WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Załącznik I Przepisy techniczne dotyczące badania pojazdów i przednich układów zabezpieczających

Załącznik II Wzór przedkładanego przez producenta dokumentu informacyjnego

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych

Załącznik III Wzory świadectw homologacji typu WE

Świadectwo homologacji typu WE dotyczące homologacji typu pojazdu WE w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego

Świadectwo homologacji typu WE dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych

Załącznik IV Znak homologacji typu WE

Załącznik V Zmiany dyrektywy 2007/46/WE

ZAŁĄCZNIK I

Przepisy techniczne dotyczące badania pojazdów i przednich układów zabezpieczających

Do celów niniejszego załącznika zastosowanie mają następujące definicje:

1.1. „krawędź czołowa maski” oznacza przód górnej konstrukcji zewnętrznej, obejmującej maskę i błotniki, górne i boczne elementy składowe obudowy reflektorów i wszelkie inne przymocowane elementy;

1.2. „linia odniesienia krawędzi czołowej maski” oznacza miejsce geometryczne punktów styku liniału pomiarowego długości 1 000 mm z powierzchnią czołową maski, gdy liniał pomiarowy, trzymany równolegle do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, odchylony do tyłu o 50° i z dolnym końcem na wysokości 600 mm nad podłożem, jest przesuwany poprzecznie wzdłuż krawędzi czołowej maski, cały czas jej dotykając. W przypadku pojazdów, w których powierzchnia pokrywy maski jest nachylona zasadniczo pod kątem 50°, co oznacza, że liniał pomiarowy nie styka się z nią w jednym punkcie, lecz w wielu punktach lub stale, linię odniesienia należy wyznaczyć, odchylając liniał pomiarowy do tyłu o 40°. Jeżeli ze względu na kształt pojazdu, z jego powierzchnią jako pierwszy zetknie się dolny koniec liniału pomiarowego, za linię odniesienia krawędzi czołowej maski w danej pozycji bocznej uważa się to miejsce styku. Jeżeli ze względu na kształt pojazdu z jego powierzchnią jako pierwszy zetknie się górny koniec liniału pomiarowego, linią odniesienia krawędzi czołowej maski w danej pozycji bocznej jest geometryczne miejsce odległości zawinięcia 1 000 mm. Do celów niniejszego rozporządzenia górna krawędź zderzaka jest również uważana za krawędź czołową maski, jeśli w trakcie tej procedury styka się z liniałem pomiarowym;

1.3. „odległość zawinięcia 1 000 mm” oznacza geometryczne miejsce wyznaczone na górnej powierzchni czołowej jednym końcem taśmy elastycznej o długości 1 000 mm, ustawionej w płaszczyźnie pionowej wzdłuż osi pojazdu i przesuwanej poprzecznie wzdłuż czoła zderzaka i przedniego układu zabezpieczającego. W czasie wykonywania tej operacji taśma jest cały czas napięta, jeden jej koniec styka się z poziomem odniesienia podłoża i jest przytrzymywany w pozycji pionowej poniżej czoła zderzaka, a drugi koniec styka się z górną powierzchnią czołową. Pojazd jest ustawiony w normalnym położeniu do jazdy;

1.4. „pokrywa maski” oznacza zewnętrzną konstrukcję, która obejmuje górną powierzchnię wszystkich zewnętrznych elementów z wyjątkiem szyby przedniej, słupków przednich oraz elementów znajdujących się za nimi; obejmuje zatem maskę, błotniki, belkę deski rozdzielczej, trzpień wycieraczki i dolną ramę szyby przedniej, ale nie jest do nich ograniczony;

1.5. „górna powierzchnia czołowa” to konstrukcja zewnętrzna obejmująca górną powierzchnię wszystkich elementów zewnętrznych, z wyjątkiem szyby przedniej, słupków przednich oraz elementów znajdujących się za nimi;

1.6. „poziom odniesienia podłoża” to płaszczyzna pozioma, równoległa do poziomu podłoża, będąca poziomem podłoża w odniesieniu do pojazdu będącego w stanie spoczynku na płaskiej powierzchni, z włączonym hamulcem ręcznym i w normalnym położeniu do jazdy;

1.7. „normalne położenie do jazdy” oznacza położenie pojazdu w gotowości do jazdy, na podłożu, z oponami napompowanymi do zalecanego ciśnienia, kołami przednimi ustawionymi na wprost, przy maksymalnym możliwym napełnieniu substancjami niezbędnymi do działania pojazdu, z kompletnym standardowym wyposażeniem dostarczonym przez producenta pojazdu, z masą 75 kg umieszczoną na siedzeniu kierowcy i z masą 75 kg umieszczoną na siedzeniu przedniego pasażera oraz z zawieszeniem dopasowanym do jazdy z prędkością 40 km/h lub 35 km/h w normalnych warunkach jazdy, określonych przez producenta (w szczególności w przypadku pojazdów posiadających aktywne zawieszenie lub urządzenie do automatycznej regulacji wysokości);

1.8. „szyba przednia” to przednie oszklenie pojazdu, spełniające wszystkie odpowiednie wymogi zawarte w załączniku I do dyrektywy Rady 77/649/EWG z dnia 27 września 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do pola widzenia kierowców pojazdów silnikowych (1);

1.9. „kryterium wpływu zderzenia na głowę” (Head Performance Criterion — HPC) jest miarą maksymalnego przyspieszenia odczuwanego w czasie zderzenia, obliczoną dla określonego odcinka czasu. Kryterium, obliczane na podstawie wyników przebiegów czasowych przyspieszeniomierza, jest równe najwyższemu wynikowi następującego równania (ze zmiennymi t1 i t2):

W równaniu tym „a” jest przyspieszeniem uzyskanym jako wielokrotność „g”, natomiast „t1” i „t2” są dwoma momentami w czasie (wyrażonymi w sekundach) zmierzonymi podczas zderzenia, oznaczającymi początek i koniec zapisu, w którym wartość HPC jest maksymalna. Podczas obliczania wartości maksymalnej wartości HPC, dla których przedział czasowy (t1 – t2) jest większy niż 15 ms, są pomijane;

1.10. „promień krzywizny” oznacza promień łuku okręgu najbardziej zbliżonego do zaokrąglenia danej części składowej.

Wymaga się przeprowadzenia następujących badań pojazdów:

2.1. Badanie uderzenia modelu nogi w zderzak:

Należy przeprowadzić jedno z następujących badań:

a) uderzenie dolnej części modelu nogi w zderzak: Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 21,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 200 g;

b) uderzenie górnej części modelu nogi w zderzak: Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 510 Nm.

2.2. Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie powinna przekraczać możliwej wartości docelowej wynoszącej 5,0 kN, a moment zginający impaktora jest rejestrowany i porównywany z możliwą wartością docelową wynoszącą 300 Nm.

Badanie to przeprowadza się jedynie w celach monitorowania; rejestruje się pełne wyniki.

2.3. Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego w pokrywę maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 3,5 kg. HPC (kryterium wpływu uderzenia na głowę) nie przekracza 1 000 na 2/3 badanej powierzchni maski i 2 000 na pozostałej 1/3 badanej powierzchni maski.

2.4. Uderzenie modelu głowy dorosłego w szybę przednią:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 4,8 kg. HPC jest rejestrowane i porównywane z możliwą wartością docelową wynoszącą 1 000.

Badanie to przeprowadza się jedynie w celach monitorowania; rejestruje się pełne wyniki.

Wymaga się przeprowadzenia następujących badań pojazdów:

3.1. Badanie uderzenia modelu nogi w zderzak:

Należy przeprowadzić jedno z następujących badań:

a) uderzenie dolnej części modelu nogi w zderzak: Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 19,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 170 g. Ponadto producent może wybrać szerokość badanego zderzaka nieprzekraczającą ogółem 264 mm, przy przyspieszeniu mierzonym przy górnym końcu kości piszczelowej nieprzekraczającym 250 g;

b) uderzenie górnej części modelu nogi w zderzak: Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 510 Nm.

3.2. Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilową sumę sił uderzenia w odniesieniu do czasu porównuje się z możliwą wartością maksymalną wynoszącą 5,0 kN, a moment zginający impaktora porównuje się z możliwą wartością maksymalną wynoszącą 300 Nm.

Badanie to przeprowadza się jedynie w celach monitorowania; rejestruje się pełne wyniki.

3.3. Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego w pokrywę maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 3,5 kg. HPC powinno spełniać wymogi pkt 3.5.

3.4. Uderzenie modelu głowy dorosłego w pokrywę maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 4,5 kg. HPC powinno spełniać wymogi pkt 3.5.

3.5. Zarejestrowane HPC nie może przekraczać 1 000 na 1/2 badanej powierzchni modelu głowy dziecka, a ponadto nie może przekraczać 1 000 na 2/3 łącznej badanej powierzchni modelu głowy dziecka i dorosłego. HPC dla pozostałej powierzchni nie może przekraczać 1 700 w odniesieniu do zarówno do modelu głowy dziecka, jak i dorosłego.

Wymaga się przeprowadzenia następujących badań pojazdów:

4.1. Badanie referencyjne w celu określenia punktu zadziałania systemu ABS.

4.2. Badanie sprawdzające, czy działanie systemu wspomagania hamulców jest wywoływane prawidłowo, w sposób powodujący maksymalne wyhamowywanie pojazdu.

Wymaga się przeprowadzenia następujących badań przedniego układu zabezpieczającego:

Należy przeprowadzić jedno z następujących badań z wykorzystaniem modelu nogi zgodnie z pkt 5.1.1 lub 5.1.2:

Uderzenie dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający:

Wszystkie badania przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h.

5.1.1.1. W przypadku przednich układów zabezpieczających zatwierdzonych do montażu w pojazdach, które spełniają wymogi sekcji 2 maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 21,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 200 g.

5.1.1.2. W przypadku przednich układów zabezpieczających zatwierdzonych do montażu w pojazdach, które spełniają wymogi sekcji 3, maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 19,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 170 g.

W przypadku przednich układów zabezpieczających zatwierdzonych do montażu wyłącznie w pojazdach, które są niezgodne z przepisami sekcji 2 lub 3, wymogi w zakresie przeprowadzania badań określone w pkt 5.1.1.1 i 5.1.1.2 można zastąpić wymogami w zakresie badań określonymi w pkt 5.1.1.3.1 lub w pkt 5.1.1.3.2.

5.1.1.3.1. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 24,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 7,5 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 215 g.

5.1.1.3.2. Należy przeprowadzić dwa badania pojazdu — jedno z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym, a drugie bez tego układu. Każdą parę badań przeprowadza się w równorzędnym otoczeniu, uzgodnionym z właściwym organem udzielającym homologacji. Rejestruje się maksymalne wartości dynamicznego kąta zgięcia kolana, dynamicznego ścierającego przemieszczenia kolana oraz przyśpieszenia mierzonego przy górnym końcu kości piszczelowej. Wartość zarejestrowana dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie może nigdy przekraczać 90 % wartości zarejestrowanej w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

Uderzenie górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający:

Wszystkie badania przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h.

5.1.2.1. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 510 Nm.

W przypadku przednich układów zabezpieczających zatwierdzonych do montażu wyłącznie w pojazdach, które są niezgodne z przepisami sekcji 2 lub 3, wymogi w zakresie przeprowadzania badań określone w pkt 5.1.2.1 można zastąpić wymogami w zakresie badań określonymi w pkt 5.1.2.2.1 lub w pkt 5.1.2.2.2.

5.1.2.2.1. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza możliwego poziomu 9,4 kN, a moment zginający udaru do badań nie przekracza 640 Nm.

5.1.2.2.2. Należy przeprowadzić dwa badania pojazdu — jedno z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym, a drugie bez tego układu. Każdą parę badań przeprowadza się w równorzędnym otoczeniu, uzgodnionym z właściwym organem udzielającym homologacji. Rejestruje się wartości chwilowej sumy sił uderzenia oraz moment zginający impaktora. Wartość zarejestrowana dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie może nigdy przekraczać 90 % wartości zarejestrowanej w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

5.2. Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu, działająca na górną i dolną część impaktora, nie powinna przekraczać możliwej wartości docelowej wynoszącej 5,0 kN, a moment zginający impaktora nie powinien przekraczać możliwej wartości docelowej wynoszącej 300 Nm. Oba wyniki są rejestrowane do celów monitorowania.

5.3. Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego w przedni układ zabezpieczający

Badanie to wykonuje się przy prędkości 35 km/h, przy pomocy impaktora o wadze 3,5 kg z wykorzystaniem modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej. HPC, obliczone na podstawie wyników przebiegów czasowych przyspieszeniomierza, w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1 000.

Przepisy dotyczące konstrukcji i montażu przedniego układu zabezpieczającego:

Poniższe wymogi odnoszą się w równym stopniu do przednich układów zabezpieczających jako wyposażenie zamontowane w nowych pojazdach i do przednich układów zabezpieczających, które mają być rozprowadzane jako oddzielne jednostki techniczne do zamocowania w określonych pojazdach.

6.1.1. Części składowe przedniego układu zabezpieczającego muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby promień krzywizny wszystkich sztywnych powierzchni, z którymi może mieć styczność kula o promieniu 100 mm, wynosił nie mniej niż 5 mm.

6.1.2. Całkowita masa przedniego układu zabezpieczającego, łącznie ze wszystkimi wspornikami i łącznikami, nie może przekraczać 1,2 % maksymalnej masy pojazdu, dla którego układ został zaprojektowany, z uwzględnieniem górnej granicy wynoszącej 18 kg.

6.1.3. Odległość przedniego układu zabezpieczającego zamocowanego w pojeździe od linii odniesienia krawędzi czołowej maski nie może być większa niż 50 mm.

6.1.4. Przedni układ zabezpieczający nie może powodować zwiększenia szerokości pojazdu, na którym jest zamocowany. Jeżeli całkowita szerokość przedniego układu zabezpieczającego przekracza 75 % szerokości pojazdu, końcówki układu muszą być odwrócone w kierunku powierzchni zewnętrznej w celu zmniejszenia do minimum ryzyka zakleszczenia. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli przedni układ zabezpieczający znajduje się w zagłębieniu lub stanowi integralną część nadwozia, lub jeżeli końcówka układu jest odwrócona w taki sposób, aby nie było styczności pomiędzy nim i kulą o średnicy 100 mm, a prześwit pomiędzy końcówką układu i otaczającym nadwoziem nie przekracza 20 mm.

6.1.5. Z zastrzeżeniem pkt 6.1.4, prześwit pomiędzy częściami składowymi przedniego układu zabezpieczającego i właściwą powierzchnią zewnętrzną nie może przekraczać 80 mm. Miejscowe nieciągłości w ogólnym zarysie bryły nadwozia (takie jak szczeliny w okratowaniu, wlotach powietrza itp.) nie są uwzględniane.

6.1.6. W jakiejkolwiek płaszczyźnie poprzecznej pojazdu, w celu zachowania funkcji zderzaka pojazdu, odległość wzdłużna pomiędzy najbardziej wysuniętą do przodu częścią zderzaka i najbardziej wysuniętą do przodu częścią przedniego układu zabezpieczającego nie może przekraczać 50 mm.

6.1.7. Przedni układ zabezpieczający nie może ograniczać w sposób znaczący skuteczności zderzaka. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli na zderzak zachodzą nie więcej niż dwie pionowe części składowe oraz jeżeli nie zachodzi na niego żadna z poziomych części składowych przedniego układu zabezpieczającego.

6.1.8. Przedni układ zabezpieczający nie może być nachylony ku przodowi w stosunku do płaszczyzny pionowej. Górne elementy przedniego układu zabezpieczającego nie mogą być wydłużone do góry lub do tyłu (w kierunku szyby przedniej) o więcej niż 50 mm w stosunku do linii odniesienia krawędzi czołowej maski przy zdjętym przednim układzie zabezpieczającym.

6.1.9. Zamontowanie przednich układów zabezpieczających nie może mieć wpływu na spełnianie wymogów określonych w homologacji typu pojazdu.

7. W drodze odstępstwa od sekcji 2, 3 i 5 właściwy organ udzielający homologacji może uznać, że wymogi odnoszące się do któregokolwiek z określonych w nich badań spełnia równoważne badanie przeprowadzone zgodnie z wymogami odnoszącymi się do innego badania określonego w niniejszym załączniku.

(1) Dz.U. L 267 z 19.10.1977, s. 1.