Decyzja Komisji

z dnia 30 maja 2002 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE

(notyfikowana jako dokument nr C(2002) 1947)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2002/731/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [1], w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE transeuropejski system kolei dużych prędkości podzielony jest na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Podsystemy te opisane są w załączniku II do tej dyrektywy.

(2) Zgodnie z art. 5 ust. 1 tej dyrektywy, każdy z tych podsystemów powinien zostać objęty specyfikacją techniczną interoperacyjności (TSI).

(3) Zgodnie z art. 6 ust. 10 tej dyrektywy, projekt TSI powinien zostać sporządzony przez wspólny organ reprezentatywny.

(4) Komitet utworzony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/WE wyznaczył, zgodnie z art. 2 lit. h) tej dyrektywy, Europejskie Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF) jako wspólny organ reprezentatywny.

(5) AEIF udzielono mandatu na sporządzenie projektu TSI podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Mandat został przyznany zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 dyrektywy.

(6) AEIF przygotowało projekt TSI wraz raportem wstępnym zawierającym analizę kosztów i zysków, jak zostało przewidziane w art. 6 ust. 3 dyrektywy.

(7) W świetle raportu wstępnego, projekt TSI został poddany analizie przez przedstawicieli Państw Członkowskich w ramach Komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy.

(8) Jak określono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki potrzebne do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektu, konstrukcji, unowocześnienia i działania infrastruktury oraz taboru, przyczyniających się do funkcjonowania systemu, który ma zostać oddany do użytku po dacie wejścia w życie dyrektywy. W odniesieniu do infrastruktury i taboru, jakie już będą funkcjonowały w czasie wejścia w życie niniejszej specyfikacji TSI, TSI powinna zostać zastosowana od czasu, kiedy będą wykonywane prace nad infrastrukturą i taborem. Jednakże stopień zastosowania TSI jest zależny od zakresu i rozmiaru przewidzianych prac oraz kosztów i zysków wygenerowanych zamierzonymi zastosowaniami. Aby te częściowe prace przyczyniły się do osiągnięcia pełnej interoperacyjności, muszą być poparte spójną strategią wdrożeniową. W tym kontekście powinno się oddzielić od siebie kwestie związane z unowocześnieniem urządzeń, ich odnowieniem czy też wymianą związaną z ich konserwacją.

(9) Uznaje się, że dyrektywa 96/48/WE oraz specyfikacje TSI nie mają zastosowania do odnowienia maszyn czy wymiany urządzeń związanej z ich konserwacją. Istnieje jednak potrzeba zastosowania tej dyrektywy do odnawiania maszyn, co będzie miało miejsce w przypadku specyfikacji TSI dotyczącej konwencjonalnego systemu kolejowego na mocy dyrektywy Komisji 2001/16/WE [2]. Wobec braku obowiązujących wymogów, a także biorąc pod uwagę zakres prac związanych z odnowieniem urządzeń, zachęca się Państwa Członkowskie, jeśli mają taką możliwość, do zastosowania TSI do odnawiania urządzeń i wymiany urządzeń związanej z konserwacją.

(10) Istniejące linie kolei dużych prędkości oraz tabor kolejowy są już wyposażone w systemy kontrolno-decyzyjne oraz sygnalizacyjne, które spełniają zasadnicze wymogi dyrektywy 96/48/WE. Systemy te zostały opracowane i wdrożone zgodnie z przepisami krajowymi. W celu umożliwienia funkcjonowania służb interoperacyjnych konieczne jest rozwijanie interfejsów między istniejącymi systemami oraz nowymi urządzeniami, kompatybilnymi z TSI. Podstawowe informacje dotyczące istniejących systemów podane są w załączniku B do dołączonej specyfikacji TSI. Biorąc pod uwagę, że weryfikacja interoperacyjności musi zostać ustalona w odniesieniu do TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, konieczne jest, podczas okresu przejściowego między opublikowaniem niniejszej decyzji a pełnym wdrożeniem dołączonej TSI, ustanowienie warunków, jakie muszą zostać spełnione w dodatku do załączonej TSI. Stąd też konieczne jest, aby każde z Państw Członkowskich poinformowało inne Państwa Członkowskie oraz Komisję, w odniesieniu do każdego z systemów wymienionych w załączniku B, o normach technicznych stosowanych w celu osiągnięcia interoperacyjności oraz spełnienia zasadniczych wymogów dyrektywy 96/48/WE. Dodatkowo, jako iż normy te są państwowe, konieczne jest, aby każde Państwo Członkowskie poinformowało inne Państwa Członkowskie oraz Komisję o organach jakie wyznacza w celu wypełnienia procedury oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania, jak również procedury kontrolnej wykorzystywanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Państwa Członkowskie powinny stosować w miarę możliwości zasady oraz kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE w celu wprowadzenia w życie art. 16 ust. 2 w przypadku wspomnianych przepisów krajowych. W przypadku organów odpowiedzialnych za te procedury, Państwa Członkowskie wykorzystają, w miarę możliwości, organy notyfikowane na mocy art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja przeprowadzi analizę tych informacji (przepisy krajowe, procedury, organy odpowiedzialne za wdrożenie procedury, czas trwania procedury) oraz, tam gdzie to stosowne, przedyskutuje z Komitetem konieczność podjęcia jakichkolwiek działań.

(11) TSI, która stanowi przedmiot niniejszej decyzji, nie wymaga użycia specjalnych technologii czy też rozwiązań technicznych, za wyjątkiem przypadków kiedy jest to ściśle konieczne w przypadku interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(12) TSI, która stanowi przedmiot niniejszej decyzji, opiera się na najlepszej wiedzy ekspertów, dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Rozwój technologiczny lub wymogi społeczne mogą spowodować konieczność wprowadzenia zmian lub uzupełnień do niniejszej specyfikacji TSI. W miarę potrzeby zapoczątkowana zostanie procedura kontrolna lub aktualizacyjna, zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE.

(13) W niektórych przypadkach, TSI, stanowiąca przedmiot niniejszej decyzji, pozwala na wybór różnych rozwiązań, umożliwiając ostateczne lub tymczasowe rozwiązania interoperacyjne, które są zgodne z zaistniałą sytuacją. Dodatkowo dyrektywa 96/48/WE przewiduje specjalne przepisy wykonawcze w niektórych szczególnych przypadkach. Ponadto w przypadkach przewidzianych w art. 7 dyrektywy, Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość niestosowania niektórych specyfikacji technicznych. Stąd też konieczne jest, aby Państwa Członkowskie zapewniły opublikowanie rejestrów infrastruktury oraz taboru kolejowego i uaktualniały je co roku. Rejestry te będą zawierały wyszczególnienie głównych cech charakterystycznych krajowej infrastruktury oraz taboru kolejowego (np. podstawowe parametry) oraz ich zgodność z właściwościami zalecanymi w mających zastosowanie specyfikacjach TSI. W tym celu, TSI, stanowiąca przedmiot niniejszej decyzji, zawiera dokładne wskazówki, które informacje muszą zostać uwzględnione w rejestrze.

(14) Zastosowanie TSI, która stanowi przedmiot niniejszej decyzji, musi uwzględniać specyficzne kryteria odnoszące się do zgodności technicznej i operacyjnej między poszczególnymi infrastrukturami a taborem kolejowym, które mają zostać oddane do eksploatacji, a siecią, z którą mają być integrowane. Te wymogi kompatybilności pociągają za sobą konieczność sporządzania, na podstawie kolejnych przypadków, kompleksowej analizy technicznej i ekonomicznej. Analiza taka powinna uwzględniać:

- interfejsy między różnymi podsystemami, o których mowa w dyrektywie 96/48/WE,

- różne kategorie linii oraz taboru, o których mowa w tej dyrektywie, oraz

- środowisko techniczne i operacyjne istniejącej sieci.

Stąd też istotne jest ustanowienie strategii wykorzystywanej do wdrażania TSI, stanowiącej przedmiot niniejszej decyzji, która to strategia wskazywałaby techniczne etapy przejścia od obecnych warunków w sieci, do sytuacji, w której sieć ta staje się interoperacyjna.

(15) Docelowy system opisany w załączonej specyfikacji TSI oparty jest na technologii komputerowej o przewidywanej trwałości znacząco niższej niż obecnie stosowany system sygnalizacji i urządzenia telekomunikacyjne. Stąd też potrzeba opracowania strategii czynnej raczej niż reaktywnej rozmieszczenia, co pozwoli na uniknięcie potencjalnego ryzyka wyjścia z użycia przed osiągnięciem poziomów końcowych w rozmieszczaniu systemu. Dodatkowo przyjęcie zbyt fragmentarycznego sposobu rozmieszczenia w obrębie europejskiej sieci kolejowej spowoduje wzrost kosztów ogólnych oraz kosztów operacyjnych. Opracowanie spójnego transeuropejskiego planu wdrażania docelowego systemu przyczyniłoby się do harmonijnego rozwoju całej transeuropejskiej sieci kolejowej, zgodnie ze strategią UE w sprawie sieci transportowej TEN. Plan taki oparty byłby na odpowiadających mu krajowych planach wdrażania i powinien stanowić stosowną bazę wiedzy wspomagającą podejmowanie decyzji przez różnych uczestników, w szczególności zaś przez Komisję w przypadku przydziału środków finansowych dla projektów związanych z koleją. Komisja będzie koordynować opracowanie takiego planu, zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

(16) Postanowienia niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu przedstawioną w dyrektywie 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Specyfikacja TSI odnosząca się do podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE jest niniejszym przyjęta przez Komisję. TSI jest przedstawiona szczegółowo w Załączniku do niniejszej decyzji. TSI w pełni stosuje się do infrastruktury i taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, jak określono w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, uwzględniając poniższe art. 2 i 3.

Artykuł 2

1. W odniesieniu do systemów, o których mowa w załączniku B do dołączonej TSI, warunki jakie muszą zostać spełnione w celu weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, autoryzują oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.

2. W przeciągu sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z Państw Członkowskich powiadomi pozostałe Państwa Członkowskie oraz Komisję o:

- liście odpowiednich norm technicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1,

- ocenie zgodności oraz procedurach kontrolnych, jakie mają być zastosowane w odniesieniu do tych norm,

- organach, które wyznacza ono do przeprowadzenia oceny zgodności oraz procedury kontrolnej.

Artykuł 3

1. Do celów niniejszego artykułu:

- "unowocześnienie" oznacza główne prace podejmowane w celu zmodyfikowania podsystemu lub części podsystemu, które zmieniają jego działanie,

- "odnowienie" oznacza główne prace podejmowane w celu wymiany podsystemu lub części podsystemu, które nie zmieniają jego działania,

- "wymiana urządzeń związana z konserwacją" oznacza zastąpienie komponentów częściami posiadającymi identyczne funkcje oraz osiągi w kontekście konserwacji predykcyjnej lub korygującej.

2. W przypadku unowocześnienia, podmiot zamawiający przedłoży akta opisujące projekt zainteresowanemu Państwu Członkowskiemu. Państwo Członkowskie przeanalizuje te akta i, uwzględniając strategię wdrożeniową przedstawioną w rozdziale 7 załączonej specyfikacji TSI, (gdzie stosowne) zdecyduje czy zakres prac wymaga nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE. Zezwolenie na oddanie do eksploatacji konieczne jest w każdym przypadku, gdy zamierzone prace mają wpływ na poziom bezpieczeństwa.

W przypadku, gdy konieczne jest nowe zezwolenie na oddanie do eksploatacji, na mocy art. 14 dyrektywy 96/48/WE, dane Państwo Członkowskie zdecyduje, czy:

a) projekt uwzględnia pełne zastosowanie TSI, w którym to przypadku podsystem będzie podlegał procedurze weryfikacyjnej WE ujętej w dyrektywie 96/48/WE; lub

b) pełne zastosowanie TSI nie jest jeszcze możliwe. W tym przypadku podsystem nie będzie spełniał warunków TSI, a procedura weryfikacyjna WE, ujęta w dyrektywie 96/48/WE będzie miała zastosowanie tylko w odniesieniu do części zastosowanej TSI.

W powyższych dwóch przypadkach Państwo Członkowskie poinformuje Komitet utworzony na mocy dyrektywy 96/48/WE o aktach uwzględniających część TSI, która jest stosowana oraz o stopniu osiągniętej interoperacyjności.

3. W przypadku odnawiania i wymiany urządzeń związanej z ich konserwacją, zastosowanie załączonej specyfikacji TSI jest dobrowolne.

Artykuł 4

Państwa Członkowskie ustalą krajowy plan wdrażania załączonej TSI, zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7. Następnie prześlą ten plan innym Państwom Członkowskim oraz Komisji, nie później niż sześć miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Decyzje Komisji 1999/569/WE [3] oraz 2001/260/WE [4] tracą moc od dnia wejścia w życie załączonej TSI.

Artykuł 6

Załączona specyfikacja TSI wchodzi w życie po sześciu miesiącach od dnia powiadomienia o niniejszej decyzji.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich

Sporządzono w Brukseli, dnia 30 maja 2002 r.

W imieniu Komisji

Loyola De Palacio

Wiceprzewodnicząca

[1] Dz.U. L 235, z 17.9.1996, str. 6.

[2] Dz.U. L 110, z 20.4.2001, str. 1.

[3] Dz.U. L 216, z 14.8.1999, str. 23.

[4] Dz.U. L 93, z 3.4.2001, str. 53.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERCYJNOŚCI PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO ORAZ SYGNALIZACYJNEGO

1. WPROWADZENIE

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego, który jest jednym z podsystemów wymienionych w załączniku II pkt 1 do dyrektywy 96/48/WE. W dokumencie tym jest on określany jako "kontrolno-decyzyjny" lub "CC".

Niniejsza TSI stanowi część zbioru sześciu specyfikacji TSI, które obejmują wszystkie osiem podsystemów określonych w dyrektywie. Specyfikacje dotyczące podsystemów "użytkowników" oraz "środowiskowych", które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zgodnie z wymogami zasadniczymi, są przedstawione szczegółowo w odpowiednich TSI.

Więcej informacji na temat podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacji podano w rozdziale 2.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficzny zakres niniejszej specyfikacji stanowi transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE.

Odniesienia mogą dotyczyć zwłaszcza linii transeuropejskiej sieci kolejowej opisanej w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub też w stosunku do jakiejkolwiek aktualizacji tej decyzji, przeprowadzonej w wyniku weryfikacji przewidzianej w jej art. 21.

1.3. TREŚĆ NINIEJSZEJ TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I ust. 1 lit. b do dyrektywy 96/48/WE, niniejsza TSI:

a) określa zasadnicze wymogi dla podsystemów oraz ich interfejsów (rozdział 3);

b) ustanawia podstawowe parametry opisane w załączniku II ust. 3 do dyrektywy, niezbędne do spełnienia zasadniczych wymogów (rozdział 4);

c) ustanawia warunki, jakie muszą być spełnione, aby osiągnąć określoną wydajność dla każdej z następujących kategorii linii (rozdział 4):

- kategoria I: specjalnie zbudowane linie dużych prędkości wyposażone stosownie do prędkości równej lub wyższej niż 250 km/h,

- kategoria II: specjalnie unowocześnione linie dużych prędkości wyposażone stosownie do prędkości 200 km/h,

- kategoria III: specjalnie unowocześnione linie dużych prędkości posiadające specjalne właściwości, w wyniku ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu, lub urbanistycznych, w przypadku których prędkość musi zostać dostosowana indywidualnie dla każdego przypadku;

d) ustanawia przepisy wykonawcze w niektórych szczególnych przypadkach (rozdział 7);

e) określa interoperacyjność części składowych oraz interfejsów, które należy uwzględnić w specyfikacjach europejskich, włącznie z normami europejskimi, które są potrzebne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymogów (rozdział 5);

f) ustala, w każdym rozpatrywanym przypadku, który z modułów określonych w decyzji 93/465/EWG lub tam, gdzie jest to stosowne, która z procedur specjalnych ma zostać zastosowana w celu dokonania oceny spójności czy też przydatności do użycia poszczególnych elementów interoperacyjności, jak również weryfikacji podsystemów "UE" (rozdział 6).

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. POSTANOWIENIA OGÓLNE

Definicja: podsystem kontrolno-decyzyjny. Podsystem kontrolno-decyzyjny definiowany jest jako zestaw czynności oraz ich wdrożenie, co umożliwia bezpieczny i przewidywalny ruch kolejowy, wykonywanych w celu osiągnięcia zamierzonych czynności eksploatacyjnych.

Zakres: TSI dotycząca systemu kontrolno-decyzyjnego definiuje zasadnicze wymogi dla tych części podsystemu kontrolno-decyzyjnego, które są powiązane z interoperacyjnością, i stąd też podlegają deklaracji weryfikacji WE.

Właściwości podsystemu kontrolno-decyzyjnego, powiązane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, są ustalane na podstawie:

1) funkcji, które mają istotne znaczenie dla bezpiecznego kontrolowania ruchu kolejowego i są istotne dla eksploatacji, włączając w to funkcje jakich wymagają warunki o obniżonym standardzie;

2) interfejsów;

3) poziomu wymagań eksploatacyjnych niezbędnych do spełnienia zasadniczych wymogów.

Wymagania dla niezbędnych funkcji, interfejsów oraz osiągów eksploatacyjnych są wprowadzone w charakterystyce systemu kontrolno-decyzyjnego, opisanego szczegółowo w sekcji 4, która zawiera odnośniki do odpowiednich norm.

2.2. ZARYS OGÓLNY

Interoperacyjność sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zależy częściowo od możliwości współpracy pokładowych urządzeń kontrolno-decyzyjnych z różnymi urządzeniami torowymi na niej zainstalowanymi [1].

2.2.1. INTEROPERACYJNOŚĆ

Interoperacyjność techniczna umożliwia bezpieczny przejazd pociągów wzdłuż linii interoperacyjnych gdy dostarczane są im wystarczające dane kontrolno-decyzyjne z torów. Interoperacyjność techniczną osiąga się poprzez wyposażenie pociągów w odpowiednie funkcje, interfejsy oraz zapewniając spełnienie odpowiednich wymagań eksploatacyjnych jeśli chodzi o infrastrukturę, która znajduje się na drodze ich przejazdu. Interoperacyjność techniczna stanowi warunek wstępny interoperacyjności funkcjonalnej w przedziałach maszynistów i jest w zgodzie z zasadami sygnalizacji określonymi dla sieci pociągów dużych prędkości, niezależnymi od wykorzystywanej technologii.

2.2.2. KLASY INTERFEJSÓW KONTROLNO-DECYZYJNYCH MIĘDZY TORAMI A POCIĄGIEM

Interoperacyjność funkcji kontrolno-decyzyjnych ma się opierać na opracowaniu jednolitych specyfikacji dotyczących interfejsów, które zapewniają interoperacyjność. Specyfikacje dotyczące interfejsów obecnie wykorzystywanych w służbach interoperacyjnych (określanych jako klasa B) podlegają wymaganiom niniejszej specyfikacji TSI. Każda specyfikacja klasy B prowadzona jest w następujący sposób. Państwa Członkowskie mają obowiązek zapewnić, że w czasie ich okresu przydatności systemami klasy B zarządza się tak, aby osiągnąć interoperacyjność, w szczególności zaś wszelkie zmiany w tych specyfikacjach mają być wniesione bez uszczerbku dla interoperacyjności.

Określono dwie klasy interfejsów kontrolno-decyzyjnych pomiędzy torami a pociągiem:

Klasa A: jednolite interfejsy kontrolno-decyzyjne – interfejsy te są zdefiniowane w rozdziale 4. Załącznik A zawiera specyfikacje, które określają wymogi interoperacyjne dla interfejsów kontrolno-decyzyjnych klasy A.

Klasa B: interfejsy kontrolno-decyzyjne oraz zastosowania istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 96/48/WE, ograniczające się do opisanych w załączniku B. Mogą one zostać wdrożone jako STM [2].

W celu osiągnięcia interoperacyjności pokładowe zespoły kontrolno-decyzyjne w pociągach będą się składały z:

- interfejsów klasy A do komunikacji radiowej oraz przekazywania danych do infrastruktury, w przypadku współdziałania z infrastrukturą klasy A,

- interfejsów klasy B do komunikacji radiowej oraz przekazywania danych do infrastruktury, w przypadku współdziałania z infrastrukturą klasy B.

Sekcja 7 opisuje wymogi odnośnie fazy przejściowej od interfejsów klasy B do interfejsów klasy A dla celów komunikacji radiowej i sygnalizacji.

2.2.3. POZIOMY ZASTOSOWAŃ

Interfejsy kontrolno-decyzyjne uwzględniają środki przekazywania danych do, oraz czasami z, pociągów. Specyfikacje klasy A ustanowione w niniejszej TSI przedstawiają opcje, z których można wybierać środki transmisyjne dla danego projektu, spełniające wymagania projektu. Tradycyjnie wyróżnia się trzy poziomy zastosowań:

Poziom 1: przesyłanie danych dokonywane jest poprzez transmisję przerywaną (Eurobalise), a w niektórych przypadkach półciągłą (Euroloop lub łączność radiowa) wzdłuż torów. Pociągi są wykrywane przy pomocy urządzeń umiejscowionych na torach, zwykle są to obwody torowe lub liczniki służące do zliczania osi. Informacja dociera do maszynisty zarówno od strony toru, jak i poprzez sygnalizację do wagonu służbowego.

Poziom 2: przesyłanie danych dokonywane jest poprzez transmisję radiową (GSM-R) wzdłuż torów. Dla niektórych funkcji transmisja radiowa musi być uzupełniana transmisją przerywaną (Eurobalise). Pociągi są wykrywane przy pomocy urządzeń umiejscowionych na torach, zwykle są to obwody torowe lub licznik na wałach osiowych. Informacja dociera do przedziału maszynisty.

Poziom 3: przesyłanie danych dokonywane jest poprzez transmisję radiową (GSM-R) wzdłuż torów. Dla niektórych funkcji transmisja radiowa musi być uzupełniana transmisją przerywaną (Eurobalise). Pociągi są wykrywane przy pomocy urządzeń umiejscowionych w pociągu, przekazujących dane do kontrolno-decyzyjnego systemu przetwarzania danych. Informacja dociera do przedziału maszynisty.

Wymogi niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich poziomów. Kwestia wdrażania jest omówiona w rozdziale 7. Pociąg wyposażony w interfejsy klasy A dla danego poziomu zastosowania powinien funkcjonować na tym poziomie zastosowania i na każdym z niższych poziomów.

2.2.4. GRANICE SIECI

Umieszczone pomiędzy torowymi systemami kontrolno-decyzyjnymi sąsiadujących ze sobą linii kolejowych interfejsy powinny uwzględniać nieograniczony przejazd pociągów, obsługujących trasy dużych prędkości pomiędzy sieciami.

3. ZASADNICZE WYMOGI PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO

3.1. POSTANOWIENIA OGÓLNE

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy w sprawie interoperacyjności 96/48/WE wymaga, aby transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy oraz ich interoperacyjne części składowe spełniały zasadnicze wymogi wymienione ogólnie w załączniku III do tej dyrektywy. Zasadnicze wymogi są następujące:

- bezpieczeństwo,

- wiarygodność oraz dostępność,

- zdrowie,

- ochrona środowiska,

- zgodność techniczna.

Dyrektywa pozwala, aby zasadnicze wymogi mogły być powszechnie stosowane do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz aby były charakterystyczne dla każdego z podsystemów i ich interoperacyjnych komponentów.

3.2. SPECYFICZNE ASPEKTY PODSYSTEMU KONTROLNO-DECYZYJNEGO

Zasadnicze wymogi są omawiane kolejno poniżej. Wymogi te mają zastosowanie do wszystkich systemów kontrolno-decyzyjnych wykorzystujących interfejsy klasy A. Interfejsy klasy B posiadają specyficzne cechy.

3.2.1. BEZPIECZEŃSTWO

Każdy projekt, do którego stosuje się niniejsza specyfikacja powinien wcielać w życie środki konieczne do ukazania, że poziom ryzyka zaistnienia danego zdarzenia w obrębie systemów kontrolno-decyzyjnych nie jest wyższy niż zamierzony dla tej usługi. W tym celu wykorzystuje się załącznik A, indeks 1.

Odnośnie urządzeń klasy A, ogólne zadania jeśli chodzi o bezpieczeństwo podsystemu podzielone są między zespół pokładowy oraz torowy. Dla części zespołu pokładowego powiązanej z bezpieczeństwem, jak również dla jednego zespołu torowego, wymóg bezpieczeństwa dla poziomu 2 ETCS wynosi: tolerowany stopień ryzyka 10-9/godzinę (dla przypadkowych awarii), co stanowi odpowiednik poziomu integralności bezpieczeństwa 4 (wartość wstępna ma zostać potwierdzona i rozszerzona na inne poziomy ETCS). Szczegółowe wymagania określone są w załączniku A, indeks 2a.

Odnośnie urządzeń klasy B, stosowanych do eksploatacji kolei dużych prędkości, obowiązkiem Państwa Członkowskiego jest zagwarantowanie, że system klasy B zapewni właściwą kontrolę prędkości, oraz określenie limitu prędkości.

3.2.2. WIARYGODNOŚĆ ORAZ DOSTĘPNOŚĆ

a) Dla interfejsów klasy A, ogólne zadania dotyczące wiarygodności oraz dostępności podsystemu podzielone są między zespół pokładowy oraz torowy. Wymagania określone są w załączniku A, indeks 2b.

b) Jakość organizacji prac konserwacyjnych dla wszystkich systemów zawierających podsystem kontrolno-decyzyjny zapewnia, że poziom ryzyka jest kontrolowany w odniesieniu do wieku oraz stopnia zużycia danej części składowej. Jakość utrzymania urządzeń zapewnia, że prace te nie spowodują żadnego uszczerbku dla kwestii bezpieczeństwa. Zastosowanie ma załącznik A, indeks 2c.

3.2.3. ZDROWIE

Odpowiednie środki powinny zostać przedsięwzięte w celu zapewnienia, że materiały wykorzystywane w oraz konstrukcja systemów kontrolno-decyzyjnych nie stanowi ryzyka dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

Niniejsza specyfikacja TSI nie wprowadza żadnych dodatkowych wymagań do tych, które są już obowiązujące na mocy odpowiednich rozporządzeń europejskich.

3.2.4. OCHRONA ŚRODOWISKA

3.2.4.1. Jeśli są wystawione na działanie nadmiernego ciepła lub ogień, systemy kontrolno-decyzyjne nie powinny przekraczać limitów emisji wyziewów lub gazów szkodliwych dla środowiska naturalnego.

3.2.4.2. Systemy kontrolno-decyzyjne nie mogą zawierać substancji, które – podczas ich normalnego wykorzystywania - powodują odbiegające od normy skażenie środowiska naturalnego.

3.2.4.3. Systemy kontrolno-decyzyjne podlegają obowiązującym przepisom europejskim regulującym limity oraz podatność na emisję zakłóceń elektromagnetycznych wzdłuż granic terenu stanowiącego własność kolei.

Niniejsza specyfikacja TSI nie wprowadza żadnych dodatkowych wymagań do tych, które są już obowiązujące na mocy odpowiednich rozporządzeń europejskich.

3.2.5. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Zgodność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy oraz wymagania eksploatacyjne konieczne do osiągnięcia interoperacyjności. W celu wypełnienia tego wymogu zasadniczego oraz osiągnięcia interoperacyjności muszą zostać w całości spełnione wymogi określone w sekcji 4 niniejszej specyfikacji TSI.

Stąd też wymogi zgodności technicznej są przedstawione w dwóch kategoriach:

- kategoria pierwsza przedstawia szczegółowo ogólne wymagania techniczne dla interoperacyjności i są to warunki środowiskowe, wewnętrzna zgodność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic kolei oraz instalacja. Te wymagania dotyczące zgodności są określane w niniejszej sekcji;

- kategoria druga opisuje, co system kontrolno-decyzyjny ma robić, aby została osiągnięta interoperacyjność Kategoria ta stanowi większą część niniejszej specyfikacji interoperacyjności.

3.2.5.1. Zgodność techniczna

3.2.5.1.1. Fizyczne warunki środowiskowe

a) Systemy odpowiadające wymaganiom interfejsów klasy A muszą mieć możliwość działania w warunkach klimatycznych oraz fizycznych istniejących w odpowiedniej części sieci transeuropejskiej kolei dużych prędkości (np. określone zgodnie ze strefami klimatycznymi). Zastosowanie ma załącznik A, indeks 3.

b) Systemy odpowiadające wymaganiom interfejsów klasy B powinny odpowiadać przynajmniej wymaganiom specyfikacji dotyczących środowiska fizycznego, mającym zastosowanie do odpowiadającego mu systemu klasy B, aby mogły funkcjonować w warunkach klimatycznych i fizycznych istniejących wzdłuż odnośnych linii kolejowych.

3.2.5.1.2. Zgodność elektromagnetyczna

Wymagania co do zgodności elektromagnetycznej (włącznie z wymaganiami na temat wykrywania pociągów) są następujące:

a) Wewnętrzna zgodność kontrolno-decyzyjna

Zespoły pokładowe oraz torowe nie mogą powodować wzajemnych zakłóceń.

Systemy klasy A i B nie mogą powodować wzajemnych zakłóceń.

b) Zgodność podsystemu kontrolno-decyzyjnego i innych podsystemów TSI.

Sprzęt kontrolno-decyzyjny klasy A nie może powodować zakłóceń w innych podsystemach TSI, a inne podsystemy TSI nie mogą powodować zakłóceń w tym sprzęcie.

Ani pracownicy obsługi pociągów ani zespoły sterujące infrastrukturą nie mogą instalować nowych systemów, które nie są kompatybilne jeśli chodzi o emisję i przewodność urządzeń kontrolno-decyzyjnych klasy A.

c) Kompatybilność kolei i systemów zewnętrznych w stosunku do sieci transeuropejskiej kolei dużych prędkości.

Niniejsza specyfikacja TSI nie wprowadza żadnych dodatkowych wymagań do tych, które są już obowiązujące na mocy odpowiednich rozporządzeń europejskich.

Zastosowanie mają następujące normy:

- załącznik A, indeks 4a (limity emisji oraz przewodności elektronicznych urządzeń kontrolno-decyzyjnych),

- załącznik A, indeks 4b (charakterystyka odpornościowa systemów wykrywania pociągów),

- załącznik A, indeksy 12a i 12b (limity emisji oraz przewodności interfejsów nadajników torowych i pętli),

- załącznik A, indeks 12c (limity emisji oraz przewodności interfejsów radiowych pociągów).

3.2.5.2. Zgodność kontrolno-decyzyjna

Sekcja 4, wraz z załącznikami A i B, określa wymogi interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego dla interfejsów obu klas, klasy A i klasy B.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

System transeuropejskiej kolei dużych prędkości, do którego ma zastosowanie dyrektywa 96/48/WE, a którego część stanowi podsystem kontrolno-decyzyjny, stanowi zintegrowany system, który wymaga weryfikacji funkcji, interfejsów oraz wydajności eksploatacyjnej (wszystkie stanowią parametry podstawowe), zwłaszcza po to, by zapewnić, że system jest interoperacyjny oraz, że spełnione są zasadnicze wymogi. Załącznik A zawiera spis obowiązkowych specyfikacji europejskich dla funkcji, interfejsów oraz wydajności eksploatacyjnej systemów klasy A; załącznik B zawiera spis właściwości systemów klasy B i odpowiedzialnych Państw Członkowskich. Charakterystyka kontrolno-decyzyjna przedstawiona jest w następującej kolejności:

- funkcje,

- interfejsy zewnętrzne w stosunku do sytemu kontrolno-decyzyjnego,

- interfejsy innych TSI,

- wydajność eksploatacyjna.

Moduły STM umożliwiające współdziałanie systemu klasy A z infrastrukturą klasy B, podlegają wymogom systemu klasy B. Wdrażanie funkcji oraz interfejsów klasy A oraz przejście do tego systemu z systemu klasy B podlega wymogom określonym w sekcji 7.

Specyfikacja kontrolno-decyzyjna TSI opisuje właściwości ERTMS, zgodnie z dyrektywą 96/48/WE.

Podstawowe parametry urządzeń klasy B stanowią treść załącznika B.

4.1. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU - SPRZĘT KLASY A

4.1.1. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU: FUNKCJE WEWNĘTRZNE

Niniejsza sekcja określa te funkcje urządzeń kontrolno-decyzyjnych klasy A, które są niezbędne dla interoperacyjności. Funkcje ETCS, jakich wymaga interoperacyjność są następujące:

- funkcja przekazywania sygnałów do wagonu służbowego,

- automatyczna funkcja ochronna pociągu, do której można zaliczyć:

- wybór trybu kontroli prędkości,

- określenie i zapewnienie funkcji interwencyjnej,

- ustalenie charakterystyki pociągu,

- potwierdzenie integralności pociągu [3] (uwaga: dotyczy także specyfikacji TSI odnośnie taboru kolejowego),

- monitoring zdrowia z wykorzystaniem odpowiednich urządzeń oraz wspomaganie trybu awaryjnego, do których można zaliczyć:

- inicjację podsystemu,

- testowanie podsystemu w trakcie działania,

- testowanie podsystemu elektrowozowni,

- zapewnienie wsparcia dla trybu awaryjnego,

- wymiana danych pomiędzy zespołami pokładowymi a torowymi,

- zarządzanie STM,

- wspomaganie dla przesyłania sygnałów do wagonu służbowego oraz dla automatycznej ochrony pociągu, do których można zaliczyć:

- wspomaganie napędu,

- przeprowadzanie hodometrii,

- zapis danych,

- funkcję czuwania.

Aby osiągnąć interoperacyjność nie jest konieczna standaryzacja wszystkich funkcji w obrębie całego podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Zasadą przyjętą dla postępowania jest określenie:

- standardowych funkcji torowych, które będą umożliwiały odczytywanie danych z systemów krajowych oraz sygnalizacyjnych oraz przekształcanie tych danych w standardowe komunikaty dla pociągów,

- standardowych interfejsów umożliwiających komunikację w relacjach tor-pociąg oraz pociąg-tor,

- standardowych funkcji pokładowych, które zapewniają, że każdy pociąg będzie reagował na dane otrzymywane z torów w sposób przewidywalny.

W niniejszym rozdziale ujęta jest tylko powyżej opisana funkcjonalność.

Funkcje GSM-R wymagane do interoperacyjności stanowią komunikaty głosowe oraz dane przekazywane między torami a pokładem.

- W załączniku A, indeksie 0a ujęte są specyfikacje odnośnie wymagań funkcjonalnych ETCS.

- W załączniku A, indeksie 0b ujęte są specyfikacje odnośnie wymagań funkcjonalnych GSM-R.

Funkcje kontrolno-decyzyjne sklasyfikowano w trzech kategoriach:

M : Funkcje standardowe, których wdrożenie jest obowiązkowe. Na przykład: kierownictwo w systemie ETCS zakończenia biegu.

O : Funkcje, których wdrożenie jest opcjonalne, lecz jeśli zostaną wdrożone, mają do nich zastosowanie specyfikacje standardowe. Na przykład: transmisja faksowa GSM-R.

N : Funkcje państwowej części systemu kontrolno-decyzyjnego. Na przykład: funkcje blokady.

Klasyfikacje tych funkcji można znaleźć w tekście na temat ETCS FRS i GSM-R FRS.

Funkcje ETCS wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi, ujętymi w załączniku A, w indeksach 5, 6, 7, 8, 9, a ich wydajność eksploatacyjna musi odpowiadać wymaganiom ujętym w spisie 2 i 18.

Funkcja czuwania wdrażana jest na pokładzie zgodnie z załącznikiem A, indeks 10. Wdrażanie może być przeprowadzane:

- poza ERTMS/ETCS, z opcjonalnym interfejsem do urządzeń ERTMS/ETCS znajdujących się na pokładzie, lub

- wewnątrz znajdujących się na pokładzie urządzeń ERTMS/ETCS.

Funkcja przesyłania danych łącznościowych na poziomie 1 zastosowań ETCS jest obligatoryjna na pokładzie wyłącznie pod warunkami określonymi w sekcji 7.

Funkcje radiowe GSM-R wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi ujętymi w załączniku A, w indeksie 11.

4.1.2. PODSTAWOWE PARAMETRY PODSYSTEMU: INTERFEJSY WEWNĘTRZNE

Definicja: interfejsy wewnętrzne definiowane są jako te elementy, które dotyczą dwóch kontrolno-decyzyjnych części składowych lub też zespołów, oraz które warunki funkcjonalne, elektryczne i/lub mechaniczne mające zastosowanie do łączących je elementów.

Niniejsza sekcja określa funkcje wewnętrznych interfejsów kontrolno-decyzyjnych klasy A, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności.

4.1.2.1. Interfejsy między zespołami pokładowymi a torowymi.

a) Komunikacja radiowa z pociągiem

Interfejsy radiokomunikacyjne klasy A działają na pasmach GSM-R, włączając w to pasma powszechnie dostępne oraz te pasma częstotliwości, które są przeznaczone do wyłącznego użytku kolei. Do komunikatów radiowych ma zastosowanie załącznik A, indeks 12.

Powinny zostać opracowane sformalizowane procedury odpowiadające potrzebom wielojęzycznego środowiska.

b) Komunikacja z pociągiem przy użyciu nadajnika torowego oraz pętli

Interfejsy do komunikacji przy użyciu nadajnika torowego i pętli klasy A muszą odpowiadać warunkom określonym w załączniku A, indeks 12.

4.1.2.2. Interfejsy między interoperacyjnymi pokładowymi częściami składowymi mającymi istotne znaczenie dla interoperacyjności

Właściwości każdego interfejsu jeśli chodzi o przekazywanie danych muszą umożliwiać spełnienie wymagań odnośnie funkcji oraz trybu awaryjnego.

a) Interfejs pomiędzy radiem klasy A a sygnalizacją do wagonu służbowego/funkcjami automatycznej ochrony pociągu. Wymagania te są określone w załączniku A, w indeksie13a.

b) Dostęp do danych zapisanych na pokładzie pociągu do celów regulacyjnych. Każde Państwo Członkowskie musi mieć dostęp do zapisanych danych, które spełniają obowiązkowe wymogi dla celów oficjalnych oraz dochodzeniowych. Interfejs ten oraz formaty danych są określone w załączniku A, w indeksie13b.

c) Hodometria: interfejs pomiędzy funkcją hodometryczną a funkcjami pokładowymi ETCS musi spełniać wymogi określone w załączniku A, w indeksie13c.

d) Interfejs STM: interfejs pomiędzy funkcjami klasy A oraz STM ujętymi w załączniku B jest określony w załączniku A, w indeksie6.

4.1.2.3. Interfejsy między interoperacyjnymi torowymi częściami składowymi mającymi istotne znaczenie dla interoperacyjności

a) Pomiędzy systemem radiowym klasy A a ERTMS/ETCS: wymogi te są określone w załączniku A, w indeksie14a.

b) Pomiędzy Eurobalise a LEU: wymogi te są określone w załączniku A, w indeksie14b.

c) Pomiędzy Euroloop a LEU: wymogi te są określone w załączniku A, w indeksie14c.

d) Pomiędzy centrami ERTMS/ETCS zespołów sterujących sąsiadujących ze sobą infrastruktur: wymogi te są określone w załączniku A, w indeksie14d.

4.1.2.4. Zarządzanie kluczami

Przesyłane drogą radiową dane dotyczące bezpieczeństwa są chronione za pomocą mechanizmów, które wymagają kluczy kryptograficznych. Kierownik infrastruktury zapewnia system, który kontroluje i zarządza tymi kluczami. Interfejs zarządzania kluczem jest niezbędny:

- pomiędzy systemami zarządzania kluczem różnych kierowników infrastruktury,

- pomiędzy systemem zarządzania kluczem a pokładowymi i torowymi ETCS.

Bezpieczeństwo zarządzania kluczem ma wpływ na bezpieczeństwo podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Stąd też dla systemu zarządzania kluczem konieczna jest organizacja zabezpieczeń.

Wymogi dotyczące tej kwestii są określone w załączniku A, w indeksie.

4.1.3. INTERFEJSY DO INNYCH URZĄDZEŃ CC

Funkcje torowe kontrolno-decyzyjne, o których mowa w niniejszej specyfikacji TSI muszą mieć możliwość odczytywania informacji z systemu blokad oraz innych systemów sygnalizacyjnych, w zależności od zastosowanych funkcji, w celu przekazywania do nich informacji.

Standaryzacja tego interfejsu nie jest konieczna do osiągnięcia interoperacyjności, stąd też interfejs ten nie jest określony w specyfikacjach europejskich.

4.2. INTERFEJSY PODSYSTEMU DO INNYCH PODSYSTEMÓW

Definicja: zewnętrzne interfejsy definiowane są jako te elementy, które dotyczą dwóch podsystemów TSI.

4.2.1. INTERFEJSY ZEWNĘTRZNE KLASY A WYMAGANE DO INTEROPERACYJNOŚCI

Niniejsza sekcja określa zewnętrzne interfejsy podsystemu kontrolno-decyzyjnego, zgodnie z definicją zamieszczoną w niniejszej specyfikacji, w stosunku do innych podsystemów TSI, które są istotne dla interoperacyjności. Dla specyfikacji TSI dotyczących energii istnieją wymogi pośrednie związane ze specyfikacjami TSI dotyczącymi taboru kolejowego, a dotyczące w szczególności EMC. Istnieją następujące zewnętrzne interfejsy:

interfejsy operacyjne, składające się z:

A. wymogów funkcjonalnych, proceduralnych, ergonomii, oraz porozumienia MMI;

B. wymogów funkcjonalnych jeśli chodzi o zapis danych;

C. rola radia, oraz porozumienie;

interfejsy taboru kolejowego, składające się z:

A. gwarantowanej wydajności eksploatacyjnej jeśli chodzi o system hamowania oraz jego właściwości;

B. kompatybilności pomiędzy systemami zamontowanymi na torach oraz taborem kolejowym (poziomy 1 i 2 ETCS);

C. geometria pojazdów i ich ruch; związek pomiędzy anteną struktury a kinematycznymi przyrządami pomiarowymi, geometrią torów, włącznie z działaniem pojazdu;

D. kwestie instalacyjne:

- środowisko fizyczne,

- kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) z pokładowymi elementami elektrycznymi;

E. interfejsy danych na temat pociągu:

- hamulce,

- integralność pociągu,

- długość pociągu;

F. kompatybilność elektromagnetyczna pomiędzy taborem kolejowym a systemami infrastrukturalnymi;

interfejsy infrastrukturalne, składające się z:

wymogów instalacyjnych.

Odnośne normy wymienione są w załączniku A. Poniższe wyjaśnienia obejmują główne kwestie.

4.2.1.1. Interfejsy operacyjne:

Europejska sieć pociągów dużych prędkości będzie podlegać ujednoliconym wymogom operacyjnym. Dotyczy to głównie pociągów. Dla celów interoperacyjności, interfejsy kontrolno-decyzyjne klasy A stwarzają operatorom możliwości techniczne jeśli chodzi o:

A. kompatybilność z wymogami operacyjnymi.

Jednolity zestaw urządzeń wagonu służbowego sprzężony z interfejsami klasy A. Zawiera on urządzenie do wprowadzania danych na temat charakterystyki pociągu, zgodnie z wymaganiami automatycznej ochrony pociągu.

Wymogi na temat ergonomiki jazdy.

Pomoc mająca na celu ograniczenie nieporozumień spowodowanych różnicami językowymi (wykorzystanie ideogramów, sformalizowana procedura);

B. wykorzystanie zapisu danych;

C. wykorzystanie radia do przekazywania komunikatów głosowych do celów operacyjnych.

4.2.1.2. Interfejsy taboru kolejowego

A. Osiągi pociągu dotyczące hamowania:

i) specyfikacja TSI odnośnie taboru kolejowego określa osiągi pociągów interoperacyjnych dotyczące hamowania;

ii) system kontrolno-decyzyjny klasy A powinien zapewniać możliwość przystosowania, niezbędną do rzeczywistej wydajności hamowania taboru kolejowego;

iii) po zastosowaniu hamulca bezpieczeństwa podsystem taboru kolejowego uniemożliwia zastosowanie trakcji. Wymóg ten jest uwzględniony w specyfikacji TSI dotyczącej taboru kolejowego.

B. kompatybilność z systemem wykrywania pociągów, umieszczonym na torach:

i) tabor kolejowy musi posiadać właściwości niezbędne do funkcjonowania systemów wykrywania pociągów. Zastosowanie ma załącznik A, indeks 16;

ii) właściwości systemów wykrywania pociągów zamontowanych na torach powinny umożliwiać ich aktywowanie przez tabor kolejowy, który jest dostosowany do specyfikacji TSI odnośnie taboru kolejowego.

C. Geometria i ruch pojazdu:

i) antena znajdująca się na pokładzie musi być umieszczona w taki sposób, aby uwzględnione zostały kinematyczne przyrządy pomiarowe, jak określono w specyfikacji TSI odnośnie taboru kolejowego;

ii) antena znajdująca się w taborze kolejowym musi być umieszczona w taki sposób, aby zapewnić wiarygodne przekazywanie danych w krańcowych stadiach geometrii torów, przez które może przechodzić tabor kolejowy. Pod uwagę należy wziąć ruch i funkcjonowanie taboru kolejowego.

D. Kwestie instalacyjne:

i) warunki środowiskowe. Opór środowiska fizycznego na pokładzie określa załącznik A, indeks 3;

ii) kompatybilność elektromagnetyczna z pokładowymi elementami elektrycznymi; Aby zapewnić, że urządzenia pokładowe systemów kontrolno-decyzyjnych mogą być powszechnie wykorzystywane w nowym taborze, zatwierdzonym do użytku w ramach transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, do elementów elektrycznych taboru kolejowego oraz podatności systemu kontrolno-decyzyjnego na interferencję elektryczną stosować się będzie powszechną specyfikację dotycząca kompatybilności elektromagnetycznej, określoną w załączniku A, indeks 4a. Wymagane będą testy integracyjne;

iii) oddzielenie pokładowych urządzeń ETCS.

E. Interfejsy danych:

Urządzenia klasy A wymagają następujących zespołów interfejsów danych z pociągiem:

- hamulce,

- intergralność pociągu (ETCS poziom 3),

- długość pociągu.

Interfejsy te powinny być przystosowywane do taboru funkcjonującego w zespołach składających się z wielu jednostek.

Wymogi interfejsów pomiędzy komunikacją radiową a podsystemem taboru kolejowego są określone w załączniku A, w indeksie11. Inne wymogi interfejsów między funkcjami kontrolno-decyzyjnymi a podsystemem taboru kolejowego są określone w załączniku A, w indeksie17.

F. kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a torowymi urządzeniami kontrolno-decyzyjnymi: Aby zapewnić, że nowy tabor zatwierdzony do użytku w całej lub też części sieci transeuropejskiej kolei dużych prędkości będzie kompatybilny z powiązaną z nim infrastrukturą kontrolno-decyzyjną, zostanie przewidziana wspólna specyfikacja określająca limity prądu przewodzonego oraz indukowanego, oraz dozwolone właściwości pola elektromagnetycznego; (patrz załącznik A, indeks 4b.

4.2.1.3. Interfejsy infrastruktury:

Urządzenie infrastruktury musi zapewniać, że:

a) wykrywanie pociągów respektuje wymogi określone w pkt 4.2.1.2(B);

b) antena znajdująca się w podsystemach torowych powinna być umieszczona w taki sposób, aby zapewnić wiarygodne przekazywanie danych w krańcowych stadiach geometrii torów, przez które może przechodzić tabor kolejowy. Pod uwagę należy wziąć ruch i działanie taboru kolejowego. Z definicji – antena komunikacyjna na torach nie może naruszać struktury prześwitu torów sieci. Respektowanie wymagań odnośnie struktury prześwitu torów w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości jest kwestią, którą powinien się zająć kierownik infrastruktury.

4.2.2. ZEWNĘTRZNE INTERFEJSY KLASY B WYMAGANE DO INTEROPERACYJNOŚCI

Do zewnętrznych interfejsów klasy B mają zastosowanie tylko następujące wymagania dotyczące interfejsów klasy A:

- geometria pojazdów i ich ruch (zobacz 4.2.1.2 lit. C),

- EMC (zobacz sekcja 7).

Wszelkie inne wymogi można znaleźć w załączniku B.

4.3. OKREŚLONE OSIĄGI DLA INTEROPERACYJNOŚCI:

Systemy klasy A muszą spełniać wymagania eksploatacyjne zgodnie z załącznikiem A, indeks 18.

Systemy klasy B w pociągach interoperacyjnych muszą zapewnić wszelkie dostępne im parametry oraz zakresy wartości parametrów w celu umożliwienia optymalnego działania pociągu; do stopnia w jakim jest to uzasadnione ekonomicznie, szczególnie zaś osiągi dotyczące prędkości oraz hamowania muszą zostać umożliwione przez kontrolno-decyzyjne parametry hamowania.

4.4. PRZYPADKI SPECJALNE: METODY ZASTOSOWAŃ

Temat ten poruszany jest w rozdziale 7.

5. KOMPONENTY INTEROPERACYJNOŚCI

Sekcja 5 opisuje składniki interoperacyjności przyjęte dla podsystemów kontrolno- -decyzyjnych.

5.1. KONTROLNO-DECYZYJNE KOMPONENTY INTEROPERACYJNOŚCI

Jak opisano w sekcji 2, podsystem kontrolno-decyzyjny podzielony jest na dwa zespoły, torowy i pokładowy. Komponent interoperacyjny może należeć tylko do jednego z tych zespołów.

Komponenty interoperacyjne podsystemu kontrolno-decyzyjnego są wyszczególnione w tabelach 5.1 i 5.2:

- tabela 5.1 zawiera listę komponentów interoperacyjnych pokładowego zespołu kontrolno-decyzyjnego,

- tabela 5.2 zawiera listę komponentów interoperacyjnych torowego zespołu kontrolno-decyzyjnego.

Kolumna 1 zawiera numer linii,

Kolumna 2 zawiera nazwę komponentu interoperacyjnego,

Kolumna 2a zawiera ewentualne uwagi,

Kolumna 3 zawiera wykaz interfejsów wewnętrznych podsystemu kontrolno-decyzyjnego TSI; gwiazdka w tej kolumnie oznacza, że nie jest jeszcze dostępna odpowiednia norma europejska,

Kolumna 4 zawiera wykaz interfejsów do innych podsystemów TSI (zewnętrznych interfejsów kontrolno-decyzyjnych),

Kolumna 5 zawiera wykaz właściwości jakie mają zostać poddane ocenie w odniesieniu do załącznika A, który zawiera wyszczególnienie odpowiednich specyfikacji europejskich, włącznie z wymogami testującymi,

Kolumna 6 zawiera wykaz modułów (zob. załącznik E) jakie mają zostać zastosowane w celu oceny.

Dla każdego komponentu interoperacyjnego w załączniku podany jest odnośnik do specyfikacji europejskich, które mają zastosowanie.

Te komponenty interoperacyjne są właściwe dla kolei.

5.2. GRUPOWANIE KOMPONENTÓW INTEROPERACYJNYCH

Kontrolno-decyzyjne komponenty interoperacyjne określone w tabelach 5.1 i 5.2 mogą być łączone w celu utworzenia większej jednostki. W tym przypadku grupa jest określana poprzez funkcje zintegrowanych komponentów interoperacyjnych oraz pozostałych interfejsów znajdujących się poza grupą. Grupy takie są określone w tabelach 5.1 i 5.2. Każdej grupie musi odpowiadać specyfikacja europejska. W ten sposób utworzoną grupę uważa się za komponent interoperacyjny.

Deklaracja zgodności dla komponentu interoperacyjnego wymaga, aby każdy z interfejsów wymienionych w tabeli 5 poparty był jedną lub więcej specyfikacjami europejskimi. Odnośniki do odpowiednich specyfikacji są zawarte w załączniku A. Do czasu kiedy nie będzie dostępna specyfikacja europejska dotycząca danego interfejsu uwzględnionego w tabeli 5, ten komponent interoperacyjny nie może być objęty deklaracją zgodności. Stąd też komponent interoperacyjny, o którym mowa, powinien zostać zintegrowany z grupą komponentów interoperacyjnych, dla której możliwe jest zastosowanie deklaracji zgodności.

Tabela 5.1a

Podstawowe komponenty interoperacyjne pokładowego zespołu kontrolno-decyzyjnego

Gwiazdka (*) wskazuje, że początkowo nie będzie dostępna norma europejska dla tego interfejsu.Moduł H2 może być stosowany jedynie wtedy, gdy wymiana doświadczeń pochodzących z instalacji komercyjnych wykazuje odpowiedni stopień pewności technologii ERTMS.

1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 |

Nr grupy | Komponent interoperacyjny (IC) | Uwagi | Interfejsy kontrolno-decyzyjne | Podsystemy sprzęgające TSI | Właściwości do poddania ocenie przez odniesienie do załącznika A | Moduł |

1 | Pokładowy ERTMS/ETCS | (Część grupy UNISIG pokładowych ICs) | a)*Hodometriab)Zewnętrzny STMc)Pokładowy ERTMS/GSM-Rd)* Przyrząd rejestrujący informacje na temat bezpieczeństwae)Euroloop (torowy)f)Eurobalise (torowy) | Tabor kolejowy (zob. sekcja 4.2 specyfikacji kontrolno-decyzyjnej TSI) | 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 | H2 lub B z D lub B z F |

2 | Pokładowa platforma bezpieczeństwa | (Część grupy UNISIG pokładowych ICs) | Nie dotyczy | Nie dotyczy | 1, 2a, 2b | H2 lub B z D lub B z F |

3 | Przyrząd rejestrujący informacje na temat bezpieczeństwa | (Część grupy UNISIG pokładowych ICs) | a)*Pokładowy ERTMS/ETCSb)*Pokładowy ERTMS/GSM-Rc)Narzędzie pobierające informacje na temat bezpieczeństwa (niebędące kontrolno-decyzyjnym IC). | Kwestie operacyjne: nagrywanie informacji na temat bezpieczeństwa | 0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b | H2 lub B z D lub B z F |

4 | Hodometria | (Część grupy UNISIG pokładowych ICs) | *Pokładowy ERTMS/ETCS | Tabor kolejowy (zob. sekcja 4.2 specyfikacji kontrolno-decyzyjnej TSI) | 0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 | H2 lub B z D lub B z F |

5 | Zewnętrzny STM | Tylko interfejsy | Pokładowy ERTMS/ETCS | Tabor kolejowy (zob. sekcja 4.2 specyfikacji kontrolno-decyzyjnej TSI) | 0a, 1, 2, 3, 4a, 6 | H2 lub B z D lub B z F |

6 | Pokładowy ERTMS/GSM-R | Włącznie z radiem MMI | a)Pokładowy ERTMS/ETCSb)Torowy ERTMS/GSM-Rc)*Przyrząd rejestrujący informacje na temat bezpieczeństwa | Tabor kolejowy (zob. sekcja 4.2 specyfikacji kontrolno-decyzyjnej TSI) oraz kwestie operacyjne wymogi odnośnie funkcjonowania radiaergonomika przedziału maszynisty,zasady działania,język operacyjnynagrywanie informacji na temat bezpieczeństwa | Ob, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 | H2 lub B z D lub B z F |

1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 |

Nr grupy | Podstawowe komponenty interoperacyjne (Podstawowe IC) | Uwagi | Interfejsy CC | Podsystemy sprzęgające TSI | Właściwości do poddania ocenie przez odniesienie do załącznika A | Moduł |

1 | a)Pokładowa platforma bezpieczeństwab)Pokładowy ERTMS/ETCSc)Przyrząd rejestrujący informacje na temat bezpieczeństwad)Hodometria | (Grupa UNISIG pokładowych ICs) | a)Zewnętrzny STMb)Pokładowy ERTMS/GSM-Rc)Euroloop (torowy)d)Eurobalise (torowy)e)Narzędzie pobierające informacje na temat bezpieczeństwa | Tabor kolejowy (zob. sekcja 4.2 kontrolno-decyzyjnej specyfikacji TSI) oraz kwestie operacyjne: wymogi eksploatacyjne dotyczące radia,ergonomika przedziału maszynisty,zasady działania,język operacyjny,nagrywanie informacji dotyczących bezpieczeństwa | 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 | H2 lub B z D lub B z F |

Tabela 5.2a

Podstawowe komponenty interoperacyjne w torowym zespole CC

Gwiazdka (*) wskazuje, że początkowo nie będzie dostępna norma europejska dla tego interfejsu.

Moduł H2 może być stosowany jedynie wtedy, gdy wymiana doświadczeń pochodzących z instalacji komercyjnych wykazuje odpowiedni stopień pewności technologii ERTMS.

1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 |

Nr grupy | Komponent interoperacyjny (IC) | Uwagi | Interfejsy CC | Podsystemy sprzęgające TSI | Właściwości do poddania ocenie przez odniesienie do załącznika A | Moduł |

1 | Torowy ERTMS/ETCS | (RBC) | a)Torowy ERTMS/ETCS (sąsiadujący z RBC)b)Torowy ERTMS/GSM-R | | 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 | H2 lub B z D lub B z F |

2 | Eurobalise | | a)Pokładowy ERTMS/ETCSb)LEU (Eurobalise) | Infrastruktura | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b | H2 lub B z D lub B z F |

3 | Euroloop | (Część grupy UNISIG torowych ICs) | a)Pokładowy ERTMS/ETCSb)*LEU (Euroloop) | Infrastruktura | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c | H2 lub B z D lub B z F |

4 | LEU (Eurobalise) | Wyłącznie interfejs C oraz strategia kodowania | Eurobalise (torowy) | | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b | H2 lub B z D lub B z F |

5 | LEU (Euroloop) | "Interfejs C" oraz wyłącznie strategia kodowania (część grupy UNISIG torowych ICs) | *Euroloop (torowy) | | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c | H2 lub B z D lub B z F |

6 | Torowa platforma bezpieczeństwa | | Nie dotyczy | Nie dotyczy | 1, 2a, 2b | H2 lub B z D lub B z F |

Tabela 5.2b

Grupy komponentów interoperacyjnych w torowym zespole CC

Niniejsza tabela jest przykladem pokazania struktury. Istnieje mozliwosc zaproponowania innych grup.

Moduł H2 może być stosowany jedynie wtedy, gdy wymiana doświadczeń pochodzących z instalacji komercyjnych wykazuje odpowiedni stopień pewności technologii ERTMS.

1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 | 6 |

Nr grupy | Podstawowe komponenty interoperacyjne (Podstawowe IC) | Uwagi | Interfejsy CC | Podsystemy sprzęgające TSI | Właściwości do poddania ocenie przez odniesienie do załącznika A | Moduł |

1 | a)Torowa platforma bezpieczeństwab)Eurobalisec)LEU (Eurobalise) | | Pokładowy ERTMS/ETCS | infrastruktura | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a | H2 lub B z D lub B z F |

2 | a)Torowa platforma bezpieczeństwab)Euroloopc)LEU (Euroloop) | | Pokładowy ERTMS/ETCS | infrastruktura | 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b | H2 lub B z D lub B z F |

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ DEKLARACJA WERYFIKACJI WE

6.1. KOMPONENTY INTEROPERACYJNE

6.1.1. ZGODNOŚĆ I PRZYDATNOŚĆ DO STOSOWANIA PROCEDUR (MODUŁÓW) OCENY

Niniejsza sekcja poświęcona jest deklaracji zgodności WE dla kontrolno-decyzyjnych komponentów interoperacyjnych.

Deklaracja WE odnośnie przydatności do stosowania nie jest wymagana dla komponentów interoperacyjnych podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

Procedura oceny zgodności komponentów interoperacyjnych, o których mowa w rozdziale 5 niniejszej specyfikacji TSI powinna zostać przeprowadzona poprzez zastosowanie modułów określonych w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Informacje na temat specyfikacji odnośnie wydajności, interfejsów oraz funkcji wymaganych dla każdego z komponentów interoperacyjnych klasy A można uzyskać poprzez odniesienie do załącznika A. Tabele 5.1a, 5.1b, 5.2a i 5.2b wskazują indeksy załącznika A jakie mają zastosowanie w stosunku do komponentów interoperacyjnych. Obowiązkowe wymagania testowe oraz narzędziowe do oceny zgodności wydajności, interfejsów oraz funkcji wymaganych dla każdego z komponentów interoperacyjnych są również zawarte w tych tabelach. Specyfikacje europejskie jakie mają zastosowanie do określonych komponentów interoperacyjnych są podane w pkt 5.1.

Ocena zgodności musi obejmować bezpieczeństwo, np. ukazanie, że stosowane oprogramowanie wdrażane jest do platformy bezpieczeństwa, która uprzednio uzyskała deklarację w taki sposób, że spełniony jest wymóg odbioru bezpieczeństwa zgodnie z załącznikiem A, indeks 1. Musi to również objąć ukazanie, że inne moduły oprogramowania do ewentualnego zainstalowania na tej samej platformie nie będą kolidować z zastosowanymi ERTMS/ETCS.

Jeśli komponenty interoperacyjne są połączone w grupę, ocena zgodności musi objąć pozostałe interfejsy i funkcje zintegrowanych komponentów interoperacyjnych, jak określono w pkt 5.2.

Niezależna ocena podczas procesu odbioru i zatwierdzanie, jak opisano w załączniku A, w indeksie1 może być zatwierdzana przez notyfikowany organ, bez potrzeby jej powtarzania.

6.1.1.1. Specjalny moduł transmisyjny (STM)

STM musi spełniać wymogi krajowe, a jego zatwierdzenie należy do obowiązków danego Państwa Członkowskiego, jak określono w załączniku B.

Weryfikacja interfejsu STM do pokładowych ERTMS/ETCS oraz niektórych sprzężonych interfejsów zewnętrznych podsystemu TSI taboru kolejowego, jak wskazano w tabeli 5.1 wymaga oceny zgodności przeprowadzonej przez organ notyfikowany. Organ notyfikowany sprawdzi, czy Państwo Członkowskie zatwierdziło krajową część STM.

6.1.1.2. Deklaracja zgodności WE:

Treść deklaracji dla każdego z komponentów interoperacyjnych lub grupy komponentów interoperacyjnych musi być zgodna z załącznikiem IV do dyrektywy 96/48/WE.

Komponent interoperacyjny stanowi najmniejszy element, dla którego może zostać uzyskana deklaracja zgodności.

6.1.2. ZASTOSOWANIE MODUŁÓW

6.1.2.1. Ocena zgodności

Do procedury oceny komponentów interoperacyjnych podsystemu kontrolno-decyzyjnego producent lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony w obrębie Wspólnoty może wybrać moduły zgodnie ze wskazówkami ujętymi w tabelach 5.1a, 5.1b, 5.2a i 5.2b.

6.1.2.2. Definicja procedur oceny

Procedury oceny są zdefiniowane w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Moduł D może być wybrany tylko w przypadku gdy producent zarządza systemem jakości na etapie produkcji, końcowej kontroli produktu oraz testowania, zatwierdzonym i poddanym przeglądowi organu notyfikowanego.

Moduł H2 może być wybrany tylko w przypadku gdy producent zarządza systemem jakości na etapie opracowania produktu, produkcji, końcowej kontroli produktu oraz testowania, zatwierdzonym i poddanym przeglądowi organu notyfikowanego.

6.2. PODSYSTEM KONTROLNO-DECYZYJNY

Niniejsza sekcja poświęcona jest deklaracji weryfikacji WE podsystemu kontrolno-decyzyjnego. Jak podano w sekcji 2 zastosowanie podsystemu kontrolno-decyzyjnego podzielono na dwa zespoły:

- zespół pokładowy,

- zespół torowy.

Dla każdego zespołu potrzebna jest deklaracja weryfikacji. Zakres deklaracji weryfikacji WE, zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, obejmuje weryfikację integracji komponentów interoperacyjnych stanowiących część określonego podsystemu. Tabele 6.1 i 6.2 określają właściwości jakie mają zostać zweryfikowane, oraz specyfikacje europejskie jakie mają zostać zastosowane.

Specyficzne dla linii wdrożenie zespołu torowego określone jest w rejestrze infrastruktury, zgodnie z załącznikiem C.

Specyficzne dla pociągu wdrożenie zespołu pokładowego określone jest w rejestrze taboru kolejowego, zgodnie z załącznikiem C.

Deklaracja weryfikacji zespołu torowego oraz pokładowego musi zawierać informacje, na których opiera się tekst rejestru infrastruktury/taboru kolejowego. Rejestry muszą zostać poddane weryfikacji oraz opublikowane przez Państwo Członkowskie, które autoryzuje uruchomienie danego zespołu. Weryfikacje rejestru infrastruktury oraz rejestru taboru kolejowego oznacza, że są one zgodnie z formatami podanymi w załączniku C oraz odzwierciedlają skuteczną konfigurację zespołu.

Poniższe wymogi maja zastosowanie zarówno do zespołu pokładowego, jak i zespołu torowego. Każdy z zespołów musi spełniać:

- wymogi weryfikacji WE podane w dyrektywie 96/48/WE (załącznik VI),

- wymogi dotyczące deklaracji weryfikacji WE podane w dyrektywie 96/48/WE (załącznik V).

Deklaracja weryfikacji WE stanowi zadanie dla jednostki decyzyjnej (może to być np. kierownik infrastruktury lub operator pociągu).

Deklaracja weryfikacji zespołu pokładowego i torowego, wraz ze świadectwami zgodności, wystarczy dla zapewnienia, że zespół pokładowy będzie współdziałał z zespołem torowym wyposażonym w odpowiednie funkcje, jak określono w rejestrze taboru kolejowego i rejestrze infrastruktury, bez konieczności dodatkowej deklaracji weryfikacji podsystemu.

Odniesienia do procedur integracyjnych oraz wymogów testowych w przypadku zespołu pokładowego i torowego są określone w załączniku A, w indeksach 32 i 33.

Weryfikacja funkcjonalnej integracji zespołu torowego:

Specyfikacje europejskie muszą być uzupełnione o specyfikacje krajowe, obejmując:

- opis linii, właściwości takie jak nachylenia, odległości, stanowiska elementów na trasie linii oraz nadajniki torowe/pętle, miejsca, które powinny być chronione,

- dane na temat sygnalizowania oraz zasady jakich wymaga obsługa za pomocą systemu ERTMS.

Organ notyfikowany wymagany jest dla tej części torowego zespołu kontrolno-decyzyjnego, dla którego ustanowione są specyfikacje europejskie.

W celu zapewnienia, że zastosowanie specyfikacji krajowych spełnia zasadnicze wymogi jednostka decyzyjna może zlecić ocenę krajowych elementów zespołu torowego organowi niezależnemu.

W tym celu jednostka decyzyjna może wykorzystać organ notyfikowany.

Jednostka decyzyjna przedstawi Państwu Członkowskiemu dowody na prawidłową integrację części opisanej w specyfikacji europejskiej w obrębie kontroli-zarządzania i sygnalizacji.

Procedury (moduły) oceny

Jeśli jest to wymagane przez podmiot przyznający lub jej upoważnionego przedstawiciela w obrębie Wspólnoty, organ notyfikowany podejmuje się weryfikacji WE zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE oraz zgodnie z postanowieniami odpowiednich modułów, jak określono w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI.

Procedury oceny dla weryfikacji WE zespołu torowego i pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego, wykaz specyfikacji oraz opisy procedur testowych są podane w tabelach 6.1 i 6.2 niniejszej specyfikacji TSI.

Do stopnia w jakim jest to określone w niniejszej TSI, weryfikacja WE zespołu torowego i pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego musi uwzględnić ich interfejsy z innymi podsystemami systemu transeuropejskiej kolei dużych prędkości.

Podmiot przyznający opracowuje deklarację weryfikacji WE dla zespołu torowego i pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE.

Niezależna ocena podczas procesu odbioru i zatwierdzania bezpieczeństwa, opisana w załączniku A, w indeksie1, może być zatwierdzona przez organ notyfikowany, bez konieczności jej powtarzania.

6.2.1. ZASTOSOWANIE MODUŁÓW

Podmiot przyznający lub jej upoważniony przedstawiciel ustanowiony w obrębie Wspólnoty mogą wybrać dla procedury weryfikacyjnej zespołu pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego albo:

- procedurę kontrolną odnośnie typu (moduł SB) wskazaną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI dla fazy opracowania i rozbudowy w połączeniu z procedurą zapewnienia jakości produkcji (moduł SD), określoną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI dla fazy produkcyjnej lub z procedurą weryfikacji produktu (module SF), określoną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI, albo

- zapewnienie pełnej jakości z procedurą analizy konstrukcji (moduł SH2 [5], określoną w załączniku do niniejszej specyfikacji TSI.

Dla procedury weryfikacyjnej zespołu pokładowego podsystemu kontrolno-decyzyjnego podmiot przyznający lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony w obrębie Wspólnoty mogą wybrać albo:

- procedurę weryfikacji jednostki (moduł SG), określoną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI, albo

- procedurę kontrolną odnośnie typu (moduł SB) wskazaną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI dla fazy opracowania i rozbudowy w połączeniu z procedurą zapewnienia jakości produkcji (moduł SD), określoną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI dla fazy produkcyjnej lub z procedurą weryfikacji produktu (module SF), określoną w załączniku E do niniejszej specyfikacji TSI, albo

- zapewnienie pełnej jakości z procedurą analizy konstrukcji (moduł SH2), określoną w załączniku do niniejszej specyfikacji TSI.

Moduł SH2 może być wybrany tylko w przypadku, gdy wszelkie czynności przyczyniające się do weryfikacji projektu podsystemu (opracowanie projektu, produkcja, montaż, instalacja) podlegają systemowi jakości dotyczącemu opracowania produktu, produkcji, końcowej kontroli produktu oraz testowania, zatwierdzonemu i poddanemu przeglądowi organu notyfikowanego.

Tabela 6.1

Wymogi weryfikacyjne dla kontrolno-decyzyjnego zespołu pokładowego

1 | 2 | 2a | 5 | 3 | 4 |

Numer | Opis | Uwagi | Interfejsy CC | Podsystemy sprzęgające TSI | Właściwości do poddania ocenie przez odniesienie do załącznika A, chyba że ustalono inaczej |

1 | Kontrola czujności | Wewnętrzna jako funkcja w pokładowym podsystemie kontrolno-decyzyjnym lub zewnętrzna w podsystemie RS | Jeśli kontrola czujności jest przeprowadzana na zewnątrz, mogą istnieć opcjonalnie inne interfejsy pokładowe ERTMS/ETCS | Tabor kolejowy (hamulce) | 0, 1, 2, 3, 4a, 10 |

2 | Kontrola integralności pociągu | W przypadku gdy pociąg jest skonfigurowany na poziomie 3, funkcja kontroli integralności pociągu musi być wspomagana poprzez urządzenia wykrywające po stronie taboru kolejowego | Pokładowe ERTMS/ETCS | Tabor kolejowy | 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 |

3 | Wykrywanie pociągu | Wymogi te dotyczą taboru kolejowego, np. z powodu obwodów torowych oraz liczników wałów osiowych | | Tabor kolejowy (właściwości wykrywania pociągu) | 4b, 16 |

4 | Zarządzanie kluczem | Organizacja zabezpieczeń dla zarządzania kluczem | a)Torowe ERTMS/ETCSb)Pokładowe ERTMS/ETCS | | 15 |

5 | Opracowanie projektu, integracja oraz atestacja zespołu | 1.Przepisy techniczne2.Test integracji funkcjonalnejTesty potwierdzające prawidłowe działanie w obrębie nowej kombinacji komponentów interoperacyjnychTesty w konfiguracji rzeczywistejOrgan notyfikowany powinien sprawdzić, czy zostały spełnione wymogi testów integracyjnych (wydane przez Państwo Członkowskie) dla systemów wymienionych w załączniku BTesty obejmują zdolność narzędzia pobierającego do odczytywania i pokazywania nagranych danych odnoszących się do bezpieczeństwaObejmuje brak niebezpiecznych interakcji między komponentami interoperacyjnymi (możliwie z powodu dodatkowych urządzeń uwzględnianych krajowo)3.Organ notyfikowany zapewnia całkowitość procesu zatwierdzania bezpieczeństwa, włącznie z kwestią bezpieczeństwa | Wszystkie, które zostały wdrożone | Tabor kolejowy Wszystkie, które zostały wdrożone | 34 32 + Wymogi testu integracyjnego dla specyficznego systemu uwzględnionego w załączniku B muszą być powszechnie dostępne, jeśli system ten został wprowadzony do sprzedaży w celu integracji z zespołem pokładowym. 1, 2 |

Tabela 6.2

Wymogi weryfikacyjne dla kontrolno-decyzyjnego zespołu torowego

1 | 2 | 2a | 3 | 4 | 5 |

Numer | Opis | Uwagi | Interfejsy CC | Podsystemy sprzęgające TSI | Właściwości do poddania ocenie przez odniesienie do załącznika A, chyba że ustalono inaczej |

1 | Torowy ERTMS/GSM-R | | a)Pokładowy ERTMS/GSM-Rb)Torowy ERTMS/ETCS | | 0, 12c, 14a, |

2 | Wykrywanie pociągu, włącznie z wymogami dotyczącymi interferencji fal | Wymogi torowe: 1.linie o nieznanych właściwościach jeśli chodzi o wykrywanie/inter-ferencję nie mogą być traktowane na zasadzie odstępstwa,2.muszą zostać unowocześnione zanim zostaną oszacowane jako nie nadające się do eksploatacji,3.Organ notyfikowany powinien sprawdzić, czy wyznaczone pociągi spełniają wymagania w zakresie odstępstw | | Tabor kolejowy (właściwości wykrywania pociągu) | 4b, 16 |

3 | Zarządzanie kluczem | Organizacja zabezpieczeń dla zarządzania kluczem | Torowy ERTMS/ETCS Pokładowy ERTMS/ETCS | | 15 |

4 | Opracowanie, integracja i atestacja zespołu | 1.Przepisy techniczne2.Test integracji funkcjonalnejTesty potwierdzające prawidłowe działanie w obrębie nowej kombinacji komponentów interoperacyjnychTesty w konfiguracji rzeczywistejOrgan notyfikowany powinien sprawdzić, czy zostały spełnione wymogi testów integracyjnych (wydane przez Państwo Członkowskie) dla systemów wymienionych w załączniku BObejmuje brak niebezpiecznych interakcji między komponentami interoperacyjnymi (możliwie z powodu dodatkowych urządzeń uwzględnianych krajowo)3.Organ notyfikowany zapewnia całkowitość procesu zatwierdzania bezpieczeństwa, włącznie z kwestią bezpieczeństwa | Wszystkie, które zostały wdrożone | Wszystkie, które zostały wdrożone | 34 33 1, 2 |

7. WDRAŻANIE KONTROLNO-DECYZYJNEJ SPECYFIKACJI TSI

7.1. ZASADY I DEFINICJE

Jak określono w art. 1 dyrektywy 96/48/WE, warunki potrzebne do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektów konstrukcji oraz samej konstrukcji, unowocześnienia oraz eksploatacji infrastruktury oraz taboru kolejowego, które przyczyniają się do funkcjonowania systemu, który ma zostać uruchomiony po dacie wejścia w życie dyrektywy.

Odnośnie infrastruktury i taboru kolejowego już działających w momencie wejścia w życie niniejszej specyfikacji TSI, TSI musi być zastosowana w czasie kiedy prace są planowane; jednakże stopień zastosowania TSI różni się w zależności od funkcji danej jednostki.

W przypadku kontroli-zarządzania, stosuje się kryteria określone w poniższych sekcjach.

7.2. KWESTIE SPECJALNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA KONTROLNO-DECYZYJNEJ SPECYFIKACJI TSI

7.2.1. WPROWADZENIE

7.2.1.1. Ogólne kryteria przejścia:

Z przyczyn uzasadnionych, do których zalicza się aspekty dotyczące możliwości instalacyjnych oraz kwestie ekonomiczne, uznaje się, że ERTMS nie może być zainstalowany natychmiastowo na wszystkich istniejących trasach kolei dużych prędkości.

W okresie przejściowym pomiędzy sytuacją obecną (przed ujednoliceniem) a uniwersalnym stosowaniem interfejsów kontrolno-decyzyjnych klasy A [6], w ramach niniejszej TSI istniała będzie pewna liczba rozwiązań, zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę europejskiej kolei dużych prędkości, z liniami łączącymi się włącznie, jak i o europejskie pociągi dużych prędkości. Koncept ujednolicenia uznaje istnienie takiej sytuacji, a specjalne postanowienie jest opracowane dla modułów znanych pod nazwą STM (specjalny moduł transmisyjny), które mają zostać dodane do ujednoliconego systemu ERTMS, co umożliwi pociągowi wyposażonemu we właściwe STM na poruszanie się w obrębie istniejącej przed ujednoliceniem infrastruktury; alternatywnie infrastruktura może zostać wyposażona zarówno w system klasy A jak i B [7].

7.2.1.2. Wykorzystanie systemów klasy B w pociągach interoperacyjnych:

W fazie przejścia od krajowych systemów działających przed ujednoliceniem do systemów ujednoliconych, jeśli tylko część taboru wyposażona jest w pokładowy system posiadający możliwość obsługi ujednoliconego systemu zgodnie z klasą A, na obszarze objętym daną linią konieczne może być częściowe lub pełne zainstalowanie obu tych systemów.

Nie istnieje żadne funkcjonalne powiązanie tych dwóch systemów pokładowych, z wyjątkiem zarządzania przejściem podczas działania pociągu (oraz jeśli jest to wymagane w celu zaspokojenia potrzeb STM dla systemów klasy B kiedy STM-y są wykorzystywane).

Z punktu widzenia czystej funkcjonalności, system może być także tworzony poprzez połączenie komponentów systemu przed ujednoliceniem oraz ujednoliconego. Przykładem jest połączenie systemu ERTMS/ETCS poziom 1 z użyciem Eurobalise, jako środek służący do transmisji wiadomości na miejscu oraz funkcja łącznościowa, nieopierająca się na rozwiązaniu ujednoliconym, tylko na systemie krajowym. Rozwiązanie to wymaga kanału transmisji danych pomiędzy systemem przed ujednoliceniem oraz ujednoliconym. Stąd też rozwiązanie to nie jest zgodne ani z klasą A ani klasą B. Nie może ono być uznane za interoperacyjne.

Istnieje jednak możliwość wykorzystania tej kombinacji jako krajowego udoskonalenia linii interoperacyjnej. Jest to dozwolone tylko wtedy, gdy pociągi niewyposażone w łącza przekazujące dane pomiędzy oboma systemami mogą działać w oparciu zarówno o system ujednolicony jak i system przed ujednoliceniem bez informacji pochodzących z drugiego systemu. Jeśli nie jest to możliwe, linia nie może zostać uznana za interoperacyjną jeśli chodzi o system kontrolno-decyzyjny.

7.2.1.3. Kompatybilność z innymi pociągami:

Infrastruktura interoperacyjna może być wykorzystywana do ruchu pociągów, które nie odpowiadają wymogom niniejszej TSI, zgodnie z art. 5 ust. 4 dyrektywy 96/48/WE, pod warunkiem że nie stwarza to przeszkód jeśli chodzi o wypełnienie zasadniczych wymogów.

Pociągi takie mogą wykorzystywać infrastrukturę sygnalizacyjną klasy B, jeśli takowa istnieje. ERTMS/ETCS stwarzają również możliwość przekazywania informacji do pokładowych urządzeń klasy B poprzez przekazy tory-pociąg klasy A. Jeśli rozwiązanie to zostanie zastosowane w każdym przypadku całkowicie funkcjonujące ERTMS/ETCS muszą być zainstalowane na torach, stąd odpowiednie informacje muszą zostać przesłane do pociągów w celu umożliwienia ruchu pociągów interoperacyjnych. Pociągi wyposażone w pokładowe systemy klasy B, zmodyfikowane tak by odbierały informacje zawarte w przekazach tory-pociąg klasy A, nie mogą zostać uznane za interoperacyjne.

7.2.1.4. Rejestry

Dla każdego zastosowania podsystemu kontrolno-decyzyjnego na danej linii, załącznik C zawiera wykaz wymogów dla systemu pokładowego, jakie mają zostać uwzględnione w rejestrach infrastruktury (TEN HS), ze wskazaniem, czy wymogi te dotyczą funkcji M [8] lub O [9]. Te rejestry infrastruktury (TEN HS) zostają udostępnione tak by znane były ograniczenia dotyczące konfiguracji pociągu.

7.2.1.5. Kryteria czasowe

ETCS i GSM-R są systemami komputerowymi o przewidywanej trwałości niższej niż posiadają obecnie tradycyjnie stosowane urządzenia sygnalizacyjne lub telekomunikacyjne. Stąd też wynika potrzeba opracowania strategii czynnej raczej niż reaktywnej jeśli chodzi o rozmieszczenie, co pozwoli na uniknięcie potencjalnego ryzyka wyjścia z użycia przed osiągnięciem poziomów końcowych w rozmieszczaniu systemu.

Bez względu na to, przyjęcie zbyt fragmentarycznego sposobu rozmieszczenia w obrębie europejskiej sieci kolejowej spowoduje wzrost kosztów ogólnych oraz kosztów operacyjnych, wynikających z konieczności zapewnienia zgodności wstecznej oraz wstecznych połączeń sprzęgających do różnorodnych urządzeń wspomagających. Ponadto działania synergiczne podejmowanie w kategoriach czasu, kosztów i ryzyka redukcji można przeprowadzić poprzez ujednolicenie wspólnych elementów różnych krajowych strategii wdrożeniowych – a mianowicie poprzez wspólne inicjatywy dotyczące kwestii zaopatrzeniowych, współpracę w dziedzinie atestacji systemu oraz czynności certyfikacyjnych.

To różnorodne tło wymaga ustanowienia spójnego transeuropejskiego planu wdrażania dla ERTMS (ETCS i GSM-R), który przyczyniłby się do harmonijnego rozwoju całej transeuropejskiej sieci kolejowej, zgodnie ze strategią UE dotyczącą sieci transportowej TEN. Plan taki powinien zostać opracowany na podstawie krajowych planów wdrożeniowych i powinien dostarczać właściwej bazy wiedzy ułatwiającej podjęcie decyzji przez różnych udziałowców – w szczególności Komisji podczas przydziału wsparcia finansowego dla projektów dotyczących infrastruktury kolejowej.

Pojawienie się spójnego planu europejskiego będzie z pewnością wymagało tego, by specyficzne krajowe plany wdrożeniowe podparte były przyjęciem zbioru rodzajowych zasad rządzących procesem wdrażania, których odpowiednie władze kolejowe powinny przestrzegać podczas opracowywania tego planu. W oparciu o kryteria i wymogi wymienione w poprzednich akapitach, oraz w podanych wyżej celach strategicznych, zasady te powinny przewidywać:

Instalacje torowe

Montaż ETCS lub, odpowiednio, GSM-R w przypadku:

- nowych instalacji części sygnalizacyjnych lub radiowych zespołu CC,

- unowocześnienia już działających części sygnalizacyjnych lub radiowych zespołu CC, które zmieniają funkcje lub działanie podsystemu.

Instalacje pokładowe

Montaż ETCS (jeśli konieczne, uzupełniony o STM) lub GSM-R w taborze kolejowym stosowany jako przeznaczony do wykorzystania na linii kolejowej, zawierający przynajmniej jedną sekcję wyposażoną w interfejsy klasy A (nawet jeśli nakładają się na system klasy B), w przypadku:

- nowych instalacji części sygnalizacyjnych lub radiowych zespołu CC,

- unowocześnienia już działających części sygnalizacyjnych lub radiowych zespołu CC, które zmieniają funkcje lub działanie podsystemu.

Systemy wcześniejsze:

Zapewnienie, że interfejsy oraz funkcje klasy B pozostaną takie, jak jest to określone oraz, że zainteresowane Państwa Członkowskie dostarczą informacje wymagane do ich zastosowania, w szczególności zaś informacje odpowiednie do ich zatwierdzenia.

Jakiekolwiek przypadki nieprzestrzegania tych zasad ogólnych podczas opracowywania krajowego planu wdrożeniowego powinny zostać uzasadnione przez zainteresowane Państwa Członkowskie na podstawie akt, które zawierają wyszczególnienie zasad, jakich dane Państwo nie chce zastosować, oraz podają przyczyny techniczne, administracyjne lub ekonomiczne, uzasadniające takie przypadki nieprzestrzegania.

Po ukończeniu opracowania transeuropejskiego planu wdrożeniowego, wszelkie czynności powiązane z instalacją podsystemów kontrolno-decyzyjnych muszą być uzasadnione przez podmioty przystępujące do umowy z punktu widzenia planu wdrożeniowego w dodatku do wszelkich innych mających zastosowanie obowiązujących wymogów ustawodawczych. Wszelkie wnioski do umowy powinny być uzasadnione w aktach przedłożonych Państwu Członkowskiemu zgodnie z art. 3 niniejszej decyzji TSI.

Plan wdrożeniowy ERTMS musi być z konieczności dokumentem rozwijającym się, który trzeba uaktualniać w celu odzwierciedlenia faktycznego rozwoju rozmieszczenia linii w obrębie europejskiej sieci kolejowej.

7.2.1.6. Kryteria konkurencyjności:

Wszelkie działania umożliwiające ruch interoperacyjnych pociągów w obrębie innych infrastruktur lub ruch pociągów nieinteroperacyjnych w obrębie interoperacyjnej infrastruktury musi zapewniać, że nie zostanie naruszona zasada wolnej konkurencji. Szczególnie zaś wiedza na temat odpowiednich interfejsów między już zainstalowanymi urządzeniami oraz na temat nowych urządzeń, jakie mają zostać zakupione będzie przekazywana wszystkim zainteresowanym dostawcom.

7.2.2. WDRAŻANIE: INFRASTRUKTURA (URZĄDZENIA STACJONARNE)

Poniższe wymogi mają zastosowanie do trzech kategorii linii, określonych w art. 5c dyrektywy:

- specjalnie zbudowane linie dużych prędkości,

- specjalnie unowocześnione linie dużych prędkości,

- specjalnie unowocześnione linie dużych prędkości posiadające specjalne właściwości, w wyniku ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu, lub urbanistycznych.

Przypadki wymienione w punktach 7.2.2.1, 7.2.2.2 i 7.2.2.3 (zgodnie z art. 1 dyrektywy) mają zastosowanie do wyżej wymienionych kategorii.

7.2.2.1. Linie, które mają zostać zbudowane

Linie, które mają zostać zbudowane muszą być wyposażone w funkcje oraz interfejsy klasy A, zgodnie z specyfikacjami, o których mowa w załączniku A. Infrastruktura kontrolno-decyzyjna musi zapewnić pociągom interfejsy klasy A.

7.2.2.2. Linie przeznaczone do unowocześnienia

Kiedy podsystemy kontrolno-decyzyjny i sygnalizacyjny są unowocześniane, linia musi zostać wyposażona w funkcje oraz interfejsy klasy A, zgodnie ze specyfikacjami podanymi w załączniku A. Infrastruktura kontrolno-decyzyjna powinna zapewnić pociągom interfejsy klasy A w ten sam sposób jak ma to miejsce w przypadku linii, które mają zostać zbudowane.

Unowocześnienie może dotyczyć oddzielnie części radiowej GSM-R, części ETCS oraz części podsystemu kontrolno-decyzyjnego związanej z wykrywaniem pociągu.

Po unowocześnieniu istniejących urządzeń klasy B mogą być one wykorzystywane równocześnie z urządzeniami klasy A, zgodnie z pkt 7.2.1.2.

Ograniczenia dotyczące kontrolno-decyzyjnych urządzeń torowych EMC klasy B mogą pozostać w mocy do czasu unowocześnienia podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

Okres, kiedy dana linia wyposażona jest w urządzenia kontrolno-decyzyjne zarówno klasy A jak i klasy B stanowi fazę przejściową. Podczas fazy przejściowej możliwe jest wykorzystanie istniejących urządzeń pokładowych klasy B jako rezerwy w razie awarii systemu klasy A: nie pozwala to jednak kierownikowi infrastruktury na domaganie się systemów klasy B na pokładzie pociągów interoperacyjnych jeżdżących na takiej linii.

7.2.2.3. Linie istniejące

Linie istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 96/48/WE oraz, jako rozszerzenie, zgodnie z art. 7 tej dyrektywy, linie należące do projektu, znajdującego się w zaawansowanym stadium rozwoju w czasie publikacji niniejszej specyfikacji TSI mogą zostać uznane za interoperacyjne w rozumieniu niniejszej TSI (zob. rozdział 6), jeśli spełniają wymogi podsystemu kontrolno-decyzyjnego opisanego w tej TSI.

Istniejące urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B mogą być wykorzystywane (bez instalowania systemów klasy A) podczas ich okresu przydatności, zgodnie z warunkami wskazanymi w pkt 7.2.1.5.

Ograniczenia dotyczące torowych urządzeń kontrolno-decyzyjnych klasy B EMC mogą pozostać w mocy do czasu unowocześnienia podsystemu kontrolno-decyzyjnego.

7.2.2.4. Rejestry infrastruktury (TEN HS)

Kiedy linia jest uznana za interoperacyjną, kierownik infrastruktury dostarczy informacje na temat przedsięwzięć dotyczących kolei wraz z informacjami odnośnie urządzeń klasy A i klasy B, spisanymi w formie rejestrów infrastruktury (TEN HS), zgodnie z wymogami załącznika C.

W przypadku gdy specyfikacje europejskie odnośnie niektórych interfejsów między podsystemami kontrolno-decyzyjnymi i sygnalizacyjnymi a innymi podsystemami nie są dostępne w chwili instalacji (np. kompatybilność elektromagnetyczna między funkcją wykrywania pociągu a RS), w rejestrze infrastruktury (TEN HS) należy uwzględnić odpowiadające im właściwości oraz stosowane normy.

W każdym z poszczególnych przypadków będzie to dotyczyło tylko pozycji wymienionych w załączniku C.

7.2.3. WDRAŻANIE: TABOR KOLEJOWY (URZĄDZENIA POKŁADOWE)

Specjalnie skonstruowany lub unowocześniony tabor kolejowy, jeśli chodzi o kolej dużych prędkości, musi być wyposażony w interfejsy klasy A do wykorzystania w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i musi zapewniać, że pokładowe funkcje, interfejsy oraz minimalne wymagania eksploatacyjne określone w niniejszej specyfikacji TSI są uwzględnione zgodnie z trasami opisanymi w załączniku C.

Urządzenia taboru kolejowego z interfejsami klasy A muszą pomieścić dodatkowe moduły z interfejsami klasy B (STM), co może być wymagane przez władze decyzyjne.

Tabor kolejowy wyposażony tylko w systemy klasy B musi być uważany za nadający się do wykorzystania użycia na liniach interoperacyjnych wyposażonych w interfejsy klasy B kiedy spełnia on wymogi podsystemu kontrolno-decyzyjnego opisanego w niniejszej specyfikacji TSI. Istniejące urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B mogą być wykorzystywane podczas ich okresu przydatności.

Podczas jazdy na linii wyposażonej zarówno w systemy klasy A i klasy B, możliwe jest wykorzystanie istniejących urządzeń pokładowych klasy B jako rezerwy w razie awarii systemu klasy A, jeśli pociąg jest wyposażony zarówno w systemy klasy A i klasy B.

Pokładowe urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B nie zakłócają działania innych podsystemów TSI, ani innych urządzeń zainstalowanych w infrastrukturze europejskiej sieci pociągów dużych prędkości.

Pokładowe urządzenia kontrolno-decyzyjne klasy B nie są narażone na emisje ze strony innych podsystemów TSI.

7.2.3.1. Rejestry taboru kolejowego (TEN HS)

Kiedy pociąg zostaje uznany za interoperacyjny, specyficzne dla pociągu wdrażanie dotyczące zespołów pokładowych określone jest w rejestrze taboru kolejowego (TEN HS), zgodnie z wymogami opisanymi w załączniku C.

W przypadku gdy specyfikacje europejskie odnośnie niektórych interfejsów między podsystemami kontrolno-decyzyjnymi i sygnalizacyjnymi a innymi podsystemami nie są dostępne w chwili instalacji (np. kompatybilność elektromagnetyczna między funkcją wykrywania pociągu a taborem kolejowym, warunki klimatyczne oraz warunki fizyczne w jakich może funkcjonować pociąg, parametry geometryczne pociągu, takie jak długość, maksymalny rozstaw wałów osiowych pociągu, długość przedniej części pierwszego i ostatniego wagonu pociągu, parametry dotyczące hamowania), w rejestrze taboru kolejowego (TEN HS) należy uwzględnić odpowiadające im właściwości oraz stosowane normy.

W każdym z poszczególnych przypadków będzie to dotyczyło tylko pozycji wymienionych w załączniku C.

7.2.4. WARUNKI, ZGODNIE Z KTÓRYMI WYMAGANE SĄ FUNKCJE "O"

Funkcje "O" wymagane są w następujących przypadkach:

1. zespół torowy ETCS poziom 3 wymaga pokładowej kontroli integralności pociągu;

2. zespół torowy ETCS poziom 1 z łącznością wymaga odpowiednio pokładowej funkcjonalności łącznościowej, jeśli prędkość zwolnienia hamulca jest ustawiona na zero z przyczyn bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych);

3. kiedy ETCS wymaga przesyłania danych przez radio, wdrożona musi zostać usługa przesyłania danych GSM-R.

7.2.5. ZMIANY W ZAKRESIE PROCEDURY KONTROLNEJ

Podczas okresu przydatności podsystemu kontrolno-decyzyjnego, rozwojem wymogów TSI należy zarządzać mając na względzie interoperacyjność.

Jakikolwiek rozwój funkcji oraz interfejsów klasy A oraz klasy B musi być kontrolowany zgodnie z procedurą, jak ma zostać ustalona przez wspólny organ reprezentatywny, stosując art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE.

[1] Zespół: ze względu na mobilność części pokładowych, podsystem kontrolno-decyzyjny podzielony jest na dwie części: zespół pokładowy oraz zespół torowy (zob. rys. 1 w załączniku D).

[2] STM: specjalny moduł transmisyjny (STM) umożliwia sprzętowi pokładowemu klasy A funkcjonowanie na liniach wyposażonych w sygnalizację klasy B z wykorzystaniem danych klasy B.

[3] Integralność pociągu: status kompletności pociągu, zgodnie z prawidłami eksploatacyjnymi.

[5] Moduł SH2 może być zastosowany jedynie wtedy, gdy wymiana doświadczeń pochodzących z instalacji komercyjnych wykazuje odpowiedni stopień pewności technologii ERTMS.

[6] Klasa A: zob. sekcja 2.

[7] Klasa B: zob. sekcja 2.

[8] Funkcje M: zob. sekcja 4.

[9] Funkcje O: zob. sekcja 4.

--------------------------------------------------