Dyrektywa Rady

z dnia 26 czerwca 1991 r.

zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych

(91/441/EWG)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

we współpracy z Parlamentem Europejskim [2],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [3],

a także mając na uwadze, co następuje:

istotne jest przyjęcie środków w celu stopniowego ustanawiania rynku wewnętrznego w okresie upływającym dnia 31 grudnia 1992 r.; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób usług i kapitału;

pierwszy program działań Wspólnot Europejskich w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego, zatwierdzony przez Radę dnia 22 listopada 1973 r., wzywał do uwzględnienia najnowszych osiągnięć nauki w zwalczaniu zanieczyszczeń atmosferycznych powodowanych przez spaliny emitowane z pojazdów silnikowych, a także do odpowiedniej zmiany wcześniej przyjętych dyrektyw;

trzeci program działań przewiduje podejmowanie dodatkowych wysiłków w celu znacznego obniżenia obecnego poziomu emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych;

dyrektywa 70/220/EWG [4], ostatnio zmieniona dyrektywą 89/491/EWG [5], określa wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla i niespalonych węglowodorów z silników takich pojazdów; te wartości dopuszczalne zostały po raz pierwszy zmniejszone dyrektywą 74/290/EWG [6] i uzupełnione, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG [7], o wartości dopuszczalne emisji tlenków azotu; wartości dopuszczalne dla tych trzech zanieczyszczeń zostały następnie obniżone przepisami dyrektyw 78/665/EWG [8], 83/351/EWG [9] i 88/76/EWG [10], a dyrektywa 88/436/EWG [11] wprowadziła wartości dopuszczalne emisji zanieczyszczeń w postaci cząstek stałych z silników Diesla; dyrektywa 89/458/EWG [12] wprowadziła bardziej rygorystyczne europejskie normy emisji dla samochodów o pojemności silnika mniejszej niż 1400 cm3;

prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że Wspólnota dysponuje lub obecnie udoskonala technologie, które pozwolą na znaczne zmniejszenie przedmiotowych wartości dopuszczalnych emisji dla silników wszystkich wielkości;

bardziej rygorystyczne normy emisji zanieczyszczeń zostały przewidziane w dyrektywie 89/458/EWG dla samochodów o pojemności silnika mniejszej niż 1400 cm3, obecnie niezbędne jest, zgodnie z art. 5 niniejszej dyrektywy, dostosowanie tych wartości dopuszczalnych emisji z pojazdów z silnikiem o pojemności równej lub większej niż 1400 cm3 do tych samych norm, z zachowaniem tych samych terminów realizacji i w oparciu o ulepszoną europejską procedurę badania obejmującą sekwencję jazdy pozamiejskiej;

wydaje się właściwe jednoczesne ustalenie wymagań odnoszących się do emisji par i do trwałości części składowych pojazdu związanych z emisjami oraz wprowadzenie, zgodnie z art. 4 dyrektywy 88/436/EWG, drugiego etapu norm dotyczących emisji zanieczyszczeń w postaci cząstek stałych z samochodów wyposażonych w silniki Diesla, zespalając tym samym wymogi Wspólnoty Europejskiej odnoszące się do emisji zanieczyszczeń powietrza przez samochody osobowe; badanie trwałości powinno się opierać się na przebiegu 80000 kilometrów i powinno być przeprowadzone według procedury przewidującej udział pojazdów, które są faktycznie badane na torze doświadczalnym lub na hamowni podwoziowej;

w celu przysporzenia możliwie największych korzyści środowisku naturalnemu Europy poprzez zastosowanie niniejszych przepisów, a jednocześnie zapewnienia jednolitości wspólnego rynku, wydaje się konieczne wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm europejskich, opartych na całkowitej harmonizacji;

nowe normy i procedura przeprowadzania badań powinny być ustanowione z uwzględnieniem przyszłej intensyfikacji ruchu we Wspólnocie Europejskiej; wprowadzenie rynku wewnętrznego może doprowadzić do zwiększenia liczby rejestracji pojazdów, co spowoduje wzrost emisji zanieczyszczeń;

ze względu na fakt, iż zanieczyszczenia emitowane z pojazdów silnikowych stanowią znaczną część zanieczyszczeń powodujących efekt cieplarniany, emisja tych gazów, szczególnie CO2, powinna być ustabilizowana, a następnie obniżona zgodnie z decyzją Rady Prezesów Programu Ochrony Środowiska Narodów Zjednoczonych (UNEP) z dnia 24 maja 1989 r., w szczególności jej ust. 11 lit. d);

Komisja przedłoży propozycję dyrektywy w sprawie środków mających na celu zmniejszenie ubytków wody wskutek parowania na każdym etapie procesu magazynowania i dystrybucji paliw silnikowych;

istnieje pilna potrzeba znacznej poprawy jakości paliw na stacjach benzynowych;

wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm zostałoby także przyspieszone, gdyby Państwa Członkowskie wprowadziły system zachęt dla nabywców nowych pojazdów do oddawania starych pojazdów na złom lub, w miarę możliwości, do odzysku;

jest pożądane, aby Państwa Członkowskie podejmowały środki mające na celu zapewnienie w miarę możliwości wyposażenia starszych pojazdów w urządzenia do oczyszczania spalin;

znacznie szybsze i bardziej efektywne oddziaływanie na środowisko naturalne bardziej rygorystycznych norm nastąpiłoby w sytuacji przyznania przez Państwa Członkowskie po dniu 31 grudnia 1992 r., zachęt podatkowych na zakup i instalację w już eksploatowanych pojazdach urządzeń, które zapewnią zgodność z normami określonymi w niniejszej dyrektywie;

stały wzrost zanieczyszczenia środowiska powodowanego przez gwałtowny przyrost natężenia ruchu we Wspólnocie powoduje konieczność nie tylko przyjęcia bardziej rygorystycznych wartości dopuszczalnych i norm, ale także konieczność opracowania alternatywnych układów napędowych i koncepcji transportu; Wspólnota powinna podjąć kroki w celu zapewnienia wsparcia finansowego prac badawczo-rozwojowych alternatywnych koncepcji transportu, układów napędowych i paliw, uwzględniając wymagania ochrony środowiska;

w celu maksymalnego zwiększenia skuteczności norm określonych w niniejszej dyrektywie Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną na wniosek Komisji, zdecyduje przed dniem 31 grudnia 1992 r. o podjęciu środków zmierzających do:

- ograniczenia emisji CO2,

- przyjęcia norm dotyczących emisji (i właściwych badań) dla pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą, w tym wszystkich pojazdów użytkowych,

- określenia regularnych inspekcji i procedur zamiany, naprawy lub konserwacji urządzeń instalowanych w celu spełnienia ustanowionych wymagań,

- realizacji programu badawczo-rozwojowego w celu wsparcia wprowadzania na rynek czystych paliw i pojazdów,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załączniki do dyrektywy 70/220/EWG zastępuje się załącznikami do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Od dnia 1 stycznia 1992 r. żadne Państwo Członkowskie nie może z powodów dotyczących zanieczyszczenia powietrza przez emisję:

- odmówić, w odniesieniu do typu pojazdu, przyznania homologacji typu EWG, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG [13], zmienionej ostatnio dyrektywą 87/403/EWG [14], lub przyznania krajowej homologacji typu,

lub

- zabronić wprowadzenia po raz pierwszy takich pojazdów do użytku,

jeśli emisja z tego typu pojazdu silnikowego lub z takich pojazdów silnikowych spełnia wymagania dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Od dnia 1 lipca 1992 r. Państwa Członkowskie:

- nie mogą przyznawać homologacji typu EWG lub wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do rodzaju pojazdów silnikowych;

- odmówią krajowej homologacji dla rodzaju pojazdów silnikowych,

jeżeli emisja z tych pojazdów nie spełnia wymagań załączników do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Od dnia 31 grudnia 1992 r. Państwa Członkowskie zabronią wprowadzania po raz pierwszy do użytku pojazdów, z których emisja nie spełnia wymagań załączników do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie mogą przewidywać wprowadzenie zachęt podatkowych dla pojazdów objętych niniejszą dyrektywą. Takie zachęty powinny spełniać wymogi Traktatu, jak również poniższe warunki:

- mieć zastosowanie do całej krajowej produkcji samochodów i pojazdów przywożonych w celu wprowadzenia do obrotu w Państwie Członkowskim i wyposażonych w urządzenia pozwalające na wcześniejsze spełnienie norm europejskich, których spełnienie wymagane jest w 1992 r.,

- wygasać z datą określoną w art. 2 ust. 3 dla obowiązkowego wejścia w życie wartości emisji dla pojazdów nowych,

- dla każdego typu pojazdu reprezentować wartość znacząco mniejszą niż rzeczywisty koszt wyposażenia zainstalowanego w celu spełnienia wymagań dotyczących wartości dopuszczalnych emisji oraz koszt zainstalowania tego wyposażenia w pojeździe.

Komisja zostaje informowana o wszelkich planach wprowadzenia lub zmiany zachęt podatkowych określonych w akapicie pierwszym, w czasie wystarczającym na przedłożenie uwag.

Artykuł 4

Rada zgodnie z warunkami określonymi w Traktacie, zadecyduje przed dniem 31 grudnia 1993 r., na wniosek Komisji złożony z uwzględnieniem postępu technicznego, przed dniem 31 grudnia 1992 r., o dalszym zmniejszaniu wartości dopuszczalnych.

Zmniejszone wartości dopuszczalne nie mają zastosowania przed dniem 1 stycznia 1996 r. do nowych homologacji typu; mogą stanowić podstawę do zachęt podatkowych po przyjęciu nowej dyrektywy.

Artykuł 5

Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną na wniosek Komisji uwzględniający wyniki prac nad efektem cieplarnianym, decyduje w sprawie działań zmierzających do ograniczenia emisji CO2 z pojazdów silnikowych.

Artykuł 6

Komisja potwierdzi w dodatkowym sprawozdaniu technicznym na początku 1991 r. ważność alternatywnego europejskiego badania trwałości [15] , które będzie co najmniej tak samo rygorystyczne jak badanie trwałości określone w załączniku VII i będzie bardziej reprezentatywne dla warunków jazdy w Europie. W miarę potrzeby, przyspieszone badanie starzenia może zostać zmienione na wniosek Komisji zgodnie z procedurą Komitetu ds. Przystosowania do Postępu Technicznego do końca 1991 r.

Artykuł 7

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 1 stycznia 1990 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

2. Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 8

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 26 czerwca 1991 r.

W imieniu Rady

R. Steichen

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 81 z 30.3.1990, str. 1, iDz.U. C 281 z 9.11.1990, str. 9.

[2] Dz.U. C 260 z 15.10.1990, str. 93, iDz.U. C 183 z 15.7.1991.

[3] Dz.U. C 225 z 19.9.1990, str. 7.

[4] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

[5] Dz.U. L 238 z 15.8.1989, str. 43.

[6] Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

[7] Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

[8] Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

[9] Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

[10] Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 1.

[11] Dz.U. L 214 z 6.8.1988, str. 1.

[12] Dz.U. L 226 z 3.8.1989, str. 1.

[13] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[14] Dz.U. L 220 z 8.8.1987, str. 44.

[15] Dz.U. C 81 z 30.3.1990 (załącznik VII, str. 98–101).

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG, HOMOLOGACJA TYPU EWG, WYMAGANIA I BADANIA, ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG, ZGODNOŚĆ PRODUKCJI, PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

1. ZAKRES OBOWIĄZYWANIA

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, emisji par, emisji ze skrzyni korbowej oraz trwałości urządzeń przeciwdziałających zanieczyszczeniom we wszystkich pojazdach silnikowych wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym oraz do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i trwałości urządzeń przeciwdziałających zanieczyszczeniom w pojazdach kategorii M1 i N1 [1], wyposażonych w silniki wysokoprężne, objętych art. 1 dyrektywy 70/220/EWG z uwzględnieniem zmian dyrektywy 83/351/EWG [2], z wyłączeniem tych pojazdów kategorii N1, dla których homologacja typu została przyznana na mocy dyrektywy 88/77/EWG [3].

Na wniosek producenta homologacja typu przyznana na mocy niniejszej dyrektywy może być rozszerzona z pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silniki wysokoprężne, które już otrzymały homologację, na pojazdy kategorii M2 i N2, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2840 kg i spełniającej warunki pkt 6 niniejszego Załącznika (rozszerzenie homologacji typu EWG).

2. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. "Typ pojazdu" w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się w istotnych aspektach, takich jak:

2.1.1. bezwładność równoważna ustalona w odniesieniu do masy odniesienia, jak określono w ppkt 5.1 załącznika III; oraz

2.1.2. charakterystyki pojazdu i silnika, jak określono w załączniku II.

2.2. "Masa odniesienia" oznacza masę pojazdu przygotowanego do jazdy pomniejszoną o standardową wagę kierowcy 75 kg oraz powiększoną o standardową wagę 100 kg.

2.2.1. "Masa pojazdu przygotowanego do jazdy" oznacza masę określoną w ppkt 2.6. załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.3. "Masa maksymalna" oznacza masę określoną w sekcji 2.7 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.4. "Zanieczyszczenia gazowe" oznacza spalinowe emisje tlenku węgla, węglowodorów (przyjmując stosunek C1H1,85) oraz tlenków azotu, wyrażonych jako równoważnik ditlenku azotu (NO2).

2.5. "Zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych" oznacza części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w załączniku III.

2.6. "Emisja zanieczyszczeń z rury wydechowej" oznacza:

- dla silników o zapłonie iskrowym emisję gazowych zanieczyszczeń,

- dla silników wysokoprężnych emisję zanieczyszczeń gazowych oraz zanieczyszczeń w postaci cząstek stałych.

2.7. "Emisja par" oznacza pary węglowodorów tracone z układu paliwowego pojazdu silnikowego inne niż emisje zanieczyszczeń z rury wydechowej.

2.7.1. "Straty z odpowietrzania zbiornika" oznacza emisje węglowodorów wywołane zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C1H2,33).

2.7.2. Straty z parowania "oznacza emisje węglowodorów" pochodzące z układu paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C1H2,20).

2.8. Skrzynia korbowa "oznacza wszelkie przestrzenie," które istnieją zarówno w silniku jak i poza silnikiem i które są połączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne połączenia, przez które wydostają się gazy i pary.

2.9. "Układ rozruchu zimnego silnika" oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon.

2.10. "Wspomaganie rozruchu" oznacza urządzenie pomagające w zapłonie silnika bez wzbogacania mieszanki paliwo/powietrze w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku.

2.11. "Pojemność silnika" oznacza:

2.11.1. dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika,

2.11.2. dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skokową silnika.

2.12. "Urządzenie zapobiegające zanieczyszczeniom" oznacza te części składowe pojazdu, które ograniczają i kontrolują emisje z rury wydechowej oraz emisje par.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

3.1. Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej, emisji par lub trwałości urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2. Wniosek składany jest wraz z informacją wymaganą na mocy załącznika II łącznie z:

3.2.1. opisem układu ograniczania par zainstalowanego w pojeździe;

3.2.2. wskazaniem, w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, czy zastosowanie mają przepisy ppkt 5.1.2.1 (ograniczona kryza) czy też 5.1.2.2 (znakowanie), w ostatnim przypadku podając opis znakowania;

3.2.3. gdzie stosowne, kopiami innych homologacji typu zawierających właściwe dane celem umożliwienia rozszerzenia homologacji i ustalenia czynników pogorszenia działania.

3.3. Do badań określonych w pkt 5 niniejszego Załącznika pojazd reprezentatywny dla danego typu pojazdu powinien być dostarczony służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne typu.

4. HOMOLOGACJA TYPU EWG

4.1. Świadectwo homologacji typu EWG wydaje się zgodnie z wzorem znajdującym się w załączniku IX.

5. WYMAGANIA I BADANIA

Uwaga:

Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu w oparciu o odpowiednie wymogi techniczne, alternatywne w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie, zamieszczone w:

- kodeksie Regulacji Federalnych, tytuł 40, część 86, podczęści A i B, mającym zastosowanie do lekkich pojazdów silnikowych z 1987 r., zmienionym w dniu 1 lipca 1989 r. i opublikowanym przez Urząd Publikacji Rządowych USA, lub

- "Dokumencie Kontrolnym" w swojej wersji ostatecznej z dnia 25 września 1987 r., przygotowanym przez Międzynarodowe Spotkanie w Sztokholmie w sprawie zanieczyszczeń powietrza przez pojazdy silnikowe, zatytułowanym "Kontrola zanieczyszczeń powietrza przez pojazdy silnikowe – przepisy ogóle dotyczące ograniczenia emisji zanieczyszczeń przez lekkie pojazdy silnikowe."

Organ udzielający homologacji powiadamia Komisję o okolicznościach przyznania na podstawie niniejszego przepisu każdej homologacji typu.

5.1. Ogólne

5.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisje par powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający w warunkach normalnego użytkowania, zgodność z wymogami niniejszej dyrektywy, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone.

Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej oraz emisji par, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy, przez cały okres normalnego użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. W odniesieniu do emisji z rury wydechowej przepisy te uznane są za spełnione, jeżeli są spełnione właściwe przepisy ppkt 5.3.1.4 oraz 7.1.1.1.

Jeżeli w układzie katalizatora używany jest czujnik tlenu, należy podjąć właściwe kroki celem zapewnienia, że stechiometryczny stosunek powietrze-paliwo (lambda) jest utrzymany po osiągnięciu właściwej prędkości lub podczas przyśpieszania.

Jednakże dopuszczalne są okresowe zmiany w tym stosunku, jeżeli występują one także w badaniu określonym w ppkt 5.3.1 oraz 7.1.1 odpowiednio, lub jeżeli są konieczne dla bezpiecznej jazdy i właściwej pracy silnika oraz części składowych, które mają wpływ na emisję zanieczyszczeń, lub jeżeli zmiany te są niezbędne do rozruchu zimnego silnika.

5.1.2. Pojazd wyposażony w silnik o zapłonie iskrowym musi być zaprojektowany w sposób umożliwiający działanie na benzynie bezołowiowej jak określono w dyrektywie 85/210/EWG [4].

5.1.2.1 Z zastrzeżeniem ppkt 5.1.2.2. kryza wlotowa zbiornika paliwa musi być zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z dyszy dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.

5.1.2.2. Ppkt 5.1.2.2. nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają łącznie wymienione poniżej warunki:

5.1.2.2.1. pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, że zastosowanie benzyny ołowiowej nie ma negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji gazowych zanieczyszczeń środowiska, oraz

5.1.2.2.2. pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2575–1982 w miejscu natychmiast widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dodatkowe oznakowania są dozwolone.

5.2. Stosowanie badań

Rysunek 1.5.2. przedstawia procedury dokonywania homologacji typu pojazdu.

5.2.1. Z wyjątkiem pojazdów określonych w ppkt 8.1 pojazdy napędzane silnikami o zapłonie iskrowym muszą być poddane następującym badaniom:

- typu I (symulacja średnich emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika),

- typ III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),

- typ IV (emisja par),

- typu V (trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom).

5.2.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym określone w ppkt 8.1 muszą być poddane następującym badaniom:

- typu I (symulacja średnich emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika),

- typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym),

- typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej).

5.2.3. Z wyjątkiem pojazdów określonych w pkt 8.1 pojazdy napędzane silnikami wysokoprężnymi podlegają następującym badaniom:

- typu I (symulacja średnich emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika),

- typu V (trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom).

5.2.4. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi określone w ppkt 8.1 podlegają następującym badaniom:

- typu I (symulacja średnich emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika – jedynie zanieczyszczenia gazowe).

5.3. Opis badań

5.3.1. Badanie typu I (symulacja średnich emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika).

5.3.1.1. Rysunek I.5.3 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badanie to powinno być przeprowadzane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony.

5.3.1.2. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.

5.3.1.2.1. Z wyjątkiem pojazdów określonych w ppkt 8.1 wykonywane jest badanie trwające w sumie 19 minut i 40 sekund bez przerwy, składające się z dwóch części, pierwszej i drugiej. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony, za zgodą producenta, między końcem Części Pierwszej a początkiem Części Drugiej w celu ułatwienia dostosowania wyposażenia badawczego.

5.3.1.2.2. Część Pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, spowalnianie itd.)

5.3.1.2.3. Część Druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.)

Rysunek I.5.2

Różne procedury dokonywania homologacji typu oraz jej rozszerzania

Badanie homologacyjne typu | Silniki z zapłonem iskrowym | Silniki wysokoprężne |

Pojazdy kategorii M1 - masa ≤ 2,5 ton - maksymalnie sześć miejsc | Pojazdy odpowiadające ppkt 8.1 | Pojazdy kategorii M1 - masa ≤ 2,5 ton - maksymalnie sześć miejsc | Pojazdy odpowiadające ppkt 8.1 |

Typ I | Tak Część Pierwsza + Część Druga | Tak (masa ≤ 3,5 ton) Część Pierwsza | Tak Część Pierwsza + Część Druga | Tak (masa ≤ 3,5 ton) Część Pierwsza |

Typ II | — | Tak | — | — |

Typ III | Tak | Tak | — | — |

Typ IV | Tak | — | — | — |

Typ V | Tak | — | Tak | — |

Rozszerzenie | pkt 6 | pkt 6 | pkt 6 | Typy M2 i N2masa odniesienia nie większa niż 2840 kgpkt 6 |

5.3.1.2.4. W odniesieniu do pojazdów określonych w ppkt 8.1 wykonywane jest jedynie badanie składające się z czterech podstawowych cykli miejskich (Część Pierwsza) bez przerwy, trwające w sumie 13 minut.

5.3.1.2.5. Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka w jednym lub większej ilości worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane z nich są próbki, analizowane zgodnie z procedurą określoną poniżej, oraz dokonuje się pomiaru całkowitej objętości spalin rozrzedzonych. Zapisowi podlegają nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne.

5.3.1.3. Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury określonej w załączniku III. Należy opisać metody wykorzystywane do zbierania i analizowania gazów oraz do oddzielenia i ważenia cząstek stałych.

5.3.1.4. Z zastrzeżeniem wymogów ppkt 5.3.1.4.2 oraz 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. Z wyjątkiem pojazdów określonych w ppkt 8.1 dla każdego badania wyniki mnożone są przez właściwe czynniki pogorszenia jakości uzyskane w ppkt 5.3.5. Otrzymane w każdym badaniu wyniki dotyczące masy wyemitowanych gazowych zanieczyszczeń oraz, w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne, dotyczące masy cząstek stałych, muszą być niższe od wartości znajdujących się w poniższej tabeli:

Masa tlenków węgla | Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu | [5]Masa cząstek stałych |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

2,72 | 0,97 | 0,14 |

5.3.1.4.1. Bez względu na wymogi ppkt 5.3.1.4, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń, najwyżej jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć wyznaczone wartości dopuszczalne o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej wyznaczonej wartości dopuszczalnej. W przypadku gdy wyznaczone wartości dopuszczalne zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu, czy w różnych badaniach [6].

5.3.1.4.2. Ilość badań określonych w ppkt 5.3.1.4 może, na wniosek producenta, zostać zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna (

x

) pierwszych trzech wyników uzyskanych dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej wartości dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom znajduje się między 100 a 110 % wartości dopuszczalnej. W takim przypadku jedynym wymogiem jest, aby średnia arytmetyczna wszystkich dziesięciu wyników otrzymanych dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej wartości dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom była niższa od wartości dopuszczalnej (

x

< L

).

5.3.1.5. Ilość badań określonych w sekcji 5.3.1.4 jest zmniejszana w warunkach określonych poniżej, w przypadku gdy V1 jest wynikiem pierwszego badania, a V2 jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom:

5.3.1.5.1. Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2. Jeżeli warunek podany w ppkt 5.3.1.5.1 nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi:

V1 ≤ 0,85 L oraz V1 + V2 ≤ 1,70 oraz V2 ≤ L.

5.3.2. Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

5.3.2.1. Badanie jest wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w ppkt 8.1 napędzanych silnikiem o zapłonie iskrowym.

5.3.2.2. Podczas badania zgodnie z załącznikiem IV zawartość tlenku węgla w objętości gazów spalinowych emitowanych przez silnik na biegu jałowym nie może przekroczyć 3,5 % wartości uzyskanej przy ustawieniach badania typu I oraz nie może przekroczyć 4,5 % w zakresie dostosowania określonym w tym Załączniku.

5.3.3. Badanie typu III (weryfikacja emisji gazów ze skrzyni korbowej)

5.3.3.1. Badanie to powinno być wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w sekcji 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny.

+++++ TIFF +++++

Schemat homologacji typu I

(patrz ppkt 5.3.1)

5.3.3.2. Podczas badania zgodnego z załącznikiem V układ wentylacji skrzyni korbowej nie może pozwolić na emisję jakiegokolwiek gazu ze skrzyni korbowej do atmosfery.

5.3.4. Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)

5.3.4.1. Badanie to musi być wykonane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny oraz określonych w ppkt 8.1.

5.3.4.2. Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem VI emisje par są niższe niż 2 g/badanie.

5.3.5. Badanie typu V (trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom)

5.3.5.1. Badanie musi być wykonywane w odniesieniu do wszystkich pojazdów określonych w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów określonych w ppkt 8.1. Badanie dotyczy starzenia się po przejechaniu 80000 km zgodnie z programem określonym w załączniku VII na torze testu, na drodze lub w hamowni podwoziowej.

5.3.5.2. Bez względu na wymogi ppkt 5.3.5.1. producent może wybrać współczynniki pogorszenia z poniższej tabeli, wykorzystywane jako alternatywne do badania ppkt 5.3.5.1.1.

Kategoria silnika | Współczynniki pogorszenia |

CO | HC + NOX | Cząstki stałe [7] |

Silnik z zapłonem iskrowym | 1,2 | 1,2 | — |

Silnik wysokoprężny | 1,1 | 1,0 | 1,2 |

Na wniosek producenta służba techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, wykorzystując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli. Po zakończeniu badania typu V służba techniczna może zmienić wyniki homologacji typu zapisane w załączniku IX, zastępując współczynniki pogorszenia z powyższej tabeli współczynnikami zmierzonymi w badaniu typu V.

5.3.5.3. Współczynniki pogorszenia ustalane są z zastosowaniem procedury określonej w ppkt 5.3.5.1 lub wartości z tabeli w ppkt 5.3.5.2. Współczynniki pogorszenia stosuje się do ustalenia zgodności z wymogami określonymi w ppkt 5.3.1.4 oraz 7.1.1.1.

6. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG

6.1. Rozszerzenie homologacji związane z emisją zanieczyszczeń z rury wydechowej

(badania typu I i typu II).

6.1.1. Typy pojazdów o różnych masach odniesienia

Homologacja udzielona typowi pojazdów może pod wymienionymi poniżej warunkami zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu, któremu homologacja została udzielona, wyłącznie masą odniesienia:

6.1.1.1. Pojazdy inne niż określone w ppkt 8.1

6.1.1.1.1. Homologacja może zostać rozszerzona wyłącznie na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej zastosowania jedynie najbliższej większej lub dowolnej mniejszej bezwładności równoważnej.

6.1.1.2. Pojazdy określone w ppkt 8.1.

6.1.1.2.1. Homologacja może zostać rozszerzona wyłącznie na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej zastosowania jedynie najbliższej większej lub najbliższej mniejszej bezwładności równoważnej.

6.1.1.2.2. Jeżeli masa odniesienia typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania koła zamachowego o bezwładności równoważnej wyższej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, przyznaje się rozszerzenie homologacji.

6.1.1.2.3. Jeżeli masa odniesienia typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania koła zamachowego o bezwładności równoważnej niższej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, przyznaje się rozszerzenie homologacji, jeżeli masy zanieczyszczeń emitowanych z pojazdu już homologowanego mieszczą się w granicach przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.

6.1.2. Typy pojazdów o różnych przełożeniach całkowitych biegów

Homologacja przyznana pojazdowi może pod następującymi warunkami zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od rodzaju homologowanego wyłącznie przełożeniem napędu:

6.1.2.1. Dla każdego przełożenia napędu wykorzystanego w badaniu typu I należy ustalić proporcje,

E =

V

− V

V

1

gdzie, przy prędkości silnika wynoszącej 1000 obrotów na minutę, V1 jest prędkością homologowanego typu pojazdu, a V2 jest prędkością pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji.

6.1.2.2. Jeżeli dla każdego przełożenia biegów E ≤ 8 %, rozszerzenie jest przyznawane bez powtarzania badań typu I.

6.1.2.3. Jeżeli co najmniej dla jednego przełożenia biegów E > 8 %, a dla każdego przełożenia biegów E ≤ 13 % badanie typu I musi być powtórzone, ale może ono być wykonane w laboratorium wybranym przez producenta, z zastrzeżeniem zgody organu udzielającego homologacji typu. Sprawozdanie z badań musi być przesłane służbie technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.

6.1.3. Typy pojazdów o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach całkowitych napędu

Homologacja przyznana pojazdowi może zostać rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu homologowanego wyłącznie masą odniesienia i całkowitym przełożeniem napędu pod warunkiem że spełnione są wszystkie wymagania określone w ppkt 6.1.1 oraz 6.1.2.

6.1.4. Uwaga:

W przypadku gdy typ pojazdu został homologowany zgodnie z przepisami ppkt 6.1.1–6.1.3, homologacja taka nie może być rozszerzona na inne typy pojazdów.

6.2. Emisja par (badanie typu IV)

6.2.1. Homologacja przyznana pojazdowi wyposażonemu w układ ograniczania emisji par może być rozszerzona pod następującymi warunkami:

6.2.1.1. Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy, gaźnik) musi być identyczna.

6.2.1.2. Kształt oraz materiał zbiornika paliwa oraz przewody paliwa płynnego muszą być identyczne. Musi być zbadana grupa najgorszych warunków w odniesieniu do przekroju i przybliżonej długości przewodu. Służba techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu. Objętość zbiornika paliwa musi mieścić się w zakresie ± 10 %. Ustawienie zasuwy odcinającej podcięcie zbiornika musi być identyczne.

6.2.1.3. Metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. kształt filtru i objętość, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.

6.2.1.4. Objętość paliwa w misce gaźnika musi mieścić się w zakresie 10 mililitrów.

6.2.1.5. Metoda pozbywania się zmagazynowanych par musi być identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub czyszczenie objętości w cyklu jazdy).

6.2.1.6. Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa musi być identyczna.

6.2.2. Dalsze uwagi:

i) różne wielkości silnika są dopuszczalne;

ii) różne moce silnika są dopuszczalne;

iii) ręczne i automatyczne skrzynie biegów, napędy na dwa i cztery koła są dopuszczalne;

iv) różne rodzaje karoserii są dopuszczalne;

v) różne wielkości kół i opon są dopuszczalne.

6.3. Trwałość urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniom

(badanie typu V)

6.3.1. Homologacja przyznana pojazdowi może być rozszerzona na różne typy pojazdów, pod warunkiem że połączenie układu kontroli silnika/zanieczyszczeń jest identyczne z występującym w pojeździe już homologowanym. W tym celu uznaje się, że do tego samego połączenia układu kontroli silnika/zanieczyszczeń należą te rodzaje pojazdów, których parametry opisane poniżej są identyczne lub pozostają w przewidzianych wartościach dopuszczalnych:

6.3.1.1. Silnik:

- liczba cylindrów,

- pojemność silnika (± 15 %),

- układ bloku cylindrów,

- ilość zaworów,

- układ paliwowy,

- rodzaj układu chłodzącego,

- proces spalania.

6.3.1.2. Układ kontroli zanieczyszczeń:

- katalizatory:

- liczba katalizatorów i ich części,

- wielkość i kształt katalizatorów (pojemność ± 10 %),

- typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, …)

- obciążenie metalami szlachetnymi (identyczne lub większe),

- stosunek metali szlachetnych (± 15 %),

- podłoże (struktura i materiał),

- gęstość komórki,

- typ obudowy katalizatora,

- lokalizacja katalizatorów (pozycja i rozmiar w układzie wydechowym, który nie powoduje zmienności temperatury o więcej niż 50 K przy wlocie do katalizatora),

- wtrysk powietrza:

- z lub bez,

- typ (impulsowy, pompy powietrza, …),

- EGR:

- z lub bez.

6.3.1.3. Kategoria bezwładności: najbliższa większa kategoria bezwładności oraz dowolna niższa kategoria bezwładności równoważnej.

6.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, rodzaju karoserii, skrzyni biegów (ręcznej lub automatycznej) oraz wielkości kół i opon, które różnią się od należących do pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.

7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1. Z reguły zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej oraz emisji par z pojazdu jest sprawdzana na podstawie opisu zawartego w świadectwie homologacji typu, ustalonym w załączniku IX oraz, gdzie konieczne, wszystkich lub niektórych badań typów I, II, III i IV, opisanych w 5.2.

7.1.1. Zgodność pojazdu w badaniach typu I sprawdzana jest w następujący sposób:

7.1.1.1 Pojazd zostaje pobrany z serii i podlega badaniom określonym w 5.3.1. Współczynniki pogorszenia są stosowane w ten sam sposób. Jednakże wartości dopuszczalne określone w ppkt 5.3.1.4 są zastępowane następującymi wartościami:

Masa tlenku węgla | Połączona masa węglowodorów oraz tlenków azotu | [8]Masa cząstek stałych |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

3,16 | 1,13 | 0,18 |

7.1.1.2. Jeżeli pojazd pobrany z serii nie spełnia wymagań ppkt 7.1.1.1, producent może zwrócić się z wnioskiem o przeprowadzenie pomiaru na próbce pojazdów pobranych z serii wraz z pojazdem pierwotnie pobranym. Producent określa liczebność n) próbki. Pojazdy inne niż pojazd pierwotnie pobrany są poddawane pojedynczemu badaniu typu I. Dla pojazdu pierwotnie poddanego badaniu wynikiem branym pod uwagę jest średnia arytmetyczna wyników trzech badań typu I, przeprowadzonych dla tego pojazdu. Średnia arytmetyczna (

x

) wyników uzyskanych z przypadkowej próbki oraz odchylenie standardowe S [9] są następnie wykreślane dla emisji tlenku węgla, połączonych emisji węglowodorów oraz tlenków azotu oraz emisji cząstek stałych. Produkcja seryjna uznawana jest za zgodną, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

x

+ k.S ≤ L

gdzie:

L jest wartością graniczną ustanowioną w sekcji 7.1.1.1,

k jest współczynnikiem statystycznym zależnym od n, podanym w poniższej tabeli:

n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |

k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |

n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |

k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |

k =

n

7.1.2. W badaniach typu II i III przeprowadzanych w odniesieniu do pojazdu pobranego z serii muszą być spełnione warunki ustanowione w ppkt 5.3.2.2 oraz 5.3.3.2.

7.1.3. Niezależnie od wymagań określonych w pkt 3 załącznika III służba techniczna odpowiedzialna za weryfikację zgodności produkcji może, za zgodą producenta, przeprowadzić badania typu I, II, III i IV na pojazdach o przebiegu mniejszym niż 3000 km.

7.1.4. Podczas badań zgodnych z załącznikiem VI średnia emisja par w odniesieniu do wszystkich pojazdów seryjnych homologowanego typu musi być niższa niż wartość graniczna określona w 5.3.4.2.

7.1.5. Dla rutynowego badania końca linii produkcyjnej posiadacz homologacji może udowodnić zgodność poprzez pobieranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania pkt 7 załącznika VI.

8. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

8.1. W odniesieniu do homologacji typu i weryfikacji zgodności:

- pojazdów innych niż należące do kategorii M1;

- pojazdów pasażerskich należących do kategorii M1, zaprojektowanych do przewożenia więcej niż sześć osób łącznie z kierowcą, lub których masa maksymalna przekracza 2500 kg,

- pojazdów nieprzeznaczonych do poruszania się po drogach publicznych, zgodnie z określeniem zawartym w załączniku I do dyrektywy 70/156/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 87/403/EWG [10],

badanie stanowi Część Pierwszą badania. Wartości dopuszczalne określone w tabelach w 5.3.1.4 (homologacja typu) oraz 7.1.1.1 (kontrola zgodności) zastępuje się poniższymi wartościami:

W odniesieniu do homologacji typu pojazdu:

Masa odniesienia RW (kg) | Tlenek węgla L1 (g/badanie) | Połączona emisja węglowodorów oraz tlenków azotu L2 (g/badanie) |

RW ≤ 1020 | 58 | 19,0 |

1020 < RW ≤ 1250 | 67 | 20,5 |

1250 < RW ≤ 1470 | 76 | 22,0 |

1470 < RW ≤ 1700 | 84 | 23,5 |

1700 < RW ≤ 1930 | 93 | 25,0 |

1930 < RW ≤ 2150 | 101 | 26,5 |

2150 < RW | 110 | 28,0 |

W odniesieniu do kontroli zgodności z produkcją:

Masa odniesienia RW (kg) | Tlenek węgla L1 (g/badanie) | Połączona emisja węglowodorów oraz tlenków azotu L2 (g/badanie) |

RW ≤ 1020 | 70 | 23,8 |

1020 < RW ≤ 1250 | 80 | 25,6 |

1250 < RW ≤ 1470 | 91 | 27,5 |

1470 < RW ≤ 1700 | 101 | 29,4 |

1700 < RW ≤ 1930 | 112 | 31,3 |

1930 < RW ≤ 2150 | 121 | 33,1 |

2150 < RW | 132 | 35,0 |

8.2. Przepisy poniższe są stosowane do dnia 31 grudnia 1994 r. w odniesieniu do pojazdów niedawno wprowadzanych do użytku i homologowanych przed dniem 1 lipca 1993 r.:

- przepisy przejściowe ustanowione w ppkt 8.3 (z wyjątkiem ppkt 8.3.1.3) załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 88/436/EWG,

- przepisy ustanowione w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 innych niż pojazdy określone w ppkt 8.1 niniejszego Załącznika, wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym o pojemności powyżej 2 litrów, w załączniku I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienione dyrektywą 88/76/EWG,

- przepisy ustanowione w odniesieniu do pojazdów o pojemności silnika poniżej 1,4 litra w dyrektywie 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 89/458/EWG.

Na wniosek producenta badania wykonane zgodnie z powyższymi przepisami mogą być badaniami homologacyjnymi w miejsce badań określonych w ppkt 5.3.1, 5.3.5 oraz 7.1.1 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 91/441/EWG.

8.3. Do dnia 1 lipca 1994 r. w odniesieniu do homologacji typu oraz do dnia 31 grudnia 1994 r. w odniesieniu do pierwszego wprowadzenia do użytku wartości dopuszczalne dla połączonej masy węglowodorów oraz tlenków azotu i dla masy cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silniki wysokoprężne o wtrysku bezpośrednim, z wyjątkiem pojazdów określonych w ppkt 8.1, są uzyskiwane przez pomnożenie wartości L2 i L3 podanych w tabelach w ppkt 5.3.1.4 (homologacja typu) oraz w ppkt 7.1.1.1 (kontrola zgodności) przez czynnik 1,4.

[1] Jak określono w ppkt 0.4 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG (Dz.U. L 42 z 23.2.1970, s. 1).

[2] Dz.U. L 197 z 20.7.1983, s. 1.

[3] Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 33.

[4] Dz.U. L 96 z 3.4.1985, str. 25.

[5] Dla silników wysokoprężnych

[6] W przypadku gdy jeden z trzech wyników odpowiadających każdemu zanieczyszczeniu lub mieszance przekracza wartości dopuszczalne opisane w 5.3.1.4 o więcej niż 10 %, badanie może, w odniesięniu do danego pojazdu, być kontynuowane, jak określono w 5.3.1.4.2.

[9] Odchylenie standardowe wynosiS2 = ∑ x − x2n − 1, gdzie x jest jednym z uzyskanych pojedynczych wyników.

[10] Dz.U. L 220 z 8.8.1987, str. 44.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

DOKUMENT INFORMACYJNY NR…

zgodny z załącznikiem I do dyrektywy Rady 70/156/EWG związany z homologacją typu EWG i odnoszący się do środków podejmowanych przeciwko zanieczyszczaniu powietrza przez emisje pochodzące z pojazdów silnikowych

(Dyrektywa 70/220/EWG, ostatnio zmieniona dyrektywą 91/441/EWG)

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK III

BADANIE TYPU I

(Sprawdzające przeciętną wielkość emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej po rozruchu zimnego silnika)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę badania typu I zgodnie z ppkt 5.3.1 załącznika I.

2. CYKL OPERACYJNY NA HAMOWNI PODWOZIOWEJ

2.1. Opis cyklu

Cykl operacyjny na hamowni podwoziowej jest opisany w dodatku 1 do niniejszego Załącznika.

2.2. Ogólne warunki przeprowadzania cyklu

W razie konieczności określenia najlepszego sposobu operowania przyspiesznikiem i hamulcami w celu osiągnięcia cyklu zbliżonego do cyklu teoretycznego w ramach istniejących ograniczeń muszą być przeprowadzane wstępne cykle badań.

2.3. Używanie skrzyni biegów

2.3.1. Jeżeli prędkość maksymalna, którą można osiągnąć na pierwszym biegu, wynosi poniżej 15 km/h, drugi, trzeci oraz czwarty bieg są wykorzystywane w podstawowym cyklu miejskim (Część Pierwsza), oraz drugi, trzeci, czwarty i piąty bieg są używane w cyklu pozamiejskim (Część Druga). Biegi drugi, trzeci oraz czwarty mogą być także użyte w cyklu miejskim (Część Pierwsza), a biegi drugi, trzeci, czwarty oraz piąty w cyklu pozamiejskim (Część Druga), jeżeli instrukcje dotyczące jazdy zalecają rozpoczęcie jazdy na poziomie podłoża na biegu drugim, lub kiedy bieg pierwszy jest w nich określony jako zarezerwowany do jazdy terenowej, pełzania lub holowania.

Dla pojazdów o maksymalnej mocy silnika nieprzekraczającej 30 kW oraz maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 130 km/h maksymalna prędkość w cyklu pozamiejskim (Część Druga) jest ograniczona do 90 km/h do dnia 1 lipca 1994 r. Po tej dacie pojazdy, które nie osiągają wartości przyspieszenia i maksymalnej prędkości wymaganych w cyklu operacyjnym, muszą pracować z przyspiesznikiem maksymalnie wciśniętym do momentu uzyskania wymaganej krzywej operacyjnej. Odchylenia od cyklu operacyjnego podlegają zapisowi w sprawozdaniu z badań.

2.3.2. Pojazdy wyposażone w półautomatyczną skrzynię biegów badane są przy wykorzystaniu biegów zwykle używanych do jazdy, a bieg jest używany zgodnie z instrukcjami producenta.

2.3.3. Pojazdy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów badane są przy użyciu najwyższego biegu (jazda). Przyspiesznik powinien być używany w sposób umożliwiający uzyskanie możliwie najrówniejszego przyspieszenia, umożliwiając włączanie kolejnych biegów w zwykłej kolejności. Ponadto punkty zmiany biegów, określone w dodatku 1 do niniejszego Załącznika, nie mają zastosowania; przyspieszenie jest kontynuowane przez okres obrazowany linią prostą łączącą koniec każdego okresu jałowego z początkiem kolejnego okresu stałej prędkości. Stosuje się tolerancje określone w ppkt 2.4.

2.3.4. Pojazdy wyposażone w nadbieg włączany przez kierowcę badane są przy nadbiegu wyłączonym dla cyklu miejskiego (Część Pierwsza) oraz nadbiegu włączonym dla cyklu pozamiejskiego (Część Druga).

2.4. Tolerancje

2.4.1. Dozwolona jest tolerancja ± 2 km/h między prędkością wskazywaną a prędkością teoretyczną podczas przyspieszania, podczas okresu stałej prędkości oraz podczas spowalniania, kiedy używane są hamulce pojazdu. Jeżeli pojazd zwalnia szybciej bez użycia hamulców, mają zastosowanie jedynie wymogi ppkt 6.5.3. Dopuszczalne są większe tolerancje prędkości przy zmianie faz, pod warunkiem że tolerancje nie są przekraczane o więcej niż 0,5 za każdym razem.

2.4.2. Tolerancje czasowe wynoszą ± 1,0 s. Powyższe tolerancje mają zastosowanie zarówno na początku, jak i na końcu każdego okresu zmiany biegu [1] dla cyklu miejskiego (Część Pierwsza) oraz dla działań nr 3, 5 i 7 cyklu pozamiejskiego (Część Druga).

2.4.3. Tolerancje w odniesieniu do prędkości i czasu są łączone jak określono w dodatku 1.

3. POJAZD I PALIWO

3.1. Pojazd do badania

3.1.1. Pojazd powinien być w dobrym stanie mechanicznym. Powinien być dotarty oraz przejechać przed badaniem co najmniej 3000 km.

3.1.2. Układ wydechowy nie może wykazywać nieszczelności, które mogłyby doprowadzić do zmniejszenia ilości zbieranych spalin; ilość ta musi odpowiadać ilości spalin wydostających się z silnika.

3.1.3. Szczelność układu ssącego może być sprawdzona celem zapewnienia, że wywarzanie mieszaniny palnej nie będzie zmienione przez przypadkowy dopływ powietrza.

3.1.4. Ustawienia silnika i urządzeń kontrolno-sterujących pojazdu muszą być na poziomie zalecanym przez producenta. Ten wymóg znajduje także zastosowanie w szczególności do ustawień jałowych (prędkość obrotowa i zawartość tlenku węgla w gazach spalinowych), do urządzenia rozruchu zimnego silnika oraz do układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń w gazach spalinowych.

3.1.5. Pojazd badany lub równoważny pojazd musi być w razie konieczności wyposażony w urządzenie umożliwiające pomiar parametrów charakterystyk niezbędnych do ustawienia hamowni podwoziowej, zgodnie z ppkt 4.1.1.

3.1.6. Służba techniczna może sprawdzić, czy osiągi pojazdu są zgodne z określanymi przez producenta, czy może być on używany do zwykłej jazdy oraz, w szczególności, czy jest on zdolny do rozruchu zimnego oraz ciepłego.

3.2. Paliwo

Do badania stosuje się właściwe paliwo odniesienia, określone w załączniku VIII.

4. WYPOSAŻENIE BADAWCZE

4.1. Hamownia podwoziowa

4.1.1. Dynamometr musi mieć zdolność symulacji obciążenia drogowego w ramach jednej z poniższych klasyfikacji:

- dynamometr ze stałą krzywą obciążenia, tzn. dynamometr, którego charakterystyka fizyczna zapewnia stały kształt krzywej obciążenia,

- dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. dynamometr co najmniej z dwoma parametrami obciążenia drogowego, które mogą być dostosowane dla ukształtowania krzywej obciążenia.

4.1.2. Ustawienie dynamometru nie może być uzależnione od upływu czasu. Nie może wytwarzać żadnych drgań wyczuwalnych przez pojazd oraz mogących wpłynąć na jego normalne działanie.

4.1.3. Musi być wyposażony w środki umożliwiające symulację obciążenia i bezwładności. W przypadku dynamometru z dwiema rolkami są one połączone z przednią rolką.

4.1.4. Dokładność

4.1.4.1. Musi być możliwe zmierzenie i odczytanie wskazanego obciążenia z dokładnością do 5 %.

4.1.4.2. W odniesieniu do dynamometru ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia obciążenia przy 80 km/h wynosi ± 5 %. W odniesieniu do dynamometru z regulowaną krzywą obciążenia dokładność dopasowania obciążenia dynamometru do drogi musi wynosić 5 % przy 100, 80, 60 i 40 km/h oraz 10 % przy 20 km/h. Poniżej tej wartości absorbowanie dynamometru musi być dodatnie.

4.1.4.3. Całkowita bezwładność ruchomych części (włączając bezwładność symulowaną, gdzie stosowne) musi być znana oraz leżeć w zakresie ± 20 kilogramów dla klasy bezwładności badania.

4.1.4.4. Prędkość pojazdu musi być mierzona za pomocą szybkościomierza rolki (przedniej rolki w odniesieniu do dynamometru z dwiema rolkami). Musi być możliwy jej pomiar z dokładnością do ± 1 km/h przy prędkościach powyżej 10 km/h.

4.1.5. Ustawienie obciążenia i bezwładności

4.1.5.1. Dynamometr ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do absorbowania mocy wywieranej na koła jezdne przy stałej prędkości 80 km/h, a moc pochłoniętą przy 50 km/h należy zarejestrować. Sposoby ustalania i ustawiania tych obciążeń są określone w dodatku 3.

4.1.5.2. Dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany tak, aby absorbować moc wywieraną na koła jezdne przy stałych prędkościach 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h. Sposoby ustalania i ustawiania tych obciążeń są określone w dodatku 3.

4.1.5.3. Bezwładność

Dynamometry z elektryczną symulacją bezwładności muszą być ustalone równoważnie do mechanicznych układów bezwładności. Sposoby ustalania równoważności określone są w dodatku 4.

4.2. Układ pobierania próbek gazów spalinowych

4.2.1. Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi umożliwiać zmierzenie rzeczywistych wielkości zanieczyszczeń emitowanych w gazach spalinowych podlegających pomiarowi. Używanym układem jest układ ciągłego pobierania próbek objętościowych (CVS). Wymaga to, aby spaliny pojazdu były stale rozrzedzane otaczającym powietrzem w kontrolowanych warunkach. W układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych należy spełnić dwa warunki: całkowita objętość mieszaniny gazów spalinowych i powietrza do rozrzedzania musi być mierzona oraz musi być zbierana do celów analizy stale proporcjonalna próbka objętości.

Ilości emitowanych zanieczyszczeń są ustalane ze stężeń próbki, skorygowanych o zawartość zanieczyszczeń w otaczającym powietrzu oraz całkowity przepływ w okresie badania.

Poziom emisji zanieczyszczających cząstek stałych jest ustalany z wykorzystaniem odpowiednich filtrów do zbierania cząstek stałych z proporcjonalnej części przepływu w badaniu oraz poprzez ustalanie ich ilości w sposób grawimetryczny zgodnie z ppkt 4.3.2.

4.2.2. Przepływ przez układ musi być wystarczający do wyeliminowania kondensacji wody we wszystkich warunkach, które mogą wystąpić podczas badania, jak określono w dodatku 5.

4.2.3. Rysunek III.4.2.3. zawiera uproszczony schemat całości działania. Dodatek 5 zawiera przykłady trzech typów układów ciągłego pobierania próbek objętościowych, które są zgodne z wymogami wymienionymi w niniejszym Załączniku.

4.2.4. Mieszanina gazu i powietrza musi być jednorodna w punkcie S2 sondy do pobierania próbek.

4.2.5. Sonda musi wydzielać rzeczywistą próbkę rozrzedzonych gazów spalinowych.

4.2.6. Układ musi być wolny od wycieków gazu. Projekt i materiały muszą zapewniać, że układ nie wpłynie na stężenie zanieczyszczeń w rozrzedzonych gazach spalinowych. Jeżeli jakikolwiek składnik (wymiennik ciepła, dmuchawa itp.) zmienia stężenie jakiegokolwiek gazu zanieczyszczającego w rozrzedzonym gazie, pobranie próbek danego zanieczyszczenia musi być wykonane przed tym składnikiem, jeżeli problem ten nie może być skorygowany.

+++++ TIFF +++++

Schemat układu pobierania próbek gazów spalinowych

4.2.7. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, rury łączące muszą być połączone możliwie najbliżej pojazdu.

4.2.8. Zmiany ciśnienia statycznego w rurze(-ach) wydechowej(-ych) pojazdu nie mogą przekraczać ± 1,25 kPa w stosunku do zmian ciśnienia statycznego zmierzonych podczas cyklu jazdy na dynamometrze bez podłączenia do rury(rur) wydechowej(-ych). Układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w zakresie ± 0,25 kPa są stosowane na pisemny wniosek producenta złożony właściwym władzom homologacyjnym, uzasadniający potrzebę węższego zakresu tolerancji. Przeciwciśnienie musi być mierzone w rurze wydechowej, możliwie jak najbliżej jej końca lub w przedłużeniu o tej samej średnicy.

4.2.9. Zróżnicowane zawory wykorzystywane do kierowania gazów spalinowych muszą dostosowywać się i działać szybko.

4.2.10. Próbki gazu zbierane są do worków na próbki o odpowiedniej pojemności. Worki te muszą być wykonane z materiałów niezmieniających zanieczyszczeń gazowych o więcej niż ± 2 % po 20 minutach przechowywania.

4.3. Wyposażenie analityczne

4.3.1. Wymagania

4.3.1.1. Zanieczyszczenia gazowe muszą być analizowane z wykorzystaniem następujących instrumentów:

Analiza tlenku węgla (CO) i ditlenku węgla (CO2):

Analizatory tlenku i ditlenku węgla muszą być analizatorami typu nie dyspersyjnej absorpcji tlenku węgla na podczerwień (NDIR).

Analiza węglowodorów (HC) – silnik spalinowy o zapłonie iskrowym:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo jonizacyjnego (FID), kalibrowanego propanem wyrażonym jako równoważnik atomów węgla (C1).

Analiza węglowodorów (HC) – silnik wysokoprężny:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem rurociągów itp., podgrzany do temperatury 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Musi być skalibrowany propanem wyrażonym jako równoważnik atomów węgla (C1).

Analiza tlenków azotu (NOX):

Analizator tlenków azotu musi należeć do typu cheminoluminescencyjnego (CLA) lub niedyspersyjnej ultrafioletowej absorpcji rezonansu (NDUVR), oba wyposażone w konwerter NOX – NO.

Cząstki stałe:

Grawimetryczny pomiar zebranych cząstek stałych. Cząstki te są w każdym przypadku zbierane przez dwa filtry zamontowane seryjnie w przepływie próbki gazu. Ilość cząstek stałych zebranych przez każdą parę filtrów wynosi:

— | Vep: | Przepływ przez filtry |

— | Vmix: | Przepływ przez tunel |

— | Μ: | Masa cząstek stałych (g/km) |

— | Mlimit: | Dopuszczalna masa cząstek stałych (obowiązująca dopuszczalna masa, g/km) |

— | m: | Masa cząstek stałych zebranych przez filtry g) |

— | d: | Rzeczywista odległość odpowiadająca cyklowi operacyjnemu (km) |

| M = Vmix · mVep · d lub m = M.d · VepVmix |

| Stosunek próbki cząstek stałych (Vep/Vmix) jest dostosowywany tak, aby dla M = Mlimit 1 ≤ m ≤ 5 mg (przy wykorzystaniu filtrów o średnicy 47 mm). |

| Powierzchnia filtra składa się z materiału hydrofobowego, obojętnego wobec składników gazów spalinowych (filtry wykonane z włókna szklanego powlekanego fluoropochodnymi węglowodorów lub równoważne). |

4.3.1.2. Dokładność

Analizatory muszą posiadać zakres pomiarowy zgodny z dokładnością wymaganą do pomiaru stężeń zanieczyszczeń w próbce gazów spalinowych.

Błąd pomiarowy nie może przekraczać ± 3 %, niezależnie od rzeczywistej wartości gazów kalibracyjnych.

W odniesieniu do stężeń mniejszych niż 100 części na milion błąd pomiarowy nie może przekraczać ± 3 części na milion. Próbka otaczającego powietrza podlega pomiarowi na tym samym analizatorze i w tym samym zakresie co odpowiadająca rozrzedzona próbka gazów spalinowych.

Pomiar zebranych cząstek stałych gwarantuje dokładność do 1 μg.

Waga mikrogramowa wykorzystywana do ustalania wagi wszystkich filtrów musi mieć dokładność (odchylenie standardowe) i czytelność 1 μg.

4.3.1.3. Filtr chłodzący

Żadne urządzenie do suszenia gazu nie może być wykorzystane przed analizatorami, chyba że wykazany zostanie brak wpływu tego urządzenia na zawartość zanieczyszczeń strumienia gazów.

4.3.2. Szczególne wymagania dla silników wysokoprężnych

Należy wykorzystywać podgrzewany ciąg do pobierania próbek dla ciągłej analizy HC za pomocą płomieniowego detektora jonizacji (HFID), zawierającego rejestrator (R). Średnie stężenie zmierzonych węglowodorów musi być ustalone przez całkowanie. W czasie badania temperatura podgrzewanego ciągu do pobierania próbek powinna być utrzymywana na poziomie 463 K (190 °C) ± 10 K. Podgrzewany ciąg do pobierania próbek musi być wyposażony w podgrzewany filtr (Fh), skuteczny w 99 % w odniesieniu do cząstek ≥ 0,3 μm celem wyodrębnienia wszystkich cząstek stałych z ciągłego przepływu gazów wymaganego do analizy. Czas odpowiedzi układu pobierania próbek (z sondy we wlocie analizatora) nie może być dłuższy niż cztery sekundy.

Należy stosować HFID z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła) celem zapewnienia reprezentatywnej próby, chyba że przeprowadzane jest wyrównanie dla zmieniających się przepływów CFV lub CFO.

Jednostka do pobierania próbek cząstek stałych składa się z tunelu do rozrzedzania, sondy do pobierania próbek, filtru, pompy przepływu częściowego oraz regulatora wielkości przepływu i jednostki pomiarowej. Przepływ częściowy pobierania próbek cząstek stałych jest przepuszczany przez filtry seryjnie montowane. Sonda dla przepływu gazu do pobierania próbek badanych cząstek stałych musi być tak zamocowana w przewodzie rozrzedzania, aby można było pobrać reprezentatywną próbkę przepływającego gazu z jednorodnej mieszaniny powietrza/gazów spalinowych, przy zachowaniu temperatury nieprzekraczającej 325 K (52 °C) mieszaniny powietrza/gazów spalinowych w momencie pobierania próbek. Temperatura przepływu gazów w mierniku przepływu nie może zmieniać się o więcej niż ± 3 K, a wielkość masy przepływu nie może zmieniać się o więcej niż ± 5 %. Jeżeli objętość przepływu zmieni się w stopniu niedopuszczalnym w wyniku przeciążenia filtra, badanie należy przerwać. Podczas powtórki należy zmniejszyć wielkość przepływu i/lub wykorzystać większy filtr. Filtry należy usunąć z komory nie wcześniej niż na godzinę przed rozpoczęciem badania.

Potrzebne filtry cząstek stałych muszą być kondycjonowane (w odniesieniu do temperatury i wilgotności) w otwartym naczyniu zabezpieczonym przed osadzaniem kurzu w klimatyzowanej komorze na przynajmniej 8 i nie więcej niż 56 godzin przed badaniem. Po tym przygotowaniu niezanieczyszczone filtry są ważone i magazynowane do wykorzystania.

Jeżeli filtry nie są wykorzystane w ciągu jednej godziny od wyjęcia ich z komory wagowej, podlegają ponownemu zważeniu.

Limit jednogodzinny może być zastąpiony ośmiogodzinnym, jeżeli jeden lub oba z poniższych warunków są spełnione:

- ustabilizowany filtr jest umieszczony i przechowywany w zapieczętowanym pojemniku na filtry wyposażonym w zaślepki, lub

- ustabilizowany filtr jest umieszczany w zapieczętowanym pojemniku na filtry, który jest następnie niezwłocznie umieszczany w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma przepływu.

4.3.3. Kalibrowanie

Każdy analizator musi być kalibrowany tak często, jak to konieczne, i w żadnym przypadku w miesiącu przed badaniem homologacji typu oraz co najmniej raz na sześć miesięcy dla sprawdzenia zgodności produkcji. Wykorzystywana metoda kalibracyjna określona jest w dodatku 6 w odniesieniu do analizatorów określonych w ppkt 4.3.1.

4.4. Pomiar objętości

4.4.1. Metoda pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych gazów spalinowych wykorzystana w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych musi zapewniać dokładność pomiaru do ± 2 %.

4.4.2. Kalibracja układu ciągłego pobierania próbek objętościowych

Układ ciągłego pobierania próbek objętościowych musi być skalibrowany z wykorzystaniem metody wystarczającej do zapewnienia określonej dokładności oraz z częstotliwością wystarczającą do utrzymania takiej dokładności.

Przykład procedury kalibracyjnej, która zapewnia wymaganą dokładność, opisany jest w dodatku 6. Metoda wykorzystuje urządzenie pomiaru przepływu, które charakteryzuje się dynamiką i jest odpowiednie do wysokich wielkości przepływu spotykanych w badaniach układu ciągłego pobierania próbek objętościowych. Urządzenie musi zapewniać dokładność potwierdzoną przyjętymi normami krajowymi lub międzynarodowymi.

4.5. Gazy

4.5.1. Gazy w stanie czystym

Do kalibracji i pracy układu potrzebne są wymienione gazy w stanie czystym:

- oczyszczony azot

(czystość ≤ 1 części na milion C, ≤ 1 części na milion CO, ≤ 400 części na milion CO2, ≤ 0,1 części na milion NO),

- oczyszczone powietrze syntetyczne

(czystość: ≤ 1 części na milion C, ≤ 1 części na milion CO, ≤ 400 części na milion CO2, ≤ 0,1 części na milion NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętościowo,

- oczyszczony tlen (czystość ≤ 99,5 % objętościowo O2),

- oczyszczony wodór (oraz mieszanina zawierająca wodór)

(czystość ≤ 1 części na milion C, ≤ 400 części na milion CO2).

4.5.2. Gazy kalibracyjne

Potrzebne są gazy o następujących składnikach chemicznych: Mieszaniny:

- C3H8 i oczyszczonego syntetycznego powietrza (ppkt 4.5.1.),

- CO i oczyszczonego azotu,

- CO2 i oczyszczonego azotu,

- NO i oczyszczonego azotu.

(Ilość NO2 zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).

Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego musi zawierać się w zakresie ± 2 % danych stwierdzonych.

Stężenia określone w dodatku 6 można również otrzymać przez rozdzielenie gazów, rozrzedzanie oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenie rozrzedzonych gazów kalibracyjnych można było ustalić w zakresie ± 2 %.

4.6. Wyposażenie dodatkowe

4.6.1. Temperatury

Temperatury określone w dodatku 8 są mierzone z dokładnością do ± 1,5 K

4.6.2. Ciśnienie

Musi być możliwe zmierzenie ciśnienia atmosferycznego z dokładnością do ± 0,1 kPa.

4.6.3. Wilgotność bezwzględna

Pomiar wilgotności bezwzględnej w strefie badania musi być wykonany z dokładnością do ± 5 %.

4.7. Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być sprawdzony z wykorzystaniem metody określonej w dodatku 7 pkt 3. Maksymalne dopuszczalne odchylenie między wprowadzoną ilością gazów a zmierzoną ilością gazów wynosi 5 %.

5. PRZYGOTOWANIE BADANIA

5.1. Dostosowanie symulatorów bezwładności do bezwładności postępowej pojazdu

Symulator bezwładności jest wykorzystywany celem umożliwienia osiągnięcia całkowitej bezwładności mas wirujących proporcjonalnie do masy odniesienia w zakresie następujących limitów:

Masa odniesienia pojazdu RW (kg) | Bezwładność równoważna I (kg) |

< RW ≤ 750 | 680 |

750 < RW ≤ 850 | 800 |

850 < RW ≤ 1020 | 910 |

1020 < RW ≤ 1250 | 1130 |

1250 < RW ≤ 1470 | 1360 |

1470 < RW ≤ 1700 | 1590 |

1700 < RW ≤ 1930 | 1810 |

1930 < RW ≤ 2150 | 2040 |

2150 < RW ≤ 2380 | 2270 |

2380 < RW ≤ 2610 | 2270 |

2610 < RW | 2270 |

5.2. Ustawienie dynamometru

Obciążenie jest dostosowywane zgodnie z metodami określonymi w ppkt 4.1.4.

Zastosowana metoda oraz osiągnięte wartości (bezwładność równoważna – parametr dostosowania charakterystyki) muszą być zarejestrowane w sprawozdaniu z badań.

5.3. Kondycjonowanie wstępne pojazdu

5.3.1. Do celów pomiaru cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi Część Druga cyklu opisanego w dodatku I musi być przeprowadzona najwyżej 36 godzin, a najmniej sześć godzin przed badaniem. Należy przejechać trzy następujące po sobie cykle. Ustawienia dynamometru określone są w ppkt 5.1 i 5.2.

Po kondycjonowaniu wstępnym charakterystycznym dla silników wysokoprężnych, a przed badaniem, pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym oraz silnikiem wysokoprężnym muszą być przechowywane w pomieszczeniu, w którym temperatura pozostaje względnie stała między 293 a 303 K (20 a 30 °C). To kondycjonowanie trwa co najmniej sześć godzin, aż do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego i płynu w chłodnicy, jeśli występuje, odpowiada temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

Na wniosek producenta badanie musi być wykonane nie później niż 30 godzin od przejazdu pojazdem w jego zwykłej temperaturze.

5.3.2. Ciśnienie w ogumieniu musi być identyczne ze wskazanym przez producenta oraz wykorzystywanym do wstępnego badania dostosowania hamulców na drodze. Ciśnienie w ogumieniu może zostać podniesione o najwyżej 50 % w porównaniu z ustawieniami zalecanymi przez producenta w przypadku stosowania dynamometru o dwóch rolkach. Rzeczywisty poziom ciśnienia należy wykazać w sprawozdaniu z badań.

6. PROCEDURA BADAŃ NA STANOWISKU POMIAROWYM

6.1. Szczególne warunki wykonywania cyklu

6.1.1. Podczas badania temperatura komory badań musi wynosić od 293 do 303 K (20–30 °C). Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego do silnika musi spełniać poniższe warunki:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg suchego powietrza

6.1.2. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia każdej nietypowej dystrybucji paliwa.

6.1.3. Badanie musi być wykonywane przy podniesionej masce, chyba że jest to niemożliwe z przyczyn technicznych. Może być użyte pomocnicze urządzenie wentylacyjne działające na chłodnicę (chłodzenie wodą) lub na wlot powietrza (chłodzenie powietrzem), jeżeli jest to konieczne do utrzymania normalnej temperatury silnika.

6.1.4. W celu oceny prawidłowości wykonanych cykli podczas badania rejestrowana jest prędkość w zależności od czasu.

6.2. Rozruch silnika

6.2.1. Uruchomienie silnika następuje z wykorzystaniem urządzeń do tego celu służących, zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w książce pojazdu.

6.2.2. Silnik pracuje przez 40 sekund na biegu jałowym. Pierwszy cykl musi rozpocząć się po skończeniu wspomnianej 40-sekundowej pracy na biegu jałowym.

6.3. Bieg jałowy

6.3.1. Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów

6.3.1.1. Podczas faz biegu jałowego sprzęgło musi być włączone, ze skrzynią biegów w ustawieniu neutralnym.

6.3.1.2. Aby umożliwić przyspieszenia zgodnie z normalnym cyklem, na 5 sekund przed przyspieszaniem, które następuje po fazie biegu jałowego uznawanej jako podstawowy cykl miejski przy wyłączonym sprzęgle, włączany jest pierwszy bieg (Część Pierwsza).

6.3.1.3. Pierwsza faza biegu jałowego na początku cyklu miejskiego (Część Pierwsza) składa się z sześciu sekund biegu jałowego przy włączonym sprzęgle oraz pięciu sekund na pierwszym biegu przy wyłączonym sprzęgle.

Dwa wyżej wymienione okresy jałowe muszą następować bezpośrednio po sobie.

Okres jałowy na początku cyklu pozamiejskiego (Część Druga) składa się z dwudziestu sekund fazy jałowej na pierwszym biegu z wyłączonym sprzęgłem.

6.3.1.4. Dla okresów jałowych podczas każdego cyklu miejskiego (Część Pierwsza) odpowiadające im czasy wynoszą 16 sekund w ustawieniu neutralnym oraz 5 sekund na pierwszym biegu z wyłączonym sprzęgłem.

6.3.1.5. Okres jałowy między dwoma kolejnymi podstawowymi cyklami miejskimi (Część Pierwsza) składa się z 13 sekund w ustawieniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.3.1.6. Na końcu okresu zwolnienia (zatrzymania pojazdu na rolkach) cyklu pozamiejskiego (Część Druga) okres jałowy składa się z 20 sekund w ustawieniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.3.2. Automatyczna skrzynia biegów

Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika, z wyjątkiem przypadku określonego w ppkt 6.4.3 lub jeżeli przełącznik może włączyć nadbieg, o ile ten występuje.

6.4. Przyspieszanie

6.4.1. Przyspieszenia muszą być wykonywane tak, aby wielkość przyspieszania pozostawała możliwie stała podczas całej fazy.

6.4.2. Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, wymagany dodatkowy czas jest w miarę możliwości odliczany od czasu przeznaczonego na zmianę biegów, a w innym przypadku od kolejnego okresu stałej prędkości.

6.4.3. Automatyczne skrzynie biegów

Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, przełącznik biegów jest używany zgodnie z wymaganiami dla ręcznych skrzyń biegów.

6.5. Spowolnienie

6.5.1. Wszystkie spowolnienia w podstawowym cyklu miejskim (Część Pierwsza) są wykonywane przez całkowite zdjęcie stopy z przyspiesznika, z włączonym sprzęgłem. Sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy prędkości 10 km/h.

Wszystkie spowolnienia w cyklu pozamiejskim (Część Druga) są wykonywane przez całkowite zdjęcie stopy z przyspiesznika, z włączonym sprzęgłem. Sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy prędkości 50 km/h dla ostatniego spowolnienia.

6.5.2. Jeżeli czas spowolnienia jest dłuższy niż przeznaczony dla odpowiadającej fazy, wykorzystywane są hamulce pojazdu celem umożliwienia zgodności z czasem cyklu.

6.5.3. Jeżeli okres spowalniania jest krótszy niż przewidziany dla odpowiadającej fazy, czas cyklu teoretycznego jest przywracany poprzez stałą prędkość lub okres jałowy łączący się z kolejną operacją.

6.5.4. Na końcu okresu spowolnienia (zatrzymanie się pojazdu na rolkach) podstawowego cyklu miejskiego (Część Pierwsza) skrzynia biegów ustawiana jest w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.6. Stałe prędkości

6.6.1. Należy unikać "pompowania" lub zamykania przepustnicy przy przechodzeniu z przyspieszenia do kolejnego okresu stałej prędkości.

6.6.2. Okresy stałej prędkości są uzyskiwane przez utrzymywanie stałej pozycji przyspiesznika.

7. POBIERANIE PRÓBEK I ANALIZA GAZÓW I CZĄSTEK STAŁYCH

7.1. Pobieranie próbek

Pobieranie próbek rozpoczyna się na początku pierwszego podstawowego cyklu miejskiego, jak określono w ppkt 6.2.2, oraz kończy na zakończenie ostatniego okresu jałowego w cyklu pozamiejskim (Część Druga) lub ostatniego okresu jałowego ostatniego podstawowego cyklu miejskiego (Część Pierwsza), w zależności od rodzaju wykonywanego badania.

7.2. Analiza

7.2.1. Gazy spalinowe znajdujące się w worku muszą być analizowane tak szybko, jak to możliwe, a w żadnym wypadku nie później niż 20 minut po zakończeniu cyklu badań. Zużyte filtry pyłowe muszą być zabrane do komory nie później niż godzinę po zakończeniu badania gazów spalinowych oraz muszą być tam kondycjonowane przez okres od 2 do 36 godzin, a następnie ważone.

7.2.2. Przed każdą analizą próbek zakres analizatora, który ma być wykorzystany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia, jest ustawiany na zero za pomocą właściwego gazu zerowego.

7.2.3. Analizatory są następnie ustawiane do krzywych kalibracyjnych za pomocą gazu zakresowego o nominalnym stężeniu od 70 do 100 % zakresu.

7.2.4. Ponownie sprawdzane są ustawienia zerowe w analizatorach. Jeżeli odczyt różni się o więcej niż 2 % zakresu od ustalonego w ppkt 7.2.2, procedura jest powtarzana.

7.2.5. Następuje analiza próbek.

7.2.6. Po przeprowadzeniu analizy punkty zerowy i zakresowy są ponownie sprawdzane z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli ponowne sprawdzenia mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w ppkt 7.2.3, uznaje się analizę za akceptowalną.

7.2.7. We odniesieniu do wszystkich podpunktów niniejszego punktu wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.

7.2.8. Wielkością przyjmowaną za stężenie każdego zmierzonego zanieczyszczenia w gazach jest odczyt po stabilizacji urządzeń pomiarowych. Wartości emisji węglowodorów z silników wysokoprężnych są przeliczane z całkowanego odczytu HFID, skorygowanego w razie konieczności w odniesieniu do zróżnicowanego przepływu, jak określono w dodatku 5.

8. USTALENIE ILOŚCI WYEMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH I CZĄSTEK STAŁYCH

8.1. Rozważana objętość

Rozważana objętość musi być skorygowana do warunków 101,33 kPa oraz 273,2 K.

8.2. Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych i pyłowych

Masa m każdego zanieczyszczenia gazowego wyemitowanego przez pojazd podczas badania jest ustalana przez uzyskanie wyniku stężenia objętościowego oraz objętości przedmiotowego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości we wspomnianych powyżej warunkach odniesienia.

- w przypadku tlenku węgla (CO): d = 1,25 g/l,

- w przypadku węglowodorów (CH1,85): d = 0,619 g/l,

- w przypadku tlenków azotu (NO2): d = 2,05 g/l.

Masa m poszczególnych emisji cząstek stałych z pojazdu podczas badania jest określana przez ważenie masy cząstek stałych zebranych przez dwa filtry, m1 przez filtr pierwszy, oraz m2 przez filtr drugi:

- jeżeli 0,95 (m1 + m2) ≤m1, m = m1,

- jeżeli 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2,

- jeżeli m2 > m1, badanie jest anulowane.

W dodatku 8 znajdują się obliczenia poparte przykładami, wykorzystane do oznaczania masy emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych.

[1] Należy zwrócić uwagę, że dozwolony okres dwóch sekund zawiera czas na zmianę biegu oraz, gdzie konieczne, pewną ilość czasu na powrót do cyklu.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IV

BADANIE TYPU II

(Badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę dla badania typu II określonego w ppkt 5.3.2 załącznika I.

2. WARUNKI POMIARU

2.1. Paliwem musi być paliwo odniesienia, specyfikacja, którego jest określona w załączniku VIII.

2.2. Badanie typu II musi być przeprowadzone natychmiast po czwartym cyklu podstawowym (Część Pierwsza) badania typu I, z silnikiem na biegu jałowym oraz z wyłączonym urządzeniem rozruchu zimnego silnika. Niezwłocznie przed każdym pomiarem zawartości tlenku węgla musi być przeprowadzony podstawowy cykl miejski (część pierwsza), jak określono w ppkt 2.1 załącznika III.

2.3. W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię biegów badanie należy przeprowadzić w "neutralnym" położeniu dźwigni zmiany biegów oraz z włączonym sprzęgłem.

2.4. W odniesieniu do pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów badanie należy przeprowadzić w położeniu dźwigni zmiany biegów w pozycji "neutralnej" lub "parkingowej".

2.5. Części składowe dla dostosowania biegu jałowego

2.5.1. Definicja

Do celów niniejszej dyrektywy "części składowe dla dostosowania biegu jałowego" oznaczają środki do zmiany warunków jałowych silnika, które mogą być z łatwością dokonywane przez mechanika z zastosowaniem wyłącznie narzędzi określonych w ppkt 2.5.1.1. W szczególności nie uważa się urządzeń do kalibrowania paliwa i przepływu powietrza za części składowe dla dostosowania, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia części zabezpieczających oraz działania, które może być przeprowadzone wyłącznie przez zawodowego mechanika.

2.5.1.1. Narzędzia, które mogą być wykorzystane do kontroli części składowych dla dostosowania biegu jałowego: śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (pierścieniowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze Allena.

2.5.2. Oznaczanie punktów pomiaru

2.5.2.1. W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach wykorzystanych do badania typu I.

2.5.2.2. W odniesieniu do każdej części składowej dostosowania o ciągłej zmienności jest ustalona wystarczająca liczba charakterystycznych pozycji.

2.5.2.3. Pomiar zawartości tlenku węgla w gazach spalinowych powinien musi być wykonany dla wszystkich możliwych pozycji części składowych dostosowania, ale dla części składowych o zmienności ciągłej przyjmuje się tylko pozycje określone w ppkt 2.5.2.2.

2.5.2.4. Badanie typu II jest uznane za zadowalające, jeżeli jest spełniony przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:

2.5.2.4.1. żadna z wartości zmierzonych zgodnie z ppkt 2.5.2.3 nie przekracza wartości dopuszczalnych;

2.5.2.4.2. maksymalna zawartość uzyskana przez ciągłą zmianę jednej z części składowych dostosowania, podczas gdy inne części składowe utrzymywane są na stałym poziomie, nie przekracza wartości dopuszczalnych, przy spełnieniu tego warunku dla różnych kombinacji części składowych dostosowania innych, niż część podlegająca zmianom w sposób ciągły.

2.5.2.5. Możliwe pozycje dostosowania części składowych są ograniczone:

2.5.2.5.1. z jednej strony przez większą z następujących dwu wartości: najniższą prędkość jałową, którą może osiągnąć silnik; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;

2.5.2.5.2. z drugiej strony przez najmniejszą z następujących trzech wartości: najwyższą prędkość, którą może osiągnąć silnik przy włączeniu części składowych biegu jałowego; prędkość zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę; prędkość wyłączenia automatycznego sprzęgła.

2.5.2.6. Dodatkowo ustawienia niezgodne z prawidłowym działaniem silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności kiedy silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie.

3. POBIERANIE PRÓBEK SPALIN

3.1. Sonda do pobierania próbek jest umieszczana w rurze łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, możliwie najbliżej rury wydechowej.

3.2. Stężenie CO (CCO) i CO2 (CCO2) oznaczane jest na podstawie odczytu lub zapisu z przyrządu pomiarowego, za pomocą właściwych krzywych kalibracji.

3.3. Skorygowane stężenie tlenku węgla dotyczące silników czterosuwowych wynosi:

C

corr = C

C

+ C

CO2Vol. %

3.4. Stężenie w CCO (patrz ppkt 3.2) zmierzone zgodnie z wzorem zawartym w ppkt 3.3 nie podlega korekcie, jeżeli całość zmierzonych stężeń (CCO + CCO2) wynosi co najmniej 15 dla silników czterosuwowych.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V

BADANIE TYPU III

(Sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę dla badania typu III określonego w ppkt 5.3.3 załącznika I.

2. PRZEPISY OGÓLNE

2.1. Badanie typu III wykonywane jest dla pojazdu z silnikiem benzynowym, będącego przedmiotem badań typu I i II.

2.2. Badane silniki obejmują szczelne silniki sprawdzone na obecność przecieków, z wyjątkiem tych, w których nawet najmniejszy przeciek powoduje nieakceptowalne błędy w działaniu (takie jak silniki typu flat-twin).

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Bieg jałowy musi być wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2. Pomiary są wykonywane w następujących trzech ustawieniach warunków działania silnika:

Nr warunku | Prędkość pojazdu (km/h) |

1 | Bieg jałowy |

2 | 50 ± 2 (na trzecim biegu lub "jeździe") |

3 | 50 ± 2 (na trzecim biegu lub "jeździe") |

Nr warunku | Moc zaabsorbowana przez hamulec |

1 | Zerowa |

2 | Odpowiadająca ustawieniom badania typu I |

3 | Taka jak dla warunku nr 2, pomnożona przez czynnik 1,7 |

4. METODA BADANIA

4.1. W odniesieniu do warunków działania wymienionych w ppkt 3.2 należy sprawdzić rzetelną funkcję układu wentylacji skrzyni korbowej.

5. METODA SPRAWDZANIA UKŁADU WENTYLACJI SKRZYNI KORBOWEJ

(patrz także rysunek V.5)

5.1. Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

5.2. Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi we właściwym punkcie. Jest mierzone w otworze prętowego wskaźnika poziomu za pomocą ciśnieniomierza z pochyłą rurką.

5.3. Pojazd uznaje się za odpowiedni, jeżeli, w każdych warunkach pomiaru określonych w ppkt 3.2, zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza dominującego w czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego.

5.4. W odniesieniu do badania metodą określoną powyżej ciśnienie we wlocie rozgałęzionym jest mierzone z dokładnością do ± 1 kPa.

5.5. Prędkość pojazdu wskazana przez dynamometr podlega pomiarowi z dokładnością do ± 2 km/h.

5.6. Ciśnienie w skrzyni korbowej podlega pomiarowi z dokładnością do ± 0,01 kPa.

5.7. Jeżeli w jednym z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2 ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej przekracza ciśnienie atmosferyczne, na wniosek producenta przeprowadzane jest dodatkowe badanie, jak określono w pkt 6.

6. DODATKOWA METODA BADANIA

6.1. Otwory silnika muszą być pozostawione bez zmian.

6.2. Elastyczny worek nieprzepuszczalny wobec gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów jest podłączany do otworu wskaźnika poziomu oleju. Worek musi być pusty przed każdym pomiarem.

6.3. Worek musi być zamykany przed każdym pomiarem. Jest otwierany w kierunku skrzyni korbowej na pięć minut w odniesieniu do każdego warunku pomiaru określonego w ppkt 3.2.

6.4. Pojazd jest uznany za odpowiedni, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka w żadnym z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2.

6.5. Uwaga

6.5.1. Jeżeli układ strukturalny silnika nie pozwala na wykonanie badania za pomocą metody określonej w pkt 6, pomiar musi być wykonany za pomocą tej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

6.5.2. przed badaniem wszystkie otwory z wyjątkiem wymaganego do pobierania gazów są zamknięte;

6.5.3. worek jest umieszczony na odpowiednim urządzeniu pobierającym, które nie powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie zawracającym do obiegu urządzenia umieszczonego bezpośrednio przy otworze silnika.

+++++ TIFF +++++

Badanie typu III

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VI

BADANIE TYPU IV

OZNACZANIE EMISJI PAR Z POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI O ZAPŁONIE ISKROWYM

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik określa procedurę badania typu IV zgodnie z ppkt 5.3.4 załącznika I.

Niniejsza procedura opisuje metodę określania ubytku węglowodorów w wyniku ich odparowania z układu paliwowego pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym.

2. OPIS BADANIA

Badanie emisji par (rysunek VI.2) składa się z czterech faz:

- przygotowanie badania,

- określenie ubytku wskutek odpowietrzania zbiornika paliwa,

- cykl miejski (część pierwsza) oraz pozamiejski (część druga) jazdy,

- określenie ubytku podczas parowania po wyłączeniu silnika.

Masy emisji węglowodorów z ubytku podczas faz odpowietrzania zbiornika paliwa oraz parowania po wyłączeniu silnika są sumowane celem otrzymania wyniku całkowitego badania.

3. POJAZD I PALIWO

3.1. Pojazd

3.1.1. Pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym, dotarty, z przebiegiem co najmniej 3000 km przed badaniem. Układ ograniczania emisji par musi być w tym czasie podłączony i funkcjonować prawidłowo, a pochłaniacz węgla należy normalnie użytkować, nie poddawać ani nadmiernemu oczyszczaniu, ani przeciążeniu.

3.2. Paliwo

3.2.1. Należy stosować właściwe paliwo odniesienia, określone w załączniku VIII do niniejszej dyrektywy.

4. WYPOSAŻENIE BADAWCZE

4.1. Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku III.

4.2. Komora pomiaru emisji par

4.2.1. Komora pomiaru emisji par musi być szczelną prostopadłościenną komorą pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Do pojazdu musi być dostęp z każdej strony, a komora po zamknięciu musi być szczelna, zgodnie z dodatkiem 1. Wewnętrzna powierzchnia komory musi być nieprzepuszczalna dla węglowodorów. Co najmniej jedna z powierzchni musi zawierać elastyczny nieprzepuszczalny materiał celem wyrównania zmian ciśnienia wynikających z niewielkich zmian temperatury. Konstrukcja ścian musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła. Temperatura ścian nie może spaść poniżej 293 K (20 °C) w żadnym punkcie podczas badania.

+++++ TIFF +++++

Określanie emisji par

Przebieg 3000 km (bez nadmiernego oczyszczania/ładowania)

Czyszczenie pojazdu parą (gdzie konieczne)

Uwaga:

1. Rodziny kontroli emisji par – objaśnienie szczegółów.

2. Emisje z rury wydechowej mogą być zmierzone z zastosowaniem dynamometru, ale nie są one wykorzystywane w celach ustawodawczych. Ustawodawcze badanie emisji spalin pozostaje odrębnym.

4.3. Układy analityczne

4.3.1. Analizator węglowodorów

4.3.1.1. Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora węglowodorów typu detektora jonizacji płomienia (FID). Należy pobrać próbkę gazu ze środkowego punktu jednej ze ścian bocznych lub ze ściany górnej komory, a wszelki przepływ omijający musi powracać do komory, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio poniżej strumienia dmuchawy mieszającej.

4.3.1.2. Analizator węglowodorów musi mieć nastawiony czas odpowiedzi na 90 % całkowitego odczytu wynoszący poniżej 1,5 sekundy. Jego stabilność musi przekraczać 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez okres piętnastominutowy dla wszystkich zakresów działania.

4.3.1.3. Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi przekraczać 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkich stosowanych zakresach.

4.3.1.4. Zakresy działania analizatora należy wybierać tak, aby osiągać najlepszą dokładność podczas pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania szczelności.

4.3.2. Układ zapisujący dane analizatora węglowodorów

4.3.2.1. Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie do zapisu wyjściowego sygnału elektrycznego przy użyciu rejestratora taśmowego albo innego układu obróbki danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Układ rejestrujący musi posiadać charakterystykę działania co najmniej równą zapisywanemu sygnałowi oraz musi zapewniać stałe zapisywanie wyników. Zapis pokazuje dodatnie wskazanie początku i końca okresów nagrzewania zbiornika paliwa oraz parowania, wraz z czasem, który upłynął pomiędzy początkiem i zakończeniem każdego badania.

4.4. Ogrzewanie zbiornika paliwa

4.4.1. Paliwo w zbiorniku(-ach) pojazdu musi być podgrzane za pomocą kontrolowanego źródła ciepła, na przykład odpowiednia jest podkładka grzewcza o mocy 2000 W. Układ grzewczy musi dostarczać ciepło równomiernie do ścian zbiornika poniżej poziomu paliwa, aby nie powodować miejscowego przegrzania paliwa. Nie wolno stosować ciepła do oparów w zbiorniku powyżej poziomu paliwa.

4.4.2. Urządzenie do podgrzewania zbiornika musi umożliwić podgrzanie paliwa w zbiorniku równomiernie o 14 K od temperatury 289 K (16 °C) w ciągu 60 minut, z czujnikiem temperatury w pozycji określonej w ppkt 5.1.1. Układ ogrzewania musi być w stanie kontrolować temperaturę paliwa do ± 1,5 K pożądanej temperatury podczas procesu ogrzewania zbiornika.

4.5. Zapisywanie temperatury

4.5.1. Temperaturę w komorze zapisuje się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury połączonych w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty pomiaru przesunięte są o około 0,1 m w głąb komory od środkowej linii pionowej każdej ze ścian bocznych i znajdują się na wysokości 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Temperatury w zbiorniku(-ach) paliwa są zapisywane za pomocą czujnika umieszczonego w zbiorniku paliwa, jak określono w ppkt 5.1.1.

4.5.3. Należy rejestrować temperaturę przez cały czas pomiaru wielkości emisji par oraz wprowadzać do układu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

4.5.4. Dokładność układu pomiaru temperatury musi wynosić ± 1,0 K, a rozdzielczość pomiaru temperatury musi wynosić 0,4 K.

4.5.5. Układ zapisu lub przetwarzania danych musi mieć zdolność analizowania czasu do ± 15 sekund.

4.6. Wentylatory

4.6.1. Podczas stosowania jednego lub więcej wentylatorów lub dmuchaw z otwartymi drzwiami komory musi być możliwe zmniejszenie stężenia węglowodorów w komorze do wartości węglowodorów w warunkach otoczenia.

4.6.2. Komora musi mieć jeden lub więcej wentylatorów czy dmuchaw o wydajności 0,1–0,5 m3s-1, pozwalających na dokładne wymieszanie powietrza komory. Należy stworzyć odpowiednie warunki do osiągania stałej temperatury oraz stężenia węglowodorów w komorze podczas pomiarów. Pojazd umieszczony w komorze nie może znajdować się w bezpośrednim strumieniu powietrza wychodzącym z wentylatorów lub dmuchaw.

4.7. Gazy

4.7.1. Do kalibracji i pracy układu należy zapewnić dostępność poniższych gazów w stanie czystym:

- oczyszczone powietrze syntetyczne (czystość < 1 części na milion C1, równoważnik ≤ 1 części na milion CO, ≤ 400 części na milion CO2, ≤ 0,1 części na milion NO); objętościowa zawartość tlenu pomiędzy 18 a 21 %,

- gaz zasilający do analizatora węglowodorów (40 ± 2 % wodoru, oraz równoważący hel z mniej niż 1 części na milion C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 części na milion CO2),

- propan (C3H8), 99,5 % minimalnej czystości.

4.7.2. Do kalibracji oraz nastawienia zakresu muszą być dostępne gazy, zawierające mieszankę propanu (C3H8) oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Rzeczywista wartość stężenia gazu do kalibracji musi mieścić się w granicach ± 2 % danych stwierdzonych. Dokładność wartości stężenia gazów rozrzedzonych uzyskanych podczas stosowania rozdzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 % rzeczywistej wartości. Stężenia opisane w dodatku I można również otrzymać stosując rozdzielacz gazu wykorzystujący syntetyczne powietrze jako gaz rozrzedzający.

4.8. Wyposażenie dodatkowe

4.8.1. Pomiar wilgotności bezwzględnej w obszarze badania musi być wykonany z dokładnością do ± 5 %.

4.8.2. Pomiar ciśnienia w obszarze badania musi być wykonany z dokładnością do ± 0,1 kPa.

5. PROCEDURA BADANIA

5.1. Przygotowanie badania

5.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd jest przygotowywany mechanicznie w następujący sposób:

- układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności,

- przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary,

- zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujnik temperatury celem umożliwienia pomiaru temperatury w punkcie środkowym paliwa w zbiorniku paliwa, kiedy jest on napełniony do 40 % swojej objętości,

- należy zamontować dodatkowy sprzęt, adaptery urządzeń celem umożliwienia całkowitego wysuszenia zbiornika paliwa.

5.1.2. Pojazd wprowadza się do obszaru badania, w którym temperatura otoczenia wynosi między 293 a 303 K (20 a 30 °C).

5.1.3. Pochłaniacz pojazdu jest czyszczony przez 30 minut poprzez jazdę samochodem przy prędkości 60 km/h przy ustawieniach dynamometru określonych w dodatku 2 załącznika III lub przez przepuszczenie powietrza (w temperaturze i wilgotności pokojowej) przez pochłaniacz, z wielkością przepływu identyczną do rzeczywistego przepływu powietrza podczas prowadzenia samochodu przy prędkości 60 km/h. Pochłaniacz ładuje się następnie dwoma dziennymi badaniami emisji.

5.1.4. Zbiornik(-i) paliwa pojazdu opróżnia się za pomocą spustu zbiornika paliwa. Musi to być wykonane tak, aby uniknąć wyczyszczenia lub obciążenia w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. Do osiągnięcia tego wystarczy zazwyczaj zdjęcie korka spustu paliwa.

5.1.5. Zbiornik(-i) paliwa napełnia się ponownie badanym paliwem w temperaturze między 283 a 287 K (10°-14 °C) do 40 % ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. Nie należy w tym miejscu przemieszczać korka spustu paliwa.

5.1.6. W przypadku pojazdów z więcej niż jednym zbiornikiem paliwa wszystkie zbiorniki muszą być podgrzane w taki sam sposób, jak opisano poniżej. Temperatura w zbiornikach musi być taka sama, z dokładnością do ± 1,5 K.

5.1.7. Paliwo można sztucznie podgrzać do temperatury wyjściowej 289 K (16 °C) ± 1 K.

5.1.8. Zbiornik paliwa należy zamknąć natychmiast po osiągnięciu temperatury paliwa 287 K (14 °C). Kiedy temperatura zbiornika paliwa osiągnie 289 K (16 °C) ± 1 K, rozpoczyna się liniowy przyrost temperatury w wysokości 14 ± 0,5 K w czasie 60 ± 2 minut. Temperatura paliwa podczas ogrzewania pozostaje zgodna z poniższą funkcją z dokładnością do ± 1,5 K:

T

= T

+ 0,2333.t

gdzie:

Tr = temperatura wymagana (K),

To = początkowa temperatura zbiornika (K),

t = czas od początku przyrostu temperatury zbiornika, w minutach.

Zapisowi podlega upływ czasu oraz wzrost temperatury.

5.1.9. Po czasie nie dłuższym niż jedna godzina rozpoczynają się czynności odprowadzania paliwa i napełniania paliwem zgodnie z ppkt 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 oraz 5.1.7.

5.1.10. W czasie dwóch godzin od końca pierwszego okresu nagrzewania zbiornika rozpoczyna się czynność drugiego nagrzewania zbiornika paliwa, określona w ppkt 5.1.8; do jej zakończenia należy zapisywać upływ czasu przyrostu temperatury oraz wzrost temperatury.

5.1.11. W ciągu jednej godziny od zakończenia drugiego okresu przyrostu temperatury zbiornika pojazd jest umieszczany na hamowni podwoziowej i przechodzi część pierwszą oraz część drugą cykli jazdy. Podczas tej czynności nie są pobierane próbki gazów spalinowych.

5.1.12. W ciągu pięciu minut od zakończenia jazdy wstępnej określonej w ppkt 5.1.11 pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a pojazd usunięty z hamowni podwoziowej oraz zaparkowany w strefie parowania. Pojazd pozostawia się tam przez minimum 10 godzin, a maksymalnie przez 36 godzin.Pod koniec tego okresu temperatura oleju silnikowego oraz płynu chłodniczego musi osiągnąć temperaturę panującą w strefie z dokładnością do ± 2 K.

5.2. Badanie emisji par z odpowietrzania zbiornika

5.2.1. Czynność określona w ppkt 5.2.4 może rozpocząć się nie wcześniej niż 9 godzin i nie później niż 35 godzin po cyklu jazdy wstępnej.

5.2.2. Komora pomiarowa musi być czyszczona co najmniej przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem do osiągnięcia stabilnego tła. W tym czasie muszą być również włączone wentylatory komory.

5.2.3. Bezpośrednio przed badaniem musi być wyzerowany oraz nastawiony zakres analizatora węglowodorów.

5.2.4. Zbiorniki paliwa muszą być opróżnione, jak określono w ppkt 5.1.4, oraz napełnione ponownie badanym paliwem o temperaturze między 283 a 287 K (10 a 14 °C) do 40 ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. W tym momencie korek spustu paliwa nie może być założony.

5.2.5. W przypadku pojazdów z więcej niż jednym zbiornikiem paliwa muszą być podgrzane wszystkie zbiorniki w taki sam sposób, jak opisano poniżej. Temperatura w zbiornikach musi być taka sama, z dokładnością do ± 1,5 K.

5.2.6. Pojazd badany wprowadzany jest do komory badawczej z wyłączonym silnikiem, otwartymi oknami i bagażnikiem. Czujniki zbiornika paliwa oraz urządzenie grzewcze zbiornika paliwa są w razie konieczności podłączone. W komorze niezwłocznie rozpoczyna się zapisywanie temperatur paliwa i powietrza. Dmuchawa oczyszczająca, jeżeli wciąż pracuje, jest w tym momencie wyłączana.

5.2.7. Paliwo można sztucznie podgrzać do temperatury wyjściowej 289 K (16 °C) ± 1 K.

5.2.8. W chwili osiągnięcia temperatury paliwa w wysokości 287 K (14 °C) zbiornik paliwa musi zostać zamknięty, a komora uszczelniona na przecieki gazu.

5.2.9. W chwili osiągnięcia temperatury paliwa w wysokości 289 K (16 °C) ± 1 K:

- pomiarowi podlega stężenie węglowodorów, ciśnienie barometryczne oraz temperatura celem uzyskania początkowego odczytu CHC, i, Pi oraz Ti dla badania przyrostu temperatury zbiornika,

- rozpoczyna się liniowy przyrost temperatury o 14 ± 0,5 K w czasie 60 ± 2 minut. Temperatura paliwa podczas ogrzewania pozostaje w zgodności z poniższą funkcją z dokładnością do ± 1,5 K:

T

= T

+ 0,2333 · t

gdzie:

Tr = temperatura wymagana (K),

To = początkowa temperatura zbiornika (K),

t = czas od początku przyrostu temperatury zbiornika, w minutach.

5.2.10. Analizator węglowodorów jest wyzerowany i nastawiony bezpośrednio przed zakończeniem badania.

5.2.11. Jeżeli temperatura wzrosła o 14 K ± 0,5 K w okresie 60 ± 2 minut badania, mierzone jest końcowe stężenie węglowodorów w komorze (CHC,f). Zapisowi podlega czas lub całkowity upływ czasu oraz końcowa temperatura i ciśnienie barometryczne Tf oraz Pf dla parowania.

5.2.12. Źródło ciepła jest wyłączane, a drzwi komory rozszczelnia się i otwiera. Urządzenie grzewcze i czujnik temperatury są odłączane od aparatury komory. Drzwi pojazdu oraz bagażnik mogą być teraz zamknięte, a pojazd usunięty z komory z wyłączonym silnikiem.

5.2.13. Pojazd jest przygotowany do kolejnych cykli jazdy oraz badania emisji par z parowania. Badanie rozruchu zimnego silnika musi następować po badaniu odpowietrzania zbiornika w okresie nie dłuższym niż jedna godzina.

5.2.14. Organ regulacyjny może uznać, że projekt układu paliwowego pojazdu może dopuszczać ulatnianie do otaczającego powietrza w dowolnym momencie. W takim przypadku należy przeprowadzić analizy inżynieryjne zgodne z wnioskami organu regulacyjnego celem ustalenia, że pary są odprowadzane do pochłaniacza węglowego oraz że pary te są oczyszczane właściwie oczyszczane podczas działania pojazdu.

5.3. Cykl jazdy

5.3.1. Określenie emisji par następuje przez pomiar emisji węglowodorów w 60-minutowym okresie parowania, następującym po miejskim i pozamiejskim cyklu jazdy. Po badaniu strat z odpowietrzania zbiornika pojazd jest wpychany lub w inny sposób wprowadzany na hamownię podwoziową przy wyłączonym silniku. Następnie po rozruchu zimnego silnika przechodzi on przez cykl miejski i pozamiejski, jak określono w załączniku III. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale nie należy wykorzystywać wyników badania w celu uzyskania homologacji typu odnośnie do emisji spalin.

5.4. Badanie emisji par z parowania

5.4.1. Przed ukończeniem jazdy wstępnej komora pomiarowa musi być czyszczona przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła węglowodorów. W tym czasie muszą być włączone dmuchawy komory.

5.4.2. Analizator węglowodorów musi być wyzerowany i nastawiony bezpośrednio przed badaniem.

5.4.3. Pod koniec cyklu jazdy pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a wszystkie połączenia między pojazdem a stanowiskiem diagnostycznym rozłączone. Następnie wjeżdża się pojazdem do komory pomiarowej, używając w minimalnym stopniu pedału przyspieszenia. Zanim jakakolwiek część pojazdu znajdzie się w komorze pomiarowej, silnik musi zostać wyłączony. Moment wyłączenia silnika zapisuje się na układzie zapisu danych pomiaru emisji par i rozpoczyna się zapis temperatury. Jeśli nie zostały jeszcze otwarte okna pojazdu ani klapa bagażnika, muszą zostać otwarte na tym etapie badania.

5.4.4. Pojazd musi być wepchnięty lub w inny sposób wprowadzony do komory pomiarowej, przy wyłączonym silniku.

5.4.5. Zamyka się drzwi komory i uszczelnia do dwóch minut po wyłączeniu silnika oraz do siedmiu minut po zakończeniu cyklu jazdy.

5.4.6. Po uszczelnieniu komory następuje początek trwającego 60 ± 0,5 minut okresu parowania po wyłączeniu silnika. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego w celu uzyskania początkowych wyników CHC, i, Pi oraz Ti dla badania parowania. Wartości te wykorzystywane są do obliczenia wielkości emisji par, w sposób podany w pkt 6. Podczas sześćdziesięciominutowego okresu parowania po wyłączeniu silnika, temperatura T otoczenia nie może być niższa niż 296 K i nie może przekraczać 304 K.

5.4.7. Analizator węglowodorów musi być wyzerowany i nastawiony bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania, trwającego 60 ± 0,5 minut.

5.4.8. Pod koniec okresu badania, trwającego 60 ± 0,5 minut, musi być wykonany pomiar stężenia węglowodorów w komorze. Temperatura oraz ciśnienie atmosferyczne również są mierzone. Uzyskane wartości są końcowymi wartościami CHC, i, Pf oraz Tf badania parowania po wyłączeniu silnika, używanymi do obliczeń przedstawionych w pkt 6. Stanowi to zakończenie procedury badania emisji par.

6. OBLICZENIE

6.1. Badania emisji par opisane w pkt 5 umożliwiają obliczenie wielkości emisji węglowodorów w fazie odpowietrzania zbiornika oraz fazie parowania po wyłączeniu silnika. Ubytek par w każdej z tych faz oblicza się, stosując wartości początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze, wraz z objętością netto komory.

Wykorzystuje się poniższy wzór:

M

= k.V. 10

·

C

· P

T

C

· P

T

i

gdzie:

MHC = masa węglowodorów wyemitowanych w fazie badania (gramy),

CHC = zmierzone stężenie węglowodorów w komorze (w czę