32004D0884
30.4.2004 DZIENNIK URZĘDOWY UNII EUROPEJSKIEJ L 167/1
DECYZJA NR 884/2004/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 29 kwietnia 2004 r.
zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
w szczególności jego art. 156 akapit pierwszy,
uwzględniając wniosek Komisji (1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Spo lecznego (2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w artykule 251
Traktatu (4),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady (5) określi la wspólnotowe wytyczne w dziedzinie
transeuropejskiej sieci transportowej, określając projektybędące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mająceprzyczyni ćsię do rozwoju tej sieci, i wymieniając w
zalączniku III szczególne projekty, na które Rada Euro-
pejska, na swoich posiedzeniach w Essen w 1994 r. i wDublinie w 1996 r., zwróci la szczególną uwagę.
(2) Wzrost obrotu, a w szczególności wzrastający udzia l
ciężarówek, powoduje zwiększenie ruchu i „wąskich gar-
del”na trasach międzynarodowego transportu. Tak więc
w celu zapewnienia międzynarodowej mobilnościtowarów i osób należy zoptymalizowa ćprzepustowoś ć
transeuropejskiej sieci transportowej.(3) Rada Europejska w Göteborgu w 2001 r. zaprosi la insty-
tucje europejskie do przyjęcia zmienionych wytycznychdotyczących europejskiej sieci transportowej, aby da ć
priorytet, odpowiednio, inwestycjom infrastrukturalnymna kolei, wodnych drogach śródlądowych, transportowimorskiemu na krótkich trasach, operacjom intermodal-nym i skutecznemu ich po lączeniu. W tym kontekście
nie należy niedocenia ćudzia lu portów żeglugi śródlądo-
wej i regionalnych portów lotniczych w realizacji celówtranseuropejskiej sieci transportowej.
(4) Przysz le poszerzenie Unii Europejskiej i cel polegający
na zrównoważeniu wykorzystania form transportu istworzenia sieci infrastrukturalnej umożliwiającej stawie-nie czo la rosnącym potrzebom, jak również fakt, że czas
potrzebny na zrealizowanie niektórych priorytetowychprojektów móg lby przekroczy ć10 lat, zmusza do doko-
nania przeglądu listy projektów znajdującej się wzalączniku do decyzji nr 1692/96/WE.
(5) Bulgaria, Cypr, Estonia, Węgry, Lotwa, Litwa, Malta, Pol-
ska, Republika Czeska, Rumunia, S lowacja, S lowenia i
Turcja zawar lyu k lady stowarzyszeniowe i uk lady euro-
pejskie i są kandydatami do przystąpienia do Unii Euro-pejskiej. Administracje transportowe jedenastu z tychpaństw dokona ly, przy wsparciu Komisji, oceny potrzeb
infrastruktury transportowej w celu zdefiniowania siecizgodnie z takimi samymi zasadami, jak zasady określonew decyzji nr 1692/96/WE.
(6) Rada Europejska w Barcelonie po loży la nacisk na
zmniejszenie liczby „wąskich garde l”na trasach w
różnych regionach, między innymi w Alpach, Pirenejachi w regionie Morza Ba ltyckiego.(1) Dz.U. C 362 z 18.12.2001, str. 205 i Dz.U. 20 E z 28.1.2003,
str. 27 4.
(2) Dz.U. C 125 z 27.5.2002, str. 75.
(3) Dz.U. C 278 z 14.11.2002, str. 7.
(4) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 30 maja 2002 r. (Dz.U.
C 187 E z 7 .8.2003, str. 130) i z dnia 11 marca 2004 r. (dotychczas
niepublikowane w Dzienniku Urzędowym) i stanowisko Parlamentu
Europejskiego z dnia 21 kwietnia 2004 r. (dotychczas niepubliko-wane w Dzienniku Urzędowym).
(
5) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona Aktem
Przystąpienia z 2003 r.254 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
(7) Rada Europejska w Brukseli w grudniu 2003 r. podkreś-
lila, że określone w wytycznych priorytetowe projekty
są podstawowymi elementami wzmocnienia spójnościrynku wewnętrznego, w szczególności w perspektywie
nieuchronnego poszerzenia Unii Europejskiej i mając na
uwadze potrzebę wyeliminowania „wąskich garde l”na
trasach i/lub dodania brakujących po lączeń w przep ly-
wie towarów (tranzyt) przy przekraczaniu naturalnychlub innych barier lub granic.
(8) Druga paneuropejska konferencja transportowa na Kre-cie w 1994 r. i trzecia paneuropejska konferencja trans-portowa w Helsinkach w 1997 r. umożliwi ly zdefinio-
wanie dziesięciu paneuropejskich korytarzy transporto-
wych i czterech paneuropejskich stref priorytetowych
dla wspó lpracy między Wspólnotą Europejską i zaintere-
sowanymi krajami trzecimi.
(9) W swoim raporcie przedstawionym Komisji dnia 30czerwca 2003 r. grupa wysokiego szczebla ds. transeu-ropejskiej sieci transportowej (zwana dalej „grupą wyso-
kiego szczebla ”) zdefiniowa la ograniczoną liczbę priory-
tetowych projektów z wykorzystaniem metodologiiopartej na kryteriach obejmujących w szczególności
badanie ich potencjalnej żywotności gospodarczej, stop-
nia zaangażowania zainteresowanych Państw Cz lonkow-
skich w przestrzeganiu kalendarza przyjętego wcześniejw ramach programowania projektu, ich wp lywu na
przep lyw towarów i osób między Państwami Cz lonkow-
skimi, na spójnoś ći sta ly rozwój. Raport ten obejmuje
również projekty w nowych Państwach Cz lonkowskich,
które przystąpią do Unii dnia 1 maja 2004 r. Należyuwzględni ćrezultaty tej wspó lpracy.
(10) Wymogi związane z ochroną środowiska powinny
wchodzi ćw zakres definicji i realizacji wspólnotowej
polityki dotyczącej sieci transeuropejskich, zgodnie zart. 6 Traktatu. Wymaga to przede wszystkim promowa-nia infrastruktury dla form transportu jak najmniejszkodliwych dla środowiska, to znaczy kolei, transportumorskiego na krótkich trasach i żeglugi śródlądowej.
(11) Należy realizowa ćpierwszorzędny cel polegający na roz-
dzieleniu ujemnych skutków wzrostu transportu od
wzrostu produktu krajowego brutto, jak to zapropono-
wala Komisja w swoim komunikacie o strategii Unii
Europejskiej na rzecz sta lego rozwoju.
(12) Ocena wp lywu na środowisko, o której mowa w dyrek-
tywie 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zdnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wp lywu nie-
których planów i programów na środowisko (
1), będzie
mia la zastosowanie w przysz lości do wszystkich planów
i programów będących przedmiotem wspólnego zainte-resowania. Finansowanie infrastruktury transportowej
powinno by ćuzależnione również od przestrzegania
przepisów prawa wspólnotowego dotyczących środowi-ska, w szczególności dyrektywy Rady 85/337/EWG zdnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny wp lywu
wywieranego przez niektóre przedsięwzięcia publicznei prywatne na środowisko (
2), dyrektywy Rady
79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawieochrony dzikiego ptactwa (
3) i dyrektywy Rady
92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. sprawie ochronysiedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (
4).
(13) Biala Księga Komisji w sprawie europejskiej polityki
transportowej zaleca zintegrowane podejście obejmującemiędzy innymi środki zmierzające do ożywienia sektorakolejowego, w szczególności transportu towarów, pro-mowania żeglugi śródlądowej i transportu morskiego nakrótkich trasach, wspierania większej komplementar-ności między bardzo szybką koleją i transportem lotni-czym i wspierania interoperacyjnych inteligentnych sys-temów transportu w celu zapewnienia większej skutecz-ności i bezpieczeństwa sieci.
(14) Skutecznoś ćwspólnej polityki transportowej zależy mię-
dzy innymi od spójności środków zmierzających do
ożywienia sektora kolejowego i rozwoju infrastruktury
w tym sektorze. Dyrektywa 2001/12/WE ParlamentuEuropejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmie-niająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie roz-woju kolei wspólnotowych (
5) przewiduje transeuro-
pejską sie ćkolejowego transportu towarów otwartą na
uslugi międzynarodowego transportu towarów po
2003 r. Linie transeuropejskiej sieci transportu towarówkoleją należy uzna ćza częś ćsieci kolejowej zdefiniowa-
nej w wytycznych określonych w decyzji nr 1692/96/WE, aby mog ly one korzysta ćz inwestycji i aby przy-
ciągnę ly częś ćruchu drogowego.
(15) W perspektywie ogólnego celu, jakim jest zapewnienie
stalej mobilności osób i towarów, należy wprowadzi ć
mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich
między Państwami Cz lonkowskimi w celu ograniczenia
ruchu na drogach i/lub zwiększenia dostępności do pań-stw i regionów peryferyjnych lub wyspiarskich. Wpro-wadzenie takich mechanizmów, między innymi w dro-dze procedur przetargowych, powinno by ćprzejrzyste,
odpowiada ćpotrzebom i nie powinno w żaden sposób
narusza ćwspólnotowych regu lkonkurencji ani regu l
dotyczących rynków publicznych.
(1) Dz.U. L 197 z 21.7.2001, str. 30.(2) Dz.U. L 175 z 5.7.1985, str. 40. Dyrektywa ostatnio zmieniona
dyrektywą 2003/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U.
L 156 z 25.6.2003, str. 17).
(3) Dz.U. L 103 z 25.4.1979, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona roz-
porządzeniem (WE) nr 807/2003 (Dz.U. L 122 z 16.5.2003,
str. 36).
(4) Dz.U. L 206 z 22.7 .1992, str. 7 . Dyrektywa ostatnio zmieniona roz-
porządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady(Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).
(
5) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1.07/t. 8 255 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
(16) Wsparcie rozwoju autostrad morskich należy uzna ćza
uzupe lnienie pomocy Wspólnoty mającej na celu wspie-
ranie rozwoju transportu morskiego na krótkich trasachw ramach programu Marco Polo ustanowionego roz-
porządzeniem (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europej-
skiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przy-znawania wspólnotowej pomocy finansowej w celupoprawy efektów dzia lania systemu transportu towaro-
wego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo) (
1)
i powinno by ćoparte na tym samym kryterium. Jed-
nakże przyznanie wspólnotowych środków finansowaniaw ramach tych dwóch instrumentów nie powinno pod-lega ćkumulacji.
(17) Należy zadeklarowa ć, że projekty priorytetowe są przed-
miotem europejskiego zainteresowania, skoncentrowa ć
wspólnotowe finansowanie na tych projektach i wpro-wadzi ćmechanizmy wspierające koordynację między
Państwami Cz lonkowskimi dla u latwienia ich realizacji
zgodnie z pożądanym kalendarzem.
(18) Zgodnie z art. 154 Traktatu polityka w zakresie siecitranseuropejskich musi przyczynia ćsię do umocnienia
spójności gospodarczej i spo lecznej na obszarze
Wspólnoty. Do osiągnięcia tego celu należy poszukiwa ć
maksymalnej spójności między wytycznymi wspólnoto-
wymi w zakresie transeuropejskich sieci i programowa-niem instrumentów finansowych dostępnych na szcze-blu wspólnotowym.
(19) Późniejszy bilans priorytetowych projektów powinienulatwia ćprzegląd przysz lych wytycznych i listy priory-
tetowych projektów i powinien przyczynia ćsię do ulep-
szenia stosowanych przez Państwa Cz lonkowskie a priori
metod oceny.
(20) Sytuacja, w której krajowe procedury zmierzające dooceny wp lywu projektu na środowisko naturalne i
skutków spo leczno-ekonomicznych projektu są prowa-
dzone oddzielnie, może okaza ćsię niew laściwa dla
ponadpaństwowego wymiaru projektów będącychprzedmiotem europejskiego zainteresowania. Aby temuzaradzi ć, należy opracowa ć, oprócz wspólnych metod
oceny, skoordynowane procedury oceny i publicznejkonsultacji lub ponadnarodowe procedury dochodze-niowe obejmujące poszczególne zainteresowane PaństwaCzlonkowskie i dotyczące zarówno aspektów spo leczno-
ekonomicznych, jak i aspektów związanych ze środowis-
kiem naturalnym. Procedury takie nie powinny narusza ć
obowiązków wynikających z przepisów prawa wspólno-towego dotyczących ochrony środowiska naturalnego.
(21) Bliższa koordynacja projektów znajdujących się na tejsamej osi między zainteresowanymi Państwami Cz lon-
kowskimi może by ćkonieczna dla poprawy rentowności
inwestycji i u latwienia ich synchronizacji i zapewnienia
finansowania.(22) Państwa Cz lonkowskie powinny zdefiniowa ćtransgra-
niczne odcinki na podstawie kryteriów określonychprzez Komitet powo lany na mocy art. 18 ust. 2 decyzji
nr 1692/96/WE. Istniejące odniesienia do transgranicz-
nych odcinków priorytetowych projektów znajdujące się
wz a lączniku III do tej decyzji nie powinny przesądza ć
o zdefiniowaniu transgranicznych odcinków zgodnie ztymi kryteriami.
(23) Komisja przeprowadzi la analizę wp lywu zaleceń grupy
wysokiego szczebla. Wyniki pokazują, że realizacjazidentyfikowanych przez grupę projektów, w po lączeniu
z kilkoma środkami obejmującymi wspólną politykętransportową, takimi jak pobieranie op lat za korzystanie
z infrastruktury i otwarcie na konkurencję transportutowarów koleją, daje materialne korzyści pod względemzysku czasowego, ograniczenia emisji i ruchu, poprawydostępności peryferyjnych i nowych Państw Cz lonkow-
skich, jak również ogólnego wzrostu dobrobytu.
(24) Aby przestrzega ćcelów europejskiej sieci transportowej
i podją ćwyzwanie rozszerzenia w dziedzinie transportu,
należy znacznie zwiększy ćprzewidziane na sie ćśrodki
finansowe.
(25) Komisja mog laby podją ćdecyzję o zwróceniu się do Par-
lamentu Europejskiego i Rady z sugestią, że należy reali-zowa ćprojekty inne niż te, które znajdują się w
zalączniku III decyzji nr 1692/96/WE dla realizacji
celów zmierzających do pobudzenia wzrostu, lepszejintegracji poszerzonej Europy i poprawy produktyw-ności i konkurencyjności przedsiębiorstw europejskichna rynkach światowych, przyczynienia się do osiągnięciaspójności ekonomicznej, spo lecznej i terytorialnej, jak
również intermodalności. Projekty te powinny by ćtrak-
towane w sposób priorytetowi wymagany w ramach
instrumentów wspólnotowego finansowania.
(26) W związku z tym należy zmieni ćdecyzję nr 1692/96/
WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artyku l1
W decyzji nr 1692/96/WE wprowadza się następujące zmiany:1) w art. 2 ust. 1 datę „2010 ”zastępuje się datą „2020 ”;
2) w art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2. Infrastruktura transportowa obejmuje sieci drogowe,
kolejowe i śródlądowe, autostrady morskie, porty żeglugimorskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty po lą-
czeń wewnętrznych między sieciami modalnymi. ”;
(1) Dz.U. L 196 z 2.8.2003, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 788/2004 (Dz.U. L 138 z 30.4.2004,
str. 17).256 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
3) artyku l5 otrzymuje brzmienie:
„Artyku l5
PriorytetyPriorytety, biorąc pod uwagę za lożenia przedstawione w
art. 2 i g lówne wytyczne dzia lania określone w art. 4, są
następujące:
a) stworzenie i rozbudowa po lączeń i g lównych linii po lą-
czeń wewnętrznych koniecznych do eliminacji»wąskich garde l«, uzupe lnienie brakujących odcinków i
dokończenie g lównych tras, w szczególności na ich
odcinkach transgranicznych, pokonywanie przeszkódnaturalnych i polepszenie interoperacyjności g lównych
tras;
b) stworzenie i rozbudowa infrastruktury, która zachęca
do po lączenia sieci krajowych, aby umożliwi ćpolącze-
nie regionów wyspiarskich lub regionów porównywal-nych do wysp oraz enklaw, regionów peryferyjnych iultraperyferyjnych w stosunku do regionów central-nych Wspólnoty, w szczególności w celu zmniejszeniawysokich kosztów transportu w tych regionach;
c) środki niezbędne do stopniowego osiągnięcia interope-
racyjnej sieci kolejowej obejmującej, w miarę możli-wości, trasy przystosowane do przewozu towarów;
d) środki niezbędne do wspierania transportu morskiego
na d lugich i krótkich trasach oraz żeglugi śródlądowej;
e) środki niezbędne do integracji kolei i transportu lotni-
czego, w szczególności poprzez dostęp kolei doportów lotniczych, gdzie stosowne, oraz wymaganąinfrastrukturę i urządzenia;
f) optymalizacja pojemności i skuteczności istniejącej i
nowej infrastruktury, wspieranie intermodalności ipoprawa bezpieczeństwa i niezawodności sieci,poprzez tworzenie i modernizację terminali intermo-dalnych i dostępu do nich i/lub rozwój systemów inte-ligentnych;
g) integracja bezpieczeństwa i zagadnień związanych ze
środowiskiem naturalnym z projektowaniem i budowąeuropejskiej sieci transportowej;
h) rozwój sta lej mobilności osób i towarów, zgodnie z
celami Unii Europejskiej w zakresie sta lego rozwoju. ”;
4) artyku l8 otrzymuje brzmienie:
„Artyku l8
Ochrona środowiska
1. W trakcie prac nad projektami i ich realizacją Pań-
stwa Cz lonkowskie muszą bra ćpod uwagę zagadnienia
związane z ochroną środowiska naturalnego, dokonując —
zgodnie z dyrektywą 85/337/EWG —oceny wp lywu naśrodowisko naturalne projektów, stanowiących przedmiot
wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, i zzastosowaniem dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (*) idyrektywy Rady 92/43/EWG.
Licząc od dnia 21 lipca 2004 r., Państwa Cz lonkowskie
dokonują na podstawie tych projektów oceny wp lywu na
środowisko naturalne planów i programów, przede wszyst-kim jeżeli dotyczą one nowych po lączeń lub innych
znaczących form rozbudowy infrastruktury węz lów komu-
nikacyjnych, zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE ParlamentuEuropejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawieoceny wp lywu niektórych planów i programów na środo-
wisko (**). W trakcie prac nad przedmiotowymi planami iprogramami Państwa Cz lonkowskie biorą pod uwagę
wyniki oceny wp lywu na środowisko naturalne, zgodnie z
art. 8 tej dyrektywy.
2. Od chwili obecnej do dnia 21 lipca 2004 r. Komisja
wypracowuje, w porozumieniu z Państwami Cz lonkow-
skimi, stosowne metody realizacji strategicznej ocenywplywu na środowisko naturalne, celu mającego zapewni ć
między innymi prawid lową koordynację, uniknięcie powta-
rzania wysi lków i dojście do uproszczenia i przyśpieszenia
procesu planowania w odniesieniu do transgranicznychprojektów i korytarzy.
Wyniki tych prac i oceny wp lywu na środowisko naturalne
projektów RTE realizowanych przez Państwa Cz lonkowskie
zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE są uwzględniane, w
zależności od przypadku, przez Komisję w jej sprawozda-niach na temat wytycznych, o których mowa w art. 18ust. 3, i w propozycjach legislacyjnych dotyczących zmianwytycznych, przewidzianych na mocy tego samego prze-pisu.
(*) Dz.U. L 103 z 25.4.1979, str. 1. Dyrektywa ostatnio
zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 807/2003
(Dz.U. L 122 z 16.5.2003, str. 36).
(**) Dz.U. L 197 z 21.7.2001, str. 30. ”;
5) w art. 9 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Sie ćobejmuje również infrastrukturę zarządzania
ruchem, informacji dla użytkowników, zarządzania wypad-kami i nag lymi zdarzeniami oraz elektroniczny pobór
należności; opiera się ona na aktywnej wspó lpracy pomię-
dzy systemami zarządzania ruchem na europejskim, krajo-wym i regionalnym poziomie i dostawcami us lug informa-
cyjnych o przejazdach i ruchu oraz us lug o wartości doda-
nej, czuwając nad niezbędną komplementarnością z aplika-cjami, których rozwój jest u latwiany w ramach programu
o transeuropejskiej sieci telekomunikacyjnej. ”;07/t. 8 257 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
6) artyku l10 otrzymuje brzmienie:
„Artyku l10
Charakterystyka
1. Sie ćkolejowa obejmuje sie ćkolejową dużych pręd-
kości i sie ćkonwencjonalną.
2. Sie ćkolejowa dużych prędkości wykorzystująca aktu-
alne lub nowe technologie obejmuje:
a) specjalnie wybudowane linie dużych prędkości przy-
stosowane do szybkości równej lub większej niż250 km/h, wykorzystujące aktualne lub nowe technolo-gie;
b) linie specjalnie wyposażone do dużych prędkości, przy-
stosowane do prędkości rzędu 200 km/h;
c) linie specjalnie przystosowane do dużych prędkości lub
linie specjalnie zbudowane do dużych prędkościwlączone do sieci linii dużych prędkości, ale o
szczególnych charakterystykach ze względu na warunkitopograficzne lub środowiska naturalnego, rzeźbęterenu lub środowisko miejskie, i na których prędkoś ć
może by ćdostosowana do każdego przypadku.
Siećta jest definiowana wed lug linii przedstawionych w
zalączniku I. G lówne wymogi i specyfikacje techniczne
interoperacyjności stosowane do linii kolejowych pociągówdużych prędkości wykorzystujących aktualne i nowe tech-nologie są definiowane zgodnie z dyrektywą Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjnościtranseuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (*).Państwa Cz lonkowskie wcześniej informują Komisję o
otwarciu wszystkich linii kolejowych dużych prędkości iich charakterystykach technicznych.
3. Konwencjonalna sie ćkolejowa obejmuje linie do kon-
wencjonalnego przewozu podróżnych i towarów, w lącznie
z liniami kolejowymi transportu kombinowanego określo-nymi w art. 14, dostępem do portów morskich i portówśródlądowych, będących przedmiotem wspólnego zaintere-sowania, oraz terminale towarowe otwarte dla wszystkichużytkowników. G lówne wymogi i specyfikacje techniczne
interoperacyjności mające zastosowanie do konwencjonal-nych linii kolejowych definiowane są zgodnie z dyrektywą2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropej-skiego systemu kolei konwencjonalnych (**).
4. Sie ćkolejowa obejmuje infrastrukturę i wyposażenie
umożliwiające zintegrowanie us lug kolejowych, drogowych
oraz, w zależności od przypadku, lotniczych i morskich. Wtym względzie szczególną uwagę przywiązuje się do po lą-
czenia regionalnych portów lotniczych z siecią.5. Sie ćkolejowa spe lnia co najmniej jedną z następują-
cych funkcji:
a) odgrywa ważną rolę w ruchu towarowym i pasażer-
skim na d lugich trasach;
b) zapewnia, o ile jest to konieczne, po lączenia wew-
nętrzne z portami lotniczymi;
c) zapewnia dostęp do regionalnych i lokalnych sieci kole-
jowych;
d) u latwia przewóz towarów, wyznaczając i rozwijając
duże linie przeznaczone dla przewozu towarów lub
trasy, na których priorytetem są pociągi towarowe;
e) odgrywa ważną rolę w transporcie kombinowanym;f) zapewnia po lączenia wewnętrzne, za pośrednictwem
portów będących przedmiotem wspólnego zaintereso-wania, transportu morskiego na krótkich trasach iżeglugi śródlądowej.
6. Sie ćoferuje użytkownikom wysoki standard us lug
pod względem jakości i bezpieczeństwa, dzięki jej ciąg lości
i stopniowemu wprowadzaniu interoperacyjności, wyni-kający w szczególności z technicznej harmonizacji i zhar-monizowanego systemu sterowania i kontroli ERTMS zale-
canego dla europejskiej sieci kolejowej. W tym celu Komi-
sja po konsultacji z Państwami Cz lonkowskimi stworzy la
plan rozwoju skoordynowany z planami krajowymi.
(*) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa ostatnio
zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z31.10.2003, str. 1).
(**) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. ”;
7) w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:
a) dodaje się ustęp w brzmieniu:
„3b. Wewnętrzne porty sieci, które posiadają wypo-
sażenie prze ladunkowe do transportu intermodal-
nego lub których roczna wielkoś ćruchu towarowego
wynosi co najmniej 500 000 t, wymienione są wzalączniku I. ”;
b) ustęp 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Sie ćobejmuje również infrastrukturę zarządzania
ruchem. Obejmuje ona w szczególności wprowadzenieinteroperacyjnego i inteligentnego systemu ruchu i
transportu zwanego Systemem Informacji Rzecznej, w
celu optymalizacji istniejącej przepustostowości i bez-pieczeństwa sieci żeglugi śródlądowej oraz poprawyineroperacyjności z innymi formami transportu. ”;258 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
8) wprowadza się artyku lw brzmieniu:
„Artyku l12a
Autostrady morskie1. Transeuropejska sie ćautostrad morskich ma na celu
skoncentrowanie przep lywu przewozów towarowych na
trasach morskich o odpowiedniej logistyce, w taki sposób,aby poprawi ćistniejące po lączenia morskie, które są nieza-
wodne, regularne i częste w transporcie towarów międzyPaństwami Cz lonkowskimi, lub stworzy ćnowe po lączenia,
aby ograniczy ćruch na drogach i/lub poprawi ćobslugę
państw i regionów peryferyjnych i wyspiarskich. Auto-strady morskie nie powinny wyklucza ćmożliwości kombi-
nowanych przewozów osób i towarów, pod warunkiem żedominowa ćbędzie transport towarów.
2. Europejska sie ćautostrad morskich obejmuje wypo-
sażenie i infrastrukturę co najmniej dwóch portów znaj-dujących się w dwóch różnych Państwach Cz lonkowskich.
To wyposażenie i infrastruktura obejmują, co najmniej wjednym Państwie Cz lonkowskim, takie elementy, jak wypo-
sażenie portowe, elektroniczne systemy zarządzania logis-tycznego, procedury bezpieczeństwa oraz procedury admi-nistracyjne i celne oraz infrastrukturę bezpośredniegodostępu naziemnego i morskiego, w lącznie ze środkami
zapewniającymi żeglugę przez okres ca lego roku, w
szczególności poprzez udostępnienie sprzętu
pog lębiającego i umożliwienie dostępu do portu w zimie
dzięki lodo lamaczom.
3. Drogi żeglowne lub kana ly wymienione w
zalączniku I, które lączą dwie europejskie autostrady mor-
skie lub dwa odcinki tych autostrad i które w znaczącysposób przyczyniają się do skrócenia tras morskich, abyzyska ćna skuteczności i ograniczy ćczas przewozu są
częścią europejskiej sieci autostrad morskich.
4. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące
przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedstawianeprzez co najmniej dwa Państwa Cz lonkowskie i są dostoso-
wane do rzeczywistych potrzeb. Przedstawiane projektyobejmują zarówno sektor publiczny, jak i sektor prywatny,zgodnie z zasadami umożliwiającymi, przed przyznaniem
pomocy z budżetów krajowych, uzupe lnienie, w miarę
potrzeby, pomocą udzieloną przez Wspólnotę, poddaniezasadom konkurencji w jeden z następujących sposobów:
a) w drodze publicznych przetargów organizowanych
wspólnie przez zainteresowane Państwa Cz lonkowskie,
mające na celu stworzenie nowych po lączeń wychodzą-
cych z portu kategorii A zdefiniowanego w art. 12
ust. 2, które zostają wcześniej wybrane w obrębiekażdej strefy morskiej, która zosta la określona w pro-
jekcie nr 21 za lącznika III;b) w przypadku gdy lokalizacja portów jest podobna, w
drodze publicznych przetargów organizowanychwspólnie przez zainteresowane Państwa Cz lonkowskie
i skierowanych do konsorcjów, w sk lad których
wchodzą co najmniej towarzystwa żeglugowe i portypolożone w jednej ze stref morskich, które zosta ly
określone w projekcie nr 21 za lącznika III.
5. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące
przedmiotem wspólnego zainteresowania:
— dotyczą wyposażenia i infrastruktury, które są częścią
skladową sieci autostrad morskich,
— mogą obejmowa ć, bez uszczerbku dla art. 87 i 88
Traktatu, pomoc w uruchomieniu, jeżeli, w wynikupoddania regu lom konkurencji, o którym mowa w
ust. 4 niniejszego artyku lu, dla zapewnienia finansowa-
nia projektu niezbędne jest wsparcie sektora publicz-nego. Pomoc w uruchomieniu ograniczona jest do 2lat i udzielana jest wy lącznie na należycie uzasadnione
wydatki inwestycyjne. Nie może ona przekracza ćmini-
malnej kwoty uznanej za konieczną dla uruchomienia
danych po lączeń. Pomoc nie może by ćprzyczyną
zaklóceń konkurencji na zainteresowanych rynkach,
które zaszkodzi lyby wspólnemu interesowi,
— mogą również obejmowa ćdzia lania przynoszące więk-
sze korzyści i niezwiązane z poszczególnymi portami,takie jak udostępnienie sprzętu przeznaczonego dlaprowadzenia dzia lań z wykorzystaniem lodo lamaczy i
pog lębiarek oraz systemów informacyjnych, w lącznie z
systemami zarządzania ruchem i elektronicznymi syste-mami przekazywania sprawozdań.
6. Komisja przedk lada Komitetowi, o którym mowa w
art. 18, w terminie 3 lat, pierwszą listę szczególnych pro-jektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;robiąc to, Komisja konkretyzuje ideę autostrad morskich.Lista ta jest również przekazywana Parlamentowi Europej-skiemu.
7. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące
przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedk ladane
do zatwierdzenia przez Komisję. ”;
9) w art. 13 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„3. Jeżeli okaże się to stosowne, to międzynarodowe i
wspólnotowe punkty po lączeń są stopniowo wiązane z
liniami dużych prędkości sieci kolejowej. Sie ćobejmuje
infrastrukturę i urządzenia umożliwiające zintegrowanieuslug transportu lotniczego i kolejowego i, w zależności
od przypadku, us lug transportu morskiego. ”;07/t. 8 259 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
10) dodaje się następującą sekcję:
„SEKCJA 10A
KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZ LONKOWSKIMI
Artyku l17a
Europejski koordynator
1. W celu u latwienia skoordynowanej realizacji nie-
których projektów, w szczególności projektów transgra-nicznych lub części projektów transgranicznych wśród pro-jektów określonych jako będące przedmiotem europej-skiego zainteresowania, o których mowa w art. 19a, Komi-
sja może wyznaczy ć, w porozumieniu z zainteresowanymi
Państwami Cz lonkowskimi i po zasięgnięciu opinii Parla-
mentu Europejskiego, osobę zwaną »europejskim koordy-
natorem «. Dzia la on w imieniu i na rzecz Komisji. Jego
misja dotyczy zwykle jednego projektu, w szczególności wprzypadku projektów transgranicznych, ale może, w raziepotrzeby, zosta ćrozszerzona na ca lośćglównej osi. W
porozumieniu z zainteresowanymi Państwami Cz lonkow-
skimi europejski koordynator ustali plan pracy dla swoichdzia lań.
2. Europejski koordynator jest wybierany w szczegól-
ności z uwzględnieniem doświadczenia w instytucjacheuropejskich i znajomości zagadnień związanych z finanso-waniem i oceną spo leczno-ekonomiczną i środowiskową
dużych projektów.
3. Decyzja Komisji dotycząca wyznaczenia europej-
skiego koordynatora określa zasady wykonywania zada ć,o
których mowa w ust. 5.
4. Zainteresowane Państwa Cz lonkowskie wspó lpracują
z europejskim koordynatorem i dostarczają mu informacji
niezbędnych do wykonywania zadań, o których mowa w
ust. 5.
5. Europejski koordynator:
a) we wspó lpracy z zainteresowanymi Państwami Cz lon-
kowskimi prowadzi promocję wspólnych metod ocenyprojektów i doradza, w odpowiednim przypadku, pro-motorom projektów w sprawach ich finansowania;
b) dla Parlamentu Europejskiego, Komisji i zainteresowa-
nych Państw Cz lonkowskich sporządza coroczne spra-
wozdanie na temat postępu dokonanego w realizacjiprojektów, za które jest odpowiedzialny, nowych roz-wiązań lub innych okoliczności, które mogą mie ć
wplyw na charakterystykę projektu oraz ewentualnych
trudności i przeszkód mogących by ćprzyczyną znaczą-
cych opóźnień w stosunku do dat określonych wzalączniku III;
c) konsultuje się z zainteresowanymi Państwami Cz lon-
kowskimi, w ladzami regionalnymi i lokalnymi, pod-
miotami gospodarczymi i użytkownikami środkówtransportu oraz przedstawicielami spo leczeństwa
obywatelskiego, aby pog lebićwiedzę na temat zapo-trzebowania na us lugi transportowe, możliwości finan-
sowania inwestycji i rodzaju us lug, jakie mają by ć
świadczone w celu u latwienia dostępu do takiego
finansowania.
6. Bez uszczerbku dla stosowanych procedur określo-
nych w prawodawstwie wspólnotowym i krajowym, Komi-sja może zwróci ćsię o opinię europejskiego koordynatora
podczas rozpatrywania wniosków o finansowanie przezWspólnotę projektów lub grup projektów, za które euro-pejski koordynator jest odpowiedzialny. ”;
11) w art. 18 wprowadza się następujące zmiany:
a) tytu lotrzymuje brzmienie:
„Komitet ds. Monitorowania Wytycznych i Wymiany
Informacji ”;
b) ustęp 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Państwa Cz lonkowskie przekazują Komisji stre-
szczenia krajowych planów i programów, które sąprzygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej siecitransportowej, a w szczególności projektów stanowią-cych przedmiot wspólnego zainteresowania, określo-nych w art. 19a. Po przyjęciu krajowych planów i pro-gramów Państwa Cz lonkowskie przekazują je do wia-
domości Komisji. ”;
c) ustęp 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Raz na dwa lata Komisja przygotowuje sprawoz-
dania na temat wdrażania wytycznych opisanych wniniejszej decyzji i przekazuje je Parlamentowi Europej-skiemu, Radzie, Komitetowi Ekonomiczno-Spo lecz-
nemu i Komitetowi Regionów. Komitet powo lany na
mocy ust. 2 pomaga Komisji w przygotowaniu spra-wozdania. Do sprawozdania są za lączane, o ile jest to
konieczne, wnioski legislacyjne dotyczące zmianwytycznych, zawierające, o ile jest to konieczne,zmiany projektów zgodnych z art. 19 ust. 1 lubdodające do listy projektów priorytetowych znajdującej
się w za lączniku III projekty zgodne z tym przepisem.
Zmiana dotyczy w szczególności projektów, któreprzyczyniają do spójności terytorialnej Unii Europej-skiej zgodnie z art. 19 ust. 3 lit. e). ”;
12) artyku l19 otrzymuje brzmienie:
„Artyku l19
Projekty priorytetowe
1. Projekty priorytetowe są projektami będącymi przed-
miotem wspólnego zainteresowania, o których mowa wart. 7, których zbadanie umożliwia sprawdzenie, czy:
a) ich celem jest wyeliminowanie »wąskich garde l«lub
uzupe lnienie brakujących po lączeń na g lównej trasie
transeuropejskiej sieci, w szczególności są projektami
transgranicznymi, projektami przecinającymi naturalneprzeszkody lub projektami obejmującymi odcinkitransgraniczne;260 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
b) ich skala jest taka, że d lugoterminowe planowanie na
poziomie europejskim powoduje znaczący przyrostwartości dodanej;
c) przynoszą, ca lościowo, potencjalne spo leczno-ekono-
miczne korzyści netto i inne tego rodzaju korzyści;
d) w znaczący sposób zwiększają mobilnoś ćtowarów i
osób między Państwami Cz lonkowskimi i tym samym
mają również wp lyw na interoperacyjnoś ćsieci krajo-
wych;
e) przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii Euro-
pejskiej, integrując sieci nowych Państw Cz lonkowskich
i polepszając po lączenia z regionami peryferyjnymi i
wyspiarskimi;
f) przyczyniają się do sta lego rozwoju transportu, zwięk-
szając bezpieczeństwo i ograniczając szkody wywo lane
przez transport w środowisku naturalnym, w szczegól-
ności poprzez promowanie modalnego transferu narzecz kolei, transportu intermodalnego, żeglugiśródlądowej i transportu morskiego;
g) świadczą o zaangażowaniu zainteresowanych Państw
Czlonkowskich w realizację badań i procedur oceny w
czasie, aby zakończy ćprace w uzgodnionym wcześniej
terminie, na podstawie planów krajowych lub każdegoinnego równoważnego dokumentu dotyczącego danegoprojektu.
2. Priorytetowe projekty, nad którymi prace powinny
zaczą ćsię przed 2010 r., ich odcinki oraz uzgodnione daty
zakończenia prac, o których mowa w ust. 1 lit. g), sąwymienione w za lączniku III.
3. Przed 2010 r. Komisja przygotuje sprawozdanie na
temat stanu zaawansowania prac i jeżeli zaistnieje takapotrzeba, przedstawi propozycję zmiany listy prioryteto-wych projektów wymienionych w za lączniku III i spe lniają-
cych warunki określone w ust. 1. ”;
13) dodaje się artyku ly w brzmieniu:
„Artyku l19a
Ogloszenie europejskiego zainteresowania
1. Priorytetowe projekty wymienione w za lączniku III są
oglaszane jako będące przedmiotem europejskiego zainte-
resowania. Og loszenie ma miejsce wy lącznie zgodnie z
procedurą określoną w Traktacie i wynikających z niegoaktach prawnych.
2. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych w laściwych
instrumentów finansowych Wspólnoty:
a) podczas prezentacji swoich projektów w ramach Fun-
duszu Spójności, zgodnie z art. 10 rozporządzeniaRady (WE) nr 1164/94 (*), Państwa Cz lonkowskie przy-znają stosowny priorytet projektom og loszonym jako
będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;
b) podczas prezentacji swoich projektów w ramach
budżetu przeznaczonego na sie ćtranseuropejską, zgod-
nie z art. 9 i 10 rozporządzenia Rady (WE) nr 2236/95 (**), Państwa Cz lonkowskie przyznają stosowny
priorytet projektom og loszonym jako będące przed-
miotem europejskiego zainteresowania;
c) Komisja zachęca Państwa Cz lonkowskie do uwzględnia-
nia projektów og loszonych jako będące przedmiotem
europejskiego zainteresowania, kiedy planują one pro-gram funduszy strukturalnych, w szczególności wregionach objętych Celem nr 1, z uwzględnieniem kra-jowych planów transportowych wchodzących w zakresstosowania istniejących wspólnotowych ram wsparcia;
d) Komisja upewnia się, że kraje korzystające z Instru-
mentu Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej, podczasprezentacji swoich projektów w ramach tego instru-
mentu i zgodnie z art. 2 i 7 rozporządzenia Rady (WE)
nr 1267/1999 (***), dają priorytet projektom og loszo-
nym jako będące przedmiotem europejskiego zaintere-sowania.
3. Komisja podczas prognozowania swych potrzeb
finansowych daje stosowny priorytet projektom og loszo-
nym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowa-nia.
4. Jeżeli okaże się, że rozpoczęcie prac nad jednym z
projektów og loszonym jako będący przedmiotem europej-
skiego zainteresowania znacznie się opóźnia w stosunkudo ostatecznego terminu 2010 r., Komisja zwraca się dozainteresowanych Państw Cz lonkowskich o podanie przy-
czyn takiego opóźnienia w terminie trzech miesięcy. Napodstawie udzielonej odpowiedzi Komisja przeprowadzakonsultacje ze wszystkimi Państwami Cz lonkowskimi w
celu rozwiązania problemu, który jest przyczyną opóźnie-nia.
Komisja może podją ćdecyzję o przyjęciu stosownych
środków, w porozumieniu z Komitetem powo lanym na
mocy art. 18 ust. 2, jako częś ćczynnego monitorowania
realizacji projektu og loszonego jako będący przedmiotem
europejskiego zainteresowania i z poszanowaniem zasady
proporcjonalności. Przed ich przyjęciem zainteresowanePaństwa Cz lonkowskie mają możliwoś ćprzedstawienia
uwag dotyczących tych środków.
Parlament Europejski jest bezzw locznie informowany o
każdym przyjętym środku.07/t. 8 261 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
Przyjmując te środki, Komisja w należyty sposób bierze
pod uwagę odpowiedzialnoś ćza opóźnienie każdego zain-
teresowanego Państwa Cz lonkowskiego i wstrzymuje się od
przyjęcia środków, które mogę zaszkodzi ćrealizacji pro-
jektu w Państwie Cz lonkowskim, które nie jest odpowie-
dzialne za opóźnienie.
5. W przypadku gdy jeden z projektów og loszonych
jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania
nie zosta lw znacznej części zrealizowany w rozsądnym
terminie przed wyznaczoną w za lączniku III datą jego
zakończenia i jeżeli wszystkie zainteresowane PaństwaCzlonkowskie są odpowiedzialne za opóźnienie, Komisja
ponownie bada projekt zgodnie z procedurą przewidzianąw ust. 4 w celu cofnięcia mu kwalifikacji projektu og loszo-
nego jako będący przedmiotem europejskiego zaintereso-wania z zastosowaniem procedury rewizyjnej, o którejmowa w art. 18 ust. 3. We wszystkich przypadkach Komi-sja ponownie bada projekt po up lywie okresu piętnastu lat
od daty og loszenia projektem będącym przedmiotem euro-
pejskiego zainteresowania w rozumieniu niniejszej decyzji.
6. Pię ćlat po zakończeniu realizacji projektu og loszo-
nego jako będący przedmiotem europejskiego zaintereso-wania lub jednego z jego części zainteresowane PaństwaCzlonkowskie dokonują oceny jego skutków spo leczno-
ekonomicznych i jego wp lywu na środowisko naturalne,
wlącznie z wp lywem na wymianę handlową i swobodny
przep lyw osób i towarów między Państwami Cz lonkow-
skimi, na spójnoś ćterytorialną i sta ly rozwój. Państwa
Czlonkowskie informują Komisję o wynikach tej oceny.
7. Jeżeli projekt będący przedmiotem europejskiego
zainteresowania obejmuje odcinek transgraniczny, którego
nie da się podzieli ćze względów technicznych i finanso-
wych, zainteresowane Państwa Cz lonkowskie koordynują
swoje procedury oceny skutków spo leczno-ekonomicznych
projektów i podejmują starania, aby przed udzieleniempozwolenia na budowę i w istniejących ramach przeprowa-dzićponadnarodowe dochodzenie.
8. Pozosta le części projektu będącego przedmiotem
europejskiego zainteresowania będą koordynowane wkażdym przypadku dwustronnie lub wielostronnie przezPaństwa Cz lonkowskie.
9. Koordynowane dzia lania lub ponadnarodowe docho-
dzenia, o których mowa w ust. 7, mają zastosowanie bezuszczerbku dla obowiązków wynikających z przepisówprawa wspólnotowego dotyczących ochrony środowiskanaturalnego, w szczególności w odniesieniu do ocenywplywu na środowisko naturalne. Zainteresowane Państwa
Czlonkowskie informują Komisję o rozpoczęciu i wynikach
takich skoordynowanych dzia lań lub ponadnarodowych
dochodzeń. Komisja w lącza te informacje do sprawozdania,
o którym mowa w art. 18 ust. 3.Artyku l19b
Odcinki transgraniczne
W ramach niektórych priorytetowych projektów odcinki
transgraniczne między dwoma Państwami Cz lonkowskimi,
wlącznie z autostradami morskimi, definiowane są przez te
państwa na podstawie kryteriów określonych przez Komi-tet powo lany na mocy art. 18 ust. 2 i notyfikowane Komi-
sji. Są to w szczególności odcinki, których nie da siępodzieli ćze względów technicznych i finansowych lub co
do których zainteresowane Państwa Cz lonkowskie są
wspólnie zobowiązane i tworzą wspólną strukturę.
(*) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1164/94 z dnia
16 maja 1994 r. ustanawiające Fundusz Spójności(Dz.U. L 30 z 25.5.1994, str. 1). Rozporządzenieostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1265/1999 (Dz.U. L 161 z 26.6.1999, str. 62).
(**) Rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia
18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasadyprzyznawania pomocy finansowej Wspólnoty wzakresie sieci transeuropejskich (Dz.U. L 228 z9.9.1996, str. 1). Rozporządzenie ostatnio zmienionerozporządzeniem (WE) nr 1655/1999 ParlamentuEuropejskiego i Rady (Dz.U. L 197 z 29.7.1999,str. 1).
(***) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1267/1999 z dnia
21 czerwca 1999 r. ustanawiające Instrument Przed-akcesyjnej Polityki Strukturalnej (Dz.U. L 161 z
26.6.1999, str. 73). Rozporządzenie ostatnio zmie-
nione rozporządzeniem (WE) nr 2500/2001 (Dz.U.L 342 z 27.12.2001, str. 1). ”;
14) uchyla się art. 20 i 21;
15) w za lącznikach wprowadza się następujące zmiany:
1) w za lączniku I, sekcje 2, 3, 4 i 6 i za lączone mapy
zastępuje się w sposób określony w za lączniku I do
niniejszej decyzji;
2) w za lączniku III:
a) tytu lotrzymuje brzmienie „Priorytetowe projekty,
na którymi prace powinny rozpoczą ćsię przed
2010 r. ”;
b) treś ćzastępuje się tekstem znajdującym się w
zalączniku II do niniejszej decyzji.
Artyku l2
Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej
opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artyku l3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Cz lonkowskich.
Sporządzono w Strasburgu, dnia 29 kwietnia 2004 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
P. COX
PrzewodniczącyW imieniu Rady
M. McDOWELL
Przewodniczący262 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
ZALĄCZNIK I
Wz a lączniku I do decyzji nr 1692/96/WE wprowadza się następujące zmiany:
1) sekcje 2, 3 i 4 otrzymują brzmienie:
„Sekcja 2: Sie ćdrogowa
2.0. Europa
2.1. Belgia
2.2. Dania2.3. Niemcy
2.4. Grecja
2.5. Hiszpania2.6. Francja2.7. Irlandia2.8. W lochy
2.9. Luksemburg2.10. Niderlandy2.11. Austria
2.12. Portugalia
2.13. Finlandia2.14. Szwecja2.15. Zjednoczone Królestwo
Sekcja 3: Sie ćkolejowa
3.0. Europa
3.1. Belgia
3.2. Dania
3.3. Niemcy3.4. Grecja3.5. Hiszpania
3.6. Francja
3.7. Irlandia3.8. W lochy
3.9. Luksemburg
3.10. Niderlandy
3.11. Austria3.12. Portugalia3.13. Finlandia
3.14. Szwecja
3.15. Zjednoczone Królestwo
Sekcja 4: Sie ćwodna śródlądowa i porty śródlądowe ”;
2) sekcja 6 otrzymuje brzmienie:
„Sekcja 6: Porty lotnicze
6.0. Europa
6.1. Belgia/Dania/Niemcy/Luksemburg/Niderlandy/
Austria
6.2. Grecja6.3. Hiszpania/Portugalia6.4. Francja
6.5. Irlandia/ Zjednoczone Królestwo
6.6. W lochy
6.7. Finlandia/Szwecja ”
3) poniższe mapy zastępują odpowiednie mapy z decyzji nr 1692/96/WE.07/t. 8 263 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
264 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 265 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
266 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 267 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
268 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 269 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
270 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 271 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
272 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 273 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
274 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 275 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
276 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 277 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
278 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 279 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
280 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 281 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
282 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 283 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
284 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 285 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
286 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 287 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
288 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 289 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
290 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 291 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
292 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 293 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
294 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 295 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
296 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 297 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
298 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 299 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
300 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 301 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
302 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
07/t. 8 303 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
304 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
ZALĄCZNIK II
Zalącznik III do decyzji nr 1692/96/WE otrzymuje brzmienie:
„ZALĄCZNIK III
PRIORYTETOWE PROJEKTY, NA KTÓRYMI PRACE POWINNY ROZPOCZĄ ĆSIĘ PRZED 2010 R.
1. Oś kolejowa Berlin –Werona/Mediolan –Bolonia –Neapol –Messyna –Palermo
— Halle/Lipsk –Norymberga (2015),
— Norymberga –Monachium (2006),
— Monachium –Kufstein (2015),
— Kufstein –Innsbruck (2009),
— Tunel Brenner (2015), odcinek transgraniczny,
— Werona –Neapol (2007),
— Mediolan –Bolonia (2006),
— most drogowy/kolejowy nad cieśniną Messyna-Palermo (2015).
2. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach Paryż –Bruksela/Bruksela –Kolonia –Amsterdam –Londyn
— tunel pod kana lem la Manche –Londyn (2007),
— Bruksela/Bruksela –Liège– Kolonia (2007),
— Bruksela/Bruksela –Rotterdam –Amsterdam (2007) (1).
3. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach po ludniowo-zachodniej Europy
— Lizbona/Porto –Madryt (2011) (2),
— Madryt –Barcelona (2005),
— Barcelona –Figueras –Perpignan (2008),
— Perpignan –Montpellier (2015),
— Montpellier –Nimes (2010),
— Madryt –Vitoria –Irún/Hendaye (2010),
— Irún/Hendaye –Dax, odcinek transgraniczny (2010),
— Dax –Bordeaux (2020),
— Bordeaux –Tours (2015).
4. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach Wschód
— Paryż –Baudrecourt (2007),
— Metz –Luxembourg (2007),
— Saarbrücken –Mannheim (2007).
5. Linia Betowe (2007).
(1)W lącznie z dwoma dworcami dla pociągów dużych prędkości w Rotterdamie i Amsterdamie, które nie by ly ujęte w projekcie zatwier-
dzonym przez Radę Europejską w Essen w 1994 r.
(2)W lącznie z po lączeniami Lizbona –Porto (2013), Lizbona –Madryt (2010) i Aveiro –Salamanka (2015).07/t. 8 305 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
6. Oś kolejowa Lyon –Triest –Divača/Koper –Divača –Ljubljana –Budapeszt –granica ukraińska (1)
— Lyon –St Jean de Maurienne (2015),
— tunel Mont-Cenis (2015 –2017), odcinek transgraniczny,
— Bussoleno –Turyn (2011),
— Turyn –Wenecja (2010),
— Wenecja –Ronchi Sud-Triest –Diva (2015),
— Koper –Divača –Ljubljana (2015),
— Ljubljana –Budapeszt (2015).
7. Oś drogowa Igoumenitsa/Patra –Athina –Sofia –Budapeszt
— Via Egnatia (2006),
— Pathe (2008),
— autostrada Sofia –Kulata –granica grecko-bu lgarska (2010), z Promahon-Kulata jako odcinkiem transgranicz-
nym,
— autostrada Nadlac –Sibiu (odga lęzienie do Bukaresztu i Konstancy) (2007).
8. Oś multimodalna Portugalia/Hiszpania —reszta Europy (2)
— kolej La Coruna –Lizbona –Sines (2010),
— kolej Lizbona –Valladolid (2010),
— kolej Lizbona –Faro (2004),
— autostrada Lizbona –Valladolid (2010),
— autostrada Lizbona –La Coruna,
— autostrada Sewilla –Lizbona (ukończona w 2001),
— nowy port lotniczy w Lizbonie (2015).
9. Oś kolejowa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (3).
10. Malpensa (ukończona w 2000) (4)
11. Sta lep o lączenie Őresund (ukończone w 2000) (5).
12. Oś kolejowa/drogowa trójkąta nordyckiego
— projekty drogowe i kolejowe w Szwecji (2010) (6),
— autostrada Helsinki –Turku (2010),
— kolej Kerava –Lahti (2006),
— autostrada Helsinki –Vaalimaa (2015),
— kolej Helsinki –Vainikkala (granica z Rosją) (2014).
13. Oś drogowa Wielka Brytania/Irlandia/Beneluks (2010).14. G lówna linia zachodniego wybrzeża (2007).
15. Galileo (2008).
16. Kolejowa oś towarowa Sines/Algeciras –Madryt –Paryż
— nowa transpirenejska oś kolejowa o dużej przepustowości,
— kolej Sines –Badajoz (2010),
— linia kolejowa Algeciras –Bobadilla (2010).
(1) Części tej osi odpowiadają paneuropejskiemu korytarzowi V.
(2)W lącznie z modernizacją portów i portów lotniczych (2015), zgodnie z tekstem zatwierdzonym przez Radę Europejską w Essen i
Dublinie.
(3) W 2003 r. podjęto decyzję o zwiększeniu przepustowości na tej osi i dodano jako odrębny projekt.
(4) Projekt ukończony.
(5) Projekt ukończony.
(6) Kilka krótkich odcinków drogowych i kolejowych zostanie ukończonych między 2010 i 2015 r.306 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
17. Oś kolejowa Paryż –Strasburg –Stuttgart –Wiedeń –Bratys lawa
— Baudrecourt –Strasburg –Stuttgart (2015), z punktem Kahl jako odcinkiem transgranicznym,
— Stuttgart –Ulm (2012),
— Monachium –Salzburg (2015), odcinek transgraniczny,
— Salzburg –Wiedeń (2012),
— Wiedeń –Bratys lawa (2010), odcinek transgraniczny.
18. Oś rzeczna Ren/Mouse –Main-Dunaj (1)
— Ren –Meuse (2019), ze śluzą Lanaye jako odcinkiem transgranicznym,
— Vilshofen –Straubing (2013),
— Wiedeń –Bratys lawa (2015), odcinek transgraniczny,
— Palkovicovo –Mohàcs (2014),
—» Wąskie gard lo«w Rumunii i Bu lgarii (2011).
19. Interoperacyjnoś ćlinii kolejowych dla pociągów o dużych prędkościach na Pó lwyspie Iberyjskim
— Madryt –Andaluzja (2010),
— Pólnoc–Wschód (2010),
— Madryt –Levante i wybrzeże Morza Śródziemnego (2010),
— korytarz pó lnoc/pó lnocny-zachód, również Vigo –Porto (2010),
— Estremadura (2010).
20. Oś kolejowa Femer Bælt /Fehmarnbelt
— stalep o lączenie kolejowe/drogowe Femer Bælt /Fehmarnbelt (2014),
— kolej dla dostępu w Danii z Őresund (2015),
— kolej dla dostępu w Niemczech z Hamburga (2015),
— kolej Hannover-Hamburg/Brema (2015).
21. Autostrady morskie
Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania przygotowane zgodnie z art. 12a i dotyczący następują-
cych autostrad morskich:
— autostrada Morza Ba ltyckiego [ lącząca Państwa Cz lonkowskie rejonu Morza Ba ltyckiego z Państwami Cz lon-
kowskimi Europy Środkowej i Zachodniej, w lącznie z trasą biegnącą przez Morze Pó lnocne/kana lMorza
Baltyckiego (kana lKiloński)] (2010),
— autostrada morska Europy Zachodniej ( lącząca Portugalię i Hiszpanię, lukiem atlantyckim, z Morzem Pó lnoc-
nym i Morzem Irlandzkim) (2010),
— autostrada morska Europy Po ludniowo-Wschodniej ( lącząca Morze Adriatyckie z Morzem Jońskim i
wschodnią częścią Morza Śródziemnego z Cyprem) (2010),
— autostrada morska Europy Po ludniowo-Zachodniej (zachodnia częś ćMorza Śródziemnego), lącząca Hiszpanię,
Francję, W lochy i Maltę i lącząca się z autostradą morską Europy Po ludniowo-Wschodniej (2010) (2).
22. Oś kolejowa Ateny –Sofia –Budapeszt –Wiedeń –Praga –Norymberga/Drezno (3)
— kolej granica grecko-bu lgarska –Kulata –Sofia –Vidin/Calafat (2015),
— kolej Curtici –Brasov (do Bukaresztu i Konstancy) (2010),
— kolej Budapeszt –Wiedeń (2010), odcinek transgraniczny,
— kolej Breclav –Praga –Norymberga (2010), z odcinkiem Norymberga –Praga jako transgranicznym.
— Oś kolejowa Praga-Linz (2016).
(1) Częś ćtej osi odpowiada definicji paneuropejskiego korytarza VII.
(2)W lączając Morze Czarne.
(3)T a g lówna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza IV.07/t. 8 307 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL
23. Oś kolejowa Gdańsk –Warszawa –Brno/Bratys lawa –Wiedeń (1)
— kolej Gdańsk –Warszawa –Katowice (2015),
— kolej Katowice –Breclav (2010),
— kolej Katowice –Zilina –Nove Mesto n.V. (2010).
24. Oś kolejowa Lyon/Genowa –Bazylea –Duisburg –Rotterdam/Antwerpia
— Lyon –Mulhouse-Műlheim (2), z Mulhouse –Műlheim jako odcinkiem transgranicznym (2018),
— Genowa-Mediolan/Nowara —granica szwajcarska (2013),
— Bazylea –Karlsruhe (2015),
— Frankfurt –Mannheim (2012),
— Duisburg –Emmerich (2019) (3),
— Eiserner Rhein/Ijzeren Rinn Rheidt —Antwerpia, odcinek transgraniczny (2010).
25. Oś drogowa Gdańsk –Brno/Bratys lawa –Wiedeń (4)
— Autostrada Gdańsk –Katowice (2010),
— Autostrada Katowice –Brno/Zilina (2010), odcinek transgraniczny,
— Autostrada Brno –Wiedeń (2009), odcinek transgraniczny.
26. Oś kolejowa/drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Europa kontynentalna
— oś drogowa/kolejowa lącząca Dublin z Pó lnocą (Belfast –Larne) i z Po ludniem (Cork (2010) (5),
— oś drogowa/kolejowa Hull –Liverpool (2015),
— kolej Felixstowe –Nuneaton (2011),
— kolej Brewe –Holyhead (2008).
27. »Rail Baltica «: oś Warszawa –Kowno –Ryga –Tallin –Helsinki
— Warszawa –Kowno (2010),
— Kowno –Ryga (2014),
— Ryga –Tallin (2016).
28. »Eurocaprail «na osi kolejowej Bruksela –Luksemburg –Strasburg
— Bruksela –Luksemburg –Strasburg (2012).
29. Oś kolejowa intermodalnego korytarza Morze Jońskie/Adriatyk
— Kozani –Kalambaka –Igoumenitsa (2012),
— Ioannina –Antirrio –Rio–Kalamata (2014).
30. Kana lSekwana –Skalda
— Poprawa warunków żeglugi Deulemont-Gent (2012 –2014 –2016).
— Compiègne-Cambral (2012–2014–2016).
W nawiasach podane są ustalone wcześniej daty ukończenia prac. Daty ukończenia prac nad projektami nr 1 –20
i nr 30 i szczegó lowe informacje dotyczące odcinków są podane w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla,
jeżeli zosta ly one faktycznie określone. ”.
(1)T a g lówna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza VI.
(2) Obejmuje TGV Rhin –Rhône , bez zachodniego odga lęzienia.
(3) Projekt 5 (linia Betowe) lączy Rotterdam i Emmerich.
(4)T a g lówna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza VI.
(5)W lącznie z projektem 13 Essen: oś drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Beneluks.308 07/t. 8 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej PL