Dyrektywa Komisji

z dnia 11 lutego 1974 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep

(74/132/EWG)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/156/EWG [1] z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep, zmienioną Aktem [2] dołączonym do Traktatu dotyczącego przystąpienia nowych Państw Członkowskich do EWG i Euratom, podpisanego w Brukseli dnia 22 stycznia 1972 r., w szczególności jej art. 11,12 i 13,

uwzględniając dyrektywę Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. [3] w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep, zmienioną Aktem [4] dołączonym do Traktatu dotyczącego przystąpienia nowych Państw Członkowskich do EWG i Euratom, podpisanego w Brukseli dnia 22 stycznia 1972 r., w szczególności jej art. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

duża ilość wypadków następuje z powodu bądź zablokowania kół tylnej osi pustego samochodu ciężarowego i jednostek trakcyjnych pojazdów przegubowych, bądź w równym stopniu z powodu zablokowania kół przyczepy lub naczepy, przy hamowaniu na drodze o niskiej przyczepności; w tych warunkach doskonały dla pojazdu załadowanego rozkład hamowania, okazuje się całkowicie nieodpowiedni w warunkach eksploatacji pojazdu pustego i może spowodować zablokowanie kół tylnej osi pojazdu, lub też kół przyczepy nawet przy stosunkowo powolnym zmniejszaniu prędkości; pojazd lub zespół pojazdów może wpaść w poślizg lub zarzucić;

w świetle postępu technicznego jest obecnie możliwe wyposażenie pojazdów w urządzenie pozwalające na dostosowanie siły hamowania do obciążenia;

przepisy niniejszej dyrektywy są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektyw w Sprawie Usunięcia Barier Technicznych w Handlu w Sektorze Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załączniki II i IX dyrektywy Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. zostają zmienione zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Z mocą od dnia 1 października 1974 r. żadne Państwo Członkowskie nie może, z przyczyn dotyczących układów hamulcowych:

- odmówić homologacji typu EWG, wydania dokumentu określonego w art. 10 ust. 1 podsekcja ostatnia dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. ani krajowej homologacji typu dla typu pojazdu silnikowego;

- ani zakazać wprowadzenia pojazdów do eksploatacji, jeżeli układy hamulcowe tego typu pojazdu lub tych pojazdów spełniają przepisy dyrektywy Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Od dnia 1 stycznia 1975 r. Państwo Członkowskie:

- nie będzie już wydawać dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 podsekcja ostatnia dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. dla typu pojazdu, którego układy hamulcowe nie są zgodne z przepisami dyrektywy Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą;

- może odmówić udzielenia krajowej homologacji dla typu pojazdu, którego układy hamulcowe nie spełniają przepisów dyrektywy Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Z mocą od dnia 1 października 1975 r. Państwo Członkowskie może zakazać wprowadzenia do użytkowania pojazdów, których układy hamulcowe nie spełniają przepisów dyrektywy Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r., ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

4. Państwa Członkowskie przyjmą i opublikują przed dniem 1 czerwca 1974 r. przepisy niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 11 lutego 1974 r.

W imieniu Komisji

François-Xavier Ortoli

Przewodniczący

[1] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[2] Dz.U. L 73 z 27.3.1972, str. 115 i 157.

[3] Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37.

[4] Dz.U. L 73 z 27.3.1972, str. 118, 119 i 158.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

Zmiany załączników do dyrektywy Rady z dnia 26 lipca 1971 r. (71/320/EWG)

ZAŁĄCZNIK II: BADANIE HAMULCÓW I DZIAŁANIE UKŁADÓW HAMULCOWYCH

Ppkt 1.1.3.4 otrzymuje brzmienie:Bez uszczerbku dla wymagań zawartych w ppkt 1.1.4.2 poniżej, droga posiada nawierzchnię o dobrej przyczepności.Po ppkt 1.1.4.1 dodaje się podpunkt w brzmieniu:

1.1.4.2. Zachowanie pojazdów kategorii M1, M2, M3, N1, N2, O3 i O4 na nawierzchni drogi o zmniejszonej przyczepności spełnia warunki ustanowione w dodatku.

Dodatek(Patrz ppkt 1.1.4.2): ROZKŁAD SIŁY HAMOWANIA MIĘDZY OSIE POJAZDU

1. WYMAGANIA OGÓLNE

Pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 i O4 nieposiadające urządzenia przeciw blokadzie koła spełniają warunki określone w niniejszym dodatku.

2. OZNACZENIA

i = wskaźnik osi (i = 1, oś przednia; i = 2, oś tylna).

Pi = normalna reakcja nawierzchni drogowej na oś i w warunkach statycznych.

Ni = normalna reakcja nawierzchni drogowej na oś i podczas hamowania.

Ti = siła wywierana przez hamulce na oś i.

fi = Ti/Ni przyczepność wykorzystywana przez oś i.

J = zmniejszanie prędkości pojazdu.

g = przyśpieszenie ziemskie = 10 m/s2.

z = wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g [1]

P = masa pojazdu.

h = wysokość środka ciężkości.

E = rozstaw osi.

k = teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą.

Krzywe przyczepności wykorzystywanej przez pojazd oznaczają krzywe pokazujące przyczepność wykorzystywaną przez przednią oś i tylną oś przedstawione wykreślnie w zależności od skuteczności hamowania pojazdu w określonych warunkach obciążenia.

3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE POJAZDÓW SILNIKOWYCH

3.1. Pojazdy dwuosiowe

3.1.1. [2] We wszystkich warunkach obciążenia pojazdu krzywa przyczepności dla kół przednich przebiega powyżej krzywej dla kół tylnych:

- dla wszystkich wartości współczynnika skuteczności hamowania między 0,15 i 0,8 w przypadku pojazdów kategorii M1;

- dla wszystkich wartości skuteczności hamowania między 0,15 i 0,30 w przypadku pojazdów innych kategorii, z wyjątkiem autobusów miejskich.

Ponadto, dla wartości k między 0,2 i 0,8,

+++++ TIFF +++++

3.1.2. Powyższe warunki zostają spełnione automatycznie.

3.1.3. Na nacisk na głowicy złącza pojazdu silnikowego dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w hamulce pneumatyczne nie ma wpływu działanie regulatora ciśnienie na osiach pojazdu ciągnącego.

3.1.4. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami ppkt 3.1.1 producent dostarcza wykres krzywych wykorzystania przyczepności dla osi przedniej i tylnej obliczonych według wzorów:

f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P | f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P |

3.1.4.1. Pojazdy inne niż jednostki ciągnące do naczep.

Sporządzane są wykresy dla obydwóch poniższych warunków obciążenia:

- nieobciążony, gotowy do jazdy, z kierowcą,

- obciążony. Jeżeli przewidzianych jest kilka możliwości rozkładu obciążenia, bierze się pod uwagę największe obciążenie przedniej osi.

Dla h przyjmuje się wartości podane przez producenta.

3.1.4.2. Jednostki ciągnące do naczep.

3.1.4.2.1. Jednostki ciągnące bez przyczepy. Sporządzane są wykresy dla pojazdu bez ładunku, gotowego do jazdy, z kierowcą, a dla h przyjmuje się wartości podane przez producenta.

3.1.4.2.2. Jednostki ciągnące obciążone. Dynamiczne obciążenie ze strony naczepy na jednostkę ciągnącą przedstawione jest jako masa statyczna PS obciążająca sworzeń sprzęgu siodłowego równy:

P

= P

so1 + 0·45 z

gdzie Pso przedstawia różnicę między maksymalną masą obciążonej jednostki trakcyjnej a jej masą bez obciążenia.

Dla h przyjmuje się następującą wartość

P

gdzie

- ho jest wartością określoną w ppkt 3.1.4.2.1,

- hs oznacza wysokość płaszczyzny sprzęgu, na której spoczywa naczepa,

- Po oznacza masę własną jednostki ciągnącej bez przyczepy,

- P = Po + Ps.

3.2. Pojazdy posiadające więcej niż dwie osie

Wymagania ppkt 3.1 mają zastosowanie do pojazdów posiadających więcej niż dwie osie. Wymagania te uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wartości skuteczności hamowania zawierających się w przedziale 0,15–0,30, przyczepność wykorzystywana przez przednią oś jest większa od wykorzystywanej przynajmniej przez jedną z tylnych osi.

4. WYMAGANIA DOTYCZĄCE NACZEP

4.1. Następujące wymagania mają zastosowanie jedynie do naczep wyposażonych w hamulce pneumatyczne.

4.2. Układy hamulcowe zainstalowane w tych naczepach są takie, aby krzywa wskaźnika skuteczności hamowania, wykreślona dla ciśnienia układu hamulca głównego mierzonego na głowicy złącza, znajdowała się w zakreskowanej części załączonego wykresu.

4.3. Wymaganie to jest spełnione dla wszystkich dopuszczalnych warunków obciążeń osi naczepy.

5. WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRZYCZEP

5.1. Następujące wymagania mają zastosowanie jedynie do przyczep wyposażonych w hamulce pneumatyczne. Nie stosują się do przyczep jednoosiowych ani też do dwuosiowych gdzie rozstaw osi nie przekracza 2 metrów.

5.2. Wymagania wymienione w ppkt 3.1 mają zastosowanie jedynie do przyczep dwuosiowych niewyłączonych przez wymagania zawarte w ppkt 5.1.

5.3. Przyczepy mające więcej niż dwie osie podlegają wymaganiom zawartym w ppkt 3.2.

6. WARUNKI, JAKIE WINNY BYĆ SPEŁNIONE W PRZYPADKU USZKODZENIA SYSTEMU ROZŁOŻENIA HAMOWANIA

Jeżeli wymagania tego dodatku są spełnione przy pomocy specjalnego urządzenia (np. sterowanego mechanicznie zawieszeniem pojazdu) to w przypadku uszkodzenia tego urządzenia czy też jego jednostki sterującej, musi być możliwe zatrzymanie pojazdu w warunkach, jakie ustalono dla hamowania awaryjnego.

7. OZNAKOWANIE

7.1. Pojazdy, inne niż objęte kategorią M1, spełniające wymagania niniejszego dodatku przy pomocy urządzenia sterowanego mechanicznie zawieszeniem pojazdu, są oznaczone dla wykazania użytecznego przesuwu urządzenia między pozycjami odpowiadającymi odpowiednio pojazdowi bez ładunku i pojazdowi obciążonemu.

7.2. Gdy wymagania niniejszego dodatku są spełnione przy pomocy urządzenia uruchamianego pneumatycznie, to pojazd jest oznaczony dla wykazania wartości ciśnienia na wylocie urządzenia w czasie pełnego wyhamowania pojazdu w warunkach zarówno pod obciążeniem jak i bez obciążenia.

7.3. Oznakowania określone w ppkt 7.1 i 7.2 powyżej są umieszczone w widocznym miejscu, w sposób nieusuwalny.

8. KONTROLA POJAZDU

W czasie badań pojazdu dla uzyskania homologacji typu EWG organ kontroli technicznej sprawdza zgodność z wymaganiami zawartymi w niniejszym dodatku i przeprowadza dalsze badania, jakie uzna w tym celu za konieczne. Sprawozdanie z przeprowadzonych dodatkowych badań jest dołączone do świadectwa homologacji typu EWG.

Wykres (patrz ppkt 4.2 dodatku)

+++++ TIFF +++++

ZAŁĄCZNIK IX: WZÓR POWIADOMIENIA DOTYCZĄCEGO HOMOLOGACJI TYPU EWG POJAZDÓW ODNOSZĄCEGO SIĘ DO HAMOWANIA

Po pkt 17 dodaje się nowe punkty – 17 lit. a) i 17 lit. a) pkt 1 w brzmieniu:

17 a) Rozłożenie hamowania na osie pojazdu.

17 a) 1. Czy pojazd spełnia wymagania zawarte w dodatku (patrz ppkt 1.1.4.2.)… tak/nie(7).

[1] Dla naczep – z jest to siła hamowania podzielona przez masę statyczną na osi(-ach) naczepy.

[2] Warunek ppkt 3.1.1 nie oznacza wymagania poziomu skuteczności wyższego niż ustanowiony w załączniku II.

--------------------------------------------------

Dodatek(Patrz ppkt 1.1.4.2): ROZKŁAD SIŁY HAMOWANIA MIĘDZY OSIE POJAZDU

1. WYMAGANIA OGÓLNE

Pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 i O4 nieposiadające urządzenia przeciw blokadzie koła spełniają warunki określone w niniejszym dodatku.

2. OZNACZENIA

i = wskaźnik osi (i = 1, oś przednia; i = 2, oś tylna).

Pi = normalna reakcja nawierzchni drogowej na oś i w warunkach statycznych.

Ni = normalna reakcja nawierzchni drogowej na oś i podczas hamowania.

Ti = siła wywierana przez hamulce na oś i.

fi = Ti/Ni przyczepność wykorzystywana przez oś i.

J = zmniejszanie prędkości pojazdu.

g = przyśpieszenie ziemskie = 10 m/s2.

z = wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g [1]

P = masa pojazdu.

h = wysokość środka ciężkości.

E = rozstaw osi.

k = teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą.

Krzywe przyczepności wykorzystywanej przez pojazd oznaczają krzywe pokazujące przyczepność wykorzystywaną przez przednią oś i tylną oś przedstawione wykreślnie w zależności od skuteczności hamowania pojazdu w określonych warunkach obciążenia.

3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE POJAZDÓW SILNIKOWYCH

3.1. Pojazdy dwuosiowe

3.1.1. [2] We wszystkich warunkach obciążenia pojazdu krzywa przyczepności dla kół przednich przebiega powyżej krzywej dla kół tylnych:

- dla wszystkich wartości współczynnika skuteczności hamowania między 0,15 i 0,8 w przypadku pojazdów kategorii M1;

- dla wszystkich wartości skuteczności hamowania między 0,15 i 0,30 w przypadku pojazdów innych kategorii, z wyjątkiem autobusów miejskich.

Ponadto, dla wartości k między 0,2 i 0,8,

+++++ TIFF +++++

3.1.2. Powyższe warunki zostają spełnione automatycznie.

3.1.3. Na nacisk na głowicy złącza pojazdu silnikowego dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy wyposażonej w hamulce pneumatyczne nie ma wpływu działanie regulatora ciśnienie na osiach pojazdu ciągnącego.

3.1.4. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami ppkt 3.1.1 producent dostarcza wykres krzywych wykorzystania przyczepności dla osi przedniej i tylnej obliczonych według wzorów:

f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P | f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P |

3.1.4.1. Pojazdy inne niż jednostki ciągnące do naczep.

Sporządzane są wykresy dla obydwóch poniższych warunków obciążenia:

- nieobciążony, gotowy do jazdy, z kierowcą,

- obciążony. Jeżeli przewidzianych jest kilka możliwości rozkładu obciążenia, bierze się pod uwagę największe obciążenie przedniej osi.

Dla h przyjmuje się wartości podane przez producenta.

3.1.4.2. Jednostki ciągnące do naczep.

3.1.4.2.1. Jednostki ciągnące bez przyczepy. Sporządzane są wykresy dla pojazdu bez ładunku, gotowego do jazdy, z kierowcą, a dla h przyjmuje się wartości podane przez producenta.

3.1.4.2.2. Jednostki ciągnące obciążone. Dynamiczne obciążenie ze strony naczepy na jednostkę ciągnącą przedstawione jest jako masa statyczna PS obciążająca sworzeń sprzęgu siodłowego równy:

P

= P

so1 + 0·45 z

gdzie Pso przedstawia różnicę między maksymalną masą obciążonej jednostki trakcyjnej a jej masą bez obciążenia.

Dla h przyjmuje się następującą wartość

P

gdzie

- ho jest wartością określoną w ppkt 3.1.4.2.1,

- hs oznacza wysokość płaszczyzny sprzęgu, na której spoczywa naczepa,

- Po oznacza masę własną jednostki ciągnącej bez przyczepy,

- P = Po + Ps.

3.2. Pojazdy posiadające więcej niż dwie osie

Wymagania ppkt 3.1 mają zastosowanie do pojazdów posiadających więcej niż dwie osie. Wymagania te uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wartości skuteczności hamowania zawierających się w przedziale 0,15–0,30, przyczepność wykorzystywana przez przednią oś jest większa od wykorzystywanej przynajmniej przez jedną z tylnych osi.

4. WYMAGANIA DOTYCZĄCE NACZEP

4.1. Następujące wymagania mają zastosowanie jedynie do naczep wyposażonych w hamulce pneumatyczne.

4.2. Układy hamulcowe zainstalowane w tych naczepach są takie, aby krzywa wskaźnika skuteczności hamowania, wykreślona dla ciśnienia układu hamulca głównego mierzonego na głowicy złącza, znajdowała się w zakreskowanej części załączonego wykresu.

4.3. Wymaganie to jest spełnione dla wszystkich dopuszczalnych warunków obciążeń osi naczepy.

5. WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRZYCZEP

5.1. Następujące wymagania mają zastosowanie jedynie do przyczep wyposażonych w hamulce pneumatyczne. Nie stosują się do przyczep jednoosiowych ani też do dwuosiowych gdzie rozstaw osi nie przekracza 2 metrów.

5.2. Wymagania wymienione w ppkt 3.1 mają zastosowanie jedynie do przyczep dwuosiowych niewyłączonych przez wymagania zawarte w ppkt 5.1.

5.3. Przyczepy mające więcej niż dwie osie podlegają wymaganiom zawartym w ppkt 3.2.

6. WARUNKI, JAKIE WINNY BYĆ SPEŁNIONE W PRZYPADKU USZKODZENIA SYSTEMU ROZŁOŻENIA HAMOWANIA

Jeżeli wymagania tego dodatku są spełnione przy pomocy specjalnego urządzenia (np. sterowanego mechanicznie zawieszeniem pojazdu) to w przypadku uszkodzenia tego urządzenia czy też jego jednostki sterującej, musi być możliwe zatrzymanie pojazdu w warunkach, jakie ustalono dla hamowania awaryjnego.

7. OZNAKOWANIE

7.1. Pojazdy, inne niż objęte kategorią M1, spełniające wymagania niniejszego dodatku przy pomocy urządzenia sterowanego mechanicznie zawieszeniem pojazdu, są oznaczone dla wykazania użytecznego przesuwu urządzenia między pozycjami odpowiadającymi odpowiednio pojazdowi bez ładunku i pojazdowi obciążonemu.

7.2. Gdy wymagania niniejszego dodatku są spełnione przy pomocy urządzenia uruchamianego pneumatycznie, to pojazd jest oznaczony dla wykazania wartości ciśnienia na wylocie urządzenia w czasie pełnego wyhamowania pojazdu w warunkach zarówno pod obciążeniem jak i bez obciążenia.

7.3. Oznakowania określone w ppkt 7.1 i 7.2 powyżej są umieszczone w widocznym miejscu, w sposób nieusuwalny.

8. KONTROLA POJAZDU

W czasie badań pojazdu dla uzyskania homologacji typu EWG organ kontroli technicznej sprawdza zgodność z wymaganiami zawartymi w niniejszym dodatku i przeprowadza dalsze badania, jakie uzna w tym celu za konieczne. Sprawozdanie z przeprowadzonych dodatkowych badań jest dołączone do świadectwa homologacji typu EWG.

Wykres (patrz ppkt 4.2 dodatku)

+++++ TIFF +++++

[1] Dla naczep – z jest to siła hamowania podzielona przez masę statyczną na osi(-ach) naczepy.

[2] Warunek ppkt 3.1.1 nie oznacza wymagania poziomu skuteczności wyższego niż ustanowiony w załączniku II.

--------------------------------------------------