PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 163/1

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/45/WE

z dnia 6 maja 2009 r.

w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich

(Wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). Ponieważ mają być do niej wprowadzone kolejne zmiany, należy ją przeredagować w celu zapewnienia jej przejrzystości.

(2) W ramach wspólnej polityki transportowej istnieje potrzeba przyjęcia środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie morskim.

(3) Wspólnota jest poważnie zaniepokojona katastrofami morskimi, w których uczestniczyły statki pasażerskie i w wyniku których wielu ludzi poniosło śmierć. Osoby korzystające we Wspólnocie z szybkich jednostek pasażerskich i ze statków pasażerskich mają prawo oczekiwać i liczyć na odpowiedni poziom bezpieczeństwa na pokładzie.

(4) Sprzęt roboczy i środki ochrony osobistej pracowników nie są przedmiotem niniejszej dyrektywy, ze względu na fakt, że przepisy dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy (5) oraz odpowiednie przepisy odnoszących się do niego właściwych dyrektyw mają zastosowanie do użytkowania tego sprzętu i środków na statkach pasażerskich dokonujących podróży krajowych.

(5) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosujące zasadę swobody świadczenia usług w transporcie morskim pomiędzy państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi (6), zliberalizowało już zasady świadczenia usług pasażerskich w transporcie morskim między państwami członkowskimi. Stosowanie zasady swobodnego świadczenia usług w transporcie morskim w państwach członkowskich (kabotaż morski), zostało przewidziane rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/92 (7).

(6) Aby osiągnąć wysoki poziom bezpieczeństwa i znieść przeszkody w handlu, należy wyznaczyć zharmonizowane na odpowiednim poziomie normy bezpieczeństwa dla statków i jednostek pasażerskich, które dokonują podróży krajowych. Normy stosowane wobec statków odbywających rejsy międzynarodowe są obecnie opracowywane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Procedury wnioskowania o interwencję IMO w celu dostosowania norm mających zastosowanie do rejsów międzynarodowych do norm określonych niniejszą dyrektywą powinny być dostępne.

(7) W szczególności, biorąc pod uwagę znaczenie pasażerskich przewozów morskich dla rynku wewnętrznego, akcja podjęta na poziomie Wspólnoty jest jedynym możliwym środkiem określenia wspólnego poziomu bezpieczeństwa dla statków we Wspólnocie.

(8) Uwzględniając zasadę proporcjonalności, dyrektywa jest odpowiednim instrumentem prawnym, ponieważ stwarza ona ramy pozwalające obligatoryjnie i w jednolity sposób stosować przez państwa członkowskie normy bezpieczeństwa, pozostawiając każdemu państwu członkowskiemu prawo do podjęcia decyzji w sprawie jak najlepiej dostosowanych do jego wewnętrznego systemu środków wprowadzających ją w życie.

(9) W celu poprawy bezpieczeństwa i uniknięcia zaburzeń konkurencji należy stosować wspólne przepisy bezpieczeństwa przyjęte dla statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających we Wspólnocie podróże krajowe, niezależnie od ich bandery. Należy jednakże wyłączyć niektóre kategorie statków, do których zasady określone w niniejszej dyrektywie nie są dostosowane pod względem technicznym lub są ekonomicznie nierentowne.

(10) Statki pasażerskie należy podzielić na różne klasy, w zależności od zasięgu ich żeglugi oraz warunków pogodowych akwenów, po których się poruszają. Szybkie jednostki pasażerskie należy podzielić na kategorie zgodnie z przepisami opracowanego przez IMO Kodeksu jednostek szybkich.

(11) Głównym punktem odniesienia dla norm bezpieczeństwa powinna być Międzynarodowa Konwencja z 1974 r. o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS z 1974 r.) ze zmianami, która zawiera normy przyjęte na szczeblu międzynarodowym dla statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich w żegludze międzynarodowej, jak również odpowiednie rezolucje IMO oraz inne przepisy, które uzupełniają i interpretują Konwencję SOLAS.

(12) Różne klasy zarówno nowych, jak i istniejących już statków pasażerskich wymagają różnych metod określania wymogów, które zapewnią jednolity poziom bezpieczeństwa, uwzględniających szczególne potrzeby i ograniczenia tych różnych klas. Należy również rozróżnić w zakresie przestrzegania wymogów bezpieczeństwa pomiędzy nowymi statkami a statkami już istniejącymi, gdyż stosowanie do statków istniejących zasad odnoszących się do statków nowych wymusiłoby wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w skali nieuzasadnionej ekonomicznie.

(13) Finansowe i techniczne skutki dostosowania do norm, zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, istniejących statków uzasadniają wprowadzenie pewnych okresów przejściowych.

(14) Uwzględniając znaczne różnice w projektowaniu, budowie i eksploatacji szybkich jednostek pasażerskich w stosunku do klasycznych statków pasażerskich, jednostki te muszą spełniać specjalne wymogi.

(15) Wyposażenie morskie, zgodne z przepisami dyrektywy Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (8), po zainstalowaniu na statku pasażerskim nie powinno przechodzić dodatkowych prób, gdyż podlega już normom i procedurom określonym w niniejszej dyrektywie.

(16) Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymagań wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących statków pasażerskich ro-ro (9) wprowadziła zaostrzone wymagania stateczności dla statków pasażerskich ro-ro wykonujących usługi międzynarodowe do i z portów Wspólnoty. Te zaostrzone wymagania powinny mieć także zastosowanie do pewnej kategorii statków wykonujących usługi krajowe w takich samych warunkach pogodowych. Niezastosowanie powyższych wymagań statecznościowych powinno stanowić podstawę do wycofania statków pasażerskich ro-ro po określonej liczbie lat ich eksploatacji. Z uwagi na zmiany konstrukcyjne, którym powinny zostać poddane istniejące statki pasażerskie ro-ro w celu spełnienia wymagań stateczności, wymagania te powinny być wprowadzane w okresie kilkuletnim w celu udostępnienia części branży, której te zmiany dotyczą, wystarczającego czasu do spełnienia tych wymogów. W tym celu, należy ustanowić przepisy dotyczące harmonogramu wprowadzania zmian dla istniejących statków. Harmonogram wprowadzania nie powinien naruszyć wykonania szczegółowych wymagań stateczności na tych obszarach morza, które są objęte załącznikami do Porozumienia sztokholmskiego z dnia 28 lutego 1996 r.

(17) Ważne jest, aby zastosować właściwe środki, aby zapewnić dostęp, w bezpiecznych warunkach dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się do statków pasażerskich oraz szybkich jednostek pasażerskich wykonujących usługi krajowe na obszarze państw członkowskich.

(18) Z zastrzeżeniem kontroli przeprowadzanej zgodnie z procedurą Komitetu, państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa, jeżeli uzasadnione jest to lokalnymi warunkami, zezwolić na stosowanie równoważnych standardów lub przyjmować odstępstwa od przepisów niniejszej dyrektywy pod pewnymi warunkami związanymi z eksploatacją lub w przypadku zaistnienia wyjątkowego niebezpieczeństwa zastosować inne środki zapobiegające bezpieczeństwu.

(19) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 z dnia 5 listopada 2002 r., ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczaniu Morza przez Statki (COSS) (10) scentralizowało zadania komitetów utworzonych na mocy stosownego prawa wspólnotowego w sprawach bezpieczeństwa na morzu, zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki oraz ochrony warunków życia i pracy na statku.

(20) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (11).

(21) W szczególności należy przekazać Komisji uprawnienie do dostosowywania niektórych przepisów niniejszej dyrektywy, wraz z jej załącznikami, w celu uwzględnienia zmian, które następują na poziomie międzynarodowym, a konkretnie zmian wprowadzanych do konwencji międzynarodowych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(22) W celu monitorowania skutecznego stosowania i przestrzegania przepisów niniejszej dyrektywy na nowych oraz istniejących statkach i jednostkach pasażerskich powinny być przeprowadzane przeglądy. Zgodność z niniejszą dyrektywą powinna zostać poświadczona przez administrację państwa bandery lub w jej imieniu.

(23) W celu zapewnienia pełnego stosowania niniejszej dyrektywy państwa członkowskie powinny wprowadzić system sankcji za naruszenie przepisów krajowych przyjętych z zastosowaniem niniejszej dyrektywy i powinny monitorować przestrzeganie niniejszej dyrektywy na podstawie przepisów wzorowanych na przepisach zawartych w dyrektywie Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej kontroli państwa portu w odniesieniu do żeglugi morskiej (12).

(24) Nowe elementy wprowadzone do niniejszej dyrektywy dotyczą wyłącznie procedury Komitetu. Nie wymagają one zatem transpozycji przez państwa członkowskie.

(25) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i mienia na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych i istniejących, w żegludze krajowej oraz ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) „Międzynarodowe Konwencje” oznaczają Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (Konwencja SOLAS 1974) ze zmianami oraz Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, łącznie z odpowiednimi protokołami i zmianami;

b) „Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza „kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków objętych dokumentami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)”, które zostały zawarte w rezolucji A.749(18) z dnia 4 listopada 1993 r. Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), ze zmianami;

c) „Kodeks jednostek szybkich” oznacza „międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich”, który został zawarty w rezolucji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r., w jego zaktualizowanej wersji;

d) „GMDSS” oznacza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa ustanowiony w rozdziale IV Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami;

e) „statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż 12 pasażerów;

f) „statek pasażerski ro-ro” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe ro-ro oraz specjalne kategorie pomieszczeń, jak określono w prawidle II-2/A/2 zawartym w załączniku I;

g) „szybka jednostka pasażerska” oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w prawidle X/1 Konwencji SOLAS 1974, ze zmianami, która przewozi więcej niż 12 pasażerów, za wyjątkiem statków pasażerskich, które wykonują podróże krajowe na obszarach morskich w klasie B, C lub D gdy: (i) ich wyporność na konstrukcyjnej wodnicy projektowej jest mniejsza niż 500 m3; oraz (ii) ich prędkość maksymalna określona w ust. 1.4.30 kodeksu jednostek szybkich, jest mniejsza niż 20 węzłów;

h) „nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu 1 lipca 1998 r. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym: (i) rozpoczyna się budowa związana z konkretnym statkiem; i (ii) rozpoczął się montaż tego statku z wykorzystaniem co najmniej 50 ton lub 1 % masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

i) „statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;

j) „wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w latach od daty jego dostawy;

k) „pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą: (i) kapitanem lub członkiem załogi lub inną osobą zatrudnioną lub zaangażowaną w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; oraz (ii) dzieckiem w wieku poniżej jednego roku;

l) „długość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie stanowi inaczej, długość równą 96 % całkowitej długości na wodnicy znajdującej się ponad stępką w odległości równej 85 % najmniejszej wysokości konstrukcyjnej mierzonej od górnej krawędzi stępki lub długość między przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej wodnicy, jeżeli wielkość ta jest większa. Na statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki wodnicy, na której mierzy się tę długość, musi być równoległa do konstrukcyjnej wodnicy;

m) „wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy określoną w prawidle 39 Międzynarodowej konwencji z 1966 r. o liniach ładunkowych jako pionową odległość mierzoną na pionie dziobowym, miedzy wodnicą odpowiadającą wolnej burcie letniej i przegłębieniu konstrukcyjnemu, a górną powierzchnią nieosłoniętego pokładu przy burcie;

n) „statek pełnopokładowy” oznacza każdy statek wyposażony w pełny pokład, wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i morza, który ma zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na działanie warunków pogodowych i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stałe zamknięcia odporne co najmniej na działanie warunków pogodowych. Pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty konstrukcją odporną na działania warunków pogodowych o odpowiedniej wytrzymałości, która pozwala utrzymać tę odporność i wyposażony w zamontowany na stałe system odpornych na działania warunków pogodowych zamknięć;

o) „podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu państwa członkowskiego do portu położonego poza tym państwem członkowskim lub odwrotnie;

p) „podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;

q) „obszar morski” oznacza obszar zdefiniowany zgodnie z art. 4 ust. 2. Jednakże do celów stosowania przepisów dotyczących łączności radiowej definicje obszarów morskich będą definicjami określonymi w prawidle 2 rozdziału IV Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami;

r) „obszar portowy” oznacza każdy obszar, który nie jest obszarem morskim określonym przez państwa członkowskie i który rozciąga się aż do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty;

s) „miejsce schronienia” oznacza każdy naturalnie lub sztucznie osłonięty obszar, który może być wykorzystywany jako osłona przez statek lub jednostkę znajdujące się w warunkach, które mogą stanowić zagrożenie dla ich bezpieczeństwa;

t) „administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do którego noszenia bandery dany statek lub jednostka są upoważnione;

u) „państwo przyjmujące” oznacza państwo członkowskie, z którego lub do którego portu(-ów) podróże krajowe odbywa statek lub jednostka podnoszące banderę państwa innego niż to państwo członkowskie;

v) „uznana organizacja” oznacza uznaną organizację zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (13);

w) „mila” oznacza 1 852 metry;

x) „znacząca wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największej wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie;

y) „osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się” oznacza każdego, kto ma szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, włączając osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z uszkodzeniem narządów czucia oraz osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z małymi dziećmi.

Artykuł 3

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do następujących statków i jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, dokonujących podróży krajowych:

a) nowych statków pasażerskich;

b) istniejących statków pasażerskich o długości 24 metrów i powyżej;

c) szybkich jednostek pasażerskich.

Każde państwo członkowskie jako państwo przyjmujące zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie podnoszące banderę państwa niebędącego państwem członkowskim, spełniały w całości wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły dokonywać podróże krajowe w tym państwie członkowskim.

2. Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:

a) statków pasażerskich, które: (i) są okrętami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska; (ii) nie posiadają napędu mechanicznego; (iii) są statkami zbudowanymi z innych niż stal materiałów lub innych materiałów równoważnych i których nie dotyczą normy dotyczące szybkich jednostek (rezolucja MSC 36 (63)) lub jednostkami o dynamicznej konstrukcji nośnej (rezolucja A.373 (X)); (iv) są statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji; (v) są oryginalnymi, historycznymi statkami pasażerskimi lub pojedynczymi replikami tych statków zaprojektowanych przed 1965 r. i zbudowanymi głównie z oryginalnych materiałów; (vi) są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów; lub (vii) żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych;

b) szybkich jednostek pasażerskich, które: (i) są jednostkami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska; (ii) są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów; oraz (iii) żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych.

Artykuł 4

Klasy statków pasażerskich

1. Statki pasażerskie dzielą się na różne klasy, w zależności od obszaru morskiego, po którym pływają, to znaczy:

„Klasa A” statek pasażerski odbywający podróże krajowe, inne niż podróże przewidziane dla klas B, C i D. „Klasa B” statek pasażerski odbywający podróże krajowe, w trakcie których nigdy nie znajduje się dalej niż 20 mil od brzegu, z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu. „Klasa C” statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znaczącej wysokości przekraczającej 2,5 metra jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 15 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 5 mil od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu. „Klasa D” statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich, gdzie w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim) prawdopodobieństwo napotkania fal o znaczącej wysokości przekraczającej 1,5 metra jest mniejsze niż 10 %, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 6 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 3 mile od brzegu i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu.

2. Każde państwo członkowskie:

a) ustala i uaktualnia, gdy jest to konieczne, wykaz obszarów morza w ramach swojej jurysdykcji i wyznacza strefy eksploatacji całorocznej, oraz, gdzie stosowne, strefy ograniczonej okresowej eksploatacji, stosując kryteria dla klas określonych w ust. 1;

b) ogłasza powyższy wykaz w publicznej bazie danych dostępnej na stronie internetowej właściwych organów gospodarki morskiej;

c) powiadamia Komisję odnośnie do miejsca, gdzie znajdują się takie informacje, oraz odnośnie do zmian wprowadzanych do tego wykazu.

3. Dla szybkich jednostek pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 ppkt 1.4.10 i 1.4.11 Kodeksu jednostek szybkich.

Artykuł 5

Stosowanie

1. Zarówno nowe, jak i istniejące statki pasażerskie oraz szybkie jednostki pasażerskie dokonujące podróży krajowych, spełniają właściwe reguły i normy bezpieczeństwa określone w niniejszej dyrektywie.

2. Państwa członkowskie nie wstrzymują ze względów wynikających z niniejszej dyrektywy eksploatacji statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe, które spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, włącznie z dodatkowymi wymogami, które mogą zostać wprowadzone przez państwo członkowskie zgodnie z art. 9 ust. 1.

Każde państwo członkowskie, działające jako państwo przyjmujące, uznaje certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenia na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie dla szybkich jednostek pasażerskich dokonujących podróży krajowych lub certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego, o którym mowa w art. 13 wydane przez inne państwo członkowskie dla statków pasażerskich dokonujących podróży krajowych.

3. Państwo przyjmujące może przeprowadzić inspekcję statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej odbywających podróże krajowe i sprawdzić ich dokumenty, na mocy przepisów dyrektywy 95/21/WE.

4. Całe wyposażenie morskie statku, wyszczególnione w załączniku A.1 do dyrektywy 96/98/WE i spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami niniejszej dyrektywy, nawet jeżeli załącznik I do niej wymaga, aby wyposażenie to zostało zatwierdzone lub poddane próbom przeprowadzonym w celu spełnienia wymagań administracji państwa bandery.

Artykuł 6

Wymogi bezpieczeństwa

1. Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D:

a) konstrukcja i konserwacja kadłuba, głównych i pomocniczych maszyn, instalacji elektrycznych i automatycznych ma odpowiadać normom klasyfikacyjnym, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację, zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE;

b) stosuje się przepisy rozdziałów IV, włącznie z poprawkami z 1988 r. dotyczącymi GMDSS, V i VI Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami;

c) stosuje się przepisy dotyczące wyposażenia nawigacyjnego statku ujęte w prawidle 12 rozdziału V Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Wyposażenie nawigacyjne statku, określone w załączniku A.1 do dyrektywy 96/98/WE, spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami obowiązującymi w zakresie uznania typu ujętymi w prawidle SOLAS V/12 lit. r), ze zmianami.

2. Dla nowych statków pasażerskich:

a) wymogi ogólne: (i) nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, oraz niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy; w odniesieniu do przepisów, których interpretację Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I do niniejszej dyrektywy; (ii) nowe statki pasażerskie klasy B, C i D spełniają szczególne właściwe wymogi przepisów niniejszej dyrektywy;

b) wymogi dotyczące linii ładunkowej: (i) wszystkie nowe statki pasażerskie o długości 24 metrów i więcej spełniają wymogi Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.; (ii) kryteria zapewniające poziom bezpieczeństwa, odpowiadające kryteriom określonym w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r., stosuje się do nowych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów w zależności od ich długości i klasy; (iii) niezależnie od podpunktów (i) oraz (ii), nowe statki pasażerskie klasy D zwolnione są z wymogu dotyczącego minimalnej wysokości dziobu, ustanowionego w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.; (iv) nowe statki pasażerskie klasy A, B, C i D są wyposażone w pełny pokład.

3. Dla istniejących statków pasażerskich:

a) istniejące statki pasażerskie klasy A spełniają wymogi prawideł mających zastosowanie do istniejących statków pasażerskich określonych w Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, jak również niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy; w odniesieniu do prawideł, których interpretację Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I do niniejszej dyrektywy;

b) istniejące statki pasażerskie klasy B spełniają niektóre szczególne wymogi przepisów niniejszej dyrektywy;

c) istniejące statki pasażerskie klasy C i D spełniają szczególne właściwe wymogi przepisów niniejszej dyrektywy, jak również, w zakresie nieobjętym tymi wymogami, przepisy administracji państwa bandery; przepisy te zapewniają poziom bezpieczeństwa odpowiadający poziomowi określonemu w załączniku I w rozdziale II-1 i II-2, przy uwzględnieniu szczególnych lokalnych warunków eksploatacji w obrębie obszarów morskich, gdzie statki takich klas mogą pływać. Przed rozpoczęciem regularnej żeglugi krajowej istniejących statków pasażerskich klasy C i D administracja państwa bandery uzyskuje zgodę państwa przyjmującego na zastosowanie tych przepisów.

d) jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że zasady wymagane zgodnie z lit. c) przez administrację państwa przyjmującego nie są racjonalne, bezzwłocznie powiadamia o tym Komisję; Komisja wszczyna niezbędne czynności w celu podjęcia decyzji zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2;

e) istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również odnoszące się do nich wyposażanie spełniają wymogi określone w ust. 2 lit. a) dla wszystkich nowych statków; zmiany wprowadzone na istniejącym statku, których celem jest wyłącznie poprawa możliwości przetrwania, nie uważa się za istotne;

f) przepisów lit. a), o ile Konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami nie określa bliższych terminów, oraz przepisów lit. b) i c), o ile załącznik I do niniejszej dyrektywy nie określa bliższych terminów, nie stosuje się do statku, którego stępka została położona lub któny znajdował się na podobnym etapie budowy: (i) przed dniem 1 stycznia 1940 r.: do dnia 1 lipca 2006 r.; (ii) od dnia 1 stycznia 1940 r. włącznie, ale przed dniem 31 grudnia 1962 r.: do dnia 1 lipca 2007 r.; (iii) od dnia 1 stycznia 1963 r. włącznie, ale przed dniem 31 grudnia 1974 r.: do dnia 1 lipca 2008 r.; (iv) od dnia 1 stycznia 1975 r. włącznie, ale przed dniem 31 grudnia 1984 r.: do dnia 1 lipca 2009 r.; (v) od dnia 1 stycznia 1985 r. włącznie, ale przed dniem 1 lipca 1998 r.: do dnia 1 lipca 2010 r.

4. Dla szybkich jednostek pasażerskich:

a) szybkie jednostki pasażerskie, budowane lub poddane większym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spełniać wymogi prawidła X/3 Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, chyba że: (i) ich stępka została położona lub ich budowa doszła do podobnego etapu nie później niż w dniu 4 czerwca 1998 r.; (ii) ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiło nie później niż dnia 4 grudnia 1998 r.; oraz (iii) w całości spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mające zastosowanie do jednostki o dynamicznej konstrukcji nośnej zawarte w rezolucji A.373(X) zgromadzenia IMO z dnia 14 listopada 1977 r., zmienionego rezolucją MSC 37 (63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu z dnia 19 maja 1994 r.;

b) szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i spełniające wymogi wyszczególnione w międzynarodowym Kodeksie jednostek szybkich kontynuują pływanie zatwierdzone na podstawie tego Kodeksu. Szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie jednostek szybkich nie mogą odbywać podróży krajowych, chyba że kursowały już w dniu 4 czerwca 1998 r. w podróżach krajowych państwa członkowskiego; w takim przypadku mogą uzyskać zezwolenie na dalsze odbywanie podróży krajowych w państwie członkowskim; jednakże jednostki te spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC – Dynamically Supported Craft);

c) konstrukcja i konserwacja szybkich jednostek pasażerskich i ich wyposażenia spełniają wymogi zasad klasyfikacji jednostek szybkich stosowane przez uznaną organizację lub analogiczne reguły stosowane przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.

Artykuł 7

Wymagania stateczności i wycofanie z eksploatacji statków pasażerskich ro-ro

1. Wszystkie statki pasażerskie ro-ro klas A, B i C, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później, spełniają przepisy zawarte w art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE.

2. Wszystkie statki pasażerskie ro-ro klas A oraz B, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., spełniają przepisy zawarte w art. 6, 8 oraz 9 dyrektywy 2003/25/WE do dnia 1 października 2010 r., chyba że zostaną wycofane z eksploatacji w tym dniu lub w dniu późniejszym, w którym osiągną wiek 30 lat, ale w każdym przypadku nie później niż dnia 1 października 2015 r.

Artykuł 8

Wymagania bezpieczeństwa dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się

1. Państwa członkowskie zapewniają podjęcie właściwych środków, opartych, w przypadku możliwości ich praktycznego zastosowania, na wytycznych zawartych w załączniku III, w celu umożliwienia osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się bezpiecznego dostępu do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do wszystkich szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później.

2. Państwa członkowskie współpracują oraz zasięgają opinii organizacji, które reprezentują osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się w zakresie wdrożenia wytycznych zawartych w załączniku III.

3. Do celów modyfikacji statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich jednostek pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona, lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., państwa członkowskie stosują wytyczne zawarte w załączniku III o ile jest to uzasadnione i ma praktyczne zastosowanie pod względem ekonomicznym.

Państwa członkowskie opracowują krajowy plan działania w zakresie sposobu zastosowania tych wytycznych do takich statków i jednostek. Przesyłają one plan do Komisji nie później niż dnia 17 maja 2005 r.

4. Państwa członkowskie, najpóźniej do dnia 17 maja 2006 r., składają Komisji sprawozdanie o wykonaniu przepisów niniejszego artykułu w odniesieniu do wszystkich statków pasażerskich określonych w ust. 1, statków pasażerskich określonych w ust. 3 mogących przewozić więcej niż 400 pasażerów oraz wszystkich szybkich jednostek pasażerskich.

Artykuł 9

Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, równoważne środki, zwolnienia i środki ochronne

1. Jeżeli państwo członkowskie lub grupa państw członkowskich stwierdzi, że mające zastosowanie wymogi bezpieczeństwa należy wzmocnić w pewnych sytuacjach wynikających ze szczególnych warunków lokalnych i jeżeli potwierdzono potrzebę ich wzmocnienia, mogą, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki mające na celu poprawienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa.

2. Państwo członkowskie może, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki równoważne dla postanowień zawartych w załączniku I, pod warunkiem, że takie równoważne środki będą przynajmniej w takim samym stopniu skuteczne jak określone w tych postanowieniach.

3. Jeżeli nie doprowadzi to do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa i postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, państwo członkowskie może przyjąć środki w celu zwolnienia statków z niektórych szczególnych wymogów niniejszej dyrektywy dla podróży krajowych dokonywanych w tym państwie, włącznie z rejsami odbywanymi na obszarach morskich, na których znajdują się archipelagi wysp osłonięte przed oddziaływaniem pełnego morza, w pewnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak mniejsza znacząca wysokość fali, ograniczony okres roku, rejsy odbywane wyłącznie podczas dnia lub w dogodnych warunkach klimatycznych lub meteorologicznych albo ograniczony czas podróży bądź bliskość służb ratowniczych.

4. Państwo członkowskie, które korzysta z przepisów ust. 1, 2 lub 3, postępuje zgodnie z następującymi przepisami akapitów od drugiego do szóstego niniejszego ustępu:

Państwo członkowskie powiadamia Komisję o środkach, które zamierza przyjąć, podając wszystkie szczegóły niezbędne do potwierdzenia, że poziom bezpieczeństwa zostanie w zadowalający sposób utrzymany.

Jeżeli w terminie sześciu miesięcy od dnia powiadomienia podejmie ona, zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 2, decyzję, że zaproponowane środki nie znajdują uzasadnienia, może zwrócić się do zainteresowanego państwa członkowskiego z żądaniem zmiany przygotowywanych środków lub odstąpienia od ich przyjęcia.

Przyjmowane środki są wyszczególniane we właściwych przepisach krajowych i powiadamia się o nich Komisję, która przekazuje pozostałym państwom członkowskim szczegółowe informacje na temat tych środków.

Wszystkie te środki mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich tej samej klasy oraz do jednostek użytkowanych w jednakowych szczególnych warunkach, bez dyskryminacji ze względu na ich banderę, narodowość lub miejsce siedziby ich operatora.

Środki określone w ust. 3 stosuje się tylko tak długo, jak statek lub jednostka eksploatowane są w określonych warunkach.

5. Jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że statek pasażerski lub jednostka pasażerska kursująca na trasach krajowych tego państwa, mimo że odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy, stwarza ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa osób i dóbr lub środowiska, to eksploatacja tego statku lub jednostki może zostać zawieszona lub mogą zostać wprowadzone dodatkowe środki bezpieczeństwa do chwili usunięcia zagrożeń.

W powyższych okolicznościach stosuje się następującą procedurę:

a) państwo członkowskie bezzwłocznie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji, należycie ją uzasadniając;

b) Komisja określa, czy zawieszenie lub wprowadzenie dodatkowych środków jest uzasadnione występowaniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska;

c) zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2, stwierdza się, czy decyzja państwa członkowskiego o zawieszeniu eksploatacji tego statku lub jednostki bądź wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona bądź nieuzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa osób i dóbr lub dla środowiska, i jeżeli to zawieszenie lub środki nie znajdują uzasadnienia, do zainteresowanego państwa członkowskiego kierowane jest żądanie wycofania zawieszenia lub środków.

Artykuł 10

Dostosowania

1. Następujące elementy mogą zostać dostosowane w celu uwzględnienia zmian na szczeblu międzynarodowym, szczególnie w ramach IMO:

a) definicje w art. 2 lit. a), b), c), d) i v);

b) przepisy odnoszące się do procedur i wytycznych do przeglądów określonych w art. 12;

c) przepisy dotyczące Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami oraz kodeksu jednostek szybkich, łącznie z ich późniejszymi zmianami, zawarte w art. 4 ust. 3, art. 6 ust. 4, art. 12 ust. 3 i art. 13 ust. 3;

d) szczegółowe odniesienia do „Międzynarodowych Konwencji” oraz rezolucji IMO, o których mowa w art. 2 lit. g), m) i q), art. 3 ust. 2 lit. a), art. 6 ust. 1 lit. b) i c), art. 6 ust. 2 lit. b) oraz art. 13 ust. 3.

2. Załączniki mogą zostać zmienione w celu:

a) stosowania do celów niniejszej dyrektywy zmian dokonanych w Międzynarodowych Konwencjach;

b) poprawienia ich charakterystyk technicznych, w świetle uzyskanego doświadczenia.

3. Środki, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11 ust. 3.

4. Zmiany w międzynarodowych instrumentach określonych w art. 2 niniejszej dyrektywy mogą zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 11

Komitet

1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi dwa miesiące.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Artykuł 12

Przeglądy

1. Każdy nowy statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery przeglądom określonym w lit. a), b) i c):

a) przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji statku;

b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz

c) przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

2. Każdy istniejący statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery przeglądom określonym w lit. a), b) i c):

a) wstępnemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji w celu odbywania podróży krajowych w państwie przyjmującym dla istniejących statków kursujących na trasach krajowych państwa członkowskiego, które mogą nosić jego banderę;

b) okresowemu przeglądowi przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz

c) dodatkowym przeglądom przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

3. Każda szybka jednostka pasażerska, która musi spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4 niniejszej dyrektywy, wymogi kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (kodeks DSC), poddawana zostaje przewidzianym w tym kodeksie przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.

Szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4 niniejszej dyrektywy, wymogi kodeksu DSC ze zmianami, poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie DSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.

4. Przestrzega się właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania certyfikatów bezpieczeństwa dla statku pasażerskiego, określonych w rezolucji A.746(18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listopada 1993 r. dotyczącej wytycznych w sprawie przeglądów przeprowadzanych z zastosowaniem zharmonizowanego systemu przeglądów i wydawania certyfikatów lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.

5. Przeglądy wymienione w ust. 1, 2 i 3 przeprowadzane są wyłącznie przez inspektorów samego państwa bandery lub uznanej organizacji lub państwa członkowskiego upoważnionego przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów, w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich obowiązujących wymogów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 13

Certyfikaty

1. Wszystkie nowe lub istniejące statki pasażerskie posiadają, zgodnie z niniejszą dyrektywą, certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Certyfikat jest wystawiany na formularzu zgodnym z wzorem zamieszczonym w załączniku II. Certyfikat ten wydawany jest przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu wstępnego przeglądu, określonego w art. 12 ust. 1 lit. a) i ust. 2 lit. a).

2. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawany na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności certyfikatu może zostać przedłużony przez administrację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty wpisanej w nim. Jeżeli ważność certyfikatu została przedłużona, nowy okres ważności certyfikatu biegnie od daty wygaśnięcia ważności certyfikatu sprzed jej przedłużenia.

Odnowienie certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego następuje po przeprowadzeniu okresowego przeglądu w rozumieniu art. 12 ust. 1 lit. b) i art. 12 ust. 2 lit. b).

3. Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi Kodeksu jednostek szybkich certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej i zezwolenie na eksploatację jednostki szybkiej wydaje administracja państwa bandery, zgodnie z przepisami zawartymi w Kodeksie jednostek szybkich.

Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi kodeksu DSC, certyfikat DSC bezpieczeństwa konstrukcji i wyposażenia, jak również zezwolenie DSC na eksploatację jednostek szybkich, są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie przepisami zawartymi w kodeksie DSC.

Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe w państwie przyjmującym, administracja państwa bandery uzgadnia z państwem przyjmującym warunki eksploatacji danej jednostki w tym państwie. Administracja państwa bandery wymienia wszystkie warunki w zezwoleniu na eksploatację.

4. Zwolnienia udzielane dla statków lub jednostek na podstawie art. 9 ust. 3 i zgodnie z nimi wymienia się na certyfikaty wydane dla statku lub jednostki.

Artykuł 14

Prawidła Konwencji SOLAS z 1974 r.

1. Dla statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe Komisja przedstawia IMO wnioski w celu:

a) przyśpieszenia trwających prac prowadzonych przez IMO, mających na celu wprowadzenie zmian do rozdziałów II-1, II-2 i III prawideł Konwencji SOLAS z 1974 r. ze zmianami, zawierających zagadnienia pozostawione do oceny administracji, aby określić zharmonizowaną interpretację tych prawideł i przyjąć odpowiednie zmiany; oraz

b) przyjęcia środków, które umożliwią wiążące stosowanie zasad, na których opierają się przepisy okólnika MSC 606 dotyczącego przyzwolenia danego przez państwo portu na zastosowanie zwolnień udzielonych na mocy Konwencji SOLAS.

2. Wnioski, o których mowa w ust. 1, są przedstawiane przez prezydencję Rady i Komisję w oparciu o zharmonizowane prawidła ustanowione w załączniku I.

Wszystkie państwa członkowskie podejmują wysiłki, aby IMO szybko przygotowała wymienione prawidła i środki.

Artykuł 15

Kary

Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące kar nakładanych za naruszenia przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i przyjmują wszelkie środki niezbędne dla zapewnienia stosowania tych kar. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 16

Notyfikacja

Państwa członkowskie bezzwłocznie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, które zostały przyjęte w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. Komisja powiadamia o nich pozostałe państwa członkowskie.

Artykuł 17

Uchylenie

Dyrektywa 98/18/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A, traci moc, bez naruszenia zobowiązań państw członkowskich odnoszących się do terminów przeniesienia do prawa krajowego i stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV część B.

Odesłania do uchylonej dyrektywy należy odczytywać jako odesłania do niniejszej dyrektywy, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.

Artykuł 18

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 19

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 6 maja 2009 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego H.-G. PÖTTERING Przewodniczący W imieniu Rady J. KOHOUT Przewodniczący

(1) Dz.U. C 151 z 17.6.2008, s. 35.

(2) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 21 października 2008 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r.

(3) Dz.U. L 144 z 15.5.1998, s. 1.

(4) Zob. załącznik IV część A.

(5) Dz.U. L 183 z 29.6.1989, s. 1.

(6) Dz.U. L 378 z 31.12.1986, s. 1.

(7) Dz.U. L 364 z 12.12.1992, s. 7.

(8) Dz.U. L 46 z 17.2.1997, s. 25.

(9) Dz.U. L 123 z 17.5.2003, s. 22.

(10) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1.

(11) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

(12) Dz.U. L 157 z 7.7.1995, s. 1.

(13) Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 20.

ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH DOKONUJĄCYCH PODRÓŻY KRAJOWYCH

Spis treści

ROZDZIAŁ I — PRZEPISY OGÓLNE

ROZDZIAŁ II-1 — BUDOWA-KONSTRUKCJA — NIEZATAPIALNOŚĆ I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A — POSTANOWIENIA OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

CZĘŚĆ B — STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

1. Rezolucja A.749 (18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

2. Podział na przedziały wodoszczelne

3. Długość zatapialna (R 4)

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

5. Stopień zatapialności (R 5)

6. Współczynnik podziału grodziowego

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

8. Stateczność w stanie uszkodzonymi (R 8)

8-1. Stateczność statków pasażerskich ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

8-2. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)

8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie ro-ro przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób

9. Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)

10. Dno podwójne (R 12)

11. Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych (R 13)

12. Budowa i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

14. Statki przewożące pojazdy ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

15. Otwory w poszyciu poniżej linii granicznej (R 17)

16. Szczelność statków pasażerskich powyżej linii granicznej (R 20)

17. Zamykanie drzwi ładunkowych (R 20-1)

17-1. Szczelność pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do przestrzeni położonych poniżej (R 20-2)

17-2. Dostęp do pokładów ro-ro (R 20-3)

17-3. Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4)

18. Informacja o stateczności (R 22)

19. Plany zapewnienia niezatapialności statków (R 23)

20. Szczelność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie awariom i kontrola (R 23-2)

21. Cechowanie, okresowe uruchamianie i inspekcje drzwi wodoszczelnych itp. (R 24)

22. Zapisy w dzienniku pokładowym (R 25)

23. Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów

24. Poręcze

CZĘŚĆ C — URZĄDZENIA MASZYNOWE

1. Ogólne (R 26)

2. Silniki spalinowe (R 27)

3. Pompowe instalacje zęzowe (R 21)

4. Liczba i typy pomp zęzowych (R 21)

5. Ruch wsteczny (R 28)

6. Urządzenie sterowe (R 29)

7. Dodatkowe wymagania dotyczące elektrycznych lub elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30)

8. Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35)

9. Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37)

10. Alarm dla mechaników (R 38)

11. Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39)

12. Sterowanie mechanizmami maszynowymi (R 31)

13. Instalacje rurociągów parowych (R 33)

14. Powietrzne instalacje ciśnieniowe (R 34)

15. Ochrona przed hałasem (R 36)

16. Windy

CZĘŚĆ D — INSTALACJE ELEKTRYCZNE

1. Ogólne (R 40)

2. Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe (R 41)

3. Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42)

4. Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach ro-ro (R 42-1)

5. Środki zapobiegawcze przed porażeniem, i innymi zagrożeniami spowodowanymi elektrycznością (R 45)

CZĘŚĆ E — DODATKOWE WYMAGANIA DLA MASZYNOWNI OKRESOWO BEZWACHTOWYCH

Szczególne traktowanie (R 54)

1. Postanowienia ogólne (R 46)

2. Zapobieganie pożarom (R 47)

3. Ochrona przed zalaniem (R 48)

4. Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49)

5. Łączność (R 50)

6. System alarmowy (R 51)

7. Systemy bezpieczeństwa (R 52)

8. Specjalne wymagania dotyczące urządzeń maszynowych, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53)

9. Automatyczne sterowanie i system alarmowy (R 53.4)

ROZDZIAŁ II-2 — OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

CZĘŚĆ A — POSTANOWIENIA OGÓLNE

1. Zasady podstawowe (R 2)

2. Definicje (R 3)

3. Pompy pożarowe, magistrala pożarowa, hydranty, węże i prądownice (R 4)

4. Stałe instalacje gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10)

5. Gaśnice przenośne (R 6)

6. Wyposażenie przeciwpożarowe w przedziałach maszynowych (R 7)

7. Specjalne instalacje w pomieszczeniach maszynowych (R 11)

8. Systemy automatycznej instalacji tryskaczowej wykrywania pożaru i pożarowe systemy alarmowe (R 12)

9. Stałe instalacje wykrywacze i alarmowe pożaru (R 13)

10. Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarowego i innych olejów łatwo palnych (R 15)

11. Wyposażenie strażackie (R 17)

12. Wymagania różne (R 18)

13. Plan ochrony przeciwpożarowej (R 20)

14. Gotowość do działania urządzeń gaśniczych i ich konserwacja

15. Instruktaże, szkolenia i ćwiczenia alarmowe

16. Działania

CZĘŚĆ B — ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE

1. Budowa (R 23)

2. Główne strefy pionowe i strefy poziome (R 24)

3. Przegrody w obrębie głównych stref pionowych (R 25)

4. Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 26)

5. Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów oraz na istniejących statkach klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 27)

6. Drogi ewakuacji (R 28)

6-1. Drogi ewakuacji na statkach pasażerskich ro-ro (R 28-1)

7. Przepusty i otwory w przegrodach klasy A i B.

8. Ochrona schodów i wind w rejonach pomieszczeń mieszkalnych i pomieszczeń służbowych (R 29)

9. System wentylacyjny (R 32)

10. Okna i iluminatory (R 33)

11. Ograniczone stosowanie materiałów palnych (R 34)

12. Szczegóły konstrukcyjne (R 35)

13. Stałe instalacje wykrywacze i alarmowe pożaru oraz automatyczne instalacje tryskaczowe z wykrywaniem pożaru i alarmem (R 14) (R 36)

14. Ochrona pomieszczeń kategorii specjalnej (R 37)

15. Patrole pożarowe, wykrywanie pożaru, alarmowanie oraz system powiadamiania załogi i pasażerów (R 40)(R 40)

16. Modernizacja istniejących statków klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 41-1)

17. Szczególne wymagania dla statków przewożących towary niebezpieczne (R 41)

18. Przepisy szczególne stosowane do urządzeń dla śmigłowców

ROZDZIAŁ III — URZĄDZENIA RATUNKOWE

1. Definicje (R 3)

2. Łączność, jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze oraz osobiste środki ratunkowe (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3. Instalacja alarmu ogólnego, instrukcja postępowania w przypadku alarmu, podręcznik szkoleniowy i rozkłady alarmowe (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4. Obsada jednostki ratunkowej i nadzór nad nią (R 10)

5. Obsada jednostek ratunkowych oraz organizacja wsiadania do nich (R 11 + 23 + 25)

5-1. Wymagania odnoszące się do statków pasażerskich ro-ro (R 26)

5-2. Lądowiska dla śmigłowców i miejsca podejmowania przez śmigłowce (R 28)

5-3. System wspomagania decyzji kapitana statku pasażerskiego (R 29)

6. Miejsca wodowania (R 12)

7. Ustawienie jednostki ratunkowej (R 13 + 24)

8. Ustawienie łodzi ratowniczych (R 14)

8a. Ustawienie morskich systemów ewakuacji (R 15)

9. Urządzenia do wodowania i podnoszenia jednostek ratunkowych (R 16)

10. Urządzenia do wsiadania do łodzi ratowniczych oraz do ich wodowania i podnoszenia (R 17)

11. Instrukcje awarii postępowania w razie niebezpieczeństwa (R 19)

12. Gotowość do użytku, konserwacja i inspekcje (R 20)

13. Szkolenie i ćwiczenia opuszczania statku (R 19 + 30)

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

W przypadku, gdy jest to wyraźnie określone, prawidła niniejszego załącznika stosuje się do nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D, które odbywają podróże krajowe.

Nowe statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 metry muszą spełniać wymagania prawideł od II-1/B/2 do II-1/B/8 oraz II-1/B/10 zawarte w niniejszym załączniku, chyba że administracja państwa bandery, pod którą mogą pływać te statki zapewni, że spełniają one zasady państwa bandery i że zasady te zapewniają równoważny stopień bezpieczeństwa.

W przypadku, gdy przepisy niniejszego załącznika nie mają zastosowania do nowych statków o długości mniejszej niż 24 metry, administracja państwa bandery zapewnia, aby stosowanie zasad krajowych zapewniało równoważny stopień bezpieczeństwa dla tych statków.

Istniejące statki klasy C i D nie muszą spełniać przepisów rozdziałów II-1 i II-2 niniejszego załącznika, pod warunkiem, że administracja państwa bandery, pod którą mogą pływać te statki zapewni, że spełniają one krajowe zasady państwa bandery i że zasady te zapewniają równoważny stopień bezpieczeństwa.

W przypadku, gdy na mocy przepisów niniejszego załącznika rezolucja IMO jest stosowana w odniesieniu do istniejących statków, statki zbudowane w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez IMO takiej rezolucji nie muszą być zgodne z taką rezolucją, pod warunkiem, że odpowiadają wymaganiom wcześniej obowiązującej rezolucji lub rezolucjom, jeśli takie istnieją.

Za „istotne” naprawy, zmiany i „większe modyfikacje” uważa się przykładowo:

— każdą zmianę w znacznym stopniu zmieniającą wymiary statku, np.: zwiększenie długości poprzez dodanie nowej środkowej sekcji kadłuba,

— każdą zmianę w znacznym stopniu zmieniającą liczbę pasażerów, których można, np.: zaokrętować, przebudowę pokładu przeznaczonego dla pojazdów na pomieszczenie dla pasażerów,

— każdą zmianę w znacznym stopniu zwiększającą czas eksploatacji statku, np.: odnowienie pomieszczeń przeznaczonych dla pasażerów na każdym z pokładów.

Wskazanie „(R…)”, które występuje po wielu tytułach prawideł w niniejszym załączniku, odnosi się do prawideł Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami, na których to prawidłach oparte zostały przepisy zawarte w niniejszym Załączniku.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA — PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ, MASZYNY I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A

OGÓLNE

1 Definicje odnoszące się do części B (R 2)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Podziałowa wodnica ładunkowa jest wodnicą przyjętą przy określaniu podziału grodziowego statku. .2 Najgłębsza podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica, odpowiadająca największemu zanurzeniu, dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego.

.2 Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najgłębszej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.3 Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręg obu burt na poziomie lub poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.4 Zanurzenie statku jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5 Nośność jest wyrażoną w tonach różnicą między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 zanurzonego do wodnicy ładunkowej odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie a masą statku pustego.

.6 Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej, w zbiornikach zapasów żywności, jak również pasażerów, załogi i ich rzeczy osobistego użytku.

.7 Pokład grodziowy jest to najwyżej położony pokład, do którego dochodzą poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8 Linia graniczna jest to linią przeprowadzona po burcie, co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9 Stopień zatapialności danego pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Część przestrzeni ponad linią graniczną mierzona jest tylko do wysokości tej linii.

.10 Przedział maszynowy jest przestrzenią rozciągającą się pomiędzy linią podstawową a linią graniczną oraz między najdalszymi głównymi wodoszczelnymi grodziami poprzecznymi, które ograniczają pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe oraz kotły służące do potrzeb napędu.

.11 Pomieszczenia pasażerskie są to przestrzenie przeznaczone na zakwaterowanie i użytek pasażerów, z wyjątkiem schowków bagażowych, magazynów, ładowni zaopatrzeniowych oraz pomieszczeń pocztowych.

.12 Wodoszczelność w odniesieniu do struktury jest zdolnością statku do nieprzepuszczania wody przez jego konstrukcję we wszystkich kierunkach, i będącej pod ciśnieniem wody mogącej wedrzeć się do nienaruszonego albo uszkodzonego statku.

.13 Odporność na warunki atmosferyczne oznacza, że woda nie może przedostać się do wnętrza statku w jakichkolwiek warunkach pogodowych panujących na morzu.

.14 Statek pasażerski ro-ro jest statkiem pasażerskim wyposażonym w przedziały, w których mogą być przewożone ładunki toczne, lub pomieszczenia kategorii specjalnej, określone w prawidle II-2/A/2.

2 Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Układ sterowania urządzenia sterowego jest systemem, które przekazuje rozkazy z mostka nawigacyjnego do zespołów silnikowych maszyny sterującej. W skład urządzenia sterującego maszyny sterującej wchodzą nadajniki, odbiorniki, sterownicze pompy hydrauliczne z silnikami, sterowniki silnika, przewody rurowe i kable. .2 W skład głównego urządzenia sterowego wchodzą maszyny, trzony sterowe, zespoły silnikowe, jeżeli są stosowane, i oprzyrządowanie maszyny, jak również elementy wykorzystywane do przenoszenia momentu obrotowego na trzon sterowy (takie jak sterownice lub kwadranty), które są niezbędne do poruszania sterem i kierowania statkiem w normalnych warunkach roboczych.

.2 Zespół silnikowy urządzenia sterowego jest: .1 w przypadku elektrycznego urządzenia sterowego - silnikiem elektrycznym wraz z towarzyszącym mu osprzętem elektrycznym; .2 w przypadku elektrohydraulicznego urządzenia sterowego - silnikiem elektrycznym wraz towarzyszącym mu elektrycznym osprzętem, jak również pompą, z którą połączony jest silnik; .3 w przypadku innych hydraulicznych urządzeń sterowych - silnikiem napędowym i pompą, z którą jest połączony.

.3 Rezerwowe urządzenie sterowe nie jest częścią głównego urządzenia sterowego - jest niezbędne do sterowania statkiem w wypadku awarii głównego urządzenia sterowego, pod warunkiem, że awarii nie uległy sterownice, kwadranty ani inne służące, do tych samych celów elementy.

.4 Normalne warunki eksploatacyjne i mieszkalne są warunkami, w których cały statek, urządzenia maszynowe, personel, środki i pomoce mające zapewnić napęd, zdolność manewrowania, bezpieczeństwo żeglugi, ochronę przeciwpożarową i ochronę przed zatopieniem, sygnały i łączność wewnętrzną i zewnętrzną, środki ewakuacyjne, windy łodzi ratunkowych, jak również przewidziany konstrukcyjnie komfort życia, są sprawne i normalnie funkcjonują.

.5 Stan awaryjny jest to stan, w którym ze względu na niewydolność głównego źródła energii elektrycznej nie można wykonywać pracy niezbędnej do utrzymania normalnych warunków eksploatacji i mieszkania.

.6 Główne źródło energii elektrycznej jest źródłem mającym zasilać w energię elektryczną główną rozdzielnicę, aby mogła ona dostarczać ją do wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

.7 Stan pozbawienia energii jest stanem, w którym główny napęd, kotły i urządzenia pomocnicze nie działają ze względu na brak zasilania.

.8 Elektrownia główna jest pomieszczeniem, w którym znajduje się główne źródło energii elektrycznej.

.9 Rozdzielnica główna jest rozdzielnicą, która jest zasilana bezpośrednio przez główne źródło energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10 Rozdzielnica awaryjna jest rozdzielnicą, która, w przypadku niewydolności głównego systemu zasilania w energię elektryczną, zasilana jest bezpośrednio z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i której zadaniem jest rozdział energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11 Awaryjne źródło energii elektrycznej jest źródłem energii elektrycznej mającym zasilać rozdzielnicę awaryjną w przypadku niewydolności zasilania przez główne źródło energii elektrycznej.

.12 Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest największą konstrukcyjną prędkością, którą może utrzymać statek na morzu przy maksymalnym zanurzeniu.

.13 Największa prędkość w ruchu wstecznym jest prędkością, którą może osiągnąć statek, jeżeli wykorzystuje przewidzianą w konstrukcji maksymalną moc w ruchu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu.

.14 a) Przedziały maszynowe są to wszystkie przedziały maszynowe kategorii A i wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się zespoły napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy o napędzie elektrycznym, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne, oraz pomieszczenia tego samego rodzaju, jak również dochodzące do nich szyby.

.14 b) Przedziały maszynowe kategorii A są to wszystkie pomieszczenia i dochodzące do nich szyby, w których znajdują się: .1 silniki spalinowe wykorzystywane do napędu głównego; .2 silniki spalinowe niewykorzystywane do napędu głównego, jeżeli ich całkowita moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub .3 każdy kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.15 Napędowy zespół wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego, wchodzi jeden lub kilka zespołów urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Napędowe zespoły wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak rumpel, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16 Stanowiska sterowania są pomieszczeniami, w których znajdują się urządzenia radioelektryczne, główne przyrządy nawigacyjne, awaryjne źródło energii lub centralne instalacje przeciwpożarowe.

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ NA PRZEDZIAŁY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

1 Rezolucja A.749 (18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

NOWE STATKI KLASY A, B, C i D O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB WIĘKSZEJ OD 24 M:

Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 m spełniają wymagania dotyczące statków pasażerskich zawarte w Kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym przyjętym w dniu 4 listopada 1993 r. rezolucją IMO A.749 (18) na osiemnastej sesji zgromadzenia.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749 (18) jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami, które należy dostarczyć Komisji, która potwierdza, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

ISTNIEJĄCE STATKI KLAS A i B O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB WIĘKSZEJ OD 24 M:

W każdym stanie załadowania wszystkie istniejące statki klas A i B spełniają następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w rezolucji IMO A.749 (18) ppkt 3.3 lub równoważnymi:

a) Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie jest mniejsza niż: (i) 0,055 metro-radiana aż do kąta przechyłu 30 °; (ii) 0,09 metro-radiana aż do kąta przechyłu 40 ° lub kąta zalewania, to znaczy kąta przechyłu, przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °; (iii) 0,03 metro-radiana między kątami przechyłu 30 ° i 40 ° lub między kątem 30 ° i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °;

b) Ramię prostujące GZ wynosi co najmniej 0,2 m przy kącie przechyłu równym lub większym od 30 °;

c) Maksymalne ramię prostujące GZ kąt wystąpi przy kącie przechyłu, który dobrze byłoby gdy przekracza 30 °, ale nie może być mniejszy niż 25 °;

d) Początkowa wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Stany załadowania, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej kryteria stateczności, to przynajmniej te wymienione w rezolucji IMO A.749 (18) ppkt 3.5.1.1.

Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej 24 m lub większej spełniają również dodatkowe kryteria stateczności podane w rezolucji IMO A.749 (18) ppkt 3.1.2.6 (kryteria dodatkowe) i ppkt 3.2 (kryterium silnego wiatru i kołysania).

W przypadku, gdy państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania, określonego w rezolucji IMO A.749 (18) jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami, które należy dostarczyć Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

2 Podział na przedziały wodoszczelne

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Każdy statek jest podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego, a maksymalną długość wodoszczelnych przedziałów oblicza się zgodnie z niżej podanymi wymaganiami.

Przepisy dotyczące podziału grodziowego i stateczności statków pasażerskich, równoważne Międzynarodowej Konwencji SOLAS z 1960 r. część B rozdział II (rezolucja IMO A.265 (VIII), mogą być stosowane zamiast tych przepisów, pod warunkiem że są stosowane w całości.

Każda inna wewnętrzna część, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego, musi być wodoszczelna.

3 Długość zatapialna (R 4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.

.2 Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w każdym punkcie można określić przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3 W przypadku, gdy część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładem, dokąd dochodzą grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

4 Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Największa dopuszczalna długość przedziału, którego środek znajduje się w jakimkolwiek punkcie długości statku, jest wynikiem mnożenia długości zatapialnej przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

5 Stopień zatapialności (R 5)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Założenia, określone w prawidle 3, dotyczą średniego zakładanego stopnia zatapialności przestrzeni poniżej linii granicznej.

Dla określania długości zatapialnej średnio zakładany stopień zatapialności przestrzeni położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w prawidle 8.3.

6 Współczynnik podziału grodziowego

Współczynnik podziału grodziowego wynosi:

DLA NOWYCH STATKÓW KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH RO-RO KLASY B:

1,0 w przypadku, gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest mniejsza niż 400, oraz

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B muszą spełnić niniejsze wymaganie najpóźniej do dnia dostosowania do prawidle II-1/B/8-2, pkt 2.

DLA ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH KLASY B NIEBĘDĄCYCH RO-RO: 1,0

7 Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B

.1 Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku wodoszczelne grodzie dochodzą do pokładu górującego nad resztą statku i kiedy chcemy skorzystać z tego podwyższenia, w celu obliczenia długości zatapialnej statku można skorzystać z linii granicznych oddzielnych dla każdej z tych części statku, pod warunkiem: .1 że burty statku ciągną się na całej długości statku, aż do punktu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i że wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba znajdujące się poniżej tego pokładu na całej długości statku uważa się, do celów prawidła 15, za położone poniżej linii granicznej, oraz .2 że każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na linii „uskoku” pokładu grodziowego znajduje się w granicach dopuszczalnej długości odpowiadającej jego linii granicznej i że, ponadto, połączona wartość ich długości nie przekracza dwukrotnie dopuszczalnej długości obliczonej z uwzględnieniem mniejszej z dwóch wielkości linii granicznej.

.2 Długość przedziału może przekraczać dopuszczalną długość, która została określona w zasadach reguły 4, pod warunkiem, że długość każdego z dwóch par przylegających do siebie przedziałów, włączając w to długość każdego z tych przedziałów, nie jest większa ani od długości zatapialnej ani nie przekracza dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3 Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem, że żadna część wnęki nie przekroczy, ku zewnętrznej stronie statku, dwóch pionowych płaszczyzn biegnących z każdego brzegu w odległości od poszycia kadłuba równej jednej piątej szerokości statku, przy czym odległość tę mierzy się zwykle prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej. Jeżeli część wnęki przekracza w ten sposób wyznaczone granice, to można uważać ją za uskok i należy stosować wobec niej pkt 6.

.4 Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnęki lub stopnie, to dla określenia podziału przyjmuje się równoważną gródź płaską.

.5 Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny zawiera miejscowe wtórne podziały a administracja państwa bandery uznaje je za zadowalające, tak że po jakimkolwiek przewidywanym uszkodzeniu o długości ponad 3,0 metrów plus 3 % długości statku lub 11,0 metrów bądź 10 % długości statku, w zależności, która z tych długości jest mniejsza, nie zostanie zalana cała objętość przedziału głównego, może zostać dokonane ustępstwo w stosunku do dopuszczalnej długości tego przedziału, co do której wymagania określone są gdzie indziej. W tym przypadku objętość skutecznej pływalności, założona dla nieuszkodzonej burty, jest nie większa niż założona dla uszkodzonej burty. Ustępstwo na podstawie niniejszego punktu zostanie udzielone jedynie wówczas, gdy nie istnieje prawdopodobieństwo, że to ustępstwo przeszkodzi spełnieniu prawidła 8.

NOWE STATKI KLASY B, C i D:

.6 Główna gródź poprzeczna może być uskokowa, pod warunkiem, że spełnia jeden z następujących warunków: .1 łączna długość dwóch przedziałów oddzielonych daną grodzią nie jest większa od 90 % długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, jednakże z zastrzeżeniem, że dla statków o współczynniku podziału grodziowego równym 1 całkowita długość tych dwóch przedziałów nie przekracza dopuszczalnej długości; .2 w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu zachowania takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku, gdyby gródź była płaska; .3 przedział, na którym rozciąga się uskok, nie e przekracza dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej biegnącej 76 mm poniżej uskoku.

.7 Dla statków o długości i wysokości, co najmniej 100 m jedna z głównych grodzi poprzecznych znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie jest umieszczona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż długość dopuszczalna.

.8 Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi jest mniejsza niż 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 metrów lub 10 % długości statku, przyjmuje się, że jedna z trzech grodzi jest grodzią stanowiącą część podziału statku.

.9 Jeżeli określony współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość jakichkolwiek dwóch sąsiednich przedziałów nie jest większa od długości zatapialnej.

8 Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1 Dla nieuszkodzonego statku jest określana, w różnych warunkach eksploatacyjnych, taka stateczność, aby po zatopieniu jakiegokolwiek głównego przedziału pozostającego w granicach długości zatapialnej, statek utrzymał ją na końcowym etapie zatapiania.

.1.2 Jeżeli dwa główne sąsiadujące ze sobą przedziały są oddzielone grodzią z uskokiem na podstawie prawidła 7.6.1, stateczność w stanie nieuszkodzonym jest taka, aby statek spełniał te warunki, przy możliwości zatopienia dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.1.3 W przypadku, gdy wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność jest taka, aby statek spełniał te warunki przy zatopieniu jakichkolwiek dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.2.1 Wymagania pkt .1 określane są zgodnie z ust. .3, .4 i .6 poprzez obliczenie uwzględniające proporcje i podstawowe cechy charakterystyczne statku, jak również położenie i kształt przedziałów, które uległy uszkodzeniu. Przy tego rodzaju obliczeniach przyjmuje się, że statek znajduje się w jak najgorszych z możliwych warunkach eksploatacyjnych z punktu widzenia stateczności.

.2.2 Jeżeli proponuje się pokłady, podwójne poszycie lub wzdłużne grodzie o wystarczającej szczelności, które znacznie pomniejszą zatapianie, to w obliczeniach należy uwzględnić te pomniejszenia.

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE NIEBĘDĄCE RO-RO KLASY B, ZBUDOWANE W DNIU 29 KWIETNIA 1990 R. LUB PÓŹNIEJ:

.2.3 Wymagana stateczność statku uszkodzonego i po wyrównaniu statku, jeśli to jest możliwe, określana jest w następujący sposób: .2.3.1 Dodatni szczątkowy zakres krzywej ramion prostujących ma nie mniej niż 15 °, mierząc od kąta równowagi. Zakres ten może być zmniejszony do 10 °, jeżeli powierzchnia znajdująca się pod krzywą ramion prostujących jest wielkością, określoną w ppkt .2.3.2 pomnożoną przez iloraz 15/zakres, przy czym ten ostatni wyrażony jest w stopniach. .2.3.2 Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących, nie może być mniejsza niż 0,015 metroradiana, mierzona w przedziale od kąta równowagi do, mniejszego z dwóch poniższych kątów: .1 kąta, przy którym następuje zatapianie; .2 22 ° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27 ° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiednich przedziałów. .2.3.3 Szczątkowe ramię prostujące w dodatnim zakresie stateczności wylicza się biorąc pod uwagę największą z wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od: .1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie; .2 spuszczania po jednej burcie wszystkich łodzi i tratw ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeni; .3 naporu wiatru; z wykorzystaniem następującego wzoru: Jednakże w żadnym wypadku, ramię prostujące nie jest krótsze od 0,10 metra. .2.3.4 W celu obliczenia momentów nachylenia w rozumieniu ppkt .2.3.3, przyjmuje się następujące założenia: .1 Moment przechylający wynikający ze skupienia się pasażerów: .1.1 cztery osoby na metr kwadratowy; .1.2 masa 75 kg na każdego pasażera; .1.3 pasażerowie powinni być rozmieszczeni na dostępnych miejscach na pokładach po jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki i w taki sposób, że powodują najbardziej niekorzystny moment przechylający. .2 Moment spowodowany spuszczeniem na wodę wszystkich w pełni obciążonych jednostek ratunkowych spuszczanych na wodę z jednej burty za pomocą żurawików: .2.1 należy założyć, że wszystkie łodzi ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze zainstalowane na burcie statku, na którą statek się przechyla w wyniku uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do spuszczenia; .2.2 dla łodzi ratunkowych, które mają zostać spuszczone na wodę z pełnym obciążeniem z pozycji ich spoczynku, należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas spuszczania na wodę; .2.3 należy założyć, do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek w wyniku uszkodzenia, umocowana jest tratwa ratunkowa spuszczana za pomocą żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do spuszczenia; .2.4 osoby nieznajdujące się w wychylonych za burtę środkach ratunkowych nie przyczyniają się do zwiększenia momentu przechylającego ani prostującego; .2.5 przyjmuje się, że urządzenia ratunkowe znajdujące się na burcie statku po przeciwnej stronie do burty przechyłu znajdują się w pozycji ich spoczynku. .3 Momenty nachylenia spowodowane naporem wiatru: .3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2; klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2; .3.2 przyjęta powierzchnia jest rzutem bocznym powierzchni nawiewu ponad odpowiednią wodnicą w stanie nieuszkodzonym; .3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku w stanie nieuszkodzonym do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4 Przy dużym zatapianiu, które powoduje szybkie skracanie ramienia prostującego o 0,04 metra lub więcej, uważa się, że zakres krzywej ramienia prostującego kończy się przy kącie zatapiania, a zakres i pole powierzchni, określone w .2.3.1 i .2.3.2 powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5 Przy stopniowym i ograniczonym zatapianiu, które nie nasila się i skraca ramię prostujące o mniej niż 0,04 metra, niski i dopuszczalny poziom pozostałej krzywej zostanie częściowo skrócony, zakładając, że stopniowo zalewana przestrzeń jest w ten sposób zalewana od początku.

.2.6 Na pośrednich etapach zalewania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 metra, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest jedna wyrwa w kadłubie i jedna swobodna powierzchnia.

NOWE STATKI KLASY B, C i D I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3 W celu obliczenia stateczności w przypadku uszkodzenia przyjmuje się w zasadzie następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni: Powierzchnie Stopień zatapialności (%) Przeznaczone na ładunek lub zaopatrzenie statku 60 Zajęte przez pomieszczenia mieszkalne 95 Zajęte przez maszyny 85 Przeznaczone na materiały płynne 0 lub 95 (1) Dla przestrzeni znajdujących się po uszkodzeniu w pobliżu poziomu wody, w których nie ma pomieszczeń maszynowych lub mieszkalnych oraz dla przestrzeni, które nie są zajęte przez jakąś większą ilość towarów lub zaopatrzenia, należy przyjąć wyższe wskaźniki zatapialności powierzchniowej.

.4 Zakłada się, że rozmiary uszkodzeń ustala się następująco: .1 rozmiar wzdłużny: mniejsza z dwóch wartości: 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 m, lub 10 % długości statku; .2 rozmiar poprzeczny (mierzony od burty statku do wewnątrz i prostopadle na średnicowym poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, odległość równa jednej piątej szerokości statku; oraz .3 rozmiar pionowy: od linii bazowej wzwyż bez ograniczeń; .4 jeżeli uszkodzenie, którego rozmiary są mniejsze od podanych w .4.1, .4.2 lub .4.3 pociągałby za sobą ostrzejsze warunki z punktu widzenia przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, to takiego rodzaju uszkodzenie uwzględnia się w założeniach do obliczeń.

.5 Niesymetryczne zatopienie powinno zostać, dzięki odpowiednim decyzjom, ograniczone do minimum. Jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia dużych kątów przechyłu, środki przyjmowane w celu zrównoważenia powinny być, o ile jest to możliwe, samoczynne, ale we wszystkich przypadkach, w których przewiduje się urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Dla nowych statków klasy B, C i D, maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu, ale przed wyrównaniem nie powinien przekraczać 15 °. Jeżeli potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównawczego przechyłu, czas trwania wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Potrzebne informacje na temat sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego są przekazywane kapitanowi statku.

.6 W ostateczności statek po uszkodzeniu i, w przypadku niesymetrycznego zalewania, po zastosowaniu środków wyrównawczych, spełnia następujące warunki: .1 w przypadku symetrycznego zatopienia dodatnia wysokość metacentryczna jest nie mniejsza niż 50 mm; oblicza się ją metodą stałej wyporności; .2a jeżeli nie przewidziano inaczej w ppkt 6.2b, w przypadku niesymetrycznego zatopienia kąt przechyłu, w sytuacji zatopienia jednoprzedziałowego, nie przekracza 7 ° dla statków klasy B (nowych i istniejących) i 12 ° dla statków klasy C i D (nowych). W przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiadujących przedziałów dla istniejących i nowych statków klasy B może zostać dopuszczony kąt przechyłu 12 °, pod warunkiem, że w zatopionej części statku współczynnik podziału grodziowego nigdy nie przekroczy 0,50; .2b dla istniejących statków pasażerskich ro-ro klasy B zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r. kąt przechyłu w przypadku niesymetrycznego zatopienia, z wyłączeniem wyjątkowych przypadków, w których administracja może dopuścić ze względu na niesymetryczny moment większy przechył, ale w żadnym wypadku końcowy przechył nie przekracza 15 °; .3 w żadnym przypadku linia graniczna nie znajduje się na końcowym etapie zatapiania pod wodą. Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że linia graniczna w przejściowym stadium zatapiania znajduje się pod wodą, administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia wszelkich badań i zastosowania urządzeń, które uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa statku.

.7 Kapitan posiada dane niezbędne do zapewnienia, w warunkach eksploatacyjnych, dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, aby statek mógł opierać się poważnym uszkodzeniom. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównawczej, kapitan statku posiada informacje o warunkach stateczności, dla których obliczono przechył, i jest ostrzeżony, że, jeżeli statek znajduje się w stanie nieuszkodzonym w mniej korzystnych warunkach, to mógłby się za bardzo przechylić w przypadku uszkodzenia.

.8 Do danych mających umożliwić kapitanowi zapewnienie dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, określonych w pkt .7, zalicza się informacje określające bądź maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości statku ponad stępką (KG), bądź minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM), dla wystarczającego zakresu zanurzeń statku lub wyporności, aby objęły one wszystkie stany załadowania. Informacje te powinny odzwierciedlać wpływ różnych przegłębień uwzględniających granice eksploatacyjne.

.9 Skale zanurzenia statku są zaznaczone w sposób czytelny na dziobie i na rufie każdego statku. Jeżeli znaki zanurzenia nie znajdują się w miejscu, w którym można je łatwo odczytać, lub gdy są trudne do odczytania ze względu na wymagania eksploatacyjne związane z wypełnianiem szczególnych zadań, to statek jest również być wyposażony w niezawodny system pomiaru zanurzenia umożliwiający określenie zanurzenia statku na dziobie i na rufie.

.10 Po dokonaniu załadunku statku i przed jego wyjściem w morze kapitan określa przegłębienie i stateczność statku oraz sprawdza także i potwierdza na piśmie, że statek spełnia kryteria stateczności określone w stosownych regułach. Stateczność statku określana jest zawsze metodą obliczeń. W tym celu można wykorzystać komputer obliczający ładunek i stateczność lub podobne urządzenie.

.11 Administracja państwa bandery może zgodzić się na zastosowanie wyjątków od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia, jeżeli zostanie potwierdzone, że w każdym stanie załadowania wysokość metacentryczna w stanie nieuszkodzonym, wynikająca z tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla zamierzonej podróży.

.12 Wyjątki od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia dopuszczane są tylko w wyjątkowych wypadkach i pod warunkiem, że administracja państwa bandery stwierdzi, że proporcje, rozplanowanie i inne charakterystyki statku, które można bez ponoszenia nadmiernych kosztów dostosować w praktyce do szczególnych warunków eksploatacyjnych statku, są najkorzystniejsze z punktu widzenia stateczności w przypadku uszkodzenia.

8-1 Stateczność statków pasażerskich ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

.1 Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B odpowiadają prawidłu 8 nie później niż do dnia pierwszego okresowego przeglądu, mającego miejsce po podanej poniżej dacie dostosowania, odpowiadając wartościom A/Amax, zdefiniowanym w załączniku dotyczącym procedury obliczeń w celu oceny zdolności eksploatacyjnej istniejących statków pasażerskich ro-ro z zastosowaniem uproszczonej metody opartej na rezolucji A.265 (VIII), opracowanej przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu na jego pięćdziesiątej dziewiątej sesji, w czerwcu 1991 r. (MSC/Okólnik 574): Wartość A/Amax: Data dostosowania: mniej niż 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub powyżej 1 października 2005 r.

8-2 Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

Niezależnie od przepisów prawidła II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1 nowe statki pasażerskie ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej spełniają wymagania prawidła II-1/B/8 pkt .2.3, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku; oraz

.2 istniejące statki pasażerskie ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej spełniają wymagania pkt 1 nie później niż do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzonego po dniu dostosowania określonym w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3, który następuje najpóźniej: .2.1 Wartość A/Amax: Data dostosowania: mniej niż 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub powyżej 1 października 2010 r. .2.2 Liczba osób, którą może przewozić statek:. 1 500 lub więcej 1 października 2002 r. 1 000 lub więcej, ale mniej niż 1 500 1 października 2006 r. 600 lub więcej, ale mniej niż 1 000 1 października 2008 r. 400 lub więcej, ale mniej niż 600 1 października 2010 r. .2.3 Wiek statku równy lub przekraczający 20 lat: przy czym wiek statku oznacza czas, jaki upłynął od dnia, w którym położona została stępka lub dnia, w którym budowa statku znajdowała się na podobnym etapie, lub od dnia, w którym statek został przebudowany na statek pasażerski ro-ro.

8-3 Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób

STATKI KLASY B, C i D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PÓŹNIEJ, INNE NIŻ STATKI PASAŻERSKIE RO-RO

Niezależnie od przepisów prawidła II-1/B/8 statki pasażerskie inne niż statki pasażerskie ro-ro, przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób, spełniają wymagania ppkt 2.3 i 2.6 prawidła II-1/B/8, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku.

9 Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Statek jest wyposażony w gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta jest ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 metry plus 5 % długości statku.

.2 W przypadku, gdy jakakolwiek część statku położona poniżej wodnicy, tak jak dziób gruszkowy, przekracza pion dziobowy, odległości określone w pkt 1 mierzone są od punktu położonego: .1 w połowie tego przedłużenia; lub .2 w odległości równej 1,5 % długości statku przed pionem dziobowym; lub .3 w odległości 3 metrów przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.

.3 Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa jest przedłużona jako odporna na działanie warunków atmosferycznych do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie to jest wykonane w taki sposób, aby wykluczyć możliwość uszkodzenia furty dziobowej w przypadku jego uszkodzenia lub oderwania.

.4 Przedłużenie wymagane w pkt 3 nie powinno znajdować się ponad grodzią, pod warunkiem że wszystkie jego części znajdują się poza granicą dziobową, określonej w pkt 1 lub 2. Jednakże dla istniejących statków klasy B: .1 jeżeli nachylona rampa jest częścią przedłużenia grodzi zderzeniowej powyżej pokładu grodziowego, część rampy znajdująca się powyżej 2,3 metra ponad pokładem grodziowym może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1,0 metr poza granicę określoną w pkt .1 i .2. .2 jeżeli istniejąca rampa nie odpowiada wymaganiom, od których zależy dopuszczalność przedłużenia grodzi zderzeniowej i jej umiejscowienie jest takie, że uniemożliwia przedłużenie w granicach określonych w pkt .1 lub .2, przedłużenie może znajdować się w przedziale ograniczonych odległości w kierunku rufy i granicach określonych w pkt .1 lub .2. Ta ograniczona odległość nie powinna być większa od odległości potrzebnej w celu niedopuszczenia do wystąpienia zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej jest otwierane ku dziobowi i odpowiada wymaganiom pkt .3 oraz jest wykonane w taki sposób, aby wykluczyć możliwość uszkodzenia lub oderwania rampy nie zostało przez nią uszkodzone.

.5 Rampy niespełniającej powyższych wymagań nie można uznać za przedłużenie grodzi zderzeniowej.

.6 W przypadku istniejących statków klasy B wymagania pkt .3 i .4 stosuje się od dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzanego po dniu 1 lipca 1998 r.

.7 Statek posiada również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego i oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; które powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Jednakże gródź skrajnika rufowego może kończyć się poniżej tego pokładu, pod warunkiem że przez to nie zmniejszy się stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.8 We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych umieszczone są w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławica rufowa umieszczona jest wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

10 Dno podwójne (R 12)

NOWE STATKI KLASY B, C i D I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TYM DNIU, O DŁUGOŚCI RÓWNEJ 24 METRY LUB WIĘKSZEJ:

.1 Nowe statki klasy B, C i D, istniejące statki klasy B oraz nowe statki zbudowane dnia 1 stycznia 2003 r. lub później o długości równej 24 metry lub większej posiadają podwójne dno na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku. .1 Statki o długości 50 metrów lub większej, ale mniejszej niż 61 metrów, posiadają dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe. .2 Statki o długości 61 metrów lub większej, ale mniejszej niż 76 metrów, y posiadają dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe. .3 Statki o długości 76 metrów i większej posiadają dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.2 Gdy wymagane jest dno podwójne, jego wysokość spełnia wymagania uznanej organizacji, a dno wewnętrzne rozciąga się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku niżej od poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 ° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od płaszczyzny symetrii statku.

.3 Studzienki wbudowane w podwójne dno do celów osuszania przez pompy zęzowe itp. nie są głębsze niż jest to konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości podwójnego dna w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać niżej poziomej płaszczyzny określonej w pkt .2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w końcowej części tuneli wałów napędowych. Inne studzienki (na przykład dla zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich budowy zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszej reguły.

.4 Budowa dna podwójnego nie jest konieczna w obrębie średnich rozmiarów przedziałów wodoszczelnych, używanych wyłącznie do przewozu płynów, pod warunkiem, że zdaniem państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.5 Niezależnie od prawidła 10 pkt .1, administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,5, jeżeli ustali, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi i normalnym użytkowaniem statku.

11 Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic (R 13)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku linia ładunkowa odpowiadająca zanurzeniu statku przyjętemu dla obliczenia podziału grodziowego jest wyznaczona i oznakowana na burtach statku na śródokręciu. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian pasażerów lub ładunków może na życzenia armatora mieć wyznaczoną jedną lub więcej dodatkowych linii ładunkowych wyznaczonych i oznakowanych w sposób odpowiadających warunkom zanurzenia właściwych przedziałów, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla danych warunków użytkowania.

.2 Wyznaczone i oznakowane linie ładunkowe wpisane są do certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Są one rozróżnione przez oznaczenie C.1, gdy występuje tylko jedna podziałowa linia ładunkowa. W przypadku istnienia większej liczby podziałowych linii ładunkowych, inne przypadki użytkowania statku są rozróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itp. (2)

.3 Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych linii ładunkowych, mierzona jest w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co wysokości wolnej burty określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.4 Wolna burta, odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej linii ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których są one zatwierdzone, jest wyraźnie zaznaczona w certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5 W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej linii ładunkowej ponad najwyższą linią ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie wytrzymałości statku bądź też na podstawie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.6 Niezależnie od położenia cech podziałowych linii ładunkowych statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha linii ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru określona zgodnie obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.7 W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby na wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej linii ładunkowej, właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

12 Budowa i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

NOWE STATKI KLASY B, C i D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Każda poprzeczna lub wzdłużna wodoszczelna gródź jest zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Budowa tych grodzi odpowiada wymaganiom uznanej organizacji.

.2.1 Uskoki i wnęki w grodziach są wodoszczelne i posiadają taką samą wytrzymałość jak pozostałe części grodzi.

.2.2 W przypadku, gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez pokład wodoszczelny lub gródź wodoszczelną, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia zapewnia wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3 Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązujące. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, to obowiązuje próba przez polewanie strumieniem wody. Próbę taką wykonuje się w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli przeprowadzenie próby przez polewanie strumieniem nie jest praktycznie możliwe ze względu na ryzyko uszkodzenia maszyn, izolacji sprzętu elektrycznego lub wyposażenia statku, to może ona zostać zastąpiona skrupulatnym wzrokowym sprawdzeniem połączeń spawanych. Jeżeli zostanie to uznane za konieczne należy wesprzeć zastosowaniem takich zabiegów jak wypocenie lub poddanie próbie działania ultradźwięków lub innej równoważnej metodzie. W każdym przypadku należy dokładnie zbadać grodzie wodoszczelne.

.4 Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne poddaje się próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt .1 niniejszej reguły 12

.5 Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, poddawane są próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 metra ponad górną powierzchnię zbiornika. Jeżeli próba z wodą okaże się niepraktyczna, można przeprowadzić próbę przecieku powietrza przy poddaniu zbiorników ciśnieniu powietrza nie przekraczającemu 0,14 bar.

.6 Próby wymienione w pkt .4 i .5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie m