DECYZJA KOMISJI

z dnia 21 lutego 2008 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/232/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE i z załącznikiem II do niej, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości została podzielona na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Tabor”.

Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Tabor” weszła w życie w 2002 r. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Tabor” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/735/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą Załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI.

W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów.

Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Załączona TSI powinna być regularnie aktualizowana, co stanowić będzie ciągłą zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną interoperacyjności („TSI”) dotyczącą podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w Załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 3

(1) W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku L do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

(2) W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 4

W odniesieniu do kwestii uznanych za „przypadki szczególne”, przedstawionych w rozdziale 7 TSI, zastosowanie mają procedury oceny zgodności stosowane w państwach członkowskich. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 5

W TSI przewidziano możliwość zastosowania okresu przejściowego, w którym ocenę zgodności i certyfikację składników interoperacyjności można przeprowadzać w ramach podsystemu. W okresie tym państwa członkowskie informują Komisję o ocenionych w ten sposób składnikach interoperacyjności, celem umożliwienia ścisłego nadzoru nad rynkiem składników interoperacyjności oraz podjęcia kroków na rzecz jego usprawnienia.

Artykuł 6

Niniejszym uchyla się decyzję 2002/735/WE. Jej przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie mają przepisy decyzji 2002/735/WE.

Artykuł 7

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

Artykuł 8

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 września 2008 r.

Artykuł 9

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 114).

(2) Dz.U. L 245 z 12.9.2002, s. 402.

ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

PROJEKT SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Tabor”

1. WPROWADZENIE

1.1 Zakres techniczny

1.2 Zasięg geograficzny

1.3 Treść niniejszej TSI

2. DEFINICJA I FUNKCJE PODSYSTEMU „TABOR”

2.1 Opis podsystemu

2.2 Funkcje i aspekty podsystemu „Tabor”

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1 Wymagania ogólne

3.2 Wymagania zasadnicze dotyczą:

3.3 Wymagania ogólne

3.3.1 Bezpieczeństwo

3.3.2 Niezawodność i dostępność

3.3.3 Zdrowie

3.3.4 Ochrona środowiska naturalnego

3.3.5 Kompatybilność techniczna

3.4 Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.4.1 Bezpieczeństwo

3.4.2 Niezawodność i dostępność

3.4.3 Kompatybilność techniczna

3.5 Wymagania specyficzne dla utrzymania

3.6 Inne wymagania także dotyczące podsystemu „Tabor”

3.6.1 Infrastruktura

3.6.2 Energia

3.6.3 Sterowanie

3.6.4 Środowisko naturalne

3.6.5 Ruch kolejowy

3.7 Elementy podsystemu „Tabor” związane z wymaganiami zasadniczymi

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1 Wprowadzenie

4.2 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1 Wymagania ogólne

4.2.1.1 Wprowadzenie

4.2.1.2 Konstrukcja pociągów

4.2.2 Struktura i części mechaniczne

4.2.2.1 Część ogólna

4.2.2.2 Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2.1 Wymagania dla podsystemu

4.2.2.2.2 Wymagania dla składnika interoperacyjności

4.2.2.2.2.1 Automatyczny centralny zderzak-sprzęg

4.2.2.2.2.2 Komponenty zderzaków i cięgieł

4.2.2.2.2.3 Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

4.2.2.3 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.1 Opis ogólny

4.2.2.3.2 Zasady (wymagania funkcjonalne)

4.2.2.3.3 Specyfikacje (proste przypadki obciążenia i projektowane scenariusze kolizji)

4.2.2.4 Dostęp

4.2.2.4.1 Stopień dla pasażera

4.2.2.4.2 Drzwi zewnętrzne

4.2.2.4.2.1 Drzwi wejściowe dla pasażerów

4.2.2.4.2.2 Drzwi towarowe i do użytku przez personel pociągu

4.2.2.5 Toalety

4.2.2.6 Kabina maszynisty

4.2.2.7 Szyba przednia i przód pociągu

4.2.2.8 Skrytki do użytku personelu

4.2.2.9 Schodki zewnętrzne do użytku personelu manewrowego

4.2.3 Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna

4.2.3.2 Statyczny nacisk osi

4.2.3.3 Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1 Rezystancja elektryczna

4.2.3.3.2 Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2.1 Pociągi klasy 1

4.2.3.3.2.2 Pociągi klasy 2

4.2.3.3.2.3 Wykrywanie zagrzanych maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2

4.2.3.3.2.3.1 Część ogólna

4.2.3.3.2.3.2 Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu

4.2.3.3.2.3.3 Wymiary poprzeczne i wysokość obszaru celu ponad poziomem szyny

4.2.3.3.2.3.4 Wymiar wzdłużny powierzchni pomiarowej

4.2.3.3.2.3.5 Kryteria graniczne poza powierzchnią pomiarową

4.2.3.3.2.3.6 Emisyjność

4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się taboru

4.2.3.4.1 Część ogólna

4.2.3.4.2 Wartości graniczne dla bezpieczeństwa jazdy

4.2.3.4.3 Wartości graniczne obciążenia toru

4.2.3.4.4 Styk koło/szyna

4.2.3.4.5 Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

4.2.3.4.6 Definicja zbieżności równoważnej

4.2.3.4.7 Wartości projektowe dla profili kół

4.2.3.4.8 Wartości zbieżności równoważnej w eksploatacji

4.2.3.4.9 Zestawy kołowe

4.2.3.4.9.1 Zestawy kołowe

4.2.3.4.9.2 Koła jako składnik interoperacyjności

4.2.3.4.10 Specyficzne wymagania dla pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie

4.2.3.4.11 Wykrywanie wykolejeń

4.2.3.5 Maksymalna długość pociągu

4.2.3.6 Maksymalne pochylenia

4.2.3.7 Najmniejszy promień łuku

4.2.3.8 Smarowanie obrzeża koła

4.2.3.9 Współczynnik elastyczności zawieszenia

4.2.3.10 Piaskowanie

4.2.3.11 Podnoszenie podsypki toru

4.2.4 Hamowanie

4.2.4.1 Minimalna skuteczność hamowania

4.2.4.2 Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną

4.2.4.3 Wymagania odnośnie do układu hamulcowego

4.2.4.4 Skuteczność hamowania zasadniczego

4.2.4.5 Hamulce wiroprądowe

4.2.4.6 Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

4.2.4.7 Skuteczność hamowania na torach o dużym nachyleniu

4.2.4.8 Wymagania dla hamulców do celów ratowniczych

4.2.5 Informacje dla pasażerów i łączność z pasażerami

4.2.5.1 System rozgłoszeniowy

4.2.5.2 Oznaczenia dla pasażerów

4.2.5.3 Alarm dla pasażerów

4.2.6 Warunki środowiskowe

4.2.6.1 Warunki środowiskowe

4.2.6.2 Siły aerodynamiczne na wolnej przestrzeni

4.2.6.2.1 Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru

4.2.6.2.2 Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie

4.2.6.2.3 Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie

4.2.6.3 Wiatr boczny

4.2.6.4 Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23)

4.2.6.5 Hałas na zewnątrz

4.2.6.5.1 Wprowadzenie

4.2.6.5.2 Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

4.2.6.5.3 Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

4.2.6.5.4 Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

4.2.6.6 Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

4.2.6.6.1 Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

4.2.6.6.2 Zakłócenia elektromagnetyczne:

4.2.7 Zabezpieczenie systemowe

4.2.7.1 Wyjścia awaryjne

4.2.7.1.1 Wyjścia awaryjne dla pasażerów

4.2.7.1.2 Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

4.2.7.2 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

4.2.7.2.1 Wprowadzenie

4.2.7.2.2 Środki zapobiegania pożarom

4.2.7.2.3 Środki wykrywania/gaszenia pożaru

4.2.7.2.3.1 Wykrywanie pożaru

4.2.7.2.3.2 Gaśnica

4.2.7.2.3.3 Odporność pożarowa

4.2.7.2.4 Dodatkowe środki poprawiające zdolność ruchową

4.2.7.2.4.1 Pociągi wszystkich kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2.7.2.4.2 Kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2.7.2.5 Specjalne środki bezpieczeństwa dla zbiorników zawierających łatwopalne płyny

4.2.7.2.5.1 Część ogólna

4.2.7.2.5.2 Specjalne wymagania dla zbiorników paliwa

4.2.7.3 Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

4.2.7.4 Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.2.7.4.1 Oświetlenie przodu i tyłu

4.2.7.4.1.1 Sygnały czoła pociągu

4.2.7.4.1.2 Światła sygnałowe

4.2.7.4.1.3 Sygnały końca pociągu

4.2.7.4.1.4 Sterowanie światłami

4.2.7.4.2 Sygnały dźwiękowe

4.2.7.4.2.1 Wymagania ogólne

4.2.7.4.2.2 Poziomy ciśnienia akustycznego dla dźwiękowego sygnału ostrzegawczego

4.2.7.4.2.3 Zabezpieczenie

4.2.7.4.2.4 Weryfikacja poziomów ciśnienia akustycznego

4.2.7.4.2.5 Wymagania dla składników interoperacyjności

4.2.7.5 Procedury podnoszenia/ratownictwa

4.2.7.6 Hałas wewnątrz

4.2.7.7 Klimatyzacja

4.2.7.8 Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

4.2.7.9 System „Sterowanie”

4.2.7.9.1 Wymagania ogólne

4.2.7.9.2 Pozycja zestawów kołowych

4.2.7.9.3 Koła

4.2.7.10 Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.2.7.11 Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.2.7.11.1 Obszary dla pasażerów i personelu pociągu wyposażone w klimatyzację

4.2.7.11.2 System rozgłoszeniowy

4.2.7.12 System oświetlenia awaryjnego

4.2.7.13 Oprogramowanie

4.2.7.14 Pokładowy pulpit DMI

4.2.7.15 Identyfikacja pojazdu

4.2.8 Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1 Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

4.2.8.2 Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

4.2.8.3 Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania elektrycznego

4.2.8.3.1 Napięcie i częstotliwość zasilania energią elektryczną

4.2.8.3.1.1 Zasilanie elektryczne

4.2.8.3.1.2 Odzyskiwanie energii

4.2.8.3.2 Maksymalna moc i maksymalny dopuszczalny prąd pobierany z sieci trakcyjnej

4.2.8.3.3 Współczynnik mocy

4.2.8.3.4 Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.3.4.1 Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej

4.2.8.3.4.2 Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

4.2.8.3.5 Urządzenia do pomiaru zużycia energii

4.2.8.3.6 Wymagania dotyczące podsystemu taboru kolejowego w odniesieniu do pantografów

4.2.8.3.6.1 Siła nacisku pantografu

4.2.8.3.6.2 Rozmieszczenie pantografów

4.2.8.3.6.3 Izolowanie pantografu od pojazdu

4.2.8.3.6.4 Opuszczanie pantografów

4.2.8.3.6.5 Jakość odbioru prądu

4.2.8.3.6.6 Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

4.2.8.3.6.7 Przejazd przez sekcje separacji faz

4.2.8.3.6.8 Przejazd przez sekcje separacji systemów

4.2.8.3.6.9 Wysokość pantografów

4.2.8.3.7 Składnik interoperacyjności — pantograf

4.2.8.3.7.1 Ogólna konstrukcja

4.2.8.3.7.2 Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.3.7.3 Statyczna siła nacisku pantografu

4.2.8.3.7.4 Zakres wysokości roboczej pantografów

4.2.8.3.7.5 Obciążalność prądowa

4.2.8.3.8 Składnik interoperacyjności — nakładka stykowa

4.2.8.3.8.1 Wymagania ogólne

4.2.8.3.8.2 Geometria nakładki stykowej

4.2.8.3.8.3 Materiał

4.2.8.3.8.4 Wykrywanie pęknięć nakładki stykowej

4.2.8.3.8.5 Obciążalność prądowa

4.2.8.3.9 Powiązania z systemem zasilania elektrycznego

4.2.8.3.10 Powiązania z podsystemem „Sterowanie”

4.2.9 Obsługa

4.2.9.1 Wymagania ogólne

4.2.9.2 Urządzenia do utrzymania zewnętrznej czystości pociągu

4.2.9.3 System usuwania nieczystości z toalet

4.2.9.3.1 System pokładowy

4.2.9.3.2 Wózki do opróżniania toalet

4.2.9.4 Sprzątanie wnętrza pociągu

4.2.9.4.1 Wymagania ogólne

4.2.9.4.2 Gniazdka elektryczne

4.2.9.5 Urządzenia do uzupełniania wody

4.2.9.5.1 Wymagania ogólne

4.2.9.5.2 Złącze do uzupełniania wody

4.2.9.6 Urządzenia do uzupełniania piasku

4.2.9.7 Szczególne wymagania w odniesieniu do postoju pociągów

4.2.9.8 Urządzenia do uzupełniania paliwa

4.2.10 Utrzymanie

4.2.10.1 Odpowiedzialność

4.2.10.2 Dokumentacja utrzymania

4.2.10.2.1 Dokumentacja opisująca organizację utrzymania

4.2.10.2.2 Instrukcja utrzymania

4.2.10.3 Zarządzanie dokumentacją utrzymania

4.2.10.4 Zarządzanie informacjami dotyczącymi utrzymania

4.2.10.5 Implementacja utrzymania

4.3 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne powiązań

4.3.1 Wymagania ogólne

4.3.2 Podsystem „Infrastruktura”

4.3.2.1 Dostęp

4.3.2.2 Kabina maszynisty

4.3.2.3 Skrajnia kinematyczna

4.3.2.4 Statyczny nacisk osi

4.3.2.5 Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów

4.3.2.6 Dynamiczne zachowanie taboru oraz profile kół

4.3.2.7 Maksymalna długość pociągu

4.3.2.8 Maksymalne nachylenie toru

4.3.2.9 Najmniejszy promień łuku

4.3.2.10 Smarowanie obrzeża koła

4.3.2.11 Podnoszenie podsypki toru

4.3.2.12 Hamulce na prądy wirowe

4.3.2.13 Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

4.3.2.14 Alarm pasażerski

4.3.2.15 Warunki środowiskowe

4.3.2.16 Aerodynamiczne obciążenia pociągu w otwartym terenie

4.3.2.17 Wiatr boczny

4.3.2.18 Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach

4.3.2.19 Hałas na zewnątrz

4.3.2.20 Bezpieczeństwo pożarowe

4.3.2.21 Światła czołowe

4.3.2.22 Szczególne specyfikacje dla tuneli

4.3.2.23 Obsługa

4.3.2.24 Utrzymanie

4.3.3 Podsystem „Energia”

4.3.3.1 Rezerwa

4.3.3.2 Wymagania dla układu hamowania

4.3.3.3 Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

4.3.3.4 Światła czołowe

4.3.3.5 Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dla zasilania elektrycznego

4.3.4 Podsystem „Sterowanie”

4.3.4.1 Kabina maszynisty

4.3.4.2 Szyba przednia i przód pociągu

4.3.4.3 Statyczny nacisk osi

4.3.4.4 Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.3.4.5 Piaskowanie

4.3.4.6 Osiągi hamowania

4.3.4.7 Zakłócenia elektromagnetyczne

4.3.4.8 System „Sterowanie”

4.3.4.9 Koncepcje w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.3.4.10 Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.3.4.11 Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego

4.3.4.12 Przednie światła pojazdu szynowego

4.3.5 Podsystem „Ruch kolejowy”

4.3.5.1 Projektowanie pociągów

4.3.5.2 Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.3.5.3 Dostęp

4.3.5.4 Toalety

4.3.5.5 Szyba przednia i czoło pociągu

4.3.5.6 Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.3.5.7 Dynamiczne zachowanie się taboru

4.3.5.8 Maksymalna długość pociągu

4.3.5.9 Piaskowanie

4.3.5.10 Podnoszenie podsypki toru

4.3.5.11 Osiągi hamulca

4.3.5.12 Wymagania odnośnie układu hamulca

4.3.5.13 Hamulce na prądy wirowe

4.3.5.14 Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

4.3.5.15 Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

4.3.5.16 System rozgłoszeniowy

4.3.5.17 Alarmowanie przez pasażerów

4.3.5.18 Warunki środowiskowe

4.3.5.19 Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym terenie

4.3.5.20 Wiatr boczny

4.3.5.21 Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach

4.3.5.22 Hałas na zewnątrz

4.3.5.23 Wyjścia awaryjne

4.3.5.24 Bezpieczeństwo pożarowe

4.3.5.25 Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.3.5.26 Procedury podnoszenia/udzielania pomocy

4.3.5.27 Hałas wewnątrz

4.3.5.28 Klimatyzacja

4.3.5.29 Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

4.3.5.30 Koncepcja w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.3.5.31 Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.3.5.32 Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.3.5.33 Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

4.3.5.34 Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego

4.3.5.35 Obsługa

4.3.5.36 Identyfikacja pojazdu

4.3.5.37 Widoczność sygnalizatorów

4.3.5.38 Wyjścia awaryjne

4.3.5.39 Pulpit maszynisty

4.4 Zasady eksploatacji

4.5 Zasady utrzymania

4.6 Kwalifikacje zawodowe

4.7 Warunki BHP

4.8 Rejestry infrastruktury i taboru

4.8.1 Rejestr infrastruktury

4.8.2 Rejestr taboru kolejowego

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1 Definicja

5.2 Rozwiązania innowacyjne

5.3 Wykaz składników

5.4 Parametry i specyfikacje dotyczące składników

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1. Składniki interoperacyjności należące do podsystemu taboru

6.1.1 Ocena zgodności (ogólnie)

6.1.2 Procedura oceny zgodności (moduły)

6.1.3 Istniejące rozwiązania

6.1.4 Rozwiązania innowacyjne

6.1.5 Ocena przydatności do stosowania

6.2 Podsystem „Tabor”

6.2.1 Ocena zgodności (ogólnie)

6.2.2 Procedura oceny zgodności (moduły)

6.2.3 Rozwiązania innowacyjne

6.2.4 Ocena utrzymania

6.2.5 Ocena pojedynczego pojazdu szynowego

6.3 Składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE

6.3.1 Uwagi ogólne

6.3.2 Okres przejściowy

6.3.3 Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym

6.3.3.1 Warunki

6.3.3.2 Powiadomienie

6.3.3.3 Stosowanie w okresie eksploatacji

6.3.4 Ustalenia dotyczące nadzoru

7. WDRAŻANIE TSI „TABOR”

7.1 Wdrażanie TSI

7.1.1 Tabor nowy produkowany wg nowego projektu

7.1.1.1 Definicje

7.1.1.2 Wymagania ogólne

7.1.1.3 Faza A

7.1.1.4 Faza B

7.1.2 Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu zatwierdzonego wg istniejącej TSI

7.1.3 Tabor aktualnie istniejący

7.1.4 Tabor modernizowany lub odnawiany

7.1.5 Hałas

7.1.5.1 Okres przejściowy

7.1.5.2 Modernizacja lub odnowienie taboru

7.1.5.3 Podejście dwuetapowe

7.1.6 Wózki do opróżniania toalet [pkt 4.2.9.3]

7.1.7 Środki ochrony przeciwpożarowej — zgodność materiałów z wymaganiami

7.1.8 Tabor eksploatowany na mocy porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych

7.1.8.1 Istniejące umowy

7.1.8.2 Przyszłe umowy

7.1.9 Uaktualnienia TSI

7.2 Kompatybilność taboru z innymi podsystemami

7.3 Przypadki szczególne

7.3.1 Wymagania ogólne

7.3.2 Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1 Ogólny przypadek szczególny dotyczący sieci o szerokości toru 1 524 mm

7.3.2.2 Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi [punkt 4.2.2.2]

7.3.2.3 Stopnie dla pasażerów [punkt 4.2.2.4.1]

7.3.2.4 Skrajnia pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.1]

7.3.2.5 Masa pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.2]

7.3.2.6 Rezystancja elektryczna zestawów kołowych [punkt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7 Wykrywanie gorących maźnic (HABD) w pociągach klasy 2 [punkt 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8 Styk koło-szyna (profile kół) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9 Zestawy kołowe [4.2.3.4.9]

7.3.2.10 Maksymalna długość pociągu [4.2.3.5]

7.3.2.11 Piaskowanie [4.2.3.10]

7.3.2.12 Hamowanie [punkt 4.2.4]

7.3.2.12.1 Wymagania ogólne

7.3.2.12.2 Hamulce na prądy wirowe [punkt 4.2.4.5]

7.3.2.13 Warunki środowiskowe [punkt 4.2.6.1]

7.3.2.14 Aerodynamika pociągu

7.3.2.14.1 Obciążenia aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie [punkt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2 Obciążenia ciśnieniowe w otwartym terenie [punkt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3 Maksymalne różnice ciśnień w tunelach [punkt 4.2.6.4]

7.3.2.15 Charakterystyki graniczne związane z hałasem na zewnątrz [punkt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1 Granica dla hałasu na postoju [punkt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2 Granica dla hałasu przy ruszaniu [punkt 4.2.6.5.3]

7.3.2.16 Gaśnice [punkt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17 Sygnały dźwiękowe [pkt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18 System „Sterowanie” [punkt 4.2.7.10]

7.3.2.18.1 Lokalizacja zestawów kołowych [punkt 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2 Koła [punkt 4.2.7.10.3]

7.3.2.19 Pantograf [pkt 4.2.8.3.6]

7.3.2.20 Powiązania z systemem „Sterowanie” [punkt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21 Złącza systemu opróżniania toalet [punkt 4.2.9.3]

7.3.2.22 Złącza do uzupełniania wody [punkt 4.2.9.5]

7.3.2.23 Normy przeciwpożarowe [punkt 7.1.6]

1. WPROWADZENIE

1.1 Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Tabor”. Podsystem ten jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Niniejsza TSI dotyczy następujących klas taboru, rozpatrywanego jako zespoły trakcyjne (niepodzielne podczas eksploatacji) lub jako pojazdy pojedyncze w ramach określonych składów pojazdów z napędem i bez napędu. Ma zastosowanie do pojazdów pasażerskich i/lub nieprzewożących pasażerów.

Klasa 1: Tabor o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h.

Klasa 2: Tabor o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h.

Niniejszą TSI stosuje się do taboru, o którym mowa w punkcie 2 załącznika I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, którego prędkość maksymalna wynosi co najmniej 190 km/h, jak opisano powyżej. Jeśli jednak maksymalna prędkość taboru wynosi więcej niż 351 km/h, niniejsza TSI będzie miała zastosowanie, lecz konieczne są dodatkowe specyfikacje. Takie dodatkowe specyfikacje nie są podane w niniejszej TSI i stanowią punkt otwarty: w takim przypadku stosuje się przepisy krajowe.

Więcej informacji o podsystemie taboru podano w punkcie 2.

Niniejsza TSI określa wymagania, które spełnić musi tabor przeznaczony do eksploatacji w sieci kolejowej określonej w punkcie 1.2 poniżej, tym samym spełniając wymagania zasadnicze dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Dostęp do linii nie zależy jedynie od spełnienia wymagań technicznych niniejszej TSI, a wydanie zgody przedsiębiorstwu kolejowemu na eksploatację taboru na określonej linii winno uwzględniać także inne wymagania dyrektywy 2004/49 i dyrektywy 2001/14, zmienionej dyrektywą 2004/50. Na przykład zarządca infrastruktury jest władny podjąć decyzję o nieprzydzieleniu trasy pociągowi klasy 2 na linii kategorii 1 z przyczyn związanych z przepustowością.

1.2 Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejską sieć kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

1.3 Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE oraz z punktem 1 lit. b) załącznika I do niej, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

a) wskazuje przewidziany dla niej zakres (rozdział 2);

b) określa zasadnicze wymagania dla podsystemu „Tabor” (rozdział 3);

c) ustanawia specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

d) wskazuje zasady eksploatacji i utrzymania w zakresie podanym w punktach 1.1 i 1.2 powyżej (rozdział 4);

e) wskazuje umiejętności zawodowe osób, których dotyczy, oraz warunki dla zdrowia i bezpieczeństwa w pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemów (rozdział 4);

f) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, konieczne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

g) podaje procedury do stosowania dla celów oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

h) wskazuje strategię wdrożenia TSI (rozdział 7);

i) uwzględnia, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, przypadki szczególne (rozdział 7).

2. DEFINICJA I FUNKCJE PODSYSTEMU „TABOR”

2.1 Opis podsystemu

Podsystem „Tabor” nie obejmuje podsystemów „Sterowanie”, „Infrastruktura” i „Ruch kolejowy” ani części przytorowej podsystemu „Energia”, ponieważ podsystemom tym poświęcone są osobne TSI.

Dodatkowo podsystem „Tabor” nie obejmuje personelu pociągu (maszynisty i innych członków personelu pociągu) ani pasażerów.

2.2 Funkcje i aspekty podsystemu „Tabor”

Zakres niniejszej TSI dla podsystemu „Tabor” jest rozszerzony względem zakresu podanego w TSI zawartej w załączniku do decyzji 2002/735/WE.

Funkcje, które pełnić ma podsystem „Tabor” w tym zakresie, są następujące:

— przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu

— przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie

— przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania

— obsługa i prowadzenie pociągu na torze

— sygnalizowanie obecności pociągu innym

— zdolność do bezpiecznej eksploatacji nawet w razie incydentu

— poszanowanie środowiska naturalnego

— utrzymanie podsystemu „Tabor” oraz pokładowej części podsystemu „Energia”

— zdolność do eksploatacji w odpowiednich systemach zasilania trakcji.

Pokładowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym i urządzenia sygnalizacyjne są objęte zakresem podsystemu „Sterowanie”.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1 Wymagania ogólne

Spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych dla zakresu niniejszej TSI, cytowanych w rozdziale 3 niniejszej TSI, zostanie zapewnione przez osiągnięcie zgodności ze specyfikacjami opisanymi w:

— rozdziale 4 dla podsystemów,

— oraz rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

— co wykaże pozytywny wynik oceny:

— zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

— oraz weryfikacji podsystemów,

zgodnie z opisem w rozdziale 6.

Części wymagań zasadniczych objęte są przepisami krajowymi ze względu na:

— punkty otwarte i zarezerwowane, podane w załączniku L;

— odstępstwa na podstawie art. 7 dyrektywy 96/48/WE;

— przypadki szczególne opisane w punkcie 7.3 niniejszej TSI.

Odpowiednia ocena zgodności zostanie przeprowadzona pod nadzorem oraz zgodnie z procedurami państwa członkowskiego, które notyfikowało przepisy krajowe lub wystąpiło o odstępstwo lub przypadek szczególny.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy oraz ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania ogólne wymienione w załączniku III do dyrektywy.

Zgodność podsystemu „Tabor” i jego składników z wymaganiami zasadniczymi weryfikowana jest zgodnie z przepisami dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz postanowieniami niniejszej TSI.

3.2 Wymagania zasadnicze dotyczą:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska naturalnego,

— kompatybilności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub być charakterystyczne dla określonych aspektów każdego podsystemu i jego składników.

3.3 Wymagania ogólne

W przypadku podsystemu „Tabor” szczególne aspekty, oprócz rozważań zawartych w załączniku III do dyrektywy, są następujące:

3.3.1 Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 1.1.1:

„Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

— 4.2.2.4 (dostęp)

— 4.2.2.6 (kabina maszynisty)

— 4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu)

— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

— 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

— 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie taboru)

— 4.2.3.10 (piaskowanie)

— 4.2.3.11 (wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

— 4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu)

— 4.2.6.3 (wiatr boczny)

— 4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

— 4.2.7 (zabezpieczenie systemu)

— 4.2.7.13 (oprogramowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.2:

„Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

— 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

Wymaganie zasadnicze 1.1.3:

„Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

— 4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu)

— 4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi)

— 4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru)

— 4.2.3.4.9 (zestawy kołowe)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.6.1 (warunki środowiskowe)

— 4.2.6.3 (wiatr boczny)

— 4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

— 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

— 4.2.8.3.6 (pantografy i nakładki stykowe)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.4:

„Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

Wymaganie zasadnicze 1.1.5:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

— 4.2.2.4 (dostęp)

— 4.2.2.5 (toalety)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów)

— 4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne)

— 4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe)

— 4.2.7.5 (procedury podnoszenia/ratunkowe)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.3.2 Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2:

„Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

— 4.2.2.4 (dostęp)

— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

— 4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi)

— 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

— 4.2.3.9 (współczynnik zawieszenia)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki)

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.3.3 Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1:

„Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.3.2:

„Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.3.4 Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.1:

„Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

— 4.2.6.2 (aerodynamiczne obciążenia pociągu)

— 4.2.6.5 (hałas na zewnątrz)

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.2:

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.3:

„Systemy taborowe i zasilania elektro-energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

3.3.5 Kompatybilność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5:

„Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.4 (dostęp)

— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

— 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

— 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

— 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

— 4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu)

— 4.2.3.6 (maksymalne pochylenia)

— 4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku)

— 4.2.3.8 (smarowanie obrzeża koła)

— 4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu)

— 4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

— 4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

— 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.4 Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.4.1 Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 1:

„Tabor i urządzenia łączące muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zabezpieczyć pomieszczenia pasażerskie i sterowania w przypadku zderzenia lub wykolejenia”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

— 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 2:

„Sprzęt elektryczny nie może powodować zagrożenia bezpieczeństwa i funkcjonowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

— 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 3:

„Technika hamowania i stosowane siły docisku muszą być kompatybilne z typami toru, konstrukcją oraz urządzeniami sygnalizacyjnymi”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru)

— 4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania)

— 4.2.4.5 (hamulce wiroprądowe)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 4:

„Należy podjąć odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp do części składowych urządzeń pod napięciem elektrycznym oraz aby nie wystawiać ludzi na niebezpieczeństwo”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów)

— 4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 5:

„W przypadku powstania zagrożenia określone urządzenia powinny umożliwić skontaktowanie się pasażerów z maszynistą i towarzyszącym im personelem”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 6:

„Drzwi kontrolne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który zapewnia bezpieczeństwo pasażerów”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.4.2 (drzwi zewnętrzne)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 7:

„Wyjścia awaryjne muszą być dostępne i oznakowane”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów)

— 4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 8:

„Należy ustanowić właściwe przepisy, aby uwzględnić szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów)

— 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

— 4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

— 4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 9:

„Awaryjny system oświetlenia w pociągach o wystarczającej intensywności światła i czasie działania stanowi bezwzględny wymóg”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 10:

„Pociągi muszą być wyposażone w system urządzeń przekaźnikowych, który zapewnia personelowi obsługującemu i kontroli naziemnej środki łączności z otoczeniem pozakolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

3.4.2 Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.4.2:

„Projektowanie podstawowego sprzętu oraz urządzeń jezdnych, trakcyjnych i hamujących, jak również systemów kontroli i wydawania poleceń musi w określonych sytuacjach awaryjnych umożliwiać ciągłą eksploatację pociągu bez negatywnych skutków dla pozostałego eksploatowanego sprzętu”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.1.1 (wprowadzenie)

— 4.2.1.2 (konstrukcja pociągów)

— 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

— 4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania)

— 4.2.4.2 (graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną)

— 4.2.4.3 (wymagania odnośnie do układu hamowania)

— 4.2.4.4 (skuteczność hamowania zasadniczego)

— 4.2.4.6 (ochrona unieruchomionego pociągu)

— 4.2.4.7 (skuteczność hamowania na dużych pochyleniach)

— 4.2.5.1 (system rozgłoszeniowy)

— 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

— 4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki)

— 4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

— 4.2.8.1 (wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych)

— 4.2.8.2 (wymagania dotyczące przylegania koła do szyny)

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.4.3 Kompatybilność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 1:

„Sprzęt elektryczny musi być kompatybilny z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

— 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 2:

Cechy urządzeń pobierających energię elektryczną muszą umożliwiać ruch pociągów w ramach systemów zasilania elektro-energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 3:

„Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.2.4 (dostęp)

— 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

— 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

— 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

— 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

— 4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu)

— 4.2.3.6 (maksymalne pochylenia)

— 4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku)

— 4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

— 4.2.4 (hamowanie)

— 4.2.6 (warunki środowiskowe)

— 4.2.7.4 (światła zewnętrzne i sygnał dźwiękowy)

— 4.2.7.9 (system „Sterowanie”)

— 4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

— 4.2.8 (urządzenia trakcyjne i elektryczne)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

— 4.8 (rejestry infrastruktury i taboru)

3.5 Wymagania specyficzne dla utrzymania

Wymaganie zasadnicze 2.5.1 Zdrowie:

„Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzkiego.”

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.5.2 Ochrona środowiska:

„Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.6.5 (hałas na zewnątrz)

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.5.3 Kompatybilność techniczna:

„Urządzenia techniczne w pociągach dużych prędkości muszą umożliwiać eksploatację bezpieczną, niezagrażającą zdrowiu i zapewniającą odpowiedni komfort we wszystkich pociągach, do których zostały zaprojektowane”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.6 Inne wymagania także dotyczące podsystemu „Tabor”

3.6.1 Infrastruktura

Wymaganie zasadnicze 2.1.1. Bezpieczeństwo

Muszą zostać podjęte odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp i niepożądane wtargnięcie do urządzeń na liniach dużych prędkości.

„Muszą zostać podjęte działania, aby ograniczyć niebezpieczeństwo, na które narażeni są ludzie, szczególnie na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają z dużą prędkością”.

„Infrastruktura, do której mają dostęp ludzie, musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby ograniczyć wszelkie zagrożenia zdrowia ludzkiego (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.)”.

„Muszą zostać ustanowione właściwe przepisy uwzględniające szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

3.6.2 Energia

Wymaganie zasadnicze 2.2.1. Bezpieczeństwo

„Funkcjonowanie systemów zasilania elektro-energetycznego nie może stwarzać zagrożenia bezpieczeństwa ani dla pociągów dużych prędkości, ani dla ludzi (użytkownicy, personel obsługujący, mieszkańcy domów położonych w pobliżu torów i osoby postronne)”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 2.2.2. Ochrona środowiska naturalnego

„Funkcjonowanie systemów zasilania elektro-energetycznego nie może powodować zakłóceń w środowisku naturalnym przekraczających określone limity”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

— 4.2.8.3.6 (wymagania wobec taboru związane z pantografami)

Wymaganie zasadnicze 2.2.3. Kompatybilność techniczna

„Systemy zasilania elektro-energetycznego użytkowane w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą:

— pozwalać na uzyskiwanie przez pociągi określonych osiągów;

— być kompatybilne z urządzeniami pobierającymi energię, w które są wyposażone pociągi”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

3.6.3 Sterowanie

Wymaganie zasadnicze 2.3.1 Bezpieczeństwo

„Sterowanie ruchem kolejowym stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości musi umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci. Urządzenia BKJP i urządzenia sygnalizacyjne stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 2.3.2 Kompatybilność techniczna

„Wszystkie nowo budowane obiekty infrastrukturalne dużych prędkości i nowo produkowany tabor dużych prędkości lub, które opracowano po przyjęciu kompatybilnego systemu sterowania ruchem kolejowym muszą charakteryzować się właściwościami pozwalającymi na użytkowanie tych systemów”.

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym zainstalowane w kabinie maszynisty muszą pozwalać na normalną eksploatację, w określonych warunkach, w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

— 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

— 4.2.6.6.1 (zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej)

— 4.2.7.9 (system „Sterowanie”)

— 4.2.8.3.10 (interfejsy z systemem „Sterowanie”)

3.6.4 Środowisko naturalne

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 Zdrowie:

„Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może przekraczać przyjętych przepisami prawa limitów uciążliwości hałasu.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.7.5 (hałas na zewnątrz)

— 4.2.7.6 (hałas wewnątrz)

Wymaganie zasadnicze 2.6.2 Ochrona środowiska naturalnego

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może powodować takiego poziomu drgań gruntu, który jest niedopuszczalny dla bezpośredniego otoczenia położonego w sąsiedztwie infrastruktury i przy normalnym stanie utrzymania”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

3.6.5 Ruch kolejowy

Wymaganie zasadnicze 2.7.1. Bezpieczeństwo sekcja 1

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie:

— 4.2.7.8 (kontrola uwagi maszynisty)

Wymaganie zasadnicze 2.7.1. Bezpieczeństwo sekcja 2

„Ruch kolejowy” i okresowe utrzymanie, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac utrzymaniowych, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.9 (serwisowanie)

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.7.2. Niezawodność i dostępność

„Operatorzy i cykle utrzymania, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac utrzymaniowych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.7.3. Kompatybilność techniczna

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

— 4.2.10 (utrzymanie)

3.7 Elementy podsystemu „Tabor” związane z wymaganiami zasadniczymi

Punkty dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dotyczące wymagań zasadniczych Element podsystemu „Tabor” Odpowiedni punkt TSI Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Wymagania ogólne 4.2.1 2.4.2 Struktura i elementy mechaniczne 4.2.2 Konstrukcja pociągów 4.2.1.2 2.4.2 Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Dostęp 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Drzwi wejściowe 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toalety 4.2.2.5 1.1.5 Kabina maszynisty 4.2.2.6 1.1.1 Szyba przednia i przód pociągu 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary 4.2.3 Skrajnia kinematyczna 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statyczny nacisk osi 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Monitorowanie stanu łożysk osi 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Zachowanie dynamiczne taboru 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Wartości graniczne obciążenia toru 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Zestawy kołowe 4.2.3.4.9 1.1.3 Maksymalna długość pociągu 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maksymalne pochylenia 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Najmniejszy promień łuku 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Smarowanie obrzeża koła 4.2.3.8 1.5 Współczynnik zawieszenia 4.2.3.9 1.2 Piaskowanie 4.2.3.10 1.1.1 Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Hamowanie 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimalne parametry skuteczności hamowania 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną 4.2.4.2 2.4.2 Wymagania odnośnie do układu hamowania 4.2.4.3 2.4.2 Skuteczność hamowania zasadniczego 4.2.4.4 2.4.2 Hamulce wiroprądowe 4.2.4.5 2.4.1.3 Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu 4.2.4.6 2.4.2 Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach 4.2.4.7 2.4.2 Informacje dla pasażerów i komunikacja 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 System rozgłoszeniowy 4.2.5.1 2.4.2 Oznaczenia dla pasażerów 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Alarm dla pasażerów 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Warunki środowiskowe 4.2.6 2.4.3.3 Warunki środowiskowe 4.2.6.1 1.1.3 Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Wiatr boczny 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Maksymalne wahania ciśnienia w tunelach 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Hałas na zewnątrz 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej 4.2.6.6.1 2.3.2 Zabezpieczenie systemu 4.2.7 1.1.1 Wyjścia ewakuacyjne 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Zabezpieczenie przeciwporażeniowe 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy 4.2.7.4 2.4.3.3 Procedury podnoszenia/udzielania pomocy 4.2.7.5 1.1.5 Hałas wewnątrz 4.2.7.6 2.6.1 Klimatyzacja 4.2.7.7 Urządzenie do kontroli uwagi maszynisty 4.2.7.8 2.7.1 System „Sterowanie” 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Szczególna specyfikacja dla tuneli 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 System oświetlenia awaryjnego 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Oprogramowanie 4.2.7.13 1.1.1 Wyposażenie mechaniczne i elektryczne 4.2.8 2.4.3.3 Wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych 4.2.8.1 2.4.2 Wymagania dotyczące przylegania koła do szyny 4.2.8.2 2.4.2 Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Pantografy i nakładki stykowe 4.2.8.3.6 2.2.2 Interfejsy z systemem „Sterowanie” 4.2.8.3.8 2.3.2 Serwisowanie 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Utrzymanie 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego 4.8 2.4.3.3

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1 Wprowadzenie

Podsystem „Tabor” będzie weryfikowany zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE, w celu zapewnienia interoperacyjności w zakresie wymagań zasadniczych.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu i jego interfejsów, opisane w punktach 4.2 i 4.3, nie narzucają wymagania stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych, poza przypadkami gdy jest to niezbędne dla osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI i/lub nie mogą być oceniane na podstawie kryteriów niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Aby umożliwić powstawanie innowacji technologicznych, specyfikacje takie i metody oceny będą tworzone w procesie opisanym w punktach 6.1.4 i 6.2.3.

Wspólne charakterystyki podsystemu „Tabor” podano w rozdziale 4 niniejszej TSI. Charakterystyki szczególne wymienione są w rejestrze taboru (patrz załącznik I do niniejszej TSI).

4.2 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1 Wymagania ogólne

4.2.1.1 Wprowadzenie

Parametrami podstawowymi dla podsystemu „Tabor” są:

— maksymalne wartości sił oddziałujących na tor (wartości graniczne obciążenia toru)

— nacisk osi

— maksymalna długość pociągu

— skrajnia kinematyczna pojazdu

— minimalne charakterystyki hamowania

— elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru

— mechaniczne charakterystyki graniczne dla taboru

— wartości graniczne poziomu hałasu na zewnątrz

— wartości graniczne zakłóceń elektromagnetycznych

— wartości graniczne poziomu hałasu wewnątrz

— wartości graniczne klimatyzacji

— wymagania odnośnie do transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej

— maksymalne wahania ciśnienia w tunelach

— maksymalne pochylenia

— geometria ślizgacza pantografu

— utrzymanie

Kryteria dotyczące parametrów transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości będą spełnione dla określonych wymagań dla każdej z poniższych kategorii linii, odpowiednich dla danej klasy pociągu:

— linie budowane specjalnie do dużych prędkości,

— linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości,

— linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości, ale o szczególnych cechach,

opisanej w punkcie 1 załącznika I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Dla podsystemu „Tabor” wymaganiami tymi są:

a) Minimalne wymagania odnośnie do osiągów W celu umożliwienia pracy w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i w warunkach umożliwiających pociągom płynne dopasowanie się do ogólnego schematu ruchu, od całego taboru kolei dużych prędkości wymaga się zapewnienia minimalnych poziomów osiągów trakcyjnych i skuteczności hamowania. Pociągi muszą posiadać rezerwy wystarczające do zapewnienia utrzymania lub jedynie nieznacznego pogorszenia tych poziomów osiągów w przypadku awarii systemów lub modułów biorących udział w tych procesach (wyposażenia trakcji od pantografu do osi, wyposażenia mechaniczno/elektrycznego hamulców). Rezerwy takie określono szczegółowo w charakterystykach zawartych w punktach 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 oraz 4.2.8.2. Dla przypadków awarii wyposażenia lub funkcji taboru o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, opisanych w niniejszej TSI, lub dla przypadku nadmiernej liczby pasażerów, posiadacz taboru i/lub przedsiębiorstwo kolejowe będą dysponowali zasadami eksploatacji związanymi z każdą dającą się racjonalnie przewidzieć sytuacją funkcjonowania pogorszonego, w pełni świadomi konsekwencji podanych przez producenta. Zasady eksploatacji są częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i nie muszą być weryfikowane przez jednostkę notyfikowaną. W tym celu producent przedstawi dokument, w którym opisze i wymieni dające się racjonalnie przewidzieć sytuacje funkcjonowania pogorszonego i związane z nimi dozwolone wartości graniczne oraz warunki eksploatacji taboru, które mogą wystąpić. Dokument ten będzie stanowił część dokumentacji technicznej, zgodnie z punktem 4 załącznika VI dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i będzie uwzględniany przy tworzeniu zasad eksploatacji.

b) Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów wyniesie: — przynajmniej 250 km/h dla pociągów klasy 1; — przynajmniej 190 km/h, jednak mniej niż 250 km/h, dla pociągów klasy 2. Prędkość eksploatacyjna jest nominalną prędkością, z jaką pociągi mają kursować podczas codziennej eksploatacji na odpowiednich odcinkach. W obydwu przypadkach tabor musi mieć możliwość pracy z maksymalną prędkością (jeśli jest dozwolona ze względu na infrastrukturę) przy wystarczającym zapasie zdolności przyspieszania (jak wyszczególniono w następnych ustępach).

4.2.1.2 Konstrukcja pociągów

a) Niniejsza TSI ma zastosowanie zarówno do zespołów trakcyjnych, jak i pojedynczych pojazdów, jednak ocena zawsze dotyczy określonych składów pojazdów z własnym zasilaniem i bez własnego zasilania.

b) Dla obu klas pociągów dozwolone są następujące konfiguracje: — pociągi przegubowe i/lub nieprzegubowe, — pociągi z systemami przechyłu i/lub bez nich, — pociągi jednopoziomowe i/lub piętrowe.

c) Pociągi klasy 1 są to wyposażone we własny napęd zespoły trakcyjne, posiadające kabinę maszynisty po obu stronach, zdolne do jazdy dwukierunkowej oraz osiągnięcia parametrów określonych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dopuszczalne jest łączenie zespołów trakcyjnych. Pociąg składający się z dwóch lub więcej zespołów trakcyjnych także musi spełniać odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu.

d) Pociągi klasy 2 są to albo zespoły trakcyjne, albo pociągi o zmiennym składzie, zdolne lub niezdolne do jazdy dwukierunkowej. Będą one zdolne do osiągnięcia parametrów podanych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji lub dodawanie pojazdów w przypadku pociągów z lokomotywami i wagonami osobowymi, jeśli wciąż stanowią one określony skład. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu w normalnych warunkach.

e) Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 1 i 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu.

f) Dla obu klas pociągów, niezależnie od tego, czy ocenie poddawany jest zespół trakcyjny, czy pojedynczy pojazd w ramach jednego lub więcej składów, składy, dla których obowiązują takie oceny, będą dokładnie określone przez stronę wnioskującą o ocenę oraz dokładnie opisane w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu. Nie jest dozwolona ocena pojedynczego pojazdu bez odniesienia do określonego składu. Określenie każdego składu będzie zawierać oznaczenie typu, liczbę pojazdów oraz charakterystyki pojazdów właściwe dla TSI (podane w rejestrze taboru).

g) Charakterystyki każdego pojazdu pociągu będą takie, by pociąg spełniał wymagania niniejszej TSI. Ocena zgodności z niektórymi wymaganiami może odnosić się do pojedynczych pojazdów, a niektóre wymagania będą oceniane przez odniesienie do określonego składu, jak to podano dla każdego wymagania w rozdziale 6.

h) Składy, których dotyczy ocena, będą dokładnie określone w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu.

Definicje

1. Pociąg zespołowy to skład stały, który można zmieniać jedynie w warunkach warsztatowych, o ile jest to w ogóle możliwe.

2. EMU/DMU (elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny) to zespół trakcyjny, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przyjęcia obciążenia użytkowego. Wyposażenie trakcyjne i inne zazwyczaj, choć nie zawsze, znajduje się pod podłogą.

3. Pojazd czołowy z własnym napędem to pojazd trakcyjny pociągu zespołowego wyposażony na jednym końcu w kabinę maszynisty, niedostosowany do przewozu ładunków handlowych.

4. Lokomotywa to pojazd trakcyjny niezdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego, który można w normalnych warunkach wyprzęgać z pociągu i eksploatować niezależnie.

5. Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym, zdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego. Dozwolone jest wyposażenie takiego wagonu w kabinę maszynisty. Taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem sterowniczym.

6. Pociąg to skład eksploatacyjny zbudowany z jednego lub więcej pojazdów lub zespołów trakcyjnych.

7. Określony skład patrz 4.2.1.2.f

4.2.2 Struktura i części mechaniczne

4.2.2.1 Część ogólna

Przedmiot niniejszego rozdziału stanowią urządzenia sprzęgające, struktury pojazdów, dostęp, toalety, szyby przednie i konstrukcja przodu pociągu.

4.2.2.2 Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2.1 Wymagania dla podsystemu

a) Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu w automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1. Ma to na celu umożliwienie udzielenia pomocy takim pociągom przez inny pociąg klasy 1 w przypadku awarii.

b) Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu albo w: — automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1 — albo w urządzenia zderzakowe i ciągnące zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2. — albo łącznik stały spełniający wymagania — punktu 4.2.2.2.2.1 — albo punktu 4.2.2.2.2.2.

c) Wszystkie pociągi wyposażone w automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi zgodne z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 powinny być zaopatrzone w sprzęg holowniczy zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.3 przewożony na pokładzie. Ma to na celu umożliwienie ratowania lub asekuracji takich pociągów w przypadku awarii przez pojazdy trakcyjne lub inne pociągi wyposażone w urządzenia zderzakowe i ciągnące, zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2.

d) Środki do zapewnienia akcji ratowniczych dla pociągów klasy 1 i 2 w przypadku utknięcia podczas jazdy są wymagane tylko ze strony pojazdu trakcyjnego lub innego pociągu z automatycznymi centralnymi zderzakami-sprzęgami zgodnymi z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 lub z urządzeniami zderzakowymi i ciągnącymi, zgodnymi z punktem 4.2.2.2.2.2

e) Wymagania dla pneumatycznych urządzeń hamulcowych w pociągach dużej prędkości w przypadku holowania awaryjnego określono szczegółowo w pkt 4.2.4.8 oraz pkt K.2.2.2 załącznika K.

4.2.2.2.2 Wymagania dla składnika interoperacyjności

4.2.2.2.2.1 Automatyczny centralny zderzak-sprzęg

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi powinny być geometrycznie i funkcjonalnie zgodne z automatycznym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10 (nazywanym także „systemem Scharfenberga”) pokazanym w pkt. K1 załącznika K.

4.2.2.2.2.2 Komponenty zderzaków i cięgieł

Komponenty zderzaków i cięgieł powinny być zgodne z punktem 4.2.2.1.2 TSI „Wagony towarowe” kolei konwencjonalnych, wyd. 2005.

4.2.2.2.2.3 Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

Sprzęgi holownicze do akcji ratowniczych powinny spełniać wymagania pkt. K2 załącznika K.

4.2.2.3 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.1 Opis ogólny

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość nadwozi pojazdów na obciążenia musi zapewniać wymagany poziom bezpieczeństwa osobom w nich przebywającym.

System bezpieczeństwa kolei oparty jest na bezpieczeństwie biernym i czynnym.

— Bezpieczeństwo czynne: Systemy ograniczające prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku lub dotkliwość skutków wypadku

— Bezpieczeństwo bierne: Systemy, które zmniejszają konsekwencje wypadku w razie jego zaistnienia

Systemów bezpieczeństwa biernego nie można używać w celu zastąpienia nimi brakującego bezpieczeństwa czynnego w sieci kolejowej, lecz mają one mieć charakter uzupełniający bezpieczeństwo czynne i mają uzupełniać braki w systemie bezpieczeństwa osobistego, w razie gdy zawiodą inne środki.

4.2.2.3.2 Zasady (wymagania funkcjonalne)

W przypadku zderzenia czołowego opisanego w poniższych scenariuszach, konstrukcja mechaniczna pojazdów powinna:

— ograniczać wartości opóźnienia,

— utrzymywać strefę przeżycia i integralność struktury w obszarach zajmowanych przez osoby,

— zmniejszać niebezpieczeństwo wykolejenia,

— zmniejszać niebezpieczeństwo poprzecznego zaczepienia się zderzaków.

Odkształcenia należy kontrolować w taki sposób, aby — jako minimum — zaabsorbować energię związaną z projektowanymi scenariuszami kolizji. Odkształcenie powinno następować stopniowo, bez powodowania ogólnych niestateczności i awarii, i powinno występować tylko w określonych strefach zgniotu. Strefami zgniotu mogą być:

— odnawialne i nieodnawialne części urządzeń zderzakowych/sprzęgów podatne na odkształcenie;

— urządzenia nie stanowiące struktury nośnej;

— strefy zgniotu nadwozia;

— albo dowolna kombinacja powyższych.

Strefy zgniotu powinny być zlokalizowane albo w obszarach niezajmowanych przez pasażerów, blisko końców każdego pojazdu, przed kabiną maszynisty i w przejściach międzywagonowych, a jeśli to nie jest możliwe, w przyległych obszarach zajmowanych tymczasowo (na przykład toaletach i przedsionkach wejściowych) lub kabinach. Niedozwolone jest umieszczanie stref zgniotu w obszarze miejsc siedzących dla pasażerów, łącznie z obszarami, w których znajdują się siedzenia odchylne.

4.2.2.3.3 Specyfikacje (proste przypadki obciążenia i projektowane scenariusze kolizji)

a) Elementy strukturalne nadwozia każdego pojazdu muszą być w stanie wytrzymać, jako minimum, wzdłużne i pionowe obciążenia statyczne działające na nadwozia odpowiadające kategorii PII określonej w normie EN12663:2000.

b) należy rozważyć cztery projektowane scenariusze kolizji: — zderzenia czołowego dwóch identycznych pociągów, — zderzenia czołowego z pojazdem wyposażonym w boczne zderzaki, — zderzenia z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowym, — zderzenia z niską przeszkodą. Szczegółowe informacje dotyczące powyższych scenariuszy oraz odpowiadających im kryteriów znajdują się w załączniku A.

4.2.2.4 Dostęp

4.2.2.4.1 Stopień dla pasażera

Został określony szczegółowo w punktach 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 i 4.2.2.12.3 w TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”

4.2.2.4.2 Drzwi zewnętrzne

4.2.2.4.2.1 Drzwi wejściowe dla pasażerów

Będą miały także zastosowanie odnośne punkty rozdziału 4.2.2.4. TSI„Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

a) Stosowana terminologia: — „drzwi zamknięte” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej jedynie przez mechanizm zamykania drzwi, — „drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez mechaniczne urządzenie blokujące drzwi, — „drzwi zablokowane nieczynne” zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą urządzenia mechanicznego uruchamianego przez członka personelu pociągu.

b) Działanie drzwi: W celu zablokowania lub odblokowania drzwi uruchamianych ręcznie przeznaczonych do użytku ogólnego, urządzenie sterujące powinno dać się uruchomić dłonią wywierającą siłę nieprzekraczającą 20 niutonów. Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie powinna przekraczać: Jeżeli przewidziano przyciski do wspomaganego otwierania i zamykania drzwi, wtedy każdy przycisk w stanie gotowości powinien być podświetlany (albo podświetlany na obrzeżu) i powinien dać się uruchomić przy użyciu siły nie większej niż 15 niutonów.

c) Zamykanie drzwi: Układ kontrolny i sterujący musi umożliwiać personelowi pociągu (maszyniście lub konduktorowi) zamknięcie i zablokowanie drzwi przed odjazdem pociągu. Jeżeli sterowanie blokowaniem należy do obowiązków personelu i jest uruchamiane przy drzwiach, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają. Personel musi mieć możliwość zamknięcia tych drzwi i — w dalszej kolejności — ich zablokowania. Drzwi te muszą zamknąć się automatycznie, z chwilą gdy pociąg osiągnie prędkość 5 km/h, po czym musi zostać zainicjowane blokowanie. Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez personel pociągu. W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami, drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący. Zanim drzwi zaczną się zamykać, musi zostać włączony ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.

d) Informacja dostępna dla personelu pociągu: Odpowiednie urządzenie musi sygnalizować maszyniście lub personelowi pociągu, że wszystkie drzwi (z wyjątkiem tych, którymi w danej chwili steruje lokalnie personel) zostały zamknięte i zablokowane. Maszynista lub personel pociągu muszą mieć zapewnioną odpowiednią sygnalizację wszelkich usterek zamykania drzwi. Nie należy uwzględniać „drzwi zablokowanych nieczynnych”.

e) Blokowanie drzwi nieczynnych: Należy zastosować uruchamiane ręcznie urządzenie umożliwiające personelowi pociągu zablokowanie nieczynnych drzwi. Wykonanie tej czynności musi być możliwe zarówno od środka pociągu, jak i z zewnątrz. Po zablokowaniu nieczynnych drzwi nie mogą być one uwzględniane przez system sterowania drzwiami lub pokładowy system kontrolny.

f) Odblokowanie drzwi: Personelowi pociągu należy zapewnić możliwość sterowania odblokowaniem drzwi oddzielnie dla każdej strony, w celu umożliwienia ich otwarcia przez pasażerów po zatrzymaniu pociągu.

g) Sterowanie otwieraniem drzwi: Pasażerowie muszą mieć dostęp do zwykłych urządzeń lub elementów sterujących umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu. Wszystkie drzwi należy wyposażyć w jeden z następujących mechanizmów, z których każdy musi być jednakowo dopuszczalny dla wszystkich państw członkowskich: — osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz wyłącznie przy prędkościach poniżej 10 km/h, albo — osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz. Działanie tego urządzenia musi być niezależne od jakiegokolwiek sygnału prędkości. Urządzenie musi być uruchamiane przez wykonanie kolejno co najmniej dwóch czynności. Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”. W takim przypadku drzwi te muszą zostać odblokowane jako pierwsze. Każde drzwi należy wyposażyć w osobne urządzenie do awaryjnego otwierania z zewnątrz dostępne dla personelu ratowniczego, aby można było otworzyć te drzwi z powodów wymaganych względami bezpieczeństwa. Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”. W takim przypadku drzwi te muszą zostać odblokowane jako pierwsze.

h) Liczba drzwi oraz ich wymiary muszą umożliwić opuszczenie pojazdu w ciągu 3 minut przez wszystkich pasażerów bez bagażu w sytuacji, gdy pociąg zatrzymał się przy peronie. Dozwolone jest uwzględnienie faktu, że pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej będą pomagali inni pasażerowie lub personel, i że osoby korzystające z wózków inwalidzkich ewakuuje się bez ich wózków. Weryfikacji zgodności z tym wymaganiem dokonuje się na podstawie próby fizycznej przy normalnym obciążeniu określonym w punkcie 4.2.3.2 i w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

i) Drzwi muszą posiadać przezroczyste okno pozwalające pasażerom stwierdzić obecność peronu.

4.2.2.4.2.2 Drzwi towarowe i do użytku przez personel pociągu

Maszynista lub personel pociągu muszą być w stanie zablokować takie drzwi przed odjazdem pociągu za pomocą odpowiedniego urządzenia.

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez maszynistę lub personel pociągu.

4.2.2.5 Toalety

W pociągach pasażerskich na pokładzie muszą znajdować się uszczelnione toalety typu retencyjnego. Dopuszczalne jest spłukiwanie czystą wodą albo z zastosowaniem technik recyrkulacji.

Jeżeli do spłukiwania służy substancja nie będącą czystą wodą, w rejestrze infrastruktury należy umieścić zapis z określeniem tego substancji.

4.2.2.6 Kabina maszynisty

a) dostęp i opuszczanie Dostęp do kabiny musi być możliwy z obydwu stron pociągu, z peronu, jak określono w TSI dla infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i z poziomu leżącego 200 mm poniżej niwelety główki szyny na torze postojowym. Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz lub dostęp poprzez przyległe pomieszczenia za kabiną. Personel pociągu musi mieć możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych.

b) Widoczność na zewnątrz Widoczność do przodu: Kabina maszynisty musi być skonstruowana w taki sposób, aby maszynista w normalnej pozycji siedzącej określonej w załączniku B, na rysunkach B.1, B.2, B.3, B.4 i B.5 miał czyste i nieprzesłaniane pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnaliazatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, przy sygnalizatorach zlokalizowanych w miejscach zgodnych z załącznikiem B, przy pomiarze podanych wymiarów albo od czoła sprzęgu, albo od płaszczyzny zderzaka (zależnie od sytuacji). Uwzględnienie pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane. Widoczność na boki: Po obu stronach kabiny maszynista musi mieć do dyspozycji otwierane okno lub otwierany luk o wystarczająco dużych wymiarach, aby mógł wystawić głowę przez otwór. Dodatkowe wyposażenie do prowadzenia obserwacji na boki i do tyłu nie jest obowiązkowe.

c) Siedzenia: Główne siedzenie przeznaczone dla maszynisty musi być zaprojektowane w taki sposób, by umożliwiać mu wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą. Wymagania związane z bezpieczeństwem, higieną i ergonomią pracy stanowią punkt otwarty. Ponadto należy umieścić drugie siedzenie skierowane do przodu i przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka personelu. Dla tego miejsca nie znajdują zastosowania wymagania dotyczące widoczności na zewnątrz podane w punkcie b).

d) Układ wnętrza: Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu obsługi w kabinie. Nie dopuszcza się istnienia schodów w podłodze kabiny maszynisty; są one dopuszczalne między kabiną maszynisty i przyległymi przedziałami lub drzwiami zewnętrznymi. Układ wnętrza powinien uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty wymienione w załączniku B.

4.2.2.7 Szyba przednia i przód pociągu

Szyba przednia w kabinie maszynisty powinna:

a) mieć właściwości optyczne odpowiadające następującej charakterystyce: Rodzaje bezpiecznego szkła stosowane w szybach przednich oraz wszystkie okna ogrzewane (okna ogrzewane w celu zapobiegania oszronieniu) w kabinie maszynisty nie mogą zmieniać koloru sygnałów, a ich jakość musi być taka, by przedziurawiona lub zarysowana szyba pozostawała na miejscu i zapewniała ochronę personelu oraz widoczność wystarczającą do kontynuowania jazdy pociągiem. Wymagania te wymieniono w punkcie J.1 załącznika J.

b) być wyposażona w urządzenia odladzające i odmgławiające oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące.

c) być w stanie wytrzymać uderzenia pocisków określonych w punkcie J.2.1 załącznika J i być odporna na rozpryskiwanie się w warunkach szczegółowo określonych w punkcie J.2.2 załącznika J.

W celu zapewnienia ochrony osób podróżujących z przodu pojazdu, przednia część pociągu musi wytrzymywać takie same uderzenia, jak okno.

Wewnętrzna powierzchnia przedniej szyby musi być podparta wzdłuż swoich krawędzi w celu ograniczenia możliwości wpadnięcia obiektów do wnętrza w razie wypadku.

4.2.2.8 Skrytki do użytku personelu

W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu, a także tam, gdzie pociąg posiada oddzielny przedział służbowy, należy zapewnić wystarczająco dużo miejsca na przechowywanie odzieży i wyposażenia, które musi być przewożone wraz z personelem.

4.2.2.9 Schodki zewnętrzne do użytku personelu manewrowego

Tam gdzie pociąg

— jest wyposażony w sprzęgi UIC

— ma zmienny skład

— i gdzie wymagane są zewnętrzne schodki do użytku personelu manewrowego

schodki takie muszą spełniać wymagania punktu 4.2.2.2 TSI „Wagony towarowe” kolei konwencjonalnych.

4.2.3 Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3.1 Skrajnia kinematyczna

Tabor musi być zgodny z jedną ze skrajni kinematycznych taboru określonych w załączniku C do TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych, wyd. 2005.

Skrajnia pantografu musi być zgodna z klauzulą 5.2 normy prEN 50367:2006

Świadectwo badania typu lub sprawdzenia projektu do celów weryfikacji WE taboru oraz rejestr taboru winny wskazywać, którą ze skrajni poddano ocenie.

4.2.3.2 Statyczny nacisk osi

Nominalny statyczny nacisk osi (Po) na tor musi spełniać poniższe wymagania wprowadzone w celu ograniczenia sił wywieranych przez pociąg na tor. Pomiarów należy dokonywać w następujących normalnych warunkach obciążenia: z normalnym obciążeniem użytecznym, z personelem pociągu, wszystkimi materiałami koniecznymi do eksploatacji (np. środkami smarnymi, czynnikami chłodzącymi, wyposażeniem cateringowym, substancją do spłukiwania toalet itd.) i materiałami zużywalnymi w ilości 2/3 (np. paliwo, piasek, żywność itd.).

Zastosowanie będzie miała następująca definicja obciążenia użytecznego, zależnie od rodzaju pojazdu lub obszaru:

— Obszary zajmowane przez pasażerów w wagonach restauracyjnych, łącznie z siedzeniami: liczba pasażerów pomnożona przez 80 kg (stoły (niskie i wysokie), poręcze i środki do podpierania się podczas stania nie są klasyfikowane jako siedzenia).

— Obszary zajmowane na krótki okres (np. przedsionki wejściowe, przejścia międzywagonowe, toalety): nie należy brać pod uwagę obciążenia wynikającego z obecności pasażerów

— Inne przedziały niedostępne dla pasażerów, mieszczące bagaż, ładunek: maksymalne obciążenie użyteczne w usługach komercyjnych

W punkcie 4.1.1.2 zdefiniowano różne rodzaje pojazdów.

Nominalny statyczny nacisk jednej osi Po powinien być taki, jak podano w tabeli 1 (1 tona (t) = 1 000 kg)

Tabela 1

Statyczny nacisk osi

Maksymalna prędkość eksploatacyjna V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V = 250 V>250 Klasa 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Klasa 2 lokomotywy i pojazdy czołowe napędowe ≤ 22,5 t ≤ 18 t nie dotyczy nie dotyczy Klasa 2 zespoły trakcyjne ≤ 20 t ≤ 18 t nie dotyczy nie dotyczy Klasa 2 wagony osobowe ciągnione przez lokomotywę ≤ 18 t nie dotyczy nie dotyczy

Maksymalny całkowity statyczny nacisk osi pociągu (masa całkowita pociągu) nie może przekraczać:

(suma wszystkich nominalnych statycznych nacisków osi danego pociągu) x 1,02

Całkowita masa pociągu nie może przekraczać 1 000 t.

Maksymalny statyczny nacisk pojedynczej osi dla jakiejkolwiek z osi nie może być większy od:

(nominalny statyczny nacisk pojedynczej osi) x 1,04

Różnica statycznego nacisku koła w porównaniu z jakimkolwiek innym kołem tego samego wózka lub zespołu biegowego nie może przekraczać 6 % przeciętnego nacisku koła tego wózka lub zespołu biegowego. Przed procesem ważenia dopuszcza się centrowanie nadwozia wagonu względem osi symetrii wózków.

Naciski statyczne poszczególnych osi nie mogą być mniejsze od 5 t. Wartość ta spełnia wymaganie określone w punktach 3.1.1, 3.1.2 i 3.1.3 załącznika A do TSI „Sterowanie”, wyd. 2006.

4.2.3.3 Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1 Rezystancja elektryczna

W celu zagwarantowania poprawnej pracy obwodów torowych, rezystancja elektryczna każdego zestawu kołowego, mierzona między jednym kołem a drugim, musi spełniać wymagania punktu 3.5 załącznika A dodatek 1 do TSI „Sterowanie”, wyd. 2006.

W przypadku kół niezależnych (lewe i prawe koła równoległe obracają się niezależnie), w celu uzyskania wyżej wymienionych wartości konieczne jest połączenie elektryczne tej pary kół.

4.2.3.3.2 Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2.1 Pociągi klasy 1

Stan maźnic w pociągach klasy 1 musi być monitorowany przez pokładowe urządzenia do wykrywania zagrzanych łożysk.

Urządzenia te muszą być w stanie wykryć pogorszenie stanu maźnicy łożyskowej albo na podstawie pomiaru jej temperatury, częstotliwości procesów dynamicznych, albo na podstawie pewnych innych odpowiednich charakterystyk miarodajnych dla stanu łożyska Urządzenia te — wtedy, kiedy to będzie konieczne — muszą wygenerować żądanie przeprowadzenia utrzymania i sygnalizować konieczność wprowadzenia ograniczeń eksploatacyjnych, zależnie od zakresu, w jakim nastąpiło pogorszenie stanu maźnicy łożyskowej.

System detekcji musi być zlokalizowany w całości na pokładzie, a komunikaty diagnostyczne muszą być przekazywane maszyniście.

Specyfikacja i metody oceny pokładowych urządzeń detekcyjnych stanowią punkt otwarty

Aby uniemożliwić wyzwolenie przez pociągi klasy 1 niewłaściwego alarmu w przytorowych czujnikach zagrzania maźnic (HABD), pociągi te nie mogą mieć żadnych składników (innych niż maźnice) ani części pojazdu, ani też przewozić żadnych towarów, które wytwarzają w powierzchni pomiarowej, zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.3.2.3, ciepło wystarczające do wyzwolenia alarmu. Jeżeli istnieje możliwość, że taki składnik, część pojazdu lub towar mogą uruchomić alarm, muszą one zostać osłonięte na stałe w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na urządzenia HABD.

Dla pociągów klasy 1 dopuszcza się, na podstawie wzajemnego porozumienia między wszystkimi zarządcami infrastruktury, po których liniach mają kursować te pociągi i przedsiębiorstwem kolejowym, dodatkowe oddziaływanie maźnic na przytorowe urządzenia HABD niezależnie od pokładowych urządzeń detekcji, jeżeli spełnione są wszystkie wymagania punktu 4.2.3.3.2.3. Jako alternatywę dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego — identyfikowanie tych pociągów przez systemy identyfikacji pociągów i wykorzystanie informacji z systemów HABD w uzgodniony sposób.

Jeżeli, w przypadku pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie, blokada fałszywych alarmów z wykorzystaniem numeru identyfikującego pociąg nie jest możliwa, pierwszeństwo musi mieć pokładowy system detekcji pod warunkiem, że monitorowane są wszystkie łożyska tych kół. Rejestr taboru musi wskazywać, czy maźnice, które mogą spowodować alarm są zasłonięte na stałe w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na przytorowe urządzenia HABD, czy nie.

4.2.3.3.2.2 Pociągi klasy 2

Wyposażanie pociągów klasy 2 w pokładowe systemy detekcji nie jest wymagane, chyba że ich zagrzane maźnice łożyskowe nie mogą być wykryte przez przytorowe systemy detekcji określone w TSI „Sterowanie”, wyd. 2006, załącznik A, dodatek 2.

Tam gdzie pociągi klasy 2 wyposażono w pokładowe systemy detekcji w celu monitorowania stanu maźnic łożyskowych, stosuje się wymagania punktu 4.2.3.3.2.1.

Stan maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenia do monitorowania stanu maźnic, musi dać się monitorować przez przytorowe czujniki zagrzania maźnic (HABD) w celu wykrycia nienormalnego wzrostu temperatury maźnic łożyskowych i spełnienia wymagań wymienionych w punkcie 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Wykrywanie zagrzanych maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2

4.2.3.3.2.3.1 Część ogólna

Minimalna powierzchnia na pojeździe, która musi pozostawać niezasłonięta dla obserwacji i pomiaru temperatury przez przytorowe urządzenia HABD, nazywana obszarem celu (TA), musi spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.3.3.2.3.3 i 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu

Maźnica łożyskowa pojazdu musi być skonstruowana w taki sposób, aby maksymalna różnica temperatury między obciążoną strefą łożyska a obszarem celu — oceniana zgodnie z metodą określoną w załączniku 6 normy EN12082:1998 Maźnice. Badania eksploatacyjne, nie przekraczała 20 °C.

Do pociągów klasy 2 mają zastosowanie co najmniej trzy poziomy wyzwalania alarmu od temperatury maźnicy (Taxle box) na powierzchni pomiarowej, zmierzonej przez przytorowe urządzenia HABD:

a) Alarm od maźnicy ciepłej: Taxle box punkt otwarty °C

b) Alarm od maźnicy gorącej: Taxle box punkt otwarty °C

c) Alarm od różnicy temperatur: (Różnica między temperaturą prawej i lewej maźnicy dla danego zestawu kołowego) = ΔTdiff): ΔTdiff punkt otwarty °C

Jako alternatywę dla takich wymagań w zakresie poziomów wyzwalania alarmu, dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym — identyfikowanie pociągów przez systemy identyfikacji i wykorzystywanie uzgodnionych poziomów wyzwalania alarmu, które są różne od poziomów podanych wyżej. Konkretne poziomy wyzwalania alarmu muszą być zarejestrowane w rejestrze taboru.

4.2.3.3.2.3.3 Wymiary poprzeczne i wysokość obszaru celu ponad poziomem szyny

Dla taboru przeznaczonego do jazdy po torze o szerokości 1 435 mm, powierzchnia pomiarowa po spodniej stronie maźnicy, która musi pozostawać niezasłonięta w celu umożliwienia prowadzenia obserwacji przez przytorowe urządzenia HABD, musi zajmować nieprzerwany odcinek o wymiarze co najmniej 50 mm, leżący co najmniej 1 040 mm i co najwyżej 1 120 mm od środka zestawu kołowego przy odległości mierzonej poprzecznie, na wysokości między 260 mm a 500 mm powyżej niwelety główki szyny.

4.2.3.3.2.3.4 Wymiar wzdłużny powierzchni pomiarowej

Powierzchnia pomiarowa po spodniej stronie maźnicy, która musi pozostawać niezasłonięta w celu umożliwienia prowadzenia obserwacji przez przytorowe urządzenia HABD (patrz rysunek 1), musi:

— leżeć centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego

— posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 130 mm w przypadku pociągów klasy 1, tam gdzie jest wykorzystywany

— posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 100 mm w przypadku pociągów klasy 2

4.2.3.3.2.3.5 Kryteria graniczne poza powierzchnią pomiarową

Aby nie dopuścić do niepożądanego włączenia przytorowych urządzeń HABD, w płaszczyźnie pionowej i na odcinku leżącym centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego, długim na co najmniej LE mm (=500mm):

a) Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura jest wyższa od temperatury maźnicy (na przykład gorący ładunek, wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 10 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak podano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji przez przytorowe urządzenia HADB.

b) Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura mogłaby potencjalnie wzrosnąć powyżej temperatury maźnicy (na przykład wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 100 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak pokazano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji i uniemożliwiono wzrost temperatury wszystkich części w obrębie tego obszaru.

4.2.3.3.2.3.6 Emisyjność

W celu uzyskania maksymalnej emisyjności obserwowanej powierzchni pomiarowej i ograniczenia promieniowania nieużytecznego z maźnicy, spodnie powierzchnie i jej bezpośrednie otoczenie powinny posiadać matowe wykończenie i być pomalowane ciemną matową farbą. Charakterystyki użytej farby muszą być takie, że jej odbicie kierunkowe w stanie po nałożeniu musi wynosić co najwyżej 5 % (zgodnie z określeniem klauzuli 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a farba musi być odpowiednia dla rodzaju podłoża, jakie stanowi powierzchnia maźnicy.

Rysunek 1

Strefa, w której nie może znajdować się żadne źródło ciepła (jeżeli nie jest osłonięte), którego temperatura jest większa od temperatury łożyska lub które może mieć wpływ na temperaturę łożyska

LE = 500 mm

(minimalna odległość bez żadnego oddziałującego źródła ciepła)

4.2.3.4 Dynamiczne zachowanie się taboru

4.2.3.4.1 Część ogólna

Dynamiczne zachowanie się pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Dynamiczne zachowanie się pojazdu jest określone głównie przez:

— prędkość maksymalną

— maksymalny projektowy niedomiar przechyłki dla taboru

— parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, szerokość toru)

— masę i bezwładność nadwozia wagonu osobowego, wózków i zestawów kołowych

— charakterystykę zawieszeń pojazdów

— nierówności geometryczne toru

W celu zagwarantowania bezpieczeństwa przed wykolejeniem i bezpieczeństwa jazdy, a także aby uniknąć przeciążenia toru, należy przeprowadzić procedurę prób dopuszczeniowych dla pojazdów:

— nowo opracowanych

— takich, których stosowne zmiany konstrukcyjne mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy lub obciążenie toru. albo

— takich, których reżimy eksploatacyjne zmieniono tak, że mogło by to wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru.

Procedura prób dopuszczeniowych do celów bezpieczeństwa zapobiegającego wykolejeniu, bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego obciążenia toru musi być przeprowadzona zgodnie z odnośnymi wymaganiami normy EN14363:2005. Należy poddać ocenie parametry opisane poniżej w punktach 4.2.3.4.2 i 4.2.3.4.3 (przy zastosowaniu metody zwykłej lub uproszczonej, jak na to zezwala EN14363:2005 punkt 5.2.2). Więcej informacji szczegółowych na temat tych parametrów podano w EN14363:2005

EN14363 uwzględnia aktualny stan techniki. Mimo to nie zawsze udaje się uzyskać zgodność z wymaganiami w następujących obszarach:

— jakość geometrii toru

— kombinacje prędkości, krzywizny, niedomiaru przechyłki

Wymagania te w obrębie niniejszej TSI pozostają punktami otwartymi.

Próby należy przeprowadzać w pewnym zakresie warunków dla prędkości, niedomiaru przechyłki, jakości toru i promienia łuku właściwym dla zastosowania badanego pojazdu.

Jakość geometrii toru do celów tych prób musi być reprezentatywna dla eksploatowanych tras i musi być objęta sprawozdaniem z prób. Musi być wykorzystywana metodologia z załącznika C normy EN14363 z użyciem wyszczególnionych wartości QN1 i QN2 w charakterze wytycznych. Nie reprezentują one jednak zakresu jakości geometrii, jaki może wystąpić.

Niektóre z aspektów objętych normą EN14363 są niezgodne także i z wymaganiami TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

— geometria styku

— warunki obciążania

Zgodnie z EN14363:2005 odstępstwo od wymagań ustanowionych w tym punkcie 4.2.3.4 dozwolone jest tam, gdzie można przedstawić dowód, że bezpieczeństwo jest równoważne temu, jakie osiąga się, spełniając te wymagania.

4.2.3.4.2 Wartości graniczne dla bezpieczeństwa jazdy

Norma EN14363:2005 (punkty 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 i odpowiednie sekcje punktów 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 i 5.6) zawierają definicję widma częstotliwościowego, metod pomiarowych i warunków dla parametrów wyszczególnionych w sekcjach a), b) i c) poniżej.

a) Siły poprzeczne działające na tor Tabor musi spełniać kryteria Prud’homme dotyczące największej siły poprzecznej ΣY zdefiniowane następująco: , gdzie ΣY jest sumą sił prowadzących zestawu kołowego, a P0 stanowi statyczny nacisk osi w kN zdefiniowany w punkcie 4.2.3.2. Wynik tego działania definiuje granicę przyczepności koło/szyna pomiędzy podkładem i podsypką pod wpływem dynamicznych sił poprzecznych.

b) Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło w normalnych warunkach eksploatacyjnych (dla promienia łuku R ≥ 250 m): Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej gdzie Y jest poprzeczną siłą prowadzącą koła wywieraną na szynę, zmierzoną w ramie referencyjnej opierającej się na zestawie kołowym, a Q jest pionową siłą wywieraną przez koło na szynę zmierzoną w tej samej ramie referencyjnej.

c) Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło na torze zwichrowanym (dla promienia łuku R < 250 m): Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej . przy kącie pochylenia obrzeża γ. Uwaga: Dla kąta pochylenia obrzeża γ równego 70 stopni, wartość graniczna (Y/Q)lim = 1,2. Ograniczenie to charakteryzuje zdolność taboru do jazdy po torze zwichrowanym

d) Kryterium niestateczności Definicja: Zestaw kołowy na torze prostym lub na łukach o dużym promieniu porusza się niestatecznie, jeżeli okresowe przemieszczenia poprzeczne zestawu kołowego wyczerpują luz pomiędzy obręczą koła a narożnikiem szyny. W ruchu niestatecznym te przemieszczenia poprzeczne trwają przez kilka cykli i zależą w dużym stopniu od: — Prędkości oraz — Zbieżności równoważnej (zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.4.6), tam gdzie ma ona znaczenie (patrz punkt 4.2.3.4.10); i powoduje nadmierne drgania w kierunku poprzecznym d1) Wartość rms dla sumy sił prowadzących stosowanych w próbach dopuszczeniowych nie może przekroczyć wartości granicznej ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 gdzie ΣYmax,lim zdefiniowano w sekcji a) tego punktu. Granica ta charakteryzuje zdolność taboru do jazdy w sposób stateczny (rms = średnia kwadratowa) d2) Kryteria zadziałania pokładowego alarmu od niestateczności muszą albo — być zgodne z wymaganiami punktu 5.3.2.2 i klauzuli 5.5.2 normy EN14363:2005 w przypadku uproszczonej metody pomiaru przyspieszenia, albo — opierać się na sygnalizowaniu niestateczności, którą cechują utrzymujące się drgania poprzeczne (więcej niż 10 cykli) powodujące powstawanie przyspieszeń ramy wózka nad osią zestawu kołowego o amplitudzie większej od 0,8 g, mające częstotliwość między 3 Hz a 9 Hz.

4.2.3.4.3 Wartości graniczne obciążenia toru

Skład częstotliwościowy, metody pomiarowe i warunki dla parametrów wyszczególnionych poniżej w sekcjach a), c) i d) zdefiniowano w normie EN14363:2005 (klauzule 5.5.1, 5.5.2 i odpowiednie sekcje klauzul 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 oraz 5.6).

a) Pionowe obciążenie dynamiczne od kół Maksymalna siła pionowa wywierana na szyny przez koła (dynamiczne obciążenie od kół, Q) nie może być większa od wartości podanych w tabeli 2 dla następującego zakresu prędkości pojazdu: Tabela 2 Dynamiczne obciążenie od kół V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

b) Obciążenie wzdłużne W celu ograniczenia sił wzdłużnych wywieranych na szyny przez tabor, maksymalne przyspieszenie lub opóźnienie musi być mniejsze niż 2,5 m/s2. Układy hamulcowe, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny nie mogą wytwarzać większych sił hamowania niż: Przypadek 1: 360 kN na pociąg w przypadku hamowania hamulcem bezpieczeństwa Przypadek 2: dla innych przypadków hamowania, takich jak normalne hamowanie zasadnicze w celu zmniejszenia prędkości lub hamowanie bez powtórzeń aż do zatrzymania pociągu, albo powtarzane hamowanie w celu zmniejszenia prędkości, użycie hamulca i maksymalna dozwolona siła hamowania muszą być określone przez zarządcę infrastruktury dla każdej rozpatrywanej linii. Wszystkie ograniczenia nałożone na siłę hamowania określone w punkcie 4.2.4.5 powinny być uzasadnione oraz opublikowane w rejestrze infrastruktury i brane pod uwagę w przepisach eksploatacyjnych.

c) Quasi-statyczna siła prowadząca Yqst Ograniczenie na quasi-statyczną siłę prowadzącą Yqst nakłada się w celu ograniczenia zużywania się szyn na łukach. Stosuje się przepisy krajowe (patrz załącznik L)

d) Quasi-statyczna siła prowadząca koło Qqst Aby ograniczyć siły pionowe na łukach w warunkach niedomiaru przechyłki i nadmiaru przechyłki, ta quasi-statyczna siła pionowa wywierana przez koło musi być mniejsza niż Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4 Styk koło/szyna

Styk koło/szyna ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa przeciw wykolejeniu i dla wyjaśnienia dynamicznego zachowania pojazdu szynowego podczas jazdy. Profil koła musi spełniać następujące wymagania:

a) Kąt pochylenia obrzeża (patrz załącznik M) wynosi co najmniej 67 stopni

b) Kąt stożkowy (patrz załącznik M) jest między 3,7 i 8,5 stopnia (6,5 % do 15 %).

c) Zbieżność równoważna mieści się w granicach wyszczególnionych w sekcjach od 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5 Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

Konstrukcja pojazdów powinna zapewniać ich stateczność na torze spełniającym wymagania TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006, przy prędkości większej o 10 % od maksymalnej projektowej prędkości pojazdu. Jazda niestateczna została zdefiniowana w punkcie 4.2.3.4.2 (d)

Tabor projektowany dla większych prędkości musi być w dalszym ciągu stateczny p