6.5.2.3.3 dotycz ący ustawienia hamowni), procedury te 
zostaj ą wykorzystane równie ż do zatwierdzenia obiektów.  
6.2.4. Kryteria zatwierdzenia  
Wykorzystywany obiekt lub kombinacja obiektów zostaj ą zatwierdzone, je żeli oba z dwóch nast ępuj ących 
kryteriów s ą spe łnione:  
(a) ró żnica energii cyklu, wyra żona jako ε k , pomi ędzy metod ą tunelu aerodynamicznego a metod ą wybiegu 
mie ści si ę w zakresie ± 0,05 dla ka żdego z trzech pojazdów k, wed ług nast ępuj ącego równania:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
gdzie:  
ε k to ró żnica pomi ędzy energi ą cyklu w obr ębie pe łnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k 
pomi ędzy metod ą tunelu aerodynamicznego a metod ą wybiegu, w %;  
E k,WTM  to energia cyklu w obr ębie pe łnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k, obliczona 
z wykorzystaniem obci ążenia drogowego wyznaczonego przy u życiu metody tunelu 
aerodynamicznego (WTM), zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, w J;  
E k,coastdown  to energia cyklu w obr ębie pe łnego cyklu WLTC klasy 3 dla pojazdu k, obliczona 
z wykorzystaniem obci ążenia drogowego wyznaczonego przy u życiu metody wybiegu, 
zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, w J; orazPL L 175/464 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
(b) średnia arytmetyczna  x trzech ró żnic mie ści si ę w zakresie 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Obiekt mo że by ć wykorzystywany do okre ślania obci ążenia drogowego maksymalnie przez dwa lata po 
uzyskaniu zatwierdzenia.  
Ka żda kombinacja hamowni podwoziowej rolkowej lub ruchomej ta śmy oraz tunelu aerodynamicznego jest 
zatwierdzana oddzielnie.  
6.3. Przygotowanie pojazdu oraz temperatura  
Kondycjonowanie i przygotowanie pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 4.2.1 i 4.2.2 niniejszego 
subza łącznika. Ma to zastosowanie do pomiarów z wykorzystaniem hamowni ta śmowej p łaskiej lub 
hamowni podwoziowej rolkowej oraz tunelu aerodynamicznego.  
Jeżeli stosowana jest alternatywna procedura rozgrzewania opisana w pkt 6.5.2.1, korekt ę docelowej masy 
testowej, wa żenie pojazdu oraz pomiar nale ży wykona ć bez kierowcy w poje ździe.  
Komory bada ń hamowni ta śmowej p łaskiej lub hamowni podwoziowej powinny mie ć warto ść zadan ą 
temperatury wynosz ącą 20 °C z tolerancj ą ± 3 °C. Na wniosek producenta warto ść zadana mo że równie ż 
wynosi ć 23 °C z tolerancj ą ± 3 °C.  
6.4. Procedura w tunelu aerodynamicznym  
6.4.1. Kryteria tunelu aerodynamicznego  
Konstrukcja tunelu aerodynamicznego, metody badawcze oraz korekty musz ą umo żliwia ć uzyskanie warto ści 
(C D × A  f ) reprezentatywnej dla warto ści drogowej (C  D × A  f ) z powtarzalno ścią 0,015 m  2 . 
W przypadku wszystkich pomiarów (C  D × A  f ) kryteria tunelu aerodynamicznego wymienione w pkt 3.2 
niniejszego subza łącznika musz ą by ć spe łnione, z mo żliwo ścią nast ępuj ących modyfikacji:  
a) wspó łczynnik blokowania przestrzeni opisany w pkt 3.2.4 niniejszego subza łącznika wynosi mniej ni ż 
25 %;  
b) powierzchnia ta śmy stykaj ąca si ę z dowoln ą opon ą musi by ć wi ększa ni ż d ługo ść powierzchni kontaktu 
tej opony o oko ło 20 % oraz musi mie ć szeroko ść co najmniej równ ą tej powierzchni kontaktu;  
c) odchylenie standardowe ca łkowitego ci śnienia powietrza przy wylocie dyszy opisane w pkt 3.2.8 niniej ­
szego subza łącznika wynosi mniej ni ż 1 %;  
d) wspó łczynnik blokowania przestrzeni przez urz ądzenie przytrzymuj ące opisany w pkt 3.2.10 niniejszego 
subza łącznika wynosi mniej ni ż 3 %.  
6.4.2. Pomiar w tunelu aerodynamicznym  
Stan pojazdu powinien by ć zgodny z opisanym w pkt 6.3 niniejszego subza łącznika.  
Pojazd nale ży umie ścić równolegle do wzd łużnej linii środkowej tunelu, z maksymalnym odchyleniem 
wynosz ącym 10 mm.  
Pojazd nale ży umie ścić pod k ątem odchylenia kierunkowego wynosz ącym 0° z tolerancj ą ± 0,1°.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/465
 
Opór aerodynamiczny nale ży mierzy ć przez co najmniej 60 sekund oraz z minimaln ą cz ęstotliwo ścią 
wynosz ącą 5 Hz. Alternatyw ą jest pomiar oporu z minimaln ą cz ęstotliwo ścią wynosz ącą 1 Hz z pobraniem 
co najmniej 300 kolejnych próbek. Wynik jest średni ą arytmetyczn ą oporu.  
Jeżeli dany pojazd ma ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii, zastosowanie ma pkt 4.2.1.5 niniejszego 
subza łącznika. Je żeli ruchome elementy s ą zale żne od pr ędko ści, nale ży zmierzy ć ka żde maj ące zastosowanie 
po łożenie w tunelu aerodynamicznym, a dowody nale ży przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji ze 
wskazaniem zwi ązku mi ędzy pr ędko ścią odniesienia, po łożeniem ruchomego elementu a odpowiadaj ącą im 
warto ścią (C  D × A  f ). 
6.5. Ta śma p łaska u żywana w metodzie tunelu aerodynamicznego  
6.5.1. Kryteria dla ta śmy p łaskiej  
6.5.1.1. Opis stanowiska badawczego z ta śm ą p łask ą 
Ko ła obracaj ą si ę na ta śmach p łaskich, które nie zmieniaj ą w łaściwo ści toczenia kó ł w porównaniu z warun ­
kami drogowymi. Zmierzone si ły w kierunku x obejmuj ą si ły tarcia w uk ładzie nap ędowym.  
6.5.1.2. Urz ądzenie przytrzymuj ące pojazd  
Hamownia powinna by ć wyposa żona w urz ądzenie centruj ące wyrównuj ące pojazd z tolerancj ą ± 0,5 stopni 
obrotu wokó ł osi z. Urz ądzenie przytrzymuj ące musi utrzymywa ć wycentrowane po łożenie ko ła nap ędo ­
wego w trakcie wszystkich wybiegów w ramach okre ślania obci ążenia drogowego w zakresie nast ępuj ących 
limitów:  
6.5.1.2.1. Po łożenie poprzeczne (o ś y) 
Pojazd musi pozostawa ć wyrównany w kierunku osi y, a ruch poprzeczny musi by ć mo żliwie jak najmniej ­
szy. 
6.5.1.2.2. Po łożenie przednie i tylne (o ś x) 
Bez uszczerbku dla wymogu okre ślonego w pkt 6.5.1.2.1 niniejszego subza łącznika obie osie kó ł musz ą 
mie ścić si ę w zakresie ± 10 mm poprzecznych linii środkowych ta śmy. 
6.5.1.2.3. Si ła pionowa  
Urz ądzenie przytrzymuj ące powinno by ć zaprojektowane w taki sposób, aby nie wywiera ć si ły pionowej na 
ko ła nap ędowe.  
6.5.1.3. Dok ładno ść mierzonych si ł 
Mierzona jest wy łącznie si ła reakcji dla obrotu kó ł. Wynik nie uwzgl ędnia żadnych si ł zewn ętrznych (np. si ły 
powietrza nawiewanego przez wentylator ch łodz ący, urz ądzenia przytrzymuj ące pojazd, aerodynamiczne si ły 
reakcji ta śmy p łaskiej, straty hamowni itp.).  
Nale ży dokona ć pomiaru si ły w kierunku x z dok ładno ścią ± 5 N.  
6.5.1.4. Kontrola pr ędko ści ta śmy p łaskiej  
Nale ży kontrolowa ć pr ędko ść ta śmy z dok ładno ścią ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Powierzchnia ta śmy p łaskiej  
Powierzchnia ta śmy p łaskiej powinna by ć czysta, sucha i wolna od cia ł obcych, które mog ą powodowa ć 
po ślizg opon.  
6.5.1.6. Ch łodzenie  
W kierunku pojazdu nale ży skierowa ć strumie ń powietrza o zmiennej pr ędko ści. Warto ść zadana pr ędko ści 
liniowej powietrza przy wylocie wentylatora powinna by ć równa odpowiedniej pr ędko ści hamowni powy żej 
warto ści pr ędko ści pomiaru wynosz ącej 5 km/h. Odchylenie pr ędko ści liniowej powietrza przy wylocie 
wentylatora nie mo że wykracza ć poza zakres ± 5 km/h lub ± 10 % odpowiedniej pr ędko ści pomiaru, 
w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest wi ększa.PL L 175/466 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
6.5.2. Pomiar z wykorzystaniem ta śmy p łaskiej  
Procedura pomiaru mo że by ć wykonywana zgodnie z pkt 6.5.2.2 lub pkt 6.5.2.3 niniejszego subza łącznika.  
6.5.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży kondycjonowa ć na hamowni, w sposób opisany w pkt 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 niniejszego 
subza łącznika.  
Ustawienie obci ążenia hamowni F  d , dla kondycjonowania wst ępnego oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego 
równania: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
gdzie:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
Bezw ładno ść równowa żna hamowni równa musi by ć równa masie testowej.  
Opór aerodynamiczny wykorzystywany do ustawiania obci ążenia nale ży wzi ąć z pkt 6.7.2 niniejszego 
subza łącznika; mo żna go ustawi ć bezpo średnio jako warto ść wej ściow ą. W przeciwnym razie nale ży u żyć 
a d , b d i c d z niniejszego punktu.  
Na wniosek producenta, zamiast zgodnie z pkt 4.2.4.1.2 niniejszego subza łącznika, rozgrzewanie mo że 
zosta ć przeprowadzone przez jazd ę pojazdem z wykorzystaniem ta śmy p łaskiej.  
W takim przypadku pr ędko ść rozgrzewania powinna wynosi ć 110 % pr ędko ści maksymalnej w łaściwego 
cyklu WLTC, a czas trwania musi by ć d łuższy ni ż 1 200 sekund do momentu, gdy zmiana zmierzonej si ły 
w okresie czasu wynosz ącym 200 wynosi mniej ni ż 5 N.  
6.5.2.2. Procedura pomiaru z ustabilizowanymi pr ędko ściami  
6.5.2.2.1. Badanie nale ży przeprowadza ć od punktu najwi ększej do najmniejszej pr ędko ści odniesienia.  
6.5.2.2.2. Niezw łocznie po dokonaniu pomiaru w poprzednim punkcie pr ędko ści nale ży zmniejszy ć pr ędko ść z bie ­ 
żącej na kolejny w łaściwy punkt pr ędko ści odniesienia z p łynnym przej ściem wynosz ącym oko ło 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Pr ędko ść odniesienia nale ży ustabilizowa ć na minimum 4 sekundy oraz maksimum 10 sekund. Urz ądzenia 
pomiarowe musz ą zapewnia ć stabilizacj ę sygna łu zmierzonej mocy po up ływie tego czasu.  
6.5.2.2.4. Si łę w ka żdym punkcie pr ędko ści odniesienia nale ży mierzy ć przez co najmniej 6 sekund, gdy pr ędko ść 
pojazdu jest utrzymywana na sta łym poziomie. Wynikowa si ła dla tego punktu pr ędko ści odniesienia F  jDyno  
jest średni ą arytmetyczn ą si ły wyst ępuj ącej podczas pomiaru.  
Czynno ści opisane w pkt 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 niniejszego subza łącznika nale ży powtórzy ć dla ka żdej pr ęd­
ko ści odniesienia.  
6.5.2.3. Procedura pomiarowa ze zmniejszaniem pr ędko ści 
6.5.2.3.1. Kondycjonowanie wst ępne oraz ustawienie hamowni nale ży wykona ć zgodnie z pkt 6.5.2.1 niniejszego 
subza łącznika. Przed ka żdym wybiegiem nale ży jecha ć pojazdem z najwi ększ ą pr ędko ścią odniesienia lub 
– w przypadku u życia alternatywnej procedury rozgrzewania – pr ędko ścią wynosz ącą 110 % najwi ększej 
pr ędko ści odniesienia, przez co najmniej 1 minut ę. Nast ępnie nale ży zwi ększy ć pr ędko ść pojazdu do 
warto ści co najmniej 10 km/h powy żej najwi ększej pr ędko ści odniesienia i niezw łocznie rozpocz ąć wybieg.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/467
 
6.5.2.3.2. Pomiar nale ży wykona ć zgodnie z pkt 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 niniejszego subza łącznika. Wybieg w przeciwnych 
kierunkach nie jest wymagany, a równanie u żywane do obliczania Δt ji , podane w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego 
subza łącznika, nie ma zastosowania. Pomiar nale ży przerwa ć po dwóch zmniejszeniach pr ędko ści, je żeli si ła 
obydwu wybiegów w ka żdym punkcie pr ędko ści odniesienia mie ści si ę w zakresie ± 10 N. W przeciwnym 
razie nale ży przeprowadzi ć co najmniej trzy wybiegi z wykorzystaniem kryteriów okre ślonych w pkt 
4.3.1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
6.5.2.3.3. Si ła f jDyno  przy ka żdej pr ędko ści odniesienia v  j jest obliczana przez odj ęcie symulowanej si ły aerodynamicz ­
nej: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
gdzie:  
f jDecel  to si ła okre ślona wed ług równania do obliczania F  j , podanego w pkt 4.3.1.4.4 niniejszego subza łącz ­
nika, w punkcie pr ędko ści odniesienia j, w N;  
c d to ustalony wspó łczynnik hamowni okre ślony w pkt 6.5.2.1 niniejszego subza łącznika, w N/(km/h)  2 . 
Jako rozwi ązanie alternatywne, na wniosek producenta, c  d mo że wynosi ć zero podczas wybiegu oraz dla 
obliczania f  jDyno  . 
6.5.2.4. Warunki pomiaru  
Stan pojazdu powinien by ć zgodny z opisanym w pkt 4.3.1.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Podczas wybiegu przek ładnia powinna by ć w po łożeniu neutralnym. W miar ę mo żliwo ści nale ży unika ć 
wszelkich ruchów kierownic ą. Nie nale ży równie ż u żywa ć hamulców pojazdu..  
6.5.3. Wynik pomiaru z wykorzystaniem metody ta śmy p łaskiej  
Wynik pomiaru z wykorzystaniem hamowni ta śmowej p łaskiej f  jDyno  jest nazywany f  j na potrzeby dalszych 
oblicze ń w pkt 6.7 niniejszego subza łącznika.  
6.6. Hamownia podwoziowa u żywana w metodzie tunelu aerodynamicznego  
6.6.1. Kryteria  
Oprócz opisów zawartych w pkt 1 i 2 subza łącznika 5 zastosowanie maj ą kryteria okre ślone w pkt 
6.6.1.1–6.6.1.6 niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.1. Opis hamowni podwoziowej  
Przednia i tylna o ś musz ą by ć wyposa żone w pojedyncz ą rolk ę o średnicy nie mniejszej ni ż 1,2 m. Zmie ­
rzone si ły w kierunku x obejmuj ą si ły tarcia w uk ładzie nap ędowym.  
6.6.1.2. Urz ądzenie przytrzymuj ące pojazd  
Hamownia powinna by ć wyposa żona w urz ądzenie centruj ące wyrównuj ące pojazd. Urz ądzenie przytrzymu ­
jące musi utrzymywa ć wycentrowane po łożenie ko ła nap ędowego w trakcie wybiegów w ramach okre ślania 
obci ążenia drogowego w zakresie nast ępuj ących zalecanych limitów:  
6.6.1.2.1. Po łożenie pojazdu  
Badany pojazd nale ży zainstalowa ć na hamowni podwoziowej w sposób okre ślony w pkt 7.3.3 niniejszego 
subza łącznika.  
6.6.1.2.2. Si ła pionowa  
Urz ądzenie przytrzymuj ące powinno spe łnia ć wymagania okre ślone w pkt 6.5.1.2.3 niniejszego subza łącz ­
nika.PL L 175/468 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
6.6.1.3. Dok ładno ść mierzonych si ł 
Dok ładno ść mierzonych si ł powinna by ć zgodna z okre ślon ą w pkt 6.5.1.3 niniejszego subza łącznika oprócz 
siły w kierunku x, któr ą nale ży mierzy ć z dok ładno ścią okre ślon ą w pkt 2.4.1 subza łącznika 5.  
6.6.1.4. Kontrola pr ędko ści hamowni  
Nale ży kontrolowa ć pr ędko ść rolki z dok ładno ścią ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Powierzchnia rolki  
Powierzchnia rolki powinna by ć zgodna z opisem w pkt 6.5.1.5 niniejszego subza łącznika.  
6.6.1.6. Ch łodzenie  
Wentylator ch łodz ący powinien by ć zgodny z opisem w pkt 6.5.1.6 niniejszego subza łącznika.  
6.6.2. Pomiar z wykorzystaniem hamowni  
Pomiar nale ży wykona ć zgodnie z opisem w pkt 6.5.2 niniejszego subza łącznika.  
6.6.3. Korekta krzywej rolki hamowni podwoziowej  
Siły zmierzone na hamowni podwoziowej nale ży skorygowa ć do równowa żnika odniesienia do drogi (p ła­
skiej powierzchni), a wynik jest nazywany f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
gdzie:  
c1 to u łamek oporu toczenia opon f  jDyno  ; 
c2 to wspó łczynnik koryguj ący promie ń w łaściwy hamowni podwoziowej;  
f jDyno  to si ła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 dla ka żdej pr ędko ści odniesienia j, w N;  
R Wheel  to po łowa średnicy nominalnej opony, w m;  
R Dyno  to promie ń rolki hamowni podwoziowej, w m.  
Producent wraz z organem udzielaj ącym homologacji musi uzgodni ć u żywane wspó łczynniki c1 i c2 nas 
podstawie dowodów z badania korelacji dostarczonych przez producenta dla zakresu w łaściwo ści opon, 
które maj ą by ć badane na hamowni podwoziowej.  
Zamiast tego mo żna u żyć nast ępuj ącego równania konserwatywnego: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Obliczenia  
6.7.1. Korekta wyników uzyskanych na hamowni ta śmowej p łaskiej i hamowni podwoziowej  
Zmierzone si ły okre ślone w pkt 6.5 i 6.6 niniejszego subza łącznika nale ży skorygowa ć do warunków 
odniesienia przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/469
 
gdzie:  
F Dj to skorygowany opór zmierzony na hamowni ta śmowej p łaskiej lub hamowni podwoziowej przy 
pr ędko ści odniesienia j, w N;  
f j to zmierzona si ła przy pr ędko ści odniesienia j, w N;  
K 0 to wspó łczynnik koryguj ący dla oporu toczenia okre ślony w pkt 4.5.2 niniejszego subza łącznika, 
w K  -1 ; 
K 1 to korekta masy testowej okre ślona w pkt 4.5.4 niniejszego subza łącznika, w N;  
T to średnia arytmetyczna temperatury w komorze bada ń podczas pomiaru, w K.  
6.7.2. Obliczanie si ły aerodynamicznej  
Opór aerodynamiczny jest obliczany przy u życiu poni ższego równania. Je żeli pojazd jest wyposa żony 
w ruchome aerodynamiczne cz ęści karoserii, do uwzgl ędnianych punktów pr ędko ści odniesienia nale ży 
zastosowa ć odpowiadaj ące im warto ści (C  D × A  f ). 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
gdzie:  
F Aj to opór aerodynamiczny zmierzony w tunelu aerodynamicznym przy pr ędko ści odniesienia j, 
w N;  
(C D × A  f ) j to iloczyn wspó łczynnika oporu i powierzchni czo łowej w danym punkcie pr ędko ści odniesienia 
j, je żeli dotyczy, w m  2 ; 
ρ 0 to g ęsto ść powietrza suchego okre ślona w pkt 3.2.10 niniejszego za łącznika, w kg/m  3 ; 
v j to pr ędko ść odniesienia j, w km/h.  
6.7.3. Obliczanie warto ści obci ążenia drogowego  
Ca łkowite obci ążenie drogowe jako suma wyników z pkt 6.7.1 i 6.7.2 niniejszego subza łącznika jest obli ­
czane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
dla wszystkich odno śnych punktów pr ędko ści odniesienia j, w N;  
Dla wszystkich obliczonych F  * 
j wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obci ążenia drogowego obliczane s ą przy 
użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów. Nale ży ich u żyć jako docelowych wspó łczynników w pkt 
8.1.1 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli pojazd badany (pojazdy badane) przy u życiu metody tunelu aerodynamicznego jest pojazdem repre ­
zentatywnym (s ą pojazdami reprezentatywnymi) z rodziny macierzy obci ążenia drogowego, wspó łczynnik f  1 
wynosi zero, a wspó łczynniki f  0 i f 2 nale ży przeliczy ć przy u życiu analizy regresji najmniejszych kwadratów.  
7. Przenoszenie obci ążenia drogowego na hamowni ę podwoziow ą 
7.1. Przygotowanie do badania z wykorzystaniem hamowni podwoziowej  
7.1.1. Warunki dotycz ące laboratorium  
7.1.1.1. Rolka (rolki)  
Rolka (rolki) hamowni podwoziowej powinna (powinny) by ć czyste, suche i wolne od cia ł obcych, które 
mog ą powodowa ć po ślizg opon. W przypadku hamowni podwoziowych z kilkoma rolkami hamownia 
powinna pracowa ć w takim samym stanie sprz ężonym lub rozprz ężonym, jak w przypadku kolejnego 
badania typu 1. Pr ędko ść hamowni podwoziowej nale ży mierzy ć z rolki sprz ężonej z zespo łem poch łaniania 
mocy.PL L 175/470 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Po ślizg opon  
Na lub w poje ździe mo żna umie ścić dodatkowe obci ążenia w celu wyeliminowania po ślizgu opon. Producent 
powinien dokona ć ustawienia obci ążenia na hamowni podwoziowej przy u życiu dodatkowego obci ążenia. 
Dodatkowe obci ążenie powinno by ć wykorzystywane do ustawiania obci ążenia oraz bada ń emisji i zu życia 
paliwa. Wykorzystanie jakiegokolwiek dodatkowego obci ążenia nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. 
7.1.1.2. Temperatura pokojowa  
Laboratoryjna temperatura atmosferyczna powinna mie ć warto ść zadan ą 23 °C i nie mo że wykracza ć poza 
zakres ± 5 °C w trakcie badania, chyba że jest to wymagane przez jakiekolwiek kolejne badanie.  
7.2. Przygotowanie hamowni podwoziowej  
7.2.1. Ustawianie masy bezw ładno ści 
Mas ę bezw ładno ści równowa żnej hamowni podwoziowej nale ży ustawi ć zgodnie z pkt 2.5.3 niniejszego 
subza łącznika. Je żeli hamowania podwoziowa nie umo żliwia dok ładnego ustawienia bezw ładno ści, nale ży 
zastosowa ć kolejne wy ższe ustawienie bezw ładno ści z maksymalnym zwi ększeniem wynosz ącym 10 kg.  
7.2.2. Rozgrzewanie hamowni podwoziowej  
Hamownia podwoziowa powinna by ć rozgrzewana zgodnie z zaleceniami producenta hamowni lub 
w sposób odpowiedni, aby mo żliwe by ło ustabilizowanie strat spowodowanych tarciem hamowni.  
7.3. Przygotowanie pojazdu  
7.3.1. Regulacja ci śnienia w oponach  
Ci śnienie w oponach w temperaturze stabilizacji temperatury podczas badania typu 1 nie mo że wynosi ć 
wi ęcej ni ż 50 % powy żej dolnej warto ści granicznej zakresu ci śnienia w oponach dla wybranej opony, 
zgodnie ze wskazaniami producenta (zob. pkt 4.2.2.3 niniejszego subza łącznika) oraz nale ży je uwzgl ędni ć 
we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
7.3.2. Je żeli okre ślenie ustawie ń hamowni nie jest w stanie spe łni ć kryteriów opisanych w pkt 8.1.3 niniejszego 
subza łącznika na skutek wyst ępowania si ł niepowtarzalnych, pojazd musi by ć wyposa żony w tryb wybiegu. 
Tryb wybiegu musi zosta ć zatwierdzony przez organ udzielaj ący homologacji, a wykorzystanie trybu 
wybiegu nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
7.3.2.1. Je żeli pojazd jest wyposa żony w tryb wybiegu, tryb ten jest w łączany podczas okre ślania obci ążenia drogo ­
wego oraz na hamowni podwoziowej.  
7.3.3. Umieszczanie pojazdu na hamowni  
Badany pojazd nale ży umie ścić na hamowni podwoziowej w po łożeniu skierowanym na wprost oraz musi 
on by ć przytrzymany w bezpieczny sposób. Je żeli u żywana jest hamownia podwoziowa z jedn ą rolk ą, środek 
powierzchni kontaktu opony na rolce nie mo że przekracza ć zakresu ± 25 mm lub ± 2 % średnicy rolki, 
w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest mniejsza, licz ąc od góry rolki.  
7.3.3.1. Je żeli u żywana jest metoda pomiaru momentu obrotowego, ci śnienie w oponach nale ży wyregulowa ć w taki 
sposób, aby promie ń dynamiczny mie ścił si ę w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego r  j obliczonego przy 
użyciu równa ń podanych w pkt 4.4.3.1 niniejszego subza łącznika w punkcie pr ędko ści odniesienia 80 km/h. 
Promie ń dynamiczny na hamowni podwoziowej jest obliczany zgodnie z procedur ą okre ślon ą w pkt 4.4.3.1 
niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli ustawienie to wykracza poza zakres okre ślony w pkt 7.3.1 niniejszego subza łącznika, metoda pomiaru 
momentu obrotowego nie ma zastosowania.  
7.3.4. Rozgrzewanie pojazdu  
7.3.4.1. Pojazd nale ży rozgrzewa ć zgodnie z w łaściwym cyklem WLTC. Je żeli pojazd by ł rozgrzewany przy pr ędko ści 
wynosz ącej do 90 % pr ędko ści maksymalnej kolejnej wy ższej fazy podczas procedury okre ślonej w pkt 
4.2.4.1.2 niniejszego subza łącznika, nale ży doda ć tę wy ższ ą faz ę do w łaściwego cyklu WLTC.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/471
 
Tabela A4/6  
Rozgrzewanie pojazdu  
Klasa pojazdu  W łaściwy cykl WLTC  Przyj ąć kolejn ą wy ższ ą faz ę Cykl rozgrzewania  
Klasa 1  Low  1 + Medium  1 nd. Low  1 + Medium  1 
Klasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 nd. 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Tak (Extra High  2 ) 
Nie Low  2 + Medium  2 + High  2 
Klasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Tak (Extra High  3 ) 
Nie Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Je żeli pojazd jest ju ż rozgrzany, faz ę cyklu WLTC zastosowan ą w pkt 7.3.4.1 niniejszego subza łącznika 
nale ży przejecha ć z najwy ższ ą pr ędko ścią. 
7.3.4.3. Alternatywna procedura rozgrzewania  
7.3.4.3.1. Na wniosek producenta pojazdu i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji mo żna wykorzysta ć alterna ­
tywn ą procedur ę rozgrzewania. Zatwierdzona alternatywna procedura rozgrzewania mo że by ć wykorzysty ­
wana w przypadku pojazdów w obr ębie tej samej rodziny obci ążenia drogowego oraz powinna ona spe łnia ć 
wymagania opisane w pkt 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 niniejszego subza łącznika.  
7.3.4.3.2. Nale ży wybra ć co najmniej jeden pojazd reprezentuj ący rodzin ę obci ążenia drogowego.  
7.3.4.3.3. Zapotrzebowanie na energi ę w cyklu, obliczone zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7 z wykorzystaniem skory ­
gowanych wspó łczynników obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a , dla alternatywnej procedury rozgrzewania 
powinno by ć równe lub wy ższe od zapotrzebowania na energi ę w cyklu obliczonego z wykorzystaniem 
wspó łczynników docelowego obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla ka żdej w łaściwej fazy.  
Skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ących 
równa ń: 
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
gdzie:  
A d_alt , B  d_alt i C d_alt to wspó łczynniki ustawienia hamowni podwoziowej po zako ńczeniu alter ­
natywnej procedury rozgrzewania;  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  i C d_WLTC  to wspó łczynniki ustawienia hamowni podwoziowej po zako ńczeniu 
procedury rozgrzewania cyklu WLTC opisanej w pkt 7.3.4.1 niniejszego 
subza łącznika oraz wa żnego ustawienia hamowni podwoziowej zgodnie 
z pkt 8 niniejszego subza łącznika.  
7.3.4.3.4. Skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0a , f 1a i f 2a nale ży wykorzystywa ć wy łącznie do celów 
pkt 7.3.4.3.3 niniejszego subza łącznika. Do innych celów nale ży wykorzystywa ć wspó łczynniki docelowego 
obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 jako wspó łczynniki docelowego obci ążenia drogowego.  
7.3.4.3.5. Szczegó łowy opis procedury oraz jest równowa żno ści nale ży przed łożyć organowi udzielaj ącemu homolo ­
gacji.PL L 175/472 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
8. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej  
8.1. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem metody wybiegu  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy okre ślone zosta ły wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 . 
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego metod ę t ę stosuje si ę, gdy obci ążenie drogowe 
pojazdu reprezentatywnego jest okre ślane z zastosowaniem metody wybiegu opisanej w pkt 4.3 niniejszego 
subza łącznika. Warto ści docelowego obci ążenia drogowego s ą warto ściami obliczonymi przy u życiu metody 
opisanej w pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.  
8.1.1. Pocz ątkowe ustawienie obci ążenia  
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacj ą wspó łczynników zespó ł poch łaniania mocy hamowni 
podwoziowej nale ży ustawi ć z zastosowaniem arbitralnych wspó łczynników pocz ątkowych (A  d , B  d i C d ) 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obci ążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to pr ędko ść rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poni żej przedstawiono zalecane wspó łczynniki u żywane do pocz ątkowego ustawienia obci ążenia:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie: A  t , B  t i C t to wspó łczynniki docelowego obci ążenia 
drogowego;  
b) warto ści empiryczne, jak np. u żywane do ustawie ń dla pojazdu zbli żonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomianowym odpowiednie warto ści obci ążenia 
przy ka żdej pr ędko ści odniesienia ustawia si ę do zespo łu poch łaniania mocy hamowni podwoziowej.  
8.1.2. Wybieg  
Badanie wybiegu na hamowni podwoziowej nale ży wykonywa ć z zastosowaniem procedury podanej w pkt 
8.1.3.4.1 lub w pkt 8.1.3.4.2 niniejszego subza łącznika i powinno rozpocz ąć si ę nie pó źniej ni ż 120 sekund 
po zako ńczeniu procedury rozgrzewania. Kolejne wybiegi powinny rozpoczyna ć si ę niezw łocznie. Na 
wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji czas pomi ędzy procedur ą rozgrzewania 
a wybiegami z zastosowaniem metody iteracyjnej mo że zosta ć wyd łużony w celu zapewnienia odpowied ­
niego ustawienia pojazdu do wybiegu. Producent musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
dowody potwierdzaj ące wymóg dodatkowego czasu oraz dowody świadcz ące o tym, że nie ma to wp ływu 
na parametry ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej (np. temperatur ę czynnika ch łodz ącego lub 
oleju, si łę na hamowni).  
8.1.3. Weryfikacja  
8.1.3.1. Warto ść docelowego obci ążenia drogowego jest obliczana z zastosowaniem wspó łczynnika docelowego 
obci ążenia drogowego (A  t , B  t i C t ,) dla ka żdej pr ędko ści odniesienia v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/473
 
gdzie:  
A t , B  t i C t to parametry docelowego obci ążenia drogowego, odpowiednio, f  0 , f 1 i f 2 ; 
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ędko ści odniesienia v  j , w N;  
v j to j-a pr ędko ść odniesienia, w km/h.  
8.1.3.2. Zmierzone obci ążenie drogowe jest obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
gdzie:  
F mj to zmierzone obci ążenie drogowe dla ka żdej pr ędko ści odniesienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących si ę, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego 
subza łącznika, w kg;  
Δt j to czas wybiegu odpowiadaj ący pr ędko ści v  j , w s.  
8.1.3.3. Symulowane obci ążenie drogowe na hamowni podwoziowej jest obliczane zgodnie z metod ą okre ślon ą 
w pkt 4.3.1.4 niniejszego subza łącznika, z wyj ątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych, oraz z zastosowa ­
niem w łaściwych korekt, zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subza łącznika. W wyniku tego uzyskuje si ę krzyw ą 
symulowanego obci ążenia drogowego: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Symulowane obci ążenie drogowe dla ka żdej pr ędko ści odniesienia v  j okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ącego 
równania, z wykorzystaniem obliczonych warto ści A  s , B  s i C s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Do ustawienia obci ążenia hamowni mog ą by ć wykorzystywane dwie ró żne metody. Je żeli pr ędko ść pojazdu 
jest zwi ększana przy u życiu hamowni, nale ży u żywa ć metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 niniejszego 
subza łącznika. Je żeli pr ędko ść pojazdu jest zwi ększana przy u życiu mocy w łasnej pojazdu, nale ży u żywa ć 
metod opisanych w pkt 8.1.3.4.1 lub 8.1.3.4.2 niniejszego subza łącznika. Minimalne przyspieszenie pomno ­ 
żone przez pr ędko ść wynosi 6 m  2 /sec  3 . Pojazdy, które nie s ą w stanie uzyska ć warto ści 6 m  2 /s 3 nale ży bada ć 
z pe łnym zastosowaniem kontroli przyspieszenia.  
8.1.3.4.1. Metoda przebiegu ustalonego  
8.1.3.4.1.1. Oprogramowanie hamowni powinno przeprowadzi ć łącznie cztery wybiegi. Na podstawie pierwszego 
wybiegu obliczane s ą wspó łczynniki ustawienia hamowni dla drugiego przebiegu, zgodnie z pkt 8.1.4 
niniejszego subza łącznika. Po zako ńczeniu pierwszego wybiegu oprogramowanie przeprowadza trzy dodat ­
kowe wybiegi z wykorzystaniem ustalonych wspó łczynników ustawienia hamowni okre ślonych po pierw ­
szym wybiegu lub skorygowanych wspó łczynników ustawienia hamowni, zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego 
subza łącznika.PL L 175/474 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Ostateczne wspó łczynniki ustawienia hamowni (A, B i C) obliczane s ą przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
gdzie:  
A t , B  t i C t to parametry docelowego obci ążenia drogowego, odpowiednio, f  0 , f 1 i f 2 ; 
A sn , B  sn i C sn to wspó łczynniki symulowanego obci ążenia drogowego w n-tym przebiegu;  
A dn , B  dn i C dn to wspó łczynniki ustawienia hamowni w n-tym przebiegu;  
n to indeks wybiegów w łącznie z pierwszym przebiegiem stabilizacyjnym.  
8.1.3.4.2. Metoda iteracyjna  
Obliczone si ły w danym zakresie pr ędko ści musz ą mie ścić si ę w zakresie tolerancji ± 10 N po regresji 
najmniejszych kwadratów si ł dla dwóch kolejnych wybiegów lub nale ży przeprowadzi ć dodatkowe wybiegi 
po skorygowaniu ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 8.1.4 niniejszego subza łącz ­
nika w celu spe łnienia wymogów tolerancji.  
8.1.4. Korekta  
Obci ążenie ustawienia hamowni podwoziowej koryguje si ę wed ług nast ępuj ących równa ń: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
W zwi ązku z tym: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
gdzie:  
F dj to pocz ątkowe obci ążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
F * 
dj to skorygowane obci ążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
F j to korekta obci ążenia drogowego równa (F  sj - F  tj ), w N;  
F sj to symulowane obci ążenie drogowe przy pr ędko ści odniesienia vj, w N;  
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ędko ści odniesienia v  j , w N;  
A * 
d , B  * 
d i C * 
d to wspó łczynniki nowego ustawienia hamowni podwoziowej.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/475
 
8.2. Ustawianie obci ążenia hamowni podwoziowej z wykorzystaniem metody pomiaru momentu obrotowego  
Metoda ta ma zastosowanie, gdy opór jazdy jest okre ślany przy u życiu metody pomiaru momentu obroto ­
wego opisanej w pkt 4.4 niniejszego subza łącznika.  
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego metod ę t ę stosuje si ę, gdy opór jazdy pojazdu 
reprezentatywnego jest okre ślany przy u życiu metody pomiaru momentu obrotowego okre ślonej w pkt 
4.4 niniejszego subza łącznika. Warto ści docelowego obci ążenia drogowego s ą warto ściami obliczanymi 
przy u życiu metody okre ślonej w pkt 5.1 niniejszego subza łącznika.  
8.2.1. Pocz ątkowe ustawienie obci ążenia  
W przypadku hamowni podwoziowej z regulacj ą wspó łczynników zespó ł poch łaniania mocy hamowni 
podwoziowej nale ży ustawi ć z zastosowaniem arbitralnych wspó łczynników pocz ątkowych (A  d , B  d i C d ) 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
gdzie:  
F d to obci ążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;  
v to pr ędko ść rolki hamowni podwoziowej, w km/h.  
Poni żej przedstawiono zalecane wspó łczynniki u żywane do pocz ątkowego ustawienia obci ążenia:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych jednoosiowych lub  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
dla hamowni podwoziowych dwuosiowych, gdzie:  
a t , b t i c t to wspó łczynniki docelowego oporu jazdy; oraz  
r′ to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m; lub  
b) warto ści empiryczne, jak np. u żywane do ustawie ń dla pojazdu zbli żonego typu.  
W przypadku hamowni podwoziowej ze sterowaniem wielomianowym odpowiednie warto ści obci ążenia 
przy ka żdej pr ędko ści odniesienia ustawia si ę do zespo łu poch łaniania mocy hamowni podwoziowej.  
8.2.2. Pomiar momentu obrotowego kó ł 
Badanie pomiaru momentu obrotowego na hamowni podwoziowej nale ży wykona ć z zastosowaniem proce ­
dury okre ślonej w pkt 4.4.2 niniejszego subza łącznika. Urz ądzenie (urz ądzenia) do pomiaru momentu obro ­
towego musi (musz ą) by ć takie same, jak wykorzystane podczas wcze śniejszego badania drogowego.  
8.2.3. Weryfikacja  
8.2.3.1. Krzywa docelowego oporu jazdy (momentu obrotowego) okre ślana jest przy u życiu równania podanego 
w pkt 4.5.5.2.1 niniejszego subza łącznika i mo że by ć zapisana nast ępuj ąco: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jPL L 175/476 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
8.2.3.2. Krzywa symulowanego oporu jazdy (momentu obrotowego) na hamowni podwoziowej obliczana jest przy 
użyciu metody opisanej i z precyzj ą pomiaru podan ą w pkt 4.4.3 niniejszego subza łącznika, a krzywa oporu 
jazdy (momentu obrotowego) zgodnie z pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika z zastosowaniem odpowiednich 
korekt zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subza łącznika, z wyj ątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych. 
W wyniku tego uzyskuje si ę krzyw ą symulowanego oporu jazdy: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Symulowany opór jazdy (moment obrotowy) musi mie ścić si ę w zakresie tolerancji ± 10 N×r’ w stosunku do 
docelowego oporu jazdy w ka żdym punkcie pr ędko ści odniesienia, gdzie r’ to promie ń dynamiczny opony 
w metrach na hamowni podwoziowej przy 80 km/h.  
Jeżeli tolerancja przy jakiejkolwiek pr ędko ści odniesienia nie spe łnia kryterium metody opisanej w niniejszym 
punkcie, nale ży zastosowa ć procedur ę okre ślon ą w pkt 8.2.3.3 niniejszego subza łącznika w celu skorygo ­
wania ustawienia obci ążenia hamowni podwoziowej.  
8.2.3.3. Korekta  
Ustawienie obci ążenia hamowni podwoziowej koryguje si ę wed ług nast ępuj ącego równania: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
w zwi ązku z tym: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
gdzie:  
F * 
dj to nowe obci ążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;(F  sj - F  tj ), w Nm;  
F ej to korekta obci ążenia drogowego równa (F  sj -F tj ), w Nm;  
F sj to symulowane obci ążenie drogowe przy pr ędko ści odniesienia v  j , w Nm;  
F tj to docelowe obci ążenie drogowe przy pr ędko ści odniesienia v  j , w Nm;  
A * 
d , B  * 
d i C * 
d to wspó łczynniki nowego ustawienia hamowni podwoziowej;  
r’ to promie ń dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;  
Nale ży powtórzy ć pkt 8.2.2 i 8.2.3 niniejszego subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/477
 
8.2.3.4. Masa osi nap ędowej (osi nap ędowych), specyfikacja opon oraz ustawienie obci ążenia hamowni podwoziowej 
nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń, gdy spe łniony jest wymóg okre ślony 
w pkt 8.2.3.2 niniejszego subza łącznika.  
8.2.4. Przekszta łcanie wspó łczynników oporu jazdy na wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Je żeli wybieg pojazdu nie odbywa si ę w sposób powtarzalny, a zastosowanie trybu wybiegu okre ślonego 
w pkt 4.2.1.8.5 niniejszego subza łącznika nie jest mo żliwe, wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obci ążenia 
drogowego nale ży obliczy ć przy u życiu równa ń podanych w pkt 8.2.4.1.1 niniejszego subza łącznika. 
W innych przypadkach nale ży wykona ć procedur ę okre ślon ą w pkt 8.2.4.2–8.2.4.4 niniejszego subza łącz ­
nika.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
gdzie:  
c 0 , c 1 , c 2 to wspó łczynniki oporu jazdy okre ślone w pkt 4.4.4 niniejszego subza łącznika, w Nm, 
Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r to promie ń dynamiczny opony pojazdu, przy u życiu którego okre ślony zosta ł opór jazdy, w m;  
1,02 to przybli żony wspó łczynnik kompensuj ący straty w uk ładzie nap ędowym.  
8.2.4.1.2. Okre ślone warto ści f  0 , f 1 , f 2 nie mog ą by ć wykorzystywane do ustawiania hamowni podwoziowej lub 
jakiegokolwiek badania emisji lub zasi ęgu. U żywa si ę ich wy łącznie w nast ępuj ących przypadkach:  
a) do okre ślania zmniejszenia skali, pkt 8 subza łącznika 1;  
b) do okre ślania punktów zmiany biegów, subza łącznik 2;  
c) do interpolacji CO  2 i zu życia paliwa, pkt 3.2.3 subza łącznika 7;  
d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych, pkt 4 subza łącznika 8.  
8.2.4.2. Po ustawieniu hamowni podwoziowej w zakresie okre ślonych tolerancji nale ży wykona ć procedur ę wybiegu 
pojazdu na hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 4.3.1.3 niniejszego subza łącznika. Czasy wybiegu nale ży 
umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
8.2.4.3. Obci ążenie drogowe F  j przy pr ędko ści odniesienia v  j , w N, jest okre ślane przy u życiu nast ępuj ącego równa ­
nia: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jPL L 175/478 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
F j to obci ążenie drogowe przy pr ędko ści odniesienia vj, w N;  
TM to masa testowa pojazdu, w kg;  
m r to równowa żna masa skuteczna elementów obracaj ących si ę, zgodnie z pkt 2.5.1 niniejszego 
subza łącznika, w kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j to czas wybiegu odpowiadaj ący pr ędko ści v  j , w s.  
8.2.4.4. Wspó łczynniki f  0 , f 1 i f 2 w równaniu obci ążenia drogowego obliczane s ą przy u życiu analizy regresji 
najmniejszych kwadratów w obr ębie zakresu pr ędko ści odniesienia.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/479
 
Subza łącznik 5  
Wyposa żenie badawcze i kalibracje  
1. Specyfikacje i ustawienia stanowiska badawczego  
1.1. Specyfikacje wentylatora ch łodz ącego  
1.1.1. W kierunku pojazdu nale ży skierowa ć strumie ń powietrza o zmiennej pr ędko ści. Warto ść zadana pr ęd­
ko ści liniowej powietrza przy wylocie wentylatora powinna by ć równa odpowiedniej pr ędko ści rolki 
powy żej warto ści pr ędko ści rolki wynosz ącej 5 km/h. Odchylenie pr ędko ści liniowej powietrza przy 
wylocie wentylatora nie mo że wykracza ć poza zakres ± 5 km/h lub ± 10 % odpowiedniej pr ędko ści 
rolki, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest wi ększa.  
1.1.2. Wspomnian ą wy żej pr ędko ść liniow ą powietrza okre śla si ę jako u średnion ą warto ść z kilku punktów 
pomiaru, które:  
a) W przypadku wentylatorów z wylotem prostok ątnym usytuowane s ą w środkowej cz ęści ka żdego z 9 
prostok ątów, na które wylot jest podzielony (powsta łych poprzez podzielenie boków pionowych 
i poziomych wentylatora na 3 równe cz ęści). Prostok ąt środkowy jest wy łączony z pomiaru (jak 
pokazano na rys. A5/1).  
Rysunek A5/1  
Wentylator z wylotem prostok ątnym
  
b) W przypadku wentylatorów z wylotem okr ągłym s ą usytuowane w polach powsta łych poprzez 
podzielenie obwodu wylotu na 8 równych wycinków liniami poziomymi, pionowymi i o nachyleniu 
45°. Punkty pomiaru zlokalizowane s ą na promieniowej linii centralnej ka żdego wycinka (22,5°) 
w dwóch trzecich d ługo ści promienia wylotu (jak pokazano na rys. A5/2).  
Rysunek A5/2  
Wentylator z wylotem okr ągłym
 
Podczas pomiarów przed wentylatorem nie mo że znajdowa ć si ę żaden pojazd ani inna przeszkoda. 
Urz ądzenie wykorzystywane do pomiaru pr ędko ści liniowej powietrza musi by ć usytuowane w odle ­
głości pomi ędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.  
1.1.3. Parametry wylotu wentylatora musz ą by ć nast ępuj ące: 
a) pole powierzchni wynosz ące co najmniej 0,3 m  2 ; oraz  
b) szeroko ść/średnica wynosz ąca co najmniej 0,8 m.PL L 175/480 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.1.4. Po łożenie wentylatora powinno by ć nast ępuj ące: 
a) wznios dolnej kraw ędzi ponad pod łożem: oko ło 20 cm;  
b) odleg łość od czo ła pojazdu: oko ło 30 cm.  
1.1.5. Wysoko ść i po łożenie poprzeczne wentylatora ch łodnicy mo żna zmodyfikowa ć na żądanie producenta 
oraz gdy uzna to za zasadne organ udzielaj ący homologacji typu.  
1.1.6. W przypadkach okre ślonych w pkt 1.1.5 niniejszego subza łącznika po łożenie wentylatora ch łodz ącego 
(wysoko ść i odleg łość) nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń oraz wyko ­
rzystywa ć we wszelkich kolejnych badaniach.  
2. Hamownia podwoziowa  
2.1. Wymagania ogólne  
2.1.1. Hamownia musi zapewnia ć mo żliwo ść symulacji obci ążenia drogowego z trzema wspó łczynnikami 
obci ążenia drogowego, które mo żna korygowa ć w celu kszta łtowania krzywej obci ążenia.  
2.1.2. Hamownia podwoziowa mo że by ć wyposa żona w jedn ą lub dwie rolki. W przypadku korzystania 
z hamowni podwoziowych dwurolkowych rolki powinny by ć sprz ężone na sta łe lub przednia rolka 
powinna nap ędza ć, bezpo średnio lub po średnio, wszelkie masy bezw ładno ściowe oraz urz ądzenie do 
poch łaniania mocy.  
2.2. Wymagania szczegó łowe  
Poni ższe wymagania szczegó łowe dotycz ą specyfikacji hamowni producenta.  
2.2.1. Bicie rolki musi wynosi ć mniej ni ż 0,25 mm we wszystkich lokalizacjach pomiaru.  
2.2.2. Średnica rolki musi mie ścić si ę w zakresie ± 1,0 mm okre ślonej warto ści nominalnej we wszystkich 
lokalizacjach pomiaru.  
2.2.3. Hamownia musi posiada ć uk ład pomiaru czasu, wykorzystywany do okre ślania przyspieszenia oraz do 
pomiaru czasów wybiegu pojazdu/hamowni. Uk ład pomiaru czasu musi odznacza ć si ę precyzj ą wyno ­
sz ącą co najmniej ± 0,001 %. Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej instalacji.  
2.2.4. Hamownia musi posiada ć uk ład pomiaru pr ędko ści o precyzji wynosz ącej co najmniej ± 0,080 km/h. 
Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej instalacji.  
2.2.5. Hamownia musi mie ć czas odpowiedzi (90 % odpowiedzi na zmian ę kroku si ły rozci ągaj ącej) wynosz ący 
mniej ni ż 100 ms w przypadku przyspiesze ń chwilowych wynosz ących co najmniej 3 m/s  2 . Niniejsz ą 
weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej instalacji i po istotnych czynno ściach obs ługowych.  
2.2.6. Bezw ładno ść podstawowa hamowni okre ślana jest przez producenta hamowni oraz potwierdzana pod 
wzgl ędem mieszczenia si ę w zakresie ± 0,5 % dla ka żdej zmierzonej bezw ładno ści podstawowej oraz 
± 0,2 % w odniesieniu do jakiejkolwiek średniej arytmetycznej warto ści przez wyprowadzenie dyna ­
miczne z prób przy sta łym przyspieszeniu, zwalnianiu oraz sile.  
2.2.7. Pr ędko ść rolek nale ży mierzy ć z cz ęstotliwo ścią nie mniejsz ą ni ż 1 Hz.  
2.3. Dodatkowe wymagania szczegó łowe dla hamowni podwoziowych w przypadku pojazdów badanych 
w trybie jazdy z nap ędem na cztery ko ła (4WD)  
2.3.1. Uk ład sterowania 4WD powinien by ć zaprojektowany w taki sposób, aby spe łnione by ły poni ższe 
wymagania podczas badania pojazdu w ramach cyklu WLTC.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/481
 
2.3.1.1. Nale ży zastosowa ć symulacj ę obci ążenia drogowego w celu odtworzenia w trybie 4WD takiego samego 
proporcjonowania si ł, jak w przypadku jazdy pojazdem po g ładkiej, równej nawierzchni drogi.  
2.3.1.2. Przy pierwszej instalacji i po istotnych czynno ściach obs ługowych nale ży spe łni ć wymagania okre ślone 
w pkt 2.3.1.2.1 niniejszego subza łącznika oraz pkt 2.3.1.2.2 lub 2.3.1.2.3 niniejszego subza łącznika. 
Ró żnica pr ędko ści pomi ędzy przedni ą i tyln ą rolk ą oceniana jest przez zastosowanie filtra średniej 
krocz ącej 1 s do pr ędko ści rolek mierzonych z minimaln ą cz ęstotliwo ścią wynosz ącą 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Ró żnica odleg łości przebytej przez przedni ą i tyln ą rolk ę powinna wynosi ć mniej ni ż 0,2 % odleg łości 
przebytej w ramach cyklu WLTC. Liczb ę bezwzgl ędn ą nale ży ca łkowa ć w celu obliczenia ca łkowitej 
ró żnicy odleg łości w ramach cyklu WLTC.  
2.3.1.2.2. Ró żnica odleg łości przebytej przez przedni ą i tyln ą rolk ę powinna wynosi ć mniej ni ż 0,1 m 
w dowolnym okresie czasu wynosz ącym 200 ms.  
2.3.1.2.3. Ró żnica pr ędko ści dla wszystkich pr ędko ści rolek nie mo że przekracza ć +/- 0,16 km/h.  
2.4. Kalibracja hamowni podwoziowej  
2.4.1. Uk ład do pomiaru si ły 
Dok ładno ść i liniowo ść przetwornika si ły musi wynosi ć co najmniej ± 10 N dla wszystkich mierzonych 
przyrostów. Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej instalacji, po istotnych czynno ściach 
obs ługowych i w ci ągu 370 dni przed badaniem.  
2.4.2. Kalibracja strat ubocznych hamowni  
Straty uboczne hamowni nale ży mierzy ć i aktualizowa ć, je żeli jakakolwiek zmierzona warto ść ró żni si ę 
od aktualnej krzywej strat o wi ęcej ni ż 9,0 N. Niniejsz ą weryfikacj ę wykonuje si ę przy pierwszej instala ­
cji, po istotnych czynno ściach obs ługowych i w ci ągu 35 dni przed badaniem.  
2.4.3. Weryfikacja symulacji obci ążenia drogowego bez pojazdu  
Funkcjonowanie hamowni weryfikuje si ę wykonuj ąc badanie wybiegu bez obci ążenia przy pierwszej 
instalacji, po istotnych czynno ściach obs ługowych i w ci ągu 7 dni przed badaniem. Średnia arytmetyczna 
błędu si ły wybiegu musi wynosi ć mniej ni ż 10 N lub 2 %, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści 
jest wi ększa, w ka żdym punkcie pr ędko ści odniesienia.  
3. Uk ład rozcie ńczania gazów spalinowych  
3.1. Specyfikacja uk ładu 
3.1.1. Informacje ogólne  
3.1.1.1. Nale ży stosowa ć uk ład pe łnego rozcie ńczania przep ływu spalin. Wymaga to ci ągłego rozcie ńczania 
ca łości spalin wytwarzanych przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych z zas ­
tosowaniem próbnika sta łej obj ęto ści. Mo żna zastosowa ć zw ężkę przep ływu krytycznego (CFV) lub 
wi ęcej takich zw ężek ustawionych równolegle, pomp ę wyporow ą (PDP), zw ężkę pod źwi ękow ą (SSV) 
lub przep ływomierz ultrad źwi ękowy (UFM). Nale ży dokona ć pomiaru ca łkowitej obj ęto ści mieszaniny 
spalin i powietrza rozcie ńczaj ącego, pobieraj ąc w sposób ci ągły proporcjonaln ą próbk ę obj ęto ściow ą do 
analizy. Ilo ść zwi ązków gazowych w spalinach ustala si ę na podstawie stopnia st ężenia próbek, skory ­
gowanego o zawarto ść danego zwi ązku w powietrzu rozcie ńczaj ącym oraz warto ść ca łkowitego prze ­
pływu w okresie badania.  
3.1.1.2. Uk ład rozcie ńczania spalin sk łada si ę z przewodu łącz ącego, urz ądzenia mieszaj ącego i tunelu rozcie ń­
czaj ącego, uk ładu kondycjonowania powietrza rozcie ńczaj ącego, urz ądzenia ss ącego oraz przep ływomie ­
rza. Sondy próbkuj ące nale ży zainstalowa ć w tunelu rozcie ńczaj ącym zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3 niniej ­
szego subza łącznika.  
3.1.1.3. Urz ądzenie mieszaj ące, wymienione w pkt 3.1.1.2 niniejszego subza łącznika, jest zbiornikiem podobnym 
do zbiornika przedstawionego na rys. A5/3, w którym wytwarzane przez pojazd gazy spalinowe 
i powietrze rozcie ńczaj ące s ą mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny w po łożeniu próbko ­
wania.PL L 175/482 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Wymagania ogólne  
3.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd nale ży rozcie ńczy ć wystarczaj ącą ilo ścią powietrza, aby zapobiec 
skraplaniu wody w uk ładzie pobierania próbek i uk ładzie pomiarowym w ka żdych warunkach, jakie 
mog ą wyst ąpi ć podczas badania.  
3.2.2. W punkcie umiejscowienia sond próbkuj ących mieszanina powietrza i gazów spalinowych musi by ć 
jednorodna (pkt 3.3.3 niniejszego subza łącznika). Sondy próbkuj ące musz ą pobiera ć reprezentatywne 
próbki rozcie ńczonych gazów spalinowych.  
3.2.3. Uk ład musi umo żliwia ć przeprowadzenie pomiaru ca łkowitej obj ęto ści rozcie ńczonych gazów spalino ­
wych.  
3.2.4. Uk ład pobierania próbek musi by ć gazoszczelny. Konstrukcja uk ładu pobierania próbek o zmiennym 
rozcie ńczeniu oraz materia ły, z których jest on wykonany, nie mog ą wp ływa ć na st ężenie jakiegokolwiek 
zwi ązku w rozcie ńczanych gazach spalinowych. Gdyby którykolwiek komponent uk ładu (wymiennik 
ciep ła, odpylacz cyklonowy, urz ądzenie ss ące itp.) powodowa ł zmian ę st ężenia dowolnego zanieczysz ­
czenia w rozcie ńczonych spalinach i b łędu tego nie mo żna by łoby skorygowa ć, próbki danego zwi ązku 
musz ą by ć pobrane z cz ęści uk ładu znajduj ącej si ę przed tym komponentem.  
3.2.5. Wszystkie cz ęści uk ładu rozcie ńczania stykaj ące si ę z nierozcie ńczonymi lub rozcie ńczonymi gazami 
spalinowymi musz ą by ć tak zaprojektowane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć osadzanie si ę 
lub przeobra żanie cz ąstek sta łych lub py łów. Wszystkie cz ęści musz ą by ć wykonane z materia łów 
przewodz ących pr ąd elektryczny, które nie wchodz ą w reakcj ę ze sk ładnikami spalin, i musz ą by ć 
uziemione w celu wyeliminowania wp ływu ładunków elektrostatycznych.  
3.2.6. Je żeli badany pojazd wyposa żony jest w rur ę wydechow ą sk ładaj ącą si ę z kilku odga łęzie ń, przewody 
łącz ące musz ą by ć po łączone jak najbli żej pojazdu, nie wp ływaj ąc jednak niekorzystnie na jego dzia łanie.  
3.3. Wymagania szczegó łowe  
3.3.1. Pod łączenie do rury wydechowej pojazdu  
3.3.1.1. Pocz ątek przewodu łącz ącego to wylot rury wydechowej. Koniec przewodu łącz ącego to punkt pobie ­
rania próbek lub pierwszy punkt rozcie ńczania.  
W przypadku konfiguracji z kilkoma rurami wydechowymi, w których wszystkie rury s ą po łączone za 
pocz ątek przewodu łącz ącego przyjmuje si ę ostatnie z łącze w miejscu, w którym łącz ą si ę wszystkie rury 
wydechowe. W takim przypadku przewód pomi ędzy wylotem rury wydechowej a pocz ątkiem przewodu 
łącz ącego mo że by ć izolowany lub ogrzewany b ądź nie.  
3.3.1.2. Przewód łącz ący pomi ędzy pojazdem a uk ładem rozcie ńczania musi by ć tak zaprojektowany, aby w jak 
najwi ększym stopniu ograniczy ć straty ciep ła. 
3.3.1.3. Przewód łącz ący musi spe łnia ć nast ępuj ące wymagania:  
a) musi by ć krótszy ni ż 3,6 m lub krótszy ni ż 6,1 m w przypadku przewodów z izolacj ą ciepln ą. Jego 
wewn ętrzna średnica nie mo że przekracza ć 105 mm. Materia ły izolacyjne musz ą mie ć grubo ść co 
najmniej 25 mm oraz przewodno ść ciepln ą nie wi ększ ą ni ż 0,1 W/m  –1 K –1 w temperaturze 400 °C. 
Opcjonalnie przewód mo że by ć ogrzewany do temperatury powy żej punktu rosy. Przyjmuje si ę, że 
zosta ło to osi ągni ęte, je żeli przewód jest ogrzewany do 70 °C.  
b) nie mo że powodowa ć zmiany ci śnienia statycznego w rurach wydechowych pojazdu badanego prze ­
kraczaj ącej ± 0,75 kPa przy pr ędko ści 50 km/h lub przekraczaj ącej ± 1,25 kPa w czasie trwania 
ca łego badania w stosunku do ci śnienia statycznego zarejestrowanego bez żadnego urz ądzenia 
pod łączonego do rur wydechowych pojazdu. Ci śnienie nale ży mierzy ć w rurze wydechowej lub 
w jej przed łużeniu o tej samej średnicy jak najbli żej ko ńca rury. Mo żna stosowa ć uk łady pobierania 
próbek umo żliwiaj ące utrzymanie ci śnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa, je żeli producent 
przeka że organowi udzielaj ącemu homologacji pisemny wniosek uzasadniaj ący potrzeb ę zmniejszenia 
tolerancji;  
c) żaden element sk ładowy przewodu łącz ącego nie mo że by ć wykonany z materia łu, który wp ływa na 
sk ład gazowy lub sta ły gazów spalinowych. W celu unikni ęcia generowania jakichkolwiek cz ąstek 
z łączników elastomerowych stosowane elastomery musz ą by ć w jak najwi ększym stopniu termosta ­
bilne i w jak najmniejszym stopniu nara żone na dzia łanie spalin. Nie zaleca si ę stosowania łączników 
elastomerowych do łączenia uk ładu wydechowego pojazdu z przewodem łącz ącym.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/483
 
3.3.2. Kondycjonowanie powietrza rozcie ńczaj ącego  
3.3.2.1. Powietrze rozcie ńczaj ące wykorzystywane do pierwotnego rozcie ńczania spalin w tunelu CVS nale ży 
przepu ścić przez środowisko umo żliwiaj ące zmniejszenie o ≤ 99,95 % liczby cz ąstek o wymiarach 
naj łatwiej przechodz ących przez materia ł filtruj ący, lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej 
z norm ą EN 1822:2009. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów powietrza (HEPA). 
Powietrze rozcie ńczaj ące mo że zosta ć przepuszczone przez filtr w ęglowy przed przepuszczeniem 
przez filtr HEPA. Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra cz ąsteczek gruboziarnistych przed filtrem 
HEPA i za filtrem w ęglowym, je żeli jest on stosowany.  
3.3.2.2. Na wniosek producenta pojazdu mo że zosta ć pobrana próbka powietrza rozcie ńczaj ącego, zgodnie 
z dobr ą praktyk ą in żyniersk ą, w celu ustalenia wp ływu tunelu na poziomy cz ąstek sta łych t ła, które 
mo żna nast ępnie odj ąć od warto ści zmierzonych w rozcie ńczonych spalinach. Zob. pkt 1.2.1.3 
subza łącznika 6.  
3.3.3. Tunel rozcie ńczaj ący 
3.3.3.1. Nale ży zapewni ć wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd z powietrzem rozcie ńczaj ącym. W tym 
celu mo żna zastosowa ć urz ądzenie mieszaj ące. 
3.3.3.2. Jednorodno ść mieszaniny w dowolnym przekroju w punkcie umiejscowienia sondy próbkuj ącej nie 
mo że ró żni ć si ę o wi ęcej ni ż ± 2 % od średniej arytmetycznej warto ści uzyskanych w najmniej pi ęciu 
punktach rozmieszczonych w równych odst ępach na średnicy strumienia gazów.  
3.3.3.3.. Do pobierania próbek emisji cz ąstek sta łych i liczby emitowanych cz ąstek sta łych stosuje si ę tunel 
rozcie ńczaj ący, który:  
a) sk łada si ę z prostego przewodu z materia łu przewodz ącego pr ąd elektryczny, który jest uziemiony;  
b) stwarza warunki przep ływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 4 000) i ma d ługo ść wystarczaj ącą do 
ca łkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcie ńczaj ącym;  
c) ma średnic ą co najmniej 200 mm;  
d) mo że by ć izolowany lub ogrzewany.  
3.3.4. Urz ądzenie ss ące 
3.3.4.1. Urz ądzenie to mo że posiada ć zakres sta łych pr ędko ści w celu zapewnienia dostatecznego nat ężenia 
przep ływu zapobiegaj ącego skraplaniu wody. Mo żna to osi ągn ąć, gdy przep ływ jest:  
a) dwukrotnie wi ększy od maksymalnego przep ływu gazów spalinowych wytwarzanych w wyniku 
przyspieszania w cyklu jazdy; lub  
b) wystarczaj ący do zapewnienia st ężenia CO  2 w worku na próbki rozcie ńczonych spalin wynosz ącego 
mniej ni ż 3 % obj ęto ści w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej ni ż 2,2 % 
obj ęto ści dla silników na LPG oraz mniej ni ż 1,5 % dla silników na NG/biometan.  
3.3.4.2. Zgodno ść z wymaganiami podanymi w pkt 3.3.4.1 niniejszego subza łącznika nie jest konieczna, je żeli 
uk ład CVS zosta ł zaprojektowany w taki sposób, aby powstrzymywa ć skraplanie si ę wody przy u życiu 
takich technik lub kombinacji technik, jak:  
a) redukcja zawarto ści wody w powietrzu rozcie ńczaj ącym (osuszanie powietrza rozcie ńczaj ącego);  
b) ogrzewanie powietrza rozcie ńczaj ącego CVS i wszystkich elementów a ż do przep ływomierza rozcie ń­
czonych spalin oraz, opcjonalnie, uk ład pobierania próbek do worków oraz równie ż uk ład do 
pomiaru st ężeń w workach.  
W takich przypadkach wybór nat ężenia przep ływu CVS dla badania jest uzasadniony przez wykazanie, 
że skraplanie si ę wody nie mo że wyst ępowa ć w żadnym punkcie w obr ębie CVS, uk ładu pobierania 
próbek do worków lub uk ładu analitycznego.PL L 175/484 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.3.5. Pomiar obj ęto ści w uk ładzie pierwotnego rozcie ńczania  
3.3.5.1. Metoda pomiaru ca łkowitej obj ęto ści rozcie ńczanych spalin wykorzystana w próbniku sta łej obj ęto ści 
musi zapewnia ć dok ładno ść pomiaru do ± 2 % w ka żdych warunkach roboczych. Je żeli urz ądzenie nie 
mo że wyrównywa ć zmian temperatury mieszaniny gazów spalinowych i powietrza rozcie ńczaj ącego 
w punkcie pomiarowym, nale ży zastosowa ć wymiennik ciep ła w celu utrzymania temperatury w zakresie 
± 6 °C okre ślonej temperatury roboczej dla pompy wyporowej CVS, ± 11 °C dla zw ężki przep ływu 
krytycznego CVS, ± 6 °C dla przep ływomierza ultrad źwi ękowego CVS oraz ± 11 °C dla zw ężki 
podd źwi ękowej CVS.  
3.3.5.2. W razie potrzeby do ochrony obj ęto ściomierza mo żna zastosowa ć np. odpylacz cyklonowy, filtr stru ­
mieniowy itd.  
3.3.5.3. Czujnik temperatury nale ży instalowa ć bezpo średnio przed obj ęto ściomierzem. Czujnik temperatury 
musi charakteryzowa ć si ę dok ładno ścią i precyzj ą ± 1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 
62 % okre ślonej zmienno ści temperatury (warto ść mierzona w oleju silikonowym).  
3.3.5.4. Pomiar ró żnicy ci śnienia w stosunku do ci śnienia atmosferycznego nale ży wykona ć przed oraz, w sto ­
sownych przypadkach, za obj ęto ściomierzem.  
3.3.5.5. Pomiar ci śnienia podczas badania musi by ć wykonywany z dok ładno ścią i precyzj ą ± 0,4 kPa. Zob. rys. 
A5/5.  
3.3.6. Opis zalecanego uk ładu 
Rysunek A5/3 przedstawia schemat uk ładów rozcie ńczania spalin, które spe łniaj ą wymogi niniejszego 
subza łącznika.  
Zalecane s ą nast ępuj ące elementy:  
a) filtr powietrza rozcie ńczaj ącego, który w razie potrzeby mo że zosta ć wst ępnie podgrzany. Filtr ten 
sk łada si ę z nast ępuj ących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra w ęglowego 
(po stronie wlotu) oraz filtra HEPA (po stronie wylotu). Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra 
cz ąsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem w ęglowym, je żeli jest on stosowany. Filtr 
węglowy jest wykorzystywany do obni żenia i stabilizacji st ężenia w ęglowodorów otaczaj ących emisji 
w powietrzu rozcie ńczaj ącym;  
b) przewód łącz ący, za po średnictwem którego spaliny wytwarzane przez pojazdu dostaj ą si ę do tunelu 
rozcie ńczaj ącego;  
c) opcjonalny wymiennik ciep ła zgodny z opisem w pkt 3.3.5.1 niniejszego subza łącznika;  
d) urz ądzenie mieszaj ące, w którym gazy spalinowe i powietrze s ą mieszane jednorodnie i które mo że 
zosta ć umieszczone blisko pojazdu, by ograniczy ć d ługo ść przewodu łącz ącego do minimum;  
e) tunel rozcie ńczaj ący, z którego pobierane s ą próbki cz ąstek sta łych i py łów; 
f) zabezpieczenie uk ładu pomiarowego, np. odpylacz cyklonowy, filtr strumieniowy itd.;  
g) urz ądzenie ss ące o wydajno ści wystarczaj ącej do przeniesienia ca łej obj ęto ści rozcie ńczonych gazów 
spalinowych.  
Dok ładna zgodno ść z przedstawionymi rysunkami nie ma zasadniczego znaczenia. Dodatkowe cz ęści 
sk ładowe, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy oraz prze łączniki mog ą by ć wykorzystane w celu 
dostarczenia dodatkowej informacji oraz koordynacji funkcji systemu sk ładników.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/485
 
Rysunek A5/3  
Uk ład rozcie ńczania spalin
  
3.3.6.1. Pompa wyporowa (PDP)  
3.3.6.1.1. Uk ład pe łnego rozcie ńczania przep ływu spalin z pomp ą wyporow ą (PDP) spe łnia wymogi niniejszego 
subza łącznika, umo żliwiaj ąc pomiar przep ływu gazu przez pomp ę przy sta łej temperaturze i ci śnieniu. 
Ca łkowit ą obj ęto ść mierzy si ę, obliczaj ąc liczb ę obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjo ­
naln ą próbk ę uzyskuje si ę, pobieraj ąc próbki za pomoc ą pompy, przep ływomierza oraz zaworu regulacji 
przep ływu przy sta łym nat ężeniu przep ływu.  
3.3.6.2. Zw ężka przep ływu krytycznego (CFV)  
3.3.6.2.1. Zastosowanie zw ężki przep ływu krytycznego (CFV) w uk ładzie pe łnego rozcie ńczania przep ływu spalin 
opiera si ę na zasadach mechaniki p łynów w warunkach przep ływu krytycznego. Pr ędko ść przep ływu 
zmiennej mieszaniny gazu rozcie ńczaj ącego i spalin utrzymywana jest na poziomie pr ędko ści d źwi ęku, 
która jest wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. Podczas badania 
przep ływ jest kontrolowany, obliczany i ca łkowany w sposób ci ągły. 
3.3.6.2.2. Wykorzystanie dodatkowej zw ężki przep ływu krytycznego do pobierania próbek zapewnia proporcjo ­
nalno ść próbek gazu pobranych z tunelu rozcie ńczaj ącego. Poniewa ż ci śnienie i temperatura na dwóch 
wlotach zw ężki s ą jednakowe, obj ęto ść strumienia przep ływaj ącego gazu skierowanego do pobierania 
próbek jest proporcjonalna do ca łkowitej wytworzonej obj ęto ści rozcie ńczonej mieszaniny spalin i tym 
samym wymogi okre ślone w niniejszym subza łączniku zostaj ą spe łnione.  
3.3.6.2.3. Zw ężka pomiarowa przep ływu krytycznego mierzy obj ęto ść przep ływu rozcie ńczonego gazu spalino ­
wego.  
3.3.6.3. Zw ężka podd źwi ękowa (SSV)  
3.3.6.3.1. Zastosowanie zw ężki podd źwi ękowej (CFV) (Rysunek A5/4) w uk ładzie pe łnego rozcie ńczania prze ­
pływu spalin opiera si ę na zasadach mechaniki p łynów. Zmienne nat ężenie przep ływu mieszaniny 
gazu rozcie ńczaj ącego i spalin utrzymywane jest na poziomie pr ędko ści podd źwi ękowej, obliczanej na 
podstawie wymiarów fizycznych z łączki podd źwi ękowej oraz pomiaru temperatury (T) i ci śnienia (P) 
bezwzgl ędnego na wlocie zw ężki oraz ci śnienia w gardzieli zw ężki. Podczas badania przep ływ jest 
kontrolowany, obliczany i ca łkowany w sposób ci ągły. 
3.3.6.3.2. Z łączka podd źwi ękowa mierzy obj ęto ść przep ływu rozcie ńczonego gazu spalinowego.PL L 175/486 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A5/4  
Schemat zw ężki podd źwi ękowej (SSV)
  
3.3.6.4. Przep ływomierz ultrad źwi ękowy (UFM)  
3.3.6.4.1. Przep ływomierz ultrad źwi ękowy mierzy pr ędko ść rozcie ńczonego gazu spalinowego w przewodach CVS 
za pomoc ą ultrad źwi ękowej detekcji przep ływu przy u życiu pary, lub kilku par, nadajników/odbiorników 
ultrad źwi ękowych zamontowanych wewn ątrz rury, jak pokazano na rysunku A5/5. Pr ędko ść przep ły­
waj ącego gazu jest okre ślana przez ró żnic ę czasu potrzebnego do przes łania sygna łu ultrad źwi ękowego 
z nadajnika do odbiornika w kierunku przeciwnym do przep ływu oraz w kierunku przep ływu. Pr ędko ść 
gazu jest przekszta łcana na standardowe obj ęto ściowe nat ężenie przep ływu przy u życiu wspó łczynnika 
kalibracji dla średnicy przewodu z korekt ą w czasie rzeczywistym dla temperatury oraz ci śnienia 
bezwzgl ędnego rozcie ńczonych spalin.  
3.3.6.4.2. Komponenty uk ładu obejmuj ą: 
a) urz ądzenie ss ące wyposa żone w regulacj ę pr ędko ści, zawór przep ływu lub inn ą metod ę ustawiania 
nat ężenia przep ływu CVS oraz utrzymywania sta łego przep ływu obj ęto ściowego w warunkach stan ­
dardowych;  
b) przep ływomierz ultrad źwi ękowy;  
c) urz ądzenia do pomiaru temperatury i ci śnienia (T i P), wymagane do korekty przep ływu;  
d) opcjonalny wymiennik ciep ła do kontroli temperatury rozcie ńczonych spalin doprowadzanych do 
przep ływomierza ultrad źwi ękowego. Wymiennik ciep ła, je żeli jest zainstalowany, musi umo żliwia ć 
kontrol ę temperatury rozcie ńczonych spalin w zakresie okre ślonym w pkt 3.3.5.1 niniejszego 
subza łącznika. Przez ca ły okres badania temperatura mieszaniny powietrza/gazu spalinowego 
mierzona w punkcie umiejscowionym bezpo średnio przed urz ądzeniem ss ącym musi mie ścić si ę 
w zakresie ± 6 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej temperatury roboczej podczas badania.  
Rysunek A5/5  
Schemat przep ływomierza ultrad źwi ękowego (UFM)
  
3.3.6.4.3. Nast ępuj ące warunki maj ą zastosowanie do projektowania i u żytkowania CVS z przep ływomierzem 
ultrad źwi ękowym:  
a) pr ędko ść rozcie ńczonego gazu spalinowego powinna zapewnia ć liczb ę Reynoldsa wy ższ ą ni ż 4 000 
w celu utrzymania sta łego przep ływu burzliwego przed przep ływomierzem ultrad źwi ękowym;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/487
 
b) przep ływomierz ultrad źwi ękowy nale ży instalowa ć w rurze o sta łej średnicy oraz d ługo ści 10 razy 
wi ększej ni ż średnica wewn ętrzna w kierunku przeciwnym do przep ływu i 5 razy wi ększej ni ż 
średnica w kierunku przep ływu;  
c) czujnik temperatury (T) do rozcie ńczonych spalin nale ży zainstalowa ć bezpo średnio przed przep ły­
womierzem ultrad źwi ękowym. Czujnik ten musi charakteryzowa ć si ę dok ładno ścią i precyzj ą ± 1 °C 
oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % okre ślonej zmienno ści temperatury (warto ść mierzona 
w oleju silikonowym).  
d) Ci śnienie bezwzgl ędne (P) rozcie ńczonych spalin mierzone jest bezpo średnio przed przep ływomie ­
rzem ultrad źwi ękowym i musi mie ścić si ę w zakresie ± 0,3 kPa.  
e) Je żeli wymiennik ciep ła nie jest zainstalowany przed przep ływomierzem ultrad źwi ękowym, nat ężenie 
przep ływu rozcie ńczonych spalin, skorygowane do warunków standardowych, musi utrzymywa ć si ę 
na sta łym poziomie podczas badania. Mo żna to uzyska ć przez kontrol ę urz ądzenia ss ącego, zaworu 
przep ływu lub innym sposobem.  
3.4. Procedura kalibracji CVS  
3.4.1. Wymagania ogólne  
3.4.1.1. Uk ład CVS nale ży kalibrowa ć za pomoc ą dok ładnego przep ływomierza oraz urz ądzenia d ławi ącego 
w odst ępach czasu podanych w tabeli A5/4. Przep ływ przez uk ład nale ży mierzy ć przy ró żnych odczy ­
tach ci śnienia, a parametry kontrolne uk ładu musz ą by ć mierzone i odnoszone do warto ści przep ływów. 
Urz ądzenie do pomiarów przep ływu (np. skalibrowana zw ężka, element przep ływu uwarstwionego (LFE), 
skalibrowany miernik turbinowy) musi by ć dynamiczne i nadawa ć si ę do mierzenia du żych nat ężeń 
przep ływu wyst ępuj ących w badaniach przeprowadzanych przy pomocy próbnika sta łej obj ęto ści. 
Dok ładno ść urz ądzenia musi by ć spójna z zatwierdzonymi normami krajowymi lub mi ędzynarodowymi.  
3.4.1.2. W poni ższych punktach przedstawiono szczegó łowe informacje dotycz ące metod kalibracji zespo łów 
PDP, CFV, SSV oraz UFM za pomoc ą przep ływomierza laminarnego, który zapewnia wymagan ą dok ład ­
no ść, oraz statystycznej kontroli prawid łowo ści kalibracji.  
3.4.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)  
3.4.2.1. W poni ższej procedurze kalibracji okre ślono wyposa żenie, konfiguracj ę badania oraz ró żne parametry, 
które s ą mierzone w celu ustalenia nat ężenia przep ływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnosz ące si ę 
do pompy s ą mierzone jednocze śnie z parametrami odnosz ącymi si ę do przep ływomierza, który jest 
szeregowo pod łączony do pompy. Obliczona warto ść nat ężenia przep ływu (podana w m  3 /min na wlocie 
pompy, w warunkach ci śnienia bezwzgl ędnego oraz temperatury bezwzgl ędnej) mo że zosta ć nast ępnie 
wykre ślona w funkcji korelacji b ędącej warto ścią szczególnego zestawienia parametrów pompy. 
Nast ępnie wyznacza si ę równanie liniowe, które wi ąże ze sob ą przep ływ pompy i funkcj ę korelacji. 
Jeżeli CVS posiada nap ęd wielobiegowy, nale ży przeprowadzi ć kalibracj ę w odniesieniu do ka żdego 
zastosowanego zakresu pr ędko ści. 
3.4.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera si ę na pomiarze warto ści bezwzgl ędnych parametrów pompy 
i przep ływomierza wi ążących ze sob ą nat ężenia przep ływu w ka żdym punkcie. Aby zapewni ć dok ład ­
no ść i ci ągłość krzywej kalibracyjnej, nale ży spe łni ć nast ępuj ące warunki:  
3.4.2.2.1. wielko ści ci śnienia wytwarzanego przez pomp ę nale ży mierzy ć przy otworach piezometrycznych 
pompy, a nie przy zewn ętrznej instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy. Otwory piezometryczne wyko ­
nane w środkowej górnej lub dolnej cz ęści pokrywy przedniej pompy s ą po łączone z wewn ętrzn ą prze ­
strzeni ą pompy i w zwi ązku z tym odzwierciedlaj ą ró żnice ci śnienia bezwzgl ędnego;  
3.4.2.2.2. podczas kalibracji nale ży utrzymywa ć stabiln ą temperatur ę. Przep ływomierz laminarny jest czu ły na 
wahania temperatury na wlocie, które powoduj ą rozproszenie punktów danych. Stopniowe zmiany 
temperatury rz ędu ± 1 °C s ą dopuszczalne, o ile wyst ępuj ą w okresie kilku minut;  
3.4.2.2.3. wszystkie po łączenia pomi ędzy przep ływomierzem a pomp ą CVS musz ą by ć szczelne.  
3.4.2.3. Podczas badania emisji spalin pomiar parametrów pompy umo żliwia u żytkownikowi obliczenie nat ę­ 
żenia przep ływu na podstawie równania kalibracji.PL L 175/488 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.4.2.4. Rysunek A5/6 w niniejszym subza łączniku przedstawia przyk ład konfiguracji kalibracji. Odst ępstwa od 
tego schematu s ą dopuszczalne, pod warunkiem że zostan ą zatwierdzone przez organ udzielaj ący 
homologacji jako pozwalaj ące uzyska ć porównywaln ą dok ładno ść. Je żeli stosowana jest konfiguracja 
przedstawiona na rysunku A5/6, nast ępuj ące dane musz ą mie ścić si ę w podanym zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura otoczenia, T ± 0,2 K  
temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 K  
obni żenie ci śnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ci śnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K  
temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO) ± 0,2 K  
obni żenie ci śnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
wysoko ść ci śnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
obroty pompy podczas okresu badania, n ± 1 min  –1 
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s  
Rysunek A5/6  
Konfiguracja kalibracji PDP
  
3.4.2.5. Po pod łączeniu uk ładu jak przedstawiono na rysunku A5/6 nale ży ustawi ć przepustnic ę o zmiennym 
otwarciu w po łożeniu ca łkowicie otwartym i uruchomi ć pomp ę CVS na 20 minut przed rozpocz ęciem 
kalibracji.  
3.4.2.5.1. Zawór przepustnicy ustawia ć w bardziej przymkni ętym po łożeniu, powoduj ącym przyrosty obni żenia 
ciśnienia na wlocie pompy (oko ło 1 kPa), co zapewni minimum sze ść punktów danych dla ca łkowitej 
kalibracji. Nast ępnie uk ład nale ży pozostawi ć do stabilizacji przez 3 minuty i powtórzy ć proces pobie ­
rania danych.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/489
 
3.4.2.5.2. Nat ężenie przep ływu powietrza Q  s w ka żdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych 
z odczytów przep ływomierza w standardowych jednostkach m  3 /min przy u życiu metody zalecanej przez 
producenta.  
3.4.2.5.3. Nat ężenie przep ływu powietrza przelicza si ę nast ępnie na nat ężenie przep ływu pompy V  0 w m  3 /obr. 
w warunkach temperatury bezwzgl ędnej i ci śnienia bezwzgl ędnego na wlocie pompy.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
gdzie:  
V 0 to nat ężenie przep ływu pompy przy T  p i P p , w m  3 /obr.;  
Q s to przep ływ powietrza przy 101,325 kPa i 273,15 K (0 °C), w m  3 /min;  
T p to temperatura na wlocie pompy, w kelwinach (K);  
P p to ci śnienie bezwzgl ędne na wlocie pompy, w kPa;  
n to pr ędko ść pompy, w min  –1 . 
3.4.2.5.4. Celem wyrównania wzajemnych oddzia ływa ń mi ędzy zmianami ci śnienia na wylocie pompy wywo ła­
nymi zmianami pr ędko ści obrotowej pompy a wspó łczynnikiem po ślizgu pompy, funkcja korelacji x  0 
mi ędzy pr ędko ścią obrotow ą pompy n, ró żnic ą ci śnie ń mi ędzy wlotem a wylotem pompy oraz 
bezwzgl ędnym ci śnieniem na wylocie pompy jest wyliczana w nast ępuj ący sposób:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
gdzie:  
x 0 to funkcja korelacji;  
ΔP p to ró żnica ci śnie ń mi ędzy wlotem i wylotem pompy, w kPa;  
P e to ci śnienie bezwzgl ędne na wylocie (PPO + P  b ), w kPa.  
Aby wyznaczy ć równania kalibracji o przedstawionych poni żej wzorach, stosuje si ę liniow ą metod ę 
najmniejszych kwadratów:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
gdzie: B i M to nachylenia, a A i D  0 to punkty przeci ęcia linii z osi ą wspó łrz ędnych.  
3.4.2.6. Uk ład CVS z silnikiem wielobiegowym nale ży kalibrowa ć dla ka żdej wykorzystywanej pr ędko ści. Krzywe 
kalibracyjne wyznaczone dla poszczególnych zakresów musz ą w przybli żeniu by ć równoleg łe, a warto ści 
punktów przeci ęcia D  0 z osi ą wspó łrz ędnych musz ą rosn ąć wraz ze spadkiem zakresu przep ływów 
pompy.  
3.4.2.7. Warto ści obliczone z równania musz ą mie ścić si ę w zakresie 0,5 % zmierzonej warto ści V  0 . Warto ści M 
będą si ę ró żni ć w zale żno ści od rodzaju pompy. Kalibracj ę wykonuje si ę przy pierwszej instalacji i po 
istotnych czynno ściach obs ługowych.PL L 175/490 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.4.3. Kalibracja zw ężki przep ływu krytycznego (CFV)  
3.4.3.1. Kalibracj ę CFV przeprowadza si ę na podstawie równania przep ływu dla zw ężki przep ływu krytycznego:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
gdzie:  
Q s to przep ływ, w m  3 /min;  
K v to wspó łczynnik kalibracji;  
P to ci śnienie bezwzgl ędne, w kPa;  
T to temperatura bezwzgl ędna, w kelwinach (K).  
Przep ływ gazu jest funkcj ą ci śnienia i temperatury na wlocie.  
Procedura kalibracji opisana w pkt 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 niniejszego subza łącznika ustanawia warto ści 
wspó łczynnika kalibracji przy zmierzonych warto ściach ci śnienia, temperatury oraz przep ływu powiet ­
rza. 
3.4.3.2. Wymagane pomiary kalibracji zw ężki przep ływu krytycznego oraz nast ępuj ące dane musz ą mie ścić si ę 
w podanym zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przep ływomierz (ETI) ± 0,15 K  
obni żenie ci śnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ci śnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
przep ływ powietrza (Q  s ) ± 0,5 %  
obni żenie ci śnienia na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie zw ężki, T  v ± 0,2 K  
3.4.3.3. Wyposa żenie nale ży pod łączy ć tak, jak zosta ło to przedstawione na rysunku A5/7 i sprawdzi ć je pod 
kątem obecno ści wycieków. Wszelkie nieszczelno ści pomi ędzy urz ądzeniem do pomiaru przep ływu 
a zw ężką przep ływu krytycznego b ędą znacznie obni żać dok ładno ść kalibracji i w zwi ązku z tym 
musz ą by ć wyeliminowane.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/491
 
Rysunek A5/7  
Konfiguracja kalibracji CFV
  
3.4.3.3.1. Przepustnica o zmiennym otwarciu musi by ć w po łożeniu otwartym, urz ądzenie ss ące nale ży w łączy ć 
i ustabilizowa ć uk ład. Nale ży rejestrowa ć dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.  
3.4.3.3.2. Nale ży zmienia ć po łożenia przepustnicy i wykona ć co najmniej osiem odczytów w ca łym zakresie 
przep ływu krytycznego zw ężki. 
3.4.3.3.3. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przedstawionym poni żej obliczeniu.  
3.4.3.3.3.1. Nat ężenie przep ływu powietrza (Q  s ) w ka żdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych 
z odczytów przep ływomierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta.  
Nale ży obliczy ć warto ści wspó łczynnika kalibracji dla ka żdego badanego punktu:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
gdzie:  
Q s to nat ężenie przep ływu w m  3 /min przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa;  
T v to temperatura na wlocie zw ężki, w kelwinach (K);  
P v to ci śnienie bezwzgl ędne na wlocie zw ężki, w kPa.PL L 175/492 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v nale ży uj ąć na wykresie jako funkcj ę ci śnienia na wlocie zw ężki P  v . Dla przep ływu d źwi ękowego K  v 
będzie mia ł wzgl ędnie sta łą warto ść. Wraz ze spadkiem ci śnienia (wzrostem podci śnienia) zw ężka staje 
się dro żna i warto ść K v spada. Te warto ści K  v nie s ą wykorzystywane do dalszych oblicze ń. 
3.4.3.3.3.3. Oblicza si ę średni ą arytmetyczn ą K v i odchylenie standardowe dla minimum o śmiu punktów w obszarze 
krytycznym.  
3.4.3.3.3.4. Je żeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % średniej arytmetycznej warto ści K  v , nale ży podj ąć dzia ­ 
łania naprawcze.  
3.4.4. Kalibracja zw ężki podd źwi ękowej (SSV)  
3.4.4.1. Kalibracj ę SSV przeprowadza si ę na podstawie równania dla zw ężki podd źwi ękowej. Przep ływ gazu jest 
funkcj ą ci śnienia i temperatury na wlocie oraz spadku ci śnienia mi ędzy wlotem a gardziel ą SSV.  
3.4.4.2. Analiza danych  
3.4.4.2.1. Nat ężenie przep ływu powietrza (Q  ssv ) dla ka żdego ustawionego d ławienia (minimum 16 ustawie ń) 
oblicza si ę w standardowych jednostkach m  3 /s na podstawie danych uzyskanych z odczytów przep ły­
womierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta. Wspó łczynnik wyp ływu (C  d ) jest obliczany 
na podstawie danych kalibracji dla ka żdego ustawienia przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
gdzie:  
Q ssv to nat ężenie przep ływu powietrza w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
w m  3 /s; 
T to temperatura na wlocie zw ężki, w kelwinach (K);  
d V to średnica gardzieli SSV, w m;  
r p to stosunek ci śnienia w gardzieli SSV do bezwzgl ędnego ci śnienia statycznego na wlocie,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D to stosunek średnicy gardzieli SSV (dv) do wewn ętrznej średnicy rury wlotowej D;  
C d to wspó łczynnik wyp ływu SSV;  
p p to ci śnienie bezwzgl ędne na wlocie zw ężki, w kPa.  
Do oznaczenia zakresu przep ływu podd źwi ękowego nale ży sporz ądzi ć wykres C  d jako funkcji liczby 
Reynoldsa Re dla gardzieli SSV. Liczba Reynoldsa dla gardzieli SSV jest obliczana przy u życiu nast ępu ­
jącego równania:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
gdzie:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 to 25,55152 w uk ładzie SI, Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/493
 
Q ssv to nat ężenie przep ływu powietrza w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
w m  3 /s; 
d v to średnica gardzieli SSV, w m;  
μ to bezwzgl ędna lub dynamiczna lepko ść gazu, w kg/ms;  
b to 1,458 × 10  6 (sta ła empiryczna), w kg/ms K  0,5 ; 
S to 110,4 (sta ła empiryczna), w kelwinach (K).  
3.4.4.2.2. Jako że Q  SSV jest wk ładem do wzoru Re, obliczenia rozpoczyna si ę od wst ępnego odgadni ęcia warto ści 
Q SSV lub C  SSV kalibracyjnej zw ężki pomiarowej i powtarza do momentu uzyskania zbie żno ści Q  SSV . 
Metoda konwergencji musi mie ć dok ładno ść co najmniej 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Dla minimum szesnastu punktów w obszarze przep ływu podd źwi ękowego wyliczone warto ści C  d 
z wynikowego wzoru dopasowania krzywej kalibracyjnej mieszcz ą si ę w przedziale ± 0,5 % zmierzonej 
warto ści C  d dla ka żdego punktu kalibracji.  
3.4.5. Kalibracja przep ływomierza ultrad źwi ękowego (UFM)  
3.4.5.1. Przep ływomierz ultrad źwi ękowy kalibruje si ę wed ług odpowiedniego przep ływomierza odniesienia.  
3.4.5.2. Przep ływomierz ultrad źwi ękowy kalibruje si ę w konfiguracji CVS, która b ędzie u żywana w komorze 
bada ń (rury wydechowe rozcie ńczonych spalin, urz ądzenie ss ące) oraz sprawdzany pod k ątem wycie ­
ków. Zob. rys. A5/8.  
3.4.5.3. Nale ży zainstalowa ć podgrzewacz w celu kondycjonowania przep ływu kalibracyjnego, je żeli uk ład UFM 
nie zawiera wymiennika ciep ła. 
3.4.5.4. Dla ka żdego u żywanego ustawienia przep ływu CVS nale ży dokona ć kalibracji w zakresie temperatur od 
temperatury pokojowej do temperatury maksymalnej wyst ępuj ącej podczas badania pojazdu.  
3.4.5.5. W celu skalibrowania komponentów elektronicznych UFM (czujniki temperatury (T) i ci śnienia (P)) 
nale ży podst ępowa ć zgodnie z procedur ą zalecan ą przez producenta.  
3.4.5.6. Wymagane pomiary kalibracji przep ływu przep ływomierza ultrad źwi ękowego oraz nast ępuj ące dane 
(w przypadku u żywania przep ływomierza laminarnego) musz ą mie ścić si ę w podanym zakresie precyzji:  
ciśnienie barometryczne (skorygowane), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura powietrza LFE, przep ływomierz (ETI) ± 0,15 K  
obni żenie ci śnienia powy żej LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
spadek ci śnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
przep ływ powietrza, Q  s ± 0,5 %  
obni żenie ci śnienia na wlocie UFM (PPI) P  act ± 0,02 kPa  
temperatura na wlocie UFM, T  act ± 0,2 K  
3.4.5.7. Procedura  
3.4.5.7.1. Wyposa żenie nale ży pod łączy ć tak, jak zosta ło to przedstawione na rysunku A5/8 i sprawdzi ć je pod 
kątem obecno ści wycieków. Wszelkie nieszczelno ści pomi ędzy urz ądzeniem do pomiaru przep ływu 
a przep ływomierzem ultrad źwi ękowym b ędą znacznie obni żać dok ładno ść kalibracji.PL L 175/494 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A5/8  
Konfiguracja kalibracji UFM
  
3.4.5.7.2. Nale ży uruchomi ć urz ądzenie ss ące. Jego pr ędko ść oraz po łożenie zaworu przep ływu nale ży wyregu ­
lowa ć w celu zapewnienia ustawienia przep ływu dla walidacji i ustabilizowania uk ładu. Nale ży reje ­
strowa ć dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.  
3.4.5.7.3. W przypadku uk ładów UFM bez wymiennika ciep ła nale ży u żyć podgrzewacza w celu zwi ększenia 
temperatury powietrza kalibracyjnego, umo żliwi ć stabilizacj ę i zarejestrowa ć dane ze wszystkich instru ­
mentów. Temperatur ę nale ży zwi ększa ć w sposób rozs ądny a ż do momentu osi ągni ęcia temperatury 
rozcie ńczonych spalin przewidywanej podczas badania emisji.  
3.4.5.7.4. Nast ępnie nale ży wy łączy ć podgrzewacz i wyregulowa ć pr ędko ść urz ądzenia ss ącego lub zawór prze ­
pływu na kolejne ustawienie przep ływu, które b ędzie u żywane do badania emisji pojazdu, a nast ępnie 
powtórzy ć sekwencj ę kalibracji.  
3.4.5.8. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje si ę w przedstawionych poni żej obliczeniach. Nat ę­ 
żenie przep ływu powietrza (Q  s ) w ka żdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych 
z odczytów przep ływomierza przy u życiu metody zalecanej przez producenta. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
gdzie:  
Q s to nat ężenie przep ływu powietrza w warunkach standardowych (101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)), w m  3 /s; 
Q reference  to nat ężenie przep ływu powietrza przep ływomierza kalibracyjnego w warunkach standardo ­
wych (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), w m  3 /s; 
K v to wspó łczynnik kalibracji.  
W przypadku uk ładów UFM bez wymiennika ciep ła nale ży sporz ądzi ć wykres K  v jako funkcji T  act . 
Maksymalne odchylenie K  v nie mo że przekracza ć 0,3 % średniej arytmetycznej warto ści K  v wszystkich 
pomiarów dokonanych w ró żnych temperaturach.  
3.5. Procedura weryfikacji uk ładu 
3.5.1. Wymagania ogólne  
3.5.1.1. Ca łkowit ą dok ładno ść uk ładu pobierania próbek CVS oraz uk ładu analitycznego nale ży ustali ć, wprowa ­
dzaj ąc znan ą mas ę emitowanego zwi ązku gazowego do uk ładu pracuj ącego w normalnym trybie oraz 
analizuj ąc i obliczaj ąc emisj ę zwi ązków gazowych zgodnie z wzorami przestawionymi w subza łączniku 
7. Metoda CFO opisana w pkt 3.5.1.1.1 niniejszego subza łącznika oraz metoda grawimetryczna opisana 
w pkt 3.5.1.1.2 niniejszego subza łącznika dostarczaj ą wystarczaj ąco dok ładnych danych.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/495
 
Maksymalne dopuszczalne odchylenie mi ędzy ilo ścią gazu wprowadzon ą a ilo ścią gazu zmierzon ą 
wynosi 2 %.  
3.5.1.1.1. Metoda z wykorzystaniem kryzy przep ływu krytycznego (CFO)  
Pomiar sta łego przep ływu czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) z wykorzystaniem kryzy przep ływu 
krytycznego.  
3.5.1.1.1.1. Znana masa czystego tlenku w ęgla, dwutlenku w ęgla lub propanu jest wprowadzana do uk ładu CVS 
przez skalibrowan ą kryz ę przep ływu krytycznego. Je żeli ci śnienie na wlocie jest wystarczaj ąco wysokie, 
nat ężenie przep ływu q, które jest ograniczane za pomoc ą kryzy przep ływu krytycznego, jest niezale żne 
od ci śnienia na wylocie kryzy (przep ływu krytycznego). Uk ład CVS powinien pracowa ć jak w przypadku 
normalnego badania emisji spalin. Nale ży zapewni ć odpowiedni ą ilo ść czasu dla pó źniejszej analizy. Gaz 
zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urz ądze ń 
(pkt 4.1 niniejszego subza łącznika), a wyniki porównywane s ą z wcze śniej znanymi st ężeniami próbek 
gazu. W przypadku wyst ąpienia odchyle ń przekraczaj ących 2 %, nale ży zlokalizowa ć i ustali ć przyczyny 
niesprawno ści. 
3.5.1.1.2. Metoda grawimetryczna  
Pomiar ilo ści czystego gazu (CO, CO  2 lub C  3 H 8 ) z wykorzystaniem techniki grawimetrycznej  
3.5.1.1.2.1. Mas ę ma łego cylindra wype łnionego czystym tlenkiem w ęgla, dwutlenkiem w ęgla lub propanem ustala 
się z dok ładno ścią do ± 0,01 grama. Uk ład CVS dzia ła w taki sposób, jak podczas normalnego badania 
emisji spalin, przy jednoczesnym wprowadzaniu do uk ładu czystego gazu przez czas wystarczaj ący dla 
pó źniejszej analizy. Ilo ść u żytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o ró żnic ę masy. Gaz zebrany 
w worku jest nast ępnie analizowany za pomoc ą urz ądze ń normalnie wykorzystywanych do analizy gazu 
spalinowego okre ślonych w pkt 4.1 niniejszego subza łącznika. Wyniki s ą nast ępnie porównywane z obli ­
czonymi wcze śniej wielko ściami st ężenia. W przypadku wyst ąpienia odchyle ń przekraczaj ących 2 %, 
nale ży zlokalizowa ć i ustali ć przyczyny niesprawno ści. 
4. Wyposa żenie do pomiaru emisji  
4.1. Wyposa żenie do pomiaru emisji gazowych  
4.1.1. Przegl ąd uk ładu 
4.1.1.1. Do analizy nale ży pobiera ć równomiernie proporcjonaln ą próbk ę rozcie ńczonych gazów spalinowych 
oraz powietrza rozcie ńczaj ącego.  
4.1.1.2. Mas ę wyemitowanych zanieczyszcze ń gazowych ustala si ę na podstawie st ężenia proporcjonalnej próbki 
oraz ca łkowitej obj ęto ści zmierzonej podczas badania. St ężenia próbki s ą korygowane w celu uwzgl ęd­
nienia st ężeń danych zwi ązków w powietrzu.  
4.1.2. Wymagania dotycz ące uk ładu pobierania próbek  
4.1.2.1. Próbka rozcie ńczonych gazów spalinowych jest pobierana przed urz ądzeniem ss ącym.  
4.1.2.1.1. Z wyj ątkiem pkt 4.1.3.1 (uk ład pobierania próbek w ęglowodorów), pkt 4.2 (wyposa żenie do pomiaru 
masy emitowanych cz ąstek sta łych) i pkt 4.3 (wyposa żenie do pomiaru liczby wyemitowanych cz ąstek) 
niniejszego subza łącznika, próbki rozcie ńczonego gazu spalinowego mo żna pobiera ć za urz ądzeniami 
do kondycjonowania (o ile wyst ępuj ą). 
4.1.2.2. Nale ży wybra ć takie nat ężenie przep ływu worka do pobierania próbek, aby zapewni ć odpowiedni ą 
obj ęto ść powietrza rozcie ńczaj ącego i rozcie ńczonych spalin w workach CVS w celu umo żliwienia 
pomiaru st ężeń. Nat ężenie przep ływu nie mo że przekracza ć 0,3 % nat ężenia przep ływu rozcie ńczonych 
gazów spalinowych, chyba że obj ęto ść nape łnienia worka na rozcie ńczone spaliny zostaje dodana do 
ca łkowanej obj ęto ści CVS.  
4.1.2.3. Próbka powietrza rozcie ńczaj ącego pobierana jest w pobli żu wlotu powietrza (za filtrem, o ile jest 
zainstalowany).  
4.1.2.4. Próbka powietrza rozcie ńczaj ącego nie mo że by ć zanieczyszczona gazami spalinowymi z obszaru 
mieszania.  
4.1.2.5. Cz ęstotliwo ść pobierania próbek powietrza rozcie ńczaj ącego musi by ć porównywalna z cz ęstotliwo ścią 
stosowan ą w przypadku rozcie ńczonych gazów spalinowych.PL L 175/496 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.1.2.6. Materia ły u żywane podczas pobierania próbek nie mog ą powodowa ć zmian st ężenia emitowanych 
zwi ązków.  
4.1.2.7. Do oddzielania cz ąstek sta łych z próbki mo żna wykorzysta ć filtry.  
4.1.2.8. Rozmaite zawory wykorzystywane do zmiany kierunku przep ływu gazów spalinowych musz ą by ć 
urz ądzeniami szybkonastawnymi i szybkodzia łającymi.  
4.1.2.9. Mo żna stosowa ć gazoszczelne szybkoz łączki do po łącze ń pomi ędzy kurkami trójdrogowymi a workami 
do pobierania próbek, przy czym po łączenia te musz ą automatycznie uszczelnia ć si ę po stronie worka. 
Mo żna wykorzysta ć tak że inne uk łady doprowadzania próbek do analizatora (na przyk ład kurki trój ­
drogowe).  
4.1.2.10. Przechowywanie próbek  
4.1.2.10.1. Próbki gazu nale ży zbiera ć do worków do pobierania próbek o odpowiedniej pojemno ści tak, aby nie 
zmniejsza ć przep ływu próbki.  
4.1.2.10.2. Worki musz ą by ć wykonane z materia łów, które nie wp ływaj ą na pomiary ani nie zmieniaj ą sk ładu 
chemicznego próbek gazu o wi ęcej ni ż ± 2 % po up ływie 30 minut (na przyk ład: laminowane folie 
polietylenowe/poliamidowe lub fluorowane poliw ęglowodory).  
4.1.3. Uk łady pobierania próbek  
4.1.3.1. Uk ład pobierania próbek w ęglowodorów (podgrzewany detektor p łomieniowo-jonizacyjny – HFID)  
4.1.3.1.1. Uk ład pobierania próbek w ęglowodorów musi sk łada ć si ę z podgrzewanej sondy próbkuj ącej, ci ągu, filtra 
oraz pompy. Próbka jest pobierana przed wymiennikiem ciep ła (je żeli jest zainstalowany). Sonda próbku ­
jąca musi by ć zainstalowana w identycznej odleg łości od wlotu gazów spalinowych, jak sonda próbku ­
jąca cz ąstek sta łych, w taki sposób, aby żadna z nich nie kolidowa ła z próbkami pobieranymi przez 
drug ą sond ę. Jej wewn ętrzna średnica musi wynosi ć co najmniej 4 mm.  
4.1.3.1.2. Wszystkie podgrzewane cz ęści musz ą by ć utrzymywane przez uk ład ogrzewania w temperaturze 190 °C 
± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Średni ą arytmetyczn ą st ężenia zmierzonych w ęglowodorów nale ży okre ślić przez ca łkowanie danych 
sekunda po sekundzie podzielonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.1.4. Podgrzewany ci ąg do pobierania próbek musi by ć wyposa żony w podgrzewany filtr (F  H ) o skuteczno ści 
wynosz ącej 99 % w przypadku cz ąstek sta łych ≥ 0,3 μm do wychwytywania wszelkich cz ąstek sta łych 
z ci ągłego przep ływu gazu wymaganego do przeprowadzenia analizy.  
4.1.3.1.5. Czas opó źnienia uk ładu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizatora) nie mo że przekracza ć 4 
sekund.  
4.1.3.1.6. Nale ży stosowa ć analizator HFID z uk ładem ci ągłego przep ływu (wymiennik ciep ła), aby próbka by ła 
reprezentatywna, chyba że dokonuje si ę wyrównania zmiennych przep ływów CVS.  
4.1.3.2. Uk ład pobierania próbek tlenku azotu (NO) lub dwutlenku azotu (NO  2 ) (je żeli dotyczy)  
4.1.3.2.1. Nale ży zapewni ć ci ągły przep ływ próbek rozcie ńczonego gazu spalinowego do analizatora.  
4.1.3.2.2. Średni ą arytmetyczn ą st ężenia tlenku azotu (NO) lub dwutlenki azotu (NO  2 ) nale ży okre ślić przez 
ca łkowanie danych sekunda po sekundzie podzielonych przez czas trwania fazy lub badania.  
4.1.3.2.3. Nale ży stosowa ć ci ągły pomiar tlenku azotu (NO) lub dwutlenku azotu (NO  2 ) z uk ładem ci ągłego 
przep ływu (wymiennik ciep ła), aby próbka by ła reprezentatywna, chyba że dokonuje si ę wyrównania 
zmiennych przep ływów CVS.  
4.1.4. Analizatory  
4.1.4.1. Wymagania ogólne w zakresie analizy gazu  
4.1.4.1.1. Zakres pomiarowy analizatorów musi by ć zgodny z dok ładno ścią wymagan ą do pomiaru st ężeń 
zwi ązków zawartych w próbce spalin.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/497
 
4.1.4.1.2. Je żeli nie zosta ło to okre ślone inaczej, b łędy pomiaru nie mog ą przekracza ć ± 2 % (b łąd wewn ętrzny 
analizatora) z pomini ęciem warto ści odniesienia dla gazów wzorcowych.  
4.1.4.1.3. Próbka powietrza otoczenia musi by ć mierzona w tym samym analizatorze w odpowiednim zakresie.  
4.1.4.1.4. Przed analizatorami nie mo że by ć stosowane żadne urz ądzenie do osuszania gazu, chyba że wykazany 
zostanie brak wp ływu tego urz ądzenia na zawarto ść zanieczyszcze ń w strumieniu gazów.  
4.1.4.2. Analiza tlenku w ęgla (CO) i dwutlenku w ęgla (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Analizatory musz ą wykorzystywa ć technik ę pomiaru metod ą niedyspersyjnej absorpcji promieniowania 
podczerwonego (NDIR).  
4.1.4.3. Analiza w ęglowodorów (HC) dla wszystkich paliw innych ni ż olej nap ędowy.  
4.1.4.3.1. Analizator w ęglowodorów musi by ć typu p łomieniowo-jonizacyjnego (FID), skalibrowany propanem 
wyra żonym w równowarto ści atomów w ęgla (C  1 ). 
4.1.4.4. Analiza w ęglowodorów (HC) dla oleju nap ędowego oraz opcjonalnie dla innych paliw.  
4.1.4.4.1. Analizator musi by ć typu podgrzewanego p łomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, uk ładem 
przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 °C ± 10 °C. Musi on by ć skalibrowany propanem wyra ­ 
żonym w równowarto ści atomów w ęgla (C  1 ). 
4.1.4.5. Analiza metanu (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Jako analizatora nale ży u żyć chromatografu gazowego po łączonego z detektorem p łomieniowo-joniza ­
cyjnym (FID) albo detektora p łomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem w ęglowodorów niemetalo ­
wych (NMC-FID), skalibrowanego metanem lub propanem wyra żonym w równowarto ści atomów w ęgla 
(C 1 ). 
4.1.4.6. Analiza tlenków azotu (NO  x ): 
4.1.4.6.1. Analizatory musz ą by ć typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu niedyspersyjnej absorpcji rezonan ­
sowej w nadfiolecie (NDUV).  
4.1.5. Opis zalecanego uk ładu 
4.1.5.1. Rysunek A5/9 przedstawia schemat uk ładu pobierania próbek emisji gazowych.PL L 175/498 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A5/9  
Schemat uk ładu pe łnego rozcie ńczania przep ływu spalin
  
4.1.5.2. Uk ład sk łada si ę z nast ępuj ących podzespo łów: 
4.1.5.2.1. dwóch sond próbkuj ących s łużących do pobierania w sposób ci ągły próbek powietrza rozcie ńczaj ącego 
i rozcie ńczonej mieszaniny spalin/powietrza;  
4.1.5.2.2. filtra do wychwytywania cz ąstek sta łych ze strumieni gazu pobieranego do analizy;  
4.1.5.2.3. pompy oraz sterownika przep ływu zapewniaj ącego sta ły unormowany przep ływ próbek gazów spalino ­
wych i powietrza rozcie ńczaj ącego pobieranych podczas badania z sond próbkuj ących; przep ływ próbek 
gazów powinien zapewnia ć odpowiedni ą ilo ść próbek do analiz na ko ńcu ka żdego badania;  
4.1.5.2.4. szybkodzia łających zaworów do rozdzielenia sta łego strumienia próbek gazu do worków do pobierania 
próbek lub do zewn ętrznego odpowietrznika;  
4.1.5.2.5. gazoszczelnych szybkoz łączek mi ędzy szybkodzia łającymi zaworami a workami do pobierania próbek. 
Złączka musi zamyka ć si ę automatycznie po stronie worka do pobierania próbek. Zamiennie mo żna 
zastosowa ć inne sposoby przenoszenia próbek do analizatorów (na przyk ład kurki trójdrogowe);  
4.1.5.2.6. worków do gromadzenia próbek rozcie ńczonych spalin i powietrza rozcie ńczaj ącego podczas badania;  
4.1.5.2.7. zw ężki przep ływu krytycznego do pobierania proporcjonalnych próbek rozcie ńczonego gazu spalino ­
wego (wy łącznie CFV-CFS);  
4.1.5.3. Dodatkowe podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglowodorów przy u życiu podgrzewanego 
detektora p łomieniowo-jonizacyjnego (HFID), jak pokazano na rys. A5/10:  
4.1.5.3.1. podgrzewana sonda próbkuj ąca w tunelu rozcie ńczaj ącym umiejscowiona na tej samej p łaszczy źnie 
pionowej, co sondy próbkuj ące cz ąstek sta łych;  
4.1.5.3.2. podgrzewany filtr umiejscowiony za punktem pobierania próbek, a przed HFID;  
4.1.5.3.3. podgrzewane kurki wyboru pomi ędzy dop ływem gazu zerowego/wzorcowego a HFID;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/499
 
4.1.5.3.4. sposoby ca łkowania i rejestracji chwilowych st ężeń w ęglowodorów;  
4.1.5.3.5. podgrzewane ci ągi do pobierania próbek oraz podgrzewane podzespo ły pomi ędzy podgrzewan ą sond ą 
a HFID.  
Rysunek A5/10  
Podzespo ły wymagane do pobierania próbek w ęglowodorów przy u życiu HFID
  
4.2. Wyposa żenie do pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek sta łych 
4.2.1. Specyfikacja  
4.2.1.1. Przegl ąd uk ładu 
4.2.1.1.1. Urz ądzenie do pobierania próbek cz ąstek sta łych sk łada si ę z sondy próbkuj ącej (PSP) umieszczonej 
w tunelu rozcie ńczaj ącym, przewodu przesy łowego cz ąstek sta łych (PTT), obsady filtra (obsad filtrów) 
(FH), pomp(y) oraz regulatorów nat ężenia przep ływu i jednostek pomiaru przep ływu. Zob. rys. A5/11, 
A5/12 i A5/13.  
4.2.1.1.2. Mo żna zastosowa ć wst ępny klasyfikator cz ąstek (np. typu cyklonicznego lub udarowego itd.). W takim 
przypadku zaleca si ę zainstalowanie go przed obsad ą filtra.PL L 175/500 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A5/11  
Alternatywna konfiguracja sondy próbkuj ącej cz ąstek sta łych
  
4.2.1.2. Wymagania ogólne  
4.2.1.2.1. Sonda próbkuj ąca wykorzystywana do badania przep ływu gazu pod k ątem obecno ści cz ąstek sta łych jest 
usytuowana w tunelu rozcie ńczaj ącym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przep ływu gazu 
mog ła zosta ć pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza/spalin; powinna ona by ć zainstalowana 
przed wymiennikiem ciep ła (o ile wyst ępuje).  
4.2.1.2.2. Nat ężenie przep ływu próbki cz ąstek sta łych musi by ć proporcjonalne do ca łkowitego przep ływu 
rozcie ńczonych spalin w tunelu rozcie ńczaj ącym w granicach ± 5 % nat ężenia przep ływu próbki cz ąstek 
sta łych. Weryfikacja proporcjonalno ści próbkowania cz ąstek sta łych odbywa si ę podczas oddania uk ładu 
do eksploatacji oraz zgodnie z wymaganiami organu udzielaj ącego homologacji.  
4.2.1.2.3. Temperatur ę próbkowanych spalin nale ży utrzymywa ć powy żej 20 °C i poni żej 52 °C w odleg łości 
20 cm przed lub za powierzchni ą filtra do pobierania próbek cz ąstek sta łych. W tym celu dozwolone 
jest ogrzewanie lub izolowanie podzespo łów uk ładu pobierania próbek cz ąstek sta łych.  
W przypadku przekroczenia limitu 52 °C podczas badania, gdy nie nast ępuje okresowa regeneracja, 
nat ężenie przep ływu CVS nale ży zwi ększy ć lub podwoi ć rozcie ńczenie (przyjmuj ąc, że nat ężenie prze ­
pływu CVS jest ju ż wystarczaj ące, aby nie powodowa ć skraplania wody wewn ątrz CVS, worków do 
pobierania próbek lub uk ładu analitycznego).  
4.2.1.2.4. Próbka cz ąstek sta łych musi by ć pobierana na pojedynczym filtrze zamontowanym w obsadzie umiesz ­
czonej w próbkowanym, rozcie ńczonym strumieniu spalin.  
4.2.1.2.5. Wszystkie cz ęści uk ładu rozcie ńczania i uk ładu pobierania próbek na odcinku mi ędzy rur ą wydechow ą 
a obsad ą filtra, stykaj ące si ę z nierozcie ńczonymi i rozcie ńczonymi spalinami, musz ą by ć tak skonstruo ­
wane, aby w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć osadzanie lub zmiany fizykochemiczne cz ąstek sta łych. 
Wszystkie cz ęści musz ą by ć wykonane z materia łów przewodz ących pr ąd elektryczny, które nie 
wchodz ą w reakcj ę ze sk ładnikami spalin, i musz ą by ć uziemione w celu wyeliminowania wp ływu 
ładunków elektrostatycznych.  
4.2.1.2.6. Je żeli nie ma mo żliwo ści zrównowa żenia zmian nat ężenia przep ływu, nale ży zainstalowa ć wymiennik 
ciep ła oraz urz ądzenie reguluj ące temperatur ę, jak okre ślono w pkt 3.3.5.1 lub 3.3.6.4.2 niniejszego 
subza łącznika, w celu zapewnienia sta łej wielko ści przep ływu w uk ładzie oraz odpowiednio proporcjo ­
nalnej wielko ści pobierania próbek.  
4.2.1.2.7. Temperatury wymagane do pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek sta łych s ą mierzone z dok ładno ścią 
± 1 °C, a czas odpowiedzi (t  10 – t  90 ) wynosi 15 sekund lub mniej.  
4.2.1.2.8. Przep ływ próbki z tunelu rozcie ńczaj ącego jest mierzony z dok ładno ścią ± 2,5 % odczytu lub ± 1,5 % 
pe łnej skali, w zale żno ści do tego, która z tych warto ści jest mniejsza.  
Dok ładno ść okre ślona powy żej dla przep ływu próbki z tunelu CVS ma zastosowanie równie ż w przy ­
padku podwójnego rozcie ńczania. W zwi ązku z tym pomiar i kontrola nat ężenia przep ływu powietrza 
rozcie ńczaj ącego wykorzystywanego do rozcie ńczenia wtórnego oraz rozcie ńczonych spalin przez filtr 
musi odznacza ć si ę wi ększ ą dok ładno ścią.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/501
 
4.2.1.2.9. Wszystkie kana ły danych wymagane do pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek sta łych s ą rejestrowane 
z cz ęstotliwo ścią 1 Hz lub wi ększ ą. Zazwyczaj obejmuj ą one:  
a) temperatur ę rozcie ńczonych spalin na filtrze do pobierania próbek cz ąstek sta łych;  
b) nat ężenie przep ływu próbki;  
c) nat ężenie przep ływu powietrza rozcie ńczaj ącego wykorzystywanego do rozcie ńczenia wtórnego 
(je żeli stosowane jest rozcie ńczenie wtórne);  
d) temperatur ę powietrza rozcie ńczaj ącego wykorzystywanego do rozcie ńczenia wtórnego (je żeli stoso ­
wane jest rozcie ńczenie wtórne).  
4.2.1.2.10. W przypadku uk ładów podwójnego rozcie ńczania dok ładno ść rozcie ńczonych spalin przekazywanych 
z tunelu rozcie ńczaj ącego (V  ep ), okre ślona w równaniu w pkt 3.3.2 subza łącznika 7, nie jest mierzona 
bezpo średnio, ale oznaczana przez pomiar przep ływu ró żnicowego.  
Dok ładno ść przep ływomierzy wykorzystywanych do pomiaru i kontroli podwójnie rozcie ńczonych 
spalin przechodz ących przez filtry do pobierania próbek cz ąstek sta łych oraz do pomiaru/kontroli 
powietrza rozcie ńczaj ącego wykorzystywanego do rozcie ńczenia wtórnego powinna by ć wystarczaj ąca, 
aby obj ęto ść ró żnicowa V  ep spe łnia ła wymogi w zakresie dok ładno ści i proporcjonalnego próbkowania 
dla pojedynczego rozcie ńczenia.  
W przypadku uk ładów podwójnego rozcie ńczania zastosowanie ma równie ż wymóg mówi ący o tym, że 
nie mo że dochodzi ć do skraplania gazu spalinowego w tunelu rozcie ńczaj ącym CVS, uk ładzie pomiaru 
nat ężenia przep ływu rozcie ńczonych spalin, uk ładzie pobierania próbek do worków CVS ani uk ładzie 
analitycznym.  
4.2.1.2.11. Ka żdy przep ływomierz wykorzystywany w uk ładzie pobierania próbek cz ąstek sta łych oraz w uk ładzie 
podwójnego rozcie ńczania podlega weryfikacji liniowo ści, zgodnie z wymogami producenta instrumentu.  
Rysunek A5/12  
Uk ład pobierania próbek cz ąstek sta łych
PL L 175/502 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A5/13  
Uk ład pobierania próbek cz ąstek sta łych podwójnego rozcie ńczania
  
4.2.1.3. Wymagania szczegó łowe  
4.2.1.3.1. Sonda próbkuj ąca 
4.2.1.3.1.1. Sonda próbkuj ąca musi pe łni ć funkcj ę klasyfikatora cz ąstek sta łych opisan ą w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego 
subza łącznika. Zaleca si ę, aby w tym celu zastosowa ć sond ę z ostrymi kraw ędziami i otwartym ko ńcem 
ustawion ą bezpo średnio w kierunku przep ływu oraz wst ępny klasyfikator (np. typu cyklonicznego lub 
udarowego itd.). Alternatywnie mo żna zastosowa ć odpowiedni ą sond ę próbkuj ącą, tak ą jak ta przed ­
stawiona na rysunku A5/11, pod warunkiem że zapewnia ona takie same parametry wst ępnej klasyfikacji 
jak opisano w pkt 4.2.1.3.1.4 niniejszego subza łącznika.  
4.2.1.3.1.2. Sond ę próbkuj ącą o średnicy wewn ętrznej wynosz ącej co najmniej 8 mm nale ży zainstalowa ć w odle ­
głości co najmniej 10 średnic tunelu za wlotem spalin  
W przypadku jednoczesnego pobierania wi ększej liczby próbek ni ż jedna przy pomocy pojedynczej 
sondy próbkuj ącej, strumie ń gazu z sondy nale ży rozdzieli ć na identyczne mniejsze strumienie, aby 
unikn ąć pobierania próbek zawieraj ących cia ła obce.  
W przypadku zastosowania wielu sond, ka żda z nich musi mie ć ostre kraw ędzie, by ć otwarta i ustawiona 
bezpo średnio w kierunku przep ływu. Sondy s ą równomiernie rozmieszczone wokó ł środkowej osi 
pod łużnej tunelu rozcie ńczaj ącego w odst ępach wynosz ących co najmniej 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Odleg łość mi ędzy ko ńcówk ą sondy próbkuj ącej a obsad ą filtra musi by ć równa co najmniej pi ęciu 
średnicom sondy, ale nie mo że przekracza ć 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. Wst ępny klasyfikator (np. cyklon, impaktor itp.) nale ży umie ścić przed zespo łem obsady filtra. Wst ępny 
klasyfikator cz ąstek sta łych musi umo żliwia ć odci ęcie 50 % cz ąstek o średnicy mi ędzy 2,5 μm a 10 μm 
przy obj ęto ściowym przep ływie próbki wybranym do pobierania próbek cz ąstek sta łych. Wst ępny 
klasyfikator musi zapewnia ć na wylocie przep ływ co najmniej 99 % st ężenia masowego wprowadzonych 
do niego cz ąstek sta łych o wielko ści 1 μm, z nat ężeniem wybranym do pobierania próbek cz ąstek 
sta łych.  
4.2.1.3.2. Przewód przesy łowy cz ąstek sta łych 
4.2.1.3.2.1. Wszelkie zagi ęcia przewodu przesy łowego cz ąstek sta łych nale ży wyprostowa ć; musz ą one mie ć 
mo żliwie jak najwi ększe promienie.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/503
 
4.2.1.3.3. Rozcie ńczanie wtórne  
4.2.1.3.3.1. Opcjonalnie próbk ę pobieran ą z CVS w celu pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek sta łych mo żna 
rozcie ńcza ć na drugim etapie pod warunkiem spe łnienia nast ępuj ących wymaga ń: 
4.2.1.3.3.1.1. Powietrze rozcie ńczaj ące wykorzystywane do wtórnego rozcie ńczania nale ży przepu ścić przez środo ­
wisko umo żliwiaj ące zmniejszenie o ≥ 99,95 % liczby cz ąstek o wymiarach naj łatwiej przechodz ących 
przez materia ł filtruj ący, lub przez filtr HEPA co najmniej klasy H13 zgodnej z norm ą EN 1822:2009. 
Powietrze rozcie ńczaj ące mo że zosta ć przepuszczone przez filtr w ęglowy przed przepuszczeniem przez 
filtr HEPA. Zaleca si ę umieszczenie dodatkowego filtra cz ąsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA 
i za filtrem w ęglowym, je żeli jest on stosowany.  
4.2.1.3.3.1.2. Powietrze rozcie ńczaj ące wykorzystywane do wtórnego rozcie ńczania nale ży wprowadza ć do przewodu 
przesy łowego cz ąstek sta łych mo żliwie jak najbli żej wylotu rozcie ńczonych spalin z tunelu rozcie ńcza ­
jącego.  
4.2.1.3.3.1.3. Czas przebywania od punktu wprowadzenia powietrza rozcie ńczaj ącego wykorzystywanego do wtór ­
nego rozcie ńczania do powierzchni filtra powinien wynosi ć co najmniej 0,25 sekundy, ale nie d łużej ni ż 
5 sekund.  
4.2.1.3.3.1.4. Je żeli dwukrotnie rozcie ńczona próbka powraca do CVS, miejsce powrotu próbki nale ży wybra ć w taki 
sposób, aby nie kolidowa ło to z pobieraniem kolejnych próbek z CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa do pobierania próbek oraz przep ływomierz  
4.2.1.3.4.1. Zespó ł do pomiarów przep ływu próbki gazu musi sk łada ć si ę z pomp, regulatorów przep ływu gazu oraz 
zespo łów pomiarowych przep ływu.  
4.2.1.3.4.2. Wahania temperatury przep ływu spalin w przep ływomierzu musz ą mie ścić si ę w granicach ± 3 °C, 
z wyj ątkiem nast ępuj ących sytuacji:  
a) gdy przep ływomierz próbkuj ący posiada funkcj ę monitorowania w czasie rzeczywistym oraz regu ­
lacj ę przep ływu z cz ęstotliwo ścią 1 Hz lub wi ększ ą; 
b) podczas bada ń regeneracji w pojazdach wyposa żonych w uk łady oczyszczania spalin wymagaj ące 
okresowej regeneracji.  
Gdyby w wyniku przeci ążenia filtra obj ęto ść przep ływu uleg ła zmianie w stopniu niedopuszczalnym, 
badanie nale ży przerwa ć. Po jego wznowieniu nale ży zmniejszy ć nat ężenie przep ływu.  
4.2.1.3.5. Filtr i obsada filtra  
4.2.1.3.5.1. Za filtrem nale ży zainstalowa ć zawór. Szybko ść dzia łania zaworu musi by ć na tyle du ża, aby mo żliwe 
by ło jego otwarcie i zamkni ęcie w ci ągu 1 s po rozpocz ęciu i zako ńczeniu badania.  
4.2.1.3.5.2. W ramach okre ślonego badania pr ędko ść gazu na wlocie filtra ustala si ę jako pocz ątkow ą warto ść 
w zakresie od 20 cm/s do 105 cm/s na pocz ątku badania, aby warto ść 105 cm/s nie zosta ła przekro ­
czona, gdy w uk ładzie rozcie ńczania przep ływ pobierania próbek jest proporcjonalny do nat ężenia 
przep ływu CVS.  
4.2.1.3.5.3. Niezb ędne s ą filtry z w łókna szklanego powlekanego zwi ązkiem fluorow ęglowym lub filtry z membran ą 
fluorow ęglow ą. 
Wszystkie rodzaje filtrów musz ą charakteryzowa ć si ę sprawno ścią co najmniej 99 % zatrzymywania 
cz ąstek DOP (ftalan (di)oktylu) lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037- 01-4 o wiel ­
ko ści 0,3 μm przy pr ędko ści gazu na wlocie filtra wynosz ącej co najmniej 5,33 cm/s zmierzonej zgodnie 
z jedn ą z nast ępuj ących norm:  
a) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 
102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) standardowa metoda badawcza Ministerstwa Obrony Stanów Zjednoczonych MIL-STD-282 metoda 
502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter 
Media.PL L 175/504 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. Obsada filtra musi by ć wykonana w taki sposób, aby zapewnia ła równomierne roz łożenie przep ływu na 
ca łym obszarze przebarwienia filtra. Filtr powinien by ć okr ągły, a powierzchnia obszaru przebarwienia 
filtra musi wynosi ć co najmniej 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specyfikacje komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) i wagi analitycznej  
4.2.2.1. Warunki dotycz ące komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego)  
a) temperatura komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego), w którym kondycjonuje si ę i wa ży 
filtry do pobierania próbek cz ąstek utrzymywana jest na poziomie 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, je żeli 
to mo żliwe) podczas kondycjonowania i wa żenia wszystkich filtrów;  
b) wilgotno ść utrzymywana jest na poziomie punktu rosy wynosz ącym mniej ni ż 10,5 °C, a wilgotno ść 
wzgl ędna na poziomie 45 % ± 8 %;  
c) dopuszczalne s ą ograniczone odchylenia temperatury i wilgotno ści od specyfikacji komory wagowej 
(lub pomieszczenia wagowego), o ile nie trwaj ą d łużej ni ż 30 minut w którymkolwiek pojedynczym 
okresie kondycjonowania filtra;  
d) środowisko komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) musi by ć wolne od wszelkich zanie ­
czyszcze ń, które mog łyby osadza ć si ę na filtrach do pobierania cz ąstek sta łych w trakcie ich stabi ­
lizowania;  
e) w trakcie wa żenia nie dopuszcza si ę żadnych odchyle ń od okre ślonych warunków.  
4.2.2.2. Odpowied ź liniowa wagi analitycznej  
Waga analityczna u żywana do okre ślania wagi filtra musi spe łnia ć kryteria weryfikacji liniowo ści podane 
w tabeli A5/1 w odniesieniu do regresji liniowej. Oznacza to precyzj ę wynosz ącą co najmniej 2 μg oraz 
rozdzielczo ść wynosz ącą co najmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg). Badane s ą co najmniej 4 równo rozmiesz ­
czone wagi odniesienia. Warto ść zerowa musi mie ścić si ę w zakresie ± 1 μg. 
Tabela A5/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Uk ład pomiarowy  Punkt przeci ęcia 
a0 Nachylenie a1  Standardowy b łąd 
SEE Wspó łczynnik 
determinacji r  2 
Waga cz ąstek sta łych ≤ 1 μg 0,99 - 1,01  maks. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminacja wp ływu ładunków elektrostatycznych  
Nale ży zneutralizowa ć wp ływ elektryczno ści statycznej. Mo żna to uzyska ć, umieszczaj ąc wag ę na macie 
antystatycznej oraz neutralizuj ąc filtry do pobierania cz ąstek sta łych przed wa żeniem za pomoc ą neutra ­
lizatora polonowego lub urz ądzenia o podobnym dzia łaniu. Alternatywnie, wp ływ elektryczno ści 
statycznej mo żna zneutralizowa ć, wyrównuj ąc ładunek elektrostatyczny.  
4.2.2.4. Korekta wyporu  
Ci ężary oraz ci ężary odniesienia filtrów do pobierania próbek cz ąstek sta łych nale ży skorygowa ć o war ­
to ść wyporu filtra w powietrzu. Korekta wyporu zale ży od g ęsto ści materia łu filtracyjnego do filtrowania 
próbek, g ęsto ści powietrza oraz g ęsto ści odwa żników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi, 
bez uwzgl ędniania wyporu samej masy cz ąstek sta łych.  
Jeżeli g ęsto ść materia łu filtra nie jest znana, wykorzystuje si ę nast ępuj ące g ęsto ści: 
a) filtra z w łókna szklanego powlekanego zwi ązkiem fluorow ęglowym (PTFE): 2 300 kg/m  3 
b) filtra z membran ą fluorow ęglow ą (PTFE): 2 144 kg/m  3 
c) filtra z membran ą fluorow ęglow ą (PTFE) z dodatkowym pier ścieniem z substancji polimetylpenten: 
920 kg/m  3 .PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/505
 
Dla odwa żników kalibracyjnych wykonanych ze stali nierdzewnej przyjmuje si ę g ęsto ść 8 000 kg/m  3 . 
Jeżeli odwa żniki wykonane s ą z innego materia łu, jego g ęsto ść musi by ć znana i nale ży j ą wykorzysta ć. 
Nale ży post ępowa ć zgodnie z zapisami dokumentu International Recommendation OIML R 111-1 
Edition 2004 (E) (lub równowa żnego) wydanego przez Mi ędzynarodow ą Organizacj ę Metrologii Prawnej 
w odniesieniu do odwa żników kalibracyjnych.  
Stosuje si ę nast ępuj ący wzór:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
gdzie:  
Pe f to skorygowana masa próbki cz ąstek sta łych, w mg;  
Pe uncorr  to nieskorygowana masa próbki cz ąstek sta łych, w mg;  
ρ a to g ęsto ść powietrza, w kg/m  3 ; 
ρ w to g ęsto ść odwa żników kalibruj ących wag ę, w kg/m  3 ; 
ρ f to g ęsto ść filtra do pobierania próbek cz ąstek sta łych, w kg/m  3 . 
Gęsto ść powietrza ρ a jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b to ca łkowite ci śnienie atmosferyczne, w kPa;  
T a to temperatura powietrza w środowisku wa żenia, w kelwinach (K);  
M mix to masa molowa powietrza w środowisku wa żenia, 28,836 g mol  –1 ; 
R to sta ła gazowa, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Wyposa żenie do pomiaru liczby wyemitowanych cz ąstek sta łych 
4.3.1. Specyfikacja  
4.3.1.1. Przegl ąd uk ładu 
4.3.1.1.1. Uk ład pobierania próbek cz ąstek sta łych sk łada si ę z sondy próbkuj ącej lub punktu próbkowania, gdzie 
pobierana jest próbka z jednorodnie wymieszanego strumienia w uk ładzie rozcie ńczania, urz ądzenia 
zatrzymuj ącego cz ąstki lotne (VPR) usytuowanego przed licznikiem cz ąstek sta łych (PNC) oraz odpo ­
wiednich przewodów przesy łowych. Zob. rys. A5/14.  
4.3.1.1.2. Zaleca si ę umieszczenie wst ępnego klasyfikatora cz ąstek sta łych wed ług ich wielko ści (np. typu cyklo ­
nicznego lub udarowego itd.) przed wlotem VPR. Wst ępny klasyfikator cz ąstek sta łych musi umo żliwia ć 
odci ęcie 50 % cz ąstek o średnicy mi ędzy 2,5 μm a 10 μm przy obj ęto ściowym przep ływie próbki 
wybranym do pobierania próbek cz ąstek sta łych. Wst ępny klasyfikator musi zapewnia ć na wylocie 
przep ływ co najmniej 99 % st ężenia masowego wprowadzonych do niego cz ąstek sta łych o wielko ści 
1 μm, z nat ężeniem wybranym do pobierania próbek cz ąstek sta łych.PL L 175/506 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Dopuszczaln ą alternatyw ą dla stosowania wst ępnego klasyfikatora rozmiaru cz ąstek jest sonda próbku ­
jąca, funkcjonuj ąca jako odpowiednie urz ądzenie klasyfikuj ące wed ług wielko ści, takie jak urz ądzenie 
przedstawione na rysunku A5/11.  
4.3.1.2. Wymagania ogólne  
4.3.1.2.1. Punkt próbkowania cz ąstek sta łych znajduje si ę w obr ębie uk ładu rozcie ńczania. Je żeli u żywany jest 
uk ład podwójnego rozcie ńczania, punkt próbkowania cz ąstek sta łych powinien by ć zlokalizowany 
w obr ębie uk ładu pierwotnego rozcie ńczania.  
4.3.1.2.1.1. Ko ńcówka sondy próbkuj ącej lub punkt próbkowania cz ąstek (PSP) i przewód przesy łowy cz ąstek 
sta łych (PTT) stanowi ą łącznie uk ład przesy łu cz ąstek sta łych (PTS). PTS przenosi próbk ę z tunelu 
rozcie ńczaj ącego do wlotu VPR. PTS musi spe łnia ć nast ępuj ące warunki:  
a) sond ę próbkuj ącą nale ży zainstalowa ć w odleg łości co najmniej 10 średnic tunelu za punktem wlotu 
spalin tak, aby by ła zwrócona w skierunku przep ływu gazu w tunelu, z osi ą ko ńcówki równoleg łą do 
osi tunelu rozcie ńczaj ącego;  
b) sond ę próbkuj ącą nale ży umie ścić przed wszelkimi urz ądzeniami kondycjonuj ącymi (np. wymienni ­
kiem ciep ła); 
c) sond ę próbkuj ącą nale ży umie ścić w tunelu rozcie ńczaj ącym, tak aby próbk ę mo żna by ło pobra ć 
z jednolitej mieszaniny rozcie ńczalnika/spalin.  
4.3.1.2.1.2. Próbka gazu pobrana przez PTS musi spe łnia ć nast ępuj ące warunki:  
a) je żeli u żywany jest uk ład pe łnego rozcie ńczania przep ływu spalin, liczba Reynoldsa (Re) musi by ć 
mniejsza ni ż 1 700;  
b) je żeli u żywany jest uk ład podwójnego rozcie ńczania, liczba Reynoldsa (Re) musi by ć mniejsza ni ż 
1 700 w przewodzie przesy łowym cz ąstek sta łych, tj. za sond ą próbkuj ącą lub punktem próbkowa ­
nia. 
c) czas przebywania w PTS musi wynosi ć maksymalnie 3 sekundy.  
4.3.1.2.1.3. Ka żdą inn ą konfiguracj ę pobierania próbek w przypadku PTS, w odniesieniu do której mo żna wykaza ć 
równowa żny czas dla cz ąstek sta łych o wielko ści 30 nm, uznaje si ę za dopuszczaln ą. 
4.3.1.2.1.4. Przewód wylotowy (OT), przez który rozcie ńczona próbka dociera z VPR do wlotu PNC, musi mie ć 
nast ępuj ące w łaściwo ści: 
a) jego wewn ętrzna średnica musi wynosi ć co najmniej 4 mm;  
b) czas przep ływu próbki gazu przez OT musi wynosi ć maksymalnie 0,8 sekundy  
4.3.1.2.1.5. Ka żdą inn ą konfiguracj ę pobierania próbek w przypadku OT, w odniesieniu do której mo żna wykaza ć 
równowa żny czas dla cz ąstek sta łych o średnicy 30 nm, uznaje si ę za dopuszczaln ą. 
4.3.1.2.2. VPR musi obejmowa ć urz ądzenia s łużące do rozcie ńczania próbek i do usuwania cz ąstek lotnych.  
4.3.1.2.3. Wszystkie cz ęści uk ładu rozcie ńczania i uk ładu pobierania próbek na odcinku od rury wydechowej do 
PNC, stykaj ące si ę z nierozcie ńczonymi i rozcie ńczonymi spalinami musz ą by ć tak zaprojektowane, aby 
w jak najwi ększym stopniu ograniczy ć osadzanie si ę cz ąstek sta łych. Wszystkie cz ęści musz ą by ć wyko ­
nane z materia łów przewodz ących pr ąd elektryczny, które nie wchodz ą w reakcj ę ze sk ładnikami spalin, 
i musz ą by ć uziemione w celu wyeliminowania wp ływu ładunków elektrostatycznych.  
4.3.1.2.4. Uk ład pobierania próbek cz ąstek sta łych musi by ć zgodny z dobr ą praktyk ą pobierania próbek aerozolu, 
która obejmuje unikanie ostrych łuków rurowych i nag łych zmian przekroju, stosowanie g ładkich 
powierzchni wewn ętrznych i ograniczenie d ługo ści ci ągu do pobierania próbek do niezb ędnego mini ­
mum. Dopuszcza si ę stopniowe zmiany przekroju.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/507
 
4.3.1.3. Wymagania szczegó łowe  
4.3.1.3.1. Próbka cz ąstek sta łych nie mo że przechodzi ć przez pomp ę, zanim nie przejdzie przez PNC.  
4.3.1.3.2. Zaleca si ę stosowanie wst ępnego klasyfikatora próbek.  
4.3.1.3.3. Jednostka wst ępnego kondycjonowania próbki musi:  
a) by ć w stanie rozcie ńczy ć próbk ę co najmniej jednoetapowo, w celu osi ągni ęcia st ężenia liczbowego 
cz ąstek sta łych poni żej górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cz ąstek sta łych PNC i w tempe ­
raturze gazu poni żej 35 °C na wlocie do PNC;  
b) zapewni ć etap wst ępnego rozcie ńczania w podwy ższonej temperaturze, które daje próbk ę o tempe ­
raturze ≥ 150 °C i ≤ 350 °C ± 10 °C, i rozcie ńcza j ą co najmniej dziesi ęciokrotnie;  
c) utrzymywa ć sta łe nominalne temperatury robocze na etapach rozcie ńczania przebiegaj ącego w pod ­
wy ższonej temperaturze w zakresie ≥ 150 °C i ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) wskazywa ć, czy etapy przeprowadzane w podwy ższonej temperaturze maj ą w łaściw ą temperatur ę 
robocz ą; 
e) by ć zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnia ć efektywno ść penetracji cz ąstek sta łych wynosz ącą 
co najmniej 70 % w przypadku cz ąstek sta łych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 100 nm;  
f) w przypadku cz ąstek sta łych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 30 nm i 50 nm musi umo żliwi ć 
uzyskanie wspó łczynnika redukcji st ężenia cz ąstek sta łych f  r (d i ), który nie jest wy ższy o wi ęcej ni ż, 
odpowiednio, 30 % i 20 % i nie jest ni ższy o wi ęcej ni ż 5 % w porównaniu do cz ąstek sta łych 
o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 100 nm, dla VPR jako ca łości. 
Wspó łczynnik redukcji st ężenia cz ąstek sta łych dla ka żdego rozmiaru cz ąstek f  r (d i ) jest obliczany przy 
użyciu nast ępuj ącego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to st ężenie liczby cz ąstek sta łych przed elementami uk ładu w przypadku cz ąstek sta łych 
o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to st ężenie liczby cz ąstek sta łych za elementami uk ładu w przypadku cz ąstek sta łych o śred ­
nicy d  i ; 
d i to średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek sta łych (30, 50 lub 100 nm).  
N in (d i ) iN  out (d i ) nale ży skorygowa ć dla tych samych warunków.  
Średnia arytmetyczna wspó łczynnika redukcji st ężenia cz ąstek sta łych dla danego ustawienia rozcie ń­
czenia  f r jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Zaleca si ę kalibracj ę i walidacj ę VPR jako ca łej jednostki;PL L 175/508 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
g) by ć zaprojektowany zgodnie z dobr ą praktyk ą in żyniersk ą w celu zapewnienia stabilno ści wspó łczyn ­
ników redukcji st ężenia cz ąstek sta łych w obr ębie ca łego badania;  
h) równie ż umo żliwia ć uzyskanie ponad 99,0-procentowego odparowania cz ąstek sta łych tetrakontanu 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy 30 nm, których st ężenie na wlocie wynosi co najmniej 10 000 cm  3 , 
w efekcie podgrzewania i redukcji ci śnie ń cz ąstkowych tetrakontanu.  
4.3.1.3.4. PNC musi:  
a) funkcjonowa ć w warunkach pe łnego przep ływu;  
b) zapewnia ć dok ładno ść zliczania ± 10 % w zakresie od 1 cm  3 do górnej granicy trybu zliczania 
pojedynczych cz ąstek sta łych PNC wed ług wzorca odniesienia. Przy st ężeniach poni żej 100 cz ąs­
tek/cm  3 mog ą by ć wymagane pomiary u średnione dla przed łużonych okresów próbkowania, w celu 
wykazania dok ładno ści PNC z wysokim stopniem pewno ści statystycznej;  
c) zapewnia ć odczytywalno ść co najmniej 0,1 cz ąstki sta łej na cm  3 przy st ężeniach poni żej 100 cz ąstek/ 
cm  3 ; 
d) charakteryzowa ć si ę liniow ą odpowiedzi ą na st ężenia cz ąstek sta łych w ca łym zakresie pomiarowym 
w trybie zliczania pojedynczych cz ąstek sta łych;  
e) charakteryzowa ć si ę cz ęstotliwo ścią przekazywania danych wynosz ącą co najmniej 0,5 Hz;  
f) charakteryzowa ć si ę czasem odpowiedzi t  90 poni żej 5 s w zakresie mierzonego st ężenia;  
g) mie ć wbudowan ą funkcj ę korekty koincydencji do poziomu maksymalnego 10 % i ewentualnie 
wykorzystywa ć wspó łczynnik wewn ętrznej kalibracji, zgodnie z opisem z pkt 5.7.1.3 niniejszego 
subza łącznika, ale bez żadnego innego algorytmu umo żliwiaj ącego korekt ę lub okre ślanie skutecz ­
no ści zliczania;  
h) zapewnia ć sprawno ści zliczania dla ró żnych rozmiarów cz ąstek sta łych podane w tabeli A5/2.  
Tabela A5/2  
Sprawno ść zliczania PNC  
Średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek sta łych (nm)  Sprawno ść zliczania PNC (%)  
23 × 1  50 × 12  
41 × 1  > 90  
4.3.1.3.5. Je żeli PNC wymaga stosowania p łynu roboczego, nale ży go wymienia ć z cz ęstotliwo ścią okre ślon ą przez 
producenta instrumentu.  
4.3.1.3.6. Je żeli ci śnienie lub temperatura na wlocie PNC nie utrzymuje si ę na znanym sta łym poziomie, na którym 
kontrolowane jest nat ężenie przep ływu w PNC, nale ży je mierzy ć i zg łasza ć w celu skorygowania 
pomiarów st ężenia cz ąstek sta łych do warunków standardowych.  
4.3.1.3.7. Suma czasu przebywania w PTS, VPR i OT oraz czasu odpowiedzi t  90 PNC nie mo że przekracza ć 20 s.  
4.3.1.4. Opis zalecanego uk ładu 
W poni ższym punkcie przedstawiono zalecane praktyki w odniesieniu do pomiaru liczby cz ąstek sta łych. 
Dopuszcza si ę jednak ka żdy uk ład, spe łniaj ący specyfikacje funkcjonalne zawarte w pkt 4.3.1.2 i 4.3.1.3 
niniejszego subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/509
 
Rysunek A5/14  
Zalecany uk ład pobierania próbek cz ąstek sta łych
  
4.3.1.4.1. Opis uk ładu pobierania próbek  
4.3.1.4.1.1. Uk ład pobierania próbek cz ąstek sta łych sk łada si ę z sondy próbkuj ącej lub punktu próbkowania, 
w tunelu rozcie ńczaj ącym, przewodu przesy łowego cz ąstek sta łych (PTT), wst ępnego klasyfikatora 
cz ąstek sta łych (PCF) oraz urz ądzenia zatrzymuj ącego cz ąstki lotne (VPR) usytuowanego przed liczni ­
kiem cz ąstek sta łych (PNC).  
4.3.1.4.1.2. VPR musi obejmowa ć urz ądzenia s łużące do rozcie ńczania próbek (rozcie ńczalniki cz ąstek sta łych: PND  1 
i PND  2 ) i do odparowywania cz ąstek sta łych (przewód odparowuj ący – ET)  
4.3.1.4.1.3. Sonda próbkuj ąca lub punkt próbkowania wykorzystywany do badania przep ływu gazu pod k ątem 
obecno ści cz ąstek sta łych jest usytuowany w tunelu rozcie ńczaj ącym w taki sposób, aby reprezentatywna 
próbka przep ływu gazu mog ła zosta ć pobrana z jednorodnej mieszaniny rozcie ńczalnika/spalin.  
5. Przedzia ły kalibracji i procedury kalibracyjne  
5.1. Przedzia ły kalibracji  
Tabela A5/3  
Przedzia ły kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrz ądów  Przedzia ł Kryterium  
Linearyzacja (kalibracja) analiza ­
tora gazowego  co 6 miesi ęcy ± 2 % odczytu  
Średni zakres  co 6 miesi ęcy ± 2 %  
CO NDIR:zak łócenie przez CO  2 / 
H 2 O Co miesi ąc -1 - 3 ppm  
Kontrola katalizatora NO  x Co miesi ąc > 95 %  
Kontrola separatora CH  4 Co rok  98 % etanu  
Odpowied ź FID CH  4 Co rok  Zob. pkt 5.4.3 niniejszego 
subza łącznika.  
Przep ływ powietrza/paliwa FID  Po istotnych czynno ściach 
obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Laserowy spektrometr podczer ­
wieni (analizatory modulowanej 
wysokiej rozdzielczo ści w ąskiego 
pasma podczerwieni): kontrola 
interferencji  Co roku lub po istotnych czyn ­
no ściach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu.PL L 175/510 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Kontrola przyrz ądów  Przedzia ł Kryterium  
QCL  Co roku lub po istotnych czyn ­
no ściach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Metody GC  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subza łącznika.  Zob. pkt 7.2 niniejszego 
subza łącznika.  
Metody LC  Co roku lub po istotnych czyn ­
no ściach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Fotoakustyka  Co roku lub po istotnych czyn ­
no ściach obs ługowych  Zgodnie z zaleceniami produ ­
centa przyrz ądu. 
Liniowo ść wagi mikrogramowej  Co roku lub po istotnych czyn ­
no ściach obs ługowych  Zob. pkt 4.2.2.2 niniejszego 
subza łącznika.  
PNC (licznik cz ąstek sta łych)  Zob. pkt 5.7.1.1 niniejszego 
subza łącznika.  Zob. pkt 5.7.1.3 niniejszego 
subza łącznika.  
VPR (urz ądzenie zatrzymuj ące 
cz ąstki lotne)  Zob. pkt 5.7.2.1 niniejszego 
subza łącznika.  Zob. pkt 5.7.2 niniejszego 
subza łącznika.  
Tabela A5/4  
Przedzia ły kalibracji próbnika sta łej obj ęto ści (CVS)  
CVS  Przedzia ł Kryterium  
Przep ływ CVS  Po remoncie kapitalnym  ± 2 %  
Przep ływ rozcie ńczania  Co rok  ± 2 %  
Czujnik temperatury  Co rok  ± 1 °C  
Czujnik ci śnienia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Kontrola wprowadzania  Co tydzie ń ± 2 %  
Tabela A5/5  
Przedzia ły kalibracji danych środowiskowych  
Warunki klimatyczne  Przedzia ł Kryterium  
Temperatura  Co rok  ± 1 °C  
Skraplanie wody  Co rok  ± 5 procent wilgotno ści wzgl ęd­
nej 
Ci śnienie otoczenia  Co rok  ± 0,4 kPa  
Wentylator ch łodz ący Po remoncie kapitalnym  Zgodnie z pkt 1.1.1 niniejszego 
subza łącznika.  
5.2. Procedury kalibracji analizatora  
5.2.1. Ka żdy analizator nale ży kalibrowa ć zgodnie z zaleceniami producenta przyrz ądu lub co najmniej z cz ęs­
totliwo ścią podan ą w tabeli A5/3.  
5.2.2. Ka żdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest lineryzowany zgodnie z poni ższ ą procedur ą: 
5.2.2.1. Linearyzacja analizatora jest wyznaczana z zastosowaniem co najmniej pi ęciu punktów kalibracji 
rozmieszczonych mo żliwie równomiernie. Najwy ższe nominalne st ężenie gazu wzorcowego nie mo że 
by ć ni ższe od 80 % pe łnej skali.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/511
 
5.2.2.2. Wymagane st ężenie gazu wzorcowego mo żna uzyska ć przez rozdzielenie gazów, rozcie ńczanie oczysz ­
czonym N  2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym.  
5.2.2.3. Krzywa linearyzacji obliczana jest za pomoc ą metody najmniejszych kwadratów. Je żeli otrzymany 
stopie ń wielomianu jest wy ższy ni ż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi by ć równa co najmniej 
temu stopniowi wielomianu plus 2.  
5.2.2.4. Krzywa linearyzacji nie mo że si ę ró żni ć o wi ęcej ni ż 2 % od nominalnej warto ści ka żdego gazu wzor ­
cowego.  
5.2.2.5. Na podstawie przebiegu krzywej linearyzacji oraz rozmieszczenia punktów linearyzacji mo żna spraw ­
dzi ć, czy kalibracja zosta ła wykonana prawid łowo. Nale ży poda ć ró żne parametry charakterystyczne 
analizatora, w szczególno ści: 
a) analizator i sk ładnik gazowy;  
b) zakres;  
c) dat ę linearyzacji.  
5.2.2.6. Je żeli mo żna udowodni ć organowi udzielaj ącemu homologacji, że alternatywna technologia (np. kompu ­
ter, sterowany elektronicznie prze łącznik zakresu itp.) zapewnia równowa żną dok ładno ść, to mo żna 
zastosowa ć takie alternatywne rozwi ązania.  
5.3. Procedura weryfikacji zerowania i kalibracji analizatora  
5.3.1. Przed ka żdym badaniem ka żdy wykorzystywany normalnie zakres roboczy musi zosta ć sprawdzony 
zgodnie z pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 niniejszego subza łącznika.  
5.3.1.1. Kalibracja jest sprawdzana za pomoc ą gazu zerowego oraz gazu wzorcowego, zgodnie z pkt 1.2.14.2.3 
subza łącznika 6.  
5.3.1.2. Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy s ą wykorzystywane do ponownego 
sprawdzenia zgodnie z pkt 1.2.14.2.4 subza łącznika 6.  
5.4. Procedura sprawdzania odpowiedzi detektora FID na obecno ść w ęglowodorów  
5.4.1. Optymalizacja odpowiedzi detektora  
FID musi zosta ć wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta przyrz ądu. Do optymalizacji odpo ­
wiedzi nale ży u żyć propanu z powietrzem w najcz ęściej stosowanym zakresie roboczym.  
5.4.2. Kalibracja analizatora HC  
5.4.2.1. Analizator powinien by ć kalibrowany za pomoc ą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza 
syntetycznego.  
5.4.2.2. Wyznaczy ć krzyw ą kalibracyjn ą zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 5.2.2 niniejszego subza łącz ­
nika.  
5.4.3. Wspó łczynniki odpowiedzi dla ró żnych w ęglowodorów oraz zalecane ograniczenia  
5.4.3.1. Wspó łczynnik odpowiedzi R  f dla poszczególnych rodzajów w ęglowodorów jest to stosunek wskazania 
FID dla C5.4.3.1 do st ężenia gazu w butli, wyra żony w ppm C  1 . 
St ężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi by ć takie, aby uzyska ć oko ło 80 % pe łnego 
odchylenia dla zakresu roboczego. St ężenie musi by ć znane z dok ładno ścią do ± 2 % w odniesieniu do 
normy grawimetrycznej wyra żonej obj ęto ściowo. Ponadto butla z gazem gazu musi by ć wst ępnie kondy ­
cjonowana przez 24 godziny w temperaturze mi ędzy 20 a 30 °C.  
5.4.3.2. Wspó łczynniki odpowiedzi powinny by ć wyznaczone podczas przekazaniu analizatora do eksploatacji, 
a nast ępnie w odst ępach czasu odpowiadaj ących g łównym przegl ądom. Wykorzystywane do badania 
gazy oraz zalecane wspó łczynniki odpowiedzi s ą nast ępuj ące:PL L 175/512 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
propylen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
toluen i oczyszczone powietrze:  0,90 < R f< 1,10  
Warto ści te odnosz ą si ę do R  f 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza.  
5.5. Procedura badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x 
5.5.1. Stosuj ąc konfiguracj ę badania pokazan ą na rysunku A5/15 oraz opisan ą poni żej procedur ę, mo żna 
bada ć sprawno ść reaktorów katalitycznych przekszta łcania NO  2 na NO za pomoc ą ozonatora.  
5.5.1.1. Analizator kalibruje si ę w najcz ęściej stosowanym zakresie roboczym zgodnie ze specyfikacjami produ ­
centa, z zastosowaniem gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawarto ść NO musi wynosi ć oko ło 
80 % zakresu roboczego, a st ężenie NO  2 w mieszaninie gazów mniej ni ż 5 % st ężenia NO). Analizator 
NO  x musi by ć ustawiony w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przep ływa ł przez reaktor katalityczny. 
Wskazane st ężenie nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.2. Za pomoc ą trójnika do strumienia gazu wzorcowego dodawany jest w sposób ci ągły tlen lub powietrze 
syntetyczne dopóki wskazane st ężenie nie osi ągnie warto ści o 10 % ni ższej ni ż wskazane st ężenie 
kalibracji podane w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika. Wskazane st ężenie (c) nale ży umie ścić we 
wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. W czasie trwania ca łego procesu ozonator jest wy łączony.  
5.5.1.3. Nast ępnie w łącza si ę ozonator celem wytworzenia odpowiedniej ilo ści ozonu, by obni żyć st ężenie NO 
do 20 % (minimum 10 %) st ężenia kalibracji podanego w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika. Wska ­
zane st ężenie (d) nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.4. Analizator NO  x jest nast ępnie prze łączany w tryb NO  x , co oznacza, że przez reaktor katalityczny 
przep ływa mieszanina gazów (sk ładaj ąca si ę z NO, NO  2 , O  2 oraz N  2 ). Wskazane st ężenie (a) nale ży 
umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
5.5.1.5. Nast ępnie wy łącza si ę ozonator. Mieszanina gazów opisana w pkt 5.5.1.2 niniejszego dodatku przep ływa 
przez reaktor katalityczny do czujnika. Wskazane st ężenie (b) nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/513
 
Rysunek A5/15  
Konfiguracja badania sprawno ści reaktora katalitycznego NO  x
 
5.5.1.6. Przy wy łączonym ozonatorze wy łącza si ę dop ływ tlenu lub powietrza syntetycznego. Odczyt NO  2 
analizatora nie mo że przekracza ć warto ści podanej w pkt 5.5.1.1 niniejszego subza łącznika o wi ęcej 
ni ż 5 %.  
5.5.1.7. Sprawno ść reaktora katalitycznego NO  x obliczana jest z wykorzystaniem st ężeń a, b, c i d okre ślonych 
w pkt 5.5.1.2–5.5.1.5 niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. Sprawno ść reaktora katalitycznego nie mo że by ć mniejsza ni ż 95 %. Sprawno ść reaktora katalitycznego 
musi by ć badana z cz ęstotliwo ścią podan ą w tabeli A5/3.  
5.6. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych  
5.6.1. Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych stosowanej do okre ślania wagi filtra do pobierania próbek 
cz ąstek sta łych musi by ć zgodna z norm ą krajow ą lub mi ędzynarodow ą. Waga musi by ć zgodna 
z wymaganiami dotycz ącymi liniowo ści podanymi w pkt 4.2.2.2 niniejszego subza łącznika. Weryfikacji 
liniowo ści nale ży dokonywa ć przynajmniej raz na 12 miesi ący, lub po ka żdej naprawie lub zmianie 
konfiguracji uk ładu, która mo że mie ć wp ływ na kalibracj ę. 
5.7. Kalibracja i walidacja uk ładu pobierania próbek cz ąstek sta łych 
Przyk łady metod kalibracji/walidacji s ą dost ępne na stronie:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Kalibracja licznika cz ąstek sta łych 
5.7.1.1. Organ udzielaj ący homologacji zapewnia dost ępno ść świadectwa kalibracji PNC, wykazuj ącego zgodno ść 
z wzorcem odniesienia w okresie 13 miesi ęcy poprzedzaj ących badanie emisji. Pomi ędzy kalibracjami 
nale ży monitorowa ć sprawno ść zliczania PNC pod k ątem pogorszenia funkcjonalno ści lub wymienia ć 
knot PNC rutynowo co 6 miesi ęcy. Zob. rys. A5/16 i A5/17. Sprawno ść zliczania PNC mo że by ć 
monitorowania w porównaniu z PNC odniesienia lub w porównaniu z co najmniej dwoma innymi 
pomiarowymi PNC. Je żeli PNC wskazuje warto ści st ężeń w zakresie ± 10 % średniej arytmetycznej st ężeń 
wskazywanych z PNC odniesienia lub przez grup ę dwóch lub wi ęcej PNC, PNC zostaje uznany za 
stabilny; w przeciwnym razie wymagana jest konserwacja PNC. Gdy PNC jest monitorowany w porów ­
naniu z innymi dwoma lub wi ęcej pomiarowymi PNC, dopuszcza si ę u życie pojazdu pracuj ącego 
sekwencyjnie w ró żnych komorach bada ń, z których ka żda jest wyposa żona we w łasny PNC.PL L 175/514 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A5/16  
Nominalna coroczna sekwencja PNC
  
Rysunek A5/17  
Rozszerzona coroczna sekwencja PNC (w przypadku opó źnienia pe łnej kalibracji PNC)
  
5.7.1.2. Ka żdorazowo po przeprowadzeniu istotnych czynno ści obs ługowych nale ży ponownie kalibrowa ć PNC 
i wydawa ć nowe świadectwo kalibracji.  
5.7.1.3. Nale ży zapewni ć zgodno ść kalibracji z metod ą kalibracji okre ślon ą przez norm ę krajow ą lub mi ędzyna ­
rodow ą poprzez porównanie odpowiedzi kalibrowanego PNC:  
a) z odpowiedzi ą skalibrowanego elektrometru do aerozoli, przy jednoczesnym próbkowaniu kalibra ­
cyjnych cz ąstek sta łych sklasyfikowanych elektrostatycznie; lub  
b) z odpowiedzi ą drugiego PNC, który zosta ł skalibrowany przy zastosowaniu powy ższej metody.  
5.7.1.3.1. W pkt 5.7.1.3 lit. a) niniejszego subza łącznika kalibracj ę nale ży przeprowadzi ć, stosuj ąc co najmniej 
sze ść standardowych st ężeń roz łożonych mo żliwie jak najbardziej równomiernie w zakresie pomiaru 
PNC.  
5.7.1.3.2. W pkt 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subza łącznika kalibracj ę nale ży przeprowadzi ć, stosuj ąc co najmniej 
sze ść standardowych st ężeń w zakresie pomiaru PNC. W co najmniej trzech punktach st ężenie musi by ć 
ni ższe ni ż 1 000 cz ąstek/cm  3 , pozosta łe warto ści st ężenia musz ą by ć roz łożone liniowo mi ędzy 1 000 
cz ąstek/cm  3 a maksymalnym st ężeniem w zakresie PNC w trybie zliczania pojedynczych cz ąstek sta łych.  
5.7.1.3.3. W pkt 5.7.1.3 lit. a) i 5.7.1.3 lit. b) niniejszego subza łącznika wybrane punkty musz ą obejmowa ć punkt 
nominalnego st ężenia zerowego uzyskiwany dzi ęki pod łączeniu filtrów HEPA co najmniej klasy H13 
zgodnej z EN 1822:2008, lub równowa żnej, na wej ściu ka żdego instrumentu. Je żeli do kalibrowanego 
PNC nie stosuje si ę żadnego wspó łczynnika kalibracji, zmierzone st ężenia powinny mie ścić si ę w gra ­
nicach ± 10 % standardowego st ężenia w odniesieniu do ka żdego zastosowanego st ężenia, z wyj ątkiem 
punktu zero; w przeciwnym przypadku nale ży odrzuci ć kalibrowany PNC. Nale ży obliczy ć i zanotowa ć 
gradient regresji liniowej najmniejszych kwadratów dwóch zestawów danych. W odniesieniu do kalib ­
rowanego PNC stosuje si ę wspó łczynnik kalibracji równy odwrotno ści gradientu. Liniowo ść odpowiedzi 
jest obliczana jako kwadrat wspó łczynnika korelacji liniowej Pearsona (r) dwóch zestawów danych 
i powinna wynosi ć co najmniej 0,97. Przy obliczaniu zarówno gradientu, jak i r  2 , regresj ę liniow ą nale ży 
przeprowadzi ć przez punkt wyj ściowy (zerowe st ężenie w obu instrumentach).  
5.7.1.4. Kalibracja musi równie ż obejmowa ć kontrol ę zgodno ści z wymaganiami zawartymi w pkt 4.3.1.3.4 lit. 
h) niniejszego subza łącznika, dotycz ącymi skuteczno ści wykrywania przez PNC cz ąstek sta łych o śred ­
nicy ruchliwo ści elektrycznej 23 nm. Kontrola skuteczno ści zliczania cz ąstek sta łych o średnicy 41 nm 
nie jest wymagana.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/515
 
5.7.2. Kalibracja/walidacja urz ądzenia zatrzymuj ącego cz ąstki lotne  
5.7.2.1. Kalibracja wspó łczynników redukcji st ężenia cz ąstek sta łych VPR, przy pe łnym zakresie jego ustawie ń 
rozcie ńczania w ustalonych nominalnych temperaturach roboczych, wymagana jest jedynie w przypadku 
nowego urz ądzenia lub przeprowadzenia istotnych czynno ści obs ługowych. Wymóg okresowej walidacji 
wspó łczynnika redukcji st ężenia cz ąstek sta łych VPR ogranicza si ę do kontroli przy pojedynczym usta ­
wieniu, typowym dla urz ądze ń stosowanych do pomiarów w pojazdach wyposa żonych w filtr cz ąstek 
sta łych. Organ udzielaj ący homologacji zapewnia dost ępno ść świadectwa kalibracji lub walidacji urz ą­
dzenia zatrzymuj ącego cz ąstki lotne w okresie 6 miesi ęcy poprzedzaj ących badanie emisji. Je żeli urz ą­
dzenie zatrzymuj ące cz ąstki lotne posiada wbudowane alarmy monitorowania temperatury, dopusz ­
czalny jest 13- miesi ęczny przedzia ł czasu mi ędzy kontrolami.  
Zaleca si ę kalibracj ę i walidacj ę VPR jako ca łej jednostki.  
VPR musi charakteryzowa ć si ę wspó łczynnikiem redukcji st ężenia cz ąstek sta łych o średnicy ruchliwo ści 
elektrycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm. W przypadku cz ąstek sta łych o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 
30 nm i 50 nm wspó łczynniki redukcji st ężenia cz ąstek sta łych f  r (d) nie mog ą by ć wy ższe o wi ęcej ni ż, 
odpowiednio, 30 % i 20 % i nie mog ą by ć ni ższe o wi ęcej ni ż 5 % w porównaniu do cz ąstek sta łych 
o średnicy ruchliwo ści elektrycznej 100 nm. Na potrzeby walidacji średnia arytmetyczna wspó łczynnika 
redukcji st ężenia cz ąstek sta łych powinien mie ścić si ę w granicach ± 10 % średniej arytmetycznej wspó ł­
czynnika redukcji st ężenia cz ąstek sta łych f r , okre ślonego podczas wst ępnej kalibracji VPR.  
5.7.2.2. Aerozol stosowany w tych pomiarach musi sk łada ć si ę z cz ąstek sta łych o średnicy ruchliwo ści elek ­
trycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm i mie ć minimalne st ężenie wynosz ące 5 000 cz ąstek/cm  3 na wlocie 
VPR. Opcjonalnie do walidacji mo żna u żywa ć aerozolu polidyspersyjnego o medianie średnicy ruchli ­
wo ści elektrycznej wynosz ącej 50 nm. Aerozol stosowany w pomiarach musi zapewnia ć stabilno ść 
termiczn ą w zakresie temperatur roboczych VPR. St ężenia cz ąstek sta łych nale ży mierzy ć przed podzes ­
po łami uk ładu i za nimi.  
Wspó łczynnik redukcji st ężenia cz ąstek sta łych dla ka żdego rozmiaru cz ąstek sta łych monodyspersyj ­
nych f  r (d i ) jest obliczany przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
gdzie:  
N in (d i ) to st ężenie liczby cz ąstek sta łych przed elementami uk ładu w przypadku cz ąstek sta łych 
o średnicy d  i ; 
N out (d i ) to st ężenie liczby cz ąstek sta łych za elementami uk ładu w przypadku cz ąstek sta łych o średnicy 
d i ; 
d i to średnica ruchliwo ści elektrycznej cz ąstek sta łych (30, 50 lub 100 nm).  
N in (d i ) i N  out (d i ) nale ży skorygowa ć dla tych samych warunków.  
Średnia arytmetyczna wspó łczynnika redukcji st ężenia cz ąstek sta łych f r dla danego ustawienia rozcie ń­
czenia jest obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Jeżeli do walidacji u żywany jest aerozol polidyspersyjny 50 nm, średni ą arytmetyczn ą wspó łczynnika 
redukcji st ężenia cz ąstek sta łych f v przy danym ustawieniu rozcie ńczania nale ży oblicza ć przy u życiu 
nast ępuj ącego równania:  
f v ¼ N in 
N outPL L 175/516 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
N in to st ężenie liczby cz ąstek sta łych przed elementami uk ładu;  
N out to st ężenie liczby cz ąstek sta łych za elementami uk ładu;  
5.7.2.3. VPR powinien wykazywa ć co najmniej 99,0-procentow ą sprawno ść zatrzymywania cz ąstek sta łych 
tetrakontanu (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) o średnicy ruchliwo ści elektrycznej co najmniej 30 nm przy st ężeniu 
na wlocie wynosz ącym co najmniej 10 000 cm  3 w przypadku ustawienia na minimalne rozcie ńczanie 
i temperatury roboczej zalecanej przez producentów.  
5.7.3. Procedury kontroli uk ładu pomiarowego cz ąstek sta łych 
5.7.3.1. Raz w miesi ącu przep ływ spalin do licznika cz ąstek sta łych sprawdzany za pomoc ą przep ływomierza 
poddanego kalibracji powinien sygnalizowa ć zmierzon ą warto ść w zakresie 5 % nominalnego nat ężenia 
przep ływu w liczniku cz ąstek sta łych.  
5.8. Dok ładno ść urz ądzenia mieszaj ącego  
Jeżeli do kalibracji okre ślonych w pkt 5.2 niniejszego subza łącznika u żywany jest rozdzielacz gazu, 
dok ładno ść urz ądzenia mieszaj ącego musi by ć taka, aby st ężenia rozcie ńczonych gazów wzorcowych 
mog ły zosta ć okre ślone w zakresie ± 2 %. Krzyw ą kalibracyjn ą nale ży zweryfikowa ć przy u życiu kontroli 
środkowego zakresu opisanej w pkt 5.3 niniejszego subza łącznika. Gaz wzorcowy o st ężeniu poni żej 
50 % zakresu analizatora musi mie ścić si ę w zakresie 2 % swojego st ężenia certyfikowanego.  
6. Gazy odniesienia  
6.1. Gazy czyste  
6.1.1. Wszystkie warto ści w ppm średnie V-ppm (vpm)  
6.1.2. Do celów kalibracji i pomiarów dost ępne musz ą by ć nast ępuj ące czyste gazy:  
6.1.2.1. azot:  
czysto ść: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ), 
< 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. powietrze syntetyczne:  
czysto ść: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; zawarto ść tlenu mi ędzy 18 % 
a 21 % obj ęto ściowych;  
6.1.2.3. tlen:  
czysto ść: > 99,5 % obj. O  2 ; 
6.1.2.4. wodór (oraz mieszanka zawieraj ąca hel lub azot):  
czysto ść: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; zawarto ść wodoru mi ędzy 39 % a 41 % obj ęto ściowych;  
6.1.2.5. tlenek w ęgla: 
czysto ść co najmniej 99,5 %;  
6.1.2.6. propan:  
czysto ść co najmniej 99,5 %.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/517
 
6.2. Gazy wzorcowe  
6.2.1. Rzeczywista warto ść st ężenia gazu wzorcowego musi mie ścić si ę w granicach ± 1 % zadeklarowanych 
danych lub danych podanych poni żej. 
Nale ży zapewni ć mieszaniny gazów o poni ższych sk ładach i masowych specyfikacjach gazów zgodnych 
z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2 niniejszego subza łącznika:  
a) C  3 H 8 w powietrzu syntetycznym (zob. pkt 6.1.2.2 niniejszego subza łącznika);  
b) CO w azocie;  
c) CO  2 w azocie;  
d) CH  4 w powietrzu syntetycznym;  
e) NO w azocie (ilo ść NO  2 zawarta w tym gazie wzorcowym nie mo że przekracza ć 5 % zawarto ści NO).PL L 175/518 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 6  
Procedury badania i warunki badania typu 1  
1. Procedury badania i warunki badania  
1.1 Opis bada ń 
1.1.1. Badanie typu 1 s łuży do weryfikacji emisji zwi ązków gazowych, masy cz ąstek sta łych, liczby cz ąstek 
sta łych, masowego nat ężenia emisji CO  2 , zu życia paliwa, zu życia energii elektrycznej oraz zasi ęgów 
przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w obr ębie odpowiedniego cyklu badania WLTP.  
1.1.1.1. Badanie przeprowadza si ę zgodnie z metod ą opisan ą w pkt 1.2 niniejszego subza łącznika lub pkt 3 
subza łącznika 8 w odniesieniu do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycznych oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy 
cz ąstek sta łych i liczby cz ąstek sta łych s ą pobierane i analizowane przy u życiu zalecanych metod.  
1.1.2. Liczba bada ń ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawiony na rysunku A6/1. Warto ść graniczna jest 
maksymaln ą dopuszczaln ą warto ścią dla stosownych zanieczyszcze ń obj ętych kryteriami, zgodnie z za łącz ­
nikiem I do rozporz ądzenia (WE) nr 715/2007.  
1.1.2.1. Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie wy łącznie do ca łego w łaściwego cyklu badania 
WLTP, a nie do pojedynczych faz.  
1.1.2.2. Wyniki badania to warto ści otrzymane po zastosowaniu korekt Ki oraz ATCT opartych na zmianie energii 
REESS.  
1.1.2.3. Okre ślanie ca łkowitych warto ści cyklu  
1.1.2.3.1. Je żeli podczas któregokolwiek z bada ń przekroczona zostanie warto ść graniczna emisji obj ętych kryte ­
riami, pojazd nale ży odrzuci ć. 
1.1.2.3.2. W zale żno ści od typu pojazdu producent deklaruje, o ile to ma zastosowanie, ca łkowit ą warto ść cyklu dla 
masowego nat ężenia emisji CO  2 , zu życia energii elektrycznej, zu życia paliwa dla pojazdów hybrydowych 
zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasi ęgu przy zasi ­
laniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER) i zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER) zgodnie 
z tabel ą A6/1.  
1.1.2.3.3. Deklarowana warto ść zu życia energii elektrycznej dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem nie jest okre ślana zgodnie z rysunkiem 
A6/1. Przyjmuje si ę, że jest to warto ść dla homologacji typu, je żeli deklarowana warto ść CO  2 zosta ła 
zatwierdzona jako warto ść dla homologacji. W przeciwnym wypadku zmierzona warto ść zu życia energii 
elektrycznej zostaje przyj ęta jako warto ść dla homologacji typu..  
1.1.2.3.4. Je żeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 odno śnej tabeli A6/2 s ą spe łnione, wszystkie 
warto ści deklarowane przez producenta zostaj ą zatwierdzone jako warto ść dla homologacji typu. Je żeli 
którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 odno śnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione, nale ży przeprowadzi ć 
drugie badanie tego samego pojazdu.  
1.1.2.3.5. Po drugim badaniu nale ży obliczy ć średnie arytmetyczne wyników dla dwóch bada ń. Je żeli wszystkie 
kryteria w wierszu 2 odno śnej tabeli A6/2 s ą spe łnione przez te średnie arytmetyczne wyników, wszystkie 
warto ści deklarowane przez producenta zostaj ą zatwierdzone jako warto ść dla homologacji typu. Je żeli 
którekolwiek z kryteriów w wierszu 2 odno śnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione, nale ży przeprowadzi ć 
trzecie badanie tego samego pojazdu.  
1.1.2.3.6. Po trzecim badaniu nale ży obliczy ć średnie arytmetyczne wyników dla trzech bada ń. Dla wszystkich 
parametrów, które spe łniaj ą odpowiadaj ące im kryterium w wierszu 3 odno śnej tabeli A6/2 warto ść 
deklarowana zostaje przyj ęta jako warto ść dla homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który 
nie spe łnia odpowiadaj ącego mu kryterium w wierszu 3 odno śnej tabeli A6/2 średnia arytmetyczna 
wyniku zostaje przyj ęta jako warto ść dla homologacji typu.  
1.1.2.3.7. Je żeli którekolwiek z kryteriów w odno śnej tabeli A6/2 nie jest spe łnione po pierwszym lub drugim 
badaniu, na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji, warto ści mo żna zadekla ­
rowa ć ponownie wy ższe warto ści dla emisji lub zu życia lub ni ższe warto ści dla zasi ęgów przy zasilaniu 
energi ą elektryczn ą, w celu zmniejszenia liczby wymaganych bada ń przeprowadzanych w ramach homo ­
logacji typu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/519
 
1.1.2.3.8. Okre ślanie dCO2  1 , dCO2  2 i dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. Bez uszczerbku dla wymogu okre ślonego w pkt 1.1.2.3.8.2 poni ższe nast ępuj ące warto ści dla dCO2  1 , 
dCO2  2 i dCO2  3 są u żywane w odniesieniu do kryteriów dla liczby bada ń w tabeli A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Je żeli badanie typu 1 z roz ładowaniem dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV) sk łada si ę z dwóch lub wi ększej liczby w łaściwych cykli badania WLTP, a warto ść 
dCO2x wynosi poni żej 1,0, warto ść dCO2x zostaje zast ąpiona przez 1.0.  
1.1.2.3.9. Je żeli wynik badania lub warto ść średnia wyników bada ń zosta ła przyj ęta i potwierdzona jako warto ść dla 
homologacji typu, wynik ten jest nazywany warto ścią deklarowan ą dla dalszych oblicze ń. 
Tabela A6/1  
Obowi ązuj ące przepisy dla warto ści deklarowanych przez producenta (ca łkowitych warto ści 
cyklu)  ( 1 ) 
Typ pojazdu  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  Zu życie paliwa 
(FC) 
(kg/100 km)  Zu życie energii 
elektrycznej (  3 ) 
(Wh/km)  Zasi ęg przy 
zasilaniu energi ą 
elektryczn ą / zasi ęg 
przy zasilaniu 
wy łącznie energi ą 
elektryczn ą ( 3 ) 
(km)  
Pojazdy badane zgodnie 
z subza łącznikiem 6 (z silnikami 
spalinowymi wewn ętrznego 
spalania – ICE)  M CO2 
Pkt 3 subza ł­ 
ącznika 7  — —  —  
Pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ła­
dowywane zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV)  — FC CS 
Pkt 4.2.1.2.1 
za łącznika 8  — —  
Hybrydowe pojazdy elektryczne 
niedo ładowywane zewn ętrznie 
(NOVC-HEV)  M CO2,CS  
Pkt 4.1.1 sub ­
za łącznika 8  — —  —  
Hybrydowe 
pojazdy elek ­
tryczne do łado ­
wywane 
zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  Z roz ładowa ­
niem (CD)  M CO2,CD  
Pkt 4.1.2 sub ­
za łącznika 8  — EC AC,CD  
Pkt 4.3.1 sub ­
za łącznika 8  Zasi ęg 
przy zasilaniu 
energi ą elek ­
tryczn ą (AER) 
Pkt 4.4.1.1 sub ­
za łącznika 8  
Z ładowa ­
niem podt ­
rzymuj ącym 
(CS)  M CO2,CS  
Pkt 4.1.1 sub ­
za łącznika 8  — —  —  
Pojazdy elektryczne (PEV)  —  —  EC WLTC  
Pkt 4.3.4.2 sub ­
za łącznika 8  PER  WLTC  
Pkt 4.4.2 sub ­
za łącznika 8  
( 1 ) Warto ść deklarowana jest warto ścią z zastosowanymi niezb ędnymi korektami (tj. korekt ą Ki oraz innymi korektami 
lokalnymi). 
( 2 ) Zaokr ąglenie xxx,xx 
( 3 ) Zaokr ąglenie xxx,xPL L 175/520 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A6/1  
Schemat dla liczby bada ń typu 1
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/521
 
Tabela A6/2  
Kryteria dla liczby bada ń 
Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym pojazdów z silnikami spalinowymi spalania wewn ętrz ­
nego (ICE), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje obj ęte kryteriami  M  CO2 
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ wprowadzony 
limit × 0,9  ≤ warto ść deklaro ­
wana × dCO2  1 
Wiersz 2  Drugie bada ­
nie Średnia arytmetyczna wyników 
pierwszego i drugiego badania  ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  1 ) ≤ warto ść deklaro ­
wana × dCO2  2 
Wiersz 3  Trzecie bada ­
nie Średnia arytmetyczna wyników 
trzech bada ń ≤ wprowadzony 
limit × 1,01 (  1 ) ≤ warto ść deklaro ­
wana × dCO2  3 
( 1 ) Wynik ka żdego badania musi równie ż spe łnia ć wprowadzony limit.  
Dla badania typu 1 z roz ładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV).  
Badanie  Parametr oceny  Emisje obj ęte kryte ­
riami  M CO2,CD  Zasi ęg przy zasilaniu 
energi ą elektryczn ą 
(AER)  
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego 
badania  ≤ wprowadzony 
limit × 0,9 (  1 ) ≤ warto ść dekla ­
rowana × dCO2  1 ≥ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  
Wiersz 2  Drugie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ warto ść dekla ­
rowana × dCO2  2 ≥ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  
Wiersz 3  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna 
wyników trzech 
bada ń ≤ wprowadzony 
limit × 1,0 (  2 ) ≤ warto ść dekla ­
rowana × dCO2  3 ≥ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  
( 1 ) 0,9 zostaje zast ąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z roz ładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych do ła­
dowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z roz ładowaniem obejmuje dwa lub wi ększ ą liczb ę 
właściwych cykli WLTC. 
( 2 ) Wynik ka żdego badania musi równie ż spe łnia ć wprowadzony limit.  
Dla pojazdów elektrycznych (PEV)  
Badanie  Parametr oceny  Zu życie energii elek ­
trycznej  Zasi ęg przy zasilaniu 
wy łącznie energi ą elek ­
tryczn ą (PER)  
Wiersz 1  Pierwsze 
badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  ≥ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  
Wiersz 2  Drugie bada ­
nie Średnia arytmetyczna wyników 
pierwszego i drugiego badania  ≤ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  ≥ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  
Wiersz 3  Trzecie 
badanie  Średnia arytmetyczna wyników 
trzech bada ń ≤ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  ≥ warto ść deklaro ­
wana × 1,0  
Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
FCHV)  
Badanie  Parametr oceny  FC  CS 
Wiersz 1  Pierwsze badanie  Wyniki pierwszego badania  ≤ warto ść deklarowana × 
1,0 
Wiersz 2  Drugie badanie  Średnia arytmetyczna wyników pierwszego 
i drugiego badania  ≤ warto ść deklarowana × 
1,0 
Wiersz 3  Trzecie badanie  Średnia arytmetyczna wyników trzech bada ń ≤ warto ść deklarowana × 
1,0PL L 175/522 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.1.2.4. Okre ślanie warto ści w łaściwych dla fazy  
1.1.2.4.1. Warto ść w łaściwa dla fazy dla CO  2 
1.1.2.4.1.1. Po zatwierdzeniu deklarowanej warto ści ca łkowitej cyklu dla masowego nat ężenia emisji CO  2 nale ży 
pomno żyć średni ą arytmetyczn ą warto ści w łaściwych dla fazy wyników badania w g/km przez wspó ł­
czynnik koryguj ący CO  2 _AF w celu zrównowa żenia ró żnicy pomi ędzy warto ścią deklarowan ą a wynikami 
badania. Ta skorygowana warto ść jest warto ścią dla homologacji typu dla CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
gdzie: 
Phase combined value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
gdzie:  
CO2  ave  L to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy 
L badania, w g/km;  
CO2  ave  M to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy 
M badania, w g/km;  
CO2  ave  H to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy 
H badania, w g/km;  
CO2  ave  exH to średnia arytmetyczna wyniku masowego nat ężenia emisji CO  2 dla wyniku (wyników) fazy 
exH badania, w g/km;  
D L to odleg łość teoretyczna dla fazy L, w km;  
D M to odleg łość teoretyczna dla fazy M, w km;  
D H to odleg łość teoretyczna dla fazy H, w km;  
D exH to odleg łość teoretyczna dla fazy exH, w km.  
1.1.2.4.1.2. Je żeli deklarowana warto ść ca łkowita cyklu dla masowego nat ężenia emisji CO  2 nie zostanie zatwierdzona, 
warto ść masowego nat ężenia emisji CO  2 właściwa dla fazy homologacji typu jest obliczana przez przyj ęcie 
średniej arytmetycznej wyników wszystkich bada ń dla odno śnej fazy.  
1.1.2.4.2. Warto ści w łaściwe dla fazy dla zu życia paliwa  
1.1.2.4.2.1. Warto ść zu życia paliwa jest obliczana na podstawie masowego nat ężenia emisji CO  2 właściwego dla fazy 
przy u życiu równa ń podanych w pkt 1.1.2.4.1 niniejszego subza łącznika oraz średniej arytmetycznej 
emisji.  
1.1.2.4.3. Warto ść w łaściwa dla fazy dla zu życia energii elektrycznej, zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą 
elektryczn ą (PER) i zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER).  
1.1.2.4.3.1. Zu życie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oraz zasi ęgi przy zasilaniu elektrycznym w łaściwe dla fazy 
są obliczane z przyj ęciem średniej arytmetycznej warto ści w łaściwych dla fazy wyniku (wyników) bada ń, 
bez wspó łczynnika koryguj ącego.  
1.2. Warunki badania typu 1  
1.2.1. Informacje ogólne  
1.2.1.1. Badanie typu 1 sk łada si ę z zalecanych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, stabilizacji tempe ­
ratury oraz warunków eksploatacji.  
1.2.1.2. Badanie typu 1 obejmuje prac ę pojazdu na hamowni podwoziowej w ramach w łaściwego cyklu WLTC dla 
rodziny interpolacji. Proporcjonalna cz ęść emisji rozcie ńczonych spalin jest gromadzona w sposób ci ągły 
przy u życiu próbnika sta łej obj ęto ści. 
1.2.1.3. Dokonuje si ę pomiarów st ężeń tła dotycz ących wszystkich zwi ązków, w odniesieniu do których prowa ­
dzone s ą pomiary masowego nat ężenia emisji rozcie ńczonych spalin. Je żeli chodzi o badanie emisji spalin, 
wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcie ńczaj ącego.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/523
 
1.2.1.3.1. Pomiar poziomu t ła masy cz ąstek sta łych 
1.2.1.3.1.1. Je żeli producent wnioskuje o odj ęcie masy cz ąstek sta łych powietrza rozcie ńczaj ącego lub tunelu rozcie ń­
czaj ącego od pomiarów emisji, te poziomy t ła ustala si ę zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 
1.2.1.3.1.1.1–1.2.1.3.1.1.3 niniejszego subza łącznika.  
1.2.1.3.1.1.1. Maksymalna dopuszczalna korekta ze wzgl ędu na t ło to masa na filtrze równowa żna 1 mg/km przy 
nat ężeniu przep ływu dla badania.  
1.2.1.3.1.1.2. Je śli t ło przekroczy ten poziom, nale ży odj ąć domy śln ą warto ść 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Je żeli po odj ęciu udzia łu t ła uzyskany wynik ma warto ść ujemn ą, nale ży uzna ć, że poziom t ła wynosi 
zero.  
1.2.1.3.1.2. Poziom t ła masy cz ąstek sta łych w powietrzu rozcie ńczaj ącym okre śla si ę przepuszczaj ąc przefiltrowane 
powietrze rozcie ńczaj ące przez filtr t ła cz ąstek sta łych. Powietrze to nale ży pobra ć z punktu umiejscowio ­
nego bezpo średnio za filtrami powietrza rozcie ńczaj ącego. Poziomy t ła w μ/m 3 okre śla si ę jako średni ą 
arytmetyczn ą krocz ącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo.  
1.2.1.3.1.3. Poziom t ła masy cz ąstek sta łych tunelu rozcie ńczaj ącego okre śla si ę, przepuszczaj ąc przefiltrowane 
powietrze rozcie ńczaj ące przez filtr t ła cz ąstek sta łych. Powietrze to nale ży pobra ć z tego samego miejsca 
co próbk ę cz ąstek. Je żeli do badania wykorzystywane jest rozcie ńczenie wtórne, uk ład wtórnego rozcie ń­
czania musi by ć aktywny dla celów pomiaru t ła. Mo żna wykona ć jeden pomiar w dniu badania przed 
badaniem lub po badaniu.  
1.2.1.3.2. Okre ślanie liczby cz ąstek sta łych t ła 
1.2.1.3.2.1. Je żeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze wzgl ędu na t ło, te poziomy t ła ustala si ę w nast ę­
puj ący sposób:  
1.2.1.3.2.1.1. Warto ść t ła mo żna obliczy ć lub zmierzy ć. Maksymalna dopuszczalna korekta ze wzgl ędu na t ło jest 
powi ązana z maksymalnym dopuszczalnym nat ężeniem przecieku uk ładu pomiarowy cz ąstek sta łych 
(0,5 cz ąstki na cm  3 ) skalowanym przy u życiu wspó łczynnika redukcji st ężenia (PCRF) oraz nat ężeniem 
przep ływu CVS rzeczywi ście u żywanym do badania.  
1.2.1.3.2.1.2. Organ udzielaj ący homologacji lub producent mog ą wnioskowa ć o wykorzystanie rzeczywistych zmierzo ­
nych warto ści t ła zamiast obliczonych.  
1.2.1.3.2.1.3. Je żeli po odj ęciu udzia łu t ła uzyskany wynik ma warto ść ujemn ą, nale ży uzna ć, że liczba cz ąstek sta łych 
wynosi zero.  
1.2.1.3.2.2. Poziom t ła liczby cz ąstek sta łych w powietrzu rozcie ńczaj ącym okre śla si ę próbkuj ąc przefiltrowane 
powietrze rozcie ńczaj ące. Powietrze to nale ży pobra ć z punktu umiejscowionego bezpo średnio za filtrami 
powietrza rozcie ńczaj ącego do uk ładu pomiarowego cz ąstek sta łych. Poziomy t ła w cz ąstkach na cm  3 
okre śla si ę jako średni ą arytmetyczn ą krocz ącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym 
pomiarze tygodniowo.  
1.2.1.3.2.3. Poziom t ła liczby cz ąstek sta łych tunelu rozcie ńczaj ącego okre śla si ę, próbkuj ąc przefiltrowane powietrze 
rozcie ńczaj ące. Powietrze to nale ży pobra ć z tego samego miejsca co próbk ę liczby cz ąstek. Je żeli do 
badania wykorzystywane jest rozcie ńczenie wtórne, uk ład wtórnego rozcie ńczania musi by ć aktywny do 
celów pomiaru t ła. Mo żna wykona ć jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu, 
z wykorzystaniem rzeczywistego PCRF oraz nat ężeniem przep ływu CVS u żywanym podczas badania.PL L 175/524 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.2. Ogólne wyposa żenie komory bada ń 
1.2.2.1. Mierzone parametry  
1.2.2.1.1. Nale ży dokona ć pomiaru temperatury poni ższych elementów z dok ładno ścią ± 1,5 °C:  
a) powietrza otaczaj ącego komor ę bada ń; 
b) temperatury uk ładów rozcie ńczania i pobierania próbek zgodnie z wymogami dotycz ącymi uk ładów 
pomiarowych emisji zdefiniowanych w subza łączniku 5.  
1.2.2.1.2. Ci śnienie atmosferyczne nale ży zmierzy ć z dok ładno ścią ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. Wilgotno ść bezwzgl ędn ą nale ży zmierzy ć z dok ładno ścią ± 1 g H  2 O/kg suchego powietrza.  
1.2.2.2. Komora bada ń i strefa stabilizacji temperatury  
1.2.2.2.1. Komora bada ń 
1.2.2.2.1.1. Warto ść zadana temperatury komory bada ń powinna wynosi ć 23 °C. Tolerancja warto ści rzeczywistej 
powinna mie ścić si ę w zakresie ± 5 °C. Temperatur ę i wilgotno ść powietrza mierzy si ę na wylocie wenty ­
latora ch łodz ącego komory bada ń z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą minimum 1 Hz. Temperatura na pocz ątku 
badania zosta ła podana w pkt 1.2.8.1 subza łącznika 6.  
1.2.2.2.1.2. Wilgotno ść bezwzgl ędna (H) zarówno powietrza w komorze bada ń, jak i powietrza zasysanego przez 
silnik musi spe łnia ć poni ższe warunki:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg suchego powietrza Þ 
1.2.2.2.1.3. Wilgotno ść nale ży mierzy ć w sposób ci ągły z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą minimum 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
Warto ść zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna wynosi ć 23 °C, a tolerancja 
warto ści rzeczywistej powinna mie ścić si ę w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej 
krocz ącej z okresu 5-minutowego i nie mo że wykazywa ć odchylenia systemowego od warto ści zadanej. 
Temperatur ę nale ży mierzy ć w sposób ci ągły z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą minimum 1 Hz.  
1.2.3. Badany pojazd  
1.2.3.1. Dane ogólne  
Badany pojazd musi by ć zgodny w zakresie wszystkich podzespo łów z seri ą produkcyjn ą lub – je żeli 
pojazd ró żni si ę od pojazdu produkowanego seryjnie – nale ży umie ścić pe łny opis we wszystkich odno ś­
nych sprawozdaniach z bada ń. Wybieraj ąc badany pojazd, producent oraz organ udzielaj ący homologacji 
musz ą uzgodni ć, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpolacji.  
Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obci ążenie drogowe okre ślone dla pojazdu H. W przypadku 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego do celów pomiaru emisji wykorzystywane jest obci ążenie 
drogowe obliczone dla pojazdu H  M zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4.  
Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subza łącznika 7), nale ży 
przeprowadzi ć dodatkowy pomiar emisji przy obci ążeniu drogowym okre ślonym dla pojazdu L. Badania 
pojazdów H i L nale ży przeprowadzi ć z wykorzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi by ć 
badany z najkrótszym ko ńcowym prze łożeniem w obr ębie rodziny interpolacji. W przypadku rodziny 
macierzy obci ążenia drogowego nale ży przeprowadzi ć dodatkowy pomiar emisji z wykorzystaniem obci ą­ 
żenia drogowego obliczonego dla pojazdu L  M zgodnie z pkt 5.1 subza łącznika 4.  
1.2.3.2. Zakres interpolacji CO  2 
Metoda interpolacji mo że by ć wykorzystywana wy łącznie wówczas, gdy ró żnica warto ści dla CO  2 
pomi ędzy badanymi pojazdami L i H wynosi minimalnie 5, a maksymalnie 30 g/km lub 20 % warto ści 
emisji CO  2 z pojazdu H, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest mniejsza.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/525
 
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji linia interpolacji mo że by ć ekstra ­
polowana do warto ści maksymalnej 3 g/km powy żej warto ści emisji CO  2 pojazdu H lub poni żej warto ści 
emisji CO  2 pojazdu L. Rozszerzenie to obowi ązuje wy łącznie w granicach bezwzgl ędnych zakresu inter ­
polacji okre ślonego powy żej. 
Niniejszy punkt nie ma zastosowania w odniesieniu do ró żnicy warto ści CO  2 pomi ędzy pojazdami H  M 
i L M z rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
1.2.3.3. Docieranie  
Dostarczony pojazd musi by ć w dobrym stanie technicznym. Przed wykonaniem badania musi by ć dotarty 
i mie ć przebieg wynosz ący do 3 000 do 15 000 km. Silnik, przek ładnia oraz pojazd musz ą by ć docierane 
zgodnie z zaleceniami producenta.  
1.2.4. Ustawienia  
1.2.4.1. Ustawienia oraz weryfikacja hamowni musz ą by ć zgodne z subza łącznikiem 4.  
1.2.4.2. Dzia łanie hamowni  
1.2.4.2.1. Urz ądzenia pomocnicze nale ży wy łączy ć podczas dzia łania hamowni, chyba że ich dzia łanie jest wyma ­
gane.  
1.2.4.2.2. Tryb dzia łania hamowni pojazdu, je żeli dotyczy, nale ży w łączy ć zgodnie z instrukcjami producenta (np. 
naciskaj ąc przyciski na kierownicy pojazdu w specjalnej kolejno ści, przy u życiu testera warsztatowego 
producenta, wyjmuj ąc bezpiecznik).  
Producent dostarczy organowi udzielaj ącemu homologacji list ę wy łączonych urz ądze ń z uzasadnieniem 
konieczno ści ich wy łączenia. Tryb dzia łania hamowni musi zosta ć zatwierdzony przez organ udzielaj ący 
homologacji, a wykorzystanie trybu dzia łania hamowni nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych spra ­
wozdaniach z bada ń. 
1.2.4.2.3. Tryb dzia łania hamowni nie mo że powodowa ć w łączenia, modulowania, opó źnienia ani wy łączenia 
dzia łania jakiejkolwiek cz ęści maj ącej wp ływ na emisje i zu życie paliwa w warunkach badania. Wszelkie 
urz ądzenia, które wp ływaj ą na dzia łanie hamowni podwoziowej nale ży ustawi ć w taki sposób, aby 
zapewni ć odpowiednie dzia łanie.  
1.2.4.2.4. Je żeli badany pojazd jest badany w trybie nap ędu na dwa ko ła (2WD), badany pojazd musi by ć badany na 
hamowni podwoziowej jednoosiowej spe łniaj ącej wymagania okre ślone w pkt 2 subza łącznika 5. Na 
wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji pojazd mo że by ć badany na hamowni 
podwoziowej dwuosiowej.  
1.2.4.2.5. Je żeli pojazd jest badany w trybie, który w warunkach WLTP cz ęściowo lub ca łkowicie wchodzi łby w tryb 
nap ędu na cztery ko ła (4WD) w obr ębie w łaściwego cyklu, badany pojazd musi by ć badany na hamowni 
podwoziowej dwuosiowej spe łniaj ącej wymagania okre ślone w pkt 2.3 subza łącznika 5.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji pojazd mo że by ć badany na 
hamowni podwoziowej jednoosiowej, gdy spe łnione s ą nast ępuj ące warunki:  
a) badany pojazd jest przekonwertowany na trwa łe dzia łanie w trybie 2WD we wszystkich trybach 
badania;  
b) producent dostarczy organowi udzielaj ącemu homologacji dowody na to, że emisje CO  2 , zu życie 
paliwa lub zu życie energii elektrycznej przekonwertowanego pojazdu s ą takie same lub wy ższe, jak 
w przypadku nieprzekonwertowanego pojazdu badanego na hamowni podwoziowej dwuosiowej.  
1.2.4.3. Uk ład wydechowy pojazdu nie mo że wykazywa ć nieszczelno ści mog ących zmniejszy ć ilo ść zbieranych 
gazów.  
1.2.4.4. Ustawienia mechanizmu nap ędowego oraz uk ładu sterowania pojazdu musz ą by ć zgodne z zaleceniami 
producenta dla produkcji seryjnej.PL L 175/526 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.4.5. Opony musz ą by ć typu okre ślonego przez producenta pojazdu dla wyposa żenia oryginalnego. Ci śnienie 
w oponach mo że by ć zwi ększone o nie wi ęcej ni ż 50 % powy żej warto ści ci śnienia okre ślonej w pkt 
4.2.2.3 subza łącznika 4. Tego samego ci śnienia w oponach nale ży u żywa ć do ustawienia hamowni oraz 
do wszystkich kolejnych bada ń. Ci śnienie w oponach nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawoz ­
daniach z bada ń. 
1.2.4.6. Paliwo wzorcowe  
1.2.4.6.1. Do badania nale ży stosowa ć w łaściwe paliwo wzorcowe, opisane w za łączniku IX.  
1.2.4.7. Przygotowanie badanego pojazdu  
1.2.4.7.1. Podczas badania pojazd musi by ć w po łożeniu zbli żonym do poziomego celem unikni ęcia nietypowego 
rozprowadzania paliwa.  
1.2.4.7.2. W razie konieczno ści producent zapewni dodatkowe elementy wyposa żenia oraz przej ściówki, wymagane 
w celu umieszczenia spustu paliwa zainstalowanego w poje ździe w mo żliwie jak najni ższym punkcie 
w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia gromadzenia próbek spalin.  
1.2.4.7.3. W przypadku pobierania próbek masy cz ąstek sta łych w trakcie badania, w ramach którego urz ądzenie 
regeneruj ące znajduje si ę w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regeneracji), zaleca si ę, 
by pojazd przejecha ł > 1/3 dystansu pomi ędzy zaplanowanymi regeneracjami lub by urz ądzenie podlega ­
jące okresowej regeneracji zosta ło odpowiednio roz ładowane.  
1.2.5. Wst ępne cykle diagnostyczne  
1.2.5.1. Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć wst ępne cykle diagnostyczne w celu śledzenia wykresu 
pr ędko ści w zaleconych granicach realizacji cyklu.  
1.2.6. Kondycjonowanie wst ępne badanego pojazdu  
1.2.6.1. Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa nale ży nape łni ć okre ślonym paliwem u żywanym w badaniu. Je śli paliwo 
znajduj ące si ę w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spe łnia wymogów zawartych w pkt 1.2.4.6 niniej ­
szego subza łącznika, przed nape łnieniem zbiornika znajduj ące si ę w nim paliwo musi zosta ć spuszczone. 
Nie nale ży nadmiernie przedmuchiwa ć ani obci ążać uk ładu kontroli emisji par.  
1.2.6.2. Ładowanie REESS  
Przed cyklem badania kondycjonowania wst ępnego REESS nale ży w pe łni na ładowa ć. Na wniosek produ ­
centa mo żna pomin ąć ładowanie przed kondycjonowaniem wst ępnym. Nie mo żna ładowa ć REESS 
ponownie przed oficjalnym badaniem.  
1.2.6.3. Badany pojazd nale ży wprowadzi ć do komory bada ń i wykona ć czynno ści wymienione w pkt 
1.2.6.3.1–1.2.6.3.9.  
1.2.6.3.1. Badany pojazd nale ży umie ścić na hamowni, wje żdżając nim lub wpychaj ąc go, i przejecha ć nim w łaściwe 
cykle WLTC. Pojazd nie musi by ć zimny i mo że by ć u żywany do ustawienia obci ążenia hamowni.  
1.2.6.3.2. Obci ążenie hamowni nale ży ustawi ć zgodnie z pkt 7 i 8 subza łącznika 4.  
1.2.6.3.3. Podczas kondycjonowania wst ępnego temperatura komory bada ń musi by ć taka sama, jak okre ślona dla 
badania typu 1 (pkt 1.2.2.2.1 niniejszego subza łącznika).  
1.2.6.3.4. Ci śnienie w oponach kó ł nap ędzaj ących musi mie ć warto ść okre ślon ą w pkt 1.2.4.5 niniejszego subza łącz ­
nika.  
1.2.6.3.5. Mi ędzy badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego 
w przypadku pojazdów z silnikami o zap łonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wypo ­
sa żeniem umo żliwiaj ącym zasilanie benzyn ą b ądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien by ć 
ponownie kondycjonowany wst ępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/527
 
1.2.6.3.6. W celu kondycjonowania wst ępnego nale ży przejecha ć w łaściwy cykl WLTC. Uruchamianie silnika oraz 
jazda musz ą odbywa ć si ę zgodnie z pkt 1.2.6.4 niniejszego subza łącznika.  
Hamowni ę nale ży ustawi ć zgodnie z subza łącznikiem 4.  
1.2.6.3.7. Na wniosek producenta lub organu udzielaj ącego homologacji mo żna wykona ć dodatkowe cykle WLTC 
w celu osi ągni ęcia stabilnych warunków pojazdu i jego uk ładów kontroli.  
1.2.6.3.8. Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wst ępnego nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych 
sprawozdaniach z bada ń. 
1.2.6.3.9. Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji 
cz ąstek sta łych mo żliwa jest obecno ść zanieczyszcze ń pochodz ących z poprzedniego badania pojazdu 
o wysokim poziomie emisji cz ąstek sta łych, zaleca si ę przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania 
wst ępnego sprz ętu do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze sta łą pr ędko ścią 
120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cz ąstek sta łych. Dopuszczalna jest d łuższa jazda lub 
jazda z wy ższ ą pr ędko ścią, je żeli zachodzi konieczno ść kondycjonowania wst ępnego sprz ętu do pobierania 
próbek. Pomiar t ła tunelu rozcie ńczaj ącego nale ży przeprowadza ć po kondycjonowaniu wst ępnym tunelu, 
a przed jakimikolwiek pó źniejszymi badaniami pojazdu.  
1.2.6.4. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć inicjowana przy u życiu przeznaczonych do 
tego celu urz ądze ń zgodnie z instrukcjami producenta.  
W łączanie trybu dzia łania inicjowane spoza pojazdu podczas badania jest niedopuszczalne, o ile nie 
wskazano inaczej.  
1.2.6.4.1. Je żeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu nap ędowego si ę nie powiod ło, np. silnik nie uruchamia si ę 
zgodnie z oczekiwaniami lub pojazd wy świetla b łąd uruchomienia, badanie nale ży uniewa żni ć, badania 
kondycjonowania wst ępnego powtórzy ć oraz przeprowadzi ć nowe badanie.  
1.2.6.4.2. Cykl zaczyna si ę od zainicjowania procedury uruchomienia mechanizmu nap ędowego.  
1.2.6.4.3. W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/biometan, dopuszcza si ę rozruch silnika z zasila ­
niem benzyn ą, a nast ępnie automatyczne prze łączenie na uk ład zasilania LPG lub NG/biometanem po 
uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie mo że zmieni ć. 
1.2.6.4.4. W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu ja łowym nale ży u żywa ć hamulców z odpo ­
wiedni ą si łą w celu zapobiegania obracaniu si ę kó ł nap ędowych.  
1.2.6.4.5. W trakcie badania pr ędko ść powinna by ć mierzona w funkcji czasu lub zapisywana przez system groma ­
dzenia danych z cz ęstotliwo ścią nie mniejsz ą ni ż 1 Hz w taki sposób, aby mo żna by ło oceni ć rzeczywist ą 
pr ędko ść pojazdu.  
1.2.6.4.6. Odleg łość rzeczywi ście przejechan ą przez pojazd nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach 
bada ń dla ka żdej fazy WLTC.  
1.2.6.5. Obs ługa przek ładni  
1.2.6.5.1. Przek ładnia r ęczna  
Nale ży przestrzega ć zalece ń dotycz ących zmiany biegów okre ślonych w subza łączniku 2. Pojazdy badane 
zgodnie z subza łącznikiem 8 nale ży prowadzi ć zgodnie z pkt 1.5 tego subza łącznika.  
Pojazdy, które nie osi ągaj ą przyspiesze ń i maksymalnej pr ędko ści wymaganych we w łaściwym cyklu 
WLTC, nale ży prowadzi ć z ca łkowicie wci śni ętym peda łem przyspieszenia, dopóki znów nie osi ągn ą 
wymaganego wykresu pr ędko ści. Naruszenia wykresu pr ędko ści w tych warunkach nie skutkuj ą uniewa ż­
nieniem badania. Odst ępstwa od cyklu jazdy nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
1.2.6.5.1.1. Nale ży stosowa ć tolerancje podane w pkt 1.2.6.6 niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.5.1.2. Zmian ę biegów nale ży rozpocz ąć i zako ńczy ć w ci ągu ± 1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu 
zmiany biegów.PL L 175/528 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. Peda ł sprz ęgła nale ży zwolni ć w ci ągu ± 1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu roboczego 
sprz ęgła. 
1.2.6.5.2. Przek ładnia automatyczna  
1.2.6.5.2.1. Pojazdy wyposa żone w przek ładni ę automatyczn ą nale ży bada ć w trybie dominuj ącym. Peda ł przyspie ­
szenia musi by ć u żywany w taki sposób, aby dok ładnie śledzi ć wykres pr ędko ści. 
1.2.6.5.2.2. Pojazdy wyposa żone w przek ładni ę automatyczn ą z trybami mo żliwymi do wyboru przez kierowc ę musz ą 
spe łnia ć warto ści graniczne emisji obj ętych kryteriami we wszystkich trybach automatycznej zmiany 
biegów u żywanych do jazdy do przodu. Producent musi dostarczy ć odpowiednie dowody organowi 
udzielaj ącemu homologacji. Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez producenta i za 
zgod ą organu udzielaj ącego homologacji dedykowane tryby mo żliwe do wyboru przez kierowc ę dla 
specyficznych ograniczonych celów mog ą nie by ć uwzgl ędniane (np. tryb konserwacyjny, tryb pe łzaj ący). 
1.2.6.5.2.3. Producent musi dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody potwierdzaj ące istnienie trybu 
spe łniaj ącego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego za łącznika. Za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji 
tryb dominuj ący mo że by ć wykorzystany jako wy łączny tryb do okre ślania emisji obj ętych kryteriami, 
emisji CO  2 i zu życia paliwa. Niezale żnie od istnienia trybu dominuj ącego warto ści graniczne emisji obj ę­
tych kryteriami musz ą by ć spe łnione we wszystkich uwzgl ędnianych trybach automatycznej zmiany 
biegów u żywanych do jazdy do przodu, zgodnie z opisem w pkt 1.2.6.5.2.2 niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.5.2.4. Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub wnioskowany tryb dominuj ący nie zosta ł zatwierdzony 
przez organ udzielaj ący homologacji jako tryb dominuj ący, pojazd powinien by ć badany w trybie najbar ­
dziej korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod k ątem emisji obj ętych kryteriami, emisji CO  2 i zu życia 
paliwa. Najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb s ą identyfikowane na podstawie dostarczo ­
nych dowodów dotycz ących emisji CO  2 i zu życia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO  2 i zu życie 
paliwa s ą średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu trybach. Wyniki badania dla obu trybów 
nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Niezale żnie od wykorzystania do 
bada ń najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu warto ści graniczne emisji obj ętych kryte ­
riami musz ą by ć spe łnione we wszystkich uwzgl ędnianych trybach automatycznej zmiany biegów u żywa ­
nych do jazdy do przodu, zgodnie z opisem w pkt 1.2.6.5.2.2 niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.5.2.5. Nale ży stosowa ć tolerancje podane w pkt 1.2.6.6 niniejszego subza łącznika.  
Po pocz ątkowym w łączeniu nie nale ży w żadnym przypadku podczas badania u żywa ć prze łącznika. 
Pocz ątkowe w łączenie musi zosta ć dokonane na 1 sekund ę przed rozpocz ęciem pierwszego przyspiesza ­
nia. 
1.2.6.5.2.6. Pojazdy wyposa żone w przek ładni ę automatyczn ą z trybem r ęcznym nale ży bada ć zgodnie z pkt 1.2.6.5.2 
niniejszego subza łącznika.  
1.2.6.6. Tolerancje wykresu pr ędko ści 
Dopuszczalne s ą poni ższe tolerancje pomi ędzy rzeczywist ą pr ędko ścią pojazdu a pr ędko ścią zalecan ą dla 
właściwych cykli badania. Tolerancji tych nie nale ży pokazywa ć kierowcy.  
a) Górna warto ść graniczna: 2,0 km/h wy ższa od najwy ższego punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy 
od danego punktu w czasie;  
b) Dolna warto ść graniczna: 2,0 km/h ni ższa od najni ższego punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od 
danego punktu w czasie.  
Zob. rys. A6/2.  
Nale ży przyjmowa ć tolerancje pr ędko ści wy ższe ni ż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przypadku 
tolerancje nie s ą przekroczone o wi ęcej ni ż o 1 s.  
Dopuszcza si ę maksymalnie dziesi ęć takich odchyle ń na badanie.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/529
 
Rysunek A6/2  
Tolerancje wykresu pr ędko ści
 
1.2.6.7. Przyspieszanie  
1.2.6.7.1. Przyspiesza ć nale ży w taki sposób, aby mo żliwe by ło dok ładne śledzenie wykresu pr ędko ści. 
1.2.6.7.2. Przyspiesza ć nale ży w sposób p łynny, z zachowaniem reprezentatywnych punktów zmiany biegów, pr ęd­
ko ści i procedur.  
1.2.6.7.3. W przypadku przek ładni manualnych peda ł przyspieszenia nale ży zwalnia ć podczas ka żdej zmiany biegów 
oraz dokonywa ć zmiany biegów w mo żliwie jak najkrótszym czasie.  
1.2.6.7.4. Je żeli pojazd nie jest w stanie zachowywa ć si ę zgodnie z wykresem pr ędko ści, nale ży prowadzi ć go 
z maksymaln ą dost ępn ą moc ą a ż do momentu ponownego osi ągni ęcia odpowiedniej pr ędko ści docelowej.  
1.2.6.8. Zmniejszanie pr ędko ści 
1.2.6.8.1. Podczas zmniejszania pr ędko ści w ramach cyklu kierowca powinien zwolni ć peda ł przyspieszenia, ale nie 
powinien wy łącza ć sprz ęgła a ż do punktu okre ślonego w pkt 4 lt. c) subza łącznika 2.  
1.2.6.8.1.1. Je żeli pojazd zmniejsza pr ędko ść szybciej ni ż jest to zalecane przez wykres pr ędko ści, nale ży naciska ć 
peda ł przyspieszenia w taki sposób, aby pojazd zachowywa ł si ę dok ładnie zgodnie z wykresem pr ędko ści. 
1.2.6.8.1.2. Je żeli pojazd zmniejsza pr ędko ść zbyt wolno w odniesieniu do zamierzonego zmniejszania pr ędko ści, 
nale ży u żyć hamulców w taki sposób, aby dok ładnie śledzi ć wykres pr ędko ści. 
1.2.6.9. Niespodziewane zatrzymanie silnika  
1.2.6.9.1. Je żeli silnik zatrzyma si ę niespodziewanie, kondycjonowanie wst ępne lub badanie typu 1 nale ży uzna ć za 
niewa żne. 
1.2.6.10. Po zako ńczeniu cyklu nale ży wy łączy ć silnik. Nie nale ży uruchamia ć pojazdu ponownie a ż do momentu 
rozpocz ęcia badania, do którego pojazd by ł kondycjonowany wst ępnie.  
1.2.7. Stabilizacja temperatury  
1.2.7.1. Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego, a przed rozpocz ęciem badania badany pojazd musi prze ­
bywa ć w miejscu, w którym warunki otoczenia s ą zgodne z okre ślonymi w pkt 1.2.2.2.2 niniejszego 
subza łącznika.PL L 175/530 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.7.2. Pojazd powinien przebywa ć w strefie stabilizacji temperatury przez co najmniej 6 godzin i nie wi ęcej ni ż 
36 godzin z otwart ą lub zamkni ętą pokryw ą komory silnika. Je żeli nie uniemo żliwiaj ą tego szczegó łowe 
przepisy dotycz ące danego pojazdu, ch łodzenie pojazdu mo żna uzyska ć poprzez wymuszone sch łodzenie 
pojazdu do warto ści zadanej temperatury. Je śli ch łodzenie jest wzmocnione za pomoc ą wentylatorów, 
nale ży je ustawi ć w takim po łożeniu, aby osi ągn ąć jednolite maksymalne ch łodzenie uk ładu nap ędowego 
oraz uk ładu oczyszczania spalin.  
1.2.8. Badanie emisji i zu życia paliwa (badanie typu 1)  
1.2.8.1. Temperatura komory bada ń na pocz ątku badania powinna wynosi ć 23 °C ± 3 °C i by ć mierzona z cz ęs­
totliwo ścią wynosz ącą co najmniej 1 Hz. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura czynnika ch ło­
dz ącego, je żeli dotyczy, musi mie ścić si ę w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do warto ści zadanej wynosz ącej 
23 °C.  
1.2.8.2. Badany pojazd nale ży wepchn ąć na hamowni ę. 
1.2.8.2.1. Ko ła nap ędowe pojazdu nale ży umie ścić na hamowni bez uruchamiania silnika.  
1.2.8.2.2. Ci śnienie w oponach kó ł nap ędzaj ących musi mie ć warto ść okre ślon ą w przepisach pkt 1.2.4.5 niniejszego 
subza łącznika.  
1.2.8.2.3. Pokrywa komory silnika musi by ć zamkni ęta. 
1.2.8.2.4. Przewód łącz ący uk ład wydechowy nale ży zamocowa ć do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu 
bezpo średnio przed uruchomieniem silnika.  
1.2.8.3. Uruchamianie mechanizmu nap ędowego i jazda  
1.2.8.3.1. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć inicjowana przy u życiu przeznaczonych do 
tego celu urz ądze ń zgodnie z instrukcjami producenta.  
1.2.8.3.2. Pojazd nale ży prowadzi ć zgodnie z opisem w pkt 1.2.6.4–1.2.6.10 niniejszego subza łącznika w obr ębie 
właściwego cyklu WLTC, zgodnie z opisem w subza łączniku 1.  
1.2.8.4. Nale ży mierzy ć dane RCB dla ka żdej fazy cyklu WLTC, zgodnie z okre śleniem w dodatku 2 do niniejszego 
subza łącznika.  
1.2.8.5. Rzeczywista pr ędko ść pojazdu musi by ć próbkowana z cz ęstotliwo ścią pomiaru wynosz ącą 10 Hz, 
a wska źniki wykresu nap ędu opisane w pkt 7 subza łącznika 7 nale ży obliczy ć i udokumentowa ć. 
1.2.9. Pobór próbek gazów  
Próbki gazów nale ży pobiera ć do worków oraz analizowa ć zwi ązki po zako ńczeniu badania lub fazy 
badania; zwi ązki mog ą równie ż by ć analizowane w sposób ci ągły i ca łkowane w trakcie ca łego cyklu.  
1.2.9.1. Przed rozpocz ęciem ka żdego badania nale ży wykona ć poni ższe czynno ści. 
1.2.9.1.1. Do uk ładu rozcie ńczania spalin i uk ładu pobierania próbek powietrza rozcie ńczaj ącego pod łącza si ę 
przedmuchane, opró żnione worki do pobierania próbek.  
1.2.9.1.2. Przyrz ądy do pomiarów uruchamia si ę zgodnie z instrukcjami producenta przyrz ądu. 
1.2.9.1.3. Wymiennik ciep ła CVS (je żeli jest zainstalowany) nale ży wst ępnie podgrza ć lub sch łodzi ć do zakresu 
tolerancji temperatur roboczych w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 subza łącznika 5.  
1.2.9.1.4. Stosownie do potrzeb, nale ży podgrza ć lub sch łodzi ć podzespo ły, takie jak ci ągi do pobierania próbek, 
filtry, urz ądzenia sch ładzaj ące i pompy do osi ągni ęcia ich ustabilizowanych temperatur roboczych.  
1.2.9.1.5. Warto ści nat ężenia przep ływu CVS nale ży ustawi ć zgodnie z pkt 3.3.4 subza łącznika 5 oraz ustawi ć 
odpowiednie poziomy nat ężenia przep ływu próbek.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/531
 
1.2.9.1.6. Wszelkie elektroniczne uk łady ca łkuj ące nale ży wyzerowa ć lub ponownie wyzerowa ć przed rozpocz ęciem 
ka żdej fazy cyklu.  
1.2.9.1.7. Dla wszystkich ci ągłych analizatorów gazowych nale ży wybra ć odpowiednie zakresy. Mog ą one by ć 
prze łączane podczas badania wy łącznie wówczas, gdy prze łączanie jest dokonywane przez zmian ę kalib ­
racji, w ramach której stosowana jest rozdzielczo ść cyfrowa przyrz ądu. Nie mo żna te ż prze łącza ć warto ści 
wzmocnienia analogowych wzmacniaczy operacyjnych analizatora w trakcie badania.  
1.2.9.1.8. Wszystkie ci ągłe analizatory gazowe nale ży zerowa ć i kalibrowa ć z zastosowaniem gazów spe łniaj ących 
wymogi okre ślone w pkt 6. subza łącznika 5.  
1.2.10. Pobieranie próbek w celu okre ślenia masy cz ąstek sta łych 
1.2.10.1. Przed ka żdym badaniem nale ży wykona ć czynno ści opisane w pkt 1.2.10.1.1–1.2.10.1.2.3 niniejszego 
subza łącznika.  
1.2.10.1.1. Wybór filtra  
1.2.10.1.1.1. Do pe łnego w łaściwego cyklu WLTC nale ży u żyć pojedynczego filtra do pobierania próbek cz ąstek sta łych 
bez wk ładu zapasowego. W celu wyrównania lokalnych odchyle ń cyklu mo żna u żyć pojedynczego filtra 
dla trzech pierwszych faz oraz oddzielnego filtra dla czwartej fazy.  
1.2.10.1.2. Przygotowanie filtra  
1.2.10.1.2.1. Przynajmniej na 1 godzin ę przed badaniem filtr nale ży umie ścić w szalce Petriego, zabezpieczonej przed 
zanieczyszczeniami py łowymi i umo żliwiaj ącej wymian ę powietrza, oraz w łożyć do komory wagowej (lub 
pomieszczenia wagowego) dla ustabilizowania.  
Po zako ńczeniu okresu stabilizacji nale ży zwa żyć filtr, a jego mas ę umie ścić we wszystkich odno śnych 
arkuszach bada ń. Nast ępnie filtr nale ży przechowywa ć w zamkni ętej szalce Petriego lub w uszczelnionej 
obsadzie filtra do momentu rozpocz ęcia badania. Filtr nale ży wykorzysta ć w ci ągu 8 godzin od wyj ęcia 
z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego).  
Filtr nale ży zwróci ć do pomieszczeni stabilizacji w ci ągu 1 godziny od zako ńczenia badania oraz kondy ­
cjonowa ć przez co najmniej 1 godzin ę przed wa żeniem.  
1.2.10.1.2.2. Filtr do pobierania próbek cz ąstek sta łych nale ży starannie zainstalowa ć w obsadzie filtra. Filtr nale ży 
przenosi ć za pomoc ą szczypiec lub pincety. Niew łaściwe obchodzenie si ę z filtrem powoduje b łędne 
okre ślenie masy. Zespó ł obsady filtra nale ży umie ścić w ci ągu do pobierania próbek, przez który nie 
ma przep ływu.  
1.2.10.1.2.3. Zaleca si ę sprawdzenie mikrowagi przed rozpocz ęciem ka żdej sesji wa żenia, w ci ągu 24 godzin przed 
wa żeniem próbki, wa żąc w tym celu jeden odwa żnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. Odwa żnik nale ży 
zwa żyć trzykrotnie, a średni ą artymetycz ą wyniku nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach 
bada ń. Je żeli średnia arytmetyczna wyniku wa żenia mie ści si ę w granicach ± 5 μg wyniku poprzedniej sesji 
wa żenia, sesj ę wa żenia oraz wag ę uznaje si ę za wa żne. 
1.2.11. Pobieranie próbek liczby cz ąstek sta łych 
1.2.11.1. Przed ka żdym badaniem nale ży wykona ć czynno ści opisane w pkt 1.2.11.1.1–1.2.11.1.2 niniejszego 
subza łącznika.  
1.2.11.1.1. Nale ży uruchomi ć uk ład rozcie ńczania oraz wyposa żenie pomiarowe i przygotowa ć do pobierania próbek.  
1.2.11.1.2. Nale ży potwierdzi ć prawid łowe funkcjonowanie podzespo łów PNC i VPR uk ładu pobierania próbek 
cz ąstek sta łych zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 1.2.11.1.2.1–1.2.11.1.2.4 niniejszego 
subza łącznika.  
1.2.11.1.2.1. Kontrola szczelno ści, przy u życiu filtra o odpowiedniej wydajno ści za łożonego na wlocie do ca łego uk ładu 
pomiarowego cz ąstek sta łych, VPR i PNC, powinna wykazywa ć zmierzone st ężenie wynosz ące mniej ni ż 
0,5 cz ąstki na cm  3 .PL L 175/532 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy u życiu filtra o odpowiedniej wydajno ści za łożonego na wlocie 
PNC, powinna wykazywa ć st ężenie wynosz ące ≤ 0,2 cz ąstki na cm  3 . Po zdj ęciu filtra PNC powinien 
pokazywa ć zwi ększenie zmierzonego st ężenia do co najmniej 100 cz ąstek na cm  3 w przypadku próbko ­
wania powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cz ąstki na cm  3 po ponownym za łożeniu filtra.  
1.2.11.1.2.3. Nale ży potwierdzi ć, że uk ład pomiarowy wskazuje, że przewód odparowuj ący, je żeli wchodzi w sk ład 
uk ładu, osi ągn ął prawid łow ą temperatur ę robocz ą. 
1.2.11.1.2.4. Nale ży potwierdzi ć, że uk ład pomiarowy wskazuje, że rozcie ńczalnik cz ąstek sta łych PND  1 osi ągn ął 
prawid łow ą temperatur ę robocz ą. 
1.2.12. Pobieranie próbek podczas badania  
1.2.12.1. Nale ży uruchomi ć uk ład rozcie ńczania, pompy do pobierania próbek oraz system gromadzenia danych.  
1.2.12.2. Nale ży uruchomi ć uk łady pobierania próbek emisji cz ąstek sta łych i liczby emitowanych cz ąstek sta łych.  
1.2.12.3. Liczb ę cz ąstek sta łych nale ży mierzy ć w sposób ci ągły. Średnie st ężenie musi by ć okre ślone metod ą 
ca łkowania sygna łów analizatora na przestrzeni ka żdej fazy.  
1.2. 12.4. Pobieranie próbek nale ży zacz ąć przed lub jednocze śnie z rozpocz ęciem procedury uruchamiania mecha ­
nizmu nap ędowego, a zako ńczy ć po uko ńczeniu cyklu.  
1.2.12.5. Prze łączanie próbek  
1.2.12.5.1. Emisja zanieczyszcze ń gazowych  
1.2.12.5.1.1. Pobieranie próbek rozcie ńczonych spalin i powietrza rozcie ńczaj ącego nale ży prze łączy ć z jednej pary 
worków do pobierania próbek na kolejn ą par ę worków, je żeli zachodzi taka konieczno ść, na ko ńcu ka żdej 
fazy w łaściwego cyklu WLTC.  
1.2.12.5.2. Cz ąstki sta łe 
1.2.12.5.2.1. Zastosowanie maj ą wymagania okre ślone w pkt 1.2.10.1.1.1 niniejszego subza łącznika.  
1.2.12.6. Odleg łość hamowni nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń dla ka żdej fazy.  
1.2.13. Zako ńczenie badania  
1.2.13.1. Bezpo średnio po zako ńczeniu ostatniej cz ęści badania nale ży wy łączy ć silnik.  
1.2.13.2. Nale ży wy łączy ć próbnik sta łej obj ęto ści (CVS) b ądź inne urz ądzenie ss ące lub od łączy ć przewód wylo ­
towy od rury wydechowej (lub rur wydechowych) pojazdu.  
1.2.13.3. Mo żna zjecha ć pojazdem z hamowni.  
1.2.14. Procedury po przeprowadzeniu badania  
1.2.14.1. Kontrola analizatora gazowego  
1.2.14.1.1. Nale ży sprawdzi ć wskazania analizatora wykorzystywanego do rozcie ńczonego pomiaru ci ągłego dla gazu 
zerowego i wzorcowego. Badanie nale ży uzna ć za dopuszczalne, je śli ró żnica pomi ędzy wynikami przed 
badaniem i po badaniu wynosi mniej ni ż 2 % warto ści odczytanej dla gazu wzorcowego.  
1.2.14.2. Analiza worka  
1.2.14.2.1. Spaliny i powietrze rozcie ńczaj ące znajduj ące si ę w workach nale ży podda ć analizie jak najszybciej. Spaliny 
nale ży podda ć analizie nie pó źniej ni ż w ci ągu 30 minut od zako ńczenia fazy cyklu.  
Nale ży uwzgl ędni ć czas reaktywno ści gazu dla zwi ązków znajduj ących si ę w worku.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/533
 
1.2.14.2.2. Tak szybko, jak jest to mo żliwe, przed analiz ą próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do 
ka żdego zwi ązku nale ży wyzerowa ć za pomoc ą w łaściwego gazu zerowego.  
1.2.14.2.3. Nast ępnie nale ży ustawi ć krzywe wzorcowe analizatorów przy u życiu gazów wzorcowych o st ężeniach 
nominalnych od 70 do 100 % zakresu.  
1.2.14.2.4. Ustawienia zerowe analizatorów nale ży nast ępnie podda ć ponownej kontroli: je śli którykolwiek odczyt 
ró żni si ę o ponad 2 % od zakresu okre ślonego w pkt 1.2.14.2.2 niniejszego subza łącznika, wówczas 
nale ży powtórzy ć procedur ę w odniesieniu do danego analizatora.  
1.2.14.2.5. Nast ępnie nale ży dokona ć analizy próbek.  
1.2.14.2.6. Po przeprowadzeniu analizy nale ży ponownie sprawdzi ć punkty zerowe i wzorcowe obszaru pomiaro ­
wego z wykorzystaniem tych samych gazów. Badanie nale ży uzna ć za dopuszczalne, je śli ró żnica wynosi 
mniej ni ż 2 % warto ści odczytanej dla gazu wzorcowego..  
1.2.14.2.7. Warto ści nat ężenia przep ływu i ci śnienia ró żnych gazów przep ływaj ących przez analizatory musz ą by ć 
identyczne z wielko ściami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.  
1.2.14.2.8. Zawarto ść ka żdego ze zmierzonych zwi ązków nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń 
po ustabilizowaniu si ę urz ądzenia pomiarowego.  
1.2.14.2.9. Mas ę i liczb ę wszystkich emisji, je żeli ma to zastosowanie, oblicza si ę zgodnie z subza łącznikiem 7.  
1.2.14.2.10. Kalibracje i kontrole nale ży przeprowadza ć: 
a) przed i po analizie ka żdej pary worków; lub  
b) przed i po ca łym badaniu.  
W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza si ę w odniesieniu do wszystkich analizatorów dla 
wszystkich zakresów u żywanych w trakcie badania.  
W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora u żywany jest do odpowiadaj ącego powietrza 
otoczenia oraz worków na spaliny.  
1.2.14.3. Wa żenie filtra do pobierania próbek cz ąstek sta łych 
1.2.14.3.1. Filtr do pobierania próbek cz ąstek sta łych nale ży przenie ść ponownie do komory wagowej (lub pomiesz ­
czenia wagowego) nie pó źniej ni ż 1 godzin ę po zako ńczeniu badania. Nast ępnie nale ży go kondycjonowa ć 
przez przynajmniej 1 godzin ę na szalce Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami py łowymi 
i umo żliwiaj ącej wymian ę powietrza, a nast ępnie zwa żyć. Mas ę brutto filtra nale ży umie ścić we wszystkich 
odno śnych arkuszach bada ń. 
1.2.14.3.2. W ci ągu 8 godzin od wa żenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas wa żenia takiego filtra, wa ży 
się co najmniej dwa nieu żywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia maj ą takie same wymiary i s ą wyko ­
nane z tego samego materia łu, co filtr do pobierania próbek.  
1.2.14.3.3. Je żeli ci ężar w łaściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomi ędzy kolejnymi wa żeniami filtra 
do pobierania próbek o ponad ± 5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje si ę ponow ­
nemu kondycjonowaniu w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i nast ępnie ponownemu 
wa żeniu.  
1.2.14.3.4. Porównanie wyników wa żenia filtra odniesienia opiera si ę na porównaniu ci ężaru w łaściwego filtra odnie ­
sienia ze średni ą krocz ącą ci ężarów w łaściwych tego filtra. Średni ą krocz ącą oblicza si ę na podstawie 
danych dotycz ących ci ężarów w łaściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia 
w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres u średniania wynosi co najmniej jeden dzie ń, 
ale nie mo że przekracza ć 15 dni.PL L 175/534 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Dopuszcza si ę mo żliwo ść wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i wa żenia filtrów 
do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu up ływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru 
gazów w ramach badania emisji. Je żeli do momentu up ływu okresu 80 godzin ponad po łowa filtrów 
odniesienia spe łnia kryterium ± 5 μg, wa żenie filtra do pobierania próbek uznaje si ę za wa żne. Je żeli 
w trakcie przeprowadzanej po up ływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów oka że si ę, że jeden z nich nie 
spe łnia kryterium ± 5 μg, wa żenie filtra do pobierania próbek mo żna uzna ć za wa żne pod warunkiem, że 
suma bezwzgl ędnych ró żnic mi ędzy średni ą w łaściw ą a średni ą krocz ącą ci ężarów dwóch filtrów odnie ­
sienia jest ni ższa lub równa 10 μg. 
1.2.14.3.6. W przypadku gdy mniej ni ż po łowa filtrów odniesienia spe łnia kryterium ± 5 μg, filtr do pobierania 
próbek nale ży odrzuci ć, a badanie emisji powtórzy ć. Wszystkie filtry odniesienia nale ży odrzuci ć 
i wymieni ć w ci ągu 48 godzin. We wszystkich pozosta łych przypadkach filtry odniesienia nale ży wymie ­
nia ć co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopu ścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zosta łby 
zwa żony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdowa ł si ę w komorze wagowej (lub pomiesz ­
czeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzie ń. 
1.2.14.3.7. Je żeli kryteria stabilno ści komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) okre ślone w pkt 4.2.2.1 
subza łącznika 5 nie s ą spe łnione, ale proces wa żenia filtrów odniesienia spe łnia powy ższe kryteria, 
producent pojazdu ma mo żliwo ść przyj ęcia pomiarów ci ężaru filtrów lub uniewa żnienia wyników bada ń, 
naprawienia uk ładu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) i ponownego przeprowa ­
dzenia badania.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/535
 
Subza łącznik 6  
Dodatek 1  
Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposa żonych w uk łady okresowej regeneracji  
1. Dane ogólne  
1.1. W niniejszym dodatku okre ślono szczegó łowe przepisy dotycz ące badania dla pojazdów wyposa żonych 
w uk łady okresowej regeneracji opisane w pkt 3.8.1 niniejszego za łącznika.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji producent mo że opracowa ć procedur ę 
alternatywn ą w celu wykazania jej równowa żno ści, w łącznie z temperatur ą filtra, warto ścią obci ążenia oraz 
przejechan ą odleg łością. Mo żna tego dokona ć na stanowisku do badania silnika lub na hamowni podwoziowej.  
Alternatywnie, zamiast przeprowadzania procedury badawczej okre ślonej w niniejszym dodatku mo żna u żyć 
ustalonej warto ści K  i wynosz ącej 1,05 dla emisji CO  2 i zu życia paliwa.  
1.2. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie musz ą mie ć zastosowania. Je żeli okresowa 
regeneracja ma miejsce co najmniej raz w trakcie badania typu 1 i ju ż mia ła raz miejsce podczas przygotowania 
pojazdu, nie wymagana jest specjalna procedura badania. W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zasto ­
sowania.  
1.3. Przepisy niniejszego dodatku nale ży stosowa ć wy łącznie do celów pomiaru masy cz ąstek sta łych, a nie liczby 
cz ąstek sta łych.  
1.4. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji do urz ądzenia poddawanego regeneracji 
nie b ędzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla uk ładów okresowej regeneracji, je żeli 
producent przedstawi dane wskazuj ące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom 
emisji nie przekracza warto ści granicznych dla danej kategorii pojazdu.  
1.5. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji faz ę Extra High mo żna wy łączy ć z okre ­ 
ślania wspó łczynnika regeneracji K_i w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3.  
2. Procedura badania  
Pojazd musi by ć wyposa żony w funkcj ę umo żliwiaj ącą lub blokuj ącą proces regeneracji, pod warunkiem że 
dzia łanie to nie wp ływa na pierwotn ą kalibracj ę silnika. Niedopuszczanie do procesu regeneracji mo żna 
stosowa ć jedynie podczas obci ążenia uk ładu regeneracji lub w czasie cykli kondycjonowania wst ępnego. Funkcji 
tej nie nale ży u żywa ć w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W takim przypadku nale ży przeprowa ­
dzi ć badanie emisji z u życiem niezmienionego urz ądzenia steruj ącego zapewnionego przez oryginalnego produ ­
centa (OEM). Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji do okre ślania K  i mo żna u żyć 
in żynieryjnego urz ądzenia steruj ącego, nie wp ływaj ącego na pierwotn ą kalibracj ę silnika.  
2.1. Pomiar emisji spalin pomi ędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja  
2.1.1. Średnie arytmetyczne warto ści emisji pomi ędzy regeneracjami i podczas obci ążenia urz ądzenia regeneracyjnego 
wyznacza si ę za pomoc ą średniej arytmetycznej z kilku (je śli jest ich wi ęcej ni ż dwa) jednakowo odleg łych 
w czasie bada ń typu 1. Mo żliwym rozwi ązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych 
wykazuj ących, że pomi ędzy regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest sta ły (± 15 %). W takim 
przypadku mo żna wykorzysta ć warto ści pomiarów emisji przeprowadzonych w ramach badania typu 1. 
W innych przypadkach nale ży dokona ć pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania typu 1: 
jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obci ążeniem), a drugiego tu ż przed faz ą regeneracji. Wszystkich 
pomiarów emisji dokonuje si ę zgodnie z niniejszym subza łącznikiem, a wszystkich oblicze ń zgodnie z pkt 3 
niniejszego dodatku.  
2.1.2. Nale ży przeprowadza ć proces obci ążania i wyznacza ć K i podczas cyklu badania typu 1, na hamowni podwo ­
ziowej lub hamowni silnikowej przy zastosowaniu równowa żnego cyklu badawczego. Cykle te mog ą by ć 
przeprowadzane w sposób ci ągły (tzn. bez konieczno ści wy łączania silnika mi ędzy cyklami). Po przeprowa ­
dzeniu dowolnej liczby pe łnych cykli mo żna zjecha ć pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie konty ­
nuowa ć w innym terminie.PL L 175/536 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.1.3. Liczb ę cykli D pomi ędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja, liczb ę cykli n, podczas 
których przeprowadza si ę pomiary emisji, oraz warto ści pomiarów masowego nat ężenia emisji M ′ sij dla ka żdego 
zwi ązku i nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji  
2.2.1. Je żeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd mo żna przygotowa ć, stosuj ąc cykle 
kondycjonowania wst ępnego okre ślone w pkt 1.2.6 niniejszego subza łącznika lub równowa żne cykle na 
hamowni silnikowej, w zale żno ści od wybranej procedury obci ążenia z pkt 2.1.2 niniejszego subza łącznika.  
2.2.2. Przed rozpocz ęciem pierwszego wa żnego badania emisji zastosowanie maj ą warunki dotycz ące badania 
i pojazdu w odniesieniu do badania typu 1, opisane w niniejszym za łączniku.  
2.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie mo żna dopu ścić do procesu regeneracji. Warunek ten mo żna spe łni ć, 
stosuj ąc jedn ą z nast ępuj ących metod:  
2.2.3.1. na potrzeb ę cykli kondycjonowania wst ępnego mo żna zamontowa ć cz ęściowy uk ład regeneracji lub jego atrap ę; 
2.2.3.2. zastosowa ć dowoln ą inn ą metod ę uzgodnion ą mi ędzy producentem a organem udzielaj ącym homologacji.  
2.2.4. Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem regeneracji przeprowadza si ę zgodnie z w łaściwym 
cyklem WLTC.  
2.2.5. Je żeli proces regeneracji wymaga wi ęcej ni ż jednego cyklu WLTC, ka żdy cykl WLTC nale ży uko ńczy ć. Dopusz ­
czalne jest u życie jednego filtra do pobierania próbek cz ąstek sta łych do kilku cykli wymaganych do uko ńczenia 
regeneracji.  
2.2.5.1. Je żeli wymagany jest wi ęcej ni ż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub kolejne cykle WLTC nale ży przeprowadza ć 
bezzw łocznie, nie wy łączaj ąc silnika, do momentu osi ągni ęcia pe łnej regeneracji. Je żeli liczba wymaganych 
worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest wi ększa ni ż liczba dost ępnych worków, czas niezb ędny do 
przygotowania nowego badania powinien by ć jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie mo że by ć wy łączany.  
2.2.6. Warto ści emisji podczas regeneracji M  ri dla ka żdego zwi ązku i oblicza si ę zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. 
Liczb ę w łaściwych cykli badania mierzonych do momentu pe łnej regeneracji nale ży umie ścić we wszystkich 
odno śnych arkuszach bada ń. 
3. Obliczenia  
3.1. Obliczanie emisji spalin i CO  2 oraz zu życia paliwa dla jednego uk ładu regeneracji 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n for n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d for d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
gdzie dla ka żdego z uwzgl ędnionych zwi ązków i:  
M ′ sij to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas cyklu badania j bez regeneracji, w g/km;  
M ′ rij to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas cyklu badania j podczas regeneracji, w g/km (je żeli d > 1, 
pierwsze badanie WLTC przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/537
 
M si to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i bez regeneracji, w g/km;  
M ri to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas regeneracji, w g/km;  
M pi to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i, w g/km;  
n to liczba cykli badania, w których pomiary emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1) dokonywane s ą 
pomi ędzy cyklami, podczas których zachodzi regeneracja, ≥ 1; 
d to liczba pe łnych w łaściwych cykli badania wymaganych do regeneracji;  
D to liczba pe łnych w łaściwych cykli badania pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których zachodzi regene ­
racja.  
Obliczenie M  pi zosta ło przedstawione na rysunku A6. App1/1.  
Rysunek A6.App1/1  
Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i mi ędzy cyklami, w których zachodzi proces 
regeneracji (przyk ład schematyczny, wielko ść emisji podczas cykli D mo że by ć wy ższa lub ni ższa)
  
3.1.1. Obliczanie wspó łczynnika regeneracji K  i dla ka żdego badanego zwi ązku i.  
Producent mo że zdecydowa ć si ę na okre ślenie uchybów addytywnych lub wspó łczynników multiplikatywnych 
dla ka żdego zwi ązku oddzielnie.  
K i wspó łczynnik:  K i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb:  K i ¼ M  pi Ä M si 
M si , M  pi i K i , jak równie ż decyzj ę producenta w odniesieniu do rodzaju wspó łczynnika nale ży zarejestrowa ć. 
Wynik K  i nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. Wyniki M  si , M  pi oraz K  i nale ży 
umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
K i mo żna wyznaczy ć po uko ńczeniu jednej sekwencji regeneracji obejmuj ącej pomiary przed, podczas i po 
regeneracji, jak pokazano na rysunku A6. App1/1.PL L 175/538 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin CO  2 i zu życia paliwa dla uk ładów wielokrotnej okresowej regeneracji  
Poni ższe oblicza si ę dla a) jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 dla emisji obj ętych kryteriami oraz b) dla 
ka żdej pojedynczej fazy dla emisji CO  2 i zu życia paliwa. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k dla n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k dla d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i wspó łczynnik:  K i ¼ M pi 
M si 
K i uchyb:  K i ¼ M  pi Ä M si 
gdzie:  
M si to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich zdarze ń k bez regeneracji, w g/km;  
M ri to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich zdarze ń k podczas regeneracji, w g/km;  
M pi to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla wszystkich zdarze ń k, w g/km;  
M sik to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k bez regeneracji, w g/km;  
M rik to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k podczas regeneracji, w g/km;  
M ′ sik,j to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k bez regeneracji w punkcie j; gdzie 1 ≤ j ≤ 
n k , w g/km;  
M ′ rik,j to średnie masowe nat ężenie emisji zwi ązku i dla zdarzenia k podczas regeneracji (je żeli j > 1, pierwsze 
badanie typu 1 przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzone 
podczas cyklu j; gdzie 1 ≤ j ≤ d k , w g/km;  
n k to liczba pe łnych cykli badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cykli WLTC badania 
typu 1 lub równowa żnych cykli na hamowni silnikowej) dokonywane s ą pomi ędzy dwoma cyklami, 
podczas których wyst ępuje faza regeneracji, ≥ 2; 
d k to liczba pe łnych w łaściwych cykli badania zdarzenia k wymaganych do pe łnej regeneracji,  
D k to liczba pe łnych w łaściwych cykli badania zdarzenia k pomi ędzy dwoma cyklami, podczas których 
wyst ępuje faza regeneracji,  
x to liczba pe łnych regeneracji.  
Obliczenie M  pi zosta ło przedstawione na rysunku A6. App1/2.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/539
 
Rysunek A6.App1/2  
Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomi ędzy cyklami, w których wyst ępuje 
regeneracja (przyk ład schematyczny)
  
Obliczanie K  i dla uk ładów wielokrotnej okresowej regeneracji jest mo żliwe tylko po wyst ąpieniu pewnej liczby regeneracji 
dla poszczególnych uk ładów.  
Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rys. A6.App1/2) nale ży przywróci ć pierwotne warunki 
rozruchu A.PL L 175/540 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 6  
Dodatek 2  
Procedura badania monitorowania uk ładu zasilania energi ą elektryczn ą 
1. Dane ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zastosowanie maj ą dodatki 2 i 3 do subza łącznika 8.  
W niniejszym dodatku okre ślono szczegó łowe przepisy dotycz ące korekty wyników badania masowego nat ężenia 
emisji CO  2 jako funkcji bilansu energetycznego ΔE REESS  dla wszystkich uk ładów magazynowania energii wielo ­
krotnego ładowania (REESS).  
Skorygowane warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 powinny odpowiada ć zerowemu bilansowi energetycz ­
nemu ( ΔE REESS  = 0) i s ą one obliczane z zastosowaniem wspó łczynnika koryguj ącego ustalanego w sposób okre ś­
lony poni żej. 
2. Wyposa żenie i przyrz ądy pomiarowe  
2.1. Pomiar pr ądu 
Roz ładowanie REESS jest definiowane jako pr ąd ujemny.  
2.1.1. W czasie bada ń pr ąd REESS mierzy si ę przy pomocy przetwornika pr ądu z uchwytem zaciskowym lub przetwor ­
nika zamkni ętego. Uk ład do pomiaru pr ądu musi spe łnia ć wymagania wymienione w tabeli A8/1. Przetwornik(i) 
pr ądu musz ą zapewnia ć mo żliwo ść obs ługi warto ści szczytowych pr ądu podczas rozruchu silnika oraz warunków 
temperaturowych w punkcie pomiaru.  
2.1.2. Przetwornik(i) pr ądu nale ży zamocowa ć na jednym z przewodów bezpo średnio pod łączonych do REESS i powi ­
nien obejmowa ć ca łkowity pr ąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych nale ży zastosowa ć odpowiednie metody w sposób zatwierdzony przez 
organ udzielaj ący homologacji.  
Aby u łatwi ć pomiar pr ądu REESS z zastosowaniem wyposa żenia zewn ętrznego, producenci powinni zapewni ć 
w poje ździe odpowiednie, bezpieczne i dost ępne punkty przy łączeniowe. Je żeli nie jest to mo żliwe, producent jest 
zobowi ązany do zapewnienia organowi udzielaj ącemu homologacji pomocy, dostarczaj ąc środki umo żliwiaj ące 
pod łączenie przetwornika pr ądu do przewodów pod łączonych do REESS w okre ślony powy żej sposób.  
2.1.3. Zmierzony pr ąd nale ży ca łkowa ć w czasie z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą co najmniej 20 Hz, uzyskuj ąc zmierzon ą 
warto ść Q wyra żon ą w amperogodzinach (Ah). Zmierzony pr ąd nale ży ca łkowa ć w czasie, uzyskuj ąc zmierzon ą 
warto ść Q wyra żon ą w amperogodzinach (Ah). Ca łkowanie mo że odbywa ć si ę w uk ładzie do pomiaru pr ądu. 
2.2. Dane pok ładowe pojazdu  
2.2.1. Alternatywnie, mo żna ustali ć warto ść pr ądu REESS na podstawie danych z pojazdu. W celu zastosowania tej 
metody pomiaru wymagane s ą nast ępuj ące informacje z badanego pojazdu:  
a) ca łkowana warto ść bilansu ładowania od ostatniego zap łonu w Ah;  
b) ca łkowana warto ść bilansu ładowania z danych pok ładowych obliczona z cz ęstotliwo ścią próbkowania wyno ­
sz ącą co najmniej 5 Hz;  
c) warto ść bilansu ładowania za po średnictwem z łącza OBD zgodnie z opisem w SAE J1962.  
2.2.2. Producent powinien wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji dok ładno ść danych pok ładowych pojazdu 
dotycz ących ładowania i roz ładowania REESS.  
Producent mo że utworzy ć rodzin ę pojazdów do monitorowania REESS w celu wykazania, że dane pok ładowe 
pojazdu dotycz ące ładowania i roz ładowania REESS pojazdu s ą poprawne. Dok ładno ść danych nale ży wykaza ć 
w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/541
 
Obowi ązuj ą nast ępuj ące kryteria dla rodziny:  
a) identyczny proces spalania (tzn. zap łon iskrowy, zap łon samoczynny, dwusuwowy, czterosuwowy);  
b) identyczna strategia ładowania lub odzyskiwania energii (modu ł danych oprogramowania REESS);  
c) dost ępno ść danych pok ładowych;  
d) identyczny bilans ładowania mierzony przez modu ł danych REESS;  
e) identyczna pok ładowa symulacja bilansu ładowania.  
3. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
3.1. Pomiar pr ądu REESS rozpoczyna si ę w momencie rozpocz ęcia badania i ko ńczy bezzw łocznie po przejechaniu 
przez pojazd pe łnego cyklu jazdy.  
3.2. Bilans energii elektrycznej Q w uk ładzie zasilania energi ą elektryczn ą wykorzystywany jest do pomiaru ró żnicy 
warto ści energetycznej REESS na koniec cyklu w porównaniu z pocz ątkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej 
okre śla si ę dla ca łego cyklu WLTC w odniesieniu do odpowiedniej klasy pojazdów.  
3.3. Oddzielne warto ści Q  phase  nale ży rejestrowa ć w trakcie faz cyklu, które musi przejecha ć pojazd nale żący do danej 
klasy.  
3.4. Korekta masowego nat ężenia emisji CO  2 w trakcie ca łego cyklu w funkcji kryterium korekty c  
3.4.1. Obliczanie kryterium korekty c  
Kryterium korekty c jest to stosunek pomi ędzy warto ścią bezwzgl ędn ą zmiany energii elektrycznej ΔE REESS,j  
a energi ą paliwa; jest ono obliczane przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
gdzie:  
c to kryterium korekty;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w okresie czasu j, okre ślana zgodnie z pkt 
4.1 niniejszego dodatku, w Wh;  
j to, w niniejszym punkcie, pe łny w łaściwy cykl badania WLTP;  
E fuel to energia paliwa zgodnie z nast ępuj ącym równaniem: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
gdzie:  
E fuel to warto ść energetyczna paliwa zu żywanego w trakcie w łaściwego cyklu badania WLTP, w Wh;  
HV to warto ść opa łowa zgodnie z tabel ą A6.App2/1, w kWh/l;  
FC nb to niezbilansowane zu życie paliwa w badaniu typu 1, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ś­
lane zgodnie z pkt 6 subza łącznika 7, w l/100 km;  
d to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu badania WLTP, w km;  
10 to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.PL L 175/542 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.4.2. Korekt ę stosuje si ę, je żeli warto ść ΔE REESS  jest ujemna (co odpowiada roz ładowaniu REESS), a warto ść kryterium 
korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego subza łącznika jest wi ększa ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie 
z tabel ą A6.App2/2.  
3.4.3. Korekt ę pomija si ę i stosuje si ę warto ści nieskorygowane, je żeli warto ść kryterium korekty c obliczona zgodnie 
z pkt 3.4.1 niniejszego subza łącznika jest mniejsza ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą A6.App2/2.  
3.4.4. Korekt ę mo żna pomin ąć i stosowa ć warto ści nieskorygowane, je żeli: 
a) ΔE REESS  jest dodatnia (co odpowiada ładowaniu REESS), a warto ść kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 
3.4.1 niniejszego subza łącznika jest wi ększa ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą A6.App2/2;  
b) producent jest w stanie wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji za pomoc ą pomiarów, że nie ma 
powi ązania pomi ędzy, odpowiednio, ΔE REESS  a masowym nat ężeniem emisji CO  2 oraz ΔE REESS  a zu życiem 
paliwa.  
Tabela A6.App2/1  
Warto ść energetyczna paliwa  
Paliwo  Benzyna  Olej nap ędowy  
Zawarto ść etanolu/paliwa ekologicz ­
nego, w %  E10  E85  B7  
Warto ść opa łowa (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tabela A6.App2/2  
Kryteria korekty RCB  
Cykl  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high  
Kryterium korekty c  0,015  0,01  0,005  
4. Stosowanie funkcji korekty  
4.1. W celu zastosowania funkcji korekty nale ży obliczy ć warto ść zmiany energii elektrycznej ΔE REESS,j  w okresie czasu 
j dla wszystkich uk ładów REESS na podstawie zmierzonego pr ądu i napi ęcia nominalnego:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j, w Wh;  
oraz:  
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U REESS  to napi ęcie nominalne REESS okre ślane zgodnie z DIN EN 60050-482, w V;  
I(t) j,i to pr ąd elektryczny REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j, okre ślany zgodnie z pkt 2 niniejszego 
dodatku, w A;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/543
 
i to indeks uwzgl ędnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, gdzie okresem czas mo że by ć dowolna w łaściwa faza cyklu, 
po łączenie faz cyklu oraz ca ły w łaściwy cykl;  
1 
3 600  to wspó łczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
4.2. Do korekty masowego nat ężenia emisji CO  2 w g/km stosowane s ą w łaściwe dla procesu wspó łczynniki Willansa 
podane w tabeli A6.App2/3.  
4.3. Korekty dokonuje si ę i stosuje j ą do ca łego cyklu oraz dla ka żdej z faz cyklu oddzielnie; nale ży j ą umie ścić we 
wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
4.4. Do tego konkretnego obliczenia u żywa si ę ustalonego alternatora uk ładu zasilania energi ą elektryczn ą: 
η alternator ¼ 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Uzyskan ą ró żnic ę warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 dla uwzgl ędnianego okresu czasu j, spowodowan ą 
obci ążeniem alternatora z powodu ładowania REESS, oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
gdzie:  
ΔM CO2,j  to uzyskana ró żnica warto ści masowego nat ężenia emisji CO  2 dla okresu czasu j, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii REESS w uwzgl ędnianym okresie czasu j, obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego 
dodatku, w Wh;  
d j to odleg łość przejechana w uwzgl ędnianym okresie czasu j, w km;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, gdzie okresem czas mo że by ć dowolna w łaściwa faza 
cyklu, po łączenie faz cyklu oraz ca ły w łaściwy cykl;  
0,0036 to wspó łczynnik przeliczeniowy z Wh na MJ;  
η alternator  to sprawno ść alternatora zgodnie z pkt 4.4 niniejszego dodatku;  
Willans  factor  to wspó łczynnik Willansa dla danego procesu spalania podany w tabeli Table A6.App2/3, 
w gCO  2 /MJ;  
4.5.1. Warto ści CO  2 dla ka żdej z faz oraz ca łego cyklu koryguje si ę nast ępuj ąco: 
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
gdzie:  
ΔM CO2,j  to wynik z pkt 4.5 niniejszego subza łącznika dla okresu czasu j, w g/km.PL L 175/544 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.6. Do korekty warto ści emisji CO  2 w g/km stosowane s ą wspó łczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/2.  
Tabela A6.App2/3  
Wspó łczynniki Willansa  
Wolnoss ący Z do ładowaniem  
Zap łon iskrowy  Benzyna (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Zap łon samoczynny  Olej nap ędowy (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/545
 
Subza łącznik 6a  
Badanie z korekt ą temperatury otoczenia w celu okre ślania poziomu emisji CO  2 w reprezentatywnych 
lokalnych warunkach temperaturowych  
1. Wprowadzenie  
Niniejszy subza łącznik opisuje uzupe łniaj ącą procedur ę badania z korekt ą temperatury otoczenia (ATCT) w celu 
okre ślania emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych.  
1.1. Emisje CO  2 z pojazdów z silnikami spalinowymi spalania wewn ętrznego (ICE), hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz 
warto ść ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdów do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) koryguje si ę 
zgodnie z wymaganiami okre ślonymi w niniejszym subza łączniku. Nie jest wymagana korekta dla warto ści 
CO  2 w badaniu z roz ładowaniem. Nie jest wymagana korekta dla zasi ęgu przy zasilaniu elektrycznym.  
2. Rodzina badania z korekt ą temperatury otoczenia (ATCT)  
2.1. Wy łącznie pojazdy, które s ą identyczne pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści mog ą wchodzi ć w sk ład tej samej 
rodziny ATCT:  
a) struktura mechanizmu nap ędowego (tj. ze spalaniem wewn ętrznym, hybrydowy, ogniwo paliwowe lub elek ­
tryczny);  
b) proces spalania (tj. silnik dwusuwowy lub czterosuwowy);  
c) liczba i po łożenie cylindrów;  
d) metoda spalania w silniku (tj. wtrysk po średni lub bezpo średni);  
e) rodzaj uk ładu ch łodzenia (tj. powietrze, woda lub olej);  
f) metoda zasysania (silnik wolnoss ący lub silnik z do ładowaniem);  
g) paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (tj. benzyna, olej nap ędowy, NG, LPG itd.);  
h) reaktor katalityczny (tj. trójdro żny, poch łaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NOx 
z mieszanki ubogiej lub inny(-e));  
i) czy zainstalowany jest filtr cz ąstek sta łych; oraz  
j) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, uk ład ch łodzony lub nie).  
Dodatkowo, pojazdy powinny by ć zbli żone pod wzgl ędem poni ższych w łaściwo ści: 
k) pojazdy musz ą charakteryzowa ć si ę ró żnic ą w pojemno ści silnika wynosz ącą nie wi ęcej ni ż 30 % najni ższej 
pojemno ści silnika pojazdu; oraz  
l) izolacja komory silnika powinna by ć podobnego rodzaju pod wzgl ędem materia łu, ilo ści i umiejscowienia 
izolacji. Producenci musz ą dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody (np. rysunki CAD), że 
obj ęto ść i masa zainstalowanego materia łu izolacyjnego mie ści si ę w zakresie tolerancji wynosz ącym 10 % 
w odniesieniu do pojazdu odniesienia, dla którego wykonano pomiary w ramach ATCT.  
2.1.1. Je żeli zainstalowane s ą urz ądzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej, wy łącznie pojazdy spe łniaj ące 
nast ępuj ące wymagania s ą uznawane za wchodz ące w sk ład tej samej rodziny ATCT:  
(i) pojemno ść cieplna, okre ślana przez entalpi ę zmagazynowan ą w uk ładzie, mie ści si ę z zakresie od 0 do 10 % 
powy żej entalpii badanego pojazdu; oraz  
(ii) producenci oryginalnego wyposa żenia (OEM) mog ą dostarczy ć s łużbie technicznej dowody na to, że czas 
wydzielania ciep ła przy rozruchu silnika w obr ębie rodziny mie ści si ę w zakresie od 0 do 10 % poni żej czasu 
wydzielania ciep ła badanego pojazdu.PL L 175/546 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.1.2. Wy łącznie pojazdy, które spe łniaj ą kryteria okre ślone w pkt 3.9.4 niniejszego subza łącznika s ą uznawane za 
wchodz ące w sk ład tej samej rodziny ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Badanie typu 1 okre ślone w subza łączniku 6 nale ży wykonywa ć z wyj ątkiem wymaga ń okre ślonych w pkt 
3.1–3.9 niniejszego subza łącznika 6a dotycz ącego ATCT.  
3.1. Warunki otoczenia dla ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ), w której powinna odbywa ć si ę stabilizacja temperatury pojazdu oraz badanie dla ATCT 
wynosi 14 °C.  
3.1.2. Minimalny czas stabilizacji temperatury (t  soak_ATCT  ) dla ATCT wynosi 9 godzin.  
3.2. Komora bada ń i strefa stabilizacji temperatury  
3.2.1. Komora bada ń 
3.2.1.1. Warto ść zadana temperatury komory bada ń powinna by ć równa T  reg . Rzeczywista warto ść temperatury powinna 
mie ścić si ę w zakresie ± 3 °C na pocz ątku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania. Temperatur ę 
i wilgotno ść powietrza nale ży mierzy ć na wylocie wentylatora ch łodz ącego z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą co 
najmniej 1 Hz.  
3.2.1.2. Wilgotno ść bezwzgl ędna (H) zarówno powietrza w komorze bada ń, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi 
spe łnia ć poni ższe warunki:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg suchego powietrza Þ 
3.2.1.3. Temperatur ę i wilgotno ść powietrza nale ży mierzy ć na wylocie wentylatora ch łodz ącego pojazdu z cz ęstotliwo ­ 
ścią wynosz ącą 1 Hz.  
3.2.2. Strefa stabilizacji temperatury  
3.2.2.1. Warto ść zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna by ć równa T  reg , a rzeczywista warto ść 
temperatury powinna mie ścić si ę w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej krocz ącej z okresu 
5-minutowego i nie mo że wykazywa ć odchylenia systemowego od warto ści zadanej. Temperatur ę nale ży 
mierzy ć w sposób ci ągły z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą minimum 1 Hz.  
3.2.2.2. Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabilizacji temperatury musi by ć reprezentatywne w celu 
pomiaru temperatury otoczenia wokó ł pojazdu i musi by ć sprawdzone przez s łużbę techniczn ą. 
Czujnik musi by ć umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy stabilizacji temperatury oraz musi by ć 
os łoni ęty przed bezpo średnim strumieniem powietrza.  
Warunki przep ływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatury w pobli żu pojazdu musz ą reprezen ­
towa ć konwekcj ę naturaln ą reprezentatywn ą dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).  
3.3. Badany pojazd  
3.3.1. Badany pojazd musi by ć reprezentatywny dla rodziny, w odniesieniu do której okre śla si ę dane ATCT (zgodnie 
z opisem w pkt 2.3 niniejszego subza łącznika).  
3.3.2. Z rodziny ATCT nale ży wybra ć rodzin ę interpolacji o najmniejszej pojemno ści silnika (zob. pkt 2 niniejszego 
subza łącznika), a badany pojazd musi nale żeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny.  
3.3.3. W stosownych przypadkach, nale ży wybra ć pojazd z rodziny ATCT o najni ższej entalpii urz ądzenia do aktyw ­
nego magazynowania energii cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciep ła dla urz ądzenia do aktywnego 
magazynowania energii cieplnej.  
3.3.4. Badany pojazd musi spe łnia ć wymagania okre ślone w pkt 1.2.3 subza łącznika 6.  
3.4. Ustawienia  
3.4.1. Ustawienia obci ążenia drogowego i hamowni musz ą by ć zgodne z okre ślonymi w subza łączniku 4.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/547
 
W celu uwzgl ędnienia ró żnicy g ęsto ści powietrza w temperaturze 14 °C w porównaniu z g ęsto ścią powietrza 
w temperaturze 20 °C hamowni ę podwoziow ą nale ży ustawi ć zgodnie z pkt 7 i 8 subza łącznika 4, z wyj ątkiem 
wykorzystania f  2_TReg  z poni ższego równania jako docelowego wspó łczynnika C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
gdzie:  
f 2 to wspó łczynnik obci ążenia drogowego drugiego rz ędu, w warunkach odniesienia, w N/(km/h)  2 ; 
T ref to temperatura odniesienia obci ążenia drogowego okre ślona w pkt 3.2.10 niniejszego dodatku, w °C;  
T reg to temperatura lokalna okre ślona w pkt 3.1.1, w °C.  
Jeżeli dost ępne jest wa żne ustawienie hamowni podwoziowej dla badania w temperaturze 23 °C, wspó łczynnik 
hamowni podwoziowej drugiego rz ędu (C  d ) nale ży dostosowa ć zgodnie z nast ępuj ącym równaniem:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Kondycjonowanie wst ępne 
3.5.1. Pojazd nale ży kondycjonowa ć wst ępnie zgodnie z pkt 1.2.6 subza łącznika 6. Na wniosek producenta kondy ­
cjonowanie wst ępne mo że odbywa ć si ę w T  reg . 
3.6. Procedura stabilizacji temperatury  
3.6.1. Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego a przed rozpocz ęciem badania pojazdy nale ży przechowywa ć 
w strefie stabilizacji temperatury, w warunkach otoczenia zgodnych z okre ślonymi w pkt 3.2.2 niniejszego 
subza łącznika.  
3.6.2. Przemieszczenie z kondycjonowania wst ępnego do strefy stabilizacji temperatury musi odby ć si ę w czasie 
mo żliwie jak najkrótszym, ale nie d łuższym ni ż 10 minut.  
3.6.3. Nast ępnie pojazd nale ży przechowywa ć w strefie stabilizacji temperatury tak d ługo, aby czas od zako ńczenia 
badania kondycjonowania wst ępnego do rozpocz ęcia badania ATCT by ł równy t  soak_ATCT  z tolerancj ą wynosz ącą 
dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji t  soak_ATCT  mo żna 
wyd łużyć do maks. 120 minut. W takim przypadku wyd łużony czas jest wykorzystywany do och łodzenia 
okre ślonego w pkt 3.9 niniejszego subza łącznika.  
3.6.4. Stabilizacj ę temperatury nale ży przeprowadza ć bez wykorzystania wentylatora ch łodz ącego oraz ze wszystkimi 
elementami karoserii ustawionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym po łożeniu zaparkowanego pojazdu. 
Czas pomi ędzy zako ńczeniem kondycjonowania wst ępnego a rozpocz ęciem badania ATCT nale ży zarejestrowa ć. 
3.6.5. Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do komory bada ń musi odby ć si ę w czasie mo żliwie jak 
najkrótszym. Pojazd nie mo że by ć nara żony na dzia łanie temperatury innej ni ż T reg przez czas d łuższy ni ż 
10 minut.  
3.6.6. Je żeli dany badany pojazd pe łni funkcj ę pojazdu odniesienia dla rodziny ATCT, nale ży przeprowadzi ć dodatkow ą 
stabilizacj ę temperatury w temperaturze 23 °C okre ślone w pkt 3.9.  
3.7. Badanie ATCT  
3.7.1. Cykl badania jest w łaściwym cyklem WLTC okre ślonym w subza łączniku 1 dla tej klasy pojazdów.  
3.7.2. Nale ży post ępowa ć zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadzania badania emisji okre ślonymi w subza ­ 
łączniku 6; nie dotyczy to warunków otoczenia dla komory bada ń, które musz ą by ć zgodne z okre ślonymi 
w pkt 3.2.1 niniejszego subza łącznika.PL L 175/548 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.8. Obliczenia i dokumentacja  
3.8.1. Wspó łczynnik korekty rodziny ( FCF) oblicza si ę w nast ępuj ący sposób:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
gdzie  
M CO2,23°  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w pe łnym cyklu WLTC badania typu 1 w temperaturze 23 °C dla 
pojazdu H, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subza łączniku 7, ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, 
w g/km;  
M CO2,Treg  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w pe łnym cyklu WLTC badania w temperaturze lokalnej, po kroku 
3 z tabeli A7/1 w subza łączniku 7, ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km.  
Wspó łczynnik  FCF  nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
3.8.2. Warto ści emisji CO  2 dla ka żdego pojazdu w obr ębie rodziny ATCT (okre ślonej w pkt 3 niniejszego subza łącz ­
nika) s ą obliczane przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
gdzie:  
M CO2,c,4  oraz  M  CO2,p,4  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pe łnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), 
wynikaj ące z poprzedniego kroku oblicze ń, w g/km;  
M CO2,c,5  oraz  M  CO2,p,5  to masowe nat ężenia emisji CO  2 w pe łnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), 
włącznie z korekt ą ATCT, oraz wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub 
wszelkich dalszych oblicze ń, w g/km.  
3.9. Zapewnienie mo żliwo ści och łodzenia  
3.9.1. W przypadku badanego pojazdu pe łni ącego funkcj ę pojazdu odniesienia dla rodziny ATCT oraz wszystkich 
pojazdów H z rodzin interpolacji w obr ębie rodziny ATCT ko ńcow ą temperatur ę czynnika ch łodz ącego silnika 
nale ży mierzy ć po przejechaniu odleg łości wymaganej w ramach badania typu 1 w temperaturze 23 °C oraz po 
stabilizacji temperatury w temperaturze 23 °C przez okres czasu t  soak_ATCT  z tolerancj ą wynosz ącą dodatkowe 15 
minut.  
3.9.1.1. W przypadku wyd łużenia t  soak_ATCT  w odno śnym badaniu ATCT nale ży zastosowa ć taki sam czas stabilizacji 
temperatury z tolerancj ą wynosz ącą dodatkowe 15 minut.  
3.9.2. Procedur ę och łodzenia nale ży podj ąć w mo żliwie jak najkrótszym czasie po zako ńczeniu badania typu 1, przy 
czym maksymalne opó źnienie mo że wynosi ć 10 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury jest to czas 
pomi ędzy pomiarem temperatury ko ńcowej a zako ńczeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C; nale ży go 
umie ścić we wszystkich odno śnych arkuszach bada ń. 
3.9.3. Średni ą temperatur ę strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin procesu stabilizacji temperatury nale ży 
odj ąć od zmierzonej temperatury ko ńcowej czynnika ch łodz ącego silnika po up ływie czasu okre ślonego w pkt 
3.9.1. Wynik tego dzia łania jest nazywany Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Je żeli uzyskana warto ść Δ T_ATCT  nie mie ści si ę w zakresie od - 2 °C do + 4 °C w stosunku do pojazdu odniesienia, 
uznaje si ę, że dana rodzina interpolacji nie wchodzi w sk ład tej samej rodziny ATCT.  
3.9.5. W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperatur ę czynnika ch łodz ącego nale ży mierzy ć w tym 
samym miejscu w obr ębie uk ładu ch łodzenia. Miejsce to powinno by ć zlokalizowane mo żliwie jak najbli żej 
silnika, aby temperatura czynnika ch łodz ącego by ła mo żliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury 
silnika.  
3.9.6. Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powinien by ć zgodny z okre ślonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego 
subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/549
 
Subza łącznik 7  
Obliczenia  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Obliczenia specyficzne dla pojazdów hybrydowych, pojazdów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych 
wodorowymi ogniwami paliwowymi zosta ły okre ślone w subza łączniku 8.  
Zalecenia krok po kroku dotycz ące oblicze ń wyników zosta ły opisane w pkt 4 subza łącznika 8.  
1.2. Obliczenia opisane w niniejszym subza łączniku nale ży stosowa ć w odniesieniu do pojazdów z silnikami 
spalinowymi.  
1.3. Zaokr ąglanie wyników bada ń 
1.3.1. Etapy po średnie oblicze ń nie s ą zaokr ąglane.  
1.3.2. Ostateczne wyniki dla kryteriów emisji zaokr ągla si ę jednorazowo do liczby miejsc dziesi ętnych wskaza ­
nych w warto ści granicznej dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacz ąca cyfra.  
1.3.3. Wspó łczynnik koryguj ący NO  x (KH) zaokr ągla si ę do dwóch miejsc po przecinku.  
1.3.4. Wspó łczynnik rozcie ńczenia (DF) zaokr ągla si ę do dwóch miejsc po przecinku.  
1.3.5. W odniesieniu do danych nie powi ązanych z normami nale ży post ępowa ć zgodnie z dobr ą praktyk ą 
in żyniersk ą. 
1.3.6. Zaokr ąglanie wyników dla emisji CO  2 i zu życia paliwa zosta ło opisane w pkt 1.4 niniejszego subza łącz ­
nika.  
1.4. Zalecenia krok po kroku dotycz ące oblicze ń ostatecznych wyników dla pojazdów z silnikami spalinowymi  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A7/1. Nale ży zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do oblicze ń lub przed ­
stawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę nast ępuj ące nazewnictwo dotycz ące równa ń i wyników:  
c pe łny w łaściwy cykl;  
p ka żda faza w łaściwego cyklu;  
i ka żdy zwi ązek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryteriami, bez CO  2 ; 
CO  2 emisje CO  2 . 
Tabela A7/1  
Procedura obliczania ostatecznych wyników badania  
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
Za łącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe nat ężenie emisji 
Subza łącznik 7, pkt 3–3.2.2  M i,p,1 , w g/km 
M CO2,p,1  , w g/km  1PL L 175/550 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
Wynik 
z kroku 1  M i,p,1 , w g/km 
M CO2,p,1  , w g/km  Obliczanie warto ści dla cyklu łączo ­
nego: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
gdzie: 
M i/CO2,c,2  to wyniki emisji dla ca łego 
cyklu; 
d p to odleg łości przejechane 
w fazach cyklu (p)  M i/CO2,c,2  , w g/km 
M CO2,c,2  , w g/km  2 
Wynik 
z kroku 1 
i 2 M CO2,p,1  , w g/km 
M CO2,c,2  , w g/km  Korekta RCB 
Subza łącznik 6, dodatek 2  M CO2,p,3  , w g/km 
M CO2,c,3  , w g/km  3 
Wynik 
z kroku 2 
i 3 M i,c,2 , w g/km 
M CO2,c,3  , w g/km  Procedura badania emisji z wszyst ­
kich pojazdów wyposa żonych 
w uk łady okresowej regeneracji (K  i ) 
Subza łącznik 6, dodatek 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
lub 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
oraz  
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
lub 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
Uchyb addytywny lub wspó łczynnik 
multiplikatywny u żywane zgodnie 
z okre śleniem Ki 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , w g/km 
M CO2,c,4  , w g/km  4a 
Wynik 
z kroku 3 
i 4a  M CO2,p,3  , w g/km 
M CO2,c,3  , w g/km 
M CO2,c,4  , w g/km  Jeżeli K  i ma zastosowanie, nale ży 
zrówna ć warto ści CO  2 dla fazy 
z warto ścią dla cyklu łączonego: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
dla ka żdej fazy cyklu (p) 
gdzie: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Jeżeli K  i nie ma zastosowania:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , w g/km  4bPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/551
 
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
Wynik 
z kroku 4  M i,c,4 , w g/km 
M CO2,c,4  , w g/km 
M CO2,p,4  , w g/km  Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 
subza łącznika 6a 
Wspó łczynniki pogorszenia obli ­
czone zgodnie z za łącznikiem VII 
i stosowane do warto ści emisji obj ę­
tych kryteriami.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
„wynik 
poje ­
dyncz ­
ego 
bada ­
nia”  
Wynik 
z kroku 5  Dla ka żdego bada ­
nia: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Uśrednianie bada ń oraz warto ść 
deklarowana 
Subza łącznik 6, pkt 1.1.2–1.1.2.3  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  6 
Wynik 
z kroku 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  Wyrównanie warto ści faz 
Subza łącznik 6, pkt 1.1.2.4 
oraz:  
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , w g/km 
M CO2,p,7  , w g/km  7 
Wynik 
z kroku 6 
i 7 M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Obliczanie zu życia paliwa 
Subza łącznik 7, pkt 6 
Obliczanie zu życia paliwa wykonuje 
się dla ka żdego w łaściwego cyklu 
oraz jego faz oddzielnie. W tym 
celu: 
a) wykorzystuje si ę warto ści CO  2 dla 
właściwej fazy lub cyklu; 
b) wykorzystuje si ę emisje obj ęte 
kryteriami dla pe łnego cyklu. 
oraz:  
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
„wynik 
badan ­
ia typu 
1 dla 
bada ­
nego 
pojaz ­
du” 
Krok 8  Dla ka żdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100km.  Jeżeli oprócz badanego pojazdu H 
badany by ł równie ż pojazd L, uzys ­
kana warto ść emisji obj ętych kryte ­
riami musi by ć warto ścią wy ższ ą 
z tych dwóch warto ści oraz nazy ­
wana jest M  i,c . 
W przypadku emisji łącznych 
THC+NOx u żywa si ę wy ższej 
warto ści sumy odnosz ącej si ę do 
VH lub VL. 
W przeciwnym wypadku, je żeli 
pojazd L nie by ł badany, M i;c ¼ M  i;c;8 
Dla emisji CO  2 i zu życia paliwa 
używa si ę warto ści wyprowadzonych 
w kroku 8. Warto ści emisji CO  2 
zaokr ągla si ę do dwóch miejsc po 
przecinku, a warto ści zu życia paliwa 
– do trzech miejsc po przecinku.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100km; 
a je żeli pojazd L 
by ł badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100km; 
FC p,L , l/100km.  9 
„wynik 
dla 
rodzin ­
y inter ­
pola ­
cji” 
Osta ­
teczny 
wynik 
dla 
emisji 
obj ę­
tych 
kryte ­
riamiPL L 175/552 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr 
kroku  
Krok 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , 1/100km; 
FC p,H , 1/100km; 
a je żeli pojazd L 
by ł badany: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , 1/100km; 
FC p,L , 1/100km.  Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji 
CO  2 dla pojedynczych pojazdów 
z rodziny interpolacji CO  2 
Subza łącznik 7, pkt 3.2.3 
Emisje CO  2 musz ą by ć wyra żone 
w gramach na kilometr (g/km) 
i zaokr ąglone do najbli ższej liczby 
ca łkowitej. 
Warto ści zu życia paliwa musz ą by ć 
wyra żone w litrach na kilometr 
(l/100 km) i zaokr ąglone do 
jednego miejsca po przecinku.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind 1/100km; 
FC p,ind , 1/100km.  10 
„wynik 
dla 
poje ­
dyncz ­
ego 
pojaz ­
du” 
Osta ­
teczny 
wynik 
dla 
emisji 
CO  2 
i zu ży­
cia 
paliwa  
2. Wyznaczanie obj ęto ści rozcie ńczonych spalin  
2.1. Obliczanie obj ęto ści dla urz ądzenia o zmiennym rozcie ńczeniu zapewniaj ącego sta łe lub zmienne nat ężenie 
przep ływu  
2.1.1. Przep ływ obj ęto ściowy nale ży mierzy ć w sposób ci ągły. Ca łkowit ą obj ęto ść nale ży mierzy ć przez ca ły czas 
trwania badania.  
2.2. Obliczanie obj ęto ści dla urz ądzenia o zmiennym rozcie ńczeniu z pomp ą wyporow ą 
2.2.1. Obj ęto ść nale ży obliczy ć przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
V ¼ V 0 Ü N 
gdzie:  
V to obj ęto ść rozcie ńczonych spalin w litrach na badanie (przed korekt ą); 
V 0 to obj ęto ść gazu dostarczanego przez pomp ę wyporow ą podczas badania w litrach na obrót pompy;  
N to liczba obrotów na badanie.  
2.2.1.1. Korekta obj ęto ści do warunków standardowych  
Obj ęto ść rozcie ńczonych spalin (V) jest korygowana do warunków standardowych wed ług nast ępuj ącego 
wzoru: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
gdzie:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B to ci śnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym, w kPa;  
P 1 to podci śnienie na wlocie do pompy wyporowej odniesiona do ci śnienia atmosferycznego otoczenia, 
w kPa;  
T p to średnia arytmetyczna temperatury rozcie ńczonych spalin wp ływaj ących do pompy wyporowej 
podczas badania, w kelwinach (K).PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/553
 
3. Masowe nat ężenie emisji  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. Przyjmuj ąc, że efekty ściśliwo ści nie maj ą wp ływu, wszystkie gazy bior ące udzia ł w procesach zasysania, 
spalania i wydechu silnika mog ą zosta ć uznane za gazy idealne zgodnie z prawem Avogadra.  
3.1.2. Mas ę M ka żdego zwi ązku gazowego wyemitowanego przez pojazd podczas badania nale ży ustali ć, obli ­
czaj ąc iloczyn st ężenia obj ęto ściowego przedmiotowego gazu oraz obj ęto ści rozcie ńczonych spalin, 
z uwzgl ędnieniem nast ępuj ących g ęsto ści w warunkach odniesienia przy 273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa:  
tlenek w ęgla (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
dwutlenek w ęgla (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
węglowodory:  
dla benzyny (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
dla oleju nap ędowego (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
dla LPG (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
dla NG/biometanu (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
dla etanolu (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
tlenki azotu (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
Gęsto ść stosowana do oblicze ń masy NMHC jest równa g ęsto ści sumy w ęglowodorów przy 273,15 K 
(0 °C) i 101,325 kPa, i jest zale żna od paliwa. G ęsto ść stosowana do oblicze ń masy propanu (zob. pkt 3.5 
subza łącznika 5) wnosi 1,967 g/l w warunkach standardowych.  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, g ęsto ść tego paliwa oblicza si ę przy u życiu 
równania podanego w pkt 3.1.3 niniejszego subza łącznika.  
3.1.3. Ogólne równanie do obliczania g ęsto ści sumy w ęglowodorów dla ka żdego paliwa wzorcowego o sk ładzie 
średnim C  X H Y O Z jest nast ępuj ące: 
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
gdzie:  
ρ THC to g ęsto ść sumy w ęglowodorów i w ęglowodorów niemetanowych, w g/l;  
MW  C to masa molowa w ęgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);  
V M to obj ęto ść molowa gazu idealnego przy 273,15 K (0° C) i 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C to stosunek wodoru do w ęgla dla okre ślonego paliwa C  X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do w ęgla dla okre ślonego paliwa C  X H Y O Z .PL L 175/554 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Obliczanie masowego nat ężenia emisji  
3.2.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków na faz ę cyklu oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
gdzie:  
M i to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i podczas badania lub fazy, w g/km;  
V mix to obj ęto ść rozcie ńczonych spalin wyra żona w litrach na badanie/faz ę i skorygowana do warunków 
standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
ρ i to g ęsto ść zwi ązku i w gramach na litr w warunkach standardowych temperatury i ci śnienia 
(273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
KH to wspó łczynnik koryguj ący wilgotno ść wykorzystywany wy łącznie do obliczenia masowego nat ę­ 
żenia emisji tlenków azotu, NO  2 i NO  x , podczas badania lub fazy;  
C i to st ężenie zwi ązku i w rozcie ńczonych spalinach wyra żone w ppm na badanie lub faz ę, skorygo ­
wane o ilo ść zwi ązku i w powietrzu rozcie ńczaj ącym;  
d to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu WLTC, w km;  
n to liczba faz w łaściwego cyklu WLTC.  
3.2.1.1. St ężenie zwi ązku gazowego w rozcie ńczonych spalinach nale ży skorygowa ć o ilo ść zwi ązku gazowego 
w powietrzu rozcie ńczaj ącym przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
gdzie:  
C i to st ężenie zwi ązku gazowego i w rozcie ńczonych spalinach, skorygowane o ilo ść zwi ązku gazowego 
i w powietrzu rozcie ńczaj ącym, w ppm;  
C e to zmierzone st ężenie zwi ązku gazowego i w rozcie ńczonych spalinach wyra żone, w ppm;  
C d to st ężenie zwi ązku gazowego i w powietrzu rozcie ńczaj ącym, w ppm;  
DF to wspó łczynnik rozcie ńczenia.  
3.2.1.1.1. Wspó łczynnik rozcie ńczenia DF obliczany jest przy u życiu odpowiedniego równania dla danego paliwa:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla benzyny (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla oleju nap ędowego (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla NG/biometanu  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 dla etanolu (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 dla wodoruPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/555
 
W równaniu dla wodoru:  
C H2O to st ężenie H  2 O w rozcie ńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w % 
obj ęto ści; 
C H2O-DA  to st ężenie H  2 O w powietrzu rozcie ńczaj ącym, w % obj ęto ści; 
CH  2 to st ężenie H  2 O w rozcie ńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, 
w ppm;  
Jeżeli typ paliwa nie jest wymieniony w niniejszym punkcie, wspó łczynnik rozcie ńczenia dla tego paliwa 
oblicza si ę przy u życiu równa ń podanych w pkt 3.2.1.1.2 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli producent wykorzystuje wspó łczynnik rozcie ńczenia obejmuj ący kilka faz, do obliczenia wspó łczyn ­
nika rozcie ńczenia musi u żyć średniego st ężenia zwi ązków gazowych dla danych faz.  
Średnie st ężenie zwi ązku gazowego oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
gdzie:  
C i to średnie st ężenie zwi ązku gazowego;  
C i,phase  to st ężenie dla ka żdej fazy;  
V mix,phase  to Vmix dla odpowiadaj ącej fazy.  
3.2.1.1.2. Ogólne równanie do obliczania wspó łczynnika rozcie ńczenia DF dla ka żdego paliwa wzorcowego o sk ła­
dzie średnim C  x H y O z jest nast ępuj ące: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
gdzie: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 to st ężenie CO  2 w rozcie ńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w % 
obj ęto ści; 
C HC to st ężenie w ęglowodorów w rozcie ńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, 
w ppm równowa żnika w ęgla; 
C CO to st ężenie CO w rozcie ńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, w ppm.  
3.2.1.1.3. Pomiar metanu  
3.2.1.1.3.1. W przypadku pomiaru metanu przy u życiu chromatografu gazowego w po łączeniu z detektorem p łomie ­
niowo-jonizacyjnym (GC-FID) st ężenie w ęglowodorów niemetanowych (NMHC) oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
gdzie:  
C NMHC  to skorygowane st ężenie NMHC w rozcie ńczonych spalinach, w ppm równowa żnika w ęgla;PL L 175/556 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
C THC to st ężenie THC w rozcie ńczonych spalinach wyra żone w ppm równowa żnika w ęgla i skorygo ­
wane o ilo ść THC zawart ą w powietrzu rozcie ńczaj ącym;  
C CH4 to st ężenie C  CH4 w rozcie ńczonych spalinach wyra żone w ppm równowa żnika w ęgla i skorygo ­
wane o ilo ść CH  4 zawart ą w powietrzu rozcie ńczaj ącym;  
Rf CH4 to wspó łczynnik odpowiedzi FID na metan, jak okre ślono w pkt 5.4.3.2 subza łącznika 5.  
3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiaru metanu przy u życiu separatora w ęglowodorów niemetanowych po łączonego 
z detektorem p łomieniowo-jonizacyjnym (NMC-FID), obliczenie NMHC zale ży od metody kalibracyjnej/ 
gazu wzorcowego zastosowanych do korekty zera/kalibracji.  
W przypadku stosowania FID do pomiaru THC (bez NMC), kalibruje si ę go propanem/powietrzem zwykle 
stosowan ą metod ą. 
Do kalibracji FID po łączonego szeregowo z NMC dopuszcza si ę nast ępuj ące metody:  
a) gaz kalibracyjny zawieraj ący propan/powietrze omija NMC;  
b) gaz kalibracyjny zawieraj ący metan/powietrze przep ływa przez NMC.  
Zdecydowanie zaleca si ę kalibracj ę FID s łużącego do pomiaru metanu za pomoc ą metanu/powietrza 
przep ływaj ącego przez NMC.  
W metodzie a) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Jeżeli r  h < 1,05, mo żna pomin ąć tę warto ść w powy ższym równaniu dla C  CH4 . 
W metodzie b) st ężenia CH  4 i NMHC oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to st ężenie w ęglowodorów (HC) z próbk ą gazu przep ływaj ącą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to st ężenie w ęglowodorów (HC) z próbk ą gazu omijaj ącą NMC, w ppm C;  
r h to wspó łczynnik odpowiedzi na metan, jak okre ślono w pkt 5.4.3.2 subza łącznika 5;  
E M to sprawno ść dla metanu, jak okre ślono w pkt 3.2.1.1.3.3.1 niniejszego subza łącznika;  
E E to sprawno ść dla etanu, jak okre ślono w pkt 3.2.1.1.3.3.2 niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli r  h < 1,05, mo żna pomin ąć tę warto ść w równaniach w przypadku b) powy żej dla C  CH4 oraz C  NMHC  .PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Sprawno ść konwersji separatora w ęglowodorów niemetanowych (NMC)  
NMC wykorzystuje si ę do usuni ęcia w ęglowodorów niemetanowych z próbki gazu poprzez utlenienie 
wszystkich w ęglowodorów z wyj ątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, 
natomiast w przypadku innych w ęglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby 
pomiar NMHC by ł dok ładny, wyznacza si ę dwa poziomy sprawno ści i wykorzystuje si ę je do obliczania 
emisji NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Sprawno ść konwersji metanu (E  M ) 
Gaz kalibracyjny metan/powietrze musi by ć wprowadzony do FID za po średnictwem NMC oraz z omi ­
ni ęciem NMC, a oba st ężenia rejestruje si ę. Sprawno ść ustala si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to st ężenie w ęglowodorów (HC) z próbk ą CH  4 przep ływaj ącą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to st ężenie w ęglowodorów (HC) z próbk ą CH  4 omijaj ącą NMC, w ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Sprawno ść konwersji etanu (EE)  
Gaz kalibracyjny etan/powietrze musi by ć wprowadzony do FID za po średnictwem NMC oraz z omini ę­
ciem NMC, a oba st ężenia rejestruje si ę. Sprawno ść ustala si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
gdzie:  
C HC(w/NMC)  to st ężenie w ęglowodorów (HC) z próbk ą C 2 H 6 przep ływaj ącą przez NMC, w ppm C;  
C HC(w/oNMC)  to st ężenie w ęglowodorów (HC) z próbk ą C 2 H 6 omijaj ącą NMC, w ppm C.  
Jeżeli sprawno ść konwersji etanu NMC wynosi 0,98 lub powy żej, w kolejnych obliczeniach E  E wynosi 1.  
3.2.1.1.3.4. Je żeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomoc ą separatora, E  M wynosi 0.  
Równanie do obliczania C  H4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego subza łącznika przyjmuje form ę: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Równanie do obliczania C  NMHC  w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego subza łącznika przyjmuje 
form ę: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Gęsto ść stosowana do oblicze ń masy NMHC jest równa g ęsto ści sumy w ęglowodorów przy 273,15 K 
(0 °C) i 101,325 kPa, i jest zale żna od paliwa.  
3.2.1.1.4. Obliczanie średniego st ężenia wa żonego przep ływem  
Poni ższ ą metod ę obliczania stosuje si ę wy łącznie w przypadku uk ładów CVS, które nie s ą wyposa żone 
w wymiennik ciep ła lub w przypadku uk ładów CVS z wymiennikiem ciep ła, które nie spe łniaj ą wymaga ń 
okre ślonych w pkt 3.3.5.1 subza łącznika 5.PL L 175/558 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Jeżeli w trakcie badania wyst ępuj ą zmiany nat ężenia przep ływu CVS (qvcvs) przekraczaj ące ± 3 % średniego 
nat ężenia przep ływu, do wszystkich ci ągłych pomiarów rozcie ńczenia (w tym liczby cz ąstek sta łych) nale ży 
wykorzystywa ć warto ść średni ą wa żon ą przep ływem: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
gdzie:  
C e to średnie st ężenie wa żone przep ływem;  
qvcvs(i) to nat ężenie przep ływu CVS w czasie  t ¼ i Ü Δt, w m  3 /min;  
C(i) to st ężenie w czasie t ¼ i Ü Δt, w ppm;  
Δt to odst ęp czasu pomi ędzy próbkami, w s;  
V to ca łkowita obj ęto ść CVS, w m  3 . 
3.2.1.2. Obliczenie wspó łczynnika koryguj ącego wilgotno ść NO  x 
W celu korekty wp ływu wilgotno ści na wyniki pomiaru tlenków azotu, stosuje si ę nast ępuj ące wzory: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
gdzie: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
oraz:  
H to wilgotno ść bezwzgl ędna, w gramach wody na kilogram suchego powietrza;  
R a to wilgotno ść wzgl ędna otaczaj ącego powietrza, w %,  
P d to ci śnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia, w kPa;  
P B to ci śnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, w kPa.  
Wspó łczynnik KH nale ży obliczy ć dla ka żdej fazy cyklu badania.  
Temperatur ę otoczenia oraz wilgotno ść wzgl ędn ą okre śla si ę jako średni ą arytmetyczn ą warto ści mierzo ­
nych w sposób ci ągły podczas ka żdej fazy.  
3.2.2. Okre ślanie masowego nat ężenia emisji w ęglowodorów (HC) z silników o zap łonie samoczynnym  
3.2.2.1. Średnie st ężenie HC wykorzystane w okre ślaniu masowego nat ężenia emisji HC z silników o zap łonie 
samoczynnym jest obliczane przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/559
 
gdzie: 
R t 2 
t 1 C HC dt to ca łka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowanych w okresie badania (t  1 –t 2 ); 
C e to st ężenie HC zmierzone w rozcie ńczonych spalinach w ppm C  i , które jest podstawiane za C  HC 
we wszystkich odpowiednich równaniach.  
3.2.2.1.1. St ężenie HC w powietrzu rozcie ńczaj ącym okre śla si ę na podstawie worków z powietrzem rozcie ńczaj ą­
cym. Korekta jest dokonywana zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.3. Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji  
3.2.3.1. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 bez u życia metody interpolacji  
Warto ść emisji CO  2 obliczona w pkt 3.2.1 niniejszego subza łącznika oraz zu życie paliwa obliczone 
zgodnie z pkt 6 niniejszego subza łącznika przypisuje si ę wszystkim pojedynczym pojazdom z rodziny 
interpolacji, a metoda interpolacji nie ma zastosowania.  
3.2.3.2. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 z u życiem metody interpolacji  
Emisje CO  2 i zu życie paliwa dla ka żdego pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji mo żna obliczy ć przy 
użyciu metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 niniejszego subza łącznika.  
3.2.3.2.1. Zu życie paliwa oraz emisje CO  2 badanych pojazdów L i H  
Masowe nat ężenie emisji CO  2 (M CO  2 ÄL , i M CO  2 ÄH ) oraz jego fazy p ( M CO  2 ÄL;p i M CO2ÄH;p ) dla badanych 
pojazdów L i H, u żywane w poni ższych obliczeniach, nale ży wzi ąć z kroku 9 w tabeli A7/1.  
Warto ści zu życia paliwa równie ż bierze si ę z kroku 9 w tabeli Table A7/1 i s ą one nazywane FC  L,p oraz 
FC H,p . 
3.2.3.2.2. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu  
3.2.3.2.2.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H i L s ą wykorzystywane jako parametry wej ściowe dla metody interpolacji.  
TM  ind , w kg, to pojedyncza masa testowa pojazdu zgodnie z pkt 3.2.25 niniejszego za łącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest u żywana dla badanych pojazdów L i H, warto ść TM  ind jest równa masie 
badanego pojazdu H dla metody interpolacji.  
3.2.3.2.2.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
Rzeczywiste warto ści oporu toczenia dla wybranych opon badanego pojazdu L (RR  L ) i badanego pojazdu H 
(RR  H ) s ą wykorzystywane jako parametry wej ściowe dla metody interpolacji. Zob. pkt 4.2.2.1 subza łącz ­
nika 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H maj ą ró żne warto ści oporu toczenia, nale ży obliczy ć 
średni ą wa żon ą oporów toczenia przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
gdzie:  
RR  x,FA to opór toczenia opon przedniej osi, w kg/t;  
RR  x,RA to opór toczenia opon tylnej osi, w kg/t;  
mp  x,FA to proporcjonalna masa pojazdu na przedniej osi w poje ździe H;  
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd.PL L 175/560 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe warto ść oporu toczenia RR  ind musi by ć 
równa warto ści dla odpowiedniej klasy oporu toczenia opon, zgodnie z tabel ą A4/1 w subza łączniku 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi maj ą ró żne warto ści dla klasy oporu toczenia, nale ży u żyć średni ą 
wa żon ą obliczon ą przy u życiu równania podanego w niniejszym punkcie.  
Jeżeli w badanych pojazdach L i H za łożone s ą te same opony, warto ść RR  ind dla metody interpolacji 
wynosi RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu  
Opór aerodynamiczny nale ży mierzy ć dla ka żdego z elementów wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łtów 
nadwozia maj ących wp ływ na opór w tunelu aerodynamicznym spe łniaj ącym wymagania okre ślone w pkt 
3.2 subza łącznika 4, zweryfikowanym przez organ udzielaj ący homologacji.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji mo żna zastosowa ć alternatywn ą 
metod ę (np. symulacj ę, tunel aerodynamiczny niespe łniaj ący kryterium okre ślonego w subza łączniku 4) 
do okre ślenia Δ(C D ×A  f ), je żeli spe łnione s ą nast ępuj ące kryteria:  
a) alternatywna metoda okre ślania spe łnia wymaganie dok ładno ści dla Δ(C D ×A  f ) wynosz ącej ± 0,015 m  2 
oraz dodatkowo, w przypadku stosowania symulacji, nale ży szczegó łowo zweryfikowa ć metod ę obli ­
czeniowej dynamiki p łynów, aby wykaza ć, że rzeczywiste wzorce przep ływu powietrza wokó ł 
nadwozia, w łącznie z wielko ściami pr ędko ści, si ł i ci śnie ń przep ływów, odpowiadaj ą wynikom badania 
walidacyjnego;  
b) alternatywna metoda mo że by ć stosowana wy łącznie w odniesieniu do tych elementów wp ływaj ących 
na w łaściwo ści aerodynamiczne (np. ko ła, kszta łty nadwozia, uk ład ch łodzenia), dla których wykazano 
równowa żno ść; 
c) dowody na równowa żno ść nale ży z wyprzedzeniem przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji 
dla ka żdej rodziny obci ążenia drogowego, w przypadku gdy stosowana jest metoda matematyczna lub 
co cztery lata, w przypadku, gdy stosowana jest metoda pomiarowa, a w ka żdym przypadku musz ą one 
by ć oparte na pomiarach w tunelu aerodynamicznym spe łniaj ących kryteria niniejszego za łącznika;  
d) je żeli warto ść Δ(C D × A  f ) dla opcji jest ponad dwukrotnie wi ększa ni ż warto ść w przypadku opcji, dla 
której przedstawiono dowody, opór aerodynamiczny nie mo że by ć ustalany przy u życiu metody 
alternatywnej; oraz  
e) w przypadku zmiany modelu symulacji niezb ędna jest ponowna walidacja. Δ( D ×A  f ) LH to ró żnica 
warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez powierzchni ę czo łow ą 
badanego pojazdu H w porównaniu z badanym pojazdem L, w m  2 . Nale ży j ą umie ścić we wszystkich 
odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Δ(C D ×A  f ) ind to ró żnica warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez 
powierzchni ę czo łow ą pomi ędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, spowodowana 
elementami wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łtami nadwozia w poje ździe, które ró żni ą si ę od 
badanego pojazdu L, w m  2 . 
Te ró żnice warto ści oporu aerodynamicznego ( Δ(C D ×A  f )) nale ży oblicza ć z dok ładno ścią wynosz ącą 
0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind mo żna obliczy ć przy u życiu nast ępuj ącego równania przy zachowaniu dok ładno ści wynosz ącej 
0,015 m  2 równie ż dla sumy elementów wyposa żenia dodatkowego oraz kszta łtów nadwozia: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
gdzie:  
C D to wspó łczynnik oporu aerodynamicznego;  
A f to powierzchnia czo łowa pojazdu, w m  2 ;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/561
 
n to liczba elementów wyposa żenia dodatkowego w poje ździe, które ró żni ą si ę pomi ędzy 
pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L;  
ΔðC D Ü A f Þ i to ró żnica warto ści iloczynu wspó łczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez 
powierzchni ę czo łow ą, na któr ą wp ływ ma pojedynczy element (i) zamontowany na poje ź­
dzie; jest to warto ść dodatnia w przypadku elementu wyposa żenia dodatkowego, który 
zwi ększa opór aerodynamiczny w odniesieniu do badanego pojazdu L i odwrotnie, w m  2 . 
Suma wszystkich warto ści ΔðC D Ü A f Þ i i ró żnic mi ędzy badanymi pojazdami L i H musi odpowiada ć 
ca łkowitej ró żnicy pomi ędzy badanymi pojazdami L i H, i nazywana jest Δ(C D ×A  f ) LH . 
Zwi ększenie lub zmniejszenie iloczynu wspó łczynnika oporu aerodynamicznego pomno żonego przez 
powierzchni ę czo łow ą wyra żone jako Δ(C D ×A  f ) dla wszystkich elementów wyposa żenia dodatkowego 
i kszta łtów nadwozia w rodzinie interpolacji, które:  
a) maj ą wp ływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz  
b) maj ą by ć uwzgl ędnione w interpolacji,  
nale ży umie ścić we wszystkich odno śnych sprawozdaniach z bada ń. 
Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje si ę do ca łej rodziny interpolacji, a Δ( D ×A  f ) LH wynosi zero, je żeli: 
a) urz ądzenia tunelu aerodynamicznego nie s ą w stanie dok ładnie okre ślić Δ( D ×A  f ); lub  
b) żadne z elementów wyposa żenia dodatkowego nie wp ływaj ą na opór w pojazdach H i L, które maj ą by ć 
uwzgl ędnione w metodzie interpolacji.  
3.2.3.2.2.4. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji  
Wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 (okre ślone w subza łączniku 4) dla badanych pojazdów H 
i L s ą nazywane, odpowiednio, f  0,H , f 1,H i f 2,H oraz f  0,L , f 1,H i f 2,H . Skorygowana krzywa obci ążenia drogo ­
wego dla badanego pojazdu L jest definiowana w nast ępuj ący sposób: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Z zastosowaniem metody regresji najmniejszych kwadratów w zakresie punktów pr ędko ści odniesienia 
obliczane s ą skorygowane wspó łczynniki obci ążenia drogowego  f ä 
0;L i f ä 
2;L dla F L ðvÞ, gdy dla wspó łczynnik 
liniowy  f ä 
1;L wynosi f  1,H . Wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0,ind  , f 1,ind  i f 2,ind  dla pojedynczego pojazdu 
z rodziny interpolacji oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
lub je żeli ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, stosuje si ę poni ższe równanie dla  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞPL L 175/562 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
lub je żeli ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, stosuje si ę poni ższe równanie dla  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
gdzie: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
W przypadku rodziny macierzy obci ążenia drogowego wspó łczynniki obci ążenia drogowego f  0 , f 1 i f 2 dla 
pojedynczego pojazdu oblicza si ę zgodnie z równaniami podanymi w pkt 5.1.1 subza łącznika 4.  
3.2.3.2.3. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w cyklu  
Zapotrzebowanie na energi ę w łaściwego cyklu WLTC (E  k ) oraz zapotrzebowanie na energi ę wszystkich faz 
właściwego cyklu (E  k,p ) oblicza si ę zgodnie z procedur ą opisan ą w pkt 5 niniejszego subza łącznika, dla 
nast ępuj ących zestawów (k) wspó łczynników obci ążenia drogowego oraz mas:  
k = 1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(badany pojazd L)  
k = 2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(badany pojazd H)  
k = 3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji)  
3.2.3.2.4. Obliczanie warto ści emisji CO  2 dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji przy u życiu metody 
interpolacji  
Dla ka żdej fazy (p) w łaściwego cyklu masowe nat ężenie emisji CO  2 w g/km dla pojedynczego pojazdu 
obliczane jest przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masowe nat ężenie emisji CO  2 w g/km w pe łnym cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy 
użyciu nast ępuj ącego równania: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E  2,p i E 3,p oraz E  1 , E  2 i E 3 zosta ły okre ślone w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego 
subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/563
 
3.2.3.2.5. Obliczanie warto ści zu życia paliwa (FC) dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji przy u życiu 
metody interpolacji  
Dla ka żdej fazy (p) w łaściwego cyklu zu życie paliwa w l/100 km dla pojedynczego pojazdu obliczane jest 
przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Zu życie paliwa w l/100 km w pe łnym cyklu dla pojedynczego pojazdu obliczane jest przy u życiu nast ę­
puj ącego równania: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Wyrazy, odpowiednio, E  1,p , E  2,p i E 3,p oraz E  1 , E  2 i E 3 zosta ły okre ślone w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego 
subza łącznika.  
3.2.4. Obliczanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojedynczych pojazdów z rodziny macierzy obci ążenia 
drogowego  
Emisje CO  2 i zu życie paliwa dla ka żdego pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obci ążenia drogowego 
oblicza si ę przy u życiu metody interpolacji opisanej w pkt 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 niniejszego subza łącznika. 
W stosownych przypadkach, odniesienia do pojazdu L lub H zostaj ą zast ąpione odniesieniami, odpowied ­
nio, do pojazdu L  M lub H  M . 
3.2.4.1. Okre ślanie zu życia paliwa oraz emisji CO  2 dla pojazdów L  M i H  M 
Masowe nat ężenie emisji CO  2 M CO2 dla pojazdów L  M i H  M okre śla si ę zgodnie z obliczeniami podanymi 
w pkt 3.2.1 niniejszego subza łącznika dla pojedynczych faz (p) w łaściwego cyklu WLTC i nazywa si ę je, 
odpowiednio,  M  CO  2 –LM;p i M CO  2 –HM ;p . Zu życie paliwa dla pojedynczych faz w łaściwego cyklu WLTC 
okre śla si ę zgodnie z pkt 6 niniejszego subza łącznika i nazywa si ę je, odpowiednio, FC  LM,p i F HM,p  . 
3.2.4.1.1. Obliczanie obci ążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu  
Siłę obci ążenia drogowego oblicza si ę zgodnie z procedur ą opisan ą w pkt 5.1 subza łącznika 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa pojedynczego pojazdu  
Masy testowe pojazdów H  M i L M , wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subza łącznika 4, wykorzystywane s ą jako 
parametry wej ściowe.  
TM  ind , w kg, to masa testowa pojedynczego pojazdu zgodnie z definicj ą masy testowej w pkt 3.2.25 
niniejszego za łącznika.  
Jeżeli ta sama masa testowa jest u żywana dla pojazdów L  M i H  M , warto ść TM  ind musi by ć równa masie 
pojazdu H  M dla metody rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
3.2.4.1.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu  
Warto ści oporu toczenia dla pojazdu L  M (RR  LM ) i pojazdu H  M (RR  HM ), wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 
subza łącznika 4, wykorzystywane s ą jako parametry wej ściowe.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L  M lub H  M maj ą ró żne warto ści oporu toczenia, nale ży 
obliczy ć średni ą wa żon ą oporów toczenia przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞPL L 175/564 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
RR  x,FA to opór toczenia opon przedniej osi, w kg/t;  
RR  x,RA to opór toczenia opon tylnej osi, w kg/t;  
mp  x,FA to proporcjonalna masa pojazdu na przedniej osi,  
x reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd.  
W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym poje ździe warto ść oporu toczenia RR  ind musi by ć 
równa warto ści dla odpowiedniej klasy oporu toczenia opon, zgodnie z tabel ą A4/1 w subza łączniku 4.  
Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi maj ą ró żne warto ści dla klasy oporu toczenia, nale ży u żyć średni ą 
wa żon ą obliczon ą przy u życiu równania podanego w niniejszym punkcie.  
Jeżeli ten sam opór toczenia jest u żywany dla pojazdów L  M i H  M , warto ść RR  ind wynosi RR  HM dla metody 
rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
3.2.4.1.1.3. Powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu  
Powierzchnia czo łowa dla pojazdu L  M (A fLM ) i pojazdu H  M (A fHM ), wybrana zgodnie z pkt 4.2.1.4 niniej ­
szego subza łącznika 4, wykorzystywana jest jako parametr wej ściowy.  
A f,ind w m  2 to powierzchnia czo łowa pojedynczego pojazdu.  
Jeżeli ta sama powierzchnia czo łowa jest u żywana dla pojazdów L  M i H  M , warto ść A f,ind musi by ć równa 
powierzchni czo łowej pojazdu H  M dla metody rodziny macierzy obci ążenia drogowego.  
3.3. PM  
3.3.1. Obliczanie  
Emisj ę cz ąstek sta łych oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ących dwóch równa ń: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
w przypadku gdy spaliny s ą odprowadzane poza tunel;  
oraz: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
w przypadku gdy spaliny s ą zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V mix to obj ęto ść rozcie ńczonych spalin (zob. pkt 2 niniejszego subza łącznika) w warunkach standardo ­
wych;  
V ep to obj ęto ść rozcie ńczonych spalin przep ływaj ących przez filtr do pobierania próbek cz ąstek sta łych 
w warunkach standardowych;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/565
 
P e to masa cz ąstek sta łych zatrzymanych na filtrze(-ach), w mg;  
d to przejechana odleg łość odpowiadaj ąca cyklowi badania, w km.  
3.3.1.1. W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu t ła masy cz ąstek sta łych z uk ładu rozcie ń­
czania nale ży j ą okre ślić zgodnie z pkt 1.2.1.3.1 subza łącznika 6. W takim przypadku mas ę cz ąstek sta łych 
(w mg/km) nale ży oblicza ć przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny s ą odprowadzane poza tunel;  
oraz:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
w przypadku gdy spaliny s ą zawracane do tunelu;  
gdzie:  
V ap to obj ęto ść powietrza w tunelu przep ływaj ącego przez filtr cz ąstek sta łych t ła w warunkach stan ­
dardowych;  
P a to masa cz ąstek sta łych z powietrza rozcie ńczaj ącego lub powietrza t ła tunelu rozcie ńczaj ącego, 
okre ślona przy u życiu jednej z metod opisanych w pkt 1.2.1.3.1 subza łącznika 6,  
DF to wspó łczynnik rozcie ńczenia okre ślony w pkt 3.2.1.1.1 niniejszego subza łącznika.  
W przypadku gdy zastosowanie korekty ze wzgl ędu na t ło daje warto ść ujemn ą, nale ży przyj ąć, że masa 
cz ąstek sta łych wynosi zero mg/km.  
3.3.2. Obliczanie masy cz ąstek sta łych przy u życiu metody podwójnego rozcie ńczania 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
gdzie:  
V ep to obj ęto ść rozcie ńczonych spalin przep ływaj ących przez filtr do pobierania próbek cz ąstek sta łych 
w warunkach standardowych;  
V set to obj ęto ść podwójnie rozcie ńczonych spalin przep ływaj ących przez filtry do pobierania próbek 
cz ąstek sta łych w warunkach standardowych;  
V ssd to obj ęto ść powietrza rozcie ńczaj ącego wykorzystywanego do wtórnego rozcie ńczania w warunkach 
standardowych.PL L 175/566 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Jeżeli próbka podwójnie rozcie ńczonego gazu do pomiaru masy wyemitowanych cz ąstek sta łych nie jest 
zawracana do tunelu, obj ęto ść CVS nale ży oblicza ć, jak w przypadku pojedynczego rozcie ńczenia, tj.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
gdzie:  
V mix indicated  to zmierzona obj ęto ść rozcie ńczonych spalin w uk ładzie rozcie ńczania po pobraniu próbki 
cz ąstek sta łych w warunkach standardowych.  
4. Okre ślanie liczby cz ąstek sta łych 
4.1. Liczb ę cz ąstek sta łych nale ży obliczy ć przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
gdzie:  
PN to liczba emitowanych cz ąstek sta łych, w cz ąstkach na kilometr;  
V to obj ęto ść rozcie ńczonych spalin wyra żona w litrach na badanie (wy łącznie po pierwotnym rozcie ń­
czeniu w przypadku podwójnego rozcie ńczania) i skorygowana do warunków standardowych (273,15 
K (0 °C) i 101,325 kPa),  
k to wspó łczynnik kalibracji stosowany do korygowania pomiarów licznika cz ąstek sta łych dla 
poziomu instrumentu referencyjnego, je żeli nie odbywa si ę to wewn ętrznie w liczniku cz ąstek sta łych. 
Jeżeli wspó łczynnik kalibracji stosuje si ę wewn ętrznie w liczniku cz ąstek sta łych, wynosi on 1;  
C s to skorygowane st ężenie liczby cz ąstek sta łych z rozcie ńczonych spalin, wyra żone jako średnia aryt ­
metyczna liczby wyemitowanych cz ąstek sta łych na centymetr sze ścienny z badania emisji obejmu ­
jącego pe łną d ługo ść cyklu jazdy. Je śli średnie obj ęto ściowe wyniki st ężenia  C odczytane z licznika 
cz ąstek sta łych nie s ą osi ągane w warunkach standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa), 
wówczas st ężenia nale ży skorygowa ć dla tych warunków  C s ; 
C b to st ężenie liczby cz ąstek sta łych w powietrzu rozcie ńczaj ącym lub st ężenie liczby cz ąstek sta łych t ła 
tunelu rozcie ńczaj ącego, zatwierdzone przez organ udzielaj ący homologacji, wyra żone jako warto ść 
liczbowa cz ąstek sta łych na centymetr sze ścienny, skorygowana z uwzgl ędnieniem b łędu koincydencji 
oraz dla warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);  
f r to średni wspó łczynnik redukcji st ężenia cz ąstek sta łych VPR przy ustawieniu rozcie ńczenia 
używanym do badania;  
f rb to średni wspó łczynnik redukcji st ężenia cz ąstek sta łych VPR przy ustawieniu rozcie ńczenia 
używanym do pomiaru t ła; 
d to przejechana odleg łość odpowiadaj ąca w łaściwemu cyklowi badania, w km.  
C nale ży obliczy ć przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
gdzie:  
C i to nieci ągły pomiar st ężenia liczby cz ąstek sta łych w rozcie ńczonych spalinach odczytany z licznika 
cz ąstek sta łych, wyra żony jako liczba cz ąstek sta łych na cm  3 i skorygowany z uwzgl ędnieniem b łędu 
koincydencji;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/567
 
n to ca łkowita liczba nieci ągłych pomiarów st ężenia liczby cz ąstek sta łych wykonanych podczas w łaści­
wego cyklu badania, obliczana przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
n ¼ t Ü f 
gdzie:  
t to czas trwania w łaściwego cyklu badania, w s;  
f to cz ęstotliwo ść rejestracji danych licznika cz ąstek sta łych, w Hz.  
5. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w cyklu  
O ile nie wskazano inaczej, obliczanie powinno opiera ć si ę na docelowym wykresie pr ędko ści podanym 
w nieci ągłych punktach czasowych pobierania próbek.  
Na potrzeby oblicze ń ka żdy punkt czasowy pobierania próbek nale ży interpretowa ć jako okres czasu. O ile 
nie wskazano inaczej, czas trwania Δt tych okresów wynosi 1 sekund ę. 
Ca łkowite zapotrzebowanie na energi ę E dla ca łego cyklu lub okre ślonej fazy cyklu oblicza si ę sumuj ąc E  i 
w obr ębie czasu trwania odpowiedniego cyklu pomi ędzy t  start i t end zgodnie z nast ępuj ącym równaniem: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
gdzie:  
E i ¼ F i Ü d i jeżeli F  i> 0 
E i ¼ 0 je żeli F  i Ï 0 
oraz:  
t start to czas rozpocz ęcia w łaściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
t end to czas zako ńczenia w łaściwego cyklu badania lub fazy, w s;  
E i to zapotrzebowanie na energi ę w okresie czasu od (i-1) do (i), w Ws;  
F i to si ła nap ędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
d i to odleg łość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
gdzie:  
F i to si ła nap ędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;  
v i to docelowa pr ędko ść w czasie t  i , w km/h;PL L 175/568 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
TM to masa testowa, w kg;  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 to wspó łczynniki obci ążenia drogowego dla danego badanego pojazdu (TM  L , TM  H lub TM  ind ), 
odpowiednio, w N, N/km/h oraz N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
d i to odleg łość przejechana w okresie czasu od (i-1) do (i), w m;  
v i docelowa pr ędko ść w czasie t  i , w km/h;  
t i to czas, w s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
gdzie:  
a i to przyspieszenie w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s  2 ; 
v i docelowa pr ędko ść w czasie t  i , w km/h;  
t i to czas, w s.  
6. Obliczanie zu życia paliwa  
6.1. W łaściwo ści paliwa wymagane do obliczania warto ści zu życia paliwa nale ży wzi ąć z za łącznika IX.  
6.2. Warto ści zu życia paliwa oblicza si ę na podstawie emisji w ęglowodorów, tlenku w ęgla oraz dwutlenku 
węgla z wykorzystaniem wyników podanych w kroku 6 dla emisji obj ętych kryteriami oraz kroku 7 dla 
CO  2 w tabeli A7/1.  
6.2.1. Do obliczania zu życia paliwa nale ży u żyć ogólnego równania podanego w pkt 6.12 wykorzystuj ącego 
stosunki H/C oraz O/C.  
6.2.2. W odniesieniu do wszystkich równa ń w pkt 6 niniejszego subza łącznika:  
FC to zu życie okre ślonego paliwa w l/100 km (lub m  3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego, lub 
kg/100 km w przypadku wodoru);  
H/C to stosunek wodoru do w ęgla dla okre ślonego paliwa C  X H Y O Z ; 
O/C to stosunek tlenu do wegla dla okre ślonego paliwa C  X H Y O Z ; 
MW  C to masa molowa w ęgla (12,011 g/mol);  
MW  H to masa molowa wodoru (1,008 g/mol);  
MW  O to masa molowa tlenu (15,999 g/mol);PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/569
 
ρ fuel to g ęsto ść paliwa u żywanego w badaniu, w kg/l. W przypadku paliw gazowych, g ęsto ść paliwa 
w temperaturze 15 °C;  
HC to emisje w ęglowodorów, w g/km;  
CO to emisje tlenku w ęgla, w g/km;  
CO  2 to emisje dwutlenku w ęgla, w g/km;  
H 2 O to emisje wody, w g/km;  
H 2 to emisje wodoru, w g/km;  
p 1 to ci śnienie gazu w zbiorniku paliwa przed rozpocz ęciem w łaściwego cyklu badania, w Pa;  
p 2 to ci śnienie gazu w zbiorniku paliwa po zako ńczeniu w łaściwego cyklu badania, w Pa;  
T 1 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa przed rozpocz ęciem w łaściwego cyklu badania, w K;  
T 2 to temperatura gazu w zbiorniku paliwa po zako ńczeniu w łaściwego cyklu badania, w K;  
Z 1 to wspó łczynnik ściśliwo ści dla paliwa gazowego przy p  1 i T 1 ; 
Z2 to wspó łczynnik ściśliwo ści dla paliwa gazowego przy p  2 i T 2 ; 
V to obj ęto ść wewn ętrzna zbiornika paliwa gazowego w m  3 ; 
d to teoretyczna d ługo ść w łaściwej fazy lub cyklu, w km.  
6.3. Zarezerwowany  
6.4. Zarezerwowany  
6.5. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego benzyn ą (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego LPG 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Je śli sk ład paliwa u żytego w badaniu ró żni si ę od sk ładu przyj ętego do obliczenia znormalizowanego 
zu życia, na wniosek producenta zastosowany mo że zosta ć wspó łczynnik koryguj ący cf w nast ępuj ącym 
równaniu: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâPL L 175/570 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Wspó łczynnik koryguj ący cf, który mo żna zastosowa ć, okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
gdzie:  
n actual  to rzeczywisty wspó łczynnik H/C zastosowanego paliwa.  
6.7. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego NG/biometanem 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Zarezerwowany  
6.9. Zarezerwowany  
6.10. Dla pojazdu z silnikiem wysokopr ężnym zasilanego olejem nap ędowym (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego etanolem (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Zu życie paliwa dla dowolnego paliwa u żywanego w badaniu oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równa ­
nia: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Zu życie paliwa dla pojazdu z silnikiem o zap łonie iskrowym zasilanego wodorem: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Za zgodn ą organu udzielaj ącego homologacji i w przypadku pojazdów zasilanych gazowym b ądź p łynnym 
wodorem do obliczania zu życia paliwa producent mo że wybra ć poni ższe równanie dla zu życia paliwa lub 
metod ę zgodn ą ze standardowymi protoko łami, takimi jak SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
Wspó łczynnik ściśliwo ści Z otrzymuje si ę z poni ższej tabeli:  
Tabela A7/2  
Wspó łczynnik ściśliwo ści Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bary)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Jeżeli w tabeli nie podano wymaganych warto ści pocz ątkowych dla p i T, wspó łczynnik ściśliwo ści otrzy ­
muje si ę przez interpolacj ę liniow ą wspó łczynników ściśliwo ści wskazanych w tabeli, wybieraj ąc warto ści, 
które s ą najbli ższe szukanej warto ści. 
7. Obliczanie wska źników wykresu jazdy  
7.1. Wymaganie ogólne  
Zalecan ą pr ędko ść pomi ędzy punktami czasowymi podanymi w tabelach A1/1-A1/12 okre śla si ę przy 
użyciu metody interpolacji liniowej z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą 10 Hz.  
W przypadku pe łnego naci śni ęcia peda łu przyspieszenia do obliczania wska źnika wykresu jazdy podczas 
takich okresów pracy nale ży u żyć zalecanej pr ędko ści zamiast rzeczywistej pr ędko ści pojazdu.  
7.2. Obliczanie wska źników wykresu jazdy  
Nast ępuj ące wska źniki nale ży oblicza ć zgodnie z SAE J2951(Revised JAN2014):  
a) ER: wska źnik efektywno ści energetycznej  
b) DR: wska źnik odleg łości 
c) EER: wska źnik oszcz ędno ści energii  
d) ASCR: wska źnik bezwzgl ędnej zmiany pr ędko ści 
e) IWR: wska źnik pracy wewn ętrznej  
f) RMSSE: b łąd średniej kwadratowej pr ędko ściPL L 175/572 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 8  
Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami 
paliwowymi  
1. Wymagania ogólne  
W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) dodatek 2 i dodatek 3 do niniejszego subza łącznika zast ę­
puj ą dodatek 2 do subza łącznika 6.  
Jeżeli nie okre ślono inaczej, wszystkie wymagania wymienione w niniejszym subza łączniku maj ą zastoso ­
wanie do pojazdów z trybami mo żliwymi do wyboru przez kierowc ę i bez. Je żeli wyra źnie nie okre ślono 
inaczej w niniejszym subza łączniku, wszystkie wymagania i procedury okre ślone w subza łączniku 6 nadal 
maj ą zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV).  
1.1. Jednostki, dok ładno ść i rozk ład parametrów elektrycznych  
Parametry, jednostki i dok ładno ść pomiarów musz ą by ć zgodne z podanymi w tabeli A8/1.  
Tabela A8/1  
Parametry, jednostki i dok ładno ść pomiarów  
Parametr  Jednostki  Dok ładno ść Rozdzielczo ść 
Energia elektryczna (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Pr ąd elektryczny  A  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Napi ęcie elektryczne  V  ± 0,3 % FSD lub 
± 1 % odczytu (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Wyposa żenie: miernik statyczny do pomiaru energii aktywnej. 
( 2 ) Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równowa żny. 
( 3 ) W zale żno ści od tego, która warto ść jest wi ększa. 
( 4 ) Cz ęstotliwo ść ca łkowania pr ądu 20 Hz lub wi ększa.  
1.2. Badanie emisji i zu życia paliwa  
Parametry, jednostki i dok ładno ść pomiarów musz ą by ć zgodne z wymaganymi dla pojazdów zasilanych 
konwencjonalnymi silnikami spalinowymi.  
1.3. Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Jednostki i ich precyzja do celów przekazania ostatecznych wyników musz ą by ć zgodne ze wskazaniami 
podanymi w tabeli A8/2. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 4 niniejszego subza łącznika nale ży 
stosowa ć warto ści niezaokr ąglone.  
Tabela A8/2  
Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania  
Parametr  Jednostki  Przekazanie ostatecznego wyniku 
badania  
PER(p) (  2 ), PERcity, AER(p) (  2 ), AERcity, EAER(p) (  2 ), 
EAERcity, RCDA (  1 ), RCDC  km Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby ca łkowitej  
FCCS(,p) (  2 ), FCCD, FCweighted dla hybrydowych 
pojazdów elektrycznych  l/100 km  Z zaokr ągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
FCCS(,p) (  2 ) dla pojazdów hybrydowych zasilanych 
ogniwami paliwowymi (FCHV)  kg/100 km  Z zaokr ągleniem do dwóch miejsc 
po przecinkuPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/573
 
Parametr  Jednostki  Przekazanie ostatecznego wyniku 
badania  
MCO2,CS(,p) (  2 ), MCO2,CD, MCO2,wa żone g/km  Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby ca łkowitej  
EC(p) (  2 ), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted  Wh/km  Z zaokr ągleniem do najbli ższej 
liczby ca łkowitej  
EAC  kWh  Z zaokr ągleniem do jednego 
miejsca po przecinku  
( 1 ) nie jest to parametr dla pojedynczego pojazdu 
( 2 ) (p) oznacza uwzgl ędniany okres czasu, który mo że by ć faz ą, po łączeniem faz lub ca łym cyklem  
1.4. Klasyfikacja pojazdów  
Wszystkie hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywane 
zewn ętrznie (NOVC-HEV), pojazdy elektryczne (PEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV) s ą klasyfikowane jako pojazdy klasy 3. W łaściwy cykl 
badania dla procedury badania typu 1 jest okre ślany zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika na 
podstawie odpowiadaj ącego cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 niniejszego subza łącznika.  
1.4.1. Cykl badania odniesienia  
1.4.1.1. Cykl badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zosta ł okre ślony w pkt 3.3 subza łącznika 1.  
1.4.1.2. W przypadku pojazdów elektrycznych procedura zmniejszenia skali, zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 subza łącznika 
1, mo że by ć zastosowana w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 subza łącznika 1 poprzez 
zast ąpienie mocy znamionowej moc ą szczytow ą. W takim przypadku cykl o zmniejszonej skali jest cyklem 
badania odniesienia.  
1.4.2. W łaściwy cykl badania  
1.4.2.1. W łaściwy cykl badania WLTP  
Cykl badania odniesienia zgodnie z pkt 1.4.1 niniejszego subza łącznika ma zastosowanie do cyklu badania 
WLTP (WLTC) dla procedury badania typu 1.  
Jeżeli stosowany jest pkt 9 subza łącznika 1 na podstawie cyklu badania odniesienia opisanego w pkt 1.4.1 
niniejszego subza łącznika, ten zmodyfikowany cykl badania ma zastosowanie do cyklu badania WLTP 
(WLTC) dla procedury badania typu 1.  
1.4.2.2. W łaściwy miejski cykl badania WLTP  
Miejski cykl badania WLTP (WLTCcity) dla pojazdów klasy 3 zosta ł okre ślony w pkt 3.5 subza łącznika 1.  
1.5. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) z przek ładniami manualnymi  
Pojazdy nale ży prowadzi ć zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obs ługi pojazdu oraz 
ze wskazaniami technicznego urz ądzenia do wspomagania zmiany biegów.  
2. Przygotowanie REESS oraz uk ładu ogniw paliwowych  
2.1. W przypadku wszystkich hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV), pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV) obowi ązuj ą nast ępuj ące 
wymogi:  
a) Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 1.2.3.3 subza łącznika 6 pojazdy badane zgodnie 
z niniejszym subza łącznikiem musz ą by ć uprzednio docierane przez co najmniej 300 km z zainstalowa ­
nymi uk ładami REESS;  
b) Je żeli uk łady REESS pracuj ą w normalnym zakresie temperatur roboczych, operator musi post ępowa ć 
zgodnie z procedur ą zalecan ą przez producenta pojazdu w celu utrzymania temperatury REESS w nor ­
malnym zakresie roboczym. Producent musi przedstawi ć dowody na to, że uk ład kontroli temperatury 
REESS nie jest wy łączony ani jego dzia łanie nie jest ograniczone.  
2.2. W przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV), bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 1.2.3.3 subza łącznika 6, pojazdy badane 
zgodnie z niniejszym subza łącznikiem musz ą by ć uprzednio docierane przez co najmniej 300 km z zain ­
stalowanymi uk ładami REESS.PL L 175/574 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3. Procedura badania  
3.1. Wymagania ogólne  
3.1.1. W przypadku wszystkich hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV), pojazdów elektrycznych (PEV) oraz pojazdów hybrydo ­
wych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) obowi ązuj ą nast ę­
puj ące wymogi (je żeli dotyczy):  
3.1.1.1. Pojazdy musz ą by ć badane zgodnie z w łaściwymi cyklami badania opisanymi w pkt 1.4.2 niniejszego 
subza łącznika.  
3.1.1.2. Je żeli pojazd nie jest w stanie przej ść w łaściwego cyklu badania z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędko ści 
zgodnie z pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6, o ile nie wskazano inaczej, peda ł przyspieszenia nale ży ca łkowicie 
nacisn ąć w celu ponownego osi ągni ęcia wymaganego wykresu pr ędko ści. 
3.1.1.3. Procedura uruchamiania mechanizmu nap ędowego musi by ć inicjowana przy u życiu przeznaczonych do 
tego celu urz ądze ń zgodnie z instrukcjami producenta.  
3.1.1.4. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo łado ­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV) pobieranie próbek emisji spalin 
oraz pomiar zu życia energii elektrycznej dla ka żdego w łaściwego cyklu badania musi rozpocz ąć si ę przed 
lub w momencie inicjowania procedury uruchomienia pojazdu, a zako ńczy ć po zako ńczeniu ka żdego w łaści­
wego cyklu badania.  
3.1.1.5. W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo łado ­
wywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) emitowane zwi ązki gazowe nale ży analizowa ć dla ka żdej pojedynczej 
fazy badania. Mo żna pomin ąć faz ę analizy w przypadku faz, w których silnik spalinowy nie pracuje.  
3.1.1.6. Liczb ę cz ąstek sta łych nale ży analizowa ć dla ka żdej pojedynczej fazy, a emisje cz ąstek sta łych nale ży anali ­
zowa ć dla ka żdego w łaściwego cyklu badania.  
3.1.2. Ch łodzenie wymuszone opisane w pkt 1.2.7.2 subza łącznika 6 ma zastosowanie wy łącznie w przypadku 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego subza łącznika oraz do badania hybrydowych 
pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) zgodnie z pkt 3.3 niniejszego 
subza łącznika.  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV)  
3.2.1. Pojazdy nale ży bada ć w warunkach pracy z roz ładowaniem (warunek CD) oraz w warunkach pracy z łado ­
waniem podtrzymuj ącym (warunek CS).  
3.2.2. Pojazdy mog ą by ć badane wed ług czterech mo żliwych sekwencji badania:  
3.2.2.1. Wariant 1: badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymu ­
jącym.  
3.2.2.2. Wariant 2: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego badania typu 1 z roz ładowa ­
niem.  
3.2.2.3. Wariant 3: badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ą­
cym.  
3.2.2.4. Wariant 4: badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym badaniem typu 1 z roz ładowa ­
niem.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/575
 
Rysunek A8/1  
Mo żliwe sekwencje w przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV)
  
3.2.3. Nale ży ustawi ć tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę opisany w poni ższych sekwencjach badania 
(wariant 1-4).  
3.2.4. Badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (wariant 
1). 
Sekwencja badania wed ług wariantu 1, opisana w pkt 3.2.4.1–3.2.4.7 niniejszego subza łącznika oraz odpo ­
wiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. A8.App1/1 w dodatku 1 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi w pkt 2.2 dodatku 4 do niniejszego 
subza łącznika.  
3.2.4.2. Warunki badania  
3.2.4.2.1. Badanie nale ży przeprowadza ć z w pe łni na ładowanym REESS zgodnie z wymogami ładowania opisanymi 
w pkt 2.2.3 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika, a pojazd musi by ć prowadzony w warunkach pracy 
z roz ładowaniem okre ślonych w pkt 3.3.5 niniejszego za łącznika.  
3.2.4.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla 
badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie z pkt 2 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.3. Procedura badania typu 1 z roz ładowaniem  
3.2.4.3.1. Procedura badania typu 1 z roz ładowaniem sk łada si ę z szeregu nast ępuj ących po sobie cykli, po ka żdym 
z których nast ępuje okres stabilizacji temperatury trwaj ący nie d łużej ni ż 30 minut do momentu osi ągni ęcia 
warunków pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym.PL L 175/576 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Podczas stabilizacji temperatury pomi ędzy pojedynczymi w łaściwymi cyklami badania mechanizm nap ę­
dowy nale ży wy łącza ć, a REESS nie mo że by ć do ładowywany z zewn ętrznego źród ła energii elektrycznej. 
Przyrz ądy do pomiaru pr ądu elektrycznego wszystkich uk ładów REESS oraz do okre ślania napi ęcia elek ­
trycznego wszystkich uk ładów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika nie mog ą by ć 
wy łączane pomi ędzy fazami cyklu badania. W przypadku pomiaru przy u życiu licznika amperogodzin 
ca łkowanie musi pozostawa ć aktywne przez ca ły czas trwania badania a ż do jego zako ńczenia.  
W przypadku ponownego uruchomienia pojazdu po stabilizacji temperatury musi on pracowa ć w trybie 
mo żliwym do wyboru przez kierowc ę zgodnie z pkt 3.2.4.2.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.3.3. W odró żnieniu od pkt 5.3.1 subza łącznika 5, ale bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 5.3.1.2 
subza łącznika 5 analizatory mog ą by ć kalibrowane i kontrolowane zerowo przed i po badaniu typu 1 
z roz ładowaniem.  
3.2.4.4. Zako ńczenie badania typu 1 z roz ładowaniem  
Uznaje si ę, że badanie typu 1 z roz ładowaniem dobieg ło ko ńca, gdy po raz pierwszy spe łnione zostaje 
kryterium przerwania okre ślone w pkt 3.2.4.5 niniejszego subza łącznika. Liczba w łaściwych cykli badania 
WLTP do i w łącznie z tym, w trakcie którego po raz pierwszy spe łnione zosta ło kryterium przerwania 
wynosi n+1.  
W łaściwy cykl badania WLTP n definiuje si ę jako cykl przej ściowy.  
W łaściwy cykl badania WLTP n+1 definiuje si ę jako cykl potwierdzaj ący. 
W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymuj ącego w pe łnym w łaściwym cyklu badania WLTP 
badanie typu 1 z roz ładowaniem dobiega ko ńca, gdy kontrolka na standardowej tablicy wska źników na 
desce rozdzielczej wskazuje konieczno ść zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odchylenia od 
zalecanej tolerancji jazdy przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Nale ży zwolni ć peda ł przyspieszenia i zaha ­
mowa ć pojazd do zatrzymania w ci ągu 60 sekund.  
3.2.4.5. Kryterium przerwania  
3.2.4.5.1. Spe łnienie kryterium przerwania nale ży oceni ć w przypadku ka żdego przejechanego w łaściwego cyklu 
badania WLTP.  
3.2.4.5.2. Kryterium przerwania dla badania typu 1 z roz ładowaniem jest spe łnione, gdy wzgl ędna zmiana energii 
elektrycznej REECi, obliczona przy u życiu poni ższego równania, wynosi mniej ni ż 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
gdzie:  
REEC  i to wzgl ędna zmiana energii elektrycznej dla uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania i badania 
typu 1 z roz ładowaniem;  
ΔE REESS,i  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS dla uwzgl ędnianego cyklu i badania typu 
1 z roz ładowaniem, obliczana zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łacznika, w Wh;  
E cycle to zapotrzebowanie na energi ę uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania WLTP, obliczane 
zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, w Ws;  
i to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania WLTP;  
1 
3 600  to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh dla zapotrzebowania na energi ę w cyklu.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/577
 
3.2.4.6. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.2.4.6.1. Pojazd nale ży pod łączy ć do sieci zasilaj ącej w ci ągu 120 minut po zako ńczeniu w łaściwego cyklu n+1 
badania WLTP, w trakcie którego po raz pierwszy spe łnione zosta ło kryterium przerwania dla badania 
typu 1 z roz ładowaniem.  
REESS jest w pe łni na ładowany w momencie spe łnienia kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego 
w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.6.2. Urz ądzenia do pomiaru energii elektrycznej, umieszczone pomi ędzy ładowark ą pojazdu a gniazdkiem sieci 
zasilaj ącej, mierz ą energi ę elektryczn ą do ładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a tak że czas do łado ­
wania. Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po spe łnieniu kryterium zako ńczenia do ładowania 
okre ślonego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.4.7. Ka żdy pojedynczy w łaściwy cykl badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem musi spe łnia ć 
warto ści graniczne w łaściwych emisji obj ętych kryteriami zgodnie z pkt 1.1.2 subza łącznika 6.  
3.2.5. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego badania typu 1 z roz ładowaniem (wariant 
2). 
Sekwencja badania wed ług wariantu 2, opisana w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3.3 niniejszego subza łącznika oraz 
odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. A8.App1/2 w dodatku 1 
do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi w pkt 2.1 dodatku 4 do niniejszego 
subza łącznika.  
3.2.5.2. Warunki badania  
3.2.5.2.1. Podczas badania pojazd musi by ć prowadzony w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym okre ś­
lonych w pkt 3.3.6 niniejszego za łącznika.  
3.2.5.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.3. Procedura badania typu 1  
3.2.5.3.1. Pojazdy badane s ą zgodnie z procedurami badania typu 1 opisanymi w subza łączniku 6.  
3.2.5.3.2. Je żeli jest to wymagane, masowe nat ężenie emisji CO2 nale ży skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego subza łącznika musi spe łnia ć warto ści graniczne w łaściwych 
emisji obj ętych kryteriami zgodnie z pkt 1.1.2 subza łącznika 6.  
3.2.6. Badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (wariant 
3). 
Sekwencja badania wed ług wariantu 3, opisana w pkt 3.2.6.1–3.2.6.3 niniejszego subza łącznika oraz odpo ­
wiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. A8.App1/3 w dodatku 1 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.1. W przypadku badania typu 1 z roz ładowaniem nale ży post ępowa ć zgodnie z procedur ą opisan ą w pkt 
3.2.4.1–3.2.4.5 oraz pkt 3.2.4.7 niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.2. Nast ępnie nale ży post ępowa ć zgodnie z procedur ą dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
opisan ą w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 niniejszego subza łącznika. Pkt 2.1.1–2.1.2 dodatku 4 do niniejszego 
subza łącznika nie maj ą zastosowania.PL L 175/578 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2.6.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.2.6.3.1. Pojazd nale ży pod łączy ć do sieci zasilaj ącej w ci ągu 120 minut po zako ńczeniu badania typu 1 z ładowa ­
niem podtrzymuj ącym.  
REESS jest w pe łni na ładowany w momencie spe łnienia kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego 
w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.6.3.2. Urz ądzenia do pomiaru energii, umieszczone pomi ędzy ładowark ą pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, 
mierz ą energi ę elektryczn ą do ładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a tak że czas do ładowania. 
Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po spe łnieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślo ­
nego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.7. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym badaniem typu 1 z roz ładowaniem 
(wariant 4).  
Sekwencja badania wed ług wariantu 4, opisana w pkt 3.2.7.1–3.2.7.2 niniejszego subza łącznika oraz odpo ­
wiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. A8.App1/4 w dodatku 1 do 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.7.1. W przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym nale ży post ępowa ć zgodnie z procedur ą 
opisan ą w pkt 3.2.5.1–3.2.5.3 niniejszego subza łącznika oraz pkt 3.2.6.3.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.7.2. Nast ępnie nale ży post ępowa ć zgodnie z procedur ą dla badania typu 1 z roz ładowaniem opisan ą w pkt 
3.2.4.2–3.2.4.7 niniejszego subza łącznika.  
3.3. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.3.1–3.3.3 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu 
na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.3.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
3.3.1.1. Pojazd nale ży kondycjonowa ć wst ępnie zgodnie z pkt 1.2.6 subza łącznika 6.  
Oprócz warunków okre ślonych w pkt 1.2.6 poziom stanu na ładowania REESS trakcyjnego do badania 
z ładowaniem podtrzymuj ącym mo żna przed rozpocz ęciem kondycjonowania wst ępnego ustawi ć zgodnie 
z zaleceniami producenta w celu zapewnienia warunków pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym podczas 
badania.  
3.3.1.2. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadza ć zgodnie z pkt 1.2.7 subza łącznika 6.  
3.3.2. Warunki badania  
3.3.2.1. Pojazdy s ą badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym okre ślonych w pkt 3.3.6 niniejszego 
za łącznika.  
3.3.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.3.3. Procedura badania typu 1  
3.3.3.1. Pojazdy badane s ą zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subza łączniku 6.  
3.3.3.2. Je żeli jest to wymagane, masowe nat ężenie emisji CO2 nale ży skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do 
niniejszego subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/579
 
3.3.3.3. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym musi spe łnia ć limity emisji obowi ązuj ących kryteriów 
zgodnie z pkt 1.1.2 subza łącznika 6.  
3.4. Pojazdy elektryczne (PEV)  
3.4.1. Wymagania ogólne  
Procedur ę badania w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oraz zu życia 
energii elektrycznej nale ży wybra ć stosownie do szacunkowego zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą 
elektryczn ą (PER) badanego pojazdu podanego w tabeli A8/3. Je żeli stosowana jest metoda interpolacji, 
odpowiedni ą procedur ę badania nale ży wybra ć stosownie do PER pojazdu H w obr ębie danej rodziny 
interpolacji.  
Tabela A8/3  
Procedury w celu okre ślenia zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oraz zu życia 
energii elektrycznej  
W łaściwy cykl badania  Szacunkowy PER  W łaściwa procedura badania  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 w łącznie 
z faz ą Extra High  jest krótszy ni ż d ługo ść 3 w łaści­
wych cykli badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania typu 
1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego 
subza łącznika)  
jest równy lub d łuższy ni ż d ługo ść 3 
właściwych cykli badania WLTP.  Procedura skróconego badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subza łącznika)  
Cykl badania zgodnie 
z pkt 1.4.2.1 z wy łącze ­
niem fazy Extra High  jest krótszy ni ż d ługo ść 4 w łaści­
wych cykli badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania typu 
1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego 
subza łącznika)  
jest równy lub d łuższy ni ż d ługo ść 4 
właściwych cykli badania WLTP.  Procedura skróconego badania typu 1 
(zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego 
subza łącznika)  
Cykl miejski zgodnie 
z pkt 1.4.2.2  nie jest dost ępny w trakcie w łaści­
wego cyklu badania WLTP.  Procedura kolejnych cykli badania typu 
1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego 
subza łącznika)  
Przed rozpocz ęciem badania producent musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody 
dotycz ące szacunkowego zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą (PER). Je żeli stosowana jest 
metoda interpolacji, odpowiedni ą procedur ę badania nale ży wybra ć stosownie do szacunkowego PER 
pojazdu H w obr ębie danej rodziny interpolacji. PER okre ślony przy u życiu zastosowanej procedury badania 
powinien potwierdza ć, że zastosowano w łaściw ą procedur ę badania.  
Sekwencja badania dla procedury kolejnych cykli badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 
niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione 
na rys. A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
Sekwencja badania dla procedury skróconego badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego 
subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. 
A8.App1/7 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.4.2. Kondycjonowanie wst ępne 
Pojazd nale ży przygotowa ć zgodnie z procedurami okre ślonymi w pkt 3 dodatku 4 do niniejszego 
subza łącznika.  
3.4.3. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla 
badania zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.PL L 175/580 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.4.4. Procedura badania typu 1 PEV  
3.4.4.1. Procedura kolejnych cykli badania typu 1  
3.4.4.1.1. Wykres pr ędko ści i przerwy  
Badanie jest prowadzone przez przejechanie kolejnych w łaściwych cykli badania do momentu spe łnienia 
kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subza łącznika.  
Przerwy dla kierowcy lub operatora s ą dopuszczalne wy łącznie pomi ędzy cyklami badania, a maksymalny 
łączny czas przerw zosta ł podany w tabeli A8/4. Podczas przerwy nale ży wy łączy ć mechanizm nap ędowy.  
3.4.4.1.2. Pomiar pr ądu i napi ęcia REESS  
Od pocz ątku badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania nale ży mierzy ć pr ąd wszystkich 
uk ładów REESS zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika oraz okre ślać napi ęcie elektryczne 
zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika.  
3.4.4.1.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spe łnione, gdy pojazd przekroczy zalecan ą tolerancj ę wykresu pr ędko ści okre ślon ą 
w pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Nale ży zwolni ć peda ł przyspieszenia. 
Nale ży zahamowa ć pojazd do zatrzymania w ci ągu 60 sekund.  
3.4.4.2. Procedura skróconego badania typu 1  
3.4.4.2.1. Wykres pr ędko ści 
Procedura skróconego badania typu 1 sk łada si ę z dwóch segmentów dynamicznych (DS  1 i DS  2 ) po łączo ­
nych z dwoma segmentami sta łej pr ędko ści (CSS  M i CSS  E ), jak pokazano na rysunku A8/2.  
Rysunek A8/2  
Wykres pr ędko ści procedury skróconego badania typu 1
  
Segmenty dynamiczne DS  1 i DS  2 służą do okre ślania zu życia energii dla w łaściwego cyklu badania WLTP.  
Segmenty sta łej pr ędko ści CSS  M i CSS  E służą do skrócenia czasu trwania badania przez szybsze roz łado ­
wanie REESS ni ż ma to miejsce w przypadku procedury kolejnych cykli badania typu 1.  
3.4.4.2.1.1. Segmenty dynamiczne  
Ka żdy z segmentów dynamicznych DS  1 i DS  2 sk łada si ę z w łaściwego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 
1.4.2.1 i nast ępuj ącego po nim w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segment sta łej pr ędko ści 
Sta ła pr ędko ść w trakcie segmentów CSS  M i CSS  E musi by ć identyczna. Je żeli stosowana jest metoda inter ­
polacji, ta sama sta ła pr ędko ść musi by ć stosowana w odniesieniu do ca łej rodziny interpolacji.  
a) Specyfikacja pr ędko ści 
Minimalna pr ędko ść dla segmentów sta łej pr ędko ści wynosi 100 km/h. Na wniosek producenta i za 
zgod ą organu udzielaj ącego homologacji mo żna wybra ć wy ższ ą pr ędko ść dla segmentów sta łej pr ędko ści. 
Przyspieszanie do poziomu sta łej pr ędko ści powinno by ć p łynne i wykonane w ci ągu 1 minuty po 
zako ńczeniu segmentów dynamicznych oraz, w przypadku przerwy zgodnie z tabel ą A8/4, po zainicjo ­
waniu procedury uruchomienia mechanizmu nap ędowego.  
Jeżeli pr ędko ść maksymalna pojazdu jest ni ższa ni ż wymagana pr ędko ść minimalna dla segmentów sta łej 
pr ędko ści zgodnie ze specyfikacj ą pr ędko ści podan ą w niniejszym punkcie, wymagana pr ędko ść dla 
segmentów sta łej pr ędko ści musi by ć równa maksymalnej pr ędko ści pojazdu.  
b) Okre ślanie odleg łości dla CSSE i CSSM  
Długo ść segmentu sta łej pr ędko ści CSS  E okre śla si ę na podstawie warto ści procentowej energii u żytkowej 
REESS UBE  STP zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subza łącznika. Energia pozosta ła w REESS trakcyjnym po 
zako ńczeniu segmentu dynamicznej pr ędko ści DS  2 musi wynosi ć nie wi ęcej ni ż 10 % UBE  STP . Po zako ń­
czeniu badania producent musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody na to, że 
wymóg ten jest spe łniony.  
Długo ść segmentu sta łej pr ędko ści CSS  M mo żna obliczy ć przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
gdzie:  
PER  est to szacunkowy zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą uwzgl ędnianego pojazdu elek ­
trycznego, w km;  
d DS1 to d ługo ść segmentu dynamicznej pr ędko ści 1, w km;  
d DS2 to d ługo ść segmentu dynamicznej pr ędko ści 2, w km;  
d CSSE  to d ługo ść segmentu sta łej pr ędko ści CSS  E , w km.  
3.4.4.2.1.3. Przerwy  
Przerwy dla kierowcy lub operatora s ą dopuszczalne wy łącznie podczas segmentów sta łej pr ędko ści, jak 
podano w tabeli A8/4.  
Tabela A8/4  
Przerwy dla kierowcy lub operatora badania  
Przejechana odleg łość (km)  Maksymalny łączny czas przerw (min)  
do 100  10  
do 150  20  
do 200  30PL L 175/582 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Przejechana odleg łość (km)  Maksymalny łączny czas przerw (min)  
do 300  60  
powy żej 300  W oparciu o zalecenia producenta  
Uwaga:  Podczas przerwy nale ży wy łączy ć mechanizm nap ędowy.  
3.4.4.2.2. Pomiar pr ądu i napi ęcia REESS  
Od pocz ątku badania do momentu spe łnienia kryterium przerwania nale ży mierzy ć pr ąd wszystkich 
uk ładów REESS oraz okre ślać napi ęcie elektryczne zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subza łącznika.  
3.4.4.2.3. Kryterium przerwania  
Kryterium przerwania jest spe łnione, gdy pojazd przekroczy zalecan ą tolerancj ę jazdy okre ślon ą w pkt 
1.2.6.6 subza łącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim segmencie sta łej pr ędko ści CSS  E . 
Nale ży zwolni ć peda ł przyspieszenia. Nale ży zahamowa ć pojazd do zatrzymania w ci ągu 60 sekund.  
3.4.4.3. Ładowanie REESS i pomiar energii elektrycznej do ładowania  
3.4.4.3.1. Po zatrzymaniu pojazdu zgodnie z pkt 3.4.4.1.3 niniejszego subza łącznika w przypadku procedury kolej ­
nych cykli badania typu 1 oraz pkt 3.4.4.2.3 niniejszego subza łącznika w przypadku procedury skróconego 
badania typu 1 pojazd nale ży pod łączy ć do sieci zasilaj ącej w ci ągu 120 minut.  
REESS jest w pe łni na ładowany w momencie spe łnienia kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślonego 
w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.4.4.3.2. Urz ądzenia do pomiaru energii, umieszczone pomi ędzy ładowark ą pojazdu a gniazdkiem sieci zasilaj ącej, 
mierz ą energi ę elektryczn ą do ładowania EAC dostarczan ą z sieci zasilaj ącej, a tak że czas do ładowania. 
Pomiar energii elektrycznej mo żna zatrzyma ć po spe łnieniu kryterium zako ńczenia do ładowania okre ślo ­
nego w pkt 2.2.3.2 dodatku 4 do niniejszego subza łącznika.  
3.5. Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Sekwencja badania opisana w pkt 3.5.1–3.5.3 niniejszego subza łącznika oraz odpowiadaj ący jej profil stanu 
na ładowania REESS zosta ły przedstawione na rys. A8.App1/5 w dodatku 1 do niniejszego subza łącznika.  
3.5.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Pojazd nale ży kondycjonowa ć i przeprowadzi ć stabilizacj ę temperatury zgodnie z procedurami okre ślonymi 
w pkt 3.3.1 niniejszego subza łącznika.  
3.5.2. Warunki badania  
3.5.2.1. Pojazdy s ą badane w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym okre ślonych w pkt 3.3.6 niniejszego 
za łącznika.  
3.5.2.2. Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.5.3. Procedura badania typu 1  
3.5.3.1. Pojazdy musz ą by ć badane zgodnie z procedur ą badania typu 1 opisan ą w subza łączniku 6, a zu życie paliwa 
oblicza si ę zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego subza łącznika.  
3.5.3.2. Je żeli jest to wymagane, zu życie paliwa nale ży skorygowa ć zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącz ­
nika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/583
 
4. Obliczenia dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych 
wodorowymi ogniwami paliwowymi  
4.1. Obliczanie emitowanych zwi ązków gazowych, emisji cz ąstek sta łych oraz liczby emitowanych cz ąstek 
sta łych 
4.1.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych, emisje cz ąstek sta łych oraz liczba emitowanych cz ąstek 
sta łych w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowy ­
wanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Emisje cz ąstek sta łych w trybie ładowania podtrzymuj ącego PM  CS oblicza si ę zgodnie z pkt 3.3 subza łącz ­
nika 7.  
Liczb ę emitowanych cz ąstek sta łych w trybie ładowania podtrzymuj ącego PN  CS oblicza si ę zgodnie z pkt 4 
subza łącznika 7.  
4.1.1.1. Zalecenia krok po kroku dotycz ące obliczania ostatecznych wyników badania typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
muj ącym w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/5. Nale ży zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do oblicze ń lub przed ­
stawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę nast ępuj ące nazewnictwo dotycz ące równa ń i wyników:  
c pe łny w łaściwy cykl badania;  
p ka żda faza w łaściwego cyklu;  
i zwi ązek w ramach w łaściwych emisji obj ętych kryteriami (oprócz CO2);  
CS z ładowaniem podtrzymuj ącym;  
CO2 masowe nat ężenie emisji CO2.  
Tabela A8/5  
Obliczanie ostatecznych warto ści emisji gazowych w trybie ładowania podtrzymuj ącego  
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Subza łącznik 6  Nieskorygowane 
wyniki badania  Masowe nat ężenie emisji 
w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego 
Subza łącznik 7, pkt 3–3.2.2  M i,CS,p,1, w g/km  
M CO2,CS,p,1, w g/km  1 
Wynik z kroku 
1 w niniejszej 
tabeli  M i,CS,p,1, w g/km  
M CO2,CS,p,1, w g/km  Obliczanie warto ści dla łączo ­
nego cyklu z ładowaniem 
podtrzymuj ącym: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
gdzie: 
M i,CS,c,2  to wynik dla masowego 
nat ężenia emisji w trybie łado ­
wania podtrzymuj ącego dla 
ca łego czasu trwania cyklu  M i,CS,c,2, w g/km  
M CO2,CS,c,2, w g/km  2PL L 175/584 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
M CO2,CS,c,2  to wynik dla maso ­
wego nat ężenia emisji CO2 
w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego dla ca łego czasu trwania 
cyklu 
d p to odleg łości przejechane 
w fazach cyklu p  
Wynik z kroku 
1 i 2 w niniej ­
szej tabeli  M CO2,CS,p,1, w g/km  
M CO2,CS,c,2, w g/km  Korekta zmiany energii elek ­
trycznej REESS 
Subza łącznik 8, pkt 
4.1.1.2–4.1.1.5  M CO2,CS,p,3, w g/km  
M CO2,CS,c,3, w g/km  3 
Wynik z kroku 
2 i 3 w niniej ­
szej tabeli  M i,CS,c,2, w g/km  
M CO2,CS,c,3, w g/km  Korekta masowego nat ężenia 
emisji w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego dla wszystkich 
pojazdów wyposa żonych 
w uk łady okresowej regeneracji 
K i zgodnie z dodatkiem 1 do 
subza łącznika 6 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
lub 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
oraz 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
lub 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Uchyb addytywny lub wspó ł­
czynnik multiplikatywny 
używane zgodnie z okre śleniem 
Ki 
Jeżeli Ki nie ma zastosowania:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4, w g/km  
M CO2,CS,c,4, w g/km  4a 
Wynik z kroku 
3 i 4a 
w niniejszej 
tabeli  M CO2,CS,p,3, w g/km  
M CO2,CS,c,3, w g/km  
M CO2,CS,c,4, w g/km  Jeżeli Ki ma zastosowanie, 
nale ży zrówna ć warto ści CO2 
dla fazy z warto ścią dla cyklu 
łączonego: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
dla ka żdej fazy cyklu (p) 
gdzie:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Jeżeli Ki nie ma zastosowania: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4, w g/km  4bPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/585
 
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik z kroku 
4 w niniejszej 
tabeli  M i,CS,c,4, w g/km  
M CO2,CS,p,4, w g/km  
M CO2,CS,c,4, w g/km  Korekta ATCT zgodnie z pkt 
3.8.2 subza łącznika 6a 
Wspó łczynniki pogorszenia 
obliczane i stosowane zgodnie 
z za łącznikiem VII  M i,CS,c,5, w g/km  
M CO2,CS,c,5, w g/km  
M CO2,CS,p,5, w g/km  5 
„wynik poje ­
dynczego 
badania”  
Wynik z kroku 
5 w niniejszej 
tabeli  Dla ka żdego bada ­
nia: 
M i,CS,c,5, w g/km  
M CO2,CS,c,5, w g/km  
M CO2,CS,p,5, w g/km  Uśrednianie bada ń oraz warto ść 
deklarowana zgodnie z pkt 
1.1.2–1.1.2.3 subza łącznika 6  M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,p,6, w g/km  
M CO2,CS,c,declared, 
w g/km  6 
„wynikiM  iCS 
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojaz ­
du” 
Wynik z kroku 
6 w niniejszej 
tabeli  M CO2,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,p,6, w g/km  
M CO2,CS,c,declared, 
w g/km  Wyrównanie warto ści faz 
Subza łącznik 6, pkt 1.1.2.4 
oraz: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7, w g/km  
M CO2,CS,p,7, w g/km  7 
„wyniki 
M CO2,CS  
badania typu 
1 dla bada ­
nego pojaz ­
du” 
Wynik z kroku 
6 i 7 w niniej ­
szej tabeli  Dla ka żdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,7, w g/km  
M CO2,CS,p,7, w g/km  Jeżeli oprócz badanego pojazdu 
H badany by ł równie ż pojazd L, 
uzyskana warto ść emisji obj ę­
tych kryteriami musi by ć 
warto ścią wy ższ ą z tych dwóch 
warto ści oraz nazywana jest 
M i,CS,c  
W przypadku emisji łącznych 
THC+NOx u żywa si ę wy ższej 
warto ści sumy odnosz ącej si ę do 
VH lub VL. 
W przeciwnym wypadku, je żeli 
pojazd L nie by ł badany  
M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Dla emisji CO2 u żywa si ę 
warto ści wyprowadzonych 
w kroku 7 w niniejszej tabeli. 
Warto ści emisji CO2 zaokr ągla 
się do dwóch miejsc po prze ­
cinku.  M i,CS,c, w g/km  
M CO2,CS,c,H, w g/km  
M CO2,CS,p,H, w g/km  
a je żeli pojazd L 
by ł badany: 
M CO2,CS,c,L, w g/km  
M CO2,CS,p,L, w g/km  8 
„wynik dla 
rodziny 
interpolacji” 
ostateczny 
wynik dla 
emisji obj ę­
tych kryte ­
riami  
Wynik z kroku 
8 w niniejszej 
tabeli  M CO2,CS,c,H, w g/km  
M CO2,CS,p,H, w g/km  
a je żeli pojazd L 
by ł badany: 
M CO2,CS,c,L, w g/km  
M CO2,CS,p,L, w g/km  Obliczanie masowego nat ężenia 
emisji CO2 zgodnie z pkt 
4.5.4.1 niniejszego subza łącz ­
nika dla pojedynczych pojazdów 
z rodziny interpolacji 
Warto ści emisji CO2 zaokr ągla 
się zgodnie z tabel ą A8/2.  M CO2,CS,c,ind, 
w g/km  
M CO2,CS,p,ind, 
w g/km  9 
„wynik dla 
pojedyn ­
czego 
pojazdu” 
ostateczny 
wynik dla 
emisji CO2  
4.1.1.2. Je żeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika nie zosta ła zastosowana, nale ży 
stosowa ć nast ępuj ące warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbPL L 175/586 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 3, w g/km;  
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, 
okre ślane zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km.  
4.1.1.3. Je żeli wymagana jest korekta warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
zgodnie z pkt 1.1.3 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika lub je żeli zastosowana zosta ła korekta zgodnie 
z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika, wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO2 
nale ży okre ślić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika. Skorygowane masowe nat ężenie 
emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
EC DC,CS  to zu życie energii elektrycznej podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2 to wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do 
niniejszego subza łącznika, w (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Je żeli wspó łczynniki koryguj ące masowe nat ężenie emisji CO2 w łaściwe dla fazy nie zosta ły okre ślone, 
masowe nat ężenie emisji CO2 w łaściwe dla fazy oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
EC DC,CS,p  to zu życie energii elektrycznej w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2 to wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2 dodatku 2 do 
niniejszego subza łącznika, w (g/km)/(Wh/km).PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/587
 
4.1.1.5. Je żeli wspó łczynniki koryguj ące masowe nat ężenie emisji CO2 w łaściwe dla fazy zosta ły okre ślone, masowe 
nat ężenie emisji CO2 w łaściwe dla fazy oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
gdzie:  
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z tabel ą A8/5, krok 3, w g/km;  
M CO2,CS,nb,p  to niezbilansowane masowe nat ężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w g/km;  
EC DC,CS,p  to zu życie energii elektrycznej w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym okre ś­
lane zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K CO2,p  to wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 2.3.2.2 dodatku 2 do 
niniejszego subza łącznika, w (g/km)/(Wh/km);  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego cyklu badania WLTP.  
4.1.2. Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści MCO2,CD 
oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
gdzie:  
M CO2,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści, 
w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j badania 
typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 
niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczb ą faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego dla pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H ( n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, 
pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest ni ższa ni ż liczba cykli przej ściowych przejechanych 
przez pojazd L ( n veh_L  ), w obliczeniu nale ży uwzgl ędni ć cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosow ­
nych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe nat ężenie emisji CO2 w ka żdej z faz cyklu potwierdza ­
jącego nale ży nast ępnie skorygowa ć do zu życia energii elektrycznej wynosz ącego zero (EC  DC,CD,j  = 0) przy 
użyciu wspó łczynnika koryguj ącego CO2 zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.PL L 175/588 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.1.3. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych, emisje cz ąstek sta łych oraz liczba emitowanych cz ąstek 
sta łych wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do łado ­
wywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.1.3.1. Masowe nat ężenie emisji zwi ązków gazowych wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oblicza si ę przy 
użyciu nast ępuj ącego równania:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
gdzie:  
M i,weighted  to masowe nat ężenie emisji zwi ązku i wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści, w g/km;  
i to indeks uwzgl ędnianego emitowanego zwi ązku gazowego;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
M i,CD,j  to masowe nat ężenie emisji zwi ązku gazowego i okre ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 
w fazie j badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
M i,CS to masowe nat ężenie emisji zwi ązku gazowego i w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas 
badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/5, krok 7, w g/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 
niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczb ą faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego dla pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H ( n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, 
pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest ni ższa ni ż liczba cykli przej ściowych przejechanych 
przez pojazd L (n  veh_L  ), w obliczeniu nale ży uwzgl ędni ć cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosow ­
nych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe nat ężenie emisji CO2 w ka żdej z faz cyklu potwierdza ­
jącego nale ży nast ępnie skorygowa ć do zu życia energii elektrycznej wynosz ącego zero ( EC  DC;CD;j ¼ 0) przy 
użyciu wspó łczynnika koryguj ącego CO2 zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
4.1.3.2. Liczb ę emitowanych cz ąstek sta łych wa żon ą wspó łczynnikiem u żyteczno ści oblicza si ę przy u życiu nast ę­
puj ącego równania:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
gdzie:  
PN  weighted  to liczba emitowanych cz ąstek sta łych wa żona wspó łczynnikiem u żyteczno ści, w cz ąstkach na 
kilometr;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/589
 
PN  CD,j to liczba emitowanych cz ąstek sta łych w fazie j okre ślana zgodnie z pkt 4 subza łącznika 7 
podczas badania typu 1 z roz ładowaniem, w cz ąstkach na kilometr;  
PN  CS to liczba emitowanych cz ąstek sta łych okre ślana zgodnie z pkt 4.1.1 niniejszego subza łącznika 
podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ących, w cz ąstkach na kilometr;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.1.3.3. Emisje cz ąstek sta łych wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równa ­
nia: 
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
gdzie:  
PM  weighted  to emisje cz ąstek sta łych wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści, w mg/km;  
UF c to wspó łczynnik u żyteczno ści cyklu c zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
PM  CD,c to emisje cz ąstek sta łych w trybie roz ładowania podczas cyklu c okre ślane zgodnie z pkt 3.3 
subza łącznika 7 podczas badania typu 1 z roz ładowaniem, w mg/km;  
PM  CS to emisje cz ąstek sta łych podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z pkt 
4.1.1 niniejszego subza łącznika, w mg/km;  
c to indeks uwzgl ędnianego cyklu;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ­ 
ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.2. Obliczanie zu życia paliwa  
4.2.1. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
4.2.1.1. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oblicza si ę krok 
po kroku zgodnie z tabel ą A8/6.  
Tabela A8/6  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) 
i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Wynik z kroku 6 
i 7 w tabeli A8/5 
w niniejszym 
subza łączniku  M i,CS,c,6, w g/km  
M CO2,CS,c,7, w g/km  
M CO2,CS,p,7, w g/km  Obliczanie zu życia 
paliwa zgodnie 
z pkt 6 
subza łącznika 7  FC CS,c,1,  
w l/100 km 
FC CS,p,1,  
w l/100 km  1 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”PL L 175/590 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Obliczanie zu życia 
paliwa dokonuje 
się oddzielnie dla 
właściwego cyklu 
oraz jego faz. 
W tym celu: 
a) wykorzystuje 
się warto ści 
CO2 dla 
właściwej fazy 
lub cyklu; 
b) wykorzystuje 
się emisje 
obj ęte kryte ­
riami dla 
pe łnego cyklu.  
Krok 1 w niniejszej 
tabeli  Dla ka żdego 
z badanych 
pojazdów H i L: 
FC CS,c,1,  
w l/100 km 
FC CS,p,1,  
w l/100 km  Dla zu życia paliwa 
używa si ę warto ści 
wyprowadzonych 
w kroku 1 
w niniejszej tabeli. 
Warto ści zu życia 
paliwa zaokr ągla 
się do trzech 
miejsc po przecin ­
ku. FC CS,c,H,  
w l/100 km 
FC CS,p,H,  
w l/100 km 
a je żeli pojazd L 
by ł badany: 
FC CS,c,L,  
w l/100 km 
FC CS,p,L,  
w l/100 km  2 
„wynik dla rodziny 
interpolacji” 
ostateczny wynik 
dla emisji obj ętych 
kryteriami  
Krok 2 w niniejszej 
tabeli  FC CS,c,H,  
w l/100 km 
FC CS,p,H,  
w l/100 km 
a je żeli pojazd L 
by ł badany: 
FC CS,c,L,  
w l/100 km 
FC CS,p,L,  
w l/100 km  Obliczanie zu życia 
paliwa zgodnie 
z pkt 4.5.5.1 
niniejszego 
subza łącznika dla 
pojedynczych 
pojazdów 
z rodziny interpo ­
lacji 
Warto ści zu życia 
paliwa zaokr ągla 
się zgodnie 
z tabel ą A8/2.  FC CS,c,ind,  
w l/100 km 
FC CS,p,ind,  
w l/100 km  3 
„wynik dla poje ­
dynczego pojazdu” 
ostateczny wynik 
dla zu życia paliwa  
4.2.1.2. Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
4.2.1.2.1. Zalecenia krok po kroku dotycz ące obliczania ostatecznych wyników zu życia paliwa dla badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi 
niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Wyniki oblicza si ę w kolejno ści podanej w tabeli A8/7. Nale ży zarejestrowa ć wszystkie odpowiednie wyniki 
z kolumny „Wynik”. W kolumnie „Proces” podane zosta ły punkty wykorzystywane do oblicze ń lub przed ­
stawione dodatkowe obliczenia.  
Do celów tej tabeli stosuje si ę nast ępuj ące nazewnictwo dotycz ące równa ń i wyników:  
c: pe łny w łaściwy cykl badania;  
p: ka żda faza w łaściwego cyklu;  
CS: z ładowaniem podtrzymuj ącym;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/591
 
Tabela A8/7  
Obliczanie ostatecznego zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV)  
Źród ło Parametry wej ściowe  Proces  Wynik  Nr kroku  
Dodatek 7 do 
niniejszego 
subza łącznika  Niezbilansowane 
zu życie paliwa 
w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego 
FCCS,nb,w kg/100 
km Zu życie paliwa 
w trybie łado ­
wania podtrzymu ­
jącego zgodnie 
z pkt 2.2.6 
dodatku 7 do 
niniejszego 
subza łącznika  FC CS,c,1  , 
w kg/100 km  1 
Wynik z kroku 1 
w niniejszej tabeli  FC CS,c,1  , 
w kg/100 km  Korekta zmiany 
energii elektrycznej 
REESS 
Subza łącznik 8, 
pkt 
4.2.1.2.2–4.2.1.2.3 
niniejszego 
subza łącznika  FC CS,c,2  , 
w kg/100 km  2 
Wynik z kroku 2 
w niniejszej tabeli  FC CS,c,2  , 
w kg/100 km  Korekta ATCT 
zgodnie z pkt 
3.8.2 subza łącz ­
nika 6a 
Wspó łczynniki 
pogorszenia obli ­
czane zgodnie 
z dodatkiem VII  FC CS,c,3  , 
w kg/100 km  3 
„wynik pojedyn ­
czego badania”  
Wynik z kroku 3 
w niniejszej tabeli  Dla ka żdego bada ­
nia: 
FC CS,c,3  , 
w kg/100 km  Uśrednianie bada ń 
oraz warto ść 
deklarowana 
zgodnie z pkt 
1.1.2–1.1.2.3 
subza łącznika 6  FC CS,c,4  , 
w kg/100 km  4 
Wynik z kroku 4 
w niniejszej tabeli  FC CS,c,4  , 
w kg/100 km 
FC CS,c,declared,  
w kg/100 km  Wyrównanie 
warto ści faz 
Subza łącznik 6, 
pkt 1.1.2.4 
oraz:  
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5,  
w kg/100 km  5 
„wyniki dla FC  CS 
w badaniu typu 1 
dla badanego 
pojazdu”  
4.2.1.2.2. Je żeli korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego subza łącznika nie zosta ła zastosowana, nale ży 
stosowa ć nast ępuj ące warto ści zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
gdzie:  
FC CS to zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb  to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie 
z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 km.PL L 175/592 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Je żeli wymagana jest korekta warto ści zu życia paliwa zgodnie z pkt 1.1.3 dodatku 2 do niniejszego 
subza łącznika lub je żeli zastosowana zosta ła korekta zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do niniejszego 
subza łącznika, wspó łczynnik koryguj ący zu życie paliwa nale ży okre ślić zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do 
niniejszego subza łącznika. Skorygowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego okre śla si ę 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
gdzie:  
FC CS to zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym zgodnie z tabel ą A8/7, krok 2, w kg/100 km;  
FC CS,nb  to niezbilansowane zu życie paliwa podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, 
nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 
km; 
EC DC,CS  to zu życie energii elektrycznej podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K fuel,FCHV  to wspó łczynnik koryguj ący zu życie paliwa zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku 2 do niniejszego 
subza łącznika, w (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści FC  CD oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
gdzie:  
FC CD to zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści, w l/100 km;  
FC CD,j to zu życie paliwa w fazie j badania typu 1 z roz ładowaniem, okre ślane zgodnie z pkt 6 subza łącz ­
nika 7, w l/100 km;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 
niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczb ą faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego dla pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H ( n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, 
pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest ni ższa ni ż liczba cykli przej ściowych przejechanych 
przez pojazd L (n  veh_L  ), w obliczeniu nale ży uwzgl ędni ć cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosow ­
nych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zu życie paliwa w ka żdej z faz cyklu potwierdzaj ącego nale ży 
nast ępnie skorygowa ć do zu życia energii elektrycznej wynosz ącego zero ( EC  DC;CD;j ¼ 0) przy u życiu wspó ł­
czynnika koryguj ącego zu życie paliwa zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/593
 
4.2.3. Zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w badaniu typu 1 z roz ładowaniem oraz z ładowa ­
niem podtrzymuj ącym oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
gdzie:  
FC weighted  to zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści, w l/100 km;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
FC CD,j to zu życie paliwa w fazie j badania typu 1 z roz ładowaniem, okre ślane zgodnie z pkt 6 
subza łącznika 7, w l/100 km;  
FC CS to zu życie paliwa okre ślane zgodnie z tabel ą A8/6, krok 1, w l/100 km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 
niniejszego subza łącznika.  
Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi by ć liczb ą faz przejechanych do momentu zako ńczenia 
cyklu przej ściowego dla pojazdu L n  veh_L  
Jeżeli liczba cykli przej ściowych przejechanych przez pojazd H ( n veh  H ) oraz, w stosownych przypadkach, 
pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji ( n veh  ind ) jest ni ższa ni ż liczba cykli przej ściowych przejechanych 
przez pojazd L (n  veh_L  ), w obliczeniu nale ży uwzgl ędni ć cykl potwierdzaj ący dla pojazdu H oraz, w stosow ­
nych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zu życie paliwa w ka żdej z faz cyklu potwierdzaj ącego nale ży 
nast ępnie skorygowa ć do zu życia energii elektrycznej wynosz ącego zero ( EC  DC;CD;j ¼ 0) przy u życiu wspó ł­
czynnika koryguj ącego zu życie paliwa zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika.  
4.3. Obliczanie zu życia energii elektrycznej  
Zu życie energii elektrycznej na podstawie warto ści pr ądu i napi ęcia okre ślonych zgodnie z dodatkiem 3 do 
niniejszego subza łącznika okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
gdzie:  
EC DC,j to zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianym okresie czasu j na podstawie roz ładowania 
REESS, w Wh/km;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w uwzgl ędnianym okresie czasu j, 
w Wh;  
d j to odleg łość przejechana w uwzgl ędnianym okresie czasu j, w km;  
oraz 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iPL L 175/594 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
gdzie:  
ΔE REESS,j,i  : to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j, w Wh;  
oraz 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
gdzie:  
U(t)  REESS,j,i  to napi ęcie REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j okre ślane zgodnie z dodatkiem 3 do 
niniejszego subza łącznika, w V;  
t 0 to czas rozpocz ęcia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
t end to czas zako ńczenia uwzgl ędnianego okresu czasu j, w s;  
I(t) j,i to pr ąd elektryczny REESS i w uwzgl ędnianym okresie czasu j okre ślany zgodnie z dodatkiem 3 
do niniejszego subza łącznika, w A;  
i to indeks uwzgl ędnianego REESS;  
n to łączna liczba REESS;  
j to indeks uwzgl ędnianego okresu czasu, który mo że by ć dowolnym po łączeniem faz lub cykli;  
1 
3600  to wspó łczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.  
4.3.1. Zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowy ­
wanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
gdzie:  
EC AC,CD  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej, w Wh/km;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika,PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/595
 
EC AC,CD,j  to zu życie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w fazie 
j, w Wh/km;  
oraz 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  
EC DC,CD,j  to zu życie energii elektrycznej oparte na roz ładowaniu REESS w fazie j badania typu 1 z roz ła­
dowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącz ­
nika, w Wh;  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subza łącznika, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla pojazdu L (n  veh_L  ) 
zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.3.2. Zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii elektrycznej do łado ­
wania z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  
Zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii elektrycznej do łado ­
wania z sieci zasilaj ącej oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
gdzie:  
EC AC,weighted  to zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej, w Wh/km;  
UF j to wspó łczynnik u żyteczno ści fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subza łącznika;  
EC AC,CD,j  to zu życie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej 
w fazie j zgodnie z pkt 4.3.1 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego dla pojazdu L 
(n veh_L  ) zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.PL L 175/596 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.3.3. Zu życie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.3.3.1. Okre ślanie zu życia energii elektrycznej w łaściwego dla cyklu  
Zu życie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz równowa żny 
zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
EC ¼ E AC 
EAER 
gdzie:  
EC to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej 
do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącznika, 
w Wh;  
EAER to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą zgodnie z pkt 4.4.4.1 niniejszego 
subza łącznika, w km.  
4.3.3.2. Okre ślanie zu życia energii elektrycznej w łaściwego dla fazy  
Zu życie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej 
oraz równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
gdzie:  
EC P : to zu życie energii elektrycznej w łaściwe dla fazy oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci 
zasilaj ącej oraz równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą, w Wh/km;  
E AC : to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subza łącz ­
nika, w Wh;  
EAER  P : to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy zgodnie z pkt 4.4.4.2 
niniejszego subza łącznika, w km.  
4.3.4. Zu życie energii elektrycznej w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
4.3.4.1. Zu życie energii elektrycznej okre ślone w niniejszym punkcie jest obliczane wy łącznie w przypadku, gdy 
pojazd przeszed ł w łaściwy cykl badania z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędko ści zgodnie z pkt 1.2.6.6 
subza łącznika 6 w ca łym uwzgl ędnianym okresie.  
4.3.4.2. Okre ślanie zu życia energii elektrycznej dla w łaściwego cyklu badania WLTP  
Zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej do ładowania 
z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą oblicza si ę przy u życiu nast ępu ­
jącego równania: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/597
 
gdzie:  
EC WLTC  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej 
do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we 
właściwym cyklu badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącz ­
nika, w Wh;  
PER  WLTC  to zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym cyklu badania WLTP obli ­
czany zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 lub pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subza łącznika, w zale żno ści od proce ­
dury badania pojazdu elektrycznego, która musi by ć zastosowana, w km.  
4.3.4.3. Okre ślanie zu życia energii elektrycznej dla w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP  
Zu życie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP oparte na energii elektrycznej 
do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym 
miejskim cyklu badania WLTP oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
gdzie:  
EC city to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą 
we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP, w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącz ­
nika, w Wh;  
PER  city to zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP 
obliczany zgodnie z pkt 4.4.2.1.2 lub pkt 4.4.2.2.2 niniejszego subza łącznika, w zale żno ści od 
procedury badania pojazdu elektrycznego, która musi by ć zastosowana, w km.  
4.3.4.4. Okre ślanie zu życia energii elektrycznej dla warto ści w łaściwych dla fazy  
Zu życie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci 
zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w łaściwym dla fazy oblicza si ę przy 
użyciu nast ępuj ącego równania: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
gdzie:  
EC p to zu życie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie p oparte na energii elektrycznej do łado ­
wania z sieci zasilaj ącej oraz zasi ęgu przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w łaściwym dla fazy, 
w Wh/km;  
E AC to energia elektryczna do ładowania z sieci zasilaj ącej zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subza łącznika, 
w Wh;  
PER  p to zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy obliczany zgodnie z pkt 
4.4.2.1.3 lub pkt 4.4.2.2.3 niniejszego subza łącznika, w zale żno ści od procedury badania pojazdu 
elektrycznego, która musi by ć zastosowana, w km.PL L 175/598 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.4. Obliczanie zasi ęgów przy zasilaniu energi ą elektryczna  
4.4.1. Zasi ęgi przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER i AER  city ) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycz ­
nych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.4.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER)  
Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą (AER) w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ła­
dowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) okre śla si ę na podstawie badania typu 1 z roz ładowaniem opisanego 
w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywo ływany 
w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 3 w formie w łaściwego 
cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subza łącznika. AER jest definiowany jako odleg łość 
przejechana od rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy 
zaczyna zu żywa ć paliwo.  
4.4.1.2. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach miejskich AER  city 
4.4.1.2.1. Zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w warunkach miejskich (AER  city ) w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) okre śla si ę na podstawie badania typu 
1 z roz ładowaniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji badania 
w wariancie 1 i jest przywo ływany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji badania 
w wariancie 3 w formie w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego 
subza łącznika. AER  city jest definiowany jako odleg łość przejechana od rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ła­
dowaniem do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zu żywa ć paliwo.  
4.4.1.2.2. Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 4.4.1.2.1 niniejszego subza łącznika zasi ęg przy zasilaniu energi ą 
elektryczn ą w warunkach miejskich (AER  city ) mo że by ć okre ślany na podstawie badania typu 1 z roz łado ­
waniem opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika w formie w łaściwych cykli badania WLTP 
zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subza łącznika. W takim przypadku badanie typu 1 z roz ładowaniem 
w formie w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP nale ży pomin ąć, a zasi ęg przy zasilaniu energi ą elek ­
tryczn ą w warunkach miejskich (AER  city ) oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
gdzie:  
UBE  city to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowaniem, 
opisanego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, w formie w łaściwych cykli badania WLTP do 
punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zu żywa ć paliwo, w Wh;  
EC DC,city  to wa żone zu życie energii elektrycznej we w łaściwych miejskich cyklach badania WLTP przy 
zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, opisanego 
w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika, w formie w łaściwego cyklu (lub cykli) badania WLTP, 
w Wh/km;  
oraz  
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w fazie j, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych od rozpocz ęcia badania do fazy (z wy łączeniem tej fazy), w której 
silnik spalinowy zaczyna zu żywa ć paliwo,PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/599
 
oraz  
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zu życie energii elektrycznej w j-ym miejskim cyklu badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie 
energi ą elektryczn ą w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego 
subza łącznika, w formie w łaściwych cykli badania WLTP, w Wh/km;  
K city,j to wspó łczynnik wa żenia dla j-ego miejskiego cyklu badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie 
energi ą elektryczn ą w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, zgodnie z pkt 3.2.4.3 niniejszego 
subza łącznika, w formie w łaściwych cykli badania WLTP;  
j to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie 
energi ą elektryczn ą; 
n city,pe  to liczba w łaściwych miejskich cykli badania WLTP przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą; 
oraz  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w trakcie pierwszego w łaściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, w Wh;  
oraz  
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 dla j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasi ęgi okre ślone w niniejszym punkcie s ą obliczane wy łącznie w przypadku, gdy pojazd przeszed ł w łaściwy 
cykl badania WLTP z zachowaniem tolerancji wykresu pr ędko ści zgodnie z pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6 
w ca łym uwzgl ędnianym okresie.  
4.4.2.1. Okre ślanie zasi ęgów przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą, gdy stosowana jest procedura skróconego 
badania typu 1  
4.4.2.1.1. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym cyklu badania WLTP (PERWLTC) w przy ­
padku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie skróconego badania typu 1 opisanego w pkt 
3.4.4.2 niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  STP to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu rozpocz ęcia procedury skróconego badania 
typu 1 do momentu spe łnienia kryterium przerwania okre ślonego w pkt 3.4.4.2.3 niniejszego 
subza łącznika, w Wh;PL L 175/600 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  to wa żone zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP DS1 i DS2 badania 
typu 1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
oraz  
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
gdzie:  
ΔE REESS ;DS  1 to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS podczas DS1 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS podczas DS2 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS podczas CSSM w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS podczas CSSE w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh;  
oraz  
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
EC DC,WLTC,j  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury 
skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k WLTC,j  to wspó łczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury skró ­
conego badania typu 1;  
oraz  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
gdzie:  
K WLTC,j  to wspó łczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury 
skróconego badania typu 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS we w łaściwym cyklu badania 
WLTP od DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) 
w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie procedury skróconego badania typu 1 
opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępuj ących równa ń:PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
gdzie:  
UBE  STP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,city  to wa żone zu życie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP DS1 i DS2 
w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh/km;  
oraz  
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, drugi w łaściwy miejski cykl 
badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 2, pierwszy w łaściwy miejski cykl badania WLTP 
DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi w łaściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest oznaczony 
jako j = 4 w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego 
subza łącznika, w Wh/km;  
K city,j to wspó łczynnik wa żenia dla w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP, gdzie pierwszy 
właściwy miejski cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 1, drugi w łaściwy miejski 
cykl badania WLTP DS1 jest oznaczony jako j = 2, pierwszy w łaściwy miejski cykl badania WLTP 
DS2 jest oznaczony jako j = 3, a drugi w łaściwy miejski cykl badania WLTP DS2 jest oznaczony 
jako j = 4;  
oraz  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w pierwszym w łaściwym miejskim 
cyklu badania WLTP DS1 w ramach procedury skróconego badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.1.3. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy (PERp) w przypadku pojazdów elek ­
trycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.2 niniejszego subza łącznika 
przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
gdzie:  
UBE  UBE to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,p  to wa żone zu życie energii elektrycznej w ka żdej pojedynczej fazie DS1 i DS2 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh/km;PL L 175/602 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Jeżeli ta faza p = Low i faza p = Medium, u żywa si ę nast ępuj ących równa ń: 
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zu życie energii elektrycznej w fazie p, gdzie pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, 
druga faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga 
faza p DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie 
z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K p,j to wspó łczynnik wa żenia dla fazy p, gdzie pierwsza faza p DS1 jest oznaczona jako j = 1, druga 
faza p DS1 jest oznaczona jako j = 2, pierwsza faza p DS2 jest oznaczona jako j = 3, a druga faza 
p DS2 jest oznaczona jako j = 4 w ramach procedury skróconego badania typu 1;  
oraz  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  : to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach 
procedury skróconego badania typu 1, w Wh;  
Jeżeli ta faza p = High i faza p = ExtraHigh, u żywa si ę nast ępuj ących równa ń: 
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to zu życie energii elektrycznej w fazie p DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1 
zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k p,j to wspó łczynnik wa żenia dla fazy p DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1;  
oraz  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii wszystkich uk ładów REESS w pierwszej fazie p DS1 w ramach procedury 
skróconego badania typu 1, w Wh.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/603
 
4.4.2.2. Okre ślanie zasi ęgów przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą, gdy stosowana jest procedura kolejnych 
cykli badania typu 1  
4.4.2.2.1. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym cyklu badania WLTP (PERWLTP) w przy ­
padku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.1 
niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS okre ślana od momentu rozpocz ęcia procedury kolejnych cykli 
badania typu 1 do momentu spe łnienia kryterium przerwania okre ślonego w pkt 3.4.4.1.3 
niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,WLTC  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu badania WLTP okre ślane na podstawie 
pe łnych w łaściwych cykli badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, 
w Wh/km;  
oraz  
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
gdzie:  
ΔE REESS,j  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w fazie j w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1, w Wh;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych od pocz ątku do fazy, w której spe łnione jest kryterium przerwania 
włącznie;  
oraz  
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
gdzie:  
EC DC,WLTC,j  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym cyklu j badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K WLTC,j  to wspó łczynnik wa żenia dla w łaściwego cyklu j badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1;  
j to indeks w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n WLTC  to ca łkowita liczba pe łnych w łaściwych cykli badania WLTP;PL L 175/604 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
oraz  
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
gdzie:  
ΔE REESS,WLTC,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w trakcie pierwszego w łaściwego 
cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.2.2.2. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP (PERcity) 
w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 
3.4.4.1 niniejszego subza łącznika przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,city  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu badania WLTP okre ślane na 
podstawie pe łnych w łaściwych miejskich cykli badania WLTP w ramach procedury kolejnych 
cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz  
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
gdzie:  
EC DC,city,j  to zu życie energii elektrycznej we w łaściwym miejskim cyklu j badania WLTP w ramach proce ­
dury kolejnych cykli badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
K city,j to wspó łczynnik wa żenia dla w łaściwego miejskiego cyklu j badania WLTP w ramach procedury 
kolejnych cykli badania typu 1;  
j to indeks w łaściwego miejskiego cyklu badania WLTP;  
n city to ca łkowita liczba pe łnych w łaściwych miejskich cykli badania WLTP;  
oraz  
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
gdzie:  
ΔE REESS,city,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w trakcie pierwszego w łaściwego 
miejskiego cyklu badania WLTP w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/605
 
4.4.2.2.3. Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy (PERp) w przypadku pojazdów elek ­
trycznych (PEV) oblicza si ę na podstawie badania typu 1 opisanego w pkt 3.4.4.1 niniejszego subza łącznika 
przy u życiu nast ępuj ących równa ń: 
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
gdzie:  
UBE  CCP to energia u żytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subza łącznika, w Wh;  
EC DC,p  to zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p okre ślane na podstawie pe łnych faz p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh/km;  
oraz  
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
gdzie:  
EC DC,p,j  to j-e zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p w ramach procedury kolejnych cykli 
badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, w Wh/km;  
k p,j to j-y wspó łczynnik wa żenia dla uwzgl ędnianej fazy p w ramach procedury kolejnych cykli badania 
typu 1;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy p;  
n p to ca łkowita liczba pe łnych faz p WLTP;  
oraz  
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
gdzie:  
ΔE REESS,p,1  to zmiana energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w pierwszej przejechanej fazie p 
w ramach procedury kolejnych cykli badania typu 1, w Wh;  
4.4.3. Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem (RCDC) okre śla si ę na podstawie badania typu 1 z roz ładowaniem opisa ­
nego w pkt 3.2.4.3 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 1 i jest przywo ły­
wany w pkt 3.2.6.1 niniejszego subza łącznika w ramach sekwencji badania w wariancie 3. R  CDC to odleg łość 
przejechana od momentu rozpocz ęcia badania typu 1 z roz ładowaniem do momentu zako ńczenia cyklu 
przej ściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.PL L 175/606 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.4.4. Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
4.4.4.1. Okre ślanie równowa żnego zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwego dla cyklu  
Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwy dla cyklu oblicza si ę przy u życiu nast ępu ­
jącego równania:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
gdzie:  
EAER to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu elektrycznym w łaściwy dla cyklu, w km;  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z tabel ą A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie roz ładowania zgodnie 
z poni ższym równaniem, w g/km;  
R CDC to zasi ęg w cyklu z roz ładowaniem zgodnie z pkt 4.4.2 niniejszego subza łącznika, w km;  
oraz  
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
gdzie:  
M CO2,CD,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie roz ładowania, w g/km;  
M CO2,CD,j  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie j 
badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
dj to odleg łość przejechana w fazie j badania typu 1 z roz ładowaniem, w km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.4.4.2. Okre ślanie równowa żnego zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwego dla fazy  
Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy oblicza si ę przy u życiu nast ępu ­
jącego równania:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
gdzie:  
EAER  p to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w łaściwy dla fazy w uwzgl ędnianej fazie 
p, w km;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/607
 
M CO2,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w łaściwe dla fazy w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
muj ącym dla uwzgl ędnianej fazy p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 7, w g/km;  
ΔE REESS,j  to zmiany energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w uwzgl ędnianej fazie j, w Wh;  
EC DC,CD,p  to zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p na podstawie roz ładowania REESS, 
w Wh/km;  
j to indeks uwzgl ędnianej fazy;  
k to liczba faz przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ściowego n zgodnie z pkt 
3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz  
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
M CO2,CD,avg,p  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie roz ładowania w uwzgl ęd­
nianej fazie p, w g/km;  
M CO2,CD,p,c  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 w fazie p 
cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
d p,c to odleg łość przejechana w uwzgl ędnianej fazie p cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, 
w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania WLTP;  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu 
przej ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz  
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
gdzie:  
EC DC,CD,P  to zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p na podstawie roz ładowania REESS 
w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, w Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  to zu życie energii elektrycznej w uwzgl ędnianej fazie p cyklu c na podstawie roz ładowania 
REESS w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika, 
w Wh/km;PL L 175/608 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
d p,c to odleg łość przejechana w uwzgl ędnianej fazie p cyklu c badania typu 1 z roz ładowaniem, 
w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania WLTP;  
p to indeks pojedynczej fazy w ramach w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n c to liczba w łaściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zako ńczenia cyklu przej ­ 
ściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
Warto ści dla uwzgl ędnianej fazy s ą warto ściami dla fazy Low, Mid, High, Extra High oraz cyklu jazdy 
miejskiej.  
4.4.5. Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowy ­
wanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
gdzie:  
R CDA to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania, w km;  
M CO2,CS  to masowe nat ężenie emisji CO2 zgodnie z tabel ą A8/5, krok 7, w g/km;  
M CO2,n,cycle  to masowe nat ężenie emisji CO2 we w łaściwym cyklu n badania WLTP w ramach badania 
typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z roz ładowa ­
niem od momentu rozpocz ęcia do w łaściwego cyklu (n-1) badania WLTP w łącznie, w g/km;  
d c to odleg łość przejechana we w łaściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 
z roz ładowaniem, w km;  
d n to odleg łość przejechana we w łaściwym cyklu n badania WLTP w ramach badania typu 1 
z roz ładowaniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n to liczba pe łnych w łaściwych cykli badania WLTP w łącznie z cyklem przej ściowym zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika;  
oraz  
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/609
 
gdzie:  
M CO2,CD,avg,n–1  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji CO2 w badaniu typu 1 z roz ładowa ­
niem od momentu rozpocz ęcia do w łaściwego cyklu (n-1) badania WLTP w łącznie, w g/km;  
M CO2,CD,c  to masowe nat ężenie emisji CO2 okre ślane zgodnie z pkt 3.2.1 subza łącznika 7 we 
właściwym cyklu c badania WLTP w ramach badania typu 1 z roz ładowaniem, w g/km;  
d c to odleg łość przejechana we w łaściwym cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 
z roz ładowaniem, w km;  
c to indeks uwzgl ędnianego w łaściwego cyklu badania WLTP;  
n to liczba pe łnych w łaściwych cykli badania WLTP w łącznie z cyklem przej ściowym zgodnie 
z pkt 3.2.4.4 niniejszego subza łącznika.  
4.5. Interpolacja warto ści w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.1. Zakres interpolacji w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Metoda interpolacji mo że by ć wykorzystywana wy łącznie w przypadku, gdy ró żnica warto ści masowego 
nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego (M  CO2,CS  ), zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, 
pomi ędzy badanymi pojazdami L i H wynosi minimalnie 5 g/km, a maksymalnie 20 g/km lub 20 % warto ści 
masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego (M  CO2,CS  ), zgodnie z tabel ą A8/5, 
krok 8, dla pojazdu H, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści jest mniejsza.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji interpolacja warto ści dla pojedynczego 
pojazdu w obr ębie rodziny mo że by ć rozszerzona, je żeli maksymalna interpolacja nie przekracza 3 g/km 
powy żej warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 pojazdu H lub 3 g/km poni żej warto ści emisji CO2 
pojazdu L w trybie ładowania podtrzymuj ącego. Rozszerzenie to obowi ązuje wy łącznie w granicach 
bezwzgl ędnych zakresu interpolacji okre ślonego w niniejszym punkcie.  
Maksymaln ą bezwzgl ędn ą warto ść graniczn ą wynosz ąca 20 g/km dla ró żnicy warto ści masowego nat ężenia 
emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego pomi ędzy pojazdem L a pojazdem H lub 20 % warto ści 
masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu H, w zale żno ści od tego, 
która z tych warto ści jest mniejsza, mo żna rozszerzy ć o 10 g/km, je żeli badany jest pojazd M. Pojazd M jest 
pojazdem z rodziny interpolacji o zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu w zakresie ± 10 % średniej arytme ­
tycznej dla pojazdów L i H.  
Liniowo ść masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu M nale ży 
zweryfikowa ć w porównaniu z interpolowanej liniowej warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 pomi ędzy 
pojazdem L a pojazdem H.  
Kryterium liniowo ści dla pojazdu M uznaje si ę za spe łnione, je żeli ró żnica pomi ędzy warto ścią masowego 
nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu M wyprowadzona z pomiaru oraz 
interpolowanej warto ści masowego nat ężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego pomi ędzy 
pojazdem L a pojazdem H wynosi poni żej 1 g/km. Je żeli ró żnica ta jest wi ększa, kryterium liniowo ści uznaje 
się za spe łnione, je żeli ró żnica ta wynosi 3 g/km lub 3 % interpolowanej warto ści masowego nat ężenia 
emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego z pojazdu M, w zale żno ści od tego, która z tych warto ści 
jest mniejsza.  
Jeżeli kryterium liniowo ści jest spe łnione, interpolacja pomi ędzy pojazdem L a pojazdem H ma zastosowanie 
do wszystkich pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji.  
Jeżeli kryterium liniowo ści nie jest spe łnione, rodzin ę interpolacji nale ży podzieli ć na dwie podrodziny dla 
pojazdów o zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu mieszcz ącym si ę pomi ędzy pojazdami L i M oraz 
pojazdów o zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu mieszcz ącym si ę pomi ędzy pojazdami M i H.PL L 175/610 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
W przypadku pojazdów mieszcz ących si ę pod wzgl ędem zapotrzebowania na energi ę w cyklu pomi ędzy 
pojazdami L a M ka żdy parametr pojazdu H niezb ędny dla interpolacji warto ści dla pojedynczych hybry ­
dowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych 
zewn ętrznie (NOVC-HEV) nale ży zast ąpi ć odpowiadaj ącym mu parametrem pojazdu M.  
W przypadku pojazdów mieszcz ących si ę pod wzgl ędem zapotrzebowania na energi ę w cyklu pomi ędzy 
pojazdami M a H ka żdy parametr pojazdu L niezb ędny dla interpolacji warto ści dla pojedynczych cykli 
nale ży zast ąpi ć odpowiadaj ącym mu parametrem pojazdu M.  
4.5.2. Obliczanie zapotrzebowania na energi ę w okresie czasu  
Zapotrzebowanie na energi ę E k,p oraz przejechana odleg łość d c,p w okresie czasu p maj ące zastosowanie do 
pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji oblicza si ę zgodnie z procedur ą okre ślon ą w pkt 5 subza łącz ­
nika 7 dla zestawów k wspó łczynników obci ążenia drogowego oraz mas zgodnie z pkt 3.2.3.2.3 subza łącz ­
nika 7.  
4.5.3. Obliczanie wspó łczynnika interpolacji dla pojedynczych pojazdów K  ind,p 
Wspó łczynnik interpolacji K  ind,p w okresie czasu oblicza si ę dla ka żdego uwzgl ędnianego okresu czasu p 
przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
gdzie:  
K ind,p to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
E 1,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzgl ędnianego okresu czasu dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 
subza łącznika 7, w Ws;  
E 2,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzgl ędnianego okresu czasu dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 
subza łącznika 7, w Ws;  
3,p to zapotrzebowanie na energi ę uwzgl ędnianego okresu czasu dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 
5 subza łącznika 7, w Ws;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania.  
Jeżeli uwzgl ędniany okres czasu p jest w łaściwym cyklem badania WLTP, K  ind,p nazywa si ę K ind . 
4.5.4. Interpolacja masowego nat ężenia emisji CO2 w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.4.1. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych 
pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę 
przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedynczego 
pojazdu w uwzgl ędnianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 9, w g/km;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu L 
w uwzgl ędnianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, w g/km;  
M CO2–H,CS,p  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu L 
w uwzgl ędnianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/5, krok 8, w g/km;  
K ind,d to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania WLTP.  
Uwzgl ędnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra High oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
4.5.4.2. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedyn ­
czego pojazdu oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żytecz ­
no ści dla pojedynczego pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żytecz ­
no ści dla pojazdu L, w g/km;  
M CO2–H,CD  to masowe nat ężenie emisji CO2 w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żytecz ­
no ści dla pojazdu H, w g/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.4.3. Pojedyncze masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku hybrydo ­
wych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę 
przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
gdzie:  
M CO2–ind,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedynczego 
pojazdu, w g/km;  
M CO2–L,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojazdu L, 
w g/km;  
M CO2–H,weighted  to masowe nat ężenie emisji CO2 wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojazdu H, 
w g/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym 
cyklu badania WLTP.PL L 175/612 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolacja zu życia paliwa w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.5.1. Pojedyncze zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elek ­
trycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV)  
Zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
gdzie:  
FC ind,CS,p  to zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu p zgodnie z tabel ą A8/6, krok 3, w l/100 km;  
FC L,CS,p  to zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p zgodnie z tabel ą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
FC H,CS,p  to zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p zgodnie z tabel ą A8/6, krok 2, w l/100 km;  
K ind,p to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania WLTP.  
Uwzgl ędnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra High oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
4.5.5.2. Pojedyncze zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedynczego pojazdu 
oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
gdzie:  
FC ind,CD  to zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedynczego 
pojazdu, w l/100 km;  
FC L,CD to zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojazdu L, 
w l/100 km;  
FC H,CD  to zu życie paliwa w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojazdu H, 
w l/100 km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.5.3. Pojedyncze zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
gdzie:  
FC ind,weighted  to zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojedynczego pojazdu, w l/100 
km;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/613
 
FC L,weighted  to zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojazdu L, w l/100 km;  
FC H,weighted  to zu życie paliwa wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści dla pojazdu H, w l/100 km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.6. Interpolacja zu życia energii elektrycznej w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.6.1. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte 
na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii 
elektrycznej do ładowania dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,CD  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla pojedynczego pojazdu, 
w Wh/km;  
EC AC–L,CD  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,CD  to zu życie energii elektrycznej w trybie roz ładowania wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści 
oparte na energii elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym cyklu 
badania WLTP.  
4.5.6.2. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii elek ­
trycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii elektrycznej do łado ­
wania z sieci zasilaj ącej dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
gdzie:  
EC AC–ind,weighted  to zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla pojedynczego pojazdu, w Wh/km;  
EC AC–L,weighted  to zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla pojazdu L, w Wh/km;  
EC AC–H,weighted  to zu życie energii elektrycznej wa żone wspó łczynnikiem u żyteczno ści oparte na energii 
elektrycznej do ładowania z sieci zasilaj ącej dla pojazdu H, w Wh/km;  
K ind to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu we w łaściwym 
cyklu badania WLTP.PL L 175/614 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
4.5.6.3. Pojedyncze zu życie energii elektrycznej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zu życie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 4.3.3 niniejszego subza łącznika 
w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie 
z pkt 4.3.4 niniejszego subza łącznika w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
gdzie:  
EC ind,p to zu życie energii elektrycznej dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie czasu p, 
w Wh/km;  
EC L,p to zu życie energii elektrycznej dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w Wh/km;  
EC H,p to zu życie energii elektrycznej dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie czasu p, w Wh/km;  
K ind,p to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania.  
Uwzgl ędnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra High, w łaściwy miejski cykl badania WLTP 
oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
4.5.7. Interpolacja zasi ęgów przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku pojedynczych pojazdów  
4.5.7.1. Pojedynczy zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Jeżeli nast ępuj ące kryterium 
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
gdzie:  
AER  L : to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą pojazdu L we w łaściwym cyklu badania WLTP, w km;  
AER  H : to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą pojazdu H we w łaściwym cyklu badania WLTP, w km;  
R CDA,L  : to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu L, w km;  
R CDA,H  : to rzeczywisty zasi ęg w trybie roz ładowania pojazdu H, w km;  
jest spe łnione, zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
gdzie:  
AER  ind,p to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
AER  L,p to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie czasu p, 
w km;  
AER  H,p to zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie czasu p, 
w km;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/615
 
K ind,p to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania.  
Uwzgl ędnianymi okresami czasu s ą w łaściwy miejski cykl badania WLTP oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
Jeżeli kryterium okre ślone w niniejszym punkcie nie jest spe łnione, AER okre ślony dla pojazdu H stosuje si ę 
do wszystkich pojazdów w rodzinie interpolacji.  
4.5.7.2. Pojedynczy zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)  
Zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
gdzie:  
PER  ind,p to zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ędnianym 
okresie czasu p, w km;  
PER  L,p to zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
PER  H,p to zasi ęg przy zasilaniu wy łącznie energi ą elektryczn ą dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
K ind,p to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania.  
Uwzgl ędnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra High, w łaściwy miejski cykl badania WLTP 
oraz w łaściwy cykl badania WLTP.  
4.5.7.3. Pojedynczy równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w przypadku hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedynczego pojazdu oblicza si ę przy u życiu 
nast ępuj ącego równania: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
gdzie:  
EAER  ind,p to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojedynczego pojazdu w uwzgl ęd­
nianym okresie czasu p, w km;  
EAER  L,p to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu L w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
EAER  H,p to równowa żny zasi ęg przy zasilaniu energi ą elektryczn ą dla pojazdu H w uwzgl ędnianym okresie 
czasu p, w km;  
K ind,p to wspó łczynnik interpolacji dla uwzgl ędnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;  
p to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach w łaściwego cyklu badania.  
Uwzgl ędnianymi okresami czasu s ą faza Low, Mid, High, Extra High, w łaściwy miejski cykl badania WLTP 
oraz w łaściwy cykl badania WLTP.PL L 175/616 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 1  
Profil stanu na ładowania REESS  
1. Sekwencje badania i profile REESS: hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie 
z roz ładowaniem i ładowaniem podtrzymuj ącym  
1.1. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie 
z wariantem 1:  
Badanie typu 1 z roz ładowaniem, bez pó źniejszego badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (A8.App1/1).  
Rysunek A8.App1/1  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z roz ładowaniem
  
1.2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie 
z wariantem 2:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, bez pó źniejszego badania typu 1 z roz ładowaniem (A8.App1/2)  
Rysunek A8.App1/2  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/617
 
1.3. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie 
z wariantem 3:  
Badanie typu 1 z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym (A8.App1/3).  
Rysunek A8.App1/3  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 
z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.
PL L 175/618 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
1.4. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) zgodnie 
z wariantem 4:  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, z pó źniejszym badaniem typu 1 z roz ładowaniem  
Rysunek A8.App1/4  
Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 
z roz ładowaniem, z pó źniejszym badaniem typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/619
 
2. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym  
Rysunek A8.App1/5  
Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe 
zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV), badanie typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym
  
3. Sekwencje badania pojazdów elektrycznych (PEV)  
3.1. Procedura kolejnych cykli  
Rysunek A8.App1/6  
Sekwencja kolejnych cykli badania pojazdów elektrycznych (PEV)
PL L 175/620 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.2. Procedura skróconego badania  
Rysunek A8.App1/7  
Sekwencja procedury skróconego badania pojazdów elektrycznych (PEV)
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/621
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 2  
Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS  
W niniejszym dodatku opisano procedur ę korekty masowego nat ężenia emisji CO  2 w badaniu typu 1 z ładowaniem 
podtrzymuj ącym w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) 
i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz zu życia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) jako funkcji zmiany energii elektrycznej wszystkich 
uk ładów REESS.  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Zastosowanie niniejszego dodatku  
1.1.1. Korygowane jest zu życie paliwa w łaściwe dla fazy w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami 
paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oraz masowe nat ężenie emisji CO  2 w przypadku 
hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV).  
1.1.2. Je żeli stosowana jest korekta zu życia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami pali ­
wowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) lub korekta masowego nat ężenia emisji CO  2 w przy ­
padku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywa ­
nych zewn ętrznie (OVC-HEV) mierzonych w ca łym cyklu zgodnie z pkt 1.1.3 lub pkt 1.1.4 niniejszego 
dodatku, pkt 4.3 niniejszego subza łącznika stosuje si ę do obliczania zmiany energii REESS w trybie ładowania 
podtrzymuj ącego ΔE REESS,CS  w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym. Uwzgl ędniany okres 
czasu j wykorzystywany w pkt 4.3 niniejszego subza łącznika jest okre ślany przez badanie typu 1 z ładowa ­
niem podtrzymuj ącym.  
1.1.3. Korekt ę stosuje si ę, je żeli warto ść ΔE REESS,CS  jest ujemna, co odpowiada roz ładowaniu REESS, a warto ść 
kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 jest wi ększa ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą A8.App2/1.  
1.1.4. Korekt ę mo żna pomin ąć i stosowa ć warto ści nieskorygowane, je żeli: 
a) ΔE REESS,CS  jest dodatnia, co odpowiada ładowaniu REESS, a warto ść kryterium korekty c obliczona w pkt 
1.2 jest wi ększa ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą A8.App2/1;  
b) warto ść kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 jest mniejsza ni ż odpowiednia tolerancja zgodnie z tabel ą 
A8.App2/1;  
c) producent jest w stanie wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji za pomoc ą pomiarów, że nie ma 
powi ązania pomi ędzy, odpowiednio, ΔE REESS,CS  a masowym nat ężeniem emisji CO  2 oraz ΔE REESS,CS  a zu ży­
ciem paliwa.  
1.2. Kryterium korekty c jest to stosunek pomi ędzy warto ścią bezwzgl ędn ą zmiany energii elektrycznej REESS 
ΔE REESS,CS  a energi ą paliwa; jest ono obliczane w nast ępuj ący sposób: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
gdzie:  
ΔE REESS,CS  to zmiana energii REESS w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego 
dodatku, w Wh;  
E fuel,CS  to warto ść energetyczna zu żywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego zgodnie z pkt 
1.2.1 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie z pkt 1.2.2 w przypadku 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-FCHV), w Wh.  
1.2.1. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
Warto ść energetyczn ą zu żywanego paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowy ­
wanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oblicza si ę przy u życiu nast ę­
puj ącego równania: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
gdzie:  
E fuel,CS  to warto ść energetyczna zu żywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego we w łaściwym 
cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, w Wh;PL L 175/622 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
HV to warto ść opa łowa zgodnie z tabel ą A6.App2/1, w kWh/l;  
FC CS,nb  to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badaniu typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie 
z pkt 6 subza łącznika 7 z wykorzystaniem warto ści emisji zwi ązku gazowego zgodnie z tabel ą 
A8/5, krok 2, w l/100 km;  
d CS to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu badania WLTP, w km;  
10 to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.  
1.2.2. Energia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogni ­
wami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
Warto ść energetyczn ą zu żywanego paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwo ­
wymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  to warto ść energetyczna zu żywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego we w łaściwym 
cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, w Wh;  
121 to dolna warto ść opa łowa wodoru, w MJ/kg;  
FC CS,nb  to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego podczas badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie 
z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 km;  
d CS to odleg łość przejechana w trakcie w łaściwego cyklu badania WLTP, w km;  
1 
0,36  to wspó łczynnik przeliczeniowy na Wh.  
Tabela A8.App2/1  
Kryteria korekty  
W łaściwy cykl badania typu 1  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Wspó łczynnik kryterium 
korekty c  0,015  0,01  0,005  
2. Obliczanie wspó łczynników koryguj ących  
2.1. Wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 (K CO2 ), wspó łczynniki koryguj ące zu życie paliwa 
(K fuel,FCHV  ) oraz, je żeli s ą wymagane przez producenta, wspó łczynniki koryguj ące w łaściwe dla fazy (K  CO2,p  
i K fuel,FCHV,p  ) s ą opracowywane na podstawie w łaściwych cykli badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym.  
Jeżeli pojazd H zosta ł zbadany w celu opracowania wspó łczynnika koryguj ącego masowe nat ężenie emisji CO  2 
dla hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych 
zewn ętrznie (OVC-HEV), wspó łczynnik ten mo że by ć stosowany w obr ębie rodziny interpolacji.  
2.2. Wspó łczynniki koryguj ące okre śla si ę na podstawie zestawu bada ń typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym 
zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczba bada ń przeprowadzonych przez producenta nie mo że by ć 
mniejsza ni ż pi ęć. 
Producent mo że wnioskowa ć o wybranie warto ści dla stanu na ładowania REESS przed badaniem zgodnie 
z zaleceniami producenta oraz opisem w pkt 3 niniejszego dodatku. Praktyka ta jest stosowana wy łącznie 
w celu uzyskania badania typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym o przeciwnym znaku ΔE REESS,CS  oraz za 
zgod ą organu udzielaj ącego homologacji.  
Zestaw pomiarów musi spe łnia ć nast ępuj ące kryteria:  
a) zestaw musi zawiera ć co najmniej jedno badanie, w którym ΔE REESS,CS  oraz co najmniej jedno badanie, 
w którym ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  to suma zmian energii elektrycznej wszystkich uk ładów REESS w badaniu 
n obliczona zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subza łącznika;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/623
 
b) ró żnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomi ędzy badaniem o najwi ększej ujemnej zmianie energii elektrycznej 
a badaniem o najwi ększej dodatniej zmianie energii elektrycznej nie mo że by ć mniejsza ni ż 5 g/km. Kryte ­
rium to nie ma zastosowania do okre ślania K  fuel,FCHV  . 
W przypadku okre ślania K  CO2 liczba wymaganych bada ń mo że by ć zmniejszona do trzech bada ń, je żeli 
oprócz a) i b) spe łnione s ą wszystkie poni ższe kryteria:  
c) ró żnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomi ędzy dwoma dowolnymi s ąsiaduj ącymi pomiarami, powi ązana ze 
zmian ą energii elektrycznej w trakcie badania, nie mo że by ć wi ększa ni ż 10 g/km;  
d) oprócz b) badanie o najwi ększej ujemnej zmianie energii elektrycznej i badanie o najwi ększej dodatniej 
zmianie energii elektrycznej nie mog ą mie ścić si ę w zakresie okre ślonym w nast ępuj ący sposób: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
gdzie:  
E fuel to warto ść energetyczna zu żywanego paliwa obliczana zgodnie z pkt 1.2 niniejszego dodatku, 
w Wh;  
e) ró żnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomi ędzy badaniem o najwi ększej ujemnej zmianie energii elektrycznej 
a punktem środkowym oraz ró żnica pod wzgl ędem M  CO2,CS  pomi ędzy punktem środkowym a badaniem 
o najwi ększej dodatniej zmianie energii elektrycznej musi by ć zbli żona do, a najlepiej mie ścić si ę w zakresie 
okre ślonym przez d).  
Wspó łczynniki koryguj ące okre ślone przez producenta musz ą zosta ć przejrzane i zatwierdzone przez organ 
udzielaj ący homologacji przed ich zastosowaniem.  
Jeżeli zestaw co najmniej pi ęciu bada ń nie spe łnia kryterium a) lub b) b ądź obu tych kryteriów, producent 
musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody, dlaczego pojazd nie jest w stanie spe łni ć 
któregokolwiek lub obu kryteriów. Je śli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z przedstawio ­
nych dowodów, mo że za żąda ć przeprowadzenia dodatkowych bada ń. Je żeli po przeprowadzeniu dodatko ­
wych bada ń kryteria nadal nie s ą spe łnione, organ udzielaj ący homologacji okre śli zachowawczy wspó ł­
czynnik koryguj ący, oparty na pomiarach.  
2.3. Obliczanie wspó łczynników koryguj ących K  fuel,FCHV  i K CO2 
2.3.1. Okre ślanie wspó łczynnika koryguj ącego zu życie paliwa K  fuel,FCHV  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) wspó ł­
czynnik koryguj ący zu życie paliwa (K  fuel,FCHV  ), okre ślany na podstawie zestawu przeprowadzonych bada ń 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, okre śla si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
gdzie:  
K fuel,FCHV  to wspó łczynnik koryguj ący zu życie paliwa, w (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zu życie energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymuj ącego w badaniu n, oparte na 
roz ładowaniu REESS zgodnie z poni ższym równaniem, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to zu życie energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymuj ącego w n  cs badaniach, oparte na 
roz ładowaniu REESS zgodnie z poni ższym równaniem, w Wh/km;  
FC CS,nb,n  to zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w badaniu n, nieskorygowane dla 
bilansu energetycznego, okre ślane zgodnie z tabel ą A8/7, krok 1, w kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna zu życia paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego w n  cs badaniach, 
oparta na zu życiu paliwa, nieskorygowana dla bilansu energetycznego, zgodnie z poni ższym 
równaniem, w kg/100 km;  
n to indeks uwzgl ędnianego badania;PL L 175/624 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
n cs to łączna liczba bada ń; 
oraz: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
oraz: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
oraz: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
gdzie:  
ΔE REESS,CS,n  to zmiana energii elektrycznej REESS w trybie ładowania podtrzymuj ącego w badaniu n 
zgodnie z pkt 1.1.2 niniejszego dodatku, w Wh;  
d CS,n to odleg łość przejechana w trakcie odpowiadaj ącego badania n typu 1 z ładowaniem podtrzy ­
muj ącym, w km.  
Wspó łczynnik koryguj ący zu życie paliwa zaokr ągla si ę do czterech cyfr znacz ących. Znaczenie statystyczne 
wspó łczynnika koryguj ącego zu życie paliwa ocenia organ udzielaj ący homologacji.  
2.3.1.1. Dopuszcza si ę wykorzystywanie wspó łczynnika koryguj ącego zu życie paliwa opracowanego na podstawie 
bada ń obejmuj ących ca ły w łaściwy cykl badania WLTP do korekty ka żdej pojedynczej fazy.  
2.3.1.2. Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 2.2 niniejszego dodatku, na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji, mo żna opracowa ć oddzielne wspó łczynniki koryguj ące zu życie paliwa 
K fuel,FCHV,p  dla ka żdej pojedynczej fazy. W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 niniejszego 
dodatku, musz ą by ć spe łnione w ka żdej pojedynczej fazie, a procedura opisana w pkt 2.3.1 niniejszego 
dodatku jest stosowana w odniesieniu do ka żdej pojedynczej fazy w celu okre ślenia wspó łczynnika koryguj ą­
cego w łaściwego dla ka żdej fazy.  
2.3.2. Okre ślanie wspó łczynnika koryguj ącego masowe nat ężenie emisji CO  2 (K CO2 ) 
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowy ­
wanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 (K CO2 ), okre ślany 
na podstawie zestawu przeprowadzonych bada ń typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym, okre śla si ę przy 
użyciu nast ępuj ącego równania: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
gdzie:  
K CO2 to wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 , w (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  to zu życie energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymuj ącego w badaniu n, oparte na 
roz ładowaniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego dodatku, w Wh/km;  
EC DC,CS,avg  to średnia arytmetyczna zu życia energii elektrycznej w trybie ładowania podtrzymuj ącego 
w n  cs badaniach, oparta na roz ładowaniu REESS zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego dodatku, 
w Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  to masowe nat ężenie emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzymuj ącego w badaniu n, niesko ­
rygowane dla bilansu energetycznego, obliczane zgodnie z tabel ą A8/5, krok 2, w g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  to średnia arytmetyczna masowego nat ężenia emisji CO  2 w trybie ładowania podtrzymu ­
jącego w n  cs badaniach, oparta na masowym nat ężeniu emisji CO  2 , nieskorygowana dla 
bilansu energetycznego, zgodnie z poni ższym równaniem, w g/km;  
n to indeks uwzgl ędnianego badania;PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/625
 
n cs to łączna liczba bada ń; 
oraz: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Wspó łczynnik koryguj ący masowe nat ężenie emisji CO  2 zaokr ągla si ę do czterech cyfr znacz ących. Znaczenie 
statystyczne wspó łczynnika koryguj ącego masowe nat ężenie emisji CO  2 ocenia organ udzielaj ący homologacji.  
2.3.2.1. Dopuszcza si ę wykorzystywanie wspó łczynnika koryguj ącego masowe nat ężenie emisji CO  2 opracowanego na 
podstawie bada ń obejmuj ących ca ły w łaściwy cykl badania WLTP do korekty ka żdej pojedynczej fazy.  
2.3.2.2. Bez uszczerbku dla wymogów okre ślonych w pkt 2.2 niniejszego dodatku, na wniosek producenta i za zgod ą 
organu udzielaj ącego homologacji, mo żna opracowa ć oddzielne wspó łczynniki koryguj ące masowe nat ężenie 
emisji CO  2 K CO2,p  dla ka żdej pojedynczej fazy. W takim przypadku te same kryteria, co opisane w pkt 2.2 
niniejszego dodatku, musz ą by ć spe łnione w ka żdej pojedynczej fazie, a procedura opisana w pkt 2.3.2 niniej ­
szego dodatku jest stosowana w odniesieniu do ka żdej pojedynczej fazy w celu okre ślenia wspó łczynników 
koryguj ących w łaściwych dla faz.  
3. Procedura badania w celu okre ślenia wspó łczynników koryguj ących  
3.1. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) stosuje si ę 
jedn ą z poni ższych sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/1 w celu pomiaru wszystkich warto ści 
niezb ędnych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  
Rysunek A8.App2/1  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)
  
3.1.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.1.1.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacj ę temperatury nale ży przeprowadza ć zgodnie z pkt 2.1 dodatku 4 do 
niniejszego subza łącznika.PL L 175/626 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3.1.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpocz ęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 producent mo że dokona ć regulacji REESS. 
Producent musi przedstawi ć dowody na to, że wymagania dla rozpocz ęcia badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 s ą 
spe łnione.  
3.1.1.3. Procedura badania  
3.1.1.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży wybra ć zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.1.1.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć w łaściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.1.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedur ą badania typu 1 
opisan ą w subza łączniku 6.  
3.1.1.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wymaganych do okre ślenia wspó łczynników kory ­
guj ących po zako ńczeniu badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.1.1.1–3.1.1.3 niniejszego dodatku.  
3.1.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.1.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wst ępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub pkt 2.1.2 dodatku 4 do niniejszego 
subza łącznika.  
3.1.2.2. Regulacja REESS  
Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego nale ży pomin ąć stabilizacj ę temperatury zgodnie z pkt 2.1.3 
dodatku 4 do niniejszego subza łącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza si ę 
regulacj ę REESS, wynosi 60 minut. Podobn ą przerw ę nale ży stosowa ć przed ka żdym badaniem. Niezw łocznie 
po zako ńczeniu tej przerwy nale ży zastosowa ć wymagania okre ślone w pkt 3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć dodatkow ą procedur ę rozgrzewania przed regulacj ą REESS 
w celu zapewnienia zbli żonych warunków rozpocz ęcia dla okre ślania wspó łczynnika koryguj ącego. Je żeli 
producent wnioskuje o dodatkow ą procedur ę rozgrzewania, nale ży powtórzy ć identyczn ą procedur ę rozgrze ­
wania w obr ębie sekwencji badania.  
3.1.2.3. Procedura badania  
3.1.2.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży wybra ć zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.1.2.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć w łaściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.1.2.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedur ą badania typu 1 
opisan ą w subza łączniku 6.  
3.1.2.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wymaganych do okre ślenia wspó łczynników kory ­
guj ących po zako ńczeniu badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.1.2.2 i 3.1.2.3 niniejszego dodatku.  
3.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane 
ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) 
stosuje si ę jedn ą z poni ższych sekwencji badania zgodnie z rysunkiem A8.App2/2 w celu pomiaru wszystkich 
warto ści niezb ędnych do okre ślenia wspó łczynników koryguj ących zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/627
 
Rysunek A8.App2/2  
Sekwencje badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie 
(NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych 
zewn ętrznie (NOVC-FCHV)
  
3.2.1. Sekwencja badania w wariancie 1  
3.2.1.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury  
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wst ępnie i przeprowadzi ć stabilizacj ę temperatury zgodnie z pkt 3.3.1 
niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.2. Regulacja REESS  
Przed rozpocz ęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 producent mo że dokona ć regulacji REESS. 
Producent musi przedstawi ć dowody na to, że wymagania dla rozpocz ęcia badania zgodnie z pkt 3.2.1.3 s ą 
spe łnione.  
3.2.1.3. Procedura badania  
3.2.1.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć zgodnie z pkt 3 dodatku 6 do niniejszego subza łącz ­
nika.  
3.2.1.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć w łaściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.1.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedur ą badania typu 1 
z ładowaniem podtrzymuj ącym opisan ą w subza łączniku 6.  
3.2.1.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wymaganych do okre ślenia wspó łczynników kory ­
guj ących po zako ńczeniu badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.2.1.1–3.2.1.3 niniejszego dodatku.  
3.2.2. Sekwencja badania w wariancie 2  
3.2.2.1. Kondycjonowanie wst ępne 
Badany pojazd nale ży kondycjonowa ć wst ępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 niniejszego subza łącznika.  
3.2.2.2. Regulacja REESS  
Po zako ńczeniu kondycjonowania wst ępnego nale ży pomin ąć stabilizacj ę temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 
niniejszego subza łącznika, a maksymalny czas trwania przerwy, w trakcie której dopuszcza si ę regulacj ę REESS, 
wynosi 60 minut. Podobn ą przerw ę nale ży stosowa ć przed ka żdym badaniem. Niezw łocznie po zako ńczeniu 
tej przerwy nale ży zastosowa ć wymagania okre ślone w pkt 3.2.2.3 niniejszego dodatku.PL L 175/628 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Na wniosek producenta mo żna przeprowadzi ć dodatkow ą procedur ę rozgrzewania przed regulacj ą REESS 
w celu zapewnienia zbli żonych warunków rozpocz ęcia dla okre ślania wspó łczynnika koryguj ącego. Je żeli 
producent wnioskuje o dodatkow ą procedur ę rozgrzewania, nale ży powtórzy ć identyczn ą procedur ę rozgrze ­
wania w obr ębie sekwencji badania.  
3.2.2.3. Procedura badania  
3.2.2.3.1. Tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla w łaściwego cyklu badania WLTP nale ży wybra ć zgodnie z pkt 3 
dodatku 6 do niniejszego subza łącznika.  
3.2.2.3.2. W celu zbadania nale ży przejecha ć w łaściwy cykl badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2 niniejszego subza łącznika.  
3.2.2.3.3. Je żeli nie okre ślono inaczej w niniejszym dodatku, pojazd badany jest zgodnie z procedur ą badania typu 1 
opisan ą w subza łączniku 6.  
3.2.2.3.4. W celu uzyskania zestawu w łaściwych cykli badania WLTP wymaganych do okre ślenia wspó łczynników kory ­
guj ących po zako ńczeniu badania mo żna wykona ć kilka kolejnych sekwencji wymaganych zgodnie z pkt 2.2 
niniejszego dodatku, obejmuj ących pkt 3.2.2.2 i 3.2.2.3 niniejszego dodatku.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/629
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 3  
Okre ślanie pr ądu i napi ęcia REESS w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych 
zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV), pojazdów elektrycznych (PEV) oraz 
pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV)  
1. Wprowadzenie  
1.1. W niniejszym dodatku okre ślono metod ę oraz wymagane przyrz ądy do okre ślania pr ądu i napi ęcia REESS w hyb ­
rydowych pojazdach elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV), pojazdach elektrycznych (PEV) oraz pojazdach hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ­ 
ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV).  
1.2. Pomiar pr ądu i napi ęcia REESS rozpoczyna si ę w momencie rozpocz ęcia badania i ko ńczy bezzw łocznie po 
zako ńczeniu badania pojazdu.  
1.3. Nale ży okre ślić pr ąd i napi ęcie REES dla ka żdej z faz.  
1.4. List ę przyrz ądów u żywanych przez producenta do pomiaru napi ęcia i pr ądu REESS (z podaniem producenta, 
numeru modelu, numeru seryjnego, daty ostatniej kalibracji przyrz ądu (je żeli dotyczy)) w trakcie:  
a) badania typu 1 zgodnie z pkt 3 niniejszego subza łącznika,  
b) procedury okre ślania wspó łczynników koryguj ących zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subza łącznika 
(je żeli dotyczy),  
c) korekty ATCT okre ślonej w subza łączniku 6a  
nale ży dostarczy ć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
2. Pr ąd REESS  
Roz ładowanie REESS uznawane jest za pr ąd ujemny.  
2.1. Zewn ętrzny pomiar pr ądu REESS  
2.1.1. W czasie bada ń pr ąd REESS mierzy si ę przy pomocy przetwornika pr ądu z uchwytem zaciskowym lub przetwor ­
nika zamkni ętego. Uk ład do pomiaru pr ądu musi spe łnia ć wymagania wymienione w tabeli A8/1 niniejszego 
subza łącznika. Przetwornik(i) pr ądu musz ą zapewnia ć mo żliwo ść obs ługi warto ści szczytowych pr ądu podczas 
rozruchu silnika oraz warunków temperaturowych w punkcie pomiaru.  
2.1.2. Przetwornik(i) pr ądu nale ży zamocowa ć na jednym z przewodów bezpo średnio pod łączonych do REESS i powi ­
nien obejmowa ć ca łkowity pr ąd REESS.  
W przypadku przewodów ekranowanych nale ży zastosowa ć odpowiednie metody w sposób zatwierdzony przez 
organ udzielaj ący homologacji.  
Aby u łatwi ć pomiar pr ądu REESS z zastosowaniem wyposa żenia zewn ętrznego, producenci musz ą zapewni ć 
w poje ździe odpowiednie, bezpieczne i dost ępne punkty przy łączeniowe. Je żeli nie jest to mo żliwe, producent 
jest zobowi ązany do zapewnienia organowi udzielaj ącemu homologacji pomocy w pod łączeniu przetwornika 
pr ądu do jednego z przewodów pod łączonych bezpo średnio do REESS w sposób okre ślony powy żej w niniejszym 
punkcie.  
2.1.3. Sygna ł wyj ściowy z przetwornika pr ądu nale ży próbkowa ć z cz ęstotliwo ścią wynosz ącą co najmniej 20 Hz. 
Zmierzony pr ąd nale ży ca łkowa ć w czasie, uzyskuj ąc zmierzon ą warto ść Q wyra żon ą w amperogodzinach 
(Ah). Ca łkowanie mo że odbywa ć si ę w uk ładzie do pomiaru pr ądu. 
2.2. Pok ładowe dane pr ądu REESS pojazdu  
Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 2.1 niniejszego dodatku producent mo że wykorzysta ć pok ładowe dane 
pomiarowe pr ądu. Dok ładno ść tych danych nale ży wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji.PL L 175/630 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
3. Napi ęcie REESS  
3.1. Zewn ętrzny pomiar napi ęcia REESS  
Podczas bada ń opisanych w pkt 3 niniejszego subza łącznika napi ęcie REESS nale ży mierzy ć z zastosowaniem 
wyposa żenia oraz zgodnie z wymaganiami dotycz ącymi dok ładno ści okre ślonymi w pkt 1.1 niniejszego 
subza łącznika. W celu pomiaru napi ęcia REESS z zastosowaniem wyposa żenia zewn ętrznego producent jest zobo ­
wi ązany do udzielenia organowi udzielaj ącemu homologacji pomocy, zapewniaj ąc punkty pomiaru napi ęcia 
REESS.  
3.2. Napi ęcie nominalne REESS  
W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) i do ładowy ­
wanych zewn ętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywa ­
nych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) zamiast zmierzonego napi ęcia REESS zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku 
mo żna wykorzysta ć napi ęcie nominalne REESS okre ślane zgodnie z norm ą DIN EN 60050-482.  
3.3. Pok ładowe dane napi ęcia REESS pojazdu  
Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 3.1 i 3.2 niniejszego dodatku producent mo że wykorzysta ć pok ładowe 
dane pomiarowe napi ęcia. Dok ładno ść tych danych nale ży wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/631
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 4  
Warunki kondycjonowania wst ępnego, stabilizacji temperatury i ładowania REESS w przypadku pojazdów 
elektrycznych (PEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV)  
1. W niniejszym dodatku opisano procedur ę badania w celu kondycjonowania wst ępnego REESS oraz silnika 
spalinowego w ramach przygotowania do:  
a) pomiarów zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą w trybie roz ładowania i ładowania podtrzymuj ącego 
podczas badania hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV); oraz  
b) pomiarów zasi ęgu przy zasilaniu energi ą elektryczn ą oraz zu życia energii elektrycznej podczas badania 
pojazdów elektrycznych (PEV).  
2. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury hybrydowego pojazdu elektrycznego do ładowywanego 
zewn ętrznie (OVC-HEV)  
2.1. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura badania rozpoczyna si ę od badania z łado ­
waniem podtrzymuj ącym  
2.1.1. W celu kondycjonowania wst ępnego silnika spalinowego nale ży przejecha ć pojazdem co najmniej jeden 
właściwy cykl badania WLTP. Podczas ka żdego przejechanego cyklu kondycjonowania wst ępnego nale ży 
okre ślić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wst ępne nale ży zako ńczy ć po zako ńczeniu w łaściwego 
cyklu badania WLTP, podczas którego spe łnione jest kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.2.4.5 niniejszego 
subza łącznika.  
2.1.2. Jako rozwi ązanie alternatywne do pkt 2.1.1 niniejszego dodatku na wniosek producenta i za zgod ą urz ędu 
udzielaj ącego homologacji dla stanu na ładowania REESS dla badania typu 1 z roz ładowaniem mo żna wybra ć 
warto ść zgodnie z zaleceniami producenta w celu uzyskania badania w warunkach pracy z ładowaniem podtrzy ­
muj ącym.  
W takim przypadku nale ży zastosowa ć procedur ę kondycjonowania wst ępnego, tak ą jak maj ąca zastosowanie to 
pojazdów standardowych opisana w pkt 1.2.6 subza łącznika 6.  
2.1.3. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 1.2.7 subza łącznika 6.  
2.2. Kondycjonowanie wst ępne i stabilizacja temperatury, gdy procedura badania rozpoczyna si ę od badania z roz ­ 
ładowaniem  
2.2.1. Hybrydowymi pojazdami elektrycznymi do ładowywanymi zewn ętrznie (OVC-HEV) nale ży przejecha ć co 
najmniej jeden w łaściwy cykl badania WLTP. Podczas ka żdego przejechanego cyklu kondycjonowania wst ęp­
nego nale ży okre ślić bilans ładowania REESS. Kondycjonowanie wst ępne nale ży zako ńczy ć po zako ńczeniu 
właściwego cyklu badania WLTP, podczas którego spe łnione jest kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.2.4.5 
niniejszego subza łącznika.  
2.2.2. Stabilizacj ę temperatury pojazdu nale ży przeprowadzi ć zgodnie z pkt 1.2.7 subza łącznika 6. Wymuszonego 
sch łodzenia nie stosuje si ę w odniesieniu do pojazdów kondycjonowanych wst ępnie dla badania typu 1. Podczas 
stabilizacji temperatury REESS nale ży ładowa ć przy u życiu normalnej procedury ładowania okre ślonej w pkt 
2.2.3 niniejszego dodatku.  
2.2.3. Stosowanie normalnego do ładowania  
2.2.3.1. REESS nale ży ładowa ć w temperaturze otoczenia zgodnie z pkt 1.2.2.2.2 subza łącznika 6 za pomoc ą: 
a) ładowarki zamontowanej w poje ździe; lub  
b) ładowarki zewn ętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu do ładowania ustalonego dla 
normalnego do ładowania.  
Procedury opisane w niniejszym punkcie nie obejmuj ą wszelkiego rodzaju specjalnych do ładowa ń inicjowanych 
automatycznie lub r ęcznie, np. do ładowa ń wyrównawczych lub ładowa ń konserwacyjnych. Producent musi 
przedstawi ć o świadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury do ładowania specjalnego.PL L 175/632 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
2.2.3.2. Kryterium zako ńczenia do ładowania  
Kryterium zako ńczenia do ładowania jest spe łnione, gdy przyrz ądy pok ładowe lub zewn ętrzne wskazuj ą, że 
REESS jest w pe łni na ładowany.  
3. Kondycjonowanie wst ępne pojazdu elektrycznego (PEV)  
3.1. Pierwsze ładowanie REESS  
Pierwsze ładowanie REESS obejmuje roz ładowanie REESS i zastosowanie normalnego do ładowania.  
3.1.1. Roz ładowywanie REESS  
Procedur ę roz ładowania wykonuje si ę zgodnie z zaleceniami producenta. Producent musi zagwarantowa ć, że 
REESS jest maksymalnie roz ładowany na tyle, na ile umo żliwia to procedura roz ładowania.  
3.1.2. Stosowanie normalnego do ładowania  
REESS nale ży ładowa ć zgodnie z pkt 2.2.3.1 niniejszego dodatku.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/633
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 5  
Wspó łczynniki u żyteczno ści (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV)  
1. Wspó łczynniki u żyteczno ści (UF) to stosunki oparte na statystykach jazdy oraz zasi ęgach uzyskanych w trybie 
roz ładowania i ładowania podtrzymuj ącego dla hybrydowych pojazdów elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie 
(OVC-HEV). S ą one wykorzystywane w przypadku emisji wa żonych, emisji CO  2 i zu życia paliwa.  
Baza danych u żywana do obliczania wspó łczynników u żyteczno ści w pkt 2 by ła w przewa żającej mierze oparta na 
właściwo ściach u żytkowania (np. wykorzystaniu, dziennej przejechanej odleg łości, udzia łu ró żnych klas pojazdów) 
pojazdów standardowych. Konieczna b ędzie ponowna ocena wspó łczynnika u żyteczno ści oraz cz ęstotliwo ści do łado ­
wania przez klienta w momencie, gdy na rynku europejskim znajdzie si ę znacz ąca liczba hybrydowych pojazdów 
elektrycznych do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) w u życiu.  
2. Do obliczania wspó łczynnika u żyteczno ści (UF) w łaściwego dla ka żdej z faz stosuje si ę nast ępuj ące równanie:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Gdzie:  
UF  i wspó łczynnik u żyteczno ści dla fazy i  
d i odleg łość przejechana do zako ńczenia fazy i w km  
C j j-y wspó łczynnik (zob. tabela A8.App5/1)  
d n odleg łość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1)  
k liczba wyra żeń i wspó łczynników w wyk ładniku pot ęgi (zob. tabela A8.App5/1)  
i numer uwzgl ędnianej fazy  
j numer uwzgl ędnianego wyra żenia/wspó łczynnika 
X  iÄ1 
l¼1 UF  l suma obliczonych wspó łczynników u żyteczno ści do fazy (i-1).  
Krzywa oparta na poni ższych parametrach w tabeli A8.App5/1 jest wa żna od 0 km do odleg łości znormalizowanej  d n , 
gdzie UF jest zbie żny do 1,0 (jak pokazano na rysunku A8/App5/1).  
Tabela A8.App5/1  
Parametr u żywany w równaniu y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21PL L 175/634 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Krzywa przedstawiona na rysunku A8/App5/1 s łuży wy łącznie celom ilustracyjnym. Nie stanowi ona cz ęści tekstu 
regulacyjnego.  
Rysunek A8.App5/1  
Krzywa wspó łczynnika u żyteczno ści oparta na parametrze równania z tabeli A8.App5/1
PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/635
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 6  
Wybór trybów mo żliwych do wyboru przez kierowc ę 
1. Wymaganie ogólne  
1.1. Producent musi wybra ć tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 
niniejszego dodatku, umo żliwiaj ący przej ście przez pojazdu uwzgl ędnianego cyklu badania w zakresie tolerancji 
wykresu pr ędko ści zgodnie z pkt 1.2.6.6 subza łącznika 6.  
1.2. Producent musi przedstawi ć organowi udzielaj ącemu homologacji dowody dotycz ące: 
a) dost ępno ści trybu dominuj ącego w uwzgl ędnianych warunkach;  
b) pr ędko ści maksymalnej uwzgl ędnianego pojazdu;  
oraz, je żeli jest to wymagane,  
c) najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu zidentyfikowanego na podstawie dowodów dotycz ą­
cych zu życia paliwa oraz, je żeli dotyczy, masowego nat ężenia emisji CO  2 we wszystkich trybach (zob. 
subza łącznik 6, pkt 1.2.6.5.2.4.);  
d) trybu o najwi ększym zu życiu energii elektrycznej;  
e) zapotrzebowania na energi ę w cyklu (zgodnie z pkt 5 subza łącznika 7, gdzie pr ędko ść docelowa jest zast ąpiona 
przez pr ędko ść rzeczywist ą). 
1.3. Dedykowane tryby mo żliwe do wyboru przez kierowc ę, np. tryb górski lub tryb konserwacyjny, które nie s ą 
przeznaczone do normalnej codziennej obs ługi, ale wy łącznie do ograniczonych celów specjalnych, nie s ą uwzgl ęd­
niane.  
2. Hybrydowy pojazd elektryczny do ładowywany zewn ętrznie (OVC-HEV) wyposa żony w tryb mo żliwy do wyboru 
przez kierowc ę w normalnych warunkach pracy z roz ładowaniem  
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla badania 
typu 1 z roz ładowaniem zgodnie z poni ższymi warunkami.  
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/1 pokazuje wybór trybu zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  
2.1. Je żeli pojazd posiada tryb dominuj ący umo żliwiaj ący mu przej ście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z roz ładowaniem, nale ży wybra ć ten tryb.  
2.2. Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie umo żliwia mu przej ścia cyklu badania 
odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, tryb do badania nale ży wybra ć zgodnie z nast ępuj ącymi warun ­
kami:  
a) Je żeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiaj ący mu przej ście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z roz ładowaniem, nale ży wybra ć ten tryb.  
b) Je żeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży 
wybra ć ten tryb spo śród nich, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
2.3. Je żeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 2.1 i pkt 2.2 niniejszego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, cykl badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1.PL L 175/636 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
a) Je żeli pojazd posiada tryb dominuj ący umo żliwiaj ący mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybra ć ten tryb.  
b) Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żliwiaj ą mu przej ście zmodyfikowanego cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży wybra ć tryb, w którym zu życie energii elek ­
trycznej jest najwi ększe.  
c) Je żeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiaj ącego mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z roz ładowaniem, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym zapotrzebowaniu 
na energi ę w cyklu i wybra ć tryb, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
Rysunek A8.App6/1  
Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z roz ładowaniem
  
3. Hybrydowe pojazdy elektryczne do ładowywane zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC- 
HEV) oraz pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedo ładowywane zewn ętrznie (NOVC-FCHV) wypo ­
sa żone w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę w normalnych warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym  
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb dla badania 
typu 1 z ładowaniem podtrzymuj ącym zgodnie z poni ższymi warunkami.  
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/2 pokazuje wybór trybu zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.  
3.1. Je żeli pojazd posiada tryb dominuj ący umo żliwiaj ący mu przej ście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży wybra ć ten tryb.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/637
 
3.2. Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie umo żliwia mu przej ścia cyklu badania 
odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, tryb do badania nale ży wybra ć zgodnie z nast ępu ­
jącymi warunkami:  
a) Je żeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiaj ący mu przej ście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy 
z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży wybra ć ten tryb.  
b) Je żeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymu ­
jącym, do decyzji producenta pozostawia si ę wybór najbardziej niekorzystnego trybu lub wybór najbardziej 
korzystnego trybu i najbardziej niekorzystnego trybu i arytmetyczne u średnienie wyników badania.  
3.3. Je żeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 3.1 i pkt 3.2 niniejszego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, cykl badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1.  
a) Je żeli pojazd posiada tryb dominuj ący umo żliwiaj ący mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży wybra ć ten tryb.  
b) Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żliwiaj ą mu przej ście zmodyfikowanego cyklu 
badania odniesienia w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży wybra ć najbardziej niekorzystny 
tryb.  
c) Je żeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiaj ącego mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym, nale ży zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym zapo ­
trzebowaniu na energi ę w cyklu i wybra ć najbardziej niekorzystny tryb.PL L 175/638 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Rysunek A8.App6/2  
Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych 
do ładowywanych zewn ętrznie (OVC-HEV) i niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów 
hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedo ładowywanych zewn ętrznie (NOVC-FCHV) 
w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym
  
4. Pojazdy elektryczne (PEV) wyposa żone w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę 
W przypadku pojazdów wyposa żonych w tryb mo żliwy do wyboru przez kierowc ę nale ży wybra ć tryb do badania 
zgodnie z poni ższymi warunkami.  
Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App 6/3 pokazuje wybór trybu zgodnie z pkt 3 niniejszego 
dodatku.  
4.1. Je żeli pojazd posiada tryb dominuj ący umo żliwiaj ący mu przej ście cyklu badania odniesienia, nale ży wybra ć ten tryb.  
4.2. Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego lub je żeli tryb dominuj ący nie umo żliwia mu przej ścia cyklu badania 
odniesienia, tryb do badania nale ży wybra ć zgodnie z nast ępuj ącymi warunkami:  
a) Je żeli pojazd posiada tylko jeden tryb umo żliwiaj ący mu przej ście cyklu badania odniesienia, nale ży wybra ć ten 
tryb.  
b) Je żeli kilka trybów umo żliwia przej ście cyklu badania odniesienia, nale ży wybra ć ten tryb spo śród nich, w którym 
zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
4.3. Je żeli pojazd nie posiada trybu, który zgodnie z pkt 4.1 i pkt 4.2 niniejszego dodatku umo żliwia mu przej ście cyklu 
badania odniesienia, cykl badania odniesienia nale ży zmodyfikowa ć zgodnie z pkt 9 subza łącznika 1. Uzyskany 
w wyniku tego cykl badania nazywany jest w łaściwym cyklem badania WLTP.  
a) Je żeli pojazd posiada tryb dominuj ący umo żliwiaj ący mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, 
nale ży wybra ć ten tryb.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/639
 
b) Je żeli pojazd nie posiada trybu dominuj ącego, ale inne tryby umo żliwiaj ą mu przej ście zmodyfikowanego cyklu 
badania odniesienia, nale ży wybra ć tryb, w którym zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
c) Je żeli pojazd nie posiada trybu umo żliwiaj ącego mu przej ście zmodyfikowanego cyklu badania odniesienia, nale ży 
zidentyfikowa ć tryb lub tryby o najwi ększym zapotrzebowaniu na energi ę w cyklu i wybra ć tryb, w którym 
zu życie energii elektrycznej jest najwi ększe.  
Rysunek A8.App6/3  
Wybór trybu mo żliwego do wyboru przez kierowc ę w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)
PL L 175/640 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 8  
Dodatek 7  
Pomiar zu życia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi  
1. Wymagania ogólne  
1.1. Zu życie paliwa mierzy si ę za pomoc ą metody grawimetrycznej zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.  
Na wniosek producenta i za zgod ą organu udzielaj ącego homologacji zu życie paliwa mo że by ć mierzone za 
pomoc ą metody ci śnieniowej lub metody przep ływowej. W takim przypadku producent musi przedstawi ć 
dowody techniczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równowa żnych wyników. Metoda ci śnieniowa 
i przep ływowa zosta ły opisane w normie ISO23828.  
2. Metoda grawimetryczna  
Zu życie paliwa oblicza si ę mierz ąc mas ę zbiornika paliwa przed i po badaniu.  
2.1. Wyposa żenie i ustawienia  
2.1.1. Przyk ładowe przyrz ądy zosta ły przedstawione na rysunku A8.App7/1. Do pomiaru zu życia paliwa nale ży 
używa ć jednego lub wi ęcej zbiorników zewn ętrznych. Zbiornik zewn ętrzny (lub zbiorniki zewn ętrzne) musi 
by ć pod łączony do przewodu paliwowego pojazdu pomi ędzy oryginalnym zbiornikiem paliwa a uk ładem ogniw 
paliwowych.  
2.1.2. Do kondycjonowania wst ępnego mo żna u żyć oryginalnie zainstalowanego zbiornika lub zewn ętrznego źród ła 
wodoru.  
2.1.3. Warto ść ci śnienia wlewu paliwa nale ży ustawi ć zgodnie z zaleceniami producenta.  
2.1.4. W przypadku zamiany przewodów nale ży zminimalizowa ć ró żnic ę warto ści ci śnienia dop ływu gazu w przewo ­
dach.  
Jeżeli przewidywany jest wp ływ ró żnicy warto ści ci śnienia, producent wraz z organ udzielaj ącym homologacji 
musz ą uzgodni ć, czy wymagana jest korekta.  
2.1.5. Waga precyzyjna  
2.1.5.1. Waga precyzyjna u żywana do pomiaru zu życia paliwa musi by ć zgodna ze specyfikacj ą podan ą w tabeli 
A8.App7/1.  
Tabela A8.App7/1  
Kryteria weryfikacji wagi analitycznej  
Pomiar  Rozdzielczo ść (czytelno ść) Precyzja (powtarzalno ść) 
Waga precyzyjna  maksymalnie 0,1 g  maksymalnie 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Zu życie paliwa (bilans na ładowania REESS = 0) podczas badania, masowe, odchylenie standardowe  
2.1.5.2. Wag ę precyzyjn ą nale ży kalibrowa ć zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi przez producenta wagi lub co 
najmniej w odst ępach czasowych podanych w tabeli A8.App7/2.  
Tabela A8.App7/2  
Przedzia ły kalibracji przyrz ądów  
Kontrola przyrz ądów  Przedzia ł 
Precyzja (powtarzalno ść) Co roku oraz po istotnych czynno ściach obs ługowych  
2.1.5.3. Nale ży zapewni ć odpowiednie środki redukuj ące efekty drga ń lub konwekcji, np. stó ł t łumi ący lub barier ę 
wiatrow ą.PL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/641
 
Rysunek A8.App7/1  
Przyk ładowe przyrz ądy
 
gdzie:  
1 to zewn ętrzne doprowadzanie paliwa do kondycjonowania wst ępnego  
2 to regulator ci śnienia  
3 to oryginalny zbiornik  
4 to uk ład ogniw paliwowych  
5 to waga precyzyjna  
6 to zbiornik zewn ętrzny (lub zbiorniki zewn ętrzne) do pomiaru zu życia paliwa  
2.2. Procedura badania  
2.2.1. Nale ży zmierzy ć mas ę zbiornika zewn ętrznego przed badaniem.  
2.2.2. Zbiornik zewn ętrzny nale ży pod łączy ć do przewodu paliwowego pojazdu w sposób przedstawiony na rysunku 
A8.App7/1.  
2.2.3. Badanie przeprowadza si ę doprowadzaj ąc paliwo ze zbiornika zewn ętrznego.  
2.2.4. Zbiornik zewn ętrzny nale ży od łączy ć od przewodu.  
2.2.5. Nale ży zmierzy ć mas ę zbiornika po badaniu.  
2.2.6. Niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego FC  CS,nb  na podstawie masy zmierzonej 
przed i po badaniu oblicza si ę przy u życiu nast ępuj ącego równania:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
gdzie:  
FC CS,nb  to niezbilansowane zu życie paliwa w trybie ładowania podtrzymuj ącego zmierzone podczas badania, 
w kg/100 km;  
g 1 to masa zbiornika przed rozpocz ęciem badania, w kg;  
g 2 to masa zbiornika po zako ńczeniu badania, w kg;  
d to odleg łość przejechana podczas badania, w km.  
FC CS,nb,pPL L 175/642 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej 7.7.2017
 
Subza łącznik 9  
Okre ślanie równowa żno ści metody  
1. Wymaganie ogólne  
Na wniosek producenta inne metody pomiaru mog ą zosta ć zatwierdzone przez organ udzielaj ący homologacji, je żeli 
pozwalaj ą na uzyskanie równowa żnych wyników zgodnie z pkt 1.1 niniejszego subza łącznika. Równowa żno ść 
proponowanej metody nale ży wykaza ć organowi udzielaj ącemu homologacji.  
1.1. Decyzja dotycz ąca równowa żno ści 
Proponowana metoda jest uznawana za równowa żną, je żeli dok ładno ść i precyzja jest równa lub wi ększa ni ż 
w przypadku metody odniesienia.  
1.2. Okre ślenie równowa żno ści 
Okre ślenie równowa żno ści metody musi by ć oparte na badaniu korelacji pomi ędzy proponowan ą metod ą a metod ą 
odniesienia. Metody wykorzystywane do przeprowadzania bada ń korelacji powinny by ć zatwierdzone przez urz ąd 
udzielaj ący homologacji.  
Podstawowa zasada dotycz ąca okre ślania dok ładno ści i precyzji proponowanej metody i metody odniesienia musi 
by ć zgodna z wytycznymi normy ISO 5725 cz ęść 6 dodatek 8 „Porównanie alternatywnych metod pomiaru”.  
1.3. Wymagania dotycz ące wprowadzenia w życie  
ZarezerwowanyPL 7.7.2017 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej L 175/643