PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 250/38

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1584

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) wdrożonej przez Włochy na rzecz Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A i różnych przewoźników lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym Alghero

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6838)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Dnia 22 grudnia 2003 r. Komisja otrzymała skargę od włoskiego przewoźnika lotniczego Air One S.p.A. („Air One”) zawierającą zarzut, że operatorzy kilku włoskich portów lotniczych przyznali spółce Ryanair Ltd. („Ryanair”) pomoc niezgodną z prawem za pośrednictwem szeregu umów określających warunki działania w tych portach lotniczych. Portami lotniczymi, których dotyczyła skarga, były Alghero, Pescara i Rzym, którymi zarządzały odpowiednio Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. („So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. i Aeroporti di Roma S.p.A., a także Piza, Treviso i Bergamo (Orio al Serio).

(2) W piśmie z dnia 11 czerwca 2004 r. spółka Air One wezwała Komisję do zajęcia stanowiska w kwestii jej skargi zgodnie z art. 265 Traktatu i złożyła do Sądu skargę na bezczynność. Sąd oddalił tę skargę (2).

(3) Pismem z dnia 9 lipca 2004 r. Komisja przekazała Włochom wersję skargi nieopatrzoną klauzulą poufności. Po wyrażeniu przez Komisję zgody na przedłużenie terminu Włochy przedstawiły uwagi w sprawie skargi w pismach z dnia 5 października 2004 r. i 5 listopada 2004 r.

(4) Pismem z dnia 14 marca 2005 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje. Po wyrażeniu przez Komisję zgody na przedłużenie terminu Włochy dostarczyły wymagane informacje w piśmie z dnia 17 czerwca 2005 r. Dalsze informacje zostały przekazane przez Włochy w piśmie z dnia 30 czerwca 2005 r.

(5) W piśmie z dnia 21 listopada 2005 r. spółka Air One zwróciła się do Komisji o objęcie postępowaniem wyjaśniającym także portu lotniczego Bari i portu lotniczego Brindisi. W piśmie z dnia 18 maja 2006 r. spółka Air One formalnie wezwała Komisję do zajęcia stanowiska zgodnie z art. 265 Traktatu. Komisja odpowiedziała pismem z dnia 14 lipca 2006 r.

(6) Pismami z dnia 26 października 2006 r. i 10 stycznia 2007 r. spółka Air One ograniczyła swoje zastrzeżenia do domniemanego przyznania pomocy w ramach umów zawartych pomiędzy operatorem portu lotniczego Alghero, So.Ge.A.AL, a Ryanairem. W piśmie z dnia 12 lutego 2007 r. spółka Air One wezwała Komisję do spełnienia wymogu określonego w art. 265 Traktatu.

(7) Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje od Włoch pismami z dnia 27 czerwca 2006 r. i 30 listopada 2006 r. Te dodatkowe informacje zostały częściowo udzielone w piśmie Włoch z dnia 17 stycznia 2007 r. Pismem z dnia 19 lutego 2007 r. Komisja zwróciła się do Włoch o udzielenie dodatkowych informacji. Włochy odpowiedziały na to wezwanie pismami z dnia 16 i 26 marca 2007 r.

(8) W dniu 12 września 2007 r., po zbadaniu informacji dostarczonych przez Włochy, Komisja podjęła decyzję o wszczęciu postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja z 2007 r.”). Decyzja z 2007 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem postępowania.

(9) W pismach z dnia 15 i 22 października 2007 r. Włochy wezwały Komisję do przedłużenia terminu na składanie uwag dotyczących oceny zawartej w decyzji z 2007 r. Komisja przedłużyła termin pismem z dnia 23 października 2007 r. Włochy przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji z 2007 r. w dniu 14 listopada 2007 r.

(10) Komisja opublikowała sprostowanie do decyzji z 2007 r. dnia 12 lutego 2008 r. (4).

(11) Dnia 18 lutego 2008 r. Ryanair przedstawił swoje uwagi dotyczące oceny zawartej w decyzji z 2007 r. Spółka So.Ge.A.AL przedstawiła swoje uwagi w piśmie z tą samą datą. Spółka So.Ge.A.AL przedstawiła dalsze informacje w piśmie z dnia 16 czerwca 2008 r. W dniu 20 lutego 2008 r. Włochy przesłały Komisji uwagi Regionu Autonomicznego Sardynii („RAS”).

(12) Uwagi Ryanaira i spółki So.Ge.A.AL zostały przekazane Włochom w piśmie z dnia 28 lutego 2008 r.

(13) Pismem z dnia 20 czerwca 2008 r. spółka Air One uzupełniła swoją pierwotną skargę. W dniu 10 grudnia 2008 r. Komisja przesłała to pismo Włochom w celu uzyskania ich stanowiska. Pismem z dnia 15 stycznia 2009 r. władze włoskie wystąpiły o przedłużenie terminu na zgłaszanie uwag dotyczących skargi spółki Air One. Komisja zgodziła się na przedłużenie tego terminu pismem z dnia 20 stycznia 2009 r. Dnia 13 lutego 2009 r. Włochy przesłały Komisji swoje uwagi.

(14) Dnia 1 września 2008 r. Komisja skontaktowała się z przedsiębiorstwem Ecorys Netherlands BV („Ecorys”) w sprawie przeprowadzenia wyceny ekonomicznej w odniesieniu do szeregu trwających postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa, w tym w odniesieniu do postępowania dotyczącego portu lotniczego Alghero. Analiza dotyczyła między innymi postępowania operatora portu lotniczego So.Ge.A.AL i władz lokalnych w odniesieniu do umów zawartych między So.Ge.A.AL a przewoźnikami lotniczymi oraz zakresu, w jakim porozumienia z przewoźnikami lotniczymi prowadzącymi działalność w porcie lotniczym Alghero były zgodne z testem prywatnego inwestora. Ecorys przedłożył sprawozdanie końcowe dnia 30 marca 2011 r. („sprawozdanie opracowane przez Ecorys”).

(15) W piśmie z dnia 5 marca 2010 r. Ryanair przedstawił Komisji dalsze informacje na temat trwających postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa dotyczących Ryanaira, z których jedno dotyczyło portu lotniczego Alghero.

(16) W dniu 30 marca 2011 r. Komisja przesłała Włochom wezwanie do udzielenia dodatkowych informacji. W tym samym piśmie Komisja przekazała Włochom angielską wersję sprawozdania opracowanego przez Ecorys.

(17) W dniu 8 kwietnia 2011 r. Komisja wystąpiła do Ryanaira z wezwaniem do udzielenia informacji. Ryanair odpowiedział na to wezwanie pismem z dnia 22 lipca 2011 r.

(18) Pismami z dnia 23 i 30 maja 2011 r. Włochy wystąpiły o przedłużenie terminu na przedstawienie informacji, do przedłożenia których Komisja wezwała w piśmie z dnia 30 marca 2011 r. W tym samym piśmie Włochy zwróciły się o przetłumaczenie na język włoski angielskiej wersji sprawozdania opracowanego przez Ecorys. Dnia 1 czerwca 2011 r. Włochy potwierdziły prośbę o tłumaczenie. Dnia 1 sierpnia 2011 r. Komisja przesłała Włochom tłumaczenie sprawozdania opracowanego przez Ecorys na język włoski.

(19) Pismami z dnia 31 sierpnia 2011 r. i 9 września 2011 r. Włochy (zarówno RAS, jak i włoskie ministerstwo transportu) odpowiedziały na wezwanie Komisji do udzielenia informacji z dnia 30 marca 2011 r.

(20) Pismem z dnia 19 października 2011 r. Komisja przekazała Włochom odpowiedź Ryanaira z dnia 22 lipca 2011 r. Pismem z dnia 16 listopada 2011 r. Włochy zwróciły się o przedłużenie terminu na składanie uwag. W tym samym piśmie Włochy zwróciły się o przetłumaczenie na język włoski sprawozdania ekonomicznego z oceny dotyczącej testu prywatnego inwestora („sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2011 r.”) dołączonego do odpowiedzi Ryanaira. Pismem z dnia 17 listopada 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu. W dniu 23 stycznia 2012 r. Komisja przesłała Włochom włoską wersję sprawozdania dotyczącego testu prywatnego inwestora z 2011 r. W dniu 15 lutego 2012 r. Włochy przedstawiły swoje uwagi na temat uwag Ryanaira, w szczególności na temat sprawozdania dotyczącego testu prywatnego inwestora z 2011 r.

(21) W dniu 17 lutego 2012 r. Komisja przesłała Ryanairowi wezwanie do udzielenia informacji dotyczących szeregu trwających postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa, w tym postępowania dotyczącego portu lotniczego Alghero. Ryanair odpowiedział na to wezwanie pismem z dnia 16 kwietnia 2012 r.

(22) Dnia 27 czerwca 2012 r. Komisja rozszerzyła formalne postępowanie wyjaśniające, aby uwzględnić podjęte przez Włochy dodatkowe środki, które nie były przedmiotem skargi złożonej przez spółkę Air One („decyzja z 2012 r.”) (5). Decyzja z 2012 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat środków będących przedmiotem postępowania.

(23) Włochy przedstawiły swoje uwagi dotyczące decyzji z 2012 r. w dniach 31 sierpnia 2012 r., 3 października 2012 r., 19 października 2012 r., 22 października 2012 r. i 20 lutego 2013 r. Komisja otrzymała uwagi od czterech zainteresowanych stron, tj. od spółek So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. („AMS”) i Unioncamere. Uwagi Ryanaira obejmowały zaktualizowane sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora („sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2013 r.”). Następnie Komisja przekazała uwagi zainteresowanych stron Włochom, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi. Uwagi Włoch dotyczące uwag przedłożonych przez zainteresowane strony otrzymano w dniach 6 września 2013 r. i 13 listopada 2013 r.

(24) W dniach 20 grudnia 2013 r., 17, 24 i 31 stycznia 2014 r. otrzymano szereg uwag od Ryanaira. W dniu 9 stycznia 2014 r. i 5 lutego 2014 r. Komisja przekazała Włochom wszystkie uwagi mające związek z portem lotniczym Alghero. W dniu 24 lutego 2014 r. Włochy zwróciły się o przetłumaczenie na język włoski uwag od Ryanaira przekazanych im pismem Komisji z dnia 5 lutego 2014 r. Pismem z dnia 8 kwietnia 2014 r. Komisja przekazała Włochom włoską wersję uwag Ryanaira, zgodnie z ich wnioskiem.

(25) Pismem z dnia 23 grudnia 2013 r. Komisja wezwała Włochy do przedstawienia dodatkowych informacji na temat środków będących przedmiotem postępowania. Po przedłużeniu pierwotnie wyznaczonego terminu Włochy przedstawiły częściową odpowiedź na wezwanie Komisji w dniu 18 lutego 2014 r. W dniu 4 marca 2014 r. przypomniano Włochom o ich obowiązku przestawienia wyczerpującej odpowiedzi na wszystkie pytania skierowane do nich w piśmie Komisji z dnia 23 grudnia 2013 r. Włochy przedstawiły wymagane informacje w piśmie z dnia 25 marca 2014 r.

(26) W dniu 14 marca 2014 r. Komisja poinformowała Włochy i strony zainteresowane postępowaniem wyjaśniającym, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych („wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r.”) (6), oraz wezwała je do zgłaszania uwag w terminie 20 dni roboczych od daty publikacji wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. Włochy nie udzieliły odpowiedzi na pismo Komisji z dnia 14 marca 2014 r.

(27) Komisja zwróciła się do Włoch o dalsze informacje pismem z dnia 21 marca 2014 r. Po przedłużeniu pierwotnie wyznaczonego terminu Włochy przedstawiły wymagane informacje w dniu 25 kwietnia 2014 r. i 8 maja 2014 r.

(28) Wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Wytyczne te zastąpiły wytyczne z 2005 r. dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych („wytyczne dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r.”) (7).

(29) W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym zaproszono państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r., w tym przypadku w terminie jednego miesiąca od daty publikacji. Spółka So.Ge.A.AL przedstawiła swoje uwagi dnia 8 maja 2014 r. Uwagi spółki So.Ge.A.AL zostały przekazane Włochom dnia 22 maja 2014 r.

(30) Pismem z dnia 26 maja 2014 r. Komisja zwróciła się do Włoch o dodatkowe informacje. Włochy przedstawiły wymagane informacje w dniach 10 czerwca 2014 r., 28 lipca 2014 r., 20 i 27 sierpnia 2014 r., 1 i 19 września 2014 r.

(31) Pismem z dnia 11 września 2014 r. Włochy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim.

2. INFORMACJE OGÓLNE DOTYCZĄCE PORTU LOTNICZEGO ALGHERO

(32) Port lotniczy Alghero jest położony na północnym zachodzie włoskiej wyspy Sardynia. Port lotniczy Alghero został pierwotnie utworzony jako wojskowy port lotniczy i w 1974 r. został otwarty dla ruchu cywilnego. Właścicielem infrastruktury i obiektów przedmiotowego portu lotniczego jest państwo za pośrednictwem Ente Nazionale Aviazione Civile („ENAC”), czyli Urzędu Lotnictwa Cywilnego Włoch.

(33) Jeżeli chodzi o odległość między portem lotniczym Alghero a innymi portami lotniczymi Sardynii, port lotniczy Alghero jest położony w odległości 128 km od portu lotniczego Olbia, 133 km od portu lotniczego Oristano, 225 km od portu lotniczego Tortolì – Arbatax i 235 km od portu lotniczego Cagliari (8). Według Włoch ze względu na położenie geograficzne portu lotniczego Alghero i szczególne cechy sieci transportowej (transportu drogowego i kolejowego) nie można zastąpić tego portu żadnym ze wspomnianych sąsiadujących portów lotniczych.

(34) Przepływ pasażerów w porcie lotniczym zwiększył się z 663 570 osób w 2000 r. do ponad miliona osób w 2005 r. i blisko 1,6 mln osób w 2013 r. Tabela 1 Przepływ pasażerów w porcie lotniczym Alghero Rok Liczba pasażerów 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Od roku 2000 Ryanair jest głównym przedsiębiorstwem lotniczym korzystającym z przedmiotowego portu lotniczego. Jednak od 2000 r. w tym porcie lotniczym prowadzą działalność również inne przedsiębiorstwa lotnicze, w tym inni tani przewoźnicy (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, EasyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) W porcie lotniczym Alghero opłaty lotniskowe pobierane od przedsiębiorstw lotniczych są zwykle ustalane na podstawie opublikowanej tabeli opłat lotniskowych, która obejmuje następujące pozycje: opłatę za start i lądowanie, opłatę pasażerską, opłatę za ochronę, opłatę za kontrolę bezpieczeństwa bagażu i opłatę za obsługę naziemną.

3. ZARZĄDZANIE PORTEM LOTNICZYM ALGHERO

3.1. So.Ge.A.AL

(37) Spółka So.Ge.A.AL została utworzona w 1994 r. jako operator portu lotniczego Alghero. Przedsiębiorstwo posiadało kapitał założycielski wynoszący 200 mln ITL (103 291,4 EUR), który był w całości subskrybowany przez lokalne podmioty publiczne. Większość kapitału była w posiadaniu RAS (bezpośrednio lub pośrednio poprzez Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A („SFIRS”)). Spółka SFIRS została utworzona jako spółka inwestycyjna RAS (10).

(38) Mimo że skład kapitału spółki So.Ge.A.AL różnił się w poszczególnych latach, od 1994 r. spółka zawsze w całości należała do podmiotów publicznych: Izby Handlowej w Sassari, prowincji Sassari, gminy Sassari, gminy Alghero, RAS i SFIRS S.p.A.

(39) W 2010 r. 80,20 % akcji spółki So.Ge.A.AL posiadał RAS, a 19,80 % SFIRS.

3.2. KONCESJA NA ZARZĄDZANIE

(40) Dnia 28 maja 2007 r. spółka So.Ge.A.AL podpisała z ENAC konwencję dotyczącą czterdziestoletniej koncesji na „kompleksowe” zarządzanie (11) portem lotniczym Alghero („konwencja”) (12). Przed 2007 r. portem lotniczym Alghero zarządzała spółka So.Ge.A.AL na podstawie „tymczasowej” koncesji na zarządzanie udzielonej jej dnia 11 lutego 1999 r.

(41) We Włoszech koncesji na zarządzanie portem lotniczym udziela ENAC na podstawie oceny biznesplanu, który obejmuje plan działania, plan inwestycyjny i plan ekonomiczno-finansowy, pod kątem stabilności. W planie działania operator portu lotniczego określa ekonomiczne strategie programowania oraz strukturę organizacyjną. Plan inwestycyjny składa się z krótkiego sprawozdania dotyczącego planowanych działań i ich wykonalności pod względem technicznym, gospodarczym i administracyjnym. Plan ekonomiczno-finansowy przedstawia równowagę finansową zarządzania portem lotniczym.

(42) Zgodnie z art. 8 konwencji na przychody spółki So.Ge.A.AL składają się: a) opłaty użytkowników portu lotniczego zgodnie z włoską ustawą nr 324 z dnia 5 maja 1976 r. z późniejszymi zmianami; b) opłaty za załadunek i rozładunek towarów przewożonych drogą powietrzną zgodnie z włoską ustawą nr 117 z dnia 16 kwietnia 1974 r.; c) opłaty koncesyjne za usługi w zakresie ochrony zgodnie z ustawą włoską 248/2005, z późniejszymi zmianami; d) dochody wynikające bezpośrednio lub pośrednio z prowadzenia działalności portu lotniczego oraz z korzystania ze stref i obiektów portu lotniczego przez osoby trzecie, o których mowa we włoskim dekrecie z mocą ustawy nr 18/1999.

(43) Operatorzy portu lotniczego muszą płacić roczną opłatę koncesyjną na rzecz ENAC za prawo do zarządzania portem lotniczym w kwocie określonej w odpowiednich obowiązujących przepisach i zgodnie z procedurami w nich określonymi (szczegółowe informacje dotyczące ustalania wysokości opłat koncesyjnych można znaleźć w motywach 155–157).

(44) Na podstawie art. 12 konwencji co roku, począwszy od roku udzielenia koncesji, operator portu lotniczego musi przedkładać ENAC sprawozdanie dotyczące stanu realizacji planu działania. Ponadto operator portu lotniczego musi przedkładać ENAC do zatwierdzenia, nie później niż w terminie sześciu miesięcy przed upływem czteroletniego okresu obowiązywania koncesji, biznesplan (obejmujący plan inwestycyjny i plan działania) na okres kolejnych czterech lat. W przypadku niewypełnienia przez operatora portu lotniczego powyższych zobowiązań nakładane są kary.

(45) Zgodnie z art. 14a) konwencji koncesja zostanie cofnięta, a konwencja rozwiązana z mocy prawa w przypadku: (i) niewdrożenia w ustalonych ramach czasowych środków, o których mowa w motywie 44; (ii) ponaddwunastomiesięcznego opóźnienia w uiszczeniu przez operatora portu lotniczego należnej opłaty koncesyjnej; (iii) upadłości; lub (iv) nieosiągnięcia równowagi ekonomiczno-finansowej przed końcem pierwszego czteroletniego okresu.

3.3. ZAKRES POLITYKI PUBLICZNEJ

(46) W piśmie z dnia 18 lutego 2014 r. Włochy stwierdziły, że spółka So.Ge.A.AL nie prowadzi działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej (13).

(47) Spółka So.Ge.A.AL miała jednak udostępniać tereny/pomieszczenia portu lotniczego w celu świadczenia przez państwo niektórych usług w ramach wykonywania swoich uprawnień publicznych oraz ponosiła koszty związane z utrzymaniem tych terenów/pomieszczeń i administrowaniem nimi.

(48) W piśmie z dnia 10 czerwca 2014 r. (14) Włochy zmieniły swoje stanowisko i stwierdziły, że koszty ponoszone w związku z administrowaniem wspomnianymi terenami/pomieszczeniami portu lotniczego wchodzą w zakres polityki publicznej. Jeżeli chodzi o ramy prawne, Włochy stwierdziły, że istnieją przepisy prawne obciążające takimi kosztami wyłącznie operatorów portów lotniczych. W szczególności operator portu lotniczego ma obowiązek udostępnić ENAC i innym podmiotom publicznym (lotniczej służbie ochrony granic powietrznych, agencji celnej, policji finansowej, urzędowi ochrony zdrowia na granicach morskich, powietrznych i lądowych, włoskiemu Czerwonemu Krzyżowi, straży pożarnej i policji) określone strefy portu lotniczego i ponosić związane z tym koszty administracyjne i koszty utrzymania (15). Zobowiązanie operatorów portu lotniczego do udostępniania podmiotom publicznym terenów/pomieszczeń portu lotniczego i ponoszenia związanych z tym kosztów określono w konwencji ramowej dotyczącej udzielania koncesji na zarządzanie włoskimi portami lotniczymi, o którym mowa w zarządzeniu włoskiego ministerstwa transportu i nawigacji nr 12479 z dnia 20 października 1999 r. przyjętego na podstawie dekretu ministerialnego nr 521 z 1997 r. Odpowiednie przepisy zostały transponowane do konwencji, w której w art. 4 ust. 1 lit. c) określono obowiązek operatora portu lotniczego „w zakresie prowadzenia działań wymaganych w celu zapewnienia wsparcia dla działań wchodzących w zakres obowiązków państwa, służb ratowniczych i opieki zdrowotnej na terenie portu lotniczego”. Według Włoch całkowite koszty operacyjne poniesione przez So.Ge.A.AL w związku z utrzymywaniem tych stref w latach 2000–2010 wyniosły 2 776 073 EUR (16).

(49) Ponadto Włochy stwierdziły, że kwota 1 284 133 EUR całkowitych kosztów inwestycyjnych poniesionych na budowę nowego terminalu stanowi koszty budowy stref, które spółka So.Ge.A.AL ma obowiązek udostępniać podmiotom publicznym, a zatem kwota ta kwalifikuje się jako koszty poniesione na prowadzenie działań wchodzących w zakres polityki publicznej (zob. również motyw 86).

3.4. OPŁATY KONCESYJNE UISZCZANE PRZEZ So.Ge.A.AL

(50) W tabeli 2 wyszczególniono opłaty koncesyjne (z tytułu zarządzania i ochrony) uiszczane przez So.Ge.A.AL w latach 2000–2010 (17). Tabela 2 Opłaty koncesyjne uiszczane przez So.Ge.A.AL w latach 1998–2010 (EUR) Opis 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Opłata koncesyjna za zarządzanie uiszczana na rzecz ministerstwa 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Opłata koncesyjna związana z ochroną — — — — — — — Ogółem 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Opis 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Ogółem Opłata koncesyjna za zarządzanie 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Opłata koncesyjna związana z ochroną 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Ogółem 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. SYTUACJA FINANSOWA SPÓŁKI So.Ge.A.AL

(51) W latach 2000–2010 wyniki finansowe spółki So.Ge.A.AL były ujemne. W opinii Włoch słabe wyniki spółki były wynikiem opóźnienia w udzieleniu „kompleksowej” koncesji na zarządzanie portem lotniczym. Po udzieleniu koncesji kryzys gospodarczy spowodował gwałtowny spadek liczby pasażerów, co miało negatywny wpływ na działalność portu lotniczego.

(52) W sierpniu 2011 r. Włochy przekazały Komisji sprawozdanie z oceny sytuacji finansowej portu lotniczego Alghero w latach 2000–2010 („sprawozdanie Accuracy”) (18). Zgodnie ze sprawozdaniem Accuracy roczne wyniki finansowe spółki So.Ge.A.AL kształtowały się w następujący sposób: Tabela 3 Wyniki finansowe spółki So.Ge.A.AL w latach 2000–2010 (w tys. EUR) Rok Wynik 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) W toku postępowania wyjaśniającego Włochy przedstawiły Komisji sprawozdania roczne spółki So.Ge.A.AL (Relazione sulla gestione del bilancio) za lata 2000–2010 (19).

(54) W 2001 r. So.Ge.A.AL odnotowała stratę w wysokości 1 530 960 048 ITL. So.Ge.A.AL odnotowała ujemne wyniki również w latach 2002 i 2003.

(55) Spółka So.Ge.A.AL zamknęła 2004 r. ze stratą w wysokości 2 981 688 EUR. W latach 2005 i 2006 spółka nadal odnotowywała straty. Ponadto w 2007 r. spółka odnotowała stratę w wysokości 1 801 000 EUR, mimo że w dniu 3 sierpnia 2007 r. udzielono jej „kompleksowej” koncesji na zarządzanie portem lotniczym. Według informacji zawartych w sprawozdaniu rocznym za 2007 r. wyniki finansowe So.Ge.A.AL w 2007 r. uległy pogorszeniu na skutek nieprzewidzianych zdarzeń.

(56) Spółka So.Ge.A.AL odnotowała straty w wysokości 4 577 000 EUR w 2008 r. i 12 404 126 EUR w 2009 r.

(57) W sprawozdaniu rocznym za 2009 r. So.Ge.A.AL odnotowała, że zgodnie z konwencją z 2007 r. musi osiągnąć próg rentowności w ciągu czterech lat od udzielenia koncesji. Mając na uwadze słabą sytuację finansową spółki w 2009 r., So.Ge.A.AL zaproponowała sporządzenie i przyjęcie zaktualizowanego biznesplanu, który określiła jako niezbędny w celu lepszego dostosowania prognoz do zmian na rynku. W tym kontekście biznesplan sporządzony przez firmę konsultingową Roland Berger (zob. motywy 64–70) uznano za niedostatecznie wiarygodny.

(58) Za 2010 r. wykazano kolejną stratę w wysokości 1 847 165 EUR. Na podstawie danych dotyczących natężenia ruchu w dalszym ciągu utrzymywano, że tendencje są pozytywne, nawet mimo niekorzystnej sytuacji ekonomicznej, na którą wpłynął kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego, co doprowadziło do czasowego zamknięcia europejskiej przestrzeni powietrznej.

4. BIZNESPLANY

(59) Od 1999 r. spółka So.Ge.A.AL opracowała kilka biznesplanów, które pokrótce opisano w motywach 60–75.

4.1. BIZNESPLAN Z 1999 R.

(60) Biznesplan z 1999 r obejmuje lata 1999–2007 w podziale na dwa następujące po sobie okresy: a) 1999–2001: w tym okresie So.Ge.A.AL planowała w szczególności podwyższenie kapitału, rozpoczęcie procesu prywatyzacji, uzyskanie „kompleksowej” koncesji, realizację inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego, uruchomienie nowych regularnych lotów obsługiwanych przez dwa przedsiębiorstwa lotnicze oraz opracowanie planu marketingu i rozwoju handlowego; b) 2002–2007: ten etap miał być przeznaczony na rozwój działalności w oparciu o udoskonaloną infrastrukturę portu lotniczego.

(61) Biznesplan zakładał udzielenie „kompleksowej” koncesji w 1999 r. po podwyższeniu kapitału spółki So.Ge.A.AL do 6 mld ITL.

(62) Biznesplan zakładał dywersyfikację połączeń lotniczych dzięki przyciągnięciu dwóch szybko rozwijających się tanich przedsiębiorstw lotniczych jako głównej siły napędowej wzrostu. Jeden przewoźnik lotniczy miał rozpocząć działalność w porcie lotniczym Alghero na trasie Alghero–Mediolan w 1999 r., a drugi miał rozpocząć działalność na trasie Alghero–Londyn w 2000 r., oferując trzy loty tygodniowo obsługiwane po obniżonych, promocyjnych stawkach przez pierwszy rok.

(63) Według prognoz dotyczących ruchu port lotniczy Alghero miał obsłużyć 1 mln pasażerów w 2004 r. i nawet do 1,1 mln w 2007 r. w wyniku uruchomienia nowych połączeń przez dwóch przewoźników lotniczych, o których mowa w motywie 62, którzy w czasie opracowywania biznesplanu negocjowali umowy w sprawie usług portu lotniczego z So.Ge.A.AL.

4.2. PLAN SPORZĄDZONY PRZEZ FIRMĘ KONSULTINGOWĄ ROLAND BERGER

(64) Plan z 2004 r. sporządzony na potrzeby spółki So.Ge.A.AL przez firmę konsultingową Roland Berger („plan sporządzony przez firmę Roland Berger”) obejmował szczegółową prognozę na lata 2004–2008. Główne elementy biznesplanu były następujące: a) zwiększenie udziału tanich przewoźników z 20 do 44 % ogólnego ruchu w porcie lotniczym – nawet do 620 000 pasażerów w 2008 r.; b) wzrost przychodów z działalności pozalotniczej z 2,2 EUR na pasażera do 5 EUR na pasażera (20); c) wzrost przychodów z działalności lotniczej z 6,8 EUR na pasażera w 2003 r. do 7,47/7,75 EUR na pasażera w 2008 r.; d) inwestycje w infrastrukturę i sprzęt o wartości 42,6 mln EUR, z czego 41,3 mln EUR miało być pokryte z publicznych środków finansowych.

(65) Aby ułatwić zrozumienie wyników, jakie port lotniczy Alghero osiągnął w kontekście sytuacji na rynku, zestawiono je z wynikami porównywalnych portów lotniczych: a) przychody z działalności w zakresie obsługi naziemnej i przychody pochodzące z działalności pozalotniczej, obejmującej np. koncesje na udostępnianie parkingu, wynajem samochodów, przepływ paliwa oraz sprzedaż detaliczną i usługi gastronomiczne, miały być poniżej średniej dla sektora; wydatki na pasażera wahały się od jednej drugiej do jednej trzeciej wydatków odnotowywanych przez małe porty lotnicze i wyniosły mniej niż jedna piąta wydatków na pasażera większych portów lotniczych; b) niskie poziomy przychodów znalazły potwierdzenie w wysokości wydatków na pasażera, która wyniosła tyle samo, co wysokość wydatków na pasażera w porcie lotniczym Puglia, który odnotował ujemny wynik operacyjny netto; c) wysokość kosztów operacyjnych była jednak taka sama jak w przypadku włoskich portów lotniczych osiągających najlepsze wyniki.

(66) Prognozy opracowane w planie sporządzonym przez firmę Roland Berger przedstawiały przyszłe przychody i wydatki operacyjne operatora portu lotniczego w oparciu o dwa scenariusze: rozwój działalności portu lotniczego w ramach scenariusza zakładającego „tymczasową” koncesję oraz scenariusza zakładającego „kompleksową” koncesję. Według pierwszego scenariusza port lotniczy miał nadal odnotowywać straty do 2008 r., natomiast według drugiego scenariusza port lotniczy miał osiągnąć próg rentowności już w 2005 r. dzięki rocznym przychodom wyższym średnio o 7 % w scenariuszu zakładającym „kompleksową” koncesję w porównaniu ze scenariuszem zakładającym „tymczasową” koncesję (w znacznym stopniu dzięki wyższym przychodom z działalności pozalotniczej – skuteczniejsza działalność marketingowa, obsługa parkingu samochodowego i sprzedaż paliwa miała przyczynić się do zwiększenia dochodów z działalności handlowej). Zgodnie z oczekiwaniami wyniki finansowe dotyczące działalności lotniczej miały być ujemne, nawet według scenariusza zakładającego „kompleksową” koncesję.

(67) W planie sporządzonym przez firmę Roland Berger wykazano niskie dochody z działalności w zakresie obsługi naziemnej spowodowane głównie ruchem tanich przewoźników. Zgodnie z oczekiwaniami działalność w zakresie obsługi naziemnej miała nadal przynosić straty w perspektywie średnioterminowej nawet w wariancie optymistycznym. Szacowano, że utracone przychody z działalności w zakresie obsługi ruchu tanich przewoźników miały wynieść 3,2 mln EUR w 2008 r.

(68) Na podstawie planu sporządzonego przez firmę Roland Berger najważniejszym priorytetem portu lotniczego w celu odwrócenia wcześniejszej spadkowej tendencji odwrotnego kierunku i osiągnięcia progu rentowności było zwiększenie dochodów z działalności handlowej do poziomu, na którym wydatki na pasażera będą takie jak w przypadku porównywalnych portów lotniczych (z 2,2 EUR do 5 EUR na pasażera). Oczekiwano, że ruch tanich przewoźników będzie głównym czynnikiem napędzającym przychody z działalności pozalotniczej w latach 2004–2008 oraz spowoduje zmniejszenie strat z działalności lotniczej. Według prognoz w 2008 r. liczba pasażerów korzystających z usług tanich przewoźników miała wynieść 620 000 osób.

(69) W planie sporządzonym przez firmę Roland Berger stwierdzono również, że kontynuowanie zarządzania portem lotniczym w ramach „tymczasowej koncesji” może wymagać dokapitalizowania So.Ge.A.AL w celu pokrycia strat operacyjnych.

(70) Plan sporządzony przez firmę Roland Berger był aktualizowany dwukrotnie – w latach 2007 i 2008 – w celu uwzględnienia zmian w sektorze. Zmiany wiązały się z propozycjami konkretnych działań na rzecz rozwoju portu lotniczego w latach 2008–2011 poprzez zwiększenie przychodów z działalności lotniczej – przede wszystkim z działalności w zakresie obsługi naziemnej – jak również przychodów z działalności pozalotniczej.

4.3. BIZNESPLAN DOTYCZĄCY UDZIELENIA KONCESJI

(71) Biznesplan spółki So.Ge.A.AL opracowany w celu uzyskania kompleksowej koncesji został zatwierdzony we wrześniu 2005 r. i zawierał prognozę przychodów i kosztów na okres czterech lat obowiązywania koncesji na zarządzanie portem lotniczym przy założeniu, że So.Ge.A.AL uzyska koncesję w 2006 r.

(72) Prognozy dotyczące rocznego ruchu przewidywały stały roczny wzrost na poziomie 4,5 % do 2010 r., 2,6 % w latach 2011–2025 oraz 3,78 % w latach 2006–2025, a także osiągnięcie liczby 2,8 mln pasażerów około 2045 r. Przychody z działalności pozalotniczej miały wzrosnąć z 2 929 000 EUR rocznie w 2006 r. do 8 814 000 EUR w 2045 r. Podobnie oczekiwano, że przychody z działalności lotniczej wzrosną z 9 288 000 EUR w 2006 r. do 29 587 000 EUR pod koniec okresu czteroletniego. Prognozy przewidywały 20-procentowy spadek przychodów z działalności lotniczej po osiągnięciu przez port lotniczy progu 2 mln pasażerów i mającym po tym nastąpić wejściu na rynek kolejnego dostawcy usług obsługi naziemnej zgodnie z przepisami UE dotyczącymi obsługi naziemnej w europejskich portach lotniczych (21).

(73) Przewidywano, że w latach 2006–2045 wydatki kapitałowe wyniosą 143,3 mln EUR. Plan zawierał szczegółowy program inwestycji kapitałowych na każdy rok w latach 2006–2045 oraz wykaz źródeł finansowania (ze środków prywatnych lub publicznych) tych inwestycji.

4.4. PLAN REORGANIZACJI I RESTRUKTURYZACJI Z 2010 R.

(74) Plan reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r. został potwierdzony przez RAS we wrześniu 2010 r. Plan obejmował kompleksową analizę sytuacji ekonomicznej spółki So.Ge.A.AL w odniesieniu do okresu 2000–2010 oraz prognozę przywrócenia rentowności spółki w 2012 r., a ponadto uwzględniał dokapitalizowanie spółki przewidywane na 2010 r.

(75) Według planu reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r. słabe wyniki spółki So.Ge.A.AL do 2010 r. były spowodowane nieodpowiednim zarządzaniem, nieefektywną działalnością w zakresie obsługi naziemnej, brakami w infrastrukturze oraz niedostatecznymi przychodami z działalności lotniczej i pozalotniczej.

5. ŚRODKI OBJĘTE POSTĘPOWANIEM WYJAŚNIAJĄCYM

(76) Następujące środki są objęte postępowaniem wyjaśniającym wszczętym i przedłużonym odpowiednio decyzjami z 2007 r. i 2012 r.: a) środki na rzecz spółki So.Ge.A.AL będącej operatorem portu lotniczego: — zastrzyki kapitałowe dokonane przez RAS i innych akcjonariuszy publicznych, — wkłady na rzecz „wyposażenia i robót budowlanych” wniesione przez RAS, — finansowanie infrastruktury i sprzętu portu lotniczego przez państwo; b) potencjalna pomoc w ramach różnych umów zawieranych z przedsiębiorstwami lotniczymi korzystającymi z portu lotniczego od 2000 r.

5.1. ŚRODKI NA RZECZ So.Ge.A.AL

5.1.1. Środek 1 – Zastrzyki kapitałowe

(77) Włoskie prawo nakłada na operatorów portów lotniczych obowiązek utrzymywania minimalnego poziomu kapitału w zależności od natężenia ruchu (22): w przypadku portów lotniczych o przepływie wynoszącym 300 000–1 000 000 pasażerów minimalny wymagany kapitał ustalono na poziomie 3 mln EUR, natomiast w przypadku portów lotniczych o przepływie wynoszącym 1–2 mln pasażerów wartość progowa została ustalona na poziomie 7,5 mln EUR. W toku postępowania wyjaśniającego Włochy utrzymywały, że zastrzyki kapitałowe dokonane przez akcjonariuszy publicznych spółki So.Ge.A.AL miały przede wszystkim na celu przywrócenie kapitału naruszonego przez straty do poziomu wymaganego przez prawo krajowe.

(78) Na podstawie informacji przekazanych przez Włochy w latach 2000–2010 akcjonariusze publiczni spółki So.Ge.A.AL wielokrotnie wnosili do spółki nowy kapitał w następujący sposób (23): Tabela 4 Operacje w ramach kapitału So.Ge.A.AL Rok Opis Posiedzenie zgromadzenia akcjonariuszy So.Ge.A.AL Zastrzyk kapitałowy (EUR) 2003 Zastrzyk w celu przywrócenia kapitału naruszonego przez straty i podwyższenie kapitału do 7 754 000 EUR 9 maja 2003 r. 5 198 000 2005 Zastrzyk w wysokości 3 933 372,17 EUR w celu przywrócenia kapitału naruszonego przez straty 29 kwietnia 2005 r. 3 933 372,17 2007 Zastrzyk w wysokości 3 797 185 EUR w celu przywrócenia kapitału naruszonego przez straty 31 października 2007 r. 3 797 185 2009 Zastrzyk w wysokości 5 649 535 EUR w celu przywrócenia kapitału naruszonego przez straty 26 stycznia 2009 r. 5 649 535 2010 Zastrzyk w wysokości 12 508 306 EUR w celu przywrócenia kapitału naruszonego przez straty 21 maja 2010 r. 12 508 306

5.1.2. Środek 2 – Finansowanie „wyposażenia i robót”

(79) Według informacji przekazanych przez Włochy w latach 1998–2009 spółka So.Ge.A.AL otrzymała od RAS wkłady na rzecz „wyposażenia i robót” o łącznej wartości 6 540 269 EUR.

(80) W swoich uwagach dotyczących decyzji z 2012 r. Włochy wyjaśniły, że głównym celem środków przeznaczonych na „wyposażenie i roboty” była modernizacja infrastruktury portu lotniczego. Włochy odniosły się do ogólnej definicji „robót publicznych” (lavoro pubblico) zawartej w art. 2 ust. 1 włoskiej ustawy nr 109 z dnia 11 lutego 1994 r. (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), czyli „działań związanych z budową, rozbiórką, odbudową, renowacją i konserwacją prac i instalacji, obejmujących ochronę środowiska i inżynierię biologiczną” (25). Włochy wyjaśniły, że przedmiotowe środki finansowe zostały ostatecznie wykorzystane na sfinansowanie robót prowadzonych przy terminalu pasażerskim, modernizacją zewnętrznych połączeń drogowych oraz modernizacją stref parkowania statków powietrznych i sprzętu niezbędnego do obsługi portu lotniczego.

(81) Na podstawie przedstawionych wyjaśnień, w ramach oceny przeprowadzonej w niniejszej decyzji Komisja przeanalizowała łącznie finansowanie „wyposażenia i robót” (środek 2) oraz dotacje na finansowanie inwestycji infrastrukturalnych (środek 3) jako szereg środków przeznaczonych na sfinansowanie stworzenia i zmodernizowania infrastruktury i sprzętu.

5.1.3. Środek 3 – Finansowanie infrastruktury portu lotniczego i sprzętu

(82) W tabeli 5 wyszczególniono inwestycje infrastrukturalne realizowane w latach 2000–2010, które częściowo sfinansowano ze środków publicznych (26). Tabela 5 Inwestycje infrastrukturalne w okresie 2000–2010 Inwestycja Data wiążącego zobowiązania w zakresie finansowania publicznego Koszty inwestycyjne (EUR) Wartość finansowania publicznego (EUR) Źródło finansowania publicznego Nowa strefa odlotów 1994 109 773,59 109 774 RAS Przebudowa strefy przylotów („ristrutturazione zona arrivi”) 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Nowy terminal 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Poprawa nawierzchni drogi kołowania 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Boczne strefy bezpieczeństwa pasa startowego 1998 429 894,54 417 102 RAS OGÓŁEM nie dotyczy 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Radiometryczny system kontroli bagażu za pomocą promieni rentgenowskich 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Przebudowa starego terminala pasażerskiego („ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri”) 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Modernizacja płyty postojowej 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Modernizacja drogi kołowania 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Modernizacja pasa startowego 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC System kontroli obszaru 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Sprzęt przeciwwybuchowy („carrello antideflagrante”) 2004 (76 001,29) 76 000 ENAC OGÓŁEM nie dotyczy 53 736 749,37 48 579 036,23 nie dotyczy

(83) Ponadto w latach 2000–2010 RAS przyznał spółce So.Ge.A.AL bezpośrednie dotacje na nabycie sprzętu (urządzenia komunikacji wewnętrznej, oprogramowanie, pojazdy itd.) za łączną kwotę 4 680 281,44 EUR.

(84) Według Włoch (27) kwota 25 431 706,16 EUR ze środków publicznych została prawnie przyznana przed 2000 r., a mianowicie w dniu wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (28). W szczególności: a) finansowanie ze środków państwowych ustanowione decyzją CIPE (29) z dnia 29 sierpnia 1997 r.: środki te wykorzystano na budowę nowego terminala pasażerskiego i modernizację drogi kołowania; b) finansowanie ze środków regionalnych przyznanych na rzecz spółki So.Ge.A.AL na podstawie umowy ramowej między RAS a ministerstwem transportu z dnia 5 sierpnia 1996 r. oraz włoskich ustaw regionalnych nr 2 z dnia 29 stycznia 1994 r. i nr 9 z dnia 15 lutego 1996 r.: środki te przeznaczono na przebudowę starego terminala i budowę bocznych stref bezpieczeństwa pasa startowego. Ponadto zgodnie z tymi ustawami na rzecz spółki So.Ge.A.AL przyznano środki regionalne na finansowanie sprzętu.

(85) Według Włoch przed udzieleniem „kompleksowej” koncesji w 2007 r. państwo ponosiło odpowiedzialność za inwestycje infrastrukturalne, natomiast operator portu lotniczego był tylko wykonawcą prac infrastrukturalnych zatwierdzonych przez państwo.

(86) W piśmie z dnia 10 czerwca 2014 r. (30) Włochy stwierdziły również, że z łącznych kosztów inwestycji w budowę nowego terminala kwota 1 284 133 EUR miała stanowić koszty poniesione na prowadzenie działań wchodzących w zakres polityki publicznej, odpowiadające kosztom budowy stref terminalu, które spółka So.Ge.A.AL ma obowiązek udostępniać podmiotom publicznym (zob. również motyw 49).

5.2. ŚRODKI NA RZECZ PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH KORZYSTAJĄCYCH Z PORTU LOTNICZEGO

(87) Postępowaniem wyjaśniającym objęto szereg umów zawartych przez spółkę So.Ge.A.AL z różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi loty z portu lotniczego Alghero, które to umowy Komisja uznała w decyzjach z 2007 r. i 2012 r. za potencjalnie stanowiące pomoc państwa na rzecz tych przedsiębiorstw lotniczych.

(88) Według Włoch umowy z przewoźnikami lotniczymi były przedmiotem negocjacji prowadzonych przez dyrektora generalnego spółki So.Ge.A.AL, który składał zarządowi sprawozdania na temat statusu negocjacji i treści umów. Zarząd spółki So.Ge.A.AL zatwierdził warunki umów przed ich podpisaniem (31).

5.2.1. Środek 4 – Umowy podpisane przez So.Ge.A.AL ze spółką Ryanair/AMS

(89) Od roku 2000 Ryanair jest głównym przedsiębiorstwem lotniczym prowadzącym działalność w porcie lotniczym Alghero. Między Ryanairem i jego spółką zależną AMS z jednej strony a spółką So.Ge.A.AL z drugiej podpisano dwa rodzaje umów.

(i) Umowy w sprawie usług portu lotniczego

(90) Umowy w sprawie usług portu lotniczego zawierane od 2000 r. między Ryanairem a spółką So.Ge.A.AL określały warunki działania Ryanaira w porcie lotniczym Alghero oraz wysokość opłat lotniskowych należne ze strony tego przedsiębiorstwa lotniczego. Ryanair zobowiązał się do zrealizowania wcześniej określonych celów dotyczących liczby lotów/pasażerów w zamian za wynagrodzenia za sukcesy wypłacane przez spółkę So.Ge.A.AL. Określono również kary na wypadek gdyby te cele nie zostały w pełni zrealizowane.

(ii) Umowy w sprawie usług marketingowych

(91) Umowy w sprawie usług marketingowych dotyczą reklamowania Alghero jako miejsca docelowego na oficjalnych stronach internetowych Ryanaira. Od 2006 r. umowy te były podpisywane ze spółką AMS w 100 % zależną od Ryanaira i zawierane pod tymi samymi datami, co umowy w sprawie usług portu lotniczego podpisywane przez Ryanaira.

(92) W motywach 93–109 Komisja streściła główne postanowienia zawarte w umowach (umowach w sprawie usług portu lotniczego i usług marketingowych) podpisanych przez spółki So.Ge.A.AL i Ryanair/AMS.

5.2.1.1. Umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2000 r. zawarta z Ryanairem

(93) Pierwszą umowę w sprawie usług portu lotniczego między Ryanairem a spółką So.Ge.A.AL zawarto w dniu 22 czerwca 2000 r. na okres dziesięciu lat.

(94) Na podstawie umowy w sprawie usług portu lotniczego z 2000 r. Ryanair miał obsługiwać co najmniej jeden lot powrotny dziennie na trasie Londyn–Alghero oraz wnosić na rzecz So.Ge.A.AL opłatę w wysokości […] ITL (32) za postój między rejsami. Ryanair miał ponadto corocznie przedstawiać plan sprzedaży i marketingu oraz podawać wyniki uzyskiwane w związku z obsługą wspomnianego połączenia i perspektywy rozwoju.

(95) Spółka So.Ge.A.AL zobowiązała się do świadczenia na rzecz Ryanaira usług obsługi terminali i obsługi naziemnej. Operator portu lotniczego miał „uiszczać lub kredytować” miesięczną kwotę równoważną kwocie należnej ze strony Ryanaira z tytułu opłat za obsługę naziemną, stosując górny limit przez pierwszy rok trwania umowy. Spółka So.Ge.A.AL zobowiązała się również do uiszczania rocznie na rzecz Ryanaira stałej kwoty oraz kwoty dodatkowej, gdyby do jego rozkładu lotów dodany został drugiego lotu powrotnego.

5.2.1.2. Umowa w sprawie usług portu lotniczego i umowa marketingowa z 2002 r. zawarta z Ryanairem

(96) W dniu 25 stycznia 2002 r. Ryanair podpisał drugą umowę w sprawie usług portu lotniczego ze spółką So.Ge.A.AL, która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2000 r. i objęła okres od dnia 1 stycznia 2002 r. do dnia 31 grudnia 2012 r. Na podstawie tej umowy Ryanair miał wnosić na rzecz spółki So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej. Ryanair miał wnosić opłaty lotniskowe i opłaty za ochronę według opublikowanej tabeli opłat.

(97) W tym samym dniu spółka So.Ge.A.AL podpisała z Ryanairem umowę marketingową obejmującą ten sam okres co umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2002 r. Ryanair zobowiązał się do prowadzenia działań reklamowych i promocyjnych na swoich stronach internetowych i w innych środkach przekazu według własnego uznania w celu promowania połączenia Alghero–Londyn w porozumieniu ze spółką So.Ge.A.AL. Na podstawie tej umowy spółka So.Ge.A.AL miała wnosić opłaty marketingowe w wysokości […] EUR za pierwszy rok codziennych połączeń powrotnych na każdej trasie oraz […] EUR za drugi rok codziennych połączeń powrotnych wykonywanych tylko w okresie letnim na każdej trasie.

5.2.1.3. Umowa w sprawie usług portu lotniczego i umowa marketingowa z 2003 r. zawarta z Ryanairem

(98) W dniu 1 września 2003 r. spółka So.Ge.A.AL podpisała z Ryanairem nową umowę w sprawie usług portu lotniczego na okres jedenastu lat (z możliwością przedłużenia na okres dodatkowych dziesięciu lat), która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2002 r.

(99) Na podstawie umowy w sprawie usług portu lotniczego z 2003 r. Ryanair miał nadal oferować loty do Londynu i w zależności od powodzenia wcześniejszych umów pod względem przepływów ruchu Ryanair miał uruchomić nowe codzienne połączenie z portem lotniczym Frankfurt-Hahn lub innym miejscem w sieci połączeń Ryanaira. Ryanair był miał wnosić na rzecz spółki So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej. Z kolei przedsiębiorstwo lotnicze miało wnosić opłaty lotniskowe i opłaty za ochronę według opublikowanej tabeli opłat.

(100) W dniu 1 września 2003 r. podpisano również umowę w sprawie usług marketingowych, która obejmowała ten sam okres co umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2003 r. Na podstawie tej umowy spółka So.Ge.A.AL miała wnosić opłaty marketingowe w wysokości (i) […] EUR rocznie za pierwszy rok codziennych całorocznych połączeń powrotnych na każdej trasie międzynarodowej; (ii) […] EUR za drugi rok codziennych połączeń powrotnych wykonywanych tylko w okresie letnim na każdej trasie; oraz uiścić (iii) jednorazową wstępną opłatę marketingową w wysokości […] EUR w odniesieniu do pierwszego roku obsługi każdej trasy międzynarodowej innej niż trasy londyńskiej i dodatkową opłatę w wysokości […] EUR za każdy drugi i trzeci rok obsługi takiej nowej trasy.

(101) Ryanair miał nadal wykonywać codzienne regularne przewozy lotnicze pasażerów na trasie Alghero–Londyn oraz uruchomić dodatkowe codzienne przewozy lotnicze pasażerów na trasie Alghero–Frankfurt-Hahn lub połączenie z dowolnym innym miejscem w sieci Ryanaira („przewozy”). Ryanair miał również wykonywać – w porozumieniu ze spółką So.Ge.A.AL – wszelkie usługi i działania zwyczajowo oferowane przez agencje reklamowe, przedsiębiorstwa zajmujące się promocją handlową i firmy zajmujące się public relations, działające w tym samym obszarze, takie jak (między innymi): — projektowanie, organizowanie, tworzenie, opracowywanie, testowanie, wdrażanie, utrzymywanie i aktualizowanie łączy internetowych i stron internetowych Ryanaira oraz podejmowanie wszelkich innych środków uznanych przez Ryanaira za odpowiednie i mogące generować, utrzymywać lub promować działania reklamowe w odniesieniu do rezerwacji klientów dokonywanych przez internet dotyczących lotów do i z portu lotniczego Alghero, — projektowanie reklam w języku angielskim lub innym języku (w razie potrzeby) dostosowanych do zamieszczenia w internecie oraz prowadzenie działań w zakresie promocji handlowej i public relations mogących generować, utrzymywać lub propagować wiedzę klientów na temat przewozów za pośrednictwem internetu, — projektowanie, organizowanie i wytwarzanie materiałów reklamowych lub wykorzystywanie dowolnej innej metody promocji przewozów, — projektowanie, organizowanie i wytwarzanie materiałów reklamowych lub wykorzystywanie dowolnej innej metody promocji portu lotniczego Alghero w Zjednoczonym Królestwie i każdym innym państwie, w którym Ryanair uruchomi trasę przewozów lotniczych, — informowanie prasy o przewozach i oddziaływanie tym samym na ogół obywateli, poszerzanie ich wiedzy na temat regionu otaczającego port lotniczy Alghero i zachęcanie ich do odbywania lotów na danych połączeniach, — uzgodnienie, by połączono jedną stronę internetową – zaproponowaną przez So.Ge.A.AL i zatwierdzoną przez Ryanaira – ze stroną internetową Ryanaira, pod warunkiem że strona ta nie będzie oferowała żadnych funkcji związanych z dokonywaniem bezpośrednich, internetowych rezerwacji hoteli lub wynajmu samochodów.

5.2.1.4. Umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2006 r. zawarta z Ryanairem i umowa marketingowa z 2006 r. zawarta ze spółką AMS

(102) W dniu 3 kwietnia 2006 r. spółka So.Ge.A.AL zawarła z Ryanairem nową umowa w sprawie usług portu lotniczego, która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2003 r. i obowiązywała od dnia 1 stycznia 2006 r. do dnia 31 grudnia 2010 r. oraz obejmowała możliwość przedłużenia o pięć lat.

(103) Z przedmiotową umową była związana umowa uzupełniająca podpisana w dniu 3 kwietnia 2006 r. na okres od dnia 1 stycznia 2006 r. do dnia 31 grudnia 2010 r., w której określono ogólne cele dotyczące liczby pasażerów, które Ryanair miał zrealizować oraz wynagrodzenie za sukces wypłacane przez spółkę So.Ge.A.AL. Przewidziano w niej również kary ponoszone przez Ryanaira w przypadku niezrealizowania celów dotyczących liczby pasażerów.

(104) W dniu 3 kwietnia 2006 r. podpisano umowę marketingową ze spółką AMS (a nie z Ryanairem), która obejmowała ten sam okres co umowa w sprawie usług portu lotniczego. Umowa ta była wpisana w zobowiązanie Ryanaira do obsługi pewnych połączeń na terenie UE i realizacji pewnych celów dotyczących liczby pasażerów. Spółka AMS oferowała świadczenie usług reklamowych na rzecz So.Ge.A.AL za kwotę […] EUR rocznie.

5.2.1.5. Umowa w sprawie usług portu lotniczego z 2010 r. zawarta z Ryanairem i umowa marketingowa z 2010 r. zawarta ze spółką AMS

(105) Na początku 2010 r. Ryanair i So.Ge.A.AL wyraziły zamiar odnowienia warunków istniejącego między nimi stosunku poprzez wynegocjowanie nowej umowy oraz podpisały protokół ustaleń w dniu 10 marca 2010 r. Protokół ustaleń stanowi, że „od marca 2010 r. Ryanair i So.Ge.A.AL będą prowadziły w dobrej wierze negocjacje mające na celu ponowne zdefiniowanie warunków i postanowień dotyczących ich partnerstwa”.

(106) Na tej podstawie w dniu 20 października 2010 r. So.Ge.A.AL i Ryanair podpisały następnie nową umowę w sprawie usług portu lotniczego, która zastąpiła umowę w sprawie usług portu lotniczego z 2006 r. W umowie tej określono nowe opłaty i nową strukturę zachęt na okres między dniem 1 stycznia 2010 r. a dniem 31 grudnia 2013 r. z możliwością wydłużenia tego okresu o pięć lat po upływie początkowego okresu obowiązywania umowy.

(107) Spółka So.Ge.A.AL zobowiązała się do wypłacania wynagrodzeń za sukcesy w osiągnięciu docelowych liczb pasażerów i określonych poziomów przepływu pasażerów, natomiast Ryanair zobowiązał się do wnoszenia opłat za obsługę naziemną i opłat lotniskowych oraz do prowadzenia działań w zakresie promocji handlowej i public relations.

(108) W tym samym dniu podpisano umowę marketingową na okres czterech lat z możliwością przedłużenia jej na okres kolejnych czterech lat. Spółka AMS oferowała spółce So.Ge.A.AL pakiet internetowych usług reklamowych za następujące roczne stawki: […] EUR za 2010 r.; […] EUR za 2011 r.; […] EUR za 2012 r.; oraz […] EUR za 2013 r. Podobnie jak w przypadku umowy marketingowej z 2006 r., przedmiotowa umowa marketingowa była ściśle powiązana ze zobowiązaniem Ryanaira do obsługi pewnych połączeń na terenie UE i osiągnięcia pewnych celów dotyczących liczby pasażerów.

(109) Na wniosek Komisji Włochy odtworzyły analizę ex ante rentowności umów z Ryanairem w oparciu o przyrostowe koszty i przychody, których uzyskanie mógł racjonalnie zakładać prywatny inwestor działający na miejscu spółki So.Ge.A.AL w momencie zawarcia każdej ze wspomnianych umów w okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym, tj. w latach 2000–2010 („sprawozdanie dotyczące testu prywatnego inwestora z 2014 r.”) (33). Według Włoch w momencie zawierania umów spółka So.Ge.A.AL oczekiwała, że umowy z Ryanairem przyniosą portowi korzyści.

5.2.2. Środek 5 – Umowy z innymi przewoźnikami

(110) W momencie przyjęcia decyzji z 2012 r. Komisja zauważyła, że spółka So.Ge.A.AL udzielała również zniżek na opłaty lotniskowe innym przewoźnikom niż Ryanair. Mimo że Komisja wiedziała, że spółka So.Ge.A.AL zawarła również umowy marketingowe z innymi przewoźnikami, na tym etapie informacje otrzymane przez Komisję na temat tych umów były niewystarczające.

(111) Pismem z dnia 18 lutego 2014 r. Włochy przekazały Komisji analizę rentowności opartą na danych ex post dotyczących porozumień z przedsiębiorstwami Alitalia, Meridiana i Volare w celu wykazania, że z perspektywy portu lotniczego zawarcie umów z tymi przedsiębiorstwami lotniczymi było uzasadnione pod względem ekonomicznym. W tym terminie nie przedstawiono jednak żadnej analizy dotyczącej umowy ze spółką Germanwings.

(112) Następnie pismem z dnia 25 marca 2014 r. Włochy przekazały Komisji analizę rentowności umów zawartych przez So.Ge.A.AL z przedsiębiorstwami Air One/Alitalia, Meridiana, Volare i Germanwings, która miała na celu wykazanie na podstawie oceny ex ante, że przedmiotowe umowy miały z założenia przynieść korzyści spółce So.Ge.A.AL.

(113) Ponadto w dniu 10 czerwca 2014 r. Włochy przekazały Komisji analizę oczekiwanej rentowności umów dotyczących obsługi naziemnej zawartych przez spółkę So.Ge.A.AL z przedsiębiorstwami Bmibaby, Air Vallée i Air Italy.

(114) Przedmiotowe umowy zawarte przez spółkę So.Ge.A.AL z przewoźnikami innymi niż Ryanair, które są objęte postępowaniem wyjaśniającym prowadzonym w niniejszej sprawie, przedstawiono w motywach 115–132.

5.2.2.1. Umowy z przedsiębiorstwami Germanwings, Volare, Meridiana i Alitalia

(115) Spółka So.Ge.A.AL zawarła umowy w sprawie obsługi naziemnej i marketingu z przedsiębiorstwami Germanwings, Volare, Meridiana i Alitalia.

(i) Germanwings

(116) Umowa w sprawie obsługi naziemnej między spółkami Germanwings a So.Ge.A.AL została podpisana w dniu 19 marca 2007 r., przy czym ustalono, że ma obowiązywać od dnia 25 marca 2007 r. Na podstawie tej umowy spółka Germanwings miała wnosić na rzecz So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej.

(117) W dniu 25 marca 2007 r. między Germanwings a So.Ge.A.AL zawarta została umowa marketingowa, na mocy której przewoźnik zobowiązał się do obsługi pewnych połączeń na terenie UE i osiągnięcia pewnych celów dotyczących liczby pasażerów i częstotliwości. Umowa miała obowiązywać od dnia 25 marca 2007 r. do dnia 31 października 2009 r. Spółka Germanwings prowadziła jednak działalność w porcie lotniczym Alghero tylko w 2007 r. Według Włoch przewoźnik podjął decyzję o wstrzymaniu działalności w porcie lotniczym Alghero, ponieważ nie był w stanie generować wystarczającego ruchu, aby osiągnąć próg rentowności z perspektywy finansowej.

(118) W umowie marketingowej określono opłatę za „rozpoczęcie działalności” w wysokości […] EUR, którą spółka So.Ge.A.AL miała zapłacić Germanwings, „aby wspierać port lotniczy Alghero w zwiększaniu liczby pasażerów odlatujących dzięki otwarciu nowego połączenia”.

(119) W umowie marketingowej określono również wysokość wynagrodzeń za sukcesy, jakie spółka So.Ge.A.AL miała zapłacić Germanwings za realizację określonych celów dotyczących przepływu pasażerów przez przedsiębiorstwo lotnicze. W umowie określono również kary, jakie spółka Germanwings miała zapłacić spółce So.Ge.A.AL w przypadku gdyby to przedsiębiorstwo lotnicze anulowało ponad 10 % lotów albo nie zrealizowało określonych celów dotyczących przepływu pasażerów.

(ii) Volare

(120) W dniu 29 listopada 2007 r. Volare podpisało ze spółką So.Ge.A.AL umowę w sprawie obsługi naziemnej i umowę marketingową.

(121) W umowie w sprawie obsługi naziemnej określono cele, które przewoźnik miał osiągnąć w odniesieniu do rocznej liczby pasażerów i lotów, oraz odpowiednie wynagrodzenia za sukcesy wypłacane przez spółkę So.Ge.A.AL.

(122) W umowie marketingowej określono roczną opłatę marketingową w wysokości […] EUR wnoszoną przez operatora portu lotniczego jako „wsparcie reklamowe w pierwszym roku działalności”. Przedmiotowa umowa marketingowa obowiązywała od dnia 28 października 2007 r. do dnia 31 października 2010 r.

(iii) Meridiana

(123) Przedsiębiorstwo Meridiana prowadziło działalność w porcie lotniczym Alghero w latach 2000, 2001 i 2010.

(124) W 2000 r. i 2001 r. przedsiębiorstwo Meridiana nie świadczyło usług rozkładowych w porcie lotniczym Alghero, a jedynie usługi w zakresie lotów w oparciu o zapotrzebowanie na loty czarterowe. Między spółką So.Ge.A.AL a przedsiębiorstwem Meridiana nie doszło do podpisania żadnych formalnych umów w sprawie obsługi naziemnej. Przewoźnik uiszczał na rzecz So.Ge.A.AL opłaty lotniskowe według opublikowanej tabeli opłat za wszystkie usługi portu lotniczego.

(125) W latach 2002–2010 przedsiębiorstwo Meridiana nie prowadziło działalności w porcie lotniczym. W 2010 r. przewoźnik wznowił działalność w porcie lotniczym i podpisał umowę marketingową oraz umowę w sprawie obsługi naziemnej ze spółką So.Ge.A.AL.

(126) Wspomniana umowa w sprawie obsługi naziemnej została podpisana w dniu 28 kwietnia 2010 r. i obejmowała okres od kwietnia 2010 r. do kwietnia 2011 r. Na podstawie tej umowy przedsiębiorstwo Meridiana miało wnosić na rzecz spółki So.Ge.A.AL opłaty w wysokości […] EUR za postój między rejsami w związku ze świadczeniem usług obsługi naziemnej.

(127) Umowa marketingowa została podpisana w dniu 20 października 2010 r. i obejmowała okres od czerwca do października 2010 r. W umowie określono jednorazową opłatę w wysokości […] EUR (bez VAT), którą spółka So.Ge.A.AL miała zapłacić na rzecz przedsiębiorstwa Meridiana w związku z uruchomieniem latem 2010 r. połączeń do i z Mediolanu, Werony i Bari. Opłata ta była uwarunkowana osiągnięciem przez przewoźnika określonych celów dotyczących ruchu. Według Włoch w czasie, w odniesieniu do którego umowa z przedsiębiorstwem Meridianą miała zastosowanie z mocą wsteczną, spółka So.Ge.A.AL prowadziła z przewoźnikiem negocjacje w sprawie podobnych warunków, które ostatecznie zostały uwzględnione w podpisanej umowie. W tym kontekście Włochy dostarczyły Komisji projekt umowy negocjowanej między przedsiębiorstwem Meridiana a spółką So.Ge.A.AL z dnia 7 czerwca 2010 r.

(iv) Air One/Alitalia

(128) Do 2010 r. spółka Air One/Alitalia nie podpisała ze spółką So.Ge.A.AL żadnej formalnej umowy i wnosiła na rzecz tej spółki opłaty lotniskowe według opublikowanej tabeli opłat za wszystkie usługi portu lotniczego. Do 2010 r. spółka So.Ge.A.AL nie świadczyła na rzecz Air One/Alitalia usług obsługi naziemnej.

(129) W 2010 r. spółka So.Ge.A.AL zaczęła świadczyć na rzecz Air One/Alitalia usługi obsługi naziemnej. Doprowadziło to do podpisania umowy w sprawie obsługi naziemnej między spółkami Air One/Alitalia a So.Ge.A.AL. Obie strony zawarły również umowę marketingową dotyczącą uruchomienia przez spółkę Air One/Alitalia połączeń międzynarodowych z portu lotniczego Alghero.

(130) Umowa marketingowa została podpisana w dniu 20 października 2010 r. i obejmowała okres od dnia 7 czerwca 2010 r. do dnia 30 września 2010 r. Włochy dostarczyły Komisji projekt umowy negocjowanej wówczas między Alitalia a So.Ge.A.AL w maju 2010 r. W podpisanej umowie przewidziano jednorazową płatność z tytułu działań marketingowych w wysokości […] EUR na rzecz Air One/Alitalia za świadczenie usług marketingowych na rzecz So.Ge.A.AL w tym okresie z możliwością przedłużenia umowy na rok 2011 i 2012.

(131) Umowa w sprawie obsługi naziemnej została podpisana między Air One/Alitalia a So.Ge.A.AL w dniu 30 listopada 2010 r. na okres sześciu lat i określono w niej opłaty za obsługę, jakie spółka Air One/Alitalia miała wnosić na rzecz So.Ge.A.AL w związku z połączeniami krajowymi i międzynarodowymi.

5.2.2.2. Umowy w sprawie obsługi naziemnej z innymi przewoźnikami

(132) Komisja zbadała również umowy w sprawie obsługi naziemnej zawarte przez So.Ge.A.AL z przedsiębiorstwami Air Italy, Bmibaby i Air Vallée. Umowy te zawarto na okres od jednego miesiąca (Air Vallée) do ponad dwóch lat (Air Italy) i określono w nich opłaty za obsługę naziemną, które mieli wnosić przewoźnicy. Tabela 6 Umowy w sprawie obsługi naziemnej zawarte z przedsiębiorstwami Air Italy, Bmibaby i Air Vallée Data zawarcia Przewoźnik Okres trwania 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008 – 31.12.2010 29.7.2010 Bmibaby 29.5.2010 – 30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010 – 30.8.2010

6. SPRAWOZDANIE OPRACOWANE PRZEZ ECORYS

(133) W czasie postępowania wyjaśniającego Komisja zwróciła się do Ecorysu o sporządzenie sprawozdania dotyczącego wyników finansowych So.Ge.A.AL i o ustalenie, czy operator portu lotniczego postępował jak prywatny inwestor, zawierając umowę z przewoźnikami lotniczymi. Sprawozdanie sporządzone przez Ecorys zostało przedłożone dnia 30 marca 2011 r.

(134) W sprawozdaniu Ecorysu stwierdzono, że zachowanie So.Ge.A.AL było zgodne z testem prywatnego inwestora. Ecorys uznał, że strategia biznesowa realizowana przez So.Ge.A.AL przynosiła wyniki. Strategia taka polegała na tym, że operator portu lotniczego złożył wniosek o „kompleksową” koncesję na zarządzanie portem lotniczym, zwiększył przepustowość terminalu i podpisywał umowy z tanimi przewoźnikami w celu intensyfikacji międzynarodowych przepływów ruchu lotniczego Ecorys stwierdził, że z perspektywy prywatnego inwestora zawarcie umów z Ryanairem było rozsądną decyzją, ponieważ umowy te zapewniały znaczny wzrost ruchu, który zgodnie z oczekiwaniami miał przyczyniać się do wzrostu dochodu z działalności lotniczej i działalności pozalotniczej. Zgodnie z Ecorysem spółka So.Ge.A.AL mogła zasadnie oczekiwać, że w długoterminowej perspektywie korzyści wynikające z takich umów przewyższą koszty przyrostowe.

7. PODSTAWA WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

7.1. ISTNIENIE POMOCY NA RZECZ So.Ge.A.AL

(135) Jeżeli chodzi o potencjalną pomoc na rzecz operatora portu lotniczego, Komisja zauważyła, że przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris rozbudowa i eksploatacja infrastruktury portu lotniczego nie kwalifikowały się jako działalność gospodarcza w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (34). Ponieważ o części środków objętych oceną zadecydowano przed 2001 r., Komisja zauważyła, że musiałaby ocenić, czy środki te wynikają z prawnie wiążących zobowiązań podjętych przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports the Paris, mianowicie przed dniem 12 grudnia 2000 r. (35), i w związku z tym nie wchodzą w zakres zasad pomocy państwa.

(136) Komisja przypomniała także, że w zakresie, w jakim finansowanie działalności, za którą odpowiedzialność ponosi zwykle państwo w ramach wykonywania władzy publicznej, ograniczało się do pokrywania kosztów i nie było wykorzystywane do finansowania innej działalności gospodarczej (36), finansowanie takie nie podlegało zasadom pomocy państwa. W momencie przyjęcia decyzji z 2012 r. Komisja nie posiadała wystarczających informacji dotyczących charakteru (gospodarczy czy inny) działalności prowadzonej przez So.Ge.A.AL i kosztów związanych z infrastrukturą pokrywanych za pośrednictwem środków będących przedmiotem postępowania wyjaśniającego ani nie wiedziała, czy pewne koszty były nieodłącznie związane z działalnością prowadzoną w ramach polityki publicznej. Komisja wezwała Włochy do wyjaśnienia, którą działalność należy uznać za działalność o charakterze pozagospodarczym i które koszty związane z taką działalnością, jeżeli w ogóle zostały poniesione, były finansowane za pośrednictwem środków objętych postępowaniem wyjaśniającym prowadzonym przez Komisję.

7.1.1. Środek 1 – Zastrzyki kapitałowe

(137) Komisja wyraziła poważne wątpliwości, czy zastrzyki kapitałowe będą spełniały wymogi testu prywatnego inwestora. Komisja zauważyła, że od roku 2000 działalność prowadzona przez So.Ge.A.AL ciągle przynosiła straty i wydaje się, że wyniki finansowe tej spółki uległy pogorszeniu po udzieleniu „kompleksowej” koncesji. Wydawało się to sprzeczne ze stwierdzeniem Włoch, że słabe wyniki spółki były przede wszystkim uzasadnione brakiem możliwości pełnego wykorzystywania potencjału działalności związanej z portem lotniczym na podstawie częściowej/tymczasowej koncesji.

(138) Komisja ponadto zauważyła, że Włochy w tamtym czasie dostarczyły wyłącznie ustalenia ex post potwierdzające ich twierdzenie, że stosowaniem środków kierowała możliwość osiągnięcia zysku. Ponadto wydaje się, że analiza taka odnosiła się do ogólnej korzyści uzyskanej przez RAS ze wzrostu poziomów ruchu lotniczego i w związku z tym do dochodów, których prywatny inwestor nie uwzględniłby w analizie rentowności swojej inwestycji. Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że zastrzyki kapitałowe przyniosły operatorowi portu lotniczego korzyść i stanowiły pomoc operacyjną na jego rzecz.

(139) Ponadto Komisja zwróciła jeszcze uwagę, że nawet jeżeli spółka So.Ge.A.AL spełniała warunki pozwalające uznać ją za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji na podstawie wytycznych dotyczących pomoc państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (37), Włochy nie przedstawiły Komisji żadnego dowodu potwierdzającego wniosek, że taka pomoc spełniałaby wymogi tych wytycznych w zakresie zgodności.

7.1.2. Środek 2 – Wkłady na rzecz wyposażenia i robót

(140) Komisja nie otrzymała wystarczających informacji na temat wkładów na rzecz wyposażenia i robót o wartości 6 540 269 EUR przyznanych spółce So.Ge.A.AL przez RAS w latach 1998–2009. Włochy zostały wezwane do określenia dokładnego charakteru kosztów subsydiowanych przez RAS.

7.1.3. Środek 3 – Inwestycje w infrastrukturę portu lotniczego i sprzęt

(141) Komisja zauważyła, że w latach 2001–2010 spółka So.Ge.A.AL wypłaciła państwu 3 042 887 EUR w postaci opłat za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego, natomiast państwo finansowało inwestycje w infrastrukturę o wartości 46 940 534 EUR i sprzęt o wartości 284 782 EUR w latach 2004–2010.

(142) Komisja ponadto zauważyła, że udzielnie spółce So.Ge.A.AL kompleksowej koncesji w 2007 r. nie doprowadziło do zwiększenia poziomu opłat koncesyjnych. Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że opłata koncesyjna była ewidentnie nieproporcjonalna w stosunku do finansowania publicznego udostępnionego przez państwo w związku z inwestycjami w infrastrukturę. W związku z tym Komisja wstępnie stwierdziła, że spółka So.Ge.A.AL mogła otrzymać korzyść, płacąc opłatę koncesyjną, która była niższa od ceny rynkowej.

(143) Włochy zostały wezwane do przedłożenia biznesplanu sporządzonego ex ante, w którym wykazano by możliwość osiągnięcia zysku w odniesieniu do inwestycji w infrastrukturę zrealizowanych przez podmioty publiczne w porcie lotniczym Alghero, co mogłoby potwierdzać stwierdzenie, że takie inwestycje spełniały warunki testu prywatnego inwestora.

7.2. WSTĘPNE OPINIE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI POMOCY PRZYZNANEJ NA RZECZ So.Ge.A.AL

(144) Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności pomocy przyznanej spółce So.Ge.A.AL na podstawie wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. w świetle art. 107 ust. 3 Traktatu.

(145) Chociaż wydawało się, że środki były zgodne z celem interesu ogólnego, który był wyraźnie określony, informacje, które Komisja otrzymała, były niewystarczające, aby mogła ocenić, czy infrastruktura w porcie lotniczym Alghero była konieczna i proporcjonalna do realizacji wyznaczonego celu. Komisja nie posiadała też wystarczających informacji, aby dokonać oceny perspektyw korzystania z takiej infrastruktury w perspektywie średnioterminowej. Komisja miała także wątpliwości co do tego, czy infrastruktura portu lotniczego została udostępniona przewoźnikom lotniczym na niedyskryminujących warunkach.

(146) Ponadto biorąc pod uwagę, że na tym etapie niektóre inwestycje w infrastrukturę wydawały się wynikać z obowiązków umownych So.Ge.A.AL względem Ryanaira, Komisja miała wątpliwości co do konieczności udzielenia jakiejkolwiek pomocy w celu sfinansowania takich inwestycji.

7.3. POTENCJALNA POMOC NA RZECZ PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

(147) Komisja wstępnie przyjęła, że decyzje dotyczące warunków działania przedsiębiorstw lotniczych w porcie lotniczym Alghero prawdopodobnie wiązały się z przyznaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu.

7.3.1. Środek 4 – Umowy podpisane przez So.Ge.A.AL ze spółką Ryanair/AMS

(148) Po pierwsze, Komisja zwróciła uwagę, że spółka AMS jest w całości spółką zależną Ryanaira utworzoną w celu świadczenia usług marketingowych za pośrednictwem strony internetowej Ryanaira, która nie świadczy żadnych innych usług. Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że aby ocenić, czy występuje selektywna korzyść, należy uznać spółki Ryanair i AMS za jeden podmiot. Komisja przyjęła również, że oceniając, czy środki zastosowane w stosunku do Ryanaira/AMS były zgodne z rynkiem, należy ocenić łącznie postępowanie spółki So.Ge.A.AL i postępowanie RAS lub innych akcjonariuszy publicznych spółki So.Ge.A.AL w okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym. Komisja uznała, że do celu oceny zgodności z testem prywatnego inwestora umowy w sprawie usług portu lotniczego i umowy marketingowe oraz ich konsekwencje finansowe nie mogą zostać oddzielone i w związku z tym muszą być przedmiotem wspólnej oceny.

(149) Komisja przypomniała, że przy stosowaniu testu prywatnego inwestora nie można brać pod uwagę aspektów rozwoju regionalnego. Komisja zauważyła również, że zgodnie z informacjami, jakimi dysponowała na tym etapie, nie przygotowano żadnego biznesplanu ani analizy ex ante umów podpisanych z Ryanairem/AMS, które służyłyby jako podstawa dla decyzji So.Ge.A.AL o zawarciu takich umów.

(150) W związku z tym Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy So.Ge.A.AL i RAS postępowały jak prywatny inwestor w swoich relacjach z Ryanairem/AMS.

7.3.2. Środek 5 – Umowy z przewoźnikami lotniczymi innymi niż Ryanair

(151) Komisja zauważyła, że spółka So.Ge.A.AL stosowała duże rabaty od opłat lotniskowych wobec przewoźników lotniczych innych niż Ryanair, które zależały na przykład od rozpoczęcia obsługi nowych połączeń i zwiększenia poziomów ruchu. Komisja wezwała Włochy do przedstawienia biznesplanu sporządzonego ex ante, badań lub dokumentów zawierających ocenę rentowności, w odniesieniu do operatora portu lotniczego, każdej z umów zawartych z przedsiębiorstwami lotniczymi prowadzącymi działalność w przedmiotowym porcie lotniczym lub, w przypadku niedostępności takich dokumentów, najnowszej prognozy budżetowej dla So.Ge.A.AL przygotowanej przed zawarciem tych umów. Na tej podstawie Komisja wyraziła wątpliwości, czy So.Ge.A.AL i RAS postępowały jak prywatny inwestor w swoich relacjach z przewoźnikami prowadzącymi działalność w przedmiotowym porcie lotniczym.

8. UWAGI WŁOCH

(152) Komisja zwraca uwagę, że oprócz odpowiedzi na wezwanie Komisji do udzielenia informacji Włochy kilkakrotnie w trakcie postępowania wyjaśniającego przedstawiały swoje uwagi. Mimo że Komisja zatwierdziła przedłużenie o jeden miesiąc terminu określonego w art. 6 ust. 1. rozporządzenia proceduralnego (38) w odniesieniu do składania przez państwa członkowskie swoich uwag w następstwie decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, Włochy tylko raz przedstawiły swoje uwagi w tym przedłużonym terminie, mianowicie w piśmie z dnia 31 sierpnia 2012 r. Uwagi Włoch przedłożone w dniach 3 października 2012 r., 19 października 2012 r., 22 października 2012 r. i 20 lutego 2013 r. zostały przedłożone po upływie wyznaczonego terminu.

(153) W związku z tym niniejsza sekcja dotyczy wyłącznie uwag dostarczonych przez Włochy w piśmie z dnia 31 sierpnia 2012 r. Argumenty przedstawione w kolejnych pismach Włoch, które mają w tym przypadku znaczenie dla oceny, omówiono w sekcjach 3–5.

8.1. POTENCJALNA POMOC NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO

(i) Uwagi dotyczące pokrycia strat i zastrzyków kapitałowych

(154) Włochy przypomniały, że prawo nakłada na operatorów portów lotniczych obowiązek do przestrzegania określonych progów kapitałowych. Według Włoch zastrzyki kapitałowe będące przedmiotem oceny w tym przypadku miały na celu przywrócenie kapitału spółki So.Ge.A.AL zgodnie z wymaganymi standardami.

(ii) Uwagi dotyczące publicznego finansowania wyposażenia i robót

(155) Włochy wyjaśniły, że przed 2003 r. opłaty koncesyjne, które mieli wnosić operatorzy portów lotniczych, którzy otrzymali kompleksową koncesję, ustalono na poziomie 10 % opłat za użytkowanie zgodnie z włoska ustawą nr 324 z dnia 5 maja 1976 r. z późniejszymi zmianami oraz opłaty za załadunek i rozładunek towarów przewożonych drogą powietrzną zgodnie z włoską ustawą nr 117 z dnia 16 kwietnia 1974 r.

(156) Od 2003 r. określano roczne opłaty koncesyjne w odniesieniu do jednostek obciążenia pracą portu lotniczego (lub jednostek załadunkowych odpowiadających jednemu pasażerowi lub stu kilogramom towarów lub poczty), które z kolei były określane na podstawie danych dotyczących ruchu publikowanych co roku przez ministerstwo infrastruktury i transportu – ENAC.

(157) Zgodnie z włoską ustawą 296 z dnia 27 grudnia 2006 r. roczna opłata koncesyjna dla operatorów portów lotniczych została podniesiona, po to aby zagwarantować włoskiemu Skarbowi Państwa dochody w wysokości odpowiednio 3 mln EUR w 2007 r., 9,5 mln EUR w 2008 r. i 10 mln EUR w 2009 r.

8.2. POTENCJALNA POMOC NA RZECZ PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

(158) Włochy nie przedstawiły uwag dotyczących pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym Alghero w terminie określonym w art. 6 ust. 1 rozporządzenia proceduralnego w odniesieniu do składania przez państwa członkowskie swoich uwag w następstwie decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

9. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

(159) Komisja zauważa, że uwagi zainteresowanych stron obejmują wiele różnych argumentów. Przykładowo w szeregu uwag zgłoszonych Komisji Ryanair szczegółowo określił podstawowe zasady i założenia, które według niego powinny służyć jako podstawa w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przeprowadzanego przez Komisję w odniesieniu do umów z przedsiębiorstwami lotniczymi. Spółka So.Ge.A.AL twierdziła, że istnieje szereg powodów, na podstawie których można uznać środki będące przedmiotem oceny na jej korzyść za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

9.1. UWAGI SPÓŁKI So.Ge.A.AL

9.1.1. Potencjalna pomoc na rzecz operatora portu lotniczego

(i) Uwagi dotyczące działalności gospodarczej

(160) Spółka So.Ge.A.AL podkreśla, że finansowanie publiczne przyznane jej na pokrycie kosztów poniesionych w ramach świadczenia usług wchodzących w zakres polityki publicznej nie stanowi pomocy państwa. Spółka So.Ge.A.AL nie określiła szczegółowo charakteru ani kwoty takich kosztów.

(161) Spółka So.Ge.A.AL uważa, że wszystkie środki objęte oceną dotyczące w tym przypadku finansowania infrastruktury, sprzętu oraz „wyposażenia i robót” zostały prawnie przyznane przed wydaniem orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris i w związku z tym powinny być wykluczone z kontroli pomocy państwa. Jeżeli chodzi o okres po dniu 12 grudnia 2000 r., spółka So.Ge.A.AL przypomina, że Włochy przedstawiły już dowody potwierdzające pozagospodarczy charakter niektórych działań prowadzonych przez operatora portu lotniczego. Na tej podstawie Komisja powinna przypisać część publicznego finansowania, o którym mowa, kosztom poniesionym w związku z prowadzeniem pozagospodarczej.

(162) Spółka So.Ge.A.AL zauważa ponadto, że decyzja z 2012 r. nie jest jasna, jeżeli chodzi o charakter i zakres domniemanego przyznania pomocy na rzecz operatora portu lotniczego. W szczególności niejasne jest, czy zamiarem Komisji było zakwalifikowanie całości finansowania prac infrastrukturalnych jako pomocy państwa, czy, w przypadku alternatywnego scenariusza, uznanie, że tylko różnica między rynkową opłatą koncesyjną, którą spółka So.Ge.A.AL musiałaby płacić państwu za zmodernizowaną infrastrukturę, a opłatą koncesyjną faktycznie wnoszoną przez operatora portu lotniczego kwalifikowałaby się jako pomoc. Spółka twierdziła, że nie można było pogodzić pierwszego wariantu z faktem, że przez cały okres istotny dla sprawy państwo było właścicielem infrastruktury portu lotniczego. W związku z tym nie można uznać spółki So.Ge.A.AL za beneficjenta pomocy inwestycyjnej. W każdym razie spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że nie odniosła nienależnej korzyści gospodarczej, nawet jeżeli dugi wariant był wariantem preferowanym.

(ii) Uwagi dotyczące niezakłócania konkurencji

(163) Spółka So.Ge.A.AL podkreśla, że nie może powstać żadne zakłócenie konkurencji w rezultacie przyznanego jej publicznego finansowania. Z uwagi na odległą lokalizację portu lotniczego Alghero jego obszar ciążenia (39) nie pokrywa się z obszarem ciążenia żadnego innego portu lotniczego położonego we Włoszech lub innych państwach członkowskich. Przedmiotowy port lotniczy nie konkuruje też z innymi portami lotniczymi na wyspie ze względu na odległość między nimi i brak wiarygodnych połączeń lądowych. Spółka So.Ge.A.AL dodaje, że każdy z trzech sardyńskich portów lotniczych obsługuje inny rodzaj ruchu. Co więcej, transport lotniczy nie konkurowałby z innymi środkami transportu o obsługę ruchu z wyspy i na wyspę.

(164) Spółka So.Ge.A.AL nie przyjmuje argumentu przedstawionego przez Komisję w decyzji z 2012 r., zgodnie z którym szereg operatorów portów lotniczych konkuruje o zarządzanie infrastrukturą przedmiotowego portu lotniczego. Spółce So.Ge.A.AL udzielono pierwszej „częściowej” koncesji (40) na zarządzanie przedmiotowym portem lotniczym w 1995 r., czyli na długo przed wydaniem orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris. Od 1995 r. spółka So.Ge.A.AL działa jedynie jako operator infrastruktury w porcie lotniczym Alghero, a jej działalność nie stanowi konkurencji dla działalności żadnego innego operatora portu lotniczego.

(iii) Uwagi dotyczące braku jakiejkolwiek korzyści gospodarczej dla spółki So.Ge.A.AL

(165) Spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że zastrzyki kapitałowe są zgodne z testem prywatnego inwestora. Według spółki So.Ge.A.AL uzasadnienie ekonomiczne środków powinno zostać oceniono osobno i wyraźnie w odniesieniu do dwóch okresów: okresu poprzedzającego udzielenie spółce So.Ge.A.AL kompleksowej koncesji w 2007 r. i okresu następującego po tym przyznaniu.

(166) So.Ge.A.AL twierdzi, że dokapitalizowania dokonane przed 2007 r. wynikały z potrzeby ochrony jej działalności, zwłaszcza z uwagi na udzielenie „kompleksowej koncesji”, którą spółka posiadała już od dnia 18 stycznia 1999 r. Na podstawie informacji dostępnych w momencie podejmowania decyzji w sprawie zastrzyku kapitałowego na rzecz spółki, perspektywa uzyskania „kompleksowej koncesji” miała kluczowe znaczenie dla akcjonariuszy spółki So.Ge.A.AL, w zakresie w jakim pozwalałaby operatorowi portu lotniczego w pełni wykorzystać potencjał działalności portu lotniczego i związku z tym zwiększyć przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej. Akcjonariusze publiczni nie mieli żadnej realnej alternatywy poza dokapitalizowaniem spółki, a ich postępowanie było uzasadnione, ponieważ opóźnienie w uzyskaniu koncesji było spowodowane zdarzeniami zewnętrznymi, którymi nie można obarczyć spółki. So.Ge.A.AL twierdzi, że Komisja musi uwzględnić to w swojej ocenie zgodności z testem prywatnego inwestora. So.Ge.A.AL dodaje, że wykorzystanie środków byłoby również uzasadnione na podstawie prognozowanego wzrostu ruchu pasażerskiego w wyniku strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego stosowanej od 1999 r.

(167) Zastrzyki kapitałowe dokonane w latach 2009 i 2010 wynikały z potrzeby ochrony operacyjności operatora portu lotniczego, w szczególności w związku z poprawą perspektyw w zakresie rentowności związanych z uzyskaniem „kompleksowej” koncesji. Fakt, że spółka So.Ge.A.AL nie odzyskała rentowności po uzyskaniu koncesji wynikał ze scenariusza rynkowego, który różnił się w dużym stopniu od prognoz, co znacząco wpłynęło na rozwój ruchu lotniczego w tym okresie, a mianowicie spowodowało pogorszenie koniunktury gospodarczej i wynikające z tego wyzwania gospodarcze, z jakimi zmagały się międzynarodowe przedsiębiorstwa lotnicze. W tym sensie spółka So.Ge.A.AL odnotowała spadek natężenia ruchu o 1,8 %. Ponadto So.Ge.A.AL twierdzi, że nie można rozwijać ruchu zgodnie z prognozami ze względu na opóźnienia realizacji prac infrastrukturalnych (które powinny rozpocząć się już w 2004 r., ale nie zapoczątkowano ich nawet w 2009 r.). Co więcej, należy uwzględnić fakt, że ENAC nie skorygował opłat lotniskowych w górę mimo formalnego wniosku złożonego w tej sprawie przez spółkę So.Ge.A.AL.

(168) To w tym właśnie kontekście spółka So.Ge.A.AL opracowała działania naprawcze w celu osiągnięcia równowagi gospodarczej, polegające na reorganizacji jej działalności, zmniejszeniu kosztów operacyjnych i inwestowaniu w infrastrukturę. Działania poddano szczegółowej ocenie w planie reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r.

(169) Spółka So.Ge.A.AL odrzuca argument Komisji, że nie przeprowadzono analizy ex ante przed wprowadzeniem w życie tych działań. Akcjonariusze publiczni So.Ge.A.AL prawdopodobnie podjęli dane działania na podstawie biznesplanów opracowanych ex ante. Dowodami w tej sprawie będą dokumenty przekazane Komisji na etapie postępowania, w szczególności: a) biznesplan spółki So.Ge.A.AL z dnia 15 marca 1999 r.; b) protokół z posiedzenia zarządu spółki So.Ge.A.AL z dnia 8 kwietnia 2000 r.; c) biznesplan dotyczący udzielenia czterdziestoletniej koncesji we wrześniu 2005 r.; d) plan sporządzony przez firmę Roland Berger, zaktualizowany w 2007 r. i 2009 r.; e) program reorganizacyjny i restrukturyzacyjny na lata 2010–2012; f) sprawozdanie firmy Accuracy.

(170) So.Ge.A.AL przypomina także, że zgodność zastrzyków kapitałowych z testem prywatnego inwestora została już potwierdzona w sprawozdaniu opracowanym przez Ecorys, sprawozdaniu firmy Accuracy oraz w planie sporządzonym przez firmę Roland Berger.

(171) Komisji nie udałoby się w należyty sposób uwzględnić szczególnego charakteru sektora ruchu lotniczego we Włoszech w świetle obowiązujących przepisów włoskich. W swojej ocenie sytuacji przed i po udzieleniu „kompleksowej” koncesji spółce So.Ge.A.AL, Komisja powinna uwzględnić fakt, że dokapitalizowania wynikały z zobowiązania prawnego, którego nieprzestrzeganie spowodowałoby cofnięcie koncesji. Zatem akcjonariusze spółki So.Ge.A.AL opowiedzieli się za najbardziej opłacalną opcją, decydując się na dokapitalizowanie spółki.

(172) Spółka So.Ge.A.AL uważa, że dokonując zastrzyków kapitałowych jej akcjonariusze publiczni działali w taki sam sposób, w jaki inwestor prywatny postąpiłby w podobnych okolicznościach, tj. zastrzyki gwarantowały inwestorom publicznym dodatni zwrot w perspektywie średnio- i długoterminowej. Według So.Ge.A.AL działalność portów lotniczych generuje przychód podatkowy wyższy od przyznanych na ten cel środków publicznych.

(173) So.Ge.A.AL twierdzi także, że zastrzyki kapitałowe nie będą stanowiły korzyści gospodarczej dla operatora portu lotniczego w rozumieniu orzecznictwa w sprawie Altmark (41). Ogólne zarządzanie portem lotniczym uznano by za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, z uwagi na potrzebę zagwarantowania dostępności wyspy, w związku z czym przedmiotowe zastrzyki kapitałowe odpowiadałyby wysokości wynagrodzenia za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym przez port lotniczy.

(174) Spółce So.Ge.A.AL powierzono by świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym na mocy konwencji. Częściowe koncesje udzielone spółce So.Ge.A.AL przed 2007 r. można również uznać za akty powierzenia. Ponadto So.Ge.A.AL zauważa, że z czysto prawnego punktu widzenia operatorzy portu lotniczego są zmuszeni do przestrzegania pewnych zobowiązań w zakresie zarządzania portami lotniczymi, które siłą rzeczy uwzględniają interes publiczny. Zobowiązania takie wiążą się z zagwarantowaniem odpowiedniej jakości usług, przestrzeganiem norm bezpieczeństwa, zapewnieniem ciągłości i regularności usług.

(175) Drugi i trzeci warunek wynikający z wyroku w sprawie Altmark był przestrzegany, zważywszy, że spółka So.Ge.A.AL otrzymała rekompensatę w wysokości wymaganej, aby zrekompensować straty, a dokładnie w wysokości wymaganej, aby kapitał ponownie osiągnął zgodność z wymogami prawnymi po pokryciu poniesionych strat. Ponadto So.Ge.A.AL dodaje, że operatorzy portu lotniczego są prawnie zobowiązani do prowadzenia księgowości oddzielnie dla działalności podstawowej i dla działalności dodatkowej.

(176) Co więcej, So.Ge.A.AL twierdzi, że czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark także zostały spełnione, nie przedstawiając jednak żadnego materiału dowodowego w tej sprawie.

(iv) Uwagi dotyczące zgodności

(177) Według spółki So.Ge.A.AL kwestię zgodności potencjalnej pomocy na rzecz portu lotniczego Komisja powinna ocenić na podstawie: a) wytycznych w sprawie pomocy regionalnej; b) wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji; c) art. 106 ust. 2 Traktatu; d) wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r.

(178) Po pierwsze, spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że przedmiotowe środki przyznano na rzecz portu lotniczego Alghero w celu zrekompensowania szkód wynikających z wyspiarskiego charakteru Regionu Autonomicznego Sardynii. Na tej podstawie Komisja powinna uznać pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

(179) Po drugie, spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że wszystkie środki będące przedmiotem oceny przyznano, aby umożliwić jej przeprowadzenie restrukturyzacji w celu zapewnienia przywrócenia rentowności. W tym kontekście spółka So.Ge.A.AL stwierdziła, że jeżeli chodzi o zastrzyki kapitałowe w latach 2009 i 2010, spółka przygotowała plan restrukturyzacji, mianowicie plan reorganizacji i restrukturyzacji z 2010 r., w którym zostały określone czynniki mające negatywny wpływ na spółkę i w którym zaproponowano działania naprawcze mające na celu obniżenie kosztów i zmianę polityki prowadzenia działalności. W planie przewidziano znaczący wkład własny spółki So.Ge.A.AL na rzecz restrukturyzacji.

(180) Po trzecie, jeżeli chodzi o zgodność pomocy na mocy art. 106 ust. 2 Traktatu spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że przyznana jej rekompensata na świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym była stale poniżej pułapu określonego w art. 2 ust. 1 lit. a) decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (42), tj. wynosiła 30 mln EUR rocznie, a obroty spółki wynosiły poniżej 100 mln EUR. Spółka So.Ge.A.AL dodaje, że przed 2004 r. przestrzegano także pułapu 1 mln pasażerów zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. d) decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Przestrzegane były także przepisy zawarte w art. 4, 5 i 6 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., zważywszy, że rekompensatę przyznano spółce w związku z prawidłowo określonymi usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym oraz powierzono je So.Ge.A.AL na mocy jednego lub kilku aktów powierzenia i że tego rodzaju rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym.

(181) Po czwarte, spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że pomoc na rzecz portu lotniczego na inwestycje w infrastrukturę, sprzęt, wyposażenie i roboty należy uznać za zgodną na podstawie wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. Przedmiotowa infrastruktura jest proporcjonalna do zamierzonego celu i oferuje średnioterminowe perspektywy użytkowania w rozumieniu wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2004 r. Przedsiębiorstwa lotnicze także mogły korzystać z infrastruktury na niedyskryminujących warunkach. Ponadto stopień wpływu na rozwój handlu nie był sprzeczny ze wspólnym interesem, a finansowanie publiczne było konieczne i proporcjonalne.

9.1.2. Środki na rzecz przedsiębiorstw lotniczych będących operatorami portu lotniczego

(182) Komisja postąpiła prawidłowo, rozpatrując sytuację So.Ge.A.AL łącznie z sytuacją RAS na potrzeby zastosowania testu prywatnego inwestora. Przyjmując przedmiotowe środki RAS i So.Ge.A.AL zachowały się w taki sam sposób, w jaki zachowałby się w podobnych okolicznościach inwestor prywatny. Spółka So.Ge.A.AL nie odniosła żadnej korzyści gospodarczej z wkładów na prowadzenie marketingu przyznanych przez RAS na rzecz przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Alghero. Przedmiotowe wkłady przechodziły tylko przez ręce operatora portu lotniczego, który ostatecznie przekazywał je przedsiębiorstwom lotniczym.

(183) Spółka So.Ge.A.AL twierdzi, że wszelką pomoc na rzecz przedsiębiorstw lotniczych będących operatorami portu lotniczego Alghero w postaci niższych opłat lotniskowych lub wkładów na prowadzenie marketingu należy uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 107 ust. 3 lit. a) lub c) Traktatu i wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r.

(184) Na poparcie tego wniosku spółka So.Ge.A.AL dodaje, że przedsiębiorstwom uprawnionym przez państwo członkowskie do świadczenia usług transportu lotniczego przyznano potencjalną pomoc na połączenia regionalnego portu lotniczego należącego do kategorii C lub D, jak określono w wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r., z innym unijnym portem lotniczym. Dofinansowanie nie dotyczy połączeń objętych obowiązkiem użyteczności publicznej w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (43), a w umowach zawartych z przedsiębiorstwami lotniczymi określono sankcje nakładane w przypadku nieprzestrzegania tych zobowiązań przez przedsiębiorstwa lotnicze.

(185) Chociaż spółka So.Ge.A.AL przyznaje, że przedmiotowe dotacje przyznano przedsiębiorstwom lotniczym na dłuższy okres i z większą intensywnością niż jest dozwolona na mocy wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r., So.Ge.A.AL podkreśla, że umowy zawierane z przedsiębiorstwami lotniczymi obejmowały okres nie dłuższy niż trzy lata oraz że na mocy wytycznych dotyczące pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r. dozwolone były odstępstwa w zakresie poziomów intensywności w przypadku regionów w niekorzystnym położeniu.

9.1.3. Zastosowanie wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r.

(186) W swoich uwagach dotyczących zastosowania wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. spółka So.Ge.A.AL przypomina, że żaden ze środków podlegających ocenie przyznanych na rzecz portu lotniczego nie stanowi pomocy państwa. Gdyby jednak Komisja uznała, że jeden z tych środków stanowi pomoc operacyjną na rzecz spółki So.Ge.A.AL, wówczas stwierdziłaby, że wszystkie warunki zgodności określone w wytycznych dotyczących pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2014 r. zostały spełnione.

10. UWAGI INNYCH ZAINTERESOWANYCH STRON

(187) Spółki Ryanair, AMS i Unioncamere przedstawiły swoje uwagi w trakcie postępowania wyjaśniającego.

10.1. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ SPÓŁKĘ RYANAIR

(188) Spółka Ryanair przekazała swoje uwagi dotyczące decyzji z 2012 r. w dniu 12 marca 2013 r. Ryanair odniósł się do swoich poprzednich uwag w tej sprawie przed przyjęciem decyzji z 2012 r. oraz do kilku innych uwag dotyczących szeregu postępowań wyjaśniających w sprawie pomocy państwa dotyczących potencjalnej pomocy przyznanej na rzecz Ryanaira.

(189) Główne uwagi spółki Ryanair wynikające ze wspomnianych uwag podsumowano w motywach 190–226.

(i) Uwagi dotyczące AMS

(190) Ryanair odrzuca wstępny wniosek Komisji, że spółki Ryanair i AMS należy uznać za jeden podmiot oraz że należy łącznie ocenić umowy w sprawie usług portu lotniczego, umowy w sprawie usług marketingowych oraz ich skutki finansowe do celów oceny korzyści gospodarczej.

(191) Ani struktura własności AMS, ani jej cel nie uzasadniają tego podejścia. Umowy w sprawie usług portu lotniczego zawarte ze Ryanairem i umowy w sprawie usług marketingowych zawarte z AMS są oddzielnymi i niezależnymi dokumentami, odnoszą się do różnych usług i nie podlegają żadnym powiązaniom umownym ani innym powiązaniom istniejącym między tymi umowami, które uzasadniałyby uznanie ich za jeden zbiór środków.

(192) Umowy w sprawie usług marketingowych przyniosły korzyść spółce So.Ge.A.AL jako nabywcy usług reklamowych. Dane umowy stanowiły inwestycję mającą na celu wzmocnienie marki portu lotniczego i doprowadziły do wzrostu liczby pasażerów przylatujących, a tym samym do wzrostu dochodu z działalności pozalotniczej. Celem umów nie była poprawa współczynnika obciążenia ani zwiększenie dochodu na połączeniach obsługiwanych przez spółkę Ryanair, ani nie były one uzależnione od jakichkolwiek założonych korzyści, jakie taki port lotniczy reklamujący się na stronie internetowej Ryanair.com zapewnia spółce Ryanair.

(193) Ponadto zawarcie umowy w sprawie usług marketingowych z AMS nie jest warunkiem obsługiwania przez Ryanaira połączeń prowadzących do i z portu lotniczego. A co więcej, wiele portów lotniczych obsługiwanych przez Ryanaira nie zawiera umów z AMS. Na ogół potrzeba konkretnego marketingu mającego na celu budowanie marki portu lotniczego i wpływającego na odsetek pasażerów przylatujących występuje w przypadku mniej znanych portów lotniczych, których marka jest niewidoczna i potrzebna jest stymulacja ruchu przychodzącego.

(194) Całkowicie racjonalnym rozwiązaniem dla takiego portu lotniczego byłoby wydatkowanie środków finansowych na ten cel, zaś fakt, że Ryanair może lub nie może także skorzystać na takiej reklamie byłby nieistotny pod względem handlowym dla danego portu lotniczego. Inwestor prywatny nie powstrzyma się od inwestowania tylko dlatego, że inne strony mogą także zyskać na rozwoju tej działalności.

(195) Umowy spółki Ryanair zawarte z So.Ge.A.AL były zwykłymi umowami handlowymi zgodne z testem prywatnego inwestora i to samo dotyczy umów AMS zawartych z So.Ge.A.AL, ponieważ AMS zawiera umowy marketingowe według tych samych stawek i w odniesieniu do wielkości ruchu porównywalnej, zarówno z publicznymi, jak i prywatnymi portami lotniczymi, organami ds. turystyki, grupami przedsiębiorstw wynajmu samochodów, stronami internetowymi oferującymi dokonywanie rezerwacji w hotelach, firmami ubezpieczeniowymi, dostawcami usług telekomunikacyjnych (44).

(196) Takie podejście jest zgodne ze stanowiskiem zajętym przez spółkę Ryanair w innych uwagach przekazanych Komisji w trakcie postępowania wyjaśniającego. W tych innych uwagach Ryanair nie zgadza się z oceną Komisji dotyczącą płatności na rzecz AMS, która uznaje je za koszty ponoszone przez port lotniczy. Według Ryanaira takie podejście powoduje, że wartość usług świadczonych przez AMS w porcie lotniczym zostaje pominięta (45). Kupując powierzchnię reklamową, porty lotnicze mogą zwiększyć odsetek pasażerów przylatujących połączeniami Ryanaira, którzy zwykle wydają więcej na towary i usługi oferowane w ramach działalności pozalotniczej niż pasażerowie wylatujący. Takie postępowanie jest opłacalne dla portów lotniczych z handlowego punktu widzenia (46). Ryanair uważa, że zakup usług marketingowych według stawek rynkowych należy oddzielić od wszelkich innych ustaleń umownych między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym do celów oceny zgodności z testem prywatnego inwestora. Jeżeli Komisja nalega na włączenie ustaleń dotyczących AMS i ustaleń w zakresie usług portu lotniczego dotyczących Ryanaira do wspólnego testu prywatnego inwestora, nie powinna lekceważyć wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portu lotniczego.

(ii) Uwagi dotyczące możliwości przypisania przedmiotowego środka państwu/zasobów państwowych

(197) Ryanair uważa, że opinia Komisji, jakoby organy publiczne były zaangażowane w przyjęcie objętych przeglądem środków z udziałem spółek Ryanair i AMS nie jest poparta dowodami. Nie można założyć – i zostanie jeszcze to wykazane – że organy publiczne rzeczywiście były zaangażowane w przyjęcie przedmiotowych środków.

(198) Argument, że „spółka So.Ge.A.AL w całości stanowi własność organów publicznych, które ingerowały w proces decyzyjny So.Ge.A.AL” nie jest poparty wystarczającymi dowodami, ponieważ opiera się wyłącznie na jedynym kryterium organicznym dotyczącym powołania zarządu spółki So.Ge.A.AL przez jej akcjonariuszy publicznych. Ani umowa zawarta w 2002 r., na mocy której Sardynia zobowiązała się do współpracy z Ryanairem celem rozwoju turystyki, ani wskaźnik zatrudnienia w regionie nie potwierdzają, że organy publiczne uczestniczyły, w ten czy w inny sposób, w przyjęciu środków podjętych przez spółkę So.Ge.A.AL wobec Ryanaira lub AMS, po podpisaniu danej umowy. Ponadto okoliczności, w których spółka So.Ge.A.AL i Sardynia podpisały kolejne umowy w latach 2004, 2005, 2006 i 2007 w sprawie wkładów na prowadzenie marketingu symbiotycznego potwierdzałyby jedynie stanowisko, że Sardynia finansowała spółkę So.Ge.A.AL, ale nie to, że ukierunkowała działania So.Ge.A.AL na Ryanaira lub AMS.

(199) Ryanair nie jest świadomy umów zawartych między So.Ge.A.AL a RAS, ani nie ponosi odpowiedzialności za te umowy, nie nakłaniał do ich zawarcia, ani nie domagał się ich, a zatem ustalenia między So.Ge.A.AL i RAS nie powinny mieć wpływu na ustalenia między Ryanairem i AMS.

(200) Ryanair nie kwalifikowałby się również jako pośredni odbiorca pomocy państwa. Komisja nie może po prostu założyć, że pomoc państwa przyznano przedsiębiorstwom lotniczym prowadzącym działalność w porcie lotniczym bez dowodów świadczących o rzeczywistym istnieniu korzyści przyznanej w ramach pomocy państwa. Dopóki w ramach testu prywatnego inwestora można uzasadnić warunki dotyczące stosunków handlowych między Ryanairem a portem lotniczym, Ryanaira nie można objąć zobowiązaniem do zwrotu. Ryanair krytykuje opinię Komisji, że każda zachęta przyznana przedsiębiorstwu lotniczemu przez publiczny port lotniczy automatycznie kwalifikuje się jako pomoc państwa, nawet jeżeli tylko część jest finansowana z zasobów publicznych. Ryanair twierdzi, że niechęć Komisji do zbadania kwestii przypisania środków państwu jest w sprzeczności z wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa w sektorze lotnictwa z 2005 r., co oznacza, że aby decyzja o redystrybucji zasobów publicznych na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego stanowiła pomoc państwa, należy ją przypisać organom publicznym (47).

(iii) Uwagi dotyczące analizy porównawczej

(201) Ryanair twierdzi, że zgodnie z orzecznictwem (48) analiza porównawcza powinna stanowić test wstępny zastosowany w celu zweryfikowania istnienia pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, zaś test oparty na kosztach należy stosować tylko wtedy, gdyby niemożliwe było porównanie sytuacji domniemanego podmiotu przyznającego pomoc z sytuacją prywatnej grupy przedsiębiorstw. Ryanair twierdzi także, że oceniając umowy zawarte między operatorami portów lotniczych a przedsiębiorstwami lotniczymi należy także uwzględniać zewnętrzne czynniki sieciowe wynikające z tych umów. W innej uwadze Ryanair zgadza się, że prowadzenie analizy przy użyciu zarówno metody porównawczej, jak i metody opartej na kosztach stanowi standardową praktykę handlową (49).

(iv) Uwagi dotyczące rentowności ex ante

(202) Ryanair zasadniczo utrzymuje, że całe rozumowanie Komisji w decyzji z 2012 r. jest wadliwe na skutek błędnego zastosowania testu prywatnego inwestora, co wynikło z nieprecyzyjnego założenia, że aby stwierdzić zgodność z testem prywatnego inwestora wymagany jest biznesplan ex ante. Biznesplany nie są warunkiem sine qua non w odniesieniu do działań handlowych inwestorów prywatnych (50). Chociaż takie plany udowadniają ponad wszelką wątpliwość, że organ publiczny działał jako inwestor prywatny, brak takiego planu nie wystarcza, aby stwierdzić, że organ publiczny nie działał jako inwestor prywatny.

(203) W każdym razie w tym przypadku Komisja przyzna