PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 349/1

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/2400

z dnia 12 grudnia 2017 r.

w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

Uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

Uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 595/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (1), w szczególności jego art. 4 ust. 3 i art. 5 ust. 4 lit. e),

Uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 7,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 jest jednym z odrębnych aktów prawnych dotyczących procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. Uprawnia się w nim Komisję do przyjęcia środków związanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez pojazdy ciężkie. Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie środków służących uzyskiwaniu precyzyjnych informacji dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie wprowadzane na rynek Unii.

(2) W dyrektywie 2007/46/WE określono niezbędne wymagania do celów homologacji typu całego pojazdu.

(3) W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 582/2011 (3) określono wymagania w zakresie homologacji pojazdów ciężkich w odniesieniu do emisji oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Środki służące określaniu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie powinny stanowić część systemu homologacji typu wprowadzonego niniejszym rozporządzeniem. W celu uzyskania wspomnianych powyżej homologacji konieczna będzie licencja na przeprowadzenie symulacji służących określaniu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd.

(4) Emisje pochodzące z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, które są najszerzej reprezentowanymi kategoriami pojazdów ciężkich, stanowią obecnie ok. 25 % emisji CO2 z transportu drogowego i w przyszłości należy spodziewać się ich dalszego wzrostu. Aby osiągnąć cel zakładający obniżenie poziomu emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego o 60 % do końca 2050 r., należy wprowadzić skuteczne środki ograniczające emisje z pojazdów ciężkich.

(5) Do tej pory w prawodawstwie Unii nie ustanowiono żadnej wspólnej metody pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, co uniemożliwia obiektywne porównanie działania pojazdów lub wprowadzenie środków, zarówno unijnych jak i krajowych, które zachęcałyby do wprowadzania bardziej energooszczędnych pojazdów. W rezultacie brak jest przejrzystości na rynku, jeżeli chodzi o energooszczędność pojazdów ciężkich.

(6) Sektor pojazdów ciężkich jest bardzo zróżnicowany i występuje na nim wiele typów i modeli pojazdów, a także charakteryzuje się wysokim stopniem dopasowania pojazdów do potrzeb ich użytkowników. Komisja przeprowadziła dogłębną analizę dostępnych wariantów pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa przez te pojazdy i doszła do wniosku, że aby uzyskać indywidualne dane dotyczące każdego produkowanego pojazdu, ponosząc przy tym jak najniższe koszty, należy ustalać poziom emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie przy użyciu oprogramowania symulacyjnego.

(7) W celu odzwierciedlenia stopnia zróżnicowania tego sektora należy podzielić pojazdy ciężkie na grupy pojazdów charakteryzujących się podobną konfiguracją osi, konfiguracją podwozia i maksymalną masą całkowitą. Parametry te określają przeznaczenie pojazdu, a zatem powinny umożliwić ustalenie zestawu cykli badań wykorzystywanych do celów symulacji.

(8) Ponieważ na rynku nie istnieje żadne oprogramowanie, które spełniałoby wymagania niezbędne do celów przeprowadzenia oceny poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, Komisja powinna opracować specjalne oprogramowanie, które będzie można wykorzystać do tych celów.

(9) Oprogramowanie takie powinno być publicznie dostępne, otwarte, wykonywalne i dostępne do pobrania. Powinno ono zawierać narzędzie symulacyjne służące obliczaniu poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez konkretne pojazdy ciężkie. Narzędzie powinno być tak pomyślane, aby jako dane wejściowe można było wykorzystać dane odzwierciedlające właściwości części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, które mają znaczący wpływ na emisje CO2 i zużycie paliwa przez pojazdy ciężkie – silnika, skrzyni biegów i dodatkowych części układu przeniesienia napędu, osi, opon, aerodynamiki i urządzeń pomocniczych. W skład oprogramowania powinny również wchodzić narzędzia do wstępnego przetwarzania danych, które można będzie wykorzystać do celów weryfikacji i wstępnego przetwarzania danych wejściowych narzędzia symulacyjnego dotyczących silnika i oporu, jaki powietrze stawia pojazdowi, a także narzędzie haszujące, które będzie można wykorzystać do szyfrowania plików wejściowych i wyjściowych narzędzia symulacyjnego.

(10) Aby umożliwić realną ocenę, narzędzie symulacyjne powinno posiadać szereg funkcji umożliwiających symulację działania pojazdów o różnym obciążeniu użytkowym i napędzanych różnymi rodzajami paliwa w konkretnych cyklach badań przypisanych pojazdowi w zależności od jego zastosowania.

(11) Uznając znaczenie odpowiedniego funkcjonowania oprogramowania do poprawnego określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy oraz dotrzymania kroku postępowi technologicznemu, Komisja powinna zapewniać obsługę techniczną oprogramowania i w razie potrzeby dokonywać jego aktualizacji.

(12) Symulacji powinni dokonywać producenci pojazdu przed rejestracją, sprzedażą lub dopuszczeniem do ruchu nowego pojazdu w Unii. Należy również ustanowić przepisy w zakresie procesów udzielania licencji producentom pojazdu w odniesieniu do obliczania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy. Aby zapewnić poprawne przeprowadzenie symulacji, procesy przetwarzania i zastosowania danych przez producentów pojazdu do celów obliczania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy przy pomocy narzędzia symulacyjnego powinny podlegać ocenie i starannemu monitorowaniu przez organy udzielające homologacji. Należy zatem wprowadzić przepisy wymagające uzyskania licencji przez producentów pojazdu na użytkowanie narzędzia symulacyjnego.

(13) Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego należy wykorzystywać właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, mające znaczny wpływ na emisje CO2 i zużycie paliwa przez pojazdy ciężkie.

(14) W celu odzwierciedlenia cech charakterystycznych poszczególnych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz umożliwienia bardziej precyzyjnego określania ich właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa należy ustanowić przepisy w zakresie certyfikacji tych właściwości na podstawie badań.

(15) W celu ograniczenia kosztów certyfikacji producenci powinni mieć możliwość łączenia w rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych i układów o podobnej konstrukcji i podobnych cechach charakterystycznych pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa. Badaniom należy poddawać jedną część, jeden oddzielny zespół techniczny lub jeden układ o najmniej korzystnych cechach charakterystycznych pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa w rodzinie, a wyniki badania powinny mieć zastosowanie do całej rodziny.

(16) Koszty związane z badaniem mogą stanowić poważną przeszkodę, w szczególności w przypadku przedsiębiorstw produkujących niewielkie liczby części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów. Aby zapewnić opłacalną ekonomicznie alternatywę dla certyfikacji, należy ustanowić wartości standardowe w odniesieniu do niektórych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, aby istniała możliwość zastosowania tych wartości zamiast certyfikowanych wartości ustalonych na podstawie badania. Wartości standardowe należy jednak ustanowić w taki sposób, aby zachęcić dostawców części, oddzielnych zespołów technicznych i układów do występowania o certyfikację.

(17) Aby zapewnić poprawność wyników związanych z poziomem emisji CO2 i zużyciem paliwa zgłaszanych przez dostawców części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz przez producentów pojazdu, należy ustanowić przepisy pozwalające na weryfikację i zapewnienie zgodności w zakresie użytkowania narzędzia symulacyjnego, a także w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do odpowiednich części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

(18) W celu zapewnienia organom krajowym i przedstawicielom przemysłu wystarczająco długiego okresu dostosowawczego obowiązek określania i zgłaszania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy należy wdrażać stopniowo w odniesieniu do różnych grup pojazdów, poczynając od tych pojazdów, które w sektorze pojazdów ciężkich w najwyższym stopniu przyczyniają się do emisji CO2.

(19) Przepisy, które ustanawia się w niniejszym rozporządzeniu, stanowią część ram ustanowionych dyrektywą 2007/46/WE oraz uzupełnienie przepisów dotyczących homologacji typu w zakresie emisji i informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011. Aby ustanowić jasny związek między tymi przepisami a niniejszym rozporządzeniem, należy odpowiednio zmienić dyrektywę 2007/46/WE i rozporządzenie (UE) nr 582/2011.

(20) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ 1

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie stanowi uzupełnienie ram prawnych w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w zakresie emisji i informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów ustanowionych rozporządzeniem (UE) nr 582/2011 poprzez ustanowienie zasad wydawania licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w celu określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy, które mają być sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczone do ruchu w Unii oraz zasad obsługi narzędzia symulacyjnego i zgłaszania ustalonych w ten sposób wartości poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. Z zastrzeżeniem art. 4 akapit drugi, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów kategorii N2 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 7 500 kg i do wszystkich pojazdów kategorii N3 określonych w tym załączniku.

2. W przypadku wieloetapowej homologacji typu pojazdów, o których mowa w ust. 1, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie wyłącznie do pojazdu podstawowego posiadającego co najmniej podwozie, silnik, przekładnię, osie i opony.

3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów terenowych, pojazdów specjalnego przeznaczenia i do pojazdów terenowych specjalnego przeznaczenia określonych odpowiednio w części A pkt 2.1, 2.2 i 2.3 w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa” oznaczają szczególne właściwości, które określają wpływ danego elementu na emisje CO2 i zużycie paliwa pojazdu w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego i układu;

2) „dane wejściowe” oznaczają informacje dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu, wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym do celów ustalenia emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdu;

3) „informacje wejściowe” oznaczają informacje dotyczące cech charakterystycznych pojazdu, które wykorzystuje się w narzędziu symulacyjnym do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdu i które nie wchodzą w skład danych wejściowych;

4) „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu certyfikacji i za zapewnienie zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów. Osoba lub jednostka bezpośrednio nie musi uczestniczyć we wszystkich etapach wytwarzania części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu objętych procesem certyfikacji;

5) „upoważniony podmiot” oznacza organ krajowy upoważniony przez państwo członkowskie do występowania do producentów i producentów pojazdów o udzielenie stosownych informacji odpowiednio na temat właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu oraz emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do nowych pojazdów;

6) „przekładnia” oznacza urządzenie składające się z co najmniej dwóch przełączalnych biegów o określonych przełożeniach, zapewniające zmianę momentu obrotowego i prędkości;

7) „przemiennik momentu obrotowego” oznacza hydrodynamiczną część rozruchową stanowiącą oddzielną część układu przeniesienia napędu albo przekładnię szeregową, które dostosowują prędkość między silnikiem a kołem i zapewniają zwielokrotnienie momentu obrotowego;

8) „inna część przenosząca moment obrotowy” lub „OTTC” oznacza obracającą się część połączoną z układem napędowym, która powoduje straty momentu obrotowego uzależnione od własnej prędkości obrotowej;

9) „dodatkowa część układu przeniesienia napędu” lub „ADC” oznacza obracającą się część układu napędowego, która przekazuje lub rozprowadza moc do innych części układu napędowego i powoduje zmniejszenie momentu obrotowego w zależności od własnej prędkości obrotowej;

10) „oś” oznacza centralny wał obracającego się koła jezdnego lub koła zębatego służący jako oś napędowa pojazdu;

11) „opór powietrza” oznacza cechę charakterystyczną konfiguracji pojazdu związaną z siłą aerodynamiczną działającą na pojazd w kierunku odwrotnym do kierunku przepływu powietrza i określaną jako iloczyn współczynnika oporu powietrza i pola przekroju poprzecznego w warunkach zerowego wiatru bocznego;

12) „urządzenia pomocnicze” oznaczają części pojazdu obejmujące wentylator silnika, układ kierowniczy, układ elektryczny, układ pneumatyczny i układ klimatyzacji, których właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa określono w załączniku IX;

13) „rodzina części”, „rodzina oddzielnych zespołów technicznych” lub „rodzina układów” oznaczają grupowanie przez producenta odpowiednio części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów, które pod względem konstrukcji mają podobne właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa;

14) „część macierzysta”, „macierzysty oddzielny zespół techniczny” lub „układ macierzysty” oznaczają odpowiednio część, oddzielny zespół techniczny lub układ wybrane odpowiednio z rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów w taki sposób, aby ich właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa odpowiadały najgorszemu przypadkowi w danej rodzinie części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

Artykuł 4

Grupy pojazdów

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy silnikowe klasyfikuje się w grupach pojazdów zgodnie z tabelą 1 w załączniku I.

Art. 5–22 nie mają zastosowania do pojazdów silnikowych należących do grup pojazdów 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 i 17.

Artykuł 5

Narzędzia elektroniczne

1. Komisja udostępnia nieodpłatnie następujące narzędzia elektroniczne w formie wykonywalnego oprogramowania dostępnego do pobrania.

a) narzędzie symulacyjne;

b) narzędzia do wstępnego przetwarzania;

c) narzędzie haszujące.

Komisja zapewnia obsługę techniczną narzędzi elektronicznych oraz wprowadza do nich zmiany i dokonuje ich aktualizacji.

2. Komisja udostępnia narzędzia elektroniczne, o których mowa w ust. 1, za pośrednictwem specjalnych publicznie dostępnej platformy dystrybucji elektronicznej.

3. Narzędzie symulacyjne wykorzystuje się do celów określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy. Jest ono przeznaczone do użytkowania w oparciu o informacje wejściowe, jak określono w załączniku III, a także dane wejściowe, o których mowa w art. 12 ust. 1.

4. Narzędzia do wstępnego przetwarzania wykorzystuje się do celów weryfikacji i zestawiania wyników badania oraz do wykonywania dodatkowych obliczeń dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do niektórych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz konwertowania wyników na format wykorzystywany przez narzędzie symulacyjne. Producent wykorzystuje narzędzia do wstępnego przetwarzania po przeprowadzeniu badań, o których mowa w pkt 4 załącznika V w odniesieniu do silników i w pkt 3 załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza.

5. Narzędzia haszujące wykorzystuje się w celu ustanowienia jednoznacznego związku między certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu a dokumentem certyfikacyjnym, jak również w celu ustanowienia jednoznacznego związku między pojazdem a dokumentacją jego producenta, jak określono w pkt 1 załącznika IV.

ROZDZIAŁ 2

LICENCJA NA UŻYTKOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO DO CELÓW HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO EMISJI ORAZ INFORMACJI DOTYCZĄCYCH NAPRAWY I OBSŁUGI TECHNICZNEJ POJAZDU

Artykuł 6

Wniosek o wydanie licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego do celów określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy

1. Producent pojazdu występuje do organu udzielającego homologacji z wnioskiem o wydanie licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3, w celu określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy należące do co najmniej jednej grupy pojazdów („licencja”).

2. Wniosek o wydanie licencji przybiera formę dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika II.

3. Wnioskowi o wydanie licencji towarzyszy odpowiedni opis procesów ustanowionych przez producenta do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich grup pojazdów określonych w pkt 1 załącznika II.

Do wniosku zostaje również dołączone sprawozdanie oceniające sporządzone przez organ udzielający homologacji po przeprowadzeniu oceny zgodnie z pkt 2 załącznika II.

4. Producent pojazdu występuje z wnioskiem o wydanie licencji sporządzonym zgodnie z ust. 2 i 3 do organu udzielającego homologacji najpóźniej w momencie występowania o homologację typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) nr 582/2011, lub występowania o homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów zgodnie z art. 9 tego rozporządzenia. Wniosek o wydanie licencji musi dotyczyć grupy pojazdów, w skład której wchodzi typ pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację typu WE.

Artykuł 7

Przepisy administracyjne dotyczące przyznawania licencji

1. Organ udzielający homologacji przyznaje licencję, jeżeli producent złoży wniosek zgodnie z art. 6 i udowodni, że wymagania określone w załączniku II zostały spełnione w przypadku odnośnych grup pojazdów.

Jeżeli wymagania określone w załączniku II są spełnione tylko w odniesieniu do niektórych grup pojazdów określonych we wniosku o wydanie licencji, licencję przyznaje się wyłącznie w odniesieniu do tych grup pojazdów.

2. Licencje wystawia się zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 2 do załącznika II.

Artykuł 8

Późniejsze zmiany dotyczące procesów ustanowionych do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy

1. Zakres licencji rozszerza się na grupy pojazdów inne niż te, którym przyznano licencję, zgodnie z art. 7 ust. 1, jeżeli producent pojazdu wykaże, że procesy ustanowione przez niego do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w pojeździe należącym do grupy objętej licencją w pełni spełniają wymagania określone w załączniku II również w odniesieniu do innych grup pojazdów.

2. Producent pojazdu składa wniosek o rozszerzenie licencji zgodnie z art. 6 ust. 1, 2 i 3.

3. Po uzyskaniu licencji producent pojazdu niezwłocznie powiadamia organ udzielający homologacji o wszelkich zmianach procesów ustanowionych przez niego do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do pojazdów z grupy objętej licencją, które mogą wpływać na dokładność, wiarygodność i stabilność tych procesów.

4. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 3, organ udzielający homologacji powiadamia producenta pojazdu, czy zmienione procesy nadal objęte są przyznaną licencją, czy należy rozszerzyć licencję zgodnie z ust. 1 i 2 czy też należy wystąpić z wnioskiem o nową licencję zgodnie z art. 6.

5. Jeżeli zmiany nie są objęte licencją, producent, w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji, o których mowa w ust. 4, występuje o rozszerzenie licencji lub wydanie nowej licencji. Jeżeli producent nie wystąpi o rozszerzenie licencji ani o wydanie nowej licencji w tym terminie lub jeżeli wniosek zostanie odrzucony, licencja zostaje cofnięta.

ROZDZIAŁ 3

STOSOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA DO CELÓW REJESTRACJI, SPRZEDAŻY I DOPUSZCZENIA DO RUCHU NOWYCH POJAZDÓW

Artykuł 9

Obowiązek określania i zgłaszania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach

1. Producent pojazdu określa poziom emisji CO2 i zużycia paliwa w przypadku każdego nowego pojazdu, który ma zostać sprzedany, zarejestrowany lub wprowadzony do użytku w Unii, przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3.

Producent pojazdu może użytkować narzędzie symulacyjne dla celów niniejszego artykułu tylko w przypadku, gdy posiada licencję wydaną w odniesieniu do danej grupy pojazdów zgodnie z art. 7 lub licencję rozszerzoną na daną grupę pojazdów zgodnie z art. 8 ust. 1.

2. Producent pojazdu rejestruje wyniki symulacji przeprowadzonych zgodnie z ust. 1 akapit pierwszy w dokumentacji sporządzonej zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części I załącznika IV.

Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 21 ust. 3 akapit drugi i w art. 23 ust. 6, zabrania się wprowadzania wszelkich późniejszych zmian w dokumentacji producenta.

3. Producent tworzy skrót kryptograficzny dokumentacji producenta za pomocą narzędzia haszującego, o którym mowa w art. 5 ust. 5.

4. Do każdego pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu, dołączona zostaje informacja o kliencie sporządzona przez producenta zgodnie z wzorem znajdującym się w części II załącznika IV.

Każda dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klienta zawiera stopkę ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta, o którym mowa w ust. 3.

5. Do każdego pojazdu, który ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu, dołącza się świadectwo zgodności zawierające stopkę ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta, o którym mowa w ust. 3.

Akapitu pierwszego nie stosuje się w przypadku pojazdów, które zostały homologowane zgodnie z art. 24 dyrektywy 2007/46/WE.

Artykuł 10

Zmiany, aktualizacje i nieprawidłowe działanie narzędzi elektronicznych

1. W przypadku zmiany lub aktualizacji narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu zaczyna korzystać ze zmienionego lub zaktualizowanego narzędzia symulacyjnego nie później niż 3 miesiące po udostępnieniu zmian i aktualizacji na specjalnej elektronicznej platformie dystrybucji.

2. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach zgodnie z art. 9 ust. 1 ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, producent niezwłocznie informuje o tym Komisję za pośrednictwem specjalnej elektronicznej platformy dystrybucji.

3. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach zgodnie z art. 9 ust. 1 ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu przeprowadza symulację tych pojazdów najpóźniej w ciągu 7 dni kalendarzowych po dacie, o której mowa w ust. 1. Do tego czasu obowiązki wynikające z art. 9, dotyczące pojazdów, w przypadku których nie można określić poziomu zużycia paliwa i emisji CO2, zostają zawieszone.

Artykuł 11

Dostępność danych wejściowych i informacji wyjściowych w narzędziu symulacyjnym

1. Producent pojazdu przechowuje dokumentację producenta wraz z świadectwami dotyczącymi właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, układów i oddzielnych zespołów technicznych przez okres co najmniej 20 lat od daty wyprodukowania pojazdu i udostępnia ją organowi udzielającemu homologacji i Komisji na ich wniosek.

2. Na wniosek upoważnionego podmiotu państwa członkowskiego lub Komisji producent pojazdu dostarcza dokumentację producenta w terminie 15 dni roboczych.

3. Na wniosek upoważnionego podmiotu państwa członkowskiego lub Komisji organ udzielający homologacji, który wydał licencję zgodnie z art. 7 lub poświadczył właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów zgodnie z art. 17, dostarcza w terminie 15 dni roboczych dokument informacyjny, o którym mowa odpowiednio w art. 6 ust. 2 lub art. 16 ust. 2.

ROZDZIAŁ 4

WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANE Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW

Artykuł 12

Części, oddzielne zespoły techniczne i układy mające znaczenie dla celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa

1. Dane wejściowe wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym, o którym mowa w art. 5 ust. 3, zawierają informacje dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych i układów:

a) silników;

b) przekładni;

c) przemienników momentu obrotowego;

d) innych części przenoszących moment obrotowy;

e) dodatkowych części układu przeniesienia napędu;

f) osi;

g) oporu powietrza pojazdu lub przyczepy;

h) urządzeń pomocniczych;

i) opon.

2. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. b)–g) oraz i), opierają się na wartościach określonych dla każdej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17 („wartości certyfikowane”) albo opierają się na wartościach standardowych określonych zgodnie z art. 13 w przypadku braku wartości certyfikowanych.

3. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do silników opierają się na wartościach ustalonych dla każdej rodziny silników zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17.

4. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do urządzeń pomocniczych opierają się na wartościach standardowych określonych zgodnie z art. 13.

5. W przypadku pojazdu podstawowego, o którym mowa w art. 2 ust. 2, właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. g) i h), których nie można określić w przypadku pojazdu bazowego, opierają się na wartościach standardowych. W odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w lit. h), producent pojazdu wybiera technologie cechujące się największymi stratami mocy.

Artykuł 13

Wartości standardowe

1. Wartości standardowe w przypadku przekładni określa się zgodnie z dodatkiem 8 do załącznika VI.

2. Wartości standardowe w przypadku przemienników momentu obrotowego określa się zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika VI.

3. Wartości standardowe w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy określa się zgodnie z dodatkiem 10 do załącznika VI.

4. Wartości standardowe w przypadku dodatkowych części układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z dodatkiem 11 do załącznika VI.

5. Wartości standardowe w przypadku osi określa się zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika VII.

6. Wartości standardowe w przypadku pojazdu lub przyczepy, na które oddziałuje opór powietrza, ustala się zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika VIII.

7. Wartości standardowe w przypadku urządzeń pomocniczych określa się zgodnie z załącznikiem IX.

8. Wartościami standardowymi dla opon są wartości dla opon klasy C3 określone tabeli 2 część B załącznika II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (4).

Artykuł 14

Wartości certyfikowane

1. Jeżeli wartości określone zgodnie z ust. 2–9 zostały certyfikowane zgodnie z art. 17, producent pojazdu może je wykorzystać jako dane wejściowe na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Wartości certyfikowane w przypadku silników określa się zgodnie z załącznikiem V pkt 4.

3. Wartości certyfikowane w przypadku przekładni określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 3.

4. Wartości certyfikowane w przypadku przemienników momentu obrotowego określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 4.

5. Wartości certyfikowane w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 5.

6. Wartości certyfikowane w przypadku dodatkowych części układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 6.

7. Wartości certyfikowane w przypadku osi określa się zgodnie z załącznikiem VII pkt 4.

8. Wartości certyfikowane w przypadku oporu powietrza pojazdu lub przyczepy określa się zgodnie z załącznikiem VIII pkt 3.

9. Wartości certyfikowane w przypadku opon określa się zgodnie z załącznikiem X.

Artykuł 15

Pojęcie rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych i układów w przypadku wartości certyfikowanych

1. Z zastrzeżeniem ust. 3 i 6 wartości certyfikowane określone w odniesieniu do części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego są ważne, bez konieczności przeprowadzania dalszych badań, w przypadku wszystkich członków rodziny zgodnie z definicją rodziny podaną w:

— dodatku 6 do załącznika VI w odniesieniu do pojęcia rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 4 do załącznika VII w odniesieniu do pojęcia rodziny osi,

— dodatku 5 do załącznika VIII w odniesieniu do pojęcia rodziny do celów określenia oporu powietrza.

2. Niezależnie od ust. 1 w przypadku silników wartości certyfikowane wszystkich członków rodziny utworzonej zgodnie z definicją rodziny określoną w dodatku 3 do załącznika V ustala się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6.

W przypadku opon rodzina składa się tylko z jednego typu opony.

3. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego nie są lepsze od właściwości któregokolwiek elementu należącego do tej samej rodziny.

4. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dowody, że część macierzysta, macierzyste oddzielne zespoły techniczne lub układ macierzysty w pełni reprezentują rodzinę części, rodzinę oddzielnego zespołu technicznego lub rodzinę układu.

Jeżeli, w ramach badania prowadzonego do celów art. 16 ust. 3 akapit drugi, organ udzielający homologacji stwierdzi, że wybrana część macierzysta, wybrany macierzysty oddzielny zespół techniczny lub układ macierzysty nie reprezentują w pełni rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu, organ udzielający homologacji może wybrać alternatywną część odniesienia, oddzielny zespół techniczny odniesienia lub układ odniesienia, które poddaje się badaniom i które stają się częścią macierzystą, macierzystym oddzielnym zespołem technicznym lub układem macierzystym.

5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu, innych niż, odpowiednio, część macierzysta, macierzysty oddzielny zespół techniczny lub układ macierzysty, mogą zostać określone w świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu.

Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tej konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu określa się zgodnie z art. 14.

6. Jeżeli cechy charakterystyczne konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu pod względem właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa określonych zgodnie z ust. 5 prowadzą do wyższych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa niż wartości, odpowiednio, części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego, producent wyklucza je z istniejącej rodziny i przypisuje do nowej rodziny, określając je jako nową część macierzystą, nowy macierzysty oddzielny zespół techniczny lub nowy układ macierzysty dla danej rodziny lub ubiega się o rozszerzenie zakresu certyfikacji zgodnie z art. 18.

Artykuł 16

Wniosek o certyfikację w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów

1. Wniosek o certyfikację w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji.

2. Wniosek o certyfikację ma formę dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem podanym w:

— dodatku 2 do załącznika V w odniesieniu do silników,

— dodatku 2 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni,

— dodatku 3 do załącznika VI w odniesieniu do przemienników momentu obrotowego,

— dodatku 4 do załącznika VI w odniesieniu do innej części przenoszącej moment obrotowy,

— dodatku 5 do załącznika VI w odniesieniu do dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 2 do załącznika VII w odniesieniu do osi,

— dodatku 2 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza,

— dodatku 2 do załącznika X w odniesieniu do opon.

3. Do wniosku o certyfikację dołącza się objaśnienia dotyczące elementów konstrukcyjnych rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu, które mają istotny wpływ na właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

Do wniosku dołącza się również odpowiednie sprawozdania z badań wydane przez organ udzielający homologacji, wyniki badań oraz oświadczenie zgodności wydane przez organ udzielający homologacji na podstawie pkt 1 załącznika X do dyrektywy 2007/46/WE.

Artykuł 17

Przepisy administracyjne dotyczące certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. Jeżeli wszystkie obowiązujące wymagania są spełnione, organ udzielający homologacji certyfikuje wartości dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, organ udzielający homologacji wydaje świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sporządzone w oparciu o wzór podany w:

— dodatku 1 do załącznika V w odniesieniu do silników,

— dodatku 1 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 1 do załącznika VII w odniesieniu do osi,

— dodatku 1 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza,

— dodatku 1 do załącznika X w odniesieniu do opon.

3. Organ udzielający homologacji przyznaje numer certyfikacji zgodnie z systemem numeracji określonym w:

— dodatku 6 do załącznika V w odniesieniu do silników,

— dodatku 7 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 5 do załącznika VII w odniesieniu do osi,

— dodatku 8 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza,

— dodatku 1 do załącznika X w odniesieniu do opon.

Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innej rodzinie części, rodzinie oddzielnych zespołów technicznych ani rodzinie układów. Numer certyfikacji wykorzystuje się jako identyfikator sprawozdania z badania.

4. Organ udzielający homologacji tworzy skrót kryptograficzny pliku z wynikami badań, zawierający numer certyfikacji, za pomocą narzędzia haszującego, o którym mowa w art. 5 ust. 5. Haszowanie przeprowadza się bezpośrednio po otrzymaniu wyników badania. Organ udzielający homologacji umieszcza ten skrót wraz z numerem certyfikacji na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

Artykuł 18

Rozszerzenie w celu włączenia nowej części, nowego oddzielnego zespołu technicznego lub układu do rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów

1. Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji nowa część, nowy oddzielny zespół techniczny lub układ mogą zostać włączone do certyfikowanej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów, o ile spełniają one kryteria dotyczące definicji rodziny określone w:

— dodatku 3 do załącznika V w odniesieniu do pojęcia rodziny silników,

— dodatku 6 do załącznika VI w odniesieniu do pojęcia rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 4 do załącznika VII w odniesieniu do pojęcia rodziny osi,

— dodatku 5 do załącznika VIII w odniesieniu do pojęcia rodziny do celów określenia oporu powietrza.

W takich przypadkach organ udzielający homologacji wydaje zmienione świadectwo opatrzone numerem rozszerzenia.

Producent zmienia dokument informacyjny, o którym mowa w art. 16 ust. 2, i przekazuje go organowi udzielającemu homologacji.

2. Jeżeli cechy charakterystyczne konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub układu pod względem właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, określonych zgodnie z ust. 1, prowadzą do wyższych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa niż w przypadku, odpowiednio, części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego, nowa część, nowy oddzielny zespół techniczny lub nowy układ staje się nową częścią macierzystą, nowym macierzystym oddzielnym zespołem technicznym lub nowym układem macierzystym.

Artykuł 19

Późniejsze zmiany istotne w odniesieniu do certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

1. Producent powiadamia organ udzielający homologacji o wszelkich zmianach w strukturze lub procesie wytwarzania części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów, które wprowadzono po certyfikacji wartości dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do określonej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów na podstawie art. 17 i które mogą mieć istotny wpływ na właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

2. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 1, organ udzielający homologacji informuje producenta, czy części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, których dotyczą zmiany, nadal objęte są wydanym świadectwem, czy też konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań zgodnie z art. 14 w celu sprawdzenia wpływu zmian na właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

3. Jeżeli części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, których dotyczą zmiany, nie są objęte świadectwem, producent, w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji od organu udzielającego homologacji, składa wniosek o wystawienie nowego świadectwa lub rozszerzenie istniejącego świadectwa na podstawie art. 18. Jeżeli producent nie złoży wniosku o wystawienie nowego świadectwa lub rozszerzenie istniejącego świadectwa w tym terminie lub jeżeli wniosek zostanie odrzucony, świadectwo zostaje cofnięte.

ROZDZIAŁ 5

ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ ZGODNOŚĆ INFORMACJI WEJŚCIOWYCH I DANYCH WEJŚCIOWYCH

Artykuł 20

Obowiązki producenta pojazdu i organu udzielającego homologacji w odniesieniu do zgodności użytkowania narzędzia symulacyjnego

1. Producent pojazdu wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby procesy wprowadzone na potrzeby określania emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich grup pojazdów objętych licencją udzieloną zgodnie z art. 7 lub rozszerzeniem licencji udzielonym zgodnie z art. 8 ust. 1 nadal odpowiadały założonemu celowi.

2. Organ udzielający homologacji przeprowadza cztery razy w roku ocenę, o której mowa w załączniku II pkt 2, w celu sprawdzenia, czy procesy ustanowione przez producenta do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich grup pojazdów objętych licencją nadal są odpowiednie. Ocena obejmuje również sprawdzenie doboru informacji wejściowych i danych wejściowych oraz powtarzalności symulacji przeprowadzonych przez producenta.

Artykuł 21

Działania naprawcze zapewniające zgodność użytkowania narzędzia symulacyjnego

1. W przypadku gdy organ udzielający homologacji stwierdzi, zgodnie z art. 20 ust. 2, że procesy ustanowione przez producenta pojazdu do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w grupach pojazdów nie są zgodne z licencją lub z niniejszym rozporządzeniem lub mogą prowadzić do nieprawidłowego określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez dane pojazdy, organ udzielający homologacji zwraca się do producenta o przedłożenie planu działań naprawczych najpóźniej w ciągu 30 dni kalendarzowych po otrzymaniu wniosku od organu udzielającego homologacji.

Jeżeli producent pojazdu wykaże, że potrzebuje więcej czasu na przedstawienie planu działań naprawczych, organ udzielający homologacji może przedłużyć ten termin o maksymalnie 30 dni kalendarzowych.

2. Plan działań naprawczych stosuje się do wszystkich grup pojazdów, wskazanych we wniosku przez organ udzielający homologacji.

3. Organ udzielający homologacji zatwierdza albo odrzuca plan działań naprawczych w terminie 30 dni kalendarzowych od daty jego otrzymania. Organ udzielający homologacji powiadamia producenta i wszystkie pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji dotyczącej zatwierdzenia lub odrzucenia planu działań naprawczych.

Organ udzielający homologacji może zażądać od producenta pojazdu wydania nowej dokumentacji producenta, nowej dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klienta i świadectwa zgodności na podstawie nowego określenia emisji CO2 i zużycia paliwa odzwierciedlającego zmiany wprowadzone zgodnie z zatwierdzonym planem działań naprawczych.

4. Odpowiedzialność za wykonanie zatwierdzonego planu działań naprawczych ponosi producent.

5. Jeżeli plan działań naprawczych został odrzucony przez organ udzielający homologacji lub organ ten uznaje, że działania naprawcze nie są właściwie realizowane, wprowadza on wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia zgodności użytkowania narzędzia symulacyjnego lub wycofuje licencję.

Artykuł 22

Obowiązki producenta i organu udzielającego homologacji w zakresie zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. Producent wprowadza niezbędne środki zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 2007/46/WE w celu zapewnienia, aby właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów wymienionych w art. 12 ust. 1, które zostały objęte certyfikacją zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych.

Środki te obejmują również następujące elementy:

— procedury ustanowione w dodatku 4 do załącznika V w odniesieniu do silników;

— procedury ustanowione w pkt 7 załącznika VI w odniesieniu do przekładni;

— procedury ustanowione w pkt 5 i 6 załącznika VII w odniesieniu do osi;

— procedury ustanowione w dodatku 6 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza pojazdu lub przyczepy;

— procedury ustanowione w pkt 4 załącznika X w odniesieniu do opon.

Jeżeli właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do członka rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu zostały certyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 5, wartość odniesienia stosowana do weryfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest wartością certyfikowaną w odniesieniu do danego członka rodziny.

W przypadku stwierdzenia odchylenia od wartości certyfikowanych w wyniku wprowadzenia środków, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim, producent niezwłocznie informuje o tym fakcie organ udzielający homologacji.

2. Producent dostarcza co roku sprawozdania z badań zawierające wyniki procedur, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, organowi udzielającemu homologacji, który certyfikował właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do danej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układu. Producent udostępnia sprawozdania z badań Komisji na jej wniosek.

3. Producent zapewnia, aby co najmniej jedna na 25 procedur, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, lub, z wyjątkiem opon, co najmniej jedna procedura rocznie, dotycząca rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu była nadzorowana przez inny organ udzielający homologacji niż organ, który uczestniczył w certyfikowaniu właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów zgodnie z art. 16.

4. Każdy organ udzielający homologacji może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji dotyczącej części, oddzielnych zespołów technicznych i układów w dowolnym obiekcie producenta i producenta pojazdu w celu sprawdzenia, czy właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów nie odbiegają od wartości certyfikowanych.

Na wniosek organu udzielającego homologacji producent i producent pojazdu przekazują temu organowi w terminie 15 dni roboczych wszystkie istotne dokumenty, próbki i inne materiały będące w ich posiadaniu i niezbędne do przeprowadzenia weryfikacji części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu.

Artykuł 23

Działania naprawcze zapewniające zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. W przypadku gdy organ udzielający homologacji stwierdzi na podstawie art. 22, że zastosowane przez producenta środki mające na celu zapewnienie, aby właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, które wymieniono w art. 12 ust. 1 i które zostały certyfikowane zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych, są nieodpowiednie, organ udzielający homologacji zwraca się do producenta z wnioskiem o przekazanie planu działań naprawczych nie później niż w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku od organu udzielającego homologacji.

Jeżeli producent wykaże, że potrzebuje więcej czasu na przedstawienie planu działań naprawczych, organ udzielający homologacji może przedłużyć termin o maksymalnie 30 dni kalendarzowych.

2. Plan działań naprawczych ma zastosowanie do wszystkich rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych lub rodzin układów, które zostały wskazane we wniosku przez organ udzielający homologacji.

3. Organ udzielający homologacji zatwierdza albo odrzuca plan działań naprawczych w terminie 30 dni kalendarzowych od daty jego otrzymania. Organ udzielający homologacji powiadamia producenta i wszystkie pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji dotyczącej zatwierdzenia lub odrzucenia planu działań naprawczych.

Organ udzielający homologacji może zażądać od producentów pojazdów, którzy zamontowali części, oddzielne zespoły techniczne i układy w swoich pojazdach, sporządzenia nowej dokumentacji producenta, dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów i wydania nowego świadectwa zgodności na podstawie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, uzyskanych za pomocą środków, o których mowa w art. 22 ust. 1, w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

4. Odpowiedzialność za wykonanie zatwierdzonego planu działań naprawczych ponosi producent.

5. Producent rejestruje każdą część, każdy oddzielny zespół techniczny lub układ wycofany i naprawiony lub zmodyfikowany, a także warsztat, który dokonał naprawy. W trakcie realizacji planu działań naprawczych i przez okres 5 lat po zakończeniu jego wykonania organ udzielający homologacji ma dostęp do takiego rejestru na żądanie.

6. Jeżeli plan działań naprawczych został odrzucony przez organ udzielający homologacji lub organ ten uzna, że działania naprawcze nie są właściwie realizowane, wprowadza on niezbędne środki, aby zapewnić zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do danej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów lub cofa świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

ROZDZIAŁ 6

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 24

Przepisy przejściowe

1. Bez uszczerbku dla art. 10 ust. 3, w przypadku gdy obowiązki, o których mowa w art. 9, nie zostały spełnione, państwa członkowskie zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu:

a) pojazdów należących do grupy 4, 5, 9 i 10, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 lipca 2019 r.;

b) pojazdów należących do grupy 1, 2 i 3, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 stycznia 2020 r.;

c) pojazdów należących do grupy 11, 12 i 16, jak określono w tabeli 1 w załączniku I, od dnia 1 lipca 2020 r.

2. Niezależnie od przepisów ust. 1 lit. a), obowiązki określone w art. 9 obowiązują od dnia 1 stycznia 2019 r. w odniesieniu do wszystkich pojazdów należących do grupy 4, 5, 9 i 10, wyprodukowanych w dniu 1 stycznia 2019 r. lub po tej dacie. Data produkcji jest datą podpisania świadectwa zgodności lub datą wystawienia świadectwa dopuszczenia indywidualnego.

Artykuł 25

Zmiana dyrektywy 2007/46/WE

W załącznikach I, III, IV, IX i XV do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 26

Zmiana rozporządzenia (UE) nr 582/2011

W rozporządzeniu (UE) nr 582/2011 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 3 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu: „Aby uzyskać homologację typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów bądź homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów producent wykazuje również, że zostały spełnione wymogi określone w art. 6 i w załączniku II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (*1) w odniesieniu do danej grupy pojazdów. Wymagania tego nie stosuje się jednak w przypadku, gdy producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) rozporządzenia (UE) 2017/2400 dla danej grupy pojazdów. (*1) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).”;"

2) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany: a) ustęp 1a lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;”; b) w ust. 1a dodaje się literę e) w brzmieniu: „e) spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.”;

3) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany: a) ustęp 1a lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;”; b) w ust. 1a dodaje się literę e) w brzmieniu: „e) spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wskaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.”.

Artykuł 27

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2017 r. W imieniu Komisji Jean-Claude JUNCKER Przewodniczący

(1) Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.

(2) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

(3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1).

(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).

ZAŁĄCZNIK I KLASYFIKACJA POJAZDÓW W GRUPACH POJAZDÓW 1. Klasyfikacja pojazdów do celów niniejszego rozporządzenia 1.1. Klasyfikacja pojazdów kategorii N Tabela 1 Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kategorii N Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów Grupa pojazdów Podział ze względu na przeznaczenie i konfigurację pojazdu Standardowy podział nadwozi Konfiguracja osi Konfiguracja podwozia Maksymalna masa całkowita (tony) Transport długodystansowy Transport długodystansowy (ESM) Transport regionalny Transport regionalny (ESM) Transport miejski Usługi komunalne Budownictwo 4 × 2 Sztywne > 3,5 – < 7,5 0 Sztywne (lub ciągnik) (**) 7,5–10 1 R R B1 Sztywne (lub ciągnik) (**) > 10–12 2 R + T1 R R B2 Sztywne (lub ciągnik) (**) > 12–16 3 R R B3 Sztywne > 16 4 R + T2 R R B4 Ciągnik > 16 5 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 4 × 4 Sztywne 7,5–16 6 Sztywne > 16 7 Ciągnik > 16 8 6 × 2 Sztywne każda masa 9 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R B5 Ciągnik każda masa 10 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 6 × 4 Sztywne każda masa 11 R + T2 R + D + ST R R + D + ST R R B5 Ciągnik każda masa 12 T + ST T + ST + T2 T + ST T + ST + T2 R 6 × 6 Sztywne każda masa 13 Ciągnik każda masa 14 8 × 2 Sztywne każda masa 15 8 × 4 Sztywne każda masa 16 R (masa ogólna + CdxA) 8 × 6 8 × 8 Sztywne każda masa 17 (*) ESM – europejski system modułowy (**) w ramach tych klas pojazdów ciągniki traktuje się jak pojazdy sztywne, przy czym w ich przypadku dolicza się masę własną ciągnika T = ciągnik R = sztywne i standardowe nadwozie T1, T2 = standardowe przyczepy ST = standardowa naczepa D = standardowy wózek jednoosiowy podpierający naczepę

ZAŁĄCZNIK II WYMAGANIA I PROCEDURY ZWIĄZANE Z UŻYTKOWANIEM NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO 1. Procedury, które ma ustanowić producent pojazdu, w celu użytkowania narzędzia symulacyjnego 1.1. Producent ustanawia co najmniej następujące procedury: 1.1.1. System zarządzania danymi obejmujący pozyskiwanie, przechowywanie, przetwarzanie i odzyskiwanie informacji wejściowych i danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego, a także przetwarzanie świadectw dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 oraz zużyciem paliwa w odniesieniu do rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych i rodzin układów. System zarządzania danymi co najmniej: a) zapewnia korzystanie z prawidłowych informacji wejściowych i danych wejściowych w odniesieniu do określonych konfiguracji pojazdów; b) zapewnia prawidłowe obliczanie i stosowanie wartości standardowych; c) umożliwia weryfikację przez porównywanie skrótów kryptograficznych, czy pliki wejściowe rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych i rodzin układów wykorzystywane na potrzeby symulacji odpowiadają danym wejściowym rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych i rodzin układów, dla których wydano świadectwo; d) umożliwia korzystanie z chronionej bazy danych służącej do przechowywania danych wejściowych dotyczących rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych lub rodzin układów i odpowiednich świadectw dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa; e) zapewnia prawidłowe zarządzanie zmianami wprowadzanymi w specyfikacji i aktualizacjami dotyczącymi części, oddzielnych zespołów technicznych i układów; f) zapewnia możliwość śledzenia części, oddzielnych zespołów technicznych i układów po wyprodukowaniu pojazdu. 1.1.2. System zarządzania danymi obejmujący odzyskiwanie informacji wejściowych i danych wejściowych oraz obliczeń za pomocą narzędzia symulacyjnego oraz przechowywanie danych wyjściowych. System zarządzania danymi co najmniej: a) zapewnia prawidłowe korzystanie ze skrótów kryptograficznych; b) umożliwia korzystanie z chronionej bazy danych przeznaczonej do przechowywania danych wyjściowych. 1.1.3. Procedurę umożliwiającą przeglądanie informacji przechowywanych na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej, o której mowa w art. 5 ust. 2 i w art. 10 ust. 1 i 2, a także pobieranie i instalowanie najnowszych wersji narzędzia symulacyjnego. 1.1.4. Odpowiednie szkolenie personelu korzystającego z narzędzia symulacyjnego. 2. Ocena przez organ udzielający homologacji 2.1. Organ udzielający homologacji sprawdza, czy ustanowiono wymienione w pkt 1 procedury związane z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego. Organ udzielający homologacji sprawdza również: a) przestrzeganie procedur wyszczególnionych w pkt 1.1.1, 1.1.2 i 1.1.3 oraz zgodność z wymaganiami przewidzianymi w pkt 1.1.4; b) czy procedury stosowane w trakcie demonstracji są stosowane w taki sam sposób we wszystkich zakładach produkcyjnych prowadzących produkcję danej grupy pojazdów; c) kompletność opisu przepływów danych i procesów w ramach operacji powiązanych z określaniem poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy. Na potrzeby akapitu drugiego lit. a) weryfikacja obejmuje określenie emisji CO2 i zużycia paliwa przez co najmniej jeden pojazd z każdej grupy pojazdów, w odniesieniu do której wystąpiono o udzielenie licencji. Dodatek 1 WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO DO CELÓW UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY SEKCJA I 1. Nazwa i adres producenta: 2. Zakłady montażowe, na potrzeby których ustanowiono procedury opisane w pkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 w celu zapewnienia możliwości prawidłowego użytkowania narzędzia symulacyjnego: 3. Grupy pojazdów objęte licencją: 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach) SEKCJA II 1. Dodatkowe informacje 1.1. Opis obsługi przepływu danych i procesów (np. schemat blokowy) 1.2. Opis procesu zarządzania jakością 1.3. Dodatkowe świadectwa dotyczące zarządzania jakością (w stosownych przypadkach) 1.4. Opis sposobów pozyskiwania, przetwarzania i przechowywania danych wykorzystywanych w narzędziu symulacyjnym 1.5. Dodatkowe dokumenty (w stosownych przypadkach) 2. Data: … 3. Podpis: … Dodatek 2 WZÓR LICENCJI NA UŻYTKOWANIE NARZEDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm) LICENCJA NA UŻYTKOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY Zawiadomienie dotyczące: — udzielenia (1) — rozszerzenia (1) — odmowy udzielenia (1) — cofnięcia (1) Pieczęć urzędowa licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Licencja numer: Powód przedłużenia: … SEKCJA I 0.1. Nazwa i adres producenta: 0.2. Zakłady montażowe, na potrzeby których ustanowiono procedury opisane w pkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 w celu zapewnienia możliwości prawidłowego użytkowania narzędzia symulacyjnego 0.3. Grupy pojazdów objęte licencją: SEKCJA II 1. Dodatkowe informacje 1.1. Sprawozdanie oceniające sporządzone przez organ udzielający homologacji 1.2. Opis obsługi przepływu danych i procesów (np. schemat blokowy) 1.3. Opis procesu zarządzania jakością 1.4. Dodatkowe świadectwa dotyczące zarządzania jakością (w stosownych przypadkach) 1.5. Opis sposobów pozyskiwania, przetwarzania i przechowywania danych wykorzystywanych w narzędziu symulacyjnym 1.6. Dodatkowe dokumenty (w stosownych przypadkach) 2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie oceny 3. Data sporządzenia sprawozdania oceniającego 4. Numer sprawozdania oceniającego 5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum 6. Miejscowość 7. Data 8. Podpis (1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna).

ZAŁĄCZNIK III INFORMACJE WEJŚCIOWE DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU 1. Wprowadzenie W niniejszym załączniku przedstawiono wykaz parametrów, które producent pojazdu musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej. 2. Definicje 1) „Parameter ID”: niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w „narzędziu do obliczania poziomu zużycia energii przez pojazd” w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych 2) „Type”: typ danych parametru string … sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 token … sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych date … data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z” integer … typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800” double, X … liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”. 3) „Unit” … jednostka fizyczna danego parametru 4) „Skorygowana rzeczywista masa pojazdu” oznacza „rzeczywistą masę pojazdu” określoną zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1230/2012 (1), z wyjątkiem zbiornika lub zbiorników, które wypełnia się co najmniej do 50 % ich pojemności, bez konstrukcji nośnej, skorygowaną o dodatkową masę niezamontowanego standardowego wyposażenia określonego w pkt 4.3 oraz o masę standardowego nadwozia, standardowej naczepy lub standardowej przyczepy, aby odtworzyć parametry kompletnego pojazdu lub kompletnego połączenia pojazdu z przyczepą (lub naczepą). Wszystkie elementy zamontowane na głównym szkielecie pojazdu i ponad tym szkieletem uznaje się za elementy struktury nośnej, jeżeli zamontowano je wyłącznie w celu wzmocnienia struktury nośnej, niezależnie od części niezbędnych do utrzymania pojazdu w stanie gotowym do jazdy. 3. Zbiór parametrów wejściowych Tabela 1 Parametry wejściowe „Vehicle/General” Parameter name Parameter ID Type Unit Opis/Odniesienie Manufacturer P235 token [-] ManufacturerAddress P252 token [-] Model P236 token [-] VIN P238 token [-] Date P239 dateTime [-] Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części LegislativeClass P251 string [-] Dopuszczalne wartości: „N3” VehicleCategory P036 string [-] Dopuszczalne wartości: „Rigid Truck”, „Tractor” AxleConfiguration P037 string [-] Dopuszczalne wartości: „4 × 2”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 4” CurbMassChassis P038 int [kg] GrossVehicleMass P041 int [kg] IdlingSpeed P198 int [1/min] RetarderType P052 string [-] Dopuszczalne wartości: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Engine Retarder”, „Transmission Input Retarder”, „Transmission Output Retarder” RetarderRatio P053 double, 3 [-] AngledriveType P180 string [-] Dopuszczalne wartości: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Separate Angledrive” PTOShaftsGearWheels P247 string [-] Dopuszczalne wartości: „none”, „only the drive shaft of the PTO”, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, „only one engaged gearwheel above oil level” PTOOtherElements P248 string [-] Dopuszczalne wartości: „none”, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel”, „multi-disc clutch”, „multi-disc clutch, oil pump” CertificationNumberEngine P261 token [-] CertificationNumberGearbox P262 token [-] CertificationNumberTorqueconverter P263 token [-] CertificationNumberAxlegear P264 token [-] CertificationNumberAngledrive P265 token [-] CertificationNumberRetarder P266 token [-] CertificationNumberTyre P267 token [-] CertificationNumberAirdrag P268 token [-]

Tabela 2 Parametry wejściowe „Vehicle/AxleConfiguration” dotyczące poszczególnych osi kół Parameter name Parameter ID Type Unit Opis/Odniesienie TwinTyres P045 boolean [-] AxleType P154 string [-] Dopuszczalne wartości: „VehicleNonDriven”, „VehicleDriven” Steered P195 boolean

Tabela 3 Parametry wejściowe „Vehicle/Auxiliaries” Parameter name Parameter ID Type Unit Opis/Odniesienie Fan/Technology P181 string [-] Dopuszczalne wartości: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch”, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled” SteeringPump/Technology P182 string [-] Dopuszczalne wartości: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric” Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej sterowanej osi koła ElectricSystem/Technology P183 string [-] Dopuszczalne wartości: „Standard technology”, „Standard technology - LED headlights, all” PneumaticSystem/Technology P184 string [-] Dopuszczalne wartości: „Small”, „Small + ESS”, „Small + visco clutch” , „Small + mech. clutch”, „Small + ESS + AMS”, „Small + visco clutch + AMS”, „Small + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 1-stage + ESS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch” , „Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage”, „Medium Supply 2-stage + ESS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch” , „Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, „Large Supply”, „Large Supply + ESS”, „Large Supply + visco clutch” , „Large Supply + mech. clutch”, „Large Supply + ESS + AMS”, „Large Supply + visco clutch + AMS”, „Large Supply + mech. clutch + AMS”; „Vacuum pump” HVAC/Technology P185 string [-] Dopuszczalne wartości: „Default”

Tabela 4 Parametry wejściowe „Vehicle/EngineTorqueLimits” dla poszczególnych biegów (fakultatywnie) Parameter name Parameter ID Type Unit Opis/Odniesienie Gear P196 integer [-] liczbę biegów należy określić w przypadku, gdy zastosowanie mają związane z pojazdem ograniczenia momentu obrotowego silnika ustalone zgodnie z pkt 6 MaxTorque P197 integer [Nm] 4. Masa pojazdu 4.1 Jako masę pojazdu wykorzystywaną jako dane wejściowe na potrzeby narzędzia symulacyjnego przyjmuje się skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu. Skorygowaną rzeczywistą masę ustala się dla pojazdów wyposażonych w taki sposób, aby były zgodne ze wszystkimi aktami prawnymi odnoszącymi się do określonej klasy pojazdu, wymienionymi w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE. 4.2 Jeżeli nie zamontowano całości standardowego wyposażenia, producent dodaje masę następujących elementów konstrukcyjnych do skorygowanej rzeczywistej masy pojazdu: a) przednich urządzeń zabezpieczających zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (2); b) tylnych urządzeń zabezpieczających zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009; c) zabezpieczeń bocznych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009; d) siodła zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009; 4.3 Elementy konstrukcyjne, o których mowa w pkt 4.2, mają następującą masę: w przypadku pojazdów należących do grup 1, 2 i 3 a) zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu 45 kg b) zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu 40 kg c) zabezpieczenie boczne 8,5 kg/m * rozstaw osi [m] - 2,5 kg d) siodło 210 kg w przypadku pojazdów należących do grup 4, 5, 9–12 i 16 a) zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu 50 kg b) zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu 45 kg c) zabezpieczenie boczne 14 kg/m * rozstaw osi [m] - 17 kg d) siodło 210 kg 5. Osie napędzane hydraulicznie i mechanicznie w przypadku pojazdów wyposażonych w: a) osie z napędem hydraulicznym, oś traktuje się jak oś nienapędzaną, a producent nie uwzględnia jej przy ustalaniu konfiguracji osi pojazdu; b) osie z napędem mechanicznym, oś traktuje się jak oś napędzaną, a producent uwzględnia ją przy ustalaniu konfiguracji osi pojazdu; 6. Ograniczenia momentu obrotowego silnika w zależności od biegu, wyznaczane przez jednostkę sterowania pojazdem Producent pojazdu może podać uzależnione od biegu ograniczenie maksymalnego momentu obrotowego silnika dla 50 % najwyższych biegów (np. dla biegów 7–12 w przypadku przekładni składającej się z 12 biegów), przy czym ograniczenie to nie może przekraczać 95 % maksymalnego momentu obrotowego silnika. 7. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym specyficzna dla danego pojazdu 7.1. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, którą należy podać w narzędziu VECTO dla każdego pojazdu. Wspomniana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym podana dla danego pojazdu jest równa prędkości wskazanej w danych wejściowych dotyczących homologacji silnika lub od niej wyższa. (1) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31). (2) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).

ZAŁĄCZNIK IV WZÓR DOKUMENTACJI PRODUCENTA I WZÓR DOKUMENTACJI INFORMACYJNEJ PRZEZNACZONEJ DLA KLIENTÓW CZĘŚĆ I Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd – dokumentacja producenta Narzędzie symulacyjne wygeneruje dokumentację producenta zawierającą co najmniej następujące informacje: 1. Dane dotyczące pojazdu, części, oddzielnego zespołu technicznego i układów 1.1. Dane dotyczące pojazdu 1.1.1. Nazwa i adres producenta 1.1.2. Model pojazdu 1.1.3. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) … 1.1.4. Kategoria pojazdu (N1, N2, N3, M1, M2, M3) … 1.1.5. Konfiguracja osi … 1.1.6. Maksymalna masa całkowita pojazdu (t) … 1.1.7. Grupa pojazdu zgodnie z tabelą 1 … 1.1.8. Skorygowana rzeczywista masa własna (kg) … 1.2. Najważniejsze specyfikacje silnika 1.2.1. Model silnika 1.2.2. Numer certyfikacji silnika … 1.2.3. Moc znamionowa silnika (kW) … 1.2.4. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (1/min) … 1.2.5. Prędkość znamionowa silnika (1/min) … 1.2.6. Pojemność silnika (l) … 1.2.7. Rodzaj paliwa wzorcowego silnika (olej napędowy / gaz płynny (LPG) / sprężony gaz ziemny (CNG) itp.) … 1.2.8. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę paliwa … 1.3. Najważniejsze specyfikacje przekładni 1.3.1. Model przekładni 1.3.2. Numer certyfikacji przekładni … 1.3.3. Opcja najczęściej wykorzystywana do stworzenia map strat (Opcja1 / Opcja2 / Opcja3 / Wartości standardowe) …: 1.3.4. Rodzaj przekładni (SMT, AMT, APT-S, APT-P) … 1.3.5. Liczba biegów … 1.3.6. Współczynnik przełożenia całkowitego na najwyższym biegu … 1.3.7. Rodzaj zwalniacza … 1.3.8. Przystawka odbioru mocy (tak/nie) 1.3.9. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności … 1.4. Specyfikacje zwalniacza 1.4.1. Model zwalniacza 1.4.2. Numer certyfikacji zwalniacza … 1.4.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe / pomiar) … 1.4.4. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności … 1.5. Specyfikacja przemiennika momentu obrotowego 1.5.1. Model przemiennika momentu obrotowego 1.5.2. Numer certyfikacji przemiennika momentu obrotowego … 1.5.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe / pomiar) … 1.5.4. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności … 1.6. Specyfikacje napędu kątowego 1.6.1. Model napędu kątowego 1.6.2. Numer certyfikacji osi … 1.6.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe / pomiar) … 1.6.4. Przełożenie napędu kątowego … 1.6.5. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności … 1.7. Specyfikacje osi 1.7.1. Model osi…. 1.7.2. Numer certyfikacji osi … 1.7.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe / pomiar) … 1.7.4. Rodzaj osi (np. standardowa, pojedyncza oś napędzana) … 1.7.5. Przełożenie osi … 1.7.6. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności … 1.8. Aerodynamika 1.8.1. Model 1.8.2. Opcja certyfikacji stosowana do generowania CdxA (wartości standardowe / pomiar) 1.8.3. Numer certyfikacji CdxA (w stosownych przypadkach) … 1.8.4. Wartość CdxA … 1.8.5. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności … 1.9. Najważniejsze specyfikacje opony 1.9.1. Wymiary opon na osi 1 … 1.9.2. Numer certyfikacji opony … 1.9.3. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 1 … 1.9.4. Wymiary opon na osi 2 … 1.9.5. Osie bliźniacze (tak/nie) na osi 2 … 1.9.6. Numer certyfikacji opony … 1.9.7. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 2 … 1.9.8. Wymiary opon na osi 3 … 1.9.9. Osie bliźniacze (tak/nie) na osi 3 … 1.9.10. Numer certyfikacji opony … 1.9.11. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 3 … 1.9.12. Wymiary opon na osi 4 … 1.9.13. Osie bliźniacze (tak/nie) na osi 4 … 1.9.14. Numer certyfikacji opony … 1.9.15. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 4 … 1.10. Najważniejsze specyfikacje urządzeń pomocniczych 1.10.1. Technologia wentylatora chłodzącego silnik … 1.10.2. Technologia pompy wspomagania … 1.10.3. Technologia układu elektrycznego … 1.10.4. Technologia układu pneumatycznego … 1.11. Ograniczenia momentu obrotowego silnika 1.11.1. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na pierwszym biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika) … 1.11.2. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na drugim biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika) … 1.11.3. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na trzecim biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika) … 1.11.4. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na ... biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika) 2. Charakterystyka zadania i wartości zależne od obciążenia 2.1. Parametry symulacji (dla każdej kombinacji charakterystyki zadania / obciążenia / paliwa) 2.1.1. Przeznaczenie (transport długodystansowy / regionalny / miejski / gminny / budownictwo) … 2.1.2. Obciążenie (zgodnie z definicją zawartą w narzędziu symulacyjnym) (kg) … 2.1.3. Paliwo (olej napędowy / benzyna / gaz płynny (LPG) / sprężony gaz ziemny (CNG) itp.) … 2.1.4. Masa całkowita pojazdu w symulacji (kg) … 2.2. Osiągi pojazdu podczas jazdy i informacje do celów przeprowadzenia kontroli jakości symulacji 2.2.1. Średnia prędkość (km/h) … 2.2.2. Minimalna prędkość chwilowa (km/h) … 2.2.3. Maksymalna prędkość chwilowa (km/h) … 2.2.4. Maksymalne opóźnienie (m/s2) … 2.2.5. Maksymalne przyspieszenie (m/s2) … 2.2.6. Procentowy udział czasu jazdy przy pełnym obciążeniu … 2.2.7. Całkowita liczba zmian biegów … 2.2.8. Całkowita przebyta odległość (w km) … 2.3. Wyniki w zakresie zużycia paliwa i emisji CO2 2.3.1. Zużycie paliwa (g/km) … 2.3.2. Zużycie paliwa (g/t-km) … 2.3.3. Zużycie paliwa (g/p-km) … 2.3.4. Zużycie paliwa (g/m3-km) … 2.3.5. Zużycie paliwa (l/100km) … 2.3.6. Zużycie paliwa (l/t-km) … 2.3.7. Zużycie paliwa (l/p-km) … 2.3.8. Zużycie paliwa (l/m3-km) … 2.3.9. Zużycie paliwa (MJ/km) … 2.3.10. Zużycie paliwa (MJ/t-km) … 2.3.11. Zużycie paliwa (MJ/p-km) … 2.3.12. Zużycie paliwa (MJ/m3-km) … 2.3.13. CO2 (g/km) … 2.3.14. CO2 (g/t-km) … 2.3.15. CO2 (g/p-km) … 2.3.16. CO2 (g/m3-km) … 3. Oprogramowanie i informacje dla użytkowników 3.1. Oprogramowanie i informacje dla użytkowników 3.1.1. Wersja narzędzia symulacyjnego (X.X.X) … 3.1.2. Data i godzina symulacji 3.1.3. Skrót informacji wejściowych i danych wejściowych narzędzia symulacyjnego … 3.1.4. Skrót wyników wygenerowanych przez narzędzie symulacyjne … CZĘŚĆ II Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd – dokumentacja dla klientów 1. Dane dotyczące pojazdu, części, oddzielnego zespołu technicznego i układów 1.1. Dane dotyczące pojazdu 1.1.1. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) … 1.1.2. Kategoria pojazdu (N1, N2, N3, M1, M2, M3) … 1.1.3. Konfiguracja osi … 1.1.4. Maksymalna masa całkowita pojazdu (t) … 1.1.5. Grupa pojazdu … 1.1.6. Nazwa i adres producenta … 1.1.7. Marka (nazwa handlowa producenta) … 1.1.8. Skorygowana rzeczywista masa własna (kg) … 1.2. Dane dotyczące części, oddzielnych zespołów technicznych i układów 1.2.1. Moc znamionowa silnika (kW) … 1.2.2. Pojemność silnika (l) … 1.2.3. Rodzaj paliwa wzorcowego silnika (olej napędowy / gaz płynny (LPG) / sprężony gaz ziemny (CNG) itp.) … 1.2.4. Wartości związane z przekładnią (pomiar / wartości standardowe) … 1.2.5. Rodzaj przekładni (SMT, AMT, AT-S, AT-S) … 1.2.6. Liczba biegów … 1.2.7. Zwalniacz (tak/nie) … 1.2.8. Przełożenie osi … 1.2.9. Średni współczynnik oporu toczenia wszystkich opon: CZĘŚĆ III Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd (dla każdej kombinacji masy użytecznej i paliwa) Mała masa użyteczna [kg]: Średnia prędkość pojazdu emisje CO2 Zużycie paliwa Transport długodystansowy … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport długodystansowy (ESM) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … .l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport regionalny … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport regionalny (ESM) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport miejski … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Usługi komunalne … km/h … g/km …g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Budownictwo … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Obciążenie reprezentatywne [kg]: Średnia prędkość pojazdu Emisje CO2 Zużycie paliwa Transport długodystansowy … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport długodystansowy (ESM) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport regionalny … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport regionalny (ESM) … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Transport miejski … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Usługi komunalne … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km … l/100km … l/t-km … l/m3-km Budownictwo … km/h … g/km … g/t-km … g/m3-km …l/100km … l/t-km … l/m3-km

Oprogramowanie i informacje dla użytkowników Wersja narzędzia symulacyjnego [X.X.X] Data i godzina symulacji [-] Skrót kryptograficzny pliku wyjściowego:

ZAŁĄCZNIK V WERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH SILNIKA 1. Wprowadzenie Procedura badania silnika opisana w niniejszym załączniku dostarcza danych wejściowych dotyczących silników na potrzeby narzędzia symulacyjnego. 2. Definicje Do celów niniejszego załącznika stosuje się definicje zawarte w regulaminie nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06, a także – dodatkowo – następujące definicje: 1) „rodzina silników CO2” oznacza grupę silników utworzoną przez producenta zgodnie z definicją przedstawioną w dodatku 3 pkt 1; 2) „silnik macierzysty CO2” oznacza silnik wybrany z rodziny silników CO2 określony w dodatku 3; 3) „wartość opałowa” (NCV) oznacza wartość kaloryczną netto paliwa określoną w pkt 3.2; 4) „jednostkowe emisje masowe” oznaczają całkowite emisje masowe podzielone przez łączną pracę wykonaną przez silnik w określonym czasie wyrażone w g/kWh; 5) „jednostkowe zużycie paliwa” oznacza całkowite zużycie paliwa podzielone przez łączną pracę wykonaną przez silnik w określonym czasie wyrażone w g/kWh; 6) „FCMC” oznacza cykl odwzorowywania zużycia paliwa; 7) „pełne obciążenie” oznacza moment obrotowy / moc silnika uzyskiwane przy określonej prędkości obrotowej silnika w sytuacji, w której silnik pracuje w warunkach maksymalnego zapotrzebowania operatora. Definicje przedstawione w pkt 3.1.5 i 3.1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06 nie mają zastosowania. 3. Wymagania ogólne Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie ISO/TS 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych. Silniki grupuje się w rodziny silników CO2 zdefiniowane zgodnie z dodatkiem 3. W pkt 4.1 wyjaśniono, jakie przebiegi badawcze należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2. 3.1. Warunki badania Wszystkie przebiegi badawcze przeprowadzane w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2- określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika przeprowadza się na tym samym silniku fizycznym bez wprowadzania jakichkolwiek zmian w ustawieniach dynamometru do pomiaru mocy silnika ani w układzie silnika – nie dotyczy to wyjątków przewidzianych w pkt 4.2 i dodatku 3. 3.1.1. Warunki badania laboratoryjnego Badania przeprowadza się w warunkach otoczenia, które przez cały okres przebiegu badawczego pozostają zgodne z następującymi wymaganiami: 1) wartość parametru fa opisującego warunki badania laboratoryjnego, który został określony zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06, mieści się w następujących granicach: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04; 2) temperatura bezwzględna (Ta) powietrza dolotowego w silniku wyrażona w kelwinach ustalona zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06, mieści się następujących granicach: 283 K ≤ T a ≤ 303 K; 3) ciśnienie atmosferyczne wyrażone w kPa, którego wartość ustalono zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06, mieści się w następujących granicach: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa. Jeżeli badania przeprowadza się w komorach do badań zapewniających możliwość symulowania warunków barometrycznych innych niż warunki barometryczne atmosfery określonego miejsca przeprowadzania badań, odpowiednią wartość fa zostanie ustalona na podstawie symulowanych wartości ciśnienia atmosferycznego wytworzonego przez system kondycjonowania. Tę samą wartość referencyjną ustaloną dla symulowanego ciśnienia atmosferycznego wykorzystuje się w odniesieniu do ścieżek powietrza dolotowego i gazów wydechowych oraz w odniesieniu do wszystkich innych istotnych układów silnika. Faktyczna wartość symulowanego ciśnienia atmosferycznego ustalona dla ścieżek powietrza dolotowego i gazów wydechowych oraz dla wszystkich innych istotnych układów silnika musi mieścić się w granicach wyznaczonych w ppkt 3. Jeżeli atmosferyczne ciśnienie otoczenia w danym miejscu przeprowadzania badań przekracza górną granicę 102 kPa, można mimo to przeprowadzić badania zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika. W takim przypadku badania przeprowadza się przy określonym poziomie ciśnienia otaczającego powietrza atmosferycznego. Jeżeli komora do badań jest wyposażona w mechanizm zapewniający możliwość kontrolowania poziomu temperatury, ciśnienia lub wilgotności powietrza dolotowego w silniku niezależnie od warunków atmosferycznych, w odniesieniu do wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji określonej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika stosuje się takie same ustawienia tych parametrów. 3.1.2. Montaż silnika Silnik poddawany badaniu montuje się zgodnie z przepisami pkt 6.3–6.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06. Jeżeli urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika nie zostały zamontowane zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06, wszystkie zmierzone wartości momentu obrotowego silnika koryguje się o wartość mocy koniecznej do zagwarantowania działania wspomnianych części w celach związanych z przepisami niniejszego załącznika zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06. Poziom poboru mocy przez następujące części silnika, który zapewnia uzyskanie momentu obrotowego silnika niezbędnego do zagwarantowania działania tych części silnika, ustala się zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika: 1) wentylator; 2) zasilane elektrycznie urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika. 3.1.3. Emisje ze skrzyni korbowej W przypadku skrzyni korbowej o układzie zamkniętym producent zapewnia, aby układ wentylacji silnika uniemożliwiał uwolnienie jakichkolwiek gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery. W przypadku skrzyni korbowej o układzie otwartym poziom emisji mierzy się i dodaje się go do poziomu emisji z rury wydechowej zgodnie z przepisami pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06. 3.1.4. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego Podczas wszystkich przebiegów badawczych układ chłodzenia powietrza doładowującego znajdujący się na stanowisku badawczym pracuje w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa. Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem chłodzenie powietrza doładowującego w warunkach laboratoryjnych powinno odbywać się zgodnie z przepisami pkt 6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06. 3.1.5. Układ chłodzenia silnika 1) Podczas wszystkich przebiegów badawczych układ chłodzenia silnika znajdujący się na stanowisku badawczym pracuje w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa. 2) Układ chłodzenia silnika powinien zostać wyposażony w termostaty zgodnie z dostarczoną przez producenta specyfikacją montażu pojazdu. Jeżeli zamontowano niedziałający termostat albo nie zamontowano żadnego termostatu, zastosowanie mają przepisy ppkt 3. Układ chłodzenia ustawia się zgodnie z przepisami ppkt 4. 3) Jeżeli nie skorzystano z termostatu lub zamontowano niedziałający termostat, układ stanowiska badawczego musi odzwierciedlać zachowanie termostatu we wszystkich warunkach badania. Układ chłodzenia ustawia się zgodnie z przepisami ppkt 4. 4) Natężenie przepływu chłodziwa silnika (lub alternatywnie różnicę ciśnień w wymienniku ciepła po stronie silnika) i temperaturę chłodziwa silnika ustala się na poziomie odpowiadającym poziomowi, jaki utrzymywałby się w pojeździe w referencyjnych warunkach otoczenia w przypadku pracy silnika z prędkością znamionową przy pełnym obciążeniu i z termostatem silnika w pozycji całkowicie otwartej. Takie ustawienie zapewnia możliwość ustalenia poziomu temperatury odniesienia cieczy chłodzącej. W ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2 nie należy zmieniać ustawienia układu chłodzenia ani od strony silnika, ani od strony stanowiska badawczego. Temperaturę chłodziwa po stronie stanowiska badawczego powinno się utrzymywać na w miarę stałym poziomie, opierając się na właściwej ocenie technicznej. Temperatura chłodziwa po stronie wymiennika ciepła znajdującej się bliżej stanowiska badawczego nie może przekraczać znamionowej temperatury otwarcia termostatu usytuowanego za wymiennikiem ciepła. 5) W ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2 temperaturę utrzymuje się na poziomie między znamionową temperaturą otwarcia termostatu podaną przez producenta a temperaturą odniesienia chłodziwa ustaloną zgodnie z ppkt 4 natychmiast po osiągnięciu przez chłodziwo silnika zadeklarowanej temperatury otwarcia po zimnym rozruchu silnika. 6) Jeżeli chodzi o badanie WHTC w cyklu zimnego rozruchu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.3.3, w pkt 7.6.1 i 7.6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06 określono szczególne warunki początkowe. Jeżeli przeprowadza się symulację zachowania termostatu zgodnie z ppkt 3, przez wymiennik ciepła nie może przepływać chłodziwo, dopóki chłodziwo w silniku nie osiągnie zadeklarowanej znamionowej temperatury otwarcia termostatu po zimnym rozruchu. 3.2. Paliwa Odpowiednie paliwo wzorcowe dla badanych układów silnika wybiera się spośród rodzajów paliwa wymienionych w tabeli 1. Właściwości paliw wzorcowych wymienionych w tabeli 1 odpowiadają właściwościom określonym w załączniku IX do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011. Aby zapewnić stosowanie takiego samego paliwa we wszystkich przebiegach badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do rodziny silników CO2, nie wolno uzupełniać paliwa w zbiorniku lub przełączać na inny zbiornik paliwa zasilający układ silnika. W wyjątkowych przypadkach można dopuścić możliwość uzupełnienia lub zmiany zbiornika, o ile można zagwarantować, że paliwo zamienne będzie posiadało dokładnie takie same właściwości jak wcześniej wykorzystywane paliwo (ta sama partia produkcyjna). Wartość opałową wykorzystywanego paliwa ustala się, przeprowadzając dwa odrębne pomiary zgodnie z normami przyjętymi dla poszczególnych rodzajów paliwa, które wskazano w tabeli 1. Wspomniane dwa odrębne pomiary przeprowadzają dwa różne laboratoria niezależne od producenta ubiegającego się o certyfikację. Laboratorium dokonujące pomiarów musi przestrzegać wymagań normy ISO/IEC 17025. Organ udzielający homologacji zapewnia pobranie próbki paliwa, na podstawie której ustala się wartość opałową paliwa, z partii paliwa wykorzystanej we wszystkich przebiegach badawczych. Jeżeli wyniki dwóch odrębnych pomiarów wartości opałowej będą różniły się między sobą o więcej niż 440 dżuli na gram paliwa, uzyskane wyniki uznaje się za nieważne i powtarza się pomiary. Średnią wartość wyników dwóch odrębnych pomiarów wartości opałowej, które nie różnią się między sobą o więcej niż 440 dżuli na gram paliwa, dokumentuje się, zapisując uzyskane wyniki w MJ/kg i zaokrąglając odpowiednie wartości do 3 miejsc po przecinku, zgodnie z normą ASTM E 29-06. W przypadku paliw gazowych w wymienionych w tabeli 1 normach, na podstawie których ustala się wartość opałową, podano metodę obliczania wartości opałowej na podstawie składu paliwa. Na potrzeby obliczenia wartości opałowej skład paliwa gazowego ustala się analizując referencyjną partię paliwa gazowego wykorzystanego w badaniach certyfikacyjnych. W przypadku ustalania składu paliwa gazowego na potrzeby obliczenia wartości opałowej, zgodnie z obowiązującymi wymaganiami za wystarczające uznaje się przeprowadzenie tylko jednej analizy w tym zakresie przez laboratorium niezależne od producenta występującego o certyfikację. W przypadku paliw gazowych wartość opałową ustala się na podstawie wyników wspomnianej jednej analizy, a nie na podstawie średniej z wyników dwóch odrębnych pomiarów. Tabela 1 Paliwa wzorcowe wykorzystywane w badaniach Rodzaj paliwa / typ silnika Rodzaj paliwa wzorcowego Norma, na podstawie której ustala się wartość opałową Olej napędowy / silnik Diesla B7 co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1 (zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809) Etanol / silnik Diesla ED95 co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1 (zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809) Benzyna / silnik o zapłonie iskrowym E10 co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1 (zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809) Etanol / silnik o zapłonie iskrowym E85 co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1 (zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809) Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym LPG paliwo B ASTM 3588 lub DIN 51612 Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym G25 ISO 6976 lub ASTM 3588 3.3. Smary Olej smarowy wykorzystywany w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika jest olejem dostępnym na rynku, którego producent zatwierdził bez zastrzeżeń jako nadający się do wykorzystania w normalnych warunkach eksploatacyjnych zgodnie z pkt 4.2 załącznika 8 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06. W ramach przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika nie należy korzystać ze smarów przeznaczonych do stosowania w określonych szczególnych warunkach eksploatacji układu silnika ani ze smarów, które należy zmieniać niezwykle często. Dostępny na rynku olej nie może być w żaden sposób modyfikowany i nie można dodawać do niego żadnych dodatków. Wszystkie przebiegi badawcze przeprowadzane w celu certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej rodziny silników w zakresie emisji CO2- przeprowadza się, stosując ten sam rodzaj oleju smarowego. 3.4. Układ pomiarowy przepływu paliwa Układ pomiarowy przepływu paliwa rejestruje wszystkie przepływy paliwa zużywane przez cały układ silnika. Dodatkowe przepływy paliwa, które nie zasilają bezpośrednio procesu spalania w cylindrach silnika, uwzględnia się w sygnałach przepływu paliwa w odniesieniu do wszystkich przeprowadzonych przebiegów badawczych. Podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych odłącza się od przewodu zasilającego w paliwo dodatkowe wtryskiwacze paliwa (np. urządzenia do rozruchu zimnego), które nie są konieczne do zapewnienia prawidłowego działania układu silnika. 3.5. Specyfikacje urządzeń pomiarowych Urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06. Niezależnie od wymagań określonych w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06, układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 muszą odpowiadać podanym w tej tabeli wartościom granicznym. Tabela 2 Wymagania dotyczące układów pomiarowych Liniowość Układ pomiarowy Punkt przecięcia | xmin Í (a1 - 1) + a0 | Nachylenie a1 Odchylenie standardowe reszt SEE Współczynnik determinacji r2 Dokładność (1) Czas narastania (2) Prędkość obrotowa silnika ≤ 0,2 % maks. kalibracji (3) 0,999–1,001 ≤ 0,1 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,9985 0,2 % odczytu lub 0,1 % maks. kalibracji (3) prędkości obrotowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa ≤ 1 s Moment obrotowy silnika ≤ 0,5 % maks. kalibracji (3) 0,995–1,005 ≤ 0,5 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,995 0,6 % odczytu lub 0,3 % maks. kalibracji (3) momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa ≤ 1 s Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw ciekłych ≤ 0,5 % maks. kalibracji (3) 0,995–1,005 ≤ 0,5 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,995 0,6 % odczytu lub 0,3 % maks. kalibracji (3) przepływu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa ≤ 2 s Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw gazowych ≤ 1 % maks. kalibracji (3) 0,99–1,01 ≤ 1 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,995 1 % odczytu lub 0,5 % maks. kalibracji (3) przepływu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa ≤ 2 s Moc elektryczna ≤ 1 % maks. kalibracji (3) 0,98–1,02 ≤ 2 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,990 nie dotyczy ≤ 1 s Prąd ≤ 1 % maks. kalibracji (3) 0,98–1,02 ≤ 2 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,990 nie dotyczy ≤ 1 s Napięcie ≤ 1 % maks. kalibracji (3) 0,98–1,02 ≤ 2 % maks. kalibracji (3) ≥ 0,990 nie dotyczy ≤ 1 s Wartość „xmin” wykorzystywana do obliczania wartości punktu przecięcia, o której mowa w tabeli 2, odpowiada 0,9-krotności minimalnej przewidywanej wartości oczekiwanej dla danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych. Częstotliwość wysyłania sygnałów przez układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 musi wynosić co najmniej 5 Hz (przy czym zaleca się, aby częstotliwość ta wynosiła ≥ 10 Hz) – nie dotyczy to jednak układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego. Częstotliwość wysyłania impulsów układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego musi wynosić co