PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 113/32

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/633

z dnia 23 lipca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej Nîmes – Uzès – Le Vigan oraz przedsiębiorstw Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited i Airport Marketing Services Limited

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5078)

(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

uwzględniając rozporządzenie Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (2),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (3) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Pismem z dnia 26 stycznia 2010 r. do Komisji złożono skargę dotyczącą korzyści, jakie przedsiębiorstwo lotnicze Ryanair Limited (zwane dalej „Ryanair”) miało otrzymywać we wszystkich regionalnych i lokalnych portach lotniczych we Francji. W odniesieniu do portu lotniczego w Nîmes w skardze wskazuje się również na wkłady finansowe, których beneficjentami miały być kolejne organy zarządzające tym portem lotniczym, tj. izba handlowo-przemysłowa Nîmes – Uzès – Le Vigan (fr. chambre de commerce et d’industrie, „CCI”) oraz przedsiębiorstwo Veolia Transport Aéroport de Nîmes („VTAN”).

(2) Pismem z dnia 16 marca 2010 r. Komisja przesłała Francji wersję skargi nieopatrzoną klauzulą poufności i wezwała ją również do przedstawienia wyjaśnień w odniesieniu do przedmiotowych środków. Francja przedstawiła odpowiedź pismami z dnia 31 maja i z dnia 7 czerwca 2010 r.

(3) Pismem z dnia 2 listopada 2011 r. skarżący dostarczył dodatkowe informacje na poparcie swojej skargi. Pismem z dnia 5 grudnia 2011 r. Komisja przekazała te informacje Francji i zwróciła się do niej o udzielenie dodatkowych informacji. W dniu 22 grudnia 2011 r. Francja wystąpiła o przedłużenie terminu na udzielenie odpowiedzi, na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 4 stycznia 2012 r. Francja przedstawiła swoje uwagi i odpowiedzi pismem z dnia 27 lutego 2012 r.

(4) Pismem z dnia 26 kwietnia 2012 r. Komisja poinformowała Francję o swojej decyzji o wszczęciu postępowania na mocy art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do ewentualnej pomocy przyznanej na rzecz CCI, VTAN i Ryanair.

(5) Pismami z dnia 29 maja i z dnia 28 czerwca 2012 r. Francja wystąpiła o przedłużenie dwóch terminów na udzielenie odpowiedzi na wezwania do udzielenia dodatkowych informacji sformułowane w decyzji o wszczęciu postępowania. W dniu 31 lipca 2012 r. Francja przekazała swoje uwagi, jak również informacje i dokumenty, których Komisja zażądała w decyzji o wszczęciu postępowania.

(6) Decyzja Komisji została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4) w dniu 10 sierpnia 2012 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.

(7) Komisji otrzymała uwagi od zainteresowanych stron. W dniu 24 września 2012 r. CCI, VTAN i konsorcjum mieszane do spraw zagospodarowania i rozwoju portu lotniczego Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes („SMAN”) wspólnie przedstawiły uwagi. Przedsiębiorstwo Airport Marketing Services Limited („AMS”) przedstawiło swoje uwagi w dniu 3 października 2012 r. Również Ryanair przedstawiło szereg swoich uwag w dniu 3 października 2012 r. Ponadto w dniach 20 lipca 2012 r., 10 kwietnia 2013 r., 20 grudnia 2013 r., 31 stycznia 2014 r. i 7 lutego 2014 r. Ryanair przedstawiło uwagi ogólne i wspólne dla wszystkich spraw dotyczących pomocy państwa prowadzonych przez Komisję i dotyczących Ryanair.

(8) Pismami z dnia 24 czerwca 2012 r., z dnia 3 maja 2013 r. i z dnia 9 stycznia 2014 r. Komisja przekazała Francji uwagi przedstawione przez zainteresowane strony. Komisja umożliwiła Francji odniesienie się do tych uwag. Francja odpowiedziała na te pisma pismami z dnia 13 lipca 2012 r., z dnia 16 listopada 2012 r., z dnia 3 maja 2013 r. i z dnia 3 lutego 2014 r. W swoim piśmie z dnia 13 lipca 2012 r. wskazała Komisji, że otrzymane uwagi nie wymagają od Francji odniesienia się, z zastrzeżeniem uwag, które już przekazano w odniesieniu do portu lotniczego w Marsylii. Ponadto Francja poinformowała Komisję, że nie zamierza odnosić się do uwag osób trzecich.

(9) Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji pismem z dnia 18 października 2012 r. Francja odpowiedziała w dniu 3 grudnia 2012 r.

(10) Komisja ponownie wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji pismem z dnia 23 grudnia 2013 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu pismem z dnia 24 grudnia 2013 r. Komisja uwzględniła jej wniosek pismem z dnia 6 stycznia 2014 r. Francja wniosła o ponowne przedłużenie terminu pismem z dnia 5 lutego 2014 r. Komisja uwzględniła jej wniosek pismem z dnia 11 lutego 2014 r. Francja udzieliła częściowych odpowiedzi pismem z dnia 19 lutego 2014 r. Wobec braku wystarczających informacji Komisja skierowała do Francji przypomnienie pismem z dnia 19 marca 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 10 kwietnia 2014 r.

(11) Komisja ponownie wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji pismem z dnia 20 marca 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 25 kwietnia 2014 r. Wobec braku wystarczających informacji Komisja skierowała do Francji przypomnienie pismem z dnia 13 maja 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 26 maja 2014 r. Ostatecznie Komisja wezwała do udzielenia dodatkowych informacji pismem z dnia 23 czerwca 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 1 lipca 2014 r.

(12) Komisja skierowała do Francji i zainteresowanych osób trzecich, które przekazały już swoje uwagi, pisma informujące o jej zamiarze dokonania oceny zgodności przedmiotowych środków pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie przepisów „wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych” (5) („nowe wytyczne”). Komisja wezwała adresatów tych pism do przedstawiania ich ewentualnych uwag na ten temat. Ponadto w dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zaproszenie (6) do przedstawiania uwag na ten temat skierowane do Francji i zainteresowanych osób trzecich.

(13) Air France przedstawiło swoje uwagi na ten temat w dniu 25 kwietnia 2014 r. Ryanair również przedstawiło swoje uwagi w dniu 27 marca 2014 r., natomiast VTAN w dniu 23 kwietnia 2014 r. Ponadto organizacja pozarządowa Transport & Environment przedstawiła swoje uwagi w dniu 12 maja 2014 r. Te różne uwagi przekazano Francji, która nie wyraziła chęci odniesienia się do nich.

2. STAN FAKTYCZNY

2.1. CHARAKTERYSTYKA PORTU LOTNICZEGO I NATĘŻENIE RUCHU

(14) Port lotniczy Nîmes-Garons (zwany dalej „portem lotniczym w Nîmes”) znajduje się 12 km na południe od Nîmes, stolicy departamentu Gard, w regionie Langwedocja-Roussillon we Francji. Obsługuje on krajowy i międzynarodowy ruch komercyjny. Port lotniczy w Nîmes znajduje się w odległości około 60 km od portów lotniczych w Montpellier i Awinionie, 90 km od portu lotniczego Marseille-Provence i 120 km od portu lotniczego Béziers-Cap d’Agde.

(15) Główny pas startowy, o rozmiarach 2 040 m × 45 m, może według Francji przyjmować statki powietrzne oznaczone kodem C (A319, A320, A321, B737-800) bez ograniczeń w przypadku tras europejskich. Francja szacuje teoretyczną przepustowość portu lotniczego na maksymalnie 700 000 pasażerów.

(16) Port lotniczy w Nîmes był do 2011 r. lotniskiem o charakterze głównie wojskowym, dla którego lotnictwo cywilne było jedynie działalnością uboczną. W ramach tego portu lotniczego znajdowały się zatem wojskowa baza lotnicza i baza cywilna. Bazę lotnictwa marynarki wojennej zamknięto w dniu 2 lipca 2011 r. i od tego dnia port lotniczy w Nîmes stał się głównie portem cywilnym, w drugiej kolejności wykorzystywanym do celów wojskowych.

(17) W latach 1965–2000 przewozy pasażerskie realizowano wyłącznie na trasie Nîmes/Paryż obsługiwanej przez Air France. Działalność komercyjna na tej trasie uległa jednak zmniejszeniu po oddaniu do użytku linii TGV. W listopadzie 2001 r. Air France przestało obsługiwać trasę Nîmes/Paryż. Przedsiębiorstwo Air Littoral wznowiło obsługę tej trasy i obsługiwało ją do lipca 2003 r.

(18) Od czerwca 2000 r. w porcie lotniczym w Nîmes operuje przedsiębiorstwo Ryanair, obsługujące pierwotnie jedno regularne połączenie z portem lotniczym Londyn Stansted. W 2005 r. połączenie z portem lotniczym Londyn Stansted zastąpiono połączeniem z portem lotniczym Londyn Luton i otwarto nowe połączenie z Liverpoolem. W 2006 r. Ryanair otworzyło dwa nowe połączenia, jedno z Charleroi, drugie z East Midlands. Po 2007 r. znacznie ograniczono liczbę rotacji do Liverpoolu, natomiast połączenie z East Midlands zlikwidowano ostatecznie w 2009 r. Obecnie Ryanair obsługuje w Nîmes loty międzynarodowe do portów lotniczych Liverpool, Londyn Luton, Charleroi i Fez.

(19) Ryanair stało się głównym operatorem w porcie lotniczym w Nîmes od 2001 r., a następnie, od 2003 r., jedynym operatorem świadczącym regularne połączenia z tego portu lotniczego.

(20) Ruch pasażerski w porcie lotniczym w Nîmes w ciągu ostatnich lat podsumowano w tabeli 1 zamieszczonej w niniejszym motywie. Tabela 1 Natężenie ruchu w porcie lotniczym w Nîmes (w latach 1999–2012) wyrażone jako liczba pasażerów 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Łączna liczba pasażerów 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. OPERATORZY I KOLEJNI WŁAŚCICIELE PORTU LOTNICZEGO

(21) Obsługę strefy cywilnej portu lotniczego powierzono początkowo CCI rozporządzeniem z dnia 15 marca 1965 r. (zwanym dalej „rozporządzeniem z 1965 r.”) w formie koncesji na eksploatację infrastruktury publicznej przewidzianej na okres 60 lat od dnia 1 stycznia następującego po udzieleniu koncesji, czyli do dnia 1 stycznia 2026 r. Koncesję uzupełniało rozporządzenie w sprawie zezwolenia na użytkowanie czasowe około 6 ha dodatkowych terenów udzielonego w dniu 12 listopada 1986 r. (7). Państwo zakończyło koncesję w dniu 31 stycznia 2006 r. (8)

(22) Do rozporządzenia z 1965 r. dołączono specyfikację istotnych warunków zamówienia określającą warunki, zgodnie z którymi CCI musi zapewnić budowę lub instalację, zagospodarowanie, utrzymanie i obsługę obiektów, budynków, instalacji i wyposażenia. Zgodnie z zezwoleniem na użytkowanie czasowe majątek stanowiący wyposażenie lotniska należał do państwa. Zmiany, które należało wprowadzić w obiektach i instalacjach, obciążały jednak CCI. CCI miała uiszczać roczną opłatę koncesyjną w wysokości 2 000 FRF (około 300 EUR). W zezwoleniu na użytkowanie czasowe uściśla się ponadto, że port lotniczy „udostępnia się Marynarce Wojennej (lotnictwu marynarki wojennej) jako głównemu korzystającemu i [CCI] jako korzystającemu drugorzędnemu”.

(23) CCI należy do sieci izb handlowo-przemysłowych. Francuskie izby handlowo-przemysłowe są podmiotami publicznymi o charakterze administracyjnym. Zasadniczo izba handlowo-przemysłowa reprezentuje ogólne interesy sektorów handlu, przemysłu i usług w swoim okręgu. Zadania i prerogatywy izb handlowo-przemysłowych są określone w ustawie i podlegają nadzorowi administracyjnemu i finansowemu ze strony państwa, za pośrednictwem ministrów właściwych ds. finansów, infrastruktury oraz planowania i administracji terytorialnej, z których każdy działa w zakresie swoich kompetencji. Zgodnie z art. R 712-2 kodeksu handlowego „nadzór nad regionalnymi i lokalnymi izbami handlowo-przemysłowymi sprawuje prefekt regionu przy udziale osoby odpowiedzialnej za finanse publiczne w regionie”. Organ sprawujący nadzór musi w związku z tym otrzymywać niektóre ważne uchwały należące do kategorii określonych w przepisach (dotyczące na przykład budżetu, zaciągania pożyczek, udzielania gwarancji osobom trzecim, cesji, objęcia lub rozszerzenia udziału finansowego w spółkach cywilnych lub handlowych itd.). Czynności takie można przeprowadzać tylko po zgłoszeniu ich organowi sprawującemu nadzór, który ma prawo sprzeciwu. Na czele izby handlowo-przemysłowej stoi zgromadzenie składające się z wybieranych przedstawicieli przedsiębiorstw danego okręgu.

(24) CCI dysponowała oddzielną rachunkowością do celów zarządzania strefą cywilną portu lotniczego, a jej obsługa była przypisana do oddzielnego rachunku przez cały odnośny okres. W celu rozróżnienia między działalnością ogólną CCI i działalnością w zakresie zarządzania portem lotniczym część CCI obsługująca strefę cywilną portu lotniczego w Nîmes jest w niniejszej decyzji zwana „CCI-port lotniczy”.

(25) Od dnia 1 lutego 2006 r. odpowiedzialność za zagospodarowanie, utrzymanie, obsługę oraz rozwój strefy cywilnej lotniska powierzono SMAN na mocy umowy z dnia 31 stycznia 2006 r. Zgodnie z tą umową strefa cywilna portu lotniczego zostaje udostępniona SMAN, przy czym państwo zachowuje prawo własności majątku.

(26) SMAN jest podmiotem publicznym (9) utworzonym w drodze rozporządzenia prefekta departamentu Gard z dnia 9 grudnia 2005 r. W jego skład wchodzą (10): rada departamentu Gard („CGG”), związek gmin aglomeracji Nîmes Métropole („CANM”) oraz związek gmin aglomeracji Alès Cévennes („CAAC”). SMAN posiada kompetencje w zakresie zagospodarowania i utrzymania cywilnej infrastruktury portu lotniczego oraz zarządzania tą infrastrukturą, w szczególności jej obsługi i rozwoju (11).

(27) W okresie od dnia 1 lutego 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. SMAN tymczasowo powierzyło obsługę portu lotniczego CCI w drodze przekazania obowiązku świadczenia usługi publicznej (12). W związku z tym SMAN określiło zasady zagospodarowania, rozwoju i utrzymania lotniska oraz zarządzania nim. Ponadto w porozumieniu z CCI-port lotniczy SMAN zapewniła przyjęcie koniecznych decyzji i niezbędne finansowanie do celów rozwoju lotniska zgodnie z zasadami określonymi w rozporządzeniu w sprawie jego utworzenia i w umowie o przekazaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej zawartej z CCI-port lotniczy. Ze swojej strony CCI-port lotniczy miała zapewnić zmiany wprowadzane w związku z prowadzonymi przez nią pracami, nawet jeśli zmiany te dotyczyły obiektów lub instalacji położonych poza obrębem strefy cywilnej. W umowie o przekazaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej nie przewidziano obowiązku uiszczania przez CCI opłat za użytkowanie infrastruktury.

(28) Po zakończeniu procedury przetargowej, w ramach której rywalizowały ze sobą dwie konkurencyjne oferty, SMAN zadecydowało następnie zlecić, w ramach umowy o przekazaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej („umowa o przekazaniu”) wchodzącej w życie dnia 1 stycznia 2007 r., podwykonawstwo w zakresie obsługi lotniska spółce Veolia Transport. Ta ostatnia utworzyła posiadaną w 100 % spółkę zależną Veolia Transport Aéroport de Nîmes, która zastąpiła spółkę dominującą w wykonywaniu umowy o przekazaniu. Przedmiotem umowy o przekazaniu było powierzenie na wyłączność podmiotowi przyjmującemu obowiązek świadczenia usługi publicznej, na jego własne ryzyko, obsługi, utrzymania i konserwacji strefy cywilnej portu lotniczego, jego terenów, obiektów, budynków, infrastruktury, sprzętu, sieci, a także rozwoju ruchu i usług w zakresie przyjmowania samolotów cywilnych w związku z ruchem pasażerskim i ruchem towarowym, szkoleń na samolotach cywilnych i działalności przedsiębiorstw mających siedzibę na terenie portu lotniczego. Umowa o przekazaniu zawarta ze spółką Veolia Transport, pierwotnie na okres 5 lat, została przedłużona do dnia 31 grudnia 2012 r. (13).

(29) SMAN rozpoczęło nową procedurę przekazania obowiązku świadczenia usługi publicznej i nowa umowa w sprawie obsługi została podpisana między SMAN a kanadyjską grupą SNC-Lavalin dnia 14 grudnia 2012 r. Nowy podmiot przyjmujący obowiązek świadczenia usługi publicznej obsługuje port lotniczy od dnia 1 stycznia 2013 r.

(30) Po podjęciu decyzji o zamknięciu wojskowej bazy lotniczej doszło do bezpłatnego przekazania zarządzania portem lotniczym na rzecz SMAN od dnia 1 lipca 2011 r. (14) na okres 50 lat. SMAN jest więc państwowym zarządcą i organem udzielającym koncesji na obsługę portu lotniczego, którego właścicielem pozostaje państwo.

3. OPIS ŚRODKÓW

3.1. ŚRODKI OBJĘTE FORMALNYM POSTĘPOWANIEM WYJAŚNIAJĄCYM

(31) Środki będące przedmiotem formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczą różnych umów zawartych z Ryanair przez kolejne organy zarządzające portem lotniczym, bezpośrednio i za pośrednictwem spółki zależnej AMS, w tym samym odnośnym okresie oraz wkładów finansowych ze strony różnych podmiotów i władz publicznych na rzecz operatorów portu lotniczego od 2000 r. do momentu wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego.

3.2. WSPARCIE FINANSOWE DLA OPERATORÓW PORTU LOTNICZEGO

3.2.1. FINANSOWANIE KOSZTÓW ZWIĄZANYCH Z ZADANIAMI UZNAWANYMI ZA ZADANIA PAŃSTWA W PORCIE LOTNICZYM W NÎMES – KRAJOWY SYSTEM FINANSOWANIA ZADAŃ PAŃSTWA WE FRANCUSKICH PORTACH LOTNICZYCH

(32) W latach 2000–2012 władze publiczne finansowały różne zadania wykonywane przez kolejne organy zarządzające portem lotniczym w Nîmes związane z bezpieczeństwem ruchu lotniczego, ochroną lub ochroną środowiska. Finansowanie to wchodzi w zakres formalnego postępowania wyjaśniającego.

(33) Francja odniosła się w tej sprawie do ogólnego systemu finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych ustanowionego na mocy przepisów krajowych i przedstawionego w motywie 36 i nast.

(34) System ten opiera się na dochodach podatkowych, opłatach lotniskowych i mechanizmie dodatkowym. Historię i warunki stosowania tych mechanizmów oraz zakres zadań finansowanych poprzez ich zastosowanie opisano w motywie 37 i nast.

(35) W 1998 r. w wyroku wydanym w sprawie SCARA (15) Rada Stanu wskazała, że zadania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony portów lotniczych należą do zadań państwa, za które odpowiedzialne jest państwo, dlatego też ich kosztami nie mogą być obciążani użytkownicy portów lotniczych poprzez opłaty. W następstwie tego wyroku ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. dotyczącą organizacji niektórych usług transportu lotniczego i art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. (ustawa finansowa na 1999 r.) (16) wprowadzono opłaty lotniskowe obowiązujące od dnia 1 lipca 1999 r. Opłaty te stanowią podatek celowy, tzn. dochód z tego podatku można przeznaczyć wyłącznie na finansowanie określonych wydatków, tj. w tym przypadku kosztów zadań, które Francja uznaje za zadania państwa w portach lotniczych. Wspomnianymi wyżej przepisami wprowadzono również dodatkowy mechanizm finansowania tych zadań. Zakres zadań objętych tymi mechanizmami, warunki dotyczące opłat lotniskowych i warunki dotyczące dodatkowego mechanizmu przedstawiono kolejno poniżej.

(36) We francuskich przepisach ustawowych, uszczegółowionych w przepisach wykonawczych, określono wyraźnie zadania kwalifikowalne do finansowania z opłat lotniskowych. Zadania te obejmują ratownictwo i ochronę przeciwpożarową statków powietrznych, zapobieganie zagrożeniom związanym ze zwierzętami (17), kontrolę bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrolę dostępu do strefy o ograniczonym dostępie (18), środki kontroli środowiskowej (19) oraz zautomatyzowaną kontrolę graniczną z wykorzystaniem systemu identyfikacji biometrycznej. Odniesienie do zautomatyzowanej kontroli granicznej z wykorzystaniem systemu identyfikacji biometrycznej wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. Poza tym zakres zadań kwalifikowalnych do finansowania z opłat lotniskowych pozostaje niezmieniony od czasu wprowadzenia tego systemu i obejmuje zadania określone w wyroku w sprawie SCARA. W różnych aktach wykonawczych, krajowych i europejskich, uściślono obowiązki operatorów portów lotniczych związane z wykonywaniem tych zadań. Na przykład w odniesieniu do ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej statków powietrznych przepisy ściśle określają zasoby ludzkie i materialne, które należy zapewnić w zależności od charakterystyki portu lotniczego.

(37) Wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z danego portu lotniczego są zobowiązane do uiszczania opłaty lotniskowej. Opłata ta zależy od liczby pasażerów i masy ładunków oraz przesyłek przewożonych przez danego przewoźnika. Wysokość opłaty lotniskowej na pasażera lub na tonę ładunku lub poczty ustala się co roku, indywidualnie dla każdego portu lotniczego, w zależności od prognozowanych kosztów wykonywania zadań finansowanych za pomocą tego mechanizmu.

(38) Każdego roku operatorzy portów lotniczych sporządzają roczną deklarację kosztów i natężenia ruchu. W deklaracji tej przedstawia się dane za poprzedni rok dotyczące stwierdzonego natężenia ruchu i stwierdzonych kosztów wykonywania zadań w zakresie bezpieczeństwa i ochrony (20) oraz wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i mechanizmu dodatkowego w celu finansowania tych zadań. Deklaracja zawiera ponadto prognozy dotyczące natężenia ruchu, kosztów i przychodów związanych z wykonywaniem zadań dotyczących bezpieczeństwa i ochrony w roku bieżącym i w dwóch kolejnych latach. Deklaracja ta podlega weryfikacji organów administracji, które w szczególności mogą przeprowadzić kontrole na miejscu. Wysokość opłaty jest następnie ustalana na tej podstawie i ogłaszana w rozporządzeniu międzyministerialnym.

(39) Ponieważ obliczenia wysokości opłaty dokonuje się na podstawie danych zawartych w prognozie kosztów i ruchu, wprowadzono mechanizm dostosowania ex post w celu zapewnienia, aby dochód z opłat lotniskowych, powiększony w stosownych przypadkach o kwotę finansowania przyznanego z tytułu mechanizmu dodatkowego opisanego w motywie 40, nie przekraczał kosztów faktycznie poniesionych z tytułu realizacji odnośnych zadań. Wspomniane koszty obejmują koszty operacyjne i koszty personelu wynikające z realizacji zadań w zakresie bezpieczeństwa i ochrony, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom realizowanym w ramach tych zadań, a także część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (21). Operatorzy muszą prowadzić wieloletni rachunek przychodów z opłaty lotniskowej i mechanizmu dodatkowego oraz kosztów poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. W przypadku stwierdzenia salda dodatniego należy przenieść je do łącznego rozliczenia za poprzednie lata, które może więc wykazywać saldo dodatnie lub ujemne. Saldo to uwzględnia się przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na następny rok. Ponadto każde dodatnie saldo jest obciążone kosztami finansowymi leżącymi po stronie operatora.

(40) Od momentu utworzenia mechanizm finansowania za pomocą opłaty lotniskowej musiał być uzupełniany mechanizmem dodatkowym. Koszty w zakresie ochrony i bezpieczeństwa nie są bowiem proporcjonalne do ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do przychodów z opłat lotniskowych. W tym kontekście okazało się, że w przypadku portów lotniczych o niskim natężeniu ruchu należałoby ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do przyjęcia dla użytkowników, aby zrównoważyć koszty ochrony i bezpieczeństwa. W przypadku tych portów lotniczych przewidziano więc możliwość ustalenia opłaty lotniskowej na poziomie niższym niż poziom wymagany do pokrycia kosztów i zastosowania w miarę potrzeb dodatkowego mechanizmu finansowania zadań kwalifikowalnych do finansowania z opłat lotniskowych.

(41) Stosowano kolejno różne mechanizmy dodatkowe. Początkowo władze francuskie korzystały z funduszu celowego, tj. funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego („FIATA”), ustanowionego jednocześnie z opłatami lotniskowymi wspomnianą wyżej ustawą nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią kwoty podatku od lotnictwa cywilnego, zastąpił fundusz wyrównawczy na rzecz transportu lotniczego („FPTA”), zarezerwowany pierwotnie do finansowania połączeń lotniczych służących celom gospodarki przestrzennej. Zakres zadań finansowanych ze środków FIATA pokrywał się z zakresem zadań finansowanych ze środków FPTA i obejmował dodatkowo zadania finansowane z opłaty lotniskowej w celu uzupełnienia jej w przypadku małych portów lotniczych. W praktyce zadania FIATA zasadniczo dzielą się na dwie oddzielne „sekcje”: sekcję „porty lotnicze” służącą dodatkowemu pokryciu kosztów zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa w przypadku mniejszych portów lotniczych oraz sekcję „transport lotniczy” zapewniającą dotacje na rzecz połączeń lotniczych służących celom gospodarki przestrzennej. Decyzje w sprawie wypłaty dotacji z FIATA w ramach dodatkowego finansowania realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa podejmowano po zasięgnięciu opinii komitetu zarządzającego sekcją „porty lotnicze” FIATA.

(42) W 2005 r. zlikwidowano FIATA, zaś odpowiednie finansowanie przez dwa lata pochodziło bezpośrednio z budżetu państwa zgodnie z tymi samymi zasadami funkcjonowania, wymagającymi w szczególności opinii komitetu zarządzającego. Od 2008 r. państwo zastąpiło ten mechanizm podwyższoną opłatą lotniskową, czego skutkiem było ustalenie opłaty na poziomie wyższym niż niezbędny do pokrycia kosztów zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa w przypadku niektórych portów lotniczych. Wygenerowana w ten sposób nadwyżka jest przekazywana małym portom lotniczym, aby uzupełnić wpływy z pobieranej na nich opłaty lotniskowej.

(43) Jak wskazano wyżej, w rocznych deklaracjach operatorów portów lotniczych, które podlegają weryfikacji organów administracji, wykazuje się koszty prognozowane i stwierdzone, a także przychody prognozowane i stwierdzone pochodzące zarówno z opłat lotniskowych, jak i z mechanizmu dodatkowego. W ten sam sposób roczne sprawozdania finansowe sporządzane przez operatorów, na podstawie których dokonuje się obliczenia salda faktycznych kosztów i przychodów, które, jeżeli jest dodatnie, prowadzi do obniżki opłat i przypisania kosztów finansowych obciążających operatorów, uwzględniają jednocześnie kwotę uzyskaną z opłat lotniskowych i środki finansowe uzyskane w ramach mechanizmu dodatkowego. Mechanizm deklarowania, kontroli i korekty ex post, którego celem jest zapobieganie płatnościom z zasobów publicznych przewyższającym faktycznie poniesione koszty, ma zatem zastosowanie zarówno do opłaty lotniskowej, jak i do mechanizmu dodatkowego.

(44) Ten system krajowy ma zastosowanie do portu lotniczego w Nîmes. W okresie działalności bazy lotnictwa marynarki wojennej zadania wchodzące w zakres mechanizmu opisanego w poprzednich motywach były jednak częściowo wykonywane przez operatora tej bazy. W związku z tym poniesionymi kosztami jedynie częściowo obciążano operatora cywilnego zgodnie z zasadami przewidzianymi w umowie określającej podział kosztów inwestycyjnych i operacyjnych dotyczących wspólnie użytkowanych instalacji i usług między operatora cywilnego i operatora wojskowego. To częściowe obciążenie wynikało z faktu, że zasadnicza część działalności platformy miała charakter wojskowy. Część kosztów obciążających operatora cywilnego była następnie przedmiotem rekompensaty w ramach systemu finansowania zadań państwa opisanego w niniejszej sekcji.

(45) Po zamknięciu bazy lotnictwa marynarki wojennej dnia 1 lipca 2011 r. VTAN przejęła wykonywanie ogółu zadań dotyczących ochrony i bezpieczeństwa platformy, którymi francuskie ustawodawstwo obciąża operatorów cywilnych portów lotniczych, przy czym koszty związane z tymi zadaniami były przedmiotem rekompensaty w ramach systemu, o którym mowa powyżej.

(46) Ponadto w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wskazała, że z uwagi na zasadniczo wojskowy charakter portu lotniczego w Nîmes do lipca 2011 r. niektóre inwestycje dotyczące wspólnej infrastruktury, w szczególności pasa startowego, zostały zrealizowane w ramach zamówienia Ministerstwa Obrony.

3.2.2. WSPARCIE FINANSOWE NA RZECZ CCI-PORT LOTNICZY

(47) CCI-port lotniczy zapewniała obsługę portu lotniczego w Nîmes do dnia 31 grudnia 2006 r.

3.2.2.1. Uregulowania wynikające z umowy

(48) Zezwolenie na użytkowanie czasowe z 1986 r. (22) przewidywało uiszczenie przez CCI opłaty w wysokości 2 000 FRF rocznie na rzecz państwa, będącego właścicielem infrastruktury. Oprócz tego postanowienia w uregulowaniach wynikających z umowy, która pozostawała w mocy do dnia 1 lutego 2006 r., nie przewiduje się żadnego innego transferu finansowego na rzecz CCI-port lotniczy.

(49) Od dnia 1 lutego 2006 r. państwo udostępniło SMAN infrastrukturę portu lotniczego strefy cywilnej i przekazało mu kompetencje w zakresie organizacji działalności cywilnej portu lotniczego, z zastrzeżeniem prerogatyw Ministerstwa Obrony. Umowa zawarta dnia 31 stycznia 2006 r. między państwem a SMAN stanowi, że SMAN lub wyznaczony przez nie operator będący osobą trzecią realizuje i finansuje zagospodarowanie pól ruchu naziemnego, przydzielanie miejsc postoju samolotów oraz strefy składowania sprzętu ze strefy cywilnej (23).

(50) W tym kontekście umowa o przekazaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej została zawarta między SMAN i CCI w celu przekazania tej ostatniej zarządzania operacyjnego (24) portem lotniczym na okres od dnia 1 lutego do dnia 31 grudnia 2006 r., czyli na czas niezbędny do rozpoczęcia procedury przetargowej w celu wyboru nowego operatora. Artykuł 6 tej umowy stanowi, że koszty operacyjne portu lotniczego są finansowane przez CCI, zaś wydatki inwestycyjne są finansowane przez SMAN. W celu pokrycia kosztów operacyjnych portu lotniczego przewidziano, że operator może korzystać z wkładów innych zainteresowanych osób prawnych prawa publicznego (25). CCI miała uiszczać na rzecz SMAN roczną opłatę koncesyjną w wysokości 1 EUR (26).

3.2.2.2. Inwestycje w strefie cywilnej portu lotniczego

(51) Władze francuskie przedstawiły ogół inwestycji przeprowadzonych przez CCI-port lotniczy w strefie cywilnej portu lotniczego w okresie 1970–2006, których kwota całkowita w tym okresie wyniosła 19 447 268 EUR. Inwestycje te dotyczyły rozbudowy terminalu pasażerskiego. Zmiany objęły w szczególności halę główną, strefę odprawy, salę odlotów, strefę przylotów podróżnych i strefę zastrzeżoną dla administracji (27). Ich celem było dostosowanie platformy portu lotniczego do przyjmowania 600 000–800 000 pasażerów rocznie. Prace te zostały w całości sfinansowane przez CCI-port lotniczy, która skorzystała z finansowania własnego i z pożyczki.

(52) Francja podkreśliła ponadto, że w okresie obsługi przez CCI, do dnia 1 lutego 2006 r., cała platforma portu lotniczego, z wyjątkiem terminalu pasażerskiego, była przeznaczona na działalność wojskową bazy. Zbudowano i wykorzystywano do celów lotnictwa wojskowego na przykład pas startowy i wieżę kontrolną. Ta istniejąca infrastruktura została następnie wykorzystana do celów lotnictwa komercyjnego, jednak w sposób dodatkowy względem jej wykorzystania do celów działalności wojskowej. Ministerstwo Obrony zrealizowało pewne inwestycje w ramach tej infrastruktury. Celem tych inwestycji nie był jednak rozwój lub utrzymanie działalności komercyjnej portu lotniczego, lecz działalności wojskowej, w związku z czym nie były one realizowane ani pokrywane przez operatora cywilnego. CCI-port lotniczy wnosiła natomiast na rzecz operatora wojskowego wkład odpowiadający jej udziałowi w kosztach związanych ze wspólną infrastrukturą (głównie z pasem startowym i wieżą kontrolną) i ze świadczonymi wspólnymi usługami (głównie w zakresie żeglugi powietrznej oraz działalności służb ochrony i straży pożarnej) (28).

3.2.2.3. Dotacje na obsługę portu lotniczego

(53) Główne dane księgowe i handlowe CCI-port lotniczy za okres 1999–2005 podsumowano w tabeli 2 zamieszczonej w niniejszym motywie. Tabela 2 Podstawowe dane dotyczące CCI-port lotniczy (w tys. EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Przychody Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Dochody ogółem 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Płatności na rzecz Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Koszty ogółem 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Wynik - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Aktywa trwałe 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Kapitał własny 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Suma bilansowa 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wskazała, że zidentyfikowała w bilansach CCI-port lotniczy odnoszących się do lat 2000–2006 zapisy rachunkowe dotyczące dotacji na obsługę portu lotniczego, których kwoty figurują w tabeli 3 zamieszczonej w niniejszym motywie: Tabela 3 Kwoty dotacji na obsługę portu lotniczego otrzymanych przez CCI w latach 2000–2006 zidentyfikowane w decyzji o wszczęciu postępowania (w tys. EUR) Państwo Region CGG Gminy Inne Ogółem 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Ogółem 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Francja udzieliła poniższych wyjaśnień w sprawie tych różnych kwot. W 2005 r. CCI-port lotniczy otrzymała dotację w wysokości 250 000 EUR od CAAC, 600 000 EUR od CANM i 500 000 EUR od CGG w celu pokrycia swojej straty operacyjnej (30). W 2006 r. CCI-port lotniczy otrzymała płatność w wysokości 200 000 EUR ze strony działu ogólnego CCI w celu pokrycia swojej straty operacyjnej (31). Zdaniem Francji natomiast żadna z pozostałych kwot wymienionych w tabeli 3 zawartej w poprzednim motywie nie odpowiada wsparciu finansowemu ze strony podmiotów prawa publicznego na rzecz działalności gospodarczej CCI-port lotniczy. Według Francji bowiem: — kwoty 22 937 EUR i 43 613 EUR, odnoszące się odpowiednio do 2000 r. i 2001 r., zostały przeznaczone na funkcjonowanie połączenia wahadłowego między centrum Nîmes i portem lotniczym, — kwota 62 518 EUR, odnosząca się do 2002 r., odpowiada finansowaniu połączenia wahadłowego w wysokości 16 518 EUR oraz dotacji ze środków FIATA, w kwocie 46 000 EUR, która, jak wyjaśniono wcześniej, wchodzi w zakres krajowego systemu finansowania zadań państwa, — kwota 412 934 EUR, odnosząca się do 2003 r. odpowiada finansowaniu połączenia wahadłowego w wysokości 12 603 EUR, dotacji ze środków FIATA wysokości 14 218 EUR oraz finansowaniu wniesionemu przez państwo w wysokości 386 103 EUR w celu pokrycia kosztów zadań państwa w zakresie ochrony wchodzącemu w zakres opłaty lotniskowej i FIATA, — kwota 43 281 EUR, odnosząca się do 2004 r., odpowiada finansowaniu połączenia wahadłowego w wysokości 3 694 EUR oraz dotacji ze środków FIATA w wysokości 39 587 EUR, — kwota 13 758 EUR, wskazana w kolumnie „inne” w odniesieniu do 2005 r., odpowiada dotacji ze środków FIATA.

(56) Jeżeli chodzi o połączenie wahadłowe, jest ono obsługiwane przez usługodawcę zewnętrznego przy wsparciu finansowym różnych podmiotów prawa publicznego. Nie jest ono pod kontrolą CCI-port lotniczy i nie wchodzi w zakres jej działalności.

(57) Francja uściśliła ponadto, że z wyjątkiem płatności w kocie 200 000 EUR z 2006 r., wspomnianej w motywie 55, CCI nie dokonała żadnego transferu między rachunkami działu ogólnego a rachunkami działu ds. portu lotniczego w trakcie całego okresu trwania koncesji. Podkreśla ona jednak, że stosowano zaliczki zwrotne. Przepływy i stany (32) tych zaliczek podsumowano w tabeli 4 zamieszczonej w niniejszym motywie. Tabela 4 Zaliczki ze strony działu ogólnego na rzecz działu CCI ds. portu lotniczego (w EUR) (33) Otrzymana zaliczka Stan zaliczki na koniec roku obrotowego 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Zaliczki działu ogólnego CCI przekształcono de facto na dotację podczas zerwania koncesji na wykonywanie zadań służby publicznej, dnia 31 stycznia 2006 r. (34). Państwo rozwiązało bowiem tę koncesję przedterminowo w 2006 r., co było możliwe zgodnie z warunkami określonymi w umowie koncesyjnej z 1965 r. (35). Zastosowano wówczas postanowienia art. 48 umowy koncesyjnej z 1965 r., na mocy którego po zakończeniu koncesji „państwo zwróci izbie handlowej zaliczki wypłacone przez nią z zasobów własnych itd.”.

(59) Ponadto Komisja stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania, że w odniesieniu do okresu 2000–2006 CCI-port lotniczy nie zarejestrowała kosztów w pozycji „Wkład w wydatki ogólne organu zarządzającego” w swoich sprawozdaniach finansowych. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wysunęła hipotezę, że dział ogólny CCI nie fakturował kosztów ogólnych związanych z wykorzystaniem swoich zasobów do celów zarządzania, na przykład administracyjnego lub rachunkowego, działem ds. portu lotniczego. W swojej odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania Francja wskazała jednak, że wszystkie usługi wspólne dla poszczególnych działów CCI, w tym CCI-port lotniczy, były przedmiotem refakturowania, ponieważ wkład każdego działu był określany na podstawie schematu podziału, który z kolei opierał się na wielkości świadczeń wykorzystanych przez każdy dział CCI. Na przykład w odniesieniu do wydatków związanych z technologią informacyjną, każdy dział ponosił te koszty w zależności od liczby podłączonych komputerów używanych przez dany dział. Francja dostarczyła szczegółowe informacje o kwotach odpowiadających udziałowi działu ds. portu lotniczego w wydatkach ogólnych w latach 2000–2006, oddzielnie dla każdego stanowiska (kontrola zarządzania, zarządzanie personelem, księgowość, technologia informacyjna, dostawy materiałów, ubezpieczenia, przesyłki).

3.2.3. WSPARCIE FINANSOWE NA RZECZ VTAN

3.2.3.1. Uregulowania wynikające z umowy i dotacje na obsługę portu lotniczego

(60) Spółce Veolia Transport powierzono obsługę portu lotniczego w Nîmes począwszy od dnia 1 stycznia 2007 r. Zakres jej uprawnień i warunki obsługi zostały określone przez SMAN, organ przekazujący obowiązki, w umowie o przekazaniu. Jej przedmiotem jest obsługa, utrzymanie i konserwacja strefy cywilnej portu lotniczego oraz rozwój ruchu oraz usług w zakresie przyjmowania samolotów cywilnych i działalności przedsiębiorstw mających siedzibę na terenie obiektu.

(61) Następnie, zgodnie z art. 1a umowy o przekazaniu spółka Veolia Transport utworzyła spółkę VTAN w celu wykonywania umowy o przekazaniu. Spółka dominująca VTAN, Veolia Transport, ma również uprawnienia w zakresie prowadzenia innych rodzajów działalności komercyjnej „powiązanych” (36) z zadaniem obsługi portu lotniczego.

(62) Zgodnie z art. 27 umowy o przekazaniu SMAN dokonuje każdego roku na rzecz VTAN płatności wkładu ryczałtowego w celu zapewnienia równowagi finansowej obsługi portu lotniczego. Wkład ten jest wyliczany jako różnica pomiędzy zobowiązaniem podmiotu przyjmującego obowiązki w odniesieniu do prognozowanego poziomu wydatków (koszty ogółem plus marża netto przed podatkiem) a zobowiązaniem tego ostatniego na poziomie prognozowym przychodów. Wkład ten jest stały, z wyjątkiem rocznej indeksacji zgodnie z wzorem przewidzianym w art. 27 ust. 6 umowy o przekazaniu. Zgodnie z umową o przekazaniu kwotę wkładu ryczałtowego ustalono na [1,2–1,5] mln EUR rocznie bez VAT (wartość EUR z 2005 r.) w scenariuszu odniesienia odpowiadającym warunkom obsługi występującym w drugim kwartale 2006 r.

(63) W umowie o przekazaniu przewidziano jednak, że kwota wkładu ryczałtowego zostanie zmieniona, jeżeli VTAN znalazłaby się w sytuacji „scenariusza awaryjnego” określonego według ścisłych kryteriów ustanowionych w umowie o przekazaniu. Scenariusz awaryjny odpowiada ograniczeniu działalności pociągającemu za sobą zmianę planowania rotacji samolotów na połączeniach regularnych, prowadzącą do zniesienia drugiej zmiany personelu portu lotniczego i tym samym do obniżenia prognozowanych wydatków. Zgodnie z umową o przekazaniu w scenariuszu awaryjnym wkład ryczałtowy miałby zostać obniżony do [1,0–1,3] mln EUR netto rocznie.

(64) Ponadto w umowie o przekazaniu przewidziano, że jeżeli w odniesieniu do danego roku marża przed podatkiem na obsłudze portu lotniczego jest wyższa od marży pierwotnie przewidywanej, tzn. jeżeli ekonomiczny wynik działalności jest lepszy od wyniku prognozowanego i wiążącego, kwota wkładu ryczałtowego zostanie obniżona o [30–45 %] różnicy marży. Uwzględniając wzrost opodatkowania podatkiem od osób prawnych wynoszący 10 % różnicy marży przed podatkiem, wzór obniżenia umożliwia równy podział nieprzewidzianych pierwotnie zysków pomiędzy SMAN i VTAN.

(65) Dnia 27 stycznia 2010 r. zawarto pierwszy aneks do umowy o przekazaniu („aneks nr 1”) w związku z brakiem możliwości pobrania przez VTAN kwoty opłaty związanej z zezwoleniem na u.żytkowanie czasowe zakładu położonego w strefie portu lotniczego (zakład SGAÏ), co było informacją nieznaną w momencie sporządzania oferty Veolia. Aneksem nr 1 do umowy o przekazaniu zwiększono wkład ryczałtowy o [20 000–50 000] EUR.

(66) Drugi aneks („aneks nr 2”) zawarto dnia 20 lipca 2010 r. w celu zobowiązania VTAN do odnowienia agregatu chłodniczego platformy. Przewidziano w nim, że SMAN wypłaca na rzecz VTAN rekompensatę w wysokości niezamortyzowanej wartości wyposażenia na koniec okresu przekazania obowiązku świadczenia usługi.

(67) Trzeci aneks („aneks nr 3”) do umowy o przekazaniu zawarto dnia 23 marca 2011 r. Wprowadzono w nim możliwość zwiększania wkładu ryczałtowego w wysokości odpowiadającej kwotom dotacji pobranych przez SMAN od innych podmiotów prawa publicznego. Przewidziano w nim ponadto, że SMAN przekaże VTAN dotację, którą otrzymało od samorządu regionu Langwedocji-Roussillon na podstawie umowy zawartej z tym samorządem na rzecz wspierania rozwoju przepływów turystycznych powiązanych z tanim ruchem lotniczym. Dotacja ta wynosi [100 000–300 000] EUR za 2009 r. SMAN uznaje bowiem, że VTAN poniosło wówczas wydatki w ramach wsparcia na rzecz rozwoju przepływów turystycznych i z tego tytułu chce podwyższyć wkład ryczałtowy o kwotę otrzymanej dotacji.

(68) Francja wskazała, że dotacja ta była przeznaczona na pokrycie kosztów poniesionych przez VTAN w celu sprostania ruchowi wywołanemu podjętą w marcu 2009 r. decyzją Ryanair o zaprzestaniu obsługi lotów z portu lotniczego w Nîmes do East Midlands i zmniejszeniu liczby rotacji do Liverpoolu i Londynu Luton.

(69) Zdaniem VTAN poniesione wydatki pokryte z tej dotacji na cele komunikacji społecznej w żadnym razie nie służyły finansowaniu dodatkowej reklamy spółki zależnej Ryanair (AMS), lecz stanowiły część realizacji zadania świadczenia usługi publicznej w zakresie rozwoju przepływów turystycznych i promowania lokalnej gospodarki. Przedsiębiorstwo VTAN między innymi zatrudniło kierownika handlowego odpowiedzialnego za rozwój i komunikację marketingową, a także podjęło działania w dziedzinie rozwoju lotnictwa poprzez liczne spotkania „B2B” w siedzibach przedsiębiorstw lotniczych, szereg kampanii mailingowych i udział w targach i forach w dziedzinie transportu lotniczego (na przykład udział w targach BMT w Neapolu we Włoszech, który umożliwił nawiązanie bezpośredniego kontaktu z pięcioma włoskimi organizatorami turystyki) z bezpośrednim ukierunkowaniem na klientów zagranicznych.

(70) Dnia 8 kwietnia 2011 r. podpisano protokół ustaleń między SMAN i VTAN w celu zdefiniowania skoordynowanego podejścia do zaciągania zobowiązań w zakresie wydatków niezbędnych do utrzymania działalności lotniczej po dniu 1 lipca 2011 r., tj. dniu zaprzestania działalności bazy lotnictwa marynarki wojennej, co wiązało się z przeglądem zarządzania całą platformą.

(71) Od dnia 2 lipca 2011 r. państwo przekazało SMAN część obszaru dawnej strefy wojskowej, a także zadania i obowiązki uprzednio wykonywane przez Ministerstwo Obrony. Skutkiem tego przekazania była zmiana zakresu zadań powierzonych przedsiębiorstwu VTAN w ramach umowy o przekazaniu. W tej sytuacji dnia 30 czerwca 2011 r. SMAN i VTAN zawarły nowy aneks do umowy o przekazaniu („aneks nr 4”), którego przedmiotem jest z jednej strony przedłużenie pierwotnego okresu obowiązywania umowy o przekazaniu o jeden rok, zaś z drugiej strony zmiana zakresu obowiązków podmiotu przyjmującego obowiązki i zasad wypłacania mu rekompensaty. Począwszy od tej daty, przedsiębiorstwo VTAN stało się odpowiedzialne za działalność dotychczas leżącą w gestii Ministerstwa Obrony, z wyjątkiem kontroli bezpieczeństwa lotniczego. Musi ono również nabyć wyposażenie ze strefy wojskowej i przeprowadzić uznane za niezbędne inwestycje w tę infrastrukturę.

(72) W celu uwzględnienia tych nowych kosztów operacyjnych i dodatkowych wydatków inwestycyjnych podmiotowi przyjmującemu obowiązek świadczenia usługi publicznej przyznano specjalny wkład publiczny na prognozowaną kwotę [300 000–600 000] EUR za 2011 r. oraz dotacje na wyposażenie. Dotacje na wyposażenie opiewały na prognozowaną kwotę [900 000–1 400 000] EUR (w tym [300 000–500 000] EUR na 2011 r. i [600 000–900 000] EUR na 2012 r.). Na koniec okresu przekazania obowiązków świadczenia usługi publicznej należy przeprowadzić korektę w celu uzgodnienia płatności z wydatkami faktycznie poniesionymi przez VTAN oraz opłatami faktycznie pobranymi przez SMAN. Francja podnosi, że wspomniana wyżej dotacja miała na celu pokrycie inwestycji wchodzących z zakres działalności państwa, a także prac homologacyjnych w porcie lotniczym, nieprzewidzianych w momencie przekazania obowiązku świadczenia usług publicznych (37).

3.2.3.2. Inwestycje w strefie portu lotniczego

(73) Umowa o przekazaniu stanowi, że operator jest obciążony jedyne częścią inwestycji (38). Przedsiębiorstwo VTAN musi więc finansować inwestycje dotyczące przejęcia wyposażenia restauracji na kwotę [150 000–350 000] EUR, zagospodarowania sklepów w porcie lotniczym oraz nabycia sprzętu niezbędnego do animacji w strefie przyjmowania pasażerów. Inwestycje te, na kwotę [200 000–400 000] EUR, były przewidziane na rok obrotowy 2007 i miał być zamortyzowane w okresie obowiązywania umowy o przekazaniu. Zgodnie z aneksem nr 2 (39) VTAN sfinansowało odnowienie agregatu chłodniczego portu lotniczego, który organ przekazujący obowiązek świadczenia usługi publicznej zobowiązuje się przejąć z końcem okresu przekazania obowiązku i za uiszczeniem na rzecz podmiotu przyjmującego obowiązek równowartości niezamortyzowanej wartości tego składnika majątku. Ogólnie rzecz biorąc, operator finansuje utrzymanie i odnawianie wyposażenia eksploatacyjnego. Wszystkie pozostałe inwestycje leżą w gestii SMAN i podmiotów wchodzących w jego skład.

(74) Od dnia 2 lipca 2011 r. zakres stosowania umowy o przekazaniu obejmuje również strefę wojskową. Zdaniem Francji z faktu przekazania zarządzania strefą wojskową wynika obowiązek realizacji prac i zakupów niezbędnych do zapewnienia ciągłości obsługi platformy, w szczególności w ramach jej homologacji (tzn. w celu zapewnienia przeniesienia zarządzania dawną strefą wojskową portu lotniczego w Nîmes i zadań dotychczas realizowanych przez bazę lotnictwa marynarki wojennej, czego skutkiem była zmiana zakresu obowiązków VTAN oraz zasad przyznawania mu rekompensaty). Prace te zostały określone przez grupy robocze złożone z przedstawicieli Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego, Ministerstwa Obrony, SMAN i VTAN. Jak wskazano w motywie 72, w zamian za te nowe zobowiązania VTAN miało otrzymać dotację na wyposażenie prognozowaną na kwotę [300 000–500 000] EUR na 2011 r. i [600 000–900 000] EUR na 2012 r., tj. łącznie [900 000–1 400 000] EUR.

(75) Według Francji przez cały okres obowiązywania umowy o przekazaniu VTAN zrealizowało inwestycje o wartości [600 000–900 000] EUR.

3.3. UMOWY ZAWARTE Z RYANAIR/AMS

(76) Zarys historyczny działalności Ryanair w porcie lotniczym w Nîmes przypomniano w motywie 18.

3.3.1. UMOWY ZAWARTE Z CCI-PORT LOTNICZY

(77) Władze francuskie wyjaśniają, że rejon działalności wokół platformy, w którym stawką było ponad 2 000 miejsc pracy, wpisywał się w ogólną równowagę, która uwzględniała współistnienie wojska, przedsiębiorstw przemysłowych w dziedzinie lotnictwa (recykling paliwa) i działalności w zakresie transportu pasażerskiego. W tym kontekście gospodarczym CCI, początkowo sama, a następnie wraz z partnerskimi samorządami terytorialnymi, starała się utrzymać połączenia obsługiwane w porcie lotniczym w Nîmes. CCI starała się w szczególności zaradzić zmniejszeniu ruchu rejestrowanemu od czasu zapowiedzi utworzenia linii TGV, które ostatecznie doszło do skutku w czerwcu 2001 r.

(78) Władze francuskie potwierdziły także, że umowy i aneksy zawarte z Ryanair i CCI nie były przedmiotem żadnej formalnej uchwały z ich strony zezwalającej na negocjacje. W związku z tym Francja wyjaśnia, że zawarcie umów z przedsiębiorstwami lotniczymi stanowi bieżącą czynność administracyjną, w przypadku której uzyskanie zgody walnego zgromadzenia nie jest konieczne, ponieważ prezes CCI ma szerokie uprawnienia obejmujące w szczególności prawo do podpisywania umów w imieniu CCI (40).

3.3.1.1. Umowa z dnia 11 kwietnia 2000 r. między CCI i Ryanair

(79) W pierwszej umowie, podpisanej dnia 11 kwietnia 2000 r. między CCI i Ryanair na okres 10 lat, określa się wysokość opłat lotniskowych mających zastosowanie do Ryanair. Przedsiębiorstwo lotnicze zobowiązywało się w niej również do codziennej obsługi portu lotniczego w Nîmes. Według Francji ustne zobowiązanie miało dotyczyć współczynnika obciążenia wynoszącego 70 %, który w rzeczywistości przekroczono o 10 punktów procentowych.

(80) Zgodnie z umową z dnia 11 kwietnia 2000 r. Ryanair korzystało ze zniżek w odniesieniu do taryf obowiązujących dla portu lotniczego w Nîmes. Uwzględniając charakterystykę i rozkłady lotów, w odniesieniu do przedsiębiorstwa lotniczego nie zastosowano opłaty postojowej i za oświetlenie. Ryanair korzystało również z […]. Opłata pasażerska i opłata za lądowanie zastosowane w odniesieniu do przedsiębiorstwa odpowiadają ogólnej tabeli opłat. Francja przypomina, że identyczna taryfa przysługiwałaby dowolnemu przedsiębiorstwu obsługującemu taką samą liczbę lotów jak Ryanair (41).

(81) W zamian za zniżki przyznane Ryanair w opłacie za obsługę naziemną umowa ta przewidywała karę pieniężną nakładaną na Ryanair w przypadku nieosiągnięcia rocznej docelowej liczby pasażerów. W tym przypadku Ryanair miał zapłacić karę w wysokości […] EUR za brakującego pasażera. VTAN przyznało Ryanair korzystniejszą taryfę w wysokości […] EUR, uwzględniając znaczną liczbę obsługiwanych lotów.

(82) Umowa przewidywała również wypłatę części dochodu z opłat za lądowanie określonych w umowie zawartej z Ryanair z tytułu udziału w opłatach marketingowych. Opłatę tę uznawano za część dochodu z opłat za lądowanie obliczaną jako różnica między wysokością opłaty za lądowanie uiszczanej przez Ryanair i kwotą […] EUR, do której dodawano część opłaty pasażerskiej w wysokości […] EUR na pasażera wspólnotowego.

3.3.1.2. Zmiany umowy z dnia 11 kwietnia 2000 r.

(83) Umowę z dnia 11 kwietnia 2000 r. zmieniono w następstwie wymiany pism po raz pierwszy pod koniec 2001 r. (42), a po raz drugi w marcu 2004 r. (43). Zmiany te przewidują podwyższenie płatności CCI na rzecz Ryanair w celu rozwijania dodatkowych połączeń.

(84) Zmiany z 2001 r. przewidują podwyższenie opłaty marketingowej płaconej przez CCI na rzecz Ryanair ustalonej odtąd na kwotę […] EUR na pasażera wylatującego z portu lotniczego w Nîmes w ramach połączeń realizowanych do Londynu do dnia 31 października 2002 r., pod warunkiem że Ryanair wprowadzi drugie połączenie do Londynu w okresie letnim.

(85) Zmiany z 2004 r. przewidują jednak podwyższenie opłaty marketingowej o […] EUR na pasażera, pod warunkiem otwarcia drugiego połączenia do Londynu w sezonie letnim (od dnia 29 kwietnia 2004 r.).

3.3.1.3. Umowa z dnia 10 października 2005 r. między CCI i Ryanair

(86) W dniu 10 października 2005 r. Ryanair i CCI zawarły nową umowę na pierwotny okres 5 lat z możliwością przedłużenia przez 5 lat. Z mocą wsteczną od dnia 1 stycznia 2005 r. ustala się wysokość opłat lotniskowych należnych od Ryanair, która odpowiada ogólnej tabeli opłat obowiązującej w porcie lotniczym w Nîmes, z wyjątkiem zwolnienia z uiszczania opłaty postojowej, za oświetlenie i […]. Ponadto przedsiębiorstwu wyznacza się docelowe poziomy ruchu.

(87) Nowa umowa zawiera również mechanizm udziału w rozwoju ruchu. Opiera się on na płatności przez CCI kwoty […] EUR na pasażera wylatującego z portu lotniczego w Nîmes i kwoty […] EUR za lądowanie przez cały okres obowiązywania umowy. Przewiduje się klauzulę kary umownej w przypadku nieosiągnięcia przez Ryanair docelowego poziomu ruchu uzgodnionego w umowie. Zgodnie z tą klauzulą jeżeli liczba przewożonych pasażerów mieści się w przedziale […]–[…] % docelowego ruchu, wysokość opłaty za pasażera obniża się do […] EUR przez cały odnośny rok aż do przywrócenia ruchu. Jeżeli liczba przewożonych pasażerów jest mniejsza niż […] % docelowego ruchu, […].

(88) Zgodnie z tą umową Ryanair zobowiązuje się do obsługiwania: — codziennego połączenia z portem lotniczym Londyn Stansted przewożącego 40 000 pasażerów/rok, — codziennego dodatkowego połączenia z portem lotniczym Londyn Stansted w okresie letnim, przez 6 kolejnych miesięcy, przewożącego dodatkowe 22 000 pasażerów, — połączenia z Liverpoolem 4 dni tygodniowo, odpowiadającego 22 000 pasażerów, — dodatkowego połączenia od kwietnia 2006 r. z portem lotniczym pozostającym do ustalenia przewożącego 22 000 pasażerów.

(89) Ponadto umowa przewiduje kary pieniężne stosowane z tytułu zniżek przyznanych Ryanair w opłacie za obsługę naziemną, jak również karę w wysokości […] EUR za pasażera w przypadku nieosiągnięcia rocznej docelowej liczby pasażerów.

3.3.1.4. Umowa z dnia 10 października 2005 r. między CCI i AMS

(90) W dniu 10 października 2005 r. zawarto również umowę na okres 5 lat z możliwością przedłużenia na identyczny okres między CCI a przedsiębiorstwem Airport Marketing Services Limited (zwanym dalej „AMS”), spółką zależną należącą w całości do Ryanair. Umowa ta ma również moc wsteczną od dnia 1 stycznia 2005 r. Przedmiotem tej umowy jest zakup przez CCI powiązanych usług marketingowych, a mianowicie: — 5 akapitów po 150 słów w sekcji „5 rzeczy do zrobienia” na stronie poświęconej Nîmes jako celowi podróży w witrynie internetowej Ryanair, — obecność 5 hiperłączy do stron internetowych wskazanych przez CCI na pasku stanu strony poświęconej Nîmes jako celowi podróży w witrynie internetowej Ryanair, — hiperłącze do strony internetowej wskazanej przez CCI w sekcji „5 rzeczy do zrobienia” na stronie poświęconej Nîmes jako celowi podróży w witrynie internetowej Ryanair, — obecność przez 7 dni w roku hiperłącza do strony internetowej wskazanej przez CCI na stronie startowej brytyjskiej witryny Ryanair. Wszystkie środki, o których mowa powyżej, lub pakiet nr 1, dostarcza się za kwotę […] EUR netto rocznie, — od ogłoszenia nowych połączeń z portu lotniczego w Nîmes w 2006 r. obecność przez 26 dni w roku hiperłącza do strony internetowej wskazanej przez CCI na stronie startowej brytyjskiej witryny Ryanair (pakiet nr 2) za kwotę […] EUR rocznie, — od ogłoszenia nowych połączeń z portu lotniczego w Nîmes w 2007 r. obecność przez dodatkowe 3 dni w roku hiperłącza do strony internetowej wskazanej przez CCI na stronie startowej witryny (pakiet nr 3) za kwotę […] EUR rocznie, — w 2005 r.: oferta wysyłana pocztą elektroniczną promująca Nîmes jako cel podróży za kwotę […] EUR, — w 2006 r.: oferta wysyłana pocztą elektroniczną promująca Nîmes jako cel podróży za kwotę […] EUR, — w 2007 r.: oferta wysyłana pocztą elektroniczną promująca Nîmes jako cel podróży za kwotę […] EUR.

(91) Umowę tę zmieniono dwoma aneksami: 1) aneksem z dnia 30 stycznia 2006 r. (zmiana nr 1), którym przedłuża się okres obwiązywania umowy między CCI i AMS do końca faktycznej obsługi portu lotniczego, czyli do dnia 31 grudnia 2006 r., pomimo rozwiązania koncesji na eksploatację infrastruktury. W aneksie tym wprowadzono klauzulę „należytej staranności” ze strony CCI i AMS w celu podpisania równoważnej umowy z przyszłym operatorem. Według władz francuskich aneks ten ma być logiczną konsekwencją tymczasowego przedłużenia obsługi portu lotniczego przez CCI po wygaśnięciu umowy koncesji (44); 2) aneksem z dnia 17 października 2006 r. (zmiana nr 2), który zmniejsza opłatę za usługi marketingowe świadczone na rzecz CCI wobec rzekomej niemożliwości stworzenia przez CCI wymaganych pomocy marketingowych. Aneks przewiduje, że usługi marketingowe świadczone od 2007 r. są zgodne z umową podstawową. Świadczenie usług marketingowych zawieszono od kwietnia i od lipca 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. z powodu niemożliwości dostarczenia przez CCI pomocy marketingowych, które miały znajdować się na stronie Ryanair. Ostatecznie kwoty należne od CCI za 2006 r. są następujące: — […] EUR, zamiast […] EUR, z tytułu pakietu nr 1, — […] EUR, zamiast […] EUR, z tytułu pakietu nr 2, — […] EUR, zamiast […] EUR, z tytułu pakietu nr 3, — w aneksie przewidziano inną opłatę w wysokości […] EUR za dokumenty fakturowania, której nie zmieniono.

3.3.2. UMOWY ZAWARTE Z VTAN (2007–2011)

(92) Francja uściśliła, że decyzje o podpisaniu poszczególnych umów z Ryanair należały wyłącznie do dyrektora VTAN i do jego prezesa, nie były zatem przedmiotem uchwał lub posiedzeń (45).

3.3.2.1. Umowa z dnia 2 stycznia 2007 r. między VTAN i Ryanair

(93) W dniu 2 stycznia 2007 r. Ryanair i VTAN zawarły umowę o świadczenie usług portu lotniczego, w której określa się wysokość opłaty za lądowanie i opłaty pasażerskiej obciążających przedsiębiorstwo lotnicze i w której przyznaje się mu opłatę za pasażera w ramach programu zachęt do rozwoju ruchu. Umowa ta była ważna w dniach 1 stycznia–31 października 2007 r.

3.3.2.2. Umowa z dnia 2 stycznia 2007 r. między VTAN i AMS

(94) Tego samego dnia przedsiębiorstwo VTAN zawarło umowę o świadczenie usług marketingowych z przedsiębiorstwem AMS na zakup usług marketingowych na kwotę […] EUR. Tak jak w przypadku poprzedniej umowy umowa ta była ważna w dniach 1 stycznia–31 października 2007 r.

(95) W dniu 1 sierpnia 2007 r. VTAN i AMS podpisały aneks do umowy, w którym porozumiały się co do wypłaty dodatkowej kwoty […] EUR obowiązującej w okresie od dnia 1 września 2007 r. do dnia 28 lutego 2008 r. W aneksie tym określa się warunki utrzymania połączenia Ryanair z Charleroi w sezonie zimowym 2007–2008. Francja uważa, że Ryanair narzuciło tę dodatkową opłatę VTAN, które w związku ze swoją pozycją przedsiębiorstwa wchodzącego na rynek nie miało na tyle silnej pozycji, aby negocjować obniżenie tej opłaty. Francja potwierdziła również, że aneks ten nie mógł zmienić połączeń i częstotliwości przewidzianych w umowie z dnia 2 stycznia 2007 r. lub oczekiwanego ruchu (46).

3.3.2.3. Umowa z dnia 1 listopada 2007 r. między VTAN i Ryanair/AMS

(96) W dniu 7 listopada 2007 r. zawarto dwie nowe umowy na wstępny okres jednego roku z możliwością trzykrotnego przedłużenia w celu dalszego wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych, które dobiegły końca. Chociaż mechanizmy są podobne, płatności na rzecz Ryanair i jego spółki zależnej wzrosły i osiągają kwotę […] EUR.

3.3.2.4. Umowy z dnia 27 sierpnia 2008 r. między VTAN i Ryanair/AMS

(97) W dniu 27 sierpnia 2008 r. dwie nowe umowy, jedna o świadczenie usług portu lotniczego, druga o świadczenie usług marketingowych, zastąpiły opisane wcześniej uregulowania wynikające z umowy od dnia 1 listopada 2008 r., na okres jednego roku z możliwością dwukrotnego przedłużenia.

(98) Zgodnie z umową o świadczenie usług portu lotniczego Ryanair zobowiązuje się do obsługi (47): — codziennego połączenia latem i 4 dni w tygodniu zimą z portem lotniczym Londyn Luton przewożącego […] pasażerów/rok, — połączenia z Charleroi 4 dni w tygodniu przewożącego […] pasażerów.

(99) Nowa umowa zawiera również mechanizm udziału w rozwoju ruchu lub „system zachęt”. Opiera się ona na uiszczaniu przez CCI płatności w wysokości […]. W umowie zawarto również karę w wysokości […] EUR za pasażera, którą Ryanair będzie musiało zapłacić, jeżeli wartość docelowa ruchu wyniesie mniej niż […] pasażerów.

3.3.2.5. Aneksy do umów z dnia 27 sierpnia 2008 r.

(100) Dwa „aneksy” z dnia 25 sierpnia 2009 r. przedłużyły odpowiednio wykonywanie umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego do dnia 31 grudnia 2011 r.

(101) Aneksem nr 1 do umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 18 sierpnia 2010 r. podwyższono doraźnie kwotę opłaty uiszczanej przez VTAN o [20 000–50 000] EUR w celu, według umawiających się stron, ukierunkowania działań na nowych turystów. Francja uważa, że jej wniosek wpisuje się w kontekst utrzymania dobrych stosunków handlowych między organem zarządzającym portem lotniczym i Ryanair (48).

(102) Aneksem nr 2 do umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 listopada 2010 r., w związku z utrzymaniem przez Ryanair połączenia do Liverpoolu, podwyższono doraźnie kwotę opłaty uiszczanej przez VTAN o [35 000–65 000] EUR. Francja wskazała, że aneks ten zawarto pod presją wywieraną na VTAN przez Ryanair dotyczącą połączenia z Liverpoolem. Obciążenie połączenia znacznie zmalało i Ryanair zagroziło anulowaniem […] rejsów na tym połączeniu i uzależniło utrzymanie ich częstotliwości na poziomie […] rejsów od zakupu dodatkowych usług marketingowych mających przyczyniać się do promowania tego połączenia (49).

4. PRZYCZYNY, KTÓRE DOPROWADZIŁY DO WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(103) Komisja uznała za konieczne wszczęcie formalnego postępowania wyjaśniającego w celu zbadania wszystkich wkładów finansowych różnych podmiotów i organów publicznych na rzecz operatorów portu lotniczego od 2000 r. do dnia wydania decyzji o wszczęciu postępowania, w tym w szczególności wkładów finansowych opisanych w sekcji 3.2, i ocenę ewentualnej pomocy na rzecz Ryanair przewidzianej we wszystkich umowach między operatorami portu lotniczego i przedsiębiorstwem lotniczym lub jego spółkami zależnymi od 2000 r. do dnia wydania decyzji o wszczęciu postępowania (25 kwietnia 2012 r.).

(104) Po pierwsze w swojej ocenie wkładów finansowych na rzecz operatorów portu lotniczego Komisja podzieliła się swoimi wątpliwościami dotyczącymi istnienia korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

(105) Operatorzy portu lotniczego, jak również Francja, stwierdzili, że zarządzanie portem lotniczym w Nîmes stanowiło całościowo usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, w związku z czym Komisja oceniła środki wsparcia finansowego na rzecz organów zarządzających portem lotniczym w świetle orzecznictwa w sprawie Altmark. Komisja oceniła oddzielnie okres obsługi portu lotniczego przez CCI-port lotniczy (2000 r.–1 lutego 2006 r.), okres objęty umową o przekazaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej między CCI i SMAN (1 lutego 2006 r.–31 grudnia 2006 r.) i okres obsługi portu lotniczego przez VTAN (lata 2007–2012). Jeżeli chodzi o okres obsługi portu lotniczego przez CCI, Komisja uznała, że w latach 2000–2006 nie spełniono pierwszego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark i, w związku z tym, że środków przyznanych CCI i CCI-port lotniczy nie można uznać za rekompensatę z tytułu świadczenia usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym w latach 2000–2006.

(106) Jeżeli chodzi o okres obsługi portu lotniczego przez VTAN, Komisja uznała, że władze francuskie nie wykazały, że port lotniczy w Nîmes stanowi wyjątkowy przypadek pozwalający uznać zarządzanie portem lotniczym w całości za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące spełnienia w klauzulach umowy o przekazaniu wymogów związanych z drugim, trzecim i czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark.

(107) Jeżeli chodzi o zgodność wkładów finansowych w świetle testu prywatnego inwestora, Komisja nie mogła wykluczyć, że przedmiotowe wkłady finansowe zapewniały kolejnym operatorom portu lotniczego w Nîmes selektywną korzyść przez cały okres objęty decyzją, w związku z czym nie mogła wykluczyć, że te wkłady finansowe stanowiły pomoc państwa.

(108) Ponadto Komisja oceniła również zgodność środków przyznanych na rzecz operatorów portu lotniczego z rynkiem wewnętrznym w świetle wytycznych z 2005 r. (50) i swojej praktyki decyzyjnej. Jeżeli chodzi o pomoc inwestycyjną, Komisja stwierdziła, że nie dysponuje dokładnymi informacjami dotyczącymi inwestycji finansowanych przez władze publiczne na rzecz kolejnych operatorów portu lotniczego. Jeżeli chodzi o zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym, Komisja uznała, że środki te stanowią pomoc operacyjną, w odniesieniu do której władze francuskie nie przedstawiły żadnego uzasadnienia dotyczącego ich ewentualnej zgodności z rynkiem wewnętrznym.

(109) Po drugie jeżeli chodzi o ocenę ewentualnej pomocy przyznanej na rzecz Ryanair, Komisja uznała, że umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte równocześnie należy oceniać łącznie, ponieważ Ryanair i AMS są w rzeczywistości jednym i tym samym beneficjentem przedmiotowych środków. Komisja uznała, że w celu ustalenia, czy poszczególne umowy stanowiły pomoc państwa, należało uwzględnić tę zasadę i zastosować test prywatnego inwestora w odniesieniu do poszczególnych dat, w których umowy zostały zawarte, tj.: — daty zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair, tj. dnia 11 kwietnia 2000 r., — dat pism z okresu od listopada 2001 r. do lutego 2002 r. i z marca 2004 r., które zmieniają umowę o świadczenie usług portu lotniczego zawartą dnia 11 kwietnia 2000 r. z Ryanair, — daty zawarcia nowych uregulowań obejmujących umowę o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair i umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS, tj. dnia 10 października 2005 r., — dat obydwu aneksów zmieniających umowę o świadczenie usług marketingowych zawartą z AMS dnia 10 października 2005 r., tj. aneksu nr 1 z dnia 30 stycznia 2006 r. i aneksu nr 2 z dnia 17 października 2006 r., — daty zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair i umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, tj. dnia 2 stycznia 2007 r., — daty zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair i umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, tj. dnia 1 listopada 2007 r., — daty zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair i umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, tj. dnia 1 listopada 2007 r., — daty podpisania aneksów z dnia 25 sierpnia 2009 r., które przedłużają wykonywanie umów z dnia 27 sierpnia 2008 r. do dnia 31 grudnia 2011 r., — dnia 1 sierpnia 2007 r., dnia 18 sierpnia 2010 r. i dnia 30 listopada 2010 r., tj. dat zawarcia aneksów wprowadzających istotne zmiany do umów o świadczenie usług marketingowych zawartych z AMS.

(110) W tym kontekście Komisja przede wszystkim stwierdziła wstępnie, na podstawie posiadanych informacji, że nie może wykluczyć, że Ryanair/AMS korzystało z pomocy państwa w związku z uregulowaniami wynikającymi z umowy i uregulowaniami handlowymi z kolejnymi operatorami portu lotniczego. Komisja uznała, że przedmiotowy środek może stanowić pomoc państwa podlegającą zasadniczemu zakazowi pomocy na podstawie art. 107 ust. 1 TFUE, wypłaconą na rzecz AMS przez operatorów. Ocena ta opierała się na analizie informacji przekazanych przez Francję i okoliczności zawarcia tej umowy.

(111) Ponadto Komisja podzieliła się swoimi wątpliwościami dotyczącymi faktu, czy operatorzy portu lotniczego, zawierając umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych, zachowali się jak rozważni prywatni inwestorzy realizujący politykę strukturalną, globalną lub sektorową i kierujący się zamiarem osiągnięcia rentowności w krótszej lub dłuższej perspektywie. Komisja zauważyła, że nie istnieje żadne badanie rynku lub żaden biznesplan dotyczący poszczególnych umów zawartych z Ryanair/AMS i uzasadniający z ekonomicznego punktu widzenia decyzję portu lotniczego dotyczącą podjęcia takich zobowiązań wobec Ryanair/AMS.

(112) W celu przeprowadzenia tej analizy Komisja zaproponowała, aby zastosować zasadę „single till” w ramach zarządzania portem lotniczym, uwzględniając zarówno dochody lotnicze (opłaty lotniskowe i obsługa naziemna), jak i dochody związane z działalnością pozalotniczą portu lotniczego (punkty handlowe, parkingi itd.).

(113) Jeżeli chodzi o okres obsługi przez CCI, Komisja zauważyła, że trudno ustalić, w jakim stopniu zniżki i rabaty przyznane w odniesieniu do opłat lotniskowych oraz bezpłatne świadczenie usług obsługi naziemnej ustalono w stosunku do kosztów operacyjnych infrastruktury portu lotniczego, a zatem kosztów świadczenia usług portu lotniczego. W tym kontekście Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące faktu, czy CCI-port lotniczy działała jak rozważny prywatny inwestor w swoich relacjach z Ryanair.

(114) Jeżeli chodzi o okres obsługi przez VTAN, Komisja zauważyła, że wydaje się, iż wykonywanie nowych uregulowań wynikających z umowy określonych od 2007 r. zdecydowanie pogorszyło sytuację finansową operatora, na dowód czego Komisja nie mogła wykluczyć, że Ryanair/AMS skorzystało z pomocy państwa w związku z przedmiotowymi uregulowaniami wynikającymi z umowy i uregulowaniami handlowymi.

(115) Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym w świetle wytycznych z 2005 r.

5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

(116) Komisja otrzymała uwagi od następujących zainteresowanych osób trzecich: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS i Transport & Environment.

5.1. UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE OSOBY TRZECIE W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

5.1.1. WSPÓLNE UWAGI CCI, VTAN I SMAN

(117) Obydwa organy zarządzające portem lotniczym przez okres objęty decyzją o wszczęciu postępowania, a mianowicie CCI i VTAN, przedstawiły swoje uwagi wspólnie z SMAN. W związku z tym w dalszej części decyzji CCI, VTAN i SMAN będą zwane „Operatorami”.

(118) Operatorzy podkreślają, że Veolia Transport i VTAN są dwoma różnymi podmiotami. Pierwsze jest przedsiębiorstwem wybranym w celu obsługi portu lotniczego w Nîmes, podczas gdy VTAN zastąpiło Veolia Transport w celu wykonania umowy o przekazaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej.

5.1.1.1. Przypomnienie zadania związanego ze świadczeniem usług publicznych w zakresie obsługi portu lotniczego Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

(119) Operatorzy przypominają, że SMAN jest osobą prawną prawa publicznego. Zadania związane ze świadczeniem usług publicznych zostały przyznane SMAN przez państwo francuskie w ramach przeniesienia uprawnień na samorządy terytorialne. Operatorzy twierdzą, że zgodnie z orzecznictwem francuskiej Rady Stanu (51), jeżeli obsługę lotniska zapewnia konsorcjum mieszane, istnieje usługa publiczna nierozłącznie związana z jego działalnością. SMAN podjęło później decyzję o delegowaniu obsługi na CCI, a następnie na VTAN zgodnie z prawem francuskim, po przeprowadzeniu kontroli zgodności z prawem przez prefekta departamentu Gard, który nie stwierdził jakiejkolwiek niezgodności z prawem.

5.1.1.2. Środek 1: ocena wkładów finansowych na rzecz Operatorów portu lotniczego

5.1.1.2.1. Istnienie pomocy

5.1.1.2.1.1. Zadania w ramach prerogatyw władzy publicznej i infrastruktura służąca do wykonywania tych zadań

(120) Operatorzy uważają, że usługi w zakresie ochrony przeciwpożarowej statków powietrznych i zapobiegania zagrożeniom związanym ze zwierzętami nie są usługami związanymi z ochroną, lecz zadaniami państwa związanymi z bezpieczeństwem objętymi opłatą lotniskową, a zatem stanowią działalność niemającą charakteru gospodarczego, wykraczającą poza zakres stosowania europejskich zasad pomocy państwa.

5.1.1.2.1.2. Finansowanie obsługi

(121) Operatorzy podkreślają, że w okresie obsługi prowadzonej przez CCI zaliczek zwrotnych wpłacanych przez dział ogólny CCI na rachunki portu lotniczego ani systemu refakturowania kosztów wspólnych nie można uznać za działania podlegające ocenie w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa. W pierwszym przypadku CCI zachowuje się jak inwestor prywatny, gdyż działa w celu zapewnienia swojemu przedsiębiorstwu niezbędnych zasobów, a w przypadku systemu refakturowania wspólnych kosztów, ponieważ są one ustalane w oparciu o obiektywne kryteria związane z wolumenem usług świadczonych na rzecz każdego działu.

5.1.1.2.1.3. Zgodność wkładu ryczałtowego w świetle orzecznictwa w sprawie Altmark

(122) Wyraźnie określone obowiązki świadczenia usługi publicznej: Operatorzy odrzucają opinię Komisji, zgodnie z którą rozwoju platformy portu lotniczego, w szczególności do celów lotów komercyjnych, nie można uznać za usługę świadczoną w interesie ogólnym. Uważają przeciwnie, że (i) państwa członkowskie dysponują szerokim zakresem swobody w określaniu tego, co uznają za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym (UOIG); oraz że (ii) „rozwój ruchu lotniczego” realizuje szersze cele, a mianowicie cele gospodarki przestrzennej, które zdaniem operatorów zostały już uznane przez Komisję za cele leżące w interesie ogólnym.

(123) Ponadto Operatorzy przedstawili badanie wykazujące, że wpływ portu lotniczego na lokalną gospodarkę jest znacznie większy niż wkład ryczałtowy z uwagi na znaczenie portu lotniczego jako ośrodka działalności.

(124) Operatorzy odnoszą się również do treści umowy o przekazaniu w celu wykazania, że (i) umowa o przekazaniu obejmuje liczne obowiązki związane z utrzymaniem i dostępnością portu lotniczego; oraz że (ii) VTAN jest odpowiedzialne za zagwarantowanie ciągłości świadczenia usług publicznych pod rygorem kar poprzez przyjęcie na siebie obowiązków, których prywatny inwestor, zważywszy na swój własny interes handlowy, nie przyjąłby lub nie przyjąłby w tym samym zakresie ani na tych samych warunkach.

(125) Operatorzy twierdzą, że Komisja błędnie interpretuje znaczenie wyrażenia „rozwój ruchu lotniczego”. W przeciwieństwie do Komisji, która uznała, że zadanie to dotyczy rozwoju platformy portu lotniczego, Operatorzy wskazali, że w szerszym ujęciu zadanie to odpowiada gospodarce przestrzennej, która jest wyraźnie określonym celem leżącym w interesie ogólnym. Ponadto zadanie to obejmuje również rozwój ośrodka przemysłowego.

(126) Operatorzy podkreślają również, że w przeciwieństwie do opinii Komisji, rekompensaty przyznane na rzecz VTAN nie zależą od dynamiki działalności lotniczej. Wkład ryczałtowy przybiera bowiem formę rekompensaty w stałej kwocie [1 200 000–1 500 000 ] EUR rocznie w ramach scenariusza odniesienia, przy czym kwota ta może ulec zmianie jedynie poprzez jej obniżenie i pod pewnymi obowiązkowymi warunkami.

(127) Ponadto Operatorzy uznają, że zarządzanie portem lotniczym w Nîmes, biorąc pod uwagę jego wielkość i jago rolę w kontekście lokalnym, należy uznać w całości za UOIG, zważywszy że Komisja nie wykazała, że inwestor prywatny byłby gotowy przyjąć na siebie takie obowiązki przy braku rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej.

(128) Parametry ustalone uprzednio do celów określenia kwoty rekompensaty: Operatorzy utrzymują, że wkład ryczałtowy wypłacany podmiotowi przyjmującemu obowiązek świadczenia usługi publicznej przez podmiot przekazujący mu obowiązek był stały i podlegał jedynie corocznej indeksacji według wyraźnie określonego wzoru. Ponadto wyjaśniają, że doraźne podwyżki przewidziane w aneksach zmieniających zostały wprowadzone w wyniku zdarzeń nieprzewidywalnych w momencie sporządzenia oferty VTAN.

(129) Sprawiedliwe rekompensowanie kosztów poniesionych z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej: Operatorzy opierają się na analizie ilościowej w celu wykazania, że nie dochodzi do nadwyżki rekompensaty na korzyść operatora portu lotniczego. Tym samym, biorąc pod uwagę wielkość portu lotniczego w Nîmes, w celu ustalenia, czy istnieje nadwyżka rekompensaty, należy uwzględnić wszystkie koszty ekonomiczne operatora (poza zadaniami państwa). W tym kontekście w latach 2007–2011 wystąpiła strata w wysokości prawie [1–3] mln EUR. Jedynie więc przy założeniu, że całość wkładu ryczałtowego zostaje przydzielona na same koszty świadczenia usług publicznych sensu stricto, operator czerpałby zysk w wysokości [2–4] mln EUR. Ponadto Operatorzy podkreślają, jeżeli chodzi o przypisanie wydatków na rzecz AMS do zadań w zakresie świadczenia usług publicznych, że rekompensata pokrywa jedynie […] % wydatków AMS w kwocie [5–7] mln EUR w okresie 2007–2011 pomniejszonej o koszty świadczenia usług publicznych sensu stricto, co nie wskazuje na występowanie nadwyżki rekompensaty.

(130) Wybór usługodawcy: Operatorzy opierają się na niezależnym badaniu ekonomicznym w celu wykazania, że procedura negocjacyjna umożliwiła wybór najbardziej efektywnego operatora, (i) poprawiając efektywność umowy; i (ii) umożliwiając Operatorom przedstawianie bardziej agresywnych ofert. Procedura stosowana w odniesieniu do Veolia spełnia według nich ostatni warunek w sprawie Altmark, zważywszy że prognozowane koszty, które posłużyły do obliczenia kwoty wkładu finansowego, odzwierciedlają koszty dobrze zarządzanego portu lotniczego o wielkości identycznej z wielkością portu lotniczego w Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Wyjaśnienia dotyczące wydatków na rzecz AMS

(131) Przedsiębiorstwo VTAN podkreśla, że Ryanair i AMS są dwoma oddzielnymi podmiotami oraz że z tego powodu ich stosunki umowne należy rozpatrywać oddzielnie. Ponadto Operatorzy podnoszą, że wszystkie świadczenia przyznane AMS wpisują się w ramy zadań w zakresie świadczenia usług publicznych przydzielonych przedsiębiorstwu VTAN. Dla przypomnienia, głównym celem tych zadań w zakresie świadczenia usług publicznych jest rozwój gospodarczy i turystyczny regionu Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Finansowanie infrastruktury

(132) Operatorzy potwierdzają, że jedyne prace wykonane bezpośrednio przez CCI w okresie, w którym zapewniała ona obsługę portu lotniczego w Nîmes, dotyczyły rozbudowy i dostosowania terminalu pasażerskiego, tj. działań finansowanych ze środków własnych CCI lub z pożyczek zaciągniętych w jej imieniu. Biorąc pod uwagę, że znakomita większość tych prac miała miejsce w latach 90., należy do nich stosować wytyczne z 1994 r., z czego wynikałby, że finansowanie tych prac nie wchodzi w zakres kontroli pomocy państwa prowadzonej przez Komisję.

(133) Operatorzy przypominają również, że zrealizowane inwestycje, z wyjątkiem terminalu pasażerskiego, dotyczyły bazy lotnictwa marynarki wojennej, zaś działalność komercyjna miała charakter dodatkowy.

(134) W okresie obsługi przez VTAN, główne inwestycje, w szczególności o charakterze wojskowym, miały na celu doprowadzenie pasa startowego do zgodności z wymogami. Inwestycje te zrealizowano w odpowiedzi na podstawowe potrzeby bazy lotnictwa marynarki wojennej. Ponadto w latach 2010–2011 zrealizowano inne inwestycje w celu doprowadzenia strefy przyjmowania pasażerów do zgodności z wymogami, z powodu nieprzychylnej opinii wydanej przez komisję bezpieczeństwa, której nie można było przewidzieć w momencie zawarcia umowy o przekazaniu.

(135) Jeżeli chodzi o finansowanie niektórych inwestycji leżących w gestii SMAN, Operatorzy twierdzą, że było to jedyne możliwe rozwiązanie, zważywszy na krótki okres obowiązywania umowy o przekazaniu, o wiele krótszy niż „okres amortyzacji inwestycji”. Ponadto twierdzą oni, że pokrycie kosztów inwestycji w momencie zaproszenia do składania ofert pociągałoby za sobą wystąpienie przez zainteresowane strony o wiele wyższą rekompensatę. Podsumowując, Operatorzy twierdzą, że bezpłatne udostępnienie infrastruktury nie przynosi korzyści VTAN, ponieważ w przypadku braku wsparcia ze strony SMAN na rzecz realizacji niektórych inwestycji koszty z nimi związane zostałyby bezpośrednio włączone do kwoty wkładu ryczałtowego.

(136) W odniesieniu do dotacji na wyposażenie przyznanej VTAN w następstwie likwidacji bazy lotnictwa marynarki wojennej Operatorzy podnoszą, że inwestycji dotyczących lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej i tworzenia systemu automatycznej transmisji parametrów nie można uznać za wchodzące w zakres działalności komercyjnej portu lotniczego, lecz jego działalności należącą do zadań państwa.

5.1.1.2.1.6. Wpływ na wymianę handlową wewnątrz UE i na konkurencję

(137) Operatorzy podnoszą, że obszar napływu klientów regionalnego portu lotniczego jest ograniczony do portów lotniczych, do których można dotrzeć samochodem w ciągu maksymalnie 60 minut. Zauważają również, że klienci tanich linii lotniczych są o wiele bardziej wrażliwi na koszty transportu do portu lotniczego.

(138) Jeżeli chodzi o port lotniczy w Montpellier, Operatorzy uznają, że jego potencjalni pasażerowie nie byliby zainteresowani przemieszczeniem się do Nîmes, biorąc pod uwagę dodatkowy czas na dojazd i dodatkowy koszt. Następnie port lotniczy w Montpellier obsługuje popyt turystyczny zlokalizowany raczej na zachód od portu lotniczego, natomiast port lotniczy w Nîmes obejmuje inny obszar napływu klientów. Ponadto istnienie identycznych miejsc przeznaczenia dla lotów z obydwu portów lotniczych (Londyn i Bruksela) oraz badanie natężenia ruchu wskazuje na brak presji konkurencyjnej między portem lotniczym w Montpellier i portem lotniczym w Nîmes.

(139) Podobnie, jeżeli chodzi o port lotniczy w Awinionie, Operatorzy uważają, że jego potencjalni pasażerowie nie byliby zainteresowani przemieszczeniem się do Nîmes, biorąc pod uwagę dodatkowy czas na dojazd i dodatkowy koszt. Ponadto obydwa porty lotnicze obsługują różne miejsca przeznaczenia (z wyjątkiem Londynu, ale w tym przypadku port lotniczy przylotu jest inny i połączenie z Awinionu jest skierowane do innego typu pasażerów, w szczególności pasażerów biznesowych). Co więcej, w ankiecie przeprowadzonej wśród pasażerów w 2011 r. podkreślono niskie znaczenie portu lotniczego w Awinionie wśród pozostałych portów lotniczych odlotu położonych w regionie.

(140) Jeżeli chodzi o port lotniczy w Marsylii, Operatorzy podkreślają, że zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji, działalność portu lotniczego kategorii D, takiego jak port lotniczy w Nîmes, nie może faktycznie utrudniać działalności portu lotniczego takiego jak port lotniczy w Marsylii, rejestrujący roczny ruch pasażerski powyżej 7 mln pasażerów, zważywszy że obydwa porty lotnicze nie są dla użytkowników zamienne. Ponadto niezależne badanie ekonomiczne wskazuje, że spadek liczby pasażerów w Nîmes po otwarciu terminalu low-cost w Marsylii w 2007 r. jest niższy od strat zarejestrowanych w okresie poprzedzającym to otwarcie.

(141) W odniesieniu do finansowania przyznanego na rzecz CCI i VTAN Operatorzy uważają, że nie może ono wpływać na rynek obsługi portów lotniczych, zważywszy że obszary napływu klientów portów lotniczych w Montpellier, Awinionie i Marsylii pokrywają się w bardzo ograniczonym stopniu.

5.1.1.2.1.7. Zgodność środków z rynkiem wewnętrznym

(142) Operatorzy uważają, że wszystkie analizowane środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym. Biorąc pod uwagę, że ich celem jest realizacja zadań leżących w ogólnym interesie gospodarczym, środki te spełniają de facto kryteria UOIG, a więc są zgodne z wytycznymi z 2005 r.

5.1.1.2.1.8. Zgodność pomocy na finansowanie obsługi w świetle decyzji w sprawie UOIG (52)

(143) Okres obsługi przez CCI do lutego 2006 r.: pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym, biorąc pod uwagę, że (i) istnieje pełnomocnictwo przekazujące zadania w zakresie świadczenia usług publicznych (w szczególności zezwolenie na użytkowanie czasowe z 1986 r.); (ii) rekompensata jest ograniczona do kosztów niezbędnych do wykonywania zadań w zakresie świadczenia usług publicznych (istnieją mechanizmy prawne, takie jak okólnik nr 111 z dnia 30 marca 1993 r. zapewniające sprawiedliwą rekompensatę); oraz (iii) prowadzone są regularne kontrole w zakresie braku nadwyżki rekompensaty (sprawozdania miesięczne w celu sprawdzenia, czy przegłosowany budżet został wykonany).

(144) Okres obsługi przez CCI od dnia 1 lutego 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.: w tym przypadku kryteria UOIG gospodarczym zostały również spełnione, biorąc pod uwagę, że (i) umowa o przekazaniu z dnia 1 lutego 2006 r. nakładała wyraźnie określone obowiązki świadczenia usługi publicznej; że (ii) umowa przewiduje również, że rekompensata musi ograniczać się do kosztów niezbędnych do świadczenia usług publicznych; oraz że (iii) ustanowiono również regularne kontrole.

(145) Okres obsługi przez VTAN: umowa o przekazaniu spełnia również kryteria, w szczególności w odniesieniu do (i) istnienia pełnomocnictwa przekazującego zadania w zakresie świadczenia usług publicznych; (ii) ograniczenia rekompensaty do niezbędnych kosztów; oraz (iii) braku nadwyżki rekompensaty, biorąc pod uwagę roczne sprawozdanie dla podmiotu przekazującego obowiązki zawierające wyniki ekonomiczne i finansowe za dany rok obrotowy.

5.1.1.2.1.9. Zgodność pomocy na finansowanie infrastruktury w świetle wytycznych z 2005 r.

(146) Wyraźnie określony cel leżący w interesie ogólnym: środki inwestycyjne odpowiadają wyraźnie określonemu celowi leżącemu w interesie ogólnym, jakim jest rozwój gospodarczy i turystyczny departamentu Gard, ponieważ zdaniem Operatorów wpływ netto przypisany konkretnie portowi lotniczemu w Nîmes na lokalną gospodarkę stanowi około 71 mln EUR na podstawie zarówno miejsc pracy wygenerowanych przez port lotniczy, jak i przepływów turystycznych netto.

(147) Konieczność i proporcjonalność inwestycji: większość inwestycji przeprowadzono w latach 90., a inwestycje zrealizowane w okresie obsługi przez CCI objętym decyzją o wszczęciu postępowania były niewielkie i miały na celu doprowadzenie portu lotniczego do zgodności z mającymi zastosowanie normami bezpieczeństwa. Ponadto inwestycje zrealizowane podczas obsługi przez VTAN polegały na: naprawie pasa startowego w 2007 r. i doprowadzeniu strefy przyjmowania pasażerów do zgodności z wymogami w latach 2010–2011.

(148) Zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie: Operatorzy utrzymują, że zadowalające perspektywy istniały w obydwu okresach obsługi. Tym samym CCI podkreśla, że w okresie, w którym zapewniała ona obsługę, perspektywy były pozytywne, biorąc pod uwagę, że natężenie ruchu wzrosło 3,5 razy w ciągu 20 lat poprzedzających zmianę wielkości portu lotniczego. Przedsiębiorstwo VTAN twierdzi również, że w momencie zawarcia umowy o przekazaniu istniały zadowalające perspektywy średniookresowe.

(149) Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury: ogólny cennik określał poziom opłat do uiszczenia przez wszelkie przedsiębiorstwa obsługujące loty z portu lotniczego w Nîmes.

(150) Brak wpływu na rozwój wymiany handlowej w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem: biorąc pod uwagę, że przyznana pomoc nie może wpływać na porty lotnicze zlokalizowane na obszarze napływu klientów portu lotniczego w Nîmes.

(151) Proporcjonalność i konieczność pomocy – efekt zachęty: w przypadku braku przedmiotowych środków port lotniczy zostałby zamknięty. Ponadto fakt, że przetarg na zarządzanie portem lotniczym został ogłoszony w 2007 r. wskazuje, że żaden podmiot gospodarczy nie zaakceptowałby pokrycia kosztów tych inwestycji.

5.1.1.3. Środek 2: ocena ewentualnej pomocy na rzecz Ryanair i AMS

5.1.1.3.1. Zasoby państwowe i możliwość przypisania państwu płatności dokonanych przez VTAN na rzecz Ryanair i AMS

(152) Okres obsługi przez CCI: Operatorzy podnoszą, że pomoc nie spełnia kryteriów określonych w sprawie Stardust (53) w odniesieniu do możliwości przypisania do zasobów państwowych. Operatorzy utrzymują, że jedynym argumentem wysuniętym przez Komisję w celu ustalenia możliwości przypisania jest nadzór sprawowany nad CCI zgodnie z przepisami francuskiego kodeksu handlowego. Ich zdaniem nadzór ze strony władz regionalnych jest ograniczony do pewnych kategorii zobowiązań finansowych, do których w żadnym razie nie należą umowy o świadczenie usług i umowy marketingowe zawierane z przedsiębiorstwami lotniczymi. Dlatego kryterium to nie jest wystarczające do ustalenia możliwości przypisania pomocy do zasobów państwowych. W odniesieniu do reszty kryteriów cytowanego wyżej orzecznictwa Operatorzy uważają, że (i) nie istnieją powiązania z podmiotem publicznym; że (ii) analizowane decyzje zostały podjęte przez CCI w ramach działalności prowadzonej w konkurencji z operatorami prywatnymi; oraz że (iii) nie wykazano zaangażowania państwa w analizowane decyzje.

(153) Okres obsługi przez VTAN: Operatorzy przypominają, że nie ma automatycznego związku pomiędzy kwotą wkładu publicznego przyznanego na rzecz VTAN a umowami wynegocjowanymi przez VTAN z Ryanair i AMS. Jeżeli chodzi o możliwość przypisania środków państwu, środek został podjęty przez przedsiębiorstwo prywatne w taki sposób tak, że kryteria przewidziane w orzecznictwie w sprawie Stardust nie są spełnione.

5.1.1.3.1.1. Selektywna korzyść

5.1.1.3.1.1.1. Ocena łączna umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych

(154) Operatorzy nie zgadzają się na łączne rozpatrywania umów, jak wskazała Komisja, ponieważ ich zdaniem obydwa rodzaje umów zawierają różne warunki i cele.

5.1.1.3.1.1.2. Ocena umów o świadczenie usług marketingowych zawartych z AMS

(155) Okres obsługi przez CCI: Operatorzy uważają, że umieszczanie reklam na specjalistycznych stronach internetowych jest usługą o zasadniczym znaczeniu dla rozwoju każdego regionalnego portu lotniczego. Uważają oni, że działalność ta jest zgodna z praktyką Komisji i orzecznictwem Trybunału, biorąc pod uwagę, że jest to usługa wynagradzana po cenie rynkowej.

(156) Okres obsługi przez VTAN: Operatorzy przypominają, że wszystkich płatności dokonanych na rzecz Ryanair dokonano w ramach przekazania obowiązku świadczenia usług publicznych powierzonego przedsiębiorstwu VTAN, w szczególności w celu promowania regionu i jego rozwoju gospodarczego i turystycznego.

5.1.1.3.1.1.3. Ocena umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair

(157) Operatorzy uważają, że Komisja nie może oczekiwać od niewielkiego portu lotniczego, takiego jak port lotniczy w Nîmes, że przeniesie wszystkie poniesione koszty na przedsiębiorstwa lotnicze. W związku z tym proponują, aby w celu zmierzenia rentowności stosunków handlowych, uwzględnić jedynie koszty zmienne możliwe do przypisania wyłącznie przedsiębiorstwu lotniczemu i wykluczyć koszty stałe, które musiałby być poniesione w każdym przypadku.

(158) W okresie obsługi przez CCI: Operatorzy podkreślają, że warunki przyznane Ryanair mogły być oferowane w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu, które zaangażowałoby się w sposób identyczny jak Ryanair.

(159) W okresie obsługi przez VTAN: Operatorzy uważają, że Komisja nie może przypisać 100 % wydatków na rzecz AMS do kosztów przypisywanych do obsługi komercyjnej portu lotniczego w zakresie, w jakim wydatki te zostały w całości lub częściowo poniesione w ramach świadczenia usług publicznych przez VTAN na rzecz promowania terytorium. Dodatkowo Operatorzy przypominają, że port lotniczy w Nîmes był pierwszym portem lotniczym zarządzanym przez VTAN, dlatego podstawowe znaczenie dla VTAN miało zapewnienie obecności Ryanair, w razie potrzeby z początkową stratą, w celu umożliwienia grupie uzyskania doświadczenia niezbędnego do rozwoju jej działalności w zakresie zarządzania portami lotniczymi. Ponadto Operatorzy podkreślają, że w tym kontekście władze publiczne (a w szczególności SMAN) nie odgrywają żadnej roli w stosunkach handlowych nawiązanych między Ryanair a VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Uwagi Ryanair dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania

(160) Ryanair przedstawia sprawozdanie sporządzone przez Oxera, niezależną firmę doradztwa ekonomicznego, w celu wykazania, że umowy Ryanair z portem lotniczym w Nîmes spełniają wymogi testu prywatnego inwestora. W sprawozdaniu tym stwierdzono, że średnie płatności uiszczone przez Ryanair na rzecz portu lotniczego w Nîmes są wyższe od średniej kwoty płatności w porównywalnych portach lotniczych, działających jak inwestorzy prywatni (Oxera uwzględniła porty lotnicze […], […], […], […] i […]).

5.1.2.1.1. Brak pomocy pochodzącej z „zasobów państwowych”, brak możliwości przypisania państwu

5.1.2.1.1.1. Umowy z CCI (przed dniem 1 stycznia 2007 r.)

(161) Komisja stwierdza, że Ryanair i AMS otrzymały należne kwoty, na mocy swoich odnośnych umów, nie od CCI, lecz od jednostek państwowe, takich jak region Langwedocja-Roussillon.

(162) Ryanair uważa, że Komisja nie jest w stanie uzasadnić swoich stwierdzeń dotyczących przypisania pomocy państwu i wykorzystania zasobów państwowych, używając argumentów odnoszących się do CCI. Ryanair twierdzi, że w świetle orzecznictwa Unii (54) i prawa francuskiego (55) państwo francuskie nie wywiera żadnego wpływu w procesie podejmowania decyzji przez izby handlowe, jako że jego rola ogranicza się do kontrolowania pewnych decyzji („sprawowania nadzoru”) i jego aprobata nie jest wymagana przy zawieraniu takich umów jak „umowa o świadczenie usług portu lotniczego” i „umowa o świadczenie usług marketingowych”.

(163) Ryanair wskazuje, że wszystkie zasoby CCI nie pochodzą z podatków, biorąc pod uwagę, że CCI dysponują własnymi środkami uzyskiwanymi na przykład poprzez działalność komercyjną. W konkretnym przypadku portów lotniczych CCI muszą finansować swoje przedsięwzięcia dotyczące portów lotniczych w sposób autonomiczny, na mocy przepisów francuskiego kodeksu lotnictwa cywilnego.

5.1.2.1.1.2. Umowy z VTAN (po dniu 1 stycznia 2007 r.)

(164) Ryanair twierdzi, że fakt, iż chodzi o wkłady ryczałtowe, wskazuje po prostu na brak powiązania tych wkładów z konkretnymi płatnościami VTAN na rzecz Ryanair. Podnosi również, że Komisja nie wykazała przypisania środków państwu, dlatego analiza nie spełnia kryteriów wymaganych do przypisania danego środka państwu.

(165) Ponadto Ryanair stwierdza, że zmiana partnerów w ramach umów (CCI, następnie VTAN) pociągnęła za sobą zmianę warunków negocjacyjnych, co dowodzi, że VTAN nie było firmą przykrywką dla państwa francuskiego.

5.1.2.1.2. Niewłaściwe stosowanie przez Komisję testu prywatnego inwestora

(166) Ryanair uważa, że Komisja nie przeprowadziła porównania umów Ryanair z umowami zawartymi z porównywalnymi prywatnymi i publiczno-prywatnymi portami lotniczymi i wskazuje, że zgodnie z linią orzecznictwa przyjętą w wyroku w sprawie Chronopost (56) jedynie w przypadku braku inwestora prywatnego służącego za punkt odniesienia można odejść od analizy opartej na sytuacji rynkowej na rzecz analizy opartej na kosztach. Zdaniem Ryanair istnieje szereg portów lotniczych o cechach podobnych do cech portu lotniczego w Nîmes, które zachęcane są do funkcjonowania jak inwestorzy prywatni (57) i które Komisja mogła przyjąć za punkt odniesienia w swojej analizie. Ponadto Ryanair uważa, że analiza Komisji oparta na kosztach ogranicza się jedynie do zwykłej wzmianki o tych ostatnich.

(167) Ponadto Ryanair wyjaśnia, że w obecnej sytuacji lotnictwa, niektóre czynniki mogą opierać logikę handlowej na ustalaniu cen według kosztu krańcowego (a nawet niższego). Ryanair wymienia konkretnie następujące czynniki: (i) poziom konkurencji na odnośnym rynku; (ii) znaczenie przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych do regionalnego portu lotniczego o ograniczonej sile rynkowej; (iii) występowanie sieciowych efektów zewnętrznych w portach lotniczych; (iv) korzyść gospodarczą wynikającą ze zobowiązań przedsiębiorstw lotniczych pod względem gwarantowanej liczby pasażerów; (v) prawidłowe zdefiniowanie przychodów przyrostowych; (vi) historię i profil europejskich regionalnych portów lotniczych; oraz (vii) prawidłowe zdefiniowanie kosztów krańcowych.

(168) W odniesieniu do występowania sieciowych efektów zewnętrznych w portach lotniczych, Ryanair utrzymuje, że są one zarazem jednostronne (im więcej ustanowionych połączeń z danego portu lotniczego, tym bardziej może wzrosnąć jego atrakcyjność) i wzajemne (przedsiębiorstwa lotnicze będą w większym stopniu skłaniać się ku podejmowaniu działalności w portach lotniczych wyposażonych w dobrą infrastrukturę pod względem dojazdu i w minimum infrastruktury handlowej, ponieważ przyciągną one większą liczbę pasażerów).

(169) Jeżeli chodzi o korzyść gospodarczą wynikającej ze zobowiązań przedsiębiorstw lotniczych pod względem gwarantowanej liczby pasażerów, Ryanair twierdzi, że gwarantowane natężenie ruchu i wprowadzenie kar w przypadku nieosiągnięcia zakładanych celów – jak przewidziano w umowach o usługi portu lotniczego podpisanych z Ryanair – pozwoli nie tylko na lepsze planowanie działalności i przyjęcie polityki maksymalnej redukcji kosztów w większym stopniu, niż gdyby nie istniało żadne zobowiązanie, ale również na przyciągnięcie podmiotów handlowych (58).

(170) W odniesieniu do konieczności opracowania spójnego podejścia do definicji przychodów krańcowych względem definicji kosztów krańcowych Ryanair proponuje zastosowanie zasady finansowania z jednego źródła („single-till”), która polega na uwzględnieniu przychodów generowanych przez działalność lotniczą i pozalotniczą, i z zadowoleniem przyjmuje podejście przyjęte w tym względzie przez Komisję. W tym kontekście Ryanair przedstawia dane finansowe odnoszących się do szeregu regionalnych portów lotniczych małej i średniej wielkości w Zjednoczonym Królestwie, które miałyby wykazać istnienie wyraźnej korelacji między zwiększeniem liczby pasażerów a wzrostem przychodów pozalotniczych. W związku z tym Ryanair uważa, że działaniem właściwym pod względem biznesowym byłoby obniżenie opłat lotniczych stosowanych do przedsiębiorstw lotniczych, które generują przychody pozalotnicze, w celu zmaksymalizowania tych przychodów (zasada finansowania z jednego źródła uzasadnia więc obniżkę opłat lotniskowych).

(171) W odniesieniu do profilu europejskich regionalnych portów lotniczych, Ryanair zauważa, że żaden z tych portów w pierwotnym założeniu nie był inicjatywą komercyjną typu „inwestor prywatny” (większość z nich powstała wiele dekad temu jako infrastruktura publiczna mająca spełniać cały szereg potrzeb, takich jak zastosowania wojskowe, lotnictwo cywilne lub rekreacyjne itd.). W związku z tym Ryanair jest przekonane, że prywatny inwestor powinien uwzględnić zarówno infrastrukturę portu lotniczego, jak i stałe koszty operacyjne oraz że decyzja o przyjęciu lub odmowie przyjęcia przedsiębiorstwa lotniczego w porcie lotniczym nie zmieniłaby nic w samym istnieniu lub w wysokości początkowych kosztów utopionych, a zatem koszty te należy pominąć w analizie decyzji. Ryanair uważa, że zamknięcie portu lotniczego mogłoby pociągać za sobą wysokie koszty, biorąc pod uwagę konieczność wypłacenia odszkodowania z tytułu nieprzestrzegania długookresowych umów handlowych z osobami trzecimi, a także istnienie innych kosztów, takich jak koszty związane ze zwolnieniami pracowników, koszty środowiskowe związane z odkażaniem terenu portu lotniczego itd.

(172) Ryanair podkreśla ponadto, że stosuje model ekonomiczny inny od modelu stosowanego przez większość pozostałych przedsiębiorstw lotniczych. W związku z tym przyjęcie Ryanair może dla portu lotniczego stanowić koszt niższy od kosztu, który poniósłby on w przypadku przyjęcia innych przewoźników wykorzystujących szerszy wachlarz instalacji w porcie lotniczym. Z punktu widzenia prywatnego inwestora wszelka oferta handlowa będzie więc stanowiła zwykle poprawę względem wcześniejszej sytuacji, dopóki oczekiwane przychody krańcowe portu lotniczego będą przewyższać jego koszty krańcowe. Ponadto, jak już wskazano, Ryanair uznaje już wybudowaną infrastrukturę portu lotniczego za koszt utopiony, który nie powinien mieć wpływu na dodatkowe wybory dokonywane przez port lotniczy. Ponadto stałe koszty operacyjne (takie jak koszty utrzymania budynków terminalu) również nie powinny być brane pod uwagę przy dokonywaniu oceny zgodności z testem prywatnego inwestora, biorąc pod uwagę, że celem tego testu nie jest przyjmowanie za podstawę wyniku wyjątkowo udanej inwestycji, lecz powinien on opierać się raczej na minimalnej normie