ZAŁĄCZNIK

Sekcje 7.1, 7.2 i 7.3 załącznika do decyzji 2006/679/WE otrzymują brzmienie:

"7. WDRAŻANIE TSI »STEROWANIE«

W niniejszym rozdziale przedstawiono strategię wdrożenia (europejski plan wdrożenia ERTMS) tej TSI i określono etapy, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą.

Europejski plan wdrożenia ERTMS nie dotyczy linii znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne. Strategia nie dotyczy lokomotyw, które poruszają się wyłącznie po takich liniach.

7.1. ERTMS – wdrożenie przytorowe

Celem europejskiego planu wdrożenia ERTMS jest stopniowe zapewnienie dostępu do zwiększonej liczby linii, portów, terminali i stacji rozrządowych dla lokomotyw, wagonów i innych pojazdów kolejowych wyposażonych w ERTMS bez konieczności dodatkowego wyposażenia.

W tym celu plan wdrożenia nie wymaga usunięcia istniejących systemów klasy B na liniach objętych planem. W terminie określonym w planie wdrożenia wyposażenie w system klasy B nie jest jednak warunkiem dostępu do torów kolejowych linii objętych planem wdrożenia dla lokomotyw, wagonów i innych pojazdów kolejowych wyposażonych w ERTMS.

Jeżeli przestrzeń terminalowa, na przykład porty lub konkretne linie w porcie, nie jest wyposażona w system klasy B, wymogi dotyczące »połączenia« takich przestrzeni terminalowych niekoniecznie muszą się wiązać z potrzebą wyposażenia takiego terminalu lub linii w ERTMS, pod warunkiem że wyposażenie w system klasy B nie jest warunkiem dostępu do torów kolejowych.

W przypadku linii co najmniej dwutorowych linię uważa się za wyposażoną po wyposażeniu obydwu torów. Jeżeli w odcinku korytarza znajduje się więcej niż jedna linia, co najmniej jedna linia musi być wyposażona na tym odcinku, a cały korytarz uznaje się za wyposażony po wyposażeniu co najmniej jednej linii na całej długości korytarza.

7.1.1. Korytarze

Sześć korytarzy opisanych w dodatku I zostanie wyposażonych w ERTMS zgodnie z harmonogramem zawartym w tym załączniku (1).

7.1.2. Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego

Porty, stacje rozrządowe, terminale towarowe i obszary transportu towarowego wymienione w dodatku II zostaną połączone z przynajmniej jednym z sześciu korytarzy określonych w dodatku I w terminie i zgodnie z warunkami określonymi w dodatku II.

7.1.3. Projekty finansowane przez UE

Nie naruszając przepisów sekcji 7.1.1 i 7.1.2, instalowanie ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

— nowych instalacji części kontroli pociągu zespołu BKJP (Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu), lub

— modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu zespołu BKJP zmieniającej funkcje lub sposób funkcjonowania podsystemu,

w projektach infrastruktury kolejowej otrzymujących wsparcie finansowe w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i/lub Funduszu Spójności (rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 (2)), i/lub środków TEN-T (decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3)).

W przypadku odnawiania sygnalizacji na krótkich (mniej niż 150 km) i nieciągłych odcinkach linii, Komisja może jednak wyrazić zgodę na odstąpienie od tego przepisu, pod warunkiem że ERTMS zostanie zainstalowany przed upływem wcześniejszego z dwóch poniższych terminów:

— 5 lat od zakończenia projektu,

— czas, do którego nastąpi połączenie tego odcinka linii z inną linią wyposażoną w ERTMS.

W niniejszej sekcji wcześniejszy z tych dwóch terminów nazywany jest »późniejszym terminem wyposażenia«.

Zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację. Dokumentacja zawiera analizę ekonomiczną pokazującą, że wprowadzenie ERTMS do eksploatacji w późniejszym terminie wyposażenia, a nie w czasie trwania projektu finansowanego przez UE wiąże się ze znaczną korzyścią ekonomiczną lub techniczną.

Państwo członkowskie może zaproponować taką klauzulę, tylko jeżeli oferta dotycząca odnowienia lub modernizacji systemu kontroli pociągu obejmuje wyposażenie linii w ERTMS w czasie trwania projektu albo w późniejszym terminie wyposażenia.

Komisja poddaje analizie dostarczoną dokumentację i środki proponowane przez państwo członkowskie oraz informuje komitet, o którym mowa w art. 29 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (4), o wynikach tej analizy Jeżeli odstępstwo zostanie przyznane, państwo członkowskie zapewnia zainstalowanie ERTMS przed upływem późniejszego terminu wyposażenia.

7.1.4. Warunki, w których wymagane są funkcje opcjonalne

Zgodnie z charakterystyką przytorowego zespołu BKJP oraz jego interfejsów do innych podsystemów, niektóre funkcje układu przytorowego, które nie są sklasyfikowane jako obowiązkowe, mogą być wymagane do wdrożenia w określonych zastosowaniach celem spełnienia przez nie wymagań zasadniczych.

Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać wjazdu na taką infrastrukturę pociągu, który spełnia jedynie wymagania zasadnicze systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:

— zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga pokładowego nadzoru ciągłości składu pociągu,

— zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga odpowiednich pokładowych funkcji uaktualniania, jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych),

— jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, usługi transmisji danych GSM-R muszą spełniać wymogi transmisji danych ETCS,

— układ pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać wdrożenia interfejsu K.

7.1.5. Istniejące systemy

Państwa członkowskie zapewniają funkcjonalność istniejących systemów, o których mowa w załączniku B do TSI, oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, z wyłączeniem tych zmian, które mogą być uznane za konieczne w celu naprawy usterek związanych z bezpieczeństwem tych systemów. Państwa członkowskie udostępniają niezbędne informacje dotyczące istniejących u nich systemów, które są wymagane na potrzeby rozwoju i certyfikacji bezpieczeństwa aparatury umożliwiającej interoperacyjność urządzeń klasy A z istniejącymi urządzeniami klasy B.

7.1.6. Zawiadomienie

W odniesieniu do każdego odcinka korytarza opisanego w dodatku I państwa członkowskie zawiadamiają Komisję o szczegółowym harmonogramie wyposażenia odcinka korytarza w ERTMS lub potwierdzają, że odcinek korytarza jest już wyposażony. Informacja ta przekazywana jest Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem ostatecznego terminu wyposażenia korytarza określonego w dodatku I.

W odniesieniu do każdego portu, stacji rozrządowej, terminalu towarowego lub obszaru transportu towarowego wymienionych w dodatku II państwa członkowskie zawiadamiają o określonych liniach, które mają być wykorzystane w celu zapewnienia ich połączenia z jednym z korytarzy wymienionych w dodatku I. Informacja ta przekazywana jest Komisji najpóźniej trzy lata przed terminem określonym w dodatku II ze wskazaniem ostatecznego terminu wyposażenia danego portu, stacji rozrządu, terminalu towarowego lub obszaru transportu towarowego. W razie konieczności Komisja Europejska może zażądać dostosowań, szczególnie w celu zapewnienia spójności między nowo budowanymi liniami na granicach. Państwa członkowskie zawiadamiają Komisję o szczegółowym harmonogramie wyposażenia tych konkretnych linii w ERTMS albo potwierdzają, że linie te są już w niego wyposażone. Informacja ta przekazywana jest Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu określonego w dodatku II ze wskazaniem ostatecznego terminu wyposażenia danego portu, stacji rozrządowej, terminalu towarowego lub obszaru transportu towarowego.

Szczegółowe harmonogramy wskazują w szczególności termin zakończenia przetargu na wyposażenie linii, procedury zastosowane w celu zapewnienia interoperacyjności z krajami sąsiadującymi z korytarzem oraz główne etapy projektu. Co dwanaście miesięcy państwa członkowskie zawiadamiają Komisję o postępach we wdrażaniu na tych liniach, wysyłając zaktualizowany harmonogram.

7.1.7. Opóźnienia

Jeżeli państwo członkowskie ma wystarczające podstawy, aby spodziewać się opóźnień w dotrzymaniu terminów określonych w niniejszej decyzji, niezwłocznie informuje o tym Komisję. Przekazuje ono Komisji dokumentację zawierającą techniczny opis projektu i zaktualizowany harmonogram. Dokumentacja zawiera też wyjaśnienie przyczyn opóźnienia i wskazuje środki naprawcze wprowadzone przez państwo członkowskie.

Zgoda na dodatkowe opóźnienie, nie dłuższe niż trzy lata, może zostać udzielona państwu członkowskiemu, jeżeli opóźnienie to jest spowodowane okolicznościami wykraczającymi poza granice racjonalnej kontroli ze strony państwa członkowskiego, takimi jak uchybienie ze strony dostawców lub problemy dotyczące procesu homologacji i zatwierdzenia w związku z brakiem odpowiednich pojazdów testowych. Państwo członkowskie może zaproponować taką klauzulę, tylko jeżeli spełnione są następujące warunki:

— zawiadomienia, o których mowa w sekcji 7.1.6 zostały odebrane w terminie i były wyczerpujące,

— dokumentacja, o której mowa w sekcji 7.1.7 akapit pierwszy, zawiera wyraźne dowody, że przyczyna opóźnienia znajdowała się poza kontrolą państwa członkowskiego,

— właściwy organ jest odpowiedzialny za koordynację dostawców systemów pokładowych i przytorowych oraz integrację i testowanie produktów,

— istniejące laboratoria są właściwie wykorzystywane,

— dostarczono dowody, że wdrożono odpowiednie środki w celu minimalizacji dodatkowego opóźnienia.

Komisja poddaje analizie dostarczoną dokumentację i środki proponowane przez państwo członkowskie oraz informuje komitet, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, o wynikach tej analizy.

7.2. ETCS – Wdrożenie pokładowe

Nowe lokomotywy, nowe wagony i inne nowe samobieżne pojazdy kolejowe posiadające kabinę kierowcy, zamówione po dniu 1 stycznia 2012 r. lub wprowadzone do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r., są wyposażone w ERTMS.

Wymóg ten nie ma zastosowania do nowych lokomotyw manewrowych i innych nowych lokomotyw, nowych wagonów i innych nowych pojazdów kolejowych posiadających kabinę kierowcy, jeżeli są one zaprojektowane z przeznaczeniem wyłącznie do użytku krajowego lub regionalnego z przekroczeniem granicy. Państwa członkowskie mogą jednak wprowadzić dodatkowe wymogi na poziomie krajowym, w szczególności w celu:

— ograniczenia dostępu do linii wyposażonych w ERTMS wyłącznie lokomotywom wyposażonym w ERTMS, tak aby systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku,

— wprowadzenia wymogu, aby nowe lokomotywy manewrowe lub inne nowe pojazdy kolejowe posiadające kabinę kierowcy, nawet jeżeli są zaprojektowane z przeznaczeniem wyłącznie do użytku krajowego lub regionalnego z przekroczeniem granicy, były wyposażone w ERTMS.

7.3. Szczególne przepisy wykonawcze dla GSM-R (Kolejowej Sieci GSM)

Przepisy te obowiązują łącznie z przepisami określonymi w sekcjach 7.1 i 7.2.

7.3.1. Instalacje torowe

Instalowanie GSM-R jest obowiązkowe w odniesieniu do:

— nowych instalacji radiowych należących do zespołu BKJP,

— modernizacji już eksploatowanej części radiowej zespołu BKJP zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu.

7.3.2. Instalacje pokładowe

Instalowanie GSM-R w taborach kolejowych przeznaczonych dla linii wyposażonych w interfejs klasy A przynajmniej na jednym odcinku (nawet jeżeli jest on nałożony na interfejs systemu klasy B) jest obowiązkowe w odniesieniu do:

— nowych instalacji radiowych należących do zespołu BKJP,

— modernizacji już eksploatowanej części radiowej zespołu BKJP zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu.

7.3.3. Istniejące systemy

Państwa członkowskie zapewniają funkcjonalność istniejących systemów, o których mowa w załączniku B do TSI, oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, z wyłączeniem tych zmian, które mogą być uznane za konieczne w celu naprawy usterek związanych z bezpieczeństwem tych systemów. Państwa członkowskie udostępniają niezbędne informacje na temat istniejących u nich systemów, które są wymagane na potrzeby rozwoju i certyfikacji bezpieczeństwa aparatury umożliwiającej interoperacyjność urządzeń klasy A z istniejącymi urządzeniami klasy B.