Dyrektywa Komisji 95/54/WE

z dnia 31 października 1995 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 72/245/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do tłumienia zakłóceń radioelektrycznych wywoływanych przez silniki z zapłonem iskrowym stosowane w pojazdach silnikowych oraz zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zatwierdzenia typu pojazdów silnikowych i ich przyczep

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zatwierdzenia typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [1], ostatnio zmienioną dyrektywą Komisji 93/81/EWG [2], w szczególności jej art. 13 ust. 2,

uwzględniając dyrektywę Rady 72/245/EWG z dnia 20 czerwca 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do tłumienia zakłóceń radioelektrycznych wywoływanych przez silniki z zapłonem iskrowym stosowane w pojazdach silnikowych [3], zmienioną dyrektywą Komisji 89/491/EWG [4], w szczególności jej art. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

dyrektywa 72/245/EWG jest jedną ze szczegółowych dyrektyw dotyczących procedury homologacji EWG ustanowionej dyrektywą 70/156 EWG; w związku z tym, przepisy zawarte w dyrektywie 70/156/EWG dotyczące układów, elementów konstrukcyjnych i oddzielnych zespołów technicznych w pojazdach stosują się do niniejszej dyrektywy;

w szczególności art. 3 ust. 4 i art. 4 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG wymagają, aby do każdej szczegółowej dyrektywy dołączony był dokument informacyjny zawierający stosowne pozycje załącznika I do tej dyrektywy, jak również świadectwo zatwierdzenia typu oparte na załączniku VI do tej dyrektywy w celu umożliwienia skomputeryzowania zatwierdzenia typu;

dyrektywa 72/245/EWG zawierała najwcześniejsze środki zmierzające do wprowadzenia podstawowej kompatybilności elektromagnetycznej dotyczącej zakłóceń radioelektrycznych, od tamtego czasu postęp techniczny spowodował wzrost złożoności i różnorodności urządzeń elektrycznych i elektronicznych;

w świetle zwiększającego się zainteresowania postępem technicznym w zakresie urządzeń elektrycznych i elektronicznych oraz potrzeby zapewnienia ogólnej kompatybilności różnych urządzeń elektrycznych i elektronicznych, dyrektywa Rady 89/336/EWG [5], ostatnio zmieniona dyrektywą 93/68/EWG [6], zawiera ogólne przepisy dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej wszystkich wyrobów;

dyrektywa 89/336/EWG ustanowiła zasadę, że w takim zakresie, w jakim zharmonizowane są wymogi dotyczące ochrony określone w tej dyrektywie, jej przepisy ogólne nie będą obowiązywać lub przestaną obowiązywać w odniesieniu do urządzeń objętych dyrektywami szczególnymi;

w dziedzinie pojazdów, ich części i oddzielnych zespołów technicznych, należy przewidzieć dyrektywę szczególną w ramach europejskiego systemu zatwierdzenia typu, która dotyczyć będzie homologacji udzielanych przez wyznaczone organy krajowe zgodnie ze zharmonizowanymi wymogami technicznymi;

dyrektywa 72/245/EWG powinna stać się taką dyrektywą szczególną;

w innych dyrektywach dotyczących pojazdów, ich części i oddzielnych zespołów technicznych, w ramach dyrektywy 70/156/EWG, wspomina się o kompatybilności elektromagnetycznej;

od dnia 1 stycznia 1996 r. wymogi techniczne dotyczące zakłóceń radioelektrycznych (kompatybilności elektromagnetycznej) wywoływanych przez pojazdy, ich części i układy powinny być regulowane wyłącznie przepisami dyrektywy 72/245/EWG;

istnieje konieczność zmiany dyrektywy 70/156/EWG w taki sposób, aby odzwierciedlić rozszerzenie dyrektywy 72/245/EWG na wszystkie kategorie pojazdów;

istnieje konieczność odwołania się do dyrektywy Rady 72/306/EWG [7], zmienioną dyrektywą 89/491/EWG, w celu wprowadzenia rozróżnienia między silnikami o zapłonie iskrowym i silnikami o zapłonie samoczynnym;

środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego ustanowionego dyrektywą 70/156/EWG,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 72/245/EWG wprowadza się następujące zmiany:

1. Tytuł otrzymuje brzmienie: "Dyrektywa Rady 72/245/EWG z dnia 20 czerwca 1972 r. odnosząca się do zakłóceń radioelektrycznych (kompatybilności elektromagnetycznej) pojazdów";

2. Artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy "pojazd"; oznacza wszelki pojazd zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 70/156/EWG.";

3. Artykuł 2 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 2

Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić udzielenia homologacji EWG lub krajowej zatwierdzenia typu pojazdowi, części lub oddzielnemu zespołowi technicznemu z powodów związanych z kompatybilnością elektromagnetyczną, jeżeli spełnione są wymogi niniejszej dyrektywy.";

4. Artykuł 3 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa stanowi "dyrektywę szczegółową"; do celów art. 2 ust. 2 dyrektywy Rady 89/336/EWG [8], z mocą obowiązującą od dnia 1 stycznia 1996 r.

2. Pojazdy, części lub oddzielne zespoły techniczne homologowane na podstawie niniejszej dyrektywy uważać się będzie za spełniające przepisy innych dyrektyw, wymienionych w załączniku IV do dyrektywy Rady 92/53/EWG [9], które dotyczą kompatybilności elektromagnetycznej.";

5. Załączniki zastępuje się Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Z mocą od dnia 1 grudnia 1995 r. Państwa Członkowskie nie mogły z powodów związanych z kompatybilnością elektromagnetyczną:

- odmawiać udzielenia homologacji EWG lub krajowej zatwierdzenia typu w stosunku do danego typu pojazdu,

- odmawiać udzielenia homologacji EWG w stosunku do danego typu części lub oddzielnego zespołu technicznego, ani

- zabronić rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytkowania,

- zabronić sprzedaży lub używania części lub oddzielnych zespołów technicznych,

jeżeli pojazdy, części lub oddzielne zespoły techniczne spełniają wymogi dyrektywy 72/245/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Z mocą od dnia 1 stycznia 1996 r. Państwa Członkowskie:

- nie udzielają już homologacji EWG pojazdu, homologacji EWG części ani homologacji oddzielnego zespołu technicznego EWG, oraz

- mogą odmówić przyznania krajowej zatwierdzenia typu,

każdemu typowi pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego z powodów związanych z kompatybilnością elektromagnetyczną, jeżeli nie są spełnione wymogi dyrektywy 72/245/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Ustęp 2 nie stosuje się do typów pojazdów homologowanych przed dniem 1 stycznia 1996 r. na podstawie dyrektywy 72/306/EWG, ani do wszystkich następnych rozszerzeń tych homologacji.

4. Z mocą od dnia 1 października 2002 r. Państwa Członkowskie:

- uznają, iż świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom, zgodnie z przepisami dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność do celów art. 7 ust. 1 tej dyrektywy,

- mogą odmówić rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytkowania nowych pojazdów, którym nie towarzyszy świadectwo zgodności zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG oraz

- mogą odmówić sprzedaży i wprowadzenia do użytkowania nowych podzespołów elektrycznych/elektronicznych jako części lub oddzielnych zespołów technicznych,

jeżeli nie są spełnione wymogi niniejszej dyrektywy.

5. Z mocą od dnia 1 października 2002 r. do celów art. 7 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG mają zastosowanie wymagania dyrektywy 72/245/EWG dotyczące podzespołów elektrycznych/elektronicznych jako części lub oddzielnych zespołów technicznych, zmienionej niniejszą dyrektywą.

6. Niezależnie od ust. 2 i 5, dla części zamiennych Państwa Członkowskie nadal udzielają homologacji EWG oraz zezwalają na sprzedaż i wprowadzanie do użycia części lub oddzielnych zespołów technicznych, przeznaczonych do zastosowania w typach pojazdów, które zostały homologowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. na podstawie albo dyrektywy 72/245/EWG albo dyrektywy 72/306/EWG oraz odpowiednio udzielać następnych rozszerzeń tych homologacji.

Artykuł 3

W punkcie nr 10 w części I załącznika IV do dyrektywy 70/156/EWG dodaje się "X" w każdej z kolumn dla kategorii pojazdów 0 pod nagłówkiem "Stosowanie".

Artykuł 4

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 1 grudnia 1995 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 31 października 1995 r.

W imieniu Komisji

Martin Bangemann

Członek Komisji

[1] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[2] Dz.U. L 264 z 23.10.1993, str. 49.

[3] Dz.U. L 152 z 6.7.1972, str. 15.

[4] Dz.U. L 238 z 15.8.1989, str. 43.

[5] Dz.U. L 139 z 23.5.1989, str. 19.

[6] Dz.U. L 220 z 30.8.1993, str. 1.

[7] Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

[8] Dz.U. L 139, 23.5.1989, str. 19.

[9] Dz.U. L 225, 10.8.1992, str. 1.

--------------------------------------------------

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

ZAŁĄCZNIK I | Wymogi, jakie muszą spełniać pojazdy i podzespoły elektryczne/elektroniczne instalowane w pojazdach |

ZAŁĄCZNIK IIA | Wzór dokumentu informacyjnego dla homologacji EWG pojazdu dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej |

ZAŁĄCZNIK IIB | Wzór dokumentu informacyjnego dla homologacji EWG podzespołu elektrycznego/elektronicznego dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej |

ZAŁĄCZNIK IIIA | Wzór świadectwa homologacji EWG (pojazdu) |

ZAŁĄCZNIK IIIB | Wzór świadectwa homologacji EWG (podzespołu elektrycznego/elektronicznego) |

ZAŁĄCZNIK IV | Metoda pomiaru wypromieniowanej szerokopasmowej emisji elektromagnetycznej z pojazdów |

ZAŁĄCZNIK V | Metoda pomiaru wypromieniowanej wąskopasmowej emisji elektromagnetycznej z pojazdów |

ZAŁĄCZNIK VI | Metoda badania odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne |

ZAŁĄCZNIK VII | Metoda pomiaru wypromieniowanej szerokopasmowej emisji elektromagnetycznej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych |

ZAŁĄCZNIK VIII | Metoda pomiaru wypromieniowanej wąskopasmowej emisji elektromagnetycznej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych |

ZAŁĄCZNIK IX | Metoda(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na promieniowanie elektromagnetyczne |

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

WYMOGI, JAKIE MUSZĄ SPEŁNIAĆ POJAZDY I PODZESPOŁY ELEKTRYCZNE/ELEKTRONICZNE INSTALOWANE W POJAZDACH

1. Zakres

1.1. Niniejsza dyrektywa stosuje się do kompatybilności elektromagnetycznej pojazdów, objętych art. 1, będących pojazdami lub przyczepami (zwanymi) dalej pojazdem(pojazdami)) w stanie dostarczanym przez ich producenta, oraz części lub oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do zainstalowania w pojazdach.

2. Definicje

2.1. Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1.1. "Kompatybilność elektromagnetyczna" oznacza zdolność pojazdu lub części lub oddzielnego(-ych) zespołu(-ów) technicznego(-ych) do zadowalającego funkcjonowania w swoim otoczeniu elektromagnetycznym bez powodowania niemożliwych do zaakceptowania zakłóceń elektromagnetycznych w jakimkolwiek elemencie tego otoczenia.

2.1.2. "Zakłócenia elektromagnetyczne" oznaczają wszelkie zjawiska elektromagnetyczne, jakie mogą mieć negatywny wpływ na działanie pojazdu lub części lub oddzielnego(-ych) zespołu(-ów) technicznego(-ych). Zakłócenia elektromagnetyczne mogą mieć postać szumu elektromagnetycznego, niepożądanego sygnału lub zmiany w samym medium rozchodzenia się fal elektromagnetycznych.

2.1.3. "Odporność elektromagnetyczna" oznacza zdolność pojazdu lub części lub oddzielnego(-ych) zespołu(-ów) technicznego(-ych) do działania bez uszczerbku w obecności określonych zakłóceń elektromagnetycznych.

2.1.4. "Otoczenie elektromagnetyczne" oznacza całość zjawisk elektromagnetycznych zachodzących w danym miejscu.

2.1.5. "Granica odniesienia" oznacza nominalny poziom, do którego przyrównuje się wartości graniczne w ramach zatwierdzenia typu i zgodności produkcji.

2.1.6. "Antena odniesienia" dla zakresu częstotliwości 20–80 MHz: oznacza skrócony dipol zrównoważony, tzn. dipol rezonansowy półfalowy przy 80 Mhz, a dla zakresu częstotliwości powyżej 80 Mhz: oznacza symetryczny półfalowy dipol rezonansowy dostrojony do częstotliwości pomiarowej.

2.1.7. "Emisja szerokopasmowa" oznacza emisję o szerokości pasma większej od emisji danego aparatu pomiarowego lub odbiornika.

2.1.8. "Emisja wąskopasmowa" oznacza emisję o szerokości pasma mniejszej od emisji danego aparatu pomiarowego lub odbiornika.

2.1.9. "Układ elektryczny/elektroniczny" oznacza urządzenie(-a) lub zespół(-oły) urządzeń elektrycznych i/lub elektronicznych wraz z wszelkimi towarzyszącymi im połączeniami elektrycznymi, stanowiące część pojazdu, ale nie przewidziane do zatwierdzenia typu poza pojazdem.

2.1.10. "Podzespół elektryczny/elektroniczny" (PZE) oznacza urządzenie(-a) lub zespół(-y) urządzeń elektrycznych i/lub elektronicznych zaprojektowanych jako część pojazdu, wraz z wszelkimi towarzyszącymi im elektrycznymi połączeniami i okablowaniem, które spełnia jedną lub więcej wyspecjalizowanych funkcji. (PZE) może zostać poddany homologacji na wniosek producenta albo jako część albo "oddzielny zespół techniczny" (patrz art. 2 dyrektywy 70/156/EWG).

2.1.11. "Typ pojazdu" w kontekście kompatybilności elektromagnetycznej oznacza pojazdy, które nie różnią się istotnie pod następującymi względami:

2.1.11.1. całkowita wielkość i kształt komory silnika;

2.1.11.2. ogólny układ elementów elektrycznych i/lub elektronicznych oraz ogólny układ okablowania;

2.1.11.3. podstawowy materiał, z jakiego wykonane jest nadwozie lub nadwozie samonośne (o ile występuje) pojazdu (na przykład: nadwozie samonośne stalowe, aluminiowe lub z włókna szklanego). Obecność paneli wykonanych z innego materiału nie zmienia typu pojazdu pod warunkiem, iż podstawowy materiał nadwozia nie uległ zmianie. Jednakże takie różnice należy zgłosić.

2.1.12. "Typ PZE" pod względem kompatybilności elektromagnetycznej oznacza te podzespoły elektryczne/elektroniczne, które nie różnią się pod następującymi, istotnymi względami:

2.1.12.1. funkcja, jaką spełnia PZE;

2.1.12.2. ogólny układ elementów elektrycznych i/lub elektronicznych, w stosownych przypadkach.

3. Wniosek o udzielenie homologacji EWG

3.1. Homologacja typu pojazdu

3.1.1. Wniosek o homologację typu pojazdu pod względem jego kompatybilności elektromagnetycznej na mocy art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG składa producent pojazdu.

3.1.2. Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w załączniku IIA

3.1.3. Producent pojazdu sporządzi wykaz charakteryzujący wszystkie projektowane kombinacje układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych pojazdu, stylów nadwozia [1], różnic w materiale, z jakiego wykonane jest nadwozie [2], ogólny układ okablowania, odmiany silnika, wersje do ruchu prawo- i lewostronnego oraz wersje rozstawu osi. Stosowne układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne to te, które mogą emitować znaczne promieniowanie szeroko- lub wąskopasmowe i/lub te, które biorą udział w bezpośrednim sterowaniu pojazdem przez kierowcę (patrz pkt 6.4.2.3 niniejszego załącznika).

3.1.4. Z tego wykazu należy wybrać przedstawiciela typu pojazdu do celów przeprowadzenia badań, w porozumieniu między producentem i właściwym organem. Pojazd ten będzie reprezentował typ pojazdu (patrz dodatek 1 do załącznika IIA). Wybór pojazdu będzie opierał się na układach elektrycznych/elektronicznych oferowanych przez producenta. Z wykazu można wybrać do celów zbadania dodatkowo jeden pojazd, jeżeli producent i właściwy organ zgodnie uznają, iż obejmuje on inne układy elektryczne/elektroniczne, które mogą ewentualnie mieć znaczny wpływ na kompatybilność elektromagnetyczną pojazdu w porównaniu z pierwszym przedstawicielem typu pojazdu.

3.1.5. Wybór pojazdu(-ów) zgodnie z pkt 3.1.4 ogranicza się do kombinacji pojazd/układ elektryczny/elektroniczny przeznaczonych do rzeczywistej produkcji.

3.1.6. Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do celów sporządzenia świadectwa zatwierdzenia typu.

3.1.7. Jeżeli placówki techniczne odpowiedzialne za badania do celów zatwierdzenia typu same przeprowadzają badanie, wówczas należy dostarczyć zgodnie z pkt 3.1.4 przedstawiciela typu pojazdu, który ma być homologowany.

3.2. Homologacja typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego

3.2.1. Wniosek o homologację typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego pod względem jego kompatybilności elektromagnetycznej na mocy art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG składa producent pojazdu lub producent podzespołu elektrycznego/elektronicznego.

3.2.2. Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w załączniki IIB.

3.2.3. Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do celów sporządzenia świadectwa zatwierdzenia typu.

3.2.4. Jeżeli placówki techniczne odpowiedzialne za badania do celów zatwierdzenia typu same przeprowadzają badanie, wówczas należy dostarczyć próbkę podzespołu elektrycznego/elektronicznego, który ma być homologowany, w razie konieczności po omówieniu z producentem na przykład ewentualnych różnic w układzie, liczbie części, liczbie czujników. Jeżeli placówki techniczne uznają to za konieczne, mogą wybrać dalszą próbkę.

3.2.5. Próbka(-i) muszą być wyraźnie i trwale oznakowane nazwą handlową producenta lub marką i oznaczeniem typu.

3.2.6. Należy ewentualnie wskazać wszelkie ograniczenia dotyczące użytkowania. Wszelkie tego typu ograniczenia powinny być wymienione w załącznikach IIB i/lub IIIb.

4. Homologacja typu

4.1. Drogi do uzyskania zatwierdzenia typu

4.1.1. Homologacja typu pojazdu

Producent pojazdu może według swojego uznania wykorzystać następujące alternatywne drogi do uzyskania zatwierdzenia typu pojazdu.

4.1.1.1. Homologacja instalacji w pojeździe

Dla instalacji w pojeździe można uzyskać homologację typu bezpośrednio, stosując się do przepisów przewidzianych w pkt 6 niniejszego załącznika. W przypadku gdy producent pojazdu wybierze tą drogę, nie jest wymagane żadne specjalne badanie układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

4.1.1.2. Homologacja typu pojazdu poprzez badanie poszczególnych podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

Producent pojazdu może uzyskać homologację dla pojazdu wykazując przed organem udzielającym homologacji, że wszystkie stosowne (patrz pkt 3.1.3 niniejszego załącznika) układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne zostały homologowane indywidualnie zgodnie z niniejszą dyrektywą i są zainstalowane zgodnie z wszelkimi załączonymi do niej warunkami.

4.1.1.3. Jeżeli producent sobie tego życzy, może uzyskać homologację zgodnie z niniejszą dyrektywą, jeżeli pojazd nie posiada żadnych urządzeń typu będącego przedmiotem badań na odporność lub emisję. Pojazd nie posiada żadnych układów, określonych w pkt 3.1.3 (odporność), ani żadnych urządzeń związanych z zapłonem iskrowym. Takie homologację nie wymagają badania.

4.1.2. Homologacja typu podzespołów elektrycznych/elektronicznych

Homologacja typu może zostać udzielona podzespołowi elektrycznemu/elektronicznemu, który ma zostać zainstalowany albo w każdym typie pojazdu lub w określonym typie lub typach, zgodnie z wnioskiem producenta. Podzespoły elektryczne/elektroniczne mające związek z bezpośrednim sterowaniem pojazdem otrzymują zazwyczaj homologację typu w porozumieniu z producentem pojazdu.

4.2. Udzielanie zatwierdzenia typu

4.2.1. Pojazd

4.2.1.1. Jeżeli przedstawiciel typu pojazdu spełnia wymogi niniejszej dyrektywy, udziela się homologacji EWG na mocy art. 4 ust. 3 oraz w stosownych przypadkach art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG.

4.2.1.2. Wzór świadectwa homologacji EWG znajduje się w załączniku IIIA.

4.2.2. Podzespoły elektryczne/elektroniczne

4.2.2.1. Jeżeli podzespoły elektryczne/elektroniczne spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, udziela się homologacji EWG na mocy art. 4 ust. 3 oraz w stosownych przypadkach art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG

4.2.2.2. Wzór świadectwa homologacji EWG znajduje się w załączniku IIIB.

4.2.3. W celu wystawienia świadectw, określonych w pkt 4.2.1.2 lub 4.2.2.2, właściwy organ Państwa Członkowskiego udzielający homologacji może skorzystać ze sprawozdania sporządzonego przez zatwierdzone lub uznane laboratorium albo zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

4.3. Zmiany w homologacji

4.3.1. W przypadku zmian w homologacjach udzielonych na podstawie niniejszej dyrektywy, stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.

4.3.2. Zmiana zatwierdzenia typu poprzez dodanie lub zastąpienie podzespołu elektrycznego/elektronicznego.

4.3.2.1. W przypadku gdy producent pojazdu uzyskał homologację dla instalacji w pojeździe i zamierza zainstalować dodatkowy lub zamienny układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny, który już został homologowany na podstawie niniejszej dyrektywy i który zostanie zainstalowany zgodnie ze wszystkimi załączonymi do niej warunkami, homologację pojazdu można zmienić bez dalszych badań. Do celów zgodności produkcji dodatkowy lub zamienny układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny uznany zostanie za część pojazdu.

4.3.2.2. W przypadku gdy dodatkowa lub zamienna część(-ci) nie uzyskała(-y) homologacji na podstawie niniejszej dyrektywy oraz jeżeli przeprowadzenie badań uważa się za niezbędne, cały pojazd uznany zostanie za zgodny z wymogami o ile zostanie wykazane, iż nowa lub zmodyfikowana część(-ci) spełniają odpowiednie wymogi pkt 6, albo jeżeli badania porównawcze wykażą, iż nowa część nie będzie mieć negatywnego wpływu na zgodność typu pojazdu.

4.3.2.3. Dodanie przez producenta pojazdu do homologowanego pojazdu standardowych urządzeń domowych lub biurowych, z wyjątkiem przenośnego sprzętu telekomunikacyjnego [3], które spełniają wymogi niniejszej dyrektywy i są zainstalowane zgodnie z zaleceniami producentów urządzeń i pojazdu lub zamiana lub usunięcie tych urządzeń, nie spowoduje unieważnienia homologacji pojazdu. Powyższe nie stanowi przeszkody dla wyposażenia przez producentów pojazdów tych urządzeń telekomunikacyjnych w odpowiednie instrukcje instalacyjne opracowane przez producenta pojazdu i/lub producenta(-ów) takich urządzeń telekomunikacyjnych. Producent pojazdu przedstawi (na żądanie organu przeprowadzającego badania) dowody na to, iż nadajniki takie nie wpływają ujemnie na działanie pojazdu. Może to być oświadczenie, iż poziomy mocy i instalacja powodują, że poziomy odporności określone w niniejszej dyrektywie zapewniają wystarczającą ochronę w przypadku samego nadawania, tzn. z wyłączeniem nadawania w związku z badaniami określonymi w pkt 6. Niniejsza dyrektywa nie upoważnia do stosowania nadajnika telekomunikacyjnego w przypadku gdy w stosunku do takiego urządzenia lub jego stosowania obowiązują dodatkowe wymogi. Producent pojazdu może odmówić zainstalowania w swoim pojeździe standardowych urządzeń domowych lub biurowych, które spełniają wymogi dyrektywy 89/336/EWG.

5. Oznakowanie

5.1. Każdy podzespół elektryczny/elektroniczny homologowany na podstawie niniejszej dyrektywy posiada znak homologacji EWG.

5.2. Znak ten składa się z prostokąta otaczającego literę "e" po której następuje numer lub litery wyróżniające Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji.

1 | Niemcy |

2 | Francja |

3 | Włochy |

4 | Niderlandy |

6 | Belgia |

9 | Hiszpania |

11 | Zjednoczone Królestwo |

13 | Luksemburg |

18 | Dania |

21 | Portugalia |

23 | Grecja |

IRL | Irlandia |

Oznakowanie musi również zawierać, w pobliżu prostokąta, czterocyfrowy numer kolejny (odpowiednio ewentualnie z zerami na początku) - zwany dalej podstawowym numerem homologacji - zawartym w sekcji 4 numeru zatwierdzenia typu widniejącego na świadectwie homologacji EWG wystawionym dla danego typu urządzenia (patrz załącznik IIIB), poprzedzony dwiema cyframi wskazującymi na numer kolejny przyporządkowany najbardziej aktualnej głównej zmianie technicznej do dyrektywy 72/245/EWG w stosunku do daty zatwierdzenia typu części EWG. W niniejszej dyrektywie numerem kolejnym jest 02.

5.3. Znak homologacji EWG musi być przymocowany na głównej części podzespołu elektrycznego/elektronicznego (np. elektronicznego urządzenia sterowania) w sposób zapewniający czytelność i trwałość oznakowania.

5.4. Przykład znaku homologacji EWG znajduje się w załączniku VII.

5.5. Nie wymaga się żadnego oznaczenia układów elektrycznych/elektronicznych znajdujących się w typach pojazdów homologowanych na podstawie niniejszej dyrektywy.

5.6. Oznakowanie podzespołów elektrycznych/elektronicznych zgodnie z pkt 5.3 nie musi być widoczne, kiedy podzespoły te są zainstalowane w pojeździe.

6. Specyfikacje

6.1. Wymagania ogólne

6.1.1. Pojazd (oraz jego układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne) będą zaprojektowane, skonstruowane i zainstalowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach eksploatacji pojazd mógł spełniać wymogi niniejszej dyrektywy.

6.2. Wymagania dotyczące szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pojazdów wyposażonych w zapłon iskrowy.

6.2.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez przedstawiciela typu pojazdu będzie mierzone przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku IV w jednej z określonych odległości od anteny. Wyboru dokona producent pojazdu.

6.2.2. Granice odniesienia promieniowania szerokopasmowego dla pojazdów

6.2.2.1. Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku IV w odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, granice odniesienia promieniowania wynoszą 34 dB mikrowolt/m (50 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 34–45 dB mikrowolt/m (50–180 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 75–400 Mhz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie (liniowo) dla częstotliwości powyżej 75 Mhz, jak pokazano w dodatku 4 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 45 dB mikrowolt/m (180 mikrowolt/m).

6.2.2.2. Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku IV w odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, granice odniesienia promieniowania wynoszą 44 dB mikrowolt/m (160 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 44–55 dB mikrowolt/m (160–562 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 75–400 Mhz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie (liniowo) dla częstotliwości powyżej 75 Mhz, jak pokazano w dodatku 2 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 55 dB mikrowolt/m (562 mikrowolt/m).

6.2.2.3. Na przedstawicielu typu pojazdu mierzone wartości wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m) kształtują się przynajmniej 2,0 dB (20 %) poniżej granic odniesienia.

6.3. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pojazdów.

6.3.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez przedstawiciela typu pojazdu jest mierzone przy wykorzystaniu metody opisanej w załączniku V przy jednej z określonych odległości od anteny. Wyboru dokona producent pojazdu.

6.3.2. Granice odniesienia promieniowania wąskopasmowego dla pojazdów

6.3.2.1. Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku V w odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, granice odniesienia promieniowania wynoszą 24 dB mikrowolt/m (16 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 24–45 dB mikrowolt/m (15–56 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 75–400 Mhz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie (liniowo) dla częstotliwości powyżej 75 Mhz, jak pokazano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1000 MHZ granica pozostaje na stałym poziomie 35 dB mikrowolt/m (56 mikrowolt/m).

6.3.2.2. Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku V w odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, granice odniesienia promieniowania wynoszą 34 dB mikrowolt/m (50 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 34–45 dB mikrowolt/m (50–180 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 75–400 Mhz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie (liniowo) dla częstotliwości powyżej 75 Mhz, jak pokazano w dodatku 4 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 45 dB mikrowolt/m (180 mikrowolt/m).

6.3.2.3. W przedstawicielu typu pojazdu mierzone wartości wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m) kształtują się przynajmniej 2,0 dB (20 %) poniżej granic odniesienia.

6.3.2.4. Niezależnie od granic określonych w pkt 6.3.2.1, 6.3.2.2 i 6.3.2.3 niniejszego załącznika, jeżeli w czasie początkowego etapu określonego w załączniku V pkt 1.3, natężenie sygnału mierzone przy radiowej antenie nadawczej pojazdu jest mniejsze niż 20 dB mikrowolt (10 mikrowolt) w zakresie częstotliwości 88–108 Mhz, wówczas pojazd uznany zostanie za spełniający granice emisji wąskopasmowych i nie będą wymagane dalsze badania.

6.4. Wymagania dotyczące odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne.

6.4.1. Metoda badania

Odporność przedstawiciela typu pojazdu na promieniowanie elektromagnetyczne jest badana metodą określoną w załączniku VI.

6.4.2. Granice odniesienia odporności pojazdu.

6.4.2.1. Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku VI, poziom odniesienia natężenia pola będzie wynosić 24 V/m skuteczne w ponad 90 % pasma częstotliwości 20–1000 MHz oraz 20 V/m skuteczne w całości pasma częstotliwości 20–1000 MHz.

6.4.2.2. Przedstawiciel typu pojazdu jest uznany za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem VI i po poddaniu go natężeniu pola wyrażonemu w V/m w 25 % powyżej poziomu odniesienia, nie wystąpi żadna nietypowa zmiana w prędkości napędzanych kół pojazdu, ani pogorszenie się działania, które mogłoby wprowadzić w błąd innych użytkowników drogi, ani pogorszenie się bezpośredniej kontroli kierowcy nad pojazdem, jakie mogłoby zostać zauważone przez kierowcę lub innego użytkownika drogi.

6.4.2.3. Bezpośrednia kontrola kierowcy nad pojazdem dokonuje się przy pomocy np. sterowania, hamowania lub kontrolowania prędkości obrotowej silnika.

6.5. Wymagania dotyczące szerokopasmowych zakłóceń elektromagnetycznych wytwarzanych przez podzespoły elektryczne/elektroniczne.

6.5.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez podzespół elektryczny/elektroniczny reprezentatywny dla swojego typu będzie mierzone metodą określoną w załączniku VII.

6.5.2. Szerokopasmowe granice odniesienia dla podzespołów elektrycznych/elektronicznych

6.5.2.1. Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku VII, odniesienia promieniowania wynoszą 64–54 dB mikrowolt/m (1600–500 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym granica ta maleje logarytmicznie (liniowo) przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 54–65 dB mikrowolt/m (500–1800 mikrowolt/m) w paśmie 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie (liniowo) przy częstotliwościach powyżej 75 MHz jak pokazano w dodatku 5 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 65 dB mikrowolt/m (1800 mikrowolt/m).

6.5.2.2. Dla podzespołu elektrycznego/elektronicznego reprezentatywnego dla swojego typu, mierzone wartości wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m) kształtują się przynajmniej 2,0 dB (20 %) poniżej granic odniesienia.

6.6. Wymagania dotyczące wąskopasmowych zakłóceń elektromagnetycznych powodowanych przez podzespoły elektryczne/elektroniczne.

6.6.1. Metoda pomiaru

Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez podzespół elektryczny/elektroniczny reprezentatywny dla swojego typu będzie mierzone metodą określoną w załączniku VIII.

6.6.2. Wąskopasmowe granice odniesienia dla podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

6.6.2.1. Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku VIII, odniesienia promieniowania wynoszą 54–44 dB mikrowolt/m (500–160 mikrowolt/m) w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym granica ta maleje logarytmicznie (liniowo) przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 44–55 dB mikrowolt/m (160–560 mikrowolt/m) w paśmie 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie (liniowo) przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 6 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 55 dB mikrowolt/m (560 mikrowolt/m).

6.6.2.2. Dla podzespołu elektrycznego/elektronicznego reprezentatywnego dla swojego typu, mierzone wartości wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m) kształtują się przynajmniej 2,0 dB (20 %) poniżej granic odniesienia.

6.7. Wymagania dotyczące odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na promieniowanie elektromagnetyczne.

6.7.1. Metoda(-y) badania

Odporność podzespołu elektrycznego/elektronicznego reprezentatywnego dla swojego typu na promieniowanie elektromagnetyczne jest badana metodą(-ami) wybranymi spośród metod określonych w załączniku IX.

6.7.2. Granice odniesienia odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych

6.7.2.1. Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku IX, badawcze poziomy odniesienia odporności wynoszą 48 V/m dla metody badania wykorzystującej linię paskową 150 mm, 12 V/m dla metody badania wykorzystującej linię paskową 800 mm, 60 V/m dla metody badania wykorzystującej komorę TEM, 48 mA dla metody badania wykorzystującej duży impuls prądu (BCI) oraz 24 V/m dla metody badania wykorzystującej pole jednorodne.

6.7.2.2. Dla podzespołu elektrycznego/elektronicznego reprezentatywnego dla swojego typu, przy natężeniu pola lub prądu wyrażonego w odpowiednich jednostkach linearnych przekraczającym o 25 % granicę odniesienia, podzespół elektryczny/elektroniczny nie będzie wykazywał żadnego wadliwego funkcjonowania mogącego spowodować pogorszenie się działania, które mogłoby wprowadzić w błąd innych użytkowników drogi, ani żadnego pogorszenia się bezpośredniej kontroli kierowcy nad pojazdem wyposażonym w układ, jakie mogłoby zostać zauważone przez kierowcę lub innego użytkownika drogi.

7. Zgodność produkcji

7.1. Środki zmierzające do zapewnienia zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

7.2. Zgodność produkcji w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej pojazdu lub części lub oddzielnego zespołu technicznego kontroluje się na podstawie danych zawartych w świadectwie(-ach) homologacji przedstawionych odpowiednio w załączniku IIIA i/lub IIIB do niniejszej dyrektywy.

7.3. Jeżeli władzy nie zadowala procedura kontrolna producenta, wówczas obowiązywać będą pkt 2.4.2 i 2.4.3 załącznika X do dyrektywy 70/156/EWG oraz niżej przedstawione pkt 7.3.1 i 7.3.2

7.3.1. Jeżeli weryfikuje się zgodność pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego wybranych z serii, produkcja zostanie uznana za zgodną z wymaganiami niniejszej dyrektywy odnośnie do emisji promieniowania szerokopasmowego i emisji promieniowania wąskopasmowego, jeżeli mierzone poziomy nie przekraczają granic odniesienia określonych (odpowiednio) w pkt 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 i 6.3.2.2 o więcej niż 2 dB (25 %).

7.3.2. Jeżeli weryfikuje się zgodność pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego wybranych z serii, produkcja zostanie uznana za zgodną z wymaganiami niniejszej dyrektywy w odniesieniu do odporności na promieniowanie elektromagnetyczne, jeżeli pojazd, część lub oddzielny zespół techniczny nie wykazują żadnego pogorszenia w stosunku do bezpośredniej kontroli nad pojazdem, które może zostać zauważone przez kierowcę lub innego użytkownika drogi, kiedy pojazd, część lub oddzielny zespół techniczny znajduje się w stanie określonym w załączniku VI pkt 4 oraz jest poddana natężeniu pola wyrażonemu w V/m w wysokości do 80 % granic odniesienia określonych w pkt 6.4.2.1 niniejszego załącznika.

8. Wyjątki

8.1. Jeżeli układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny nie zawiera elektronicznego oscylatora o częstotliwości roboczej przekraczającej 9 kHz, zostanie on uznany za zgodny z pkt 6.3.2 lub 6.6.2 załącznika I oraz z załącznikami V i VIII.

8.2. Pojazdy nie posiadające układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych zaangażowanych w bezpośrednie sterowanie pojazdem nie muszą być poddawane badaniom na odporność i zostaną uznane za zgodne z pkt 6.4 załącznika I oraz z załącznikiem VI do niniejszej dyrektywy.

8.3. Podzespoły elektryczne/elektroniczne, które nie są zaangażowane w bezpośrednie sterowanie pojazdem nie muszą być poddawane badaniom na odporność i zostaną uznane za zgodne z pkt 6.7 załącznika I oraz z załącznikiem IX do niniejszej dyrektywy.

8.4. Wyładowania elektrostatyczne

W przypadku pojazdów wyposażonych w opony, nadwozie/podwozie pojazdu można uznać za strukturę izolowaną elektrycznie. Znaczne siły elektrostatyczne w stosunku do zewnętrznego otoczenia pojazdu występują jedynie w momencie wejścia lub wyjścia z pojazdu. Ponieważ w tych momentach pojazd jest nieruchomy, żadne badania do celu zatwierdzenia typu na wyładowania elektrostatyczne nie są konieczne.

8.5. Przejściowe zjawiska przewodności

Ponieważ w czasie normalnej jazdy nie ma z pojazdem żadnych zewnętrznych połączeń elektrycznych, w stosunku do otoczenia zewnętrznego nie są wytwarzane żadne przejściowe zjawiska przewodności. Odpowiedzialność za zapewnienie, iż urządzenia są w stanie tolerować przejściowe zjawiska przewodności wewnątrz pojazdu, np. spowodowane zmianą ładunku i interakcją między układami, spoczywa na producencie. Żadne badania do celu zatwierdzenia typu na przejściowe zjawiska przewodności nie są konieczne.

[1] W stosownych przypadkach

[2] W stosownych przypadkach

[3] Na przykład: radiotelefon i CB radio.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

Granice odniesienia dla promieniowania szerokopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

+++++ TIFF +++++

Częstotliwość – MHz – logarytmiczna

patrz załącznik I pkt 6.2.2.1

--------------------------------------------------

Dodatek 2

Granice odniesienia dla promieniowania szerokopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

+++++ TIFF +++++

Częstotliwość – MHz – logarytmiczna

patrz załącznik I pkt 6.2.2.2

--------------------------------------------------

Dodatek 3

Granice odniesienia dla promieniowania wąskopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

+++++ TIFF +++++

Częstotliwość – MHz – logarytmiczna

Patrz załącznik I pkt 6.3.2.1

--------------------------------------------------

Dodatek 4

Granice odniesienia dla promieniowania wąskopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

+++++ TIFF +++++

Częstotliwość – MHz – logarytmiczna

Patrz załącznik I pkt 6.8.2.2

--------------------------------------------------

Dodatek 5

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Granice odniesienia dla promieniowania szerokopasmowego

+++++ TIFF +++++

Częstotliwość – MHz – logarytmiczna

Patrz załącznik I pkt 6.5.2.1

--------------------------------------------------

Dodatek 6

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Granice odniesienia dla promieniowania wąskopasmowego

+++++ TIFF +++++

Częstotliwość – MHz – logarytmiczna

Patrz załącznik I pkt 6.6.2.1

--------------------------------------------------

Dodatek 7

Wzór znaku homologacji EWG

+++++ TIFF +++++

Podzespół elektryczny/elektroniczny posiadający powyższy znak homologacji EWG jest urządzeniem zatwierdzonym w Niemczech (e1) na podstawie podstawowego numeru homologacji 0148. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują, że urządzenie spełnia wymogi dyrektywy 72/245/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

Podane cyfry są jedynie przykładowe.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IIA

Dokument informacyjny nr… na mocy załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG [1] odnoszącej się do zatwierdzenia typu pojazdu EWG w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej (72/245/EWG), ostatnio zmienionej dyrektywą 95/…/WE

+++++ TIFF +++++

0. Przepisy ogólne

0.1. Marka (znak fabryczny producenta):

0.2. Typ i ogólny opis handlowy:

0.3. Sposób identyfikacji typu, o ile oznaczono na pojeździe (b):

0.3.1. Położenie tego oznakowania:

0.4. Kategoria pojazdu (c):

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.8. Adres(-y) montowni:

1. Ogólne cechy konstrukcyjne pojazdu

1.1. Fotografia(-e) i/lub rysunek(-ki) reprezentatywnego pojazdu:

1.6. Położenie i układ silnika:

3. SILNIK (q)

3.1. Producent:

3.1.1. Kod fabryczny silnika:

(oznaczony na silniku lub identyfikowalny w inny sposób)

3.2.1.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy [2]

3.2.1.2. Liczba i układ cylindrów:

3.2.1.8. Maksymalna moc netto silnika (t)… kW przy prędkości obrotowej… min-1

3.2.4. Rodzaj (system) zasilania paliwem

3.2.4.1. Gaźnik(-i): tak/nie [3]

3.2.4.1.3. Liczba gaźników:

3.2.4.2. Wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie samoczynnym): tak/nie [4]

3.2.4.2.1. Opis systemu:

3.2.4.3. Wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie [5]

3.2.4.3.4. Opis układu

3.2.5. Osprzęt elektryczny

3.2.5.1. Napięcie znamionowe:… V, plus/minus połączony z masą [6]

3.2.5.2. Prądnica

3.2.5.2.1. Typ

3.2.5.2.2. Moc znamionowa:… VA

3.2.6. Układ zapłonowy

3.2.6.2. Typ(-y):

3.2.6.3. Zasada działania:

3.3. Silnik elektryczny

3.3.1. Typ (uzwojenie, wzbudzenie):

3.3.1.1. Maksymalna moc godzinowa:… kW

4. UKŁAD NAPĘDOWY (v)

4.2. Typ (mechaniczny, hydrauliczny, elektryczny itp.)

4.2.1. Krótki opis części elektrycznych/elektronicznych (jeżeli występują):

6. Zawieszenie

6.2.2. Krótki opis części elektrycznych/elektronicznych (jeżeli występują):

7. Układ kierowniczy

7.2.2.1. Krótki opis części elektrycznych/elektronicznych (jeżeli występują):

7.2.6. Zakres i sposób regulacji położenia koła kierownicy, o ile występuje.

8. Układ hamulcowy

8.5. Dla pojazdów wyposażonych w układy brzeciwblokujące podać opis działania układów (uwzględniający wszystkie części elektroniczne), blokowy schemat połączeń elektrycznych, schemat połączeń hydraulicznych lub pneumatycznych:

9. Nadwozie

9.1. Rodzaj nadwozia:

9.5. Szyba przednia i pozostałe szyby:

9.5.2.3. Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych mechanizmów podnoszenia szyb (o ile występują):

9.6. Wycieraczka(-i) przedniej szyby:

9.6.1. Szczegółowy opis techniczny (zawierający zdjęcia lub rysunki):

9.8. Odmrażanie i odraszanie:

9.8.1. Szczegółowy opis techniczny (zawierający zdjęcia lub rysunki):

9.9. Lusterka wsteczne (podać dla każdego lusterka):

9.9.6. Krótki opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują) układu regulacji:

9.10.3. Siedzenia:

9.10.3.4. Charakterystyka: opis i rysunki:

9.10.3.4.2. układ regulacji

9.10.3.4.3. układy przemieszczenia oraz blokowania.

9.12. Pasy bezpieczeństwa i/lub inne układy zabezpieczające:

9.12.3. Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują):

9.18. Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych

9.18.1. Opis i rysunki/zdjęcia kształtu i zastosowanych materiałów części tworzących komorę silnikową oraz przyległej do niego części przedziału pasażerskiego:

9.18.2. Rysunki lub zdjęcia położenia części metalowych znajdujących się w komorze silnikowej (np. elementy układu ogrzewania, koło zapasowe, filtr powietrza, mechanizm kierowniczy itd.):

9.18.3. Tabela oraz rysunki elementów tłumiących zakłócenia:

9.18.4. Szczegóły dotyczące wartości znamionowej oporności układu oraz w przypadku opornościowych przewodów zapłonowych ich znamionowej oporności na metr bieżący

10. Urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej

10.5. Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych innych niż lampy (o ile występują):

12. Pozostałe urządzenia

12.2. Urządzenia zabezpieczające przed użyciem przez osoby niepowołane

12.2.3. Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują):

[1] Numeracja pozycji i przypisów stosowane w niniejszym dokumentu informacyjnym odpowiada numeracji zawartej w art. 2 dyrektywy 70/156/EWG. Pozycje nie mające związku z celem niniejszej dyrektywy zostały pominięte.

[2] Niepotrzebne skreślić.

[3] Niepotrzebne skreślić.

[4] Niepotrzebne skreślić.

[5] Niepotrzebne skreślić.

[6] Niepotrzebne skreślić.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

Charakterystyka pojazdu wybranego jako reprezentanta typu

Styl nadwozia:

Przystosowany do ruchu lewo- czy prawostronnego:

Rozstaw osi:

Opcje części:

--------------------------------------------------

Dodatek 2

Odpowiednie sprawozdania z badania(badań) przedstawione przez producenta lub zatwierdzone/uznane laboratoria do celów sporządzenia świadectwa zatwierdzenia typu.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IIB

Dokument informacyjny nr… dotyczący homologacji EWG podzespołu elektrycznego/elektronicznego w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej (72/245/EWG), ostatnio zmienionej dyrektywą 95/…/WE.

+++++ TIFF +++++

0. Przepisy ogólne

0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2. Typ i ogólny opis handlowy:

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.7. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych - położenie i sposób mocowania znaku homologacji EWG:

0.8. Adres(-y) montowni:

1. Niniejszy podzespół elektryczny/elektroniczny jest zatwierdzany jako część/oddzielny zespół techniczny [1]

2. Ograniczenia dotyczące stosowania i warunki instalowania:

[1] Niepotrzebne skreślić.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

Charakterystyka podzespołu elektrycznego/elektronicznego wybranego jako reprezentanta typu:

--------------------------------------------------

Dodatek 2

Odpowiednie sprawozdania z badania(badań) przedstawione przez producenta lub zatwierdzone/uznane laboratoria do celów sporządzenia świadectwa zatwierdzenia typu.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IIIA

WZÓR

(maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI EWG

+++++ TIFF +++++

Komunikat dotyczący:

- zatwierdzenia typu [1]

- rozszerzenia zatwierdzenia typu [2]

- odmowy zatwierdzenia typu [3]

- cofnięcia zatwierdzenia typu [4]

typu pojazdu/części/oddzielnego zespołu technicznego [5] w związku z dyrektywą…/…/WE, ostatnio zmienioną dyrektywą…/…/WE.

Numer zatwierdzenia typu:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1. Marka (znak fabryczny producenta):

0.2. Typ i ogólny opis handlowy:

0.3. Sposób identyfikacji typu, o ile oznakowany jest na pojeździe/części/oddzielnym zespole technicznym [6] [7]:

0.3.1. Położenie tego oznakowania:

0.4. Kategoria pojazdu [8]:

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.7. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych podać położenie i sposób mocowania znaku homologacji EWG.

0.8. Adres(-y) montowni:

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe: patrz dodatek

2. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi: patrz dodatek

6. Miejsce:

7. Data:

8. Podpis:

9. Załączony wykaz do zestawu informacji wniesiony na żądanie organu udzielającego homologacji

[1] Niepotrzebne skreślić.

[2] Niepotrzebne skreślić.

[3] Niepotrzebne skreślić.

[4] Niepotrzebne skreślić.

[5] Niepotrzebne skreślić.

[6] Niepotrzebne skreślić.

[7] Jeżeli środek identyfikacji typu zawiera znaki, które nie mają związku z opisem typu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy niniejsze świadectwo homologacji typu, będą one przedstawione w dokumentacji symbolem: „?” (np. ABC??123??).

[8] Zgodnie z definicją w załączniku IIA do dyrektywy 70/156/EWG.

--------------------------------------------------

Dodatek do homologacji EWG

pojazdu w związku z dyrektywą 72/245/EWG, ostatnio zmienioną dyrektywą 95/…/WE

1. Informacje dodatkowe

1.1. Urządzenia specjalne do celów załącznika IV do niniejszej dyrektywy: (np…)

1.2. Napięcie znamionowe układu elektrycznego:…V. plus/minus połączony z masą

1.3. Rodzaj nadwozia:

1.4. Wykaz układów elektronicznych zainstalowanych w badanym(-ych) pojeździe(pojazdach) bez ograniczenia do pozycji wymienionych w dokumentu informacyjnym (patrz dodatek 1 do załącznika II):

1.5. Zatwierdzone/uznane laboratorium (do celów niniejszej dyrektywy) odpowiedzialne za prowadzenie badań:

5. Uwagi:

(np. dotyczy pojazdów przystosowanych do ruchu lewo- i prawostronnego)

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IIIB

WZÓR

(maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI EWG

+++++ TIFF +++++

Komunikat dotyczący:

- zatwierdzenia typu [1]

- rozszerzenia zatwierdzenia typu [2]

- odmowy udzielenia zatwierdzenia typu [3]

- cofnięcia zatwierdzenia typu [4]

typu pojazdu/części/oddzielnego zespołu technicznego [5] w związku z dyrektywą…/…/WE, ostatnio zmienioną dyrektywą…/…/WE.

Numer zatwierdzenia typu:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1. Marka (znak fabryczny producenta):

0.2. Typ i ogólny opis handlowy:

0.3. Sposób identyfikacji typu, o ile oznakowany jest na pojeździe/części/oddzielnym zespole technicznym [6] [7]:

0.3.1. Położenie tego oznakowania:

0.4. Kategoria pojazdu [8]:

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.7. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych położenie i sposób mocowania znaku homologacji EWG:

0.8. Adres(-y) montowni:

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe: patrz dodatek

2. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi: patrz dodatek

6. Miejsce:

7. Data:

8. Podpis:

9. Załączony wykaz do zestawu informacji wniesiony na żądanie organu udzielającego homologacji.

[1] Niepotrzebne skreślić.

[2] Niepotrzebne skreślić.

[3] Niepotrzebne skreślić.

[4] Niepotrzebne skreślić.

[5] Niepotrzebne skreślić.

[6] Niepotrzebne skreślić.

[7] Jeżeli środek identyfikacji typu zawiera znaki, które nie mają związku z opisem typu pojazdu, elementu konstrukcyjnego lub oddzielnego zespołu technicznego, którego dotyczy niniejsze świadectwo homologacji typu, będą one przedstawiane w dokumentacji symbolem: „?” (np. ABC??123??).

[8] Zgodnie z definicją w załączniku IIA do dyrektywy 70/156/EWG.

--------------------------------------------------

Dodatek do świadectwa homologacji EWG nr…

dotyczącego zatwierdzenia typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego w związku z dyrektywą 72/245/EWG, ostatnio zmienioną dyrektywą 95/…/WE

1. Informacje dodatkowe:

1.1. Napięcie znamionowe układu elektrycznego:

1.2. Niniejszy podzespół elektryczny/elektroniczny można stosować w każdym typie pojazdu przy następujących ograniczeniach.

1.2.1. Ewentualne uwarunkowania instalacji:

1.3. Niniejszy podzespół elektryczny/elektroniczny można stosować jedynie w następujących typach pojazdów:

1.3.1. Ewentualne uwarunkowania instalacji:

1.4. Wykorzystana(-e) metoda(-y) badawcze oraz badane zakresy częstotliwości w celu określenia odporności były następujące: (proszę określić dokładną stosowaną metodę z załącznika IX)

1.5. Zatwierdzone/uznane laboratorium (do celów niniejszej dyrektywy) odpowiedzialne za przeprowadzenie badań.

5. Uwagi:

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IV

METODA POMIARU WYPROMIENIOWANEJ SZEROKOPASMOWEJ EMISJI ELEKTROMAGNETYCZNEJ Z POJAZDÓW

1. Przepisy ogólne

1.1. Metoda badawcza scharakteryzowana w niniejszym Załączniku jest stosowana wyłącznie do pojazdów.

1.2. Aparatura pomiarowa

Urządzenia pomiarowe powinny spełniać wymogi publikacji nr 16-1 (93) Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR).

Do pomiaru szerokopasmowych emisji elektromagnetycznych w ramach niniejszego załączniku stosowany jest detektor niby-szczytowy, lub w przypadku użycia detektora szczytowego, zostanie wprowadzony współczynnik korygujący w zależności od częstotliwości impulsów iskry.

1.3. Metoda badawcza

Niniejsze badanie ma na celu pomiar emisji szerokopasmowych wytwarzanych przez iskrowe układy zapłonowe.

Dopuszczalne są dwie alternatywne odległości anteny wzorcowej: 10 m lub 3 m od pojazdu. W każdym przypadku spełnione powinny być wymogi ust. 3 niniejszego załącznika.

2. Przedstawienie wyników

Wyniki pomiarów są wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m) dla szerokości pasma 120 kHz. Jeżeli rzeczywista szerokość pasma B (wyrażona w kHz) aparatury pomiarowej jest inna niż 120 kHz, odczyty w mikrowolt/m należy przeliczyć na szerokość pasma 120 kHz mnożąc je przez współczynnik 120/B.

3. Miejsce pomiaru

3.1. Plac badań powinien być równym, pustym obszarem, wolnym od powierzchni odbijających fale elektromagnetyczne w promieniu przynajmniej 30 m, mierząc od punktu w połowie drogi między pojazdem i anteną (patrz rysunek 1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

3.2. Zestaw pomiarowy, pomieszczenie badawcze lub pojazd, w którym mieści się zestaw pomiarowy może znajdować się na placu badań, jednakże wyłącznie w dozwolonym rejonie pokazanym na rysunku 1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Na obszarze badań mogą znajdować się inne anteny pomiarowe w minimalnej odległości 10 m zarówno od anteny odbiorczej jak i od badanego pojazdu, pod warunkiem możliwości wykazania, iż nie będzie to miało wpływu na wyniki badania.

3.3. Można korzystać z zamkniętych pomieszczeń badawczych, jeżeli możliwe jest wykazanie korelacji między zamkniętym pomieszczeniem badawczym i placem na otwartym powietrzu. Zamknięte pomieszczenia badawcze nie muszą spełniać wymogów wymiarowych podanych na rysunku 1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika, poza odległością między anteną i pojazdem oraz wysokością anteny. Nie trzeba również sprawdzać emisji zewnętrznych przed lub po badaniu, jak wspomniano w pkt 3.4 niniejszego załącznika.

3.4. Otoczenie

Aby zapewnić, iż nie będzie występować żaden pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał o natężeniu mającym istotny wpływ na pomiar, pomiaru należy dokonać przed i po głównym badaniu. Jeżeli pojazd jest obecny w trakcie pomiarów warunków zewnętrznych konieczne jest zapewnienie, że wszelkie emisje z pojazdu nie wywrą znaczniejszego wpływu na pomiary warunków zewnętrznych, na przykład poprzez usunięcie pojazdu z pola badań, wyjęcia kluczyka zapłonu lub odłączenie akumulatora. W obu pomiarach pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał powinien mieć natężenie przynajmniej o 10 dB poniżej granic zakłóceń podanych (odpowiednio) w pkt 6.2.2.1 lub 6.2.2.2 załącznika I, z wyjątkiem zamierzonych wąskopasmowych transmisji zewnętrznych.

4. Stan pojazdu w trakcie badań

4.1. Silnik

Silnik powinien pracować przy normalnej temperaturze roboczej na biegu jałowym. Jeżeli z powodów praktycznych nie można tego zrealizować, można wprowadzić warunki alternatywne uzgodnione między producentem i organem udzielajacym homologacji. Należy zadbać o to, aby mechanizm ustalający prędkość nie wywierał wpływu na promieniowanie elektromagnetyczne. W trakcie każdego pomiaru silnik powinien działać następująco:

typ silnika | metoda pomiarów |

niby-szczyt | szczyt |

zapłon iskrowy | prędkość obrotowa silnika | prędkość obrotowa silnika |

jeden cylinder | 2500 obr./min. ± 10 % | 2500 obr./min. ± 10 % |

więcej niż jeden cylinder | 1500 obr./min. ± 10 % | 1500 obr./min. ± 10 % |

4.2. Badań nie należy przeprowadzać w czasie deszczu lub innego opadu, na który narażony jest pojazd oraz w przeciągu 10 minut od ustania takiego opadu.

5. Typ, pozycja i ukierunkowanie anteny

5.1. Typ anteny

Można posłużyć się każdą anteną pod warunkiem, iż można ją znormalizować w stosunku do anteny odniesienia. Do kalibracji anteny można wykorzystać metodę opisaną w publikacji CISPR nr 12 wydanie 3 dodatek A.

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

5.2.1.1. Badanie przy wysokości 10 m

Środek fazy anteny powinien znajdować się 3,00 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.1.2. Badanie przy wysokości 3 m

Środek fazy anteny powinien znajdować się 1,80 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.1.3. Żadna część żadnego odbiorczego elementu anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m do płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.2. Odległość pomiaru

5.2.2.1. Badanie przy 10 m

Odległość w poziomie od końca lub innego odpowiedniego punktu anteny, określonego w czasie procedury normalizacyjnej wspomnianej w pkt 5.1 niniejszego załącznika, do zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu wynosi 10,0 ± 0,2 m.

5.2.2.2. Badanie przy 3 m

Odległość w poziomie od końca lub innego odpowiedniego punktu anteny, określonego w czasie procedury normalizacyjnej wspomnianej w pkt 5.1 niniejszego załącznika, do zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu wynosi 3,0 ± 0,05 m.

5.2.2.3. Jeżeli badanie przeprowadzane jest w pomieszczeniu zamkniętym w celach ekranowania elektromagnetycznego częstotliwości radiowych, elementy odbiorcze anteny nie powinny znajdować się bliżej niż 1,0 m od wszelkich materiałów pochłaniających fale radiowe oraz nie bliżej niż 1,5 m od ściany tego pomieszczenia zamkniętego. Między anteną odbiorczą i pojazdem nie może znajdować się żaden materiał pochłaniający.

5.3. Usytuowanie anteny w stosunku do pojazdu

Antena powinna być umieszczana kolejno po lewej i prawej stronie pojazdu, równolegle do płaszczyzny symetrii podłużnej pojazdu oraz w linii z punktem środkowym silnika (patrz rysunek 1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

5.4. Pozycja anteny

Przy każdym punkcie pomiarowym odczyty należy pobierać zarówno przy poziomej, jak i pionowej polaryzacji anteny (patrz rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

5.5. Odczyty

Należy pobrać maksymalnie cztery odczyty zgodnie z pkt 5.3 i 5.4 dla każdej częstotliwości sygnału jako odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonano pomiarów.

6. Częstotliwości

6.1. Pomiary

Pomiarów należy dokonać dla całego zakresu częstotliwości 30–1000 MHz. W celu potwierdzenia spełnienia przez pojazd wymogów niniejszego załącznika, organ przeprowadzający badanie powinien zbadać do 13 częstotliwości w tym zakresie, np. 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900 MHz. W przypadku gdy w trakcie badania przekroczona zostanie granica, należy ustalić, iż było to związane z pojazdem, a nie promieniowaniem tła.

6.1.1. Granice dotyczą całego zakresu częstotliwości od 30 do 1000 MHz.

6.1.2. Pomiarów można dokonywać przy pomocy detektora niby-szczytowego lub szczytowego. Granice podane w pkt 6.2 i 6.5 załącznika I dotyczą detektora niby-szczytowego. Jeżeli stosowany jest detektor szczytowy, należy dodać 38 dB na każdy 1 MHz szerokości pasma lub odjąć 22 dB na każdy 1 kHz szerokości pasma.

6.2. Tolerancje

częstotliwość chwilowa (MHz) | tolerancja (MHz) |

45, 65, 90, 120, 150, 190 i 230 | ± 5 |

280, 380, 450, 600, 750 i 900 | ± 20 |

Podane tolerancje dotyczą wymienionych częstotliwości i mają na celu uniknięcie zakłóceń z transmisji przy lub około nominalnych częstotliwości sygnału w trakcie pomiaru.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

+++++ TIFF +++++

Równy, pusty obszar, wolny od powierzchni odbijających fale elektromagnetyczne

--------------------------------------------------

Dodatek 1

Rysunek 2

POZYCJA ANTENY W STOSUNKU DO POJAZDU

+++++ TIFF +++++

antena dipolowa w położeniu do dokonywania pomiaru pionowego składnika promieniowania

+++++ TIFF +++++

antena dipolowa w położeniu do dokonywania pomiaru poziomego składnika promieniowania

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V

METODA POMIARU WYPROMIENIOWANEJ WĄSKOPASMOWEJ EMISJI ELEKTROMAGNETYCZNEJ Z POJAZDÓW

1. Przepisy ogólne

1.1. Metoda badawcza scharakteryzowana w niniejszym załączniku jest stosowana wyłącznie do pojazdów.

1.2. Aparatura pomiarowa

Urządzenia pomiarowe powinny spełniać wymogi publikacji nr 16-1 (93) Międzynarodowego Komitetu Specjalnego ds. Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR).

Do pomiaru wąskopasmowych emisji elektromagnetycznych w ramach niniejszego załącznika jest stosowany detektor wartości średnich lub detektor szczytowy.

1.3. Metoda badania

1.3.1. Niniejsze badanie ma na celu pomiar emisji wąskopasmowych, jakie mogą pochodzić od układów opartych na mikroprocesorach lub innego źródła promieniowania wąskopasmowego.

1.3.2. Na etapie wstępnym należy zmierzyć poziomy emisji pasma częstotliwości FM (88–108 MHz) przy radiowej antenie nadawczej pojazdu przy wykorzystaniu urządzeń określonych w pkt 1.2. Jeżeli poziom określony w pkt 6.3.2.4 załącznika I nie został przekroczony, pojazd zostaje uznany za spełniający wymogi niniejszego załącznika w stosunku do tego pasma częstotliwości i nie przeprowadza się pełnego badania.

1.3.3. Procedura pełnego badania dopuszcza dwie alternatywne odległości anteny: 10 m lub 3 m od pojazdu. W każdym przypadku powinny zostać spełnione wymogi ust. 3 niniejszego załącznika.

2. Przedstawienie wyników

Wyniki pomiarów są wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m).

3. Miejsce pomiaru

3.1. Plac badań powinien być równym, pustym obszarem, wolnym od powierzchni odbijających fale elektromagnetyczne w promieniu przynajmniej 30 m mierząc od punktu w połowie drogi między pojazdem i anteną (patrz rysunek 1 w dodatku 1 do załącznika IV).

3.2. Zestaw pomiarowy, pomieszczenie badawcze lub pojazd, w którym mieści się zestaw pomiarowy może znajdować się na placu badań, jednakże wyłącznie w dozwolonym rejonie pokazanym na rysunek 1 w dodatku 1 do załącznika IV.

Na obszarze badawczym mogą znajdować się inne anteny pomiarowe w minimalnej odległości 10 m zarówno od anteny odbiorczej jak i od badanego pojazdu, pod warunkiem możliwości wykazania, iż nie ma to wpływu na wyniki badania.

3.3. Można korzystać z zamkniętych pomieszczeń badawczych, jeżeli możliwe jest wykazanie korelacji między zamkniętym pomieszczeniem badawczym i placem na otwartym powietrzu. Zamknięte pomieszczenia badawcze nie muszą spełniać wymogów wymiarowych na rysunku 1 w dodatku 1 do załącznika IV poza odległością między anteną i pojazdem oraz wysokością anteny. Nie trzeba również sprawdzać emisji zewnętrznych przed lub po badaniu, jak wspomniano w pkt 3.4 niniejszego załącznika.

3.4. Otoczenie

Aby zapewnić, iż nie będzie występować żaden pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał o natężeniu mającym istotny wpływ na pomiar, pomiaru zewnętrznego należy dokonać przed i po głównym badaniu. Jeżeli pojazd jest obecny w trakcie pomiarów warunków zewnętrznych, konieczne będzie zapewnienie, że wszelkie emisje z pojazdu nie wywrą znaczniejszego wpływu na pomiary warunków zewnętrznych, na przykład poprzez usunięcie pojazdu z pola badania, wyjęcia kluczyka zapłonu lub odłączenie akumulatora. W obu pomiarach pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał powinien mieć natężenie przynajmniej o 10 dB poniżej granic zakłóceń podanych (odpowiednio) w pkt 6.3.2.1 lub 6.3.2.2 załącznika I z wyjątkiem zamierzonych wąskopasmowych transmisji zewnętrznych.

4. Stan pojazdu w trakcie badań

4.1. Wszystkie układy elektroniczne pojazdu powinny być w normalnym trybie pracy przy stojącym pojeździe.

4.2. Zapłon powinien być włączony. Silnik nie powinien pracować.

4.3. Pomiarów nie należy przeprowadzać w czasie deszczu lub innego opadu, na który narażony jest pojazd oraz w przeciągu 10 minut od ustania takiego opadu.

5. Typ anteny, pozycja i ukierunkowanie

5.1. Typ anteny

Można posłużyć się każdą anteną pod warunkiem, iż można ją znormalizować w stosunku do anteny odniesienia. Do kalibracji anteny można wykorzystać metodę opisaną w publikacji CISPR nr 12 wydanie 3 dodatek A.

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

5.2.1.1. Badanie przy 10 m

Środek fazy anteny powinien znajdować się 3,0 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.1.2. Badanie przy 3 m

Środek fazy anteny powinien znajdować się 1,80 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.1.3. Żadna część żadnego odbiorczego elementu anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m do płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.2. Odległość pomiaru

5.2.2.1. Badanie przy 10 m

Odległość w poziomie od końca lub innego odpowiedniego punktu anteny, określonego w czasie procedury normalizacyjnej wspomnianej w pkt 5.1 niniejszego załącznika, do zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu będzie wynosić 10,0 ± 0,2 m.

5.2.2.2. Badanie przy 3 m

Odległość w poziomie od końca lub innego odpowiedniego punktu anteny, określonego w czasie procedury normalizacyjnej wspomnianej w pkt 5.1 niniejszego załącznika, do zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu będzie wynosić 3,0 ± 0,05 m.

5.2.2.3. Jeżeli badanie przeprowadzane jest w pomieszczeniu zamkniętym w celach ekranowania elektromagnetycznego częstotliwości radiowych, elementy odbiorcze anteny nie powinny znajdować się bliżej niż 1,0 m od wszelkich materiałów pochłaniających fale radiowe oraz nie bliżej niż 1,5 m od ściany tego pomieszczenia zamkniętego. Między anteną odbiorczą i pojazdem nie może znajdować się żaden materiał pochłaniający.

5.3. Położenie anteny w stosunku do pojazdu

Antena powinna być umieszczana kolejno po lewej i prawej stronie pojazdu, równolegle do płaszczyzny symetrii wzdłużnej pojazdu oraz w linii z punktem środkowym silnika (patrz rysunek 2 w dodatku 1 do załącznika IV).

5.4. Pozycja anteny

Przy każdym punkcie pomiarowym odczyty należy pobierać zarówno przy poziomej, jak i pionowej polaryzacji anteny (patrz rysunek 2 w dodatku 1 do załącznika IV).

5.5. Odczyty

Należy pobrać maksymalnie cztery odczyty zgodnie z pkt 5.3 i 5.4 dla każdej częstotliwości sygnału jako odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonano pomiarów.

6. Częstotliwości

6.1. Pomiary

Pomiarów należy dokonać dla całego zakresu częstotliwości 30–1000 MHz. Zakres ten jest podzielony na 13 pasm. W każdym paśmie można zbadać jedną częstotliwość sygnału w celu pokazania, iż zostały zachowane wymagane granice. W celu potwierdzenia, iż pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika, organ przeprowadzający badanie powinna zbadać w jednym takim punkcie każde z następujących 13 pasm częstotliwości:

30–50, 50–75, 75–100, 100–130, 130–165, 165–200, 200–250, 250–320, 320–400, 400–520, 520–660, 660–820, 820–1000 MHz.

W przypadku gdy w trakcie badania przekroczona zostanie granica, należy ustalić, iż było to związane z pojazdem, a nie promieniowaniem tła.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VI

METODA BADANIA ODPORNOŚCI POJAZDÓW NA PROMIENIOWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE

1. PRZEPISY OGÓLNE

1.1. Metoda badawcza scharakteryzowana w niniejszym załączniku jest stosowana wyłącznie do pojazdów.

1.2. Metoda badawcza

Niniejsze badanie ma na celu wykazanie odporności na pogorszenie bezpośredniej kontroli nad pojazdem. Pojazd zostanie poddany działaniu pól elektromagnetycznych zgodnie z opisem zamieszczonym w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

2. Przedstawienie wyników

Dla badania scharakteryzowanego w niniejszym załączniku natężenia pola wyrażone są w wolt/m.

3. Miejsce pomiarów

Obiekt badawczy powinien być w stanie wytwarzać natężenia pola w zakresach częstotliwości określonych w niniejszym załączniku. Obiekt badawczy powinien spełniać (krajowe) wymogi prawne dotyczące emisji sygnałów elektromagnetycznych.

Należy dopilnować, aby wypromieniowane pola nie wywierały wpływu na urządzenia sterowania i monitorujące w taki sposób, który unieważniałby przeprowadzane badania.

4. Stan pojazdu w czasie badań

4.1. Pojazd powinien być bez ładunku z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

4.1.1. Silnik powinien normalnie obracać koła napędzane przy stałej prędkości 50 km/godz., o ile z powodów technicznych producent nie preferuje innej prędkości. Pojazd powinien być umieszczony na odpowiednio obciążonym dynamometrze lub alternatywnie oparty na izolowanych stojakach osiowych przy minimalnym prześwicie, jeżeli nie ma do dyspozycji dynamometru. Wały napędowe mogą zostać w odpowiednich przypadkach odłączone (np. ciężarówki).

4.1.2. Należy włączyć światła mijania.

4.1.3. Należy włączyć lewy lub prawy kierunkowskaz.

4.1.4. Wszystkie pozostałe układy, które mają wpływ na kontrolę kierowcy nad pojazdem powinny być (włączone), jak w czasie normalnej eksploatacji pojazdu.

4.1.5. Pojazd nie powinien być połączony elektrycznie z obszarem badawczym i nie powinny być podłączane do pojazdu żadne urządzenia z wyjątkiem tych, jakie wymagane są w pkt 4.1.1 lub 4.2. Kontakt opon z podłożem obszaru badawczego nie jest uważany za połączenie elektryczne.

4.2. Jeżeli pojazd posiada układy elektryczne/elektroniczne, które stanowią integralną część bezpośredniego sterowania pojazdem, a które nie będą działać w warunkach określonych w pkt 4.1, producent pojazdu będzie mógł przedstawić organowi przeprowadzającemu badania sprawozdanie lub dodatkowy dowód na to, iż układ elektryczny/elektroniczny pojazdu spełnia wymogi niniejszej dyrektywy. Takie dowody powinny zostać zachowane w dokumentach zatwierdzenia typu.

4.3. Podczas monitorowania pojazdu należy posługiwać się wyłącznie urządzeniami nie powodującymi zakłóceń. Należy monitorować pojazd z zewnątrz oraz pomieszczenie dla pasażerów w celu ustalenia, czy zostały spełnione wymogi niniejszego załącznika (np. posługując się kamerą lub kamerami video).

4.4. Pojazd powinien być normalnie skierowany przodem do anteny. Jednakże jeżeli elektroniczne urządzenia sterowania i związane z nimi zespoły przewodów znajdują się głównie z tyłu pojazdu, badanie powinno być normalnie prowadzone przy pojeździe odwróconym tyłem do anteny. W przypadku długich pojazdów (tzn. wyłączając samochody osobowe i lekkie samochody dostawcze), w których elektroniczne urządzenia sterowania i związane z nimi zespoły przewodów umieszczone są głównie w środku pojazdu, punkt odniesienia (patrz pkt 5.4 niniejszego załącznika) można ustalić w oparciu o powierzchnię prawej lub lewej strony pojazdu. Ów punkt odniesienia powinien znajdować się w połowie długości pojazdu albo w punkcie na boku pojazdu wybranym przez producenta w porozumieniu z właściwym organem biorąc pod uwagę rozmieszczenie układów elektronicznych oraz zespołów przewodów.

Takie badania można przeprowadzać jedynie wtedy, gdy umożliwia to fizyczna konstrukcja komory. Położenie anteny musi zostać odnotowane w sprawozdaniu z badania.

5. Typ, pozycja i ukierunkowanie urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne

5.1. Typ urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne

5.1.1. Należy wybrać taki(-e) typ(-y) urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne, aby uzyskać żądane natężenie pola w punkcie odniesienia (patrz pkt 5.4 niniejszego załącznika) przy odpowiednich częstotliwościach.

5.1.2. Urządzeniem wytwarzającym pole elektromagnetyczne może być antena lub układ linii przesyłowych.

5.1.3. Konstrukcja i ukierunkowanie urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne powinna umożliwiać wytwarzanie pola o polaryzacji:

20–1000 MHz poziomo lub pionowo

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

5.2.1.1. Środek fazy anteny powinien znajdować się nie niżej niż 1,5 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd, lub nie niżej niż 2,0 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd w przypadku gdy wysokość pojazdu przekracza 3 m.

5.2.1.2. Żaden z promieniujących elementów anteny nie powinien znajdować się bliżej niż 0,25 m od płaszczyzny, na której spoczywa pojazd.

5.2.2. Odległość pomiaru

5.2.2.1. Warunki eksploatacyjne można symulować najlepiej poprzez umieszczenie urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne jak najdalej od pojazdu. Odległość ta mieści się zazwyczaj w przedziale między 1 a 5 m.‘

5.2.2.2. Jeżeli badanie przeprowadzane jest w pomieszczeniu zamkniętym, elementy promieniujące urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne nie powinny znajdować się bliżej niż 1,5 m od ściany zamkniętego pomieszczenia. Między anteną nadawczą a badanym pojazdem nie powinien znajdować się żaden materiał pochłaniający.

5.3. Położenie anteny w stosunku do pojazdu

5.3.1. Elementy promieniujące urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne nie powinny znajdować się bliżej niż 0,5 m od zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu.

5.3.2. Urządzenie wytwarzające pole elektromagnetyczne powinno być umieszczone na środkowej linii pojazdu (płaszczyźnie symetrii wzdłużnej).

5.3.3. Żadna część układu linii przesyłowych, z wyjątkiem płaszczyzny, na której spoczywa pojazd, nie powinna znajdować się bliżej niż w odległości 0,5 m do jakiejkolwiek części pojazdu.

5.3.4. Urządzenie wytwarzające pole elektromagnetyczne umieszczone ponad pojazdem powinno być ulokowane centralnie i obejmować przynajmniej 75 % długości pojazdu.

5.4. Punkt odniesienia

5.4.1. Do celów niniejszego załącznika punktem odniesienia jest punkt, w którym ustalane jest natężenie pola i który zostanie określony następująco:

5.4.1.1. w poziomie w odległości przynajmniej 2 m od środka fazy anteny, albo w pionie w odległości przynajmniej 1 m od elementów promieniujących układu linii przesyłowych,

5.4.1.2. na środkowej linii pojazdu (płaszczyźnie symetrii wzdłużnej),

5.4.1.3. na wysokości 1,0 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd, lub 2,0 ± 0,05 m, jeżeli minimalna wysokość jakiegokolwiek pojazdu w ramach danego typu przekracza 3,0 m,

5.4.1.4. albo:

1,0 ± 0,2 m wewnątrz pojazdu, mierząc od punktu przecięcia się szyby przedniej i maski pojazdu (pkt C w dodatku 1 do niniejszego załącznika), lub 0,2 ± 0,2 m od linii środkowej najbardziej do tyłu wysuniętej osi pojazdu, mierząc do środka pojazdu (pkt D w dodatku 2 do niniejszego załącznika),

wybierając ten wariant, w którym punkt odniesienia znajduje się bliżej anteny.

5.5. Jeżeli zostanie podjęta decyzja wystawienia na promieniowanie tylnej części pojazdu, punkt odniesienia należy ustalić zgodnie z pkt 5.4. Następnie pojazd należy zainstalować tyłem do anteny i umieścić w taki sposób, jak gdyby był obrócony w poziomie o 180° wokół swojego punktu centralnego, tzn. w taki sposób, aby odległość od anteny do najbliższej części zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu pozostała taka sama. Ilustruje to dodatek 3 do niniejszego załącznika.

6. Wymagania dotyczące badań

6.1. Zakres częstotliwości, czas oddziaływania, polaryzacja

Pojazd powinien być poddany promieniowaniu elektromagnetycznemu w zakresie częstotliwości 20–1000 MHz.

6.1.1. W celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika, pojazd powinien zostać zbadany przy do 14 częstotliwościach sygnału w danym zakresie, np.

27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750 i 900 MHz.

Należy wziąć pod uwagę czas zadziałania badanych urządzeń, a czas oddziaływania powinien być wystarczająco długi, aby umożliwić badanemu urządzeniu zadziałanie w normalnych warunkach. W żadnym przypadku nie powinien on być krótszy niż dwie sekundy.

6.1.2. Dla każdej częstotliwości należy zastosować jeden rodzaj polaryzacji - patrz pkt 5.1.3.

6.1.3. Wszystkie pozostałe badane parametry powinny być zgodne z tym, co zostało określone w niniejszym Załączniku.

6.1.4. Jeżeli wynik badania określonego w pkt 6.1.1 niniejszego załącznika jest negatywny, należy zweryfikować, iż wynik negatywny został uzyskany w odpowiednich warunkach badawczych, a nie był spowodowany wytwarzaniem niekontrolowanych pól elektromagnetycznych.

7. Wytwarzanie pola o żądanym natężeniu

7.1. Metodologia badania

7.1.1. Warunki badania pola ustala się ‘metodą substytucyjną’.

7.1.2. Etap kalibracji

Przy każdej częstotliwości badawczej do urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne doprowadzony jest pewien poziom mocy tak, aby powstało pole elektromagnetyczne o żądanym natężeniu w punkcie odniesienia (jak określono w pkt 5) w obszarze badań, pod nieobecność pojazdu, zostaje zmierzony poziom mocy wyjściowej lub inny parametr bezpośrednio związany z mocą wyjściową niezbędny do zdefiniowania pola, a wyniki zostaną odnotowane. Częstotliwości badawcze powinny mieścić się w zakresie 20–1000 MHz. Należy dokonać kalibracji, zaczynając od 20, w odstępach nie większych niż 2 procent poprzedniej częstotliwości, a kończąc na 1000 MHz. Wyniki te zostaną wykorzystane w badaniach do celów zatwierdzenia typu chyba że w obiekcie badawczym lub urządzeniach zajdą zmiany wymagające powtórzenia tej procedury.

7.1.3. Etap badania

Następnie do obiektu badawczego wprowadza się pojazd i umieszcza zgodnie wymogami pkt 5. Następnie do urządzenia wytwarzającego pole elektromagnetyczne doprowadza się żądana moc wyjściowa zgodnie z pkt 7.1.2 dla każdej częstotliwości zgodnie z pkt 6.1.1.

7.1.4. Niezależnie od tego, jaki parametr został wybrany w pkt 7.1.2 do zdefiniowania pola, ten sam parametr wykorzystuje się do ustalenia natężenia pola w czasie badania.

7.1.5. Sprzęt do wytwarzania pola elektromagnetycznego i jego układ zastosowany w badaniu spełniają takie same wymagania, jak sprzęt wykorzystany w czasie czynności opisanych w pkt 7.1.2.

7.1.6. Urządzenie do pomiaru natężenia pola elektromagnetycznego

Do określenia natężenia pola elektromagnetycznego na etapie kalibracji metody substytucyjnej zostanie wykorzystane odpowiednie kompaktowe urządzenie do pomiaru natężenia pola elektromagnetycznego.

7.1.7. W czasie etapu kalibracji metody substytucyjnej, środek fazy urządzenia do pomiaru natężenia pola elektromagnetycznego powinien zostać umieszczony w punkcie odniesienia.

7.1.8. Jeżeli jako urządzenie do pomiaru natężenia pola elektromagnetycznego stosuje się kalibrowaną antenę odbiorczą, odczyty powinny zostać uzyskane w trzech ortogonalnych względem siebie kierunkach, a izotropowa wartość równoważnikowa odczytów zostanie przyjęta za natężenie pola elektromagnetycznego.

7.1.9. Aby uwzględnić różne geometrie pojazdu może zajść potrzeba ustalenia szeregu pozycji anteny lub punktów odniesienia dla danego obiektu badawczego.

7.2. Profil natężenie pola elektromagnetycznego

7.2.1. W czasie etapu kalibracji metody substytucyjnej (przed wprowadzeniem pojazdu na obszar badań), natężenie pola elektromagnetycznego w czasie przynajmniej 80 % prób kalibracyjnych nie powinno wynosić poniżej 50 % normalnego natężenia pola elektromagnetycznego w następujących miejscach:

a) dla wszystkich urządzeń wytwarzających pole elektromagnetyczne, 0,5 ± 0,05 m po każdej stronie punktu odniesienia na linii przechodzącej przez punkt odniesienia oraz na tej samej wysokości, co punkt odniesienia i prostopadle do płaszczyzny symetrii wzdłużnej pojazdu;

b) w przypadku układu linii przesyłowych, 1,50 ± 0,05 m na linii przechodzącej przez punkt odniesienia na tej samej wysokości, co punkt odniesienia oraz wzdłuż linii symetrii wzdłużnej.

7.3. Rezonans komorowy

Niezależnie od warunków przedstawionych w pkt 7.2.1, badań nie przeprowadza się przy rezonansowych częstotliwościach komory.

7.4. Cechy generowanego sygnału badawczego.

7.4.1. Maksymalny skok mocy na obwiedni

Maksymalny skok mocy na obwiedni sygnału badawczego będzie równy maksymalnemu wzrostowi mocy na obwiedni niemodulowanej fali sinusoidalnej, której wartość skuteczna w wolt/m jest określona w pkt 6.4.2 załącznika I (patrz dodatek 4 do niniejszego załącznika).

7.4.2. Kształt fali sygnału badawczego

Sygnałem badawczym jest sinusoidalna fala o częstotliwości radiowej, o amplitudzie modulowanej falą sinusoidalną 1 kHz przy głębokości modulacji 0,8 ± 0,04 m.

7.4.3. Głębokość modulacji

Głębokość modulacjo określa się jako:

m =

--------------------------------------------------

Dodatek 1

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

Dodatek 2

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

Dodatek 3

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

Dodatek 4

+++++ TIFF +++++

Charakterystyka generowanego sygnału badawczego

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VII

METODA POMIARU WYPROMIENIOWANEJ SZEROKOPASMOWEJ EMISJI ELEKTROMAGNETYCZNEJ PODZESPOŁÓW ELEKTRYCZNYCH/ELEKTRONICZNYCH

1. Przepisy ogólne

1.1. Metoda badawcza scharakteryzowana w niniejszym Załączniku może być stosowana do podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być instalowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika IV.

1.2. Aparatura pomiarowa

Urządzenia pomiarowe powinny spełniać wymogi publikacji nr 16-1 (93) Międzynarodowego Komitetu Specjalnego ds. Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR).

Do pomiaru szerokopasmowych emisji elektromagnetycznych w ramach niniejszego załącznika stosowany będzie detektor nibyszczytowy, lub w przypadku użycia detektora szczytowego zostaje wprowadzony współczynnik korygujący w zależności od częstotliwości impulsów zakłóceń.

1.3. Metoda badawcza

Niniejsze badanie ma na celu pomiar szerokopasmowych emisji elektromagnetycznych z podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

2. Przedstawienie wyników

Wyniki pomiarów są wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m) dla szerokości pasma 120 kHz. Jeżeli rzeczywista szerokość pasma B (wyrażona w kHz) aparatury pomiarowej jest inna niż 120 kHz, odczyty w mikrowolt/m należy przeliczyć na szerokość pasma 120 kHz mnożąc je przez współczynnik 120/B.

3. Miejsce pomiaru

3.1. Plac badań powinien spełniać wymogi publikacji nr 16-1 (93) Międzynarodowego Komitetu Specjalnego ds. Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR) (patrz dodatek 1 do niniejszego załącznika).

3.2. Zestaw pomiarowy, pomieszczenie badawcze lub pojazd, w którym mieści się zestaw pomiarowy znajduje się poza granicą pokazaną w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.3. Można korzystać z zamkniętych pomieszczeń badawczych jeżeli możliwe jest wykazanie korelacji między zamkniętym pomieszczeniem badawczym i zatwierdzonym placem na otwartym powietrzu. Zamknięte pomieszczenia badawcze nie muszą spełniać wymogów wymiarowych dodatku 1 do niniejszego załącznika poza odległością między anteną a badanym podzespołem elektrycznym/elektronicznym oraz wysokością anteny (patrz rysunek 1 i 2 w dodatku 2 do niniejszego załącznika).

3.4. Warunki zewnętrzne

Aby zapewnić, iż nie występuje żaden pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał o natężeniu mającym istotny wpływ na pomiar, należy dokonać pomiarów przed i po głównym badaniu. W obu pomiarach pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał powinien mieć natężenie przynajmniej o 10 dB poniżej granic zakłóceń podanych w pkt 6.5.2.1 załącznika I, z wyjątkiem zamierzonych wąskopasmowych transmisji zewnętrznych.

4. Stan podzespołu elektrycznego/elektronicznego w czasie badań

4.1. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny pracuje w normalnym trybie roboczym.

4.2. Badań nie należy przeprowadzać w czasie deszczu lub innego opadu, na który narażony jest badany podzespół elektryczny/elektroniczny oraz w przeciągu 10 minut od ustania takiego opadu.

4.3. Układ badania

4.3.1. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny oraz jego zespół przewodów powinny być umieszczone na wysokości 50 ± 5 mm nad drewnianym lub wykonanym z innego nieprzewodzącego materiału stołem. Jednakże jeżeli jakakolwiek część badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego ma być elektrycznie połączona z metalowym nadwoziem pojazdu, część tę należy umieścić na płaszczyźnie uziemiającej i połączyć elektrycznie z tą płaszczyzną uziemiającą. Płaszczyzną uziemiającą będzie blacha metalowa o minimalnej grubości 0,5 mm. Minimalna wielkość płaszczyzny uziemiającej zależy od wielkości badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego, ale powinna ona umożliwiać rozłożenie zespołu przewodów i elementów konstrukcyjnych podzespołu elektrycznego/elektronicznego. Płaszczyznę uziemienia należy podłączyć do przewodu zabezpieczającego systemu uziemienia. Płaszczyznę uziemienia należy umieścić na wysokości 1,0 ± 0,1 m powyżej podłogi pomieszczenia badawczego i równolegle do niej.

4.3.2. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest ułożony i podłączony zgodnie ze swoimi wymogami. Zespół przewodów zasilających zostanie umieszczony wzdłuż i w odległości 100 mm od brzegu płaszczyzny uziemienia/stołu najbliższego w stosunku do anteny.

4.3.3. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest podłączony do systemu uziemienia zgodnie z zaleceniami instalacyjnymi producenta i niedozwolone są żadne dodatkowe podłączenia uziemiające.

4.3.4. Minimalna odległość między badanym podzespołem elektrycznym/elektronicznym a wszystkimi pozostałymi strukturami przewodzącymi, np. ścianami powierzchni osłoniętych (z wyjątkiem płaszczyzny uziemienia/stołu pod badanym obiektem) musi wynosić 1,0 m.

4.4. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest zasilany poprzez sztuczną sieć 5 μH/50Ω, która jest elektrycznie połączona z płaszczyzną uziemienia. Napięcie zasilające jest utrzymywane w granicach ± 10 % nominalnego napięcia roboczego układu. Składowa zmienna napięcia pulsującego mierzona przy wejściu monitorującym w sztucznej sieci jest mniejsza niż 1,5 % nominalnego napięcia roboczego układu.

4.5. Jeżeli badany podzespół elektryczny/elektroniczny składa się z więcej niż jednej jednostki, przewody łączące powinny w idealnym przypadku stanowić zespół przewodów, jaki ma zostać zastosowany w pojeździe. Jeżeli nie jest to możliwe, odległość między elektroniczną jednostką sterującą a sztuczną siecią powinna wynosić 1500 ± 75 mm. Wszystkie przewody w wiązce powinny być zakończone jak najbardziej realistycznie, najlepiej przy rzeczywistych obciążeniach i wzbudnikach. Jeżeli dla prawidłowego działania badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego niezbędne są urządzenia zewnętrzne, należy uwzględnić ich wpływ na mierzone emisje.

5. Typ, pozycja i ukierunkowanie anteny

5.1. Typ anteny

Można posłużyć się każdą anteną o liniowej polaryzacji pod warunkiem, iż można ją znormalizować w stosunku do anteny odniesienia.

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

Środek fazy anteny powinien znajdować się 150 ± 10 mm powyżej płaszczyzny uziemienia.

5.2.2. Odległość pomiaru

Odległość w poziomie odpowiednio od środka fazy lub od wierzchołka anteny do krawędzi płaszczyzny uziemienia wynosi 1,00 ± 0,05 m. Żadna część anteny nie może być bliżej płaszczyzny uziemienia niż 0,5 m.

Antena jest umieszczona równolegle do płaszczyzny prostopadłej do płaszczyzny uziemienia i zbieżnej do krawędzi płaszczyzny uziemienia, wzdłuż której biegnie główna część zespołu przewodów.

5.2.3. Jeżeli badanie przeprowadzane jest w pomieszczeniu zamkniętym w celu ekranowania promieniowania elektromagnetycznego o częstotliwościach radiowych, elementy odbiorcze anteny nie powinny znajdować się bliżej niż 0,5 m od jakiegokolwiek materiału pochłaniającego fale radiowe i nie bliżej niż 1,5 m od ściany zamkniętego pomieszczenia. Między anteną odbiorczą i badanym podzespołem elektrycznym/elektronicznym nie może znajdować się żaden materiał pochłaniający.

5.3. Ukierunkowanie i polaryzacja anteny

W punkcie pomiarowym, odczyty należy pobierać przy antenie o polaryzacji zarówno pionowej jak i poziomej.

5.4. Odczyty

Należy pobrać maksymalnie dwa odczyty (zgodnie z pkt 5.3) dla każdej częstotliwości sygnału jako odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonano pomiarów.

6. Częstotliwości

6.1. Pomiary

Pomiary należy przeprowadzić dla całego zakresu częstotliwości od 30 do 1000 MHz. Podzespół elektryczny/elektroniczny uznany zostanie za prawdopodobnie spełniający wymagane granice w całym zakresie częstotliwości, jeżeli spełnia je przy następujących 13 częstotliwościach w tym zakresie, np. 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750 i 900 MHz.

W przypadku gdy w trakcie badania przekroczona zostanie granica, należy ustalić, iż było to związane z podzespołem elektrycznym/elektronicznym, a nie promieniowaniem tła.

6.1.1. Granice obowiązują dla całego zakresu częstotliwości 30–1000 MHz.

6.1.2. Pomiarów można dokonywać przy pomocy detektora niby-szczytowego lub szczytowego. Granice podane w pkt 6.2 i 6.5 dotyczą detektora niby-szczytowego. Jeżeli stosowany jest detektor szczytowy, należy dodać 38 dB na każdy 1 MHz szerokości pasma lub odjąć 22 dB na każdy 1 kHz szerokości pasma.

6.2. Tolerancje

częstotliwość chwilowa (MHz) | tolerancja (MHz) |

45, 65, 90, 120, 150, 190 i 230 | ± 5 |

280, 380, 450, 600, 750 i 900 | ± 20 |

Podane tolerancje dotyczą wymienionych częstotliwości i mają na celu uniknięcie zakłóceń z transmisji przy lub około nominalnych częstotliwości sygnału w trakcie pomiaru.

--------------------------------------------------

Dodatek 1

Rysunek 1

Granica obszaru badawczego podzespołu elektrycznego/elektronicznego

+++++ TIFF +++++

Równy, pusty obszar, wolny od powierzchni odbijających fale elektromagnetyczne

--------------------------------------------------

Dodatek 2

+++++ TIFF +++++

Rysunek 1

--------------------------------------------------

Dodatek 2

+++++ TIFF +++++

Rysunek 2

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VIII

METODA POMIARU WYPROMIENIOWANEJ WĄSKOPASMOWEJ EMISJI ELEKTROMAGNETYCZNEJ Z PODZESPOŁÓW ELEKTRYCZNYCH/ELEKTRONICZNYCH

1. Przepisy ogólne

1.1. Metoda badawcza scharakteryzowana w niniejszym Załączniku może być stosowana do podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

1.2. Aparatura pomiarowa

Urządzenia pomiarowe powinny spełniać wymogi publikacji nr 16-1 (93) Międzynarodowego Komitetu Specjalnego ds. Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR).

Do pomiaru wąskopasmowych emisji elektromagnetycznych w ramach niniejszego załącznika jest stosowany detektor wartości średnich lub detektor szczytowy.

1.3. Metoda badań

1.3.1. Niniejsze badanie ma na celu pomiar emisji wąskopasmowych, jakie mogą pochodzić od układu opartego na mikroprocesorach.

1.3.2. Jako krótki (2–3 minuty) etap wstępny, przy wyborze jednej polaryzacji anteny, dozwolone jest przeszukiwanie zakresu częstotliwości, określone w pkt 6.1 niniejszego załącznika, przy pomocy analizatora widma w celu wykazania istnienia i/lub lokalizacji emisji szczytowych. Może to być pomocne w wyborze częstotliwości, jakie mają zostać zbadane (patrz pkt 6 niniejszego załącznika).

2. Przedstawienie wyników

Wyniki pomiarów są wyrażone w dB mikrowolt/m (mikrowolt/m).

3. Miejsce pomiaru

3.1. Plac badań powinien spełniać wymogi publikacji nr 16-1 (93) Międzynarodowego Komitetu Specjalnego ds. Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR) (patrz dodatek 1 do załącznika VII).

3.2. Zestaw pomiarowy, pomieszczenie badawcze lub pojazd, w którym mieści się zestaw pomiarowy znajdują się poza granicą pokazaną w dodatki 1 do załącznika VII.

3.3. Można korzystać z zamkniętych pomieszczeń badawczych, jeżeli możliwe jest wykazanie korelacji między zamkniętym pomieszczeniem badawczym i placem na otwartym powietrzu. Zamknięte pomieszczenia badawcze nie muszą spełniać wymogów wymiarowych dodatku 1 do załącznika VII poza odległością między anteną a badanym podzespołem elektrycznym/elektronicznym oraz wysokością anteny (patrz rysunek 1 i 2 w dodatku 2 do załącznika VII).

3.4. Otoczenie

Aby zapewnić, iż nie będzie występować żaden pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał o natężeniu mającym istotny wpływ na pomiar, należy dokonać pomiarów przed i po głównym badaniu. W obu pomiarach pochodzący z zewnątrz szum lub sygnał powinien mieć natężenie przynajmniej o 10 dB poniżej granic zakłóceń podanych w pkt 6.6.2.1 załącznika I, z wyjątkiem zamierzonych wąskopasmowych transmisji zewnętrznych.

4. Stan podzespołu elektrycznego/elektronicznego w czasie badań

4.1. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny pracuje w normalnym trybie roboczym.

4.2. Badań nie należy przeprowadzać w czasie deszczu lub innego opadu, na który narażony jest badany podzespół elektryczny/elektroniczny oraz w przeciągu 10 minut od ustania takiego opadu.

4.3. Układ badawczy

4.3.1. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny oraz jego zespół przewodów powinny być umieszczone na wysokości 50 ± 5 mm nad drewnianym lub wykonanym z innego nieprzewodzącego materiału stołem. Jednakże jeżeli jakakolwiek część badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego ma być elektrycznie połączona z metalowym nadwoziem pojazdu, część tę należy umieścić na płaszczyźnie uziemienia i połączyć elektrycznie z płaszczyzną uziemienia. Płaszczyzną uziemienia będzie blacha metalowa o minimalnej grubości 0,5 mm. Minimalna wielkość płaszczyzny uziemienia zależy od wielkości badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego, ale powinna umożliwiać rozłożenie zespołu przewodów i elementów składowych podzespołu elektrycznego/elektronicznego. Płaszczyznę uziemienia należy podłączyć do przewodu zabezpieczającego systemu uziemienia. Płaszczyznę uziemienia należy umieścić na wysokości 1,0 ± 0,1 m powyżej podłogi pomieszczenia badawczego i równolegle do niej.

4.3.2. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest ułożony i podłączony zgodnie ze swoimi wymogami. Zespół przewodów zasilających jest umieszczony wzdłuż i w odległości 100 mm od brzegu płaszczyzny uziemienia/stołu najbliższego w stosunku do anteny.

4.3.3. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest podłączony do systemu uziemienia zgodnie z zaleceniami instalacyjnymi producenta i niedozwolone są żadne dodatkowe podłączenia uziemiające.

4.3.4. Minimalna odległość między testowanym podzespołem elektrycznym/elektronicznym a wszystkimi pozostałymi strukturami przewodzącymi, np. ścianami powierzchni osłoniętych (z wyjątkiem płaszczyzny uziemienia/stołu pod badanym obiektem) musi wynosić 1,0 m.

4.4. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest zasilany poprzez sztuczną sieć 5 μH/50Ω, która jest elektrycznie połączona z płaszczyzną uziemienia. Napięcie zasilające jest utrzymywane w granicach ± 10 % nominalnego napięcia roboczego układu. Składowa zmienna napięcia pulsującego mierzona przy wejściu monitorującym w sztucznej sieci jest mniejsza niż 1,5 % nominalnego napięcia roboczego układu.

4.5. Jeżeli badany podzespół elektryczny/elektroniczny składa się z więcej niż jednej jednostki, przewody łączące powinny w idealnym przypadku stanowić zespół przewodów, jaki ma zostać zastosowany w pojeździe. Jeżeli nie jest to możliwe, odległość między elektroniczną jednostką sterowania a sztuczną siecią powinna wynosić 1500 ± 75 mm. Wszystkie przewody w wiązce powinny być zakończone jak najbardziej realistycznie, najlepiej przy rzeczywistych obciążeniach i wzbudnikach. Jeżeli dla prawidłowego działania badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego niezbędne są urządzenia zewnętrzne, należy uwzględnić ich wpływ na mierzone emisje.

5. Typ, pozycja i ukierunkowanie anteny

5.1. Typ anteny

Można posłużyć się każdą anteną o liniowej polaryzacji pod warunkiem, iż można ją znormalizować w stosunku do anteny odniesienia.

5.2. Wysokość i odległość pomiaru

5.2.1. Wysokość

Środek fazy anteny powinien znajdować się 150 ± 10 mm powyżej płaszczyzny uziemienia.

5.2.2. Odległość pomiaru

Odległość w poziomie odpowiednio od środka fazy lub od wierzchołka anteny do krawędzi płaszczyzny uziemienia będzie wynosić 1,00 ± 0,05 m. Żadna część anteny nie będzie bliżej płaszczyzny uziemienia niż 0,5 m. Antena zostanie umieszczona równolegle do płaszczyzny prostopadłej do płaszczyzny uziemienia i zbieżnej do krawędzi płaszczyzny uziemienia, wzdłuż której biegnie główna część zespołu przewodów.

5.2.3. Jeżeli badanie przeprowadzane jest w pomieszczeniu zamkniętym w celu ekranowania promieniowania elektromagnetycznego o częstotliwościach radiowych, elementy odbiorcze anteny nie powinny znajdować się bliżej niż 0,5 m od jakiegokolwiek materiału pochłaniającego fale radiowe i nie bliżej niż 1,5 m od ściany zamkniętego pomieszczenia. Między anteną odbiorczą i badanym podzespołem elektrycznym/elektronicznym nie może znajdować się żaden materiał pochłaniający.

5.3. Ukierunkowanie i polaryzacja anteny

W punkcie pomiarowym, odczyty należy pobierać przy antenie o polaryzacji zarówno pionowej jak i poziomej.

5.4. Odczyty

Należy pobrać maksymalnie dwa odczyty (zgodnie z pkt 5.3) dla każdej częstotliwości sygnału, jako odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonano pomiarów.

6. Częstotliwości

6.1. Pomiary

Pomiarów należy dokonać dla całego zakresu częstotliwości 30–1000 MHz. Zakres ten jest podzielony na 13 pasm. W każdym paśmie można zbadać jedną częstotliwość sygnału w celu pokazania, iż zostały zachowane wymagane granice. W celu potwierdzenia, iż badany podzespół elektryczny/elektroniczny spełnia wymogi niniejszego załącznika, organ przeprowadzająca badanie powinna zbadać jeden taki punkt w każdym z następujących 13 pasm częstotliwości:

30–50, 50–75, 75–100, 100–130, 130–165, 165–200, 200–250, 250–320, 320–400, 400–520, 520–660, 660–820, 820–1000 MHz. W przypadku gdy w trakcie badania przekroczona zostanie granica, należy ustalić, iż było to związane z podzespołem elektrycznym/elektronicznym, a nie promieniowaniem tła.

6.2. Jeżeli w trakcie etapu wstępnego, który został ewentualnie przeprowadzony zgodnie z opisem w pkt 1.3 niniejszego załącznika, emisje promieniowania wąskopasmowego dla któregokolwiek z pasm wymienionych w pkt 6.1 wynoszą przynajmniej 10 dB poniżej granicy odniesienia, wówczas podzespół elektryczny/elektroniczny uznany zostaje za spełniający wymogi niniejszego załącznika w stosunku do tego pasma częstotliwości.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IX

METODA(-Y) BADANIA ODPORNOŚCI PODZESPOŁÓW ELEKTRYCZNYCH/ELEKTRONICZNYCH NA PROMIENIOWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE

1. Przepisy ogólne

1.1. Metoda(-y) badawcza(-e) scharakteryzowana(-e) w niniejszym załączniku może(mogą) być użyta(-e) w stosunku do podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

1.2. Metody badawcze

1.2.1. Podzespoły elektryczne/elektroniczne mogą spełniać wymogi jakiejkolwiek kombinacji poniżej scharakteryzowanych metod badawczych, wybranej przez producenta pod warunkiem, iż zbadany zostanie pełen zakres częstotliwości określony w pkt 5.1 niniejszego załącznika.

- Metoda badania z zastosowaniem linii paskowej: patrz dodatek 1 do niniejszego załącznika

- Metoda badania z zastosowaniem dużego impulsu prądu (BCI): patrz dodatek 2 do niniejszego załącznika

- Metoda badania w komorze TEM: patrz dodatek 3 do niniejszego załącznika

- Metoda badania z zastosowaniem pola jednorodnego: patrz dodatek 4 do niniejszego załącznika.

1.2.2. Z powodu promieniowania pól elektromagnetycznych w czasie tych badań, wszystkie badania należy przeprowadzać na obszarze osłoniętym (komora TEM stanowi obszar osłonięty).

2. Przedstawienie wyników

Dla badań opisanych w niniejszym załączniku natężenia pola wyrażone są w wolt/m, a prąd doprowadzony w miliamperach.

3. Miejsce pomiarów

3.1. Obiekt badawczy powinien być w stanie wytwarzać natężenia pola w zakresach częstotliwości określonych w niniejszym Załączniku. Obiekt badawczy powinien spełniać (krajowe) wymogi prawne dotyczące emisji sygnałów elektromagnetycznych.

3.2. Urządzenia pomiarowe powinny być umieszczone na zewnątrz komory.

4. Stan podzespołu elektrycznego/elektronicznego w czasie badań

4.1. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny pracuje w normalnym trybie roboczym. Jest on ułożony zgodnie z opisem w niniejszym załączniku, chyba że indywidualne metody badawcze wymagają innego ułożenia.

4.2. Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest zasilany poprzez sztuczną sieć 5 μH/50 Ω, która jest elektrycznie uziemiona. Napięcie zasilające jest utrzymywane w granicach ± 10 % nominalnego napięcia roboczego układu. Składowa zmienna napięcia pulsującego mierzona przy wejściu monitorującym w sztucznej sieci jest mniejsza niż 1,5 % nominalnego napięcia roboczego układu.

4.3. Wszelkie urządzenia zewnętrzne niezbędne do działania badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego powinny być umieszczone na miejscu w fazie kalibracji. Żadne urządzenie zewnętrzne nie może znajdować się bliżej niż 1 m do punktu odniesienia w czasie kalibracji.

4.4. Aby zapewnić uzyskanie powtarzalnych wyników, kiedy ponownie przeprowadza się badania i pomiary, urządzenie do generowania sygnału badawczego i jego układ powinny spełniać te same warunki t