PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 268/1

DECYZJA KOMISJI (UE) 2017/1861

z dnia 29 lipca 2016 r.

w sprawie pomocy państwa SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – wdrożonej przez Włochy – Rekompensata dla portów lotniczych na Sardynii z tytułu obowiązków świadczenia usługi publicznej (UOIG)

(notyfikowana jako dokument nr C(2016) 4862)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) W dniu 30 listopada 2011 r. Włochy zgłosiły system rekompensat dla operatorów portów lotniczych na Sardynii z tytułu obowiązku użyteczności publicznej w celu wzmocnienia i rozwoju transportu lotniczego. Zgłoszenia dokonano za pomocą elektronicznego systemu zgłoszeniowego Komisji.

(2) W pismach z dnia 30 stycznia 2012 r., 24 kwietnia 2012 r. i 12 lipca 2012 r. Komisja zwróciła się do Włoch o przekazanie dodatkowych informacji na temat tego zgłoszenia. Włochy odpowiedziały na te zapytania pismami z dnia 24 lutego 2012 r., 30 maja 2012 r. i 9 sierpnia 2012 r.

(3) Na podstawie otrzymanych informacji, z których wynikało, że Włochy mogły wprowadzić środek w życie przed podjęciem przez Komisję decyzji o jego zatwierdzeniu, Komisja zdecydowała się zbadać środek na podstawie rozdziału 3 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 (2) dotyczącego pomocy państwa niezgodnej z prawem.

(4) W dniu 30 listopada 2012 r. Włochy zwróciły się do Komisji z prośbą o wskazanie terminu podjęcia decyzji oraz o wyjaśnienie pewnych kwestii związanych z procedurą. Komisja udzieliła odpowiedzi w piśmie przekazanym Włochom w dniu 7 grudnia 2012 r.

(5) Pismem z dnia 23 stycznia 2013 r. Komisja powiadomiła Włochy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”) w odniesieniu do zgłoszonego programu.

(6) Włochy przekazały uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 21 marca 2013 r. (wraz z załącznikami otrzymanymi dnia 22 marca 2013 r.).

(7) Decyzja o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 30 maja 2013 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat domniemanych środków pomocy.

(8) W dniu 10 kwietnia 2013 r. Komisja otrzymała uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy od spółki Ryanair Ltd. jako zainteresowanej strony. Komisja przekazała te uwagi Włochom pismem z dnia 3 maja 2013 r. Włochy nie przedłożyły żadnej opinii na temat uwag spółki Ryanair.

(9) Następnie Komisja otrzymała uwagi od poniższych zainteresowanych stron: a) spółki Ryanair i działającego w jej imieniu przedsiębiorstwa doradczego – w dniu 28 czerwca 2013 r.; b) GEASAR S.p.A., operatora portu lotniczego Olbia – w dniu 1 lipca 2013 r.; c) SOGEAAL S.p.A., operatora portu lotniczego Alghero – w dniu 29 lipca 2013 r.; d) SOGAER S.p.A., operatora portu lotniczego Cagliari – w dniach 30 lipca 2013 r. i 2 sierpnia 2013 r.; e) easyJet – w dniu 30 lipca 2013 r.

(10) W dniu 31 lipca 2013 r. Komisja przekazała Włochom wersje uwag GEASAR i SOGEAAL nieopatrzone klauzulą poufności, Włochy miały zatem możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Komisja przekazała Włochom uwagi SOGAER i spółki Ryanair w dniu 2 sierpnia, a uwagi easyJet w dniu 7 sierpnia.

(11) W dniu 27 września 2013 r. Włochy poinformowały Komisję, że nie przedstawiają żadnej opinii w odniesieniu do uwag trzech operatorów portów lotniczych. W dniach 20 i 21 listopada 2013 r. Włochy przesłały Komisji opinię w odniesieniu do uwag spółki Ryanair. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do uwag easyJet.

(12) W dniu 20 grudnia 2013 r. spółka Ryanair przedstawiła dalsze uwagi, które zostały przekazane Włochom w dniu 9 stycznia 2014 r. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do otrzymanych uwag.

(13) W dniach 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. spółka Ryanair przedstawiła dalsze uwagi, które zostały przekazane Włochom w dniu 12 stycznia 2015 r. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do tych uwag.

(14) Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Włochy o przyjęciu w dniu 20 lutego 2014 r. wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (3) oraz o fakcie, iż wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja dała Włochom możliwość przedstawienia uwag dotyczących wytycznych i ich stosowania w ciągu 20 dni od opublikowania wytycznych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(15) O przyjęciu wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oraz o fakcie, iż wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Komisja poinformowała również zainteresowane strony – pismami z dnia 24 lutego 2014 r. Komisja dała zainteresowanym stronom możliwość przedstawienia uwag dotyczących wytycznych i ich stosowania w ciągu 20 dni od opublikowania wytycznych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(16) Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (4) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (5).

(17) W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do przedmiotowej sprawy w ciągu miesiąca od daty ich publikacji (6).

(18) W dniu 13 czerwca 2014 r. SOGAER przedstawiła uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy w kontekście przyjęcia nowych wytycznych. Spółki GEASAR i SOGEAAL przedstawiły uwagi w dniu 16 czerwca 2014 r., a easyJet w dniu 4 lipca 2014 r. Komisja przekazała Włochom uwagi od spółek SOGAER, GEASAR, SOGEAAL i easyJet w dniu 9 lipca 2014 r. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do tych uwag.

(19) W dniach 12 i 26 września 2014 r. spółka Ryanair przedstawiła dalsze uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy. Komisja przekazała te uwagi Włochom w dniu 28 października 2014 r. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do tych uwag.

(20) W dniu 26 stycznia 2015 r. spółka Ryanair i działające w jej imieniu przedsiębiorstwo doradcze przedstawili dalsze uwagi, które zostały przekazane Włochom w dniu 4 lutego 2015 r. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do tych uwag.

(21) W dniach 27 lutego 2015 r. i 2 marca 2015 r. spółka Ryanair i działające w jej imieniu przedsiębiorstwo doradcze przedstawili dalsze uwagi, które zostały przekazane Włochom w dniu 24 marca 2015 r. Włochy nie przedstawiły żadnej opinii w odniesieniu do tych uwag.

(22) W dniu 18 marca 2015 r. Komisja zwróciła się do Włoch o przekazanie dodatkowych informacji na temat przedmiotowej sprawy. Włochy udzieliły odpowiedzi w dniach 11, 18 i 19 maja 2015 r.

(23) W dniu 31 marca 2015 r. przedsiębiorstwo easyJet przekazało dodatkowe uwagi, uzupełniające pierwotne uwagi złożone w dniu 30 lipca 2013 r. W dniach 1 i 14 maja 2015 r. przedsiębiorstwo easyJet i działające w jego imieniu przedsiębiorstwo doradcze przedstawili dalsze uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy. W dniu 1 czerwca 2015 r. przedsiębiorstwo easyJet przedstawiło dodatkowe uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy. Wszystkie te uwagi przekazano Włochom w dniu 6 lipca 2015 r. W dniu 17 września 2015 r. Włochy przedstawiły opinię w odniesieniu do uwag przedsiębiorstwa easyJet i przedsiębiorstwa doradczego działającego w jego imieniu.

(24) W dniu 29 czerwca 2015 r. Komisja zwróciła się do Włoch o przekazanie dodatkowych informacji. Włochy udzieliły częściowej odpowiedzi w dniu 14 lipca 2015 r., a załączniki do tej odpowiedzi przesłały w dniu 10 września 2015 r.

(25) W dniu 17 lipca 2015 r. Komisja zwróciła się do Włoch o przekazanie dodatkowych informacji. Włochy udzieliły odpowiedzi w dniu 11 września 2015 r.

(26) W dniach 8 i 14 października 2015 r. Komisja zwróciła się do Włoch o przekazanie dodatkowych informacji. Włochy udzieliły odpowiedzi w dniu 5 listopada 2015 r.

(27) W dniu 24 listopada 2015 r. Włochy udzieliły dalszych informacji na temat przedmiotowej sprawy.

(28) W dniu 24 listopada 2015 r. Komisja zwróciła się do Włoch o przedstawienie dodatkowych wyjaśnień. Włochy udzieliły odpowiedzi w dniu 27 listopada 2015 r.

(29) W dniu 4 grudnia 2015 r. spółka Ryanair i przedsiębiorstwo doradcze działające w jej imieniu przedstawili dalsze informacje na temat przedmiotowej sprawy, które zostały przekazane Włochom w dniu 8 grudnia 2015 r. Włochy udzieliły odpowiedzi w dniu 16 grudnia 2015 r., wyjaśniając, że nie mają żadnych uwag w odniesieniu do tych dokumentów.

(30) W dniach 11, 16 i 17 grudnia 2015 r. Włochy przedstawiły dalsze uwagi dotyczące przedmiotowej sprawy.

2. SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW POMOCY

2.1. TYTUŁ I CELE ŚRODKA

(31) W ramach zgłoszonego programu operatorom portów lotniczych znajdujących się na Sardynii zapewnia się rekompensatę z tytułu obowiązku użyteczności publicznej w celu wzmocnienia i rozwoju transportu lotniczego. Włochy twierdzą, że wspomniany obowiązek użyteczności publicznej wiąże się ze świadczeniem usług w ogólnym interesie gospodarczym (zwanych dalej „UOIG”). Program ten został ustanowiony na mocy art. 3 ustawy regionalnej Sardynii nr 10 z dnia 13 kwietnia 2010 r. (7) (zwanej dalej „ustawą 10/2010”).

(32) We wspomnianym artykule zdefiniowano cel programu, który polega na wzmocnieniu transportu lotniczego na Sardynię i z Sardynii poprzez rozszerzenie operacji lotniczych zarówno pod względem częstotliwości w okresie zimowym, jak i liczby nowych obsługiwanych miejsc przeznaczenia. W tym celu porty lotnicze na Sardynii miały przekazać to finansowanie ze środków publicznych przedsiębiorstwom lotniczym jako rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych.

(33) Bardziej ogólnym celem programu jest wzmocnienie gospodarki regionalnej poprzez zwiększenie liczby turystów, w szczególności poza sezonem letnim.

2.2. ORGAN PRZYZNAJĄCY POMOC

(34) Organem przyznającym pomoc jest region Sardynii (zwany dalej „władzami regionalnymi”). Region korzysta ze specjalnego statusu regionu autonomicznego we Włoszech.

2.3. RAMY PRAWNE

(35) W art. 3 ustawy 10/2010 przewidziano finansowanie w postaci rekompensat z tytułu obowiązku użyteczności publicznej dla operatorów portów lotniczych na Sardynii w okresie 2010–2013. Ustawa 10/2010 jest wdrażana decyzjami przyjmowanymi przez radę regionu.

(36) Dekret regionalny nr 122/347 z dnia 17 maja 2010 r. (8) stanowi, że kwoty określone w ustawie 10/2010 są finansowane z budżetu regionalnego.

(37) Rada regionu Sardynii przyjęła kilka aktów wykonawczych, w których określono warunki i ustalenia umożliwiające dostęp do finansowania zgodnie z ustawą 10/2010 w następujący sposób: a) w decyzji Sardynii nr 29/36 z dnia 29 lipca 2010 r. (9) określono kryteria, charakter i okres obowiązywania usługi transportowej, na świadczenie której może zostać przyznane finansowanie, oraz ustanowiono wytyczne dotyczące sporządzania i oceny planów działalności portów lotniczych (programmi di attività); b) w decyzji Sardynii nr 43/37 z dnia 6 grudnia 2010 r. (10) zatwierdzono plany działalności złożone przez operatorów portów lotniczych na 2010 r. oraz konkretną kwotę, jaka ma zostać przyznana każdemu z nich na 2010 r.; c) w decyzji Sardynii nr 52/117 z dnia 23 grudnia 2011 r. (11), w oparciu o plany działalności przedstawione przez operatorów portów lotniczych w 2011 r. określono roczne kwoty, jakie mają zostać przyznane przez władze regionalne operatorom portów lotniczych w latach 2011–2013.

(38) W ustawie regionalnej nr 1 z dnia 19 stycznia 2011 r. (12) ograniczono wkład, który ma być przyznawany portom lotniczym przez region, jak zostało to określone w ustawie 10/2010, do 21 100 000 EUR w 2011 r. i do 21 500 000 w latach 2012 i 2013.

(39) W ustawie regionalnej nr 12 z dnia 30 czerwca 2011 r. (13) ustanowiono mechanizm zaliczek finansowych, który ma być prowadzony poprzez ustanowienie funduszu finansowego ad hoc w obrębie SFIRS (14). SFIRS jest wewnętrznym przedsiębiorstwem finansowym regionu Sardynii; jako swojemu pośrednikowi finansowemu i oddziałowi operacyjnemu, region powierzył mu utworzenie i zarządzanie funduszem regionalnym służącym przyznawaniu zaliczek finansowych w postaci oprocentowanego kredytu dla udziałowców (15). SFIRS znajduje się pod bezpośrednią kontrolą regionu i jest przez niego zarządzany. Jego rolą jest zarządzanie określonymi przez region planami, polityką i programami na rzecz gospodarczego i społecznego rozwoju tego terenu. Radę dyrektorów tego przedsiębiorstwa wyznacza region. W akcie powierzenia nr 15 z dnia 9 sierpnia 2011 r. (16) przedsiębiorstwu SFIRS powierzono utworzenie „regionalnego funduszu na rzecz portów lotniczych” („funduszu regionalnego”) (17), mającego na celu przyznawanie zaliczek finansowych do wkładu regionu, oraz zarząd tymże funduszem. W decyzji nr 500 z dnia 9 sierpnia 2011 r. (18) zatwierdzono szczegółowe zasady wdrożenia funduszu regionalnego. W decyzji nr 22 z dnia 30 stycznia 2012 r. (19) uzupełniono zasady ustanowione w decyzji nr 500 z dnia 9 sierpnia 2011 r.

(40) W ustawie regionalnej nr 15 z dnia 7 sierpnia 2012 r. (20) zmieniono ustawę regionalną z dnia 30 czerwca 2011 r. Decyzją nr 694 z dnia 2 października 2012 r. (21) wdrożono ustawę regionalną z dnia 7 sierpnia 2012 r. oraz uzupełniono i skorygowano zasady wdrażania funduszu regionalnego poprzez rozszerzenie okresu stosowania ustawy z dnia 30 czerwca 2011 r. na lata 2012 i 2013.

(41) Decyzją nr 4/34 z dnia 5 lutego 2014 r. (22) zmieniono przydział regionalnych wkładów finansowych na 2013 r., uwzględniając zarówno ograniczenie wkładów regionalnych przewidziane w kontekście budżetu władz regionalnych przydzielonego na finansowanie działalności na podstawie ustawy 10/2010, jak również faktyczne koszty poniesione przez trzech operatorów portów lotniczych.

2.4. PROGRAM

(42) Zgłoszony program ma na celu rozwój transportu lotniczego i ograniczenie sezonowości połączeń lotniczych na Sardynię i z Sardynii; to z kolei przyczyni się do osiągnięcia nadrzędnego celu, jakim jest przyciągnięcie turystów i wzmocnienia gospodarki regionalnej. W tym celu w ustawie 10/2010 przewidziano finansowanie w postaci rekompensaty z tytułu obowiązku użyteczności publicznej dla operatorów portów lotniczych na Sardynii w okresie 2010–2013.

(43) We wdrażanej decyzji doprecyzowano, że cel ustawy 10/2010, jakim jest zmniejszenie sezonowości, polega na wydłużeniu okresu, w którym obsługiwane są loty. Obejmuje to zwiększenie częstotliwości lotów w tzw. sezonie średnim (czyli w miesiącach sąsiadujących z sezonem letnim, tj. w kwietniu, maju, wrześniu i październiku) lub w sezonie zimowym, a także otwarcie nowych połączeń lotniczych z miejscami dotychczas nieskomunikowanymi z Sardynią. Uzasadnieniem dla wprowadzanego programu jest promowanie regionalnej polityki transportu lotniczego, która wspiera spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną zainteresowanych społeczności, dzięki rozwiązaniu niedogodności związanych z dostępnością, z którymi boryka się Sardynia jako wyspa.

(44) W decyzjach, o których mowa w sekcji 2.3, przewidziano trzy rodzaje działalności: a) zwiększanie ruchu lotniczego przez przedsiębiorstwa lotnicze („działalność nr 1”). Przedsiębiorstwa lotnicze i operatorzy portów lotniczych muszą określić w szczegółowych „planach działalności” strategie służące zwiększeniu ruchu lotniczego i sprzyjające zmniejszeniu sezonowych wahań przepływu turystów poprzez wyznaczenie tras będących przedmiotem strategicznego zainteresowania, określenie częstotliwości lotów, a także poprzez przedstawienie oferty przepustowości oraz dalszych celów w zakresie ruchu lotniczego. Jeżeli powyższe cele zostaną osiągnięte, zostanie wypłacona rekompensata; w przypadku nieosiągnięcia powyższych celów konieczne będzie zapłacenie kar finansowych; b) promowanie Sardynii jako ośrodka turystycznego przez przedsiębiorstwa lotnicze („działalność nr 2”). We wspomnianych wyżej „planach działalności” przedsiębiorstwa lotnicze i operatorzy portów lotniczych powinni również określić działalność marketingową i reklamową ukierunkowaną na zwiększenie liczby pasażerów i promowanie obszaru ciążenia portu lotniczego; c) dalsza działalność promocyjna powierzona przez operatorów portów lotniczych w imieniu władz regionalnych będącym stronami trzecimi usługodawcom innym niż przedsiębiorstwa lotnicze (23) („działalność nr 3”).

(45) Gdy władze regionalne zatwierdzą plany działań po przeprowadzeniu oceny proponowanych w nich działań pod kątem ich wpływu gospodarczego na port lotniczy i na działalność gospodarczą całej Sardynii, wypłacają stosownie środki finansowe dostępne w poszczególnych latach dla każdego portu lotniczego.

(46) Rekompensatę wypłacaną operatorom portów lotniczych oblicza się na podstawie szacowanych kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa lotnicze w celu obsługi połączeń na strategicznych trasach krajowych i międzynarodowych, a także na podstawie osiągnięcia założonych celów dotyczących liczby pasażerów obsługiwanych w ciągu roku. Po określeniu celu dotyczącego liczby pasażerów operatorzy portów lotniczych wybierają przedsiębiorstwa lotnicze niezbędne do świadczenia przedmiotowych usług. Wybrani przewoźnicy otrzymują rekompensaty na pokrycie różnicy między wysokością kosztów operacyjnych, a wysokością rzeczywistych lub domniemanych przychodów ze sprzedaży biletów pasażerskich.

(47) W dokumencie zgłoszeniowym Włochy wspominają, że władze regionalne powinny zatwierdzić procedurę przetargową zorganizowaną przez operatorów portów lotniczych w celu wybrania zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych. Komisja nie została poinformowana o jakichkolwiek przetargach organizowanych przez operatorów portów lotniczych. Zdaniem Włoch przedsiębiorstwa lotnicze wybrano na podstawie najbardziej atrakcyjnych ofert handlowych złożonych operatorom portów lotniczych po opublikowaniu ogłoszeń na stronach internetowych. Jeżeli chodzi o porty lotnicze, program pomocy ma na celu koordynację rozwoju regionalnego systemu portów lotniczych poprzez zapewnienie, aby porty lotnicze w regionie wzajemnie się uzupełniały (24).

2.5. DZIAŁANIA MARKETINGOWE PODJĘTE PRZEZ PRZEDSIĘBIORSTWA LOTNICZE

(48) Ustawa 10/2010 przewiduje, że w ramach wykonywania działalności nr 2 operatorzy portów lotniczych zobowiązani są zawrzeć umowy marketingowe z przedsiębiorstwami lotniczymi, aby promować Sardynię jako ośrodek turystyczny. W planach działalności muszą zatem zostać określone konkretne strategie marketingowe i reklamowe mające na celu zwiększenie liczby podróżnych i promowanie obszaru ciążenia portu lotniczego.

(49) W zależności od przedsiębiorstwa lotniczego operatorzy portów lotniczych zawierali dwa różne typy umów: albo jedną umowę uwzględniającą zarówno świadczenie usług portu lotniczego, jak i usług marketingowych, albo dwie oddzielne umowy, jak w przypadku spółki Ryanair; umowę o świadczenie usług portu lotniczego zawarto ze spółką Ryanair, a umowę o świadczenie usług marketingowych z firmą marketingową AMS (Airport Marketing Services), której wyłącznym właścicielem jest spółka Ryanair. Umowy te służą powiązania i połączeniu wzrostu ruchu lotniczego z działaniami marketingowymi i opierają się na systemie premii odzwierciedlającym korzystne wyniki w ramach środków zwiększania ruchu lotniczego. Zgodnie z postanowieniami umów przewoźnik jest zobowiązany obsłużyć określony program lotów i jednocześnie opracować plan działań marketingowych i reklamowych.

(50) Działalność marketingowa opiera się na umieszczeniu w witrynie internetowej przewoźnika specjalnej strony dotyczącej portu lotniczego przeznaczenia, która zawiera również niekiedy przewodnik turystyczny. Działalność marketingowa jest ukierunkowana na promowanie atrakcji turystycznych i biznesowych regionu oraz na maksymalizację udziału turystyki przywozowej podróżnych obcego pochodzenia.

2.6. ZAANGAŻOWANE PORTY LOTNICZE

(51) W 2010 r. na Sardynii działało pięć portów lotniczych: a) Alghero, w przypadku którego operatorem portu lotniczego jest SO.GE.A.AL S.p.A. („SOGEAAL”); b) Cagliari-Elmas, w przypadku którego operatorem portu lotniczego jest So.G.Aer. S.p.A. („SOGAER”); c) Olbia, w przypadku którego operatorem portu lotniczego jest GEASAR S.p.A. („GEASAR”); d) Tortoli, w przypadku którego operatorem portu lotniczego jest GE.AR.TO. S.p.A. („GEARTO”); e) Oristano, w przypadku którego operatorem portu lotniczego jest SO.GE.A.OR. S.p.A. („SOGEAOR”).

(52) Wszystkie te spółki to spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. SOGEAAL i SOGAER są spółkami publicznymi. Spółka GEASAR jest kontrolowana przez przewoźnika lotniczego Meridiana.

(53) Włochy potwierdziły, że chociaż ustawa 10/2010 odnosi się do wszystkich portów lotniczych na Sardynii, dwa mniejsze porty lotnicze tej wyspy – Oristano i Tortolì-Arbatax (które obsługują mniej niż 200 000 pasażerów rocznie (25)) – nie otrzymały żadnego finansowania na podstawie ustawy 10/2010.

(54) Alghero znajduje się na północnym-zachodzie Sardynii, Olbia na północnym-wschodzie, a Cagliari na południu. Odległości między portami lotniczymi oraz czas podróży samochodem na wyznaczonych odcinkach kształtują się następująco (26): Cagliari–Alghero 247 km – 2h40 Cagliari–Olbia 273 km – 2h51 Olbia-Alghero 136 km – 1h53

2.6.1. PORT LOTNICZY W CAGLIARI

(55) Operator portu lotniczego SOGAER jest spółką publiczną, ponieważ izba handlowa w Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) jest właścicielem większości jej udziałów, jak wskazano w tabeli 1. Władze regionalne nie sprawują kontroli nad izbą handlową w Cagliari (27); jest ona finansowana niezależnie, z opłat rocznych uiszczanych przez przedsiębiorstwa członkowskie. Izba handlowa jest niezależnym podmiotem publicznym odpowiedzialnym za świadczenie na rzecz przedsiębiorstw członkowskich usług w różnych obszarach działalności (28). Tabela 1 Struktura własności akcji w spółce SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) W 2014 r. port lotniczy obsłużył 3 639 627 pasażerów (30). Mieści się on w południowej części wyspy i stanowi jej główny port lotniczy pod względem ruchu lotniczego. Od 2007 r. spółka SOGAER posiada pełną koncesję na zarządzanie portem lotniczym. Port lotniczy obsługuje loty krajowe i międzynarodowe, a główne przedsiębiorstwa lotnicze prowadzące działalność w porcie to Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea i AirBerlin. W latach 2007–2009 69 % przepływu pasażerów w tym porcie lotniczym odnotowywano w okresie od kwietnia do października.

(57) Według stanu na dzień 31 grudnia 2013 r. spółka SOGAER odnotowała obroty w wysokości 26,8 mln EUR i osiągnęła ona dodatni wynik netto w wysokości 1,7 mln EUR. Aktywa razem wynosiły 125,5 mln EUR.

2.6.2. PORT LOTNICZY W ALGHERO

(58) Spółka SOGEAAL, operator portu lotniczego w Alghero, w 80,20 % stanowi własność regionu Sardynii, a w 19,80 % – spółki SFIRS SpA (będącej przedsiębiorstwem wewnętrznym należącym do regionu) (31). SOGEAAL rozpoczęła działalność w 1995 r. w oparciu o częściową i tymczasową koncesję, która w 2007 r. została przekształcona w pełną koncesję (32).

(59) Port lotniczy mieści się w północno-zachodniej części wyspy. Zdaniem Włoch obszar ciążenia tego portu lotniczego stanowi około 35 % powierzchni wyspy i zamieszkuje go 450 000–600 000 mieszkańców prowincji Sassari, Oristano i Nuoro. Pod względem komercyjnego przepływu pasażerów Alghero stanowi trzeci port lotniczy Sardynii z całkowitą liczbą 1 639 374 pasażerów w 2014 r. (33).

(60) W porcie lotniczym prowadzą działalność trzy rodzaje przedsiębiorstw lotniczych: tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze, takie jak Alitalia, Meridiana, Iberia i Lufthansa, tanie linie lotnicze takie jak easyJet i Ryanair oraz przedsiębiorstwa czarterowe takie jak Tui Fly i Jet Time. W latach 2007–2009 75 % przepływu pasażerów w tym porcie lotniczym odnotowywano w okresie od kwietnia do października.

(61) Według stanu na dzień 31 grudnia 2013 r. spółka SOGEAAL odnotowała obroty w wysokości 15,9 mln EUR i odnotowała ona ujemny wynik netto w wysokości 1,5 mln EUR. Aktywa razem wynosiły 42 mln EUR.

2.6.3. PORT LOTNICZY W OLBII

(62) Właścicielami spółki GEASAR, operatora portu lotniczego w Olbii, są w większości prywatni akcjonariusze (34), jak wskazano w tabeli 2. Tabela 2 Struktura własności akcji w spółce GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) Spółka GEASAR rozpoczęła działalność w 1989 r. w oparciu o częściową koncesję na zarządzanie portem lotniczym w Olbii. Olbia mieści się w północno-wschodniej części Sardynii. W porcie lotniczym prowadzą działalność tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze takie jak Alitalia i Lufthansa, tanie linie lotnicze takie jak easyJet i Vueling oraz przedsiębiorstwa czarterowe takie jak Smartwings i Mistral Air.

(64) W 2014 r. port lotniczy obsłużył 2 127 718 pasażerów (35). Port lotniczy jest przeznaczony głównie na potrzeby komercyjnego przepływu pasażerskiego – krajowego i międzynarodowego. Port lotniczy jest ukierunkowany na rynek turystyczny, ponieważ umożliwia dotarcie do wybrzeża Costa Smeralda, które stanowi popularny ośrodek turystyczny. W konsekwencji największy ruch w porcie lotniczym odnotowuje się w okresie od maja do października: w latach 2007–2009 84 % przepływu pasażerów w tym porcie lotniczym odnotowywano w okresie od kwietnia do października.

(65) Według stanu na dzień 31 grudnia 2013 r. spółka GEASAR odnotowała obroty w wysokości 27,0 mln EUR i osiągnęła ona dodatni wynik netto w wysokości 2,8 mln EUR. Aktywa razem wynosiły 57,3 mln EUR.

2.7. MECHANIZM I STRUKTURA FINANSOWANIA WPROWADZONE PRZEZ WŁADZE REGIONALNE SARDYNII

2.7.1. ŁĄCZNA KWOTA WKŁADÓW FINANSOWYCH, DO JAKICH ZOBOWIĄZAŁY SIĘ WŁADZE REGIONALNE SARDYNII

(66) Początkowo art. 3 ustawy 10/2010 zawierał upoważnienie dla władz regionalnych do udzielenia operatorom portów lotniczych dofinansowania w kwocie 19 700 000 EUR na 2010 r. i w kwocie 24 500 000 EUR na każde z kolejnych lat – 2011, 2012 i 2013 r.

(67) W analizowanym okresie, uwzględniając zasoby własne i plany działalności przedłożone przez porty lotnicze, władze regionalne stopniowo zmniejszały kwoty początkowo przeznaczone na finansowanie programu, tak jak to przedstawiono w tabeli 3. Tabela 3 Rekompensaty przyznane portom lotniczym na Sardynii w latach 2010–2013 (w EUR) 2010 2011 2012 2013 Łącznie Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Łącznie 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Decyzją nr 4/34 z dnia 5 lutego 2014 r. zmieniono wysokość wkładu regionalnego na 2013 r. i przewidziano łączną kwotę 17 500 000 EUR dla trzech operatorów portów lotniczych, jak przedstawiono w tabeli 4. Tabela 4 Rekompensaty przyznane portom lotniczym na Sardynii w 2013 r. (zgodnie z decyzją nr 4/34 z dnia 5 lutego 2014 r.) (w EUR) Rok 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Łącznie 17 500 000

(69) Wynikające z szeregu zmian ostateczne wysokości wkładów faktycznie przyznanych trzem portom lotniczym przez region Sardynii przedstawiono w tabeli 5 (36). Tabela 5 Ostateczne wysokości rekompensat przyznanych portom lotniczym na Sardynii w latach 2010–2013 (w EUR) 2010 2011 2012 2013 Łącznie Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Łącznie 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Środki przyjmują formę bezpośrednich dotacji przekazywanych operatorom portów lotniczych na Sardynii przez władze regionalne; operatorzy przekazują następnie odpowiednie sumy przedsiębiorstwom lotniczym i innym podmiotom zaangażowanym. Dotacje są finansowane bezpośrednio z budżetu władz regionalnych. Operatorzy portów lotniczych mają obowiązek prowadzenia oddzielnych kont bankowych, by kontrolować otrzymane środki.

2.7.2. PLANY DZIAŁALNOŚCI I TRASY BĘDĄCE PRZEDMIOTEM STRATEGICZNEGO ZAINTERESOWANIA

(71) Operatorzy portów lotniczych na Sardynii są zobowiązani przygotować plany działalności i przedłożyć je władzom regionalnym do zatwierdzenia. W przedmiotowych planach działalności muszą zostać uwzględnione działania polegające na rozwijaniu połączeń lotniczych między poszczególnymi punktami, z krajowymi i europejskimi miejscami przeznaczenia z portów lotniczych na Sardynii i do takich portów, przy czym cele te zostaną osiągnięte w drodze umów z przedsiębiorstwami lotniczymi. W związku z tym należy wskazać w samym planie, które z wymienionych inicjatyw (37) operatorzy portów lotniczych uważają za wykonalne pod względem określonych w ustawie 10/2010 celów wzmocnienia transportu lotniczego i ograniczenia jego sezonowego charakteru.

(72) W planach muszą być ustalone trasy będące przedmiotem strategicznego zainteresowania (krajowe i międzynarodowe) oraz roczne cele dotyczące częstotliwości lotów, współczynnika obciążenia, nowych tras, liczby pasażerów i działań marketingowych.

(73) Plany działalności muszą być zgodne z następującymi zasadami: a) trasy będące przedmiotem strategicznego zainteresowania nie mogą pokrywać się z trasami już obsługiwanymi w ramach systemu obowiązku użyteczności publicznej (38) na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (39); b) wkłady finansowe dla każdej z subsydiowanych tras powinny być w miarę upływu czasu zmniejszane; c) umowa finansowa zawarta z przedsiębiorstwami lotniczymi powinna zawierać plan promocji terytorium lokalnego, który powinien być spójny z prowadzoną przez władze regionalne strategią komunikacji w zakresie turystyki; d) jeżeli całość rekompensaty, o jaką wnioskują porty lotnicze, jest wyższa niż całość kwoty zatwierdzonej przez regionalny budżet, pierwszeństwo przyznaje się połączeniom międzynarodowym względem tras krajowych (z wyjątkiem miejsc przeznaczenia, które obsługują 3 mln mieszkańców), trasom łączącym istotne węzły lotnicze, trasom o dużym potencjale ruchu, trasom, które mają funkcjonować przez cały rok, a nie sezonowo, oraz tym spółkom, które zdecydują się utworzyć bazę operacyjną w lokalnym porcie lotniczym.

(74) Obsługa tras będących przedmiotem strategicznego zainteresowania przedstawia UOIG, którą przedsiębiorstwa lotnicze powinny świadczyć w zamian za rekompensatę (z zastrzeżeniem osiągnięcia wyznaczonego poziomu przepływu pasażerów). Plany działalności powinny być poparte odpowiednimi prognozami gospodarczymi i finansowymi ilustrującymi perspektywy rentowności omawianych inicjatyw oraz określającymi wymagania finansowe związane z działalnością na każdy określony rok. Wymagania te obejmują wskazanie poziomu zasobów własnych zainwestowanych przez operatora portu lotniczego oraz inwestycji osób trzecich, które odnoszą korzyści ze zwiększonego przepływu ruchu.

(75) Rzeczywiste plany działalności przedłożone przez Włochy w toku formalnego postępowania są zgodne z wymogami określonymi w motywie 73. Obejmują one obowiązkowe informacje wymagane przez władze regionalne, takie jak przedstawienie subsydiowanej oferty transportowej, szczegółowe obliczenia rekompensaty, która ma zostać przyznana, oraz oczekiwane korzyści gospodarcze ze wsparcia publicznego.

(76) Kiedy plany działalności zostaną zatwierdzone, władze regionalne podejmują odpowiednio decyzję o przyznaniu rocznych zasobów finansowych każdemu z portów lotniczych, oceniając działania podjęte na podstawie określenia ich wpływu gospodarczego na działalność gospodarczą na Sardynii.

(77) Finansowanie planów przebiega w następujący sposób: a) operator portu lotniczego będący beneficjentem otrzyma pierwszą transzę jako zaliczkę równą 20 % całości kwoty przewidzianej w planach; b) 60 % całości finansowania będzie wypłacane w postaci płatności okresowych po otrzymaniu zgłoszenia kwartalnego; c) ostatnia transza zostanie wypłacona w ciągu 60 dni od otrzymania odpowiednich dokumentów, po zweryfikowaniu przez władze regionalne przeprowadzonych działań, osiągniętych rezultatów oraz poniesionych kosztów.

(78) Plany działalności zostały zatwierdzone w dwóch decyzjach władz regionalnych: a) w decyzji Sardynii nr 43/37 z dnia 6 grudnia 2010 r. zatwierdzono plany działalności na rok 2010 przedłożone przez operatorów portów lotniczych Cagliari, Olbia, Alghero i Oristano oraz konkretne kwoty, które mają być wypłacone każdemu z nich (40); b) w decyzji Sardynii nr 52/117 z dnia 23 grudnia 2011 r. zatwierdzono plany działalności przedłożone przez operatorów portów lotniczych Cagliari, Olbia i Alghero na lata 2011–2013. Określono roczne cele dotyczące liczby pasażerów na port lotniczy oraz podział rekompensaty między te trzy porty lotnicze. Ponadto w decyzji wyjaśniono, że plany na rok 2011 należy uznać za ostateczne, ponieważ dotyczą one działań już przeprowadzonych, natomiast plany na kolejne dwa lata – 2012 i 2013 r. – mogą podlegać zmianom.

2.7.3. PROCES MONITOROWANIA

(79) Operatorzy portów lotniczych mają obowiązek przygotowywania planów działalności zgodnie z przepisami ustawy 10/2010 i jej różnego rodzaju aktami wykonawczymi. W trakcie takich przygotowań muszą oni współpracować z przedsiębiorstwami lotniczymi, a gotowy plan musi zostać zatwierdzony przez władze regionalne. Jeżeli władze regionalne nie wyrażą zgody lub stwierdzą niespójności z przepisami ustawy 10/2010, mogą zażądać wprowadzenia zmian w planach działalności.

(80) Władze regionalne wymagają od operatorów portów lotniczych monitorowania wyników przedsiębiorstw lotniczych i nakładania sankcji za nieosiągnięcie celów wytyczonych ex ante, szczególnie w odniesieniu do częstotliwości i pasażerów. Ten mechanizm sankcji musi zostać przewidziany w umowach z przedsiębiorstwami lotniczymi.

(81) Decyzje rady regionu wykonujące ustawę 10/2010 przewidują ustanowienie przez władze regionalne mechanizmu monitorowania w celu uniknięcia nadwyżki rekompensaty z tytułu rocznych kosztów przewidzianych na daną działalność. Władze regionalne muszą określić działania kontrolne ex ante oraz sprawdzić i ostatecznie odzyskać wszelkie nadwyżki rekompensaty, w szczególności poprzez monitorowanie faktycznej liczby lotów i pasażerów.

(82) Władze regionalne monitorują rzeczywiste koszty, które operatorzy portów lotniczych ponoszą z tytułu wykonywania wymienionych działalności, poprzez sprawdzanie właściwej dokumentacji oraz prowadzenie sprawozdawczości w zakresie rocznych kosztów (faktury wystawiane operatorom portów lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze). Operatorzy portów lotniczych muszą zgłaszać finansowanie działalności władzom regionalnym na podstawie faktur otrzymanych od wykonawców (przedsiębiorstw lotniczych w przypadku działalności nr 1 i 2 oraz innych przedsiębiorstw w przypadku działalności nr 3). Władze regionalne sprawdzają również, czy trasa będąca przedmiotem rekompensaty nie jest trasą podlegającą obowiązkowi użyteczności publicznej na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1008/2008.

(83) Finansowanie regionalne na podstawie ustawy 10/2010 przyznaje się jedynie w kontekście wyżej wymienionych planów działalności, które to plany muszą zostać zatwierdzone przez władze regionalne. Ze względu na fakt, że plany zostały opracowane, zanim zrealizowane zostały rodzaje działalności przewidziane w ustawie 10/2010, mogą pojawiać się pewne różnice w ich wdrażaniu. W związku z tym mechanizm zorganizowany przez władze regionalne stanowi, że ich ostateczny wkład powinien być dostosowany do różnic w wykonywaniu działalności lub w kosztach poniesionych przez porty lotnicze (41). W ostatecznym wkładzie ustalonym przez władze regionalne bierze się zatem pod uwagę faktyczne wdrażanie planów działalności i spójność działalności, na które złożono wniosek o dofinansowanie, względem celów ustawy 10/2010 oraz planu marketingowego regionu w zakresie turystyki. W przypadku stwierdzenia rozbieżności władze regionalne dostosowują ostateczny wkład (42).

(84) W dokumentacji przedłożonej przez Włochy wykazano, że operatorzy portów lotniczych faktycznie zgłosili władzom regionalnym otrzymane finansowanie publiczne (włącznie z dowodami potwierdzającymi, takimi jak faktury odpowiadające poniesionym kosztom) oraz przedstawili dowody na wykonane działania marketingowe i promocyjne. Władze regionalne zweryfikowały te informacje i wypłaciły operatorom portów lotniczych pozostałe transze pomocy.

2.7.4. ZALICZKI FINANSOWE I ROLA FUNDUSZU REGIONALNEGO

(85) Jak wspomniano w sekcji 2.3, ustawa regionalna z dnia 30 czerwca 2011 r. ustanawia fundusz regionalny (43) zarządzany przez spółkę SFIRS i finansowany przez władze regionalne.

(86) Na podstawie ustawy 10/2010 władze regionalne ustanowiły następujący mechanizm finansowy: a) operatorzy portów lotniczych przekazują zaliczki ze środków finansowych przeznaczonych na wykonywanie trzech rodzajów działalności przedsiębiorstwom lotniczym działającym na każdym z zainteresowanych portów lotniczych (w przypadku działalności nr 1 i nr 2) oraz pozostałym zainteresowanym operatorom świadczącym usługi (w przypadku działalności nr 3); b) każdego roku, po wysłaniu przez operatorów portów lotniczych wniosku o zaliczkowanie, władze regionalne decydują o tym, że SFIRS – za pośrednictwem funduszu regionalnego – powinien przyznać portom lotniczym zaliczki finansowe. Następnie fundusz regionalny przyznaje operatorom portów lotniczych na ich wniosek i w zamian za wynagrodzenie (prowizję i odsetki) finansowanie będące zaliczką kwoty przydzielonej na podstawie ustawy 10/2010. Zaliczka powinna odpowiadać maksymalnie 85 % (44) wkładu, jaki władze regionalne zobowiązały się przyznać operatorom portów lotniczych. Zaliczka finansowa podlega naliczaniu odsetek (EURIBOR 6 M + 2 % w 2010 r. i EURIBOR 6 M + 1,5 % w latach 2011–2013) i prowizji (1 % w 2010 r. i 0,50 % w latach 2011–2013), płaconych przez operatorów portów lotniczych spółce SFIRS; c) następnie władze regionalne potwierdzają ostateczne kwoty, które zostaną przyznane operatorom portów lotniczych („wkład” władz regionalnych), biorąc pod uwagę limit dostępnych środków i kwoty faktycznie wypłacone operatorom portów lotniczych w kontekście wykonywania wszystkich trzech rodzajów działalności. W tym celu operatorzy portów lotniczych przedkładają odpowiednie sprawozdania, które: (i) wskazują osiągnięte wyniki i zawierają ocenę skutków; (ii) szczegółowo określają koszty faktycznie poniesione przez port lotniczy z tytułu przeprowadzonych inicjatyw, dostarczając również dokumenty potwierdzające (faktury lub dokumenty podobne); d) od kwoty wkładu regionu fundusz regionalny odlicza opłatę zatrzymaną w wysokości 4 %, która zostaje zwrócona władzom regionalnym. Po określeniu ostatecznego wkładu fundusz regionalny przyznaje operatorowi portu lotniczego pozostałą część środków finansowych (45). Fundusz powinien przyznać pozostałą część operatorowi portu lotniczego w ciągu maksymalnie sześciu miesięcy od zamknięcia planu działalności.

2.8. PRZEPŁYWY FINANSOWE

2.8.1. PRZEPŁYWY FINANSOWE OD WŁADZ REGIONALNYCH DO OPERATORÓW PORTÓW LOTNICZYCH

(87) Pomimo że władze regionalne zobowiązały się przyznać ogółem kwotę 76 654 887 EUR na lata 2010–2013 (zob. tabela 5), faktycznie przekazały operatorom portów lotniczych kwotę 68 510 256 EUR na finansowanie trzech rodzajów działalności na podstawie ustawy 10/2010 (46) (zob. tabela 6, kolumna A): 35 516 988 EUR dla spółki SOGEAAL, 19 250 617 EUR dla spółki SOGAER i 13 742 651 EUR dla spółki GEASAR.

(88) Łączna kwota zaliczek finansowych przekazanych przez fundusz regionalny operatorom portów lotniczych wyniosła 42 987 645 EUR (tabela 6, kolumna B). Koszty prowizji i odsetek są obliczane na podstawie zaliczki finansowej i odliczane przez fundusz w momencie wypłacenia zaliczki finansowej operatorowi portu lotniczego. Opłata zatrzymana stanowi 4 % wkładu zadeklarowanego przez władze regionalne i jest odliczana przez fundusz od kwoty wkładu w momencie wypłacenia portowi lotniczemu pozostałej części sumy przyznanej przez władze regionalne (po wypłaceniu zaliczki finansowej) (47).

(89) Kwota netto, jaką ma otrzymać operator portu lotniczego (tabela 6, kolumna C), może więc zostać obliczona jako wkład władz regionalnych pomniejszony o trzy obciążenia finansowe (prowizja, odsetki i opłata zatrzymana). Kwoty zgłoszone przez Włochy jako kwoty netto faktycznie otrzymane przez operatorów portów lotniczych (tabela 6, kolumna D) różnią się nieznacznie od wartości teoretycznych: a) w przypadku spółki SOGEAAL Włochy wyjaśniają, że operatorzy portów lotniczych powinni jeszcze otrzymać od władz regionalnych kwotę 167 661 EUR w związku z wkładem finansowym z 2013 r.; b) władze regionalne przyjęły kwoty regionalnych wkładów finansowych przekazanych spółkom SOGAER i GEASAR w 2013 r. (odpowiednio 4 946 576 EUR i 3 795 930) odpowiednio w dniach 19 czerwca 2014 r. i 10 czerwca 2014 r., jednak nie zostały one wypłacone (48): Włochy uznają, że decyzja władz regionalnych stanowi wiążące prawnie zobowiązanie do wypłacenia tych kwot, na które to zobowiązanie można się powołać przed sądem krajowym. Włochy zdecydowały się jednak zaczekać do momentu zakończenia postępowania w sprawie pomocy państwa. Tabela 6 Faktyczne przepływy finansowe od władz regionalnych do operatorów portów lotniczych SOGEAAL – ALGHERO (w EUR) Referencyjny okres działalności Wkład ustalony przez władze regionalne (A) Zaliczka finansowa (B) Obciążenia finansowe Kwota przeznaczona dla operatora portu lotniczego (C) Kwota netto faktycznie otrzymana przez operatora portu lotniczego (D) Różnica (C)-(D) Kwota Data zobowiązania Kwota Data płatności Opłata zatrzymana 4 % Prowizja Odsetki 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12.11.2012 […] 8.2.2012 i 23.8.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3.6.2013 […] 22.10.2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27.10.2014 […] 17.10.2013 […] […] […] […] […] […] Łącznie 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER – CAGLIARI (w EUR) Referencyjny okres działalności Wkład ustalony przez władze regionalne (A) Zaliczka finansowa (B) Obciążenia finansowe Kwota przeznaczona dla operatora portu lotniczego (C) Kwota netto faktycznie otrzymana przez operatora portu lotniczego (D) Różnica (C)-(D) Kwota Data zobowiązania Kwota Data płatności Opłata zatrzymana 4 % Prowizja Odsetki 2010 4 657 311 7.11.2012 […] 10.9.2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7.11.2012 […] 15.6.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13.6.2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19.6.2014 — — […] — — […] […] […] Łącznie 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR – OLBIA (w EUR) Referencyjny okres działalności Wkład ustalony przez władze regionalne (A) Zaliczka finansowa (B) Obciążenia finansowe Kwota przeznaczona dla operatora portu lotniczego (C) Kwota netto faktycznie otrzymana przez operatora portu lotniczego (D) Różnica (C)-(D) Kwota Data zobowiązania Kwota Data płatności Opłata zatrzymana 4 % Prowizja Odsetki 2010 3 972 223 7.11.2012 […] 19.9.2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7.11.2012 […] 1.6.2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — […] — — […] […] […] Łącznie 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. PRZEPŁYWY FINANSOWE OD OPERATORÓW PORTÓW LOTNICZYCH DO PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH I USŁUGODAWCÓW BĘDĄCYCH STRONAMI TRZECIMI NA POTRZEBY FINANSOWANIA TRZECH RODZAJÓW DZIAŁALNOŚCI

(90) W latach 2010–2013 operatorzy portów lotniczych w Alghero, Cagliari, i Olbii przekazywali przedsiębiorstwom lotniczym i usługodawcom będącym stronami trzecimi finansowanie na wykonywanie działalności nr 1, 2 i 3. Według Włoch kwotę rekompensaty przekazaną przez władze regionalne operatorom portów lotniczych w latach 2010–2013 na finansowanie działalności nr 1, 2 i 3 przekazano dalej przedsiębiorstwom lotniczym i usługodawcom będącym stronami trzecimi. Przedsiębiorstwa lotnicze otrzymały środki na finansowanie działalności nr 1 i 2 i zostały wybrane na podstawie „najbardziej atrakcyjnej oferty handlowej” (49). Usługodawcy będący stronami trzecimi odpowiadający za środki marketingowe, tacy jak agencje reklamowe czy turystyczne, otrzymali środki na finansowanie działalności nr 3.

(91) Tabela 7 zawiera podsumowanie przepływów środków na finansowanie działalności nr 1, 2 i 3 od operatorów portów lotniczych do przedsiębiorstw lotniczych i usługodawców będących stronami trzecimi. Tabela 7 Przepływy finansowe od operatorów portów lotniczych do przedsiębiorstw lotniczych i usługodawców będących stronami trzecimi na potrzeby finansowania działalności nr 1, 2 i 3 SOGEAAL – ALGHERO (w EUR) Referencyjny okres działalności Finansowanie działalności Działalność nr 1 i działalność nr 2 Działalność nr 3 Łącznie (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Łącznie […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER – CAGLIARI (w EUR) Referencyjny okres działalności Finansowanie działalności Działalność nr 1 i działalność nr 2 Działalność nr 3 Łącznie (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Łącznie […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR – OLBIA (w EUR) Referencyjny okres działalności Finansowanie działalności Działalność nr 1 i działalność nr 2 Działalność nr 3 Łącznie (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Łącznie […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) W tabeli 8 podsumowuje się środki wypłacone przez operatorów portów lotniczych przedsiębiorstwom lotniczym na potrzeby finansowania działalności nr 1 i 2. Tabela 8 Przepływy finansowe od operatorów portów lotniczych do przedsiębiorstw lotniczych na potrzeby finansowania działalności nr 1 i 2 SOGEAAL – ALGHERO (w EUR) 2010 2011 2012 2013 Łącznie Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Łącznie […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER – CAGLIARI (w EUR) 2010 2011 2012 2013 Łącznie Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Łącznie […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR – OLBIA (w EUR) 2010 2011 2012 2013 Łącznie Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Łącznie […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. WNIOSEK

(93) Jak wykazano w tabelie 6, finansowanie przyznane przez władze regionalne przekazano w całości operatorom portów lotniczych, którzy z kolei przekazali na wykonywanie działalności nr 1, 2 i 3 w ramach własnych planów działalności środki finansowe przewyższające finansowanie otrzymane od władz regionalnych. (Różnica między finansowaniem faktycznie przekazanym na wykonywanie działalności nr 1, 2 i 3 (kolumna B tabela 9) a kwotą faktycznie otrzymaną przez operatorów portów lotniczych od władz regionalnych na wykonywanie tych działalności (kolumna C tabela 9) wynosi 12 733 760 EUR). Tabela 9 Porównanie finansowania przekazanego przez władze regionalne i kwot przekazanych przez operatorów portów lotniczych na wykonywanie trzech rodzajów działalności na podstawie ustawy 10/2010 (w EUR) Wkład ustalony przez władze regionalne (A) Całkowita kwota finansowania przekazana przez porty lotnicze na wykonywanie trzech rodzajów działalności (B) Różnica (A)-(B) Kwota netto faktycznie przekazana przez władze regionalne operatorom portów lotniczych (C) Różnica (B)-(C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 ŁĄCZNIE 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Ponadto, jeżeli chodzi o przedsiębiorstwa lotnicze wymienione w tabeli 8, środki przekazane przez władze regionalne na finansowanie działalności nr 1 i 2 za pośrednictwem operatorów portów lotniczych przekazano następującym przedsiębiorstwom: 1) Ryanair; 2) AMS; 3) Meridiana Fly; 4) Air Italy; 5) Air Berlin; 6) easy Jet; 7) Norwegian; 8) Jet2.com; 9) NIKI; 10) Vueling; 11) Air Baltic; 12) Volotea; 13) Tourparade; 14) Alitalia; 15) Wizzair; 16) Germanwings.

3. PODSTAWY DO WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA I WSTĘPNA OCENA KOMISJI

(95) Zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania zakres formalnego postępowania wyjaśniającego obejmuje następujące działania: a) rekompensatę finansową przekazaną przez władze regionalne trzem operatorom portów lotniczych (spółkom SOGEAAL, GEASAR i SOGAER) na finansowanie działalności nr 1, 2 i 3 w latach 2010–2013; b) rekompensaty finansowe przekazane przez trzech operatorów portów lotniczych przedsiębiorstwom lotniczym na finansowanie działalności 1 i 2 w latach 2010–2013 (51).

(96) W decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że ponieważ Komisja badała możliwą pomoc niezgodną z prawem przyznaną przez operatora portu lotniczego Alghero w ramach sprawy SA 23098 (52), niniejsze postępowanie obejmuje jedynie środki pomocy, których nie zbadano w ramach wspomnianej sprawy (53).

(97) Jeżeli chodzi o rekompensatę finansową przekazaną przez władze regionalne trzem operatorom portów lotniczych, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że rekompensata przyznana portom lotniczym na Sardynii stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oraz że Włochy nie przestrzegały klauzuli zawieszającej zawartej w art. 108 ust. 3 Traktatu w stosunku do tej rekompensaty.

(98) Komisja wyraziła wątpliwości w kwestii zgodności systemu rekompensat dla operatorów portów lotniczych z rynkiem wewnętrznym. W szczególności Komisja doszła do wstępnego wniosku, że przedmiotowej rekompensaty nie można było uznać za rekompensatę z tytułu rzeczywistej UOIG powierzonej operatorom portów lotniczych.

(99) Jeżeli chodzi o rekompensatę finansową wypłaconą przedsiębiorstwom lotniczym przez trzech operatorów portów lotniczych na potrzeby finansowania działalności nr 1 i 2, Komisja uznała, że ta rekompensata mogła stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oraz że może być ona uważana za nielegalną na podstawie art. 108 ust. 3 Traktatu, ponieważ wydaje się, iż została przyznana beneficjentom z naruszeniem klauzuli zawieszającej. W szczególności Komisja uznała, że władze regionalne sprawowały kontrolę nad analizowanymi zasobami, które zostały wyraźnie przeznaczone w ramach budżetu regionalnego na konkretny cel w postaci, między innymi, subsydiowania tras transportu lotniczego z portów lotniczych i do portów lotniczych. W związku z tym Komisja stwierdziła, że przelewy od operatorów portów lotniczych do przedsiębiorstw lotniczych można przypisać państwu i że obejmowały one zasoby państwowe. Komisja uznała również, że finansowanie otrzymane przez przedsiębiorstwa lotnicze zmniejszyło koszty, które musiałyby one w przeciwnym razie ponieść z zasobów własnych w celu obsługi takiego samego rozkładu lotów, oraz stwierdziła, że finansowanie stanowiło korzyść gospodarczą dla przedsiębiorstw lotniczych.

(100) Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości, czy rekompensatę finansową wypłaconą przedsiębiorstwom lotniczym działającym w portach lotniczych Alghero, Cagliari i Olbia można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W szczególności Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności, o której mowa w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2011 r. (54) w związku z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, w zasadach ramowych dotyczących usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2011 r. (55) w związku z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4. UWAGI WŁOCH DOTYCZĄCE DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA

4.1. USTAWA 10/2010

(101) Włochy uzasadniają interwencję finansową w oparciu o ustawę 10/2010 na przestrzeni lat 2010–2013 rozwojem transportu lotniczego między Sardynią a krajowymi i europejskimi miejscami przeznaczenia w celu zwiększenia przepływu turystów, szczególnie poza sezonem letnim, co ma duże znaczenie dla gospodarki Sardynii.

(102) W ustawie operatorom portów lotniczych przydzielono konkretne obowiązki dotyczące wykonania jej celu oraz opracowania jej warunków i kryteriów. Operatorzy portów lotniczych muszą w szczególności opracować podlegające zatwierdzeniu przez władze regionalne „plany działalności”, w których określają oni działania sprzyjające zmniejszeniu sezonowych wahań oraz zwiększeniu liczby połączeń lotniczych. Te „plany działalności” obejmują finansowy biznesplan przedstawiający oczekiwane rezultaty i środki finansowe potrzebne do osiągnięcia celu.

(103) Plany działalności muszą być zgodne z następującymi warunkami: a) trasy objęte planem muszą różnić się od tras objętych rekompensatą z tytułu świadczenia usług publicznych; b) należy przewidzieć odpowiednią promocję wyspy w przypadku powstania nowych tras lub wydłużenia okresu operacyjnego lotów.

(104) Jeżeli potrzebne środki finansowe przekraczają budżet władz regionalnych, wymagane fundusze należy przydzielić zgodnie z kryteriami określonymi w decyzji Sardynii nr 29/36 z dnia 29 lipca 2010 r. (56) (priorytet dla tras międzynarodowych, obsługiwanych ważnych węzłów lotniczych, zmniejszenia sezonowych wahań, najwyższej częstotliwości lotów itd.).

(105) Ustawa 10/2010 przewiduje trzy kategorie działalności przeznaczonych do finansowania przez władze regionalne, o których to rodzajach mowa w motywie 44 i następnych.

(106) W planach działalności każdego portu lotniczego szczegółowo opisano różne aspekty działalności przygotowane przez operatorów portów lotniczych, a Włochy przedłożyły Komisji tabele podsumowujące przeprowadzone działania i odnośne finansowanie regionalne. Włochy twierdzą, że działania miały pozytywny wpływ na region, ponieważ w omawianym okresie ruch lotniczy i odnośne napływy pasażerów wzrosły.

(107) Włochy podają, że głównymi beneficjentami finansowania regionalnego na podstawie ustawy 10/2010 są przedsiębiorstwa lotnicze – ustawa 10/2010 w istocie przewiduje finansowanie tych przedsiębiorstw lotniczych działających na terenie portów lotniczych Sardynii, które są gotowe otworzyć nowe trasy lub zwiększyć liczbę nowych tras, oraz przewiduje zmniejszenie sezonowych wahań istniejących tras w latach 2010–2013.

4.2. ZALICZKI FINANSOWE

(108) Ustawa regionalna nr 12 z dnia 30 czerwca 2011 r. (57) stanowi, że zaliczki finansowe określone w ustawie 10/2010 powinny być oprocentowane. W tym celu dnia 9 sierpnia 2011 r. (58) władze regionalne powierzyły przedsiębiorstwu SFIRS utworzenie i zarząd regionalnym funduszem na potrzeby zarządzania zaliczkami finansowymi.

(109) Włochy twierdzą, że te zaliczki są pożyczkami udzielanymi na warunkach rynkowych: zgodnie z zasadami, którym podlega fundusz, pożyczki finansowe podlegają oprocentowaniu na poziomie EURIBOR 6M plus spread na poziomie 2 % za 2010 r. i spread na poziomie 1,50 % za lata 2011 i 2012. Ponadto operatorzy portów lotniczych muszą zapłacić prowizję za zarządzanie w wysokości 1 % uzyskanej zaliczki finansowej za 2010 r. i 0,5 % za 2011 r. Włochy są zdania, że warunki rynkowe zaliczek finansowych należy ocenić przy użyciu syntetycznego wskaźnika kosztu (ISC) (59), który uwzględnia wszystkie koszty związane z pożyczkami, które poniesie port lotniczy. Włochy przedłożyły Komisji tabelę określającą szczegóły ISC dla każdej przyznanej zaliczki finansowej. ISC związany z zaliczką finansową przyznaną spółce SOGAER jest wyższy niż pozostałe i również wyższy niż warunki rynkowe, ponieważ zaliczkę finansową przyznano spółce we wrześniu 2012 r., a ISC obliczono na cały rok 2012.

(110) Włochy przedłożyły przedstawione w tabeli 10 informacje dotyczące zaliczek finansowych przyznanych trzem operatorom portów lotniczych na lata 2010 i 2011 oraz stwierdzają, że zaliczki finansowe przyznano na warunkach finansowych zgodnych z warunkami podobnych operacji na rynku. Włochy precyzują, że w latach 2010 i 2011 pożyczki miały stanowić rekompensatę dla operatorów portów lotniczych z tytułu kwot, które już przekazali przedsiębiorstwom lotniczym na prowadzenie działalności nr 1 i 2. Tabela 10 Zaliczki finansowe przyznane trzem operatorom portów lotniczych w latach 2010 i 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1.7.2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25.9.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27.9.2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2.1.2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5.7.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20.7.2012 […] […] […] […]

4.3. INNE INFORMACJE

(111) Włochy wyjaśniają, że dekret regionalny nr 122/347 z dnia 17 maja 2010 r. (60) stanowi instrument administracyjny, który pozwala na skuteczne zarejestrowanie w budżecie regionalnym środków pieniężnych przyznanych na podstawie ustawy 10/2010.

(112) Włochy wskazują, że chociaż ustawa 10/2010 odnosi się do wszystkich portów lotniczych na Sardynii, operatorzy portów lotniczych zainteresowani czerpaniem korzyści z działalności to operatorzy portów lotniczych w Alghero, Olbii i Cagliari. W dniu 22 września 2010 r. operator portu lotniczego w Oristano przedstawił plan działalności, a władze regionalne zatwierdziły jego finansowanie w wysokości 300 000 EUR na 2010 r. W maju 2011 r. przeprowadzona została jednak likwidacja operator portu lotniczego w Oristano i obecnie omawiany port lotniczy jest zamknięty.

(113) Włochy dostarczyły Komisji tabele podsumowujące podjęte działania i odpowiadające im finansowanie regionalne, jak również umowy zawarte między SFIRS a operatorami portów lotniczych.

(114) Włochy zapewniają (61), że interwencja państwa była konieczna, ponieważ porty lotnicze nie dysponowałyby środkami na pokrycie kosztów poniesionych w związku z finansowaniem działalności określonych w ustawie 10/2010. Trzej operatorzy portów lotniczych nie byliby w stanie wykonać i sfinansować działalności przewidzianych w ustawie 10/2010 ani z zasobów własnych, ani przy pomocy kredytu bankowego. a) Port lotniczy w Cagliari: wynik gospodarczy przedsiębiorstwa w okresie 2007–2009 był negatywny i pomimo pozytywnego EBITDA (62) dochody z działalności gospodarczej nie pokryły kosztów amortyzacji, co doprowadziło do ujemnego EBIT (63). Przedsiębiorstwo znajdowało się w tamtym okresie w stanie trwałej nierównowagi gospodarczej i finansowej, co podważało jego wiarygodność kredytową. W 2008 r. konieczne okazało się podwyższenie kapitału do kwoty 4,4 mln EUR w celu pokrycia skumulowanych strat. Ze względu na tę trudną sytuację finansową operator portu lotniczego nie był w stanie pokryć z zasobów własnych kosztów poniesionych w związku z wykonywaniem działalności określonych w ustawie 10/2010. Nie był w stanie także uzyskać w ramach umowy dalszego finansowania zewnętrznego z instytucji finansowych, gdyż nie byłby w stanie zwrócić pozyskanych środków z uwagi na generowanie niewystarczającego przepływu finansowego środków pieniężnych. W okresie 2010–2013 marża operacyjna operatora portu lotniczego zmniejszyła się nieznacznie o 40 % w ramach EBIT, a w rocznym sprawozdaniu finansowym za 2013 r. stwierdzono niedokapitalizowanie przedsiębiorstwa i sytuację finansową, która stałaby się krytyczna, gdyby przewidywane finansowanie od władz regionalnych na 2014 r. nie zostało wypłacone (64). b) Port lotniczy w Alghero: w okresie 2007–2009 pojawiły się poważne trudności gospodarcze i finansowe, a ujemny wynik netto przewyższył wartość kapitału własnego udziałowców, co spowodowało dokapitalizowanie przedsiębiorstwa, która miało miejsce w 2009 r. System zaliczek finansowych zarządzany przez władze regionalne był przede wszystkim skierowany do spółki SOGEAAL, aby zapewnić wykonywanie działalności przewidzianych w ustawie 10/2010 bez jednoczesnego nałożenia na przedsiębiorstwo jakichkolwiek dodatkowych obciążeń. EBITDA portu lotniczego był pozytywny jedynie w 2007 r., a jego EBIT był negatywny w całym omawianym okresie i uległ pogorszeniu do poziomu – 11,3 mln EUR w 2009 r. Kapitał własny w tym okresie stale ulegał zmniejszeniu, osiągając w 2009 r. kwotę ujemną w wysokości – 4,8 mln EUR. Przedsiębiorstwo nie było zatem w stanie sfinansować wspomnianych działalności z zasobów własnych, ani dalej posiłkować się zewnętrznym kredytem bankowym ze względu na jego niezdolność do zwrotu potencjalnego zaciągniętego długu. W okresie 2010–2013 zaobserwowano trwale ujemną marżę operacyjną w ramach EBIT, która wynosiła od – 3,6 mln EUR w 2010 r. do – 1,5 mln w 2013 r. W tym okresie struktura kapitałowa uległa pogorszeniu, ponieważ kapitał własny zmalał o ponad połowę i osiągnął poziom 2,4 mln EUR w 2013 r. dla aktywów ogółem o wartości 41,9 mln EUR (65). c) Port lotniczy w Olbii: w okresie 2007–2009 operator portu lotniczego odnotował znaczące spowolnienie gospodarcze związane głównie ze spadkiem liczby pasażerów. W przedmiotowym okresie EBITDA zmalał o 22,8 %, a EBIT o 41,3 %. Pomimo dodatniego wyniku netto przedsiębiorstwo nie wygenerowało dodatnich przepływów pieniężnych netto ze względu na zwiększenie kapitału obrotowego i znaczący program inwestycyjny na okres 2007–2009 (13,2 mln EUR). Łączne zadłużenie w tym okresie wzrosło do 2 mln EUR, a dalsze zwiększanie zadłużenia w instytucjach finansowych było wysoce nieprawdopodobne, ponieważ mogłoby zagrozić równowadze finansowej przedsiębiorstwa (66). Ponadto sytuacja finansowa operatora portu lotniczego nie pozwoliła mu na finansowanie działalności z zasobów własnych, ponieważ generowane przepływy finansowe środków pieniężnych były niewystarczające, aby pokryć inwestycje w kapitał obrotowy i aktywa trwałe. Trzecim wariantem mogłoby być podwyższenie kapitału przez udziałowców w celu zagwarantowania płynności koniecznej do sfinansowania trzech działalności przewidzianych w ustawie 10/2010. Aby ocenić czy podwyższenie kapitału stanowiłoby wartościowe rozwiązanie, wymaganą inwestycję oceniono z perspektywy prywatnego inwestora. Analiza przeprowadzona przez spółkę GEASAR (67) w oparciu o standardową metodykę oceny rentowności inwestycji wykazuje, że wartość bieżąca netto (NPV) i wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) obliczone dla umów zawartych między operatorem portu lotniczego a przedsiębiorstwami lotniczymi były ujemne, co wyklucza jakiekolwiek zainteresowanie potencjalnym podwyższeniem kapitału przez udziałowców. W okresie 2010–2013 zaobserwowano stosunkową stagnację gospodarczą pod względem EBITDA na poziomie 5,9 mln EUR. Chociaż marża EBIT i wynik netto nieco się poprawiły w przedmiotowym okresie, to przedsiębiorstwo wciąż doświadcza trudności w wygenerowaniu dodatniego przepływu pieniężnego netto ze względu na wzrost kapitału obrotowego oraz inwestycji (68).

5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

5.1. UWAGI SPÓŁKI RYANAIR

5.1.1. UWAGI DOTYCZĄCE DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA

5.1.1.1. Ogólne ustalenia

(115) Spółka Ryanair wskazuje, że obsługuje loty jedynie do Alghero i Cagliari, ale nie do pozostałych portów lotniczych na Sardynii. Przedsiębiorstwo podkreśla, że wykonanie przysługującego mu prawa do zgłaszania uwag jest utrudnione ze względu na brak odpowiednio szczegółowego opisu domniemanej pomocy przyznanej na rzecz Ryanair, w szczególności w odniesieniu do portu lotniczego w Cagliari. AMS i spółka Ryanair nie są zatem w stanie przedłożyć uwag, które w pełni uwzględniają ustalenia przyjęte między spółką Ryanair, firmą AMS i portem lotniczym w Cagliari.

(116) Spółka Ryanair zleciła przedsiębiorstwu doradczemu przygotowanie szczegółowej analizy porównawczej testu prywatnego inwestora (69), w której wykazano, że opłaty pobierane od spółki Ryanair przez port lotniczy Cagliari są równe opłatom pobieranym od spółki Ryanair przez porównywalne prywatne lub publiczno-prywatne porty lotnicze lub wyższe od tych opłat, spełniają zatem wymogi testu prywatnego inwestora.

(117) Przedsiębiorstwo Ryanair argumentuje, że w momencie zawarcia umowy z portami lotniczymi w Cagliari i Alghero nie było świadome istnienia sardyńskiej ustawy regionalnej 10/2010. Spółka Ryanair argumentuje, że firma AMS negocjowała z operatorami portów lotniczych na zasadach komercyjnych, odnosząc się do warunków stosowanych w przypadku porównywalnych portów lotniczych w całej Europe (w przypadku spółki Ryanair) oraz z uwzględnieniem odpowiedniej aktualnie obowiązującej w danym okresie tabeli cen AMS (w przypadku tej firmy).

(118) Ryanair argumentuje, że porty lotnicze na Sardynii były bezpośrednimi beneficjentami domniemanej pomocy, podczas gdy przedsiębiorstwa lotnicze były beneficjentami pośrednimi. Ryanair zwraca uwagę na założenie Komisji, że pomoc przekazano portom lotniczym zgodnie z określonym wzorem, jednak w decyzji o wszczęciu postępowania umieszczono tylko niektóre części składowe tego wzoru, a nie sam wzór. Brak tych informacji pozbawia spółkę Ryanair przysługującego jej prawa do zgłaszania uwag w tej kwestii.

(119) Co więcej, nawet jeśli porty lotnicze otrzymały pomoc, Komisja nie może po prostu stwierdzić, że została ona przekazana przedsiębiorstwom lotniczym, nie przedstawiając jakichkolwiek konkretnych dowodów na poparcie tego założenia. Ryanair precyzuje, że Komisja nie zidentyfikowała żadnego elementu w umowach zawartych między portem lotniczym Cagliari a spółką Ryanair lub firmą AMS, który obejmowałby pomoc państwa.

(120) Ponadto spółka Ryanair kwestionuje odwołanie się w decyzji o wszczęciu postępowania do wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. w celu ustalenia, czy portom lotniczym przyznano pomoc. Wytyczne z 2005 r. w istocie nie zapewniają wiarygodnych ram odniesienia dla oceny domniemanej pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i tanich linii lotniczych.

5.1.1.2. Umowy spółki Ryanair z portami lotniczymi

(121) Jeżeli chodzi o umowy z portami lotniczymi, spółka Ryanair podkreśla fakt, że negocjuje z portami lotniczymi na zasadach faktycznie komercyjnych, co tłumaczy, dlaczego wynik negocjacji zmienia się w zależności od portu lotniczego. Spółka Ryanair podkreśla, że w ocenie jej umów z portami lotniczymi Komisja musi: a) uwzględnić wszystkie odpowiednie czynniki, oceniając umowy z portami lotniczymi oraz biorąc pod uwagę wpływ przychodów z działalności pozalotniczej oraz efekty sieciowe; b) opierać się na porównywalnych portach lotniczych; c) wziąć pod uwagę pozycję rynkową europejskich regionalnych portów lotniczych, które nadal są w większym stopniu narażone na silną konkurencję ze strony sąsiadujących portów lotniczych, podczas gdy są one w nieznacznym zakresie projektowane i zarządzane na zasadzie komercyjnej; d) uwzględnić długoterminowe plany portów lotniczych: w stosunku do regionalnych portów lotniczych nie mają zastosowania standardowe pięcioletnie biznesplany; e) zastosować podejście typu single till, uwzględniając przychody portu lotniczego zarówno z działalności lotniczej, jak i pozalotniczej; f) uwzględnić efekty sieciowe: większa liczba użytkowników portu lotniczego sprawia, że wzrasta jego wartość dla innych potencjalnych użytkowników, a co za tym idzie wzrasta jego wartość całkowita; g) wziąć pod uwagę, że umowy spółki Ryanair z portami lotniczymi nie są zawierane na zasadzie wyłączności: zazwyczaj objęte postępowaniem porty lotnicze mają dużą niewykorzystaną przepustowość, co pozwala im uwzględnić inne przedsiębiorstwa lotnicze.

(122) W ocenie opłat pobieranych od spółki Ryanair przez porty lotnicze w zamian za różne usługi należy wziąć pod uwagę znacznie mniejsze potrzeby tej spółki w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi, co wynika z jej modelu biznesowego, jak też znaczne przychody z działalności pozalotniczej osiągane przez porty lotnicze dzięki spółce Ryanair.

5.1.1.3. Umowy marketingowe

(123) Spółka Ryanair przypomina, że firma AMS negocjuje i zawiera z portami lotniczymi umowy marketingowe niezależnie od umów spółki Ryanair z tymi samymi portami lotniczymi. Spółka Ryanair i firma AMS precyzują w szczególności, że nie daje to firmie AMS żadnej korzyści, ponieważ zawiera ona umowy handlowe z publicznymi i prywatnymi portami lotniczymi. Strony publiczne i prywatne konkurują więc o ograniczoną przestrzeń reklamową dostępną na stronie Ryanair.com. Firma AMS nie korzysta więc z żadnej przewagi do celów przepisów dotyczących pomocy państwa, ponieważ zawierane umowy spełniają wymogi testu prywatnego inwestora.

(124) Spółka Ryanair stwierdza ponadto, że Komisja nie przedstawiła żadnej podstawy prawnej lub faktycznej umożliwiającej zakwestionowanie uzasadnienia handlowego podjętej przez operatorów portów lotniczych Alghero i Cagliari decyzji o umieszczeniu reklam na stronie Ryanair.com w sytuacji, w której firma AMS oferowała usługi po cenie rynkowej. W konsekwencji, firma AMS nie ma możliwości skorzystania z przysługującego jej prawa do obrony.

(125) Spółka Ryanair przedstawiła również wyniki dwóch dodatkowych badań na temat zmian w tendencjach dotyczących przychodów portów lotniczych. Na przestrzeni lat znacznie wzrosły przychody portów lotniczych z usług pozalotniczych. Według spółki Ryanair umieszczenie reklamy na stronie internetowej spółki Ryanair zwiększa odsetek pasażerów przylatujących, a co za tym idzie – zwiększa przychody z działalności pozalotniczej.

(126) Ryanair stwierdza, że marketing i umieszczanie reklam na stronach internetowych przedsiębiorstw lotniczych stały się powszechnie stosowanymi praktykami; ma to miejsce w szczególności w przypadku spółek lotniskowych, które zaczęły promować swoją markę w internecie, zwłaszcza za pośrednictwem stron internetowych przedsiębiorstw lotniczych.

(127) Spółka Ryanair precyzuje, że firma AMS nie wprowadzają rozróżnienia między portami lotniczymi, organami publicznymi czy innymi klientami spoza sektora portów lotniczych. Porty lotnicze należące do sektora prywatnego lub kontrolowane przez prywatnego udziałowca oraz inne strony z sektora prywatnego zawarły umowy z firmą AMS na tych samych niedyskryminujących warunkach.

5.1.1.4. Kwestie związane z pomocą państwa

(128) Spółka Ryanair uważa, że w przypadku przedmiotowych środków nie można przypisać żadnego elementu państwu: sam fakt zatwierdzenia planów działania portów lotniczych przez władze Sardynii nie wystarczy, by przypisać dany środek państwu.

(129) Spółka Ryanair podkreśla, że sam wybór przedsiębiorstw lotniczych na podstawie ofert handlowych, przedstawionych operatorom portów lotniczych w wyniku opublikowania na ich stronach ogłoszeń, kwalifikuje się jako procedura przetargowa. Ponadto przetarg nie jest konieczny, gdy umowa między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym spełnia warunki testu prywatnego inwestora, a w stosunku do przedsiębiorstwa lotniczego nie ma zastosowania żaden obowiązek użyteczności publicznej ani UOIG – jak ma to miejsce w omawianym przypadku.

(130) Spółka Ryanair podaje również w wątpliwość kryteria selektywne zakwestionowane przez Komisję, ponieważ każde przedsiębiorstwo lotnicze zainteresowane zawarciem umowy z portami lotniczymi w Alghero lub Cagliari mogło tego dokonać.

(131) Spółka Ryanair stwierdza na koniec, że sytuacja dotycząca Sardynii wynika z nieadekwatności przepisów w zakresie tras objętych obowiązkiem użyteczności publicznej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz ze stosowania tych przepisów przez władze włoskie. W rezultacie włoskie porty lotnicze stają przed następującym wyborem: (i) obsługiwać trasy objęte obowiązkiem użyteczności publicznej we współpracy z tradycyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, wykorzystując lekkie statki powietrzne i zapewniając transport niewielkiej liczby pasażerów kosztem wysokich dotacji (które mimo to nie byłyby wystarczająco wysokie, by zapewnić niskie ceny biletów); lub (ii) nawiązać stosunki handlowe z tanimi liniami lotniczymi obejmujące gwarancje dotyczące ruchu pasażerskiego, wykorzystanie dużych statków powietrznych i przewóz dużej liczby pasażerów przy braku dotacji i przy niskich cenach biletów. Stojąc przed powyższym wyborem, każdy prywatny inwestor wybrałby wariant drugi.

(132) W świetle tych uwag spółka Ryanair stwierdza, że ani spółka Ryanair, ani firma AMS nie korzystały z pomocy państwa oraz że porty lotnicze na Sardynii działały zgodnie wymogami testu prywatnego inwestora.

5.1.2. OCENA GOSPODARCZA TESTU PRYWATNEGO INWESTORA DOTYCZĄCA MIĘDZYNARODOWEGO PORTU LOTNICZEGO CAGLIARI (70)

(133) Spółka Ryanair zleciła przedsiębiorstwu doradczemu przygotowanie szczegółowej analizy porównawczej testu prywatnego inwestora, w której wykazano, że opłaty pobierane od spółki Ryanair przez port lotniczy Cagliari są równe opłatom pobieranym od spółki Ryanair przez porównywalne prywatne lub publiczno-prywatne porty lotnicze lub wyższe od tych opłat, spełniają zatem wymogi testu prywatnego inwestora. Przedsiębiorstwo doradcze działające w imieniu spółki Ryanair przesłało poufną wersję tego sprawozdania bezpośrednio Komisji.

(134) Wyniki analizy wskazują, że całkowita wysokość opłat uiszczanych przez spółkę Ryanair w porcie lotniczym Cagliari jest średnio wyższa od porównywalnej wysokości opłat pobieranych od tego przedsiębiorstwa lotniczego w tym samym okresie przez porównywalne porty lotnicze. Średnia opłata uiszczanych przez spółkę Ryanair w porcie lotniczym Cagliari jest w szczególności 2,3 do 2,4 raza wyższa od opłaty uiszczanej przez spółkę Ryanair w porównywalnych portach lotniczych w okresie od 2006/07 do 2012/13 nie tylko w oparciu o liczbę pasażerów, lecz także w oparciu o czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami.

(135) W analizie tej wskazano, że różne umowy rozpatrywane w postępowaniu odpowiadały poziomowi opłat, jakie w zbliżonych okolicznościach zaoferowałby spółce Ryanair działający w podobnych warunkach prywatny inwestor będący właścicielem portu lotniczego.

5.1.3. DEFINICJA WARTOŚCI REFERENCYJNEJ RYNKU W ANALIZIE PORÓWNAWCZEJ W CELU BADANIA W RAMACH TESTU PRYWATNEGO INWESTORA (71)

(136) Przedsiębiorstwo doradcze działające w imieniu spółki Ryanair uważa, że podejście Komisji, w ramach którego Komisja akceptuje tylko porównywalne porty lotnicze na tym samym obszarze ciążenia co port lotniczy objęty postępowaniem wyjaśniającym, jest błędne.

(137) Przedsiębiorstwo wskazuje, że pomoc państwa przyznana pobliskim portom lotniczym nie miała wpływu na rynkowe ceny referencyjne uzyskane od portów lotniczych odniesienia. Możliwe jest zatem wiarygodne oszacowanie wartości referencyjnej rynku w ramach testu prywatnego inwestora, ponieważ: a) analizy referencyjne stosuje się zwykle w ramach testu prywatnego inwestora w innych dziedzinach niż pomoc państwa; b) decyzje cenowe przedsiębiorstw wpływają na siebie nawzajem jedynie wtedy, gdy ich produkty stanowią substytuty lub uzupełnienia; c) porty lotnicze w tym samym obszarze ciążenia niekoniecznie konkurują ze sobą, zaś porównywalne porty lotnicze występujące w złożonych sprawozdaniach mają do czynienia z ograniczoną konkurencją ze strony państwowych portów lotniczych na danym obszarze ciążenia (< 1/3 komercyjnych portów lotniczych na danym obszarze ciążenia porównywalnych portów lotniczy jest w całości własnością państwa i żaden z portów lotniczych na tym samym obszarze ciążenia, jako porównywalnych portów lotniczych, nie jest objęty trwającymi postępowaniami w sprawie pomocy państwa (stan na kwiecień 2013 r.); d) nawet gdy porównywalne porty lotnicze są narażone na konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia, można sądzić, że ich działanie jest zgodne z testem prywatnego inwestora (np. jeżeli istotny udział kapitałowy należy do sektora prywatnego lub jeżeli zarządzanie portem lotniczym jest prywatne); e) porty lotnicze, które spełniają test prywatnego inwestora, nie ustalają cen poniżej kosztu krańcowego.

5.1.4. ZASADY BĘDĄCE PODSTAWĄ ANALIZY RENTOWNOŚCI W TRAKCIE BADAŃ W RAMACH TESTU PRYWATNEGO INWESTORA (72)

(138) Przedsiębiorstwo doradcze działające w imieniu spółki Ryanair twierdzi, że jego analiza rentowności przekazana Komisji jest zgodna z zasadami, które zastosowałby racjonalnie postępujący inwestor z sektora prywatnego, oraz że analiza ta odzwierciedla podejście, które wynika z zasadniczych decyzji Komisji. Rzeczywiście wartość końcową można dostosować na podstawie ostrożnego założenia co do prawdopodobieństwa przedłużenia umowy z Ryanair lub uzgodnienia podobnych warunków z innymi przedsiębiorstwami. Rentowność przyrostową umów zawartych między spółką Ryanair a portami lotniczymi należy ocenić na podstawie szacunków wartości bieżącej netto lub wewnętrznej stopy zwrotu.

5.1.5. BUDOWANIE MARKI: JAK I DLACZEGO MAŁE MARKI POWINNY INWESTOWAĆ W MARKETING (73)

(139) Celem analizy jest określenie logiki handlowej leżącej u podstaw decyzji regionalnych portów lotniczych dotyczących wykupienia przez AMS reklamy na stronie internetowej ryanair.com

(140) Ze względu na istnienie dużej liczby znanych i zwyczajowo używanych portów lotniczych słabsi konkurenci muszą przełamać stałe zachowania nabywcze konsumentów poprzez znalezienie sposobu na stały przekaz swojej marki szerokiemu gronu odbiorców. Tradycyjne formy przekazów marketingowych wymagają jednak wydatków przekraczających ich zasoby.

(141) Zamiast tego reklama za pośrednictwem firmy AMS: (i) stwarza możliwość dotarcia do znaczącego kręgu odbiorców składającego się z konsumentów, którzy już rozważają wykupienie podróży; (ii) pociąga za sobą stosunkowo małe koszty (tabele cen według stawek rynkowych dla komunikacji online); (iii) umożliwia komunikację na etapie zakupu; (iv) stwarza możliwość reklamy kreatywnej.

5.1.6. UWAGI SPÓŁKI RYANAIR Z DNIA 20 GRUDNIA 2013 R.

(142) W dniu 20 grudnia 2013 r. spółka Ryanair przekazała uwagi dotyczące środków wypłaconych firmie AMS – zajmującej się reklamą internetową jednostce zależnej należącej w całości do spółki Ryanair.

(143) Spółka Ryanair nie zgadza się z opinią Komisji, że środki wypłacone przedsiębiorstwu AMS stanowią koszt dla portu lotniczego, ponieważ takie podejście nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS dla portu lotniczego. Spółka Ryanair jest ponadto przekonana, że do celów analizy pod kątem spełnienia kryterium prywatnego inwestora należałoby odróżnić zakup usług marketingowych po cenie rynkowej od powiązanej umowy między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym.

(144) Na poparcie swojego stanowiska spółka Ryanair przedstawia analizę przeprowadzoną przez przedsiębiorstwo doradcze działające w jej imieniu, w której to analizie ceny naliczane przez AMS porównano z cenami porównywalnych usług oferowanych przez inne strony internetowe dotyczące podróży. Analiza prowadzi do wniosku, że ceny stosowane przez AMS były niższe od średniej lub mieszczące się w średnim przedziale cen fakturowanych przez porównywalne strony internetowe.

(145) Zdaniem spółki Ryanair wyniki analizy wskazują, że ceny firmy AMS są zgodne z cenami rynkowymi. Decyzja publicznego portu lotniczego o zakupie usług firmy AMS jest zatem zgodna z testem prywatnego inwestora.

(146) Spółka Ryanair zwraca się do Komisji z wnioskiem o ponowną ocenę podejścia przyjętego w sprawie analizy umów firmy AMS. Spółka Ryanair jest przekonana, że umowy z AMS należy rozpatrywać oddzielnie od umów spółki Ryanair dotyczących usług portu lotniczego, zatem należy je poddać odrębnemu testowi prywatnego inwestora. Jeśli Komisja nalegałaby na to, by umowy z AMS i umowy spółki Ryanair dotyczące usług portu lotniczego podlegały jednemu i temu samemu kryterium prywatnego inwestora, to przynajmniej nie należy umniejszać wartości usług świadczonych przez AMS portom lotniczym.

(147) Sprawozdanie przedsiębiorstwa doradczego działającego w imieniu spółki Ryanair z dnia 20 grudnia 2013 r. dotyczące cen proponowanych przez AMS odnosi się do wniosków sformułowanych na podstawie sprawozdań złożonych uprzednio przez doradztwo marketingowe Mindshare (w 2004 r.), Zenobie Conseil (w 2011 r.) oraz na podstawie sprawozdania prof. D. P. McLoughlina (z 2012 r.), w którym podkreślono znaczenie reklamowania małych marek. Te sprawozdania potwierdzają, że spółka Ryanair jest silną, ogólnoeuropejską marką będącą w stanie pobierać wyższe ceny za swoje usługi reklamowe.

(148) W analizie stawki firmy AMS porównano z cenami reklamowanych przez próbę porównywalnych stron internetowych w latach 2004–2005, gdy po raz pierwszy wprowadzono tabele cen firmy AMS, oraz w 2013 r. Wyniki wskazują, że strona internetowa ryanair.com ma miesięcznie dwukrotnie więcej odwiedzających niż druga w kolejności najpopularniejsza strona internetowa dotycząca podróży oraz że jej odwiedzający chętniej angażują się w inne transakcje handlu elektronicznego. Te wyjątkowe cechy w połączeniu z dużą rozpoznawalnością marki pozwoliły spółce Ryanair na pobieranie wyższej ceny.

(149) Podsumowując, w odniesieniu do obu okresów i wszystkich sektorów okazało się, że opłaty pobierane przez AMS mieszczą się w przedziale cen fakturowanych przez strony internetowe służące za punkt odniesienia lub są od nich niższe.

(150) Na poparcie tego twierdzenia spółka Ryanair przedstawiła dane dotyczące ruchu na jej brytyjskiej stronie głównej w okresie od listopada 2012 r. do listopada 2013 r. i w okresie 2009–2012, jak również dane dotyczące usług AMS wykupionych przez kilka portów lotniczych oraz umowy zawarte przez AMS z tymi portami lotniczymi.

(151) Załącznik B.4 do uwag spółki Ryanair z dnia 20 grudnia 2013 r. zawiera umowę AMS zawartą w dniu 27 marca 2009 r. Umowa w szczególności stanowi, że „Airport Marketing Services zapewni pakiet usług marketingowych w okresie od dnia 29 marca 2009 r. do dnia 28 marca 2010 r. w zamian za kwotę 1 600 000,00 EUR. Za okres od dnia 29 marca 2010 r. do dnia 28 marca 2014 r. wartość świadczonych usług internetowych wyniesie 2 000 000,00 EUR rocznie i będzie się opierać na bieżącym cenniku Airport Marketing Service. […]”.

5.1.7. UWAGI SPÓŁKI RYANAIR Z DNIA 17 STYCZNIA 2014 R.

(152) Spółka Ryanair przedłożyła sprawozdanie sporządzone przez przedsiębiorstwo doradcze w sprawie zasad, które jej zdaniem powinny obowiązywać w odniesieniu do testu prywatnego inwestora, który to test obejmuje zarówno umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte między spółką Ryanair a portami lotniczymi, jak i umowy marketingowe zawarte między AMS a tymi samymi portami lotniczymi. Spółka Ryanair podkreśla, że pozostaje to bez uszczerbku dla jej stanowiska, zgodnie z którym umowy z AMS i umowy o świadczenie usług portu lotniczego należy poddawać oddzielnym testom prywatnego inwestora.

(153) W sprawozdaniu wskazano, że w łącznej analizie rentowności przychody generowane przez AMS należy włączyć do dochodów, podczas gdy wydatki AMS zalicza się do kosztów. W tym celu w sprawozdaniu zaproponowano metodykę opartą na przepływach pieniężnych, zgodnie z którą wydatki dotyczące AMS traktuje się jak dodatkowe koszty operacyjne.

(154) W sprawozdaniu wskazano, że działania marketingowe przyczyniają się do tworzenia i wzmacniania wartości marki, co może powodować wzrost działalności i zysków w trakcie i po zakończeniu obowiązywania umów marketingowych. Ze względu na umowę z Ryanair prawdopodobne jest przyciągnięcie innych przedsiębiorstw lotniczych do portu lotniczego, co zwiększy przepływ operatorów komercyjnych oraz przychody portu lotniczego z działalności pozalotniczej. Gdyby Komisja przeprowadzała łączną analizę rentowności, korzyści te wynikające ze sposobu traktowania wydatków dotyczących AMS powinno się uwzględnić jako przyrostowe koszty operacyjne, przy czym przyrostowe zyski należy pomniejszyć o płatności AMS. Ponadto wartość końcową można by uwzględnić w prognozowanych zyskach przyrostowych w celu uchwycenia wartości gromadzonej po wygaśnięciu umowy.

(155) W celu wykazania słuszności takiego podejścia w sprawozdaniu przedstawiono podsumowanie wyników badań, które wykazują, w jaki sposób reklama może budować wartość marki i wzmacniać lojalność jej klienta. Zwłaszcza reklama na stronie internetowej ryanair.com zwiększa widoczność marki portu lotniczego. W szczególności mniejsze regionalne porty lotnicze, które dążą do zwiększenia natężenia ruchu, mogłyby umocnić wartość swojej marki poprzez zawarcie umów o świadczenie usług reklamowych z AMS.

(156) Ponadto podejście oparte na przepływach pieniężnych jest według przedstawionych argumentów zgodne z decyzjami Komisji dotyczącymi konkurencji w sprawach środków stanowiących pomoc państwa i środków niestanowiących takiej pomocy, tj. w sprawie BayernLB, w której Komisja stwierdziła, że do oszacowania przepływu pieniężnego zastosuje model stałego wzrostu dywidendy, a następnie wyznaczy wartość końcową na podstawie spodziewanego wzrostu dywidendy, a także w sprawie zaniżania marży dotyczącej przedsiębiorstwa Telefónica, w przypadku której Komisja włączyła wartość końcową do przeprowadzanej analizy zdyskontowanych środków pieniężnych.

5.1.8. SPRAWOZDANIE PRZEDSIĘBIORSTWA OXERA Z DNIA 31 STYCZNIA 2014 R.: JAK NALEŻY UWZGLĘDNIĆ UMOWY FIRMY AMS W RAMACH ANALIZY RENTOWNOŚCI, KTÓRA STANOWI CZĘŚĆ TESTU PRYWATNEGO INWESTORA? PRAKTYCZNE ZASTOSOWANIE

(157) W dniu 31 stycznia 2014 r. spółka Ryanair przedstawiła opinię odnośnie do prowadzonego przez Komisję postępowania wyjaśniającego w sprawie pomocy państwa, w które obecnie spółka jest zaangażowana. Na podstawie badań zleconych przedsiębiorstwu doradczemu spółka Ryanair omawia praktyczne aspekty włączenia firmy AMS do wspólnych prowadzonych dla AMS i umów w sprawie usług portu lotniczego (74) analiz rentowności (75) i przedstawia argumenty za tym, że – w oparciu o na jej sposób rozumienia podejścia Komisji – umowy firmy AMS można zasadniczo włączyć do wspólnej analizy rentowności dla AMS i umów w sprawie usług portu lotniczego.

(158) Przyjęte podejście uwzględnia potencjał umów w sprawie obsługi portu lotniczego i umów z AMS do utrzymania rentowności portu lotniczego po upływie terminu przewidzianego do wygaśnięcia umów w sprawie obsługi portu lotniczego.

(159) Ryanair dowodzi, że jego obecność w porcie lotniczym może zachęcić dodatkowych pasażerów lub pozostałe przedsiębiorstwa lotnicze do korzystania z danego portu lotniczego. Działalność reklamowa i promocyjna, będąca wynikiem umów z firmą AMS, może doprowadzić do większego ruchu w porcie lotniczym pasażerów spółki Ryanair lub pasażerów niebędących pasażerami spółki Ryanair po planowanym terminie wygaśnięcia umowy w sprawie usług portu lotniczego ze spółką Ryanair. Ponadto działalność ta może również spowodować wzrost przychodów portu lotniczego z działalności pozalotniczej. Zdaniem spółki Ryanair jest to wynik intuicyjny, ponieważ prawie wszystkie przedsiębiorstwa w gospodarce będą inwestować w działalność marketingową w celu zwiększenia rentowności poprzez zróżnicowanie produktu. Biorąc pod uwagę standardowe korzyści z działalności marketingowej oraz efekt sieciowy związany z rozwojem portów lotniczych, założenie, że przychody przyrostowe wynikające z działalności marketingowej AMS wiążą się jedynie z pasażerami spółki Ryanair, korzystającymi z portu lotniczego w okresie obowiązywania umowy w sprawie usług portu lotniczego, byłoby zatem błędne.

5.1.9. UWAGI SPÓŁKI RYANAIR Z DNIA 12 WRZEŚNIA 2014 R.

(160) Przedsiębiorstwo Ryanair wskazuje, że badanie umowy między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym musi uwzględniać analizę przeprowadzoną przez inwestora prywatnego, jak to stwierdzono w sekcji 3.5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

(161) Ponadto spółka Ryanair dowodzi, że „podejście odnoszące się do zdolności przepustowej” stosowane do alokacji kosztów inwestycyjnych jest prawidłowe zarówno pod względem prawnym zgodnie z przeprowadzonym ex ante testem rentowności, jak i pod względem ekonomicznym. W istocie w „faktycznie stosowanym zwykle podejściu” nie uwzględnia się analiz rentowności prywatnego inwestora, które należy przeprowadzić ex ante.

5.1.10. ALOKACJA KOSZTÓW INWESTYCYJNYCH (76)

(162) W sprawozdaniu przedsiębiorstwa doradczego działającego w imieniu Ryanair zwraca się uwagę na pkt 64 nowych wytycznych w sprawie sektora lotnictwa i stwierdza się, że w rzeczywistości hipotetyczny nowy terminal lub inne obiekty nie są potrzebne wyłącznie dla jednego konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego – mogą z nich odnieść korzyść również inne przedsiębiorstwa lotnicze. W sprawozdaniu wskazano, że przypisywanie 100 % kosztów jednemu przedsiębiorstwu nie jest uczciwe, nawet jeśli jest to jedyne przedsiębiorstwo obsługujące port lotniczy, natomiast dobrym sposobem mogłoby być obliczanie kosztów w oparciu o wykorzystanie zdolności przepustowej utworzonej przez inwestycje.

(163) Spółka Ryanair zwraca uwagę na zasadniczą różnicę, jeżeli chodzi o pomiar użytkowania w odniesieniu do kryterium przepustowości, a nie kryterium udziału w ruchu. Jako przykład podano port lotniczy w Angouleme; w tym porcie lotniczym spółka Ryanair odpowiada za 95–97 % ruchu, lecz tylko 25–28 % zdolności przepustowej.

(164) Przedsiębiorstwo doradcze przedstawia Komisji kilka przykładów, w tym sprawę Alghero (77). W 2004 r. w porcie lotniczym w Alghero otwarto nowy terminal pasażerski, co znacząco podniosło zdolność przepustową portu lotniczego w odniesieniu do pasażerów – z ok. 0,8 mln do 2,5 mln To zwiększenie zdolności przepustowej terminalu uwzględniono w biznesplanie spółki SOGEAAL poprzez zwiększoną rotację i liczbę odlotów pasażerskich począwszy od 2004 r.

(165) Podsumowując, w piśmie zgłoszono, że właściwym sposobem jest przyporządkowanie kosztów inwestycji do oczekiwanej części przepustowości określonej w umowie zawartej z danym przedsiębiorstwem lotniczym.

5.1.11. OCENA SZERSZEGO WPŁYWU UMÓW Z AMS NA RUCH LOTNICZY (78)

(166) Przedsiębiorstwo doradcze działające w imieniu spółki Ryanair zbadało oczekiwaną rentowność przyrostową umów z perspektywy portu lotniczego, analizując nie tylko koszty wynikające z płatności na rzecz AMS, lecz również korzyści polegające na zwiększonej atrakcyjności portu lotniczego oraz możliwościach zarówno w zakresie zwiększenia ruchu pasażerskiego pasażerów korzystających z usług przewoźników innych niż Ryanair, jak również odpowiedniego zwiększenia poziomu przychodów działalności pozalotniczej.

(167) Aby wykazać szerszy wpływ umów z AMS, jako studium przypadku przedsiębiorstwo doradcze wybrało port lotniczy Alghero. Wyniki analizy wskazują, że podpisanie umów marketingowych z AMS miało korzystny wpływ na SOGEAAL. Port lotniczy skorzystał w szczególności z: (i) możliwości zwiększenia swojej atrakcyjności dla innych przedsiębiorstw lotniczych; (ii) mniejszego spadku liczby pasażerów w wyniku kryzysu finansowego; oraz (iii) dotarcia reklam AMS do 50-krotnie większej liczby potencjalnych odbiorców niż w przypadku podobnych ustaleń z Alitalią.

(168) Ponadto w sprawozdaniu stwierdzono, że w świetle braku analizy empirycznej wpływu reklam na stronie internetowej ryanair.com błędne jest twierdzenie, że jedynymi korzyściami płynącymi z reklam na stronie internetowej ryanair.com jest zwiększenie liczby pasażerów korzystających z usług spółki Ryanair oraz że korzyści umów z AMS nie utrzymują się po dacie wygaśnięcia umów.

5.1.12. ROLA ANALIZY PORÓWNAWCZEJ W ODNIESIENIU DO TESTÓW PRYWATNEGO INWESTORA (79) W RAMACH OCEN (80)

(169) Spółka Ryanair twierdzi, że sporządzając analizy rentowności, Komisja nie przeprowadziła żadnej oceny efektywności kosztów portów lotniczych. W związku z tym przedsiębiorstwo podkreśla fakt, że spółka Ryanair nie może wiedzieć, czy umowa przyniesie zyski portowi lotniczemu.

(170) W analizie przeprowadzonej przez przedsiębiorstwo doradcze w imieniu spółki Ryanaira podkreślono znaczenie analizy porównawczej, jakie ma ona dla zrozumienia rzeczywistych kosztów portu lotniczego. Przedstawiono liczne przykłady analiz porównawczych stosowanych przez Komisję w ostatnich latach i podkreślono fakt, że sama Komisja stwierdza, iż analiza porównawcza ma ogromne znaczenie dla ocen zgodności z testem prywatnego inwestora.

(171) Podsumowując, spółka Ryanair proponuje zastosowanie analizy porównawczej co najmniej w charakterze kontroli krzyżowej wyników analizy rentowności.

5.1.13. OCENY GOSPODARCZE ZGODNOŚCI Z ZASADĄ TESTU PRYWATNEGO INWESTORA: ANALIZA PORÓWNAWCZA UWZGLĘDNIAJĄCA AMS (81)

(172) W badaniu przedstawionym przez spółkę Ryanair wykazano, że wyniki uzyskane w latach 2012 i 2013 w portach lotniczych Lübeck i Cagliari nie ulegają zmianie po uwzględnieniu płatności AMS w analizie porównawczej.

(173) Stwierdzono, że w analizowanym okresie (lata 2007–2013) opłaty netto uiszczane przez spółkę Ryanair w porcie lotniczym Cagliari były średnio wyższe niż średnie opłaty w porównywalnych portach lotniczych. Wynika z tego, że podmiot gospodarczy działający w warunkach gospodarki rynkowej prawdopodobnie zaoferowałby spółce Ryanair podobne ustalenia. Spółka Ryanair w szczególności twierdzi, że wynik nie jest podatny na traktowanie płatności AMS oraz że jest on odporny na różne kontrole wrażliwości.

5.1.14. OCENA GOSPODARCZA ZGODNOŚCI Z ZASADĄ TESTU PRYWATNEGO INWESTORA: PORT LOTNICZY CAGLIARI, ANALIZA RENTOWNOŚCI (82)

(174) Badanie ma na celu wykazanie w drodze analizy ex ante, że dokonane w styczniu 2007 r., grudniu 2007 r. i grudniu 2009 r. ustalenia dotyczące umów w sprawie usług portu lotniczego zostały uznane za rentowne przez spółkę SOGAER SpA (operatora portu lotniczego Cagliari) oraz że zostałyby one uznane za rentowne również przez każde inne przedsiębiorstwo zarządzające zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

(175) W analizie rentowności opartej na obliczeniu wartości bieżącej netto wykazano w szczególności pozytywny wynik dla tego wskaźnika za cały okres (lata 2007 i 2009). W związku z tym wydaje się, że ustalenia w porcie lotniczym Cagliari są zgodne z zasadami rynkowymi.

(176) Dowody wskazują na to, że gdyby podmiotowi działającemu w warunkach gospodarki rynkowej w porcie lotniczym Cagliari w podobnych okolicznościach zaoferowano ustalenia podobne do ustaleń uzgodnionych między spółką Ryanair a portem lotniczym Cagliari, podmiot ten uznałby takie ustalenia za rentowne.

5.1.15. WPŁYW DZIAŁALNOŚCI SPÓŁKI RYANAIR NA PRZYCHODY Z DZIAŁALNOŚCI POZALOTNICZEJ PORTU LOTNICZEGO (83)

(177) Przedsiębiorstwo doradcze działające w imieniu spółki Ryanair uznało, że rozpoczęcie działalności przez Ryanair miało znaczący pozytywny wpływ na wysokość przychodów z działalności pozalotniczej portu lotniczego w przeliczeniu na pasażera. Na tej podstawie w sprawozdaniu stwierdzono, że podejścia stosowane dotychczas w analizie rentowności testu prywatnego inwestora oraz w analizie Komisji (84) były konserwatywne, ponieważ nie uwzględniono w nich wzrostu przychodów portu lotniczego.

(178) W sprawozdaniu przeprowadzono analizę empiryczną, wykorzystując próbę obejmującą 57 europejskich portów lotniczych, które miały w jak największym stopniu podobne do portów lotniczych będących przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu wyjaśniającym. Z analizy tej wynika, że w 29 spośród tych portów lotniczych rozpoczęcie działalności przez spółkę Ryanair (85) doprowadziło do wzrostu przychodów z działalności pozalotniczej w przeliczeniu na każdego odlatującego pasażera o około 12,0–13,7 % w ujęciu realnym (poza inflacją), przy czym efekt ten jest statystycznie istotny. Prawdopodobnie jest to spowodowane tym, że pasażerowie spółki Ryanair wydają więcej pieniędzy niż pasażerowie korzystający z usług innych przedsiębiorstw lotniczych, częściowo z powodu ograniczonych usług cateringowych na pokładzie tanich przewoźników, a także dlatego, że rozpoczęcie działalności przez Ryanair spowodowało rozwój terminala – na przykład przyciągając dodatkowe punkty sprzedaży detalicznej.

(179) W sprawozdaniu stwierdzono również, że skutek ten utrzymywał się w przypadku tanich przewoźników w ujęciu bardziej ogólnym. Z powodu rozwoju sektora tanich przewoźników, w którym funkcjonują silne marki obsługujące znaczne poziomy przepływu pasażerów, rozpoczęcie działalności przez tanich przewoźników w porcie lotniczym może przyczynić się do znacznego rozwoju portu lotniczego, a tym samym do zwiększenia przychodów z działalności pozalotniczej w przeliczeniu na pasażera. Na podstawie przeanalizowanej próby portów lotniczych można stwierdzić, że rozpoczęcie działalności przez przewoźników stosujących pełne taryfy nie wywiera znacznego wpływu na przychody z działalności pozalotniczej w przeliczeniu na pasażera.

(180) Według sprawozdania wyniki podkreślają konserwatywny charakter stosowanego dotychczas podejścia w analizie rentowności testu prywatnego inwestora oraz w analizie przeprowadzonej przez Komisję. W analizach tych nie przyjęto żadnego przyspieszonego wzrostu przychodów z działalności pozalotniczej portu lotniczego w przeliczeniu na pasażera, a zatem nie uwzględniono szerszych korzyści będących wynikiem działalności spółki Ryanair w portach lotniczych, lecz jedynie udoskonalono szacowane przychody z działalności pozalotniczej w przeliczeniu na odlatującego pasażera przy użyciu dużo niższego wskaźnika inflacji. Przedsiębiorstwo doradcze oczekiwało zatem, że w swojej analizie testu prywatnego inwestora oraz w analizie przeprowadzonej przez Komisję oczekiwana rentowność ustaleń spółki Ryanair w porcie lotniczym zostanie zaniżona.

5.2. UWAGI EASYJET

5.2.1. UWAGI DOTYCZĄCE DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA

5.2.1.1. Działalność easyJet na Sardynii

(181) W okresie 2010–2013 easyJet obsługiwał połączenia w portach lotniczych Cagliari i Olbia.

Umowa z portem lotniczym Cagliari

(182) Umowa z operatorem portu lotniczego Cagliari została podpisana dnia 14 grudnia 2010 r. i obowiązywała od dnia 29 marca 2010 r. do dnia 28 marca 2013 r. (86). Łączna wartość umowy zawartej z portem lotniczym Cagliari wynosiła […] EUR: w umowie przewidziano, że operator portu lotniczego Cagliari powinien uiścić na rzecz easyJet opłatę w wysokości […] EUR za pierwszy rok, […] EUR za drugi rok oraz […] EUR za trzeci rok.

(183) W umowie z portem lotniczym Cagliari uściślono, że aby pobudzić gospodarkę regionu i uzyskać zrównoważony zwrot gospodarczy, władze regionalne zdecydowały o zwiększeniu inwestycji marketingowych w sektorze turystyki i tym samym corocznie zapewniały operatorom portów lotniczych przeznaczone na ten cel środki. Przedsiębiorstwo easyJet zobowiązało się do zapewnienia działań marketingowych, obsługi lotów bezpośrednich oraz do realizacji określonych w umowie celów dotyczących liczby pasażerów.

(184) Umowa obejmuje trzyletni plan biznesowy i medialny przygotowany przez easyJet oraz cele dotyczące liczby pasażerów, które mają zostać osiągnięte przez przedsiębiorstwo lotnicze. Do umowy dołączona została analiza wpływu gospodarczego, zlecona konsultantowi zewnętrznemu, która zawierała zmierzony zwrot z inwestycji będący wynikiem działań marketingowych.

(185) Niewywiązanie się przez easyJet