Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 16 grudnia 1997 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 189b tego Traktatu [3], w świetle jednolitego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy z dnia 11 listopada 1997 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Wspólnotowy program polityki i działań w dziedzinie środowiska przyrodniczego i trwałego rozwoju [4] uznaje za podstawową zasadę, że wszyscy ludzie powinni być skutecznie chronieni przed rozpoznanymi zagrożeniami zdrowia powodowanymi przez zanieczyszczenia powietrza i że wymaga to w szczególności kontroli emisji ditlenku azotu (NO2), cząstek stałych zawieszonych w gazie (PT) – czarny dym i innych zanieczyszczeń, takich jak tlenek węgla (CO); biorąc pod uwagę ochronę tworzenia się ozonu (O3) w troposferze i skojarzony jego wpływ na zdrowie ludzi oraz na środowisko, emisja pierwotnych tlenków azotu (NOx) i węglowodorów (HC) musi być zmniejszona; transgraniczne zanieczyszczanie powietrza na dalekie odległości powodowane przez zakwaszanie będą także wymagały zmniejszenia emisji między innymi NOx i HC.

(2) Wspólnota podpisała w kwietniu 1992 r. Protokół EKG NZ w sprawie zmniejszenia emisji lotnych związków organicznych (VOC), zaś w grudniu 1993 r. Protokół uzupełniający w sprawie zmniejszenia emisji NOx, oba związane z Konwencją w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, która została przyjęta w lipcu 1982 r.

(3) Celem zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz ustanowienia i działania wewnętrznego rynku silników i maszyn nie mogą być w sposób zadowalający osiągnięte samodzielnie przez Państwa Członkowskie, natomiast mogą być łatwiej osiągnięte przez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków podejmowanych przeciw zanieczyszczaniu powietrza przez silniki spalinowe montowane w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach.

(4) Ostatnie badania przedsięwzięte przez Komisję wskazują, iż emisja z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach stanowi znaczący udział w całkowitej emisji szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego powodowanej przez urządzenia mechaniczne; zważywszy, że kategoria kompresyjnych silników zapłonowych objętych niniejszą dyrektywą przyczynia się w znaczącym stopniu do zanieczyszczenia powietrza przez NOx i PT, w szczególności w porównaniu z zanieczyszczeniami pochodzącymi z sektora transportu drogowego.

(5) Emisja z maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach pracujących w terenie i wyposażonych w kompresyjne silniki zapłonowe, w szczególności emisja NOx i PT stanowi podstawowy przedmiot rozważań w tym obszarze; te źródła emisji powinny być objęte przepisami w pierwszej kolejności; jednakże będzie to później dotyczyło rozszerzenia zakresu niniejszej dyrektywy o kontrolę emisji z innych silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, w tym przewoźnych agregatów prądotwórczych, na podstawie odpowiednich cykli badań, w szczególności z silników benzynowych; można uzyskać znaczne ograniczenie emisji CO i HC poprzez przewidziane rozszerzenie zakresu obowiązywania niniejszej dyrektywy na silniki benzynowe.

(6) Prawodawstwo w zakresie kontroli emisji z silników ciągników rolniczych i leśnych, zapewniające poziom ochrony środowiska naturalnego równoważny poziomowi przewidzianemu w niniejszej dyrektywie, wraz z normami i wymaganiami w pełni z nią zgodnymi, powinno być wprowadzone tak szybko, jak to jest możliwe.

(7) W odniesieniu do procedur certyfikacyjnych, w których przyjęto podejście homologacji typu jako metodę europejską, zachowano badania okresowe dla homologacji pojazdów drogowych i ich elementów konstrukcyjnych; jako nowy element wprowadzono zasadę homologacji silnika macierzystego jako przedstawiciela grupy silników (rodziny silników), wykonanego przy użyciu podobnych elementów konstrukcyjnych zgodnie z podobnymi zasadami konstrukcyjnymi.

(8) Silniki produkowane zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy będą musiały być odpowiednio oznakowane i zgłoszone organom zatwierdzającym; aby utrzymać niskie koszty administracyjne nie przewidziano bezpośredniego nadzoru ze strony organów zatwierdzających nad danymi dotyczącymi produkcji silnika w związku z podwyższeniem wymagań; ta swoboda producentów wymaga od nich ułatwiania przygotowania dla przeprowadzenia przez organy kontroli na miejscu i udostępniania przejrzystych informacji planistycznych związanych z produkcją w regularnych odstępach czasu; absolutne podporządkowanie się obowiązkowi powiadamiania związanego z tą procedurą nie jest obligatoryjne, jednak wysoki stopień zgodności ułatwiłby organom zatwierdzającym planowanie ocen i przyczyniłby się do ustanowienia relacji zwiększonego zaufania między producentami a organami dokonującymi homologacji typu.

(9) Homologacje udzielone zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG [5] i z rozporządzeniem EKG NZ nr 49, seria 02, jak wymieniono w załączniku IV, dodatek II do dyrektywy 92/53/EWG [6], są uznawane za równoważne z wymaganym przez niniejszą dyrektywę w jej pierwotnej wersji.

(10) Silniki, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy i mieszczą się w jej zakresie, muszą być dopuszczone na rynek Państw Członkowskich; silniki te nie muszą odpowiadać innym krajowym wymaganiom dotyczącym emisji; Państwa Członkowskie, udzielając homologacji, wykonają niezbędne pomiary kontrolne.

(11) W ustanowieniu nowych procedur badawczych i wartości granicznych niezbędne jest wzięcie pod uwagę szczególnych rodzajów zastosowań tego typu silników.

(12) Właściwe jest wprowadzanie tych nowych norm zgodnie z wypróbowaną zasadą dwustopniowego podejścia.

(13) Dla silników o wyższych mocach wyjściowych osiągnięcie znacznego zmniejszenia emisji wydaje się być łatwiejsze, ponieważ można użyć istniejącej techniki, która została rozwinięta w silnikach trakcyjnych; biorąc to pod uwagę, przewidziane jest stopniowe wprowadzanie wymagań, począwszy od najwyższego z trzech przedziałów mocy dla etapu I; tę zasadę zachowywano dla etapu II, z wyjątkiem nowego czwartego przedziału mocy nieobjętego etapem I.

(14) W omawianym sektorze zastosowań w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, którego dotyczą obecne regulacje i który jest jednym z najważniejszych, poza ciągnikami rolniczymi, w porównaniu z emisją pochodzącą z transportu drogowego, można oczekiwać poprzez wprowadzenie niniejszej dyrektywy znacznej redukcji emisji; ogólnie rzecz biorąc, na skutek bardzo dobrych osiągów silników wysokoprężnych w zakresie emisji CO i HC możliwość poprawy ogólnej ilości emisji jest bardzo mała.

(15) Aby zabezpieczyć się na wypadek szczególnych technicznych lub ekonomicznych okoliczności, zintegrowane zostały procedury, które mogłyby umożliwić zwolnienie producentów z zobowiązań wynikających z niniejszej dyrektywy.

(16) Aby zapewnić "zgodność produkcji" (COP) silnika, któremu udzielono homologacji, producenci zobowiązani będą przedsięwziąć odpowiednie rozwiązania; przyjęto przepisy na wypadek wykrycia niezgodności w postaci ustanowienia procedur informacyjnych, działań korygujących i procedur współpracy, które pozwolą wyjaśnić możliwe różnice zdań między Państwami Członkowskimi w odniesieniu do zgodności produkcji silników certyfikowanych.

(17) Uprawnienia Państw Członkowskich do określenia warunków zapewniających ochronę pracownikom podczas użytkowania maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach nie są objęte niniejszą dyrektywą.

(18) Warunki techniczne podane w niektórych załącznikach do niniejszej dyrektywy powinny być uzupełniane i, gdy zachodzi potrzeba, dostosowane do postępu technicznego zgodnie z procedurą komitetu.

(19) Warunki powinny być ustalone tak, aby zapewnić badania silników zgodnie z dobrą praktyką laboratoryjną.

(20) Zachodzi potrzeba wparcia globalnego handlu w tym sektorze poprzez zbliżenie, tak dalece jak to możliwe, norm emisji we Wspólnocie z tymi, które są stosowane lub przewidziane do stosowania w państwach trzecich.

(21) Należy zatem przewidzieć możliwość ponownego rozpatrzenia sytuacji na podstawie dostępności i ekonomicznej wykonalności nowych technik oraz biorąc pod uwagę postęp osiągnięty we wdrażaniu drugiego etapu.

(22) Dnia 20 grudnia 1994 r. zawarta została między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją umowa [7] w sprawie modus vivendi dotycząca środków wykonawczych do aktów przyjętych w trybie określonym w art. 189b Traktatu WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Cele

Niniejsza dyrektywa ma na celu zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do norm emisji i procedur homologacji typu silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach. Przyczyni się to do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, przy równoczesnej ochronie ludzkiego zdrowia i środowiska.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

- "maszyna jezdna nieporuszająca się po drogach" oznacza dowolną samojezdną maszynę, przewoźne urządzenie przemysłowe lub pojazd z nadwoziem lub bez nadwozia, nieprzeznaczony do przewozu pasażerów lub towarów po drogach, w którym zainstalowany jest silnik spalinowy, jak to jest określone w załączniku I, sekcja 1,

- "homologacja typu" oznacza procedurę, na mocy której Państwa Członkowskie stwierdzają, że typ silnika lub rodzina silników spalinowych, w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie przez silnik(i), spełnia odpowiednie wymagania techniczne niniejszej dyrektywy,

- "typ silnika" oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych cech charakterystycznych, wyspecyfikowanych w załączniku II, dodatek 1,

- "rodzina silników" oznacza grupę silników wydzieloną przez producenta, ze względu na ich konstrukcję, w stosunku do których oczekuje się podobnych charakterystyk emisji gazów spalinowych i które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy,

- "silnik macierzysty" oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że spełnia on wymagania określone w ppkt 6 i 7 załącznika I,

- "moc wyjściowa silnika" oznacza moc netto, jak podano w ppkt 2.4 załącznika I,

- "data produkcji silnika" oznacza datę przejścia przez silnik kontroli ostatecznej po opuszczeniu linii produkcyjnej. Na tym etapie silnik jest gotowy do dostawy lub skierowania do składowania,

- "wprowadzenie do obrotu" oznacza działanie w celu udostępnienia na rynku Wspólnoty, odpłatnie lub bezpłatnie, produktu objętego niniejszą dyrektywą z zamiarem dystrybucji i/lub użytkowania we Wspólnocie,

- "producent" oznacza osobę lub organ odpowiedzialne przed organem zatwierdzającym za wszystkie aspekty procesu homologacji typu i za zapewnienie zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub organ są bezpośrednio wciągnięte we wszystkie etapy budowy silnika,

- "organ zatwierdzający" oznacza właściwy organ Państwa Członkowskiego lub organy odpowiedzialne za wszystkie aspekty homologacji typu silnika lub rodziny silników, za wydawanie i wycofanie świadectw homologacji, za służenie jako punkt kontaktowy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich i za weryfikację zgodności producenta pod względem rozwiązań produkcyjnych,

- "służba techniczna" oznacza organizację(-e) lub organ(y), który(-e) został(-y) wyznaczony(-e) jako laboratorium badawcze do przeprowadzenia badań lub inspekcji w imieniu organu zatwierdzającego Państwa Członkowskiego. Ta funkcja może być także spełniana bezpośrednio przez organ zatwierdzający,

- "dokument informacyjny" oznacza dokument przedstawiony w załączniku II, który określa, jakie informacje muszą być dostarczone przez wnioskodawcę,

- "teczka informacyjna" oznacza kompletną teczkę lub zbiór danych, rysunków, fotografii itd., dostarczonych przez wnioskodawcę służbie technicznej lub organowi zatwierdzającemu określonym w dokumencie informacyjnym,

- "pakiet informacyjny" oznacza teczkę informacyjną uzupełnioną sprawozdaniami z badań lub innymi dokumentami, które służba techniczna lub organ zatwierdzający dołączyły do teczki informacyjnej w czasie wykonywania swoich funkcji,

- "skorowidz pakietu informacyjnego" oznacza dokument, w którym jest wyszczególniona zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowana lub oznaczona w inny sposób, aby wyraźnie zidentyfikować wszystkie strony.

Artykuł 3

Wniosek o homologację typu

1. Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników powinien być przedłożony przez producenta organowi zatwierdzającemu Państwa Członkowskiego. Do wystąpienia powinna być dołączona teczka informacyjna, której zawartość jest wyszczególniona w dokumencie informacyjnym w załączniku II. Silnik posiadający cechy charakterystyczne typu silnika określonego w załączniku II, dodatek 1, powinien być dostarczony służbie technicznej odpowiadającej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.

2. W przypadku wniosku o homologację typu rodziny silników, jeżeli organ zatwierdzający orzeknie w stosunku do wybranego silnika macierzystego, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników określoną w załączniku II, dodatek 2, wówczas, zgodnie z ust. 1, powinien zostać dostarczony do homologacji inny lub jeśli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, wytypowany przez organ zatwierdzający.

3. Wniosek w odniesieniu do jednego typu silnika lub rodziny silników nie może być przedłożony więcej niż jednemu Państwu Członkowskiemu. Dla każdego typu silnika lub rodziny silników, które mają być zatwierdzone, powinien być przedłożony oddzielny wniosek.

Artykuł 4

Procedura homologacji typu

1. Państwo Członkowskie otrzymujące wniosek udziela homologacji typu wszystkim typom silników lub rodzin silników, które odpowiadają danym z teczki informacyjnej i które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

2. Państwo Członkowskie wypełnia wszystkie odpowiednie części świadectwa homologacji typu, którego wzór został podany w załączniku VI, dla każdego typu silnika lub rodziny silników, które zatwierdza i zestawia lub weryfikuje skorowidz pakietu informacyjnego. Świadectwa homologacji typu powinny być ponumerowane zgodnie z metodą opisaną w załączniku VII. Skompletowane świadectwo homologacji typu i jego dodatki powinny być dostarczone wnioskodawcy.

3. Jeżeli silnik, który ma być zatwierdzony, spełnia swoje funkcje lub oferuje szczególne właściwości tylko w połączeniu z innymi częściami maszyny samojezdnej nieporuszającymi się po drogach i z tego powodu spełnienie jednego lub więcej wymagań może być zweryfikowane tylko wtedy, gdy silnik, który ma być zatwierdzony, działa w połączeniu z innymi częściami maszyny, rzeczywistymi bądź symulowanymi, wówczas zakres homologacji typu silnika(-ów) musi być odpowiednio ograniczony. Świadectwo homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników zawiera wszystkie ograniczenia w jego stosowaniu i wskazuje wszystkie warunki jego spełnienia.

4. Organ zatwierdzający każdego Państwa Członkowskiego powinien:

a) wysyłać comiesięcznie do organów zatwierdzających innych Państw Członkowskich wykaz (zawierający dane szczegółowe podane w załączniku VIII) silników lub rodzin silników, którym udzielono homologacji, odmówiono udzielenia homologacji lub cofnięto homologację w danym miesiącu;

b) po otrzymaniu wniosku organu zatwierdzającego innego Państwa Członkowskiego wysłać niezwłocznie:

- kopię świadectwa homologacji typu silnika lub rodziny silników, z pakietem informacyjnym lub bez dla każdego typu silnika lub rodziny silników, którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji lub którym homologacja została cofnięta, i/lub

- wykaz silników produkowanych zgodnie z udzieloną homologacją typu, jak to jest opisane w art. 6 ust. 3, zawierającym szczegóły wymienione w załączniku IX, i/lub

- kopię deklaracji opisanej w art. 6 ust. 4.

5. Organ zatwierdzający każdego Państwa Członkowskiego powinien corocznie lub oprócz tego na otrzymane drogą korespondencyjną wystąpienie wysłać Komisji kopię arkusza danych, jak podano w załączniku X, odnośnie do silników zatwierdzonych od dokonania ostatniego zawiadomienia.

Artykuł 5

Zmiany w homologacji

1. Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, powinno podjąć niezbędne środki dla zapewnienia, że jest ono informowane o wszelkich zmianach danych szczegółowych pojawiających się w pakiecie informacyjnym.

2. Wniosek o dokonanie zmiany lub o rozszerzenie homologacji typu jest przedłożony wyłącznie organowi zatwierdzającemu Państwa Członkowskiego, które udzieliło pierwotnej homologacji typu.

3. Jeżeli dane szczegółowe występujące w pakiecie informacyjnym uległy zmianie, organ zatwierdzający zainteresowanego Państwa Członkowskiego:

- wydaje zmienioną stronę (strony) pakietu informacyjnego, gdy jest to konieczne, oznaczając każdą zmienioną stronę dla jednoznacznego wskazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania. Gdziekolwiek wydawane są zmienione strony, powinien być także poprawiony skorowidz pakietu informacyjnego (który jest dołączony do świadectwa homologacji), aby uwidocznić ostatnie daty uaktualnionych stron, i

- wydaje zmienione świadectwo homologacji typu (oznaczone numerem rozszerzenia), jeżeli jakakolwiek informacja na nim (wyłączając jego załączniki) została zmieniona lub jeśli normy niniejszej dyrektywy zostały zmienione po dacie podanej na homologacji; zmienione świadectwo jasno określa powód dokonania zmiany i datę ponownego wydania.

Jeżeli organ zatwierdzający zainteresowanego Państwa Członkowskiego uzna, że zmiana w pakiecie informacyjnym uzasadnia nowe badania lub kontrole, informuje ona o tym producenta i wydaje wyżej wymienione dokumenty, jedynie po przeprowadzeniu, z wynikiem pozytywnym, nowych badań lub sprawdzeń.

Artykuł 6

Zgodność

1. Producent załącza do każdego egzemplarza, wytworzonego zgodnie z zatwierdzonym typem, oznaczenia takie, jak określono w sekcji 3 załącznika I, zawierające numer homologacji typu.

2. Jeżeli świadectwo homologacji typu zawiera, zgodnie z art. 4 ust. 3, ograniczenia w użytkowaniu, producent powinien dostarczyć z każdym wytworzonym egzemplarzem szczegółowe informacje o tych ograniczeniach i powinien wskazać wszystkie warunki konieczne dla ich spełnienia. Jeżeli seria typów silnika jest dostarczana do pojedynczego producenta maszyn, wystarczy, że będzie mu przekazany tylko jeden dokument informacyjny, ostatni po dacie dostarczenia pierwszego silnika, który dodatkowo wyszczególnia odpowiednie numery identyfikacyjne silnika.

3. Na żądanie, do organu zatwierdzającego, który udzielił homologacji typu, producent powinien przesłać w ciągu 45 dni po zakończeniu każdego roku kalendarzowego i niezwłocznie po każdej dacie wniosku, gdy wymagania niniejszej dyrektywy uległy zmianie, i niezwłocznie po każdym terminie, jaki organ zatwierdzający może ustalić, wykaz, który zawiera zakres numerów identyfikacyjnych dla każdego typu silnika produkowanego zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, począwszy od daty ostatniego sprawozdania lub od daty, gdy wymagania niniejszej dyrektywy miały po raz pierwszy zastosowanie. Jeżeli nie jest wyjaśnione przez system kodowania silników, wykaz ten musi określać współzależność między numerami identyfikacyjnymi odpowiednich typów silników lub rodzin silników i numerami homologacji typu. Dodatkowo wykaz ten musi zawierać szczegółowe informacje, jeśli producent zaprzestaje produkcji zatwierdzonego typu silnika lub rodziny silników. Gdy nie jest wymagane regularne wysyłanie wykazu do organu zatwierdzającego, producent powinien przechowywać te zapisy przez okres minimum 20 lat.

4. Producent powinien wysłać do organu zatwierdzającego, który udzielił homologacji typu, w ciągu 45 dni po zakończeniu roku kalendarzowego i po każdej dacie wniosku zgodnie z art. 9, oświadczenie wyszczególniające typy silników i rodziny silników, wraz z odpowiednimi kodami identyfikacyjnymi tych silników, które zamierza on produkować, począwszy od tej daty.

Artykuł 7

Akceptacja równoważności homologacji

1. Parlament Europejski i Rada, działając na wniosek Komisji, może uznawać równoważność warunków i przepisów dla homologacji typu silników ustanowionych przez niniejszą dyrektywę oraz procedur ustanowionych przez przepisy międzynarodowe lub przepisy państw trzecich w ramach wielostronnych lub dwustronnych porozumień między Wspólnotą i państwami trzecimi.

2. Homologacja typu według dyrektywy 88/77/EWG, która jest zgodna z etapami A lub B przewidzianymi w art. 2 i ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 91/542/EWG [8], i odnośne oznaczenia homologacyjne, gdzie stosowne, są akceptowane dla etapu I przewidzianego w art. 9 ust. 2 niniejszej dyrektywy. Ważność ta wygasa z chwilą obowiązkowego wprowadzenia w życie etapu II, przewidzianego w art. 9 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

Artykuł 8

Rejestracja i wprowadzenie do obrotu

1. Państwo Członkowskie nie może odmówić rejestracji, w stosownych przypadkach, lub wprowadzenia do obrotu nowych silników zainstalowanych lub jeszcze niezainstalowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

2. Państwa Członkowskie zezwalają na rejestrację, w stosownych przypadkach, lub wprowadzenie do obrotu wyłącznie tych nowych silników zainstalowanych lub jeszcze niezainstalowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

3. Organ zatwierdzający Państwa Członkowskiego udzielający homologacji typu podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji, aby rejestrować i sprawdzać, jeśli zachodzi potrzeba, we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, numery identyfikacyjne silników produkowanych zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy.

4. Dodatkowa kontrola numerów identyfikacyjnych może mieć miejsce w połączeniu z kontrolą zgodności produkcji, jak opisano w art. 11.

5. W odniesieniu do kontroli numerów identyfikacyjnych producent lub jego przedstawiciele posiadający swe siedziby we Wspólnocie niezwłocznie dostarczają, na żądanie, do odpowiedzialnego organu zatwierdzającego wszystkie potrzebne informacje związane z jego/ich nabywcami razem z numerami identyfikacyjnymi silników zgłoszonych jako produkowane w zgodności z art. 6 ust. 3. Jeżeli silniki są sprzedane producentowi maszyn, dalsze informacje nie są wymagane.

6. Jeżeli na życzenie organu zatwierdzającego producent nie jest w stanie spełnić wymagań wymienionych w art. 6, szczególnie w połączeniu z ust. 5 niniejszego artykułu, homologacja udzielona w odniesieniu do właściwego typu lub rodziny, stosownie do wymagań niniejszej dyrektywy, może zostać cofnięta. Procedura informacyjna powinna być wtedy przeprowadzana, jak jest to opisane w art. 12 ust. 4.

Artykuł 9

Harmonogram

1. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU

2. HOMOLOGACJA TYPU. ETAP I

(KATEGORIE SILNIKA A/B/C)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VI oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla maszyny jezdnej nieporuszającej się po drogach, w której zainstalowany jest silnik:

po dniu 30 czerwca 1998 r. dla silników o mocy wyjściowej:

—A: | 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |

—B: | 75 kW ≤ P < 130 kW, |

—C: | 37 kW ≤ P < 75 kW, |

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silnika nie mieszczą się w granicznych wartościach podanych w tablicy w ppkt 4.2.1 załącznika I.

3. HOMOLOGACJA TYPU. ETAP II

(KATEGORIE SILNIKA: D, E, F, G)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VI oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla maszyny jezdnej nieporuszającej się po drogach, w której jest zainstalowany silnik:

—D: | po dniu 31 grudnia 1999 r. dla silników o mocy wyjściowej: 18 kW ≤ P <37 kW, |

—E: | po dniu 31 grudnia 2000 r. dla silników o mocy wyjściowej: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |

—F: | po dniu 31 grudnia 2001 r. dla silników o mocy wyjściowej: 75 kW ≤ P < 130 kW, |

—G: | po dniu 31 grudnia 2002 r. dla silników o mocy wyjściowej: 37 kW ≤ P < 75 kW, |

jeżeli silnik ten nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silnika nie mieszczą się w granicznych wartościach podanych w tablicy w ppkt 4.2.3 załącznika I.

4. REJESTRACJA I WPROWADZENIE NA RYNEK: DATY PRODUKCJI SILNIKA

Etap I

- kategoria A: 31 grudnia 1998 r.

- kategoria B: 31 grudnia 1998 r.

- kategoria C: 31 marca 1999 r.

Etap II

- kategoria D: 31 grudnia 2000 r.

- kategoria E: 31 grudnia 2001 r.

- kategoria F: 31 grudnia 2002 r.

- kategoria G: 31 grudnia 2003 r.

Artykuł 10

Zwolnienia i procedury alternatywne

1. Wymagania art. 8 ust. 1—2 oraz art. 9 ust. 4 nie mają zastosowania do:

- silników do użytku w siłach zbrojnych,

- silników nieobjętych zgodnie z ust. 2.

2. Każde Państwo Członkowskie może, na wniosek producenta, zwolnić końcówkę serii silników, które pozostają na składzie lub na składzie w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, ze względu na ich silniki, z limitu (limitów) czasu wprowadzania do obrotu ustanowionego(-ych) w art. 9 ust. 4, zgodnie z następującymi warunkami:

- producent musi przedłożyć wniosek do organu zatwierdzającego Państwa Członkowskiego, które zatwierdziło odnośny typ(-y) silnika(-ów) lub rodzinę(-y) silników przed wejściem w życie limitu(-ów) czasowego(-ych),

- wniosek producenta musi zawierać wykaz określony w art. 6 ust. 3 tych nowych silników, które nie są wprowadzone na rynek w limicie(-ach) czasowym(-ych); w przypadku silników objętych niniejszą dyrektywą po raz pierwszy musi on przedłożyć swoje zgłoszenie organowi zatwierdzającemu tego Państwa Członkowskiego, w którym silniki są zmagazynowane,

- wniosek musi zawierać techniczne i/lub ekonomiczne uzasadnienie, na którym jest oparty,

- silniki muszą odpowiadać typowi lub rodzinie, dla której homologacja typu nie jest dłużej ważna lub który(-a) nie wymagał(-a) homologacji typu poprzednio, lecz który(-a) był(-a) produkowany(-a) zgodnie z limitem(-ami) czasowym(-i),

- silniki muszą być fizycznie zmagazynowane we Wspólnocie w limicie(-ach) czasowym(-ych),

- maksymalna liczba nowych silników jednego typu lub więcej wprowadzonych na rynek w każdym Państwie Członkowskim poprzez wnioskowanie omawianego zwolnienia nie może przekraczać 10 % nowych silników wszystkich typów, biorąc pod uwagę wprowadzone na rynek w tym Państwie Członkowskim w poprzednim roku,

- jeżeli wniosek jest przyjęty przez Państwo Członkowskie, to musi ono w ciągu jednego miesiąca powiadomić organy zatwierdzające innych Państw Członkowskich o szczegółach i powodach zwolnień udzielonych producentowi,

- Państwo Członkowskie udzielające zwolnień stosownie do niniejszego artykułu jest odpowiedzialne za zapewnienie, że wytwórca spełnia wszystkie właściwe zobowiązania,

- organ zatwierdzający wydaje dla każdego silnika, o którym mowa, świadectwo zgodności, na którym został dokonany specjalny wpis; w stosownych przypadkach może być użyty wspólny dokument, który zawiera wszystkie numery identyfikacyjne silników, o których mowa,

- Państwa Członkowskie każdego roku przesyłają Komisji wykaz udzielonych zwolnień, zawierający uzasadnienia.

Opcja ta jest ograniczona do okresu 12 miesięcy od daty, kiedy silniki po raz pierwszy podlegały limitowi czasowemu (limitom czasowym) wprowadzenia na rynek.

Artykuł 11

Ustalenie zgodności produkcji

1. Państwo Członkowskie udzielające homologacji typu podejmuje niezbędne środki, aby zweryfikować, odnośnie do wymagań technicznych ustanowionych w sekcji 5 załącznika I, w razie potrzeby we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, czy dokonano odpowiednich przedsięwzięć w celu zapewnienia efektywnej kontroli zgodności produkcji przed udzieleniem homologacji typu.

2. Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, podejmuje niezbędne środki, aby zweryfikować, odnośnie do wymagań technicznych ustanowionych w sekcji 5 załącznika I, w razie potrzeby we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, że przedsięwzięcia przytoczone w ust. 1 pozostają odpowiednie i że każdy produkowany silnik noszący numer homologacji typu stosownie do niniejszej dyrektywy jest nadal zgodny z opisem, który jest podany w świadectwie homologacji i jego załącznikach dla zatwierdzonego typu silnika lub rodziny.

Artykuł 12

Niezgodność z zatwierdzonym typem lub rodziną

1. Brak zgodności z zatwierdzonym typem lub rodziną wystąpi, jeżeli zostaną stwierdzone odstępstwa od opisu w świadectwie homologacji typu i/lub pakiecie informacyjnym i jeżeli odstępstwa te nie zostały dozwolone stosownie do art. 5 ust. 3 przez Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu.

2. Jeżeli Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, stwierdza, że silniki z załączonym świadectwem zgodności lub mające oznakowanie homologacji nie są zgodne z typem lub rodziną, na które zostały zatwierdzone, powinno ono podjąć niezbędne środki, aby zapewnić ponowną zgodność produkcji silników z zatwierdzonym typem lub rodziną. Organ zatwierdzający tego Państwa Członkowskiego powinien powiadomić organy zatwierdzające innych Państw Członkowskich o podjętych środkach zaradczych, które mogą, w razie konieczności, skutkować wycofaniem homologacji typu.

3. Jeżeli Państwo Członkowskie udowodni, że silniki oznaczone numerem homologacji typu nie są zgodne z zatwierdzonym typem lub rodziną, może zażądać od Państwa Członkowskiego, które udzieliło homologacji typu, aby zbadało te silniki w produkcji pod kątem zgodności z typem lub rodziną, który(-a) uzyskał(-a) homologację. Takie działanie zostaje podjęte w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku.

4. Organy zatwierdzające Państw Członkowskich informują się wzajemnie w ciągu jednego miesiąca o każdym przypadku wycofania homologacji typu i o przyczynach podjęcia takiego środka.

5. Jeżeli Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, kwestionuje uchybienia zgodności, o których zostało zawiadomione, zainteresowane Państwa Członkowskie powinny starać się rozstrzygnąć ten spór. Komisja powinna być informowana i powinna w razie konieczności odbyć stosowne konsultacje w celu osiągnięcia porozumienia.

Artykuł 13

Wymagania dotyczące ochrony pracownika

Przepisy niniejszej dyrektywy nie naruszają uprawnienia Państw Członkowskich do ustanawiania, przy należytym przestrzeganiu Traktatu, takich wymagań, które mogą okazać się niezbędne do zapewnienia pracownikom bezpieczeństwa podczas używania maszyn objętych niniejszą dyrektywą, pod warunkiem że nie zakłóci to wprowadzenia na rynek danych silników.

Artykuł 14

Dostosowanie do postępu technicznego

Wszelkie zmiany, które są niezbędne, aby załączniki do niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem wymagań wymienionych w sekcji 1, sekcjach 2.1-2.8 i sekcji 4 załącznika I, dostosować do wymagań postępu technicznego, zostają przyjęte przez Komisję wspieraną przez Komitet ustanowiony zgodnie z art. 13 dyrektywy 92/53/EWG i zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 15 niniejszej dyrektywy.

Artykuł 15

Procedura Komitetu

1. Przedstawiciel Komisji przedkłada Komitetowi projekt środków, jakie powinny być podjęte. Komitet dostarcza swoją opinię o projekcie w określonym czasie, który może ustalić przewodniczący, stosownie do ważności sprawy. W przypadku decyzji, w których Rada jest zobowiązana podjąć decyzję na wniosek Komisji, opinia zostaje wydana większością określoną w art. 148 ust. 2 Traktatu. Głosy przedstawicieli Państw Członkowskich w Komitecie powinny być ważone w sposób ustalony w niniejszym artykule. Przewodniczący nie bierze udziału w głosowaniu.

2. a) Komisja przyjmuje środki, które stosuje się natychmiast.

b) Jednakże, jeśli rozważane przedsięwzięcia nie są zgodne z opinią Komitetu, są one natychmiast przekazywane przez Komisję Radzie. W takim przypadku:

- Komisja odracza stosowanie środków, o których zdecydowała, o okres nieprzekraczający trzech miesięcy od daty takiego zawiadomienia,

- Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością, może podjąć inną decyzję w terminie określonym w tiret pierwszym.

Artykuł 16

Organy zatwierdzające i służby techniczne

Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i innym Państwom Członkowskim nazwy i adresy organów zatwierdzających i służb technicznych, które są odpowiedzialne za osiągnięcie celów niniejszej dyrektywy. Zgłoszone służby muszą spełniać wymagania określone w art. 14 dyrektywy 92/53/EWG.

Artykuł 17

Przeniesienie do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, niezbędne do spełnienia wymagań niniejszej dyrektywy, nie później niż dnia 30 czerwca 1998 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Wymienione środki powinny zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji Sposoby dokonania takiego odniesienia są ustalane przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie, której dotyczy niniejsza dyrektywa.

Artykuł 18

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 19

Dalsze zmniejszenie dopuszczalnych wielkości emisji

Parlament Europejski i Rada zdecydują do końca roku 2000 w sprawie wniosku, który Komisja przedłoży przed końcem roku 1999, w sprawie dalszej redukcji dopuszczalnych wielkości emisji, biorąc pod uwagę ogólną zdolność techniki do kontrolowania emisji zanieczyszczeń powietrza z kompresyjnych silników zapłonowych i aktualnej jakości powietrza.

Artykuł 20

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1997 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

J.M. Gil-Robles

Przewodniczący

W imieniu Rady

J. Lahure

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 328 z 7.12.1995, str. 1.

[2] Dz.U. C 153 z 28.3.1996, str. 2.

[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 25 października 1995 r. (Dz.U. C 308 z 10.11.1995, str. 29), wspólne stanowisko Rady z dnia 20 stycznia 1997 r. (Dz.U. C 123 z 21.4.1997, str. 1) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 15 maja 1997 r. (Dz.U. C 167 z 2.7.1997, str. 22). Decyzja Rady z dnia 4 grudnia 1997 r. oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 16 grudnia 1997 r.

[4] Rezolucja Rady i przedstawicieli rządów Państw Członkowskich, spotkanie w ramach Rady z dnia 1 lutego 1993 r. (Dz.U. C 138 z 17.5.1993, str. 1).

[5] Dyrektywa Rady 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych z silników diesla w pojazdach (Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 33). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 96/1/WE (Dz.U. L 40 z 17.2.1996, str. 1).

[6] Dyrektywa Rady 92/53/EWG z dnia 18 czerwca 1992 r. zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG w sprawie zbliżenia przepisów prawa Państw Członkowskich dotyczących homologacji typu pojazdów mechanicznych i ich przyczep (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 1).

[7] Dz.U. C 102 z 4.4.1996, str. 1.

[8] Dz.U. L 295 z 25.10.1991, str. 1.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY, OZNAKOWANIA SILNIKÓW, WARUNKI I BADANIA, WARUNKI OCENY ZGODNOŚCI PRODUKCJI, PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ SILNIKÓW, WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO

1. ZAKRES

Niniejsza dyrektywa obejmuje silniki, które mają być zainstalowane w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach.

Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do silników napędzających:

- pojazdy określone w dyrektywie 70/156/EWG [1] i w dyrektywie 92/61/EWG [2],

- ciągników rolniczych określonych w dyrektywie 74/150/EWG [3].

Dodatkowo, w celu objęcia niniejszą dyrektywą silniki muszą być instalowane w maszynach, które odpowiadają następującym wymaganiom szczególnym:

A. są przeznaczone i przystosowane do poruszania się lub do przemieszczania ich w terenie po drogach lub po bezdrożach i są wyposażone w kompresyjne silniki zapłonowe (C.I.) o mocy netto zgodnej z ppkt 2.4, większej niż 18 kW, jednak nie większej niż 560 kW [4], i które raczej pracują przy zmiennej prędkości obrotowej niż przy jednej ustalonej prędkości obrotowej.

Maszyny, których silniki objęte są podaną definicją, obejmują (ale nie są ograniczone do nich):

- przemysłowe urządzenia wiertnicze, sprężarki itd.,

- urządzenia budowlane, w tym ładowarki kołowe, spycharki, ciągniki gąsienicowe, ładowarki gąsienicowe, ładowarki typu samochodowego, terenowe samochody ciężarowe, koparki hydrauliczne itd.,

- urządzenia rolnicze, wirujące maszyny do uprawy roli,

- urządzenia leśne,

- samojezdne pojazdy rolnicze (z wyjątkiem ciągników rolniczych, określonych powyżej),

- urządzenia do podawania materiału,

- wózki widłowe,

- urządzenia do naprawy dróg (równiarki silnikowe, walce drogowe, równiarki do asfaltu),

- urządzenia do odśnieżania,

- urządzenia do umacniania gruntu na lotniskach,

- podnośniki bramowe,

- dźwigi samojezdne.

Niniejsza dyrektywa nie obejmuje następujących zastosowań:

B. statki

C. lokomotywy kolejowe

D. samoloty

E. zespoły prądotwórcze.

2. DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. "kompresyjny silnik zapłonowy (C.I.)" oznacza silnik, który pracuje na zasadzie samozapłonu (np. silnik wysokoprężny);

2.2. "zanieczyszczenia gazowe" oznaczają tlenek węgla, węglowodory (przy założeniu stosunku C1: H1,85) i tlenki azotu, ostatnio określane w wyrażeniu równowartości dwutlenku azotu (NO2);

2.3. "cząstki stale zawieszone w gazie" oznaczają każdy materiał osadzony na odpowiednim materiale filtracyjnym po rozcieńczeniu spalin kompresyjnego silnika zapłonowego C.I. czystym, przefiltrowanym powietrzem, tak aby temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C);

2.4. "moc netto" oznacza moc silnika w "kW EWG" ("EWG kW"), uzyskiwaną na stanowisku badawczym na końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, zmierzoną zgodnie z metodą pomiaru EWG mocy silników spalinowych, przeznaczonych dla pojazdów drogowych, określonych w dyrektywie 80/1269/EWG [5] (z wyjątkiem przypadku, gdy moc 2.2. wentylatora chłodzącego silnik nie jest uwzględniana [6]), a warunki badań oraz paliwo wzorcowe podane w tej dyrektywie są z nią zgodne;

2.5. "znamionowa prędkość obrotowa" oznacza maksymalną prędkość obrotową pod pełnym obciążeniem, ograniczoną przez regulator, zgodnie z danymi producenta;

2.6. "obciążenie częściowe" oznacza część maksymalnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej;

2.7. "prędkość obrotowa momentu maksymalnego" oznacza prędkość obrotową silnika, przy której osiąga on maksymalny moment obrotowy, zgodnie z danymi producenta;

2.8. "prędkość obrotowa pośrednia" oznacza prędkość obrotową silnika, która spełnia jeden z następujących warunków:

- dla silników przeznaczonych do pracy w zakresie prędkości obrotowej na krzywej momentu pod pełnym obciążeniem, jako prędkość obrotowa pośrednia powinna być deklarowana prędkość obrotowa maksymalnego momentu obrotowego, jeżeli występuje on między 60 % a 75 % prędkości obrotowej znamionowej,

- jeżeli deklarowana prędkość obrotowa momentu maksymalnego jest mniejsza niż 60 % prędkości obrotowej znamionowej, wówczas prędkość obrotowa pośrednia powinna wynosić 60 % prędkości obrotowej znamionowej,

- jeżeli deklarowana prędkość obrotowa maksymalnego momentu jest większa niż 75 % prędkości obrotowej znamionowej, wówczas prędkość obrotowa pośrednia powinna wynosić 75 % prędkości obrotowej znamionowej.

2.9. Symbole i skróty

2.9.1. Symbole dotyczące parametrów badań

Symbol | Jednostka | Określenie |

Ap | m2 | Powierzchnia przekroju poprzecznego sondy do izokinetycznego pobierania próbek |

AT | m2 | Powierzchnia przekroju poprzecznego rury wydechowej |

aver | | Wartości średnie ważone dla: |

m3/h | —objętości przepływu |

kg/h | —masy przepływu |

Cl | — | Węglowy C 1 równoważnik węglowodoru |

concc | ppm Vol % | Stężenie (z przyrostkiem oznaczającym składnik) |

concc | ppm Vol % | Skorygowane stężenie względem tła |

concd | Ppm Vol % | Stężenie powietrza rozcieńczającego |

DF | –– | Współczynnik rozcieńczenia |

fa | –– | Współczynnik atmosferyczny laboratorium |

FFH | –– | Współczynnik klasyfikacyjny paliwa używany do obliczeń stężenia wilgotności ze stosunku suchych stężeń wodoru do węgla |

GAIRW | kg/h | Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego mokrego |

GAIRD | kg/h | Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego suchego |

GDILW | kg/h | Natężenie przepływu masy powietrza rozcieńczonego mokrego |

GEDFW | kg/h | Równoważne natężenie przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych |

GEXHW | kg/h | Natężenie przepływu masy gazów spalinowych mokrych |

GFUEL | kg/h | Natężenie przepływu masy paliwa |

GTOTW | kg/h | Natężenie przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych |

HREF | g/kg | Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej, 10,71 g/kg dla obliczeń współczynników korekcji wilgotności dla NOx i dla cząstek stałych zawieszonych w gazie |

Ha | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza zasysanego |

Hd | g/kg | Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego |

i | –– | Wskaźnik oznaczający fazę cyklu badawczego |

KH | –– | Współczynnik korekcyjny wilgotności dla NOx |

Kp | –– | Współczynnik korekcyjny wilgotności dla cząstek stałych zawieszonych w gazie |

KW,a | –– | Współczynnik korekcyjny dla powietrza zasysanego suchego do mokrego |

KW,d | –– | Współczynnik korekcyjny dla powietrza rozcieńczającego suchego do mokrego |

KW,e | –– | Współczynnik korekcyjny dla gazów spalinowych rozcieńczonych suchych do mokrych |

KW,r | –– | Współczynnik korekcyjny dla gazów spalinowych nierozcieńczonych suchych do mokrych |

L | % | Wartość momentu obrotowego wyrażona w procentach momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej silnika w trakcie badania |

mass | g/h | Wskaźnik oznaczający natężenie przepływu masy składników emisji |

MDIL | kg | Masa próbki powietrza rozcieńczającego przechodzącego przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie |

MSAM | kg | Masa próbki rozcieńczonych gazów spalinowych przechodzących przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie |

Md | mg | Masa cząstek stałych zawieszonych w gazie zebranych z próbki powietrza rozcieńczającego |

Mf | mg | Masa cząstek stałych zawieszonych w gazie zebrana z próbki |

Pa | kPa | Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu zasysanym silnika (ISO: 3046 psy = PSY ciśnienie otoczenia w trakcie badania) |

PB | kPa | Całkowite ciśnienie barometryczne (ISO 3046: Px = PX Całkowite ciśnienie zewnętrzne otoczenia Py = PY Całkowite ciśnienie otoczenia w miejscu wykonywania badania) |

Pd | kPa | Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu rozcieńczającym |

Ps | kPa | Ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego |

P | kW | Moc niekorygowana zmierzona na hamulcu |

PAE | kW | Deklarowana moc całkowita pochłaniana przez urządzenia pomocnicze użyte do badań, które nie są wymagane według punktu 2.4 niniejszego załącznika |

PM | kW | Maksymalna moc zmierzona przy zadanej prędkości obrotowej w warunkach wykonywania badania (patrz załącznik VI, dodatek 1) |

Pm | kW | Moc zmierzona w różnych fazach badania |

q | –– | Stopień rozcieńczenia |

r | –– | Stosunek powierzchni przekrojów poprzecznych sondy do izokinetycznego pobierania próbek i powierzchni rury wydechowej |

Ra | % | Względna wilgotność powietrza zasysanego |

Rd | % | Względna wilgotność powietrza rozcieńczającego |

Rf | –– | Współczynnik reakcji FID |

S | kW | Moc zadana na hamulcu |

Ta | K | Temperatura bezwzględna powietrza zasysanego |

TD | K | Temperatura bezwzględna punktu rosy |

Tref | K | Temperatura odniesienia (powietrza do spalania 298 K) |

VAIRD | m3/h | Objętościowe natężenie przepływu powietrza zasysanego sprowadzonego do suchego |

VAIRW | m3/h | Objętościowe natężenie przepływu powietrza zasysanego sprowadzonego do mokrego |

VDIL | m3 | Objętość próbki powietrza rozcieńczającego, przechodzącej przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie |

VDILW | m3/h | Objętościowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mokrego |

VEDFW | m3/h | Równoważne objętościowe natężenia przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych |

VEXHD | m3/h | Objętościowe natężenie przepływu gazów spalinowych suchych |

VEXHW | m3/h | Objętościowe natężenie przepływu gazów spalinowych mokrych |

VSAM | m3 | Objętość próbki przechodzącej przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie |

VTOTW | m3/h | Objętościowe natężenie przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych |

WF | –– | Współczynnik ważący |

WFE | –– | Efektywny współczynnik ważący |

2.9.2. Symbole składników chemicznych

CO | Tlenek węgla |

CO2 | Dwutlenek węgla |

HC | Węglowodory |

NOx | Tlenki azotu |

NO | Tlenek azotu |

NO2 | Dwutlenek azotu |

O2 | Tlen |

C2H6 | Etan |

PT | Cząstki stałe zawieszone w gazie |

DOP | Diftalan oktylu |

CH4 | Metan |

C3H8 | Propan |

H2O | Woda |

PTFE | Policzterofluoroetylen |

2.9.3. Skróty

FID | Detektor płomieniowo-jonizacyjny |

HFID | Podgrzewany detektor płomieniowo-jonizacyjny |

NDIR | Niedyspersyjny analizator w podczerwieni |

CLD | Detektor chemoluminescencyjny |

HCLD | Podgrzewany detektor chemoluminescencyjny |

PDP | Pompa wyporowa |

CFV | Zwężka Venturiego o przepływie krytycznym |

3. OZNAKOWANIA SILNIKA

3.1. Zatwierdzony silnik jako zespół techniczny musi być oznaczony:

3.1.1. oznakowaniem towarowym lub nazwą handlową producenta silników,

3.1.2. typem silnika, rodziny silników (w stosownym przypadku) i numerem identyfikacyjnym egzemplarza silnika,

3.1.3. numerem homologacji typu WE opisanym w załączniku VII.

3.2. Oznakowania te muszą być trwałe przez cały okres eksploatacji silnika i muszą być wyraźnie czytelne oraz niedające się usunąć. Jeżeli użyto nalepek lub tabliczek, muszą one być przymocowane w taki sposób, aby mocowanie to było ponadto trwałe przez cały okres eksploatacji silnika, a nalepki/tabliczki nie mogły być usunięte bez ich zniszczenia lub uszkodzenia.

3.3. Oznakowania te muszą być bezpiecznie umieszczone na części silnika niezbędnej do jego normalnego działania i z reguły niepodlegającej wymianie w okresie eksploatacji silnika.

3.3.1. Oznaczenia te muszą być usytuowane tak, aby były łatwo widoczne dla przeciętnego człowieka po skompletowaniu na silniku wszelkich urządzeń pomocniczych, niezbędnych do jego działania.

3.3.2. Każdy silnik musi być zaopatrzony w dodatkową, dającą się przemieszczać tabliczkę z trwałego materiału, na której muszą być naniesione wszystkie dane przedstawione w ppkt 3.1, usytuowaną, jeżeli zachodzi potrzeba, tak, aby oznakowania wymienione w ppkt 3.1 były łatwo widoczne dla przeciętnego człowieka i łatwo dostępne, gdy silnik jest zainstalowany w maszynie.

3.4. Oznaczanie kodowe silników w zestawieniu z numerami identyfikacyjnymi musi być takie, aby pozwalało na jednoznaczne określenie kolejności produkcji.

3.5. Silniki przed opuszczeniem linii produkcyjnej muszą być zaopatrzone we wszystkie oznakowania.

3.6. Dokładne usytuowanie oznakowań silników jest podane w załączniku VI, sekcja 1.

4. WYMAGANIA I BADANIA

4.1. Ogólne

Elementy konstrukcyjne narażone na oddziaływanie emitowanych zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie są zaprojektowane, wykonane i zamontowane tak, aby umożliwić normalną pracę silnika, w warunkach narażenia na wibracje, jakim silnik może być poddany, aby spełniały wymagania niniejszej dyrektywy.

Środki techniczne przyjęte przez producenta powinny być takie, aby zapewniały skuteczne ograniczenie wymienionych emisji, stosownie do wymagań niniejszej dyrektywy, podczas całego okresu eksploatacji silnika, w warunkach prawidłowego użytkowania. Wymagania te uważa się za spełnione, jeżeli są spełnione odpowiednio wymagania ppkt 4.2.1, 4.2.3 i 5.3.2.1.

Jeżeli zastosowano katalizator i/lub wychwytywacz cząstek stałych zawieszonych w gazie, producent musi wykazać poprzez badania trwałości, które może przeprowadzić samodzielnie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską, z dokonaniem odpowiednich zapisów, że można oczekiwać poprawnego działania tych urządzeń dodatkowego oczyszczania przez cały okres użytkowania silnika. Zapisy muszą być dokonywane zgodnie z wymaganiami ppkt 5.2, w szczególności ppkt 5.2.3. Klientowi należy zapewnić odpowiednią gwarancję. Dopuszcza się systematyczną wymianę urządzenia po określonym okresie pracy silnika. Każda regulacja, naprawa, demontaż, czyszczenie lub wymiana elementów lub podzespołów silnika wykonywana okresowo w celu zabezpieczenia silnika przed nieprawidłowym działaniem, w odniesieniu do urządzenia dodatkowego oczyszczania, może być wykonana jedynie w zakresie, jaki jest technicznie konieczny do zapewnienia prawidłowego działania układu ograniczenia emisji. Odpowiednio zaplanowane obowiązki konserwacyjne muszą być zawarte w instrukcji obsługi dla klienta i muszą pokrywać się z wyżej wymienionymi gwarantowanymi środkami bezpieczeństwa oraz zostać zatwierdzone przed udzieleniem homologacji. Dokument informacyjny, określony w załączniku II do niniejszej dyrektywy, musi zawierać odpowiedni wyciąg z instrukcji obsługi odnoszący się do konserwacji/wymiany urządzeń oczyszczających oraz warunki gwarancji.

4.2. Wymagania dotyczące emisji zanieczyszczeń

Zanieczyszczenia gazowe i cząstki stałe zawieszone w gazie, emitowane przez silnik poddany badaniom powinny być mierzone przy pomocy metod opisanych w załączniku V.

Mogą być akceptowane inne układy pomiarowe lub analizatory, jeśli uzyskują one wyniki równoważne uzyskiwanym przez następujące układy pomiarowe odniesienia:

- dla emisji zanieczyszczeń gazowych mierzonych w gazach spalinowych nierozcieńczonych – układ przedstawiony na rysunku 2 załącznika V,

- dla emisji zanieczyszczeń gazowych mierzonych w rozcieńczonych gazach spalinowych w układzie przepływu całkowitego rozcieńczonej mieszaniny – układ przedstawiony na rysunku 3 załącznika V,

- dla emisji cząstek stałych zawieszonych w gazie w układzie przepływu całkowitego rozcieńczonych gazów spalinowych działającym bądź z odrębnym filtrem dla każdej fazy, bądź przy użyciu metody jednego filtra – układ przedstawiony na rysunku 13 załącznika V.

Określenie równoważności układu powinno być oparte na zbadaniu korelacji cyklu siedmiu badań (lub więcej) między rozpatrywanym układem a jednym lub więcej z przedstawionych powyżej układów odniesienia.

Kryterium równoważności jest zdefiniowane jako ± 5 % zgodności ważonych wartości emisji cyklu. Należy stosować cykl podany w załączniku III, sekcja 3.6.1.

Dla wprowadzenia nowego układu do dyrektywy określenie równoważności powinno być oparte na obliczeniu powtarzalności i stałości, jak podano w normie ISO 5725.

4.2.1. Emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów, emisja tlenków azotu i emisja cząstek stałych zawieszonych w gazie otrzymana w I etapie nie powinna przekraczać wartości podanych w tabeli poniżej:

Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (NOx) (g/kWh) | Cząstki stałe zawieszone w gazie (PT) (g/kWh) |

130 ≤ P ≤ 560 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,54 |

75 ≤ P < 130 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,70 |

37 ≤ P < 75 | 6,5 | 1,3 | 9,2 | 0,85 |

4.2.2. Wartości graniczne emisji podane w ppkt 4.2.1 są granicznymi wartościami wydechowymi silnika i powinny być osiągane przed dowolnym urządzeniem dodatkowego oczyszczania gazów spalinowych.

4.2.3. Otrzymane wartości emisji tlenku węgla, emisji węglowodorów, emisji tlenków azotu i emisji cząstek stałych zawieszonych w gazie nie powinny w etapie II przekraczać wartości podanych w poniższej tabeli:

Moc netto (P) (kW) | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (NOx) (g/kWh) | Cząstki stałe zawieszone w gazie (PT) (g/kWh) |

130 ≤ P ≤ 560 | 3,5 | 1,0 | 6,0 | 0,2 |

75 ≤ P < 130 | 5,0 | 1,0 | 6,0 | 0,3 |

37 ≤ P < 75 | 5,0 | 1,3 | 7,0 | 0,4 |

18 ≤ P < 37 | 5,5 | 1,5 | 8,0 | 0,8 |

4.2.4. Jeżeli zgodnie z pkt 6 w połączeniu z załącznikiem II, dodatek 2, rodzina jednego silnika pokrywa więcej niż jeden zakres mocy, wartości emisji silnika macierzystego (homologacja typu) i wszystkich typów silników wchodzących w skład tej samej rodziny (COP) muszą spełniać surowsze wymagania dla wyższego zakresu mocy. Wnioskodawca ma wolny wybór – może ograniczyć rodzinę silników do pojedynczego zakresu mocy i odpowiednio zgłosić ją do certyfikacji.

4.3. Zabudowa w maszynie jezdnej nieporuszającej się po drogach

Zabudowa silnika w maszynie jezdnej nieporuszającej się po drogach powinna spełniać wymagania postawione w zakresie homologacji typu. Dodatkowo zawsze muszą być spełnione następujące wymagania techniczne w odniesieniu do homologacji silnika:

4.3.1. podciśnienie ssania nie powinno przekraczać wartości, jaka została podana dla silnika zatwierdzonego w załączniku II, dodatek 1 lub odpowiednio dodatek 3;

4.3.2. nadciśnienie wydechu nie powinno przekraczać wartości, która została podana dla silnika zatwierdzonego w załączniku II, dodatek 1 lub odpowiednio dodatek 3.

5. WYMAGANIA DLA OCENY ZGODNOŚCI PRODUKCJI

5.1. W odniesieniu do weryfikacji istnienia zadowalającego systemu i procedur, które zapewniają skuteczne sterowanie zgodnością produkcji przed udzieleniem homologacji typu, organ zatwierdzający musi również zaakceptować rejestrację producenta w zakresie zharmonizowanej normy EN 29002 (której zakres pokrywa wymagania dotyczące silników) lub równoważnej normy dotyczącej akredytacji jako spełniającej wymagania. Producent musi podać szczegóły rejestracji i wziąć na siebie informowanie organu zatwierdzającego o każdej zmianie ważności lub zakresu. Aby sprawdzić, czy wymagania sekcji 4.2 są w sposób ciągły zachowywane, powinny być dokonywane odpowiednie kontrole produkcji.

5.2. Posiadacz homologacji powinien w szczególności:

5.2.1. zapewnić istnienie procedur skutecznego sterowania jakością produkcji;

5.2.2. mieć dostęp do niezbędnych przyrządów kontrolnych dla sprawdzenia zgodności każdego zatwierdzonego typu;

5.2.3. zapewnić, aby dane z wyników badań były zapisywane i aby te załączone dokumenty były dostępne przez okres określony zgodnie z wymaganiami organu zatwierdzającego;

5.2.4. analizować wyniki badań każdego typu, aby weryfikować i zapewnić stabilność charakterystyk silnika, biorąc pod uwagę rozrzut przemysłowego procesu produkcyjnego;

5.2.5. zapewnić, aby każda pobrana próbka silników lub części wykazująca niezgodność z typem w rozważanym badaniu, powodowała pobranie następnej próbki i wykonanie powtórnego badania. Podejmowane są wszelkie niezbędne kroki, aby odpowiednio przywrócić zgodność produkcji.

5.3. Właściwy organ, który udzielił homologacji, może w dowolnym czasie zweryfikować metody sterowania zgodnością produkcji stosowane w każdej jednostce produkcyjnej.

5.3.1. Podczas każdej inspekcji inspektorowi wizytującemu powinny być przedstawione książki badań i zapisy z przeglądów produkcji.

5.3.2. W przypadku gdy okazuje się, że poziom jakości jest niewystarczający lub koniecznością wydaje się weryfikacja ważności danych podanych w zgłoszeniu, w odniesieniu do sekcji 4.2, stosowana jest następująca procedura:

5.3.2.1. pobierany jest jeden silnik z serii i poddawany badaniom opisanym w załączniku III. Emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów, emisja tlenków azotu i emisja cząstek stałych zawieszonych w gazie nie powinny przekraczać wartości podanych w tabeli przedstawionej w ppkt 4.2.1, z uwzględnieniem wymagań podanych w ppkt 4.2.2 lub odpowiednio tych wymagań, które zawarte są w tabeli ppkt 4.2.3;

5.3.2.2. x

- z wyników uzyskanych dla całej próby silników. Zgodność produkcji zostanie uznana, gdy będzie spełniony następujący warunek:

[7]

gdzie:

L jest wartością graniczną podaną w ppkt 4.2.1/4.2.3 w odniesieniu do każdego składnika zanieczyszczeń,

k jest współczynnikiem statystycznym zależnym od n i podanym w poniższej tabeli:

N | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |

K | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |

N | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |

K | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |

k =

0,8602n

5.3.3. Organ zatwierdzający lub służba techniczna odpowiedzialna za weryfikację zgodności produkcji przeprowadza badania silników, które są częściowo dotarte lub w pełni dotarte zgodnie z wymaganiami producenta.

5.3.4. Inspekcje autoryzowane przez właściwy organ są, w normalnych warunkach, przeprowadzane z częstotliwością jeden raz w roku. W przypadku gdy wymagania sekcji 5.3.2 nie są spełnione, właściwy organ upewnia się, czy zostały podjęte wszystkie niezbędne kroki dla powtórnego uzyskania zgodności produkcji, tak szybko, jak to jest możliwe.

6. PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ SILNIKÓW

Rodzina silników może być określona przez podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla silników w obrębie rodziny. W niektórych przypadkach może występować wzajemne oddziaływanie parametrów. Te skutki muszą być także brane pod uwagę dla zapewnienia, że tylko silniki o podobnych charakterystykach emisji gazów spalinowych są włączone do rodziny silników.

Aby silniki mogły być uznane za należące do tej samej rodziny silników, muszą mieć wspólne podstawowe parametry, według wykazu:

6.1. Cykl spalania:

- 2-suwowy,

- 4-suwowy.

6.2. Czynnik chłodzący:

- powietrze,

- woda,

- olej.

6.3. Indywidualne wydalanie każdego cylindra:

- całkowity rozrzut powinien zawierać się w 15 %,

- liczba cylindrów dla silników z dodatkowym urządzeniem oczyszczającym na wylocie.

6.4. Sposób zasilania powietrzem:

- wolnossący,

- doładowany.

6.5. Typ/konstrukcja komory spalania:

- komora wstępna,

- komora wirowa,

- komora otwarta.

6.6. Zawory i otwory przelotowe – konfiguracja, wymiary i liczba:

- głowica cylindra,

- blok cylindra,

- skrzynia korbowa.

6.7. Układ paliwowy:

- pompa – linia – wtryskiwacz,

- rzędowa,

- pompa rozdzielająca,

- pojedynczy element,

- wtryskiwacz jednostkowy.

6.8. Cechy szczególne:

- recyrkulacja gazów spalinowych,

- wtrysk wody/emulsji,

- wtrysk powietrza,

- układ chłodzenia doładowania.

6.9. Dodatkowe urządzenia oczyszczania gazów spalinowych:

- katalizator utleniający,

- katalizator redukujący,

- dopalacz,

- wychwytywacz cząstek stałych zawieszonych w gazie.

7. WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO

7.1. Silnik macierzysty rodziny jest wybierany według podstawowej zasady największej dawki paliwa na skok pracy przy deklarowanej prędkości obrotowej momentu maksymalnego. W przypadku gdy dwa lub więcej silniki spełniają to podstawowe kryterium, silnik macierzysty powinien być wybrany przy użyciu wtórnego kryterium dawki paliwa na skok przy znamionowej prędkości obrotowej. W szczególnych okolicznościach organ zatwierdzający może stwierdzić, że najgorszy przypadek poziomu emisji rodziny może być najlepiej scharakteryzowany przez badanie drugiego silnika. Wówczas organ zatwierdzający może wybrać dodatkowy silnik do badań opartych na cechach charakterystycznych, które wskazują, że może on mieć najwyższe poziomy emisji z silników w obrębie tej rodziny.

7.2. Jeżeli silniki w obrębie rodziny posiadają inne zmienne cechy charakterystyczne, które mogą być uznane za wpływające na poziom emisji gazów spalinowych, to cechy te muszą być także zidentyfikowane i brane pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

[1] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 93/81/EWG (Dz.U. L 264 z 23.10.1993, str. 49).

[2] Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72.

[3] Dz.U. L 84 z 28.3.1974, str. 10. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 88/297/EWG (Dz.U. L 126 z 20.5.1988, str. 52)

[4] Homologacja udzielona zgodnie z rozporządzeniem 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej, seria zmian 02, sprostowanie 1/2, uznana jest za równoważną homologacji przyznanej zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG (patrz dyrektywa 92/53/EWG, załącznik IV, sekcja II)

[5] Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 46. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 89/491/EWG (Dz.U. L 238 z 15.8.1989, str. 43).

[6] Oznacza, że w przeciwieństwie do ppkt 5.1.1.1 załącznika I do dyrektywy 80/1269/EWG wentylator chłodzący silnik nie musi być zainstalowany podczas badań mocy netto silnika; jeżeli jednak producent przeprowadza badania z wentylatorem zainstalowanym na silniku, to moc napędu wentylatora powinna być dodana do mocy zmierzonej.

[7] St2 = ∑ x − x-2n − 1 gdzie x jest jakimś pojedynczym wynikiem uzyskanym na próbce n.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

DOKUMENT INFORMACYJNY NR…

dotyczący homologacji typu i podający środki zapobiegające emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silników spalinowych, przeznaczonych do instalowania w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

(Dyrektywa 97/68/WE, ostatnio zmieniona dyrektywą …/…/WE)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA BADANIA

1. WPROWADZENIE

1.1. Niniejszy załącznik opisuje metodę wyznaczania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z badanych silników.

1.2. Badanie powinno być wykonywane na silniku zamontowanym na stanowisku badawczym i połączonym z hamulcem.

2. WARUNKI BADANIA

2.1. Wymagania ogólne

Wszystkie objętości i objętościowe natężenia przepływu powinny być odnoszone do 273 K (0 °C) i 101,3 kPa.

2.2. Warunki badania silnika

2.2.1. Należy mierzyć temperaturę bezwzględną powietrza zasysanego do silnika Ta w stopniach Kelvina i ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego ps w kPa, natomiast współczynnik fa powinien być określony zgodnie z poniższymi wzorami:

Silniki wolnossące i doładowane mechanicznie:

f

=

p

sT2980,7

Silniki doładowane turbosprężarką z chłodzeniem lub bez chłodzenia powietrza zasysanego:

f

=

p

×

T2981,5

2.2.2. Ważność badania

Dla uznania ważności testu parametr fa powinien spełniać warunek:

0,98 ≤ f

≤ 1,02

2.2.3. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Należy odnotować temperaturę czynnika chłodzącego i temperaturę powietrza doładowującego.

2.3. Układ ssania powietrza silnika

Badany silnik powinien być wyposażony w układ ssania powietrza charakteryzujący się oporami przepływu na poziomie górnej wartości, podanej przez producenta, przy czystym filtrze powietrza, w warunkach pracy silnika podanych przez producenta zapewniających największe natężenie przepływu powietrza.

Można użyć układu stanowiskowego pod warunkiem, że odwzorowuje on aktualne warunki działania silnika.

2.4. Układ wydechowy silnika

Badany silnik powinien być wyposażony w układ wydechowy, stwarzający nadciśnienie na poziomie górnej wartości granicznej podanej przez producenta dla określonych warunków pracy silnika, które skutkują maksymalną zadeklarowaną mocą.

2.5. Układ chłodzenia

Układ chłodzenia silnika powinien posiadać dostateczną pojemność, aby utrzymać normalne wartości temperatury pracy silnika podane przez producenta.

2.6. Olej smarowy

Właściwości oleju smarowego stosowanego podczas badania powinny być odnotowane i przedstawione w sprawozdaniu z badań.

2.7. Paliwo użyte do badania

Stosuje się paliwo wzorcowe o właściwościach określonych w załączniku IV.

Liczbę cetanową oraz zawartość siarki paliwa wzorcowego użytego w badaniu należy zapisać w ppkt 1.1.1. i 1.1.2. załącznika VI, dodatek 1.

Temperatura paliwa na wlocie do pompy wtryskowej powinna wynosić 306–316 K (33-43 °C).

2.8. Określenie ustawień dynamometru

Wartości podciśnienia ssania i nadciśnienia w rurze wydechowej gazów spalinowych należy ustawić na górne graniczne wartości podane przez producenta zgodnie z ppkt 2.3. i 2.4.

Maksymalne wartości momentu obrotowego przy podanych dla badania prędkościach obrotowych określa się eksperymentalnie w celu obliczenia wartości momentu dla określonych faz testu. Dla silników, które nie są przeznaczone, w swoim zakresie prędkości obrotowej, do pracy na krzywej maksymalnego momentu obrotowego, maksymalny moment przy prędkościach obrotowych badania jest podany przez producenta.

Ustawienie silnika dla każdej fazy badania oblicza się według wzoru:

S =

P

+ P

L

100

− P

AE

Jeżeli stosunek:

P

P

≥ 0,03

to wartość PAE może zostać zweryfikowana przez organ techniczny udzielający homologacji typu.

3. PRZEBIEG BADANIA

3.1. Przygotowanie filtrów pobierania próbek

Każdy filtr (para filtrów) jest umieszczony na co najmniej jedną godzinę przed badaniem w zamkniętym, ale nie uszczelnionym naczyniu Petriego i umieszczony w komorze wagowej w celu stabilizacji. Na zakończenie okresu stabilizacji każdy filtr (para filtrów) jest (są) ważony(-e) i odnotowuje się tarę. Następnie filtr (para filtrów) powinien być przechowywany w zamkniętym naczyniu Petriego lub w obudowie filtra, aż do użycia go w badaniu. Jeżeli filtr (para filtrów) nie został użyty w ciągu ośmiu godzin od jego wyjęcia z komory wagowej, należy go najpierw ponownie zważyć.

3.2. Instalowanie wyposażenia pomiarowego

Przyrządy i sondy do pobierania próbek powinny być zainstalowane zgodnie z wymaganiami. W przypadku zastosowania układu rozcieńczania gazów spalinowych przepływu całkowitego do układu powinien być podłączony przewód odlotowy.

3.3. Uruchomienie silnika i układu rozcieńczania gazów spalinowych

Układ rozcieńczania i silnik należy uruchomić i podgrzewać, aż do stabilizacji wszystkich temperatur i ciśnień przy pełnej mocy i znamionowej prędkości obrotowej (ppkt 3.6.2.).

3.4. Regulacja stopnia rozcieńczenia

Układ pobierania próbek zostaje uruchomiony, a następnie pracuje w trybie bocznikowym przy metodzie jednofiltrowej (nieobowiązkowo przy metodzie wielofiltrowej). Poziom tła cząstek stałych zawieszonych w gazie w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych zawieszonych w gazie. Jeżeli stosowane jest filtrowanie powietrza rozcieńczającego, wtedy wystarczy jeden pomiar w dowolnym czasie przed, podczas i po badaniu. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest filtrowane, wymagane są co najmniej trzy pomiary: na początku, na końcu i w pobliżu połowy cyklu, zaś zmierzone wartości należy uśrednić.

Ilość powietrza rozcieńczającego jest wyregulowana tak, aby uzyskać temperaturę powierzchni filtra 325 K (52 °C). Całkowity stopień rozcieńczenia jest nie mniejszy od czterech.

W metodzie jednofiltrowej, w układach całkowitego przepływu natężenie przepływu masy próbki przez filtr powinno być utrzymywane w stałym stosunku do natężenia przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych we wszystkich fazach. Ten stosunek masy jest, w układach bez możliwości pracy bocznikowej, stały z dokładnością ± 5 %, z wyjątkiem pierwszych 10 sekund każdej fazy. W przypadku układów rozcieńczania przepływu częściowego natężenie przepływu masy przez filtr powinno być, w układach bez możliwości pracy bocznikowej, utrzymywane na stałym poziomie, z dokładnością ± 5 %, podczas każdej fazy, z wyjątkiem pierwszych 10 sekund każdej fazy.

Dla układów z regulowanym stężeniem CO2 lub NOX należy na początku lub na końcu każdego testu zmierzyć stężenie CO2 lub NOX w powietrzu rozcieńczającym. Wartości tła, przed i po badaniu, stężenia CO2 lub NOX w powietrzu rozcieńczającym nie powinny przekraczać odpowiednio 100 ppm lub 5 ppm.

Gdy stosowany jest układ analizy gazów spalinowych rozcieńczonych, odpowiednie stężenia tła są określane, zbierając powietrze rozcieńczające do odpowiedniego worka na próbki w ciągu całego cyklu badania.

Ciągły pomiar stężenia tła (bez użycia worka pomiarowego) można wykonać co najmniej trzykrotnie: na początku, na końcu i w pobliżu połowy cyklu, po czym należy określić wartość średnią. Na życzenie wytwórcy pomiary tła można pominąć.

3.5. Sprawdzenie analizatorów

Analizatory do pomiaru emisji wyskalowane na wartość zerową i na cały zakres.

3.6. Cykl badania

3.6.1. Wykaz A maszyn zgodnie z sekcją 1 załącznika I.

3.6.1.1. Próbę silnika na stanowisku dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 8-fazowego [1]:

Numer fazy | Prędkość obrotowa silnika | Obciążenie (%) | Współczynnik wagowy |

1 | Znamionowa | 100 | 0,15 |

2 | Znamionowa | 75 | 0,15 |

3 | Znamionowa | 50 | 0,15 |

4 | Znamionowa | 10 | 0,1 |

5 | Pośrednia | 100 | 0,1 |

6 | Pośrednia | 75 | 0,1 |

7 | Pośrednia | 50 | 0,1 |

8 | Biegu jałowego | — | 0,15 |

3.6.2. Kondycjonowanie parametrów silnika.

W celu stabilizacji parametrów pracy silnika, zgodnie z zaleceniami producenta, należy przeprowadzić rozgrzewanie silnika i układu pomiarowego przy maksymalnej prędkości obrotowej i momencie.

Uwaga:

Okres stabilizacji powinien także zapobiegać wpływowi na wyniki badań osadów zgromadzonych podczas poprzedniego testu w układzie wydechowym. Wymagany jest również okres stabilizacji między punktami badania, wprowadzony, aby zminimalizować oddziaływania przy przechodzeniu od punktu do punktu.

3.6.3. Przebieg badania

Rozpoczęcie cyklu badawczego. Badanie należy wykonać zgodnie z numeracją faz według ustanowionego powyżej cyklu badania.

Podczas każdej fazy cyklu badania, po początkowym okresie przejściowym, wymagana prędkość obrotowa powinna być utrzymywana w granicach ± 1 % prędkości znamionowej lub ± 3 min–1, przy czym miarodajna jest większa wartość, z wyjątkiem prędkości biegu jałowego, która powinna być utrzymywana w granicach określonych przez producenta. Podany moment obrotowy powinien być utrzymywany tak, aby średnia wartość momentu z okresu, w którym przeprowadzono pomiary, zawierała się w granicach ± 2 % wartości momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej badania.

Dla każdego punktu pomiarowego konieczny jest czas minimum 10 minut. Jeżeli dla zbadania silnika są wymagane dłuższe czasy pobierania próbek ze względu na zebranie dostatecznej masy cząstek stałych zawieszonych w gazie na filtrze pomiarowym, okres fazy badania może być wydłużony na tyle, na ile jest to konieczne.

Długość fazy powinna zostać odnotowana i podana w sprawozdaniu z badań.

Wartości stężenia zanieczyszczeń gazowych w gazach spalinowych są mierzone i odnotowywane podczas trzech ostatnich minut fazy.

Pobieranie próbek cząstek stałych zawieszonych w gazie oraz pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych nie powinny rozpoczynać się przed uzyskaniem stabilnych parametrów silnika, zgodnie z danymi producenta, zaś zakończenie pomiaru powinno być zbieżne w czasie.

Temperaturę paliwa mierzy się na wlocie do pompy wtryskowej lub w punkcie określonym przez producenta, zaś miejsce pomiaru należy odnotować.

3.6.4. Reakcja analizatora

Sygnał wyjściowy analizatorów powinien być rejestrowany na taśmie rejestratora lub mierzony przez równoważny system zbierania danych, podczas przepływu gazów spalinowych przez analizatory przez co najmniej ostatnie 3 min każdej fazy. Jeżeli do pomiarów rozcieńczonego CO2 i CO stosowany jest worek do pobierania próbek (patrz dodatek 1, ppkt 1.4.4.), to próbka jest pobierana do worka przez ostatnie 3 min każdej fazy, następnie poddana analizie, a wynik odnotowany.

3.6.5. Pobieranie próbki cząstek stałych zawieszonych w gazie

Pobieranie próbki cząstek stałych zawieszonych w gazie może odbywać się albo metodą jednofiltrową, albo metodą wielofiltrową (dodatek 1, ppkt 1.5). Ponieważ uzyskane wyniki mogą, w zależności od metody, nieznacznie się różnić, dlatego wraz z wynikami należy podać zastosowaną metodę.

Przy metodzie jednofiltrowej współczynniki wagowe każdej fazy określone w procedurze cyklu badania zostają odpowiednio uwzględnione poprzez dobór natężenia przepływu próbki i/lub czasu pobierania próbki.

Pobieranie próbki w każdej fazie musi zostać dokonane tak późno, jak to możliwe. Czas pobierania próbki w fazie musi trwać co najmniej 20 sekund przy metodzie jednofiltrowej i co najmniej 60 sekund przy metodzie wielofiltrowej. W układach bez obiegu bocznikowego czas pobierania próbki w fazie musi wynosić co najmniej 60 sekund przy metodach jedno i wielofiltrowej.

3.6.6. Warunki pracy silnika

W każdej fazie zaraz po uzyskaniu stabilizacji silnika mierzy się prędkość obrotową i obciążenie silnika, temperaturę powietrza zasysanego, natężenie przepływu paliwa i natężenie przepływu powietrza lub gazów spalinowych.

Jeżeli nie ma możliwości pomiaru natężenia przepływu gazów spalinowych lub pomiaru zużycia powietrza, parametry te można obliczyć, stosując zasadę bilansu węgla i tlenu (patrz dodatek 1, ppkt 1.2.3).

Wszystkie dodatkowe dane potrzebne do obliczeń są odnotowywane (patrz dodatek 3, ppkt 1.1 i 1.2).

3.7. Powtórne sprawdzenie analizatorów

Po próbie emisji do powtórnego sprawdzenia należy zastosować ten sam gaz zerowy i ten sam gaz kalibracyjny. Badanie zostanie uznane za ważne, jeżeli różnica między obydwoma wynikami pomiarów jest mniejsza od 2 %.

[1] Identyczny z cyklem C1 projektu normy ISO 8178-4.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IV

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PALIWA WZORCOWEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH I DO BADAŃ POTWIERDZAJĄCYCH ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

PALIWO WZORCOWE W MASZYNACH SAMOJEZDNYCH NIEPORUSZAJĄCYCH SIĘ PO DROGACH (1)

Uwaga:

Podano kluczowe własności dla osiągów silnika/emisji spalin.

Uwaga 1:

Jeżeli jest wymagane obliczenie sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, to wartość opałową paliwa można obliczyć z:

Ciepło

MJ/kg =

×

+ 9,42 · s − 2,499 · x

gdzie:

d = jest gęstością przy 288 K (15 °C),

x = jest udziałem wody w masie (%/100),

y = jest udziałem popiołu w masie (%/100),

s = jest udziałem siarki w masie (%/100).

Uwaga 2:

Przedstawione w opisie technicznym wartości są "wartościami rzeczywistymi". W ustalaniu ich wartości granicznych posłużono się terminami z normy ASTM D 3244 "Określenie podstaw do rozstrzygania sporów o jakości produkcji ropy naftowej", a w ustaleniu wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2R powyżej zera; w ustaleniu wartości maksymalnej i minimalnej – minimalna różnica jest 4R (R = powtarzalność).

Mimo wszystko tę miarę, która jest konieczna ze względów statystycznych, producent paliwa powinien jednak starać się doprowadzić do wartości zerowej, przy czym wymagana wartość maksymalna wynosi 2R i tyle samo wynosi wartość średnia w przypadku podawania ograniczeń maksymalnego i minimalnego. Konieczne jest wyjaśnienie, czy paliwo spełnia wymagania dotyczące charakterystyki przy zastosowaniu warunków normy ASTM D 3244.

Uwaga 3:

Podane cyfry pokazują odparowane ilości (procent pozyskany + procent stracony).

Uwaga 4:

Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiem minimalnego zakresu 4R. Tym niemniej, w przypadku sporu między dostawcą a użytkownikiem paliwa można stosować warunki z normy ASTM D 3244 w celu rozstrzygnięcia kwestii spornych zakończonych przepisem o dokonaniu powtórnych pomiarów w liczbie dostatecznej do uzyskania niezbędnej precyzji, zamiast pojedynczego oznaczania.

Uwaga 5:

Chociaż stabilność utleniania jest kontrolowana, to należy się spodziewać, że dopuszczalny okres magazynowania będzie ograniczony. Radą byłoby zwrócenie się do dostawcy o warunki magazynowania i podanie czasu użytkowania paliwa.

Uwaga 6:

Paliwo to powinno być oparte tylko na węglowodorach składowych bezpośredniej lub krakingowej destylacji; dopuszczalne jest odsiarczanie. Paliwo nie powinno zawierać żadnych dodatków metalicznych lub dodatków podwyższających liczbę cetanową.

Uwaga 7:

Dopuszczalne są niższe wartości, w tym przypadku liczbę cetanową zastosowanego paliwa wzorcowego należy podać w sprawozdaniu.

Uwaga 8:

Dopuszczalne są wyższe wartości, w tym przypadku należy podać w sprawozdaniu zawartość siarki w paliwie kalibracyjnym.

Uwaga 9:

Należy nieustannie śledzić tendencje rynków. Na użytek wstępnej homologacji silnika bez dodatkowego oczyszczania spalin na wniosek zgłaszającego dopuszcza się minimalną zawartość siarki w masie 0,050 %. W tym przypadku zmierzony poziom emisji cząstek stałych zawieszonych w gazie musi być korygowany, zgodnie z poniższym równaniem, w górę w stosunku do wartości średniej, która jest podana jako nominalna dla paliwa o zawartości siarki (0,150 % w masie):

PT

= PT +

SFC × 0,0917 × NSLF − FSF

gdzie:

PTadj = wartość skorygowana PT (g/kWh),

PT = zmierzona wagowa wartość emisji jednostkowej cząstek stałych zawieszonych w gazie (g/kWh),

SFC = wagowe jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) obliczone zgodnie z wyrażeniem podanym poniżej,

NSLF = średni, podany jako nominalny, udział zawartości siarki w masie (np. 0,15 %/100),

FSF = udział zawartości w masie siarki w paliwie (%/100).

Równanie służące dla obliczenia wagowego jednostkowego zużycia paliwa:

SFC =

∑

G

× WF

∑

P

× WF

i

gdzie:

Pi = Pm,i + PAE,i

Wymagania odnośnie do oceny zgodności produkcji według ppkt 5.3.2 załącznika I muszą być spełnione przy użyciu paliwa wzorcowego o zawartości siarki, która odpowiada poziomowi minimum/maksimum: 0,1/0,2 % w masie.

Uwaga 10:

Wyższe wartości, do 855 kg/m3, są dopuszczalne, jednak w tym przypadku powinna być podana gęstość zastosowanego paliwa wzorcowego. Wymagania odnośnie do oceny zgodności produkcji według ppkt 5.3.2 załącznika I muszą być spełnione przy użyciu paliwa wzorcowego, które odpowiada poziomowi minimum/maksimum – 835/845 kg/m3.

Uwaga 11:

Wszystkie własności paliwa i wartości graniczne są przedmiotem zainteresowania w świetle tendencji na rynkach.

Uwaga 12:

Ma być zamienione przez normę EN/ISO 6245 z dniem wprowadzenia w życie niniejszej normy.

| Granice i jednostki2 | Metoda badania |

Liczba cetanowa4 | minimum 457 maksimum 50 | ISO 5165 |

Gęstość przy 15 °C | minimum 835 kg/m3 maksimum 845 kg/m3 10 | ISO 3675, ASTM D 4052 |

Destylacja3 - punkt 95 % | maksimum 370 °C | ISO 3405 |

Lepkość przy 40 °C | minimum 2,5 mm2/s maksimum 3,5 mm2/s | ISO 3104 |

Zawartość siarki | minimum 0,1 % masy9 maksimum 0,2 %masy8 | ISO 8754, EN 24260 |

Temperatura zapłonu | minimum 55 °C | ISO 2719 |

CFPP | minimum - maksimum + 5 °C | EN 116 |

Korozyjność miedzi | maksimum 1 | ISO 2160 |

Pozostałość po koksowaniu (10 % DR) | maksimum 0,3 % masy | ISO 10370 |

Zawartość popiołu | maksimum 0,01 % masy | ASTM D 48212 |

Zawartość wody | maksimum 0,05 % masy | ASTM D 95, D 1744 |

Liczba kwasowa (mocny kwas) | maksimum 0,20 mg KOH/g | |

Stabilność utleniania5 | maksimum 2,5 mg/100 ml | ASTM D 2274 |

Dodatki6 | | |

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V

1. UKŁAD ANALIZY I POBIERANIA PRÓBEK

UKŁADY POBIERANIA PRÓBEK GAZOWYCH I CZĄSTEK STAŁYCH ZAWIESZONYCH W GAZIE

Numer rysunku | Wyszczególnienie |

2 | Schemat układu analizy gazów spalinowych nierozcieńczonych |

3 | Schemat układu analizy gazów spalinowych rozcieńczonych |

4 | Przepływ częściowy, przepływ izokinetyczny, sterowanie dmuchawą zasysającą, pobieranie próbki z części przepływu |

5 | Przepływ częściowy, przepływ izokinetyczny, sterowanie ciśnieniem dmuchawy, pobieranie próbek z części przepływu |

6 | Przepływ częściowy, regulacja CO2 lub NOx, pobieranie próbki z części przepływu |

7 | Przepływ częściowy, bilans CO2 i węgla, pobieranie próbki całego przepływu |

8 | Przepływ częściowy, z pojedynczą zwężką Venturiego i pomiarem stężenia, pobieranie próbki z części przepływu |

9 | Przepływ częściowy z dwiema zwężkami Venturiego lub kryzami i pomiarem stężenia, pobieranie próbki z części przepływu |

10 | Przepływ częściowy, z wiązką rurek rozdzielających i pomiar stężenia, pobieranie próbki z części przepływu |

11 | Przepływ częściowy, regulacja przepływu, pobieranie próbki całego przepływu |

12 | Przepływ częściowy, regulacja przepływu, pobieranie próbki z części przepływu |

13 | Przepływ całkowity, pompa wyporowa lub zwężka Venturiego o przepływie krytycznym, pobieranie próbki z części przepływu |

14 | Układ pobierania próbek cząstek stałych zawieszonych w gazie |

15 | Układ rozcieńczania przepływu całkowitego |

1.1. Oznaczanie emisji zanieczyszczeń gazowych

Ppkt 1.1.1 oraz rysunki 2 i 3 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów pobierania próbek i analizy. Ponieważ różne konfiguracje mogą dawać równoważne rezultaty, ścisła zgodność z przedstawionymi schematami nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji i skoordynowania działania układów składowych, mogą być użyte dodatkowe komponenty, takie jak: przyrządy, zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Inne części składowe, które nie są potrzebne do utrzymania dokładności niektórych układów, mogą być wykluczone, o ile ich wykluczenie jest oparte na dobrej praktyce inżynierskiej.

1.1.1. Gazowe składniki spalin: CO, CO2, HC, NOx

Układ analityczny do oznaczania emisji składników gazowych w nierozcieńczonych lub rozcieńczonych gazach spalinowych opisano na podstawie zastosowania:

- analizatora HFID do oznaczania węglowodorów,

- analizatora NDIR do oznaczania tlenku węgla i ditlenku węgla,

- analizatora HCLD lub analizatora równoważnego do oznaczania tlenków azotu.

W przypadku gazów spalinowych nierozcieńczonych (patrz rysunek 2) próbka dla wszystkich składników może być pobrana jedną sondą i rozdzielona wewnątrz do różnych analizatorów lub dwiema sondami umieszczonymi blisko siebie. Należy zwrócić uwagę, aby w żadnym punkcie układu analizującego nie występowała kondensacja składników gazów spalinowych (zawierających wodę i kwas siarkowy).

W przypadku rozcieńczonych gazów spalinowych (patrz rysunek 3) próbka dla węglowodorów powinna być pobrana inną sondą niż sonda dla innych składników. Należy zwrócić uwagę, by w żadnym punkcie układu analizującego nie występowała kondensacja składników gazów spalinowych (zawierających wodę i kwas siarkowy).

+++++ TIFF +++++

Rysunek 2Schemat przepływowy układu analizy gazów spalinowych dla CO, NOX i HC

+++++ TIFF +++++

Rysunek 3Schemat przepływowy układu analizy rozcieńczonych gazów spalinowych dla CO, CO2, NOX i HC

Opisy – rysunków 2 i 3

Uwaga ogólna:

Wszystkie elementy drogi przepływu pobranej próbki gazu muszą być utrzymywane w temperaturze wymaganej dla poszczególnych układów.

- SP1 sonda do pobierania próbek gazów spalinowych nierozcieńczonych (tylko rysunek 2)

Zalecana jest wielootworowa, prosta sonda ze stali nierdzewnej, o zaślepionym końcu. Wewnętrzna średnica nie powinna być większa niż średnica wewnętrzna linii pobierania próbek. Grubość ścianki sondy nie może być większa niż 1 mm. Sonda powinna posiadać minimum trzy otwory w trzech różnych płaszczyznach promieniowych tak rozmieszczone, aby pobierać w przybliżeniu jednakowy przepływ. Sondę należy wsunąć w poprzek rury wydechowej na głębokość co najmniej 80 % jego średnicy.

- SP2 sonda do pobierania próbek HC z rozcieńczonych gazów spalinowych (tylko rysunek 3).

Sonda powinna:

- stanowić pierwszy odcinek od 254 do 762 mm linii do pobierania próbek węglowodorów (HSL3),

- mieć wewnętrzną średnicę minimum 5 mm,

- być zainstalowana w tunelu rozcieńczania DT (punkt 1.2.1.2), w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i gazy spalinowe są dobrze wymieszane (to jest w przybliżeniu w odległości około 10 średnic tunelu od punktu wlotu spalin do tunelu rozcieńczania, współprądowo),

- być położona w wystarczającej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu tak, aby była wolna od wpływu obszarów martwych lub zawirowań,

- być ogrzewana tak, aby zapewnić wzrost temperatury strumienia gazu na wylocie z sondy do 463 K (190 °C) ± 10 K.

- SP3 sonda do pobierania próbek CO, CO2 i NOx z rozcieńczonych gazów spalinowych (tylko rysunek 3).

Sonda jest:

- w tej samej płaszczyźnie co sonda SP2,

- w wystarczającej odległości (promieniowo) od innych sond i ścianki tunelu tak, aby była wolna od wpływu obszarów martwych lub zawirowań,

- izolowana i ogrzewana na całej długości do minimalnej temperatury 328 K (55 °C), w celu zabezpieczenia przed kondensacją wody.

- HSL1 podgrzewana linia pobierania próbek

Linia pobierania próbek dostarcza próbkę gazu z pojedynczej sondy do punktu (punktów) rozgałęzienia i do analizatora HC.

Linia pobierania próbek:

- ma średnicę wewnętrzną minimum 5 mm i maksimum 13,5 mm,

- jest wykonana ze stali nierdzewnej lub z PTFE,

- utrzymuje temperaturę ścianki mierzoną w każdej sekcji z oddzielnie regulowanym podgrzewaniem na poziomie 463 (190 °C) ± 10 K, jeśli temperatura gazów spalinowych w pobliżu sondy do pobierania próbek jest równa lub niższa od 463 K (190 °C),

- utrzymuje temperaturę ścianki większą niż 453 K (180 °C), jeśli temperatura gazów spalinowych w pobliżu sondy do pobierania próbek jest większa od 463 K (190 °C),

- utrzymuje temperaturę gazu na poziomie 463 K (190 °C) ± 10 K bezpośrednio przed podgrzewanym filtrem (F2) i analizatorem HFID.

- HSL2 – podgrzewana linia pobierania próbek NOx

Linia pobierania próbek:

- utrzymuje temperaturę ścianki 328-473 K (55-200 °C) aż do konwertora, w przypadku zastosowania kąpieli chłodzącej i aż do analizatora, gdy kąpiel chłodząca nie jest stosowana,

- jest wykonana ze stali nierdzewnej lub z PTFE.

Ponieważ ogrzewanie linii do pobierania próbek gazów spalinowych jest potrzebne wyłącznie w celu zapobieżenia kondensacji wody i kwasu siarkowego, temperatura linii pobierania próbek powinna zależeć od zawartości siarki w paliwie.

- SL – linia pobierania próbek dla CO (CO2)

Linia jest wykonana z PTFE lub stali nierdzewnej. Może ona być ogrzewana lub nieogrzewana.

- BK – worek do tła (opcja; tylko rysunek 3)

Do oznaczania stężeń w tle:

- BG – worek do próbek (nieobowiązkowo; rysunek 3 – wyłącznie dla CO i CO2)

Do oznaczania stężeń w próbce.

- F1 - podgrzewany filtr wstępny (nieobowiązkowo)

Temperatura filtra jest taka sama jak temperatura HSL1.

- F2 - filtr podgrzewany

Filtr ten zatrzymuje wszystkie stałe zanieczyszczenia z próbki gazu przed analizatorem. Temperatura filtra powinna być taka sama jak temperatura HSL1. W razie potrzeby filtr należy wymienić.

- P – podgrzewana pompa do pobierania próbek

Pompa jest podgrzewana do takiej temperatury jak HSL1.

- HC

Podgrzewany detektor płomieniowo-jonizacyjny (HFID) do oznaczania węglowodorów. Temperatura jest utrzymywana w zakresie 453-473 K (180-200 °C).

- CO, CO2

Analizatory NDIR do oznaczania tlenku węgla i dwutlenku węgla.

- NO2

Analizator (H)CLD do oznaczania tlenków azotu. W przypadku użycia HCLD jego temperatura jest utrzymywana w zakresie 328-473 K (55-200 °C).

- C- konwertor

Konwertor jest stosowany do katalitycznej redukcji NO2 do NO przed dokonaniem analizy w CLD lub HCLD.

- B – kąpiel chłodząca

Do chłodzenia i kondensacji wody z próbki spalin. Temperatura kąpieli jest utrzymywana w zakresie 273—277 K (0-4 °C) za pomocą lodu lub urządzenia chłodzącego. Jest to nieobowiązkowe, jeśli analizator nie wykazuje zakłóceń spowodowanych parą wodną, jak opisano w załączniku III dodatek 3 ppkt 1.9.1 i 1.9.2.

Stosowanie chemicznych środków usuwających wodę z pobranych próbek jest niedozwolone.

- T1, T2, T3 – czujniki temperatury

Do kontroli temperatury strumienia gazu.

- T4 – czujnik pomiaru temperatury

Temperatura konwertora NO2-NO.

- T5 – czujnik pomiaru temperatury

Do pomiaru temperatury kąpieli chłodzącej.

- G1, G2, G3 – ciśnieniomierze

Do pomiaru ciśnienia w liniach pobierania próbek.

- R1, R2 – regulatory ciśnienia

Do kontroli ciśnienia odpowiednio powietrza i paliwa, dla HFID.

- R3, R4, R5 – regulatory ciśnienia

Do kontroli ciśnienia w liniach pobierania próbek i przepływu zasilającego analizatory.

- FL1, FL2, FL3 – przepływomierze

Do pomiaru przepływu bocznikowego próbki.

- FL4 do FL7 – przepływomierze (nieobowiązkowo)

Do kontroli natężenia przepływu masy przez analizatory.

- V1 do V6 – zawory rozdzielcze

Stosowny układ zaworów kierujący próbkę spalin, gaz kalibracyjny lub gaz zerowy do analizatorów.

- V7, V8 – zawory elektromagnetyczne

Do linii bocznikowej konwertora NO2-NO.

- V9 – zawór iglicowy

Do zrównoważenia przepływu przez konwertor NO2-NO i linię bocznikową.

- V10, V11 – zawory iglicowe

Do regulacji przepływu przez analizatory.

- V12, V13 – zawory spustowe

Do spuszczania kondensatu z kąpieli chłodzącej B.

- V14 – zawór rozdzielczy

Zawór wybierający worek z próbką gazów spalinowych lub worek z tłem.

1.2. Oznaczanie cząstek stałych zawieszonych w gazie

Podpunkty 1.2.1 i 1.2.2 oraz rysunki 4-15 zawierają szczegółowe opisy zalecanych układów rozcieńczania i pobierania próbek. Ponieważ różne konfiguracje mogą doprowadzać do równoważnych wyników, ścisła zgodność z przedstawionymi schematami nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji i koordynowania działania elementów składowych mogą być użyte dodatkowe komponenty, takie jak: przyrządy, zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy i przełączniki. Inne elementy składowe, które nie są konieczne do utrzymania dokładności niektórych układów, mogą być wykluczone, jeśli ich wykluczenie opiera się na dobrej praktyce inżynierskiej.

1.2.1. Układ rozcieńczania

1.2.1.1. Układ rozcieńczania przepływu częściowego (rysunki 4-12)

Opisany układ rozcieńczania jest oparty na rozcieńczaniu części strumienia spalin. Rozdzielenie strumienia gazów spalinowych i następnie proces rozcieńczania może być dokonany za pomocą układów rozcieńczania różnych typów. W celu późniejszego zbierania cząstek stałych zawieszonych w gazie przez układ pobierania próbek cząstek stałych zawieszonych w gazie (ppkt 1.2.2, rysunek 14) może być przepuszczana całość lub tylko część rozcieńczonych spalin. Pierwsza metoda określona jest jako typ pobierania próbki całkowitej, druga metoda jako typ pobierania próbki z części przepływu.

Obliczenie stopnia rozcieńczania zależy od rodzaju zastosowanego układu.

Zalecane są następujące układy:

- układy izokinetyczne (rysunki 4 i 5)

W układach tych przepływ do wnętrza rurki przesyłającej jest dopasowany pod względem prędkości i/lub ciśnienia do całkowitego przepływu spalin, co wymaga niezakłóconego i równomiernego przepływu gazów spalinowych przy sondzie pobierającej próbkę. Jest to zwykle uzyskiwane poprzez użycie rezonatora i prostoliniowość przewodu przed punktem pobierania próbek ( przeciwprądowo). Proporcja rozdziału jest wówczas obliczana z łatwo mierzalnych wartości, jak średnice przewodów. Należy zaznaczyć, że warunki izokinetyczne wykorzystywane są tylko do ustawienia warunków przepływu, a nie w celu ustawienia rozdziału wielkości cząstek stałych zawieszonych w gazie. To ostatnie nie jest z reguły konieczne, ponieważ cząstki stałe zawieszone w gazie są dostatecznie małe, by podążać wzdłuż linii prądu.

- układy z regulacją przepływu i z pomiarem stężenia (rysunki 6-10)

W układach tych pobór próbek z całego strumienia gazów spalinowych dokonywany jest poprzez regulację przepływu powietrza rozcieńczającego i całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin. Stosunek rozcieńczenia wyznaczany jest ze stężeń naturalnie występujących w gazach spalinowych gazów kalibracyjnych, takich jak CO2 lub NOx. Stężenia w rozcieńczonych gazach spalinowych i w powietrzu rozcieńczającym są mierzone, podczas gdy stężenie w gazach spalinowych nierozcieńczonych może być albo zmierzone bezpośrednio, albo wyznaczone na podstawie zużycia paliwa i równania bilansu węgla, jeżeli znany jest skład paliwa. Układy mogą być regulowane poprzez obliczony stosunek rozcieńczenia (rysunki 6-7) lub poprzez przepływy w rurce przesyłającej (rysunki 8-10).

- układy z regulacją przepływu i z jego pomiarem (rysunki 11-12)

W układach tych próbka jest pobierana z całego strumienia gazów spalinowych poprzez ustawienie przepływu powietrza rozcieńczającego oraz całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin. Stosunek rozcieńczenia wyznaczany jest z różnicy natężenia obu przepływów. Z uwagi na to, że wzajemne wartości bezwzględne natężenia obu przepływów przy wyższych stosunkach rozcieńczenia mogą prowadzić do znaczących błędów, wymagana jest wzajemna dokładna kalibracja przepływomierzy (rysunek 9 i następne). Regulacja przepływu jest bardzo uproszczona poprzez utrzymywanie natężenia przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych na stałym poziomie i zmianę natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego, jeśli jest to konieczne.

Aby wykorzystać wszystkie zalety układów rozcieńczania przepływu częściowego, należy zwrócić uwagę na wyeliminowanie potencjalnych problemów związanych ze stratą cząstek stałych zawieszonych w gazie w rurce przesyłającej, zapewnienie reprezentatywności próbki pobranej z układu wylotowego silnika i prawidłowe określenie stosunku rozdziału.

W opisanych układach zwrócono uwagę na te krytyczne problemy.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 4Układ rozcieńczania przepływu częściowego z sondą izokinetyczną i pobieraniem próbek z części przepływu (regulacja SB)

Nierozcieńczone gazy spalinowe są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez rurkę przesyłającą TT i sondę do izokinetycznego pobierania próbek ISP. Różnica ciśnienia gazów spalinowych w rurze wydechowej i na wlocie do sondy jest mierzona przetwornikiem ciśnienia DPT. Sygnał z DPT przekazywany jest do regulatora przepływu FC1, który steruje dmuchawą ssącą SB tak, aby utrzymać zerową różnicę ciśnień na końcówce sondy. W tych warunkach prędkości gazów spalinowych w EP i ISP są jednakowe, a przepływ przez ISP i TT jest stałą częścią (rozdziałem) przepływu spalin. Stosunek rozdziału jest wyznaczany z pól przekrojów poprzecznych EP i ISP. Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego jest mierzone przepływomierzem FM1. Stosunek rozcieńczenia obliczany jest z natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego i stosunku rozdziału.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 5Układ rozcieńczania przepływu częściowego z sondą izokinetyczną i pobieraniem próbki z części przepływu (regulacja PB).

Nierozcieńczone gazy spalinowe przepływają z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez rurkę przesyłającą TT i sondę izokinetyczną ISP. Różnica ciśnienia gazów spalinowych między rurą wydechową i wlotem do sondy jest mierzona przez przetwornik ciśnienia DPT. Sygnał z tego przetwornika przekazywany jest do regulatora przepływu FC1, który steruje dmuchawą tłoczącą PB, tak, aby utrzymać zerową różnicę ciśnień na końcówce sondy. Uzyskuje się to przez pobieranie niewielkiej części powietrza rozcieńczającego, którego natężenie przepływu zostało uprzednio zmierzone przepływomierzem FM1 i wprowadzenie go do TT poprzez kryzę pneumatyczną. W tych warunkach prędkości gazów spalinowych w EP i ISP są jednakowe, a przepływ przez ISP i TT jest stałą częścią (rozdziałem) przepływu spalin. Stosunek rozdziału jest wyznaczany z pól przekrojów poprzecznych EP i ISP. Powietrze rozcieńczające, zasysane jest poprzez DT przez dmuchawę ssącą SB, zaś natężenie przepływu mierzone jest przez FM1 na wlocie do DT. Stosunek rozcieńczenia obliczany jest z natężenia przepływu powietrza rozcieńczającego i stosunku rozdziału.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 6Układ rozcieńczania przepływu częściowego z pomiarem stężenia CO2 lub NOx i pobieraniem próbki z części przepływu

Nierozcieńczone gazy spalinowe są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT poprzez sondę do pobierania próbek SP i rurkę przesyłającą TT. Stężenia gazu wskaźnikowego (CO2 lub NOx) mierzone są w nierozcieńczonych i rozcieńczonych spalinach, a także w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) gazów spalinowych EGA. Sygnały te przekazywane są do regulatora przepływu FC2, który steruje albo dmuchawą tłoczącą PB, albo dmuchawą ssącą SB tak, aby utrzymać żądany rozdział gazów spalinowych i odpowiedni stosunek rozcieńczenia w DT. Stosunek rozcieńczenia obliczany jest ze stężeń gazu wskaźnikowego w gazach spalinowych nierozcieńczonych, w gazach spalinowych rozcieńczonych i w powietrzu rozcieńczającym.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 7Układ rozcieńczania przepływu częściowego z pomiarem stężenia CO2, bilansem węgla i pobieraniem próbki pełnego przepływu

Gazy spalinowe nierozcieńczone są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT przez sondę do pobierania próbek SP i rurkę przesyłającą TT. Stężenia CO2 w rozcieńczonych gazach spalinowych i w powietrzu rozcieńczającym są mierzone za pomocą analizatora(ów) gazów spalinowych EGA. Sygnały CO2 i przepływu paliwa GFUEL przesyłane są albo do regulatora przepływu FC2, albo do regulatora przepływu FC3 układu pobierania próbek cząstek stałych zawieszonych w gazie (patrz rysunek 14). FC2 steruje dmuchawą tłoczącą PB, podczas gdy FC3 steruje układem pobierania próbek cząstek stałych zawieszonych w gazie (patrz rysunek 14), tak ustawiając przepływy do i z układu, aby otrzymać żądany rozdział gazów spalinowych i stosunek rozcieńczania w DT. Stosunek rozcieńczania obliczany jest ze stężenia CO2 i GFUEL, przy zastosowaniu zasady balansu węgla.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 8Układ rozcieńczania przepływu częściowego z pojedynczą zwężką Venturiego, pomiarem stężeniai pobieraniem próbki z części przepływu

Nierozcieńczone gazy spalinowe są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT poprzez sondę do pobierania próbek SP i rurkę przesyłającą TT w wyniku podciśnienia wytworzonego w DT przez zwężkę Venturiego VN. Natężenie przepływu gazów przez TT zależy od chwilowej wymiany w strefie zwężki Venturiego i dlatego jest uzależnione od temperatury bezwzględnej gazu na wylocie z TT. W konsekwencji rozdział gazów spalinowych dla danego natężenia przepływu przez tunel nie jest stały i stosunek rozcieńczania przy niskim obciążeniu jest nieco mniejszy niż przy obciążeniu wyższym. Stężenie gazów kalibracyjnych (CO2 lub NOx) jest mierzone w nierozcieńczonych spalinach, w rozcieńczonych gazach spalinowych i w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) gazów spalinowych EGA, a stosunek rozcieńczenia obliczany jest z wartości tak zmierzonych.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 9Układ rozcieńczania przepływu częściowego z dwiema zwężkami Venturiego lub z dwiema kryzami,z pomiarem stężenia i pobieraniem próbki z części przepływu

Nierozcieńczone gazy spalinowe są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT poprzez sondę do pobierania próbek SP i rurkę przesyłającą TT oraz przez rozdzielacz przepływu, który zawiera zestaw kryz lub zwężek Venturiego. Pierwsza z nich (FD1) umieszczona jest w EP, zaś druga (FD2) w TT. W celu utrzymania stałego rozdziału gazów spalinowych przez regulację nadciśnienia w EP i ciśnienia w DT, dodatkowo konieczne są dwa zawory regulacji ciśnienia (PCV1 i PCV2). PCV1 umieszczony jest zgodnie z kierunkiem strumienia SP w EP, PCV2 – między dmuchawą tłoczącą PB i DT. Stężenie gazów wskaźnikowych (CO2 lub NOx) jest mierzone w nierozcieńczonych spalinach, w rozcieńczonych gazach spalinowych i w powietrzu rozcieńczającym za pomocą analizatora(ów) gazów spalinowych EGA. Pomiary te są konieczne do sprawdzenia rozdziału gazów spalinowych i mogą być także wykorzystane do regulacji PCV1 i PCV2 w celu precyzyjnego sterowania rozdziałem. Stosunek rozcieńczenia jest obliczany z koncentracji gazów kalibracyjnych.

+++++ TIFF +++++

Rysunek 10Układ rozcieńczania przepływu częściowego z wiązką rurek rozdzielających z pomiarem stężeniai pobieraniem próbki z części przepływu

Nierozcieńczone gazy spalinowe są przesyłane z rury wydechowej EP do tunelu rozcieńczania DT poprzez rurkę przesyłającą TT oraz przez rozdzielacz przepływu FD3, który składa się z kilku rurek o tych samych wymiarach (ta sama średnica, długość i promień krzywizny) zainstalowanych w EP. Jedna z tych rurek doprowadza gazy spalinowe do DT, pozostałymi przepływają one do komory tłumiącej DC. W ten sposób rozdział gazów spalinowych określony jest przez całkowitą liczbę rurek. Regulacja stałego rozdziału wymaga utrzymywania zerowej różnicy ciśnienia między DC i wylotem TT, mierzonej przez różnicowy przetwornik ciśnienia DPT. Zerowa różnica ciśnienia osiągana jest przez wtry