PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 59/22

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/287

z dnia 15 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwanr SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) wdrożonej przez Niemcy na rzecz Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH i Ryanair Ltd.

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 7369)

(Jedynie tekst w języku niemieckim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (1) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Dnia 27 sierpnia 2008 r. do Komisji wpłynęła skarga złożona przez Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (federalne stowarzyszenie niemieckich linii lotniczych, dalej „BDF”) w sprawie domniemanej bezprawnej pomocy państwa udzielonej przedsiębiorstwom Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH oraz Ryanair Ltd. (dalej „Ryanair”). Skarga ta została zarejestrowana pod numerem pomocy CP 227/2008.

(2) W dniu 9 sierpnia 2010 r. Komisja przekazała tę skargę władzom niemieckim oraz zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji. Pismem z dnia 30 września 2010 r. władze niemieckie dostarczyły wymagane informacje.

(3) W dniu 8 kwietnia 2011 r. Komisja zażądała od przewoźników lotniczych Air Berlin oraz Ryanair dodatkowych informacji. Przewoźnik Air Berlin dostarczył wymagane informacje w dniu 10 maja 2011 r., natomiast Ryanair – w dniu 20 czerwca 2011 r. Przetłumaczona wersja tych uwag i załączników została przesłana władzom niemieckim pismem z dnia 11 sierpnia 2011 r. W dniu 28 września 2011 r. władze niemieckie poinformowały Komisję o tym, że na obecnym etapie nie zamierzają komentować sytuacji.

(4) Pismem z dnia 26 stycznia 2012 r. Komisja poinformowała Niemcy o swojej decyzji, aby w odniesieniu do pomocy inwestycyjnej i operacyjnej na rzecz Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, udzielonej w formie preferencyjnych opłat lotniskowych dla określonych linii lotniczych oraz zawartych z Ryanairem umów na usługi marketingowe, wszcząć postępowanie przewidziane w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) (2) (dalej „decyzja o wszczęciu postępowania”).

(5) Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat domniemanej pomocy lub środka.

(6) W dniu 21 lutego 2012 r. Komisja zwróciła się do władz niemieckich o przekazanie dodatkowych informacji. W dniach 24 lutego 2012 r., 30 marca 2012 r. i 2 kwietnia 2012 r. Niemcy przekazały swoje uwagi na temat decyzji o wszczęciu postępowania oraz odpowiedzi na prośbę Komisji.

(7) W dniu 13 kwietnia 2012 r. Komisja otrzymała uwagi od dwóch zainteresowanych stron, a mianowicie od Ryanaira i Airport Marketing Services (4) (dalej „AMS”).

(8) Z uwagi na to, że brakowało kilku odpowiedzi na pytania skierowane przez Komisję w dniu 21 lutego 2012 r., Komisja zwróciła się w dniu 20 kwietnia 2012 r. do władz niemieckich o dostarczenie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 11 maja 2012 r.

(9) W dniu 25 czerwca 2012 r. Komisja otrzymała kolejne uwagi od zainteresowanych stron (od Ryanaira, spółki zależnej Ryanaira – AMS i przedsiębiorstwa doradczego działającego na zlecenie Ryanaira). Komisja przekazała te uwagi władzom niemieckim w piśmie z dnia 22 sierpnia 2012 r. Niemcy zwróciły się o przetłumaczenie tych dokumentów, a następnie przekazały swoje uwagi w dniu 4 grudnia 2012 r.

(10) Pismem z dnia 29 listopada 2012 r. Komisja zwróciła się do Niemiec z prośbą o udzielenie dodatkowych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 17 stycznia 2013 r.

(11) W dniu 10 kwietnia 2013 r. Ryanair dostarczył dalsze uwagi (5), które zostały przekazane władzom niemieckim w dniu 3 maja 2013 r.

(12) W dniu 14 listopada 2013 r. Komisja zwróciła się do Niemiec z prośbą o udzielenie dodatkowych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 14 stycznia 2014 r. Z uwagi na to, że odpowiedzi władz niemieckich były niekompletne, w dniu 19 marca 2014 r. Komisja ponownie wezwała Niemcy do przekazania wspomnianych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 22 kwietnia 2014 r.

(13) W dniu 20 grudnia 2013 r. Ryanair dostarczył dalsze uwagi, które zostały przekazane władzom niemieckim w dniu 8 stycznia 2014 r. W dniu 27 stycznia 2014 r. Niemcy odpowiedziały na uwagi przedstawione przez Ryanaira.

(14) W dniach 17 i 31 stycznia 2014 r. Ryanair dostarczył dalsze uwagi, które zostały przekazane władzom niemieckim w dniu 7 marca 2014 r. W dniu 7 kwietnia 2014 r. Niemcy wyjaśniły, że nie dostarczą żadnych dalszych uwag dotyczących informacji przekazanych przez Ryanaira.

(15) W piśmie z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała władze niemieckie o przyjęciu w dniu 20 lutego 2014 r. wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (6) oraz o tym, że wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poza tym Komisja dała władzom niemieckim możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych wytycznych i ich stosowania w ciągu 20 dni od ich opublikowania w Dzienniku Urzędowym.

(16) Pismem z dnia 24 lutego 2014 r. Komisja poinformowała także strony trzecie o przyjęciu w dniu 20 lutego 2014 r. wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oraz o tym, że wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poza tym Komisja dała zainteresowanym stronom trzecim możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych wytycznych i ich stosowania w ciągu 20 dni od ich opublikowania w Dzienniku Urzędowym.

(17) Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (7) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (8).

(18) W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym państwa członkowskie i zainteresowane strony zostały wezwane do przedstawienia uwag dotyczących zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do przedmiotowej sprawy w ciągu miesiąca od daty publikacji wspomnianych wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (9).

(19) W dniu 29 kwietnia 2014 r. Komisja przekazała władzom niemieckim wniosek o udzielenie informacji, na który władze niemieckie odpowiedziały w dniu 7 maja 2014 r.

(20) W dniu 6 maja 2014 r., w związku z przyjęciem nowych wytycznych, przedsiębiorstwo Deutsche Lufthansa AG przedstawiło uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy pomocy państwa. W dniu 8 maja 2014 r. przekazano władzom niemieckim jawną wersję tych uwag. Niemcy przekazały swoje uwagi dotyczące tego pisma w dniu 15 maja 2014 r.

(21) W dniu 7 maja 2014 r., w związku z przyjęciem nowych wytycznych, uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy pomocy państwa przedstawił skarżący. W dniu 21 maja 2014 r. przekazano Niemcom jawną wersję tych uwag. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 28 maja 2014 r.

(22) W dniu 10 września 2014 r. Komisja zwróciła się do Niemiec i Ryanaira z prośbą o udzielenie dodatkowych informacji. Niemcy i Ryanair udzielili odpowiedzi w dniu 16 września 2014 r.

(23) W dniu 12 września 2014 r. Ryanair i działające w jego imieniu przedsiębiorstwo doradcze przedstawiły uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy pomocy państwa. W dniu 19 września 2014 r. przekazano Niemcom jawne wersje tych uwag. W dniu 6 października 2014 r. Niemcy przedstawiły uwagi dotyczące tego pisma.

2. KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

2.1. PIERWSZE DOSTOSOWANIE PORTU LOTNICZEGO DO ŚWIADCZENIA TANICH USŁUG LOTNICZYCH

(24) Od 1992 r. przedsiębiorstwo państwowe Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) jest właścicielem i operatorem portu lotniczego Lipsk-Altenburg (wcześniej nazywanego portem lotniczym Altenburg-Nobitz, dalej „AOC”), położonego w południowej części kraju związkowego Turyngia, w Niemczech. AOC jest byłym rosyjskim lotniskiem wojskowym, które na początku lat 90. zostało porzucone. Później odpowiedzialność za kwestie budowlane oraz za obsługę lotniska AOC powierzono spółce Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Zgodnie z umową spółki celem działalności spółki jest poprawa infrastruktury istotnej z ekonomicznego punktu widzenia w celu wzmocnienia siły gospodarczej regionów Ostthüringen i Westsachsen.

(25) Do lotnisk położonych najbliżej AOC zalicza się: a) port lotniczy Lipsk-Halle, położony ok. 85 km lub 1 godz. 10 min jazdy samochodem osobowym od AOC; b) port lotniczy Drezno, położony ok. 113 km lub 1 godz. 16 min jazdy samochodem osobowym od AOC; c) port lotniczy Erfurt, położony ok. 140 km lub 1 godz. 37 min jazdy samochodem osobowym od AOC; d) port lotniczy Hof-Plauen, położony ok. 122 km lub 1 godz. 37 min jazdy samochodem osobowym od AOC.

(26) Od rozpoczęcia działalności jako cywilny port lotniczy na lotnisku AOC było odprawianych mniej niż 150 000 pasażerów rocznie. Tabela 1 zawiera zestawienie liczby pasażerów na lotnisku AOC od 2000 r. Tabela 1 (11) Liczba pasażerów na lotnisku AOC w latach 2000–2013 (12) Rok Pasażerowie ogółem (13) Pasażerowie lotów rejsowych (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) W 2000 r. linie lotnicze Eurowings oferowały dziewięć połączeń lotniczych. Przewoźnik Air Berlin obsłużył w 2001 r. 62 połączenia lotnicze, a w 2002 r. – 57 połączeń lotniczych, i następnie przerwał swoją działalność w porcie lotniczym AOC.

(28) W dniu 3 marca 2003 r. operator AOC, spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH i Ryanair zawarli 10-letnią umowę o świadczenie usług portu lotniczego.

(29) W szczytowych latach (2008–2010) Ryanair oferował połączenia lotnicze z AOC do czterech docelowych portów lotniczych. Ryanair początkowo oferował codzienne loty do Londynu, a od 2007 r. również do Barcelony/Girony. W 2009 r. oferta Ryanaira została rozszerzona o loty do Edynburga, a w 2010 r. do Alicante. Od dnia 1 maja 2003 r. Ryanair był jedyną spółką, która oferowała połączenia rejsowe na lotnisko AOC i z lotniska AOC.

(30) W dniu 31 marca 2011 r. Ryanair wstrzymał swoją działalność przewozową na lotnisku AOC. Od tamtej pory również żadne inne przedsiębiorstwa lotnicze nie obsługują regularnych połączeń lotniczych z lotniska AOC, co potwierdzają także informacje przedstawione na stronie internetowej AOC.

2.2. DRUGIE DOSTOSOWANIE PORTU LOTNICZEGO DO LOTNICTWA OGÓLNEGO

(31) Zgodnie z zaleceniami firmy doradczej KE-Consult GbR (15) z 2010 r. (dalej „analiza KE-Consult”) port lotniczy rozpoczął rozwijanie ogólnej działalności lotniczej, przy czym skupił się na lotach służbowych oraz wykorzystał bliskość rozwijającego się regionu gospodarczego Chemnitz-Zwickau. Port lotniczy zawiesił obsługę tanich połączeń lotniczych oraz stał się ośrodkiem szkoleniowym dla załóg lotniczych i pracowników ochrony.

(32) Do najważniejszych przyczyn takiej adaptacji zalicza się (16): a) Wysoką zależność portu lotniczego od dotacji przekazanych przez udziałowców publicznych, przede wszystkim przez kraj związkowy Turyngia oraz udziałowców Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Ze sprawozdania sporządzonego w 2011 r. przez kierownictwo spółki wynika, że od 1992 r. w port lotniczy zainwestowano około 21 mln EUR, przy czym kraj związkowy Turyngia przekazał 17 mln EUR, a udziałowcy Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH około 4 mln EUR. Niemniej jednak w obydwu latach obrotowych, tj. 2009 i 2010 r., wystąpił brak w środkach (17) w wysokości około 270 000 EUR. Ze względu na niewniesienie wkładu do spółki istniało wówczas ryzyko, że port lotniczy straci płynność finansową. W związku z tym przyszłość przedsiębiorstwa była zagrożona. b) Zgodnie z umową spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tanie połączenia lotnicze powinny przyczynić się do gospodarczego rozwoju regionu. Niemniej jednak zysk portu lotniczego z kapitału był ujemny. Pozytywny wpływ fiskalny AOC na gminy i finansujące podmioty sektora publicznego jest niższy od dotacji wypłaconych na rzecz portu lotniczego (18). c) Zmiany w strukturze udziałowców: w dniu 31 grudnia 2010 r. spółka Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) zrezygnowała ze swojego udziału, w odniesieniu do którego miasto Altenburg miało prawo pierwokupu. d) W 2009 r. w Turyngii doszło do zmiany rządu i nowy rząd okazał się powściągliwy w kwestii przekazywania dalszych dotacji na rzecz portu lotniczego. Nowy rząd w szczególności odrzucił podjęte przez swojego poprzednika decyzje dotyczące udzielenia portowi lotniczemu dotacji marketingowych w latach 2009–2012. Z uwagi na to, że udziałowcy publiczni odmówili wypłaty dalszych dotacji marketingowych na rzecz Ryanaira, w sezonie zimowym 2010/2011 obsługiwane było tylko jedno połączenie lotnicze do i z Londynu, wspierane finansowo przez przedsiębiorstwa regionalne. Udziałowcy oraz zarząd Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH następnie odmówili wniesienia wkładu w wysokości 420 000 EUR, żądanego przez Ryanaira jako zapłaty za marketingową obsługę letniego rozkładu lotów w 2011 r. Później Ryanair zdecydował się przenieść swoje węzły regionalne do Magdeburga/Cochstedt oraz zakończyć swoją działalność w porcie lotniczym AOC w marcu 2011 r.

(33) W zaistniałej sytuacji kierownictwo portu lotniczego rozważyło kilka opcji adaptacji portu lotniczego. Najpraktyczniejsza opcja polegała na zaoferowaniu nowych połączeń i lotów czarterowych w 2012 r. bez dotacji marketingowych. W tym celu w 2011 r. podjęto z Rheinjet negocjacje w sprawie uruchomienia połączeń lotniczych do Barcelony. Po tym, jak Ryanair podjął w dniu 26 lipca 2011 r. decyzję dotyczącą realizacji lotów z portu lotniczego Lipsk-Halle, zmieniła się sytuacja rynkowa AOC i pomysł zaoferowania tego rodzaju nowych połączeń został odrzucony.

(34) W związku z tym w 2011 r. określono działania służące adaptacji portu lotniczego, a mianowicie: a) wprowadzenie usług transportowych skierowanych do osób podróżujących służbowo, które ze względu na niższe wymogi bezpieczeństwa muszą przynosić większy zysk; b) utworzenie przedsiębiorstw zainteresowanych działalnością w sektorze lotnictwa; c) utworzenie nowych przedsiębiorstw; d) budowa systemów fotowoltaicznych (w 2012 r. wybudowano jeden system fotowoltaiczny), wynajem miejsc parkingowych i obiektów, organizacja wydarzeń.

(35) Jak stwierdziło kierownictwo, powyższe działania – ze względu na znaczne obniżki kosztów – musiały średnioterminowo umożliwiać własne finansowanie przedsiębiorstwa, ponieważ można było zaoszczędzić do 520 000 EUR rocznie. Takie podejście ostatecznie służy zmniejszeniu niedoborów finansowych portu lotniczego. Port lotniczy zostanie zachowany i ma przyczynić się do rozwoju gospodarczego w regionie.

3. OCENIONE ŚRODKI I ICH KONTEKST

3.1. PRZEGLĄD DOTACJI PUBLICZNYCH OTRZYMANYCH PRZEZ FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH

(36) W latach 1992–2010 w Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zainwestowano około 21 mln EUR, przy czym kraj związkowy Turyngia przekazał około 17 mln EUR, a udziałowcy spółki około 4 mln EUR (19).

(37) W latach 2000–2011 spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH otrzymała dwa rodzaje dotacji publicznych, a mianowicie wkłady swoich udziałowców oraz dotacje od innych organizacji publicznych, w szczególności od kraju związkowego Turyngia (20). Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Niemcy oraz z danymi zawartymi w sprawozdaniach finansowych Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kraj związkowy Turyngia sfinansował przede wszystkim inwestycje infrastrukturalne, podczas gdy udziałowcy przekazali środki na pokrycie strat operacyjnych. Tabela 2 przedstawia zestawienie otrzymanych przez port lotniczy dotacji publicznych, które zostały przekazane na następujące główne cele: a) finansowanie inwestycji, w szczególności inwestycji infrastrukturalnych; b) finansowanie działalności operacyjnej (pokrycie strat); c) finansowanie działań marketingowych w ramach różnych umów zawartych z Ryanairem; d) finansowanie działalności publiczno-prawnej. Tabela 2 (21) Przegląd dotacji publicznych otrzymanych przez Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (w tysiącach EUR) Rok obrotowy Wkłady wniesione przez udziałowców Inne dotacje publiczne (22) Łącznie 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Łącznie 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANSOWANIE INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH W LATACH 2000–2011

(38) Niemcy wyjaśniły, że w latach 2000–2011 przedsiębiorstwo Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zrealizowało inwestycje infrastrukturalne w łącznej wysokości 6 474 035 EUR. Są one szczegółowo zestawione w tabeli 3. Inwestycje te obejmują wydłużenie pasa startowego w latach 2003–2004 w całkowitej wysokości 687 882 EUR oraz wybudowanie nowego terminala w 2009 r. w wysokości 1 003 571 EUR (terminal został otwarty dopiero w 2010 r. (23)). Tabela 3 (24) Przegląd inwestycji infrastrukturalnych w porcie lotniczym AOC w latach 2000–2011 i ich finansowanie (w EUR) Rok Środek infrastrukturalny Finansowanie publiczne Fundusze własne (25) Łączna kwota inwestycji 2000 Pogoda – zakup komputerów centralnych, dodatkowego wyposażenia itd. 13 914 9 276 23 190 Odbiór techniczny radionamiernika RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Zaopatrzenie w wodę (podłączenie, przebudowa) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Modernizacja pasa startowego i fragmentów pola manewrowego 72 652 8 072 80 724 Zakup systemu air-start 34 495 42 949 77 443 2002 Ogrodzenie terenu lotniska (kategoria pozostałych usług) 26 144 17 429 43 573 Koszty projektowania – ułożenie końcowego odcinka pasa 22 i progu 22 46 183 5 131 51 314 2003 Ułożenie końcowego odcinka pasa 22, modernizacja pasa startowego (1. wypłata środków w 2003 r., 2. wypłata środków w 2004 r.) 314 550 187 882 687 882 2004 Ułożenie końcowego odcinka pasa 22, modernizacja pasa startowego (2. wypłata środków w 2004 r.) 185 450 2006 Latarnia świetlna lotniskowa, zakup oprogramowania, zakup 5 odbiorników radiowych komunikatów alarmowych, montaż bramy bezpieczeństwa, rozbudowa terminala, zakup 27 czytników biometrycznych, ułożenie dodatkowych 28 787 12 337 41 124 kabli w stacji meteorologicznej, zakup pojazdu strażackiego (1. wypłata częściowej kwoty w 2006 r.) 193 526 82 940 276 466 2007 Zakup pojazdu strażackiego (2. wypłata częściowej kwoty w 2007 r.) 387 052 165 879 552 931 Zakup zamiatarki 230 040 153 360 383 400 2008 Sieć kontroli bezpieczeństwa 11 430 4 899 16 329 Kosiarki 5 514 3 676 9 190 Zakup ziemi 56 144 24 062 80 206 Modernizacja pasa startowego – rozbudowa z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Przebudowa terminala/budowa nowego terminala 702 500 50 672 753 172 (27) Znakowanie płyty postojowej 4 429 1 898 6 327 Naprawa pasa startowego przed progiem 04 336 853 0 336 853 2010 Przebudowa terminala/budowa nowego terminala 0 250 399 250 399 (27) Znakowanie płyty postojowej 0 0 0 Naprawa pasa startowego przed progiem 04 0 144 366 144 366 2012 Tester sczepności (bezpieczeństwo lotnicze) 28 770 12 330 41 100 ŁĄCZNIE 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Jak zostanie jeszcze szczegółowo opisane w sekcji 3.4.2, wydłużenie pasa startowego oraz udostępnienie powierzchni usługowych wypożyczalniom pojazdów należało do obowiązków AOC w ramach umowy usługowej zawartej z Ryanairem. Ze sprawozdań finansowych Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH za odnośne lata wynika, że pas startowy został wydłużony (28).

(40) Na posiedzeniu w dniu 23 czerwca 2000 r. zarząd Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH omówił w związku z rozwojem portu lotniczego 10-letni program inwestycyjny, który nie został rozdzielony na poszczególne obszary i który przewidywał łączną kwotę inwestycji na poziomie około 20 mln EUR.

3.3. POKRYCIE STRAT OPERACYJNYCH PONIESIONYCH PRZEZ FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH W LATACH 2000–2011

(41) W latach 2000–2011 spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH poniosła straty roczne związane z działalnością AOC, które zostały zestawione w tabeli 4. Tabela 4 (29) Przegląd strat rocznych poniesionych przez Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH i ich finansowanie (w tysiącach EUR) Rok obrotowy Wynik operacyjny bez pomocy publicznej oraz koszty związane z zadaniami w zakresie świadczenia usług publicznych (30) Inwestycje (31) Amortyzacja Wynik finansowy netto (32) Wynik netto 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) Niemcy przedstawiły zestawione w tabeli 5 dane dotyczące rocznych wkładów udziałowców przeznaczonych na pokrycie strat operacyjnych poniesionych przez Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Łączna kwota tych wkładów kapitałowych wynosi 8,9 mln EUR. Tabela 5 Wkłady wniesione przez udziałowców w celach operacyjnych (w EUR) 2000 200 000 – 300 000 […] (34) 2001 200 000 – 300 000 […] (34) 2002 200 000 – 300 000 […] (34) 2003 300 000 – 400 000 […] (34) 2004 475 000 – 575 000 […] (34) 2005 700 000 – 800 000 […] (34) 2006 925 000 – 1 025 000 […] (34) 2007 1 250 000 – 1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000 – 1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000 – 1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000 – 1 425 000 […] (34) 2011 425 000 – 525 000 […] (34) Łącznie 8 897 000

(43) Od początku odnośnego okresu ze sprawozdań finansowych Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wynika, że sytuacja finansowa portu lotniczego jest bardzo mocno uzależniona od wkładów wnoszonych przez udziałowców. W sprawozdaniu finansowym za 2002 r. stwierdzono, że istnienie przedsiębiorstwa bez wkładu finansowego ze strony udziałowców jest zagrożone oraz że potrzebne są dalsze wkłady udziałowców. Także z innych sprawozdań finansowych (za 2003 i 2004 r.) wynika, że przedsiębiorstwo może przetrwać tylko dzięki wniesieniu wkładów kapitałowych przez udziałowców (35). Już w prognozie rocznej przedstawionej w sprawozdaniu finansowym za 2003 r. przewidziano, że w kolejnym okresie finansowym będą potrzebne wkłady kapitałowe udziałowców. Jak wynika ze sprawozdania z działalności za 2006 r., w 2006 r. udało się uniknąć niewypłacalności tylko dzięki wkładom wniesionym przez udziałowców.

(44) Niemcy wyjaśniają, że koszty świadczenia usług publicznych odnoszą się do kosztów osobowych związanych z kontrolą ruchu lotniczego, kontrolą ogrodzenia, administracją, obsługą odprawy, szkoleniami i zatrudnieniem pilotów oraz że zostały one sfinansowane zarówno z kapitału własnego Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, jak i ze środków przekazanych przez kraj związkowy Turyngia. Odnośne zestawienie jest przedstawione w tabelach 6 i 7. Tabela 6 Pokrycie kosztów świadczenia usług publicznych przez Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (w EUR) Rok Koszty świadczenia usług publicznych ogółem Kapitał własny Finansowanie przez kraj związkowy Turyngia 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 ŁĄCZNIE 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tabela 7 (37) Zestawienie środków finansowych przekazanych przez kraj związkowy Turyngia według rodzaju kosztówświadczenia usług publicznych (w EUR) Rok Kontrola ruchu lotniczego Służba kontroli ruchu lotniczego Finansowanie przez kraj związkowy Turyngia ogółem 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 ŁĄCZNIE 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. OPŁATY LOTNISKOWE I PŁATNOŚCI NA RZECZ RYANAIRA W RAMACH UMÓW O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO ORAZ UMÓW MARKETINGOWYCH

3.4.1. Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca w porcie lotniczym AOC

(45) W tabeli 8 zostały zestawione najważniejsze kategorie standardowych taryf opłat za usługi lotniskowe, które były stosowane w latach 2002–2010 w porcie lotniczym AOC (38). Tabela 8 Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca w porcie lotniczym AOC w latach 2002–2010 (39) Ceny bez VAT Opłaty za lądowanie pobierane od statków powietrznych o masie ponad 6 001 kg/za 1 000 kg Opłaty pasażerskie/za pasażera Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca od 1 stycznia 2002 r. 7,78 EUR 2,67 EUR Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca od 18 września 2006 r. 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) W styczniu 2011 r. wprowadzono nową taryfę opłat za usługi lotniskowe, w której uwzględniono istotne elementy wyszczególnione w tabelach 9 i 10. Tabela 9 Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca dla statków powietrznych od 2011 r. (40) Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca od stycznia 2011 r. (Ceny bez VAT) Czas postoju na płycie postojowej do 30 min Czas postoju na płycie postojowej powyżej 30 min Dla lotów pasażerskich z zaplanowanymi rotacjami (41) 0 EUR 7,45 EUR Dla lotów pasażerskich bez zaplanowanych rotacji (regularnych przewozów lotniczych) oraz dla lotów towarowych 7,45 EUR

Tabela 10 Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca dla pasażerów od 2011 r. (42) Taryfa opłat za usługi lotniskowe, obowiązująca od stycznia 2011 r. (Ceny bez VAT) Liczba pasażerów poniżej 50 000 Liczba pasażerów od 50 000 do 100 000 Opłata za pasażera 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Umowa zawarta z Ryanair o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 3 marca 2003 r.

(47) W dniu 3 marca 2003 r. spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (w umowie nazywana „AOC”) i Ryanair („Ryanair Limited”) zawarli 10-letnią umowę o świadczenie usług portu lotniczego. Umowa ta weszła w życie w momencie uruchomienia codziennych połączeń do portu lotniczego Londyn-Stansted, tj. w dniu 1 maja 2003 r.

(48) Zgodnie z tą umową Ryanair jest zobowiązany do następujących płatności na rzecz AOC: a) opłaty za świadczenie pasażerskich usług lotniczych zgodnie z taryfą opłat obowiązujących w dniu świadczenia danej usługi w porcie lotniczym AOC; b) kwoty w wysokości opłat związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa pasażerom i opłat państwowych („podatek niemiecki”) według stawki obowiązującej w momencie realizacji danego lotu; początkowa kwota wynosi „cztery euro i pięćdziesiąt jeden centów (4,08 EUR)” (43). W umowie tej uwzględniono również wyrażany przez obie strony zamiar ubiegania się o obniżenie podatku niemieckiego, gdy zwiększy się liczba pasażerów. Ryanair w każdym razie pobiera opłatę początkową w minimalnej wysokości.

(49) Niemcy informują, że Ryanair dokonał na rzecz AOC opłat za świadczenie usług zgodnie ze standardową taryfą opłat, która obowiązywała w odnośnym okresie. Opłaty te odpowiadały stałej opłacie za lądowanie w wysokości […]* za statek powietrzny i opłacie pasażerskiej w wysokości […]* za pasażera (bez VAT) (44) (opłaty dokonywane w czerwcu 2009 r.).

(50) We wspomnianej umowie o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 3 marca 2003 r. określono, że port lotniczy AOC w zamian ma następujące zobowiązania: a) udostępnienie pasa startowego spełniającego określone wymogi techniczne do dnia 31 grudnia 2003 r., który ma zostać uzupełniony i wydłużony do dnia 31 maja 2004 r.; b) świadczenie usług terminalowych i infrastrukturalnych ([…]*) oraz usług związanych ze sprzedażą, marketingiem i public relations (określonych w załączniku A do umowy o świadczenie usług portu lotniczego); c) świadczenie usług związanych z odprawą i usług powiązanych (określonych w załączniku B do umowy o świadczenie usług portu lotniczego); d) zapewnienie transportu autobusowego (w cenie typowej dla danego miejsca) pomiędzy portem lotniczym AOC a dworcem głównym w Lipsku oraz pomiędzy portem lotniczym AOC a dworcem głównym w Dreźnie; e) obsługa systemu rezerwacji (usługa ta jest określona w aneksie do załącznika B do umowy o świadczenie usług portu lotniczego).

(51) Oprócz zobowiązania spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH do udostępnienia pasa startowego w załączniku A do umowy przewidziano dalsze usługi, które musi wykonać port lotniczy AOC: a) usługi terminalowe i infrastrukturalne: […]*; zaspokojenie innych „istotnych potrzeb Ryanaira w sposób doraźny w celu zapewnienia nieprzekroczenia przez Ryanaira planowego czasu powtórnego przygotowania samolotu do lotu (ang. turn-around) wynoszącego 25 minut”; b) usługi związane ze sprzedażą, marketingiem i public relations: […]*.

(52) Opłaty dokonywane przez Ryanaira, o których mowa w motywie 48, obejmują liczne usługi, które są wyszczególnione w załączniku B do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 3 marca 2003 r. pod tytułem „Usługi związane z odprawą świadczone przez operatora usług obsługi naziemnej oraz usługi powiązane”, na przykład (45): załadunek i rozładunek bagażu lotniczego (nie dotyczy ładunków); […]* obsługa toalet i dostarczanie wody według potrzeb; […]* dostarczenie i zastosowanie środków odladzających na żądanie Ryanaira, przy czym płyny do odladzania są rozliczane według stawki […]* za litr, odprawa pasażerów, wchodzenie na pokład i schodzenie z pokładu oraz kontrola dokumentów podróży.

(53) Zgodnie z aneksem do załącznika B do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 3 marca 2003 r. pod tytułem „System rezerwacji” operator usług obsługi naziemnej musi zorganizować i obsługiwać punkt rezerwacji, zapewnić odpowiednie przeszkolenie pracowników zajmujących się obsługą rezerwacji oraz pokryć koszty sprzętu komputerowego, obsługi telefonu, faksu, środków informatycznych i środków komunikacji w ruchu lotniczym (SITA), a także wszystkie koszty konserwacji i wymiany sprzętu i wyposażenia, które wynikają z prowadzenia punktu rezerwacji. Niemniej jednak […]*.

3.4.3. Umowy o usługach marketingowych

(54) Spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zawarła łącznie trzy umowy marketingowe – pierwszą z przewoźnikiem Ryanair, dwie kolejne z przedsiębiorstwem Airport Marketing Services Limited (AMS) i oprócz tego jeszcze aneks do ostatniej umowy z dnia 25 stycznia 2010 r. Tabela 11 Umowy marketingowe pomiędzy Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanairem/AMS Umowa Czas trwania umowy Przedmiot Opłaty należne od AOC na rzecz Ryanaira Umowa z dnia 7.4.2003 r. zawarta pomiędzy AOC a Ryanairem 15.4.2003–30.4.2013 Reklama internetowa w języku angielskim oraz wsparcie sprzedaży i działalność promocyjna w celu wsparcia promocji turystyki lotniczej do regionu Altenburg — Opłata uzależniona od wyniku, bazująca na liczbie pasażerów odlatujących, którą odlicza się od opłat dokonywanych przez Ryanaira za usługi portu lotniczego — Opłata uzależniona od wyniku, bazująca na określonym procencie ewentualnych podwyżek opłat w porcie lotniczym Umowa z dnia 28.8.2008 r. zawarta pomiędzy AOC a AMS 28.8.2008–27.8.2010 Usługi marketingowe ukierunkowane na wykorzystanie strony internetowej ryanair.com jako najważniejszego narzędzia promocji: akapit obejmujący 150 słów (lub kilka akapitów) w dziale „Top Five Things to Do” („pięć najważniejszych rzeczy do zrobienia”) na stronie AOC zawierającej opis miejsc docelowych podróży lotniczych. […]* EUR w 2008 r. […]* EUR w 2009 r. (46) (obie kwoty bez VAT) Umowa z dnia 25.1.2010 r. zawarta pomiędzy AOC a AMS od 25.1.2010 do końca roku następującego po realizacji pierwszej usługi Pakiet usług marketingowych realizowanych przez rok […]* EUR rocznie (46) (bez VAT) Aneks z dnia 21.9.2010 r. zawarty pomiędzy AOC a AMS 21.9.2010–31.3.2011 Umowa stanowiąca uzupełnienie pierwotnej umowy z dnia 25.1.2010 r. […]* EUR za sezon zimowy 2010

3.4.3.1. Umowa marketingowa z dnia 7 kwietnia 2003 r.

(55) Zgodnie z pierwszą umową marketingową zawartą pomiędzy spółką Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (w umowie zwaną „AOC”) a Ryanairem w dniu 7 kwietnia 2003 r., która weszła w życie w dniu 15 kwietnia 2003 r. na okres wynoszący dziesięć lat, Ryanair został zobowiązany do podjęcia działań marketingowych mających na celu promocję regionu Altenburg. Zgodnie z tą umową Ryanair ma ostatnie słowo przy podejmowaniu wszystkich decyzji dotyczących działań promocyjnych i reklamowych, z wyjątkiem działań prowadzonych na stronie internetowej AOC.

(56) Za usługi świadczone przez Ryanaira spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zobowiązana jest do zapłaty: a) „Opłaty uzależnionej od wyniku” za każdego pasażera odlatującego; opłata ta jest opłatą netto za usługi portu lotniczego, płatną przez Ryanaira za każdego pasażera, uwzględniającą opłaty za lądowanie, lokalne zabezpieczenie lotu, oświetlenie, pozycję postojową (bez uwzględnienia pozycji postojowej w nocy), wcześniejszą odprawę i obsługę naziemną oraz korzystanie z infrastruktury, a także opłatę lotniskową/pasażerską. AOC oblicza opłatę netto za pasażera na podstawie liczby pasażerów i przedstawia Ryanairowi odnośne rozliczenie na koniec każdego tygodnia. Ryanair oblicza opłatę uzależnioną od wyniku oraz przedstawia AOC odnośne rozliczenie w ciągu 30 dni po zakończeniu danego miesiąca. Każde rozliczenie opiera się na usługach wykonanych w poprzednim miesiącu kalendarzowym. Ryanair może odliczyć opłatę uzależnioną od wyniku od rachunków miesięcznych AOC za opłaty za lądowanie. Tabela 12 Opłata netto uiszczana przez Ryanaira na rzecz AOC za każdego pasażera (w EUR) Liczba rotacji usług Opłata netto za pasażera odlatującego, uwzględniająca wszystkie opłaty (łącznie z opłatą bezpieczeństwa) Rok 1–5 Opłata netto za pasażera odlatującego, uwzględniająca wszystkie opłaty (łącznie z opłatą bezpieczeństwa) Rok 6–10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) „Opłaty uzależnionej od wyniku”, bazującej na określonym procencie ewentualnych podwyżek opłat w porcie lotniczym — (i) 100 % każdej podwyżki pobieranej przez państwo opłaty bezpieczeństwa do maksymalnej wysokości 10 % obowiązującej, opublikowanej taryfy w ciągu pięcioletniego okresu; — (ii) 100 % każdej podwyżki obowiązujących, opublikowanych taryf lub dodatkowych opłat, należności lub podatków, uwzględnionych w opublikowanych opłatach lotniskowych, do maksymalnej wysokości 10 % obowiązującej, opublikowanej taryfy łącznej, należnej ze strony Ryanaira, w ciągu pięcioletniego okresu.

3.4.3.2. Umowa marketingowa z dnia 28 sierpnia 2008 r.

(57) W dniu 28 sierpnia 2008 r. pomiędzy spółką Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (w umowie zwaną „AOC”) a Airport-Marketing-Services Limited została zawarta druga umowa o usługach marketingowych. Na mocy tej umowy port lotniczy AOC zamierza aktywnie reklamować atrakcje zlokalizowane w mieście i w całym regionie oraz zwiększyć liczbę pasażerów przylatujących lotami Ryanaira, a tym samym zmaksymalizować swoje przychody z działalności pozalotniczej. Umowa ta wiąże się z zobowiązaniem się Ryanaira do obsługi połączenia z portu lotniczego AOC do portu lotniczego Londyn-Stansted (latem codziennie, a w okresie zimowym cztery razy w tygodniu) oraz połączenia do Girony (tylko latem trzy razy w tygodniu).

(58) Pierwotny okres obowiązywania tej umowy wynosi dwa lata. AOC płaci za pierwszy rok […]* EUR, a za drugi rok […]* EUR. W zamian AOC otrzymuje […]*. Umowa ta nie zawiera żadnych informacji na temat czasu wyświetlania i umiejscowienia odsyłacza ani innych szczegółów na jego temat.

(59) Spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH może sobie wybrać preferowane ramy czasowe działań marketingowych. Ze względu na ich ograniczoną dostępność nie można jednak tych ram czasowych zagwarantować. Spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH może sobie również wybrać strony internetowe, które mogą być wywoływane poprzez odsyłacz znajdujący się na stronie internetowej Ryanaira. Prawo to ogranicza jednak fakt, że te strony internetowe nie mogą zawierać żadnych informacji dotyczących lotów, wypożyczania samochodów, możliwości noclegowych lub innych usług, które można reklamować również na stronie internetowej Ryanaira. Ponadto Ryanair ma ostatnie słowo i może odmówić publikacji strony internetowej. Spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH jest ponadto zobowiązana do kontroli świadczenia usług zgodnie z przedmiotową umową.

3.4.3.3. Umowa marketingowa z dnia 25 stycznia 2010 r.

(60) W dniu 25 stycznia 2010 r. pomiędzy spółką Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (w umowie zwaną „AOC”) a Airport-Marketing-Services Limited została zawarta trzecia umowa o usługach marketingowych. Zgodnie z tą umową AMS oferuje na stronie internetowej Ryanaira usługi marketingowe ukierunkowane na promocję turystyki, które mogą służyć jako promocja potencjału rynkowego portu lotniczego AOC i atrakcji turystycznych. Umowa ta odnosi się do zobowiązania się Ryanaira do zaoferowania – od lata 2010 r. i wyłącznie w sezonie letnim IATA (47) – połączeń lotniczych z portu lotniczego AOC do portu lotniczego Londyn-Stansted (siedem razy w tygodniu), Girony (trzy razy w tygodniu) i Alicante (dwa razy w tygodniu).

(61) Pierwotny okres obowiązywania tej umowy wynosi jeden rok. AOC płaci […]* EUR za rok i otrzymuje w zamian następujący pakiet usług marketingowych: […]*. Prawa i obowiązki AOC w odniesieniu do preferowanych ram czasowych, jakości stron internetowych i „ostatniego słowa” ze strony Ryanaira są takie same jak w przypadku poprzedniej umowy.

3.4.3.4. Aneks z dnia 21 września 2010 r.

(62) W dniu 21 września 2010 r. pomiędzy spółką Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH (w aneksie zwaną „AOC”) a Airport-Marketing-Services został zawarty aneks. Aneks ten stanowi uzupełnienie pierwotnej umowy o usługach marketingowych z dnia 25 stycznia 2010 r., ponieważ port lotniczy AOC chciał kupić dalsze usługi reklamowe (48) tylko na sezon zimowy 2010 roku w wysokości […]* EUR. Aneks ten wygasa w dniu 31 marca 2011 r.

(63) Usługi marketingowe, które zgodnie z aneksem ma świadczyć AMS, polegają na „ustanowieniu odsyłacza do strony internetowej wskazanej przez Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, który ma się wyświetlać przez 12 dni w okresie obowiązywania aneksu na brytyjskiej stronie internetowej ryanair.com”.

(64) Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Niemcy płatności przewidzianych w tym aneksie dokonały przedsiębiorstwa prywatne po tym, jak zgodziły się na utrzymanie działalności Ryanaira w porcie lotniczym AOC.

4. PRZYCZYNY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO ORAZ PIERWSZA OCENA KOMISJI

(65) W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja podniosła następujące kwestie dotyczące środków będących przedmiotem oceny: a) Środek 1: Finansowanie inwestycji infrastrukturalnych w latach 2000–2011: To, czy płatności dokonane w latach 2000–2011 na rzecz infrastruktury portu lotniczego, wynoszące łącznie 6 474 034 EUR, w tym na rzecz wydłużenia pasa startowego zgodnie z umową zawartą w dniu 3 marca 2003 r. pomiędzy spółką Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanairem, stanowią pomoc państwa, a jeśli tak, to czy udzielona pomoc państwa jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. b) Środek 2: Pokrycie strat operacyjnych poniesionych przez Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH w latach 2000–2011: To, czy udziałowcy publiczni przy udzielaniu rocznej pomocy operacyjnej w łącznej wysokości 9,079 mln EUR na rzecz spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH w latach 2000–2011 postępowali zgodnie z zasadą inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, a jeśli tak, to czy udzielona pomoc państwa jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. c) Środek 3: Opłaty lotniskowe i płatności na rzecz Ryanaira w ramach umów o świadczenie usług portu lotniczego oraz umów marketingowych: To, czy spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, akceptując zmniejszenie dochodów z usług portu lotniczego poprzez wprowadzenie mechanizmu wnoszenia opłat marketingowych na rzecz Ryanaira lub AMS w okresie od dnia 1 maja 2003 r. do dnia 31 marca 2011 r., postępowała zgodnie z zasadą prywatnego inwestora, i czy w sytuacji, gdy zmniejszenie dochodów stanowi pomoc państwa, udzielona pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Otrzymując niższe opłaty lotniskowe, publiczny operator portu lotniczego, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, stracił dochody. Operator publiczny uiścił opłaty marketingowe na rzecz Ryanaira i AMS, z wyjątkiem opłat marketingowych określonych w ostatniej umowie marketingowej, a mianowicie w aneksie z dnia 21 września 2010 r., które to opłaty uiściły przedsiębiorstwa prywatne. W związku z powyższym Komisja nie uwzględni w badaniu tej ostatniej umowy marketingowej zawartej w dniu 21 września 2010 r. z przedsiębiorstwem AMS, ponieważ jej finansowanie zapewniły prywatne przedsiębiorstwa regionalne, które zgodziły się na utrzymanie działalności Ryanaira w porcie lotniczym.

5. UWAGI NIEMIEC

5.1. FINANSOWANIE INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH W LATACH 2000–2011 (ŚRODEK 1)

(66) Niemcy wyjaśniają, że dotacje publiczne na rzecz inwestycji infrastrukturalnych w porcie lotniczym wynikają bezpośrednio z logiki stanowiącej podstawę adaptacji portu lotniczego. Przekształcenie lotniska wojskowego w lotnisko cywilne jest uzasadnione rozwojem gospodarczym regionów Ostthüringen i Westsachsen (49). W art. 2 ust. 1 umowy spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH jako faktyczny przedmiot działalności spółki określono poprawę infrastruktury istotnej z perspektywy handlowej w celu wzmocnienia regionów Ostthüringen i Westsachsen pod kątem gospodarczym. W sprawozdaniu sporządzonym przez kierownictwo spółki (50) oszacowano, że roczne przychody generowane przez zagranicznych pasażerów przesiadających się w porcie lotniczym wyniosą 10,7 mln EUR dla całego regionu środkowych Niemiec.

(67) Niemcy twierdzą, że udostępnienie infrastruktury należy do kompetencji państwa w ramach jego odpowiedzialności za planowanie przestrzenne, rozwój regionalny i regionalną politykę transportową. W związku z tym tego rodzaju inwestycje infrastrukturalne nie opierają się wyłącznie na względach ekonomicznych związanych z działalnością przedsiębiorstwa, lecz są również częścią roli państwa, która polega na służeniu ogólnemu interesowi.

(68) Niemcy dodają, że kraj związkowy jest jedynie uprawniony (51) do finansowania określonych działań, które leżą w jego bezpośrednim interesie i których nie można by zrealizować bez dotacji publicznych. Kontrola ex post prawidłowego wykorzystania przekazanych środków pozwala uniknąć nadmiernych rekompensat (52).

(69) Niemcy twierdzą, że wiadomo jest, że zwłaszcza lotniska regionalne często nie są w stanie pokryć swoich kosztów i inwestycji z opłat lotniskowych, w związku z czym konieczne może być współfinansowanie ze środków publicznych. W tym kontekście Niemcy przedstawiają w szczególności argument, że inwestycje infrastrukturalne powinny być finansowane przez organy publiczne, aby umożliwić spełnienie wymogów prawnych związanych z bezpieczeństwem i ochroną. Jako lotnisko regionalne AOC nie jest w stanie wygenerować z opłat lotniskowych dostatecznych dochodów, które pozwolą sfinansować wszystkie inwestycje infrastrukturalne. Bez dotacji publicznych AOC nie mogłoby również wywiązać się ze swoich zobowiązań prawnych, w tym spełnić wymagań związanych z bezpieczeństwem komunikacji lotniczej.

(70) Niemcy zwracają uwagę na to, że przebudowa terminala w 2009 r. została przeprowadzona w związku z wymogami bezpieczeństwa, aby zapewnić zgodność z przepisami dotyczącymi oddzielnej odprawy pasażerów z państw należących do strefy Schengen oraz pasażerów z państw nienależących do strefy Schengen. Niemcy twierdzą, że wzięto pod uwagę rozwiązania alternatywne wobec tej przebudowy. Ze względu na wyższą liczbę pasażerów oraz wysokie koszty tych alternatywnych opcji zdecydowano się jednak na długoterminowe rozwiązanie polegające na przebudowie terminala.

(71) Niemcy wyjaśniają, że łączna kwota wynosząca 6 474 034 EUR (53), która została zainwestowana w latach 2000–2011 w infrastrukturę, odnosiła się wyłącznie do działań niezwiązanych z działalnością gospodarczą. Zdaniem Niemiec te inwestycje infrastrukturalne nie stanowią pomocy państwa oraz nie podlegają przepisom dotyczącym pomocy państwa, określonym w art. 107 TFUE. Niemcy ponadto wyjaśniają, że inwestycje te – do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą – można podzielić na inwestycje mające zwiększyć bezpieczeństwo oraz na inwestycje mające zapewnić ochronę ludzi i transportu lotniczego. Niemcy szczegółowo wyjaśniają, że ochrona i funkcje policyjne, ochrona przeciwpożarowa, bezpieczeństwo publiczne i bezpieczeństwo eksploatacyjne, służba meteorologiczna i bezpieczeństwo lotów należą do zadań władzy państwowej. Niemcy ponadto wyjaśniają, że znaczącą kwotę otrzymanych środków wykorzystano w celu zapewnienia bezpieczeństwa infrastruktury i jej modernizacji, a nie w celu wybudowania nowej infrastruktury.

(72) Niemcy ponadto wyjaśniają, że 30 % kosztów inwestycji wynoszących łącznie 6 474 034 EUR sfinansowano z kapitału własnego spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, a pozostałą kwotę przekazał kraj związkowy Turyngia. Niemcy zaznaczają, że środki przeznaczone na te inwestycje infrastrukturalne zostały przekazane jako bezzwrotna pomoc finansowa, a nie w formie pożyczek. Warunki przyznania tej pomocy finansowej wynikają z wymogów określonych w krajowej ordynacji budżetowej Turyngii (54).

(73) Niemcy ponadto wyjaśniają, że również w innych krajach projekty związane z przebudową, służące wsparciu regionalnego rozwoju gospodarczego, są finansowane w pełni ze środków publicznych zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. W tym kontekście Niemcy odwołują się również do wcześniejszej decyzji Komisji (55), w której wyjaśniono, że budowa lub rozbudowa regionalnych portów lotniczych na obszarach o niekorzystnym położeniu geograficznym jest zgodna z postanowieniami Traktatu o Unii Europejskiej.

Infrastruktura dostosowana specjalnie do Ryanaira

(74) W odniesieniu do inwestycji, których realizacji przewoźnik Ryanair domagał się w zawartej umowie usługowej (udostępnienie pasa startowego, który będzie spełniał określone wymagania techniczne, do dnia 31 grudnia 2003 r. oraz jego uzupełnienie i wydłużenie do dnia 31 maja 2004 r. (56)) Niemcy informują, że takie specjalne wydłużenie nie zostało w pełni przeprowadzone oraz że nie uznawano go za zobowiązanie umowne, lecz za warunek lądowania w porcie lotniczym AOC, właściwy dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego. Niemcy szczegółowo wyjaśniają, że długość pasa startowego w porcie lotniczym AOC została wydłużona na przestrzeni wielu lat z 2 185 m (7 lipca 2003 r.) do 2 235 m (9 września 2004 r.) i ostatecznie do 2 435 m (9 grudnia 2008 r.). Do pasa startowego mają jednak dostęp wszyscy użytkownicy. Zdaniem Niemiec to, że pas startowy był użytkowany wyłącznie przez Ryanaira, w żaden sposób nie zmienia tej oceny.

(75) Niemcy odrzucają również argument przedstawiony przez skarżącego, że pas startowy został wydłużony specjalnie z myślą o samolotach Boeing 737-800 (107 samolotów w 2007 r.) należących do Ryanaira, ponieważ z tego typu samolotu w znaczącym stopniu korzystają również inne przedsiębiorstwa lotnicze, na przykład Deutsche Lufthansa (132 samoloty w 2007 r.). Niemcy ponadto zaznaczają, że sugerowanie przez skarżącego, że do 2007 r. w modernizację portu lotniczego zainwestowano 28 mln EUR środków publicznych, jest błędne. Skarżący powołuje się na informacje przedstawiające jedynie szacunki możliwych kosztów. Zdaniem Niemiec faktyczne inwestycje wynosiły 16,7 mln EUR.

(76) Niemcy ponadto argumentują, że zobowiązania wymagane przez Ryanaira w umowie o świadczenie usług portu lotniczego, załącznikach A i B oraz w aneksie do załącznika B były ogólnymi obowiązkami, które port lotniczy musi spełnić, aby móc świadczyć usługi wymagane przez przedsiębiorstwa lotnicze. Niemcy wyjaśniają, że usługi, o których mowa w motywach 50–53, są rutynowymi obowiązkami portu lotniczego oraz że z infrastruktury portu lotniczego mogą korzystać wszyscy użytkownicy. Niemcy dodają, że niektóre usługi wymienione w załączniku A do umowy o świadczenie usług portu lotniczego, takie jak konferencje prasowe, przewozy dziennikarzy i wieczorne wydarzenia organizowane przez biura podróży, nie zostały wykonane.

Ocena pomocy państwa

(77) W latach 1993–1997 kraj związkowy Turyngia zainwestował 12,25 mln EUR w infrastrukturę portu lotniczego. W latach 1998–2011 kraj związkowy Turyngia przyznał na rzecz spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH środki finansowe w wysokości 4,5 mln EUR. Środki te zostały przyznane na podstawie opublikowanych przepisów dotyczących pomocy, obowiązujących w kraju związkowym Turyngia, przy czym zgłoszenie tych środków nie zostało uznane za konieczne. Niemcy twierdzą, że o pomoc udzielaną na podstawie tych przepisów mogą ubiegać się wszyscy operatorzy portów lotniczych w Turyngii. Zgodnie z tym przepisami dotyczącymi pomocy środki publiczne przeznacza się na inwestycje infrastrukturalne, które są wymagane w kontekście transportu lotniczego, z których będą mogli korzystać wszyscy potencjalni użytkownicy oraz które służą ogólnemu interesowi publicznemu. Oprócz tego środki te ograniczają się do niezbędnych i proporcjonalnych kwot. Niemcy ponadto zaznaczają, że od 1997 r. porty lotnicze również pokrywały koszty infrastrukturalne. W związku z tym Niemcy wyjaśniają, że na podstawie tych przepisów nie mogło nastąpić zakłócenie konkurencji.

(78) W odniesieniu do inwestycji zrealizowanych w okresie od dnia 12 grudnia 2000 r. (dnia wydania przez Trybunał Sprawiedliwości wyroku w sprawie pomocy państwa Aéroports de Paris) do dnia 9 grudnia 2005 r. (dnia wejścia w życie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.) Niemcy uważają, że mające zastosowanie kryteria są niejasne. Przy zastosowaniu wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. infrastruktury z założenia nie można uznać za pomoc państwa. W tym względzie Niemcy argumentują, że wytyczne z 1994 r. powinny były być stosowane do dnia wejścia w życie wytycznych z 2005 r. oraz że wyrok w sprawie Aéroports de Paris w żaden sposób tego nie zmienia. Z uwagi na to, że zgodnie z zasadą uzasadnionych oczekiwań wytyczne z 1994 r. były wiążące dla Komisji, w rezultacie powinny być one stosowane w odniesieniu do środków infrastrukturalnych do 2005 r. W związku z tym przedmiotowego środka nie można uznać za pomoc państwa. Mimo że infrastruktura była finansowana ze środków publicznych, udostępnienie tych środków odnosi się do politycznego zakresu obowiązków publicznych i nie dotyczy żadnej działalności gospodarczej.

(79) W odniesieniu do inwestycji infrastrukturalnych zrealizowanych po dniu 9 grudnia 2005 r. Niemcy przede wszystkim uważają, że ze względów, o których mowa w motywach 66–73, nie stanowią one żadnej pomocy. Na wypadek, gdyby Komisja doszła jednak do wniosku, że inwestycje te faktycznie stanowią pomoc, Niemcy podnoszą, że pomoc ta jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, ponieważ spełnia ona wszystkie wymagania określone w motywie 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. a) W odniesieniu do pierwszego wymagania Niemcy informują, że inwestycje infrastrukturalne są ukierunkowane na osiągnięcie jasno sprecyzowanego celu leżącego w ogólnym interesie, tzn. zapewnienie infrastruktury transportowej i rozwoju regionalnego na obszarze o niekorzystnym położeniu geograficznym. W tym kontekście port lotniczy AOC był pierwszym lotniskiem wojskowym, które po zjednoczeniu Niemiec zostało przekształcone w lotnisko cywilne. Poza tym port lotniczy AOC odgrywa ważną rolę dla przedsiębiorstw działających w pobliskiej strefie przemysłowej. Co więcej, turystyka przyjazdowa musi wspierać poprawę turystyki regionalnej oraz tworzenie miejsc pracy. b) W odniesieniu do drugiego wymagania Niemcy informują, że inwestycje infrastrukturalne są niezbędne i współmierne z punktu widzenia wyznaczonego celu. Niemcy przypominają, że wszystkie inwestycje służyły renowacji i modernizacji portu lotniczego. Z uwagi na to, że operator, tj. spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nie dysponował wystarczającymi środkami, konieczne było przekazanie środków publicznych. c) W odniesieniu do trzeciego wymagania Niemcy uważają, że średnioterminowe perspektywy użytkowania istniejącej infrastruktury, co najmniej do 2009 r., były zadowalające. Zgodnie z trzema analizami przeprowadzonymi w 2007 r. (57) operator portu lotniczego miał poprawić swoje wyniki roczne oraz do 2015 r. miał osiągnąć prawie równy wynik operacyjny. Należy przy tym również uwzględnić wzmocnienie pobliskiej strefy przemysłowej. W jednej z analiz (58) zwrócono szczególną uwagę na rentowność tanich połączeń lotniczych oraz przedstawiono możliwy scenariusz, według którego do 2015 r. port lotniczy AOC mógłby osiągnąć liczbę 500 000 pasażerów, przy czym scenariusz ten jest opisywany nawet jako zachowawcza prognoza. Zdaniem Niemiec potwierdza to, że spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH i jej udziałowcy cały czas postępowali jak prywatni inwestorzy działający w warunkach gospodarki rynkowej. d) W odniesieniu do czwartego wymagania Niemcy wyjaśniają, że dostęp do danej infrastruktury jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący. e) W odniesieniu do piątego wymagania Niemcy wyjaśniają, że stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii. Port lotniczy AOC jest lotniskiem, z którego korzysta mniej niż 150 000 pasażerów rocznie, w związku z czym jest lotniskiem należącym do kategorii D, oraz nie występuje zakłócenie konkurencji względem innych portów lotniczych.

(80) Wreszcie Niemcy są zdania, że przedmiotowy środek nie zagraża zakłóceniu ani nie zakłóca konkurencji na rynku wewnętrznym, ponieważ dostęp do danej infrastruktury jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników w niedyskryminujący sposób. Ponadto z portu lotniczego korzysta mniej niż 150 000 pasażerów rocznie. W związku z tym, zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., jako port lotniczy należący do kategorii D AOC nie konkuruje z innymi portami lotniczymi. Konkurencja pomiędzy AOC a innymi portami lotniczymi w Dreźnie, Erfurcie-Weimarze i Hof jest niewielka. Co więcej, ponieważ udział AOC w całym transporcie realizowanym przez wszystkie zarejestrowane w ADV (59) niemieckie porty lotnicze wynosi zaledwie 0,1 %, Niemcy wyjaśniają, że port lotniczy AOC nie konkuruje z europejskimi portami lotniczymi. Oznacza to, że nie wpływa to na konkurencję na rynku wewnętrznym oraz że wymiana handlowa między państwami członkowskimi nie jest zakłócona. W tym kontekście Niemcy ponadto zaznaczają, że port lotniczy AOC obsługuje tylko 2 % jednostek transportowych obsługiwanych na przykład na lotnisku Lipsk-Halle.

Wnioski płynące z przeprowadzonej przez KE-Consult w 2010 r. analizy przyszłych perspektyw rozwoju portu lotniczego i regionu, w którym się znajduje

(81) Gdy okazało się, że scenariusz przewidziany w analizach z 2007 r. nie spełni się, port lotniczy zwrócił się do przedsiębiorstwa doradczego KE-Consult o przeprowadzenie analizy dotyczącej AOC i strefy przemysłowej przyległej do portu lotniczego. Analiza ta została przedłożona w 2010 r. Na podstawie tej analizy stwierdzono, że dalsza rozbudowa portu lotniczego z myślą o obsłudze tanich połączeń lotniczych jest nieopłacalna z ekonomicznego punktu widzenia. W analizie tej zalecono, aby skoncentrować się na ogólnym ruchu lotniczym. W związku z tym zarząd spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH przedstawił we wrześniu 2011 r. nową koncepcję rozwoju portu lotniczego, która została zatwierdzona przez radę nadzorczą i zgromadzenie wspólników. Dostęp do portu lotniczego AOC nie będzie otwarty ani dla tanich linii lotniczych, ani dla linii prowadzących działalność handlową, i do 2015 r. port lotniczy AOC powinien stać się rentowny dzięki realizacji tej nowej koncepcji biznesowej.

(82) W analizie KE-Consult zwrócono uwagę na to, że udziałowcy Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH cały czas dotowali spółkę. Ze względu na stale rosnące zapotrzebowanie na dotacje udziałowcy osiągnęli granicę wydajności gospodarczej.

(83) Analiza KE-Consult została przeprowadzona w celu zbadania możliwych perspektyw rozwoju portu lotniczego AOC na podstawie wpływu portu lotniczego na sytuację regionalną, polityczną, gospodarczą i budżetową. W tym celu opracowano różne scenariusze wstrzymania, kontynuacji w niezmienionej formie lub rozszerzenia transportu lotniczego o tanie połączenia lotnicze, a także rozwoju strefy przemysłowej znajdującej się wokół portu lotniczego.

(84) Tylko scenariusz „ogólnego ruchu lotniczego”, który przewiduje zaprzestanie obsługi tanich połączeń lotniczych w porcie lotniczym AOC, może spełnić wymagania związane z osiągnięciem równowagi gospodarczej i budżetowej. To jedyny scenariusz, w którym port lotniczy potrzebuje tylko corocznego dodatkowego i obowiązkowego wkładu udziałowców w wysokości 227 000 EUR od każdego udziałowca, lecz nie potrzebuje żadnych innych środków. Ten scenariusz przynosi ogólnogospodarcze korzyści. Do 2015 r. scenariusz ten kosztowałby udziałowców 0,83 mln EUR, którą to kwotę można by pokryć poprzez obowiązkowy wkład wszystkich udziałowców w wysokości 227 000 EUR od każdego udziałowca rocznie. Po 2015 r. niepotrzebne by były dalsze dotacje ze strony udziałowców, o ile odpisy amortyzacyjne w dalszym ciągu by malały. Wydajność gospodarki regionalnej przewidziana w tym scenariuszu jest znacznie większa niż w pozostałych scenariuszach. Scenariusz ten przewiduje również dodatni bilans budżetowy kraju związkowego Turyngia i jego gmin w 2015 r.

(85) Pozostałe scenariusze, które przewidują kontynuację lub rozszerzenie obsługi tanich połączeń lotniczych, okazują się nie być finansowo samowystarczalne przy założeniu obowiązkowego wkładu każdego udziałowca. Efekt budżetowy dla Turyngii wyniósłby, w zależności od scenariusza, od 115 000 EUR do 375 000 EUR. We wszystkich scenariuszach przewidujących obsługę tanich połączeń lotniczych pozytywny efekt budżetowy wynikający z działalności AOC i gmin byłby niższy od wkładów i dotacji, których potrzebuje port lotniczy. W rezultacie bilans dochodów i wydatków jest ujemny.

(86) Dodatkowe korzyści płynące z obsługi tanich połączeń lotniczych dla całej gospodarki można uzyskać tylko wtedy, gdy oprócz obowiązkowych wkładów udziałowców zostaną zrealizowane inwestycje w wysokości od 6,7 do 10 mln EUR. Wydajność gospodarki regionalnej przewidziana w scenariuszach uwzględniających obsługę tanich połączeń lotniczych jest niższa niż w scenariuszu zakładającym ogólny ruch lotniczy. W porównaniu ze scenariuszem „ogólnego ruchu lotniczego” poziom koniecznych dotacji w przypadku scenariuszy uwzględniających obsługę tanich połączeń lotniczych jest 11- do 15-krotnie wyższy, podczas gdy efekty tworzenia wartości są tylko dwa do trzech razy większe. Podczas gdy bilans dochodów i wydatków budżetowych w scenariuszu „ogólnego ruchu lotniczego” jest dodatni, we wszystkich scenariuszach uwzględniających obsługę tanich połączeń lotniczych jest on ujemny.

(87) Dodatkowo uwzględniono liczne warunki ramowe: a) Niepewność wynikająca z istnienia monopolistycznych użytkowników oraz czynników zewnętrznych: rozwój transportu lotniczego w porcie lotniczym AOC jest uzależniony – przynajmniej w odniesieniu do tanich połączeń lotniczych – w dużym stopniu od umów z odpowiednimi przedsiębiorstwami lotniczymi oraz od czynników zewnętrznych takich jak obowiązujący w Wielkiej Brytanii podatek turystyczny lub niemiecki podatek z tytułu uczestnictwa w transporcie lotniczym. Taka niepewność może mieć bardzo duży negatywny wpływ na zakres oferowania tanich połączeń lotniczych. b) Niezatwierdzanie dalszych, stałych dotacji: uczciwa, wolna od dotacji konkurencja zostałaby zagrożona oraz nie odpowiadałoby to koncepcji funkcjonowania niemieckiego ruchu lotniczego i byłoby niezgodne z umowami koalicyjnymi. c) Brak zrównoważenia: w scenariuszach uwzględniających obsługę tanich połączeń lotniczych nie ma mowy o poprawie bilansu budżetowego i gospodarczego. Model biznesowy zakładający obsługę tanich połączeń lotniczych przyczyniłby się jedynie do rosnącego zapotrzebowania na dotacje do 2015 r. i później.

(88) W związku z powyższym w analizie KE-Consult stwierdzono, że nie można zalecić udziałowcom ani władzom kraju związkowego Turyngia kontynuacji bądź rozszerzenia obsługi tanich połączeń lotniczych w porcie lotniczym AOC.

5.2. POKRYCIE STRAT OPERACYJNYCH PONIESIONYCH PRZEZ FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH W LATACH 2000–2011 (ŚRODEK 2)

(89) W sprawozdaniach finansowych spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wyjaśniono, że nie można było zapewnić funkcjonowania portu lotniczego bez dotacji publicznych służących pokryciu strat. Spółka opracowała system, zgodnie z którym co roku przygotowywano biznesplany na kolejny rok, które były zatwierdzane przez zgromadzenie wspólników, a następnie w ciągu roku były aktualizowane odpowiednio do bieżących wyników osiąganych przez port lotniczy (60). Dzięki temu systemowi port lotniczy zawsze wiedział, jaka kwota dotacji finansowych pochodzących ze środków publicznych jest potrzebna do pokrycia strat.

(90) Niemcy wyjaśniają, że straty poniesione od początku lat 2000–2009, które musiały zostać pokryte z wkładów udziałowców, nie wiązały się wyłącznie z realizacją inwestycji infrastrukturalnych. Odpisy amortyzacyjne nie wyjaśniają w pełni strat, nie uzasadniają ich także koszty finansowania, ponieważ port lotniczy nie miał żadnych kredytów. Roczne straty spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH były tylko częściowo związane z kosztami amortyzacji i Niemcy nie odnoszą ich też bezpośrednio do Ryanaira.

(91) Jeśli chodzi o zarzuty przedstawione przez skarżącego, które zostały zacytowane w decyzji o wszczęciu postępowania, Niemcy odrzucają je w całości. Zdaniem Niemiec skarżący nie uwzględnia systemu finansowania z jednego źródła (61), który ma zastosowanie w przypadku AOC. Niemcy wyjaśniają, że uzyskane w 2009 r. przychody z działalności pozalotniczej wynosiły tyle samo co przychody z transportu lotniczego. W związku z tym Niemcy odrzucają argument, że rosnąca liczba pasażerów przyczyniła się do zwiększenia strat spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ze względu na ukrywane płatności na rzecz Ryanaira. Niemcy wyjaśniają, że straty zostały poniesione z wielu różnych powodów, które nie miały związku z Ryanairem.

(92) Niemcy w szczególności odrzucają argument, że połączenie realizowane przez Ryanaira z AOC do portu lotniczego Londyn-Stansted konkurowało bezpośrednio z obsługiwanym przez Air Berlin połączeniem z portu lotniczego Lipsk-Halle do portu lotniczego Londyn-Stansted oraz że z tego powodu przewoźnik Air Berlin zawiesił połączenie z portu lotniczego Lipsk-Halle do portu lotniczego Londyn-Stansted. Niemcy podkreślają, że zawieszenie obsługiwanego przez Air Berlin połączenia lotniczego do portu lotniczego Londyn-Stansted wynikało z tego, że port lotniczy Lipsk-Halle przestał dotować przewoźnika Air Berlin oraz że wprowadzono zakaz lotów w godzinach nocnych.

(93) Niemcy są zdania, że coroczny wkład udziałowców na rzecz spółki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nie stanowi pomocy państwa, ponieważ przestrzegana jest zasada inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, zgodnie z którą należy uwzględnić wszystkie korzyści gospodarcze przyznane powiatowi Altenburger Land, tj. głównemu udziałowcowi (62). Niemcy odwołują się do przeprowadzonej w 2007 r. przez prof. dr Klophausa (63) analizy pt. „Regionalno-ekonomiczne znaczenie i perspektywy portu lotniczego Altenburg-Nobitz” (dalej zwanej „analizą Klophausa”), w której jest mowa o „bezzwrotnych dotacjach” powiatu Altenburger Land. Ze względu na dodatkowe płatności podatkowe wkłady udziałowców miałyby pozytywny wpływ gospodarczy na powiat Altenburger Land. Uzyskane w 2006 r. dochody publiczne z działalności portu lotniczego AOC wyniosły łącznie 7,9 mln EUR, z czego 1 mln EUR przekazano w głównej mierze powiatowi Altenburger Land. Suma ta powinna ulec do 2015 r. potrojeniu, o ile liczba pasażerów wzrośnie do 500 000 rocznie. Z uwagi na to, że zysk uzyskany z płatności podatkowych jest wyższy od corocznych wkładów udziałowców, Niemcy stwierdzają, że powiat Altenburger Land postępował jak inwestor działający zgodnie z warunkami gospodarki rynkowej.

(94) W odniesieniu do argumentacji dotyczącej ewentualnego zamknięcia portu lotniczego zamiast wnoszenia przez udziałowców kolejnych wkładów Niemcy potwierdzają, że powiat Altenburger Land postępował jak inwestor działający zgodnie z warunkami gospodarki rynkowej, ponieważ w przypadku zamknięcia portu lotniczego jego operator musiałby zwrócić krajowi związkowemu Turyngia ok. 7 mln EUR ze względu na przedwczesne zaprzestanie korzystania z infrastruktury. Biorąc pod uwagę uniknięcie zwrotu tej kwoty, również udziałowcy postępowali jak inwestorzy działający zgodnie z warunkami gospodarki rynkowej.

Analiza Klophausa

(95) W analizie Klophausa z 2007 r. wyciągnięto dalej opisane wnioski. W analizie tej wyjaśniono, że bezpośrednie, pośrednie i pochodne efekty, jak również odgrywanie przez port lotniczy AOC roli katalizatora wpływającego na gospodarkę i atrakcyjność regionu, w szczególności w odniesieniu do miejsc pracy, są pozytywne i znaczące. Z analizy tej wynika również, że dalsze perspektywy dla portu lotniczego AOC są korzystne, ponieważ port lotniczy AOC dysponuje potencjałem, aby stać się bazą Ryanaira w regionie środkowych Niemiec. Jest to zbieżne z wysiłkami podejmowanymi przez spółkę Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Jeśli więc odpowiednio duża liczba samolotów Ryanaira stacjonowałaby w porcie lotniczym AOC, liczba pasażerów mogłaby średnioterminowo wzrosnąć do 1 mln rocznie. W ten sposób port lotniczy AOC stałby się lotniskiem regionalnym i umożliwiłby powiatowi Altenburger Land zmianę jego międzynarodowego profilu i tym samym poprawę jego struktury gospodarczej i handlowej. W analizie tej wyjaśniono, że AOC jako port lotniczy obsługujący tanie połączenia lotnicze będzie przynosił ogółem znaczne korzyści gospodarcze.

(96) Na podstawie obliczeń przeprowadzonych w ramach tej analizy oczekuje się, że do 2015 r. port lotniczy AOC udostępni 658 miejsc pracy (wzrost o 95,3 % względem 2006 r.). Dodatkowo zostanie stworzonych 881 pośrednich miejsc pracy (wzrost o 157,6 %) i 438 pochodnych miejsc pracy (wzrost o 184,4 %). W analizie tej podkreślono ponadto znaczenie krajowej i międzynarodowej dostępności regionów, która ma bardzo duży wpływ na rozwój gospodarczy danych regionów.

(97) W związku z powyższym, jak wynika z tej analizy, należy uwzględnić nie tylko dotacje publiczne na modernizację i rozbudowę portu lotniczego AOC oraz powiązane koszty marketingowe, lecz także dochody podatkowe kraju związkowego Turyngia i jego gmin. Na końcu tej analizy podkreślono, że należy uwzględnić nie tylko aspekty związane z działalnością gospodarczą przedsiębiorstwa, lecz także efekty ogólnogospodarcze.

5.3. OPŁATY LOTNISKOWE I PŁATNOŚCI NA RZECZ RYANAIRA W RAMACH UMÓW O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO ORAZ UMÓW MARKETINGOWYCH (ŚRODEK 3)

(98) Niemcy twierdzą, że ani opłaty lotniskowe, ani umowy marketingowe nie stanowią pomocy państwa. Niemcy podkreślają, że umowy o świadczenie usług portu lotniczego oraz umowy o świadczenie usług marketingowych nie są ze sobą powiązane. W związku z tym powinny być oceniane oddzielnie. Umowy o świadczenie usług marketingowych nie przewidują żadnego obniżenia dochodów portu lotniczego, lecz świadczenie usług reklamowych.

Umowa usługowa zawarta z Ryanairem

(99) Niemcy wyjaśniają, że port lotniczy wziął pod uwagę pozytywne oczekiwania gospodarcze wynikające z rozwoju transportu lotniczego dzięki działalności Ryanaira. Przy podejmowaniu decyzji dotyczącej nawiązania stosunków handlowych z przedsiębiorstwem lotniczym zgromadzenie wspólników, które odbyło się w dniu 22 kwietnia 2003 r., uwzględniło dane przedstawione w tabeli 13 (64) oraz doszło do wniosku, że nawet przy zachowawczym scenariuszu (jeden lot dziennie z obłożeniem wynoszącym 70 %) można w ramach współpracy z Ryanairem osiągnąć roczny wynik w łącznej wysokości […]*. Tabela 13 Oczekiwane przychody z działalności Ryanaira w porcie lotniczym AOC (65) (2003 r.) (w EUR) Opłata za pasażera […]* Liczba pasażerów samolotu, przy obłożeniu samolotu wynoszącym 70 % (66) 104 Oczekiwane przychody miesięczne […]* Miesięczne wydatki na zaplanowane inwestycje 12 138 Oczekiwany wynik miesięczny […]* Oczekiwany wynik roczny […]*

(100) Do miesięcznych wydatków, uwzględnionych w tabeli 13, należą koszty personelu, odladzanie pasa startowego oraz usługi odśnieżania. Komisja stwierdza, że w dokumencie przedłożonym na zgromadzeniu wspólników w dniu 22 kwietnia 2003 r. jako sumę rocznych inwestycji wskazano kwotę wynoszącą 902 155 EUR. Suma ta nie została uwzględniona w prognozach przedstawionych w tabeli 13.

(101) Niemcy wyjaśniają, że zgodnie z obowiązującą w danym okresie taryfą opłat lotniskowych Ryanair płacił opłatę za lądowanie w wysokości […]* za statek powietrzny oraz opłatę pasażerską w wysokości […]* za pasażera (67). Są to opłaty, które obowiązują w odniesieniu do wszystkich potencjalnych przedsiębiorstw lotniczych oraz które spółka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uznaje za odpowiednie, biorąc pod uwagę ruch oraz dochody generowane przez Ryanaira na rzecz AOC.

(102) Niemcy wyjaśniają, że usługi, które miały zostać wykonane zgodnie z załącznikiem A do umowy zawartej z Ryanairem w dniu 3 marca 2003 r., nie zostały wykonane. Usługi, o których mowa w załączniku B oraz w aneksie „System rezerwacji” do załącznika B do umowy z dnia 3 marca 2003 r., zostały wykonane na rzecz Ryanaira bez dodatkowych kosztów.

Umowy marketingowe przewoźnika Ryanair

(103) Niemcy wyjaśniają, że zgodnie z umową o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 3 marca 2003 r. Ryanair zapłacił na rzecz AOC w latach 2003–2011, zgodnie ze standardową taryfą opłat lotniskowych, opłaty za usługi portu lotniczego w łącznej wysokości […]* EUR. Zgodnie z umową marketingową z dnia 7 kwietnia 2003 r. AOC zapłacił na rzecz Ryanaira w latach 2003–2011 kwotę w łącznej wysokości […]* EUR za usługi marketingowe. Różnica między tymi płatnościami wynika z opłaty netto uiszczanej przez Ryanaira na rzecz AOC w wysokości […]* EUR w latach 2003–2011. Z uwagi na to, że łączna liczba pasażerów wyniosła w tym okresie 408 291 (68), Niemcy stwierdzają, że Ryanair zapłacił na rzecz AOC opłatę netto w wysokości ok. […]* EUR za każdego odlatującego pasażera. Tabela 14 Faktury wystawione przez oraz na rzecz Ryanaira w latach 2003–2011 (69) (w EUR) Rok Przychodzące faktury Ryanaira Wychodzące faktury portu lotniczego Liczba pasażerów 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Łącznie […]* […]* 408 291

(104) Niemcy wyjaśniają, że po tym, jak Ryanair ogłosił, że w marcu 2011 r. zamierza wstrzymać loty z AOC, operator portu lotniczego w lutym i marcu 2011 r. nie udzielił żadnych dalszych dotacji marketingowych.

(105) Niemcy wyjaśniają, że przedsiębiorstwa prywatne uiściły opłaty marketingowe w ramach umowy z dnia 21 września 2010 r. zawartej pomiędzy spółką Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanairem po tym, jak zgodziły się na utrzymanie działalności Ryanaira w porcie lotniczym AOC. W sprawozdaniu sporządzonym przez kierownictwo spółki w 2011 r. (70) wyjaśniono, że działalność w zimowym sezonie lotniczym 2010/2011, w którym obsługiwane było tylko jedno połączenie do Londynu, była możliwa tylko dzięki wsparciu przedsiębiorstw regionalnych.

(106) Niemcy twierdzą, że Ryanair reklamował na swojej stronie internetowej AOC i cały region. Strona internetowa Ryanaira jest drugą najpopularniejszą europejską stroną internetową według narzędzi analitycznych Google i dlatego reklama na niej ma odpowiednią cenę. Reklama AdWords w Google kosztuje od 0,05 EUR do 2,00 EUR za kliknięcie. Zgodnie z obliczeniami Niemiec – w przypadku ceny za reklamę AdWords wynoszącej 1,00 EUR za kliknięcie – od 100 000 do 150 000 pasażerów Ryanaira generuje cenę reklamy na poziomie od 100 000 bis 150 000 EUR rocznie, przy założeniu, że każdy pasażer wykonuje tylko jedno kliknięcie. Biorąc pod uwagę to, że pasażerowie wykonują zazwyczaj nie jedno kliknięcie, a kilka kliknięć, oraz że niektórzy pasażerowie wykorzystują swoje kliknięcie bez dokonywania rezerwacji, Komisja stwierdza, że umowa marketingowa zawarta pomiędzy spółką Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanairem opiera się na odpowiedniej cenie, która nie przynosi Ryanairowi żadnej korzyści.

(107) Zdaniem Niemiec Ryanair sfinansował środek przedstawiony w tabeli 15. Tabela 15 Opłaty marketingowe uiszczone przez AOC na rzecz Ryanaira Okres Kwota Cel 2003 50 000 – 150 000 […]* EUR Ogłoszenia drukowane w gazecie Leipziger Volkszeitung 2004 25 000 – 125 000 […]* EUR Ogłoszenia drukowane w gazecie Leipziger Volkszeitung Maj 2007 r. – marzec 2008 r. 75 000 – 175 000 […]* EUR Reklamy w gazetach, reklamy wysyłane pocztą i inne środki reklamowe Maj 2008 r. – marzec 2009 r. 50 000 – 150 000 […]* EUR Reklamy w gazetach, reklamy wysyłane pocztą i inne środki reklamowe Suma (od 2003 r. do marca 2009 r.) 225 000 – 325 000 […]* EUR

(108) Niemcy twierdzą, że opłata uzależniona od wyniku nie stanowi dla Ryanaira korzyści, ponieważ jest zgodną z rynkiem opłatą za działalność marketingową Ryanaira. Zdaniem Niemiec działania marketingowe były skuteczne, ponieważ liczba pasażerów wzrosła z 25 000 (2002 r.) do 140 000 (2009 r.), co z kolei przyczyniło się do zwiększenia całkowitych przychodów z 316 000 EUR do 1,12 mln EUR. Przychody z opłat lotniskowych zwiększyły się z 132 000 EUR do 530 000 EUR, podczas gdy przychody z opłat parkingowych wzrosły z zera do 263 000 EUR.

(109) Niemcy twierdzą, że płatności w ramach umów o świadczenie usług marketingowych nie stanowią pomocy państwa z następujących względów: a) Niemcy podkreślają, że w momencie zawierania umów odnośne ministerstwo – inaczej niż Komisja określiła w decyzji o wszczęciu postępowania (71) – nie miało prawa głosu, z wyjątkiem sytuacji, w których chodziło o środki infrastrukturalne. § 43 LuftVZO (72) nie oznacza, że wymagane było potwierdzenie ministerstwa. b) To, że lokalna izba handlowa wstawiła się za AOC (73), pokazuje jedynie, że rynek prywatny faworyzuje połączenia lotnicze obsługiwane przez Ryanaira. c) Niemcy wyjaśniają, że zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. opłaty marketingowe uiszczone przez spółkę Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH na rzecz Ryanaira nie stanowiły pomocy na rozpoczęcie działalności, lecz że po prostu są one ustaleniami umownymi, które nie podlegają zakresowi pomocy państwa.

6. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY

6.1. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ RYANAIRA

Możliwość przypisania państwu

(110) Ryanair twierdzi, że pomocy państwa udzielonej na rzecz portów lotniczych nie powinno się przypisywać przedsiębiorstwu Ryanair. Domniemane przekazanie pomocy państwa przez porty lotnicze przedsiębiorstwom lotniczym jest sprzeczne z prawodawstwem UE. Takie domniemanie dyskryminuje publiczne porty lotnicze, mimo że zasady konkurencji powinny obowiązywać jednakowo dla przedsiębiorstw publicznych i prywatnych. Ryanair twierdzi, że dowody przedstawione przez Komisję w celu potwierdzenia możliwości przypisania państwu są niewystarczające. Dowody te być może odzwierciedlały zainteresowanie władz stosunkami handlowymi oraz przyszłością portu lotniczego, ale nie potwierdzały faktycznego udziału jakichkolwiek organów publicznych w negocjacjach oraz w realizacji umów portu lotniczego z Ryanairem. To, że ministerstwa kraju związkowego Turyngia odrzuciły umowy z Ryanairem, wskazuje co najmniej na to, że Komisja musi przeprowadzić bardziej gruntowną ocenę przypisania umów z Ryanairem państwu.

(111) Ryanair informuje, że nie chodzi o to, czy państwo powinno było w inny sposób wydać swoje pieniądze, lecz o to, czy państwo przyznało przedsiębiorstwu lotniczemu korzyść, której nie uzyskałoby ono w inny sposób. Ryanair po prostu wynegocjował z publicznymi portami lotniczymi warunki, które były podobne do tych, które uzyskałby w przypadku porównywalnych prywatnych portów lotniczych.

Stosowanie zasady prywatnego inwestora

(112) Ryanair twierdzi, że nie jest pośrednim beneficjentem pomocy państwa. O ile należy uzasadnić warunki stosunku gospodarczego istniejącego pomiędzy Ryanairem a portem lotniczym zgodnie z zasadą prywatnego inwestora, zobowiązania do zwrotu nie mogą obejmować Ryanaira. Ryanair argumentuje, że w każdym przypadku domniemanego udzielenia pomocy państwa na rzecz Ryanaira przez porty lotnicze będące własnością publiczną należy zastosować zasadę prywatnego inwestora. Zdaniem przedsiębiorstwa lotniczego w rzeczywistości nie istnieje żadne gospodarcze lub prawne uzasadnienie wykluczenia publicznych portów lotniczych ze stosowania zasady prywatnego inwestora. Komisja zastosowała zasadę prywatnego inwestora w odniesieniu do tych umów, które przewidują finansowanie dużych projektów inwestycji publicznych w odniesieniu do innych sposobów transportu, na przykład publicznych portów morskich. Zawierając porozumienia, port lotniczy pełni funkcję gospodarczą. Oprócz tego porty lotnicze z sektora prywatnego i publicznego konkurowały ze sobą na rynkach. Poza tym umowy pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi a portami lotniczymi mogą być korzystne dla portów lotniczych.

(113) Ryanair uważa, że nie należy uwzględniać oceny skuteczności wkładów gotówkowych na rzecz inwestycji realizowanych w zakresie zadań publicznych. Ponadto w ocenie powinno się uwzględnić koszty przyrostowe, a nie koszty osierocone, i ocena powinna zostać przeprowadzona na podstawie poziomu referencyjnego typowego, dobrze zarządzanego portu lotniczego. Ryanair twierdzi, że w przypadku gdy regionalny port lotniczy uważa, że umowa przyczyni się do zwiększenia jego efektywności, transakcja może okazać się zyskowna również wtedy, gdy w momencie podpisania umowy wydaje się, że nie obejmuje ona kształtowania cen na poziomie pokrywającym koszty. Od nieefektywnych i wykorzystywanych w niewystarczającym stopniu portów lotniczych można oczekiwać rentowności tylko wtedy, gdy uzyskały one korzyści skali i zewnętrzne efekty sieciowe. Ramy czasowe mogłyby wynieść w takim przypadku od 25 do 30 lat. Operatorzy tanich lotów idealnie nadają się do zapewnienia regionalnym portom lotniczym znaczącego wzrostu przychodów, przy czym w tym celu zazwyczaj nie jest wymagana żadna nowa infrastruktura ani inne inwestycje. Jako dowód Ryanair cytuje tutaj decyzję cywilnych władz lotniczych Wielkiej Brytanii z dnia 27 maja 2011 r., w której uznano mniej kosztowne skorzystanie z usług portu lotniczego przez operatorów tanich lotów.

(114) Ryanair argumentuje, że koszty osierocone należy pominąć w kontekście stosowania zasady prywatnego inwestora zarówno w analizie porównawczej, jak i w analizie kosztów. Ryanair wyjaśnia, że inwestor prywatny, który obsługuje AOC od 1992 r., musi uwzględnić jako koszty osierocone zarówno koszty infrastrukturalne, jak i stałe koszty operacyjne portu lotniczego. Biorąc pod uwagę niską atrakcyjność gospodarczą oraz bardzo ograniczoną siłę rynkową AOC, przy realistycznym sposobie rozpatrywania danej kwestii nie ma możliwości odzyskania takich kosztów. W takich okolicznościach przyjęcie każdego alternatywnego scenariusza, który oferuje lepsze lub po prostu jedynie mniej obciążające perspektywy dla właściciela lub właścicieli portu lotniczego niż przeciwstawny scenariusz, który nie przewiduje żadnego działania lub przewiduje zamknięcie portu lotniczego, ponosząc przy tym potencjalnie znaczne koszty, jest w pełni zgodne z zasadą prywatnego inwestora.

(115) Ryanair podkreśla również, że konkretne koszty powiązane z działalnością Ryanaira należy rozpatrywać oddzielnie od kosztów, które musi ponieść port lotniczy, ale które ogółem mogą być niższe od dochodów uzyskanych z pozytywnych zewnętrznych efektów sieci, wynikających z działalności Ryanaira w porcie lotniczym.

Analizy przeprowadzone przez przedsiębiorstwo doradcze na zlecenie Ryanaira

(116) Ryanair wyjaśnia, że porozumienie zawarte z AOC w sprawie opłat spełnia wymagania związane z zasadą prywatnego inwestora. Aby to potwierdzić, Ryanair przedstawił Komisji dwa sprawozdania sporządzone przez przedsiębiorstwo doradcze. W analizach przeprowadzonych przez przedsiębiorstwo doradcze porównano umowę, o której mowa, z innymi porozumieniami w sprawie opłat, zawartymi pomiędzy Ryanairem a portami lotniczymi, których większość udziałów należy do prywatnych właścicieli i które są finansowane z prywatnych środków albo które w sytuacji dostatecznie zbliżonej do sytuacji AOC postępują jak prywatny inwestor.

(117) Ryanair w następujący sposób wyjaśnia metodę, która została zastosowana w sprawozdaniach w celu porównania portów lotniczych: analizie poddano wyłącznie inne umowy Ryanaira, ponieważ Ryanair ma inny model biznesowy niż większość innych przedsiębiorstw lotniczych, który to model przewiduje rezygnację z pomostów wejściowych dla pasażerów, autobusów dla pasażerów lub poczekalni, a także brak lotów łączonych, postoje trwające 20 minut i przeważnie tylko bagaż ręczny. Poza tym w analizie uwzględniono tylko te porty lotnicze, które są zarządzane zgodnie z logiczną zasadą inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Porty lotnicze, które mogły otrzymać znaczące wsparcie w formie pomocy państwa, zostały wykluczone z analizy. Zatem około piętnastu portów lotniczych należących do sieci Ryanaira spełnia te kryteria. Zostały one uwzględnione w przeprowadzonej analizie.

(118) W pierwszym sprawozdaniu uznano […]* za najodpowiedniejszy port lotniczy stanowiący podstawę porównania. W sprawozdaniu tym wyjaśniono, że „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here” [… port lotniczy wybrany do celów analizy powinien mieć podobną wielkość co port lotniczy Altenburg. Wprawdzie nie udało się znaleźć portu lotniczego służącego za podstawę porównania, który we wszystkich odnośnych dziedzinach jest bardzo zbliżony do portu lotniczego Altenburg, ale port lotniczy […]* jest wystarczająco podobny do celów niniejszej analizy.]. W drugim sprawozdaniu grupę porównywanych portów lotniczych rozszerzono o porty lotnicze […]* i porównano opłaty pobierane w tych portach lotniczych w latach 2003–2004 i 2010–2011 zarówno za pasażera, jak i za obsługę samolotu.

(119) W sprawozdaniach tych stwierdzono, że suma opłat zapłaconych przez Ryanaira na rzecz AOC średnio była wyższa od porównywalnej sumy opłat zapłaconych przez przedsiębiorstwo lotnicze na rzecz portów lotniczych porównywanych w czasie analizy lub równa tej sumie. Wskazuje to na fakt, że wysokość opłat zapłaconych przez Ryanaira na rzecz AOC w ramach różnych umów odpowiada wysokości opłat, jakie w zbliżonych okolicznościach zaoferowałby na rzecz Ryanaira inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, będący właścicielem portu lotniczego.

(120) Ryanair twierdzi, że przy rozpatrywaniu opłat lotniskowych należy kierować się raczej kosztami krańcowymi, a nie średnimi zmiennymi kosztami albo średnimi kosztami całkowitymi.

(121) Ryanair podkreśla, że umowy AOC z Ryanairem i AMS należy oceniać oddzielnie oraz że nie można uznawać obydwu przedsiębiorstw za jedynych beneficjentów domniemanej pomocy państwa. Umowy te są oddzielnymi umowami, które były negocjowane niezależnie od siebie, których przedmiotem są różne usługi oraz które nie są ze sobą powiązane w taki sposób, który uzasadniałby ich rozpatrywanie jako jedyne źródło domniemanej pomocy państwa. Zawarcie umowy marketingowej z AMS nie jest warunkiem obsługi połączeń lotniczych realizowanych przez Ryanaira z jednego portu lotniczego do drugiego. Na podstawie własnej oceny swoich potrzeb marketingowych wiele portów lotniczych obsługiwanych przez Ryanaira nie zawarło umów z AMS. Ryanair podkreśla, że zakup usług marketingowych po cenach rynkowych należy rozpatrywać oddzielnie od powiązanego porozumienia umownego zawartego pomiędzy portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym.

(122) Ryanair ponadto wyjaśnia, że nic nie wskazuje na to, że jakieś przedsiębiorstwo lotnicze, które zobowiązałoby się do zagwarantowania obsługi zbliżonej liczby pasażerów i/lub operacji obsługi naziemnej samolotów, nie otrzymałoby również podobnych „niższych opłat”. Komisja nie zajmuje się również kwestią tego, czy przedsiębiorstwo lotnicze, które zaoferowałoby podobne zobowiązania, otrzymałoby od porównywalnego prywatnego portu lotniczego opłaty w podobnej wysokości.

(123) Jeżeli chodzi o wartość usług marketingowych, Ryanair informuje, że powierzchnia reklamowa na stronie internetowej Ryanaira jest ograniczona oraz że popyt na tę powierzchnię – również ze strony innych przedsiębiorstw niż porty lotnicze – jest wysoki. Strona internetowa Ryanaira osiąga obecnie około 4,5 miliarda odsłon rocznie. Nawet tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze są obecnie świadome wartości swoich stron internetowych do celów marketingowych i reklamowych. Z drugiej strony wiele portów lotniczych podjęło rozsądną z ekonomicznego punktu widzenia decyzję o wykorzystaniu powierzchni reklamowych na stronie internetowej ryanair.com lub na stronach internetowych innych linii lotniczych do rozwoju marki. Porty lotnicze mogą skorzystać z takiej większej rozpoznawalności marki w sposób się uzupełniający i nawzajem wzmacniający. Port lotniczy Altenburg jest dużo mniej znany na arenie międzynarodowej niż Aéroports de Paris albo lotnisko Heathrow i dlatego musi on zainwestować w reklamę, aby wzmocnić rozpoznawalność swojej marki i zwiększyć liczbę przybywających pasażerów.

(124) Ryanair przedstawił przeprowadzoną przez przedsiębiorstwo doradcze analizę porównującą ceny pobierane przez AMS za usługi marketingu internetowego z cenami oferowanymi przez inne strony internetowe związane z podróżami za podobne usługi. W analizie tej porównano ceny pobierane przez AMS zgodnie z pierwszym cennikiem firmowym z 2005 roku z wartością referencyjną podobnych usług oferowanych w rozpatrywanym okresie przez strony internetowe związane z podróżami. Ceny pobierane zgodnie z obowiązującym cennikiem AMS (2013 r.) zostały ponadto porównane z cenami podobnych usług oferowanych przez inne strony internetowe związane z podróżami. Analiza ta prowadzi do wniosku, że ceny pobierane przez AMS za reklamę na stronie internetowej ryanair.com były niższe od średniej lub mieszczące się w średnim przedziale cen fakturowanych przez strony internetowe służące za punkt odniesienia zgodnie z cennikami. Zdaniem Ryanaira wniosek ten potwierdza to, że porozumienia zawarte przez publiczne porty lotnicze z AMS zdały test prywatnego inwestora.

(125) Przedstawiając różne zrzuty ekranu, z których wynika, że usługi wykonane w ramach umów z AMS były kontrolowane, Ryanair potwierdził również wykonanie określonych usług. Te zrzuty ekranu zostały przedstawione portowi lotniczemu, który zawarł umowę z AMS, jako potwierdzenie aktywacji zakupionych usług na stronie internetowej ryanair.com. Ryanair podkreśla wartość usług zrealizowanych przez AMS na rzecz portów lotniczych oraz uważa, że korzyści, jakie porty lotnicze osiągnęły w związku z zawarciem umów z AMS, można w sposób wiarygodny wyliczyć.

(126) Niezależnie od swojego stanowiska, zgodnie z którym umowę z AMS i umowę o świadczenie usług portu lotniczego należy oceniać oddzielnie, Ryanair przedstawił analizę rentowności przeprowadzoną przez przedsiębiorstwo doradcze zgodnie z zasadą uczestnika gospodarki rynkowej, która to analiza obejmuje zarówno umowę o świadczenie usług portu lotniczego zawartą pomiędzy Ryanairem a portem lotniczym, jak i umowy marketingowe zawarte pomiędzy AMS a portem lotniczym. Zdaniem Ryanaira analiza ta – biorąc pod uwagę rozważania nad możliwym uwzględnieniem AMS we wspólnej analizie rentowności umów z AMS i umowy o świadczenie usług portu lotniczego – powinna pomóc Komisji we wspólnej ocenie umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umów z AMS.

(127) Przedsiębiorstwo doradcze doszło do wniosku, że podejście oparte na przepływach pieniężnych jest odpowiednią metodą służącą uwzględnieniu wartości AMS we wspólnej analizie rentowności umów z AMS i umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Podejście to umożliwi uwzględnienie zarówno przyrostowych zysków osiągniętych łącznie przez port lotniczy w związku z podpisaniem umowy o świadczenie usług portu lotniczego, jak i korzyści wynikających z działalności reklamowej określonej w umowie z AMS. Zgodnie z tym podejściem wydatki poniesione przez port lotniczy na rzecz AMS można by ująć w analizie zdyskontowanych przepływów pieniężnych i w analizie rentowności jako przyrostowe wydatki operacyjne. W podejściu tym uwzględniono również korzyści płynące z działań marketingowych realizowanych na podstawie umów z AMS i umowy o świadczenie usług portu lotniczego poza okresem obowiązywania tych umów i po planowanym terminie zakończenia wykonywania usług portu lotniczego, ponieważ działania marketingowe przyczyniły się do zwiększenia wartości marki oraz prawdopodobnie do powstania również przyszłych możliwości handlowych i zysków.

(128) Jako wniosek płynący z tej analizy Ryanair podkreśla to, że Komisja, o ile będzie dalej wspólnie oceniała umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowy z AMS, powinna zastosować do przedmiotowej sprawy pomocy zasady określone przez przedsiębiorstwo doradcze, aby móc odnieść analizę rentowności zgodnie z zasadą prywatnego inwestora do oceny zarówno umowy o świadczenie usług portu lotniczego, jak i umów z AMS.

(129) Ponadto Ryanair przedłożył szereg załączników, które opracowało przedsiębiorstwo doradcze, oraz analizę sporządzoną przez profesora Damiena P. McLoughlina.

Określenie referencyjnego poziomu rynkowego w analizach wielkości porównawczych na rzecz testów (74) na spełnienie kryterium prywatnego inwestora (75)

(130) Przedsiębiorstwo doradcze jest przekonane, że podejście Komisji, które polega na porównaniu tylko tych portów lotniczych, które znajdują się na tym samym obszarze ciążenia co port lotniczy podlegający ocenie, zawiera błędy. Przedsiębiorstwo doradcze podnosi argument, że referencyjne ceny rynkowe pobierane w porównywanych portach lotniczych nie były „obciążone” pomocą państwa, która została udzielona okolicznym portom lotniczym. Rzetelne oszacowanie referencyjnego poziomu rynkowego na rzecz testu na spełnienie kryterium prywatnego inwestora jest możliwe, pod warunkiem że: a) analizy wielkości porównawczych zostały zastosowane przy wielu okazjach również poza obszarem objętym pomocą państwa na rzecz testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora; b) przedsiębiorstwa wpłynęły wzajemnie na swoje decyzje dotyczące ustalania cen tylko w takim zakresie, w jakim ich produkty nawzajem się zastępują lub uzupełniają; c) porty lotnicze znajdujące się na tym samym obszarze ciążenia siłą rzeczy nie konkurują ze sobą i porty lotnicze porównywane w przekazanych raportach są tylko w ograniczonym zakresie narażone na konkurencję ze strony portów lotniczych będących własnością państwa (mniej niż jedna trzecia komercyjnych portów lotniczych położonych na obszarze ciążenia porównywanych portów lotniczych jest w pełni własnością państwa i żaden z nich nie był w kwietniu 2013 r. przedmiotem analiz przeprowadzanych w związku z pomocą państwa); d) nawet jeśli porównywane porty lotnicze są narażone na konkurencję ze strony portów lotniczych będących własnością państwa, położonych na tym samym obszarze ciążenia, mogą istnieć powody, aby sądzić, że ich działanie odpowiada zasadzie prywatnego inwestora (na przykład gdy wiele udziałów pozostaje w rękach prywatnych lub gdy portem lotniczym zarządza prywatne przedsiębiorstwo); e) na porty lotnicze zarządzane przez prywatnych inwestorów nie nałożono żadnych cen poniżej kosztów przyrostowych.

Zasady stanowiące podstawę analizy rentowności na rzecz testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora (76)

(131) Przedsiębiorstwo doradcze podniosło argument, że analiza rentowności przeprowadzona w raportach przekazanych Komisji jest zgodna z zasadami, które zastosowałby racjonalnie postępujący inwestor z sektora prywatnego. Ta analiza rentowności odzwierciedla podejście, które wynika z zasadniczych decyzji Komisji. Zasady, które stanowią podstawę analizy rentowności, są następujące: a) oceny dokonuje się stopniowo; b) biznesplan ex ante nie jest koniecznie wymagany; c) w przypadku portu lotniczego nienasyconego odpowiednią metodą ustalania cen jest podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła; d) należy uwzględniać tylko dochody powiązane z działalnością gospodarczą działającego portu lotniczego; e) należy uwzględniać cały okres obowiązywania umowy, w tym ewentualne przedłużenia; f) należy aktualizować przyszłe przepływy pieniężne, aby oszacować rentowność umów; g) dodatkowa rentowność zyskana dzięki umowom zawartym przez Ryanaira z portami lotniczymi powinna być oceniana na podstawie szacunkowych wielkości wewnętrznej stopy zwrotu lub środków opartych na wartości bieżącej netto.

Analiza przeprowadzona przez profesora Damiena P. McLoughlina (77) – Brand building: why and how small brands should invest in marketing – [Konsolidacja marki: jak i dlaczego małe marki powinny inwestować w marketing]

(132) Celem dokumentu jest przedstawienie logiki handlowej, która wyjaśnia, dlaczego regionalne porty lotnicze decydują się na kupowanie od AMS przestrzeni reklamowej na stronie ryanair.com. Autor wyjaśnia, że istnieje wiele portów lotniczych rzetelnych, dobrze znanych i regularnie używanych. Słabsi konkurenci, aby rozwinąć swoją działalność, muszą przełamać statyczne zachowanie nabywcze konsumentów. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób na przekazywanie w sposób ciągły komunikatów związanych z ich marką jak najszerszemu gronu odbiorców. Tradycyjne marketingowe formy komunikacji wymagają wydatków, które przekraczają ich możliwości.

Uwagi dotyczące środków wypłaconych na rzecz AMS

(133) Ryanair nie zgadza się z opinią Komisji, że środki wypłacone AMS stanowią koszt dla portu lotniczego, ponieważ takie podejście nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS dla portu lotniczego. Ryanair jest ponadto przekonany, że do celów analizy pod kątem spełnienia kryterium prywatnego inwestora należałoby odróżnić zakup usług marketingowych po cenie rynkowej od powiązanej umowy między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym. Dla poparcia swojej argumentacji Ryanair przedstawia analizę przeprowadzoną przez firmę doradczą, w której porównuje się ceny stosowane przez AMS z cenami proponowanymi za porównywalne usługi na innych stronach internetowych związanych z podróżami (78). Analiza prowadzi do wniosku, że ceny stosowane przez AMS były niższe od średniej lub mieszczące się w średnim przedziale cen fakturowanych przez strony internetowe służące za punkt odniesienia. Zdaniem Ryanaira świadczy to o tym, że ceny AMS są zgodne z cenami rynkowymi i że decyzja publicznego portu lotniczego o nabyciu usług od AMS jest zgodna z kryterium prywatnego inwestora. Ryanair przedstawia ponadto dowody na usługi świadczone dla portów lotniczych w ramach umów z AMS, aby wykazać wartość tych usług dla portów lotniczych.

(134) Ryanair zwraca się do Komisji o dokonanie przeglądu podejścia dotychczas stosowanego w odniesieniu do umów z AMS. Ryanair jest przekonany, że umowy z AMS należy rozpatrywać oddzielnie od umów Ryanaira dotyczących usług portu lotniczego oraz że należy je poddać odrębnemu testowi prywatnego inwestora. Jeśli Komisja nalegałaby na to, by umowy z AMS i umowy Ryanaira dotyczące usług portu lotniczego podlegały jednemu i temu samemu kryterium prywatnego inwestora, to nie należy umniejszać wartości usług świadczonych przez AMS portom lotniczym.

(135) Sporządzone przez firmę doradczą sprawozdanie z dnia 20 grudnia 2013 r. w sprawie cen stosowanych przez AMS odnosi się do wniosków zawartych we wcześniej przekazanych sprawozdaniach, w których podkreślono znaczenie reklamy dla małych marek. Sprawozdania te potwierdzają, że Ryanair posiada silną paneuropejską markę, mogącą wymagać dodatkowych opłat za swoje usługi reklamowe. Stawki AMS są porównywane z losowo wybranymi w tym samym czasie cenami reklam na stronach internetowych, przy czym za podstawę porównania służą reklamy takiej samej wielkości umieszczane w latach 2004–2005, czyli w okresie, w którym po raz pierwszy wprowadzono cenniki AMS, i w 2013 r. Stronę internetową ryanair.com odwiedza miesięcznie dwa razy więcej osób niż kolejną pod względem popularności stronę internetową związaną z podróżami. Ponadto istnieje większe prawdopodobieństwo, że odwiedzający będą zawierać kolejne transakcje w ramach handlu elektronicznego. Te wyjątkowe cechy w połączeniu z dużą rozpoznawalnością marki pozwoliły przedsiębiorstwu lotniczemu na zwiększenie narzutu.

(136) Porównanie zostało przeprowadzone między reklamami tej samej wielkości, które zostały wybrane na podstawie dostępnych danych i były umieszczone na głównej stronie poszczególnych witryn internetowych. Ze względu na nieprzejrzystość ofert specjalnych oraz przyznawanych według uznania rabatów, które jednak odpowiadały standardowej praktyce handlowej, porównano tylko ceny określone w cennikach. Ceną określoną w cenniku jest cena oferowana za dotarcie do tysiąca odbiorców, czyli cena, jaką należy zapłacić za każdym razem, gdy reklamę obejrzało 1 000 osób odwiedzających stronę internetową. Ceny za reklamy internetowe różnią się w zależności od wielkości mierzonej w pikselach oraz od ich umiejscowienia na stronie internetowej. Najważniejszą usługą reklamową na stronie głównej, oferowaną na stronie internetowej ryanair.com w latach 2004–2005, był baner w formacie 468 × 60 pikseli. Banery są zazwyczaj umieszczane na środku strony internetowej, w jej górnej części. W odniesieniu do okresu 2004–2005 cena oferowana przez AMS zgodnie z cennikiem z 2005 r. za wyświetlanie banerów reklamowych została porównana z ceną pobieraną przez 54 europejskie strony internetowe związane z podróżami.

(137) W odniesieniu do 2013 r. uwzględniono dwa kolejne rodzaje reklam, a mianowicie Skyscraper w formacie 120 × 600 pikseli oraz Mid Page Units w formacie 300 × 250 pikseli. Reklamy Skyscraper są wysokie i wąskie oraz są umieszczane wzdłuż krawędzi strony internetowej, podczas gdy reklamy Mid Page Units zazwyczaj są umieszczane między treściami redakcyjnymi i tym samym mocno rzucają się w oczy. Ceny podane w cenniku AMS za reklamy Skyscraper i Mid Page Units są porównywane z opłatami pobieranymi przez 22 strony internetowe związane z podróżami i 135 innych stron internetowych. W odniesieniu do obydwu okresów i wszystkich sektorów okazało się, że opłaty pobierane przez AMS mieszczą się w przedziale cen fakturowanych przez strony internetowe służące za punkt odniesienia lub są od niego niższe.

Rozpatrywanie umów AMS w ramach analizy rentowności przeprowadzanej jako część testu prywatnego inwestora

(138) Ryanair przedłożył sprawozdanie sporządzone przez przedsiębiorstwo doradcze w sprawie zasad, które jego zdaniem powinny obowiązywać w odniesieniu do testu prywatnego inwestora, który obejmuje zarówno umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte pomiędzy Ryanairem a portami lotniczymi, jak i umowy marketingowe zawarte pomiędzy AMS a tymi samymi portami lotniczymi (79). Ryanair podkreśla, że nie narusza to jego stanowiska, według którego umowy z AMS i umowy o świadc