Dyrektywa komisji

z dnia 25 lipca 1975 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady (71/320/EWG) z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych określonych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep

(75/524/EWG)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,

uwzględniając dyrektywę Rady nr 70/156/EWG [1] z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep, zmieniona Aktem [2] załączonym do Traktatu dotyczącym przystąpienia nowych Państw Członkowskich do EWG i Euratom, podpisany w Brukseli dnia 22 stycznia 1972 r., w szczególności jego art. 11, 12 i 13,

uwzględniając dyrektywę Rady nr 71/320/EWG [3] z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep, zmieniona Aktem [4] załączonym do Traktatu dotyczącym przystąpienia nowych Państw Członkowskich do EWG i Euratom, podpisany w Brukseli dnia 22 stycznia 1972 r., w szczególności jego art. 5,

a także mając na uwadze co następuje:

w dyrektywie Rady nr 74/132/EWG [5] z dnia 11 lutego 1974 r. Komisja przyjęła przepisy dostosowujące do postępu technicznego dyrektywę Rady z dnia 26 lipca 1971 r. wspomnianą powyżej; przepisy te odnoszą się wyłącznie do rozdzielaczy ciśnienia hamowania, natomiast nie odnoszą się do warunków zgodności; w celu uniknięcia niektórych połączeń pojazdów (pojazdy ciągnące i ciągnione) nie gwarantujących w pełni bezpieczeństwa z punktu widzenia hamowania, przepisy te powinny podlegać warunkom zgodności między pojazdami ciągnącymi i ciągnionymi; postęp techniczny umożliwia obecnie nie tylko przyjęcie, lecz także właściwe stosowanie przepisów dotyczących zgodności;

ustanowienie przepisów dotyczących warunków zgodności wymaga zmian przepisów dotyczących układu umożliwiającego dopasowanie ciśnienia hamowania do obciążenia, określonych w załączniku do dyrektywy Rady nr 74/132/EWG;

przepisy dotyczące systemów zapobiegających blokowaniu się kół zostaną przyjęte w terminie późniejszym; do czasu wejścia w życie tych przepisów konieczne jest stosowanie przepisów niniejszej dyrektywy do pojazdów wszystkich kategorii z wyłączeniem kategorii O1 i O2, nawet jeśli są one wyposażone w urządzenia zapobiegające blokowaniu się kół;

niniejsza dyrektywa przewiduje wcześniejsze wejście w życie zmienionych przepisów i w związku z tym nie ma już uzasadnienia dla utrzymania w mocy przepisów art. 2 ust. 2 i 3 dyrektywy Komisji nr 74/132/EWG;

przepisy niniejszej dyrektywy są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego dyrektyw w sprawie usunięcia barier technicznych w handlu w sektorze pojazdów silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Z mocą od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy zostają uchylone przepisy art. 2 ust. 2 i 3 dyrektywy Komisji nr 74/132/EWG z dnia 11 lutego 1974 r. dostosowującej do postępu technicznego dyrektywę Rady z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Artykuł 2

1. Załączniki I, II i IX do dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep, zmieniona dyrektywą Komisji nr 74/132/EWG z dnia 11 lutego 1974 r., zostają zmienione jak przedstawiono w załączniku do niniejszej dyrektywy.

2. Do czasu wejścia w życie specjalnych wymogów dotyczących systemów zapobiegających blokowaniu się kół, pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 oraz O4 wyposażone w takie systemy podlegają warunkom niniejszej dyrektywy.

Artykuł 3

1. Z mocą od dnia 1 stycznia 1976 r. żadne Państwo Członkowskie nie może z powodów dotyczących układów hamulcowych:

- odmówić, w odniesieniu do typu pojazdu udzielenia homologacji EWG, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy Rady nr 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r., czy też udzielenia krajowej homologacji typu, lub

- zakazać wprowadzania do eksploatacji pojazdów,

jeśli układy hamulcowe takiego typu pojazdu lub takich pojazdów są zgodne z przepisami dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Z mocą od dnia 1 października 1976 r. Państwa Członkowskie:

- nie mogą już wystawiać dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy Rady nr 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w odniesieniu do typu pojazdu, którego układy hamulcowe nie są zgodne z przepisami dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą,

- mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji w odniesieniu do typu pojazdu, którego układy hamulcowe nie są zgodne z przepisami dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Z mocą od dnia 1 października 1976 r. Państwa Członkowskie mogą zakazać wprowadzania do eksploatacji pojazdów, których układy hamulcowe nie są zgodne z przepisami dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

4. Państwa Członkowskie przyjmują i dokonują publikacji przepisów niezbędnych do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 1 stycznia 1976 r. oraz niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 25 lipca 1975 r.

W imieniu Komisji

François-Xavier Ortoli

Przewodniczący

[1] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[2] Dz.U. L 73 z 27.3.1972, str. 115 i 157.

[3] Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37.

[4] Dz.U. L 73 z 27.3.1972, str. 118 z 119 i 158.

[5] Dz.U. L 74 z 19.3.1974, str. 7.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

Zmiany do załączników do dyrektywy Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r.

ZAŁĄCZNIK I: DEFINICJE, WYMOGI, KONSTRUKCJA I MONTAŻPozycja 2.2.1.12.2. otrzymuje brzmienie: Uszkodzenie części przekładni hydraulicznych jest sygnalizowane kierowcy przez urządzenie wyposażone w czerwoną lampkę ostrzegawczą nie później niż w chwili włączenia urządzenia sterującego. Jednakże dopuszczalne jest urządzenie wyposażone w czerwoną lampkę ostrzegawczą włączające ją, gdy poziom płynu w zbiornikach spada poniżej wartości określonej przez producenta. Lampka ostrzegawcza jest widoczna nawet w świetle dziennym; zadowalający stan lampki musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę. Uszkodzenie jakiejś części urządzenia nie może pociągać za sobą całkowitej utraty sprawności danego układu hamulcowego.

ZAŁĄCZNIK II

:

BADANIE HAMULCÓW I DZIAŁANIA UKŁADÓW HAMULCOWYCH

Pozycja 1.1.3.4. otrzymuje brzmienie:

Bez uszczerbku dla wymogów zawartych w pozycji 1.1.4.2 poniżej, droga posiada nawierzchnię o dobrej przyczepności.

Po pozycji 1.1.4.1 dodaje się pozycję w brzmieniu:

1.1.4.2. Zachowanie pojazdów kategorii M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 i O4 na nawierzchni drogi o zmniejszonej przyczepności spełnia warunki określone w dodatku.

Dodatek (Patrz 1.1.4.2):

ROZŁOŻENIE SIŁY HAMOWANIA MIĘDZY OSIE POJAZDU

1. WYMOGI OGÓLNE

Pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 i O4 spełniają warunki niniejszego dodatku. Jeżeli stosowane jest urządzenie specjalne, musi ono działać automatycznie.

2. SYMBOLE

i = wskaźnik osi (i = 1, oś przednia; i = 2, oś druga; itd.)

Pi = normalna reakcja nawierzchni drogi na oś i w warunkach statycznych

Ni = normalna reakcja na oś i podczas hamowania

Ti = siła wywierana przez hamulce na oś i w normalnych warunkach hamowania na drodze

fi = Ti/Ni, przyczepność zastosowana na osi i [1]

J = spowolnienie pojazdu

g = przyspieszenie spowodowane grawitacją g = 10 m/s2

z = wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g [2]

P = waga pojazdu

h = wysokość położenia środka ciężkości

E = rozstaw osi

k = teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą

Kc = współczynnik korekcyjny – naczepa z obciążeniem

Kv = współczynnik korekcyjny – naczepa bez obciążenia

TM = suma sił hamowania na obrzeżu kół pojazdów ciągnących przyczepy lub naczepy

PM = całkowite normalne oddziaływanie statyczne między nawierzchnią drogi a kołami pojazdów ciągnących przyczepy lub naczepy określone odpowiednio w pozycjach 3.1.4 i 3.1.5.

Pm = nacisk na głowicę złączną przewodu hamulca głównego

TR = suma sił hamowania na obrzeżach wszystkich kół przyczepy lub naczepy

PR = całkowite normalne oddziaływanie statyczne nawierzchni drogi na koła przyczepy lub naczepy

PRmax = wartość PR przy maksymalnej wadze naczepy

ER = odległość między sworzniem zwrotnicy i środkiem jednej lub więcej osi naczepy

hR = wysokość położenia nad ziemią środka ciężkości naczepy.

3. WYMOGI DOTYCZĄCE POJAZDÓW SILNIKOWYCH

3.1. Pojazdy dwuosiowe

3.1.1. [3] Dla wszystkich kategorii pojazdów o wartości k między 0,2 i 0,8:

z ≥ 0,1 + 0,85

k − 0,2

Dla wszystkich sposobów załadowania pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi przedniej położona nad taką krzywą dla osi tylnej:

- dla wszystkich wartości współczynnika skuteczności hamowania między 0,15 a 0,8 w przypadku pojazdów kategorii M1.

Jednakże dla pojazdów tej kategorii o wartości z mieszczącej się między 0,3 a 0,45 zezwala się na odwrotne położenie krzywych wykorzystania przyczepności osi, pod warunkiem, że krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie przewyższa o więcej niż o 0,05 linii określonej przez wzór k = z (linia idealnego wykorzystania przyczepności – patrz wykres 1 A);

- dla wszystkich wartości współczynnika skuteczności hamowania między 0,15 a 0,30, w przypadku pojazdów innych kategorii. Warunek ten jest uważany za spełniony także wówczas, gdy krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej z osi o wartości współczynnika między 0,15 a 0,30 są położone między dwiema liniami równoległymi do linii idealnego wykorzystania przyczepności określonej równaniem k = z ± 0,08, jak pokazano na wykresie 1B a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej o współczynniku skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia zależność

z ≥ 0,3 + 0,74

k − 0,38

3.1.2. Na nacisk na głowicę złączną przewodu hamulca głównego pojazdu silnikowego z pozwoleniem na ciągnięcie przyczepy wyposażonej w hamulce pneumatyczne nie ma wpływu działanie regulatora ciśnienia na osie pojazdu ciągnącego.

3.1.3. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami pozycji 3.1.1, producent dostarcza wykres krzywych wykorzystania przyczepności dla osi przedniej i tylnej obliczonych według wzorów:

f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P | f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P |

3.1.4. Pojazdy inne niż jednostki trakcyjne do naczep.

3.1.4.1. Sporządzane są wykresy dla obydwu następujących warunków obciążenia:

- bez obciążenia, w stanie przygotowanym do jazdy, wraz z kierowcą,

- z ładunkiem. W przypadku, gdy przepis przewiduje kilka możliwości rozłożenia ładunku, należy brać pod uwagę tę, według której najbardziej obciążona jest oś przednia.

Producent określa dane dotyczące wysokości położenia środka ciężkości.

W przypadku pojazdu wyposażonego w hamulce pneumatyczne, niezależnie od tego, czy dotyczy to przyczepy, czy pojazdu silnikowego, na który wydano zezwolenie ciągnięcia przyczepy, dopuszczalna wartość stosunku między współczynnikiem skuteczności hamowania TR/PR lub TM/PM i naciskiem Pm mieści się w obszarze przedstawionym na wykresie 2.

3.1.5. Jednostki trakcyjne do naczep.

3.1.5.1. Jednostki trakcyjne z naczepami nieobciążonymi.

Przez zestaw nieobciążony rozumie się jednostkę trakcyjną w stanie przygotowanym do jazdy, z kierowcą, połączoną z nieobciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie ze strony naczepy na jednostkę trakcyjną odpowiada wadze statycznej przyłożonej do sworznia przegubu równej 15 % maksymalnej wagi obciążającej przegub. Dla jednostki trakcyjnej bez naczepy wysokość położenia środka ciężkości odpowiada tej określonej przez producenta. Siły hamowania muszą być regulowane w sposób ciągły między stanem jednostki trakcyjnej z naczepą (nieobciążonej) i stanem samej jednostki trakcyjnej; siły hamowania odnoszące się do samej jednostki trakcyjnej są sprawdzane.

3.1.5.2. Jednostki trakcyjne z przyczepą obciążoną

Przez zestaw obciążony rozumie się jednostkę trakcyjną w stanie przygotowanym do jazdy, z kierowcą, połączoną z obciążoną naczepą. Dynamiczne obciążenie ze strony naczepy na jednostkę trakcyjną odpowiada wadze statycznej Ps przyłożonej do sworznia przegubu równej:

P

= P

so1 + 0,45 z

gdzie Pso stanowi różnicę między maksymalną wagą obciążonej jednostki trakcyjnej a jej wagą bez obciążenia.

h =

h

P

+ h

P

sP

gdzie:

ho jest wysokością położenia środka ciężkości jednostki trakcyjnej

hs jest wysokością położenia przegubu łączącego na którym spoczywa naczepa

Po jest nieobciążoną wagą samej jednostki trakcyjnej

P = P

+ P

= P

+ P

.

3.1.5.3. W przypadku pojazdu wyposażonego w układ hamulcowy na sprężone powietrze dopuszczalna wartość stosunku między współczynnikiem skuteczności hamowania TM/PM i naciskiem pm mieści się w obszarach przedstawionych na wykresie 3.

3.2. Pojazdy o liczbie osi powyżej dwóch

Wymogi pozycji 3.1 stosuje się do pojazdów o liczbie osi powyżej dwóch. Wymogi pozycji 3.1.1 w odniesieniu do kolejności blokowania kół uważa się za spełnione, jeżeli, w przypadku wartości współczynnika skuteczności hamowania mieszczącej się między 0,15 a 0,30, przyczepność wykorzystywana na co najmniej jednej osi przedniej jest większa niż ta wykorzystywana na co najmniej jednej osi tylnej.

4. WYMOGI DOTYCZĄCE NACZEP

Dla naczep z układami hamulcowymi na sprężone powietrze:

Dopuszczalne wartości stosunku między współczynnikiem skuteczności hamowania TR/PR a naciskiem Pm znajdują się w obrębie dwóch obszarów pochodzących z wykresów 4 A i 4 B dla stanów załadowania obciążonych i nieobciążonych. Wymóg ten jest spełniony dla wszystkich dopuszczalnych warunków obciążenia osi naczep.

5. WYMOGI DOTYCZĄCE PRZYCZEP

5.1. Następujące wymagania stosuje się wyłącznie do przyczep wyposażonych w hamulce pneumatyczne. Nie mają one zastosowania do przyczep jednoosiowych ani do przyczep o osiach bliźniaczych, gdzie odległość między osiami jest mniejsza niż dwa metry.

5.2. Wymogi wymienione w pozycji 3.1 stosuje się do przyczep o osiach bliźniaczych nie wyłączonych przez wymogi zawarte w 5.1.

5.3. Przyczepy posiadające więcej niż dwie osie podlegają wymogom zawartym w pozycji 3.2.

6. WARUNKI, JAKIE MAJĄ ZOSTAĆ SPEŁNIONE W PRZYPADKU USZKODZENIA SYSTEMU ROZŁOŻENIA HAMOWANIA

Jeżeli wymogi niniejszego dodatku są spełnione w drodze zastosowanie specjalnego urządzenia (np. są kontrolowane mechanicznie przez układ zawieszenia pojazdu), zatrzymanie pojazdu w przypadku uszkodzenia tego urządzenia lub jego urządzenia sterującego w odniesieniu do funkcji zatrzymania pojazdu jest możliwe zgodnie z warunkami przewidzianymi dla hamowania w odniesieniu do pojazdów silnikowych; w przypadku przyczep i naczep na wypadek uszkodzenia urządzenia sterującego osiągany jest współczynnik hamulca głównego wynoszący, co najmniej 30 % wartości wydajności współczynnika przewidzianego dla danych pojazdów.

7. OZNAKOWANIA

7.1. Pojazdy inne, niż objęte kategorią M1, spełniające wymogi określone w niniejszym dodatku poprzez zastosowanie urządzeń kontrolowanych mechanicznie przez zawieszenie pojazdu, są znakowane w sposób wyjaśniający ich celowe przemieszczanie między położeniami odpowiadającymi stanom obciążenia i nieobciążenia pojazdów.

7.2. Jeżeli wymogi określone w niniejszym dodatku są spełniane poprzez zastosowanie urządzeń uruchamianych sprężonym powietrzem, pojazd znakowany jest w sposób ukazujący wartości ciśnienia na wylotowej stronie urządzenia w warunkach pełnego hamowania pojazdu w stanie zarówno obciążonym, jak i bez obciążenia.

7.3. Oznakowania, określone w pozycjach 7.1 i 7.2 są dołączone w widocznym miejscu w sposób nieusuwalny.

8. KONTROLA POJAZDÓW

Podczas testowania pojazdu do homologacji EWG organ kontroli technicznej sprawdza zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym dodatku i przeprowadza dalsze testy, jakie uzna w tym celu za konieczne. Sprawozdanie z testów dodatkowych jest załączane do świadectwa homologacji EWG.

WYKRES 1 A

POJAZDY KATEGORII M1

(patrz pozycja 3.1.1)

+++++ TIFF +++++

WYKRES 1 B

POJAZDY INNE NIŻ POJAZDY KATEGORII M1

(patrz pozycja 3.1.1)

+++++ TIFF +++++

WYKRES 2

POJAZDY CIĄGNĄCE I PRZYCZEPY

(patrz pozycja 3.1.4.1)

+++++ TIFF +++++

Uwaga:

= 0

= 0,1

= 0

= 0,1

TM

PM

TR

PR

oraz ciśnieniem kontrolnym zmierzonym na głowicy złącznej.

WYKRES 3

JEDNOSTKI TRAKCYJNE NACZEP

(patrz pozycja 3.1.5)

+++++ TIFF +++++

Uwaga:

1) = 0

= 0,1

TM

PM

i ciśnieniem hamulca głównego mierzonym przy głowicy złącznej.

2) Stosunki wymagane na wykresie stosuje się stopniowo dla stanów pośrednich ładunku między stanami z obciążeniem a bez obciążenia i są one osiągane przy zastosowaniu rozwiązań automatycznych.

WYKRES 4

NACZEPY

(patrz pozycja 4)

+++++ TIFF +++++

TR

PR

a ciśnieniem na linę awaryjną dla stanu z obciążeniem i bez obciążenia jest ustalony w następujący sposób:

Wskaźniki Kc (z obciążeniem), Kv (bez obciążenia) otrzymuje się przez odniesienie do wykresu 4 B.

Pasma warunków z obciążeniem i bez obciążenia konstruuje się przez pomnożenie górnych i dolnych granic pasma z wykresu 4 A, zamieszczonego poniżej, odpowiednio przez wartość dwóch otrzymanych wskaźników *Kc i Kv.

WYKRES 4 B

(patrz pozycja 4)

+++++ TIFF +++++

Uwaga wyjaśniająca w sprawie korzystania z wykresu 4 B

1. Wzór, według którego wyprowadzony jest wykres 4 B ma następującą postać:

K =

PR

0,96

1,0 +

−

PR

h

− 1,0

2,5

2. Opis sposobu korzystania przy pomocy opracowanego przykładu:

2.1. Linie przerywane przedstawione na wykresie 4B dotyczą określenia wartości wskaźników Kc i Kv dla następujących pojazdów, gdzie:

| Z obciążeniem | Bez obciążenia |

Ρ | 24 t | 4,2 t |

PR | 15 t | 3t |

PRmax | 15 t | 15 t |

hR | 1,8 m | 1,4 m |

ER | 6,0 m | 6,0 m |

W poniższych pozycjach liczby podane w nawiasach dotyczą tylko pojazdów używanych do celów zaprezentowania metody wykorzystywania wykresu 4B.

2.2. Obliczyć współczynniki:

a) P

PR

z obciążeniem (= 1,6)

b) P

PR

bez obciążenia (= 1,4)

c) PR

PRmax bez obciążenia (= 0,2)

2.3. Określanie wskaźnika z obciążeniem, Kc

a) rozpocząć od właściwej wartości hR (hR = 1,8 m)

b) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii P/PR (P/PR = 1,6)

c) przesunąć w kierunku pionowym do właściwej linii ER (ER = 6,0) m

d) przesunąć w kierunku poziomym do skali Kc, otrzymuje się poszukiwaną wartość wskaźnika Kc z obciążeniem. (Kc = 1,04).

2.4. Określanie wskaźnika bez obciążenia, Kv.

2.4.1. Określanie wskaźnika K2

a) rozpocząć od właściwej wartości hR (hR = 1,4) m

b) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii PR/PRmax w grupie krzywych najbliższej osi pionowej (PR/PRmax = 0,2)

c) przesunąć w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość K2 (K2 = 0,13 m).

2.4.2. Określanie wskaźnika K1

a) rozpocząć od właściwej wartości hR (hR = 1,4 m)

b) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii P/PR (P/PR = 1,4)

c) przesunąć w kierunku pionowym do właściwej linii ER (ER = 6,0 m)

d) przesunąć w kierunku poziomym do właściwej linii PR/PRmax w grupie linii najdalszej od osi pionowej

(PR/PRmax = 0,2)

e) przesunąć w kierunku pionowym do osi poziomej i odczytać wartość wskaźnika K1 (K1 = 1,79).

2.4.3. Określanie wskaźnika Kv

Wskaźnik Kv bez obciążenia otrzymuje się z następującego wyrażenia:

K

= K

− K

.

[1] Krzywe przyczepności zastosowane dla każdej z osi oznaczają krzywe ukazujące przyczepność zastosowaną dla osi i naniesione na wykres w porównaniu ze wskaźnikiem skuteczności hamowania w określonych warunkach obciążenia.

[2] Dla naczep, z odpowiada sile hamowania podzielonej przez wagę statyczną wywieraną na oś (osie) naczepy.

[3] Przepisy pozycji 3.1.1 nie mają wpływu na wymogi załącznika II dotyczące skuteczności hamowania. Jednakże, jeżeli podczas sprawdzania przepisów pozycji 3.1.1 otrzymywane są wartości współczynnika skuteczności hamowania, które są wyższe niż te przewidziane w załączniku II, przepisy dotyczące krzywej wykorzystania przyczepności stosuje się w obszarach wykresów IA i IB objętych liniami prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IX

WZÓR ZAWIADOMIENIA DOTYCZĄCEGO HOMOLOGACJI EWG DLA POJAZDU W ODNIESIENIU DO HAMOWANIA

Po pozycji 17, dodaje się nowe pozycje 17 a) i 17 a) 1 w brzmieniu:

17 a) Rozłożenie hamowania między osiami pojazdu.

17 a) 1. Czy pojazd spełnia wymogi zawarte w dodatku (patrz pozycja 1.1.4.2)…… tak/nie4.

--------------------------------------------------