4)

w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany: a) pkt CAT.OP.MPA.100 lit. b) ppkt 3) otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.100 Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego „3) operacji śmigłowcowych o charakterze lokalnym,””; b) skreśla się pkt CAT.OP.MPA.106; c) pkt CAT.OP.MPA.150 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.150 PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO”; d) skreśla się pkt CAT.OP.MPA.151; e) pkt CAT.OP.MPA.175 lit. b) ppkt 7) otrzymuje brzmienie: „7) zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo/energię, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości bezwzględnych, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeżeli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą zostać spełnione;”; f) dodaje się następujący pkt CAT.OP.MPA.177: „CAT.OP.MPA.177 Złożenie planu lotu ATS a) Jeżeli plan lotu służb ruchu lotniczego (ATS) nie zostaje złożony, ponieważ nie wymagają tego przepisy ruchu lotniczego, składana jest odpowiednia informacja pozwalająca na zaalarmowanie służb, które mają zostać uruchomione, jeśli zajdzie taka potrzeba. b) Przy wykonywaniu lotów z miejsca, gdzie złożenie planu lotu ATS nie jest możliwe, plan ten jest przekazywany przez dowódcę lub operatora możliwie jak najszybciej po starcie.”; g) pkt CAT.OP.MPA.180 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.180 Program paliwowy/energetyczny – samoloty a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który: 1) jest odpowiedni dla rodzaju wykonywanej operacji; 2) odpowiada zdolności operatora w zakresie wsparcia jego wdrożenia; oraz 3) jest albo: (i) podstawowym programem paliwowym/energetycznym, który stanowi podstawę dla podstawowego programu paliwowego/energetycznego ze zmianami oraz indywidualnego programu paliwowego/energetycznego; podstawowy program paliwowy/energetyczny wynika z przeprowadzonej na szeroką skalę analizy danych dotyczących bezpieczeństwa i danych operacyjnych z poprzednich operacji i doświadczeń przemysłu, z zastosowaniem zasad naukowych; podstawowy program paliwowy/energetyczny zapewnia – w tej kolejności – bezpieczną, skuteczną i wydajną eksploatację statku powietrznego; albo (ii) podstawowym programem paliwowym/energetycznym ze zmianami, czyli podstawowym programem paliwowym/energetycznym, w przypadku którego analizę, o której mowa w ppkt (i), wykorzystuje się do ustalenia zmiany podstawowego programu paliwowego/energetycznego, zapewniającej – w tej kolejności – bezpieczną, skuteczną i wydajną eksploatację statku powietrznego; albo (iii) indywidualnym programem paliwowym/energetycznym, który wynika z analizy porównawczej danych dotyczących bezpieczeństwa i danych operacyjnych operatora, z zastosowaniem zasad naukowych; analizę tę wykorzystuje się do ustanowienia programu paliwowego/energetycznego o wyższym lub równoważnym poziomie bezpieczeństwa w stosunku do podstawowego programu paliwowego/energetycznego, który zapewnia – w tej kolejności – bezpieczną, skuteczną i wydajną eksploatację statku powietrznego. b) Wszystkie programy paliwowe/energetyczne obejmują: 1) politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu; 2) politykę wyboru lotniska; oraz 3) politykę zarządzania paliwem/energią w locie. c) Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ. d) W przypadku gdy operator zamierza wystąpić o indywidualny program paliwowy/energetyczny, musi on: 1) ustanowić podstawowe wymogi bezpieczeństwa w ramach bieżącego programu paliwowego/energetycznego; 2) wykazać zdolność do wsparcia realizacji proponowanego indywidualnego programu paliwowego/energetycznego, w tym zdolność do sprawowania odpowiedniego nadzoru operacyjnego i zapewnienia wymiany stosownych informacji dotyczących bezpieczeństwa między personelem odpowiedzialnym za nadzór operacyjny a załogą lotniczą; oraz 3) przeprowadzić ocenę ryzyka w zakresie bezpieczeństwa, która wykaże, w jaki sposób osiągnięto poziom bezpieczeństwa równoważny z poziomem bezpieczeństwa obecnego programu paliwowego/energetycznego.”; h) pkt CAT.OP.MPA.181 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.181 Program paliwowy/energetyczny – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu – samoloty a) Operator: 1) ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu w ramach programu paliwowego/energetycznego; 2) zapewnia, aby na pokładzie samolotu znajdowała się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania planowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji; 3) opracowuje procedury na potrzeby polityki planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, które powinny być zawarte w instrukcji operacyjnej; 4) zapewnia, aby planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię w odniesieniu do lotu opierało się na: (i) aktualnych danych właściwych dla danego statku powietrznego uzyskanych z układu monitorowania zużycia paliwa/energii lub, jeżeli nie są dostępne; (ii) danych dostarczonych przez producenta samolotu. b) Operator zapewnia, aby planowanie lotów obejmowało warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot; warunki operacyjne obejmują co najmniej: 1) dane o zużyciu paliwa/energii przez statek powietrzny; 2) przewidywane masy statku powietrznego; 3) przewidywane warunki meteorologiczne; 4) skutki odroczonych elementów obsługi technicznej lub odchylenia od konfiguracji; 5) przewidywane trasy odlotu i przylotu oraz drogi startowe; oraz 6) przewidywane opóźnienia. c) Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała: 1) paliwo/energię na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem; 2) paliwo/energię na przelot, w ilości potrzebnej na wykonanie przez samolot lotu od startu lub od momentu zmiany planu podczas lotu do lądowania na lotnisku docelowym; 3) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności, w ilości potrzebnej na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników; 4) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego: (i) w przypadku lotu wykonywanego z co najmniej jednym lotniskiem zapasowym dla lotniska docelowego, jest to ilość paliwa/energii potrzebna do wykonania lotu z lotniska docelowego do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego; lub (ii) w przypadku lotu, dla którego nie ustanowiono lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, jest to ilość paliwa/energii potrzebna do utrzymania się nad lotniskiem docelowym, umożliwiająca bezpieczne lądowanie samolotu i pozwalająca na odchylenia od zaplanowanej operacji; ilość ta odpowiada co najmniej 15-minutowemu zużyciu paliwa/energii przy prędkości oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad wzniesieniem lotniska w warunkach standardowych, obliczonemu na podstawie szacunkowej masy samolotu w chwili dotarcia na lotnisko docelowe; 5) ostateczną rezerwę paliwa/energii, w ilości obliczonej przy prędkości oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad wzniesieniem lotniska w warunkach standardowych, zgodnie z szacunkową masą samolotu w chwili dotarcia na lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego lub lotnisko docelowe, jeżeli lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego nie jest wymagane, i która nie może być mniejsza niż: (i) w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa/energii potrzebna na 45 minut lotu; lub (ii) w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa/energii potrzebna na 30 minut lotu; 6) dodatkową ilość paliwa/energii, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji; jest to ilość paliwa/energii umożliwiająca lądowanie samolotu na lotnisku zapasowym na trasie dla zmniejszenia ilości paliwa/energii (scenariusz krytyczny dla paliwowego/energetycznego lotniska ERA) w przypadku awarii statku powietrznego, która znacznie zwiększa zużycie paliwa/energii w najbardziej krytycznym punkcie trasy; ta dodatkowa ilość paliwa/energii jest wymagana tylko wtedy, gdy minimalna ilość paliwa/energii obliczona zgodnie z lit. c) ppkt 2)–5) nie wystarczy w przypadku takiego zdarzenia; 7) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz 8) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie dowódcy. d) Operator dopilnowuje, by w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego na inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowały lit. c) ppkt 2)–7).”; i) pkt CAT.OP.MPA.182 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.182 Program paliwowy/energetyczny – polityka wyboru lotniska – samoloty a) Na etapie planowania operator zapewnia, by po rozpoczęciu lotu istniała uzasadniona pewność, że lotnisko, na którym można bezpiecznie wylądować, będzie dostępne w przewidywanym czasie użycia tego lotniska. b) Na etapie planowania, w celu umożliwienia bezpiecznego lądowania w przypadku wystąpienia po starcie sytuacji nienormalnej lub awaryjnej, operator wybiera i określa w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli: 1) warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu są poniżej ustalonych przez operatora minimów do lądowania na tym lotnisku dla danej operacji; lub 2) powrót na lotnisko odlotu byłby niemożliwy z innych przyczyn. c) Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w takiej odległości od lotniska odlotu, która minimalizuje ryzyko narażenia na potencjalne sytuacje nienormalne lub awaryjne. Wybierając lotnisko zapasowe dla lotniska startu, operator bierze pod uwagę co najmniej następujące elementy: 1) aktualne i prognozowane warunki meteorologiczne; 2) dostępność i jakość infrastruktury lotniska; 3) możliwości nawigacyjne i możliwości lądowania statku powietrznego w warunkach nienormalnych lub awaryjnych, z uwzględnieniem redundancji systemów krytycznych; oraz 4) posiadane zezwolenia (np. operacje o wydłużonym zasięgu wykonywane przy użyciu samolotów dwusilnikowych (ETOPS), operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) itp.). d) Na etapie planowania, dla każdego lotu zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), operator wybiera i określa w operacyjnych planach lotu oraz planach lotu służb ruchu lotniczego (ATS) jedno lub więcej lotnisk, tak aby w czasie normalnej eksploatacji były dostępne dwie możliwości bezpiecznego lądowania, w sytuacji: 1) dotarcia do lotniska docelowego; lub 2) dotarcia do punktu decyzyjnego (ang. „point of no return”), na jakiekolwiek dostępne paliwowe/energetyczne lotnisko ERA podczas operacji wykonywanych na lotnisku izolowanym; nie kontynuuje się lotu na lotnisko izolowane po osiągnięciu punktu decyzyjnego, chyba że z bieżącej oceny warunków meteorologicznych, ruchu lotniczego i innych warunków operacyjnych wynika, że bezpieczne lądowanie może nastąpić na lotnisku docelowym w przewidywanym czasie użycia. Operator uzyskuje od właściwego organu uprzednią zgodę na wykorzystanie lotniska izolowanego jako lotniska docelowego. e) Operator zapewnia odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się dostępnych prognozowanych warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania. f) W odniesieniu do każdego lotu IFR operator zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek utraty możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.”. j) pkt CAT.OP.MPA.185 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.185 Program paliwowy/energetyczny – polityka zarządzania paliwem/energią w locie – samoloty a) Operator ustanawia procedury zarządzania paliwem/energią w locie, które zapewniają: 1) ciągłe potwierdzanie założeń przyjętych na etapie planowania (planowanie przed lotem lub zmiana planu podczas lotu, lub oba te etapy); 2) ponowną analizę i korektę w stosownych przypadkach; 3) zabezpieczenie ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, nie mniejszej niż ilość paliwa/energii niezbędna do dotarcia do lotniska, na którym można bezpiecznie wylądować; oraz 4) rejestrowanie odpowiednich danych dotyczących ilości paliwa/energii dla celów pkt 1), 2) i 3). b) Operator stosuje procedury zobowiązujące dowódcę do uzyskania z wiarygodnego źródła informacji o opóźnieniu w przypadku, gdy nieprzewidziane okoliczności mogą spowodować lądowanie na lotnisku docelowym z rezerwą paliwa/energii mniejszą od ostatecznej rezerwy paliwa/energii powiększonej o: 1) paliwo/energię potrzebne w celu dotarcia na lotnisko zapasowe, jeżeli jest to wymagane; lub 2) paliwo/energię wymagane w celu dotarcia na lotnisko izolowane. c) Dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy: 1) osiągnął moment, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na określonym lotnisku; oraz 2) obliczył, że każda zmiana istniejącego przewyższenia w stosunku do tego lotniska może spowodować lądowanie z mniejszą niż planowana ostateczną rezerwą paliwa/energii. d) Dowódca zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według obliczeń będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”; k) skreśla się pkt CAT.OP.MPA.186; l) pkt CAT.OP.MPA.190 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.190 Program paliwowy/energetyczny – śmigłowce a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje: 1) politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu; oraz 2) politykę zarządzania paliwem/energią w locie. b) Program paliwowy/energetyczny: 1) jest odpowiedni dla rodzaju wykonywanej operacji; oraz 2) odpowiada zdolności operatora w zakresie wsparcia jego wdrożenia. c) Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.”; m) dodaje się pkt CAT.OP.MPA.191 i CAT.OP.MPA.192 w brzmieniu: „CAT.OP.MPA.191 Program paliwowy/energetyczny – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu – śmigłowce a) W ramach programu paliwowego/energetycznego operator ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, aby zagwarantować, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania zaplanowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji. b) Operator zapewnia planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię lotów co najmniej w oparciu o następujące elementy: 1) procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz: (i) aktualne dane właściwe dla danego statku powietrznego uzyskane z układu monitorowania zużycia paliwa/energii lub (ii) dane dostarczone przez producenta statku powietrznego; oraz 2) warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym: (i) dane o zużyciu paliwa/energii przez statek powietrzny; (ii) przewidywane masy statku powietrznego; (iii) przewidywane warunki meteorologiczne; (iv) skutki odroczonych elementów obsługi technicznej lub odchylenia od konfiguracji lub oba rodzaje skutków; oraz (v) procedury i ograniczenia wprowadzone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. c) Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała: 1) paliwo/energię na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem; 2) paliwo/energię na przelot; 3) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności; 4) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego; 5) ostateczną rezerwę paliwa/energii, w ilości nie mniejszej niż: (i) w przypadku lotów według przepisów wykonywania lotu z widocznością (VFR) oraz prowadzenia nawigacji dziennej w oparciu o terenowe punkty odniesienia – ilość paliwa/energii zużyta w ciągu 20 minut z prędkością największego zasięgu; lub (ii) w przypadku lotów według przepisów wykonywania lotu z widocznością (VFR) oraz prowadzenia nawigacji w inny sposób niż w oparciu o terenowe punkty odniesienia lub prowadzenia nawigacji nocą – ilość paliwa/energii zużyta w ciągu 30 minut z prędkością największego zasięgu; lub (iii) w przypadku lotów odbywających się zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) – ilość paliwa/energii zużyta w ciągu 30 minut przy prędkości oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad wzniesieniem lotniska w warunkach standardowych, obliczona zgodnie z szacunkową masą śmigłowca w chwili dotarcia na lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego lub na lotnisko docelowe, jeżeli nie jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego; 6) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz 7) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie dowódcy. d) Operator dopilnowuje, by w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego na inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu wymaganej ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowały: 1) paliwo/energię na przelot pozostałej części trasy; 2) rezerwę paliwa/energii obejmującą: (i) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności; (ii) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego; (iii) ostateczną rezerwę paliwa/energii; oraz (iv) dodatkową ilość paliwa/energii, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji; 3) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz 4) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie dowódcy. e) Alternatywnie w stosunku do lit. b)–d), w przypadku śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nie większej niż 3 175 kg, wykonujących loty w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, lub wykonujących lokalne operacje śmigłowcowe (LHO), polityka paliwowa/energetyczna gwarantuje, że po zakończeniu lotu lub serii lotów ostateczna rezerwa paliwa/energii wystarczy na: 1) 30 minut lotu z prędkością największego zasięgu; lub 2) 20 minut lotu z prędkością największego zasięgu, jeżeli operacja wykonywana jest nad obszarem, na którym znajdują się miejsca operacji lotniczych dogodne do lądowania i stale dostępne”. CAT.OP.MPA.192 Dobór lotnisk i miejsc operacji lotniczych – śmigłowce a) W przypadku lotów wykonywanych w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) operator wybiera lotnisko zapasowe dla lotniska startu położone w zasięgu jednej godziny lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli powrót na lotnisko odlotu nie jest możliwy z powodu warunków meteorologicznych. b) Na etapie planowania, dla każdego lotu zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), operator wybiera i określa w operacyjnych planach lotu oraz planach lotu służb ruchu lotniczego (ATS) jedno lub więcej lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, tak aby w czasie normalnej eksploatacji były dostępne dwie możliwości bezpiecznego lądowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt SPA.HOFO.120 lit. b). c) Operator stosuje odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się dostępnych prognozowanych warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania. d) W odniesieniu do każdego lotu IFR operator zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek utraty możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.”; n) pkt CAT.OP.MPA.195 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.195 Program paliwowy/energetyczny – polityka zarządzania paliwem/energią w locie – śmigłowce a) Operator ustanawia procedury zapewniające przeprowadzanie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzanie paliwem/energią podczas lotu. b) Dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii niezbędnej do dotarcia do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować. c) Dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie »minimalnej ilości paliwa/energii«, zgłaszając sytuację »MINIMUM FUEL«, gdy: 1) osiągnął moment, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej; oraz 2) obliczył, że każda zmiana istniejącego przewyższenia w stosunku do tego lotniska lub miejsca operacji lotniczej lub inne opóźnienia w ruchu lotniczym mogą spowodować lądowanie z mniejszą niż planowana ostateczną rezerwą paliwa/energii. d) Dowódca zgłasza »sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii«, nadając komunikat »MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL«, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.”; o) następujący pkt CAT.OP.MPA.200 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.200 Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego a) Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników przeprowadza się wyłącznie wtedy, gdy operator: 1) przeprowadził ocenę ryzyka; 2) opracował procedury; oraz 3) ustanowił program szkoleniowy dla swojego personelu zaangażowanego w takie operacje. b) Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego mają zastosowanie do: 1) uzupełniania paliwa przy pracującym silniku lub obracających się wirnikach; 2) uzupełniania/spuszczania paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają; oraz 3) uzupełniania/spuszczania paliwa typu wide-cut. c) W przypadku samolotów wszelkie specjalne procedury uzupełniania lub spuszczania paliwa oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ. d) W przypadku śmigłowców wszelkie specjalne procedury uzupełniania paliwa przy obracających się wirnikach oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.”; p) pkt CAT.OP.MPA.245 lit. a) ppkt 1) otrzymuje brzmienie: „1) przystępuje do wykonania lotu; lub”; q) pkt CAT.OP.MPA.246 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura zmniejszenia ilości paliwa/energii na nieprzewidziane okoliczności; lub”; r) pkt CAT.OP.MPA.260 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.260 Zapas paliwa/energii i oleju Dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany planu podczas lotu, wyłącznie po uprzednim upewnieniu się, że statek powietrzny został zaopatrzony w paliwo/energię i olej zużywalne co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu, uwzględniając spodziewane warunki operacyjne.”; s) pkt CAT.OP.MPA.280 „Gospodarka paliwem w locie – samoloty” otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.280 [PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO].”; t) skreśla się pkt CAT.OP.MPA.281; u) pkt CAT.POL.A.220 lit. f) otrzymuje brzmienie: „f) Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa/energii wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 1 500 stóp (450 m), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.”; v) pkt CAT.POL.A.420 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa/energii wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 1 500 stóp (450 m), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.”; w) pkt CAT.IDE.A.195 lit. e) otrzymuje brzmienie: „e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora zapisów z łącza transmisji danych są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR) zawarte w pkt CAT.IDE.A.185.”;