Dyrektywa Komisji 2002/25/WE

z dnia 5 marca 2002 r.

zmieniająca dyrektywę Rady 98/18/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich [1], w szczególności jej art. 8 lit. b),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Do celów dyrektywy 98/18/WE międzynarodowe konwencje, w szczególności Międzynarodowa Konwencja z 1974 r. o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (Konwencja SOLAS) i inne międzynarodowe kodeksy i uchwały zawierające zasady i normy bezpieczeństwa statków pasażerskich, są aktami obowiązującymi w dniu przyjęcia tej dyrektywy.

(2) Zmiany do Konwencji SOLAS i innych międzynarodowych kodeksów i uchwał weszły w życie od dnia przyjęcia dyrektywy 98/18/WE lub wkrótce wejdą w życie.

(3) W załączniku I do dyrektywy 98/18/WE należy uwzględnić nowe dokumenty międzynarodowe.

(4) W związku z tym należy odpowiednio zmienić dyrektywę 98/18/WE.

(5) Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu utworzonego na mocy art. 12 ust. 1 dyrektywy Rady 93/75/EWG [2], ostatnio zmienionej dyrektywą Komisji 98/74/WE [3],

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załącznik I do dyrektywy 98/18/WE zastępuje się Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 15 października 2002 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Niniejszą dyrektywę stosuje się od dnia 1 stycznia 2003 r., chyba że inaczej określono w Załączniku.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 5 marca 2002 r.

W imieniu Komisji

Loyola De Palacio

Wiceprzewodniczący

[1] Dz.U. L 144 z 15.5.1998, str. 1.

[2] Dz.U. L 247 z 5.10.1993, str. 19.

[3] Dz.U. L 276 z 13.10.1998, str. 7.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH DOKONUJĄCYCH PODRÓŻY KRAJOWYCH

Spis treści

ROZDZIAŁ I — PRZEPISY OGÓLNE

ROZDZIAŁ I — II — BUDOWA — PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ, MASZYNY I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A — DANE OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

CZĘŚĆ B — STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

1. Uchwała A.749 (18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

2. Podział na przedziały wodoszczelne

3. Długość zatapialna (R 4)

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

5. Stopień zatapialności (R 5)

6. Współczynnik podziału grodziowego

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

8. Stateczność w stanie uszkodzonymi (R 8)

8-1. Stateczność statków pasażerskich typu ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

8-2. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich typu ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)

8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie typu ro-ro przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób

9. Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)

10. Dno podwójne (R 12)

11. Wyznaczanie, oznakowanie i wpisywanie linii ładunkowych (R 13)

12. Budowa i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

14. Statki przewożące pojazdy do przewozu towarów wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

15. Otwory w poszyciu poniżej linii granicznej (R 17)

16. Szczelność statków pasażerskich powyżej linii granicznej (R 20)

17. Zamknięcie drzwi ładunkowych (R 20-1)

17-1. Szczelność z pokładu typu ro-ro (pokładu grodziowego) do przestrzeni położonych poniżej (R 20-2)

17-2. Dostęp do pokładów ro-ro (R 20-3)

17-3. Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4)

18. Informacje dotyczące stateczności (R 22)

19. Plany rozmieszczenia awaryjnych urządzeń sterujących (R 23)

20. Szczelność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie i kontrola awarii (R 23-2)

21. Oznakowanie, okresowe uruchamianie i inspekcje drzwi wodoszczelnych itp. (R 24)

22. Zapisy w dzienniku pokładowym (R 25)

23. Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów

24. Relingi

CZĘŚĆ C — MASZYNY

1. Ogólne (R 26)

2. Silniki spalinowe (R 27)

3. Pompowe instalacje zęzowe (R 21)

4. Liczba i typy pomp zęzowych (R 21)

5. Środki ruchu wstecznego (R 28)

6. Urządzenie sterowe (R 29)

7. Dodatkowe wymagania mające zastosowanie do elektrycznych lub elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30)

8. Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35)

9. Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37)

10. Alarm dla mechaników (R 38)

11. Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39)

12. Sterowanie maszynami (R 31)

13. Układy rurociągów pary (R 33)

14. Powietrzne układy ciśnieniowe (R 34)

15. Ochrona przed hałasem (R 36)

16. Windy

CZĘŚĆ D — INSTALACJE ELEKTRYCZNE

1. Ogólne (R 40)

2. Główne źródło energii elektrycznej i oświetlenie (R 41)

3. Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42)

4. Dodatkowe oświetlenie awaryjne dla statków typu ro-ro (R 42-1)

5. Środki zapobiegawcze przed porażeniem, pożarem i innymi niebezpieczeństwami spowodowanymi elektrycznością (R 45)

CZĘŚĆ E — DODATKOWE WYMAGANIA DLA MASZYNOWNI OKRESOWO BEZOBSŁUGOWYCH

Wzgląd szczególny (R 54)

1. Ogólne (R 46)

2. Zabezpieczenie przeciwpożarowe (R 47)

3. Zabezpieczenie przed zalaniem (R 48)

4. Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49)

5. Łączność (R 50)

6. System alarmowy (R 51)

7. Systemy bezpieczeństwa (R 52)

8. Specjalne wymagania dotyczące maszyn, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53)

9. Automatyczne sterowanie i system alarmowy (R 53.4)

ROZDZIAŁ II-2 — OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

CZĘŚĆ A — OGÓLNE

1. Zasady podstawowe (R 2)

2. Definicje (R 3)

3. Pompy pożarowe, magistrala pożarowa, hydranty, węże i prądownice (R 4)

4. Stałe systemy gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10)

5. Gaśnice przenośne (R 6)

6. Systemy gaśnicze w przedziałach maszynowych (R 7)

7. Specjalne instalacje w pomieszczeniach maszynowych (R 11)

8. Automatyczny system zraszający z wykrywaniem pożaru i pożarowym systemem alarmowym (R 12)

9. Stałe pożarowe systemy wykrywając i alarmowe (R 13)

10. Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarowego i innych olejów łatwo palnych (R 15)

11. Wyposażenie strażackie (R 17)

12. Wymagania różne (R 18)

13. Plan ochrony przeciwpożarowej (R 20)

14. Gotowość do działania urządzeń gaśniczych i ich konserwacja

15. Instruktaż, szkolenia i ćwiczenia na statku

16. Działania

CZĘŚĆ B — ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE

1. Budowa (R 23)

2. Główne strefy pionowe i strefy poziome (R 24)

3. Przegrody w obrębie głównych stref pionowych (R 25)

4. Odporność pożarowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 26)

5. Szczelność pożarowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów oraz na istniejących statkach klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 27)

6. Środki ewakuacji (R 28)

6-1. Drogi ewakuacji na statkach pasażerskich typu ro-ro (R 28-1)

7. Przepusty i otwory w przegrodach klasy

8. Ochrona schodów i wind w pomieszczeniach mieszkalnych i pomieszczeniach użytkowych (R 29)

9. System wentylacji (R 32)

10. Okna i iluminatory (R 33)

11. Ograniczone stosowanie materiałów palnych (R 34)

12. Szczegóły konstrukcyjne (R 35)

13. Stałe pożarowe systemy wykrywające i alarmowe oraz automatyczne systemy zraszające z wykrywaniem pożaru i alarmem (R 14) (R 36)

14. Ochrona pomieszczeń kategorii specjalnej (R 37)

15. Patrole pożarowe, wykrywanie pożarów, systemy alarmowe i powiadamiania głośnikowego (R 40)(R 40)

16. Modernizacja istniejących statków klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 41-1)

17. Wymagania szczególne dla statków przewożących towary niebezpieczne (R 41)

18. Przepisy szczególne stosowane do instalacji przeznaczonych dla helikopterów

ROZDZIAŁ III — URZĄDZENIA RATUNKOWE

1. Definicje (R 3)

2. Łącznóć, jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze oraz osobiste urządzenia ratunkowe (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3. System alarmowy w stanach awaryjnych, instrukcja postępowania, podręcznik szkoleniowy, rozkłady alarmowe i instrukcje na wypadek awarii (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4. Obsada jednostki ratunkowej oraz nadzór nad nią (R 10)

5. Obsada jednostek ratunkowych oraz organizacja wsiadania do nich (R 11 + 23 + 25)

5-1. Wymagania odnoszące się do statków pasażerskich typu ro-ro (R 26)

5-2. Strefy lądowania helikopterów i ewakuacja za ich pomocą (R 28)

5-3. System wspomagania decyzji kapitana (R 29)

6. Stanowiska spuszczania na wodę (R 12)

7. Przechowywanie jednostki ratunkowej (R 13 + 24)

8. Przechowywanie łodzi ratowniczych (R 14)

8a. Przechowywanie morskich systemów ewakuacji (R 15)

9. Urządzenia do spuszczania na wodę i podnoszenia z wody jednostki ratunkowej (R 16)

10. Urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratowniczej, urządzenia do spuszczania na wodę i wyławiania z wody (R 17)

11. Instrukcje na wypadek awarii (R 19)

12. Gotowość operacyjna, konserwacja i kontrole (R 20)

13. Szkolenie i ćwiczenia opuszczania statku (R 19 + 30)

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

W przypadku gdy jest to wyraźnie określone, regulacje niniejszego Załącznika stosuje się do wszystkich nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D, które odbywają podróże krajowe.

Nowe statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 metry muszą spełniać wymagania regulacji od II-1/B/2 do II-1/B/8 oraz przepisów II-1/B/10 niniejszego Załącznika, chyba że administracja państwa bandery, pod którą mogą pływać te statki zapewni, że spełniają one krajowych zasad państwa bandery i że zasady te zapewniają równoważny stopień bezpieczeństwa.

W przypadku gdy przepisy niniejszym Załączniku nie mają zastosowania do nowych statków o długości mniejszej niż 24 metry, administracja państwa bandery zapewnia, aby stosowanie zasad krajowych zapewniało równoważny stopień bezpieczeństwa dla tych statków.

Istniejące statki klasy C i D nie muszą spełniać przepisów rozdziałów II-1 i II-2 niniejszego Załącznika, w przypadku gdy administracja państwa bandery, pod którą mogą pływać te statki zapewni, że spełniają one krajowych zasad państwa bandery i że zasady te zapewniają analogiczny stopień bezpieczeństwa.

W przypadku gdy na mocy przepisów niniejszego Załącznika uchwała Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) jest stosowana w odniesieniu do istniejących statków, statki zbudowane w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez IMO tej uchwały nie muszą spełniać wymienionej uchwały, pod warunkiem, że odpowiadają wymaganiom wcześniej obowiązującej uchwały lub uchwał.

Za "istotne" naprawy, zmiany i modyfikacje uważa się przykładowo:

- każdą zmianę w znacznym stopniu zmieniającą wymiary statku, przykład: zwiększenie długości poprzez dodanie nowej środkowej sekcji kadłuba,

- każdą zmianę w znacznym stopniu zmieniającą liczbę pasażerów, których można zaokrętować, przykład: przebudowę pokładu przeznaczonego dla pojazdów na pomieszczenie dla pasażerów,

- każdą zmianę w znacznym stopniu zwiększającą czas eksploatacji statku, przykład: odnowienie pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów na każdym z pokładów.

Wskazanie "(R…)", które występuje po wielu tytułach reguł w niniejszym załączniku, odnosi się do reguł Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, na których oparte zostały przepisy niniejszego Załącznika.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA — PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ, MASZYNY I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A

OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Podziałowa linia ładunkowa jest linią wodną stosowaną przy określaniu podziału grodziowego statku.

.2 Najgłębsza podziałowa linia ładunkowa jest to linia wodna, która odpowiada największemu zanurzeniu, które dopuszczają obowiązujące reguły podziału grodziowego.

.2 Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najgłębszej podziałowej wodnej linii ładunkowej.

.3 Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręg obu burt na lub poniżej najgłębszej podziałowej linii ładunkowej.

.4 Zanurzenie statku jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej linii ładunkowej.

.5 Nośność jest wyrażoną w tonach różnicą między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 zanurzonego do wodnej linii ładunkowej odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie a masą statku pustego.

.6 Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w cysternach, zapasów żywności, jak również pasażerów, załogi i ich odzieży.

.7 Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego dochodzą poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8 Linia graniczna jest to linią przeprowadzona po burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9 Stopień zatapialności danego pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Część przestrzeni ponad linią graniczną mierzona jest tylko do wysokości tej linii.

.10 Przedział maszynowy ciągnie się między linią podstawową a linią graniczną z jednej strony i, z drugiej strony, między najdalszymi głównymi wodoszczelnymi grodziami poprzecznymi, które odgraniczają pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe i kotły służące do potrzeb napędu.

.11 Pomieszczenia pasażerskie są to przestrzenie przeznaczone na zakwaterowanie i użytek pasażerów, z wyjątkiem schowków bagażowych, magazynów, ładowni zaopatrzeniowych oraz pomieszczeń pocztowych.

.12 Wodoszczelność w odniesieniu od struktury jest zdolnością statku do niedopuszczenia do przedostania się wody przez jego konstrukcję we wszystkich kierunkach, pod ciśnieniem wody mogącej wedrzeć się do nienaruszonego lub uszkodzonego statku.

.13 Odporność na warunki atmosferyczne oznacza, że woda nie może przedostać się do wnętrza statku w jakichkolwiek warunkach panujących na morzu.

.14 Statek pasażerski typu ro-ro jest statkiem pasażerskim wyposażonym w przedziały, w których mogą być przewożone ładunki toczne, lub pomieszczenia kategorii specjalnej, określone w regulacji II-2/A/2.

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Układ sterowania maszyny sterowej jest urządzeniem, które przekazuje rozkazy z mostka nawigacyjnego do zespołów silnikowych maszyny sterującej. W skład urządzenia sterującego maszyny sterującej wchodzą nadajniki, odbiorniki, sterownicze pompy hydrauliczne z silnikami, sterowniki silnika, przewody rurowe i kable.

.2 W skład głównej maszyny sterowej wchodzą maszyny, trzony sterowe, zespoły silnikowe, jeżeli są stosowane, i oprzyrządowanie maszyny, jak również elementy wykorzystywane do przenoszenia momentu obrotowego na trzon sterowy (takie jak sterownice lub kwadranty), które są niezbędne do poruszania sterem i kierowania statkiem w normalnych warunkach roboczych.

.2 Zespół silnikowy maszyny sterowej jest:

.1 w przypadku elektrycznej maszyny sterowej — silnikiem elektrycznym wraz z towarzyszącym mu osprzętem elektrycznym;

.2 w przypadku elektrohydraulicznej maszyny sterowej — silnikiem elektrycznym wraz towarzyszącym mu elektrycznym osprzętem, jak również pompą, z którą połączony jest silnik;

.3 w przypadku innych hydraulicznych mechanizmów sterowych — silnikiem napędowym i pompą, z którą jest połączony.

.3 Pomocnicza maszyna sterowa jest urządzeniem, które nie jest częścią głównej maszyny sterowej, ale które jest niezbędne do kierowania statkiem w przypadku awarii głównej maszyny sterowej. Jednakże w skład tego urządzenia nie wchodzą sterownice, kwadranty ani inne służące do tych samych celów elementy.

.4 Normalne warunki eksploatacyjne i mieszkalne są warunkami, w których cały statek, maszyny, personel, środki i pomoce mające zapewnić napęd, zdolność manewrowania, bezpieczeństwo żeglugi, ochronę przeciwpożarową i ochronę przed zatopieniem, sygnały i łączność wewnętrzną i zewnętrzną, środki ewakuacyjne, windy do łodzi ratunkowych, jak również przewidziany konstrukcyjnie komfort życia, są sprawne i normalnie funkcjonują.

.5 Stan awaryjny jest to stan, w którym ze względu na niewydolność głównego źródła energii elektrycznej nie można wykonywać pracy niezbędnej do utrzymania normalnych warunków eksploatacji i mieszkania.

.6 Główne źródło energii elektrycznej jest źródłem mającym zasilać w energię elektryczną główną rozdzielnicę, aby mogła ona dostarczać ją do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

.7 Stan pozbawienia energii jest stanem, w którym główny napęd, kotły i urządzenia pomocnicze nie działają ze względu na brak zasilania.

.8 Elektrownia główna jest pomieszczeniem, w którym znajduje się główne źródło energii elektrycznej.

.9 Rozdzielnia główna jest rozdzielnią, która jest zasilana bezpośrednio przez główne źródło energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10 Rozdzielnia awaryjna jest rozdzielnią, która, w przypadku niewydolności głównego systemu zasilania w energię elektryczną, zasilana jest bezpośrednio z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11 Awaryjne źródło energii elektrycznej jest źródłem energii elektrycznej mającym zasilać rozdzielnicę awaryjną w przypadku niewydolności zasilania przez główne źródło energii elektrycznej.

.12 Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest największą konstrukcyjną prędkością, którą może utrzymać statek na morzu przy maksymalnym zanurzeniu.

.13 Największa prędkość w ruchu wstecznym jest prędkością, którą może osiągnąć statek, jeżeli wykorzystuje przewidzianą w konstrukcji maksymalną moc w ruchu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu.

.14a) Przedziały maszynowe są to wszystkie przedziały maszynowe kategorii A i wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się zespoły napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy o napędzie elektrycznym, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne, oraz pomieszczenia tego samego rodzaju, jak również dochodzące do nich szyby.

.14b) Przedziały maszynowe kategorii A są to wszystkie pomieszczenia i dochodzące do nich szyby, w których znajdują się:

.1 silniki spalinowe wykorzystywane w napędzie głównym; lub

.2 silniki spalinowe niewykorzystywane w napędzie głównym, jeżeli ich całkowita moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub

.3 każdy kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.15 Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16 Stanowiska sterowania są pomieszczeniami, w których znajdują się urządzenia radioelektryczne, główne przyrządy nawigacyjne, awaryjne źródło energii lub centralne instalacje przeciwpożarowe.

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

1. Uchwała A.749 (18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

NOWE STATKI KLASY A, B, C i D O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 m powinny spełniać wymagania dotyczące statków pasażerskich zawarte w kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym (IMO), przyjętym w dniu 4 listopada 1993 r. uchwałą A.749 (18) na osiemnastej sesji zgromadzenia.

Jeżeli Państwa Członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w uchwale A.749 (18) (IMO) jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami, które należy dostarczyć Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

ISTNIEJĄCE STATKI KLAS A I B O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

W każdych stanach załadowania wszystkie istniejące statki klas A i B spełniają następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w uchwale A.749 (18) (IMO) ppkt 3.3 lub analogiczną:

a) Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż:

i) 0,055 m-rad aż do kąta przechyłu 30°;

ii) 0,09 m-rad aż do kąta przechyłu 40° lub kąta zalewu, to znaczy kąt przechyłu, przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40°;

iii) 0,03 m-rad między kątami przechyłu 30° i 40° lub między kątem 30° i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40°;

b) Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30°;

c) Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30°, ale być nie mniejszy niż 25°;

d) Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Warunki ładunkowe, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej warunki stateczności, uwzględniają przynajmniej kryteria wymienione w uchwale A.749 (18) (IMO) ppkt 3.5.1.1.

Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej 24 m lub większej spełniają również dodatkowe kryteria podane w uchwale A.749 (18) (IMO) ppkt 3.1.2.6 (kryteria dodatkowe) i ppkt 3.2 (kryterium silnego wiatru i kołysania).

W przypadku gdy Państwa Członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania, określonego w uchwale A.749 (18) (IMO) jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami, które należy dostarczyć Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

2. Podział na przedziały wodoszczelne

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Każdy statek powinien być podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego, a maksymalna długość wodoszczelnych przedziałów powinna zostać obliczona zgodnie z niżej podanymi wymaganiami.

Przepisy dotyczące podziału grodziowego i stateczności statków pasażerskich, równoważne Międzynarodowej Konwencji SOLAS z 1960 r. część B rozdział II (uchwała A.265 (VIII) (IMO), mogą być stosowane zamiast tych przepisów, pod warunkiem że są stosowane w całości.

Każda inna część wewnętrzna, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego, powinna być wodoszczelna.

3. Długość zatapialna (R 4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.

.2 Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w każdym punkcie można określić z uwzględnieniem ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3 W przypadku gdy część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładem, dokąd dochodzą grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Największa dopuszczalna długość przedziału, którego środek znajduje się w jakimkolwiek punkcie długości statku, jest wynikiem mnożenia długości zatapialnej przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

5. Stopień zatapialności (R 5)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Założenia, określone w regulacji 3, dotyczą średniego zakładanego stopnia zatapialności przestrzeni poniżej linii granicznej.

Dla określania długości zatapialnej średnio zakładany stopień zatapialności przestrzeni położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w regulacji 8.3.

6. Współczynnik podziału grodziowego

Współczynnik podziału grodziowego wynosi:

DLA NOWYCH STATKÓW KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCYCH STATKÓW KLASY B:

1,0 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest mniejsza niż 400 i

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro klasy B muszą spełnić niniejsze wymaganie najpóźniej do dnia dostosowania do regulacji II-1/B/8-2 pkt 2.

DLA ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH KLASY B NIEBĘDĄCYCH TYPU RO-RO: 1,0

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B

.1 Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku wodoszczelne grodzie dochodzą do pokładu górującego na resztą statku i kiedy chcemy skorzystać z tego podwyższenia, w celu obliczenia długości zatapialnej statku można skorzystać linii granicznych oddzielnych dla każdej z tych części statku, pod warunkiem:

.1 że burty statku ciągną się na całej długości statku, aż do punktu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i że wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba znajdujące się poniżej tego pokładu na całej długości statku uważa się, do celów regulacji 15, za położone poniżej linii granicznej, i

.2 że każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na linii "uskoku" pokładu grodziowego będzie w granicach dopuszczalnej długości odpowiadającej jego linii granicznej i że, ponadto, połączona wartość ich długości nie przekracza dwukrotnie dopuszczalnej długości obliczonej z uwzględnieniem mniejszej z dwóch wielkości linii granicznej.

.2 Długość przedziału może przekraczać dopuszczalną długość, która została określona w zasadach regulacji 4, pod warunkiem że długość każdego z dwóch par przylegających do siebie przedziałów, włączając w to długość każdego z tych przedziałów, nie jest większa ani od długości zatapialnej ani nie przekracza dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3 Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem że żadna część wnęki nie przekroczy, ku zewnętrznej stronie statku, dwóch pionowych płaszczyzn biegnących z każdego brzegu w odległości od poszycia kadłuba równej jednej piątej szerokości statku, przy czym odległość tę mierzy się zwykle prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej. Jeżeli część wnęki przekroczy w ten sposób wyznaczone granice, można uważać jej za uskok i należy stosować wobec niej pkt 6.

.4 Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnęki lub stopnie, to dla określenia podziału przyjmuje się równoważną gródź płaską.

.5 Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny zawiera miejscowe wtórne podziały a administracja państwa bandery uznaje je za zadowalające, tak że po jakimkolwiek przewidywanym uszkodzeniu o długości ponad 3,0 metrów plus 3 % długości statku lub 11,0 metrów bądź 10 % długości statku, w zależności, która z tych długości jest mniejsza, nie zostanie zalana cała objętość przedziału głównego, może zostać dokonane ustępstwo w stosunku do dopuszczalnej długości tego przedziału, co do której wymagania określone są gdzie indziej. W tym przypadku objętość skutecznej pływalności, założona dla nieuszkodzonej burty, jest nie większa niż założona dla uszkodzonej burty.

Ustępstwo na podstawie niniejszego punktu zostanie udzielone jedynie wówczas, gdy nie istnieje prawdopodobieństwo, że to ustępstwo przeszkodzi spełnieniu regulacji 8.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.6 Główna gródź poprzeczna może być "uskokowa", pod warunkiem że:

.1 łączna długość dwóch przedziałów oddzielonych daną grodzią nie jest większa od 90 % długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, jednakże z zastrzeżeniem, że dla statków o współczynniku podziału grodziowego równym 1 całkowita długość tych dwóch przedziałów nie przekracza dopuszczalnej długości;

.2 w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu zachowania takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku, gdyby gródź była płaska;

.3 przedział, na którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej biegnącej 76 mm poniżej uskoku.

.7 Dla statków o długości co najmniej 100 m jedna z głównych grodzi poprzecznych znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie powinna być umieszczona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż długość dopuszczalna.

.8 Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi jest mniejsza niż 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 metrów bądź 10 % długości statku, przyjmuje się, że jedna z trzech grodzi jest grodzią stanowiącą część podziału statku.

.9 Jeżeli określony współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość jakichkolwiek dwóch sąsiednich przedziałów nie może być większa od długości zatapialnej.

8. Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1 Dla nienaruszonego statku jest określana, w różnych warunkach eksploatacyjnych, taka stateczność, aby po zatopieniu jakiegokolwiek głównego przedziału pozostającego w granicach długości zatapialnej, statek utrzymał ją na końcowym etapie zatapiania.

.1.2 Jeżeli dwa główne sąsiadujące ze sobą przedziały są oddzielone grodzią z uskokiem na podstawie regulacji 7.6.1, stateczność w stanie nieuszkodzonym powinna być taka, aby statek spełniał te warunki, przy możliwości zatopienia dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.1.3 W przypadku gdy wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność powinna być taka, aby statek spełniał te warunki przy zatopieniu jakichkolwiek dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.2.1 Wymagania pkt .1 określane są zgodnie z pkt .3, .4 i .6 poprzez obliczenie uwzględniające proporcje i podstawowe cechy charakterystyczne statku, jak również położenie i kształt przedziałów, które uległy uszkodzeniu. Przy tego rodzaju obliczeniach przyjmuje się, że statek znajduje się w jak najgorszych z możliwych warunkach eksploatacyjnych z punktu widzenia stateczności.

.2.2 Jeżeli przedstawiono propozycję zainstalowania pokładów, podwójnego poszycia lub wzdłużnych grodzi o wystarczającej szczelności, które w znacznym stopniu opóźnią zatopienie, w obliczeniach należy uwzględnić te opóźnienia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B, ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE NIEBĘDĄCE TYPU RO-RO KLASY B, ZBUDOWANE W DNIU 29 KWIETNIA 1990 R. LUB PO TYM DNIU:

.2.3 Wymagana stateczność po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku jest określana w następujący sposób:

.2.3.1 Dodatni krańcowy zakres krzywej ramion prostujących powinien być nie mniejszy niż 15°, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może być zmniejszony 10°, jeżeli powierzchnia znajdująca się pod krzywą ramion prostujących jest krzywą, określoną w ppkt .2.3.2 pomnożoną przez stosunek 15/zakres, przy czym ten ostatni wyrażony jest w stopniach.

.2.3.2 Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących, mierzona od położenia najmniejszego kąta, nie może być mniejsza niż 0,015 m-rad:

.1 kąta, przy którym następuje stopniowe zatopienie;

.2 22° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiednich przedziałów.

.2.3.3 Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od:

.1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie;

.2 spuszczania po jednej burcie wszystkich łodzi i tratw ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeni;

.3 naporu wiatru;

z wykorzystaniem następującego wzoru:

GZ

=

+ 0,04

Jednakże w żadnym wypadku, ramię prostujące nie powinno być krótsze od 0,10 metra.

.2.3.4 W celu obliczenia momentów nachylenia w rozumieniu ppkt .2.3.3, wychodzi się z następujących założeń:

.1 Moment wynikający ze skupienia się pasażerów:

.1.1 cztery osoby na metr kwadratowy;

.1.2 masa 75 kg na każdego pasażera;

.1.3 rozmieszczenie pasażerów na dostępnych powierzchniach pokładów po jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający.

.2 Moment spowodowany spuszczeniem na wodę wszystkich w pełni obciążonych jednostek ratunkowych spuszczanych na wodę z jednej burty za pomocą żurawików:

.2.1 należy założyć, że wszystkie łodzi ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze zainstalowane na burcie statku, na którą statek się przechyla w wyniku uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do spuszczenia;

.2.2 dla łodzi ratunkowych, które mają zostać spuszczone na wodę z pełnym obciążeniem z pozycji ich spoczynku, należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas spuszczania na wodę;

.2.3 należy założyć, do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek w wyniku uszkodzenia, umocowana jest tratwa ratunkowa spuszczana za pomocą żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do spuszczenia;

.2.4 osoby nieznajdujące się w wychylonych za burtę łodziach, pływakach lub tratwach ratunkowych nie przyczyniają się do zwiększenia momentu przechylającego ani prostującego;

.2.5 przyjmuje się, że urządzenia ratunkowe znajdujące się na burcie statku po przeciwnej stronie do burty przechyłu znajdują się w pozycji ich spoczynku.

.3 Momenty nachylenia spowodowane naporem wiatru:

.3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2;

klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2;

.3.2 przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu ponad odpowiednią linią wodną w stanie nieuszkodzonym;

.3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku w stanie nieuszkodzonym do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4 Przy dużym stopniowym zatapianiu, które powoduje szybkie skracanie ramienia prostującego o 0,04 metra lub więcej, uważa się, że krzywa ramienia prostującego kończy się w stopniowym kącie zatapiania, a zakres i strefa, określone w .2.3.1 i .2.3.2 powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5 Przy stopniowym i ograniczonym zatapianiu, które nie nasila się i skraca ramię prostujące o mniej niż 0,04 metra, niski i dopuszczalny poziom pozostałej krzywej zostanie częściowo skrócony, zakładając, że stopniowo zalewana przestrzeń jest w ten sposób zalewana od początku.

.2.6 Na pośrednich etapach zalewania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 metra, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest jedna wyrwa w kadłubie i jedna swobodna powierzchnia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3 W celu obliczenia stateczności w przypadku uszkodzenia przyjmuje się w zasadzie następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:

Powierzchnie | Stopień zatapialności (%) |

Przeznaczone na ładunek lub zaopatrzenie statku | 60 |

Zajęte przez pomieszczenia mieszkalne | 95 |

Zajęte przez maszyny | 85 |

Przeznaczone na materiały płynne | 0 lub 95 [1] |

Dla przestrzeni znajdujących się po uszkodzeniu w pobliżu poziomu wody, w których nie ma ˆmaszyn lub pomieszczeń mieszkalnych oraz dla przestrzeni, które nie są zajęte przez jakąś większą ilość towarów lub zaopatrzenia, należy przyjąć wyższe wskaźniki zatapialności powierzchniowej.

.4 Zakłada się, że rozmiary uszkodzeń ustala się następująco:

.1 rozmiar wzdłużny: mniejsza z dwóch wartości: 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 m, lub 10 % długości statku;

.2. rozmiar poprzeczny (mierzony od burty statku do wewnątrz i prostopadle na średnicowym poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; i

.3 rozmiar pionowy: od linii bazowej wzwyż bez ograniczeń;

.4 jeżeli uszkodzenie, którego rozmiary są mniejsze od podanych w .4.1, .4.2 i .4.3 pociąga za sobą ostrzejsze warunki z punktu widzenia przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, takiego rodzaju uszkodzenie uwzględnia się w założeniach do obliczeń.

.5 Niesymetryczne zatopienie powinno zostać, dzięki odpowiednim decyzjom, ograniczone do minimum. Jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia dużych kątów przechyłu, środki przyjmowane w celu zrównoważenia powinny być, o ile jest to możliwe, samoczynne, ale we wszystkich przypadkach, w których przewiduje się urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Dla nowych statków klasy B, C i D, maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu, ale przed wyrównaniem nie powinien przekraczać 15°Jeżeli potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównawczego przechyłu, czas trwania wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać potrzebne informacje na temat sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6 W ostateczności statek po uszkodzeniu i, w przypadku niesymetrycznego zalewania, po zastosowaniu środków wyrównawczych, powinien spełniać następujące warunki:

.1 w przypadku symetrycznego zatopienia dodatnia wysokość metacentryczna powinna być nie mniejsza niż 50 mm; oblicza się ją metodą stałej wyporności;

.2a jeżeli nie przewidziano inaczej w ppkt 6.2b, w przypadku niesymetrycznego zatopienia kąt przechyłu, w sytuacji zatopienia jednoprzedziałowego, nie powinien przekraczać 7° dla statków klasy B (nowych i istniejących) i 12° dla statków klasy C i D (nowych).

W przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiadujących przedziałów dla istniejących i nowych statków klasy B może zostać dopuszczony 12° kąt przechyłu, pod warunkiem że w zatopionej części statku współczynnik podziału grodziowego nigdy nie przekroczy 0,50;

.2b dla istniejących statków pasażerskich typu ro-ro klasy B zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r. kąt przechyłu w przypadku niesymetrycznego zatopienia, z wyłączeniem wyjątkowych przypadków, w których administracja może dopuścić ze względu na niesymetryczny moment większy przechył, ale w żadnym wypadku końcowy przechył nie może przekroczyć 15°;

.3 w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna na końcowym etapie zatapiania znajdować się pod wodą. Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że linia graniczna w przejściowym stadium zatapiania znajduje się pod wodą, administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia wszelkich badań i zastosowania urządzeń, które uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa statku.

.7 Kapitan powinien posiadać dane niezbędne do zapewnienia, w warunkach eksploatacyjnych, dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, aby statek mógł opierać się poważnym uszkodzeniom. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównawczej, kapitan statku powinien posiadać informacje o warunkach stateczności, dla których obliczono przechył, i powinien być ostrzeżony, że, jeżeli statek znajduje się w stanie nieuszkodzonym w mniej korzystnych warunkach, mógłby się za bardzo przechylić w przypadku uszkodzenia.

.8 Do danych mających umożliwić kapitanowi zapewnienie dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, określonych w pkt .7, zalicza się informacje określające bądź maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości statku ponad stępką (KG), bądź minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM), dla wystarczającego zakresu zanurzeń statku lub wyporności, aby objęły one wszystkie warunki eksploatacyjne. Informacje te powinny odzwierciedlać wpływ różnych przegłębień uwzględniających granice eksploatacyjne.

.9 Skale zanurzenia statku powinny być zaznaczone w sposób czytelny na dziobie i na rufie każdego statku. Jeżeli znaki zanurzenia nie znajdują się w miejscu, w którym można je łatwo odczytać, lub gdy są trudne do odczytania ze względu na wymagania eksploatacyjne związane z wypełnianiem szczególnych zadań, statek powinien również być wyposażony w niezawodny system pomiaru zanurzenia umożliwiający określenie zanurzenia statku na dziobie i na rufie.

.10 Po dokonaniu załadunku statku i przed jego wyjściem w morze kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku oraz powinien również sprawdzić i potwierdzić na piśmie, że statek spełnia kryteria stateczności określone w stosownych regułach. Stateczność statku określana jest zawsze metodą obliczeń. W tym celu można wykorzystać komputer obliczający ładunek i stateczność lub podobne urządzenie.

.11 Administracja państwa bandery może zgodzić się na zastosowanie wyjątków od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia, jeżeli zostanie potwierdzone, że w każdych warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna w stanie nieuszkodzonym, wynikająca z tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla zamierzonej eksploatacji.

.12 Wyjątki od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia powinny być dopuszczane tylko w wyjątkowych wypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery stwierdzi, że proporcje, rozplanowanie i inne charakterystyki statku, które można bez ponoszenia nadmiernych kosztów dostosować w praktyce do szczególnych warunków eksploatacyjnych statku, są najkorzystniejsze z punktu widzenia stateczności w przypadku uszkodzenia.

8-1. Stateczność statków pasażerskich typu ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B:

.1 Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro klasy B powinny do dnia pierwszego okresowego przeglądu, mającego miejsce po podanej poniżej dacie dostosowania, odpowiadać regulacji 8, odpowiadając wartościom A/Amax, zdefiniowanym w Załączniku dotyczącym procedury obliczeń w celu oceny zdolności eksploatacyjnej istniejących statków pasażerskich typu ro-ro z zastosowaniem uproszczonej metody opartej na uchwale A.265 (VIII), opracowanej przez Komitet ds. Bezpieczeństwa na Morzu na jego pięćdziesiątej dziewiątej sesji, w czerwcu 1991 r. (KBM/Okólnik 574):

Wartość A/Amax: | Data dostosowania: |

poniżej par 85 % | 1 października 1998 r. |

85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % | 1 października 2000 r. |

90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % | 1 października 2002 r. |

95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % | 1 października 2004 r. |

97,5 % lub powyżej | 1 października 2005 r. |

8-2. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich typu ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B:

Nie naruszając regulacji II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1 nowe statki pasażerskie typu ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej powinny spełniać wymagania regulacji II-1/B/8 pkt .2.3, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku; i

.2 istniejące statki pasażerskie typu ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej powinny spełniać wymagania pkt 1 nie później niż do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzonego po dniu dostosowania określonym w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3, który może nastąpić najpóźniej:

Wartość A/Amax: | Data dostosowania: |

poniżej 85 % | 1 października 1998 r. |

85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % | 1 października 2000 r. |

90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % | 1 października 2002 r. |

95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % | 1 października 2004 r. |

97,5 % lub powyżej | 1 października 2010 r. |

Liczba osób, którą może przewozić statek: | |

1500 lub więcej | 1 października 2002 r. |

1000 lub więcej, ale mniej niż 1500 | 1 października 2006 r. |

600 lub więcej, ale mniej niż 1000 | 1 października 2008 r. |

400 lub więcej, ale mniej niż 600 | 1 października 2010 r. |

.2.3 Wiek statku równy lub przekraczający 20 lat

Wiek statku jest liczbą lat, które upłynęły od dnia, w którym położona została stępka lub dnia, w którym budowa statku znajdowała się na podobnym etapie, lub od dnia, w którym statek został przebudowany na statek pasażerski typu ro-ro.

8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie typu ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób

STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PÓŹNIEJ, INNE NIŻ STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO

Niezależnie od regulacji II-1/B/8 statki pasażerskie inne niż statki pasażerskie typu ro-ro, przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób, powinny spełniać wymagania ppkt 2.3 i 2.6 regulacji II-1/B/8, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku.

9. Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 metry plus 5 % długości statku.

.2 W przypadku gdy jakakolwiek część statku położona poniżej linii wodnej, tak jak dziób gruszkowy, przekracza pion dziobowy, odległości określone w pkt 1 mierzone są od punktu położonego:

.1 w połowie tego przedłużenia; lub

.2 w połowie odległości równej 1,5 % długości statku przed pionem dziobowym; lub

.3 w odległości 3 metrów przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.

.3 Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być doprowadzona jako odporna na działanie warunków atmosferycznych do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Doprowadzenie to powinno być wykonane w taki sposób, aby wykluczyć możliwość uszkodzenia furty dziobowej w przypadku jego uszkodzenia lub oderwania.

.4 Przedłużenie wymagane w pkt 3 nie może znajdować się ponad grodzią, pod warunkiem że wszystkie jego części znajdują się poza granicą dziobową, określonej w pkt 1 lub 2.

Jednakże dla istniejących statków klasy B:

.1 jeżeli nachylona rampa jest częścią przedłużenia grodzi zderzeniowej powyżej pokładu grodziowego, część rampy znajdująca się powyżej 2,3 metra ponad pokładem grodziowym może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1,0 metr poza granicę określoną w pkt .1 i .2.

.2 jeżeli istniejąca rampa nie odpowiada wymaganiom, od których zależy dopuszczalność przedłużenia grodzi zderzeniowej i jej umiejscowienie jest takie, że przedłużenie to nie może znajdować się w granicach określonych w pkt .1 lub .2, przedłużenie może znajdować się w przedziale ograniczonych odległości w kierunku rufy i granicach określonych w pkt .1 lub .2. Odległość ta nie powinna być większa od odległości potrzebnej w celu niedopuszczenia do wystąpienia zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej powinno być otwierane ku dziobowi i odpowiadać wymaganiom pkt .3 oraz powinno być wykonane w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia lub oderwania rampy nie zostało przez nią uszkodzone.

.5 Rampy niespełniającej powyższych wymagań nie można uznać za przedłużenie grodzi zderzeniowej.

.6 W przypadku istniejących statków klasy B wymagania pkt .3 i .4 należy dostosować do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzanego po dniu określonym w art. 14 ust. 1 niniejszej dyrektywy.

.7 Statek powinien posiadać również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Jednakże gródź skrajnika rufowego może kończyć się poniżej tego pokładu, pod warunkiem że przez to nie zmniejszy się stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.8 We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych powinny mieścić się w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

10. Dno podwójne (R 12)

NOWE STATKI KLASY B, C I D I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TYM DNIU, O DŁUGOŚCI RÓWNEJ 24 METRY LUB WIĘKSZEJ:

.1 Nowe statki klasy B, C i D, istniejące statki klasy B oraz nowe statki zbudowane dnia 1 stycznia 2003 r. lub później o długości równej 24 metry lub większej powinny posiadać podwójne dno na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

.1 Statki o długości 50 metrów lub większej, lecz nieprzekraczającej 61 metrów, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.

.2 Statki o długości 61 metrów lub większej, lecz poniżej 76 metrów, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.3 Statki o długości 76 metrów i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.2 Gdy wymagane jest dno podwójne, jego wysokość powinna spełniać wymagania uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku niżej od poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od płaszczyzny symetrii statku.

.3 Studzienki wbudowane w podwójne dno do celów zasysania przez pompy zęzowe itp. nie powinny być głębsze niż jest to konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości podwójnego dna w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać niżej poziomej płaszczyzny określonej w pkt 2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w końcowej części tuneli wałów napędowych. Inne studnie (na przykład dla zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich budowy zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszej reguły.

.4 Budowa dna podwójnego nie jest konieczna w obrębie średnich rozmiarów przedziałów wodoszczelnych, używanych wyłącznie do przewozu płynów, pod warunkiem że zdaniem państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.5 Nie naruszając regulacji 10 pkt .1, administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,5, jeżeli ustali, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi i normalnym użytkowaniem statku.

11. Wyznaczanie, oznakowanie i wpisywanie linii ładunkowych (R 13)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku linia ładunkowa odpowiadająca zanurzeniu statku przyjętemu dla obliczenia podziału grodziowego powinna być wyznaczona i oznakowana na burtach statku na śródokręciu. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian pasażerów lub ładunków może na życzenia armatora mieć wyznaczoną jedną lub więcej dodatkowych linii ładunkowych wyznaczonych i oznakowanych w sposób odpowiadających warunkom zanurzenia właściwych przedziałów, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla danych warunków użytkowania.

.2 Wyznaczone i oznakowane linie ładunkowe powinny być wpisane do świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one rozróżnione przez oznaczenie C.1, gdy występuje tylko jedna podziałowa linia ładunkowa.

W przypadku istnienia większej liczby podziałowych linii ładunkowych, inne przypadki użytkowania statku zostaną rozróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itp. [2].

.3 Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych linii ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową Konwencją o Liniach Ładunkowych.

.4 Wolna burta, odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej linii ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których są one zatwierdzone, powinna być wyraźnie zaznaczona w świadectwie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5 W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej linii ładunkowej ponad najwyższą linią ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie wytrzymałości statku bądź też na podstawie obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych.

.6 Niezależnie od położenia cech podziałowych linii ładunkowych statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha linii ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru określona zgodnie obowiązującą Międzynarodową Konwencją o Liniach Ładunkowych.

.7 W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby na wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej linii ładunkowej, właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

12. Budowa i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Budowa tych grodzi powinna odpowiadać wymaganiom uznanej organizacji.

.2.1 Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i posiadać taką samą wytrzymałość jak pozostałe części grodzi.

.2.2 W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez pokład wodoszczelny lub gródź wodoszczelną, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3 Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązujące. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, obowiązuje próba przez natrysk strumieniem wody. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli przeprowadzenie próby przez natrysk strumieniem nie jest praktycznie możliwe ze względu na ryzyko uszkodzenia maszyn, izolacji sprzętu elektrycznego lub wyposażenia statku, może ona zostać zastąpiona skrupulatnym wzrokowym sprawdzeniem połączeń spawanych, wraz z zastosowaniem takich zabiegów jak wypocenie lub poddanie próbie, jeżeli zostanie to uznane za konieczne, działania ultradźwięków lub podobnej. W każdym przypadku grodzie wodoszczelne powinny zostać skrupulatnie zbadane.

.4 Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddawane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt .1.

.5 Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej linii ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 metra ponad górną powierzchnią zbiornika. Jeżeli nie można przeprowadzić próby z wodą, można przeprowadzić próbę przecieku powietrza przy poddaniu zbiorników ciśnieniu powietrza nie przekraczającemu 0,14 bar.

.6 Próby wymienione w pkt .4 i .5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa płynnego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni płynu w zbiorniku lub w rurociągach obsługujących ten zbiornik.

13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego przepisom ogólnym i prawidłowemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.

.2.1 W przypadku gdy rury, szpigaty, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, powinny zastosowane być urządzenia zapewniające wodoszczelność tych grodzi.

.2.2 Zawory i krany, jeżeli nie stanowią części systemu rurociągów, nie mogą być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

.2.3 W instalacjach, które przechodzą przez podziałowe grodzie wodoszczelne, nie może być użyty ołów ani inne materiały nieodporne na wysoką temperaturę, jeśli uszkodzenie takich systemów w razie pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na wodoszczelność grodzi.

.3.1 Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

.1 w grodzi zderzeniowej poniżej linii granicznej;

.2 w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałego lub zapasowego zasobnika paliwa, z wyjątkiem przypadków wymienionych w i w regulacji 14 ppkt .10.1.

.3.2 Z wyjątkiem przypadku przewidzianego w ppkt .3.3 przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony najwyżej jeden rurociąg obsługujący zbiornik z płynem w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór wzniosowy z wrzecionem gwintowym sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, przy czym sam korpus zaworu jest przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Jednakże zawór ten może być zamontowany z tyłu grodzi zderzeniowej, pod warunkiem że jest on łatwo dostępny w każdych warunkach podróży i pomieszczenie, w którym się znajduje nie jest przestrzenia ładunkową.

.3.3 Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu pomieszczenia w nim dwóch różnych płynów, gródź zderzeniowa może być przeprowadzona pod linią graniczną dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymaganiom ppkt .3.1, pod warunkiem jednak, że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania i że, biorąc pod uwagę dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

.4 W obrębie przedziałów z głównymi i pomocniczymi mechanizmami napędowymi, włącznie z kotłami obsługującymi napęd, w każdej głównej grodzi poprzecznej, oprócz drzwi do tunelu wałów śrubowych, wolno wykonać tylko jedne drzwi. Jeżeli przewidziano dwa lub więcej wałów śrubowych, należy tunele wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a przedziałami tuneli wałów powinny być tylko jedne drzwi, gdy są dwa wały śrubowe, oraz tylko dwoje drzwi, gdy są więcej niż dwa wały. Każde takie drzwi powinny być takiego typu i umieszczone tak, aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do poruszania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego.

.5.1 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 M:

Drzwi wodoszczelne powinny być zasuwane lub zawiasowe lub drzwi równorzędnego typu. Nie dopuszcza się stosowania drzwi z płyt mocowanych jedynie za pomocą sworzni ani drzwi zamykających się pod wpływem własnego ciężaru lub pod działaniem ciężaru opadającego.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

Drzwi wodoszczelne, z wyjątkiem przypadków określonych w regulacji 14 ppkt .10.1, powinny być drzwiami zasuwanymi, o napędzie silnikowym, odpowiadającymi wymaganiom pkt 7, które powinno uruchamiać się równolegle z centralnego pulpitu sterowniczego znajdującego się na mostku nawigacyjnym w czasie nieprzekraczającym 60 sekund przy normalnym położeniu statku.

.5.2 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 M

Drzwi zasuwane mogą być:

- poruszane wyłącznie ręcznie, bądź

- poruszane mechanicznie i ręcznie.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

Jeżeli statek posiada nie więcej niż dwoje drzwi wodoszczelnych i zainstalowane są one w maszynowni lub w sąsiadujących z nią grodziach, administracja państwa bandery może zezwolić, aby drzwi te zamykane były wyłącznie ręcznie. Drzwi zasuwane poruszane ręcznie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem przewozu pasażerów i powinny pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.5.3 Obsługa każdych zasuwanych drzwi wodoszczelnych, bez względu na to, czy są one poruszane ręcznie czy mechanicznie, powinna zapewnić zamykanie drzwi przy przechyle statku 15° w obie strony. Należy uwzględnić również siły, które mogą oddziaływać na drzwi z jednej lub drugiej strony, jeżeli woda przedostaje się przez otwór pod ciśnieniem statycznym równym ciśnieniu jakie wywierane jest przy poziomie wody co najmniej 1 metra powyżej progu na środkowej linii drzwi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

.5.4 Układ sterowania drzwi wodoszczelnych, włącznie z przewodami hydraulicznymi i kablami elektrycznymi, powinien być umieszczony najbliżej jak jest to możliwe grodzi, w których te drzwi są zamontowane, aby ograniczyć do minimum możliwość ich uszkodzenia w przypadku awarii statku. Umiejscowienie drzwi wodoszczelnych i układu ich obsługi powinno być takie, aby w przypadku awarii statku o zasięgu poprzecznym, mierzonym od burty statku w kierunku do wewnątrz i prostopadle na płaszczyźnie osiowej na poziomie najwyższej linii podziałowej, obejmującym jedną piątą lub mniejszą część szerokości statku, poza uszkodzoną częścią, nie zostało naruszone działanie drzwi wodoszczelnych.

.5.5 Wszystkie zasuwane drzwi wodoszczelne poruszane mechanicznie powinny mieć zainstalowane wskaźniki wskazujące na wszystkich stanowiskach uruchamiania, z których drzwi są niewidoczne, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Stanowiska uruchamiania powinny znajdować się wyłącznie na mostku nawigacyjnym, zgodnie z przepisami ppkt .7.1.5, i w przypadku obsługi ręcznej, w miejscu znajdującym się nad pokładem grodziowym, określonym w ppkt .7.1.4.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 M

.5.6 Drzwi wodoszczelne nieodpowiadające wymaganiom ppkt .5.1-.5.5 powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać zamknięte podczas żeglugi. W dzienniku pokładowym należy zapisywać godzinę ich otwarcia w porcie i ich zamknięcia przed wyjściem z portu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 M ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.6.1 Drzwi zasuwane obsługiwane ręcznie mogą być poruszane poziomo lub pionowo. Należy zapewnić możliwość obsługi urządzenia zamykającego z obu stron drzwi, a oprócz tego z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zapewniającym taki sam poziom bezpieczeństwa. Przy obsłudze ręcznego urządzenia czas niezbędny do całkowitego zamknięcia drzwi przy normalnym położeniu statku nie może przekraczać 90 sekund.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.6.2 Drzwi zasuwane poruszane mechanicznie mogą być poruszane poziomo lub pionowo. Jeżeli drzwi mają być poruszane mechanicznie z centralnego stanowiska sterowania, to przekładnię należy urządzić w taki sposób, aby mogły być one poruszane mechanicznie również bezpośrednio na miejscu z obu ich stron. Uchwyty do bezpośredniego manewrowania drzwiami, połączone z napędem mechanicznym, powinny być zainstalowane po każdej stronie grodzi i umieszczone tak, aby osoby przechodzące przez drzwi mogły utrzymywać oba uchwyty w pozycji otwartej, bez możliwości przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Drzwi poruszane mechanicznie powinny być zaopatrzone w mechanizm poruszany ręcznie, zarówno bezpośrednio na miejscu po obu stronach drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego, za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zdającym takie same gwarancje bezpieczeństwa. Należy zainstalować ostrzegawcze urządzenia dźwiękowe sygnalizujące, że zamykanie drzwi rozpoczęło się i będzie trwało aż do ich całkowitego zamknięcia. Ponadto, w strefach gdzie poziom hałasu jest wysoki, sygnalizującym urządzeniom dźwiękowym powinien towarzyszyć na poziomie drzwi przerywany sygnał wizualny.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

.7.1 Każde drzwi zasuwane poruszane mechanicznie:

.1 powinny być poruszane pionowo lub poziomo;

.2 powinny, z zastrzeżeniem ppkt .1.1, mieć maksymalną szerokość otwarcia 1,2 metra. Administracja państwa bandery może dopuścić drzwi szersze jedynie w przypadku gdy stwierdzi, że jest to konieczne dla skutecznej eksploatacji statku i pod warunkiem że uwzględnione zostaną inne środki bezpieczeństwa, w szczególności:

.2.1 aby nie dopuścić do przecieku, szczególnemu badaniu poddana zostanie wytrzymałość drzwi i ich mechanizmy zamykające;

.2.2 drzwi powinny być umieszczone poza strefą uszkodzenia B/5;

.2.3 drzwi powinny pozostawać zamknięte podczas żeglugi, chyba że administracja państwa bandery stwierdzi, że ich otwarcie w pewnych okresach czasu jest absolutnie konieczne;

.3 powinny być wyposażone w instalację potrzebną do korzystania z elektryczności, energii hydraulicznej lub każdego innego źródła energii, które może dopuścić administracja państwa bandery, aby można było otwierać i zamykać drzwi;

.4 powinny być wyposażone w ręczne urządzenia do poruszania nimi. Powinna istnieć możliwość ręcznego otwierania i zamykania drzwi z obu stron, a ponadto zamykania drzwi z dostępnego miejsca położonego ponad pokładem grodziowym za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub urządzenia uznanego typu o innym ruchu zapewniającym taki sam poziom bezpieczeństwa, który może dopuścić państwo bandery. Kierunek ruchu obrotowego lub każdego innego możliwego ruchu powinien być wyraźnie wskazany we wszystkich miejscach, z których można obsługiwać drzwi. Przy obsłudze ręcznego urządzenia czas niezbędny do całkowitego zamknięcia drzwi przy normalnym położeniu statku nie może przekraczać 90 sekund;

.5 powinny być wyposażone w urządzenia pozwalające na mechaniczne otwieranie i zamykanie drzwi z obu ich stron, ale również zamykanie tych drzwi w ten sam sposób z centralnego pulpitu sterowniczego znajdującego się na mostku nawigacyjnym;

.6 powinny być wyposażone w ostrzegawcze urządzenia dźwiękowe, niezależne od wszystkich innych znajdujących się w danej strefie urządzeń alarmowych, które włącza się, za każdym razem gdy drzwi będą zdalnie zamykane, na co najmniej 5 sekund, ale nie na dłużej niż 10 sekund przed rozpoczęciem ruchu zamka i działać będzie aż do chwili gdy drzwi zostaną całkowicie zamknięte. W przypadku zdalnego ręcznego uruchamiania drzwi wystarczy, aby alarm dźwiękowy włączał się jedynie wówczas, gdy drzwi poruszają się. Ponadto w pomieszczeniach pasażerskich oraz w strefach o wysokim poziomie hałasu, administracja państwa bandery może wymagać, aby sygnalizującym urządzeniom dźwiękowym towarzyszył na poziomie drzwi przerywany sygnał optyczny; i

.7 powinny mieć w przybliżeniu stałą szybkość zamykania, jeżeli są uruchamiane mechanicznie. Czas zamykania, licząc od chwili gdy drzwi zaczynają się zamykać do chwili ich całkowitego zamknięcia, przy normalnym położeniu statku w żadnym przypadku nie może być mniejszy niż 20 sekund ani większy niż 40 sekund.

.7.2 Energia elektryczna potrzebna do uruchomienia zasuwanych drzwi wodoszczelnych poruszanych mechanicznie powinna być przesyłana bezpośrednio z awaryjnej rozdzielnicy bezpośrednio bądź poprzez specjalną rozdzielnicę znajdującą się powyżej pokładu grodziowego; towarzyszące obwody sterowania, wskaźników i alarmowe powinny być zasilane z awaryjnej rozdzielnicy bezpośrednio bądź poprzez specjalną rozdzielnicę znajdującą się powyżej pokładu grodziowego i w razie awarii głównego lub awaryjnego źródła energii elektrycznej powinna istnieć możliwość automatycznego ich zasilania z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej.

.7.3 Wodoszczelne drzwi poruszane mechanicznie powinny być wyposażone w:

.1 centralny system hydrauliczny, zasilany z dwóch niezależnych źródeł, z których każde składa się z silnika i pompy, mogących równocześnie zamykać wszystkie drzwi. Ponadto powinny znajdować się, dla całego systemu, hydrauliczne akumulatory o wystarczającej mocy potrzebnej do wykonania trzech kolejnych ruchów wszystkich drzwi, to znaczy otwarcia — zamknięcia — otwarcia, w przypadku gdy statek posiada przechył 15°. Powinna istnieć możliwość wykonania tych trzech ruchów, gdy akumulator jest odłączony od ciśnienia pompy. Wykorzystywany płyn powinien zostać wybrany z uwzględnieniem temperatury, z którymi może zetknąć się system podczas pracy. Mechaniczne urządzenie obsługujące drzwi powinno być zaprojektowane w taki sposób, aby nie dopuścić do sytuacji, w której jedna awaria przewodów rurowych obwodu hydraulicznego może wpłynąć na działanie więcej niż jednych drzwi; system hydrauliczny powinien być wyposażony w alarm niskiego poziomu dla zbiorników płynu hydraulicznego wykorzystywanego w mechanicznym systemie obsługującym oraz alarm niskiego ciśnienia gazu lub inny skuteczny środek kontroli ubytków energii zgromadzonej w akumulatorach hydraulicznych. Sygnały alarmowe powinny być sygnałami dźwiękowymi i optycznymi i być włączane z centralnego pulpitu sterowniczego znajdującego się na mostku nawigacyjnym; lub

.2 oddzielny dla każdych drzwi system hydrauliczny zasilany silnikiem lub pompą, mogący otworzyć lub zamknąć drzwi. Ponadto powinien znajdować się hydrauliczny akumulator o wystarczającej mocy potrzebnej do wykonania trzech kolejnych ruchów wszystkich drzwi, to znaczy otwarcia — zamknięcia — otwarcia, w przypadku gdy statek posiada przechył 15°. Powinna istnieć możliwość wykonania tych trzech ruchów, gdy akumulator jest odłączony od ciśnienia pompy. Wykorzystywany płyn powinien zostać wybrany z uwzględnieniem temperatury, z którą może zetknąć się system podczas pracy. W centralnym pulpicie sterowniczym znajdującym się na mostku nawigacyjnym powinno być umieszczone ogólne urządzenie alarmowe, włączające się w przypadku niskiego ciśnienia gazu lub inny skuteczny środek kontroli ubytków energii zgromadzonej w akumulatorach hydraulicznych. Na każdym stanowisku sterowniczym powinien znajdować się również wskaźnik ubytków zgromadzonej energii; lub

.3 oddzielny dla każdych drzwi system i silnik elektryczny, przy czym w każdym przypadku silnik ten powinien być zdolny do otwierania i zamykania drzwi. Powinna istnieć możliwość, aby źródło energii zasilane było automatycznie z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej w przypadku awarii głównego lub awaryjnego źródła energii elektrycznej, o wystarczającej mocy potrzebnej do wykonania trzech kolejnych ruchów wszystkich drzwi, to znaczy otwarcia — zamknięcia — otwarcia, w przypadku gdy statek posiada przechył 15°.

Dla instalacji określonych w ppkt .7.3.1, .7.3.2 i .7.3.3 należy uwzględnić, co następuje:

Układy napędowe zasuwanych drzwi wodoszczelnych poruszanych mechanicznie powinny być niezależne od wszystkich innych układów napędowych. Pojedyncze uszkodzenie elektrycznego lub hydraulicznego systemu mechanicznego sterowania, z wyjątkiem hydraulicznego systemu uruchamiającego, nie powinno uniemożliwiać użycia ręcznego urządzenia obsługiwania drzwi.

.7.4 Z każdej strony grodzi należy zainstalować, na wysokości co najmniej 1,6 metra ponad podłogą, dźwignie sterujące, które powinny być tak wykonane, aby dać możliwość osobom przechodzącym przez otwór drzwiowy na utrzymanie obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi bez możliwości przypadkowego włączenia mechanizmu zamykającego. Kierunek przestawienia dźwigni przy otwarciu i zamknięciu drzwi powinien być zgodny z kierunkiem ruchu drzwi i powinien być wyraźnie oznaczony. Hydrauliczne dźwignie sterujące drzwi wodoszczelnych znajdujących się w pomieszczeniach mieszkalnych powinny, jeżeli do otwierania wymagana jest tylko jedna dźwignia, być umieszczone w taki sposób, aby nie mogły zostać uruchomione przez dzieci, to znaczy za drzwiami płycinowymi, ze śrubami usytuowanymi na wysokości co najmniej 170 cm nad poziomem pokładu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

Po obu stronach drzwi powinny być umieszczone tabliczki z instrukcją obsługi systemu drzwi. Po obu stronach każdych drzwi powinna być również umieszczona tabliczka z tekstem lub rysunkami, ostrzegająca przed niebezpieczeństwem znajdowania się w otworze drzwi w chwili, gdy drzwi zaczynają się zamykać. Tabliczki takie wytwarzane są z trwałego materiału i są solidnie zamocowane. Tekst umieszczony na tabliczce z instrukcją obsługi lub ostrzegawczej zawiera informacje dotyczące czasu zamykania danych drzwi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

.7.5 Na ile jest to praktycznie możliwe, wyposażenie i elementy elektryczne drzwi wodoszczelnych powinny być umieszczone ponad pokładem grodziowym i poza strefami i pomieszczeniami niebezpiecznymi.

.7.6 Obudowy elementów elektrycznych umieszczone z konieczności poniżej pokładu grodziowego powinny posiadać odpowiednie zabezpieczenie przeciwko przedostaniu się wody z zewnątrz.

.7.7 Obwody elektryczne zasilające, sterujące oraz wskaźnikowe i alarmowe powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w taki sposób, że awaria w obwodzie jednych drzwi nie powinna spowodować awarii w obwodzie jakichkolwiek innych drzwi. Krótkie spięcia lub inne uszkodzenia w obwodach alarmowych lub wskazujących położenie drzwi nie powinny doprowadzać do utraty możliwości mechanicznego uruchamiania tych drzwi. Powinny być zastosowane takie rozwiązania, aby przeciek wody do wewnątrz wyposażenia elektrycznego poniżej pokładu grodziowego nie powodował otwarcia drzwi.

.7.8 Pojedyncze elektryczne uszkodzenia w systemie napędu operowania lub sterowania zasuwanych drzwi wodoszczelnych o napędzie silnikowym nie powinny powodować otwarcia zamkniętych drzwi. Gotowość zasilania energią elektryczną powinna być wskazywana w sposób ciągły w punkcie obwodu elektrycznego położonym tak blisko, jak to praktycznie możliwe, każdego z silników wymaganych zgodnie z ppkt .7.3. Zanik któregokolwiek zasilania powinien uruchamiać dźwiękowy i optyczny alarm w centralnym pulpicie obsługi mostka nawigacyjnego.

.8.1 Na centralnym pulpicie obsługi znajdującym się na mostku nawigacyjnym powinien znajdować się "przełącznik dyspozytorski" z dwoma położeniami rodzaju sterowania: położenia "sterowanie miejscowe", które powinno pozwalać na miejscowe otwarcie dowolnych drzwi i miejscowe ich zamknięcie w przypadku gdy uprzednio nie były one zamknięte automatycznie, oraz położenie "drzwi zamknięte", które powinno zapewniać automatyczne zamknięcie wszystkich drzwi, które są otwarte. Położenie "drzwi zamknięte" powinno pozwalać na miejscowe otwarcie drzwi i następnie, po zwolnieniu mechanizmu miejscowego sterowania drzwi, powinno spowodować ich ponowne zamknięcie. "Przełącznik dyspozytorski" powinien normalnie być ustawiony w położeniu "sterowanie miejscowe". Położenie "drzwi zamknięte" powinno być stosowane tylko w przypadkach awarii lub w celu przeprowadzania prób.

.8.2 Centralny pulpit obsługi znajdujący się na mostku nawigacyjnym powinien posiadać schemat przedstawiający rozmieszczenie wszystkich drzwi z wizualnymi wskaźnikami pokazującymi w odniesieniu do każdych drzwi, czy są one otwarte, czy zamknięte. Światło czerwone powinno wskazywać, że drzwi są całkowicie otwarte, a światło zielone, że drzwi są całkowicie zamknięte. W trakcie zdalnego zamykania drzwi pośrednie ich położenie powinno być wskazywane przez błyskające światło czerwone. We wszystkich drzwiach obwody wskazujące powinny być niezależne od obwodów sterowania.

.8.3 Nie powinno być możliwe zdalne otwarcie drzwi z centralnego pulpitu obsługi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.9.1 Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być zamknięte w czasie żeglugi, z wyjątkiem przypadków kiedy mogą być otwarte, jak to określono w ppkt .9.2 i .9.3. Drzwi wodoszczelne o szerokości większej niż 1,2 metra, dopuszczone w pkt 11, mogą być otwarte tylko w okolicznościach wyszczególnionych w tym punkcie. Każde drzwi, otwarte zgodnie z wymaganiami niniejszego punktu, powinny być gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

.9.2 Drzwi wodoszczelne mogą być otwarte w czasie żeglugi dla umożliwienia przejścia pasażerom lub załodze albo kiedy wymagają tego prace prowadzone w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Drzwi muszą zostać natychmiast zamknięte, kiedy przechodzenie przez drzwi jest zakończone lub zakończona została praca, która wymagała otwarcia drzwi.

.9.3 Pozostawienie niektórych drzwi w stanie otwartym podczas żeglugi może być dopuszczone, lecz jedynie wtedy, gdy zostanie to uznane za absolutnie konieczne, to znaczy, jeżeli pozostawienie otwartych drzwi jest uznane za ważne dla bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji siłowni statku albo dla umożliwienia pasażerom w normalnych warunkach nieograniczonego dostępu do całej strefy pasażerskiej. Tego rodzaju decyzja powinna zostać podjęta przez administrację państwa bandery, po starannym rozważeniu wpływu ich skutków na eksploatację i zdolność przetrwania statku. Drzwi wodoszczelne dopuszczone do pozostawania w stanie otwartym powinny być wyraźnie wskazane w informacji o stateczności statku i powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.10.1 Jeżeli administracja państwa bandery uzna, że niezbędne jest zainstalowanie drzwi wodoszczelnych w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie w przestrzeniach międzypokładowych, to mogą to być drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, zasuwane lub na rolkach, ale nie powinny być zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego. Zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym przypadku znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnej linii ładunkowej.

.10.2 Drzwi takie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać zamknięte stale podczas żeglugi; należy zapisać w dzienniku pokładowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli jakiekolwiek z takich drzwi powinny być dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Jeżeli przewiduje się zastosowanie takich drzwi, to ich liczba i sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez administrację państwa bandery.

.11 Stosowanie płyt zdejmowalnych w grodziach jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przedziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być zdejmowane na morzu z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności według uznania kapitana. Administracja państwa bandery może zezwolić na zastąpienie takich zdejmowalnych płyt zasuwanymi mechanicznie drzwiami wodoszczelnymi o większych wymiarach niż określone w ppkt .7.1.2, pod warunkiem że nie zainstaluje się więcej niż jednej pary takich drzwi w każdym z głównych przedziałów grodziowych i pod warunkiem że drzwi te będą zamknięte przed opuszczeniem portu i będą pozostawać zamknięte podczas podróży, z wyjątkiem przypadków pilnej konieczności według uznania kapitana. Drzwi te nie muszą spełniać wymagań ppkt 7.1.4 dotyczących pełnego zamknięcia za pomocą ręcznego mechanizmu w ciągu 90 sekund. Czas otwarcia i zamknięcia tych drzwi, zarówno kiedy statek jest na morzu, jak i w porcie, powinien być zapisany w dzienniku pokładowym.

14. Statki przewożące pojazdy do przewozu towarów wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Niniejszy przepis ma zastosowanie do statków pasażerskich zaprojektowanych lub przystosowanych do przewozu pojazdów do przewozu towarów i towarzyszącego im personelu.

.2 Jeżeli na takim statku całkowita liczba pasażerów, łącznie z personelem towarzyszącym pojazdom, nie przekracza N = 12 + A/25, gdzie A = całkowita powierzchnia pokładów (w metrach kwadratowych) pomieszczeń przeznaczonych dla rozmieszczenia pojazdów towarowych, a których wysokość w miejscu postoju oraz przy wjeździe do tych pomieszczeń wynosi nie mniej niż 4 metry, wówczas mają zastosowanie wymagania regulacji 13 pkt .10 dotyczące wodoszczelności drzwi, z wyjątkiem tego, że drzwi mogą być zainstalowane na dowolnym poziomie w grodziach wodoszczelnych dzielących przestrzeń ładunkową. Ponadto wymaga się zainstalowania na mostku nawigacyjnym automatycznych wskaźników pokazujących, że wszystkie drzwi są zamknięte, a wszystkie zamknięcia zabezpieczone.

.3 Jeżeli przepisy niniejszego rozdziału stosowane są do takiego statku, to należy przyjąć N równe maksymalnej liczbie pasażerów, którą statek może przewozić zgodnie z niniejszą przepisem.

15. Otwory w poszyciu poniżej linii granicznej (R 17)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku, powinna być ograniczona do minimum.

.2.1 Rozmieszczenie i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinny odpowiadać celowi, któremu służą, oraz miejscu, w którym się znajdują.

.2.2 Z zastrzeżeniem wymagań obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych dolna krawędź iluminatora burtowego nie powinna w jakimkolwiek przypadku leżeć poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego, której najniższy punkt znajduje się w odległości 2,5 % szerokości statku lub 500 mm, jeżeli odległość ta jest większa, powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

.2.3 Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, powinny być tak zbudowane, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

.2.4 Jeżeli w przestrzeni międzypokładowej dolna krawędź któregokolwiek z iluminatorów burtowych określonych w ppkt .2.3, znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,4 metra plus 2,5 % szerokości statku powyżej linii ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładu powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, przy czym iluminatory burtowe nie mogą być otwierane zanim statek nie wejdzie do portu. W zależności od przypadku, można uwzględnić fakt, że statek jest na wodzie słodkiej.

.2.5 Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone, zanim statek opuści port.

.3 Liczba szpigatów, sanitarnych rur odpływowych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, że jeden otwór odpływowy będzie obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo też w jakikolwiek inny zadowalający sposób.

.4 Wszystkie otwory odpływowe i dopływowe w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skuteczne, łatwo dostępne urządzenia, które by zapobiegały przypadkowemu przedostawaniu się wody do wnętrza statku.

.4.1 Z zastrzeżeniem wymagań Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych i przepisów pkt .5, każdy oddzielny przewód odpływowy, przeprowadzony przez poszycie statku od pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej, powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny, posiadający skuteczne urządzenie do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo też w dwa samoczynne zwrotne zawory bez podobnego urządzenia; jednak górny zawór powinien znajdować się powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej w takim położeniu, aby był zawsze dostępny dla kontroli w czasie pracy.

W przypadku gdy zawór wyposażony jest w bezpośrednie zamknięcie, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być stale łatwo dostępne i posiadać urządzenie wskazujące, czy dany zawór jest otwarty, czy też zamknięty.

.4.2 Wymagania obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych stosuje się do przewodów odpływowych wychodzących z pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej i prowadzonych przez poszycie statku.

.5 Główne oraz pomocnicze ujęcia wody i przewody odpływowe przedziału maszynowego, które obsługują maszyny, powinny być zaopatrzone w łączące rury zawory znajdujące w się w łatwo dostępnych miejscach między rurami i poszyciem kadłuba lub między rurami i kesonami zamontowanymi na poszyciu kadłuba. Zawory mogą być sterowane tylko na miejscu i powinny posiadać urządzenie wskazujące, czy dany zawór jest otwarty, czy też zamknięty.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1 Ręcznie obsługiwane pokrętła lub uchwyty zaworów balastowych są łatwo dostępne. Wszystkie zawory wykorzystywane jako zawory balastowe zamyka się ręcznymi pokrętłami obracając je w kierunku wskazówek zegara.

.2 Znajdujące się na burcie statku kurki lub zawory do wydmuchiwania wody z kotłów umieszczone są w miejscach łatwo dostępnych, nie powinny znajdować się poniżej poszycia pokładu. Kurki i zawory powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby można było łatwo stwierdzić, czy są otwarte, czy zamknięte. Kurki powinny być wyposażone w ekrany zabezpieczające, zamontowane w taki sposób, aby w przypadku gdy kurek jest otwarty, nie można było wyciągnąć klucza.

.3 Wszystkie kurki i zawory systemu rurociągów jako systemy zęzowe i balastowe, systemy mazutowe i olejów smarowych, systemy przeciwpożarowe, systemy odpływowe, chłodzące i sanitarne itp., powinny być wyraźnie oznakowane ze względu na funkcje, jakie spełniają.

.4 Pozostałe rury wylotowe, jeżeli są zanurzone poniżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej, powinny być wyposażone w równoważne urządzenia zamykające na burcie statku;, jeżeli są one zanurzone powyżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej, powinny być wyposażone w zwykły zawór zwrotny. W obydwu przypadkach zawory nie są konieczne, jeżeli użytkowane rurociągi są takiej samej grubości jak poszycie pośredniego opróżniania toalet i zlewów oraz opróżniania umywalek, odprowadzania podłogowego z pralni itp. i wyposażone są w pokrywy lub inną ochronę przed naporem wody. Grubość ścian tych rur nie powinna przekraczać 14 mm.

.5 Jeżeli zainstalowany jest zawór z mechanizmem bezpośredniego zamknięcia, miejsce, z którego może być on uruchamiany, powinno być łatwo dostępne i powinien znajdować się wskaźnik, czy zawór jest otwarty, czy zamknięty.

.6 Jeżeli w przedziale maszynowym znajdują się zawory zamykające dopływ wody do i z mechanizmów, wystarczy, że będą one sterowane w miejscu, gdzie się znajdują, pod warunkiem że miejsca te będą w każdych warunkach łatwo dostępne.

.6 Wszystkie zawory i armatura mocowane w poszyciu statku wymagane przez niniejszą regułę powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie wolno stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub materiału podobnego. Wszystkie rurociągi, do których odnosi się niniejsza reguła, powinny być ze stali lub innego równoważnego materiału uznanego przez administrację państwa bandery.

.7 Furty wejściowe i ładunkowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu, w sposób zapewniający wodoszczelność oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

.8 Furty takie w żadnym wypadku nie mogą być położone tak, aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

16. Szczelność statków pasażerskich powyżej linii granicznej (R 20)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Należy podjąć wszelkie słuszne i wykonalne środki ograniczające dostęp wody i jej bryzgów powyżej pokładu grodziowego. Takie środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy grodzie częściowe lub osłony są ustawione na pokładzie grodziowym powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, to ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym powinny być takie, aby nie dopuszczały przepływu wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeżeli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej pokładu, pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako wodoszczelny.

.2 Pokład grodziowy lub inny pokład leżący ponad nim powinien być odporny na działanie warunków atmosferycznych. Wszystkie otwory w pokładzie otwartym powinny posiadać zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego zamknięcia, zabezpieczającego przed działaniem warunków atmosferycznych. Furty wodne, bariery i szpigaty powinny być tak urządzone, aby w każdych warunkach pogodowych pozwalały na szybkie spłynięcie wody z otwartych pokładów.

.3 W przypadku statków klasy B krańcowy otwór przewodów wentylacyjnych znajdujących się wewnątrz nadbudówki powinien znajdować się w odległości co najmniej 1 metra powyżej linii wodnej, jeżeli kąt przechyłu statku wynosi 15° lub gdy osiągnięty został największy kąt przechyłu w pośrednich stadiach zalania, określony w wyniku bezpośrednich obliczeń, przy uwzględnieniu najwyższej wartości. Przewody wentylacyjne zbiorników innych niż zbiorniki z olejami mogą również przechodzić przez poszycie nadbudówki. Przepisy niniejszego punktu nie naruszają przepisów obowiązującej Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych.

.4 Iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii graniczne powinny być zaprojektowane i wykonane tak, aby były dostatecznie wytrzymałe w zależności od przedziału, w którym są zainstalowane i od położenia względem najwyższej podziałowej linii ładunkowej.

.5 Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.

17. Zamknięcie drzwi ładunkowych (R 20-1)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Następujące drzwi, umieszczone powyżej linii granicznej, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż i powinny pozostać zamknięte i zabezpieczone dopóki statek nie zacumuje przy swoim następnym nabrzeżu:

.1 drzwi ładunkowe znajdujące się w poszyciu burt lub w ścianach zamkniętych nadbudówek;

.2 furty dziobowe usytuowane w miejscach wskazanych w ppkt .1.1;

.3 drzwi ładunkowe w grodzi zderzeniowej;

.4 rampy wodoszczelne stanowiące alternatywne zamknięcie do zamknięć określonych w ppkt .1.1-.1.3. W przypadku gdy drzwi nie mogą być otwierane lub zamykane, kiedy statek jest przy nabrzeżu, takie drzwi mogą być otwierane lub pozostawione otwarte, kiedy statek zbliża się do nabrzeża lub od niego odchodzi, ale tylko na czas, jaki jest konieczny do ich uruchomienia kiedy to tylko będzie możliwe. Wewnętrzne drzwi dziobowe powinny być w każdym przypadku zamknięte.

.2 Niezależnie od wymagań ppkt .1.1 i .1.4 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na to, aby określone drzwi mogły być otwierane na podstawie decyzji kapitana, kiedy statek jest na bezpiecznym kotwicowisku, jeżeli jest to konieczne dla eksploatacji statku lub dla zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów i pod warunkiem że bezpieczeństwo statku nie zostanie naruszone.

.3 Kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania o zamknięciu i otwarciu drzwi, określone w pkt .1.

.4 Przed wyjściem statku w podróż kapitan powinien spowodować dokonanie zapisu w dzienniku pokładowym, jak jest to wymagane w regulacji 22, o czasie ostatniego zamknięcia drzwi wyszczególnionych w pkt .1 oraz w czasie każdego otwierania poszczególnych drzwi zgodnie z pkt .2.

17-1. Szczelność pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń położonych poniżej (R 20-2)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B, C I D:

.1.1 Z zastrzeżeniem przepisów ppkt .1.2 i 1.3 wszystkie zejściówki do przestrzeni pod pokładem grodziowym powinny mieć najniższą krawędź otworu w odległości nie mniejszej niż 2,5 metra od pokładu grodziowego;

.1.2 jeżeli w celu umożliwienia dostępu do pomieszczeń położonych nad pokładem grodziowym zainstalowano rampy dla pojazdów, ich otwory powinny być zamykane w sposób zabezpieczający przed działaniem warunków atmosferycznych, w celu uniemożliwienia wtargnięcia wody poniżej pokładu, a sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na mostek nawigacyjny;

.1.3 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na umieszczenie poszczególnych zejściówek na przestrzeni pod pokładem grodziowym, pod warunkiem że są one niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku, np. utrzymania ruchu maszynowni i magazynów, pod warunkiem że zejściówki te będą wodoszczelne, zaś sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na mostek nawigacyjny;

.1.4 przejścia określone w ppkt .1.2 i .1.3 powinny być zamknięte przed odbiciem statku od nabrzeża w jakąkolwiek podróż i pozostawione zamknięte aż do przybicia do następnego nabrzeża;

.1.5 kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania dotyczącego zamykania i otwierania przejść, określonego w ppkt .1.2 i .1.3;

.1.6 kapitan powinien zapewnić, aby przed odbiciem statku od nabrzeża dokonano w dzienniku pokładowym wymaganych regulacji II-1/B/22 zapisów dotyczących czasu ostatniego zamknięcia przejść, określone w ppkt .1.2 i .1.3;

.1.7 Nowe statki pasażerskie typu ro-ro klasy C o długości poniżej 40 metrów oraz nowe statki pasażerskie typu ro-ro klasy D mogą być zgodne z ppkt .2.1-.2.4 zamiast z ppkt .1.1-.1.6, pod warunkiem że wysokość zrębnic i progów będzie wynosiła co najmniej 600 mm na otwartych ładunkowych pokładach ro-ro i co najmniej 380 mm na zamkniętych ładunkowych pokładach ro-ro.

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B:

.2.1 wszystkie zejściówki z pokładu ro-ro, które prowadzą do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego powinny być odporne na działanie warunków atmosferycznych, a na mostku powinna być doprowadzona sygnalizacja wskazująca, czy zejściówka jest otwarta, czy zamknięta;

.2.2 wszystkie takie zejściówki powinny być zamknięte przed odbiciem od nabrzeża statku udającego się w jakąkolwiek podróż i pozostawać zamknięte aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu;

.2.3 niezależnie od wymagań ppkt .2.2, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre zejściówki były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i, jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku;

.2.4 wymagania ppkt .2.1 stosuje się nie później niż od dnia pierwszego okresowego przeglądu statku przeprowadzonego po dniu określonym w art. 14 ust. 1 niniejszej dyrektywy.

17-2. Dostęp do pokładów ro-ro (R 20-3)

WSZYSTKIE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO:

Na wszystkich statkach pasażerskich typu ro-ro kapitan lub wyznaczony oficer powinien zapewnić, aby bez wyrażonej zgody kapitana lub wyznaczonego oficera pasażerowie nie mogli wejść na zamknięty pokład ro-ro podczas podróży statku.

17-3. Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (zasada 20-4)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B:

.1 Wszystkie grodzie poprzeczne lub wzdłużne, które zostały uwzględnione jako skuteczny środek ograniczenia wody morskiej zgromadzonej na pokładzie ro-ro, powinny być umieszczone i zabezpieczone przed odbiciem statku od nabrzeża i pozostawać na miejscu i zamocowane aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

.2 Niezależnie od wymagań pkt .1, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre przejścia w tych grodziach były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i, jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

18. Informacje dotyczące stateczności (R 22)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Każdy statek pasażerski powinien zostać po ukończeniu budowy poddany próbie pozwalającej określić elementy jego stateczności. Kapitan statku powinien otrzymać wszystkie zatwierdzone przez administrację bandery informacje, które są mu potrzebne do uzyskania w prosty i szybki sposób informacji na temat stateczności statku w zmiennych warunkach eksploatacyjnych.

.2 Jeżeli na statku zajdą jakiekolwiek zmiany mające istotny wpływ na dostarczone kapitanowi informacje o stateczności, należy dostarczyć uaktualnione informacje. Gdy zajdzie taka potrzeba, należy statek poddać ponownym próbom stateczności.

.3 W odstępach czasowych nie dłuższych od pięciu lat należy przeprowadzić weryfikację masy statku pustego w celu sprawdzenia, czy nie uległ zmianie wypór stanu pustego i wzdłużne położenie środka ciężkości. Statek powinien zostać poddany ponownym próbom stateczności każdorazowo, gdy zostanie stwierdzone lub przewidziane ponaddwuprocentowe odchylenie wyporu statku pustego lub ponadjednoprocentowe wzdłużne odchylenie środka ciężkości w stosunku do zatwierdzonych informacji dotyczących stateczności.

.4 Administracja państwa bandery może zwolnić z prób stateczności poszczególny statek, jeżeli zasadnicze dane stateczności są znane z prób