ZAŁĄCZNIK

1. FUNKCJA ATM 1: ROZSZERZONY SYSTEM ZARZĄDZANIA PRZYLOTAMI I ZINTEGROWANY SYSTEM ZARZĄDZANIA PRZYLOTAMI (AMAN)/ZARZĄDZANIA ODLOTAMI (DMAN) W REJONACH KONTROLOWANYCH LOTNISKA O DUŻYM ZAGĘSZCZENIU RUCHU

1.1. Zakres operacyjno-techniczny

1.1.1. Podfunkcja ATM w ramach systemu zarządzania przylotami rozszerzonego na trasową przestrzeń powietrzną

Informacje ogólne

System zarządzania przylotami (AMAN) rozszerzony na trasową przestrzeń powietrzną („rozszerzony system AMAN”) przyczynia się do osiągnięcia zasadniczej zmiany operacyjnej dotyczącej skuteczności działania w portach lotniczych i rejonach kontrolowanych lotniska (TMA) (ang. terminal manoeuvring area). System zarządzania przylotami rozszerzony na trasową przestrzeń powietrzną zwiększa horyzont AMAN do minimum 180 mil morskich od portu lotniczego przylotu. Sekwencjonowanie/dozowanie ruchu musi odbywać się na trasie przed rozpoczęciem zniżania w celu osiągnięcia wyższego poziomu wiarygodności i zwiększenia płynności przepływu ruchu.

Wymagania systemowe

a) Rozszerzone systemy AMAN muszą dostarczać informacje o sekwencji czasów przylotu i powiązane wskazówki do trasowych systemów ATC do minimum 180 mil morskich od portu lotniczego przylotu, a także do systemów ATC w portach lotniczych objętych horyzontem rozszerzonego systemu AMAN, chyba że w programie realizacji zalecono mniejszą odległość.

b) Do czasu udostępnienia funkcji SWIM można wykorzystywać istniejące technologie wymiany danych.

1.1.2. Podfunkcja ATM w ramach integracji systemów AMAN/DMAN

Informacje ogólne

Integracja systemów AMAN/DMAN przyczyni się do osiągnięcia zasadniczej zmiany operacyjnej dotyczącej skuteczności działania w portach lotniczych i rejonach kontrolowanych lotniska. System zarządzania odlotami (DMAN) wylicza optymalną sekwencję przed odlotem na podstawie informacji przekazanych przez port lotniczy, przewoźnika lotniczego i służby kontroli ruchu lotniczego. Podobnie system AMAN oblicza optymalny przepływ przylotów do portu lotniczego. Zintegrowane sekwencjonowanie dla danej drogi startowej, z uwzględnieniem ograniczeń systemów AMAN i DMAN, umożliwia optymalne wykorzystanie dróg startowych. Jeżeli taka integracja koliduje z wymogiem dotyczącym horyzontu rozszerzonego systemu AMAN wynoszącego minimum 180 mil morskich, system zostaje dostosowany tak, aby zapewnić jak najszerszy horyzont.

Wymagania systemowe

a) Łączenie przepływu odlotów i przylotów przebiega w drodze integracji istniejących funkcji AMAN i DMAN w przypadku dróg startowych wykorzystywanych zarówno do startu, jak i lądowania.

b) Systemy AMAN i DMAN muszą mieć możliwość wymiany danych uwzględnionych w ich algorytmach planowania służących do obliczania przepływu przylotów i odlotów.

1.2. Zakres geograficzny

1.2.1. Porty lotnicze zobowiązane do stosowania systemu zarządzania przylotami rozszerzonego na trasową przestrzeń powietrzną

System AMAN musi wejść do użytku w następujących portach lotniczych:

a) Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b) Amsterdam Schiphol;

c) Barcelona El Prat;

d) port lotniczy Berlin Brandenburg;

e) Bruksela National;

f) Kopenhaga Kastrup;

g) Dublin;

h) Düsseldorf International;

i) Frankfurt International;

j) Mediolan Malpensa;

k) Monachium Franz Josef Strauss;

l) Nicea Lazurowe Wybrzeże;

m) Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n) Paryż CDG;

o) Paryż Orly;

p) Rzym Fiumicino;

q) Sztokholm Arlanda;

r) Wiedeń Schwechat.

System AMAN należy wdrożyć na powiązanych odcinkach trasowych.

1.2.2. Porty lotnicze zobowiązane do użytkowania funkcji integracji systemów AMAN/DMAN

Integracja systemów AMAN/DMAN ma zastosowanie w przypadku portów lotniczych posiadających jedną drogę startową lub zależne drogi startowe, które można wykorzystywać zarówno do startu, jak i lądowania, lub posiadających drogę startową przeznaczoną do startów uzależnioną od drogi startowej przeznaczonej do lądowania. Integracja systemów AMAN/DMAN musi mieć miejsce w następujących portach lotniczych, a także na powiązanych odcinkach podejścia i odcinkach trasowych:

a) port lotniczy Berlin Brandenburg;

b) Düsseldorf International;

c) Mediolan Malpensa;

d) Nicea Lazurowe Wybrzeże;

e) Paryż CDG.

1.3. Zainteresowane strony zobowiązane do wdrożenia funkcji i docelowe daty wdrożenia

a) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i menedżer sieci muszą zapewnić, aby organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ATC w przestrzeni powietrznej terminali portów lotniczych, o których mowa w pkt 1.2, i na powiązanych z nimi odcinkach trasowych wprowadziły do eksploatacji rozszerzony system AMAN do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2024 r.

b) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego muszą zapewnić, aby organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ATC w przestrzeni powietrznej terminali portów lotniczych, o których mowa w pkt 1.2, i na powiązanych z nimi odcinkach podejścia wprowadziły do eksploatacji zintegrowany system AMAN/DMAN do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.

c) Służby kontroli ruchu lotniczego (ATC) z rejonów kontrolowanych lotniska (TMA), w których wdraża się operacje rozszerzonego systemu AMAN, muszą koordynować swoje działania z organami służb ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za przyległe odcinki trasowe, a także z organami służb ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za loty powrotne wychodzące z portów lotniczych objętych horyzontem rozszerzonego systemu AMAN.

1.4. Konieczność synchronizacji

Porty lotnicze wymienione w pkt 1.2 stanowią masę krytyczną zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną dla osiągnięcia korzyści związanych ze skutecznością działania sieci, oczekiwanych w przypadku rozszerzonego systemu AMAN i integracji funkcji AMAN/DMAN. Korzyści te zostaną osiągnięte wcześniej, jeżeli możliwe będzie równoczesne użytkowanie tej funkcji w wymienionych portach lotniczych i przez wszystkie pozostałe uczestniczące zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną. Wymaga to synchronizacji i koordynacji wdrażania rozszerzonego systemu AMAN i integracji systemów AMAN/DMAN, w tym powiązanych inwestycji, zgodnie z uzgodnionymi ramami czasowymi, które należy określić w programie realizacji w celu uniknięcia różnic w zakresie wdrażania na obszarze objętym zakresem geograficznym. Synchronizacja jest również konieczna do zapewnienia, aby wszystkie odpowiednie zainteresowane strony posiadały niezbędną infrastrukturę do wymiany informacji o trajektoriach (profil i4D) i zapewnienia zgodności z ograniczeniami w punktach pomiarowych.

1.5. Oczekiwane usprawnienia w zakresie ochrony środowiska

Funkcja ta koncentruje się na zarządzaniu opóźnieniami i ich ograniczaniu na wysokościach pozwalających na największe obniżenie zużycia paliwa w fazie przelotu oraz na łagodzeniu opóźnień w ramach obsługi naziemnej w portach lotniczych odczuwających skutki opóźnienia.

Rozszerzony system AMAN zapewnia optymalne tory lotu i profile pionowe skutkujące poprawą wymogów poziomu ciągu. W rezultacie zapewnia się realizację operacji przy niższym poziomie hałasu i uniknięcie wznoszenia nad obszarami zaludnionymi w pobliżu pola startowego. Funkcja ATM 1 daje również możliwość tworzenia torów lotu nad obszarami mniej wrażliwymi na hałas, co umożliwia osiągnięcie optymalnych profili oporu o obniżonym poziomie hałasu aerodynamicznego.

Pełne wdrożenie funkcji ATM 1 spowoduje udoskonalenie zarządzania opóźnieniami i strategii ich łagodzenia oraz ograniczenie oczekiwania na niskim poziomie w TMA i tym samym redukcję emisji hałasu i poprawę jakości powietrza na terenie i w okolicy portów lotniczych.

Integrację przylotów i odlotów na drogach startowych przeznaczonych do startów i lądowania oraz ograniczenie niedopasowania zapotrzebowania do przepustowości osiąga się dzięki tworzeniu odpowiednich przerw na odloty w sekwencji czasów przylotu. Korzyści wynikające dla portów lotniczych to poprawa przydziału stanowisk i obsługi pasażerów oraz lepsze zarządzanie flotą naziemną (pojazdami), dzięki czemu oszczędza się paliwo i ogranicza hałas (powodowany przez flotę naziemną) na terenie i w okolicy portu lotniczego, co skutkuje ograniczeniem emisji CO2 i pozostałego zanieczyszczenia powietrza pyłem zawieszonym. Przewoźnicy lotniczy odnoszą bezpośrednie korzyści w postaci ograniczonych kosztów operacyjnych w wyniku oszczędności paliwa oraz większego ograniczenia emisji CO2 przy jednoczesnym łagodzeniu opóźnień na stanowisku postojowym lub wcześniejszym łagodzeniu opóźnień na wyższych wysokościach pozwalających na większe ograniczenie zużycia paliwa w czasie przylotów.

1.6. Współzależności z innymi funkcjami ATM

Funkcja ATM 1 jest wzajemnie powiązana z:

— elektronicznymi paskami postępu lotu (EFS, ang. electronic flight strips) i DMAN określonymi w ramach funkcji ATM 2,

— wspólnym zarządzaniem siecią w celu koordynacji uzgodnionych czasów docelowych na potrzeby udoskonalonego ATFCM i sekwencjonowania czasów przylotu, określonym w ramach funkcji ATM 4,

— usługami SWIM określonymi w funkcji ATM 5 w przypadku dostępności SWIM.

2. FUNKCJA ATM 2: INTEGRACJA I PRZEPUSTOWOŚĆ PORTU LOTNICZEGO

Funkcja ATM 2 przyczyniają się do osiągnięcia zasadniczej zmiany operacyjnej dotyczącej skuteczności działania w portach lotniczych i rejonach kontrolowanych lotniska. Głównym celem funkcji ATM 2 jest zmniejszenie ograniczeń dotyczących ruchu lotniczego w portach lotniczych bez negatywnego wpływu na wzrost ruchu, bezpieczeństwo lub środowisko. Funkcja ATM 2 w głównej mierze dotyczy optymalizacji wykorzystania infrastruktury portu lotniczego w celu zapewnienia bezpiecznej i przyjaznej środowisku przepustowości ruchu lotniczego. Funkcja ta koncentruje się również na wymianie informacji operacyjnych i danych ze wszystkimi zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w postój na ziemi i obsługę między rejsami w ramach ruchu lotniczego.

2.1. Zakres operacyjno-techniczny

2.1.1. Podfunkcja ATM w ramach systemu zarządzania odlotami zsynchronizowanego z systemem sekwencjonowania przed odlotem

Informacje ogólne

System zarządzania odlotami (DMAN) zsynchronizowany z systemem sekwencjonowania przed odlotem to środek służący usprawnieniu przepływu odlotów w co najmniej jednym porcie lotniczym poprzez wyliczenie docelowego czasu startu (TTOT, ang. target take off time) i docelowego czasu zatwierdzenia uruchomienia (TSAT, ang. target start approval time) dla każdego lotu, z uwzględnieniem szeregu ograniczeń i preferencji.

DMAN obejmuje dozowanie przepływu odlatujących statków powietrznych na drogę startową poprzez zarządzanie czasami odblokowania (za pomocą czasów uruchomienia), które uwzględniają dostępną przepustowość dróg startowych.

System DMAN zsynchronizowany z sekwencjonowaniem przed odlotem pozwala skrócić czasy kołowania, zwiększyć poziom przestrzegania przydziałów czasu na start lub lądowanie wynikających z zarządzania przepływem ruchu lotniczego oraz przewidywalność czasów odlotu. DMAN ma na celu zmaksymalizowanie przepływu ruchu na drodze startowej poprzez ustanowienie sekwencji przy zoptymalizowanych separacjach.

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną przestrzegające zasad wspólnego podejmowania decyzji w portach lotniczych (A-CDM) muszą wspólnie ustanowić sekwencje przed odlotem, uwzględniając uzgodnione zasady i przesłanki dla ich zastosowania, takie jak czas zajęcia drogi startowej, przestrzeganie przydziałów czasu na start lub lądowanie, trasy odlotu, preferencje użytkowników przestrzeni powietrznej, zakaz wykonywania lotów nocą, przeniesienie stanowiska/bramki dla przylatującego statku powietrznego, niekorzystne warunki pogodowe, w tym odladzanie, faktyczna przepustowość dróg kołowania/drogi startowej i bieżące ograniczenia.

Wymagania systemowe

a) System DMAN i systemy obsługujące A-CDM muszą zostać zintegrowane i muszą obsługiwać moduł zoptymalizowanego sekwencjonowania przed odlotem w połączeniu z odpowiednimi informacjami dla użytkowników przestrzeni powietrznej (informacje o docelowym czasie odblokowania (TOBT – ang. target off block time) i zainteresowanych stron z portów lotniczych (wprowadzanie danych kontekstowych).

b) W ramach systemów DMAN konieczne jest opracowanie i wyliczenie zbiorowego systemu sekwencjonowania i uwzględnienie w nim TSAT i TTOT. TSAT i TTOT muszą uwzględniać zmienne czasy kołowania i być uaktualniane odpowiednio do faktycznego czasu startu statku powietrznego.

c) Systemy DMAN muszą zapewniać kontrolerowi ruchu lotniczego wykaz TSAT i TTOT do celów dozowania przepływu statków powietrznych.

d) Należy wdrożyć elektroniczny system wprowadzania informacji o zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego (ECI ang. electronic clearance input), taki jak elektroniczne paski postępu lotu (EFS, ang. electronic flight strip), który umożliwia kontrolerowi ruchu lotniczego wprowadzanie informacji o wszystkich zezwoleniach wydanych statkom powietrznym lub pojazdom do systemu ATC. Taki system musi mieć odpowiednie interfejsy z zaawansowanym systemem kierowania ruchem naziemnym i kontrolowania go (A-SMGCS, ang. advanced surface movement guidance and control system) i sieciami bezpieczeństwa portów lotniczych, co umożliwia integrację instrukcji wydawanych przez kontrolera ruchu lotniczego z innymi danymi, takimi jak plan lotu, dozór, przebieg trasy, opublikowane trasy, przydział stanowisk postojowych i procedury.

2.1.2. Podfunkcja ATM w ramach planu funkcjonowania portu lotniczego

Informacje ogólne

Plan funkcjonowania portu lotniczego (AOP, ang. airport operations plan) to bieżący plan działający w oparciu o interakcję ze służbami, systemami i zainteresowanymi stronami gromadzącymi informacje z szeregu systemów. AOP musi dostarczać wszystkie informacje istotne z punktu widzenia sieci do planu operacyjnego sieci (NOP, ang. network operations plan w czasie rzeczywistym. AOP wspiera operacje w strefie operacyjnej lotniska i w strefie ogólnodostępnej w portach lotniczych za sprawą zwiększonego zakresu wymiany danych między portem lotniczym a menedżerem sieci w oparciu o dostępne systemy obsługujące A-CDM.

AOP musi wspierać następujące cztery służby operacyjne poprzez poprawę ogólnej efektywności operacyjnej i zwiększenie odporności portu lotniczego i sieci na zakłócenie, takie jak niesprzyjające warunki pogodowe, zamknięcie drogi startowej i ostrzeżenia o zagrożeniach dla bezpieczeństwa:

a) sterująca służba skuteczności działania portu lotniczego (ang. steer airport performance service);

b) monitorująca służba skuteczności działania portu lotniczego (ang. monitor airport performance service);

c) zarządzająca służba skuteczności działania portu lotniczego (ang. manage airport performance service);

d) służba analizy po przeprowadzeniu operacji (ang. perform post-operations analysis service).

AOP zostaje utworzony na początku każdego sezonu koordynacji przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym, a następnie jest aktualizowany na etapie planowania średnioterminowego, planowania krótkoterminowego i wykonania. Sezonowe AOP przechowuje się do wykorzystania w analizie po przeprowadzeniu operacji.

AOP składa się ze wstępnego planu AOP (iAOP, ang. initial AOP) i rozszerzonego planu AOP:

a) wstępny plan AOP obejmuje podstawowe elementy wymiany danych z NOP i stanowi podstawę dla opracowania rozszerzonego planu AOP;

b) rozszerzony plan AOP obejmuje narzędzie zarządzania AOP, wsparcie w zakresie monitorowania i oceny skuteczności działania portu lotniczego oraz zarządzania skutecznością działania portu lotniczego oraz analizę po przeprowadzeniu operacji, zgodnie z pełną integracją AOP/NOP.

Wymagania systemowe

Wsparcie wdrożenia wstępnego planu AOP wymaga uwzględnienia następujących elementów:

a) A-CDM;

b) danych MET;

c) narzędzia zarządzania AOP zawierającego bieżący plan funkcjonowania portu lotniczego i zdolności (strefy operacyjnej lotniska) w perspektywie krótkoterminowej;

d) AOP musi być powiązany z NOP za sprawą usługi lub usług SWIM, jeżeli są dostępne, i musi udostępniać na potrzeby sieci wszystkie dane istotne dla sieci.

Wsparcie wdrożenia rozszerzonego planu AOP wymaga uwzględnienia następujących elementów:

a) narzędzi zarządzania AOP zawierających bieżący plan funkcjonowania portu lotniczego i zdolności (strefy ogólnodostępnej i strefy operacyjnej lotniska) w każdym ramach czasowych (od perspektywy średnioterminowej do czasu po przeprowadzeniu operacji);

b) systemu monitorowania skuteczności działania portu lotniczego, aby monitorować stopień osiągnięcia celów;

c) systemu wsparcia oceny skuteczności działania portu lotniczego i zarządzania skutecznością działania portu lotniczego w celu oceny powagi odstępstw od planu wykrytych w drodze monitorowania służb skuteczności działania portu lotniczego oraz wpływu takich odstępstw na procesy i skuteczność działania portu lotniczego;

d) narzędzie pooperacyjnej analizy funkcjonowania portu lotniczego w celu opracowania standardowych i doraźnych sprawozdań z analizy po przeprowadzeniu operacji.

2.1.3. Podfunkcja ATM w ramach sieci bezpieczeństwa portów lotniczych

Informacje ogólne

Sieci bezpieczeństwa portów lotniczych obejmują:

— służbę wsparcia bezpieczeństwa portów lotniczych, która przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa operacji w strefie operacyjnej lotniska, dzięki czemu kontrolerzy ruchu lotniczego mogą zapobiegać zagrożeniom i incydentom wynikającym z błędów lub odstępstw operacyjnych ze strony kontrolera ruchu lotniczego, załogi lotniczej lub kierowcy pojazdu. Taka służba zależy od funkcjonowania służby dozorowania;

— wykrywanie kolidujących ze sobą zezwoleń kontroli ruchu lotniczego i odstępstw statków powietrznych i pojazdów od ich instrukcji, procedur lub przebiegu tras, które mogą potencjalnie stworzyć zagrożenie kolizją dla rzeczonych statków powietrznych lub pojazdów, a także ostrzeganie o takich kolidujących ze sobą zezwoleniach i odstępstwach.

Zakres tej podfunkcji obejmuje pole ruchu naziemnego drogi startowej i lotniska.

Narzędzia pomocnicze ATC na lotnisku stanowią kluczowy element sieci bezpieczeństwa portów lotniczych i muszą umożliwiać wykrywanie kolidujących zezwoleń kontroli ruchu lotniczego (CTAC, ang. conflicting ATC clearances), monitorowanie zgodności ostrzeżeń dla kontrolerów (CMAC, ang. conformance monitoring of alerts for controllers) oraz monitorowanie drogi startowej i ostrzeganie o konfliktach (RMCA, ang. monitoring and conflict alerting). Te trzy funkcje są realizowane przez system ATC na podstawie dostępnych danych, w tym o zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego wydawanych statkom powietrznym i pojazdom przez kontrolera ruchu lotniczego, przypisanych drogach startowych i punktach oczekiwania. Kontroler ruchu lotniczego wprowadza informacje o zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego wydanych statkom powietrznym lub pojazdom do systemu ATC za pomocą systemu cyfrowego, takiego jak EFS lub systemy bezpaskowe. Wykaz zezwoleń kontroli ruchu lotniczego wprowadzanych do systemu ATC należy opisać w programie realizacji.

Sieci bezpieczeństwa portów lotniczych muszą ostrzegać kontrolerów ruchu lotniczego w sytuacji, gdy statki powietrzne i pojazdy odstępują od instrukcji, procedur lub tras ATC. Instrukcje kontrolera ruchu lotniczego muszą być zintegrowane z opublikowanymi zasadami i procedurami oraz innymi dostępnymi danymi, takimi jak plan lotu, dozór i przebieg trasy. Integracja tych danych umożliwia systemowi monitorowanie informacji i ostrzeganie kontrolera ruchu lotniczego w przypadku wykrycia niezgodności.

Wszelkie lokalne ograniczenia dotyczące wprowadzenia służby wsparcia bezpieczeństwa portu lotniczego należy wskazać w programie realizacji. Funkcja RMCA ma charakter narzędzia wczesnego ostrzegania, natomiast funkcje CATC i CMAC służą jako narzędzia do przewidywania mające na celu zapobieganie sytuacjom, w których może zostać uruchomione ostrzeżenie RMCA.

Wymagania systemowe

a) Sieci bezpieczeństwa portów lotniczych muszą obejmować dane z dozoru w ramach zaawansowanego systemu kierowania ruchem naziemnym i kontrolowania go (A-SMGCS) i zezwolenia kontroli ruchu lotniczego wydane przez kontrolera ruchu lotniczego dotyczące pola manewrowego. System monitorowania zgodności portów lotniczych musi obejmować dane z dozoru A-SMGCS oraz, w miarę dostępności, moduł ustalania przebiegu tras w ruchu naziemnym i zezwolenia kontrolera ruchu lotniczego dotyczące przebiegu trasy.

b) A-SMGCS musi obejmować funkcję do generowania i rozpowszechniania odpowiednich ostrzeżeń. Takie ostrzeżenia mają uzupełniać, a nie zastąpić istniejącą funkcję RMCA.

c) Wszystkie istotne stanowiska pracy muszą odbierać komunikaty i ostrzeżenia za pomocą odpowiedniego interfejsu człowiek-maszyna, w tym umożliwiać anulowanie ostrzeżeń.

d) Środki elektronicznego wprowadzania informacji o zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego, takie jak m.in. elektroniczne paski postępu lotu (EFS), muszą integrować instrukcje wydawane przez kontrolera ruchu lotniczego z innymi danymi, takimi jak plan lotu, dozór, dostępny przebieg trasy, opublikowane zasady i procedury.

2.2. Zakres geograficzny

2.2.1. Porty lotnicze zobowiązane do wprowadzenia do użytku systemu zarządzania odlotami zsynchronizowanego z systemem sekwencjonowania przed odlotem i sieciami bezpieczeństwa portów lotniczych

System zarządzania odlotami zsynchronizowany z systemem sekwencjonowania przed odlotem i sieciami bezpieczeństwa portów lotniczych musi wejść do użytku w następujących portach lotniczych:

a) Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b) Amsterdam Schiphol;

c) Barcelona El Prat;

d) port lotniczy Berlin Brandenburg;

e) Bruksela National;

f) Kopenhaga Kastrup;

g) Dublin;

h) Düsseldorf International;

i) Frankfurt International;

j) Mediolan Malpensa;

k) Monachium Franz Josef Strauss;

l) Nicea Lazurowe Wybrzeże;

m) Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n) Paryż CDG;

o) Paryż Orly;

p) Rzym Fiumicino;

q) Sztokholm Arlanda;

r) Wiedeń Schwechat.

2.2.2. Porty lotnicze zobowiązane do wprowadzenia do użytku wstępnego planu funkcjonowania portu lotniczego:

a) Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b) Amsterdam Schiphol;

c) Barcelona El Prat;

d) port lotniczy Berlin Brandenburg;

e) Bruksela National;

f) Kopenhaga Kastrup;

g) Dublin;

h) Düsseldorf International;

i) Frankfurt International;

j) Mediolan Malpensa;

k) Monachium Franz Josef Strauss;

l) Nicea Lazurowe Wybrzeże;

m) Palma De Mallorca Son Sant Joan;

n) Paryż CDG;

o) Paryż Orly;

p) Rzym Fiumicino;

q) Sztokholm Arlanda;

r) Wiedeń Schwechat.

2.2.3. Porty lotnicze zobowiązane do wprowadzenia do użytku planu funkcjonowania portu lotniczego

AOP musi wejść do użytku w następujących portach lotniczych:

a) Adolfo Suárez Madryd Barajas;

b) Amsterdam Schiphol;

c) Ateny Eleftherios Venizelos;

d) Barcelona El Prat;

e) port lotniczy Berlin Brandenburg;

f) Bruksela National;

g) Kopenhaga Kastrup;

h) Port lotniczy w Dublinie;

i) Düsseldorf International;

j) Frankfurt International;

k) Hamburg;

l) Helsinki Vantaa;

m) Humberto Delgado – port lotniczy w Lizbonie;

n) Lyon Saint-Exupéry;

o) Malaga Costa Del Sol;

p) Mediolan Linate;

q) Mediolan Malpensa;

r) Monachium Franz Josef Strauss;

s) Nicea Lazurowe Wybrzeże;

t) Palma De Mallorca Son Sant Joan;

u) Paryż CDG;

v) Paryż Orly;

w) Praga;

x) Rzym Fiumicino;

y) Sztokholm Arlanda;

z) Stuttgart;

aa) Wiedeń Schwechat;

bb) Lotnisko Chopina w Warszawie.

2.3. Zainteresowane strony zobowiązane do wdrożenia funkcji i docelowe daty wdrożenia

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i operatorzy portów lotniczych zapewniający służby w portach lotniczych, o których mowa w pkt 2.2, muszą wprowadzić do użytku:

— system zarządzania odlotami zsynchronizowany z systemem sekwencjonowania przed odlotem do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.,

— wstępny plan funkcjonowania portu lotniczego do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2023 r.,

— (wstępny i rozszerzony) plan funkcjonowania portu lotniczego do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.,

— sieci bezpieczeństwa portów lotniczych do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2025 r.

Niżej wymienione zainteresowane strony po stronie operatorów portu lotniczego ze strefy operacyjnej lotniska i strefy ogólnodostępnej muszą wprowadzić zmiany w prowadzonej działalności oraz muszą używać i udostępniać plan funkcjonowania portu lotniczego jako główne źródło informacji dotyczących funkcjonowania portu lotniczego:

a) operatorzy portu lotniczego;

b) operatorzy statków powietrznych;

c) podmioty zapewniające obsługę naziemną;

d) przedsiębiorstwa zajmujące się odladzaniem;

e) instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej;

f) operatorzy sieci;

g) instytucje zapewniające usługi MET;

h) służby wsparcia (policja, administracja celna, służby imigracyjne itp.).

2.4. Konieczność synchronizacji

Docelowe porty lotnicze i zainteresowane strony, o których mowa w pkt 2.3, muszą zsynchronizować wdrażanie odpowiednich podfunkcji funkcji ATM 2 zgodnie z programem realizacji w celu zapewnienia terminowej harmonizacji procedur operacyjnych związanych z połączonymi systemami AMAN/DMAN i sieciami bezpieczeństwa portów lotniczych tak, aby kontrolerzy ruchu lotniczego stosowali to samo podejście w odniesieniu do wszystkich stosownych portów lotniczych i aby w związku z tym załogi postępowały zgodnie z tymi samymi instrukcjami.

2.5. Oczekiwane usprawnienia w zakresie ochrony środowiska

Funkcja ATM 2 przyczyni się do poprawy jakości powietrza dzięki optymalizacji wzorców ruchu lotniczego na ziemi i w powietrzu, zwiększeniu przewidywalności, obniżeniu poziomu zużycia paliwa i redukcji emisji hałasu związanych z torami lotów dla ludności i społeczności na obszarach sąsiadujących z portami lotniczymi wymienionymi w pkt 2.2.

2.6. Współzależności z innymi funkcjami ATM

Funkcja ATM 2 jest wzajemnie powiązana z:

a) rozszerzonym systemem AMAN i zintegrowanymi systemami AMAN/DMAN określonymi w funkcji ATM 1;

b) zintegrowanymi AOP/NOP określonymi w ramach funkcji ATM 4;

c) SWIM określonym w funkcji ATM 5.

3. FUNKCJA ATM 3: ELASTYCZNE ZARZĄDZANIE PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ I PRZESTRZEŃ POWIETRZNA ZE SWOBODĄ PLANOWANIA TRAS

3.1. Zakres operacyjno-techniczny

3.1.1. Podfunkcja ATM: Zarządzanie przestrzenią powietrzną i zaawansowane elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej

Informacje ogólne

Zarządzanie przestrzenią powietrzną i zaawansowane elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej przyczynia się do osiągnięcia zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku w pełni dynamicznej i zoptymalizowanej przestrzeni powietrznej. Zwiększenie skuteczności zarządzania ruchem lotniczym wymaga ciągłego udostępniania zmian statusu przestrzeni powietrznej wszystkim zainteresowanym organom ATM, w szczególności menedżerowi sieci, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej i użytkownikom przestrzeni powietrznej (centrum operacji lotniczych/stanowisko dowodzenia bazy (FOC/WOC, ang. flight operations centre/wing operations centre). Celem zarządzania przestrzenią powietrzną (ASM, ang. airspace management) i zaawansowanego elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (A-FUA, ang. advanced flexible use of airspace) jest zarządzanie przestrzenią powietrzną i jej organizacja w sposób bardziej efektywny w odpowiedzi na potrzeby użytkowników przestrzeni powietrznej. Zarządzanie przestrzenią powietrzną w połączeniu z zaawansowanym elastycznym wykorzystaniem przestrzeni powietrznej stanowi rozwiązanie umożliwiające dynamiczne zarządzanie potrzebami użytkowników przestrzeni powietrznej w różnych środowiskach operacyjnych.

Procedury i procesy ASM ułatwiają prowadzenie operacji w przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras bez odnoszenia się do sztywnych sieci tras, w przypadku których to operacji przestrzeń powietrzna jest zarządzana dynamicznie, tj. poprzez stosowanie strefy o zmiennym profilu (VPA, ang. variable profile area), tymczasowej strefy ograniczonej (TRA, ang. temporary restricted area) lub strefy czasowo wydzielonej (TSA, ang. temporary segregated area). Zarządzanie przestrzenią powietrzną w oparciu o wcześniej określone konfiguracje przestrzeni powietrznej spełnia oczekiwania w zakresie skuteczności działania sieci ATM, a jednocześnie zapewnia równowagę między zapotrzebowaniem zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną a dostępną przepustowością.

Proces wymiany danych należy udoskonalić dzięki dostępności określonych wcześniej struktur przestrzeni powietrznej wspomagających wdrażanie bardziej dynamicznego systemu ASM i przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras (FRA, ang. free route airspace). Zarządzanie przestrzenią powietrzną w połączeniu z zarządzaniem przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM, ang. air traffic flow and capacity management) zapewnia obsługę wcześniej określonych konfiguracji i scenariuszy przestrzeni powietrznej i tym samym efektywną dynamiczną organizację przestrzeni powietrznej, w tym konfiguracji sektorowych, aby umożliwić odpowiadanie na wnioski zarówno cywilnych, jak i wojskowych użytkownik przestrzeni powietrznej.

Rozwiązania ASM muszą zapewniać wsparcie dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej i muszą opierać się na prognozach popytu otrzymywanych z lokalnej funkcji zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM) w odniesieniu do komórek zarządzania przestrzenią powietrzną (AMC) i menedżera sieci. System ten musi obsługiwać działania transgraniczne, dzięki czemu pojemność przestrzeni powietrznej będzie użytkowana wspólnie niezależnie od przebiegu granic państwowych.

Udoskonalenie planu operacyjnego sieci (NOP) należy osiągnąć poprzez wspólny proces decyzyjny między wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

Wymagania systemowe

a) Systemy wsparcia ASM muszą obsługiwać sztywne i warunkowe sieci tras, przestrzeń powietrzną ze swobodą planowania tras i elastyczne konfiguracje sektorowe oraz muszą być w stanie reagować na zmiany popytu na przestrzeń powietrzną.

b) System ASM musi obsługiwać działania transgraniczne, dzięki czemu pojemność przestrzeni powietrznej będzie użytkowana wspólnie niezależnie od przebiegu granic państwowych.

c) Informacje o statusie przestrzeni powietrznej, w tym o rezerwacjach przestrzeni powietrznej muszą być dostępne za pośrednictwem systemów menedżera sieci – z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM, jak określono w pkt 5.1.3 – które muszą zawierać aktualne i przewidywane konfiguracje przestrzeni powietrznej, aby umożliwić użytkownikom przestrzeni powietrznej składanie i modyfikowanie planów lotu w oparciu o aktualne i dokładne informacje.

d) System ATC musi obsługiwać elastyczną konfigurację sektorową w celu optymalnego dostosowania wymiarów sektorów i godzin pracy do zapotrzebowania NOP.

e) Systemy menedżera sieci muszą: — umożliwiać ciągłą ocenę wpływu zmiany konfiguracji przestrzeni powietrznej na sieć, — być modyfikowane w celu odzwierciedlenia zmian w kształcie przestrzeni powietrznej i tras, tak aby trasy, przebieg lotu i powiązane informacje były dostępne dla systemów ATC.

f) Systemy ATC muszą prawidłowo odzwierciedlać aktywację i dezaktywację konfigurowalnych rezerwacji przestrzeni powietrznej.

g) Systemy ASM, ATFCM i ATC muszą być interoperacyjne, co umożliwi zapewnianie służb żeglugi powietrznej w oparciu o wspólne zrozumienie przestrzeni powietrznej i środowiska ruchu lotniczego.

h) Systemy ATC należy zmodyfikować, aby umożliwić realizację funkcji ATM 3 w zakresie koniecznym do zapewnienia zgodności z pkt 3.2 akapit czwarty i piąty załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139.

i) Systemy scentralizowanych służb informacji lotniczej (AIS), takie jak europejska baza danych AIS (EAD), muszą terminowo udostępniać dane środowiskowe na potrzeby europejskiej przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras oraz struktur elastycznej przestrzeni powietrznej wszystkim uczestniczącym zainteresowanym stronom zaangażowanym w działalność operacyjną – wyłączając struktury ad hoc wynikające z żądań/rezerwacji krótkoterminowych – co umożliwia planowanie na podstawie dokładnych informacji odpowiadających czasowi planowanych operacji. Informacje te należy udostępniać z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM określonych w pkt 5.1.3.

j) Systemy AIS muszą być w stanie wykorzystywać dane pochodzące z europejskiej bazy danych AIS oraz przesyłać zmienne dane lokalne.

k) Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą posiadać interfejs z systemami menedżera sieci zgodnie z funkcją ATM 4. Interfejsy muszą być tak zdefiniowane, aby umożliwiać przesyłanie zaktualizowanych danych o przestrzeni powietrznej w czasie rzeczywistym do systemów zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną, a także przekazywanie informacji przez te strony w dokładny i terminowy sposób. Systemy te muszą zostać tak zmodyfikowane, aby obsługiwały takie interfejsy z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM określonych w pkt 5.1.3.

l) Systemy ASM i A-FUA muszą być obsługiwane przez menedżera sieci, jak określono w funkcji ATM 4 i, w miarę dostępności, z wykorzystaniem SWIM, jak określono w funkcja ATM 5.

m) Wymianę danych między zainteresowanymi stronami zobowiązanymi do realizacji funkcji elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną i przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras zgodnie z funkcją ATM 3 należy wdrożyć z wykorzystaniem usług SWIM określonych w funkcji ATM 5, jeżeli takie usługi są dostępne. Dane systemy muszą być w stanie zapewnić usługi SWIM lub z nich korzystać. Do czasu udostępnienia funkcji SWIM można wykorzystywać istniejące technologie wymiany danych.

n) Systemy ATC muszą otrzymywać i przetwarzać zaktualizowane dane o locie pochodzące ze statku powietrznego z rozszerzonego profilu przewidywania automatycznego zależnego dozorowania – kontraktu ze statków powietrznych (ADS-C EPP, ang. automatic dependent surveillance-contract extended projected profile), w miarę dostępności z wykorzystaniem funkcji łącza danych określonej w funkcji ATM 6.

3.1.2. Podfunkcja ATM w ramach przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras

Informacje ogólne

Przestrzeń powietrzna ze swobodą planowania tras („FRA”) przyczynia się do osiągnięcia zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku w pełni dynamicznej i zoptymalizowanej przestrzeni powietrznej. Jest to określona przestrzeń powietrzna, w której użytkownicy przestrzeni powietrznej mogą swobodnie planować trasę między różnymi punktami wejścia i wyjścia. Z zastrzeżeniem dostępności przestrzeni powietrznej użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą mieć możliwość wybrania trasy przebiegającej przez pośrednie, publikowane lub niepublikowane, punkty drogi bez odnoszenia się do sieci tras ATS. W ramach takiej przestrzeni powietrznej loty podlegają kontroli ruchu lotniczego.

Łączność FRA z TMA należy zapewnić w jeden z następujących sposób:

— poprzez obniżenie granicy pionowej FRA do górnych granic pionowych TMA,

— poprzez połączenie odpowiednich punktów przylotu/odlotów,

— poprzez określenie tras łączących FRA,

— poprzez rozszerzenie obecnie istniejących standardowych tras przylotu i dolotu,

— poprzez połączenie z bazowymi sztywnymi trasami ATS za pomocą zestawu punktów drogi odzwierciedlającego typowe profile wznoszenia/zniżania.

Wdrożenie FRA przebiega w dwóch następujących fazach:

— wstępna FRA: obejmująca ograniczenia czasowe i strukturalne,

— końcowa FRA: wdrożenie stałej swobody planowania tras w wymiarze transgranicznym i z zapewnieniem łączności z TMA.

Aby ułatwić wdrożenie przed docelową datą wdrożenia, o której mowa w pkt 3.3, funkcję wstępnej FRA można wdrażać w wariancie ograniczonym w określonych przedziałach czasowych lub w strukturalnie ograniczonym zakresie. Wdrożenie wstępnej FRA w częściach przestrzeni powietrznej ograniczonych w płaszczyźnie pionowej lub poprzecznej lub w obu tych płaszczyznach uznaje się jedynie za etap pośredni na drodze ku osiągnięciu pełnego i spójnego wdrożenia FRA. Ostatecznym celem jest realizacja końcowej FRA w całej przestrzeni powietrznej, za co odpowiadają zaangażowane państwa członkowskie, co najmniej powyżej poziomu lotu 305, bez ograniczeń czasowych oraz bez ograniczania przepustowości i transgranicznej FRA między sąsiadującymi państwami, niezależnie od granic państwowych/rejonów informacji powietrznej (FIR, ang. Flight Information Region).

Wymagania systemowe

a) Systemy menedżera sieci muszą obsługiwać systemy FRA, ASM i A-FUA za pomocą odpowiednich funkcji, takich jak: — przetwarzanie planu lotu, — propozycje przebiegu tras w ramach IFPS, — dynamiczny system zmieniania przebiegu tras, — systemu planowania i wykonania ATFCM, — systemu obliczania intensywności ruchu i zarządzania nią, — zarządzanie pojemnością przestrzeni powietrznej w ramach ASM.

b) Systemy ATC muszą wspierać wdrażanie FRA, ASM i A-FUA. Uczestniczące zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wybrać odpowiednie narzędzie/funkcję na potrzeby osiągnięcia tego celu w zależności od swojego środowiska operacyjnego.

c) Wspomagające funkcje/narzędzia mogą obejmować którekolwiek z następujących funkcji/narzędzi: — wsparcie środowiska operacyjnego w zakresie zarządzania trajektoriami w środowisku FRA i wyświetlania ich na stanowisku roboczym kontrolera oraz interfejs człowiek-maszyna („HMI”), — system przetwarzania danych o locie („FDPS”, flight data processing system) obsługujący krajowe, transgraniczne operacje FRA i łączność FRA z TMA, — interoperacyjność ATC/ASM/ATFCM, — dynamiczna zmiana pojemności przestrzeni powietrznej ze sztywnej sieci tras na FRA, — narzędzia ostrzegania o konfliktach, ich wykrywania i rozwiązywania, takie jak narzędzia wykrywania konfliktów (CDT, ang. conflict detection tool), w tym narzędzie wykrywania konfliktów w perspektywie średniookresowej (MTCD, ang. medium-term conflict detection) lub taktyczne narzędzie kontrolera (TCT, ang. tactical controller tool), monitorowanie zgodności (MONA, ang. conformance monitoring) oraz ostrzeganie przed bliskością obszaru (APW, ang. area proximity warning) na potrzeby dynamicznych odcinków/pojemności przestrzeni powietrznej, — przewidywanie trajektorii wspomagane za pomocą narzędzia automatycznego wykrywania konfliktów dostosowanego do pracy w FRA, — w odniesieniu do transgranicznej przestrzeni FRA systemy ATC obsługujące wymianę danych dotyczących planowanych lotów, m.in. za pomocą komunikatów OLDI (ang. On-Line Data Interchange).

d) Systemy użytkowników przestrzeni powietrznej muszą obsługiwać systemy planowania lotu, aby zapewnić bezpieczne i efektywne wykorzystanie ASM, A-FUA i FRA, w tym częściowe wdrożenie i działania pośrednie realizowane przed datą docelową.

e) Konkretne środki, których wymaga wdrożenie końcowej FRA, tak jak w przypadku bardzo złożonych obszarów, należy określić w programie realizacji.

f) Wymianę danych między zainteresowanymi stronami zobowiązanymi do realizacji funkcji elastycznego zarządzanie przestrzenią powietrzną i przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras zgodnie z funkcją ATM 3 należy wdrożyć z wykorzystaniem dostępnych usług SWIM określonych w funkcji ATM 5. Dane systemy muszą być w stanie zapewnić usługi SWIM lub z nich korzystać. Do czasu udostępnienia funkcji SWIM można wykorzystywać istniejące technologie wymiany danych.

g) FRA musi być obsługiwana przez menedżera sieci, jak określono w funkcji ATM 4 i, w miarę dostępności, z wykorzystaniem SWIM, jak określono w funkcja ATM 5.

3.2. Zakres geograficzny

ASM i A-FUA należy zapewnić i wprowadzić do użytku w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej zdefiniowanej w art. 3 pkt 33 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

FRA należy zapewnić i wprowadzić do użytku w całej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej przynajmniej powyżej poziomu lotu 305.

3.3. Zainteresowane strony zobowiązane do wdrożenia funkcji i docelowe daty wdrożenia

Menedżer sieci i zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wprowadzić do użytku:

— ASM i A-FUA do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.,

— wstępną FRA do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.,

— końcową FRA, w tym transgraniczną FRA z co najmniej jednym państwem sąsiadującym oraz łączność FRA z TMA, do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2025 r.

3.4. Konieczność synchronizacji

Cywilne i wojskowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkownicy przestrzeni powietrznej i menedżer sieci muszą zsynchronizować wdrożenie zmian systemowych i proceduralnych, których wymagają ASM i FRA, zgodnie z programem realizacji. Aby te podfunkcje były skuteczne, muszą one zostać uruchomione jednocześnie, co oznacza, że wyposażenie systemów pokładowych i naziemnych musi przebiegać w tym samych ramach czasowych. Bez synchronizacji w sieci mogą występować braki, które uniemożliwiałyby użytkownikom przestrzeni powietrznej płynne wykonywanie lotów na ich preferowanych i bardziej efektywnych trasach. Wszelkie lokalne ograniczenia dotyczące wdrażania A-FUA poniżej poziomu lotu 305 należy wskazać w programie realizacji.

3.5. Oczekiwane usprawnienia w zakresie ochrony środowiska

W przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras użytkownicy przestrzeni powietrznej mogą wykonywać loty w wariancie możliwie najbardziej odpowiadającym ich preferowanej trajektorii bez ograniczania ich sztywnymi strukturami przestrzeni powietrznej bądź sztywnymi sieciami tras. Skutkuje to ponadto mniejszym spalaniem paliwa i redukcją emisji CO2. W pierwszym wspólnym projekcie przewiduje się rozszerzenie FRA o elementy transgraniczne wykraczające poza granice państwowe i zapewnienie łączności z TMA, co umożliwi uzyskanie bardziej efektywnych torów lotu uwzględniających elementy transgraniczne i zapewniających bardziej wydajne ustalanie tras oraz najwyższe ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2. Transgraniczna FRA powoduje zwiększenie korzyści dla środowiska dzięki dalszemu skróceniu tras oraz zapewnia większy wybór wariantów wykorzystania przestrzeni powietrznej przy ustalaniu trajektorii według preferencji użytkownika. Łączność FRA z TMA ma zapewnić optymalny tor lotu w ramach podejścia „od drzwi do drzwi” (ang. gate-to-gate), z którym wiąże się dalsza redukcja emisji CO2. Dzięki tym udoskonaleniom wynikającym z FRA przewoźnicy lotniczy będą mogli lepiej wykorzystać warunki meteorologiczne lub dostosować się do zakłóceń w sieci.

3.6. Współzależności z innymi funkcjami ATM

Systemy ASM, A-FUA i FRA są wzajemnie powiązane z funkcjami ATM 4, ATM 5 i ATM 6.

4. FUNKCJA ATM 4: WSPÓLNE ZARZĄDZANIE SIECIĄ

Funkcja ATM 4 przyczynia się do realizacji infrastrukturalnego elementu zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku wzajemnie połączonej sieci ATM. Funkcja ta koncentruje się na wymianie zauktualizowanych informacji o locie i przepływie ruchu lotniczego oraz optymalizacji wykorzystania tych informacji. Taka wymiana informacji przebiega w ramach EATMN. Celem jest optymalne wykorzystanie środków zarządzania przepływem ruchu lotniczego i wskaźników złożoności oraz minimalizacja ograniczenia wykorzystania trajektorii lotów w układzie 4D.

4.1. Zakres operacyjno-techniczny

4.1.1. Podfunkcja ATM w ramach rozszerzonych krótkoterminowych środków ATFCM

Informacje ogólne

Aby wesprzeć wykrywanie czarnych punktów, realizację krótkoterminowych środków ATFCM (STAM, ang. short-term ATFCM measures), ocenę sieci i stałe monitorowanie aktywności sieci, koordynacją ATFCM zajmuje się menedżer sieci na szczeblu sieci oraz kierownik ds. przepływu na szczeblu lokalnym. Ustanowienie STAM wymaga koordynacji między służbą kontroli ruchu lotniczego, portem lotniczym, użytkownikami przestrzeni powietrznej i menedżerem sieci.

W ramach taktycznego zarządzania przepustowością konieczne jest wdrożenie środków STAM z wykorzystaniem wspólnego procesu decyzyjnego w zakresie zarządzania przepływem przed wejściem lotów na dany odcinek, a także konieczne jest zapewnienie ścisłej i skutecznej koordynacji między ATC i funkcją zarządzania siecią.

Wymagania systemowe

a) W ramach systemów menedżera sieci konieczne jest wdrożenie funkcji STAM i zapewnienie wsparcia koordynacji wdrażania środków STAM, w tym możliwości oceny wpływu na sieć.

b) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą korzystać z aplikacji STAM zapewnionej przez menedżera sieci lub wdrożyć lokalne narzędzia, które muszą współdziałać z funkcjami STAM menedżera sieci za pomocą dostępnych usług SWIM określonych w funkcji ATM 5.

4.1.2. Podfunkcja ATM: Wspólny NOP

Informacje ogólne

Wspólny NOP zapewnia stałą wymianę danych między menedżerem sieci i systemami zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną w celu uwzględnienia całego cyklu życia trajektorii oraz – w razie potrzeby – odzwierciedlenia priorytetów menedżera sieci z myślą o optymalizacji funkcjonowania sieci. Wdrożenie wspólnego NOP skupia się na dostępności wspólnego systemu planowania operacyjnego oraz danych w czasie rzeczywistym.

W szczególności elementem wspólnego NOP będzie zarządzanie czasami docelowymi (TT, ang. target time), które stosuje się do wybranych lotów na potrzeby ATFCM w celu zarządzania ATFCM również w punkcie zwiększonego natężenia ruchu, a nie jedynie w punkcie odlotu. W fazie planowania lotów menedżer sieci musi obliczyć czas docelowy dla danego lotu i wprowadzić go dla danej lokalizacji w przypadku stosowania środków ATFCM opartych na podejściu czasowym.

W ramach NOP konieczne jest zintegrowanie ograniczeń dostępnych konfiguracji portów lotniczych oraz informacji o pogodzie i przestrzeni powietrznej.

Menedżer sieci musi przekazać informację o czasie docelowym centrom operacji lotniczych użytkowników przestrzeni powietrznej wraz z odpowiednim przydziałem czasu na start. Użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą poinformować swoje załogi o każdym obliczonym przedziale czasu na start lub lądowanie i o odpowiadającym mu czasie docelowym.

Wymagania systemowe

a) Aby zaktualizować NOP i uzyskać nowe informacje z NOP, odpowiednie zautomatyzowane systemy naziemne zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną należy dostosować do współpracy z systemami zarządzania siecią.

b) Użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą poinformować swoje załogi o każdym obliczonym przedziale czasu na start lub lądowanie i o odpowiadającym mu czasie docelowym.

c) W portach lotniczych systemy wstępnego planu AOP muszą posiadać bezpośredni interfejs z systemami menedżera sieci związanymi z systemami NOP w celu wdrożenia wspólnego NOP.

d) Menedżer sieci musi udzielić dostępu zainteresowanym stronom zaangażowanym w działalność operacyjną do danych NOP, których potrzebują, za pośrednictwem aplikacji zapewnionych przez menedżera sieci, wykorzystujących wcześniej zdefiniowany interfejs człowiek-maszyna.

e) Systemy menedżera sieci muszą: — obsługiwać wymianę informacji o czasach docelowych z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną, — umożliwiać dostosowanie wyliczonego czasu startu (CTOT, ang. calculated take-off time) w oparciu o doprecyzowane i uzgodnione czasy docelowe, — obsługiwać informacje o planowanych przylotach i informacje o planowanych odlotach pochodzące ze wstępnego planu AOP.

f) W porcie lotniczym przeznaczenia, w którym problem zagęszczenia przylotów rozwiązuje się za pomocą czasów docelowych, wstępny plan AOP musi generować docelowe czasy przylotu (TTA, ang. target time of arrival), aby w dalszej kolejności umożliwić doprecyzowanie wspólnego NOP.

4.1.3. Podfunkcja ATM w ramach zautomatyzowanego wsparcia oceny złożoności ruchu

Informacje ogólne

Informacje o planowanej trajektorii, informacje sieciowe i zapisane dane analityczne z poprzednich operacji wykorzystuje się do przewidywania złożoności ruchu i potencjalnych sytuacji przeciążenia, co pozwala stosować strategie przeciwdziałania na poziomie lokalnym i na poziomie sieci.

Do podniesienia jakości informacji o planowanej trajektorii należy wykorzystać dane planu lotu FF-ICE (1) (wydanie pierwsze FF-ICE/usługi składania i testowania), dzięki czemu udoskonalony zostanie proces planowania lotu i oceny złożoności.

Znajdujący się w pierwszej fazie wdrożenia system STAM sprzyja włączeniu operacyjnemu tej funkcji ATM do istniejących systemów.

Wymagania systemowe

a) Systemy menedżera sieci muszą: — uwzględniać kwestię struktur elastycznej przestrzeni powietrznej i konfiguracji tras umożliwiającej wspólne zarządzanie obciążeniem i złożonością ruchu na stanowisku zarządzania przepływem oraz na poziomie sieci, — mieć możliwość zapewnienia usług składania w ramach FF-ICE wydanie 1, — obsługiwać zarządzanie scenariuszem na potrzeby działań w zakresie planowania ATFCM, aby zoptymalizować przepustowość sieci.

b) Systemy przetwarzania danych o locie muszą współpracować z planem operacyjnym sieci.

c) Informacje dostępne w dokumencie określającym dostępność trasy (RAD, ang. route availability document) oraz ograniczeniu zmiany profilu (PTR, ang. profile tuning restriction) muszą być zharmonizowane za pomocą procesu wspólnego podejmowania decyzji (A-CDM) w ramach funkcji projektowania europejskiej sieci tras oraz funkcji ATFM menedżera sieci, tak aby instytucje zapewniające system planowania lotu miały możliwość wygenerowania przebiegu trasy dla planu lotu, która zostanie przyjęta z najefektywniejszą trajektorią.

d) Systemy użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej muszą obsługiwać wymianę w ramach usług składania FF-ICE wydanie 1 po ich udostępnieniu zgodnie z pkt 5.1.6.

e) Narzędzia ASM/ATFCM muszą umożliwiać zarządzanie różnymi modułami dostępności przestrzeni powietrznej i przepustowości odcinka, w tym A-FUA (jak określono w funkcji ATM 3), zmianami dokumentu określającego dostępność trasy i STAM.

4.1.4. Podfunkcja ATM: Integracja AOP/NOP

Informacje ogólne

We wspólnym NOP ograniczona wymiana danych w odniesieniu do AOP prowadzona jest jedynie dla największych portów lotniczych. Aby uzyskać jeszcze większy poziom integracji, należy zwiększyć liczbę portów lotniczych i liczbę elementów danych objętych wymianą.

Menedżer sieci musi wprowadzić wyższy poziom integracji istotnych informacji NOP i AOP (np. docelowe czasy przylotu) w wyniku wspólnego procesu decyzyjnego (o którym mowa w art. 2 pkt 9 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/123 (2).

Do NOP muszą być przekazywane odpowiednie, istotne dane z AOP w czasie rzeczywistym, na podstawie których w razie potrzeby menedżer sieci będzie mógł podjąć działanie w celu dostosowania przepustowości w sieci. Takie dane muszą zostać wspólnie uzgodnione przez menedżera sieci i port lotniczy. W przypadku portów lotniczych posiadających AOP menedżer sieci musi przekazać do AOP informacje o zapotrzebowaniu na lądowanie i ustanowić wspólny proces decyzyjny na poziomie lokalnego ATFM, aby umożliwić zmianę docelowych czasów przylotu na podstawie AOP.

Wymagania systemowe

a) Systemy AOP muszą posiadać bezpośredni interfejs z systemami NOP.

b) Systemy menedżera sieci muszą posiadać bezpośredni interfejs z systemami AOP.

c) W miarę dostępności informacje o trajektoriach przesyłane za pośrednictwem łącza „w dół”, określone w funkcji ATM 6, muszą zostać przetworzone przez systemy menedżera sieci związane z NOP, tak aby obsługiwały one docelowy czas nad (TTO, ang. target time over) lub TTA lub oba te czasy w celu poprawy trajektorii.

4.2. Zakres geograficzny

a) Wspólne zarządzanie siecią należy wdrożyć w EATMN.

b) Wspólny NOP należy wdrożyć w portach lotniczych wymienionych w pkt 2.2.2.

c) Zintegrowane NOP/AOP należy wdrożyć w portach lotniczych wymienionych w pkt 2.2.3.

4.3. Zainteresowane strony zobowiązane do wdrożenia funkcji i docelowe daty wdrożenia

Menedżer sieci:

a) musi wprowadzić wyższy poziom integracji informacji zawartych w NOP i wstępnym planie AOP w wyniku wspólnego procesu decyzyjnego (zdefiniowanego w art. 2 pkt 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/123;

b) musi przekazać informacje o zapotrzebowaniu na lądowanie do wstępnego planu AOP w portach lotniczych, w których taki plan jest dostępny, i ustanowić wspólny proces decyzyjny na poziomie lokalnego zarządzania przepływem ruchu lotniczego („ATFM”), aby umożliwić zmianę docelowych czasów przylotu na podstawie wstępnego planu AOP;

c) jest zobowiązany do wsparcia zainteresowanych stron zobowiązanych do realizacji wspólnego zarządzania siecią określonego w funkcji ATM 4 z wyborem między predefiniowanym dostępem w trybie on-line, w miarę możliwości, a podłączeniem własnych aplikacji z wykorzystaniem wymiany danych w trybie „system do systemu”.

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną i menedżer sieci muszą wprowadzić do użytku:

a) rozszerzone krótkoterminowe środki ATFCM i zautomatyzowane wsparcie oceny złożoności ruchu do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2022 r.;

b) wspólny NOP do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2023 r.;

c) zintegrowane AOP/NOP do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.

4.4. Konieczność synchronizacji

Synchronizacja wdrożenia funkcji wspólnego zarządzania siecią jest konieczna do zapewnienia możliwości sprawnej i płynnej wymiany danych NOP przez systemy odpowiednich zainteresowanych stron w całej sieci w celu uzyskania tego samego poziomu dokładności i poprawy wykorzystania sieci. W programie realizacji zostanie określony przebieg synchronizacji umożliwiający uniknięcie różnic w zakresie wdrażania lub znacznych opóźnień po stronie poszczególnych zainteresowanych stron.

4.5. Oczekiwane usprawnienia w zakresie ochrony środowiska

Pełne wdrożenie funkcji ATM 4 będzie skutkowało optymalnym wykorzystaniem środków zarządzania przepływem i przyczyni się do ustalenia wspólnego sposobu wyeliminowania ograniczeń w sieci, co będzie skutkowało ograniczeniem opóźnień i przymusowych zmian przebiegu trasy i tym samym utrzymaniem w pełni optymalnego zużycia paliwa przez użytkowników przestrzeni powietrznej.

4.6. Współzależności z innymi funkcjami ATM

Funkcja ATM 4 jest wzajemnie powiązana z rozszerzonym systemem AMAN określonym w funkcji ATM 1, AOP określonym w funkcji ATM 2, elastycznym ASM i FRA określonymi w funkcji ATM 3 i SWIM określonym w funkcji ATM 5.

5. FUNKCJA ATM 5: ZARZĄDZANIE INFORMACJAMI OBEJMUJĄCE CAŁY SYSTEM TRANSPORTU LOTNICZEGO

Zarządzanie informacjami obejmujące cały system transportu lotniczego (SWIM) przyczynia się do realizacji infrastrukturalnego elementu zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku wzajemnie połączonej sieci ATM. Infrastruktura i usługi SWIM ułatwiają wymianę informacji ATM między zainteresowanymi stronami niezbędną dla wszystkich pozostałych funkcji ATM.

5.1. Zakres operacyjno-techniczny

5.1.1. Podfunkcja ATM w ramach elementów wspólnej infrastruktury

Informacje ogólne

Elementy wspólnej infrastruktury to:

— rejestr, który musi być używany do publikacji informacji dotyczących służb, w tym definicji służb, które opisują aspekty danej służby, które powinny być wspólne w przypadku każdego wdrożenia, takie jak znormalizowana specyfikacja służb i opisy wdrożenia dla instytucji zapewniających służby,

— wspólna infrastruktura klucza publicznego (PKI), która jest wykorzystywana do podpisywania, emitowania i utrzymywania certyfikatów i wykazu cofniętych certyfikatów wykorzystywanych w komunikacji między zainteresowanymi stronami do celów operacyjnych.

5.1.2. Podfunkcja ATM w ramach żółtego profilu infrastruktury technicznej SWIM i specyfikacji SWIM

Informacje ogólne

Żółty profil infrastruktury technicznej SWIM to naziemny mechanizm przesyłania danych umożliwiający komunikację między zainteresowanymi stronami w ramach ATM w Europie w środowisku rozproszonym. Służby informacyjne wymagają zharmonizowanego zarządzania i interoperacyjności przekazywanych informacji i infrastruktury technicznej.

Osiągnięcie tego celu w zakresie łączności i interoperacyjności zapewnia się za sprawą żółtego profilu infrastruktury technicznej SWIM, który ma strukturę modułową i zapewnia różne warianty wdrożenia na podstawie zbioru norm usług internetowych, w tym zobowiązań do używania protokołów niższej warstwy, z uwzględnieniem wielu potrzeb w zakresie odpowiednio zabezpieczonej wymiany informacji.

Żółty profil infrastruktury technicznej SWIM można obsługiwać za pośrednictwem każdej sieci IP, m.in. publicznie dostępnego internetu lub nowych ogólnoeuropejskich usług sieciowych (PENS, ang. pan-European network services), w zależności od potrzeb zainteresowanych stron.

Żółty profil infrastruktury technicznej SWIM należy wykorzystywać do wymiany danych ATM w przypadku wszystkich pozostałych funkcji ATM.

Wymagania systemowe

Zainteresowane strony muszą zapewnić, aby w ramach wszystkich usług żółtego profilu infrastruktury technicznej SWIM można było korzystać ze wspólnej infrastruktury klucza publicznego (PKI), po jej uruchomieniu, w celu osiągnięcia celów w zakresie cyberbezpieczeństwa stosownych w kontekście danej usługi lub danych usług.

5.1.3. Podfunkcja ATM w ramach systemu wymiany informacji lotniczych

Informacje ogólne

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wdrożyć następujące usługi, które obsługują wymianę informacji lotniczych przy użyciu żółtego profilu infrastruktury technicznej SWIM, jak opisano w programie realizacji:

a) powiadomienie o aktywacji rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej (ARES, ang. airspace reservation/restriction);

b) powiadomienie o dezaktywacji rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej;

c) powiadomienie o zamiarze aktywacji rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej;

d) powiadomienie o zwolnieniu rezerwacji/ograniczenia przestrzeni powietrznej;

e) opcja informacji lotniczych na żądanie; możliwości filtrowania według rodzaju, nazwy informacji oraz opcje zaawansowanego filtra obejmujące przestrzenne, czasowe i logiczne kryteria wyszukiwania;

f) informacje na zapytanie o rezerwację/ograniczenie przestrzeni powietrznej;

g) cyfrowe mapy portu lotniczego;

h) ASM poziom 1;

i) plany wykorzystania przestrzeni powietrznej (AUP, UUP) — ASM poziom 2 i 3;

j) cyfrowe depesze NOTAM.

Wymagania systemowe

a) Wszystkie usługi wymienione w pkt 5.1.3 muszą być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b) Systemy ATM użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą być zdolne do korzystania z usług systemu wymiany informacji lotniczych, w tym cyfrowych NOTAM.

c) Systemy AIS użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą mieć zdolność do zapewnienia cyfrowych depesz NOTAM zgodnie ze specyfikacją Eurocontrol dotyczącą poprawy usług Biuletynów Informacji Przed Lotem (PIB, „pre-flight information bulletin”) w odniesieniu do portów lotniczych, o których mowa w pkt 5.3.

5.1.4. Podfunkcja ATM w ramach systemu wymiany informacji lotniczych

Informacje ogólne

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wdrożyć usługi, które obsługują wymianę następujących informacji meteorologicznych przy użyciu żółtych profili SWIM opisanych w programie realizacji:

a) ciężar objętościowy pyłu wulkanicznego;

b) informacje meteorologiczne wspierające procesy lub pomoce, obejmujące stosowne informacje MET, procesy przetwarzania służące opisaniu ograniczeń pogodowych oraz przełożenie tych informacji na skutki ATM, przy czym zakres systemu skupia się głównie na horyzoncie „czasu do decyzji” od 20 minut do 7 dni;

c) informacje meteorologiczne wspierające procesy lub pomoce wykorzystywane przez służby ATC trasowe/na podejściu obejmujące stosowne informacje MET, procesy przetwarzania służące opisaniu ograniczeń pogodowych oraz przełożenie tych informacji na skutki ATM, przy czym zakres systemu skupia się głównie na horyzoncie „czasu do decyzji” od 20 minut do 7 dni;

d) informacje meteorologiczne wspierające procesy lub pomoce wykorzystywane przez służby zarządzania informacjami sieciowymi, obejmujące stosowne informacje MET, procesy przetwarzania służące opisaniu ograniczeń pogodowych oraz przełożenie tych informacji na skutki ATM, przy czym zakres systemu skupia się głównie na horyzoncie „czasu do decyzji” od 20 minut do 7 dni i jest wdrażany na poziom ie sieci.

Wymagania systemowe

a) Wdrożenie usług, o których mowa w pkt 5.1.4, musi być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b) Systemy ATM użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą być zdolne do korzystania z usług wymiany informacji MET.

5.1.5. Podfunkcja ATM w ramach wspólnego systemu wymiany informacji sieciowych

Informacje ogólne

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wdrożyć usługi, które obsługują wymianę następujących wspólnych informacji sieciowych przy użyciu żółtego profilu SWIM, jak określono w programie realizacji:

a) maksymalna przepustowość portu lotniczego w oparciu o bieżące i krótkoterminowe warunki pogodowe;

b) synchronizacja planu operacyjnego sieci i planów funkcjonowania wszystkich portów lotniczych;

c) przepisy ruchu;

d) czasy na start lub lądowanie;

e) krótkoterminowe środki ATFCM;

f) punkty powstawania zatorów ATFCM;

g) ograniczenia;

h) struktura, dostępność i wykorzystanie przestrzeni powietrznej;

i) plany operacyjne podejścia dla sieci i przelotu.

Wymagania systemowe

a) Wdrożenie usług, o których mowa w pkt 5.1.5, musi być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b) Menedżer sieci musi obsługiwać wszystkie zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną pod kątem elektronicznej wymiany informacji w zakresie działalności w ramach wspólnego zarządzania siecią.

5.1.6. Podfunkcja ATM w ramach wymiany informacji powietrznych (profil żółty)

Informacje ogólne

Zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą wdrożyć usługi, które obsługują wymianę informacji powietrznych przy użyciu żółtego profilu SWIM, jak określono w programie realizacji:

a) związane z usługami FF-ICE wydanie 1: — generowanie i zatwierdzanie planu lotu i tras, — plany lotu, trajektoria 4D, dane o przebiegu lotu, status lotu, — wykazy lotów i szczegółowe dane o locie;

b) związane z informacjami o aktualizacji danych lotu (informacjami o odlocie);

c) komunikaty o aktualizacji danych lotu (FUM, ang. flight update message) (usługa menedżera sieci w trybie „system do systemu” (B2B)).

Wymagania systemowe

a) Wdrożenie usług, o których mowa w pkt 5.1.6, musi być zgodne z mającą zastosowanie specyfikacją SWIM.

b) Systemy ATM użytkowane przez zainteresowane strony, o których mowa w pkt 5.3, muszą umożliwiać korzystanie z usług wymiany informacji powietrznych.

5.2. Zakres geograficzny

Usługi SWIM należy realizować w ramach EATMN.

5.3. Zainteresowane strony zobowiązane do wdrożenia funkcji i docelowe daty wdrożenia

a) Cały system wymiany informacji lotniczych, informacji powietrznych i informacji sieciowych muszą wdrożyć wszystkie europejskie ośrodki kontroli obszaru, porty lotnicze, o których mowa w pkt 1.2, instytucje zapewniające służby informacji lotniczej i menedżera sieci.

b) Wymianę informacji meteorologicznych muszą wdrożyć wszystkie europejskie ośrodki kontroli obszaru, porty lotnicze, o których mowa w pkt 1.2, menedżer sieci i instytucje zapewniające MET.

Elementy wspólnej infrastruktury, o których mowa w pkt 5.1.1, muszą zostać zapewnione i wprowadzone do użytku przez wyżej wymienione zainteresowane strony zaangażowane w działalność operacyjną do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2024 r. Elementy te muszą zapewniać i obsługiwać podfunkcje SWIM, o których mowa w pkt 5.1.2–5.1.6, do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2025 r.

Realizując funkcję SWIM, państwa członkowskie muszą zapewnić, aby współpracę cywilną lub wojskową prowadzono w zakresie wymaganym w pkt 3.2 załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139.

5.4. Konieczność synchronizacji

Terminowe wdrożenie infrastruktury SWIM w całej sieci i uruchomienie odpowiednich usług jest podstawowym warunkiem wstępnym dla większości funkcji ATM uwzględnionych w pierwszym wspólnym projekcie. Odpowiednie zainteresowane strony muszą zsynchronizować swoje plany wdrażania i działania zgodnie z programem realizacji, który musi służyć osiągnięciu takiego samego poziomu wyposażenia i poprawie wykorzystania sieci.

5.5. Oczekiwane usprawnienia w zakresie ochrony środowiska

Funkcja SWIM przyczynia się do osiągnięcia ogólnych celów środowiskowych, którym służą pozostałe funkcje ATM, poprzez zapewnienie interoperacyjności i skuteczniejszej wymiany informacji między wszystkimi środowiskami operacyjnymi ATM (systemy trasowe, porty lotnicze, TMA, menedżer sieci).

5.6. Współzależności z innymi funkcjami ATM

Usługi SWIM umożliwiają obsługę pozostałych funkcji ATM, o których mowa w funkcji ATM 1, funkcji ATM 2, funkcji ATM 3 i funkcji ATM 4.

6. FUNKCJA ATM 6: FUNKCJA WSTĘPNEJ WYMIANY INFORMACJI O TRAJEKTORIACH

6.1. Zakres operacyjno-techniczny

6.1.1. Podfunkcja ATM w ramach wymiany informacji o trajektoriach w relacji powietrze-ziemia

Informacje ogólne

Wymiana informacji o trajektoriach w relacji powietrze-ziemia przyczynia się do uzyskania zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku operacji opartych na trajektoriach. Wymiana informacji o trajektoriach w relacji powietrze-ziemia skutkuje poprawą informowania o trajektoriach. Wstępne działania w kierunku realizacji funkcji wstępnej wymiany informacji o trajektoriach sprowadzają się do przesyłaniu danych z rozszerzonego profilu przewidywania za pośrednictwem łącza „w dół” ze statku powietrznego do systemów ATC oraz przetwarzania takich danych przez te systemy.

Wymagania systemowe

a) Statek powietrzny musi być wyposażony tak, aby mieć możliwość automatycznego przesyłania informacji o trajektoriach w trybie łącza „w dół” za pomocą ADS-C EPP jako części usług ATN B2 (ang. Aeronautical Telecommunication Network Baseline 2). Dane o trajektoriach automatycznie przekazywane w trybie łącza „w dół” z systemu pokładowego muszą powodować aktualizację systemu ATM zgodnie z warunkami kontraktu.

b) Systemy naziemne łączności łączem transmisji danych muszą obsługiwać ADS-C (przekazywanie w trybie łącza „w dół” informacji o trajektorii statku powietrznego z wykorzystaniem EPP) jako część usług ATN B2, zachowując kompatybilność z usługami łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC, ang. controller - pilot data link communications) zgodnie z wymogami rozporządzenia Komisji (WE) nr 29/2009 (3), z uwzględnieniem obsługi lotów wyposażonych wyłącznie w system Lotniczej Sieci Telekomunikacyjnej Baseline 1 (ATN-B1, ang. Aeronautical Telecommunication Network Baseline 1).

c) Wszystkie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, o których mowa w pkt 6.3, i odpowiednie systemy ATC muszą mieć możliwość otrzymywania i przetwarzania informacji o trajektoriach z odpowiednio wyposażonego statku powietrznego.

d) Systemy ATC muszą umożliwiać kontrolerom wyświetlanie przebiegu trajektorii przykazanej za pomocą łącza „w dół”.

e) Systemy ATC muszą ostrzegać kontrolerów w przypadku niezgodności między trajektorią statku powietrznego przekazaną za pomocą łącza „w dół” a trajektorią wygenerowaną przez system naziemny w oparciu o trasę według złożonego planu lotu.

6.1.2. Podfunkcja ATM w ramach zwiększania wykorzystania informacji o trajektoriach przez menedżera sieci

Informacje ogólne

Zwiększenie wykorzystania informacji o trajektoriach przez menedżera sieci przyczynia się do uzyskania zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku operacji opartych na trajektoriach. Dodatkowym wsparciem dla wykorzystywania informacji o trajektoriach jest zastosowanie wymiany informacji o trajektoriach w relacji powietrze-ziemia. Przetwarzanie takich informacji przez systemy menedżera sieci stanowi kolejny krok na drodze ku realizacji funkcji wstępnej wymiany informacji o trajektoriach.

Wymagania systemowe

Systemy menedżera sieci muszą wykorzystywać elementy trajektorii przekazanych przez łącze „w dół” do udoskonalenia przekazywanych przez nie informacji o trajektoriach lotu statków powietrznych.

6.1.3. Podfunkcja ATM w ramach przesyłania danych na ziemi w ramach wstępnej wymiany informacji o trajektoriach

Informacje ogólne

Przesyłanie danych na ziemi w ramach funkcji wstępnej wymiany informacji o trajektoriach przyczynia się do uzyskania zasadniczej zmiany operacyjnej w kierunku operacji opartych na trajektoriach. Informacje o trajektoriach pochodzące z systemów podkładowych są przesyłane na ziemi w celu ograniczenia do minimum transmisji danych ziemia-powietrze i w celu zapewnienia, aby wszystkie organy służb ruchu lotniczego (ATSU, ang. air traffic service units) zaangażowane w zarządzanie lotem miały dostęp do tych samych danych. Dane o trajektoriach muszą zostać przetworzone i wyświetlone kontrolerom w zharmonizowany sposób zgodnie z pkt 6.1.1.

Wymagania systemowe

a) W ramach systemów naziemnych należy zapewnić, aby dane o trajektoriach przekazane ze statku powietrznego za pośrednictwem łącza „w dół” były przesyłane między organami służb ruchu lotniczego oraz między organami służb ruchu lotniczego a systemami menedżera sieci.

b) Funkcja łącza danych, o której mowa w rozporządzeniu (WE) nr 29/2009 stanowi konieczny warunek wstępny dla funkcji ATM 6.

c) Funkcję wstępnej wymiany informacji o trajektoriach musi obsługiwać niezawodna, szybka i wydajna infrastruktura łączności ziemia-powietrze.

6.2. Zakres geograficzny

Funkcja wstępnej wymiany informacji o trajektoriach musi zostać zrealizowana we wszystkich organach służb ruchu lotniczego zapewniających służby ruchu lotniczego w ramach przestrzeni powietrznej, za którą odpowiedzialne są państwa członkowskie w regionie ICAO EUR.

6.3. Zainteresowane strony zobowiązane do wdrożenia funkcji i docelowa data industrializacji i wdrożenia

a) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i menedżer sieci muszą zapewnić obsługę funkcji wstępnej wymiany informacji o trajektoriach powyżej poziomu lotu 285 do docelowej daty wdrożenia wyznaczonej na dzień 31 grudnia 2027 r.

b) Pkt 6.1.1 ma zastosowanie do wszystkich lotów obsługiwanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu 285 w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej zdefiniowanej w art. 3 pkt 33 rozporządzenia (UE) 2018/1139. Operatorzy statków powietrznych muszą zapewnić, aby statki powietrzne wykonujące loty na podstawie świadectwa zdatności do lotu wydanego w dniu 31 grudnia 2027 r. lub w terminie późniejszym były wyposażone w ADS-C EPP w ramach usług ATS B2 zgodnie z mającymi zastosowanie normami w celu przekazywania informacji o trajektorii lotu statku powietrznego za pomocą łącza „w dół”.

c) W odniesieniu do niniejszego załącznika pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 docelową datę industrializacji określa się na dzień 31 grudnia 2023 r. na podstawie art. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 409/2013.

6.4. Konieczność synchronizacji

Wszystkie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, menedżer sieci i użytkownicy przestrzeni powietrznej muszą zsynchronizować wdrożenie ukierunkowanej realizacji systemu i usług określonych w ramach funkcji ATM 6 zgodnie z programem realizacji, aby zapewnić udoskonalenie interoperacyjnej infrastruktury łączności ziemia-powietrze w całej sieci i zwiększyć wykorzystanie tej funkcji w sieci. Zsynchronizowane planowanie, obejmujące plany działania w dziedzinie awioniki opracowane przez użytkowników przestrzeni powietrznej, pozwoli na uniknięcie różnic we wdrażaniu i istotnych opóźnień w przypadku poszczególnych zainteresowanych stron.

6.5. Oczekiwane usprawnienia w zakresie ochrony środowiska

Dzięki wymianie informacji o trajektorii lotu pochodzących z systemu pokładowego wśród zainteresowanych stron użytkownicy przestrzeni powietrznej mogą bezpiecznie wykonywać loty, przyjmując najefektywniejszą trajektorię. Spowoduje to zwiększenie efektywności paliwowej oraz ograniczenie emisji CO2 i emisji hałasu. Wymiana informacji o trajektoriach umożliwi dalszy rozwój usług i co za tym idzie – dalsze ograniczenie niekorzystnego wpływ wykorzystania statków powietrznych na środowisko.

6.6. Współzależności z innymi funkcjami ATM

Funkcja ATM 6 jest wzajemnie powiązana z zarządzaniem przestrzenią powietrzną i zaawansowanym elastycznym wykorzystaniem przestrzeni powietrznej, o których mowa w funkcji ATM 3.

(1) „Flight & Flow Information for a Collaborative Environment (FF-ICE)” [„Informacje o locie i przepływie ruchu lotniczego dla środowiska współpracy (FF-ICE)”]. Dokument ICAO 9965 z 2012 r. i dokument ICAO 9854 z 2005 r.

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/123 z dnia 24 stycznia 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 28 z 31.1.2019, s. 1).

(3) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 29/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. ustanawiające wymogi dla usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz.U. L 13 z 17.1.2009, s. 3).