DECYZJA KOMISJI (UE) 2019/1116

z dnia 19 grudnia 2017 r.

w sprawie pomocy państwa SA.33829 (2012/C) – Maltański system podatku tonażowego i inne środki państwowe na rzecz przedsiębiorstw żeglugowych i ich udziałowców

(notyfikowana jako dokument nr C(2017) 8734)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Na podstawie skargi otrzymanej od zainteresowanej strony w październiku 2011 r. Komisja przystąpiła do rozmów z władzami Malty dotyczących maltańskiego systemu podatku tonażowego i dalszych środków podatkowych. W następstwie pisemnych i ustnych rozmów z władzami Malty, które miały miejsce w okresie od listopada 2011 r. do czerwca 2012 r., Komisja poinformowała Maltę pismem z dnia 26 lipca 2012 r. o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) w sprawie możliwych środków pomocy niezgodnych z prawem zastosowanych przez Maltę na rzecz przedsiębiorstw żeglugowych i ich udziałowców („decyzja o wszczęciu postępowania”) (2).

(2) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków określonych w motywach 3–30 decyzji o wszczęciu postępowania.

(3) Komisja otrzymała uwagi od sześciu zainteresowanych stron: Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej; Maltańskiego Stowarzyszenia na rzecz Prawa Morskiego; Norweskiego Stowarzyszenia Armatorów; maltańskiej Izby Handlu, Przedsiębiorczości i Przemysłu; Rady Malty ds. Żeglugi Międzynarodowej; sieci przemysłowej Super Yachts Industry Network – Malta. Komisja otrzymała również uwagi od pracownika niemieckiego sektora żeglugi, który pragnie pozostać anonimowy.

(4) Przedmiotowe uwagi przekazano Malcie, która miała możliwość udzielenia na nie odpowiedzi; uwagi Malty otrzymano w piśmie z dnia 15 grudnia 2012 r.

(5) Malta przedstawiła dalsze uwagi w pismach z dnia 15 października 2012 r., z dnia 21 grudnia 2012 r., z dnia 27 lutego 2013 r., z dnia 31 października 2013 r., z dnia 25 marca 2014 r. i z dnia 24 grudnia 2015 r.

(6) W piśmie z dnia 9 grudnia 2016 r. Malta odstąpiła od swojego prawa – wynikającego z art. 342 TFUE w związku z art. 3 rozporządzenia (EWG) nr 1 w sprawie określenia systemu językowego Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (3) – do przyjęcia niniejszej decyzji w języku maltańskim i zgodziła się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim.

2. OPIS ŚRODKÓW

(7) Środki, których dotyczy niniejsza decyzja, są następujące: a) system podatku tonażowego, a w szczególności: (i) statki kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym; (ii) szczególne rodzaje dochodów i działalności statków objętych podatkiem tonażowym (4) w ramach systemu podatku tonażowego, w tym rozszerzenie podatku tonażowego na działalność żeglugową niebędącą działalnością podstawową; (iii) wysokość podatku tonażowego; (iv) wymogi dotyczące związku z banderą; (v) środki oddzielające; b) zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych wynikających ze sprzedaży lub przeniesienia własności statków; c) zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych; d) zwolnienie z opodatkowania dywidend związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych; e) zwolnienie z opodatkowania odsetek lub innych dochodów związanych z finansowaniem przedsiębiorstw żeglugowych lub statków objętych podatkiem tonażowym; f) zwolnienie z niektórych opłat związanych z dokumentami i przenoszeniem własności.

2.1. System podatku tonażowego

2.1.1. Zasady ogólne – Kwalifikujące się statki, dochody i działalność

(8) Zgodnie z ustawą o żegludze handlowej (5), szczegółowo uzupełnionej i zmienionej przez przepisy podatkowe dotyczące żeglugi handlowej (6) („przepisy podatkowe”), dochód z działalności żeglugowej uzyskany przez organizację żeglugową posiadającą licencję może zostać zwolniony z podatku dochodowego na mocy ustawy o podatku dochodowym (7) pod warunkiem należytego uiszczenia wszystkich odpowiednich opłat i podatków tonażowych (8). Możliwość zapłaty podatku tonażowego dotyczy dochodu z eksploatacji statku objętego podatkiem tonażowym (9).

(9) W ustawie o żegludze handlowej (10) organizację żeglugową zdefiniowano jako organizację, której podstawowym celem jest wykonywanie co najmniej jednej z następujących czynności, pod warunkiem posiadania licencji: „a) posiadanie na własność, eksploatacja (w ramach czarteru lub w inny sposób) statku lub statków zarejestrowanych jako statki maltańskie w rozumieniu niniejszej Ustawy oraz zarządzanie i administrowanie takimi statkami, a także prowadzenie wszelkiej działalności finansowej, działalności w zakresie ochrony i działalności komercyjnej o charakterze pomocniczym w związku z nimi; b) posiadanie na własność, eksploatacja (w ramach czarteru lub w inny sposób) statku lub statków zarejestrowanych pod banderą innego państwa oraz zarządzanie i administrowanie takimi statkami, a także prowadzenie wszelkiej działalności finansowej, działalności w zakresie ochrony i działalności komercyjnej o charakterze pomocniczym w związku z nimi; c) posiadanie udziałów lub innych udziałów kapitałowych w podmiotach maltańskich lub innych ustanowionych w którymkolwiek z celów określonych w niniejszym artykule oraz prowadzenie wszelkiej działalności finansowej, działalności w zakresie ochrony i działalności komercyjnej o charakterze pomocniczym w związku z nimi; d) gromadzenie kapitału za pomocą pożyczek, udzielanie gwarancji lub emisja papierów wartościowych przez przedsiębiorstwo, jeżeli intencją takiego działania jest osiągnięcie celów określonych w niniejszym artykule w odniesieniu do tej organizacji żeglugowej lub innych organizacji żeglugowych należących do tej samej grupy; […] e) prowadzenie innego rodzaju działalności w sektorze morskim, którą to działalność Minister, za radą Organu, może czasem określić za pomocą rozporządzeń jako kwalifikującą się do określonego powyżej celu”.

(10) System podatku tonażowego obejmuje dochód z działalności żeglugowej (11). W przepisach podatkowych wymaga się zapewnienia prowadzenia odrębnej rachunkowości w odniesieniu do działalności żeglugowej i działalności niezwiązanej z żeglugą (12). „Działalność żeglugową” zdefiniowano jako „międzynarodowe przewozy towarów lub pasażerów drogą morską lub świadczenie innych usług na rzecz statku lub przez statek, które mogą mieć charakter pomocniczy lub mogą być związane z tymi przewozami, w tym posiadanie statku, w związku z którym prowadzi się wszystkie wyżej wymienione działalności lub którekolwiek z nich, wyczarterowywanie tego statku lub jakąkolwiek inną eksploatację tego statku, lub innego rodzaju przewidziane działania” (13).

(11) W art. 85 ust. 1 ustawy o żegludze handlowej określono wymogi, które statek musi spełnić, aby zostać zakwalifikowany jako „statek objęty podatkiem tonażowym” i w związku z tym móc korzystać z systemu podatku tonażowego: „Statek objęty podatkiem tonażowym” oznacza „statek uznany przez Ministra za statek objęty podatkiem tonażowym zgodnie z art. 85 A niniejszej Ustawy albo statek wspólnotowy o pojemności netto nie mniejszej niż 1 000 ton, który w całości należy do organizacji żeglugowej, jest przez nią wyczarterowywany, zarządzany, administrowany lub eksploatowany”. W art. 85 A ust. 1 ustawy o żegludze handlowej dopuszczono uznanie jakiegokolwiek statku, w tym statku o pojemności netto poniżej 1 000 ton (14), za „statek objęty podatkiem tonażowym”, który tym samym kwalifikuje się do objęcia systemem podatku tonażowego. W obecnym zapisie doprecyzowano, że jest to możliwe „niezależnie od prowadzonej działalności lub wymiany handlowej” i na takich warunkach, jakie właściwy Minister „może uznać za odpowiednie”.

(12) Dochód z działalności żeglugowej prowadzonej przez organizację żeglugową posiadającą licencję jest zwolniony z podatku dochodowego na mocy ustawy o podatku dochodowym (15).

(13) Podsumowując, statki objęte systemem podatku tonażowego („statki objęte podatkiem tonażowym”), które kwalifikują się do objęcia podatkiem tonażowym, ale są jednocześnie zwolnione z podatku dochodowego, to statki, które „w całości należą do organizacji żeglugowej, lub są przez nią wyczarterowywane, zarządzane, administrowane lub eksploatowane” (16) i które wykorzystuje się w ramach działalności żeglugowej (17).

(14) Ponadto na mocy ustawy o podatku dochodowym z podatku zwolnione są: wszelkie dochody, zyski lub korzyści organizacji żeglugowej posiadającej licencję pochodzące ze sprzedaży lub innego przeniesienia statku objętego podatkiem tonażowym lub ze zbycia jakichkolwiek praw do nabycia statku, który po dostarczeniu lub ukończeniu kwalifikowałby się jako statek objęty podatkiem tonażowym (18).

2.1.2. Szczególne rodzaje dochodu lub działalności kwalifikujące się do podatku tonażowego

2.1.2.1. Czarter bezzałogowy

(15) Zgodnie z prawem maltańskim wszystkie przychody uzyskane w wyniku czarteru bezzałogowego kwalifikują się bez jakichkolwiek ograniczeń do objęcia podatkiem tonażowym.

2.1.2.2. Czarterowanie na czas/rejs

(16) Ze względu na szeroką definicję „organizacji żeglugowej” (19) w połączeniu z szeroką definicją „działalności żeglugowej” (20) w maltańskim prawodawstwie można wyciągnąć wniosek, że zyski podmiotów świadczących usługi w zakresie czysto komercyjnego zarządzania statkami bez jakiejkolwiek odpowiedzialności za załogę lub zarządzanie techniczne (czyli przedsiębiorstwa zawierające umowy przewozu i polegające na innych przedsiębiorstwach w zakresie świadczenia usługi na zasadzie czarterowania na czas lub rejs) kwalifikują się do objęcia podatkiem tonażowym.

(17) Korzystanie ze statków wyczarterowywanych na czas podlega wymogom dotyczącym związku z banderą określonych w motywie 24. Obecnie nie istnieje jednak żaden wyraźny przepis dotyczący minimalnego wymogu EOG w zakresie rejestrowania statków pod banderami przez podmioty podlegające systemowi podatku tonażowego od niedawna.

(18) Dnia 6 stycznia 2012 r. Urząd Generalny ds. Rejestracji Statków wydał wewnętrzne przepisy w sprawie kwalifikowalności do stosowania maltańskiego systemu podatku tonażowego („regulamin wewnętrzny z 2012 r.”) (21). Przepisy te obejmują ograniczenia czarterowania na czas i podobnej działalności do określonego odsetka całego tonażu floty. Ta sama procedura wewnętrzna pozwala na odstępstwa do trzech lat: „Przy decydowaniu się na korzystanie z systemu podatku tonażowego całkowity tonaż netto statków wyczarterowywanych i objętych systemem podatku tonażowego nie przekracza 80 % całkowitego tonażu netto wszystkich statków czarterowanych i eksploatowanych przez kwalifikujący się podmiot czarterujący i każdą inną organizację stanowiącą część tej samej grupy. Statek wyczarterowywany oznacza statek wyczarterowywany na czas lub na rejs lub czarterowany na podstawie umowy o zafrachtowanie. Statki eksploatowane oznaczają statki posiadane na własność lub wyczarterowywane bezzałogowo. Ten odsetek może osiągnąć 90 %, pod warunkiem że każdy czarterowany statek pływa pod banderą Wspólnoty lub jest w całości zarządzany (załoga i kwestie techniczne) z terytorium UE/EOG. Po przystąpieniu do systemu czarterujący może zwiększyć odsetek wyczarterowywanego tonażu netto ponad wymienione wyżej maksimum, pod warunkiem że to przekroczenie nie ma miejsca więcej niż trzy razy w kolejnych okresach rozliczeniowych”.

2.1.2.3. Przychody dodatkowe

(19) W regulaminie wewnętrznym z 2012 r. podano pewne szczegółowe informacje na temat przewozu ładunku i pasażerów w odniesieniu do tego, jaką „działalność pomocniczą” władze Malty zwykle uznałyby za wchodzącą w zakres definicji „działalności żeglugowej”. Określono, że co do zasady „wszelka działalność, która jest znacząco związana z usługą w zakresie eksploatacji statku i stanowi zwyczajną część tej usługi oferowanej w trakcie eksploatacji kwalifikujących się statków, powinna kwalifikować się do objęcia systemem podatku tonażowego”. Pod tym względem wskazano w szczególności taką działalność, jak: a) w odniesieniu do przewozu pasażerów drogą morską (statki wycieczkowe): wszelka działalność hotelarska, cateringowa, rozrywkowa oraz działalność w zakresie sprzedaży detalicznej na pokładzie kwalifikującego się statku, pod warunkiem że usługi te świadczone są w charakterze działalności pomocniczej w stosunku do przewozu na tym statku pasażerów drogą morską oraz pod warunkiem że ze wszystkich tych usług korzysta się na pokładzie tego statku; b) obsługa biur w związku z działalnością żeglugową podlegającą podatkowi tonażowemu; c) obsługa kas biletowych i terminali pasażerskich w związku z działalnością żeglugową podlegającą podatkowi tonażowemu (22); d) zapewnianie wycieczek pasażerom kwalifikującego się statku eksploatowanego przez przedsiębiorstwo, gdy każda kabina pasażera pozostaje dostępna na wyłączny użytek pasażera; e) uzyskiwanie wszelkich odsetek lub podobnego rodzaju zwrotu z kapitału obrotowego, jeżeli takie odsetki lub taki zwrot wykorzystuje się w celu finansowania organizacji żeglugowej posiadającej licencję lub działalności żeglugowej tej organizacji lub w celu nabycia i konserwacji statku objętego podatkiem tonażowym.

(20) Zdaniem Malty interpretacja działalności opisanej w motywie 19 lit. a), a w szczególności korzystania z usług na pokładzie, jest taka, że działalność ta obejmuje wszystkie przychody z towarów i usług sprzedawanych „pasażerom, którzy nadal posiadają kabinę na pokładzie”, o ile głównymi przychodami statku są tradycyjne przychody z żeglugi.

2.1.3. Wysokość podatku tonażowego

(21) Malta pobiera roczny podatek tonażowy w formie kwoty ryczałtowej (23): Tabela 1 Tonaż netto statku (tony netto) Roczny podatek tonażowy 0 2 500 1 000 EUR 2 500 8 000 1 000 EUR plus 40 centów za każdą tonę netto powyżej 2 500 ton netto 8 000 10 000 3 200 EUR plus 19 centów za każdą tonę netto powyżej 8 000 ton netto 10 000 15 000 3 580 EUR plus 14 centów za każdą tonę netto powyżej 10 000 ton netto 15 000 20 000 4 280 EUR plus 12 centów za każdą tonę netto powyżej 15 000 ton netto 20 000 30 000 4 880 EUR plus 9 centów za każdą tonę netto powyżej 20 000 ton netto 30 000 50 000 5 780 EUR plus 7 centów za każdą tonę netto powyżej 30 000 ton netto Powyżej 50 000 7 180 EUR plus 5 centów za każdą tonę netto powyżej 50 000 ton netto

(22) Stawkę standardową dostosowuje się w zależności od wieku statku. Stawkę standardową stosuje się tylko w przypadku statków mających 10–15 lat. Statki mające więcej niż 15 lat podlegają należności dodatkowej wynoszącej maksymalnie 50 %. W przypadku statków mających 0–5 lat stosuje się obniżkę w wysokości 30 %, a w przypadku tych, które mają 5–10 lat – obniżkę w wysokości 15 % (24).

(23) W załączniku pierwszym do ustawy o żegludze handlowej stwierdzono, że „Minister może – na warunkach uznanych przez siebie za odpowiednie – zwolnić każdy statek lub każdą klasę statków z płacenia wszystkich należnych w związku z niniejszymi przepisami opłat lub części tych opłat”.

2.1.4. Wymóg dotyczący związku z banderą

(24) Na podstawie art. 85 A ust. 2 ustawy o żegludze handlowej statek pływający pod banderą państw spoza Wspólnoty można uznać za „statek objęty podatkiem tonażowym”, jeżeli (25): a) co najmniej 60 % całkowitego tonażu statków, które organizacja żeglugowa posiadająca licencję posiada na własność, eksploatuje lub którymi zarządza, pływa pod banderą państw Wspólnoty; lub b) odsetek całkowitego tonażu należącego do organizacji żeglugowej posiadającej licencję, który zaczął pływać pod banderą państw Wspólnoty natychmiast po rozpoczęciu eksploatacji przez tę organizację żeglugową, jest nie mniejszy niż odsetek całkowitego tonażu należącego do tej organizacji żeglugowej, który zaczął pływać pod banderą państw Wspólnoty w sprawozdawczym dniu odniesienia (26) lub – w przypadku zarządzających statkami – rok po dacie rozpoczęcia działalności gospodarczej przez zarządzającego statkiem (jeżeli jest to data późniejsza niż sprawozdawczy dzień odniesienia); lub c) odsetek tonażu pływającego pod banderą państw Wspólnoty należącego do przedsiębiorstwa będącego beneficjentem nie zmniejszył się przez okres trzech lat lub przez krótszy okres, w którym istniał beneficjent podatku tonażowego.

(25) Nawet gdy nie spełniono wymogów określonych w lit. b) i c), statek pływający pod banderą państw spoza Wspólnoty można nadal wprowadzić do systemu podatku tonażowego, jeżeli beneficjent zobowiązuje się zwiększyć lub przynajmniej utrzymać pod banderą jednego z państw członkowskich udział tonażu, który eksploatowano pod taką banderą w sprawozdawczym dniu odniesienia.

2.1.5. Środki oddzielające

(26) Ogólne przepisy maltańskiego prawa podatkowego dotyczące zapobiegania nadużyciom, zgodnie z którymi systemy mające na celu sztuczne obniżenie wysokości podatków należy pominąć, mają zastosowanie również w odniesieniu do systemu podatku tonażowego (27).

(27) Przechodzenie z systemu podatku tonażowego do ogólnego systemu opodatkowania osób prawnych w celu optymalizacji kwoty podatku jest ograniczone z uwagi na fakt, że decyzja opuszczenia systemu podatku tonażowego jest nieodwołalna (28).

(28) W odniesieniu do każdego roku, do którego stosuje się podatek tonażowy, istnieje obowiązek prowadzenia oddzielnej rachunkowości, wyraźnie rozróżniając płatności i przychody danej organizacji żeglugowej z tytułu działalności żeglugowej oraz przychody w odniesieniu do z tytułu każdej innej działalności gospodarczej (29).

2.1.6. Zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych wynikających ze sprzedaży lub przeniesienia własności statków

(29) Zyski kapitałowe ze sprzedaży lub przekazania statków objętych podatkiem tonażowym i z podobnych działań są zwolnione z podatku (30). Nie ma ograniczeń dotyczących tego zwolnienia.

2.1.7. Zwolnienie z opodatkowania dywidend związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych

(30) Art. 3 ust. 1 lit. a) przepisów podatkowych stanowi, że „w odniesieniu do dochodu nie nalicza się ani nie zobowiązuje się do uiszczenia żadnego dodatkowego podatku wprowadzonego na mocy ustawy o podatku dochodowym w zakresie, w jakim taki dochód pochodzi z działalności żeglugowej prowadzonej przez organizację żeglugową posiadającą licencję”, pod warunkiem że wszystkie odpowiednie opłaty i podatki zostały należycie opłacone przez tę organizację żeglugową. Przedmiotowe zwolnienie z podatku dotyczy całego łańcucha własności (31).

(31) Jeżeli chodzi o ogólny system opodatkowania dochodu, kwestię traktowania dywidend dla udziałowców uregulowano w art. 68 ustawy o podatku dochodowym, który stanowi, że: „68. 1) a) Każda osoba, która nie jest rezydentem Malty, lub każda osoba, która jest rezydentem Malty i która otrzymuje dywidendę wypłacaną z zysków przeznaczonych na jakikolwiek rachunek opodatkowany inny niż końcowy rachunek opodatkowany, nie jest zobowiązana do ujawnienia istnienia takiej dywidendy w postaci jakiegokolwiek zwrotu zrealizowanego na podstawie przepisów ustawy o podatku dochodowym. b) Nikogo nie obciąża się dalszym podatkiem na mocy niniejszej Ustawy w odniesieniu do dochodu, o którym mowa w lit. a). c) Nie nakłada się dalszego podatku na jakiekolwiek dywidendy wypłacane z zysków przeznaczonych na jakikolwiek rachunek opodatkowany, a dywidendy nie są częścią podlegającego opodatkowaniu dochodu jakiejkolwiek osoby i żadna osoba nie może zażądać kredytu lub zwrotu w odniesieniu do jakiegokolwiek bezpośrednio lub pośrednio zapłaconego podatku od takich zysków […]”.

(32) Praktyczny skutek art. 68 ustawy o podatku dochodowym jest taki, że zyski wypłacone w formie dywidend nie podlegają dalszemu opodatkowaniu na poziomie udziałowca. Należy również zauważyć, że odbiorcy nie są zobowiązani do ujawnienia takich dywidend.

2.1.8. Zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych

(33) Organizacje posiadające udziały kapitałowe w organizacjach żeglugowych i udziałowcy nie płacą podatku dochodowego od zysków kapitałowych wynikających z przekazania tych udziałów kapitałowych, pod warunkiem że przedsiębiorstwo, w którym posiada się ten udział kapitałowy, ogranicza swoją działalność do działalności żeglugowej (32). To zwolnienie dotyczy całego łańcucha własności (33).

(34) W ustawie o podatku dochodowym nałożono podatek na niektóre zyski kapitałowe. Zyski te określono w sposób wyczerpujący w art. 5 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym i zasadniczo obejmują one zyski wynikające z transakcji w zakresie nieruchomości, papierów wartościowych i spółek osobowych. Podlegające opodatkowaniu zyski kapitałowe sumuje się z innymi dochodami podatnika i nalicza w oparciu o stawkę ryczałtową dla przedsiębiorstw w wysokości 35 %.

(35) W art. 12 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) ustawy o podatku dochodowym ustanowiono zwolnienie z podatku w odniesieniu do osób niebędących rezydentami Malty. Zwolnione z podatku są w szczególności wszelkie korzyści lub zyski uzyskane lub osiągnięte w związku z przekazaniem jakichkolwiek udziałów lub papierów wartościowych w przedsiębiorstwie, które nie jest spółką deweloperską, przez każdą osobę niebędącą rezydentem Malty, pod warunkiem że uprawniony właściciel tego zysku jest osobą niebędącą rezydentem Malty i że nie należy do osoby lub osób będących normalnie rezydentami Malty lub nie jest przez tę osobę lub przez te osoby kontrolowany.

2.1.9. Zwolnienie z opodatkowania odsetek lub innych należnych dochodów związanych z finansowaniem przedsiębiorstw żeglugowych lub statków objętych podatkiem tonażowym

(36) Ustawa o żegludze handlowej stanowi, że – oprócz posiadania i eksploatowania statku lub statków zarejestrowanych na Malcie lub pod banderą innego państwa oraz administrowania i zarządzania tymi statkami, jak również prowadzenia wszelkiej działalności finansowej, działalności w zakresie ochrony i działalności komercyjnej o charakterze pomocniczym w związku z tymi statkami (34) – dana organizacja kwalifikuje się jako organizacja żeglugowa, jeżeli – pod warunkiem uzyskania licencji od Dyrektora Generalnego ds. Żeglugi – jej podstawowym celem jest „gromadzenie kapitału za pomocą pożyczek, udzielanie gwarancji lub emisja papierów wartościowych na użytek własny lub innych organizacji żeglugowych należących do tej samej grupy” (35) lub „prowadzenie innego rodzaju działalności w sektorze morskim, którą to działalność Minister, za radą Organu, może czasem określić za pomocą rozporządzeń jako kwalifikującą się do określonego powyżej celu”. (36)

(37) W art. 3 ust. 2 przepisów podatkowych określono, że żaden podatek wprowadzony na mocy ustawy o podatku dochodowym nie jest należny w odniesieniu do odsetek lub innych należnych dochodów związanych z finansowaniem określonych w art. 84Z ust. 1 ustawy o żegludze handlowej działań prowadzonych przez organizacje żeglugowe posiadające licencję lub finansowaniem statku objętego podatkiem tonażowym. Zgodnie z tym przepisem przedmiotowe zwolnienie ma zastosowanie tylko do posiadających licencję banków i instytucji kredytowych lub finansowych, które mają siedzibę na Malcie, i przyznawane jest tylko na wyraźny wniosek złożony właściwym organom.

(38) W związku z tym pożyczki i gwarancje przyznawane przez instytucje finansowe właścicielom statków, jak również operatorom, zarządzającym statkami lub administratorom statków, mogą zostać potencjalnie zwolnione z podatku dochodowego wprowadzonego na mocy ustawy o podatku dochodowym z tytułu zysków z przedmiotowej działalności (37).

(39) Władze Malty potwierdziły, że od momentu przystąpienia Malty do Unii Europejskiej nie przyznano licencji żadnej organizacji innej niż te, których działalność obejmuje „posiadanie na własność, eksploatację (w ramach czarteru lub w inny sposób) statku lub statków […] oraz zarządzanie i administrowanie takimi statkami”, oraz że z takiej możliwości nie skorzystał żaden bank ani żadna instytucja kredytowa lub finansowa w rozumieniu art. 84Z ust. 1 ustawy o żegludze handlowej.

2.1.10. Zwolnienie z opłat związanych z dokumentami i przenoszeniem własności

(40) Ustawa o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności (38) dotyczy przenoszenia papierów wartościowych przeznaczonych do obrotu, nieruchomości, sprzedaży aukcyjnej i polis ubezpieczeniowych. Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu zdefiniowano jako „posiadanie kapitału zakładowego w jakimkolwiek przedsiębiorstwie i dokumentów reprezentujących to samo przedsiębiorstwo” (39).

(41) W przepisach podatkowych (40) stwierdzono, że żadna opłata nie będzie należna w momencie: (i) rejestracji statku objętego podatkiem tonażowym na podstawie ustawy o żegludze handlowej; (ii) wydania lub przyznania jakiegokolwiek papieru wartościowego lub udziału należącego do organizacji żeglugowej posiadającej licencję; (iii) nabycia, przekazania, scedowania jakiegokolwiek papieru wartościowego lub udziału należącego do organizacji żeglugowej posiadającej licencję; (iv) sprzedaży lub przekazania statków objętych podatkiem tonażowym; (v) rejestracji, przeniesienia lub spłaty jakiegokolwiek kredytu hipotecznego lub innych zastawów lub opłat w związku z jakimkolwiek statkiem lub jakąkolwiek organizacją żeglugową; (vi) scedowania jakichkolwiek praw lub udziałów lub zaciągnięcia zobowiązań w odniesieniu do jakiegokolwiek statku.

(42) Ustawa o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności (41) stanowi o nałożeniu na transakcje dotyczące papierów wartościowych opłaty w wysokości dwóch euro na każde sto euro z kwoty lub wartości zapłaty lub rzeczywistej wartości papieru wartościowego przeznaczonego do obrotu – w zależności od tego, która wartość jest wyższa.

(43) Nie obowiązuje jednak żadna opłata w przypadku transakcji obejmujących papiery wartościowe przedsiębiorstwa, w którym ponad połowę kapitału zakładowego, praw głosu i praw do zysków posiadają osoby, które nie są rezydentami Malty i bezpośrednio lub pośrednio nie należą do osób będących rezydentami Malty lub nie są przez te osoby kontrolowane, pod warunkiem że większość interesów gospodarczych tego przedsiębiorstwa znajduje się poza Maltą (42).

(44) Ogólnie rzecz biorąc, z opłat zwolnione jest także przekazywanie wewnątrzgrupowe w kontekście działań w zakresie restrukturyzacji grupy (43). Istnieje znacząca liczba innych zwolnień, które w większości dotyczą przede wszystkim różnych osób prawnych z istotnymi udziałami międzynarodowymi, ale mają również zastosowanie w innych okolicznościach, tj. np. w odniesieniu do podmiotów zbiorowego inwestowania.

3. PRZESŁANKI DO WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(45) W decyzji o wszczęciu postępowania wyrażono wątpliwości co do zgodności środków opisanych w sekcjach 2.1–2.8 z rynkiem wewnętrznym, a w szczególności z wytycznymi w sprawie transportu morskiego (44).

(46) Komisja ma następujące wątpliwości dotyczące środków w zakresie podatku tonażowego: a) w wytycznych w sprawie transportu morskiego ograniczono stosowanie podatku tonażowego do statków wykorzystywanych do celów transportu morskiego zdefiniowanego jako „transport towarów i osób drogą morską” (45). Wydaje się jednak, że definicji tej nie odzwierciedlono w ustawie o żegludze handlowej. Ponadto system maltański daje Ministrowi swobodę decydowania o odstąpieniu od stosowania wymogów o szerokim zakresie określonych w ustawie o żegludze handlowej. Komisja stwierdziła, że zyski ze statków niewykorzystywanych do działań związanych z transportem morskim nie powinny kwalifikować się do objęcia podatkiem tonażowym. W tym kontekście Komisja stwierdziła, że wydaje się, iż statki rybackie, pontony, barki, jachty, statki wycieczkowe i platformy wiertnicze kwalifikują się na podstawie maltańskiego systemu podatku tonażowego, ale miała wątpliwości, czy jest to uzasadnione; b) brak wyraźnych przepisów w sprawie statków usługowych/pomocniczych, holowników i pogłębiarek wywołał dalsze wątpliwości Komisji dotyczące tego, czy zapewniono zgodność z przepisami określonymi w wytycznych w sprawie transportu morskiego; c) jeżeli chodzi o zyski kapitałowe ze sprzedaży statków, Komisja ma wątpliwości, czy zwolnione z podatku transakcje dotyczyły tylko statków, które zostały kupione i sprzedane przez przedsiębiorstwo żeglugowe, kiedy były objęte podatkiem tonażowym; d) Komisja stwierdziła, że brak wyraźnych ograniczeń w odniesieniu do kwalifikowalności działalności pomocniczej może prowadzić do przyznawania pomocy niezgodnej z rynkiem wewnętrznym, szczególnie w przypadku sprzedaży określonych towarów na pokładzie statków wycieczkowych; e) w odniesieniu do statków wyraźnie wykorzystywanych do celów kwalifikującej się działalności Komisja stwierdziła, że korzyści podatkowych nie należy rozszerzać na wszystkich uczestników rynku związanych w pewien sposób z tymi statkami. Wynajmujący statki, którzy nie prowadzą żadnej działalności w dziedzinie transportu morskiego we własnym zakresie, nie powinni korzystać z podatku tonażowego. Co więcej, Komisja ma wątpliwości co do nieograniczonej kwalifikowalności do korzystania z podatku tonażowego podmiotów czarterujących na czas i podobnych przedsiębiorstw; f) Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy we wszystkich przypadkach wysokość podatku jest zgodna z tym, co Komisja zatwierdziła w przeszłości w odniesieniu do innych państw członkowskich; g) Komisja wyraziła wątpliwości w kwestii stosowności wymogów dotyczących związku z banderą oraz środków oddzielających; h) Komisja zakwestionowała sposób traktowania pod względem podatkowym dywidend z udziałów w przedsiębiorstwach żeglugowych; i) Komisja zakwestionowała również zgodność z rynkiem wewnętrznym zwolnienia z opodatkowania zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych; j) Komisja zakwestionowała zgodność z rynkiem wewnętrznym zwolnień z podatku określonych w ustawie o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności związanych ze statkami. Wydaje się, że z tych zwolnień potencjalnie korzystają podmioty gospodarcze, które niekoniecznie są przedsiębiorstwami stricte żeglugowymi (w szczególności udziałowcy); k) ponadto Komisja stwierdziła, że zwolnienie z podatku dochodowego zysków ze sprzedaży statków i z finansowania przedsiębiorstw żeglugowych nie było zgodne z wytycznymi w sprawie transportu morskiego.

4. UWAGI I ZOBOWIĄZANIA MALTY

4.1. Wprowadzenie

(47) Malta podkreśla, że zawsze wdrażała podatek tonażowy z poszanowaniem zasad uczciwej konkurencji i wytycznych w sprawie transportu morskiego.

(48) W praktyce maltański system ograniczał się zawsze do statków uznanych przez Komisję za kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym (zasadniczo do statków wykorzystywanych do międzynarodowego przewozu towarów i pasażerów). W przypadku usług pomocniczych takich jak finansowanie i pośrednictwo nie skorzystano z podatku tonażowego.

(49) Pod koniec grudnia 2015 r. tonaż brutto zarejestrowany pod maltańską banderą wyniósł 66,2 mln (ponad 3 000 statków). Flota pływająca pod maltańską banderą jest podstawowym elementem działalności morskiej Malty i ma kluczowy wpływ na rentowność całego maltańskiego przemysłu, w szczególności biorąc pod uwagę pozycję Malty jako małej wyspy na peryferiach Unii i efekt mnożnikowy osiągany przez tę flotę w gospodarce maltańskiej.

(50) Dane te należy porównać z następującymi danymi: łączny tonaż 462 statków objętych maltańskim systemem podatku tonażowego wynosił 10,4 mln ton brutto pod koniec 2015 r.

(51) Statki korzystające z maltańskiego systemu podatku tonażowego pływają pod maltańską banderą, z wyjątkiem dwóch statków, które pływających pod banderą norweską. Żaden z rzeczonych statków nie jest eksploatowany na podstawie ustaleń o czarterowaniu bezzałogowym osobom trzecim lub czarterowaniu na czas/rejs.

(52) Statki eksploatowane w celach komercyjnych na maltańskim morzu terytorialnym nie korzystają z maltańskiego systemu podatku tonażowego. Statków tych używa się głównie w przypadku działań portowych, takich jak działania związane z bunkrowaniem, przewóz i wycieczki turystyczne, i zatrudnia się na nich wielu maltańskich marynarzy.

(53) Należy dokonać rozróżnienia między statkami eksploatowanymi w celach komercyjnych w transporcie turystów/ładunku na maltańskim morzu terytorialnym a statkami używanymi w handlu międzynarodowym. Tylko te ostatnie kwalifikują się do objęcia maltańskim systemem podatku tonażowego.

4.2. System podatku tonażowego

4.2.1. Statki kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym

4.2.1.1. Uwagi ogólne

(54) Według załącznika pierwszego do ustawy o żegludze handlowej podatek tonażowy jest należny w odniesieniu do wszystkich statków zarejestrowanych na Malcie, w tym statków rybackich i jachtów rekreacyjnych.

(55) Malta podkreśla jednak, że nie wszystkie rodzaje statków kwalifikują się jako „statki objęte podatkiem tonażowym”, które korzystają z systemu podatku tonażowego. Dotyczy to na przykład statków rybackich i jachtów rekreacyjnych. Również organizacja żeglugowa posiadająca licencję, która posiada na własność lub eksploatuje takie statki lub nimi zarządza, nie jest uprawniona do korzystania z systemu podatku tonażowego w przypadku zysków, które rzeczona organizacja żeglugowa posiadająca licencję czerpie w związku z tymi statkami.

(56) Statki niewykorzystywane w działalności żeglugowej, takie jak statki rybackie i jachty rekreacyjne, muszą płacić na Malcie podatek dochodowy od swojego dochodu podlegającego opodatkowaniu, a także opłaty rejestracyjne i roczne opłaty obliczane na podstawie tonażu należne na mocy ustawy o żegludze handlowej. Te ostatnie opłaty i podatki określane są na Malcie także mianem „podatku tonażowego”, chociaż jedynie statki, które Malta określała w przeszłości jako „statki objęte podatkiem tonażowym”, muszą płacić podatek tonażowy jedynie w ramach systemu podatku tonażowego zamiast podatku dochodowego należnego na podstawie ustawy o podatku dochodowym.

(57) W przepisach podatkowych przewidziano zwolnienie z podatku dochodowego tylko w odniesieniu do dochodu z „działalności żeglugowej”. W regulaminie wewnętrznym z 2012 r. wymieniono szereg statków, które nie kwalifikują się do objęcia podatkiem tonażowym w ramach z zwolnienia ze zwykłego podatku dochodowego, ponieważ dochód uzyskany w związku z tymi statkami nie kwalifikuje się jako dochód z „działalności żeglugowej”. Z tego zwolnienia nie korzystają w szczególności statki rybackie, jachty rekreacyjne, stałe instalacje przybrzeżne, w tym platformy wiertnicze, których nie wykorzystuje się w transporcie morskim, holowniki niepływające po oceanach, żurawie pływające nieposiadające własnego napędu i statki, których głównym celem jest świadczenie usług w zakresie gier hazardowych lub kasyn. Również platformy mobilne i pontony nie kwalifikują się do zwolnienia z płacenia zwykłego podatku dochodowego. Wszystkie te statki uiszczają po prostu opłatę rejestracyjną i roczną opłatę obliczoną na podstawie tonażu, które określa się jako „opodatkowanie tonażowe” lub „podatek tonażowy”, ale które nie zwalniają z płacenia zwykłego podatku dochodowego.

(58) Malta zgłasza, że w przyszłości rzeczona opłata rejestracyjna i opłata roczna – płacone przez statki rybackie i podobne statki niekwalifikujące się do zwolnienia – nie będą dłużej nazywane „podatkiem tonażowym”, aby uniknąć nieporozumień.

(59) Swoboda właściwego Ministra do decydowania o przyjmowaniu statków o masie poniżej 1000 ton netto nie oznacza, że statki niewykorzystywane na potrzeby działalności żeglugowej mogłyby zostać objęte podatkiem tonażowym. W ramach tej swobody uznania nie można zwolnić ze spełnienia warunku polegającego na tym, że statek musi być wykorzystywany do międzynarodowego przewozu towarów lub pasażerów.

(60) Dla zapewnienia przejrzystości art. 85 A ust. 1 ustawy o żegludze handlowej zostanie przeformułowany i otrzyma następujące brzmienie: „Minister może – za zgodą Ministra właściwego do spraw finansów i z zastrzeżeniem spełnienia warunków uznanych za odpowiednie zgodnie z niniejszymi przepisami – uznać statek o dowolnym tonażu netto wykorzystywany w działalności żeglugowej za statek objęty podatkiem tonażowym”.

(61) Jedynie kategorie statków wymienione w tabeli 2 zostały kiedykolwiek uznane za kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym na Malcie (przy jednoczesnym zwolnieniu ze zwykłego podatku dochodowego). W tabeli 2 przedstawiono również skład floty z 2015 r. Tabela 2 Rodzaj statku Całkowita liczba statków objętych podatkiem tonażowym (grudzień 2015 r.) barka 7 masowiec 113 wagon do przewozu samochodów 5 cementowiec 2 jacht komercyjny (46) 29 kontenerowiec 12 drobnicowiec 120 pasażerski 24 wykorzystywany w systemie ro-ro 5 statek pomocniczy (47) 3 zbiornikowiec 155 holownik 2 OGÓŁEM 477

(62) Malta potwierdziła, że 100 % statków korzystających ze zwolnień ze zwykłego opodatkowania dochodu („maltańska flota objęta podatkiem tonażowym”) jest zarejestrowanych w UE/EOG lub pływa pod banderą państw UE/EOG (48) i że żaden statek pływający pod banderą państw spoza UE/EOG nie należał do floty objętej podatkiem tonażowym od 2004 r.

(63) Pod koniec 2015 r. tonaż maltańskiej floty objętej podatkiem tonażowym wyniósł około 10,4 mln ton brutto, czyli mniej niż 20 % tonażu statków zarejestrowanych na Malcie.

(64) Malta przedstawiła zobowiązanie do dalszego ograniczania statków kwalifikujących się do objęcia systemem podatku tonażowego do statków, które wykorzystuje się do międzynarodowego przewozu towarów lub pasażerów drogą morską i do pewnych innych rodzajów działalności żeglugowej zatwierdzonych wcześniej przez Komisję – na wniosek innych państw członkowskich – jako kwalifikujące się – na mocy wytycznych w sprawie transportu morskiego – do objęcia podatkiem tonażowym.

(65) Ponadto Malta określi, że z podatku tonażowego na podstawie tego systemu będą mogły korzystać tylko organizacje stricte żeglugowe, w szczególności organizacje, które podjęły ryzyko i przyjęły zobowiązania związane (i) z eksploatacją statku wykorzystywanego do transportu morskiego zgodnie z definicją w wytycznych w sprawie transportu morskiego (49) (jak np. zobowiązania związane z zarządzaniem technicznym i załogą) lub (ii) wykonywaniem transportu morskiego zgodnie z definicją w wytycznych w sprawie transportu morskiego (w tym z wykorzystaniem statków wyczarterowywanych z załogą pod pewnymi warunkami (50)).

4.2.1.2. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku barek

(66) Barki, których nie wykorzystuje się w „międzynarodowym transporcie towarów”, nie kwalifikują się do objęcia maltańskim systemem podatku tonażowego niezależnie od tego, czy są posiadają własny napęd, czy też nie. Do objęcia maltańskim systemem podatku tonażowego mogą kwalifikować się barki, które opracowano z myślą o nawigacji na otwartych morzach i które są zwykle wykorzystywane do tego celu, a także barki, które uczestniczą w międzynarodowym transporcie morskim. Uważa się to za konieczne w przypadku ładunku, którego nie można przewieźć statkami konwencjonalnymi.

(67) Przemysł energetyczny wykorzystuje barki do transportowania części takich, jak: kotwice, rury i łańcuchy, których nie można przewieźć statkami konwencjonalnymi. Barkami transportuje się również moduły nowych platform wiertniczych i produkcyjnych oraz urządzenia wiertnicze. Na innego rodzaju barkach przewozi się sprzęt do układania rurociągów głębokowodnych lub żurawie i bomy o bardzo dużej wydajności. Barki bez napędu wykorzystuje się także do zaopatrywania elektrowni w węgiel.

4.2.1.3. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku statków wycieczkowych

(68) Statki wycieczkowe (pasażerskie) kwalifikują się do objęcia maltańskim systemem podatku tonażowego. Malta podkreśliła, że Cypr, Dania, Francja, Niemcy, Irlandia, Włochy, Niderlandy, Norwegia i Zjednoczone Królestwo uważają statki wycieczkowe za kwalifikujące się statki, jeżeli tych statków nie wykorzystuje się głównie w celu świadczenia usług w zakresie gier hazardowych lub kasyn lub w podobnych celach innych niż żeglugowe.

(69) Sektor ten jest bardzo korzystny dla klastra morskiego Unii i wnosi dużą wartość dodaną dla znacznej liczby państw członkowskich. W sektorze tym panuje agresywna konkurencja międzynarodowa i zatrudnionych jest wielu wykwalifikowanych i wyspecjalizowanych pracowników.

4.2.1.4. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku jachtów komercyjnych

(70) Jachty komercyjne wykorzystywane w międzynarodowym transporcie pasażerskim mogą kwalifikować się do objęcia systemem podatku tonażowego, pod warunkiem że są zarejestrowane jako jachty komercyjne na Malcie. Muszą być wykorzystywane do komercyjnego przewozu maksymalnie 12 pasażerów (51) i muszą spełniać szereg rygorystycznych norm bezpieczeństwa i norm operacyjnych. Jachty posiadające certyfikaty jachtów komercyjnych uważa się za odpowiednik małych statków pasażerskich, ponieważ mogą pływać na wodach międzynarodowych. W maltańskim kodeksie jachtów komercyjnych (52) określono standardy techniczne, które należy spełnić, aby zakwalifikować jachty komercyjne jako statki objęte podatkiem tonażowym. Standardy te są odpowiednikiem standardów – zawartych w międzynarodowych konwencjach SOLAS i MARPOL – regulujących kwestie konstrukcji i eksploatacji statków handlowych (53). Pozostałe kryteria kwalifikowalności stosowane w przypadku jachtów komercyjnych są takie same jak w przypadku innych rodzajów statków.

(71) Właściciele tych jachtów komercyjnych zawierają umowy o zarządzaniu przez osoby trzecie z przedsiębiorstwami prowadzącym działalność w zakresie zarządzania jachtami. W przepisach podatkowych dopuszczono możliwość kwalifikowania się do objęcia systemem podatku tonażowego zarówno właścicieli, jak i zarządzających. Do tej pory nie istniały przypadki, w których zarówno właściciel jachtu komercyjnego, jak i zarządzający tym jachtem zarejestrowanym na podstawie ustawy o żegludze handlowej korzystali z tego systemu.

(72) Międzynarodowy przemysł jachtów komercyjnych charakteryzuje się bardzo dużą konkurencją, a jachty zarejestrowane w Unii/EOG muszą stawić czoła zwiększonej konkurencji ze strony operatorów jachtów komercyjnych mających siedzibę poza EOG. Państwa trzecie stosują zachęty podatkowe w zakresie podatku od osób prawnych, aby rejestrowano tam jachty.

4.2.1.5. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku holowników i pogłębiarek

(73) Jeżeli organizacja żeglugowa posiadająca licencję osiąga dochód w związku z holownikami, które są statkami objętymi podatkiem tonażowym, organizacja ta jest uprawniona do korzystania z systemu podatku tonażowego tylko w odniesieniu do tego dochodu, który osiąga z „działalności żeglugowej”. Usługi holownicze świadczone w portach są wyłączone z systemu podatku tonażowego. Holowniki kwalifikują się tylko wtedy, gdy potwierdzono, że większość czasu pracy stanowi w ich przypadku międzynarodowy przewóz towarów, i przy spełnieniu wymogu określonego w wytycznych w sprawie transportu morskiego i dotyczącego progu w wysokości 50 % (54).

(74) W regulaminie wewnętrznym z 2012 r. z systemu podatku tonażowego wyłączono holowniki niepływające po oceanach i wyraźnie stwierdzono, że te statki, których nie wskazano, nie kwalifikują się automatycznie do objęcia systemem podatku tonażowego, ale muszą spełnić wymogi zawarte w przepisach podatkowych. W nowym projekcie przepisów podatkowych w zakresie żeglugi handlowej zostanie wyraźnie stwierdzone, że w celu zakwalifikowania holowników lub pogłębiarek trzeba je zarejestrować w rejestrze UE/EOG. Chociaż ten ostatni wymóg ten nie był wcześniej jasno sformułowany, zawsze był przestrzegany.

(75) Malta zobowiązała się dokonać transpozycji dokładnego brzmienia wytycznych w sprawie transportu morskiego w odniesieniu do działalności w zakresie holowania i pogłębiania do odpowiednich tekstów.

4.2.1.6. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku statków usługowych

(76) Malta wyjaśniła, że tylko kilka statków usługowych/pomocniczych objęto systemem podatku tonażowego. Były to statki wielozadaniowe/do przewozu drobnicy konwencjonalnej (55).

(77) Malta twierdzi, że statki usługowe/pomocnicze podlegają tym samym ramom operacyjnym i regulacyjnym co statki wykorzystywane w transporcie morskim (w rozumieniu wytycznych w sprawie transportu morskiego) pod względem: a) wymogów technicznych, w tym wszystkich istotnych instrumentów i przepisów międzynarodowych regulujących konstrukcję statku, bezpieczeństwo i ochronę środowiska, jak również zasady klasyfikacji; b) załogi: statki te obsadza się zgodnie z prawodawstwem międzynarodowym, które ma zastosowanie także do statków handlowych, w szczególności zgodnie z Międzynarodową konwencją o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (konwencja STCW) i Konwencją o pracy na morzu Międzynarodowej Organizacji Pracy; marynarze zatrudnieni na pokładach tych statków podlegają tym samym wymogom w zakresie szkolenia i powinni mieć zapewnione takie same warunki pracy i życia co marynarze zatrudnieni na pokładach tradycyjnych statków handlowych; c) otoczenia prawnego: właściciele statków eksploatujący te statki podlegają tym samym ograniczeniom prawnym w odniesieniu do bezpieczeństwa, zobowiązań w razie wypadku lub zanieczyszczenia, a także reguł konkurencji.

(78) Statki usługowe są narażone na konkurencję ze strony konkurentów międzynarodowych, konkurentów odnoszących korzyści z tytułu niższych płac dla załogi, niższych podatków, programów ograniczających utrzymanie itd.

(79) Ponadto statki usługowe przyczyniają się do osiągania celów określonych w wytycznych w sprawie transportu morskiego w taki sam sposób jak inne statki (handlowe). Statki usługowe przyczyniają się do rozwoju klastra morskiego i mają pozytywny wpływ na zatrudnienie i unijną wiedzę ekspercką w zakresie transportu morskiego.

(80) Zgodnie z wytycznymi w sprawie transportu morskiego Malta zobowiązała się ograniczyć kwalifikujące się statki do statków, które wykorzystuje się do międzynarodowego przewozu towarów lub pasażerów drogą morską.

(81) Malta zauważyła, że Komisja uznała już kablowce, statki do układania rurociągów, statki badawcze i żurawie pływające jako kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym (56).

4.2.2. Dochód kwalifikujący się do objęcia podatkiem tonażowym

4.2.2.1. Kwalifikowalność usług pomocniczych w kontekście transportu morskiego

(82) Pojęcie „działania pomocnicze”, o którym mowa w definicji „działalności żeglugowej” w art. 85 A ust. 1 przepisów podatkowych, zawsze interpretowano jako działania wymagające istnienia ścisłego związku między międzynarodowym transportem towarów i pasażerów a działalnością pomocniczą. To, czy określoną działalność uważa się za pomocniczą, stwierdza się oddzielnie dla każdego przypadku.

(83) Przy ustalaniu, czy dana działalność ma charakter pomocniczy, bierze się pod uwagę komentarz do art. 8 modelowej konwencji OECD („Komentarz”), w tym pkt 4.2 Komentarza, w którym stwierdzono, że w kontekście transportu międzynarodowego dochód uzyskany w związku z działaniami pomocniczymi jest dochodem z działań, które „mają niewielki wkład w stosunku do [eksploatacji statków w ruchu międzynarodowym] i są tak ściśle związane z taką eksploatacją, że nie powinno się ich traktować jako oddzielnej działalności lub źródła dochodu przedsiębiorstwa”.

(84) Malta podkreśla, że przewóz osób standardowo obejmuje różne usługi uzupełniające, które uwzględnia się w cenie biletu. Usługi te obejmują zapewnianie miejsc do spania i cateringu, jak również inne usługi, których oczekuje pasażer podczas tej samej podróży, takie jak usługi świadczone przy wsiadaniu i wysiadaniu. Pasażerowie dużych statków pasażerskich oczekują także, że na statku dostępne są kino, spa, fryzjer i podobne usługi. Takie usługi i usługi w ramach wycieczek lokalnych należy uznać za działalność pomocniczą w stosunku do działalności żeglugowej, pod warunkiem że odpowiednie usługi stanowią zakupione usługi w warunkach pełnej konkurencji. Malta podkreśliła także, że wymóg prawny stanowi, iż sklepy na pokładzie statków wycieczkowych muszą być zamknięte, kiedy te statki są w porcie.

(85) Sprzedaż biletów jest podstawowym źródłem przychodów dla operatorów statków wycieczkowych, a zarobki na pokładzie są dodatkowym, ale kluczowym elementem przyczyniającym się do trwałości działalności w zakresie przewozu pasażerów. W sprawozdaniach dotyczących przemysłu oszacowano, że większość przychodów ze statków wycieczkowych (60 % lub więcej) pochodzi ze sprzedaży biletów.

(86) W regulaminie wewnętrznym z 2012 r. z zakresu systemu podatku tonażowego wyraźnie wyłączono „statki, których głównym celem jest zapewnianie towarów lub świadczenie usług, które zazwyczaj zapewnia się lub świadczy na lądzie (np. pływający hotel, supermarket lub restauracja)” i pływające lub wypływające w rejsy kasyna. Spośród 26 statków pasażerskich, które korzystały z systemu podatku tonażowego, 17 nie świadczyło usług związanych z kasynem lub nie sprzedawało towarów luksusowych.

(87) Malta zobowiązała się do tego, że po wejściu w życie nowych przepisów podatkowych w zakresie żeglugi handlowej z systemu wyraźnie wyłączony zostanie szereg działań, które mogą stanowić konkurencję dla przedsiębiorstw stacjonarnych i w związku z tym nie kwalifikują się do objęcia systemem podatku tonażowego. Działania te będą obejmowały sprzedaż na pokładzie towarów lub usług, których nie zapewnia się zwyczajowo pasażerom, na przykład sprzedaż samochodów, artykułów gospodarstwa domowego lub zwierząt gospodarskich lub wakacji na statku, gdy statek pozostaje zacumowany i nie występuje element związany z transportem morskim.

(88) Ponadto Malta zobowiązała się ograniczyć dochody z działalności pomocniczej do maksymalnie 50 % dochodów brutto w przypadku każdego statku. Organy podatkowe przeprowadzą weryfikację zgodności na poziomie każdego statku w ramach danej grupy.

(89) Ograniczona działalność pomocnicza, która podlega podatkowi tonażowemu, będzie obejmowała: „a) przewóz pasażerów lub ładunku w sposób inny niż na pokładzie statku objętego podatkiem tonażowym eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję, gdy: (i) zawarto z klientem jedną umowę o podróż, która obejmuje rejs statkiem objętym podatkiem tonażowym; oraz (ii) organizacja żeglugowa posiadająca licencję kupiła lub uzyskała prawo do transportu w przypadku pozostałej części podróży na podstawie postanowienia, które ustaliłyby niezależne przedsiębiorstwa; b) sprzedaż i udogodnienia, które standardowo zapewnia się klientom na pasażerskich statkach morskich, w tym: (i) sprzedaż napojów alkoholowych, perfum i tytoniu; (ii) wymianę pieniędzy w różnych walutach na wydatki osobiste; (iii) usługi w zakresie zdrowia i urody oraz spa i wellness; c) usługi administracyjne i ubezpieczeniowe, które są bezpośrednio związane z przewozem pasażerów lub ładunku, w tym usługi na podstawie jednej umowy o podróż obejmującej rejs statkiem objętym podatkiem tonażowym; d) świadczenie usług wakacyjnych sprzedawanych klientom na podstawie jednej umowy, gdy: (i) wakacje te obejmują rejs statkiem objętym podatkiem tonażowym eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję, a pozostała część wakacji ma miejsce na lądzie (»część spędzana na lądzie«); (ii) organizacja żeglugowa posiadająca licencję kupuje lub uzyskuje część wakacji spędzaną na lądzie na warunkach rynkowych; e) załadunek i wyładunek ładunku przewożonego statkiem objętym podatkiem tonażowym eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję i zapewnianie przez organizację żeglugową posiadającą licencję udogodnień wykorzystywanych wyłącznie w tych celach; f) konsolidację lub podział – bezpośrednio przed rejsem lub po rejsie – ładunku przewożonego statkiem objętym podatkiem tonażowym eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję, gdy działanie to nie jest związane z przewozem towarów; g) tymczasowe umieszczanie na nadbrzeżu lub obok nadbrzeża ładunku przewożonego statkiem objętym podatkiem tonażowym eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję, gdy działanie to nie jest częścią długoterminowych działań w zakresie magazynowania; h) wynajem lub zapewnianie klientom kontenerów na towary, które mają zostać przewiezione statkiem objętym podatkiem tonażowym eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję; i) świadczenie pasażerom usług wycieczkowych na statku objętym podatkiem tonażowym i eksploatowanym przez organizację żeglugową posiadającą licencję w przypadku, gdy każda kabina pasażera pozostaje dostępna na wyłączny użytek pasażera;”.

(90) Ponadto następujące przychody dodatkowe zostaną pokryte z działalności podlegającej ograniczeniu: a) z reklam i marketingu, jeśli odnoszą się do sprzedaży powierzchni reklamowych na pokładach statków objętych podatkiem tonażowym; oraz b) z obiektów oferujących zakłady lub gry hazardowe, które są standardowo oferowane klientom na pasażerskich statkach morskich w celu zapewnienia rozrywki na pokładzie, i ze sprzedaży pasażerom statków morskich takich towarów luksusowych, jakie standardowo oferuje się takim pasażerom, pod warunkiem że obroty z takich działań wynoszą nie więcej niż 25 % przychodów brutto statku objętego podatkiem tonażowym.

(91) Zgodnie z regulaminem wewnętrznym z 2012 r. do działalności pomocniczej, która nie jest specyficzna dla danego statku i podlega obecnie podatkowi tonażowemu na Malcie, zalicza się: (i) działania zakładów sprzedających bilety i terminali pasażerskich w związku z działalnością żeglugową podlegającą podatkowi tonażowemu; (ii) wszelkie odsetki lub wszelki zwrot z kapitału obrotowego, jeżeli takie odsetki lub taki zwrot wykorzystuje się w celu finansowania organizacji żeglugowej posiadającej licencję lub działalności żeglugowej tej organizacji; (iii) lub nabycie i konserwacja statku objętego podatkiem tonażowym. W przyszłym prawodawstwie działania te będą nadal podlegały podatkowi tonażowemu jako „inna działalność pomocnicza uznana przez Komisję Europejską za kwalifikującą się do objęcia podatkiem tonażowym”, dopóki nie doprowadzi to do sytuacji, w której całkowity przychód brutto z przychodów dodatkowych (zarówno specyficznych dla danego statku, jak i innych) przekracza 50 % przychodów objętych podatkiem tonażowym danego przedsiębiorstwa będącego beneficjentem.

(92) W przeglądzie Urzędu Generalnego ds. Rejestracji Statków i Marynarzy obejmującym lata 2004–2016 stwierdzono, że nikt z korzystających z systemu podatku tonażowego nie przekroczył pułapu 50 % pod względem przychodu brutto, jeżeli chodzi o działalność pomocniczą. Szczególną uwagę zwrócono na statki wycieczkowe ze względu na znaczenie tego przychodu. Kontrole przeprowadzone w przypadku każdego statku i dotyczące przedsiębiorstw korzystających z podatku tonażowego wykazały, że przychody z działalności pomocniczej były znacznie poniżej limitu wynoszącego 50 %. Następnie Malta potwierdziła, że progu wynoszącego 50 % w odniesieniu do przychodów dodatkowych nie przekroczono od maja 2004 r. Malta podkreśliła, że zyski jakichkolwiek podwykonawców nigdy nie kwalifikowały się do objęcia podatkiem tonażowym.

4.2.2.2. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku podmiotów czarterujących kwalifikowalne statki w ramach czarteru bezzałogowego

(93) Malta twierdzi, że – w przeciwieństwie do leasingodawców finansowych – właściciele statków, którzy czarterują swoje statki w ramach czarteru bezzałogowego, nie są bez znaczenia dla sektora żeglugi i ponoszą do pewnego stopnia odpowiedzialność za swoje statki.

(94) W przypadku gdy statek jest wykorzystywany wyłącznie w ramach kwalifikowalnych działań i eksploatowany przez właściciela tego statku, całkowity dochód ze statku podlega podatkowi tonażowemu. W tym kontekście Malta uważa, że tej samej zasady należy przestrzegać, gdy odpowiedni dochód dzielony jest między właściciela tego statku a operatora, pod warunkiem że spełniono konieczne warunki (w tym każda strona zapłaciła podatek tonażowy). Malta twierdzi, że zbyt surowe podejście do tej kwestii może doprowadzić do sytuacji, w której właściciele statków będą pływali pod banderami państw spoza Unii, oraz do wyższych stawek za wynajem statków dla unijnych przedsiębiorstw żeglugowych.

(95) Żaden statek wyczarterowywany bezzałogowo i przyjęty w przeszłości do systemu podatku tonażowego nie był statkiem wyczarterowywanym bezzałogowo osobom trzecim, jak wykazano w przeglądzie obejmującym lata 2004–2016 złożonym służbom Komisji.

(96) Statki wyczarterowywane bezzałogowo stanowią około 10 % statków podlegających maltańskiemu systemowi podatku tonażowego. Czartery były wewnątrzgrupowe (57).

(97) W celu zapewnienia, aby w przyszłości leasingodawcy zajmujący się wyłącznie statkami (w tym ci wynajmujący małe jachty osobom fizycznym (58)) nie mieli de iure możliwości korzystania z systemu podatku tonażowego, Malta zobowiązała się ograniczyć kwalifikowalność transakcji dotyczących wyczarterowywania bezzałogowego do: a) transakcji wewnątrz grupy (59); b) transakcji przedsiębiorstw stricte żeglugowych z osobami trzecimi wynikających z krótkotrwałej nadmiernej zdolności, gdy okres czarterowania nie przekracza trzech lat i pod warunkiem że tonaż netto wyczarterowywany bez załogi osobom trzecim wynosi mniej niż 50 % całego tonażu przedsiębiorstwa objętego podatkiem tonażowym/grupy objętej podatkiem tonażowym; pojęcie „krótkotrwała nadmierna wydajność” odnosi się wyłącznie do statków nabytych przez organizacje żeglugowe posiadające licencję w celu prowadzenia własnej działalności żeglugowej i nie obejmuje żadnych statków, które nabyto konkretnie w celu wyczarterowywania w ramach czarteru bezzałogowego.

4.2.2.3. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku usług transportowych zapewnianych na statkach wynajmowanych z załogą (czarter na czas/rejs) innym przedsiębiorstwom

(98) Malta potwierdziła, że od 2004 r. żaden z beneficjentów podatku tonażowego na Malcie nie brał udziału w czarterowaniu na czas lub podobnych działaniach.

(99) Malta podkreśliła jednak, że w związku z samym charakterem żeglugi od właścicieli statków wymaga się podejmowania decyzji w sposób elastyczny i szybki w celu przystosowywania się do zmian na rynku. Malta podkreśliła, że wytyczne w sprawie transportu morskiego nie zawierają ograniczenia maksymalnego tonażu, który dana organizacja jest w stanie czarterować z załogą, aby zostać uprawnioną do pomocy dozwolonej na podstawie wytycznych w sprawie transportu morskiego.

(100) Flota wyczarterowywana na czas podlega ogólnym wymogom dotyczącym związku z banderą określonym w prawie maltańskim. Wymogi dotyczące związku z banderą odnoszą się do całej floty objętej podatkiem tonażowym (60). Wszystkie statki wyczarterowywane na czas/rejs, które objęto maltańskim systemem podatku tonażowego od maja 2004 r., pływają pod banderą państw EOG.

(101) Malta wyjaśniła, że wprowadziłaby wymóg, zgodnie z którym co najmniej 25 % floty objętej podatkiem tonażowym nowych uczestników musiałoby pływać pod banderą państw EOG zgodnie z podejściem zaakceptowanym przez Komisję w sprawie dotyczącej francuskiego podatku tonażowego (61).

4.2.3. Stosowanie wymogu dotyczącego związku z banderą

(102) Dopiero od 2010 r. przepisy podatkowe pozwalają na objęcie podatkiem tonażowym również statków zarejestrowanych poza EOG/UE z zastrzeżeniem warunków opisanych w motywie 27. W związku z powyższym znaczna większość maltańskiej floty objętej podatkiem tonażowym (90 %) pływa pod banderą państw EOG/UE.

(103) Malta zobowiązała się do wprowadzenia wymogu, zgodnie z którym co najmniej 25 % floty objętej podatkiem tonażowym eksploatowanej przez każdego nowego uczestnika musi pływać pod banderą państw EOG (62), który to odsetek będzie on musiał utrzymać lub zwiększyć zgodnie z sekcją 3.1 wytycznych w sprawie transportu morskiego. Na podstawie tego zobowiązania udział statków pływających pod banderą państw EOG w przypadku beneficjentów podatku tonażowego nie może się zmniejszyć średnio przez okres trzech lat. Odstępstwo od tego obowiązku jest możliwe tylko wtedy, gdy 60 % floty objętej podatkiem tonażowym (63), którą eksploatuje przedsiębiorstwo będące beneficjentem, pływa pod banderą państw EOG. Kontrola będzie przeprowadzana za każdym razem, gdy dany statek dodaje się do floty objętej podatkiem tonażowym lub z tej floty zabiera.

(104) Malta zobowiązała się również do wprowadzenia obowiązku, zgodnie z którym całość działań w zakresie zarządzania strategicznego i komercyjnego musi odbywać się w EOG.

(105) Statki, których zarządzanie komercyjne i strategicznie nie odbywa się w EOG, zostaną objęte systemem podatku tonażowego tylko wtedy, gdy pływają pod banderą państw EOG – z wyjątkiem statków wyczarterowywanych bezzałogowo, na warunkach uwzględniających pewne ograniczenia (64).

4.2.4. Stawki podatku tonażowego

(106) Malta podkreśliła, że maltański system podatku tonażowego oparto na podobnej zasadzie co cypryjski system podatku tonażowego zaakceptowany przez Komisję w 2010 r. Malta pobiera roczny podatek tonażowy w formie kwoty ryczałtowej, która zależy od tonażu statku.

(107) Stawki podatku tonażowego obowiązujące na Malcie różnią się w zależności od tonażu netto statku, jak również wieku statku. W tabeli 3 przedstawiono porównanie wysokości podatku tonażowego obowiązującego na Malcie z zaakceptowanymi przez Komisję systemami podatku tonażowego obowiązującymi na Cyprze i w Polsce.

(108) Malta podkreśla, że – biorąc pod uwagę zmianę obowiązującego podatku wynikającą wyłącznie z tonażu statku (65) – szacowany roczny podatek tonażowy obowiązujący na Malcie byłby bardzo podobny do tego, który obowiązuje na Cyprze i w Polsce: Tabela 3 Tonaż netto Malta Cypr Polska 2 500 1 000 830 711 8 000 3 200 2 537 2 046 10 000 3 580 3 158 2 531 15 000 4 280 4 161 3 225 20 000 4 880 5 165 3 918 25 000 5 330 6 169 4 473 30 000 5 780 6 808 4 820 40 000 6 480 8 086 5 513 50 000 7 180 8 816 6 207 60 000 7 680 9 546 6 900

(109) Ponadto Malta podkreśla, że w przedstawionym w tabeli 3 wyliczeniem wysokości podatku tonażowego w odniesieniu do Polski założono, że statki będą eksploatowane przez 365 dni w roku. Statki objęte polskim systemem podatku tonażowego, które nie działają przez cały rok, są uprawnione do proporcjonalnej redukcji. Na Cyprze, gdzie statek wycofuje się na okres co najmniej trzech miesięcy, wysokość podatku tonażowego obowiązującego w odniesieniu do takiego statku obniża się o 25 %.

(110) Na Malcie standardową stawkę podatku tonażowego obniża się, jeżeli statek ma mniej niż 10 lat. Jednocześnie Malta podwyższa obowiązujący podatek tonażowy, gdy statek ma 15 lat lub więcej. Ta zasada ma na celu zachęcenie właścicieli statków i operatorów do rejestrowania statków młodszych (a w związku z tym efektywniejszych i bardziej przyjaznych dla środowiska) i zniechęcenie tych właścicieli i agentów do rejestrowania starszych statków. Ogólnie rzecz biorąc, nowsze statki są co do zasady bezpieczniejsze, bardziej niezawodne, efektywniejsze i bardziej przyjazne dla środowiska niż starsze statki, dlatego uważa się, że taka zasada przyczynia się do osiągania pierwszego celu wymienionego w sekcji 2.2 wytycznych w sprawie transportu morskiego, jakim jest „poprawa bezpieczeństwa, wydajności i niezawodności transportu morskiego oraz zadbanie, aby był on bardziej przyjazny dla środowiska”. Przyczynia się ona również do osiągania przyjętych przez UE celów w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do 2020 r.

(111) Malta twierdzi, że przy rozważaniach dotyczących stawki podatku tonażowego ogółem należy wziąć pod uwagę wzrost tej stawki wraz z wiekiem statku. W każdym razie jednak – przy redukcjach stosowanych w Polsce i na Cyprze w odniesieniu do okresów, w których statki nie są eksploatowane, a nawet przy redukcjach stosowanych na Malcie – stawki te są porównywalne. W celu dokonania właściwego porównania Malta podała, że w przypadku, gdy w Polsce statek byłby eksploatowany przez 75 % czasu, porównanie między Maltą a Polską wyglądałoby tak, jak przedstawiono w tabeli 4: Tabela 4 Tonaż netto Polska Malta (statek 0–5-letni) Malta (statek 5–10-letni) 2 500 533,25 700 850 8 000 1 535 2 240 2 720 10 000 1 898 2 506 3 043 15 000 2 419 2 996 3 638 20 000 2 939 3 416 4 148 25 000 3 355 3 731 4 530 30 000 3 615 4 046 4 913 40 000 4 135 4 536 5 508 50 000 4 655 5 026 6 103 60 000 5 175 5 376 6 528

(112) W odniesieniu do przysługującej Ministrowi swobody, zgodnie którą może „na warunkach uznanych przez siebie za odpowiednie – zwolnić każdy statek lub każdą klasę statków z płacenia wszystkich należnych w związku z niniejszymi przepisami opłat lub części tych opłat”, Malta wyjaśniła, że przepis ten dotyczy wyłącznie opłat rocznych i rejestracyjnych, nazywanych również podatkami tonażowymi, i ma na celu jedynie zapewnienie elastyczności w sprawach obejmujących sytuacje związane z kwestiami humanitarnymi i filantropijnymi. Przepisu tego nigdy nie zastosowano.

(113) Jeżeli chodzi o redukcje w związku z podatkiem tonażowym płaconym w innym państwie, Malta wyjaśniła, że celem odpowiedniego przepisu jest zapobieganie podwójnemu opodatkowaniu. Podmiotu, który w związku ze statkiem podlega podatkowi tonażowemu w innym państwie, nie należy zobowiązywać do ponownego uiszczenia podatku tonażowego na Malcie. System zwolnień z podwójnego opodatkowania wdrożony przez Maltę oparto na zwykłej metodzie kredytowej, którą stosuje się także w kontekście podatków tonażowych. Malta wskazała na poprzednie oświadczenia Komisji w tej sprawie, które są zgodne z tym podejściem (66).

(114) Ulga z tytułu podwójnego opodatkowania jest ograniczona do niższego z faktycznych podatków tonażowych naliczanych w odniesieniu do statku spoza Malty lub do wysokości 75 % maltańskiego podatku tonażowego, który byłby należny przed przyznaniem jakiegokolwiek kredytu. Ulgę przyznaje się tylko w przypadku podatku tonażowego płaconego w innym państwie członkowskim w odniesieniu do tego samego statku należącego do tej samej organizacji żeglugowej posiadającej licencję.

4.2.5. Środki oddzielające

(115) Malta twierdzi, że środki oddzielające, o których mowa w przepisach podatkowych, skutecznie zniechęcają do nadużyć i zapobiegają występowaniu efektów ubocznych w odniesieniu do niekwalifikującej się działalności.

(116) Przepisy podatkowe nakładają na organizację żeglugową posiadającą licencję obowiązek prowadzenia oddzielnych ksiąg rachunkowych, w których odróżnia się dochód i zyski otrzymane z działalności żeglugowej od innych źródeł dochodu. Co więcej, organizacja żeglugowa posiadająca licencję jest również zobowiązana przygotowywać sprawozdania finansowe zgodne z międzynarodowymi standardami sprawozdawczości finansowej zatwierdzonymi przez Unię i przedkładać te sprawozdania do kontroli przeprowadzanych przez biegłego rewidenta.

(117) Nieprowadzenie oddzielnych ksiąg rachunkowych automatycznie wyklucza organizację żeglugową z korzystania z jakichkolwiek zwolnień z podatku.

(118) Organizacja żeglugowa posiadająca licencję ma obowiązek zarejestrować się u Ministra właściwego do spraw finansów, jeżeli chce korzystać z systemu podatku tonażowego.

(119) Organizacja żeglugowa posiadająca licencję, która korzysta z systemu podatku tonażowego, zobowiązana jest składać roczną deklarację dotyczącą podatku dochodowego, w której wyraźnie przedstawiono podział na dochód kwalifikujący się i niekwalifikujący się. W sytuacjach, w których cały dochód organizacji żeglugowej posiadającej licencję podlega zakresowi systemu podatku tonażowego, zamiast deklaracji podatkowej rzeczona organizacja ma możliwość przedłożenia deklaracji, którą musi przedłożyć wykwalifikowana osoba niemająca związku z organizacją żeglugową posiadającą licencję – osoba będąca albo biegłym rewidentem i audytorem albo osobą posiadającą warrant rzecznika. W przypadku złożenia fałszywych deklaracji lub w przypadku rażącego zaniedbania w odniesieniu do tych obowiązków nakładane są surowe kary.

(120) Strat wynikających z działalności podlegającej podatkowi dochodowemu nie można zaliczyć na poczet zobowiązania dotyczącego podatku tonażowego.

(121) Organizacja żeglugowa nie może decydować o przystąpieniu do maltańskiego systemu podatku tonażowego lub wystąpieniu z tego systemu w zależności od tego, czy odnosi zysk podlegający opodatkowaniu, czy ponosi straty. Organizacja żeglugowa posiadająca licencję wchodzi w zakres systemu podatku tonażowego, chyba że zdecyduje inaczej. W przypadku gdy organizacja występuje z tego systemu, decyzja ta jest nieodwołalna (67).

(122) Żadna maltańska organizacja żeglugowa nie może znaleźć się w sytuacji, w której jedna część jej statków podlega pod system podatku tonażowego, a druga część – pod system podatku dochodowego (68).

(123) Art. 51 ustawy o podatku dochodowym zawiera przepisy zapobiegające nadużyciom, które mają szeroki zakres stosowania i których celem jest przeciwdziałanie sztucznym strukturom i systemom służącym uzyskaniu nieuzasadnionej korzyści podatkowej. Ten ogólny przepis jest następstwem zalecenia Komisji z dnia 6 grudnia 2012 r. w sprawie agresywnego planowania podatkowego (69). Stosowanie środków zapobiegających nadużyciom wspiera się poprzez surowe kary nakładane w przypadku naruszeń. Dlatego w takich przypadkach, oprócz tego, że trzeba uiścić niezapłacony podatek, nakłada się na taki niezapłacony podatek odsetki w wysokości 0,54 % miesięcznie (tzn. 6,48 % rocznie) wraz z dodatkowymi karami wynoszącymi maksymalnie 1,5 % miesięcznie (tzn. 18 % rocznie).

(124) Przepisy ustawy o podatku dochodowym dotyczące odliczania wydatków stanowią, że musi istnieć bezpośredni związek między danym wydatkiem a generowanym przez niego dochodem. W art. 14 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym dopuszczono możliwość odliczenia danego wydatku, jeżeli wydatek ten został „poniesiony całkowicie i wyłącznie przy uzyskiwaniu dochodu”. W związku z tym nie jest możliwe ubieganie się o odliczenie wydatków poniesionych przy osiąganiu zysków zwolnionych z podatku (w tym zysków objętych podatkiem tonażowym) w związku z innymi rodzajami dochodu podlegającemu opodatkowaniu.

(125) Od wszystkich organizacji żeglugowych posiadających licencję wymaga się prowadzenia w odpowiedni sposób i w wystarczającym stopniu dokumentacji w odniesieniu do dochodów i wydatków tej organizacji w celu umożliwienia łatwego ustalenia odpowiedniego dochodu i dozwolonych zwolnień.

(126) Malta zobowiązała się wprowadzić w odniesieniu do beneficjentów podatku tonażowego wymóg przedkładania obowiązkowych rocznych deklaracji zgodności w przypadku wszystkich możliwych do kontrolowania parametrów, takich jak rodzaj statku, działalność prowadzona w związku ze statkiem, tonaż netto, liczba dni działania, bandera, rodzaje eksploatacji i zgodność z maksymalną intensywnością pomocy.

4.3. Traktowanie pod względem podatkowym dywidend związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych

(127) Malta przedstawiła wyjaśnienia dotyczące funkcjonowania ogólnego maltańskiego systemu podatkowego. W ramach tego systemu dywidendy wypłacane udziałowcom przez maltańskie spółki nie powodują powstania obowiązku zgłoszenia dywidendy (70) i zapłaty podatku (71). System ten ma zastosowanie do wszystkich sektorów bez wyjątku.

4.4. Zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych wynikających ze sprzedaży lub przeniesienia własności statków

(128) Malta odnosi się do odpowiedniego prawodawstwa maltańskiego, zgodnie z którym statek, by skorzystać ze zwolnienia z podatku, musi być statkiem objętym podatkiem tonażowym (72).

(129) Malta wyjaśnia także, że zwolnienie z podatku przyniosło w przeszłości korzyść jedynie w odniesieniu do sprzedaży i transakcji związanych ze statkami objętymi podatkiem tonażowym kupionymi i sprzedanymi przez przedsiębiorstwa żeglugowe w czasie, gdy były one objęte podatkiem tonażowym. Ponadto na Malcie decyzja w sprawie odejścia od podatku tonażowego jest nieodwołalna.

4.5. Zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych

(130) Malta stwierdziła, że – aby zapewnić konkurencyjność i atrakcyjność europejskich rejestrów w stosunku do rejestrów państw trzecich – właściciele statków (tj. udziałowcy) powinni móc korzystać z korzyści prowadzonej działalności żeglugowej.

(131) Na podstawie art. 12 ust. 1 lit. c) ustawy o podatku dochodowym zwolnione z podatku są wszelkie korzyści lub zyski uzyskane lub osiągnięte w związku z przekazaniem jakichkolwiek udziałów lub papierów wartościowych w przedsiębiorstwie, które nie jest spółką deweloperską, przez każdą osobę niebędącą rezydentem Malty, pod warunkiem że uprawniony właściciel tego zysku jest osobą niebędącą rezydentem Malty i że nie należy do osoby lub osób będących normalnie rezydentami na Malcie oraz nie jest przez tę osobę lub przez te osoby kontrolowany. Ponadto zwolnienie z podatku ma zastosowanie na podstawie art. 12 ust. 1 lit. u) pkt 1 ustawy o podatku dochodowym, który stanowi, że każdy dochód lub zysk uzyskany przez przedsiębiorstwo zarejestrowane na Malcie z tytułu posiadania udziału kapitałowego lub przeniesienia takiego udziału kapitałowego jest zwolniony z podatku.

(132) Umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania, do których przystąpiła Malta, zgodnie z przepisami art. 13 ust. 5 modelowej konwencji OECD nadają prawo do opodatkowania takich zysków kapitałowych krajowi rezydencji podatkowej danej osoby. Malta podpisała umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania ze wszystkimi państwami członkowskimi EOG.

(133) Od przystąpienia Malty do Unii jedyną transakcją przeniesienia udziałów, w której uczestniczył maltański udziałowiec, była transakcja, która miała miejsce w 2006 r. Transakcja była związana z przeniesieniem udziałów w […]. Korzyść z odpowiedniego zwolnienia z podatku była znacznie poniżej poziomu de minimis (73), obejmującego maksymalną – teoretyczną – kwotę pomocy poniżej 1 400 EUR, biorąc pod uwagę cenę sprzedaży, nawet liczonej razem z korzyścią związaną ze zwolnieniem z opłaty w odniesieniu do transakcji obejmującej statki. Udziałowiec nie otrzymał w danym okresie żadnej dalszej pomocy; nie skorzystał również z podatku tonażowego (74).

(134) Wszystkie transakcje, których przedmiotem są udziały, przeprowadzone w inny sposób od 2004 r. skorzystałyby ze zwolnienia z podatku od dochodów kapitałowych dla nierezydentów ustanowionego w art. 12 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) ustawy o podatku dochodowym.

(135) Malta zobowiązała się do cofnięcia obecnego zwolnienia z opodatkowania zysków kapitałowych wynikających ze sprzedaży udziałów w przedsiębiorstwach żeglugowych dla rezydentów Malty, które to zwolnienie dotyczy konkretnych sektorów.

4.6. Zwolnienie z opodatkowania odsetek lub innych dochodów związanych z finansowaniem przedsiębiorstw żeglugowych lub statków objętych podatkiem tonażowym

(136) W art. 3 ust. 2 przepisów podatkowych określono, że „na podstawie „ustawy o podatku dochodowym” od żadnej osoby nie jest należny żaden podatek od odsetek lub innych należnych tej osobie dochodów w związku z jakimkolwiek finansowaniem działań […] organizacji żeglugowych posiadających licencję lub finansowaniem statku objętego podatkiem tonażowym […]. Zwolnienie to nie jest przyznawane automatycznie, ale przyznaje się je na wniosek. Malta potwierdziła, że zwolnienie to nie zostało nigdy przyznane żadnemu przedsiębiorstwu. Władze Malty potwierdziły, że takiego zwolnienia nigdy nie przyznano, także po przystąpieniu Malty do Unii Europejskiej, oraz że „nie skorzystało z niego żadne przedsiębiorstwo”.

(137) Malta zobowiązała się do skreślenia art. 3 ust. 2 przepisów podatkowych.

4.7. Brak opłaty w odniesieniu do transakcji z udziałem statków

(138) Malta stwierdziła, że postanowienia zawarte w przepisach podatkowych, stanowiące że nie należy naliczać opłat w związku z pewnymi transakcjami z udziałem statków (75), mają charakter informacyjny. Nie przynoszą żadnych korzyści przedsiębiorstwom żeglugowym, jako że takie transakcje ze statkami nie są objęte opłatą na podstawie ustawy o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności, ponieważ opłata w ogóle jest stosowana jedynie w odniesieniu do przenoszenia własności papierów wartościowych przeznaczonych do obrotu, nieruchomości, sprzedaży aukcyjnej i polis ubezpieczeniowych.

4.8. Zwolnienie z opłat związanych z dokumentami i przenoszeniem własności

(139) Podobnie jak w przypadku zysków kapitałowych ze sprzedaży udziałów Malta wyjaśniła, że zwolnienie z opłat (76) określone w art. 5 przepisów podatkowych nie miało znaczącego wpływu w okresie od 2004 r. z uwagi na strukturę akcjonariatu przedsiębiorstw objętych podatkiem tonażowym i ogólne zwolnienia obowiązujące na podstawie ustawy o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności.

(140) Na podstawie art. 47 ust. 3 i 4 ustawy o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności nie mają zastosowania żadne opłaty z tytułu transakcji obejmujące papiery wartościowe przedsiębiorstwa, w którym ponad połowę kapitału zakładowego, praw głosu i praw do zysków posiadają osoby, które nie są rezydentami Malty i bezpośrednio lub pośrednio nie należą do osób będących rezydentami Malty lub nie są przez te osoby bezpośrednio lub pośrednio kontrolowane, pod warunkiem że większość interesów gospodarczych tego przedsiębiorstwa znajduje się poza Maltą. Ze zwolnienia na mocy art. 42 ust. 1 lit. b) przedmiotowej ustawy korzysta się w przypadku wewnątrzgrupowych przeniesień własności dokonywanych w kontekście restrukturyzacji grupy między przedsiębiorstwami, które są własnością tych samych udziałowców poprzez udział większościowy i są przez tych udziałowców kontrolowane.

(141) Malta potwierdziła, że od 2004 r. miała miejsce tylko jedna transakcja nieobjęta ogólnym zwolnieniem z opłaty wspomnianej w motywie 140; była to transakcja obejmująca udziały należące do maltańskiego udziałowca. Transakcja ta – jeżeli chodzi o korzyść podatkową – nie przekroczyła progu de minimis, nawet po dodaniu korzyści ze zwolnienia z podatku od zysków kapitałowych (77).

(142) Malta zobowiązała się do cofnięcia zwolnienia określonego w art. 5 przepisów podatkowych w odniesieniu do rezydentów Malty.

4.9. Wejście w życie zobowiązań

(143) Malta zobowiązała się, że nowe zasady, które mają sprawić, by środki w ramach niniejszej decyzji były zgodne z rynkiem wewnętrznym, wejdą w życie w ciągu trzech miesięcy od daty niniejszej decyzji. Od czasu przyjęcia niniejszej decyzji i do momentu wejścia w życie zobowiązań Malta zobowiązała się, że będzie nadal zarządzać systemem podatku tonażowego i innymi środkami stanowiącymi przedmiot niniejszej decyzji w sposób, który nie prowadzi do wypłaty pomocy niezgodnej z rynkiem wewnętrznym, którą trzeba by było następnie odzyskać od beneficjentów.

4.10. Uzasadnione oczekiwanie, pewność prawa, status istniejącej pomocy

(144) Malta stwierdziła, że system powinien być traktowany jak istniejąca pomoc i że w tej sprawie istnieje uzasadnione oczekiwanie ze strony Malty i organizacji żeglugowych.

(145) System podatku tonażowego Malty oraz środki wspierające zostały ustanowione w 1973 r. W tym zakresie Malta przedstawiła stosowne części pierwotnej wersji ustawy o żegludze handlowej z 1973 r. (78), w szczególności art. 85 i 86, w których określono zwolnione z podatku statki oraz dochód zwolniony z podatku dochodowego.

(146) Malta stwierdziła, że te środki pomocy były poddane przedakcesyjnemu screeningowi. Kwestie związane z konkurencją dotyczące transportu, w tym podatek tonażowy, wyraźnie włączono do rozdziału dotyczącego transportu podczas negocjacji akcesyjnych. Malta podkreśla, że jej system podatku tonażowego nie był w tamtym czasie wskazany przez Komisję jako problematyczny. Odnosząc się do korespondencji Malta twierdzi, że informacje, których udzieliła o tym systemie, były dla Komisji satysfakcjonujące. Malta odwołuje się w szczególności do spotkania konferencji akcesyjnej Malty, które miało miejsce dnia 26 października 2001 r., z którego notatki pokazują, że zostało zalecone tymczasowe zamknięcie negocjacji w sprawie rozdziału dotyczącego transportu. Malta twierdzi, że tak jak organizacje żeglugowe, które skorzystały z systemu podatku tonażowego, zawsze rozumiała i wierzyła, że system był w pełni zgodny z wytycznymi w sprawie transportu morskiego.

(147) Komisję powiadomiono o stosownym prawodawstwie maltańskim, o ustawie o żegludze handlowej oraz o przepisach podatkowych przed dniem 31 sierpnia 2004 r., jak przewiduje Akt przystąpienia (79). Komisję powiadomiono o systemie podatku tonażowego dokumentem CONF-M 51/00 z dnia 19 października 2000 r. uzupełnionym dokumentem CONF-M 65/01 z dnia 18 września 2001 r.

(148) Stosowne prawodawstwo nie zmieniło się między datą przystąpienia a dniem 1 maja 2007 r. Krajowe przepisy zostały zmienione dopiero w 2010 r. na rzecz transpozycji zasad wprowadzonych przez Komunikat komisji przedstawiający wytyczne w sprawie pomocy państwa na rzecz podmiotów zarządzających statkami („wytyczne ws. zarządzania statkami”) (80).

(149) Malta przypomniała Komisji, że system podatku tonażowego nie był wymieniony wśród systemów, które miały być dostosowane, kiedy miał upłynąć termin trzyletniego okresu przyznanego w ramach traktatu o przystąpieniu na zmianę istniejących środków pomocy, oraz że Komisja uznała zatem ten system za istniejącą pomoc. W swoim piśmie z dnia 24 kwietnia 2007 r. Komisja wymienia tylko dwa środki pomocy: Zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych – Gozo Channel Co Ltd oraz Zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych Sea Malta Co Ltd.

5. UWAGI OSÓB TRZECICH

(150) Jak wspomniano w motywie 3, otrzymano również uwagi od sześciu zainteresowanych stron oraz od pracownika niemieckiego sektora żeglugi, który pragnie pozostać anonimowy. Zostały one streszczone w motywach od 151 do 177.

5.1. Statki kwalifikujące się do objęcia podatkiem tonażowym

(151) Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej („ECSA”) zgodziło się z początkową oceną Komisji, że statki rybackie, platformy wiertnicze oraz jachty rekreacyjne do celów niekomercyjnych nie powinny kwalifikować się do objęcia podatkiem tonażowym.

5.2. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku barek

(152) Rada Malty ds. Żeglugi Międzynarodowej podkreślała, że barki bez napędu przewożą ładunek, podczas gdy holownik zapewnia, aby ładunek dotarł do miejsca przeznaczenia. Było to zatem jednorazowe działanie i każdy statek musiał kwalifikować się do objęcia podatkiem tonażowym.

5.3. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku statków wycieczkowych

(153) Rada Malty ds. Żeglugi Międzynarodowej podkreślała, że eksploatacja statków wycieczkowych jest równoznaczna z przewozem pasażerów.

(154) ECSA stwierdziło, że podstawowym celem statków wycieczkowych jest transport morski, nawet jeśli są one używane rekreacyjnie. ECSA podkreślało również, że statki wycieczkowe podlegają tej samej kontroli i regulacji, co inne duże statki oceaniczne i że ich marynarze muszą spełniać te same wymogi certyfikacji. Podlegają one również tej samej kontroli przez służby państwa bandery i portu oraz tym samym międzynarodowym konwencjom, co wszystkie inne statki podróżujące międzynarodowo. Przemysł podróży morskich znacząco przyczynił się do osiągnięcia celów wytycznych w sprawie transportu morskiego. Przemysł podróży morskich napotyka na problemy w zakresie konkurencji spoza Unii. W zakresie, w jakim umawiająca się strona Porozumienia EOG lub państwo członkowskie nakłada podatki (lub inne koszty), które nie są nakładane przez inne państwa, państwo członkowskie może uprzedzić przeniesienie statków pod banderę innego państwa, w którym ogólny koszt jest niższy.

5.4. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku jachtów komercyjnych

(155) Rada Malty ds. Żeglugi Międzynarodowej, maltańska Izby Handlu, Przedsiębiorczości i Przemysłu jak również sieć przemysłowa Super Yachts Industry Network – Malta podkreślała, że jachty komercyjne biorą udział w przewozie osób, gdzie duża część konkurencji międzynarodowej ma swoje centra offshore, aby przyciągać działalność gospodarczą związaną z zakładaniem spółek własnościowych i rejestracją jachtów komercyjnych.

5.5. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku statków usługowych

(156) ECSA nalegało, że nie powinien istnieć definitywny i zamknięty wykaz kwalifikowalnych rodzajów statków. Stowarzyszenie stwierdziło, że nie ma rzeczywistej różnicy między działalnością „usługową” a „transportową”, jako że obie te działalności wchodzą w zakres komercyjnej działalności żeglugowej. ECSA przyjęło z zadowoleniem uznanie przez Komisję kwalifikowalności niektórych statków usługowych (na przykład kablowców) do pomocy państwa.

5.6. Dochód kwalifikujący się do objęcia podatkiem tonażowym

5.6.1. Opodatkowanie zysków kapitałowych ze sprzedaży statków objętych podatkiem tonażowym

(157) ECSA stwierdziło, że zyski pochodzące z kupna i sprzedaży aktywów związanych ze zwykłą działalnością operatora statku powinny być wyłączone z podatku tonażowego tylko, jeśli przedsiębiorstwo nie prowadzi działalności innej niż kupno i sprzedaż aktywów związanych działalnością w sektorze żeglugi. W takim przypadku nie można uznać, że samo przedsiębiorstwo świadczy usługi transportowe.

(158) ECSA twierdziło, że zyski kapitałowe ze sprzedaży statków również powinny być objęte podatkiem tonażowym dla statków nabytych przed wejściem w życie systemu podatku tonażowego, według którego systemy podatku tonażowego powinny obejmować uczciwe i sprawiedliwe uzgodnienia przejściowe, uwzględniając wszelkie roszczenia podatkowe narosłe w okresie przed zastosowaniem podatku tonażowego.

5.6.2. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku usług pomocniczych w kontekście transportu morskiego

(159) Według ECSA działalność pomocnicza powinna być standardową częścią usługi transportowej oferowanej przez organizację żeglugową. ECSA argumentuje, że nie ma potrzeby definiowania „działalności pomocniczej” do celu stosowania wytycznych w sprawie transportu morskiego, ale pozostawiają tę kwestię własnej szczegółowej interpretacji państw członkowskich pod nadzorem ze strony Komisji.

(160) ECSA zgadza się z Komisją, że usługi, które są objęte podatkiem tonażowym – takie jak kredyty i gwarancje – oferowane przez instytucje finansowe przedsiębiorstwom żeglugowym, nie powinny być uznawane za kwalifikującą się „działalność pomocniczą”.

(161) Jeżeli jedyną działalnością przedsiębiorstwa jest eksploatacja kwalifikujących się statków, to cały zysk z działalności polegającej na eksploatacji statków powinien mieścić się w tych granicach, tak długo jak działalność jest zgodna ze zwyczajami i praktyką sektora.

(162) ECSA zauważyło, że wiele przedsiębiorstw nalicza opłaty za swoje usługi na zasadzie wyłączności i że szeroko zakrojone podejście pozwoli im uniknąć wymogu przeprowadzania własnych obliczeń w celu podziału zysków. ECSA podkreśliło, że szeroko zakrojone podejście jest wyraźnie popierane przez modelową konwencję OECD.

(163) ECSA stwierdziło, że usługi naliczane oddzielnie są koniecznym i normalnym elementem działalności gospodarczej większości usług związanych z transportem pasażerskim. Bez nich działalność żeglugowa byłaby nieatrakcyjna dla klientów i nieopłacalna dla przedsiębiorstw żeglugowych, a zatem usługi te powinny kwalifikować się do podatku tonażowego.

(164) Jeżeli chodzi o działalność wycieczkową, pakiet zawiera również szereg usług oferowanych podczas wycieczki, które to usługi stanowią część oczekiwań pasażerów. ECSA stwierdziło, że obejmują one usługi łączności, bary, wymianę walut, wycieczki na brzeg, zakupy, usługi związane ze zdrowiem i urodą oraz rozrywkę. W niektórych przypadkach, takich jak wycieczki na brzeg, tą działalność pomocniczą stanowią usługi wykupione przez linię rejsową – normalnie są one ujęte w pakiet przez lokalnych agentów, którzy sprzedają je liniom rejsowym – a zatem powinny być ujęte jako działalność kwalifikująca się do objęcia podatkiem tonażowym.

(165) ECSA uznaje zasadę unikania nieuczciwej konkurencji z krajowymi przedsiębiorstwami lądowymi; nie zaakceptowałoby żadnej działalności, która wykorzystywałaby statki przede wszystkim jako pływające supermarkety, kasyna lub statyczne hotele.

(166) Rada Malty ds. Żeglugi Międzynarodowej złożyła podobne oświadczenia dotyczące pakietów rejsowych i pasażerskich.

5.6.3. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku podmiotów czarterujących kwalifikowalne statki w ramach czarteru bezzałogowego

(167) ECSA stwierdziło, że państwa członkowskie powinny decydować o tym, czy powinno się wprowadzać jakiekolwiek ograniczenia, uwzględniając na przykład jak są zorganizowane krajowy sektor żeglugi i klaster morski.

(168) Norweskie Stowarzyszenie Armatorów wyjaśniło, wyczarterowywanie statku bez załogi jest powszechnym rozwiązaniem dla przedsiębiorstw żeglugowych. Jednak tylko niewielki odsetek całkowitego tonażu przedsiębiorstw żeglugowych jest zazwyczaj wyczarterowywany w ramach czarteru bezzałogowego. Istnieje niewiele przedsiębiorstw, które jedynie posiadają statki, które są wyczarterowywane bez załogi. Jeśli dochód z czarteru bezzałogowego nie byłby całkowicie zwolniony z podatku, właściciele statków posiadający siedzibę w EOG nie byliby w stanie zapewnić konkurencyjnych stawek czarterowych. Ponadto przedsiębiorstwa obsługujące przemysł naftowy i gazowy działające za granicą zazwyczaj oddzielają posiadanie statków i działania operacyjne, aby być konkurencyjnymi w państwie, w którym działają. Czarter bezzałogowy stanowi często jedyną możliwość wejścia na chronione rynki zagraniczne. Jeśli czarterujący jest przedsiębiorstwem powiązanym z ropą naftową, ma on również często swoją własną organizację w zakresie załogi i usług technicznych zarządzania statkami, którą to organizację czarterujący chce wykorzystać. Istnieją również terytoria, na których ryzyko związane z kosztami załogi i jej dostępnością, koszty i dostępność naprawy statków oraz koszty i dostępność innych elementów niezbędnych do działania statków są uważane za niedopuszczalne i w związku z tym preferuje się uzgodnienia w zakresie czarteru bezzałogowego.

(169) Norweskie Stowarzyszenie Armatorów twierdzi, że umożliwienie przedsiębiorstwom opodatkowanym podatkiem tonażowym czarterowania statków bez załogi nie doprowadzi do zwiększenia pomocy państwa dla sektora żeglugi (81). Dochód z żeglugi zwolniony z podatku jest rozdzielany tylko między przedsiębiorstwo będące właścicielem statku, które czarteruje statek, a przedsiębiorstwo użytkujące statek (dla przedsiębiorstwa użytkującego statek dochód zwolniony z podatku jest pomniejszany w przypadku wynajmu bezzałogowego, który w przypadku przedsiębiorstwa będącego właścicielem statku jest zwolniony z podatku).

(170) Rada Malty ds. Żeglugi Międzynarodowej stwierdziła, że posiadanie i eksploatowanie statku musi być traktowane jako całość. Działania polegające na posiadaniu statku i jego eksploatowaniu mogą być prowadzone przez tę samą organizację. W innych przypadkach różne podmioty koncentrują się na jednej działalności. Wszystkie takie podmioty mają koszty i obowiązki, m.in. zapewnianie, aby podstawowa działalność była prowadzona w sposób bezpieczny i skuteczny. Podkreśla się, że prawo maltańskie i międzynarodowe nakładają rygorystyczne zobowiązania i obowiązki na właściciela statku, nawet jeśli jest to statek wyczarterowywany bez załogi. Zatem jeśli wyczarterowywany statek jest zaangażowany w międzynarodowy przewóz towarów i pasażerów, zarówno właściciel, jak i czarterujący powinni być objęci systemem podatku tonażowego.

5.6.4. Stosowanie podatku tonażowego w przypadku leasingu statków z załogą (czarter na czas/rejs)

(171) ECSA podkreślało, że działalność czarterowa bezpośrednio i pośrednio stwarza możliwości zatrudnienia dla wielu fachowców w dziedzinie żeglugi w całej Europie, a elastyczne podejście przyczynia się do utrzymania siedzib przedsiębiorstw żeglugowych na terenie UE.

(172) Jeżeli chodzi o niektóre decyzje Komisji, które wymagały minimalnego udziału własnej działalności żeglugowej, aby czarterujący na czas mogli skorzystać z podatku tonażowego, według ECSA wymóg ten powinien zostać rozluźniony.

(173) Według Norweskiego Stowarzyszenia Armatorów z powodów handlowych większość przedsiębiorstw żeglugowych jest reprezentowana w wielu ośrodkach morskich na całym świecie i jeśli międzynarodowa organizacja żeglugowa ma strategię zwiększania w swojej flocie udziału statków wyczarterowywanych na czas, może ona robić to niezależnie od jakichkolwiek ograniczeń ze strony europejskich systemów podatku tonażowego. Będzie to robić za pomocą jednostki zależnej niebędącej rezydentem EOG.

5.7. Zasada związku z banderą

(174) ECSA uznała, że wytyczne w sprawie transportu morskiego zasadniczo umożliwiają pewną praktyczną elastyczność dotyczącą wykorzystania bander państw członkowskich i nie powinny być w większym stopniu zaostrzane.

5.8. Zasady środków oddzielających

(175) ECSA podkreślało, że systemy podatku tonażowego muszą zapewnić jasną definicję kwalifikującej się działalności.

(176) Operator statku może zabezpieczyć „kupowanie” usług od innych przedsiębiorstw, ale nie zyski z prowadzenia innych działalności. Zasada ceny rynkowej jest powszechnie stosowana w administracji podatkowej i jest znana jako wymóg dotyczący cen transferowych. Przykładowo: jeśli operator statku zapewnia jako część pakietu usługi na lądzie, takie jak transport drogowy lub zakwaterowanie w hotelu, jakakolwiek marża zysku, którą nalicza za usługi powyżej ceny rynkowej, powinna zostać objęta podatkiem tonażowym. Zatem jeśli usługi są świadczone przez osobę trzecią po cenach rynkowych, jakikolwiek zysk operatora będzie objęty zabezpieczeniem. Jeśli jednak usługi są świadczone przez podmiot należący do grupy operatorów statków, będą objęte ustalaniem cen transferowych i zysk z działalności związanej z transportem drogowym lub hotelami będzie wyłączony z podatku tonażowego – jedynie obliczona marża zysku z usług takiej grupy będzie kwalifikować się do podatku tonażowego.

5.9. Zwolnienie z opodatkowania zysków z finansowania przedsiębiorstw żeglugowych

(177) ECSA zgodziło się z Komisją, że usługi, które są objęte przez system podatku tonażowego– takie jak kredyty i gwarancje – oferowane przez instytucje finansowe przedsiębiorstwom żeglugowym, nie powinny być uznawane za działania „kwalifikujące się” ani „pomocnicze”.

6. UWAGI MALTY DO UWAG OSÓB TRZECICH

(178) Malta wierzy, że z większości otrzymanych uwag jasno wynika, iż panuje ogólne zadowolenie z zastosowania na Malcie wytycznych w sprawie transportu morskiego. Malta zauważyła, że zainteresowane strony nie wniosły zastrzeżeń i poparły aktualne procedury.

7. OCENA POMOCY

7.1. Istnienie pomocy

(179) Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

(180) Stosownie do powyższego, aby środek wspierający został uznany za pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, musi on spełnić łącznie następujące warunki: (i) musi być finansowany przez państwo przy użyciu zasobów państwowych oraz musi istnieć możliwość przypisania go państwu; (ii) musi przynosić beneficjentowi selektywną korzyść poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów; (iii) musi zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji i (iv) musi mieć potencjał wpływania na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(181) Poniżej Komisja oceni, czy (i) system podatku tonażowego, (ii) zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych wynikających ze sprzedaży lub przeniesienia własności statków, (iii) zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych, (iv) zwolnienie z opodatkowania dywidend związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych, (v) zwolnienie z opodatkowania odsetek lub innych dochodów związanych z finansowaniem przedsiębiorstw żeglugowych lub statków objętych podatkiem tonażowym oraz (vi) zwolnienie z niektórych opłat związanych z dokumentami i przenoszeniem własności (zwane dalej łącznie „środkami krajowymi”) spełniają kryteria wymienione w motywie 180 i czy w związku z tym stanowią one pomoc państwa.

Zasoby państwowe, możliwość przypisania państwu i korzyść

(182) Komisja zauważa, że środki krajowe dotyczą zwolnień ze zwykłych podatków i opłat należnych w normalnych okolicznościach państwu maltańskiemu. System podatku tonażowego zapewnia ulgę podatkową w odniesieniu do podatku od osób prawnych należnego w normalnych okolicznościach na mocy ustawy o podatku dochodowym. Zwolnienie z opodatkowania dywidend i zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych, zysków kapitałowych związanych ze sprzedażą lub przeniesieniem własności statków oraz odsetek lub innych dochodów związanych z finansowaniem przedsiębiorstw żeglugowych lub statków objętych podatkiem tonażowym polega na zwolnieniach – związanych z ustawą o podatku dochodowym – przyznanych na mocy przepisów podatkowych i ustawy o żegludze handlowej. Podobnie zwolnienia z niektórych opłat związanych z dokumentami i przenoszeniem własności przewidzianych w ustawie o opłatach z tytułu dokumentów i przenoszenia własności jest przyznane na mocy przepisów podatkowych i ustawy o żegludze handlowej. Zwolnienie z opłat według uznania Ministra stanowi również zwolnienie ze zwykłych podatków i opłat należnych w normalnych okolicznościach państwu maltańskiemu.

(183) Komisja zauważa, że utrata dochodów podatkowych jest dla państwa równoznaczna z użyciem zasobów państwowych w postaci wydatków budżetowych. Przez umożliwienie obniżenia podatków i opłat lub zwolnienia z nich na podstawie ustawy o żegludze handlowej Malta rezygnuje z należnych jej dochodów, które stanowią zasoby państwowe. W związku z tym obniżenie podatku oraz zwolnienia z podatków i opłat przyznaje się przy użyciu zasobów państwowych. Środki te weszły w życie w postaci przepisów państwowych (ustawy o żegludze handlowej, która jest ustawą parlamentu, oraz przepisów podatkowych, które Malta uważa za przepisy uzupełniające ustawę o żegludze handlowej). Ponieważ te środki polityki budżetowej są zatem przyznawane przez władze Malty, środki można przypisać państwu.

(184) Aby środek stanowił pomoc państwa, musi on przynosić beneficjentom korzyść finansową. Komisja zauważa, że środki krajowe polegają na zwolnieniu z podatków i opłat, które przynosi korzyć beneficjentowi w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(185) Komisja stwierdza zatem, że: (i) podatek tonażowy w ramach system podatku tonażowego; (ii) zwolnienie z opłat według uznania Ministra; (iii) zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych wynikających ze sprzedaży lub przeniesienia własności statków; (iv) zwolnienie z opodatkowania zysków kapitałowych związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych; (v) zwolnienie z opodatkowania dywidend związanych z udziałami w przedsiębiorstwach żeglugowych; (vi) zwolnienie z opodatkowania odsetek lub innych dochodów związanych z finansowaniem przedsiębiorstw żeglugowych lub statków objętych podatkiem tonażowym; (vii) zwolnienia z niektórych opłat związanych z dokumentami i przenoszeniem własności są przyznawane z zasobów państwowych, można je przypisać państwu i przynoszą korzyść beneficjentom.

(186) W dalszej części dokumentu omówiono – osobno dla każdego środka – kolejne elementy konieczne do tego, by środek stanowił pomoc państwa, mianowicie: selektywny charakter środka, jego potencjał do zakłócania konkurencji oraz jego wpływ na handel.

7.1.1. System podatku tonażowego

Selektywna korzyść

(187) Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być on selektywny w takim zakresie, w jakim sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów zgodnie z art. 107 ust.