PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 127/134

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2014/47/UE

z dnia 3 kwietnia 2014 r.

w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W białej księdze z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Komisja przedstawiła cel „wizji zero” zakładający, że Unia powinna do 2050 r. zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków w transporcie drogowym prawie do zera. Aby osiągnąć ten cel, technologia motoryzacyjna powinna w znacznym stopniu przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.

(2) W swoim komunikacie zatytułowanym „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” Komisja zaproponowała dalsze obniżenie o połowę całkowitej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Unii do 2020 r., począwszy od 2010 r. Aby osiągnąć ten cel, Komisja określiła siedem celów strategicznych oraz określiła działania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa pojazdów, strategię na rzecz ograniczenia liczby osób rannych w wypadkach oraz środki służące zwiększeniu bezpieczeństwa użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki, zwłaszcza motocyklistów.

(3) Badania zdatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu mającego zapewnić, aby pojazdy były utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, a także przewidywać procedurę rejestracji pojazdów pozwalającą na zatrzymanie dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego, w przypadku gdy pojazd stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego. Badania okresowe pojazdów powinny stanowić główne narzędzie zapewniania zdatności do ruchu drogowego. Kontrole drogowe pojazdów użytkowych powinny być jedynie uzupełnieniem badań okresowych.

(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz ich właściwości związanych z ochroną środowiska. Należy zapewnić – stosując system nieoczekiwanych drogowych kontroli technicznych – aby pojazdy były zdatne do ruchu drogowego.

(5) Drogowe kontrole techniczne są kluczowym elementem niezbędnym do osiągnięcia trwałego wysokiego poziomu zdatności do ruchu pojazdów użytkowych w całym okresie ich użytkowania. Kontrole te przyczyniają się nie tylko do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów, ale również do zapobiegania nieuczciwej konkurencji w transporcie drogowym związanej z różnymi poziomami kontroli stosowanymi przez poszczególne państwa członkowskie.

(6) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (3) ustanowiono europejski rejestr przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU). ERRU umożliwia wzajemne połączenie krajowych elektronicznych rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego w całej Unii, zgodnie z unijnymi zasadami dotyczącymi ochrony danych osobowych. Korzystanie z tego systemu, obsługiwanego przez właściwe organy każdego państwa członkowskiego, ułatwia współpracę między państwami członkowskimi.

(7) Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do określonych pojazdów użytkowych osiągających maksymalną prędkość przekraczającą 25 km/h, zgodnie kategoriami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4). Niniejsza dyrektywa nie powinna jednak uniemożliwiać państwom członkowskim przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą ani sprawdzania innych aspektów transportu drogowego, w szczególności tych, które są związane z czasem prowadzenia pojazdu i okresami odpoczynku lub z transportem towarów niebezpiecznych.

(8) Ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu oraz do komercyjnego drogowego transportu towarów. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego w zakresie drogowych kontroli technicznych pojazdy tej kategorii, użytkowne głównie na drogach publicznych, należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.

(9) W sprawozdaniach dotyczących wdrażania dyrektywy 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) wyraźnie wykazano znaczenie przeprowadzania drogowych kontroli technicznych. W okresie 2009–2010 ponad 350 000 pojazdów poddanych drogowym kontrolom technicznym w całej Unii uznano za pojazdy będące w stanie, który oznaczał konieczność ich unieruchomienia. Sprawozdania te pokazują również bardzo istotne różnice między wynikami kontroli przeprowadzonych w różnych państwach członkowskich. W okresie 2009–2010 wskaźnik wykrywania niektórych usterek we wszystkich pojazdach poddanych kontroli wahał się od 2,1 % do 48,3 % w zależności od państwa członkowskiego. W sprawozdaniach ukazano znaczące różnice między państwami członkowskimi, jeśli chodzi o liczbę przeprowadzanych drogowych kontroli technicznych. W celu osiągnięcia bardziej zrównoważonego podejścia państwa członkowskie powinny zobowiązać się do przeprowadzenia odpowiedniej liczby kontroli, proporcjonalnej do liczby samochodów użytkowych zarejestrowanych lub funkcjonujących na ich terytorium.

(10) Samochody dostawcze, takie jak pojazdy kategorii N1, oraz ich przyczepy nie podlegają takim samym wymogom bezpieczeństwa obowiązującym na poziomie Unii, jak pojazdy ciężarowe, między innymi wymogom dotyczącym czasu prowadzenia pojazdu, szkoleń dla kierowców zawodowych lub montowania urządzeń ograniczenia prędkości. Chociaż pojazdy kategorii N1 nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie powinny uwzględniać takie pojazdy w swoich ogólnych strategiach bezpieczeństwa drogowego i kontroli drogowych.

(11) Aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych oraz kosztów, a także w celu poprawy skuteczności kontroli, właściwe organy krajowe powinny mieć możliwość wybierania, na zasadzie priorytetu, pojazdów eksploatowanych przez przedsiębiorców, którzy nie spełniają norm bezpieczeństwa drogowego i norm środowiskowych, natomiast pojazdy eksploatowane przez odpowiedzialne podmioty gospodarcze, które zwracają uwagę na bezpieczeństwo i właściwie utrzymują swoje pojazdy, powinny być rzadziej poddawane kontrolom. Dokonywanie wyboru pojazdów do kontroli drogowych w oparciu o profil ryzyka podmiotu gospodarczego może okazać się użytecznym środkiem do celów ściślejszej i częstszej kontroli przedsiębiorców wysokiego ryzyka.

(12) Kontrole drogowe powinny być wspomagane stosowaniem systemu oceny ryzyka. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 wymaga, by państwa członkowskie rozszerzyły system oceny ryzyka ustanowiony na mocy dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6) w odniesieniu do wdrażania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, tak aby objął on inne konkretne dziedziny związane z transportem drogowym, w tym zdatność pojazdów użytkowych do ruchu drogowego. W konsekwencji do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE należy włączyć informacje dotyczące liczby i wagi usterek wykrytych w pojazdach. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość decydowania o odpowiednich uzgodnieniach technicznych i administracyjnych w odniesieniu do działania systemów oceny ryzyka. Należy głębiej zbadać skuteczność i harmonizację systemów oceny ryzyka w całej Unii.

(13) Posiadacz dowodu rejestracyjnego lub – w stosownych przypadkach – podmiot gospodarczy jest odpowiedzialny za utrzymywanie pojazdu w stanie zdatności do ruchu drogowego.

(14) Przeprowadzając techniczne kontrole drogowe, funkcjonariusze służb kontrolnych powinni działać niezależnie, a wydawana przez nich ocena powinna być wolna od wpływu konfliktów interesów, w tym konfliktów o charakterze gospodarczym lub osobistym, zwłaszcza w odniesieniu do kierowcy, podmiotu gospodarczego lub posiadacza dowodu rejestracyjnego – wpływu, który mógłby mieć konsekwencje dla bezstronności i obiektywności decyzji funkcjonariusza służb kontrolnych. Wynagrodzenie funkcjonariuszy służb kontrolnych nie powinno zatem być bezpośrednio powiązane z wynikami drogowych kontroli technicznych. Nie powinno to stanowić przeszkody dla państw członkowskich w upoważnianiu podmiotów prywatnych do przeprowadzania zarówno bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, jak i dokonywania napraw pojazdów, nawet w odniesieniu do tego samego pojazdu.

(15) Drogowe kontrole techniczne powinny obejmować kontrole wstępne oraz, tam gdzie jest to konieczne, bardziej szczegółowe kontrole. W obu przypadkach powinny one obejmować istotne części i układy pojazdów. Aby osiągnąć harmonizację bardziej szczegółowych kontroli na poziomie Unii, w odniesieniu do każdego z badanych elementów należy wprowadzić zalecane metody przeprowadzania badań i przykłady usterek oraz kategoryzację usterek uzależnioną od ich wagi.

(16) Zabezpieczenie ładunku ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa drogowego. Należy zatem zabezpieczyć ładunek w sposób umożliwiający sprostanie przyspieszeniom podczas eksploatacji pojazdu na drodze. Ze względów praktycznych siły wynikające z takich przyspieszeń powinny być wykorzystywane jako wartości dopuszczalne oparte na normach europejskich. Personel biorący udział w sprawdzaniu, czy ładunek jest odpowiednio zabezpieczony powinien być odpowiednio wyszkolony.

(17) Wszystkie strony zaangażowane w proces logistyczny, w tym pakujący, załadowcy, firmy transportowe, podmioty gospodarcze i kierowcy, mają do odegrania rolę polegającą na zapewnieniu, aby ładunek został odpowiednio zapakowany i załadowany na właściwy pojazd.

(18) W szeregu państwach członkowskich protokoły drogowych kontroli technicznych sporządzane są za pomocą środków elektronicznych. W takich przypadkach kierowcy należy przekazać kopię protokołu kontroli. Wszystkie dane i informacje zgromadzone podczas drogowych kontroli technicznych powinny być przekazywane do wspólnej bazy danych danego państwa członkowskiego, tak aby dane mogły być w łatwy sposób przetwarzane i aby odpowiednie informacji mogły być przekazywane bez jakichkolwiek dodatkowych obciążeń administracyjnych.

(19) W celu zmniejszenia obciążenia administracyjnego spoczywającego na organach przeprowadzających kontrole protokoły wstępnych drogowych kontroli technicznych, w tym kontroli pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich, powinny zawierać jedynie podstawowe informacje stwierdzające, że dany pojazd został poddany kontroli oraz jakie były wyniki tej kontroli. Szczegółowy protokół powinien być wymagany jedynie w przypadku przeprowadzenia bardziej szczegółowej kontroli w następstwie kontroli wstępnej.

(20) Komisja powinna zbadać możliwość połączenia formularza protokołu zawartego w załączniku IV z innymi protokołami.

(21) Wykorzystanie mobilnych stacji kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane bezpośrednio w pasie drogi. Bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w najbliższych dostępnych stacjach kontroli pojazdów i wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowych.

(22) Personel prowadzący drogowe kontrole techniczne powinien być odpowiednio wyszkolony lub posiadać odpowiednie kwalifikacje, w tym w celu skutecznego dokonywania kontroli wzrokowej. Funkcjonariusze służb kontrolnych przeprowadzający bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne powinni mieć co najmniej takie same kwalifikacje i spełniać takie same wymagania, jak diagności przeprowadzający badania zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (7). Państwa członkowskie powinny wymagać, by funkcjonariusze służb kontrolnych prowadzący kontrole w wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowej lub z wykorzystaniem mobilnych stacji kontroli drogowej spełniali te lub równoważne wymogi zatwierdzone przez właściwy organ.

(23) Aby zmniejszyć koszty wynikające z wykorzystania sprzętu technicznego przy bardziej szczegółowych kontrolach drogowych, państwa członkowskie powinny móc wymagać płatności w przypadku wykrycia usterek. Wysokość tej opłaty powinna być uzasadniona i proporcjonalna.

(24) Współpraca i wymiana najlepszych praktyk między państwami członkowskimi są niezbędne, aby osiągnąć bardziej zharmonizowany system drogowych kontroli technicznych w całej Unii. Państwa członkowskie powinny zatem, w miarę możliwości, prowadzić ściślejszą współpracę również podczas działań operacyjnych. Współpraca taka powinna obejmować organizację regularnych wspólnych drogowych kontroli technicznych.

(25) W celu zapewnienia skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi w każdym państwie członkowskim powinien istnieć punkt kontaktowy do celów współpracy z innymi właściwymi organami. Ten punkt kontaktowy powinien także opracowywać odpowiednie dane statystyczne. Ponadto państwa członkowskie powinny stosować spójną krajową strategię egzekwowania przepisów na swoim terytorium oraz powinny mieć możliwość wyznaczenia organu koordynującego jej wdrażanie. Właściwe organy w każdym z państw członkowskich powinny wyznaczyć procedury określające terminy i treść informacji, które mają być przekazywane.

(26) Podczas wyznaczania punktów kontaktowych przestrzega się przepisów konstytucyjnych oraz uwzględnia odpowiedni szczebel kompetencji.

(27) W celu umożliwienia monitorowania systemu kontroli drogowej stosowanego w Unii państwa członkowskie powinny przekazywać Komisji, przed dniem 31 marca 2021 r., a następnie przed dniem 31 marca co dwa lata, wyniki przeprowadzonych drogowych kontroli technicznych. Komisja powinna przekazywać zebrane dane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(28) Aby przedsiębiorcy i kierowcy tracili jak najmniej czasu oraz aby zwiększyć ogólną skuteczność drogowych kontroli technicznych, należy zachęcać do przeprowadzania drogowych kontroli technicznych wraz z kontrolami zgodności z przepisami socjalnymi w dziedzinie transportu drogowego, a zwłaszcza z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (8), dyrektywą 2006/22/WE oraz rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 (9).

(29) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadków naruszeń przepisów niniejszej dyrektywy oraz zapewnić ich wdrażanie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Państwa członkowskie powinny w szczególności włączyć do nich odpowiednie środki mające na celu reakcję na sytuację, w której kierowca lub podmiot gospodarczy nie podejmuje współpracy z funkcjonariuszem służb kontrolnych oraz przypadki nieuprawnionego użytkowania pojazdu z niebezpiecznymi usterkami.

(30) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

(31) W przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda żadnej opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję, Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych dotyczących procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki punktom kontaktowym w państwie członkowskim, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, ani ustanawiających format danych, w jakim zebrane przez państwa członkowskie informacje dotyczące skontrolowanych pojazdów mają być przekazywane Komisji.

(32) W celu odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 oraz załącznika IV pkt 6 bez zmiany zakresu niniejszej dyrektywy, aktualizacji załącznika II pkt 2 w odniesieniu do metod oraz dostosowania załącznika II pkt 2 w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający i oceny usterek, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(33) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie poprawa bezpieczeństwa drogowego poprzez ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów poruszających się w Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiar działania możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(34) Niniejsza dyrektywa nie narusza praw podstawowych i jest zgodna z zasadami uznanymi w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, o której mowa w art. 6 Traktatu o Unii Europejskiej.

(35) Niniejsza dyrektywa rozwija istniejący system drogowych kontroli technicznych, aktualizuje wymagania techniczne dyrektywy 2000/30/WE oraz włącza w swój zakres zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/379/UE (11). W związku z powyższym dyrektywa 2000/30/WE powinna zostać uchylona,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT, DEFINICJE I ZAKRES STOSOWANIA

Artykuł 1

Przedmiot

W celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska niniejsza dyrektywa ustanawia wymogi minimalne mające zastosowanie do systemu drogowych kontroli technicznych zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich.

Artykuł 2

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów użytkowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h i należących do następujących kategorii zdefiniowanych w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i dyrektywie 2007/46/WE:

a) pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3;

b) pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów N2 i N3;

c) przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do celów zamieszkania przez osoby, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów O3 i O4;

d) ciągniki kołowe kategorii T5, użytkowane głównie na drogach publicznych do komercyjnego drogowego transportu towarów, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h.

2. Niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich do przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą, takich jak lekkie pojazdy użytkowe kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, a także do kontrolowania innych aspektów związanych z bezpieczeństwem w ramach transportu drogowego lub przeprowadzania kontroli w miejscach innych niż drogi publiczne. Żaden przepis niniejszej dyrektywy nie uniemożliwia państwu członkowskiemu ograniczenia możliwości użytkowania konkretnego typu pojazdu do określonych części jego sieci drogowej z przyczyn bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Artykuł 3

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się jedynie następujące definicje:

1) „pojazd” oznacza każdy nieporuszający się po szynach pojazd silnikowy lub jego przyczepę;

2) „pojazd silnikowy” oznacza każdy napędzany mechanicznie pojazd na kołach, który porusza się dzięki własnemu napędowi, osiągający maksymalną prędkość przekraczającą 25 km/h;

3) „przyczepa” oznacza każdy pojazd na kołach niemający własnego napędu, zaprojektowany i skonstruowany tak, aby mógł być ciągnięty przez pojazd silnikowy;

4) „naczepa” oznacza każdą przyczepę przeznaczoną do doczepienia do pojazdu silnikowego w taki sposób, że częściowo spoczywa ona na pojeździe silnikowym oraz istotna część jej masy oraz masy jej ładunku obciąża pojazd silnikowy;

5) „ładunek” oznacza wszystkie towary, które zwykle umieszcza się w tej części lub na tej części pojazdu, która przeznaczona jest do przewozu ładunku, i które nie są na stałe zamocowane do pojazdu, w tym przedmioty umieszczone w nośnikach ładunku, na przykład w skrzyniach, nadwoziach wymiennych lub w kontenerach umieszczonych na pojazdach;

6) „pojazd użytkowy” oznacza pojazd silnikowy i jego przyczepę lub naczepę, wykorzystywane głównie do transportu towarów lub pasażerów do celów działalności gospodarczej, na przykład transportu zarobkowego lub transportu na użytek własny, lub w innych celach zawodowych;

7) „pojazd zarejestrowany w państwie członkowskim” oznacza pojazd, który jest zarejestrowany lub dopuszczony do użytku w państwie członkowskim;

8) „posiadacz dowodu rejestracyjnego” oznacza osobę prawną lub fizyczną, na której nazwisko lub nazwę pojazd jest zarejestrowany;

9) „przedsiębiorca” oznacza przedsiębiorcę zdefiniowanego w art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

10) „drogowa kontrola techniczna” oznacza nieoczekiwaną kontrolę techniczną zdatności do ruchu drogowego pojazdu użytkowego przeprowadzoną przez właściwe organy państwa członkowskiego lub pod ich bezpośrednim nadzorem;

11) „droga publiczna” oznacza drogę ogólnego użytku publicznego, taką jak droga lokalna, regionalna lub krajowa, droga główna, ekspresowa lub autostrada;

12) „badanie zdatności do ruchu drogowego” oznacza kontrolę zgodnie z art. 3 pkt 9 dyrektywy 2014/45/UE;

13) „świadectwo zdatności do ruchu drogowego” oznacza zaświadczenie badania zdatności do ruchu drogowego wydane przez właściwy organ lub stację kontroli pojazdów, zawierające wyniki badania zdatności do ruchu drogowego;

14) „właściwy organ” oznacza organ lub podmiot publiczny, któremu państwo członkowskie powierzyło odpowiedzialność za zarządzanie systemem drogowych kontroli technicznych, w tym – w stosownych przypadkach – za przeprowadzanie takich kontroli;

15) „funkcjonariusz służb kontrolnych” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ do przeprowadzania wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych;

16) „usterki” oznaczają defekty techniczne i inne przypadki niezgodności wykryte podczas drogowej kontroli technicznej;

17) „wspólna kontrola drogowa” oznacza drogową kontrolę techniczną przeprowadzoną wspólnie przez właściwe organy co najmniej dwóch państw członkowskich;

18) „podmiot gospodarczy” oznacza osobę prawną lub fizyczną, która użytkuje pojazd i jednocześnie jest jego właścicielem, lub osobę, którą właściciel pojazdu upoważnił do jego użytkowania;

19) „mobilna stacja kontroli” oznacza przenośny system przyrządów niezbędny do przeprowadzania bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, obsługiwany przez pracowników będących funkcjonariuszami służb kontrolnych posiadającymi kompetencje do przeprowadzania bardziej szczegółowych kontroli drogowych;

20) „wyznaczony punkt przeprowadzania kontroli drogowej” oznacza określony obszar przeprowadzania wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, na którym mogą być zainstalowane w sposób trwały przyrządy do przeprowadzania badań.

ROZDZIAŁ II

SYSTEM DROGOWYCH KONTROLI TECHNICZNYCH I OBOWIĄZKI OGÓLNE

Artykuł 4

System kontroli drogowych

System drogowych kontroli technicznych obejmuje wstępne drogowe kontrole techniczne, o których mowa w art. 10 ust. 1, oraz bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne, o których mowa w art. 10 ust. 2.

Artykuł 5

Odsetek pojazdów, które należy poddać kontroli

1. W odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), b) i c), łączna liczba wstępnych drogowych kontroli technicznych w Unii w każdym roku kalendarzowym musi odpowiadać co najmniej 5 % łącznej liczby tych pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium państw członkowskich.

2. Każde państwo członkowskie dokłada starań, aby przeprowadzić odpowiednią liczbę wstępnych drogowych kontroli technicznych, proporcjonalną do łącznej liczby takich pojazdów, które są zarejestrowane na jego terytorium.

3. Informacje dotyczące poddanych kontroli pojazdów są przekazywane Komisji zgodnie z art. 20 ust. 1.

Artykuł 6

System oceny ryzyka

W odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), b) i c), państwa członkowskie zapewniają, aby określone w załączniku II oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku III informacje dotyczące liczby i wagi usterek wykrytych w pojazdach użytkowanych przez poszczególnych przedsiębiorców zostały wprowadzone do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE. Do celów przypisania profilu ryzyka przedsiębiorcom państwa członkowskie mogą stosować kryteria określone w załączniku I. Informacje te są wykorzystywane w celu ściślejszego i częstszego kontrolowania przedsiębiorców o wysokim profilu ryzyka. Systemem oceny ryzyka zarządzają właściwe organy państw członkowskich.

Do celów wdrożenia akapitu pierwszego państwo członkowskie, w którym pojazd jest zarejestrowany, korzysta z informacji otrzymanych od innych państw członkowskich zgodnie z art. 18 ust. 1.

Państwa członkowskie mogą umożliwić przeprowadzanie dodatkowych dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego. Uzyskane w ramach dobrowolnych badań informacje o zgodności z wymogami dotyczącymi zdatności do ruchu drogowego mogą być uwzględniane w celu poprawy profilu ryzyka przedsiębiorcy.

Artykuł 7

Obowiązki

1. Państwa członkowskie wymagają, aby świadectwo zdatności do ruchu drogowego odpowiadające najbardziej aktualnemu badaniu zdatności do ruchu drogowego lub jego kopia lub – w przypadku wydania elektronicznego świadectwa zdatności do ruchu drogowego – uwierzytelniony lub oryginalny wydruk takiego świadectwa oraz protokół najbardziej aktualnej drogowej kontroli technicznej były przechowywane w pojeździe, jeżeli są one dostępne. Państwa członkowskie mogą zezwolić swoim organom na akceptowanie elektronicznych materiałów dowodowych takich kontroli, jeżeli informacje na ten temat są dostępne.

2. Państwa członkowskie wymagają, aby przedsiębiorcy i kierowcy pojazdu podlegającego drogowej kontroli technicznej współpracowali z funkcjonariuszami służb kontrolnych oraz zapewniali dostęp do pojazdu, jego części i wszelkiej właściwej dokumentacji do celów kontroli.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby odpowiedzialność przedsiębiorców za utrzymywanie wykorzystywanych przez nich pojazdów w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i w stanie zdatności do ruchu drogowego została określona, bez uszczerbku dla odpowiedzialności kierowców tych pojazdów.

Artykuł 8

Funkcjonariusze służb kontrolnych

1. Wybierając pojazd do drogowej kontroli technicznej oraz przeprowadzając tę kontrolę, funkcjonariusze służb kontrolnych powstrzymują się od jakiejkolwiek dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy, kraj rejestracji pojazdu lub kraj, w którym dopuszczono pojazd do użytku.

2. Przeprowadzający drogowe kontrole techniczne funkcjonariusz służb kontrolnych musi być wolny od wszelkich konfliktów interesów, które mogłyby mieć wpływ na bezstronność i obiektywność jego decyzji.

3. Wynagrodzenie funkcjonariuszy służb kontrolnych nie może zależeć bezpośrednio od wyników wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych.

4. Bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne przeprowadzają funkcjonariusz służb kontrolnych spełniający minimalne wymagania dotyczące kompetencji i szkoleń, określone w art. 13 dyrektywy 2014/45/UE oraz w załączniku IV do tej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą przewidzieć, że funkcjonariusze służb kontrolnych prowadzący kontrole w wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowej lub z wykorzystaniem mobilnych stacji kontroli drogowej muszą spełniać te wymogi lub równoważne wymogi zatwierdzone przez właściwy organ.

ROZDZIAŁ III

PROCEDURY KONTROLNE

Artykuł 9

Wybór pojazdów do wstępnej drogowej kontroli technicznej

Identyfikując pojazdy, które mają zostać poddane wstępnej drogowej kontroli technicznej, funkcjonariusze służb kontrolnych mogą wybrać, jako priorytet, pojazdy użytkowane przez przedsiębiorców o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w dyrektywie 2006/22/WE. Pojazdy mogą również zostać wybrane do kontroli losowo lub gdy zachodzi podejrzenie, że pojazd stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego lub środowiska.

Artykuł 10

Przebieg i metody drogowych kontroli technicznych

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby pojazdy wybrane zgodnie z art. 9 były poddawane wstępnej drogowej kontroli technicznej.

Podczas każdej wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu funkcjonariusz służb kontrolnych:

a) sprawdza ostatnie świadectwo zdatności do ruchu drogowego i protokół drogowej kontroli technicznej, jeżeli jest dostępny, przechowywane w pojeździe, lub elektroniczne materiały dowodowe tych kontroli, zgodnie z art. 7 ust. 1;

b) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu;

c) może przeprowadzać wzrokową ocenę zabezpieczenia ładunku pojazdu zgodnie z art. 13;

d) może przeprowadzać badania techniczne za pomocą każdej metody uznanej za właściwą. Takie badania techniczne można przeprowadzać w celu uzasadnienia decyzji o poddaniu pojazdu bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej lub w celu zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek zgodnie z art. 14 ust. 1.

Funkcjonariusz służb kontrolnych sprawdza, czy wszelkie usterki wskazane w ramach poprzedniej drogowej kontroli technicznej zostały usunięte.

2. Na podstawie wyników wstępnej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych decyduje, czy pojazd lub jego przyczepę należy poddać bardziej szczegółowej kontroli drogowej.

3. Bardziej szczegółowa drogowa kontrola techniczna obejmuje te pozycje wymienione w załączniku II, które uznano za niezbędne i istotne, w szczególności z uwzględnieniem bezpieczeństwa hamulców, opon, kół i podwozia, a także uciążliwości pojazdu, oraz zalecane metody badania tych pozycji.

4. W przypadku gdy świadectwo zdatności do ruchu drogowego lub protokół kontroli drogowej wskazuje, że w trakcie poprzednich trzech miesięcy przeprowadzono kontrolę jednej z pozycji wymienionych w załączniku II, funkcjonariusz służb kontrolnych nie sprawdza tej pozycji, chyba że jest to uzasadnione istnieniem oczywistej usterki.

Artykuł 11

Punkty przeprowadzania kontroli

1. Bardziej szczegółową drogową kontrolę techniczną przeprowadza się przy użyciu mobilnej stacji kontroli drogowej lub w wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej bądź w stacjach kontroli pojazdów, o których mowa w dyrektywie 2014/45/UE.

2. W przypadku gdy bardziej szczegółowa kontrola ma być przeprowadzona w stacji kontroli pojazdów lub w wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej, przeprowadza się ją w najkrótszym możliwym terminie w najbliższej dostępnej stacji lub punkcie.

3. Mobilne stacje kontroli drogowej i wyznaczone punkty przeprowadzania kontroli drogowej posiadają odpowiednie przyrządy do przeprowadzania bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej, w tym przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców i skuteczności ich działania, układu kierowniczego, zawieszenia oraz uciążliwości pojazdu, zgodnie z wymogami. W przypadku gdy mobilne stacje kontroli drogowej lub wyznaczone punkty przeprowadzania kontroli drogowej nie posiadają odpowiednich przyrządów do sprawdzenia pozycji wskazanej we wstępnej kontroli, pojazd skierowuje się do stacji kontroli pojazdów lub do punktu, w którym możliwe jest przeprowadzenie szczegółowej kontroli tej pozycji.

Artykuł 12

Ocena usterek

1. W odniesieniu do każdej kontrolowanej pozycji załącznik II przewiduje wykaz możliwych usterek wraz ze wskazaniem ich wagi, którym należy się posługiwać w czasie drogowych kontroli technicznych.

2. Usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów są klasyfikowane do jednej z następujących kategorii:

a) usterki drobne bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub oddziaływania na środowisko oraz inne drobne niezgodności;

b) usterki poważne, które mogą zagrażać bezpieczeństwu pojazdu lub oddziaływać na środowisko lub stwarzać zagrożenie dla innych użytkowników dróg, lub inne istotniejsze niezgodności;

c) usterki niebezpieczne stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziaływujące na środowisko.

3. Pojazd, w którym stwierdzono usterki zaliczane do więcej niż jednej kategorii, o których mowa w ust. 2, klasyfikuje się do najpoważniejszej kategorii usterki. Pojazd, w którym stwierdzono szereg usterek w tych samych obszarach kontroli, jakie zidentyfikowano w zakresie kontroli, o której mowa w załączniku II pkt 1, można zaklasyfikować do kolejnej najpoważniejszej kategorii usterek, jeżeli uznano, że połączone skutki tych usterek stwarzają większe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Artykuł 13

Kontrola zabezpieczenia ładunku

1. Podczas kontroli drogowej pojazd może zostać poddany kontroli pod względem zabezpieczenia jego ładunku zgodnie z załącznikiem III w celu zapewnienia, aby ładunek został zabezpieczony w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu jazdy ani nie stanowił zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi, mienia oraz środowiska. Może zostać przeprowadzona kontrola w celu zweryfikowania, czy we wszystkich warunkach ruchu pojazdu, w tym podczas sytuacji nadzwyczajnych lub ruszania pod górę:

— ładunki mogą tylko nieznacznie zmienić swoje położenie względem siebie, względem ścian lub innych powierzchni pojazdu, oraz

— ładunek nie może się przemieścić poza przestrzeń ładunkową lub przesunąć poza powierzchnię załadunkową.

2. Bez uszczerbku dla wymogów mających zastosowanie do transportu pewnych kategorii towarów, takich jak objęte europejską umową dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) (13), zabezpieczenie ładunku i kontrola zabezpieczenia ładunku mogą być przeprowadzane zgodnie z zasadami i – w stosownych przypadkach – normami określonymi w załączniku III sekcja I. Można korzystać z najnowszej wersji tych norm zawartej w załączniku III, sekcja I pkt 5.

3. Działania następcze, o których mowa w art. 14, można stosować również w przypadku niebezpiecznych usterek związanych z zabezpieczeniem ładunku.

4. Państwa członkowskie przewidują, aby personel zaangażowany w kontrole zabezpieczenia ładunku był do tego celu odpowiednio przeszkolony.

Artykuł 14

Działania następcze w przypadku wykrycia poważnych lub niebezpiecznych usterek

1. Bez uszczerbku dla art. 14 ust. 3 państwa członkowskie zapewniają, aby każda poważna lub niebezpieczna usterka wykryta w trakcie kontroli wstępnej lub bardziej szczegółowej była usuwana przed ponownym użytkowaniem pojazdu na drogach publicznych.

2. Funkcjonariusz służb kontrolnych może podjąć decyzję, zgodnie z którą pojazd ma zostać poddany pełnemu badaniu zdatności do ruchu drogowego w określonym terminie, jeżeli jest zarejestrowany w państwie członkowskim, w którym przeprowadzono drogową kontrolę techniczną. Jeżeli pojazd ten jest zarejestrowany w innym państwie członkowskim, właściwy organ może zwrócić się do właściwego organu tego innego państwa członkowskiego za pośrednictwem punktów kontaktowych, o których mowa w art. 17, o przeprowadzenie nowego badania zdatności do ruchu tego pojazdu zgodnie z procedurą określoną w art. 18 ust. 2. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek pojazdu zarejestrowanego poza Unią, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o poinformowaniu właściwego organu kraju rejestracji tego pojazdu.

3. W przypadku wszelkich usterek, które wymagają szybkiego lub niezwłocznego usunięcia ze względu na bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, państwo członkowskie lub właściwy organ zapewniają, aby do momentu usunięcia tych usterek użytkowanie tego pojazdu zostało ograniczone lub zabronione. Można zezwolić na użytkowanie takiego pojazdu w celu umożliwienia doprowadzenia go do jednego z najbliższych warsztatów, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że odnośne niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa jego pasażerów lub innych użytkowników dróg. W przypadku usterek, które nie wymagają niezwłocznego usunięcia, państwa członkowskie lub właściwy organ mogą zadecydować na jakich warunkach i w jakim rozsądnym okresie dany pojazd może być użytkowany do momentu usunięcia usterek.

W przypadku gdy pojazdu nie można naprawić w sposób umożliwiający mu dojazd do warsztatu, można go przetransportować do dostępnego miejsca, w którym może on zostać naprawiony.

Artykuł 15

Opłaty za kontrole

W przypadku stwierdzenia usterek po przeprowadzeniu bardziej szczegółowej kontroli, państwa członkowskie mogą wymagać wniesienia uzasadnionej i proporcjonalnej opłaty, której wysokość powinna być uzależniona od kosztów przeprowadzenia tej kontroli.

Artykuł 16

Protokół kontroli i bazy danych z drogowych kontroli technicznych

1. W odniesieniu do każdej przeprowadzonej wstępnej drogowej kontroli technicznej właściwemu organowi przekazuje się następujące informacje:

a) kraj rejestracji pojazdu;

b) kategoria pojazdu;

c) wynik wstępnej drogowej kontroli technicznej.

2. Po dokonaniu bardziej szczegółowej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych sporządza protokół zgodnie z załącznikiem IV. Państwa członkowskie zapewniają, aby kierowca pojazdu otrzymał kopię protokołu kontroli.

3. Funkcjonariusz służb kontrolnych przekazuje właściwemu organowi wyniki bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej w rozsądnym terminie po przeprowadzeniu tych kontroli. Właściwy organ przechowuje te informacje zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi ochrony danych przez okres co najmniej 36 miesięcy od daty ich otrzymania.

ROZDZIAŁ IV

WSPÓŁPRACA I WYMIANA INFORMACJI

Artykuł 17

Wyznaczenie punktu kontaktowego

1. Państwa członkowskie wyznaczają punkt kontaktowy, który:

— zapewnienia koordynację z punktami kontaktowymi wyznaczonymi przez inne państwa członkowskie w odniesieniu do działań podejmowanych na podstawie art. 18,

— przekazuje Komisji dane, o których mowa w art. 20,

— zapewnia, w stosownych przypadkach, wszelką inną wymianę informacji z punktami kontaktowymi innych państw członkowskich oraz udzielanie im pomocy.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i dane kontaktowe swoich krajowych punktów kontaktowych do dnia 20 maja 2015 r. oraz niezwłocznie informują ją o wszelkich zmianach w tym zakresie. Komisja sporządza wykaz wszystkich punktów kontaktowych i przekazuje go państwom członkowskim.

Artykuł 18

Współpraca między państwami członkowskimi

1. W przypadku stwierdzenia w pojeździe niezarejestrowanym w państwie członkowskim kontroli poważnych lub niebezpiecznych usterek bądź usterek prowadzących do ograniczenia lub zakazu użytkowania pojazdu punkt kontaktowy powiadamia o wynikach kontroli punkt kontaktowy państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany. Zgłoszenie to obejmuje elementy protokołu kontroli drogowej określone w załączniku IV i może zostać przekazane za pośrednictwem krajowego rejestru elektronicznego, o którym mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki punktowi kontaktowemu państwa członkowskiego rejestracji, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.

2. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek pojazdu punkt kontaktowy w państwie członkowskim, w którym pojazd został poddany kontroli, może zwrócić się do właściwego organu państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany – za pośrednictwem punktu kontaktowego tego państwa członkowskiego – o podjęcie odpowiednich działań następczych, takich jak nakaz poddania pojazdu dalszym badaniom zdatności do ruchu drogowego przewidzianym w art. 14.

Artykuł 19

Wspólne drogowe kontrole techniczne

Co roku państwa członkowskie regularnie przeprowadzają wspólne działania obejmujące kontrole drogowe. Państwa członkowskie mogą łączyć te działania z działaniami przewidzianymi w art. 5 dyrektywy 2006/22/WE.

Artykuł 20

Przekazywanie informacji Komisji

1. Przed dniem 31 marca 2021 r., a następnie do dnia 31 marca co dwa lata państwa członkowskie przekazują Komisji w formie elektronicznej dane dotyczące skontrolowanych na ich terytorium pojazdów zgromadzone w ciągu dwóch poprzednich lat kalendarzowych. Dane te zawierają:

a) liczbę skontrolowanych pojazdów;

b) kategorie skontrolowanych pojazdów;

c) kraj rejestracji każdego skontrolowanego pojazdu;

d) w przypadku bardziej szczegółowych kontroli – obszary kontroli i pozycje, w odniesieniu do których wykryto usterki, zgodnie z załącznikiem IV pkt 10.

Pierwsze sprawozdanie obejmuje okres dwuletni rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2019 r.

2. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2, szczegółowe przepisy dotyczące formatu, w jakim dane, o których mowa w ust. 1, mają być przekazywane za pośrednictwem środków elektronicznych. Do czasu ustanowienia takich przepisów stosuje się standardowy formularz sprawozdania zamieszczony w załączniku V.

Komisja przedstawia sprawozdanie dotyczące zebranych danych Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

ROZDZIAŁ V

AKTY DELEGOWANE I WYKONAWCZE

Artykuł 21

Akty delegowane

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 22 w celu:

— odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 oraz załącznika V pkt 6 w celu uwzględnienia zmian w odniesieniu do kategorii pojazdów wynikających z wprowadzenia zmian w przepisach, o których mowa w tym artykule, bez zmiany zakresu niniejszej dyrektywy;

— aktualizacji załącznika II pkt 2 w odniesieniu do metod w przypadku dostępności skuteczniejszych i efektywniejszych metod badania, bez rozszerzania wykazu elementów podlegających badaniu;

— dostosowania załącznika II pkt 2, w następstwie pozytywnej oceny kosztów i korzyści, w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający i oceny usterek, w przypadku zmiany obowiązkowych wymogów w zakresie homologacji typu w przepisach Unii dotyczących bezpieczeństwa lub środowiska.

Artykuł 22

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 19 maja 2014 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 21, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 21 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 23

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zdatności do Ruchu Drogowego, o którym mowa w dyrektywie 2014/45/UE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

ROZDZIAŁ VI

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 24

Składanie sprawozdań

1. Do dnia 20 maja 2016 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy. W sprawozdaniu poddane zostaną analizie zwłaszcza jej skutki w zakresie poprawy bezpieczeństwa drogowego, a także koszty i korzyści wynikające z ewentualnego włączenia pojazdów kategorii N1 i O2 do zakresu niniejszej dyrektywy.

2. Najpóźniej do dnia 20 maja 2022 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w odniesieniu do skuteczności i harmonizacji systemów oceny ryzyka, zwłaszcza w ramach określenia wzajemnie porównywalnych profili ryzyka różnych przedsiębiorców. Sprawozdaniu temu towarzyszyć będzie szczegółowa ocena wpływu analizująca koszty i korzyści w całej Unii. Ocena wpływu zostanie udostępniona Parlamentowi Europejskiemu i Radzie najpóźniej w terminie sześciu miesięcy przed przedstawieniem jakiegokolwiek wniosku ustawodawczego, mającego na celu – w stosownych przypadkach – włączenie nowych kategorii pojazdów do zakresu niniejszej dyrektywy.

Artykuł 25

Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszej dyrektywy oraz przyjmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia ich wdrożenia. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.

Artykuł 26

Transpozycja

1. Państwa członkowskie przyjmują i publikują do dnia 20 maja 2017 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o tych przepisach.

Państwa członkowskie stosują te przepisy od dnia 20 maja 2018 r.

W odniesieniu do systemu oceny ryzyka, o którym mowa w art. 6 niniejszej dyrektywy, stosują te przepisy od dnia 20 maja 2019 r.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 27

Uchylenie

Dyrektywa 2000/30/WE traci moc ze skutkiem od dnia 20 maja 2018 r.

Artykuł 28

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 29

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 3 kwietnia 2014 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego M. SCHULZ Przewodniczący W imieniu Rady D. KOURKOULAS Przewodniczący

(1) Dz.U. C 44 z 15.2.2013, s. 128.

(2) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 11 marca 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 24 marca 2014 r.

(3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).

(4) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

(5) Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie (Dz.U. L 203 z 10.8.2000, s. 1).

(6) Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).

(7) Dyrektywa 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (zob. s. 51niniejszego Dziennika Urzędowego).

(8) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).

(9) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8).

(10) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(11) Zalecenie Komisji 2010/379/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny ryzyka związanego z usterkami stwierdzonymi podczas kontroli drogowych (pojazdów użytkowych) zgodnie z dyrektywą 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 173 z 8.7.2010, s. 97).

(12) Dyrektywa 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylająca dyrektywę 74/150/EWG (Dz.U. L 171 z 9.7.2003, s. 1).

(13) Przetransponowana dyrektywą 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13), zmienioną między innymi dyrektywą Komisji 2012/45/UE (Dz.U. L 332 z 4.12.2012, s. 18).

ZAŁĄCZNIK I ELEMENTY SYSTEMU OCENY RYZYKA System oceny ryzyka stanowi podstawę ukierunkowanej selekcji pojazdów użytkowanych przez przedsiębiorców, którzy wykazują słabe wyniki w zakresie zgodności z wymogami dotyczącymi konserwacji pojazdów i zdatności do ruchu drogowego. System ten uwzględnia wyniki zarówno okresowych badań zdatności do ruchu drogowego, jak i drogowych kontroli technicznych. W systemie oceny ryzyka uwzględnia się następujące parametry służące do określenia ryzyka w odniesieniu do danego przedsiębiorcy: — liczbę usterek, — wagę usterek, — liczbę drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego, — współczynnik czasu. 1. Usterki ocenia się według ich wagi, z zastosowaniem następujących współczynników wagi: — = Usterka niebezpieczna = 40 — = Usterka poważna = 10 — = Usterka drobna = 1 2. Zmiany w sytuacji przedsiębiorcy (pojazdu) odzwierciedla się poprzez zastosowanie do „starszych” wyników kontroli (usterki) mniejszej wagi niż do wyników „nowszych”, stosując następujące współczynniki: — Rok 1 = ostatnie 12 miesięcy = współczynnik 3 — Rok 2 = miesiące 13–24 = współczynnik 2 — Rok 3 = miesiące 25–36 = współczynnik 1 Dotyczy to jedynie obliczania ogólnego stopnia ryzyka. 3. Ocenę ryzyka oblicza się przy użyciu następujących wzorów: a) Wzór na ogólną ocenę ryzyka Gdzie RR = ogólna ocena ryzyka DYi = całkowita liczba defektów w latach 1, 2, 3 DY1 = w roku 1 #… = liczba… DD = niebezpiecznych usterek MaD = poważnych usterek MiD = drobnych usterek C = weryfikacji (drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego) w latach 1, 2, 3 b) Wzór na ocenę ryzyka w skali roku Gdzie AR = stopień ryzyka w skali roku #… = liczba… DD = niebezpiecznych usterek MaD = poważnych usterek MiD = drobnych usterek C = weryfikacji (drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego) Stopień ryzyka w skali roku służy do oceny zmian obserwowanych u przedsiębiorcy na przestrzeni lat. Klasyfikację przedsiębiorców (pojazdów) na podstawie ogólnej oceny ryzyka przeprowadza się w taki sposób, aby osiągnąć następujący rozkład w zakresie zgłoszonych przedsiębiorców (pojazdów): — < 30 % niski stopień ryzyka — 30–80 % średni stopień ryzyka — > 80 % wysoki stopień ryzyka.

ZAŁĄCZNIK II ZAKRES DROGOWYCH KONTROLI TECHNICZNYCH 1. OBSZARY KONTROLI 0. Identyfikacja pojazdu. 1. Układ hamulcowy. 2. Układ kierowniczy. 3. Widoczność. 4. Urządzenia oświetlenia i elementy układu elektrycznego. 5. Osie, koła, opony, zawieszenie. 6. Podwozie i elementy przymocowane do podwozia. 7. Inne wyposażenie. 8. Uciążliwość. 9. Badania dodatkowe dla pojazdów kategorii M2 i M3 przeznaczonych do przewozu osób. 2. WYMOGI DOTYCZĄCE KONTROLI Pozycje, których sprawdzenie wymaga użycia przyrządów, zostały oznaczone literą P. Pozycje, które bez użycia przyrządów można sprawdzić tylko w ograniczonym stopniu, zostały oznaczone znakiem +P. W przypadku gdy dla danej pozycji przewidziano kontrolę wzrokową, oznacza to, że funkcjonariusz służb kontrolnych w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element, ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów. Drogowe kontrole techniczne mogą obejmować pozycje wymienione w tabeli 1, co obejmuje zalecane metody badania, które powinny być wykorzystywane. Żadne z postanowień niniejszego załącznika nie stanowi przeszkody w korzystaniu przez funkcjonariusza służb kontrolnych w stosownych przypadkach z dodatkowego sprzętu, takiego jak podnośnik lub kanał przeglądowy. Badania przeprowadza się z wykorzystaniem aktualnie dostępnych technik i sprzętu, bez demontażu czy usuwania jakichkolwiek części pojazdu za pomocą narzędzi. Badanie może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa i środowiska, które obowiązywały w momencie homologacji lub, w stosownych przypadkach, w momencie modernizacji. W przypadku gdy konstrukcja pojazdu nie pozwala na stosowanie metod badania określonych w niniejszym załączniku, badanie jest prowadzone zgodnie z zalecanymi metodami badania zaakceptowanymi przez właściwe organy. „Kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający” nie stosuje się w przypadku gdy odnoszą się do wymogów, które nie były obowiązujące na mocy odpowiednich przepisów homologacyjnych w chwili pierwszej rejestracji, dopuszczenia pojazdu do ruchu po raz pierwszy bądź wymogów dotyczących modernizacji. 3. ZAKRES I METODY BADANIA, OCENA USTEREK POJAZDU Badanie obejmuje te elementy, które uznane są za niezbędne i istotne przy uwzględnieniu w szczególności bezpieczeństwa hamulców, opon, kół, podwozia oraz uciążliwości, oraz zalecanych metod wymienionych w poniższej tabeli. Dla każdego układu i elementu poddanego badaniu ocenę usterek przeprowadza się zgodnie z kryteriami określonymi w tej tabeli, stosownie do poszczególnych przypadków. Usterki niewymienione w niniejszym załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pozycja Metoda Kryteria uznania stanu technicznego za niezadowalający Ocena usterek Drobna Poważna Niebezpieczna 0. IDENTYFIKACJA POJAZDU 0.1. Tablice rejestracyjne (jeżeli są obowiązkowe na podstawie wymogów 1) Kontrola wzrokowa a) Brak tablicy/tablic lub jej/ich mocowanie grozi odpadnięciem. X b) Brakujące elementy numeru rejestracyjnego lub tablica nieczytelna. X c) Numer niezgodny z dokumentami lub danymi pojazdu. X 0.2. Numer identyfikacyjny pojazdu/numer podwozia/numer seryjny Kontrola wzrokowa a) Brak numeru lub nie można go odszukać. X b) Numer niekompletny, nieczytelny, wyraźnie sfałszowany lub nie zgadza się z dokumentami pojazdu. X c) Nieczytelne dokumenty pojazdu lub nieścisłości formalne. X 1. UKŁAD HAMULCOWY 1.1. Stan techniczny i działanie 1.1.1. Sworzeń pedału hamulcowego/dźwigni ręcznej hamulca roboczego Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego. Uwaga: Pojazdy ze wspomaganiem układu hamulcowego należy sprawdzać przy wyłączonym silniku. a) Zbyt ciasne pasowanie sworznia. X b) Nadmierne zużycie lub zbyt duży luz. X 1.1.2. Stan pedału hamulcowego/dźwigni ręcznej hamulca i skok elementu uruchamiającego hamulce Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego. Uwaga: Pojazdy ze wspomaganiem układu hamulcowego należy sprawdzać przy wyłączonym silniku. a) Nadmierny lub zbyt mały skok jałowy. X Nie można w pełni uruchomić hamulca lub jest on zablokowany. X b) Urządzenie uruchamiające hamulec nie zwalnia się (luzuje) prawidłowo. X Jeżeli wpływa na funkcjonalność. X c) Brak nakładki przeciwpoślizgowej na pedale hamulca, nakładka luźna lub wytarta. X 1.1.3. Pompa podciśnienia lub sprężarka i zbiorniki Kontrola wzrokowa elementów pod ciśnieniem roboczym. Należy zmierzyć czas do uzyskania bezpiecznego ciśnienia lub podciśnienia roboczego oraz sprawdzić działanie wskaźnika ostrzegawczego, zabezpieczającego zaworu wieloobwodowego i zaworu spustowego. a) Niewystarczające ciśnienie/podciśnienie do przynajmniej czterokrotnego uruchomienia hamulców po zadziałaniu urządzenia ostrzegawczego (lub gdy wskaźnik pokazuje za małą wartość). X Co najmniej dwukrotne uruchomienie hamulców po zadziałaniu urządzenia ostrzegawczego (lub gdy wskaźnik pokazuje za małą wartość). X b) Czas do uzyskania bezpiecznego ciśnienia lub podciśnienia roboczego jest zbyt długi w stosunku do wymogów 1. X c) Wieloobwodowy zawór zabezpieczający lub zawór spustowy nie działa. X d) Wypływ powietrza powodujący zauważalny spadek ciśnienia lub słyszalny wypływ powietrza. X e) Uszkodzenia zewnętrzne mogące mieć wpływ na działanie układu hamulcowego. X Awaryjny układ hamulcowy nie działa prawidłowo. X 1.1.4. Manometr lub wskaźnik ostrzegawczy niskiego ciśnienia Kontrola działania Nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie manometru lub wskaźnika. X Brak sygnalizacji ostrzegawczego wskaźnika identyfikacji niskiego ciśnienia. X 1.1.5. Zawór sterujący hamulca postojowego Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego. a) Urządzenie sterujące pęknięte, uszkodzone lub nadmiernie zużyte. X b) Niepewne połączenie urządzenia sterującego z zaworem lub niepewne osadzenie zaworu. X c) Luźne połączenia lub nieszczelność układu. X d) Niepoprawne działanie. X 1.1.6. Urządzenie uruchamiające hamulec postojowy, dźwignia sterująca, zapadka hamulca postojowego, elektroniczny hamulec postojowy Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego. a) Mechanizm zapadkowy nie blokuje. X b) Zużycie sworznia dźwigni lub mechanizmu zapadkowego. X Nadmierne zużycie. X c) Nadmierny skok dźwigni wskazujący na niewłaściwą regulację. X d) Brak urządzenia uruchamiającego, urządzenie uszkodzone lub nie działa. X e) Nieprawidłowe działanie, wskaźnik ostrzegawczy pokazuje awarię. X 1.1.7. Zawory hamulcowe (nożne, obciążeniowe, regulujące) Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego. a) Zawór uszkodzony lub nadmierny wypływ powietrza. X Jeżeli wpływa na funkcjonalność. X b) Nadmierny ubytek oleju ze sprężarki. X c) Niepewne lub niewłaściwe mocowanie zaworu. X d) Ubytek lub wyciek płynu hamulcowego. X Jeżeli wpływa na funkcjonalność. X 1.1.8. Połączenie z hamulcami przyczepy (elektryczne i pneumatyczne) Należy rozłączyć i ponownie połączyć połączenia układu hamulcowego pomiędzy pojazdem ciągnącym a przyczepą. a) Uszkodzona osłona izolacyjna lub szybkozłącze. X Jeżeli wpływa na funkcjonalność. X b) Niepewne lub nieprawidłowe mocowanie osłony lub zaworu. X Jeżeli wpływa na funkcjonalność. X c) Nieszczelność. X Jeżeli wpływa na funkcjonalność. X d) Nieprawidłowe działanie. X Wpływ na działanie hamulca. X 1.1.9. Zbiornik sprężonego powietrza Kontrola wzrokowa a) Zbiornik nieznacznie uszkodzony lub skorodowany. X Zbiornik znacznie uszkodzony, skorodowany lub nieszczelny. X b) Urządzenie osuszające nie działa. X c) Niepewne lub nieprawidłowe mocowanie zbiornika. X 1.1.10. Urządzenia wspomagające układ hamulcowy, pompa hamulcowa (układy hydrauliczne) Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości. a) Urządzenie wspomagające jest uszkodzone lub nie działa. X Jeżeli urządzenie wspomagające nie działa. X b) Pompa hamulcowa uszkodzona, ale hamulec wciąż działa. X Pompa hamulcowa uszkodzona lub nieszczelna. X c) Niepewne mocowanie pompy hamulcowej, ale hamulec wciąż działa. X Niepewne mocowanie pompy hamulcowej. X d) Zbyt niski poziom płynu hamulcowego, poniżej znaku minimum. X Poziom płynu hamulcowego znacznie poniżej znaku minimum. X Brak płynu hamulcowego w zbiorniku pompy hamulcowej. X e) Brak zamknięcia (pokrywki) zbiornika płynu hamulcowego. X f) Świeci się wskaźnik ostrzegawczy poziomu płynu hamulcowego lub wskaźnik jest uszkodzony. X g) Nieprawidłowe działanie wskaźnika ostrzegawczego poziomu płynu hamulcowego. X 1.1.11. Sztywne przewody hamulcowe Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości. a) Stan przewodów grozi awarią lub pęknięciem. X b) Nieszczelności przewodów lub połączeń (pneumatyczne układy hamulcowe). X Nieszczelne przewody lub ich połączenia (hydrauliczne układy hamulcowe). X c) Przewody uszkodzone lub nadmiernie skorodowane. X Wpływ na działanie hamulców ze względu na blokowanie lub bezpośrednie ryzyko wycieku. X d) Przewody przemieszczone. X Ryzyko uszkodzenia. X 1.1.12. Elastyczne przewody hamulcowe Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości. a) Stan przewodów grozi awarią lub pęknięciem. X b) Przewody są uszkodzone, ocierają się, są poskręcane lub zbyt krótkie. X Przewody są uszkodzone lub się ocierają. X c) Nieszczelne przewody lub ich połączenia (pneumatyczne układy hamulcowe). X Nieszczelne przewody lub ich połączenia (hydrauliczne układy hamulcowe). X d) Przewody pęcznieją pod ciśnieniem. X Osłabione zbrojenie. X e) Przewody porowate. X 1.1.13. Okładziny i klocki hamulcowe Kontrola wzrokowa. a) Nadmierne zużycie klocków lub okładzin (widoczny znak granicznego zużycia) X Nadmierne zużycie klocków lub okładzin (widoczny znak granicznego zużycia). X b) Zanieczyszczenia okładzin lub klocków (olej, smar itp.). X Wpływ na działanie hamulca. X c) Brak lub złe zamontowanie okładziny lub klocka. X 1.1.14. Bębny hamulcowe, tarcze hamulcowe Kontrola wzrokowa. a) Zużycie bębna lub tarczy. X Nadmierne zużycie bębna lub tarczy; rysy lub pęknięcia na powierzchni; niepewne mocowanie lub pęknięcia. X b) Zanieczyszczenie bębna lub tarczy (olej, smar itp.) X Poważny wpływ na działanie hamulca. X c) Brak bębna lub tarczy. X d) Niepewne mocowanie tylnej tarczy hamulca. X 1.1.15. Linki hamulcowe, drążki, mechanizm dźwigni, połączenia Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości. a) Linka uszkodzona lub splątana. X Wpływ na działanie hamulca. X b) Nadmierne zużycie lub korozja elementu. X Wpływ na działanie hamulca. X c) Niepewne mocowanie linki, drążka lub połączenia. X d) Uszkodzona prowadnica linki. X e) Ograniczenie swobodnego ruchu elementów układu hamulcowego. X f) Nieprawidłowy ruch dźwigni/połączeń wskazujący na złe ustawienie lub nadmierne zużycie. X 1.1.16. Urządzenia uruchamiające hamulce (w tym hamulce sprężynowe lub cylindry hydrauliczne) Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości. a) Pęknięcie lub uszkodzenie urządzenia uruchamiającego. X Wpływ na działanie hamulca. X b) Nieszczelność urządzenia uruchamiającego. X Wpływ na działanie hamulca. X c) Niepewne lub nieprawidłowe mocowanie urządzenia uruchamiającego. X Wpływ na działanie hamulca. X d) Nadmierna korozja urządzenia uruchamiającego. X Grozi pęknięciem. X e) Zbyt mały lub zbyt duży skok tłoka lub mechanizmu przeponowego. X Wpływ na działanie hamulca (brak skoku jałowego). X f) Uszkodzenie osłony chroniącej przed brudem. X Brak osłony chroniącej przed brudem lub nadmierne jej uszkodzenie. X 1.1.17. Korektor siły hamowania Kontrola wzrokowa elementów podczas pracy układu hamulcowego, w miarę możliwości. a) Uszkodzone połączenie. X b) Nieprawidłowe ustawienie połączenia. X c) Zawór zatarty lub nie działa (ABS działa). X Zawór zatarty lub nie działa. X d) Brak zaworu (jeżeli jest wymagany). X e) Brak tabliczki znamionowej. X f) Dane na tabliczce nieczytelne lub niezgodne z wymogami 1. X 1.1.18. Korektory i wskaźniki luzu Kontrola wzrokowa a) Korektor uszkodzony, zatarty lub wykazujący nieprawidłowy ruch, nadmierne zużycie lub nieprawidłowe ustawienie. X b) Nieprawidłowa praca korektora. X c) Nieprawidłowy montaż lub wymiana. X 1.1.19. Układ hamowania długotrwałego (o ile jest wymagany lub zamontowany) Kontrola wzrokowa a) Niepewne połączenia lub mocowanie. X Negatywny wpływ na działanie. X b) Brak układu lub wyraźnie nieprawidłowe działanie. X 1.1.20. Automatyczne działanie hamulców przyczepy Należy rozłączyć połączenie hamulcowe między pojazdem ciągnącym a przyczepą. Hamulec przyczepy nie załącza się automatycznie po rozłączeniu sprzęgu. X 1.1.21. Kompletny układ hamulcowy Kontrola wzrokowa a) Inne urządzenia układu hamulcowego (np. pompa płynu zapobiegającego zamarzaniu, osuszacz powietrza itp.) wykazują uszkodzenia zewnętrzne lub nadmierną korozję w stopniu wykazującym niekorzystny wpływ na działanie układu hamulcowego. X Wpływ na działanie hamulca. X b) Wypływ powietrza lub wyciek płynu zapobiegającego zamarzaniu. X Wpływ na działanie układu. X c) Niepewne lub nieprawidłowe mocowanie dowolnego elementu. X d) Niebezpieczna przeróbka dowolnego elementu 3. X Wpływ na działanie hamulca. X 1.1.22. Połączenia testowe (o ile są wymagane lub zamontowane) Kontrola wzrokowa Brak. X 1.1.23. Hamulec najazdowy Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Niewystarczająca skuteczność. X 1.2. Skuteczność i sprawność hamulca roboczego 1.2.1. Sprawność (P) W trakcie badania na urządzeniu do kontroli działania hamulców stopniowo zwiększać siłę hamowania do osiągnięcia wartości maksymalnej. a) Zbyt mała siła hamowania na co najmniej jednym kole. X Brak siły hamowania na co najmniej jednym kole. X b) Siła hamowania na danym kole wynosi mniej niż 70 % największej zmierzonej siły hamowania na drugim kole tej samej osi lub nadmierne odchylenie toru jazdy w trakcie próby drogowej. X Siła hamowania na danym kole wynosi mniej niż 50 % największej zmierzonej siły hamowania na drugim kole tej samej osi w przypadku osi kierowanych. X c) Brak równomiernego przyrostu siły hamowania (zakleszczanie). X d) Nadmierne opóźnienie w działaniu hamulców na dowolnym kole. X e) Nadmierne wahania siły hamowania w czasie jednego pełnego obrotu koła. X 1.2.2. Skuteczność (P) Badanie wykonać na urządzeniu do kontroli działania hamulców przy zadanej masie pojazdu lub, jeżeli jest to niemożliwe z przyczyn technicznych, badanie należy wykonać na drodze z użyciem opóźnieniomierza (1). Skuteczność mniejsza niż następujące wartości minimalne (2): Kategorie M1, M2 i M3: 50 % (3) X Kategoria N1: 45 % Kategorie N2 i N3: 43 % (4) Kategorie O3 i O4: 40 % (5) Osiągnięte mniej niż 50 % powyższych wartości. X 1.3. Sprawność i skuteczność pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego (jeżeli występuje jako oddzielny układ) 1.3.1. Sprawność (P) Jeżeli hamulec pomocniczy i hamulec roboczy stanowią oddzielne układy, należy zastosować metodę określoną w pkt 1.2.1. a) Zbyt mała siła hamowania na co najmniej jednym kole. X Brak siły hamowania na co najmniej jednym kole. X b) Siła hamowania na danym kole wynosi mniej niż 70 % największej zmierzonej siły hamowania na drugim kole tej samej osi. W przypadku badania na drodze pojazd nadmiernie zjeżdża z linii prostej. X Siła hamowania na danym kole wynosi mniej niż 50 % największej zmierzonej siły hamowania na drugim kole tej samej osi w przypadku osi kierowanych. X c) Brak równomiernego przyrostu siły hamowania (zakleszczanie). X 1.3.2. Skuteczność (P) Jeżeli hamulec pomocniczy i hamulec roboczy stanowią oddzielne układy, należy zastosować metodę określoną w pkt 1.2.2. Siła hamowania mniejsza niż 50 % (6) sprawności hamulca roboczego określonej w pkt 1.2.2 w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej masy. X Osiągnięcie mniej niż 50 % powyższych wartości siły hamowania w odniesieniu do masy pojazdu w czasie badań. X 1.4. Sprawność i skuteczność postojowego układu hamulcowego 1.4.1. Sprawność (P) Uruchomić hamulec podczas badania na urządzeniu do kontroli działania hamulców. Hamulec nie działa co najmniej na jednej stronie lub w przypadku badań na drodze pojazd zjeżdża nadmiernie z linii prostej. X Podczas badania osiągnięto mniej niż 50 % wartości sił hamowania, o których mowa w pkt 1.4.2, w odniesieniu do masy pojazdu. X 1.4.2. Skuteczność (P) Badanie wykonać na urządzeniu do kontroli działania hamulców. Jeżeli niemożliwe, wówczas badanie drogowe z użyciem opóźnieniomierza z funkcją zapisu lub wskazaniem. Osiągnięty wskaźnik skuteczności wynosi mniej niż 16 % dla wszystkich pojazdów w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub, dla pojazdów silnikowych, mniej niż 12 % w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, w zależności od tego, która jest większa. X Podczas badania osiągnięto mniej niż 50 % powyższych wartości sił hamowania w odniesieniu do masy pojazdu. X 1.5. Sprawność układu hamowania długotrwałego Kontrola wzrokowa oraz, w miarę możliwości, sprawdzenie, czy układ działa. a) Brak równomiernego przyrostu siły hamowania (nie dotyczy hamulca silnikowego). X b) Układ nie działa. X 1.6. Układ przeciwblokujący (ABS) Kontrola wzrokowa oraz sprawdzenie kontrolki sytemu samodiagnostyki lub przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu. a) Kontrolka systemu samodiagnostyki nie działa. X b) Kontrolka systemu samodiagnostyki wskazuje uszkodzenie układu. X c) Brak lub uszkodzenie czujników prędkości obrotowej kół. X d) Uszkodzenie przewodów instalacji elektrycznej. X e) Brak lub uszkodzenie innych elementów. X f) System wskazuje awarię za pośrednictwem elektronicznego interfejsu pojazdu. X 1.7. Elektroniczny układ hamulcowy (EBS) Kontrola wzrokowa oraz sprawdzenie kontrolki systemu samodiagnostyki lub przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu. a) Kontrolka systemu autodiagnostyki nie działa. X b) Kontrolka systemu samodiagnostyki wskazuje uszkodzenie układu. X c) System wskazuje awarię za pośrednictwem elektronicznego interfejsu pojazdu. X d) Nieodpowiednie złącze między pojazdem ciągnącym a przyczepą lub brak złącza. X 1.8. Płyn hamulcowy Kontrola wzrokowa Płyn hamulcowy zanieczyszczony lub z osadami. X Bezpośrednie ryzyko awarii. X 2. UKŁAD KIEROWNICZY 2.1. Stan techniczny 2.1.1. Stan przekładni kierowniczej Kontrola wzrokowa działania przekładni kierowniczej przy skręcaniu kierownicy. a) Skręcony wał kierowniczy lub zużycie wielowypustu. X Wpływ na działanie. X b) Nadmierne zużycie wielowypustu wału kierowniczego. X Wpływ na działanie. X c) Zbyt duży luz na wielowypuście wału kierowniczego. X Wpływ na działanie. X d) Wyciek. X Tworzenie się kropel. X 2.1.2. Mocowanie osłony przekładni kierowniczej Kontrola wzrokowa mocowania obudowy przekładni do podwozia przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo. a) Nieprawidłowe mocowanie obudowy przekładni kierowniczej. X Mocowania niebezpiecznie obluzowane lub widoczny względny ruch w stosunku do podwozia/nadwozia. X b) Deformacja otworów do mocowania w podwoziu. X Poważny wpływ na skuteczność mocowań. X c) Brak śrub mocujących lub śruby ułamane. X Poważny wpływ na skuteczność mocowań. X d) Pęknięcie obudowy przekładni kierowniczej. X Wpływ na stabilność lub mocowanie obudowy. X 2.1.3. Stan połączeń układu kierowniczego Kontrola wzrokowa elementów układu kierowniczego pod względem zużycia, pęknięć i pewności mocowania przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo a) Ruch elementów względem siebie wymagający naprawy. X Nadmierny ruch elementów lub prawdopodobieństwo rozłączenia. X b) Nadmierne zużycie przegubów. X Bardzo poważne ryzyko rozłączenia. X c) Pęknięcia lub odkształcenie dowolnego elementu. X Wpływ na działanie. X d) Brak elementów ograniczających skręt. X e) Nieprawidłowe ustawienie elementów (np. drążka poprzecznego lub drążka wzdłużnego). X f) Niebezpieczna przeróbka 3 X Wpływ na działanie. X g) Uszkodzenie lub zużycie osłony gumowej. X Brak lub znaczące zużycie osłony gumowej. X 2.1.4. Działanie połączeń układu kierowniczego Kontrola wzrokowa elementów układu kierowniczego pod względem zużycia, pęknięć i pewności mocowania przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo z kołami pojazdu na podłożu i przy włączonym silniku (wspomaganie układu kierowniczego). a) Ruchome części układu kierowniczego kolidują ze stałymi elementami podwozia. X b) Brak ograniczników skrętu lub ograniczniki nie działają. X 2.1.5. Wspomaganie układu kierowniczego Sprawdzić ewentualne wycieki z układu kierowniczego i poziom płynu w zbiorniku hydraulicznego układu wspomagania (czy poziom płynu jest widoczny). Postawić pojazd na kołach, włączyć silnik i sprawdzić, czy wspomaganie układu kierowniczego działa. a) Wyciek płynu. X b) Zbyt niski poziom płynu (poniżej znaku minimum). X Niedostateczna pojemność zbiornika. X c) Mechanizm wspomagania nie działa. X Wpływ na poprawność działania układu kierowniczego. X d) Pęknięcie lub niepewne mocowanie mechanizmu. X Wpływ na poprawność działania układu kierowniczego. X e) Nieprawidłowe ustawienie lub zanieczyszczenie elementów. X Wpływ na poprawność działania układu kierowniczego. X f) Niebezpieczna przeróbka 3 X Wpływ na poprawność działania układu kierowniczego. X g) Uszkodzenie lub nadmierna korozja przewodów. X Wpływ na poprawność działania układu kierowniczego. X 2.2. Kierownica i kolumna kierownicy 2.2.1. Stan kierownicy Ustawić pojazd na podłożu, pchać i ciągnąć kierownicę wzdłuż osi kolumny, ciągnąć i pchać koło kierownicze w kierunku poosiowym, pchać koło kierownicze w różnych kierunkach pod kątem prostym do kolumny. Kontrola wzrokowa luzu i stanu przegubów elastycznych lub uniwersalnych. a) Ruch kierownicy względem kolumny kierownicy, wskazujący na luz. X Bardzo poważne ryzyko rozłączenia. X b) Brak urządzenia ustalającego na piaście koła kierownicy. X Bardzo poważne ryzyko rozłączenia. X c) Pęknięcie lub luz na piaście koła kierownicy, obręczy lub ramionach kierownicy. X Bardzo poważne ryzyko rozłączenia. X d) Niebezpieczna przeróbka 3. X 2.2.2. Kolumna kierownicy oraz amortyzatory kierownicze Ciągnąć i pchać koło kierownicze w kierunku poosiowym, pchać koło kierownicze w różnych kierunkach pod kątem prostym do kolumny. Kontrola wzrokowa luzu i stanu przegubów elastycznych lub uniwersalnych. a) Nadmierny ruch piasty koła kierowniczego w górę lub w dół. X b) Nadmierny luz promieniowy kolumny kierowniczej. X c) Zużyty przegub elastyczny. X d) Uszkodzone mocowanie. X Bardzo poważne ryzyko rozłączenia. X e) Niebezpieczna przeróbka 3 X 2.3. Luz sumaryczny na kole kierownicy Włączyć silnik w pojazdach ze wspomaganiem układu kierowniczego i ustawić koła do jazdy na wprost. Delikatnie skręcać kierownicę w lewo i w prawo do poruszenia kół jezdnych. Kontrola wzrokowa luzu. Zbyt duży ruch jałowy kierownicy (na przykład, dany punkt na obręczy koła przesuwa się o więcej niż jedną piątą średnicy koła kierownicy) lub niezgodnie z wymogami 1. X Wpływ na bezpieczne kierowanie. X 2.4. Ustawienie kół (X) 2 Kontrola wzrokowa Wyraźnie nieprawidłowe ustawienie X Wpływ na jazdę na wprost; pogorszenie stabilności kierunku jazdy. X 2.5. Obrotnica osi kierowanej przyczepy Kontrola wzrokowa lub sprawdzenie za pomocą odpowiednio przystosowanego urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami. a) Element uszkodzony w niewielkim stopniu. X Poważne uszkodzenie lub pęknięcie elementu. X b) Zbyt duży luz. X Wpływ na jazdę na wprost; pogorszenie stabilności kierunku jazdy. X c) Uszkodzone mocowanie. X Poważny wpływ na skuteczność mocowania. X 2.6. Elektroniczne wspomaganie układu kierowniczego (EPS) Kontrola wzrokowa i sprawdzenie zgodności między skrętem koła kierownicy a skrętem kół przy włączaniu i wyłączaniu silnika lub przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu. a) Wskaźnik awarii układu EPS wskazuje dowolny rodzaj awarii w układzie. X b) Wspomaganie nie działa. X c) System wskazuje awarię za pośrednictwem elektronicznego interfejsu pojazdu. X 3. WIDOCZNOŚĆ 3.1. Pole widzenia Kontrola wzrokowa z siedzenia kierowcy. Przeszkody w polu widzenia kierowcy znacząco ograniczające widoczność do przodu lub na boki. (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej). X Ograniczone widzenie w obszarze oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej lub lusterka zewnętrzne niewidoczne. X 3.2. Stan szyb Kontrola wzrokowa a) Pęknięcia lub przebarwienia szyby szklanej lub z tworzywa (o ile jest dozwolona) (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej). X Ograniczone widzenie w obszarze oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej lub lusterka zewnętrzne niewidoczne. X b) Szyba szklana lub z tworzywa (włącznie z folią odblaskową lub barwioną) niezgodne ze specyfikacjami określonymi w wymogach 1 (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej). X Ograniczone widzenie w obszarze oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej lub lusterka zewnętrzne niewidoczne. X c) Niedopuszczalny stan techniczny szyby szklanej lub z tworzywa. X Znaczące ograniczenie widoczności w obszarze oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej. X 3.3. Lusterka wsteczne lub inne urządzenia o funkcji widzenia pośredniego Kontrola wzrokowa. a) Brak lusterka lub urządzenia, lub mocowanie niezgodne z wymogami 1 (co najmniej dwa urządzenia zapewniające możliwość obserwacji strefy za pojazdem). X Mniej niż dwa urządzenia zapewniające możliwość obserwacji strefy za pojazdem X b) Lusterko lub urządzenie nieznacznie uszkodzone lub obluzowane. X Lusterko lub urządzenie nie działa, jest bardzo uszkodzone, luźne lub niepewnie zamocowane. X c) Brak zapewnienia wymaganej widoczności. X 3.4. Wycieraczki przedniej szyby Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Wycieraczki nie działają lub brak wycieraczek. X b) Uszkodzenie pióra wycieraczki. X Brak pióra wycieraczki lub jego wyraźne uszkodzenie. X 3.5. Spryskiwacze przedniej szyby Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Spryskiwacze nie działają prawidłowo (brak płynu do spryskiwaczy, ale pompa działa lub złe ustawienie strumienia spryskującego). X Spryskiwacze nie działają. X 3.6. Instalacja odmgławiająca (X) 2 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Układ nie działa lub jest wyraźnie uszkodzony. X 4. ŚWIATŁA, ŚWIATŁA ODBLASKOWE I WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE 4.1. Światła drogowe i mijania 4.1.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Brak światła, źródła światła lub jego uszkodzenie (złożone światło/źródła światła; w przypadku LED nie działa najwyżej 1/3). X Pojedyncze światła/źródła światła; w przypadku LED poważnie pogorszona widzialność. X b) Niewielkie uszkodzenie układu projektorowego (odbłyśnik i klosz). X Poważne uszkodzenie układu projektorowego lub jego brak (odbłyśnik i klosz). X c) Niepewne mocowanie światła. X 4.1.2. Ustawienie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Rażąco złe ustawienie świateł drogowych i mijania. X b) Nieprawidłowe mocowanie źródła światła. 4.1.3. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Przełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1 (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie). X Przekroczono maksymalną dopuszczalną jasność świateł świecących do przodu. X b) Nieprawidłowe działanie przełącznika. X 4.1.4. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1. X b) Elementy na kloszu lub źródle światła, które w oczywisty sposób zmniejszają jasność światła lub zmieniają jego barwę. X c) Brak zgodności źródła światła z zainstalowanym urządzeniem oświetleniowym. X 4.1.5. Urządzenia do regulacji ustawienia świateł (jeżeli są obowiązkowe) Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, jeżeli istnieje taka możliwość. a) Urządzenie nie działa. X b) Obsługa urządzenia sterowanego ręcznie niemożliwa z siedzenia kierowcy. X 4.1.6. Urządzenie do oczyszczania świateł drogowych/mijania (jeżeli jest obowiązkowe) Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, jeżeli istnieje taka możliwość. Urządzenie nie działa. X W przypadku lamp wyładowczych. X 4.2. Przednie i tylne światła pozycyjne, światła obrysowe boczne i tylne oraz światła do jazdy dziennej 4.2.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Uszkodzone źródło światła. X b) Uszkodzenie klosza. X c) Niepewne mocowanie światła. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 4.2.2. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami 1. X Tylne światła pozycyjne i światła obrysowe boczne można wyłączyć, gdy włączone są światła przednie. X b) Nieprawidłowe działanie przełącznika. X 4.2.3. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1. X Czerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła. X b) Elementy na kloszu lub źródle światła, które zmniejszają jasność światła lub zmieniają jego barwę. X Czerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła. X 4.3. Światła stopu 4.3.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Uszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa najwyżej1/3). X Pojedyncze źródła światła; w przypadku LED działa mniej niż 2/3. X Żadne źródło światła nie działa. X b) Niewielkie uszkodzenie klosza. (brak wpływu na emitowane wysyłane światło). X Poważne uszkodzenie klosza (wpływ na emitowane światło). X c) Niepewne mocowanie światła. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 4.3.2. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami 1. X Opóźnione działanie. X Przełącznik nie działa w ogóle. X b) Nieprawidłowe działanie przełącznika. X 4.3.3. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1. X Białe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła. X 4.4. Światła kierunkowskazu i światła awaryjne 4.4.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Uszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa mniej niż 1/3). X Pojedyncze źródła światła; w przypadku LED działa mniej niż 2/3. X b) Niewielkie uszkodzenie klosza. (brak wpływu na emitowane wysyłane światło). X Poważne uszkodzenie klosza (mające wpływ na emitowane wysyłane światło). X c) Niepewne mocowanie światła. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 4.4.2. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Przełącznik działa niezgodnie z wymogami 1. X Przełącznik nie działa w ogóle X 4.4.3. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1. X 4.4.4. Częstotliwość błysków kierunkowskazów Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Częstotliwość błysków kierunkowskazów niezgodna z wymogami 1 (odchylenie o ponad 25 %). X 4.5. Przednie i tylne światła przeciwmgłowe 4.5.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Uszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa mniej niż 1/3). X Pojedyncze źródła światła; w przypadku LED działa mniej niż 2/3. X b) Niewielkie uszkodzenie klosza (brak wpływu na emitowane wysyłane światło). X Poważne uszkodzenie klosza (wpływ na emitowane światło). X c) Niepewne mocowanie światła. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia lub oślepia pojazdy nadjeżdżające z przeciwka. X 4.5.2. Ustawienie (X) 2 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Niewłaściwe ustawienie granicy światła i cienia przedniego światła przeciwmgłowego w płaszczyźnie poziomej (granica zbyt nisko). X Granica powyżej granicy dla świateł mijania. X 4.5.3. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Przełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1. X Przełącznik nie działa. X 4.5.4. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1. X b) Układ działa niezgodnie z wymogami 1. X 4.6. Światła cofania 4.6.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Uszkodzone źródło światła. X b) Uszkodzenie klosza. X c) Niepewne mocowanie światła. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 4.6.2. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1. X b) Układ działa niezgodnie z wymogami 1. X 4.6.3. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Przełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1. X Światło cofania można włączyć, kiedy włączony jest bieg inny niż wsteczny. X 4.7. Światło oświetlające tylną tablicę rejestracyjną 4.7.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Białe światło skierowane bezpośrednio do tyłu. X b) Uszkodzenie źródła światła (złożone źródło światła). X Uszkodzenie źródła światła (pojedyncze źródło światła). X c) Niepewne mocowanie światła. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 4.7.2. Zgodność z wymogami 1 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Układ działa niezgodnie z wymogami 1. X 4.8. Światła odblaskowe, oznakowanie odblaskowe i tylne tablice odblaskowe 4.8.1. Stan Kontrola wzrokowa a) Nieprawidłowe funkcjonowanie lub uszkodzenie urządzeń odblaskowych. X Wpływ na funkcję odblaskową. X b) Niepewne mocowanie odblasków. X Grozi odpadnięciem. X 4.8.2. Zgodność z wymogami 1. Kontrola wzrokowa Urządzenie, jego położenie lub barwa odbijanego światła niezgodne z wymogami 1. X Brak urządzenia lub odbijanie czerwonego światła do przodu lub białego do tyłu. X 4.9. Wymagane wskaźniki kontrolne urządzeń oświetlenia 4.9.1. Stan i działanie Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Wskaźniki nie działają. X Nie działają wskaźniki włączenia świateł drogowych lub tylnego światła przeciwmgłowego. X 4.9.2. Zgodność z wymogami 1. Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. Niezgodna z wymogami 1. X 4.10. Połączenia elektryczne między pojazdem ciągnącym a przyczepą lub naczepą Kontrola wzrokowa: w miarę możliwości należy sprawdzić ciągłość elektryczną instalacji. a) Niepewne mocowanie elementów nieruchomych. X Luźna wtyczka w gnieździe elektrycznym. X b) Uszkodzona lub zużyta izolacja. X Może spowodować zwarcie. X c) Nieprawidłowe działanie połączeń elektrycznych przyczepy lub pojazdu ciągnącego. X Światła stopu przyczepy nie działają w ogóle. X 4.11. Złącza i przewody elektryczne Kontrola wzrokowa pojazdu, obejmująca także komorę silnikową (jeśli ma to zastosowanie). a) Niepewne mocowanie lub niewłaściwe zabezpieczenie przewodów. X Obluzowane mocowania, kontakt z ostrymi krawędziami, prawdopodobieństwo rozłączenia połączeń. X Przewody mogą dotykać gorących części, elementów obracających się lub podłoża; rozłączone złącza (części dotyczące układu hamulcowego i kierowniczego). X b) Niewielkie zużycie instalacji. X Poważne zużycie instalacji. X Skrajne zużycie instalacji (części dotyczące układu hamulcowego i kierowniczego). X c) Uszkodzona lub zużyta izolacja. X Może spowodować zwarcie. X Bezpośrednie zagrożenie pożarem, iskrzeniem. X 4.12. Dodatkowe światła i światła odblaskowe (X) 2 Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. a) Światło lub światło odblaskowe zamontowane niezgodnie z wymogami 1. X Wysyła/odbija czerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu. X b) Światło działa niezgodnie z wymogami 1. X Liczba świateł przednich działających jednocześnie przekracza dozwoloną jasność światła. Emitowane czerwone światło z przodu lub białe światło z tyłu. X c) Niepewne mocowanie światła lub światła odblaskowego. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 4.13. Akumulator(-y) Kontrola wzrokowa a) Niepewne mocowanie. X Niewłaściwe mocowanie; może spowodować zwarcie. X b) Wyciek. X Wyciek substancji niebezpiecznych. X c) Uszkodzony wyłącznik akumulatora (jeżeli jest wymagany). X d) Uszkodzone bezpieczniki (jeżeli są wymagane). X e) Niewłaściwa wentylacja (jeżeli jest wymagana). X 5. OSIE, KOŁA, OPONY I ZAWIESZENIE 5.1. Osie 5.1.1. Osie (+ P) Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. a) Pęknięcie lub odkształcenie osi. X b) Niepewne mocowanie do pojazdu. X Pogorszona stabilność, negatywny wpływ na działanie: nadmierny ruch względem mocowań. X c) Niebezpieczna przeróbka 3. X Wpływ na stabilność, nieprawidłowe działanie, za mała odległość od innych części pojazdu lub od podłoża. X 5.1.2. Zwrotnice (+ P) Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. Do każdego koła przyłożyć siłę w kierunku poziomym lub pionowym i obserwować ruch między belką osi a zwrotnicą. a) Pęknięcie zwrotnicy. X b) Nadmierne zużycie sworznia zwrotnicy lub łożysk sworznia. X Prawdopodobieństwo obluzowania; pogorszenie stabilności toru jazdy. X c) Zbyt duży ruch zwrotnicy względem belki osi. X Prawdopodobieństwo obluzowania; pogorszenie stabilności toru jazdy. X d) Sworzeń zwrotnicy luźny w osi. X Prawdopodobieństwo obluzowania; pogorszenie stabilności toru jazdy. X 5.1.3. Łożyska kół (+ P) Kontrola wzrokowa z użyciem urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. Rozkołysać koło lub przyłożyć siłę boczną do każdego koła i obserwować ruch koła do góry w stosunku do zwrotnicy. a) Zbyt duży luz na łożysku koła. X Pogorszenie stabilności toru jazdy; niebezpieczeństwo zniszczenia. X b) Łożysko koła zbyt ciasne lub zakleszczone. X Niebezpieczeństwo przegrzania; niebezpieczeństwo zniszczenia. X 5.2. Koła i opony 5.2.1. Piasta koła Kontrola wzrokowa. a) Brakujące lub obluzowane śruby lub nakrętki mocujące koła. X Brak elementów mocujących koła lub obluzowanie w takim stopniu, że ma bardzo poważny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. X b) Zużycie lub uszkodzenie piasty. X Zużycie lub uszkodzenie piasty w sposób mający wpływ na bezpieczne mocowanie kół. X 5.2.2. Koła Kontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu na kanale przeglądowym lub podnośniku. a) Pęknięcie lub wada spawalnicza. X b) Niewłaściwe zamocowanie pierścieni ustalających. X Prawdopodobieństwo wypadnięcia. X c) Znaczące odkształcenie lub zużycie koła. X Wpływ na bezpieczne mocowanie do piasty; wpływ na bezpieczne mocowanie opony. X d) Rozmiar, kompletacja, kompatybilność lub typ koła niezgodny z wymogami 1 w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy. X 5.2.3. Opony Kontrola wzrokowa całej opony poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu. a) Rozmiar opony, indeks nośności, znak homologacji lub indeks prędkości niezgodne z wymogami 1 w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy. X Niewystarczający indeks nośności lub prędkości w odniesieniu do faktycznego zastosowania, opona dotyka innych nieruchomych części pojazdu, co ma wpływ na bezpieczną jazdę. X b) Różne rozmiary opon na tej samej osi lub na kołach bliźniaczych. X c) Opony o różnej budowie (radialna/diagonalna) na tej samej osi. X d) Znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony. X Widoczny lub uszkodzony kord opony. X e) Widoczny wskaźnik zużycia bieżnika opony. X Głębokość bieżnika niezgodna z wymogami 1. X f) Opona obciera o inne elementy (elastyczne fartuchy przeciwbłotne). X Opona obciera o inne elementy (bez wpływu na bezpieczną jazdę). X g) Opony bieżnikowane niezgodne z wymogami 1. X Wpływ na warstwę ochronną kordu. X 5.3. Zawieszenie 5.3.1. Resory sprężynowe i stabilizatory (+ P) Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. a) Niepewne mocowanie resorów do podwozia lub osi. X Widoczne względne przemieszczanie się. Umocowania bardzo poważnie obluzowane. X b) Uszkodzenie lub pęknięcie części resoru. X Bardzo poważny wpływ na działanie głównego resora (pióra) lub piór dodatkowych. X c) Brak resoru. X Bardzo poważny wpływ na działanie głównego resora (pióra) lub piór dodatkowych. X d) Niebezpieczna przeróbka 3. X Niewystarczający odstęp od innych części pojazdu; układ resorujący nie działa. X 5.3.2. Amortyzatory Kontrola wzrokowa a) Niepewne mocowanie amortyzatorów do podwozia lub osi. X Obluzowany amortyzator. X b) Amortyzator jest uszkodzony i wykazuje duże wycieki lub niewłaściwe działanie. X c) Brak amortyzatora. X 5.3.3. Drążki skrętne, drążki reakcyjne, wahacze (+ P) Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. a) Niepewne mocowanie części do podwozia lub osi. X Prawdopodobieństwo obluzowania; pogorszenie stabilności toru jazdy. X b) Uszkodzenie lub nadmierna korozja elementu. X Wpływ na stabilność elementu lub jego pęknięcie. X c) Niebezpieczna przeróbka 3. X Niewystarczający odstęp od innych części pojazdu; układ nie działa. X 5.3.4. Sworznie wahaczy (+ P) Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. a) Nadmierne zużycie sworznia lub łożysk sworznia, lub sworzni wahaczy. X Prawdopodobieństwo obluzowania; pogorszenie stabilności toru jazdy. X b) Znaczące zużycie osłony gumowej. X Brak lub pęknięcie osłony gumowej X 5.3.5. Zawieszenie pneumatyczne Kontrola wzrokowa a) Układ nie działa. X b) Uszkodzenie, przeróbka lub zużycie dowolnego elementu w stopniu mogącym mieć niekorzystny wpływ na działanie układu. X Poważny wpływ na działanie układu. X c) Słyszalny wypływ powietrza z układu. X d) Niebezpieczna przeróbka. X 6. PODWOZIE I ELEMENTY PRZYMOCOWANE DO PODWOZIA 6.1. Podwozie lub rama i elementy do nich przymocowane 6.1.1. Stan Kontrola wzrokowa a) Niewielkie pęknięcie lub odkształcenie podłużnic lub poprzecznic. X Poważne pęknięcie lub odkształcenie podłużnic lub poprzecznic. X b) Niepewne mocowanie płyt wzmacniających lub połączeń. X Większość mocowań obluzowana. Niewystarczająca wytrzymałość części. X c) Nadmierna korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji. X Niewystarczająca wytrzymałość części. X 6.1.2. Rury wydechowe i tłumiki Kontrola wzrokowa a) Nieszczelność lub niepewne mocowanie układu wydechowego. X b) Spaliny przedostają się do wnętrza kabiny lub przedziału dla pasażerów. X Zagrożenie zdrowia osób znajdujących się w pojeździe. X 6.1.3. Zbiornik paliwa i przewody paliwowe (w tym zbiorniki i przewody paliwowe do celów grzewczych) Kontrola wzrokowa; w przypadku układów zasilania gazem LPG/CNG/LNG należy zastosować elektroniczny detektor gazu. a) Niepewne mocowanie zbiornika paliwa lub przewodów paliwowych, stwarzające szczególne zagrożenie pożarowe. X b) Wyciek paliwa, brak korka wlewu paliwa lub korek nieszczelny. X Ryzyko pożaru. Nadmierny wyciek materiałów niebezpiecznych X c) Przetarcie przewodów. X Uszkodzenie przewodów. X d) Nieprawidłowe działanie zaworu odcinającego paliwa (jeżeli jest wymagany). X e) Zagrożenie pożarowe z powodu: — wycieku paliwa, — niewłaściwego oddzielenia zbiornika paliwa lub układu wydechowego, — stanu komory silnikowej. X f) Układ zasilania gazem LPG/CNG/LNG lub napęd wodorowy niezgodny z wymogami, część systemu nie działa prawidłowo 1. X 6.1.4. Zderzaki, zabezpieczenia boczne i tylne oraz urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd Kontrola wzrokowa. a) Obluzowane lub uszkodzone elementy grożące uszkodzeniem ciała w przypadku zahaczenia lub uderzenia. X Części grożące odpadnięciem; znaczne pogorszenie spełnianej funkcji. X b) Urządzenie wyraźnie niezgodne z wymogami 1. X 6.1.5. Uchwyt koła zapasowego (jeżeli występuje) Kontrola wzrokowa. a) Uchwyt koła w złym stanie. X b) Pęknięte lub niepewne mocowanie uchwytu. X c) Koło zapasowe nie trzyma się w uchwycie. X Bardzo poważne ryzyko odpadnięcia. X 6.1.6. Urządzenia sprzęgające i przeznaczone do ciągnięcia (+ P) Kontrola wzrokowa pod kątem zużycia i prawidłowego działania, ze szczególnym uwzględnieniem zamontowanych urządzeń zabezpieczających i działania wskaźników pomiarowych. a) Uszkodzenie, nieprawidłowe działanie lub pęknięcie elementu (jeżeli nie jest używany). X Uszkodzenie, nieprawidłowe działanie lub pęknięcie elementu (jeżeli jest używany). X b) Nadmierne zużycie elementu. X Poniżej zużycia granicznego. X c) Uszkodzone mocowanie. X Obluzowane mocowanie z bardzo poważnym ryzykiem odpadnięcia. X d) Brak lub nieprawidłowe działanie urządzenia zabezpieczającego. X e) Co najmniej jeden wskaźnik urządzeń sprzęgających nie działa. X f) Elementy sprzęgu zasłaniają tablicę rejestracyjną lub światła pojazdu (kiedy sprzęg nie jest wykorzystywany). X Nieczytelna tablica rejestracyjna (kiedy sprzęg nie jest wykorzystywany). X g) Niebezpieczna przeróbka 3 (części drugorzędne). X Niebezpieczna przeróbka 3 (części główne). X h) Urządzenie sprzęgające o nieodpowiedniej wytrzymałości, nieodpowiednie lub niezgodne z wymogami. X 6.1.7. Przeniesienie napędu Kontrola wzrokowa. a) Obluzowane lub brakujące śruby zabezpieczające. X Obluzowane lub brakujące śruby zabezpieczające w takim stopniu, że poważnie zagrożone jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. X b) Nadmierne zużycie łożysk wału napędowego. X Bardzo poważne ryzyko obluzowania lub pęknięcia. X c) Nadmierne zużycie przegubów napędowych (uniwersalnych) lub łańcuchów/pasów napędowych. X Bardzo poważne ryzyko obluzowania lub pęknięcia. X d) Zły stan przegubów elastycznych. X Bardzo poważne ryzyko obluzowania lub pęknięcia. X e) Uszkodzony lub wygięty wałek lub półoś. X f) Pęknięcie lub niepewne mocowanie obudowy łożyska. X Bardzo poważne ryzyko obluzowania lub pęknięcia. X g) Znaczące zużycie osłony gumowej. X Brak lub pęknięcie osłony gumowej. X h) Niezgodna z prawem przeróbka układu napędowego. X 6.1.8. Mocowanie silnika Kontrola wzrokowa. Mocowanie zużyte, wyraźnie i znacząco uszkodzone. X Mocowanie obluzowane lub pęknięte. X 6.1.9. Praca silnika (X) 2 Kontrola wzrokowa lub przy użyciu elektronicznego interfejsu. a) Przeróbka jednostki sterującej wpływająca na bezpieczeństwo lub środowisko. X b) Przeróbka silnika wpływająca na bezpieczeństwo lub środowisko. X 6.2. Kabina i nadwozie 6.2.1. Stan Kontrola wzrokowa. a) Obluzowana lub uszkodzona cześć nadwozia