ZAŁĄCZNIK

Dodatek II do załącznika II do dyrektywy 2006/87/WE otrzymuje brzmienie:

Dodatek II Instrukcje administracyjne Nr 1 : Wymagania w odniesieniu do zdolności wykonania manewru omijania i właściwości zwrotu. Nr 2 : Wymagania w odniesieniu do prędkości ruchu naprzód, właściwości hamowania oraz właściwości ruchu wstecz. Nr 3 : Wymagania w odniesieniu do systemów sprzęgania i urządzeń sprzęgających przeznaczonych dla jednostek przemieszczających lub przemieszczanych w zestawach sztywnych. Nr 4 : Skreślona. Nr 5 : Pomiary hałasów. Nr 6 : Skreślona. Nr 7 : Specjalne kotwice o obniżonej masie. Nr 8 : Wytrzymałość wodoszczelnych okien. Nr 9 : Wymagania w odniesieniu do ciśnieniowych instalacji tryskaczowych. Nr 10 : Skreślona. Nr 11 : Wypełnianie świadectwa wspólnotowego. Nr 12 : Zbiorniki paliwa na urządzeniach pływających. Nr 13 : Minimalna grubość kadłuba dla barek holowanych. Nr 14 : Skreślona. Nr 15 : Prędkość sterowna statku poruszającego się siłą własnego napędu. Nr 16 : Skreślona. Nr 17 : Odpowiedni system alarmu przeciwpożarowego. Nr 18 : Próba pływalności, przegłębienia i stateczności rozdzielonych części statku. Nr 19 : Skreślona. Nr 20 : Wyposażenie statków, które muszą być eksploatowane zgodnie ze standardami S1 i S2. Nr 21 : Wymagania w odniesieniu do oświetlenia dolnego. Nr 22 : Szczególne potrzeby w zakresie bezpieczeństwa osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się. Nr 23 : Skreślona. Nr 24 : Odpowiednie przeciwgazowe urządzenia ostrzegawcze. Nr 25 : Kable elektryczne. Uwaga: Zgodnie z art. 5 ust. 7 dyrektywy, w odniesieniu do podmiotów objętych zakresem załącznika IV, każde państwo członkowskie może zezwolić na mniej rygorystyczne wymagania dotyczące odpowiednich wartości wskazanych w przedstawionych poniżej instrukcjach administracyjnych dla jednostek pływających wyłącznie w rejonach 3 i 4 dróg wodnych w obrębie jego terytorium. Zgodnie z art. 5 ust. 1 i 3 dyrektywy, w odniesieniu do podmiotów objętych zakresem załącznika III, każde państwo członkowskie może przyjąć bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące odpowiednich wartości wskazanych w przedstawionych poniżej instrukcjach administracyjnych dla jednostek pływających w rejonach 1 i 2 dróg wodnych w obrębie jego terytorium.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 1 Wymagania w odniesieniu do zdolności wykonania manewru omijania i właściwości zwrotu (art. 5.09 i 5.10 w związku z art. 5.02 ust. 1, 5.03 ust. 1, 5.04 i 16.06 załącznika II) 1. Warunki ogólne i warunki graniczne dotyczące próby wykonania manewru omijania 1.1. Zgodnie z art. 5.09 statki i zestawy muszą być zdolne do wykonania manewru omijania w odpowiednim czasie, a właściwości te wykazuje się za pomocą manewrów omijania przeprowadzanych na odcinku próbnym zgodnie z art. 5.03. Właściwości te są wykazywane za pomocą symulacji manewrów omijania na prawą i na lewą burtę przy zachowaniu wymaganych parametrów, wskutek czego nie mogą być przekroczone wartości graniczne czasu dla określonych prędkości zwrotu w przypadku przełożenia steru na drugą stronę i sprawdzenia jego położenia. Podczas prób należy zachować zgodność z wymaganiami określonymi w sekcji 2, przy czym głębokość wody pod stępką powinna wynosić co najmniej 20 % zanurzenia statku lub zestawu, ale nie mniej niż 0,50 m. 2. Procedura próby wykonania manewru omijania i zapisywanie danych (wykres w załączniku 1) 2.1. Manewry omijania wykonuje się w następujący sposób: W momencie rozpoczęcia manewru (czas to = 0 s, prędkość zwrotu r = 0°/min, kąt wychylenia steru δo = 0°, prędkość układu napędowego stała) statek lub zestaw powinien płynąć ze stałą prędkością Vo = 13 km/h względem wody. Manewr omijania na lewą lub prawą burtę jest inicjowany poprzez zmianę kąta położenia steru. Na początku manewru należy wychylić ster o kąt δ lub, w przypadku sterów aktywnych, zespół sterowniczy o kąt δa, zgodnie ze wskazówkami w punkcie 2.3. Kąt ten (np. 20° na prawą burtę) należy utrzymywać do czasu osiągnięcia prędkości zwrotu r1 podanej w pkt 2.2 dla danych wymiarów statku lub zestawu. Gdy prędkość zwrotu osiągnie wartość r1, należy odnotować czas t1 i wychylić ster na przeciwną burtę o taki sam kąt (np. 20° na lewą burtę) w celu zredukowania prędkości zwrotu do wartości r2 = 0, a następnie zapewnienia ponownego jej wzrostu do wartości r3 podanej w pkt 2.2. Gdy prędkość zwrotu osiągnie wartość r2 = 0, należy odnotować czas t2. Kiedy prędkość zwrotu osiągnie wartość r3 podaną w pkt 2.2, należy odnotować czas t3 i wychylić ster na przeciwną burtę o taki sam kąt δ, aby zakończyć rotację. Kiedy prędkość zwrotu osiągnie wartość r4 = 0, należy odnotować czas t4 i sprowadzić statek lub zestaw na pierwotny kurs. 2.2. W celu osiągnięcia prędkości zwrotu r4 należy zachować zgodność z następującymi wartościami granicznymi, uzależnionymi od wymiarów statku lub zestawu oraz głębokości akwenu: Wymiary statku lub zestawu L × B Wymagana prędkość zwrotu r1 = r3 (°/min) Wartości graniczne czasu t4 (s) dla wody płytkiej i wody głębokiej δ = 20 ° δ = 45 ° 1,2 ≤ h/T ≤ 1,4 1,4 < h/T < 2 h/T > 2 1 Wszystkie statki motorowe; zestawy jednorzędowe ≤ 110 × 11,45 20°/min 28°/min 150 s 110 s 110 s 2 Zestawy jednorzędowe nieprzekraczające 193 × 11,45 oraz zestawy dwurzędowe nieprzekraczające 110 × 22,90 12°/min 18°/min 180 s 130 s 110 s 3 Zestawy dwurzędowe ≤193 × 22,90 8°/min 12°/min 180 s 130 s 110 s 4 Zestawy dwurzędowe nieprzekraczające 270 × 22,90 oraz zestawy trzyrzędowe nieprzekraczające 193 × 34,35 6°/min 8°/min (1) (1) (1) Wartości czasu t1, t2, t3 i t4 wymagane do uzyskania prędkości zwrotu r1, r2, r3 i r4 zapisuje się w sprawozdaniu z pomiaru zgodnie z załącznikiem 2. Wartości t4 nie mogą przekroczyć wartości granicznych podanych w tabeli. 2.3. Należy wykonać co najmniej cztery manewry omijania: — jeden manewr na prawą burtę z kątem wychylenia steru δ = 20°, — jeden manewr na lewą burtę z kątem wychylenia steru δ = 20°, — jeden manewr na prawą burtę z kątem wychylenia steru δ = 45°, — jeden manewr na lewą burtę z kątem wychylenia steru δ = 45°. W razie potrzeby (np. w przypadku braku pewności co do zmierzonych wartości lub niezadowalającego wykonania manewrów) manewry omijania należy powtórzyć. Należy przestrzegać prędkości zwrotu podanych w pkt 2.2 oraz granicznych wartości czasu. W przypadku statków ze sterami aktywnymi lub sterami specjalnej konstrukcji istnieje możliwość wyboru innego położenia δa zespołu sterowniczego lub kąta wychylenia steru δa niż δ = 20° i δ = 45°, na podstawie oceny eksperta i w zależności od rodzaju urządzenia sterowego. 2.4. Na statku powinien znajdować się wskaźnik skrętu umożliwiający określenie prędkości zwrotu zgodnie z załącznikiem IX. 2.5. Zgodnie z art. 5.04 stopień załadowania podczas manewru omijania powinien wynosić od 70 % do 100 % maksymalnej nośności. Jeżeli próbę przeprowadza się przy mniejszym załadowaniu, dopuszczenie do żeglugi z prądem i pod prąd ogranicza się do tego stopnia załadowania. Procedura przeprowadzania manewrów omijania oraz zastosowane pojęcia zostały przedstawione na wykresie w załączniku 1. 3. Właściwości zwrotu Właściwości zwrotu statków i zestawów o długości nieprzekraczającej 86 m i szerokości nieprzekraczającej 22,90 m uznaje się za wystarczające w rozumieniu art. 5.10 w związku z art. 5.02 ust. 1, jeżeli podczas manewru zwrotu pod prąd z początkową prędkością 13 km/h względem wody nie zostaną przekroczone wartości graniczne dla zatrzymania statku płynącego z prądem wody określone w instrukcji administracyjnej nr 2. Głębokość wody pod stępką powinna spełniać warunki określone w sekcji 1.1. 4. Pozostałe wymagania 4.1. Niezależnie od treści pkt 1–3, należy spełnić następujące wymagania: a) w przypadku urządzeń sterowych z napędem ręcznym jednemu obrotowi koła sterowego powinno odpowiadać wychylenie steru o co najmniej 3°; b) w przypadku urządzeń sterowych z napędem mechanicznym, dla całego zakresu wychyleń steru należy zapewnić średnią prędkość kątową 4°/s przy maksymalnym zanurzeniu płetwy steru. Spełnienie tego wymogu powinno również zostać sprawdzone dla wychyleń steru od 35° na lewą burtę do 35° na prawą burtę, gdy statek płynie z pełną prędkością. Dodatkowo należy sprawdzić, czy ster utrzymuje swoje maksymalne wychylenie, gdy układ napędowy statku rozwija pełną moc. W przypadku sterów aktywnych i sterów specjalnej konstrukcji przepis ten stosuje się odpowiednio. 4.2. Jeżeli w celu osiągnięcia wymaganych właściwości manewrowych konieczne jest użycie dodatkowych urządzeń, o których mowa w art. 5.05, muszą one spełniać wymagania określone w rozdziale 6, a w punkcie 52 świadectwa wspólnotowego należy zamieścić następujące uwagi: »Stery boczne (2)/dziobowe urządzenia sterowe (2)/inne urządzenia (2) wymienione w punkcie 34 muszą posiadać właściwości manewrowe określone w rozdziale 5. 5. Zapisywanie danych i sprawozdania Pomiary, sporządzanie sprawozdań i zapisywanie danych powinny odbywać się z zastosowaniem procedury określonej w załączniku 2.

ZAŁĄCZNIK 1 do instrukcji administracyjnej nr 1 Wykres manewru omijania t0 = Rozpoczęcie manewru omijania t1 = Czas osiągnięcia prędkości zwrotu r1 t2 = Czas osiągnięcia prędkości zwrotu r2 = 0 t3 = Czas osiągnięcia prędkości zwrotu r3 t4 = Czas osiągnięcia prędkości zwrotu r4 = 0 (koniec manewru omijania) δ = Kąt wychylenia steru [°] r = Prędkość zwrotu [°/min]

ZAŁĄCZNIK 2 do instrukcji administracyjnej nr 1 Sprawozdanie dotyczące manewru omijania i właściwości zwrotu Komisja inspekcyjna: … Data: … Nazwisko: … Nazwa jednostki: … Armator: … Typ jednostki: … Obszar próby: … lub zestawu: … Poziom wody [m]: … L × B [m × m]: … Głębokość wody h [m]: … Ttest [m]: … h/T: … Prędkość nurtu [m/s]: Obciążenie: … % maksymalnej … (podczas próby) [t]: … nośności: … Wskaźnik skrętu Rodzaj: … Rodzaj konstrukcji steru: konstrukcja klasyczna/konstrukcja specjalna (3) Ster aktywny: tak/nie (3) Wyniki manewrów omijania: Czas t1 do t4 wymagane dla manewru omijania Kąt wychylenia steru δ lub δa (3), przy którym rozpoczyna się manewr, oraz wymagane prędkości zwrotu r1 = r3 Uwagi δ = 20° PB (3) δ = 20° LB (3) δ = 45° PB (3) δ = 45° LB (3) δa = … PB (3) δa = … LB (3) δa = … PB (3) δa = … LB (3) r1 = r3 = … °/min r1 = r3 = … °/min t1[s] t2[s] t3[s] t4[s] Wartość graniczna t4 zgodnie z pkt 2.2 Wartość graniczna czasu t4 = … [s] Właściwości zwrotu (3) Położenie geograficzne w momencie rozpoczęcia manewru zwrotu: … km Położenie geograficzne w momencie zakończenia manewru zwrotu: … km Maszyna sterowa Rodzaj napędu: ręczny/mechaniczny (3) Wychylenie steru na każdy obrót koła sterowego (3): … ° Prędkość kątowa steru dla całego zakresu wychyleń (3): … °/s Prędkość kątowa steru dla zakresu wychyleń od 35° na lewą burtę do 35° na prawą burtę (3): … °/s

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 2 Wymagania w odniesieniu do prędkości ruchu naprzód, właściwości hamowania oraz właściwości ruchu wstecz (art. 5.06, 5.07 i 5.08 w związku z art. 5.02 ust. 1, 5.03 ust. 1, 5.04 i 16.06 załącznika II) 1. Maksymalna wskazana prędkość ruchu naprzód zgodnie z art. 5.06 Zgodnie z art. 5.06 ust. 1 prędkość względem wody jest wystarczająca, jeżeli osiąga wartość co najmniej 13 km/h. Podczas prób konieczne jest spełnienie następujących warunków w taki sam sposób, jak w przypadku próby zatrzymania się: a) głębokość wody pod stępką powinna spełniać warunki określone w pkt 2.1; b) należy dokonać pomiaru, zapisu, rejestracji i oceny danych uzyskanych podczas próby. 2. Właściwości hamowania i właściwości ruchu wstecz określone zgodnie z art. 5.07 i 5.08 2.1. Uznaje się, że statki i zestawy płynące z prądem wody mają możliwość zahamowania w odpowiednim czasie zgodnie z art. 5.07 ust. 1, jeżeli możliwość ta zostanie wykazana podczas próby zatrzymania się względem brzegu akwenu statku płynącego z prądem wody z początkową prędkością 13 km/h względem wody, przy głębokości wody pod stępką wynoszącej co najmniej 20 % zanurzenia statku i nie mniejszej niż 0,50 m. a) Na wodzie płynącej (prędkość nurtu 1,5 m/s) zatrzymanie się względem wody należy wykazać na odcinku o maksymalnej długości mierzonej względem brzegu wynoszącej: 550 m w przypadku statków i zestawów: — o długości L > 110 m, lub — o szerokości B > 11,45 m, lub 480 m w przypadku statków i zestawów: — o długości L ≤ 110 m, oraz — o szerokości B ≤ 11,45 m. Manewr zatrzymania uważa się za zakończony w momencie zatrzymania względem brzegu akwenu. b) Na wodzie stojącej (prędkość nurtu poniżej 0,2 m/s) zatrzymanie się względem wody należy wykazać na odcinku o maksymalnej długości mierzonej względem brzegu wynoszącej: 350 m w przypadku statków i zestawów: — o długości L > 110 m, lub — o szerokości B > 11,45 m, lub 305 m w przypadku statków i zestawów: — o długości L ≤ 110 m, oraz — o szerokości B ≤ 11,45 m. Na wodzie stojącej należy również przeprowadzić próbę w celu wykazania, że podczas ruchu wstecz istnieje możliwość osiągnięcia prędkości nie mniejszej niż 6,5 km/h. Pomiar, zapis i rejestracja danych uzyskanych podczas prób, o których mowa w lit. a) lub b), musi odbywać się zgodnie z procedurą określoną w dodatku 1. Podczas całej próby statek lub zestaw musi zachować odpowiednią manewrowość. 2.2. Zgodnie z art. 5.04 stopień załadowania statków podczas prób powinien wynosić od 70 % do 100 % nośności statku. Stopień załadowania ocenia się zgodnie z treścią dodatku 2. Jeżeli próby prowadzone są przy stopniu załadowania mniejszym niż 70 %, maksymalny ciężar statku z ładunkiem dopuszczalny dla żeglugi z prądem wody ustala się według rzeczywistego ciężaru ładunku, pod warunkiem zachowania wartości granicznych określonych w pkt 2.1. 2.3. W przypadku gdy rzeczywiste wartości prędkości początkowej i prędkości nurtu podczas próby nie spełniają warunków określonych w pkt 2.1, uzyskane wyniki oceniane są z zastosowaniem procedury opisanej w dodatku 2. Dozwolone odchylenie od prędkości początkowej 13 km/h nie może przekraczać +1 km/h, a prędkość nurtu wody płynącej powinna mieścić się w przedziale 1,3–2,2 m/s. W przypadku gdy wartości tych prędkości wykraczają poza podane zakresy, próby należy powtórzyć. 2.4. Maksymalny dopuszczalny ciężar statku z ładunkiem lub odpowiednie maksymalne obciążenie lub maksymalna powierzchnia przekroju zanurzonej części dla statków i zestawów płynących z prądem wody określana jest na podstawie prób i zapisywana w świadectwie wspólnotowym.

Dodatek 1 do instrukcji administracyjnej nr 2 POMIAR, ZAPISYWANIE I REJESTROWANIE DANYCH ZGROMADZONYCH PODCZAS PRÓB MANEWRU ZATRZYMANIA 1. Manewr zatrzymania Statki i zestawy, o których mowa w rozdziale 5, poddawane są próbie na wodzie płynącej lub stojącej w rejonie prób, aby wykazać, że są zdolne do zatrzymania się podczas ruchu z prądem wody, używając do tego celu wyłącznie własnego układu napędowego bez korzystania z kotwic. Zasadniczo próbę manewru zatrzymania przeprowadza się według schematu przedstawionego na rys. 1. Manewr rozpoczyna się, gdy statek płynie ze stałą prędkością możliwie jak najbardziej zbliżoną do wartości 13 km/h względem wody poprzez przesterowanie układu napędowego na pracę »wstecz« (punkt A na wykresie odpowiada komendzie »stop«), a kończy się, gdy statek przestaje się przemieszczać względem brzegu (punkt E: v = 0 względem brzegu; punkt D: = punkt E: v = 0 względem wody i względem brzegu, gdy manewr zatrzymania wykonywany jest na wodzie stojącej). Jeżeli manewr zatrzymania wykonywany jest na wodzie płynącej, odnotowuje się położenie i moment zatrzymania statku względem wody (statek porusza się z prędkością nurtu wody; punkt D: v = 0 względem wody). Zmierzone parametry zapisywane są w sprawozdaniu w sposób przedstawiony na wykresie w tabeli 1. Przed rozpoczęciem manewru zatrzymania w górnej części formularza wpisuje się dane, które nie ulegają zmianie. Średnia prędkość nurtu wody (vSTR ) toru wodnego określana jest, o ile to możliwe, na podstawie tabeli odczytów założonego wodowskazu lub na podstawie pomiaru przemieszczenia płynącego przedmiotu i zapisywana w sprawozdaniu. Zasadniczo dopuszcza się stosowanie mierników prędkości nurtu do określenia prędkości statku względem wody podczas manewru zatrzymania, jeżeli istnieje możliwość zarejestrowania ruchu statku oraz wymaganych danych zgodnie w opisaną powyżej procedurą. 2. Rejestracja zmierzonych danych oraz ich zapisywanie w sprawozdaniu (tabela 1) W przypadku manewru zatrzymania należy wyznaczyć przede wszystkim prędkość początkową statku względem wody. Można to zrobić na podstawie pomiaru czasu potrzebnego na pokonanie przez statek odległości między dwoma znakami znajdującymi się na lądzie. Jeżeli próbę przeprowadza się na wodzie płynącej, należy uwzględnić średnią prędkość nurtu wody. Manewr zatrzymania rozpoczyna się komendą »stop«A wydaną w momencie mijania znaku na lądzie. Minięcie znaku rejestruje się w chwili, gdy jest on prostopadły do osi statku i zapisuje w sprawozdaniu. W podobny sposób rejestrowane jest mijanie pozostałych znaków na lądzie w trakcie całego manewru zatrzymania, a każdy znak (np. znak kilometrowy) oraz moment, w którym jest on mijany, zostaje odnotowany w sprawozdaniu. O ile jest to możliwe, mierzone wielkości należy rejestrować co 50 m. Każdorazowo należy odnotować moment osiągnięcia punktów B i C (jeżeli jest to możliwe) oraz punktów D i E i oszacować względem nich pozycję statku. Dane dotyczące prędkości obrotowej silnika nie muszą być zapisywane w sprawozdaniu, jednak powinny być odnotowywane, aby umożliwić bardziej dokładną kontrolę prędkości początkowej. 3. Opis manewru zatrzymania Przebieg manewru zatrzymania przedstawia się w formie wykresu, tak jak to pokazano na rys. 1. Najpierw, na podstawie pomiarów zapisanych w sprawozdaniu, wykreśla się krzywą przebytych odległości w funkcji czasu i oznacza na niej punkty A do E. Na tej podstawie możliwe będzie określenie średniej prędkości pomiędzy dwoma punktami pomiarowymi i wykreślenie krzywej prędkości w funkcji czasu. Wykonuje się to w następujący sposób (zob. rys. 1): Średnią prędkość statku można obliczyć na podstawie stosunku różnicy położeń statku do upływu czasu pomiędzy tymi położeniami — Δs/Δt. Przykład: W przedziale czasu od 0 s do 10 s statek przebył odległość od 0 m do 50 m. Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h Wartość ta zapisywana jest jako średnia prędkość i oznaczana jako rzędna na odciętej 5 s. W drugim przedziale czasu, od 10 s do 20 s, została przebyta odległość 45 m. Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h Na wysokości punktu D statek zatrzymał się względem wody, tj. prędkość nurtu wody wynosi w przybliżeniu 5 km/h. Rysunek 1 Manewr zatrzymania Objaśnienie symboli na rys. 1 A wydanie komendy »stop« B zatrzymanie się śruby napędowej C przesterowanie układu napędowego na pracę wstecz D prędkość względem wody v = 0 E prędkość względem brzegu v = 0 v prędkość statku vL prędkość v statku względem brzegu s odległość przebyta względem brzegu t upływ czasu Tabela 1 Sprawozdanie z próby manewru zatrzymania Komisja inspekcyjna: … Typ statku lub zestawu: … Rejon prób: … L × B [m]: … Odczyt wodowskazu [m]: … Data: … Zanurzenie podczas prób [m]: … Głębokość wody [m]: … Nazwa: … Obciążenie podczas prób [t]: … Nachylenie nurtu wody [m/km]: … Próba nr: … % maksymalnej nośności … Prędkość nurtu wody VSTR [km/h]: … Moc silników napędowych PB [kW] … [m/s]: … Rodzaj układu napędowego według tabeli 2 w załączniku 2: … Maksymalna wyporność [m3]: …

Pozycja [rzeka–km] Czas [s] Δs [m] Δt [s] vIL [km/h] Prędkość silnika n [min–1] Uwagi

Dodatek 2 do instrukcji administracyjnej nr 2 OCENA WYNIKÓW PRÓBY MANEWRU ZATRZYMANIA 1. Na podstawie zapisanych wartości należy sprawdzić zgodność z wartościami granicznymi podanymi w dodatku 1. Jeżeli warunki, w jakich przeprowadzono manewr zatrzymania, różniły się znacznie od warunków standardowych lub jeżeli istnieją wątpliwości co do zgodności z wartościami granicznymi, wyniki należy poddać ocenie. W tym celu zastosować można następującą procedurę wykonywania obliczeń dotyczących manewrów zatrzymania. 2. Należy obliczyć teoretyczną odległość zatrzymania dla standardowych warunków (Sreferencyjne) określonych w pkt 2.1 instrukcji administracyjnej nr 2 oraz dla rzeczywistych warunków manewru zatrzymania (Srzeczywiste), a następnie porównać te odległości ze zmierzoną odległością zatrzymania (Szmierzone). Skorygowaną odległość zatrzymania (Sstandardowe) odniesioną do warunków standardowych oblicza się w następujący sposób: Wzór 2.1: Wartość graniczna zgodnie z pkt 2.1 lit. a) lub b) instrukcji administracyjnej nr 2. Jeżeli, zgodnie z pkt 2.2 instrukcji administracyjnej nr 2, statek podczas przeprowadzania próby manewru zatrzymania był załadowany w granicach 70–100 % swojej maksymalnej nośności, w celu obliczenia wartości sstandardowe należy wykorzystać wyporność (Dreferencyjne = Drzeczywiste ) odpowiadającą załadowaniu statku w czasie próby, aby wyznaczyć sreferencyjne i srzeczywiste . Jeżeli z obliczeń sstandardowe wg wzoru 2.1 wynika, że dana wartość graniczna została przekroczona lub nie została osiągnięta, wartość sreferencyjne należy zmniejszyć lub zwiększyć poprzez zmianę Dreferencyjne tak, aby uzyskać odpowiednią wartość graniczną (sstandardowe = dana wartość graniczna). Należy odpowiednio ustalić maksymalną dopuszczalną wyporność dla żeglugi z prądem wody. 3. Zgodnie z wartościami granicznymi podanymi w pkt 2.1 lit. a) i b) instrukcji administracyjnej nr 2 oblicza się tylko odległości zatrzymania zmierzone: — w I fazie manewru (przesterowanie układu napędowego na pracę »cała wstecz«): SI oraz — w II fazie manewru (zakończenie pracy »cała wstecz« układu napędowego w chwili, gdy statek zatrzymał się względem wody) SII (zob. rys. 1). Całkowita odległość zatrzymania (Stotal) wynosi zatem: Wzór 3.1: Poszczególne odległości zatrzymania oblicza się w następujący sposób: OBLICZENIE MANEWRU ZATRZYMANIA Rysunek 2 Wykres Wzory obliczeń: z zastosowaniem następujących współczynników 4.1. — k1 według tabeli 1 4.2. — k2, k3, k4 według tabeli 1 4.3. — k6, k7 według tabeli 1 — RT/v2 według tabeli 3 4.4. 4.5. — k6 według tabeli 1 4.6. — f według tabeli 2 4.7. — k4 według tabeli 1 We wzorach 4.1–4.7: vL Prędkość względem brzegu w momencie rozpoczęcia przesterowania układu napędowego na pracę wstecz (m/s) tI Czas przesterowania na pracę wstecz (s) vII Prędkość względem wody po zakończeniu przesterowania układu napędowego na pracę wstecz (m/s) D Wyporność (m3) FPOR Uciąg na palu przy wstecznym ciągu śruby (kN) PB Moc silnika napędowego (kW) RTmII Średni opór statku w II fazie manewru, który należy wyznaczyć na podstawie wykresu do wyznaczania RT/v2 (kN) RG Opór związany z nachyleniem nurtu wody (kN) i Nachylenie nurtu wody w m/km (w przypadku braku danych należy przyjąć wartość 0,16) (m/km) vSTR Średnia prędkość nurtu wody (m/s) g Przyspieszenie ziemskie (9,81) (m/s2) ρ Gęstość wody, dla wody słodkiej ρ = 1 000 (kg/m3) T Maksymalne zanurzenie (statku lub zestawu) (m) h Głębokość wody (m) B Szerokość statku lub zestawu (m) L Długość statku lub zestawu (m) Współczynniki do wzorów 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 i 4.7 można przyjąć z poniższych tabel. Tabela 1 Współczynniki k dla: a) statków motorowych i zestawów jednorzędowych; b) zestawów dwurzędowych; c) zestawów trzyrzędowych. a b c Jednostki k1 0,95 0,95 0,95 — k2 0,115 0,120 0,125 k3 1,20 1,15 1,10 — k4 0,48 0,48 0,48 — k6 0,90 0,85 0,80 — k7 0,58 0,55 0,52 — Tabela 2 Współczynnik f dla stosunku uciągu na palu przy wstecznym ciągu śruby do mocy silników napędowych Układ napędowy f Jednostki Dysze nowego typu z zaokrągloną krawędzią tylną 0,118 kN/kW Dysze starego typu z ostrą krawędzią tylną 0,112 kN/kW Śruby bez dysz 0,096 kN/kW Sterośruby z dyszami (na ogół z ostrą krawędzią tylną) 0,157 kN/kW Sterośruby bez dysz 0,113 kN/kW Tabela 3 Wykres dotyczący obliczania oporu Wyznaczanie wartości RT/v2 względem D1/3 [B + 2T]:

Załącznik do dodatku 2 do instrukcji administracyjnej nr 2 Przykłady zastosowania dodatku 2 (ocena wyników prób manewru zatrzymania) PRZYKŁAD I 1. Dane dotyczące statków i zestawu Formacja: typowy statek motorowy sczepiony z barką pchaną (Europa IIa) L [m] B [m] T max [m] Dwt (4) max [t] D max [m3] PB [kW] Statek motorowy 110 11,4 3,5 2 900 3 731 1 500 Barka pchana 76,5 11,4 3,7 2 600 2 743 — Zestaw 110 22,8 3,7 5 500 6 474 1 500 Układ napędowy statku motorowego: dysze nowego typu z zaokrągloną krawędzią tylną 2. Wartości zmierzone podczas manewru zatrzymania Prędkość nurtu wody vSTRrzeczywiste = 1,4 m/s ≈ 5,1 km/h Prędkość statku (względem wody) VSrzeczywiste = 3,5 m/s ≈ 12,5 km/h Prędkość statku (względem brzegu) VLrzeczywiste = 4,9 m/s ≈ 17,6 km/h Czas przesterowania układu napędowego na pracę wstecz (zmierzony) (od punktu A do punktu C) tI = 16 s Odległość zatrzymania się względem wody: (od punktu A do punktu D) SZMIERZONE = 340 m Stopień załadowania (ewentualnie oszacowany) Drzeczywiste = 5 179 m3 ≈ 0,8 Dmax Rzeczywiste zanurzenie zestawu: Trzeczywiste = 2,96 m ≈ 0,8 Tmax 3. Wartość graniczna zgodnie z pkt 2.1 lit. a) lub b), którą należy porównać z Sstandardowe Ponieważ B > 11,45 m i ponieważ zestaw porusza się po wodzie płynącej, dla tego zestawu przyjmuje się następującą wartość graniczną zgodnie z pkt 2.1 lit. a): Sstandardowe < 550 m 4. Wyznaczenie skorygowanej odległości zatrzymania odniesionej do warunków standardowych — Wartość zmierzona zgodnie z dodatkiem 1 (zob. pkt 2) szmierzone = 340 m — Należy obliczyć: srzeczywiste jako suma sIrzeczywiste (ze wzoru 4.1 w dodatku 2, podstawiając wartość vLrzeczywiste ) i sIIrzeczywiste (ze wzorów 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 i 4.6 w dodatku 2, podstawiając rzeczywiste wartości prędkości vIIrzeczywiste , vSTRrzeczywiste oraz Drzeczywiste ) sreferencyjne jako suma sIreferencyjne (ze wzoru 4.1 w dodatku 2, podstawiając wartość vLreferencyjne ) i sIIreferencyjne (ze wzorów 4.2–4.6 w dodatku 2, podstawiając referencyjne wartości prędkości zgodnie z pkt 2.1 instrukcji administracyjnej, oraz zakładając, że stopień załadowania jest większy niż 70 % maksymalnego (≈ 80 %): Dreferencyjne = Drzeczywiste oraz Treferencyjne = Trzeczywiste ) — W celu sprawdzenia warunku: 4.1. Współczynniki do obliczeń przyjęte z dodatku 2 Tabela 1 dla sIrzeczywiste i sIreferencyjne k1 = 0,95 dla sIIrzeczywiste i sIIreferencyjne k2 = 0,12 k3 = 1,15 k4 = 0,48 k6 = 0,85 k7 = 0,55 Tabela 2 (dysze nowego typu z zaokrągloną krawędzią tylną) f = 0,118 4.2. Obliczanie Srzeczywiste a) sIrzeczywiste dla wartości zmierzonych podczas manewru zatrzymania (wzór 4.1) b) Wzór na sIIrzeczywiste c) Obliczenie RTmIIrzeczywiste na podstawie tabeli 3 i wzoru 4.3 w dodatku 2 na podstawie tabeli 3 d) Obliczenie oporu związanego z nachyleniem zewzoru 4.4 e) Obliczenie vIIrzeczywiste ze wzoru 4.5 f) Obliczenie FPOR ze wzoru 4.6 i tabeli 2 g) Obliczenie sIIrzeczywiste ze wzoru b) i z wykorzystaniem wyników c), d), e) i f) h) Obliczenie całkowitej odległości ze wzoru 3.1 Uwaga: Wartość wyrażenia (RtmII — RG ) będącego funkcją D, która w rzeczywistości wynosi 20,67 kN, jest stosunkowo mała w porównaniu z wartością k3 · FPOR , która w rzeczywistości wynosi 203,55 kN, i w związku z tym dla uproszczenia można przyjąć, że sII jest proporcjonalne do D, tj. sII = Constant · D. 4.3. Obliczenie sreferencyjne Wartości początkowe a) b) c) obliczenie RTmIIreferencyjne jak w pkt 4.2, ponieważ B, D i T pozostają niezmienione. d) Opór wynikający z nachylenia nurtu wody RG jak w pkt 4.2 e) Obliczenie vIIreferencyjne f) FPOR jak w pkt 4.2 g) Obliczenie sIIreferencyjne ze wzoru b) z wykorzystaniem wyników z lit. c)–f) = 0,0472 · 5 179 = 244,5 m h) Obliczenie całkowitej odległości 4.4. Sprawdzenie zgodności z wartością dopuszczalnej odległości zatrzymania w standardowych warunkach sstandardowe ze wzoru 2.1 w dodatku 2 Wniosek: Uzyskana wartość jest znacznie niższa od dopuszczalnej wartości granicznej, tj. — przy rzeczywistym stopniu załadowania (0,8 · D max ) zestaw może zostać bez problemu dopuszczony do żeglugi z prądem wody, — możliwe jest zwiększenie stopnia załadowania, który można obliczyć w sposób pokazany w pkt 5 poniżej. 5. Możliwe zwiększenie Drzeczywiste dla żeglugi z prądem wody Przy s IIreference = Constant reference · D, zgodnie z uwagą w pkt 4.2 Stąd Z obliczeń tych wynika, że: ponieważ (D reference ) Limit > D max (8 756 > 6 474), formacja taka (zob. pkt 1) może zostać dopuszczona do żeglugi z prądem wody przy pełnym obciążeniu. PRZYKŁAD II 1. Dane dotyczące statków i zestawu Formacja: duży statek motorowy-pchacz 2 barki pchane sprzężone z przodu oraz 1 barka pchana sprzężona bocznie L [m] B [m] T max [m] Dwt (5) max [t] D max [m3] PB [kW] Statek motorowy 110 11,4 3,5 2 900 3 731 1 500 Każda barka 76,5 11,4 3,7 2 600 2 743 — Zestaw 186,5 22,8 3,7 10 700 11 960 1 500 Układ napędowy statku z napędem własnym: dysze nowego typu z zaokrągloną krawędzią tylną. 2. Wartości zmierzone podczas manewru zatrzymania Prędkość nurtu wody: vSTRactual = 1,4 m/s ≈ 5,1 km/h Prędkość statku (względem wody): VSactual = 3,5 m/s ≈ 12,5 km/h Prędkość statku (względem brzegu): VLactual = 4,9 m/s ≈ 17,6 km/h Czas przesterowania na pracę wstecz (zmierzony) (od punktu A do punktu C): t I = 16 sec Odległość zatrzymania się względem wody (od punktu A do punktu D): smeasured = 580 m Stopień załadowania (ewentualnie oszacowany): Dactual = 9 568 m 3 ≈ 0,8 D max Rzeczywiste zanurzenie zestawu: T actual = 2,96 m ≈ 0,8 T max 3. Wartość graniczna według pkt 2.1 lit. a) lub b) instrukcji administracyjnej, którą należy porównać z sstandardowe Ponieważ B > 11,45, a zestaw porusza się po wodzie płynącej, dla takiego zestawu przyjmuje się następującą wartość zgodnie z pkt 2.1 lit. a): sstandard ≤ 550 m 4. Wyznaczenie skorygowanej odległości zatrzymania odniesionej do warunków standardowych — Zmierzona wartość: smeasured = 340 m — Należy obliczyć: srzeczywiste jako suma sIrzeczywiste (ze wzoru 4.1 w dodatku 2, podstawiając wartość VLrzeczywiste ) i sIIrzeczywiste (ze wzorów 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 i 4.6 w dodatku 2, podstawiając rzeczywiste wartości prędkości vIIrzeczywiste (zob. pkt 2 powyżej) oraz Drzeczywiste ) sreference : sum sIreference + sIIreference (ze wzorów 4.1–4.6 w dodatku 2, podstawiając referencyjne wartości prędkości, oraz na podstawie dodatku 2, ponieważ stopień załadowania > 70 % maksymalnego, gdzie Dreference = Dactual oraz Treference = Tactual ) — w celu sprawdzenia warunku: , otherwise — w przeciwnym wypadku należy również obliczyć: s* standard = 550 m by reduction of Dactual to D* 4.1. Współczynniki do obliczeń na podstawie dodatku 2 Tabela 1 dla sIactual i sIreference k1 = 0,95 dla sIactual i sIreference k2 = 0,12 k3 = 1,15 k4 = 0,48 k5 = 0,85 k7 = 0,55 Tabela 2 (dysze nowego typu z zaokrągloną krawędzią tylną) f = 0,118 4.2. Obliczenie sIactual a) sIactual wykorzystując wartości zmierzone podczas prób manewrów zatrzymania sIactual = k1 · vLactual · tIactual sIactual = 0,95 · 4,8 · 16 = 73 m b) Wzór na sIIactual c) Obliczenie RTmIIactual na podstawie tabeli 3 i wzoru 4.3 w dodatku 2 z tabeli 3 d) Obliczenie oporu wynikającego z nachylenia , ze wzoru 4.4 w dodatku 2 e) Obliczenie vIIactual ze wzoru 4.5 w dodatku 2 f) Obliczenie FPOR na podstawie wzoru 4.6 i tabeli 2 g) Obliczenie sIIactual ze wzoru b) i z wykorzystaniem wyników c), d), e) i f) SIIactual = 402 m h) Obliczenie całkowitej odległości ze wzoru 3.1 sactual = 73 + 402 = 475 m 4.3. Obliczenie sreference Wartości początkowe: a) b) c) Obliczenie jak w pkt 4.2, ponieważ B, D i T pozostają niezmienione. d) Opór wynikający z nachylenia , jak w pkt 4.2 e) Obliczenie , f) jak w pkt 4.2 g) Obliczenie ze wzoru b) i z wykorzystaniem wyników c)–f) SIIreference = 0,04684 · 9 568 = 448 m h) Obliczenie całkowitej odległości 4.4. Sprawdzenie zgodności z wartością dopuszczalnej odległości zatrzymania w standardowych warunkach na podstawie wzoru 2.1 w dodatku 2 Wniosek: Wartość graniczna została wyraźnie przekroczona; dopuszczenie do żeglugi z prądem wody jest możliwe jedynie po ograniczeniu stopnia załadowania. Ograniczony stopień załadowania można wyznaczyć zgodnie z pkt 5 poniżej. 5. Dopuszczalna wyporność D* dla żeglugi z prądem wody według wzoru 2.1 w dodatku 2 Stąd: Rezultat: Ponieważ w żegludze z prądem wody dopuszczalna wyporność wynosi jedynie 7 950 m3, dopuszczalna nośność (perm. Dwt.) dla takiej formacji to w przybliżeniu: Dopuszczalna nośność (zob. pkt 1)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 3 Wymagania w odniesieniu do systemów sprzęgania i urządzeń sprzęgających przeznaczonych dla jednostek przemieszczających lub przemieszczanych w zestawach sztywnych (art. 16.01, 16.02, 16.06, 16.07 załącznika II) Oprócz wymagań określonych w rozdziale 16 załącznika II należy przestrzegać odpowiednich przepisów władz nawigacyjnych obowiązujących w państwach członkowskich. 1. Wymagania ogólne 1.1. Każdy system sprzęgania musi zapewnić sztywne sprzężenie wszystkich jednostek w zestawie, tj. w przewidywanych warunkach pracy urządzenie sprzęgające musi uniemożliwiać ruch wzdłużny lub poprzeczny między statkami, tak aby dany zestaw mógł zostać uznany za »jednostkę morską«. 1.2. System sprzęgania i jego części składowe muszą być bezpieczne i łatwe w obsłudze, umożliwiając szybkie sprzężenie jednostki bez narażenia personelu na niebezpieczeństwo. 1.3. Siły powstające w przewidywanych warunkach pracy muszą być odpowiednio absorbowane i bezpiecznie przenoszone na konstrukcję statku za pośrednictwem systemu sprzęgania i jego części składowych. 1.4. Należy zapewnić wystarczającą liczbę punktów sprzężenia. 2. Siły połączenia i wymiarowanie urządzeń sprzęgających W celu dopuszczenia do eksploatacji urządzenia sprzęgające zestawów i formacji statków muszą być tak zwymiarowane, aby zapewniały dostateczny poziom bezpieczeństwa. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli dla potrzeb wymiarowania elementów sprzężenia wzdłużnego przyjmuje się, że siły połączenia, wyznaczone zgodnie z pkt 2.1, 2.2 i 2.3, stanowią siłę rozciągającą. 2.1. Punkty sprzężenia pomiędzy pchaczem a barkami pchanymi lub inną jednostką: 2.2. Punkty sprzężenia pomiędzy pchającym statkiem motorowym a jednostką pchaną 2.3. Punkty sprzężenia pomiędzy jednostkami pchanymi Wartość 1 200 kN uznaje się za wystarczającą maksymalną siłę połączenia dla jednostki pchającej w punkcie sprzężenia pomiędzy pierwszą pchaną jednostką a jednostką sprzężoną z nią z przodu, nawet w przypadku uzyskania wyższej wartości w wyniku zastosowania wzoru z pkt 2.3. W przypadku punktów sprzężenia wszystkich innych połączeń wzdłużnych między jednostkami pchanymi wymiarowanie urządzeń sprzęgających powinno odbywać się na podstawie siły połączenia wyznaczonej ze wzoru w pkt 2.3. Gdzie: FSB, FSF, FSL [kN] siły połączenia w połączeniu wzdłużnym; PB [kW] zainstalowana moc silnika napędowego; LS [m] odległość od rufy pchacza lub jednostki pchającej do punktu sprzężenia; L'S [m] odległość od rufy jednostki pchającej do punktu sprzężenia pomiędzy pierwszą pchaną jednostką a jednostką sprzężoną z nią z przodu; hK, h'K [m] odpowiednia długość ramienia dźwigni w połączeniu wzdłużnym; BS [m] szerokość jednostki pchającej; 270 i 80 wartości liczbowe wyznaczone empirycznie dla potrzeb konwersji zainstalowanej mocy na siłę naporu przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. 2.4.1. W celu sprzężenia wzdłużnego pojedynczej jednostki należy zastosować co najmniej dwa punkty sprzężenia. Każdy z tych punktów powinien być zwymiarowany dla siły połączenia wyznaczonej na podstawie pkt 2.1, 2.2 lub 2.3. W przypadku stosowania podzespołów służących do sprzężenia sztywnego dopuszczone jest sprzężenie jednopunktowe, jeżeli zapewnia ono bezpieczne połączenie jednostki. Wytrzymałość lin na zerwanie dobiera się stosowanie do przewidywanej liczby zwojów. Na jeden punkt sprzężenia nie mogą przypadać więcej niż trzy zwoje. Liny należy dobierać zgodnie z ich przeznaczeniem. 2.4.2. W przypadku pchaczy z jedną barką pchaną w celu wyznaczenia siły połączenia można zastosować wzór przedstawiony w pkt 2.2, jeżeli tego rodzaju pchacze zostały dopuszczone do przemieszczania kilku takich barek. 2.4.3. Należy zapewnić wystarczającą liczbę pachołów lub podobnych urządzeń, zdolnych do absorbowania sił powstających w sprzęgu. 3. Szczególne wymagania dotyczące połączeń przegubowych Połączenia przegubowe muszą mieć taką konstrukcję, która zapewni sztywne sprzężenie między jednostkami. Podczas prób w ruchu zestawu sztywnego, zgodnie z art. 16.06, należy skontrolować zgodność z wymaganiami określonymi w rozdziale 5. Zespół napędowy połączenia przegubowego musi umożliwiać prawidłowy powrót do położenia wyprostowanego. Wymagania określone w art. 6.02–6.04 stosuje się odpowiednio, stąd, w przypadku zastosowania napędu silnikowego, należy zapewnić dostępność drugiego niezależnego systemu napędu oraz źródła energii na wypadek awarii. Musi istnieć możliwość obsługi i monitorowania połączenia przegubowego (co najmniej jego ruchu przegubowego) ze sterówki, przy czym wymogi określone w art. 7.03 i 7.05 stosuje się odpowiednio.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 4 (skreślona)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 5 Pomiary hałasów (art. 3.04 ust. 7, art. 7.01 ust. 2, art. 7.03 ust. 6, art. 7.09 ust. 3, art. 8.10, art. 11.09 ust. 3, art. 12.02 ust. 5, art. 17.02 ust. 3 lit. b) oraz art. 17.03 ust. 1 załącznika II) 1. Postanowienia ogólne Dla potrzeb kontroli maksymalnego poziomu ciśnienia akustycznego hałasu podanego w załączniku II, należy określić mierzone wartości, procedury pomiaru oraz warunki ilościowego i powtarzalnego rejestrowania poziomów ciśnienia akustycznego hałasu zgodnie z pkt 2 i 3. 2. Przyrządy pomiarowe Przyrząd pomiarowy musi spełniać wymagania klasy 1 zgodnie z normą EN 60651:1994. Przed każdą serią pomiarów i po jej zakończeniu na mikrofonie należy umieścić kalibrator klasy 1 zgodny z normą EN 60942:1998, w celu dokonania kalibracji systemu pomiarowego. Raz w roku należy skontrolować zgodność kalibratora z wymogami normy EN 60942:1998. Co dwa lata należy skontrolować zgodność urządzeń pomiarowych z wymogami normy EN 60651:1994. 3. Pomiary hałasu 3.1. Na pokładzie statku Pomiary należy przeprowadzać zgodnie z przepisami sekcji 5–8 normy ISO 2923:2003, mierząc tylko ważony poziom ciśnienia akustycznego A. 3.2. Zanieczyszczenie hałasem emitowanym przez jednostkę Poziom emisji z jednostek znajdujących się na śródlądowych drogach wodnych oraz w portach wyznaczany jest w drodze pomiarów zgodnie z sekcjami 7–11 normy EN ISO 22922:2000. Podczas pomiarów drzwi i okna maszynowni muszą być zamknięte. 4. Dokumentacja Pomiary zapisuje się w sposób zgodny ze »Sprawozdaniem z pomiaru hałasu« (załącznik). Sprawozdanie z pomiaru hałasu — na pokładzie statku zgodnie z normą ISO 2923:2003 — zanieczyszczenie hałasem emitowanym przez jednostkę zgodnie z normą EN ISO 2922:2000 (6) A. Dane jednostki 1. Rodzaj i nazwa jednostki: Jednolity europejski numer identyfikacyjny statku: 2. Armator: Główny układ napędowy: 3.1. Serwomotory: Numer Producent Rodzaj Rok produkcji Moc (kW) Prędkość obrotowa silnika (min–1) Dwusuwowy/czterosuwowy Turbodoładowanie tak/nie 1 2 3.2. Przeniesienie napędu Producent: … Rodzaj: … Przełożenie przekładni: 1: … 3.3. Śruby Liczba: … Liczba skrzydeł: … Średnica: … mm … Dysza: tak/nie (6) 3.4. Urządzenia sterowe Rodzaj: 4. Silniki pomocnicze: Numer Napędzane urządzenie Producent Rodzaj Rok produkcji Moc (kW) Prędkość obrotowa silnika (min–1) 1 2 3 4 5 5. Zastosowane środki mające na celu obniżenie poziomu hałasu: 6. Uwagi: B. Zastosowane przyrządy pomiarowe 1. Miernik poziomu ciśnienia akustycznego dźwięku: Producent: … Rodzaj: … Data ostatniej kontroli: … 2. Analizator z filtrami oktawowymi lub tercjowymi Producent: … Rodzaj: … Data ostatniej kontroli: … 3. Kalibrator Producent: … Rodzaj: … Data ostatniej kontroli: … 4. Osprzęt: 5. Uwagi: C. Warunki pomiaru — jednostka pływająca 1. Formacja podczas pomiarów: 2. Wielkość ładunku/Wyporność: … t/m3 (6) (około … % maksymalnej wartości) 3. Prędkość serwomotoru: … min–1 (około … % maksymalnej wartości) 4. Używany osprzęt nr: 5. Uwagi: D. Warunki pomiaru — otoczenie 1. Obszar pomiaru: … Żegluga pod prąd/z prądem (6) 2. Głębokość wody: … m (Odpowiedni poziom wody … = … m) 3. Warunki pogodowe: … Temperatura: … °C; Siła wiatru: … BF 4. Zewnętrzne źródła hałasu: tak/nie (6), w przypadku odpowiedzi twierdzącej należy je wymienić: … 5. Uwagi: E. Rejestrowanie pomiaru 1. Pomiar przeprowadził(-a): 2. Data: 3. Uwagi: 4. Podpis: F.1. Wyniki pomiaru Pomiar natężenia hałasu na pokładzie jednostki: Numer Punkt pomiarowy Drzwi Okna Zmierzona wartość w dB(A) Uwagi otwarte zamknięte otwarte zamknięte F.2. Wyniki pomiaru Pomiar zanieczyszczenia hałasem emitowanym przez jednostkę: Numer Punkt pomiarowy Zmierzona wartość w dB(A) Uwagi

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 6 (skreślona)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 7 Specjalne kotwice o obniżonej masie (art. 10.01 ust. 5 załącznika II) CZĘŚĆ 1 Dopuszczone kotwice specjalne W tabeli poniżej wymienione zostały specjalne kotwice o obniżonej masie, które zostały dopuszczone do eksploatacji przez właściwe organy zgodnie z art. 10.01 ust. 5. Nr kotwicy Dopuszczalne obniżenie masy kotwicy (%) Właściwy organ 1. HA-DU 30 % Niemcy 2. D’Hone Spezial 30 % Niemcy 3. Pool 1 (drążona) 35 % Niemcy 4. Pool 2 (pełna) 40 % Niemcy 5. De Biesbosch-Danforth 50 % Niemcy 6. Vicinay-Danforth 50 % Francja 7. Vicinay AC 14 25 % Francja 8. Vicinay Type 1 45 % Francja 9. Vicinay Type 2 45 % Francja 10. Vicinay Type 3 40 % Francja 11. Stockes 35 % Francja 12. D’Hone Danforth 50 % Niemcy 13. Schmitt — kotwica typu high holding 40 % Niderlandy CZĘŚĆ 2 Procedury dopuszczenia do eksploatacji oraz przeprowadzania prób specjalnych kotwic o obniżonej masie (Obniżenie wartości masy kotwic wyznaczonej zgodnie z art. 10.01 ust. 1–4 załącznika II) 1. Rozdział 1 — Procedura dopuszczenia do eksploatacji 1.1. Specjalne kotwice o obniżonej masie zgodnie z art. 10.01 ust. 5 załącznika II muszą być dopuszczone do eksploatacji przez właściwe organy. Właściwy organ wyznacza dopuszczalne obniżenie masy dla specjalnych kotwic zgodnie procedurą, która została opisana poniżej. 1.2. Kotwica może być dopuszczona do eksploatacji jako kotwica specjalna, jeśli obniżenie jej określonej masy wynosi co najmniej 15 %. 1.3. Wnioski o dopuszczenie specjalnej kotwicy do eksploatacji zgodnie z pkt 1.1 należy składać do właściwego organu państwa członkowskiego. Do każdego wniosku należy dołączyć dziesięć kopii następujących dokumentów: a) opis wymiarów i masy specjalnej kotwicy z podaniem głównych wymiarów oraz oznaczenia typu każdego dostępnego rozmiaru kotwicy; b) wykres siły hamowania dla kotwicy referencyjnej A (zgodnie z pkt 2.2) i specjalnej kotwicy B, która ma uzyskać dopuszczenie, sporządzony i oceniony przez instytucję wyznaczoną przez właściwy organ. 1.4. Właściwy organ informuje Komisję o wszystkich wnioskach dotyczących obniżenia masy kotwicy, w których przypadku rozważa dopuszczenie do eksploatacji po przeprowadzeniu prób. Właściwy organ powiadamia następnie Komisję również o wszystkich specjalnych kotwicach, które zostały dopuszczone do eksploatacji, podając ich oznaczenie typu oraz dopuszczalne obniżenie masy. Właściwy organ wydaje dopuszczenie podmiotowi składającemu wniosek najwcześniej w terminie 3 miesięcy od momentu powiadomienia Komisji, pod warunkiem że Komisja nie zgłosi zastrzeżeń. 2. Rozdział 2 — Procedura przeprowadzania prób 2.1. Na wykresach, o których mowa w pkt 1.3, siły hamowania przedstawiane są jako funkcja prędkości kotwicy referencyjnej A i prędkości specjalnej kotwicy B, która ma być dopuszczona do eksploatacji na podstawie prób przeprowadzonych zgodnie z pkt 2.2–2.5 poniżej. W załączniku I opisana jest jedna z możliwych prób siły hamowania. 2.2. Wykorzystywaną podczas testów kotwicą referencyjną A jest tradycyjna składana kotwica patentowa, odpowiadająca rysunkowi i informacjom przedstawionym poniżej, o masie co najmniej 400 kg. W odniesieniu do podanych wymiarów i masy obowiązuje tolerancja ±5 %. Powierzchnia każdej łapy kotwicy musi jednak wynosić co najmniej 0,15 m2. 2.3. Masa specjalnej kotwicy B wykorzystywanej podczas prób może wykazywać maksymalnie 10-procentowe odchylenie od masy kotwicy referencyjnej A. W przypadku większych tolerancji należy ponownie obliczyć wartość sił proporcjonalnie do masy. 2.4. Wykresy sił hamowania powinny przedstawiać prędkość liniową (v) w przedziale 0–5 km/h (prędkość nad dnem). W tym celu należy przeprowadzić trzy próby podczas żeglugi pod prąd na zmianę dla kotwicy referencyjnej A i specjalnej kotwicy B, na każdym z dwóch odcinków rzeki wyznaczonych przez właściwy organ. Dno jednego z tych odcinków musi pokrywać gruby żwir, natomiast drugiego — drobny piasek. Na Renie odcinkiem referencyjnym dla próby na grubym żwirze może być odcinek między 401 km a 402 km, a dla potrzeb próby na drobnym piasku wykorzystać można odcinek między 480 km a 481 km. 2.5. Podczas każdej próby badana kotwica jest wleczona za pomocą stalowej liny, której długość między punktem połączenia z kotwicą a punktem połączenia z jednostką holująca lub sprzętem holowniczym jest dziesięciokrotnością wysokości położenia punktu połączenia na jednostce powyżej dna kotwicowiska. 2.6. Procent obniżenia masy kotwicy oblicza się według następującego wzoru: Gdzie: r procent obniżenia masy specjalnej kotwicy B w stosunku do masy kotwicy referencyjnej A; PA masa kotwicy referencyjnej A; PB masa specjalnej kotwicy B; FA siła trzymania kotwicy referencyjnej A przy v = 0,5 km/h; FB siła trzymania specjalnej kotwicy B przy v = 0,5 km/h; AA powierzchnia na wykresie siły hamowania wyznaczona przez: — linię równoległą do osi y przy v = 0, — linię równoległą do osi y przy v = 5 km/h, — linię równoległą do osi x przy sile trzymania F = 0, — krzywą siły hamowania dla kotwicy referencyjnej A. Wzorcowy wykres siły hamowania (Wyznaczanie powierzchni AA i BB) AB taka sama definicja jak dla AA, z tą różnicą, że wykorzystuje się krzywą siły hamowania dla specjalnej kotwicy B. 2.7. Dopuszczalna wielkość procentowa jest średnią sześciu wartości r obliczonych zgodnie z pkt 2.6.

Załącznik I do przepisów dotyczących kontroli i dopuszczania specjalnych kotwic do eksploatacji Przykład metody badania z udziałem jednorzędowego dwuczęściowego zestawu pchanego

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 8 Wytrzymałość wodoszczelnych okien (art. 15.02 ust. 16 załącznika II) 1. Przepisy ogólne Zgodnie z art. 15.02 ust. 16 załącznika II okna mogą być umieszczane poniżej linii granicznej, jeżeli są wodoszczelne, nieotwieralne, wystarczająco wytrzymałe i spełniają wymogi art. 15.06 ust. 14. 2. Konstrukcja okien wodoszczelnych Wymagania art. 15.02 ust. 16 załącznika II uznaje się za spełnione, jeżeli konstrukcja wodoszczelnych okien jest zgodna z poniższymi przepisami. 2.1. Należy stosować wyłącznie szkło hartowane spełniające wymagania normy ISO 614 opublikowanej w kwietniu 1994 r. 2.2. Okrągłe okna powinny spełniać wymagania normy ISO 1751 opublikowanej w kwietniu 1994 r., seria B: okna o średnio wysokiej wytrzymałości, rodzaj: okno nieotwieralne. 2.3. Okna kątowe powinny muszą spełniać wymagania normy ISO 3903 opublikowanej w kwietniu 1994 r., seria E: okna o wysokiej wytrzymałości, rodzaj: okno nieotwieralne. 2.4. Okna spełniające wymagania normy ISO mogą zostać zastąpione oknami, których konstrukcja jest co najmniej równorzędna pod względem wymagań określonych w pkt 2.1–2.3.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 9 Wymagania w odniesieniu do ciśnieniowych instalacji tryskaczowych (art. 10.03a ust. 1 załącznika II) Specjalne automatyczne ciśnieniowe instalacje tryskaczowe, o których mowa w art. 10.03a ust. 1, powinny spełniać następujące wymagania: 1. Automatyczne ciśnieniowe instalacje tryskaczowe powinny być gotowe do użytku przez cały czas przebywania ludzi na pokładzie. Ich uruchomienie nie powinno wymagać żadnych dodatkowych czynności ze strony członków załogi. 2. Należy stale utrzymywać niezbędne ciśnienie w instalacji. Rury powinny być zawsze wypełnione wodą do poziomu dysz rozpylających. Instalacja musi być podłączona do stałego źródła zaopatrzenia w wodę. Do instalacji nie mogą przedostawać się zanieczyszczenia mające szkodliwy wpływ na jej działanie. Należy zainstalować odpowiednie przyrządy wskazujące oraz systemy testujące (np. ciśnieniomierze, mierniki poziomu wody w zbiornikach ciśnieniowych, przewody do testowania pomp) umożliwiające monitorowanie i kontrolowanie instalacji. 3. Pompa doprowadzająca wodę do dyszy rozpylających powinna być uruchamiana automatycznie w wyniku spadku ciśnienia w instalacji. Jeżeli wszystkie dysze rozpylające niezbędne dla pokrycia powierzchni największego zabezpieczanego pomieszczenia są uruchamiane jednocześnie, wymiary pompy powinny zagwarantować ciągły dopływ wystarczającej ilości wody pod niezbędnym ciśnieniem. Pompa powinna służyć wyłącznie do zasilania automatycznej ciśnieniowej instalacji tryskaczowej. W przypadku awarii pompy musi istnieć możliwość doprowadzenia do dysz rozpylających wystarczającej ilości wody z innej pompy pokładowej. 4. Instalacja musi być podzielona na sekcje, z których każda powinna obejmować maksymalnie 50 dysz rozpylających. 5. Liczba i rozmieszczenie dysz rozpylających powinny zapewniać skuteczne rozprowadzenie wody w zabezpieczanych pomieszczeniach. 6. Dysze rozpylające powinny uruchamiać się w temperaturze 68–79 °C. 7. Instalacja elementów automatycznej ciśnieniowej instalacji tryskaczowej w zabezpieczanych pomieszczeniach powinna ograniczać się do niezbędnego minimum. Nie należy instalować żadnych tego typu elementów w maszynowniach głównych. 8. W jednym lub kilku odpowiednich miejscach należy zainstalować wskaźniki optyczne i dźwiękowe, z których co najmniej jeden musi znajdować się w miejscu, w którym przez cały czas przebywają członkowie załogi, w celu informowania o uruchomieniu poszczególnych sekcji automatycznej ciśnieniowej instalacji tryskaczowej. 9. Automatyczna ciśnieniowa instalacja tryskaczowa powinna być zasilana z dwóch niezależnych źródeł energii, które nie powinny być zainstalowane w tym samym miejscu. Każde z tych źródeł energii powinno posiadać możliwość samodzielnego zasilania całej instalacji. 10. Przed zainstalowaniem automatycznej ciśnieniowej instalacji tryskaczowej należy przedłożyć komisji inspekcyjnej plan instalacji. Plan powinien zawierać informacje na temat rodzaju oraz wydajności używanych maszyn i urządzeń. Instalacja, która przeszła testy i uzyskała świadectwo uznanej instytucji klasyfikacyjnej, zachowująca zgodność co najmniej z przedstawionymi powyżej zaleceniami, może być dopuszczona bez potrzeby wykonywania dodatkowych testów. 11. Obecność automatycznej ciśnieniowej instalacji tryskaczowej zaznacza się w pozycji 43 świadectwa wspólnotowego.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 10 (skreślona)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 11 Wypełnianie świadectwa wspólnotowego 1. PRZEPISY OGÓLNE 1.1 Formularze W celu wypełnienia świadectwa wspólnotowego stosuje się wyłącznie formularze dopuszczone przez właściwy organ. Formularze te wypełnia się tylko z jednej strony. W przypadku wydania nowego świadectwa wspólnotowego uwzględnia się wszystkie strony od 1 do 13, nawet jeśli niektóre z nich nie zawierają wpisów. 1.2 Sposób dokonywania wpisu Wpisu do świadectwa wspólnotowego dokonuje się na maszynie do pisania lub komputerowo z wydrukiem. Wpisów ręcznych można dokonywać tylko w wyjątkowych przypadkach. Wpisy powinny być nieusuwalne. Stosuje się tylko czcionkę w kolorze czarnym lub niebieskim. Skreśleń dokonuje się kolorem czerwonym. 2. WPISY 2.1 Skreślanie możliwości do wyboru W przypadku wpisów oznaczonych symbolem (7) skreśla się niepotrzebną informację. 2.2 Pozycje bez wpisu Jeżeli w przypadku któregokolwiek z punktów od 1 do 48 wpis nie jest konieczny lub możliwy, całe pole należy przekreślić linią. 2.3 Ostatnia strona świadectwa wspólnotowego Jeżeli dołączenie dodatkowych stron po stronie 13 (zob. pkt 3.2.3) nie jest konieczne, u dołu tej strony skreśla się słowa »Ciąg dalszy na stronie (7)«. 2.4 Zmiany 2.4.1 Pierwsza odręczna zmiana na stronie Dane na poszczególnych stronach mogą być zmieniane tylko jeden raz, jednak przy tej okazji można wprowadzić jednocześnie kilka zmian. Wszystkie zmieniane informacje należy przekreślić czerwoną linią. Uprzednio skreślony alternatywny wpis (zob. pkt 2.1) lub punkt, który wcześniej nie zawierał wpisu (zob. pkt 2.3) należy podkreślić kolorem czerwonym. Nowych informacji nie wpisuje się w zmienionym polu, lecz na tej samej stronie w punkcie »Zmiany«; skreśla się wiersz »Niniejsza strona została zastąpiona«. 2.4.2 Kolejne odręczne zmiany na stronie W przypadku kolejnych zmian daną stronę zastępuje się, a niezbędne zmiany, wraz z wszelkimi wcześniejszymi zmianami, wpisuje się bezpośrednio w odpowiednich punktach. W punkcie »Zmiany« skreśla się wiersz »Zmiana(-y) do pozycji«. Komisja inspekcyjna, która pierwotnie wydała świadectwo wspólnotowe, zatrzymuje poprzednią wersję strony. 2.4.3 Zmiany wprowadzane na zasadzie elektronicznego przetwarzania danych W przypadku zmian wprowadzanych na zasadzie elektronicznego przetwarzania danych, stronę zastępuje się, a niezbędne zmiany, wraz z wszelkimi wcześniejszymi zmianami, wpisuje się bezpośrednio w odpowiednich punktach. W punkcie »Zmiany« skreśla się wiersz »Zmiana(-y) do pozycji«. Komisja inspekcyjna, która pierwotnie wydała świadectwo wspólnotowe, zatrzymuje poprzednią wersję strony. 2.5 Korekta poprzez nadpisywanie Nadpisywanie wpisów lub wstawianie dodatkowych informacji do pozycji jest niedozwolone. 3. ZASTĘPOWANIE I DODAWANIE STRON 3.1 Zastępowanie stron Pierwsza strona świadectwa wspólnotowego nie może zostać w żadnym przypadku zastąpiona. W odniesieniu do zastępowania pozostałych stron stosuje się procedury opisane w pkt 2.4.2 lub 2.4.3. 3.2 Dodawanie stron Jeżeli na stronach 10, 12 lub 13 świadectwa wspólnotowego brakuje miejsca na kolejne wpisy, można dołączyć dodatkowe strony. 3.2.1 Przedłużenie/Potwierdzenie ważności W razie konieczności kolejnego przedłużenia ważności świadectwa, które było już wcześniej przedłużane sześciokrotnie, u dołu strony 10 dodaje się słowa »Ciąg dalszy na stronie 10a«, kolejną stronę 10 oznacza się jako stronę 10a i dołącza po stronie 10. Następnie w pozycji 49 na górze strony 10a dokonuje się odpowiedniego wpisu. U dołu strony 10a wpisuje się sformułowanie »Ciąg dalszy na stronie 11«. 3.2.2 Przedłużenie ważności świadectwa instalacji gazu płynnego Należy zastosować podobną procedurę jak w pkt 3.2.1, dodając stronę 12a po stronie 12. 3.2.3 Załącznik do świadectwa wspólnotowego U dołu strony 13 skreśla się kolorem czerwonym słowa »Koniec świadectwa inspekcji«, skreślone słowa »Ciąg dalszy na stronie (7)« należy podkreślić kolorem czerwonym, a po nich należy wpisać numer strony 13a. Zmiana ta powinna zostać opatrzona pieczęcią urzędową. Kolejną stronę 13 oznacza się jako stronę 13a i dołącza po stronie 13. W odniesieniu do strony 13a stosuje się odpowiednio przepisy pkt 2.2 i 2.3. Tę samą procedurę stosuje się w przypadku ewentualnych kolejnych załączników (strony 13b, 13c itd.). 4. WYJAŚNIENIA DOTYCZĄCE POSZCZEGÓLNYCH PUNKTÓW Poniższe uwagi nie uwzględniają punktów niewymagających wyjaśnienia. 2. W stosownych przypadkach należy używać pojęć określonych w art. 1.01. W odniesieniu do innych rodzajów statków podaje się ich powszechnie przyjęte określenie. 15. Sekcję tę wypełnia się jedynie dla jednostek, w przypadku których nie zostaje skreślona co najmniej jedna z właściwości 1.1 lub 1.2 lub 3 w pkt 14, w przeciwnym razie należy skreślić całą tabelę. 15.1 W tabeli w kolumnie »Szkic formacji« wpisuje się numer/numery formacji, dla których sporządzone zostały szkice. Wiersze niezawierające wpisu wykreśla się. Istnieje możliwość sporządzenia szkiców kolejnych formacji w wierszu »Inne formacje«; są one oznaczane numerami 18, 19, 20 itd. Jeżeli z właściwości »nadający się do pchania« w poprzednim świadectwie statku nie wynika, które formacje uzyskały dopuszczenie, wpis z poprzedniego świadectwa może zostać przeniesiony do pkt 52. W wierszu 1 tabeli »Dopuszczone formacje« należy umieścić odniesienie »zob. pkt 52«. 15.2 Sprzężenia Podaje się tylko informacje dotyczące sprzężenia między jednostką pchającą a jednostkę pchaną w zestawie. 17–20 Informacje zgodne ze świadectwem pomiarowym podaje się w punktach 17–19 z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku, a w pkt 20 — w postaci liczb całkowitych. Długość całkowita i szerokość całkowita wyznaczają maksymalne wymiary jednostki z uwzględnieniem wszystkich wystających elementów przymocowanych na stałe. Długość L i szerokość B wyznaczają maksymalne wymiary kadłuba (zob. również art. 1.01 Definicje). 21. Nośność statków towarowych w t, zgodnie ze świadectwem pomiarowym dla maksymalnego zanurzenia zgodnie z pkt 19. W przypadku wszystkich innych jednostek wyporność w m3. W razie braku świadectwa pomiarowego należy obliczyć wyporność na podstawie iloczynu współczynnika pełnotliwości oraz długości LWL, szerokości BWL i średniej głębokości zanurzenia przy maksymalnym zanurzeniu. 23. Liczba dostępnych koi pasażerskich (w tym składanych łóżek itp.). 24. Uwzględnia się tylko grodzie poprzeczne sięgające od jednej burty statku do drugiej. 26. W odpowiednich przypadkach stosuje się następujące wyrażenia: — ręcznie obsługiwane pokrywy luków, — ręcznie obsługiwane przesuwne pokrywy luków, — ręcznie obsługiwane przesuwne pokrywy luków, — mechanicznie obsługiwane przesuwne pokrywy luków, — mechanicznie obsługiwane pokrywy luków. W przypadku innych rodzajów pokryw luków podaje się ich powszechnie przyjęte określenie. Należy wymienić wszystkie ładownie nieposiadające pokryw luków, np. w pkt 52. 28. Liczba całkowita. 30., 31. i 33. Każda obudowa wciągarki liczona jest jako jedna wciągarka, niezależnie od liczby połączonych z nią kotwic czy lin holowniczych. 34. W pozycji »Inne urządzenia« wymienia się urządzenia, które nie wykorzystują płetw sterowych (np. urządzenia typu ster-śruba, pędnik cykloidalny, dziobowy ster strumieniowy). Należy również wymienić ręcznie uruchamiane elektryczne silniki pomocnicze. W przypadku dziobowych sterów strumieniowych »sterowanie zdalne« odnosi się tylko do sterowania zdalnego ze sterówki. 35. Należy podać tylko wartości teoretyczne zgodnie z art. 8.08 ust. 2 i 3, art. 15.01 ust. 1 lit. c) oraz art. 15.08 ust. 5 i tylko w odniesieniu do jednostek, których stępka została położona po dniu 31 grudnia 1984 r. 36. W celu wyjaśnienia konieczne może być sporządzenie szkicu. 37. Należy podać wyłącznie wartości teoretyczne bez uwzględnienia obniżenia masy zgodnie z art. 10.01 ust. 1–4. 38. Należy podać tylko minimalne długości zgodnie z art. 10.01 ust. 10 oraz minimalną siłę rozrywającą zgodnie z art. 10.01 ust. 11. 39., 40. Należy podać tylko minimalne długości oraz minimalne wartości siły rozrywającej zgodnie z art. 10.02 ust. 2. 42. Komisja inspekcyjna może dodawać pozycje na liście niezbędnego wyposażenia. Wprowadzenie nowych pozycji powinno być uzasadnione jako istotne dla bezpieczeństwa statku w odniesieniu do danego rodzaju statku lub obszaru jego eksploatacji. Dodane pozycje wpisuje się w pkt 52. Lewa kolumna, wiersze 3 i 4: w przypadku statków pasażerskich należy skreślić pierwszy wymieniony element wyposażenia, a przy drugim należy podać długość schodni określoną przez komisję inspekcyjną. W przypadku wszystkich innych statków należy całkowicie skreślić drugi wymieniony element wyposażenia względnie, jeżeli komisja inspekcyjna dopuściła mniejszą długość niż przewidziana w art. 10.02 ust. 2 lit. d), należy skreślić jedynie pierwszą połowę i podać długość schodni. Lewa kolumna, wiersz 6: należy podać liczbę zestawów pierwszej pomocy wymaganych zgodnie z art. 10.02 ust. 2 lit. f) i art. 15.08 ust. 9. Lewa kolumna, wiersz 10: należy podać liczbę zbiorników ognioodpornych wymaganych zgodnie z art. 10.02 ust. 1 lit. d)–f). 43. W punkcie tym nie uwzględnia się gaśnic przenośnych wymaganych na mocy innych przepisów bezpieczeństwa, np. rozporządzenia w sprawie przewozu niebezpiecznych substancji na Renie (ADNR). 44. Wiersz 3: w świadectwach wspólnotowych, których ważność należy przedłużyć przed dniem 1 stycznia 2010 r. (lub przed dniem 1 stycznia 2025 r. jeśli zastosowanie ma rozdział 24a), należy skreślić dopisek »zgodnie z EN 395:1998 lub 396:1998«, jeżeli na pokładzie brak kamizelek ratunkowych spełniających wymagania tych norm. Wiersz 4: jeżeli ważność świadectw wspólnotowych jest przedłużana po dniu 1 stycznia 2015 r. (lub po dniu 1 stycznia 2030 r. jeśli zastosowanie ma rozdział 24a) lub jeśli na statku są instalowane nowe łodzie towarzyszące należy skreślić dopisek »z jednym zestawem wioseł, jedną liną cumowniczą jednym czerpakiem«. Należy skreślić dopisek »zgodnie z EN 1914:1997«, jeżeli na pokładzie brak łodzi towarzyszących spełniających wymagania tej normy. 46. Z reguły w przypadku braku koi lub w razie zbyt wysokiego poziomu hałasu w punkcie tym nie podaje się pracy ciągłej. 50. Ekspert składa swój podpis tylko wówczas, gdy osobiście wypełnił stronę 11. 52. W tym miejscu można umieścić dodatkowe ograniczenia, zwolnienia, wyjaśnienia itp., odnoszące się do wpisów w poszczególnych punktach. 5. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE 5.1 Istniejące świadectwa wspólnotowe Nie dokonuje się dalszego przedłużenia ważności istniejących świadectw wspólnotowych, z wyjątkiem określonym w art. 2.09 ust. 2. 5.2 Wymiana po przeprowadzeniu inspekcji okresowej Po przeprowadzeniu inspekcji okresowej statku, który nie posiada jeszcze świadectwa wspólnotowego zgodnego ze wzorem w części 1 załącznika V, wydaje się takie świadectwo wspólnotowe. Stosuje się art. 2.09 ust. 4 i art. 2.17.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 12 Zbiorniki paliwa na urządzeniach pływających (art. 8.05 ust. 1 i art. 17.02 ust. 1 lit. d) załącznika II) Zgodnie z art. 8.05 ust. 1 zbiorniki paliwa stanowią integralną część kadłuba albo są do niego trwale przytwierdzone. Zbiorniki paliwa dla silników urządzeń roboczych na urządzeniach pływających nie muszą stanowić integralnej części kadłuba ani być do niego trwale przytwierdzone. Zbiorniki przenośne mogą być używane, jeżeli spełnione są następujące warunki: 1. Pojemność tych zbiorników nie przekracza 1 000 litrów. 2. Zbiorniki te mogą być w odpowiedni sposób przytwierdzone i uziemione. 3. Zbiorniki są wykonane ze stali o wystarczającej grubości ścian i zostały umieszczone w wannie ściekowej. Wanna ta powinna być skonstruowana w sposób zapobiegający wyciekom paliwa zanieczyszczającego szlaki wodne. Można zrezygnować z wanny ściekowej w przypadku stosowania zbiorników z podwójnymi ściankami wyposażonych w system zabezpieczenia przed wyciekami lub ostrzegania o nieszczelnościach, napełnianych wyłącznie za pośrednictwem automatycznego zaworu tłocznego. Przepisy określone w pkt 3 uznaje się za spełnione, jeżeli konstrukcja zbiornika uzyskała świadectwo i została zatwierdzona zgodnie z przepisami danego państwa członkowskiego. W świadectwie wspólnotowym dokonuje się odpowiedniego wpisu.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 13 Minimalna grubość kadłuba dla barek holowanych (art. 3.02 ust. 1 załącznika II) Podczas przeprowadzanych zgodnie z art. 2.09 okresowych inspekcji barek, które są wyłącznie holowane, komisja inspekcyjna może zezwolić na niewielkie odchylenia od wartości określonych w art. 3.02 ust. 1 lit. b) w odniesieniu do minimalnej grubości poszycia kadłuba. Odchylenia te nie powinny przekraczać 10 %, a minimalna grubość kadłuba nie powinna być mniejsza niż 3 mm. Odchylenia należy zaznaczyć w świadectwie wspólnotowym. W pkt 14 świadectwa wspólnotowego stosuje się tylko właściwość nr 6.2 »holowana jako statek bez napędu«. Należy skreślić właściwości nr 1–5.3 oraz 6.1.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 14 (skreślona)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 15 Prędkość sterowna statku poruszającego się siłą własnego napędu (art. 10.03b ust. 2 lit. a), art. 15.07 ust. 1, art. 22a.05 ust. 1 lit. a) załącznika II) 1. Minimalne wymagania dotyczące prędkości sterownej statku Prędkość sterowną statku poruszającego się siłą własnego napędu zgodnie z art. 10.03b ust. 2 lit. a), art. 15.07 ust. 1 i art. 22a.05 ust. 1 lit. a) uznaje się za wystarczającą, jeżeli — w przypadku używania dziobowego steru strumieniowego — statek lub przemieszczany przez niego zestaw osiąga prędkość 6,5 km/h względem wody i przy takiej prędkości istnieje możliwość uzyskania i utrzymania wskaźnika skrętu o wartości 20°/min. 2. Próby w ruchu Podczas kontroli minimalnych wymagań należy zachować zgodność z przepisami art. 5.03 i 5.04.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 16 (skreślona)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 17 Odpowiedni system alarmu przeciwpożarowego (art. 10.03b ust. 3, art. 15.11 ust. 17, art. 22b.11 ust. 1 załącznika II) Systemy alarmu przeciwpożarowego uznaje się za odpowiednie, jeśli spełniają następujące warunki. 0. ELEMENTY SKŁADOWE 0.1. System alarmu przeciwpożarowego składa się z a) systemu czujek pożarowych; b) systemu wskaźników pożaru; c) centralki sygnalizacji pożarowej; oraz zewnętrznego źródła zasilania energią. 0.2. System czujek pożarowych może być podzielony na jedną lub więcej stref pożarowych. 0.3. System wskaźników pożaru może obejmować jedno lub więcej urządzeń wskazujących. 0.4. Centralka sygnalizacji pożarowej jest centralnym zespołem sterowania systemem alarmu przeciwpożarowego. Zawiera ona również elementy systemu wskaźników pożaru (np. urządzenie wskazujące). 0.5. W jednej strefie wykrywania pożaru może znajdować się jedna czujka pożarowa lub większa ich liczba. 0.6. Czujkami pożarowymi mogą być a) czujki ciepła; b) czujki dymu; c) czujki jonizacyjne; d) czujki płomienia; e) czujki zespolone (czujki pożarowe składające się z dwóch lub większej liczby czujek wymienionych w lit. a)–d)). Komisja inspekcyjna może zatwierdzić czujki pożarowe reagujące na inne czynniki sygnalizujące wybuch pożaru pod warunkiem, że ich czułość nie jest mniejsza od czułości czujek wymienionych w lit. a)–e). 0.7. Czujki pożarowe mogą być instalowane a) z uwzględnieniem; lub b) bez uwzględnienia indywidualnej identyfikacji. 1. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE 1.1. Przepisy ogólne 1.1.1. Obowiązkowe systemy alarmu przeciwpożarowego powinny być zawsze w pełni sprawne. 1.1.2. Czujki pożarowe wymagane zgodnie z pkt 2.2 powinny być automatyczne. Istnieje możliwość zainstalowania dodatkowych czujek pożarowych obsługiwanych ręcznie. 1.1.3. System i jego elementy składowe powinny wykazywać odporność na wahania i gwałtowne skoki napięcia, zmiany temperatury otoczenia, wibracje, wilgotność, wstrząsy, uderzenia i korozję, jakie powszechnie występują na statkach. 1.2. Zasilanie 1.2.1. Źródła energii i obwody elektryczne niezbędne dla potrzeb działania systemu alarmu przeciwpożarowego powinny posiadać funkcję autokontroli. Wszelkie awarie powinny powodować uruchomienie świetlnego i dźwiękowego sygnału alarmowego w centralce sygnalizacji pożarowej, który można odróżnić od sygnału alarmu przeciwpożarowego. 1.2.2. Należy zapewnić co najmniej dwa źródła zasilania elektrycznej instalacji systemu alarmu przeciwpożarowego. Jednym z nich powinien być układ awaryjnego zasilania energią elektryczną (tzn. awaryjne źródło zasilania i awaryjna tablica rozdzielcza). Wyłącznie w tym celu należy zapewnić dwa oddzielne doprowadzenia zasilania. Powinny one być podłączone do automatycznego przełącznika znajdującego się w centralce sygnalizacji pożarowej lub w jej pobliżu. W przypadku statków wycieczkowych o długości LWL do 25 m oraz statków motorowych wystarczy oddzielne źródło zasilania awaryjnego. 1.3. System czujek pożarowych 1.3.1. Czujki pożarowe powinny być zgrupowane w strefy wykrywania pożaru. 1.3.2. Systemy czujek pożarowych nie mogą być wykorzystywane w żadnym innym celu. W drodze odstępstwa centralka sygnalizacji pożarowej może być wyposażona w funkcję zamykania drzwi i sygnalizowania zamknięcia drzwi zgodnie z art. 15.11 ust. 8 oraz w inne podobne funkcje. 1.3.3. Systemy czujek pożarowych powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby pierwszy zasygnalizowany alarm pożarowy nie uniemożliwiał uruchomienia alarmów pożarowych przez inne czujki. 1.4. Strefy wykrywania pożaru 1.4.1. W razie braku możliwości zdalnej identyfikacji każdej czujki pożarowej żadna strefa wykrywania pożaru nie może obejmować większej liczby pokładów niż jeden. Nie dotyczy to stref wykrywania pożaru umożliwiających monitorowanie obudowanej klatki schodowej. W celu uniknięcia zwłoki w identyfikacji źródła pożaru należy ograniczyć liczbę wydzielonych pomieszczeń obsługiwanych przez każdą strefę. Jedna strefa wykrywania pożaru nie może obejmować więcej niż pięćdziesiąt wydzielonych pomieszczeń. Jeżeli system wykrywania pożaru umożliwia zdalną identyfikację czujek, strefy wykrywania pożaru mogą obejmować kilka pokładów i obsługiwać dowolną liczbę wydzielonych pomieszczeń. 1.4.2. Na statkach pasażerskich, które nie są wyposażone w system czujek pożarowych ze zdalną identyfikacją każdej czujki, strefa wykrywania pożaru nie powinna obejmować więcej niż jeden obszar wyznaczony zgodnie z art. 15.11 ust. 10. Uruchomienie czujki pożarowej w kabinie znajdującej się w tej strefie powinno spowodować włączenie sygnału świetlnego i dźwiękowego w przejściu na zewnątrz tej kabiny. 1.4.3. Kuchnie, maszynownie i kotłownie powinny stanowić oddzielne strefy wykrywania pożaru. 1.5. Czujki pożarowe 1.5.1. Jako czujki pożarowe wykorzystuje się tylko czujki ciepła, czujki dymu lub czujki jonizacyjne. Inne rodzaje czujek mogą być stosowane tylko jako czujki pomocnicze. 1.5.2. Czujki pożarowe powinny posiadać homologację. 1.5.3. Wszystkie automatyczne czujki pożarowe powinny być zaprojektowane w sposób umożliwiający ich testowanie w celu zapewnienia skuteczności działania oraz wykonywanie napraw bez konieczności wymiany części. 1.5.4. Czujki dymu powinny być wyregulowane w taki sposób, aby reagowały na spowodowane obecnością dymu ograniczenie widoczności o więcej niż 2 % do 12,5 % na metr. Czułość czujek dymu zainstalowanych w kuchniach, maszynowniach i kotłowniach powinna mieścić się w granicach odpowiadających wymaganiom komisji inspekcyjnej, co pozwoli uniknąć zbyt niskiej i nadmiernej czułości czujek. 1.5.5. Czujki ciepła powinny być wyregulowane w taki sposób, aby reagowały na temperatury w przedziale 54 °C–78 °C przy szybkości wzrostu temperatury poniżej 1 °C/min. W razie szybszego tempa wzrostu temperatury czujka ciepła powinna reagować w takim przedziale temperatur, w którym można uniknąć zbyt niskiej lub nadmiernej czułości czujki. 1.5.6. Za zgodą komisji inspekcyjnej dopuszczalna temperatura robocza czujek ciepła może zostać zwiększona do 30 °C powyżej maksymalnej temperatury w górnych częściach maszynowni i kotłowni. 1.5.7. Czułość czujek płomienia musi być wystarczająca do wykrycia płomieni na oświetlonym tle. Czujki płomienia powinny być ponadto wyposażone w system identyfikacji fałszywych alarmów. 1.6. System czujek pożarowych i centralka sygnalizacji pożarowej 1.6.1. Uruchomienie czujki pożarowej powinno spowodować włączenie świetlnego i dźwiękowego sygnału alarmowego w centralce sygnalizacji pożarowej i na urządzeniach wskazujących. 1.6.2. Centralka sygnalizacji pożarowej i urządzenia wskazujące powinny znajdować się w miejscu, w którym przez cały czas przebywają członkowie załogi lub personel pokładowy. Jeden wskaźnik powinien znajdować się w sterówce. 1.6.3. Urządzenia wskazujące powinny informować co najmniej o strefie wykrywania pożaru, w której uruchomiona została czujka pożarowa. 1.6.4. Na każdym urządzeniu wskazującym lub w jego pobliżu powinna znajdować się wyraźna informacja o monitorowanych obszarach oraz o położeniu stref wykrywania pożaru. 2. WYMAGANIA INSTALACYJNE 2.1. Czujki pożarowe powinny być zainstalowane w sposób zapewniający jak najlepsze działanie systemu. Należy unikać instalowania czujek w pobliżu wzdłużników pokładowych i kanałów wentylacyjnych lub innych miejsc, gdzie strumień powietrza mógłby ograniczyć skuteczność działania systemu oraz miejsc, gdzie występuje prawdopodobieństwo uderzeń lub uszkodzeń mechanicznych. 2.2. Zasadniczo czujki pożarowe instalowane na suficie powinny znajdować się w odległości co najmniej 0,5 m od grodzi. Maksymalna odległość między czujkami a grodziami powinna być zgodna z wartościami podanymi w poniższej tabeli: Rodzaj czujki pożarowej Maksymalna powierzchnia podłogi chroniona przez jedną czujkę Maksymalna odległość między czujkami pożarowymi Maksymalna odległość czujek pożarowych od grodzi ciepła 37 m2 9 m 4,5 m dymu 74 m2 11 m 5,5 m Komisja inspekcyjna może określić lub zatwierdzić inne odległości w oparciu o przeprowadzone testy potwierdzające właściwości czujek. 2.3. Niedozwolone jest prowadzenie kabli elektrycznych systemu alarmu przeciwpożarowego przez maszynownie i kotłownie oraz inne obszary wysokiego ryzyka pożarowego, chyba że jest to konieczne ze względu na wykrywanie pożaru w tych obszarach lub połączenie ze źródłem energii. 3. KONTROLE 3.1. Systemy alarmu przeciwpożarowego powinny być kontrolowane przez eksperta a) po zainstalowaniu; b) regularnie, ale co najmniej raz na dwa lata. W przypadku maszynowni i kotłowni kontrole przeprowadza się w zmiennych warunkach operacyjnych i wentylacyjnych. 3.2. Ekspert podpisuje świadectwo kontroli z podaniem daty przeprowadzenia kontroli.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 18 Próba pływalności, przegłębienia i stateczności rozdzielonych części statku (art. 22a.05 ust. 2 w związku z art. 22.02 i art. 22.03 załącznika II) 1. Podczas prób pływalności, przegłębienia i stateczności części statku, które zostały rozdzielone zgodnie z art. 22a.05 ust. 2 lit. a), zakłada się, że obie części zostały wcześniej częściowo lub w całości rozładowane lub że kontenery wystające poza zrębnicę luku zostały odpowiednio zabezpieczone przed poślizgiem. 2. W przypadku każdej z dwóch części należy zatem spełnić następujące wymagania podczas obliczania stateczności zgodnie z art. 22.03 (Warunki szczegółowe i metoda obliczania potwierdzenia stateczności dla transportu kontenerów zabezpieczonych): — wysokość metacentryczna MG nie powinna być mniejsza niż 0,50 m, — pozostały prześwit bezpieczny powinien wynosić 100 mm, — należy uwzględnić prędkość 7 km/h, — przyjmuje się wartość naporu wiatru 0,01 t/m2. 3. W przypadku części statku, które zostały rozdzielone zgodnie z art. 22a.05 ust. 2, nie ma konieczności zachowania kąta przechyłu (≤ 5°), ponieważ kąt ten — obliczony na podstawie współczynnika tarcia — został określony w przypadku kontenerów niezabezpieczonych. Przechył wynikający ze swobodnej powierzchni cieczy należy wyznaczyć na podstawie wzoru podanego w art. 22.02 ust. 1 lit. e). 4. Wymagania określone w pkt 2 i 3 uznaje się za spełnione również w przypadku spełnienia, w odniesieniu do każdej z dwóch części, wymagań w zakresie stateczności określonych w sekcji 9.1.0.95.2 rozporządzenia w sprawie przewożenia niebezpiecznych ładunków na Renie (ADNR). 5. Potwierdzenie stateczności rozdzielonych części statku można uzyskać przyjmując założenie, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, ponieważ równomiernego rozmieszczenia ładunku — o ile nie miało to jeszcze miejsca — można dokonać przed rozdzieleniem, albo że ładunek statku może być w dużym stopniu usunięty.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 19 (skreślona)

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 20 Wyposażenie statków, które muszą być eksploatowane zgodnie ze standardami S1 i S2 (art. 23.09 załącznika II) 1. WPROWADZENIE OGÓLNE Zgodnie z art. 23.09 ust. 1 załącznika II, statki, które mają być eksploatowane według standardów S1 i S2, powinny spełniać wymagania przepisów tego artykułu. Zgodnie z art. 23.09 ust. 1 komisja inspekcyjna potwierdza zgodność danego statku z wymaganiami przepisów w świadectwie wspólnotowym. Przepisy te stanowią uzupełniające wymagania dotyczące wyposażenia i obowiązują obok wymagań, które statek musi spełnić w celu wydania świadectwa wspólnotowego. W niniejszej instrukcji administracyjnej wyjaśnione są te przepisy art. 23.09, które można interpretować na różne sposoby. Przepisy art. 23.09 ust. 1 załącznika II należy zatem interpretować w następujący sposób: 2. ARTYKUŁ 23.09 2.1. Ustęp 1.1 lit. a) — Rozmieszczenie systemu napędowego Jeżeli statek jest wyposażony w bezpośrednio odwracalny serwomotor, w instalacji sprężonego powietrza potrzebnej do odwrócenia kierunku ciągu: a) powinno być cały czas utrzymywane ciśnienie korygowane automatycznie przez sprężarkę; lub b) w razie włączenia alarmu w sterówce, ciśnienie powinno zostać zwiększone przez pomocniczy silnik, który można uruchomić ze sterówki. Jeżeli silnik pomocniczy ma własny zbiornik paliwa, w sterówce powinno znajdować się, zgodnie z art. 8.05 ust. 13, urządzenie ostrzegawcze emitujące sygnał, jeżeli poziom paliwa w zbiorniku nie jest wystarczający, aby zapewnić dalszą bezpieczną pracę. 2.2. Ustęp 1.1 lit. b) — Poziomy wody zęzowej w maszynowni z silnikiem głównym Jeżeli w celu spełnienia wymagań manewrowych określonych w rozdziale 5 niezbędne są dziobowe urządzenia sterownicze, pomieszczenie, w którym znajdują się te urządzenia uznaje się za maszynownię główną. 2.3. Ustęp 1.1 lit. c) — Automatyczne doprowadzanie paliwa 2.3.1. Jeżeli układ napędowy zawiera zbiornik z dziennym zapasem paliwa, a) jego zawartość powinna zapewniać 24-godzinną pracę układu napędowego, przy założeniu zużycia paliwa na poziomie 0,25 l/kW/h; b) pompa paliwowa zasilająca zbiornik z dziennym zapasem powinna pracować w sposób ciągły; lub c) pompa paliwowa zasilająca powinna być wyposażona w: — włącznik powodujący automatycznie uruchomienie pompy paliwowej zasilającej w momencie, gdy paliwo w zbiorniku z dziennym zapasem osiągnie określony niski poziom, oraz — wyłącznik powodujący automatycznie wyłączenie pompy paliwowej zasilającej w momencie, gdy zbiornik z dziennym zapasem zostaje całkowicie napełniony. 2.3.2. Zbiornik z dziennym zapasem paliwa powinien posiadać urządzenie alarmujące o zmianie poziomu paliwa, spełniające wymagania zawarte w art. 8.05 ust. 13. 2.4. Ustęp 1.1 lit. d) — Brak konieczności użycia szczególnie dużej siły do obsługi urządzeń sterowniczych Wymaganie to spełniają urządzenia sterownicze z napędem hydraulicznym. Urządzenia obsługiwane ręcznie nie powinny wymagać do swojej obsługi siły większej niż 160 N. 2.5. Ustęp 1.1 lit. e) — Sygnały wizualne i akustyczne wymagane podczas żeglugi Sygnały wizualne nie obejmują cylindrów, kul, stożków ani podwójnych stożków wymaganych przez przepisy władz nawigacyjnych państw członkowskich. 2.6. Ustęp 1.1 lit. f) — Komunikacja bezpośrednia i komunikacja z maszynownią 2.6.1. Uznaje się, że komunikacja bezpośrednia jest zapewniona, jeżeli: a) możliwy jest bezpośredni kontakt wzrokowy pomiędzy sterówką a stanowiskami kontrolnymi dla wciągarek i pachołów w przedniej części lub na rufie statku, a ponadto odległość od sterówki do tych stanowisk nie przekracza 35 m; oraz b) istnieje możliwość bezpośredniego przejścia ze sterówki do pomieszczeń dla załogi. 2.6.2. Uznaje się, że komunikacja z maszynownią jest zapewniona, jeżeli sygnał, o którym mowa w art. 7.09 ust. 3 zdanie drugie, może być obsługiwany niezależnie od włącznika/wyłącznika, o którym mowa w art. 7.09 ust. 2. 2.7. Ustęp 1.1 lit. i) — Korby i podobne obrotowe elementy obsługi Zaliczają się do nich: a) ręcznie obsługiwane wciągarki kotwiczne (za maksymalną wymaganą siłę uznaje się siłę działającą w momencie, gdy kotwice są swobodnie zawieszone); b) korby służące do podnoszenia pokryw luków; c) korby wind masztowych i wciągarek kominowych. Nie zaliczają się do nich: a) windy cumowe i wciągarki sprzęgające; b) korby na dźwigach, chyba że są one przeznaczone dla łodzi towarzyszących. 2.8. Ustęp 1.1 lit. m) — Ergonomiczne rozmieszczenie Przepisy te uznaje się za spełnione, jeżeli: a) sterówka jest rozplanowana zgodnie z normą europejską EN 1864:2008; lub b) sterówka jest zaprojektowana jako jednoosobowe stanowisko radarowe; lub c) sterówka spełnia następujące wymagania: aa) urządzenia sterujące i przyrządy pomiarowe znajdują się w przednim polu widzenia i w obrębie łuku wynoszącego maksymalnie 180° (90° na prawą burtę i 90° na lewą burtę), z uwzględnieniem podłogi i sufitu; są one czytelne i wyraźnie widoczne z miejsca, które zwykle zajmuje sternik; bb) główne urządzenia sterujące, takie jak koło sterowe lub dźwignia steru, urządzenia sterujące silnikami, urządzenia sterujące urządzeniami radiowymi, a także urządzenia sterujące sygnałami dźwiękowymi oraz sygnałami ostrzegawczymi i manewrowymi wymaganymi przez krajowe lub międzynarodowe przepisy władz nawigacyjnych, stosownie do okoliczności, są rozmieszczone w taki sposób, aby odległość między urządzeniami sterującymi na prawej burcie a urządzeniami na lewej burcie nie była większa niż 3 m; sternik powinien mieć możliwość obsługi silników bez wypuszczania z rąk urządzeń systemu sterowania, mając nadal możliwość obsługi innych urządzenia sterujących, takich jak urządzenia radiowe, a także urządzenia sterujące sygnałami dźwiękowymi oraz sygnałami ostrzegawczymi i manewrowymi wymaganymi przez krajowe lub międzynarodowe przepisy władz nawigacyjnych, stosownie do okoliczności; cc) sygnały ostrzegawcze i manewrowe wymagane przez krajowe lub międzynarodowe przepisy władz nawigacyjnych, stosownie do okoliczności, są uruchamiane elektrycznie, pneumatycznie, hydraulicznie lub mechanicznie. W drodze odstępstwa mogą być one obsługiwane za pomocą naprężonej linki, jeżeli sposób ten zapewnia ich bezpieczną obsługę ze sterówki. 3. ARTYKUŁ 23.09 3.1. Ustęp 1.2 lit. a) — Statki motorowe funkcjonujące samodzielnie Statki motorowe, które według świadectwa wspólnotowego mogą być również jednostkami pchającymi, ale które a) nie są wyposażone w hydraulicznie lub elektrycznie obsługiwane wyciągarki sprzęgające; lub b) których hydraulicznie lub elektrycznie obsługiwane wyciągarki sprzęgające nie spełniają wymagań określonych w pkt 3.3 niniejszej instrukcji administracyjnej są klasyfikowane wg standardu S2 jako statki motorowe funkcjonujące samodzielnie. W pkt 47 świadectwa wspólnotowego dokonuje się wpisu »Standard S2 nie ma zastosowania do statku motorowego podczas pchania«. 3.2. Ustęp 1.2 lit. c) — Zestawy pchane Statki motorowe, które według świadectwa wspólnotowego mogą być jednostkami pchającymi i są wyposażone w hydraulicznie lub elektrycznie obsługiwane wyciągarki sprzęgające spełniające wymagania określone w pkt 3.3 niniejszej instrukcji administracyjnej, ale które nie posiadają własnego dziobowego napędu strumieniowego, są klasyfikowane według standardu S2 jako statki motorowe pchające zestaw. W pkt 47 świadectwa wspólnotowego dokonuje się wpisu »Standard S2 nie ma zastosowania w przypadku, gdy statek motorowy funkcjonuje samodzielnie«. 3.3. Ustęp 1.2 lit. c) zdanie pierwsze i ust. 1.2 lit. d) zdanie pierwsze — Specjalne wyciągarki lub podobne urządzenia przeznaczone do naciągania lin (urządzenia sprzęgające) Wymagane urządzenia sprzęgające stanowią minimalne wyposażenie określone w art. 16.01 ust. 2, które, zgodnie z pkt 2.1 i 2.2 instrukcji administracyjnej nr 3 (połączenia wzdłużne), służy do przenoszenia obciążeń i spełnia następujące wymagania: a) urządzenie powinno zapewniać siłę naciągową wymaganą do sprzężenia tylko w sposób mechaniczny; b) urządzenia sterujące tym urządzeniem powinny znajdować się na samym urządzeniu. W drodze odstępstwa dozwolone jest sterowanie zdalne, pod warunkiem że: — osoba obsługująca urządzenie ma niczym nieograniczony bezpośredni widok na urządzenie ze stanowiska sterowniczego, — na stanowisku sterowniczym znajduje się urządzenie zapobiegające nieumyślnemu uruchomieniu, — urządzenie jest wyposażone w mechanizm awaryjnego zatrzymania; c) urządzenie powinno być wyposażone w hamulec natychmiastowego działania na wypadek zwolnienia urządzeń sterujących lub zaniku siły napędowej; d) w razie zaniku siły napędowej powinna istnieć możliwość ręcznego zwolnienia liny sprzęgającej. 3.4. Ustęp 1.2 lit. c) zdanie drugie i ust. 1.2 lit. d) zdanie drugie — Obsługa dziobowego steru strumieniowego Urządzenia sterujące dziobowego steru strumieniowego powinny być zainstalowane na stałe w sterówce. Powinny być spełnione wymogi art. 7.04 ust. 8. Kable elektryczne niezbędne do obsługi dziobowego steru strumieniowego powinny być poprowadzone na stałe aż do przedniej części pchającego statku motorowego lub pchacza. 3.5. Ustęp 1.2 lit. e) — Równorzędna zdolność manewrowa Równorzędną zdolność manewrową zapewnia układ napędowy składający się z: a) napędu wielośrubowego oraz co najmniej dwóch niezależnych układów napędowych o podobnej mocy wyjściowej; b) co najmniej jednego pędnika cykloidalnego; c) co najmniej jednej ster-śruby; lub d) co najmniej jednego napędu strugowodnego o obrocie 360o.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 21 Wymagania w odniesieniu do oświetlenia dolnego (art. 15.06 ust. 7; art. 22b.10 lit. d) załącznika II) 1. Przepisy ogólne 1.1 Zgodnie z przywołanymi wyżej przepisami statki pasażerskie oraz statki o dużej prędkości powinny posiadać odpowiednie systemy umożliwiające wyraźną identyfikację dróg ewakuacji i wyjść ewakuacyjnych, kiedy skuteczność standardowego oświetlenia awaryjnego jest mniejsza z powodu obecności dymu. Tego rodzaju systemy powinny mieć formę oświetlenia dolnego (ang. low-location lighting — LLL). Niniejsza instrukcja administracyjna obejmuje zatwierdzanie, instalowanie i konserwację takich systemów. 1.2 Oprócz wymaganego na mocy art. 15.10 ust. 3 oświetlenia awaryjnego, drogi ewakuacji łącznie z klatkami schodowymi, wyjściami i wyjściami ewakuacyjnymi powinny być oznakowane dolnym oświetleniem (LLL) na całym ich przebiegu, zwłaszcza na zakrętach i skrzyżowaniach. 1.3 System oświetlenia dolnego powinien działać przez co najmniej 30 minut od momentu uruchomienia. 1.4 Elementy oświetlenia dolnego nie powinny być wykonane z materiałów radioaktywnych ani trujących. 1.5 Instrukcje dotyczące systemu oświetlenia dolnego powinny być uwzględnione na planie bezpieczeństwa zgodnie z art. 15.13 ust. 2 oraz znajdować się w każdej kabinie. 2. Definicje 2.1 System oświetlenia dolnego — zasilane energią elektryczną oświetlenie lub fotoluminescencyjne wskaźniki umieszczone wzdłuż dróg ewakuacji, zapewniające łatwą identyfikację wszystkich takich dróg. 2.2 System fotoluminescencyjny — system oświetlenia dolnego wykorzystujący materiał fotoluminescencyjny. Materiał fotoluminescencyjny zawiera substancję chemiczną (np. siarczan cynku) posiadającą właściwości magazynowania energii świetlnej. Emituje on światło, które staje się widoczne przy zmniejszonej skuteczności światła z otoczenia. Brak źródła światła zapewniającego ponowne zasilenie materiału energią powoduje, że materiał fotoluminescencyjny przez określony czas emituje zmagazynowaną energię z malejącą luminancją. 2.3 System zasilany energią elektryczną — system oświetlenia dolnego, który, aby mógł działać, wymaga zasilania energią elektryczna, np. systemy, w których wykorzystywane są żarówki, diody elektroluminescencyjne, taśmy lub lampy elektroluminescencyjne, lampy fluorescencyjne itp. 3. Przejścia i klatki schodowe 3.1 We wszystkich przejściach oświetlenie dolne powinno być ciągłe, z wyjątkiem przerw na korytarze i drzwi kabin, aby zapewnić widoczność wzdłuż drogi ewakuacji. Dopuszczalne są również systemy oświetlenia dolnego zgodne z normą międzynarodową, o wyraźnym zarysie pomimo braku ciągłości. Oświetlenie dolne powinno być instalowane co najmniej po jednej stronie korytarza, na ścianie, na wysokości nie większej niż 0,3 m nad podłogą, lub na podłodze, w odległości nie większej niż 0,15 m od ściany. W korytarzach o szerokości większej niż dwa metry oświetlenie dolne powinno być zainstalowane po obu stronach. 3.2 W ślepych korytarzach oświetlenie dolne powinno być wykonane w postaci strzałek rozmieszczonych w odstępach nie większych niż 1 m lub w postaci równoważnych wskaźników kierunkowych wskazujących kierunek drogi ewakuacji. 3.3 We wszystkich klatkach schodowych oświetlenie dolne powinno być instalowane co najmniej po jednej stronie klatki schodowej nad stopniami, na wysokości nieprzekraczającej 0,3 m, tak aby każdy stopień był wyraźnie widoczny dla osoby stojącej powyżej lub poniżej tego stopnia. Jeżeli szerokość klatki schodowej jest równa lub większa niż 2 metry, oświetlenie dolne powinno być zainstalowane po obu jej stronach. Góra i dół każdego biegu schodowego powinny być odpowiednio oznaczone, aby wskazać jego koniec. 4. Drzwi 4.1 Oświetlenie dolne powinno prowadzić do klamki drzwi wyjściowych. Aby uniknąć pomyłki, w podobny sposób nie powinny być oznaczone żadne inne drzwi. 4.2 W przypadku drzwi przesuwnych w przegrodach, zgodnie z art. 15.11 ust. 2, oraz w grodziach, zgodnie z art. 15.02 ust. 5, należy wskazać kierunek otwierania drzwi. 5. Znaki i oznaczenia 5.1 Wszystkie oznakowania dróg ewakuacji powinny być wykonane z materiału fotoluminescencyjnego lub powinny być oświetlone elektrycznie. Wielkość takich znaków i oznaczeń powinna być proporcjonalna do wielkości pozostałych elementów sytemu oświetlenia dolnego. 5.2 Przy wszystkich wyjściach powinny znajdować się odpowiednie znaki oświetlenia dolnego. Znaki te powinny być umieszczone w wyznaczonym obszarze po tej stronie drzwi wyjściowych, po której znajduje się klamka. 5.3 Kolor wszystkich znaków powinien kontrastować z tłem (ścianą lub podłogą), na którym znaki te są umieszczone. 5.4 W systemie oświetlenia dolnego należy stosować znormalizowane symbole (np. opisane w rezolucji IMO A.760(18)). 6. Systemy fotoluminescencyjne 6.1 Szerokość taśm fotoluminescencyjnych nie powinna być mniejsza niż 0,075 m. Dopuszcza się stosowanie taśm o mniejszej szerokości, pod warunkiem odpowiedniego zwiększenia ich luminancji. 6.2 Materiały fotoluminescencyjne powinny zapewnić luminancję równą co najmniej 15 mcd/m2, mierzoną po 10 minutach od momentu odłączenia wszystkich zewnętrznych źródeł światła. Przez kolejne 20 minut system nadal powinien zapewnić luminancję większą niż 2 mcd/m2. 6.3 W celu spełnienia powyższych wymagań dotyczących luminancji należy zapewnić co najmniej minimalny poziom oświetlenia zewnętrznego zapewniającego naładowanie materiału fotoluminescencyjnego. 7. Systemy zasilane energią elektryczną 7.1 Systemy zasilane energią elektryczną powinny być połączone z awaryjną tablicą rozdzielczą, wymaganą zgodnie z art. 15.10 ust. 4, tak aby zapewnić ich zasilanie z podstawowego źródła energii w normalnych warunkach eksploatacyjnych i z awaryjnego źródła energii elektrycznej, jeżeli to ostatnie zostało włączone. Dla potrzeb obliczenia wydajności awaryjnego źródła energii, systemy zasilane energią elektryczną uwzględnia się w wykazie urządzeń wymagających zasilania w warunkach awaryjnych. 7.2 Uruchamianie systemów zasilanych energią elektryczną powinno być automatyczne lub powinna być zapewniona możliwość ich uruchamiania poprzez wykonanie jednej czynności w sterówce. 7.3 W przypadku zainstalowania systemów zasilanych energią elektryczną należy zastosować następujące normy dotyczące luminancji: 1) aktywne części systemów zasilanych energią elektryczną powinny wykazywać minimalną luminancję 10 cd/m2; 2) punktowe źródła światła w postaci miniaturowych żarówek powinny zapewniać średnią światłość sferyczną równą co najmniej 150 mcd przy odstępach między żarówkami nie większych niż 0,1 m; 3) punktowe źródła światła wykonane z diod elektroluminescencyjnych powinny posiadać światłość szczytową wynoszącą co najmniej 35 mcd. Kąt stożka połowicznej światłości kierunkowej powinien być zgodny z prawdopodobnym kierunkiem ruchu i widzenia; odstępy między diodami nie powinny być większe niż 0,3 m; 4) systemy elektroluminescencyjne powinny działać przez 30 minut od chwili odłączenia podstawowego źródła zasilania, z którym powinny być połączone zgodnie z pkt 7.1. 7.4 Wszystkie systemy zasilane energią elektryczną powinny być wykonane w taki sposób, aby uszkodzenie pojedynczej żarówki, taśmy oświetleniowej lub baterii nie powodowało zaniku oznakowania. 7.5 Systemy zasilane energią elektryczną powinny spełniać wymagania art. 9.20 w zakresie testów odporności na drgania i na temperaturę. W drodze odstępstwa od przepisów art. 9.20 ust. 2 lit. c) test odpornościowy na temperaturę może być przeprowadzany w referencyjnej temperaturze otoczenia 40 °C. 7.6 Systemy zasilane energią elektryczną powinny spełniać wymagania wymienności elektromagnetycznej zawarte w art. 9.21. 7.7 Zgodnie z IEC 60529:1992 systemy zasilane energią elektryczną powinny posiadać stopień ochrony co najmniej IP 55. 8. Testy Luminancja systemów oświetlenia dolnego powinna być sprawdzana przez eksperta co najmniej raz na pięć lat. Ekspert podpisuje świadectwo badań z podaniem daty przeprowadzenia kontroli. Jeżeli wskazana na podstawie konkretnego odczytu luminancja nie spełnia wymagań niniejszej instrukcji administracyjnej, należy dokonać odczytów w co najmniej dziesięciu miejscach rozmieszczonych w równych odległościach. Jeżeli ponad 30 % odczytów nie spełnia wymagań niniejszej instrukcji administracyjnej, należy dokonać wymiany systemu oświetlenia dolnego. Jeżeli 20–30 % odczytów nie spełnia wymagań niniejszej instrukcji administracyjnej, w terminie jednego roku należy przeprowadzić kolejną kontrolę systemu oświetlenia dolnego.

INSTRUKCJA ADMINISTRACYJNA NR 22 Szczególne potrzeby w zakresie bezpieczeństwa osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się (art. 1.01 ust. 104, art. 15.01 ust. 4, art. 15.06 ust. 3–5, 9, 10, 13 i 17, art. 15.08 ust. 3, art. 15.10 ust. 3, art. 15.13 ust. 1–4 załącznika II) 1. Wprowadzenie Potrzeby w zakresie bezpieczeństwa osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się są większe niż innych pasażerów. Zostały one uwzględnione w wymaganiach określonych w rozdziale 15, które wyjaśniono poniżej. Celem tych wymagań jest zapewnienie osobom z ograniczoną możliwością przemieszczania się bezpiecznego pobytu i poruszania się na statkach. Ponadto w sytuacji zagrożenia osoby takie powinny mieć zapewniony taki sam poziom bezpieczeństwa, jak pozostali pasażerowie. Nie ma potrzeby, aby wszystkie strefy dla pasażerów spełniały szczególne wymagania w zakresie bezpieczeństwa osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się. Wymagania te mają zatem zastosowanie tylko do niektórych stref. Osoby takie muszą jednak mieć możliwość uzyskania informacji na temat stref, które zostały specjalnie dostosowane do ich potrzeb ze względu na bezpieczeństwo, aby mogły odpowiednio zorganizować swój pobyt na statku. Armator statku ponosi odpowiedzialność za udostępnienie odpowiednich stref, przedstawienie ich do wiadomości oraz poinformowanie o nich osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się. Przepisy dotyczące osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się nawiązują do: — dyrektywy 2003/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. zmieniającej dyrektywę Rady 98/18/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich, oraz — przewodnika dotyczącego dostosowania statków pasażerskich pływających po wodach śródlądowych do potrzeb osób niepełnosprawnych zgodnie z rezolucją nr 25 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Stosowana w załączniku II definicja »osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się« pokrywa się w dużym stopniu z definicją zawartą w dyrektywie, natomiast większość wymagań technicznych opiera się na treści przewodnika. W razie wątpliwości oba te dokumenty mogą stanowić punkt odniesienia podczas procesu decyzyjnego. Zasadniczo zakres wymagań dyrektywy i przewodnika wykracza poza wymagania przedstawione w załączniku II. Wymagania załącznika II nie obejmują koi oraz podobnych instalacji, które podlegają przepisom krajowym. 2. Artykuł 1.01 ust. 104 — »Osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się« Wyrażenie »Osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się« oznacza osoby, które z powodu niepełnosprawności fizycznej nie mogą poruszać się lub rozpoznawać otoczenia w taki sam sposób, jak inni pasażerowie. Definicja ta obejmuje osoby z niepełnosprawnością wzrokową lub słuchową oraz osoby z dziećmi w wózkach lub noszonymi na rękach. Dla celów niniejszych przepisów do osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się nie zaliczają się osoby z niepełnosprawnością umysłową. 3. Artykuł 15.01 ust. 4 — Przepisy ogólne: Strefy przeznaczone dla osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się Strefą przeznaczoną dla osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się może być, w najprostszym przypadku, obszar w obrębie wejścia, ale mogą być to również miejsca, z których w sytuacji zagrożenia odbywać się będzie ewakuacja. Strefy te obejmują: — miejsce przechowywania lub wydawania środków ratunkowych w sytuacji zagrożenia, — miejsca siedzące, — odpowiednio przystosowaną toaletę (nr 10 niniejszych wytycznych), oraz — korytarze łączące. Liczba miejsc siedzących odpowiada co najmniej przybliżonej liczbie osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się, które — w dłuższym okresie — najczęściej przebywają w tym samym czasie na pokładzie. Liczbę tę powinien określić armator, kierując się doświadczeniem, ponieważ właściwy organ nie posiada odpowiedniej wiedzy w tym zakresie. W przypadku statków kabinowych należy również zwrócić uwagę na korytarze prowadzące do kabin, z których korzystają osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się. Liczbę takich kabin powinien określić armator, w taki sam sposób, jak liczbę miejsc siedzących. Nie wprowadza się żadnych wymagań dotyczących specjalnego wyposażenia kabin, z wyjątkiem szerokości drzwi. Dokonanie ewentualnych dalszych niezbędnych dostosowań pozostaje w gestii armatora. Brzmienie zdania 2 jest takie samo, jak w art. 24.04 ust. 4, z uwzględnieniem szczególnych wymagań w zakresie bezpieczeństwa osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się. Należy stosować je zatem w podobny sposób. Jeżeli zalecenia wymagają zastosowania alternatywnych środków, mogą one mieć przede wszystkim charakter organizacyjny. 4. Artykuł 15.06 ust. 3 lit. g) — Wyjścia z pomieszczeń W odniesieniu do wymagań dotyczących szerokości korytarzy łączących, wyjść oraz otworów w nadburciach i barierkach przeznaczonych dla osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się lub wykorzystywanych zwykle do wejścia na statek i zejścia ze statku takich osób, należy wziąć pod uwagę wózki dziecięce, a także fakt, iż niektóre osoby mogą korzystać z różnego rodzaju pomocy w chodzeniu lub poruszać się na wózkach. W przypadku wyjść lub otworów wykorzystywanych w celu wejścia na statek lub zejścia ze statku należy również uwzględnić dodatkowe miejsce dla personelu pomocniczego. 5. Artykuł 15.06 ust. 4 lit. d) — Drzwi Wymagania dotyczące rozplanowania strefy wokół drzwi przeznaczonych dla osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się powinny zapewnić możliwość bezpiecznego otwierania takich drzwi osobom korzystającym na przykład z pomocy w chodzeniu. 6. Artykuł 15.06 ust. 5 lit. c) — Korytarze łączące Zob. pkt 4 niniejszej instrukcji administracyjnej. 7. Artykuł 15.06 ust. 9 — Schody i windy Wymagania dotyczące rozplanowania schodów powinny uwzględniać, oprócz ewentualnego ograniczenia możliwości przemieszczania się, również wady wzroku. 8. Artykuł 15.06 ust. 10 lit. a) i b) — Nadburcia i barierki Wymagania dotyczące nadburci i barierek na pokładach przeznaczonych dla osób z ograniczoną możliwością przemieszczania się powinny przewidywać zwiększoną wysokość tych elementów, ponieważ w przypadku takich osób istnieje większe prawdopodobieństwo utraty równowagi lub braku możliwości samodzielnego trzymania się. Zob. również pkt 4 niniejszej instrukcji administracyjnej. 9. Artykuł 15.06 ust. 13 — Obszary komunikacyjne Z wielu przyczyn osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się muszą podpierać się lub częściej korzystać z podpory, dlatego ściany w obszarach komunikacyjnych przeznaczonych dla takich osób powinny być wyposażone w poręcze umieszczone na odpowiedniej wysokości. Zob. również pkt 4 niniejszej instrukcji administracyjnej. 10. Artykuł 15.06 ust. 17 — Toalety Osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się powinny mieć również możliwość bezpiecznego przebywania i poruszania się w toaletach, w związku z czym co najmniej jedna toaleta powinna być odpowiednio przystosowana do ich potrzeb. 11. Artykuł 15.08 ust. 3 lit. a) i b) — System alarmowy Osoby z ograniczoną możliwością przemieszczania się częściej mogą znaleźć się w sytuacji, w której będą uzależnione od pomocy innych osób. W pomieszczeniach, w których osoby te z reguły nie są