DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1102

z dnia 24 lipca 2020 r.

w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 oraz przez odniesienie do nowego europejskiego cyklu jezdnego (NEDC), technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych hybrydowych samochodach osobowych z napędem elektrycznym oraz lekkich pojazdach użytkowych jako technologii innowacyjnej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (1), w szczególności jego art. 11 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W dniu 24 października 2019 r. producenci: Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge oraz dostawcy Valeo Electrical systems i Mitsubishi Electric Corporation złożyli wspólny wniosek (zwany dalej „pierwszym wnioskiem”) o zatwierdzenie jako technologii innowacyjnej technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych wyposażonych w mechanizm napędowy z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania napędzanym benzyną lub olejem napędowym (mechanizm napędowy z konwencjonalnym silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania) oraz w określonych hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) należących do tych kategorii.

(2) W dniu 8 listopada 2019 r. dostawca Valeo Electrical systems złożył wniosek („drugi wniosek”) o zatwierdzenie tej samej technologii, tj. technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, do stosowania w pojazdach należących do tych samych kategorii i z tymi samymi mechanizmami napędowymi.

(3) Oba wnioski poddano ocenie zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, rozporządzeniami wykonawczymi Komisji (UE) nr 725/2011 (2) i (UE) nr 427/2014 (3) oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (4) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (5) (wersja z lipca 2018 r. (6)). Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/631 do wniosków dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ.

(4) W obu wnioskach odniesiono się do ograniczenia emisji CO2, którego nie można wykazać za pomocą pomiarów przeprowadzonych zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym (NEDC), jak określono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (7).

(5) Biorąc pod uwagę, że oba wnioski odnoszą się do tej samej technologii innowacyjnej i że do zastosowania jej w przedmiotowych pojazdach powinny odnosić się te same warunki, właściwe jest uwzględnienie obu wniosków w jednej decyzji.

(6) 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną, czyli podobnie jak standardowy alternator. Przetwornik 48 V/12 V DC/DC pozwala 48-woltowemu zespołowi silnikowo-prądnicowemu dostarczać energię elektryczną o napięciu wymaganym do zasilania 12-woltowego elektrycznego układu zasilającego pojazdu lub ładowania 12-woltowego akumulatora.

(7) Komisja już zatwierdziła wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC dostarczany przez SEG Automotive Germany GmbH jako technologię innowacyjną do stosowania w samochodach osobowych wyposażonych w konwencjonalny silnik spalinowy wewnętrznego spalania oraz lekkich pojazdach użytkowych oraz określonych pojazdach NOVC-HEV należących do tych kategorii decyzjami wykonawczymi Komisji (UE) 2019/313 (8) i (UE) 2019/314 (9).

(8) W oparciu o doświadczenia zdobyte podczas oceny wniosków złożonych przez SEG Automotive Germany GmbH oraz na podstawie informacji dostarczonych wraz z przedmiotowymi wnioskami wykazano w sposób zadowalający i niezbity, że 48-woltowy wysokosprawny zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC spełnia kryteria określone w art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631 oraz kryteria kwalifikowalności określone w art. 9 ust. 1 lit. a) rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014.

(9) Przedmiotową technologię innowacyjną należy stosować w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania lub lekkich pojazdach użytkowych lub wyłącznie w tych pojazdach NOVC-HEV należących do tych kategorii, w przypadku których można stosować nieskorygowane pomiary wartości zużycia paliwa i emisji CO2 zgodnie z załącznikiem 8 do regulaminu nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (10).

(10) W obu wnioskach zaproponowano metodę badania opartą na „metodzie odrębnej” określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314.

(11) Metoda zaproponowana w pierwszym wniosku różni się od „metody odrębnej” określonej w tych decyzjach w odniesieniu do poziomu napięcia, który należy stosować w pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego – proponuje się napięcie 48 V zamiast 52 V. Ponadto w obu wnioskach zaproponowano zmianę wartości prądu wyjściowego na potrzeby pomiaru sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC w taki sposób, aby wartość prądu wyjściowego była określana jako połowa mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielona przez 14,3 V zamiast mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V. Ponadto w obu wnioskach zaproponowano wprowadzenie procedury docierania w odniesieniu do 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

(12) Jeżeli chodzi o zaproponowane zmiany „metody odrębnej” określone w decyzjach wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 i dotyczące poziomu napięcia stosowanego w pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz wartości prądu wyjściowego stosowanej w pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, stwierdzono, że zmiany te mogą doprowadzić do uzyskania mniej ostrożnych rezultatów w zakresie ograniczenia emisji CO2. Wnioskodawcy twierdzą, że zmiany te są uzasadnione, ponieważ lepiej odzwierciedlałyby rzeczywiste warunki jazdy. Dowodów przedstawionych celem uzasadnienia tego twierdzenia nie można jednak uznać za wystarczające, w szczególności ze względu na niewielką liczbę badań przeprowadzonych na potrzeby uzasadnienia wniosku oraz ze względu na brak dowodów uzasadniających zmianę wartości prądu wyjściowego stosowanej w pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC. W tym kontekście stwierdza się, że wspomnianych aspektów „metody odrębnej” określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 nie należy zmieniać na podstawie informacji przedstawionych we wnioskach.

(13) Jeżeli chodzi o propozycję dodania do metody badań procedury docierania w przypadku zespołu silnikowo-prądnicowego, w żadnym z dwóch wniosków nie określono z wystarczającą precyzją szczegółowych informacji na temat tego, w jaki sposób należy przeprowadzić takie docieranie ani w jaki sposób należy uwzględnić efekty docierania. Ponieważ sprawność 48-woltowego wysokosprawnego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V określa się na podstawie średniej wyników pomiarów, wszelkie efekty docierania, zarówno pozytywne, jak i negatywne, mogą być odpowiednio uwzględnione w ostatecznym wyznaczeniu sprawności, w razie konieczności poprzez zwiększenie liczby pomiarów. W tym kontekście nie jest właściwe uzupełnienie metody badań dodatkową szczegółową procedurą docierania, taką jak procedury proponowane we wnioskach.

(14) W tym kontekście uznaje się za stosowne, by „metoda odrębna” określona w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 miała zastosowanie również na potrzeby niniejszej decyzji.

(15) Producenci powinni mieć możliwość zwrócenia się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania technologii innowacyjnej, jeżeli spełniono warunki określone w niniejszej decyzji. W tym celu producenci powinni zapewnić, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ potwierdzające, że technologia innowacyjna spełnia warunki określone w niniejszej decyzji oraz że ograniczenie emisji zostało określone zgodnie z metodą badań, o której mowa w niniejszej decyzji.

(16) W celu ułatwienia szerszego wprowadzenia technologii innowacyjnej w nowych pojazdach producent powinien również mieć możliwość złożenia pojedynczego wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania szeregu 48-woltowych wysokosprawnych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowany był mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko tych ekoinnowacji, które oferują najwyższe ograniczenie emisji CO2.

(17) Obowiązkiem organu udzielającego homologacji typu jest rzetelna weryfikacja spełnienia warunków poświadczenia ograniczenia emisji CO2 w wyniku zastosowania innowacyjnej technologii, określonych w niniejszej decyzji. W przypadku udzielenia poświadczenia odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu powinien zapewnić, aby wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia były rejestrowane w sprawozdaniu z badań i przechowywane wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji oraz aby informacje te były udostępniane Komisji na żądanie.

(18) Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11), należy przypisać kod indywidualny do technologii innowacyjnej.

(19) Od 2021 r. przestrzeganie przez producentów docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631 należy ustalać na podstawie emisji CO2 określonych zgodnie ze zharmonizowaną światową procedurą badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) określoną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (12). W związku z tym ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki technologii innowacyjnej poświadczone przez odniesienie do niniejszej decyzji można uwzględnić w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów wyłącznie w odniesieniu do roku kalendarzowego 2020,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1 Technologia innowacyjna Technologię stosowaną w 48-woltowych wysokosprawnych zespołach silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC zatwierdza się jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, biorąc pod uwagę fakt, że uzyskane dzięki niej ograniczenie emisji CO2 jest jedynie częściowo objęte standardową procedurą badania określoną w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, o ile technologia spełnia następujące warunki: a) technologia jest zainstalowana w samochodach osobowych (M1) lub w lekkich pojazdach użytkowych (N1) wyposażonych w silniki spalinowe wewnętrznego spalania zasilane benzyną lub olejem napędowym (w pojazdach kategorii M1 i N1 wyposażonych w konwencjonalny silnik spalinowy wewnętrznego spalania) lub w hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie kategorii M1 lub N1, w przypadku których można stosować nieskorygowane pomiary wartości zużycia paliwa i emisji CO2 zgodnie z załącznikiem 8 do regulaminu nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych; b) sprawność technologii, która stanowi iloczyn sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, określonych zgodnie z pkt 3.3 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2019/313 lub pkt 3.3 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2019/314, wynosi co najmniej: (i) 73,8 % dla pojazdów zasilanych benzyną, innych niż turbodoładowane; (ii) 73,4 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych benzyną; (iii) 74,2 % dla pojazdów zasilanych olejem napędowym.

Artykuł 2 Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 1. Producent może zwrócić się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania technologii zatwierdzonej zgodnie z art. 1 („technologia innowacyjna”) poprzez odniesienie do niniejszej decyzji. 2. Producent zapewnia, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ potwierdzające, że technologia jest zgodna z art. 1 lit. a) i b). 3. Jeżeli ograniczenie emisji zostało poświadczone zgodnie z art. 3, producent zapewnia rejestrację poświadczonego ograniczenia emisji CO2 i kodu ekoinnowacji, o którym mowa w art. 4 ust. 1, na świadectwie zgodności przedmiotowych pojazdów.

Artykuł 3 Poświadczenie ograniczenia emisji CO2 1. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej zostało określone zgodnie z metodą określoną w pkt 3, 5 i 6 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2019/313 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych lub pkt 3, 5 i 6 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2019/314 w przypadku samochodów osobowych. 2. Jeżeli producent składa wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 dotyczący więcej niż jednego rodzaju 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w odniesieniu do jednej wersji pojazdu, organ udzielający homologacji typu ustala, który z badanych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zapewnia najniższe ograniczenie emisji CO2. Wartość tę wykorzystuje się do celów ust. 4. 3. Organ udzielający homologacji typu rejestruje w odpowiedniej dokumentacji homologacji typu poświadczone ograniczenie emisji CO2 określone zgodnie z ust. 1 i 2 oraz kod ekoinnowacji, o którym mowa w art. 4 ust. 1. 4. Organ udzielający homologacji typu rejestruje wszystkie elementy, uwzględniane do celów poświadczenia, w sprawozdaniu z badań i przechowuje je wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji, o którym mowa w art. 2 ust. 2, oraz udostępnia te informacje Komisji na żądanie. 5. Organ udzielający homologacji typu poświadcza ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej jedynie jeżeli stwierdzi, że technologia jest zgodna z art. 1 lit. a) i b) i jeżeli osiągnięte ograniczenie emisji CO2 wynosi nie mniej niż 1 g CO2/km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w przypadku samochodów osobowych lub art. 9 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych.

Artykuł 4 Kod ekoinnowacji 1. Technologii innowacyjnej zatwierdzonej niniejszą decyzją przyporządkowuje się kod ekoinnowacji 31. 2. Poświadczone ograniczenie emisji CO2 odpowiadające temu kodowi ekoinnowacji można uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producentów jedynie w odniesieniu do roku kalendarzowego 2020.

Artykuł 5 Wejście w życie Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 24 lipca 2020 r. W imieniu Komisji Ursula VON DER LEYEN Przewodnicząca

(1) Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13.

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).

(3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).

(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s.1).

(5) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).

(6) https://circabc.europa.eu/w/browse/f3927eae-29f8-4950-b3b3-d2e700598b52

(7) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

(8) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/313 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w lekkich samochodach dostawczych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych lekkich samochodach dostawczych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych (Dz.U. L 51 z 22.2.2019, s. 31).

(9) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/314 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych samochodach osobowych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z samochodów osobowych (Dz.U. L 51 z 22.2.2019, s. 42).

(10) Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy spalania wewnętrznego lub wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (Dz.U. L 138 z 26.5.2012, s. 1).

(11) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

(12) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).