Dyrektywa 94/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 23 marca 1994 r.

odnosząca się do środków, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jest art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu,

a także mając na uwadze, co następuje:

należy przyjąć środki w ramach rynku wewnętrznego; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w obrębie którego zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału;

pierwszy program działań Wspólnot Europejskich w sprawie ochrony środowiska naturalnego, zatwierdzony przez Radę dnia 22 listopada 1973 r. [3], wzywał do wzięcia pod uwagę najnowszych osiągnięć nauki w zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza wywołanego spalinami z pojazdów silnikowych oraz wzywał do odpowiedniej zmiany przyjętych wcześniej dyrektyw; piąty program działań, zatwierdzony w ogólnym zarysie przez Radę rezolucją z dnia 1 lutego 1993 r. [4] przewiduje podjęcie dodatkowych wysiłków w celu znacznego zmniejszenia obecnych poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych;

cel, jakim jest zmniejszenie poziomu emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych oraz ustanowienie i funkcjonowanie wewnętrznego rynku pojazdów nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez poszczególne Państwa Członkowskie i dlatego może być lepiej osiągnięty poprzez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków, które mają być podjęte w celu zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez pojazdy silnikowe;

uznaje się, iż rozwój transportu we Wspólnocie spowodował poważne zagrożenia dla środowiska naturalnego; niektóre dotychczasowe urzędowe prognozy wzrostu natężenia ruchu drogowego są niższe niż rzeczywiste liczby; dlatego, bardzo rygorystyczne normy emisji muszą zostać ustalone dla wszystkich pojazdów silnikowych;

Komisja przyjęła europejski program w sprawie emisji, paliw i technologii silnikowych (EPEFE); program ten został opracowany dla zapewnienia, aby propozycje przyszłych dyrektyw w sprawie emisji zanieczyszczeń dążyły do przyjmowania rozwiązań najlepszych jednocześnie dla konsumenta i dla gospodarki; program ten jest częścią wkładu, który mogą wnieść zarówno pojazdy, jak i napędzające je paliwa;

dyrektywa 70/220/EWG [5], której przedmiotem są działania, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych, jest jedną ze szczegółowych dyrektyw odnoszących się do procedury homologacji typu, przewidzianej w dyrektywie Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [6];

dyrektywa 70/220/EWG ustanawia wartości graniczne dla emisji tlenku węgla i niespalonych węglowodorów z silników takich pojazdów; te wartości graniczne zostały po raz pierwszy zmniejszone dyrektywą 74/290/EWG [7] i uzupełnione, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG [8], przez wartości graniczne dopuszczalnych emisji tlenków azotu; wartości graniczne tych trzech związków zanieczyszczających były kolejno zmniejszane dyrektywami 78/665/EWG [9], 83/351/EWG [10] oraz 88/76/EWG [11], wartości graniczne dla emisji cząstek stałych z silników Diesla zostały wprowadzone dyrektywą 88/436/EWG [12]; bardziej rygorystyczne europejskie normy dla emisji zanieczyszczeń gazowych dla silników o pojemności poniżej 1400 cm3 zostały wprowadzone dyrektywą 89/458/EWG [13]; dyrektywą 91/441/EWG [14] normy te zostały rozszerzone na wszystkie samochody osobowe, niezależnie od pojemności ich silników, na podstawie poprawionej procedury badań obejmującej cykl jazdy pozamiejskiej i dyrektywą tą zostały wprowadzone wymagania odnoszące się do emisji par paliwa oraz do trwałości części pojazdów związanych z emisją, jak również bardziej rygorystyczne normy emisji cząstek stałych dla pojazdów wyposażonych w silniki Diesla; samochody osobowe przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób, o masie maksymalnej powyżej 2500 kg, lekkie pojazdy użytkowe oraz pojazdy terenowe, objęte zakresem dyrektywy 70/220/EWG, które wcześniej podlegały mniej rygorystycznym normom, od tej pory podlegają, zgodnie z dyrektywą Rady 93/59/EWG normom równie rygorystycznym jak odpowiednie normy dla samochodów osobowych, z uwzględnieniem szczególnych warunków dotyczących takich pojazdów;

prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że najlepsze technologie we dostępne w przemyśle wspólnotowym mogą być jeszcze ulepszone w celu umożliwienia samochodom osobowym sprostania znacząco zmniejszonym wartościom granicznym emisji; proponowane normy powinny mieć zastosowanie zarówno do homologacji nowych typów pojazdów oraz do kontroli zgodności produkcji, ponieważ zmieniona metoda pobierania próbek i statystycznej oceny uchyla tolerancje dla wartości granicznych ustanowionych na poprzednich etapach stosowania dyrektywy 70/220/EWG;

w świetle niepokojącego poziomu zanieczyszczenia powodowanego przez emisje z pojazdów i ich roli w tworzeniu się gazów odpowiedzialnych za efekt cieplarniany, konieczne jest zmniejszenie emisji, w szczególności emisji CO2, zgodnie ze zobowiązaniem podjętym na mocy Ramowej konwencji w sprawie zmian klimatu podpisanej w Rio w czerwcu 1993 r.; CO2 powstaje bezpośrednio podczas spalania węglopochodnych paliw; emisje CO2 mogą być zasadniczo zmniejszone dzięki obniżeniu zużycia paliwa; wymaga to postępu w projektowaniu silników i pojazdów, oraz w jakości paliwa; wszystkie te elementy zostaną wzięte pod uwagę w kolejnych wnioskach Komisji;

Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość, dzięki stworzeniu ulg podatkowych, zachęcania do wprowadzania pojazdów, które spełniają wymagania przyjęte na poziomie wspólnotowym; takie ulgi podatkowe muszą być zgodne z postanowieniami Traktatu i spełniać określone warunki w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego; przepisy niniejszej dyrektywy nie mają wpływu na prawo Państw Członkowskich do uwzględnienia emisji zanieczyszczeń i pozostałych substancji w podstawie, na której obliczane są podatki drogowe od pojazdów silnikowych;

wymóg uprzedniej notyfikacji niniejszej dyrektywy pozostaje bez uszczerbku dla wymogów notyfikacji w innych przepisach prawa wspólnotowego, w szczególności w art. 93 ust. 3 Traktatu;

Rada powinna przyjąć przed dniem 30 czerwca 1996 r. wymagania dla etapu od 2000 r. na podstawie wniosku, który Komisja złoży przed dniem 31 grudnia 1994 r., a taki wniosek będzie zmierzał do zasadniczego zmniejszenia emisji z pojazdów silnikowych;

Komisja przeprowadziła szerokie konsultacje z zainteresowanymi stronami, doprowadzając do sympozjum "Auto - emisje 2000" w dniach 21–22 września 1992 r., które wykazało, że obecne podejście, skupione na emisjach gazów spalinowych, musi być jednym z elementów etapu kolejnego po wykonaniu wymagań niniejszej dyrektywy, w ramach "wielokierunkowego" podejścia obejmującego wszelkie środki pozwalające na ograniczenie zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym; wszystkie właściwości, które określono jako mające znaczący wpływ na takie zanieczyszczenie, mogą, w chwili obecnej, być podane tylko w postaci wykazu; Komisja podejmie niezbędną analizę wpływu na środowisko naturalne, aspektów technologicznych i efektywności pod względem kosztów w celu określenia przed końcem grudnia 1994 r. ilościowo określonych celów dla środków wspólnotowych na 2000 r.;

cel, jakim jest obniżenie poziomu emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych, zakłada, że w momencie gdy Komisja wnosić będzie wnioski dla środków, które będą miały zastosowanie po 2000 r,. i w świetle, między innymi, przygotowań do całościowych środków technicznych określonych w art. 4, będzie konieczne przedstawienie wartości docelowych obejmujących dalsze znaczące zmniejszenie emisji,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W załączniku I do dyrektywy 70/220/EWG wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Z mocą od dnia 1 lipca 1994 r. lub, jeżeli niniejsza dyrektywa nie zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich do dnia 31 grudnia 1994 r., sześć miesięcy po jej opublikowaniu, Państwa Członkowskie przyjmują zgodność z wymaganiami dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą, do celów art. 4 ust. 1 i art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG.

2. Z mocą od dnia 1 stycznia 1996 r., Państwa Członkowskie nie udzielają już:

- homologacji typu WE na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG,

- lub krajowej homologacji typu, chyba że przywołane są przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,

w odniesieniu do typu pojazdu z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez emisje, jeśli nie jest on zgodny z przepisami dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Z mocą od dnia 1 stycznia 1997 r. Państwa Członkowskie:

- uznają świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom w zastosowaniu dyrektywy 70/156/EWG za nieważne do celów art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, oraz

- odmawiają rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów, którym nie towarzyszy świadectwo zgodności zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG, chyba że przywołane są przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,

z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez emisje, jeśli pojazdy nie są zgodne z przepisami dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie mogą przewidzieć ulgi podatkowe jedynie w odniesieniu do pojazdów silnikowych, które są zgodne z dyrektywą 70/220/EWG zmienioną niniejszą dyrektywą. Takie ulgi podatkowe są zgodne z postanowieniami Traktatu i spełniają następujące warunki:

- stosują się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych do sprzedaży na rynku danego Państwa Członkowskiego, które z wyprzedzeniem spełniają wymagania dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą,

- wygasają w terminie ustanowionym w art. 2 ust. 3 dla obowiązkowego stosowania wartości emisji dla nowych pojazdów,

- dla każdego typu pojazdu silnikowego mają wartość znacząco niższą niż dodatkowy koszt rozwiązań technicznych przewidzianych w celu zapewnienia zgodności z ustalonymi wartościami oraz koszt ich instalacji w pojeździe.

Komisja powiadamiana jest o wszelkich planach wprowadzenia lub zmiany ulg podatkowych określonych w akapicie pierwszym w terminie pozwalającym jej na przekazanie uwag.

Artykuł 4

Rada, stanowiąc na warunkach określonych w Traktacie, zdecyduje przed dniem 30 czerwca 1996 r. w sprawie dalszych wniosków dla dalszych działań mających na celu ograniczenie zanieczyszczenia powietrze powodowanego przez emisje z pojazdów silnikowych, które Komisja przedstawi do dnia 31 grudnia 1994 r. Środki stosuje się od 2000 r.

W tych wnioskach Komisja przyjmuje następujące podejście:

- środki są stworzone, aby ich skutkiem było spełnienie wymagań kryteriów Wspólnoty odnoszących się do jakości powietrza oraz związanych celów,

- przeprowadza ocenę efektywności pod względem kosztów dla każdego środka; taka ogólna ocena bierze w pełni pod uwagę, między innymi, założenia, że:

- zarządzanie ruchem, na przykład poprzez odpowiednie rozłożenie kosztów związanych z ochrona środowiska,

- ulepszony publiczny transport miejski,

- nowe technologie napędów (np. elektryczne przeniesienie napędu),

- wykorzystanie paliw alternatywnych (np. biopaliwa),

mogą przyczynić się do poprawy jakości powietrza,

- środki muszą być proporcjonalne i uzasadnione w świetle założonych celów.

Wnioski, biorące pod uwagę metodologię zarysowaną powyżej i skierowane na znaczące zmniejszenie emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów objętych niniejszą dyrektywą, obejmują w szczególności następujące elementy:

1. Dalszą poprawę wymagań niniejszej dyrektywy:

oparty na ocenie

- na ocenie potencjału tradycyjnej technologii silnikowej i technologii wewnętrznego spalania,

- możliwą poprawę procedury badania, np. zimnego rozruchu, uruchamiania w niskich lub zimowych temperaturach, trwałości (np. w badaniach zgodności), emisji par paliwa,

- środki na poziomie homologacji typu wspierające wzmocnione wymagania dotyczące kontroli i konserwacji, w tym na przykład, pokładowych układów diagnostycznych

- możliwość sprawdzenia zgodności pojazdów dopuszczonych do ruchu,

- proporcjonalna potrzebę:

i) szczególnych wartości granicznych dla HC i NOX oprócz łącznej wartości granicznej, oraz

ii) środków w celu objęcia jeszcze nieuregulowanych substancji zanieczyszczających.

2. Spójne środki techniczne w ramach szczególnych dyrektyw, zawierające:

- poprawę jakości paliw w zakresie, w jakim dotyczy ona emisji z pojazdów substancji niebezpiecznych (w szczególności benzenu),

- wzmocnienie wymagań programu kontroli i konserwacji.

Zmniejszone wartości graniczne, które będą przedmiotem nowej dyrektywy, nie będą miały zastosowania przed dniem 1 stycznia 2000 r. dla nowych homologacji typu. Rada decyduje o warunkach udzielania ulg podatkowych na podstawie tych wartości granicznych.

Artykuł 5

Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 1 lipca 1994 r. lub, jeśli niniejsza dyrektywa nie zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich do dnia 31 grudnia 1993 r., sześć miesięcy po jej opublikowaniu. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 23 marca 1994 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

E. Klepsch

Przewodniczący

W imieniu Rady

Th. Pangalos

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 56 z 26.2.1993 str. 34.

[2] Dz.U. C 201 z 26.7.1993, str. 9.

[3] Dz.U. C 112 z 20.12.1973, str. 1.

[4] Dz.U. C 138 z 17.5.1993, str. 1.

[5] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/441/EWG (Dz.U. L 186 z 27.7.1993, str. 21).

[6] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 92/53/EWG (Dz.U. L 264 z 23.10.1993, str. 49).

[7] Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

[8] Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

[9] Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

[10] Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

[11] Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 1.

[12] Dz.U. L 214 z 6.8.1988, str. 1.

[13] Dz.U. L 226 z 3.8.1989, str. 1.

[14] Dz.U. L 242 z 30.8.1991, str. 1.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY W ZAŁĄCZNIKACH DO DYREKTYWY 70/220/EWG ZMIENIONEJ DYREKTYWĄ 93/59/EWG

ZAŁĄCZNIK I

"3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu na podstawie art. 3 dyrektywy 70/156/EWG, dla typu pojazdu w odniesieniu do emisji gazów spalinowych, emisji par paliwa i trwałości układów zapobiegających zanieczyszczeniom wnosi producent pojazdu."

"4. UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU WE

4.1. Jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi, udziela się homologacji typu EWG na podstawie art. 4 ust. 3. dyrektywy 70/156/EWG.

4.2. Wzór świadectwa homologacji typu EWG znajduje się w załączniku IX."

"Kategoria pojazdu: | Masa odniesienia RM (kg) | Wartości graniczne |

Masa tlenku węgla L1 (g/km) | Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu L2 (g/km) | Masa cząstek stałych L3 (g/km) |

Benzyna | Olej napędowy | Benzyna | Olej napędowy | Olej napędowy |

M [2] | wszystkie | 2,2 | 1,0 | 0,5 | 0,7 [1] | 0,08 [1] |

"7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI.

7.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

Zgodność produkcji sprawdza się na podstawie opisu zawartego w świadectwie homologacji typu określonym w załączniku X do niniejszej dyrektywy.

Jeśli władze nie są usatysfakcjonowane procedurą kontroli producenta, stosuje się ppkt 2.4.2 i 2.4.3 załącznika X do dyrektywy 70/156/EWG.

7.1.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu I i gdy homologacja typu pojazdu ma jedno lub kilka rozszerzeń, badania przeprowadza się na pojeździe (pojazdach) opisanych w pierwotnej dokumentacji technicznej.

7.1.1.1. Kontrola zgodności pojazdu w przypadku badania typu I.

Po dokonaniu wyboru przez władze, producent nie wykonuje żadnych regulacji na wybranych pojazdach.

7.1.1.1.1. Wybierane są losowo kolejno trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu w ppkt 5.3.1 niniejszego załącznika. Czynniki pogarszające są stosowane w taki sam sposób. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 5.3.1.4. niniejszego Załącznika.

7.1.1.1.2. Jeśli władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego Załącznika.

Jeśli właściwe władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego Załącznika.

7.1.1.1.3. Produkcja z jednej serii traktowana jest jako zgodna lub niezgodna na podstawie badania pojazdów wykonanej na próbkach w chwili gdy uzyskuje się decyzję pozytywną dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzję negatywną dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie z kryteriami badań stosowanymi w odpowiednim dodatku.

W przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub, jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek I/7).

7.1.1.2. Bez względu na wymagania ppkt 3.1.1 załącznika III, badania przeprowadza się na pojazdach schodzących bezpośrednio z taśmy produkcyjnej.

7.1.1.2.1. Jednakże na wniosek producenta, badania mogą być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały:

- maksymalnie 3000 km w przypadku pojazdów z silnikiem z zapłonem wymuszonym,

- maksymalnie 15000 km dla pojazdów z silnikiem z zapłonem samoczynnym.

W obu przypadkach procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji na tych pojazdach.

+++++ TIFF +++++

7.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów ("x" km, gdzie x ≤ 3000 km przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem wymuszonym, x ≤ 15000 km dla pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym), procedura jest następująca:

- emisje substancji zanieczyszczających (typu I) będą mierzone przy zerze i "x" km na pierwszym badanym pojeździe,

- współczynnik rozwoju emisji od zero do "x" km będzie obliczany dla każdej z substancji zanieczyszczających:Emisje "x" kmEmisje zero km

Może on być mniejszy od 1,

- pozostałe pojazdy nie będą docierane, lecz ich emisje przy zero km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju.

W tym przypadku wartościami, które zostaną wzięte pod uwagę są:

- wartości przy "x" km dla pierwszego pojazdu

- wartości przy zero km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych pojazdów.

7.1.1.2.3. Wszystkie badania mogą być przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Jednakże na żądanie producenta, można użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku VIII.

7.1.2. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I (ppkt 7.1.1.1.1.). Przestrzegane muszą być warunki ustanowione w ppkt 5.3.3.2.

7.1.3. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je zgodnie z pkt 7 załącznika VI."

[1] "W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki Diesla z zapłonem samoczynnym zawór L"2" ma 0,9 g/km, a zawór L"3" ma 0,10 g/km do dnia 30 września 1999 r.

[2]

--------------------------------------------------