DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2017/259

z dnia 13 lutego 2017 r.

dotycząca niektórych zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania oraz odpowiednich środków zawartych w planach krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, które nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia, i określająca obowiązki dotyczące środków naprawczych

(notyfikowana jako dokument nr C(2017) 729)

(Jedynie teksty w języku angielskim, francuskim, greckim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim i włoskim są autentyczne)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (1), w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. c),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (2), w szczególności jego art. 15 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

W dniu 2 marca 2015 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2015/347 (4) dotyczącą niezgodności niektórych celów zawartych w pierwotnych planach skuteczności działania z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii oraz wyznaczającą zalecenia w sprawie korekty tych celów. Decyzja ta skierowana została do Belgii, Bułgarii, Republiki Czeskiej, Niemiec, Grecji, Hiszpanii, Francji, Chorwacji, Włoch, Cypru, Luksemburga, Węgier, Malty, Niderlandów, Austrii, Portugalii, Rumunii, Słowenii i Słowacji i nakładała zobowiązanie do zmiany celów w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości lub efektywności kosztowej.

Belgia, Bułgaria, Republika Czeska, Niemcy, Grecja, Hiszpania, Francja, Chorwacja, Włochy, Cypr, Luksemburg, Węgry, Malta, Niderlandy, Austria, Portugalia, Rumunia, Słowenia i Słowacja przedłożyły do dnia 2 lipca 2015 r. zmienione plany krajowe lub zmienione plany dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, zawierające zmienione parametry docelowe skuteczności działania. Hiszpania i Portugalia przedłożyły w dniu 4 lutego 2016 r. poprawkę do planu dotyczącego funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej z po raz kolejny zmienionymi parametrami docelowymi skuteczności działania.

Jeśli chodzi o kluczowy obszar działania dotyczący przepustowości, zgodność zmienionych parametrów docelowych przedstawionych przez państwa członkowskie w odniesieniu do opóźnień w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na trasie oceniono zgodnie z zasadą zawartą w pkt 4 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, to jest w oparciu o wartości odniesienia w zakresie przepustowości, obliczone dla danego FAB przez menedżera sieci i ujęte w planie operacyjnym sieci (2014–2018/2019), w jego najnowszej wersji („plan operacyjny sieci”), które to wartości, jeżeli są stosowane, zapewniają osiągnięcie na szczeblu Unii ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. W wyniku tej oceny stwierdzono, że parametry docelowe przedstawione przez Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC oraz przez Cypr, Grecję, Włochy i Maltę w odniesieniu do Blue Med FAB nie zostały zmienione i nie są zgodne z odpowiednimi wartościami odniesienia, a zatem nie są zgodne z odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrem skuteczności działania. Ponadto odpowiednie środki podjęte przez państwa członkowskie wymienione w tym motywie są niewystarczające, ponieważ nie zawierają konkretnych terminów wraz z określonymi kluczowymi etapami, a zatem nie są właściwe w stosunku do zmiany docelowych parametrów, jaka ma być osiągnięta.

Jeśli chodzi o kluczowy obszar działania dotyczący efektywności kosztowej, parametry docelowe przedstawione przez państwa członkowskie w postaci ustalonych kosztów jednostkowych na trasie oceniono zgodnie z zasadami zawartymi w pkt 5 w związku z pkt 1 w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, uwzględniając trend ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia oraz łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia (2012–2019), liczbę jednostek usługowych (prognoza ruchu) i poziom ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w porównaniu z państwami członkowskimi o podobnym otoczeniu operacyjnym i gospodarczym. Ocena ta wykazała, że zmienione parametry docelowe przedstawione przez Francję, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC są nadal niezgodne z odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrem skuteczności działania ze względu na poniższe powody. Ponadto odpowiednie środki podjęte przez państwa członkowskie wymienione w tym motywie są niewystarczające, ponieważ nie zawierają konkretnych terminów wraz z określonymi kluczowymi etapami, a zatem nie są właściwe w stosunku do zmiany docelowych parametrów, jaka ma być osiągnięta.

W związku z tym właściwe jest, by Komisja wydała decyzję dotyczącą konieczności przyjęcia przez dane państwa członkowskie środków naprawczych w celu zapewnienia, by ich krajowe organy nadzoru zaproponowały zmienione parametry docelowe skuteczności działania, tak by wyeliminować pozostałe niezgodności, o których mowa w niniejszej decyzji. Propozycje tego rodzaju środków naprawczych powinny zostać określone zgodnie z art. 15 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, w świetle przyczyn stwierdzonych niedociągnięć oraz odpowiednich ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 dane państwa członkowskie powinny, oprócz przyjęcia środków naprawczych, przedstawić Komisji elementy wykazujące ich zgodność z niniejszą decyzją. Oba te rodzaje informacji należy przekazać Komisji w ciągu dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji.

W celu wyeliminowania niezgodności w odniesieniu do kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości należy dopilnować, aby środki naprawcze doprowadziły do uzyskania zmienionych parametrów docelowych odpowiadających wartościom odniesienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w zakresie przepustowości określonym w planie operacyjnym sieci. W szczególności dotyczy to następujących ośrodków kontroli obszaru (ACC): Maastricht UAC (Niemcy, Belgia, Luksemburg, Niderlandy), Bordeaux, Brest, Marsylia i Reims (Francja) w odniesieniu do FABEC; Nikozja (Cypr), Ateny i Makedonia (Grecja) w odniesieniu do Blue Med FAB.

W celu wyeliminowania niezgodności w odniesieniu do kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej należy dopilnować, aby środki naprawcze doprowadziły do uzyskania zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Parametry docelowe skuteczności działania w zakresie kluczowych obszarów działania dotyczących przepustowości i efektywności kosztowej, wymienione w załączniku I, oraz odpowiednie środki, zawarte w zmienionych planach skuteczności działania przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004, nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia ustanowionych w decyzji wykonawczej 2014/132/UE.

Artykuł 2

Belgia, Luksemburg, Francja, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC oraz Cypr, Włochy, Grecja i Malta w odniesieniu do Blue Med FAB muszą podjąć środki naprawcze w zakresie ich parametrów docelowych skuteczności działania w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości, uwzględniając propozycje zawarte w części A załącznika II.

Artykuł 3

Francja, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC muszą podjąć środki naprawcze w zakresie ich parametrów docelowych skuteczności działania w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, uwzględniając propozycje zawarte w części B załącznika II.

Artykuł 4

Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Belgii, Republiki Federalnej Niemiec, Republiki Greckiej, Republiki Francuskiej, Republiki Włoskiej, Republiki Cypryjskiej, Wielkiego Księstwa Luksemburga, Republiki Malty i Królestwa Niderlandów.

(1) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.

(2) Dz.U. L 128 z 9.5.2013, s. 1.

(3) Decyzja wykonawcza Komisji 2014/132/UE z dnia 11 marca 2014 r. ustanawiająca ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania dla sieci zarządzania ruchem lotniczym oraz progi alarmowe na drugi okres odniesienia obejmujący lata 2015–2019 (Dz.U. L 71 z 12.3.2014, s. 20).

(4) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/347 z dnia 2 marca 2015 r. dotycząca niezgodności niektórych celów zawartych w planach krajowych lub planach dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, z ustalonymi na drugi okres odniesienia parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii oraz wyznaczająca zalecenia w sprawie korekty tych celów (Dz.U. L 60 z 4.3.2015, s. 48).

Parametry docelowe skuteczności działania w kluczowych obszarach działania dotyczących przepustowości i efektywności kosztowej, zawarte w zmienionych planach krajowych lub zmienionych planach dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004, które nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia

ZAŁĄCZNIK II

Propozycje środków naprawczych

A. Kluczowy obszar działania dotyczący przepustowości

Poniżej przedstawiono propozycje środków naprawczych w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości na poziomie ośrodka kontroli obszaru (ACC) w celu wyeliminowania przyczyn leżących u podstaw braku przepustowości.

Blue Med FAB

Cypr (ACC Nikozja)

Przyczyny braku przepustowości: nieelastyczne wykorzystanie personelu, niska przepustowość sektora, brak elastyczności w konfiguracji sektorowej, brak elastyczności systemu otwarcia, brak pełnego wdrożenia środków zwiększenia przepustowości przewidzianych w planie przepustowości.

Propozycje środków naprawczych:

1) przyspieszenie procesu organizowania działalności instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (ANSP);

2) opracowanie nowego planu skuteczności działania w celu zapewnienia wymaganej przepustowości z uwzględnieniem: a) wdrożenia propozycji resektoryzacji; b) ponownych ocen przepustowości sektora;

3) wdrożenie: a) elastycznego harmonogramu pracy umożliwiającego lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora; b) elastycznych konfiguracji otwarcia, w zależności od przepływów ruchu;

4) poprawa technik zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM).

W swoim planie skuteczności działania Cypr zaznaczył, że poprawa ogólnej skuteczności działania nie nastąpi, dopóki nie zostaną wprowadzone zmiany instytucjonalne niezbędne do ustanowienia nowej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (ANSP), w związku z czym proponuje się proponuje się, aby Cypr dokonał tych zmian tak szybko, jak jest to możliwe.

Grecja (ACC Ateny i Makedonia)

Przyczyny braku przepustowości: brak inwestycji w zakresie kontroli ruchu lotniczego (ATC), brak rekrutacji kontrolerów ruchu lotniczego.

Propozycja środków naprawczych:

1) wdrożenie środków służących poprawie skuteczności działania poprzez rozważenie oddzielenia jednostki ANSP od administracji rządowej;

2) reorganizacja ANSP w celu umożliwienia terminowego opracowania i realizacji planów operacyjnych i rekrutacji personelu;

3) stworzenie kompleksowego planu restrukturyzacji w celu wdrożenia nowych technik umożliwiających poprawę elastyczności, sezonowe zmiany konfiguracji i elastyczny harmonogram pracy.

FABEC

Niemcy, Belgia, Luksemburg, Niderlandy (ACC Maastricht UAC)

Przyczyny braku przepustowości: Brak przepustowości na poziomie grupy sektorowej w następstwie nieoczekiwanych zmian w strukturze ruchu w 2015 r.; dodatkowa przepustowość wynikająca z realizacji projektów dotyczących przestrzeni powietrznej FABEC prawdopodobnie nie zostanie uzyskana w okresie planowania.

Propozycje środków naprawczych:

1) wzmocnienie wzajemnych szkoleń kontrolerów ruchu lotniczego, co umożliwi lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora na poziomie grupy sektorowej;

2) opracowanie i wdrożenie propozycji resektoryzacji;

3) realizacja planowanych usprawnień systemu ATM.

Francja (ACC Bordeaux)

Przyczyny braku przepustowości: wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – ERATO oraz szkolenia w tym zakresie.

Propozycje środków naprawczych:

1) ulepszenie technik ATFCM;

2) elastyczny plan przejścia na nowy system ATM, w koordynacji z menedżerem sieci, aby uwzględnić odpowiednie środki łagodzące służące ograniczeniu zakłóceń.

Francja (ACC Brest)

Przyczyny braku przepustowości: wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – ERATO oraz szkolenia w tym zakresie; sektoryzacja oraz systemy otwarcia sektora mogłyby być lepiej dopasowane do popytu na przewozy.

Propozycje środków naprawczych:

1) wdrożenie propozycji resektoryzacji;

2) elastyczny harmonogram pracy umożliwiający lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora;

3) elastyczne konfiguracje otwarcia, w zależności od przepływów ruchu;

4) ulepszenie technik ATFCM.

Francja (ACC Marsylia)

Przyczyny braku przepustowości: brak przepustowości w weekendy z uwagi na niedopasowanie systemów otwarcia sektora, wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – 4flight (2017–2019) oraz szkolenia w tym zakresie.

Propozycje środków naprawczych:

1) elastyczny harmonogram pracy umożliwiający lepsze dostosowanie popytu na przewozy i godzin otwarcia sektora, zwłaszcza w weekendy;

2) elastyczne konfiguracje otwarcia, w zależności od przepływów ruchu;

3) ulepszenie technik ATFCM;

4) działania w zakresie projektowania tras i sektoryzacji, z położeniem nacisku na interfejs z ACC Barcelona;

5) elastyczny plan przejścia na nowy system ATM, w koordynacji z menedżerem sieci, aby uwzględnić odpowiednie środki łagodzące.

Francja (ACC Reims)

Przyczyny braku przepustowości: wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – 4flight (2017–2019) oraz szkolenia w tym zakresie, rozdział ruchu lotniczego w taki sposób, że popyt na przewozy jest wyższy na najkrótszych trasach, brak przewidywalności popytu na przewozy w niektórych sektorach.

Propozycje środków naprawczych:

1) działania w zakresie projektowania tras i sektoryzacji;

2) elastyczny harmonogram pracy umożliwiający lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora;

3) elastyczne konfiguracje otwarcia, w zależności od przepływów ruchu;

4) ulepszenie technik ATFCM;

5) elastyczny plan przejścia na nowy system ATM, w koordynacji z menedżerem sieci, aby uwzględnić odpowiednie środki łagodzące.

Niezbędna jest modernizacja systemu ATM we Francji w celu uzyskania długoterminowych ulepszeń i proponuje się zatem, by Francja poprawiła skuteczność działania poprzez lepsze zaplanowanie stopniowego wprowadzania nowego systemu.

B. Kluczowy obszar działania dotyczący efektywności kosztowej

Poniżej przedstawiono propozycje środków naprawczych w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, które można wdrożyć w krótkim okresie, z uwzględnieniem współzależności z pozostałymi kluczowymi obszarami działania, a także podstawowych zdolności inwestycyjnych na poziomie systemu. Propozycje kładą nacisk na trzy obszary wymagające usprawnień, a mianowicie: prognozowanie ruchu, stopa zwrotu z kapitału i stopa oprocentowania zadłużenia.

Francja

Propozycje środków naprawczych:

1) Ruch lotniczy: w lipcu 2015 r. Francja skorygowała już w górę planowany ruch w drugim okresie odniesienia (średnio o 2,9 %) w stosunku do informacji dostarczonych we wstępnym planie skuteczności działania, zbliżając prognozę planowanego ruchu do scenariusza pesymistycznego przedstawionego przez STATFOR (luty 2015). Proponuje się jednakże w oparciu o rzeczywisty ruch lotniczy w 2015 r. oraz najnowszą prognozę przedstawioną przez STATFOR (luty 2016), dokonanie kolejnej korekty w górę w celu odzwierciedlenia najnowszych dostępnych informacji.

2) Stopa oprocentowania zadłużenia: Francja założyła, że stopa oprocentowania zadłużenia dla jej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (DSNA) wyniesie 2,7 % w drugim okresie odniesienia. Warunki monetarne uległy jednakże znacznej zmianie. Stopy oprocentowania „wolnych od ryzyka” długoterminowych obligacji państwowych w przypadku Francji znajdują się obecnie na historycznie niskim poziomie, a zharmonizowana stopa długoterminowa, w oparciu o dane Europejskiego Banku Centralnego, wynosi poniżej 1 %. Co więcej, DSNA nie jest podmiotem o charakterze korporacyjnym i jej należności (oraz związana z nimi premia z tytułu ryzyka) mogą być ściślej powiązane z długoterminową stopą referencyjną państwa. Proponuje się zatem, aby Francja zastosowała niższą stopę oprocentowania do obliczenia kosztu kapitału DSNA.

Korekta planowanego ruchu na rok 2018 i rok 2019 oraz ustalenie pułapu stopy oprocentowania zadłużenia, na przykład na poziomie 1,5 % dla roku 2018 i roku 2019, przełożyłyby się na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie w drugim okresie odniesienia o – 2.2 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do tendencji ogólnounijnej (– 3,3 % rocznie), a także na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia o – 1,1 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do celu ogólnounijnego (– 1,7 % rocznie).

Niemcy

Propozycje środków naprawczych:

Ruch lotniczy: w lipcu 2015 r. Niemcy skorygowały już w górę planowany ruch w drugim okresie odniesienia (średnio o +2,7 %) w stosunku do informacji dostarczonych we wstępnym planie skuteczności działania, zbliżając prognozę planowanego ruchu do scenariusza pesymistycznego przedstawionego przez STATFOR (luty 2015). Proponuje się jednakże w oparciu o rzeczywisty ruch lotniczy w 2015 r. oraz najnowszą prognozę przedstawioną przez STATFOR (luty 2016), dokonanie kolejnej korekty w górę w celu odzwierciedlenia najnowszych dostępnych informacji.

Uznaje się, że Niemcy – oprócz wspomnianego środka krótkoterminowego – dokonują ponownych znaczących inwestycji w swoją instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w drugim okresie odniesienia. Istnieje jednakże ryzyko znacznego wzrostu kosztów pod koniec drugiego okresu odniesienia i proponuje się zatem, by Niemcy rozważyły zastosowanie środków długoterminowych w celu rozwiązania podstawowych kwestii dotyczących podstawy kosztów, które skutkowałyby na przykład uzyskaniem trendu w zakresie ustalonych kosztów jednostkowych na trasie łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia na poziomie -1,5 % rocznie, co byłoby bliższe celowi ogólnounijnemu (– 1,7 % rocznie).

Niderlandy

Propozycje środków naprawczych:

1) Ruch lotniczy: w lipcu 2015 r. Niderlandy nie dokonały korekty planowanego wzrostu ruchu w drugim okresie odniesienia w stosunku do informacji dostarczonych we wstępnym planie skuteczności działania, który opierał się na scenariuszu pesymistycznym przedstawionym przez STATFOR (luty 2015). Proponuje się, w oparciu o rzeczywisty ruch lotniczy w 2015 r. oraz najnowszą prognozę przedstawioną przez STATFOR (luty 2016), dokonanie korekty w górę w celu odzwierciedlenia najnowszych dostępnych informacji.

2) Stopa oprocentowania zadłużenia: Niderlandy założyły, że stopa oprocentowania zadłużenia dla jej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (LVNL) wyniesie 3,2 % w roku 2019. Warunki monetarne uległy jednakże znacznej zmianie. Stopy oprocentowania długoterminowych obligacji państwowych w przypadku Niderlandów znajdują się obecnie na historycznie niskim poziomie, a zharmonizowana stopa długoterminowa, w oparciu o dane Europejskiego Banku Centralnego, wynosi znacznie poniżej 1 %. Proponuje się zatem, aby Niderlandy zastosowały niższą stopę oprocentowania do obliczenia kosztu kapitału LVNL.

Korekta planowanego ruchu na rok 2018 i rok 2019 oraz ustalenie pułapu stopy oprocentowania zadłużenia, na przykład na poziomie 3,0 % dla roku 2019, przełożyłyby się na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie w drugim okresie odniesienia o – 2,5 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do tendencji ogólnounijnej (– 3,3 % rocznie), a także na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia o – 1,5 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do celu ogólnounijnego (– 1,7 % rocznie).