DECYZJA KOMISJI

z dnia 23 grudnia 2005 r.

dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2005) 5666)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/66/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (1), w szczególności jej art. 6 ust.1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI mają zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże zachęca się Państwa Członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności (zwana dalej „TSI”) odnosząca się do podsystemu „Hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, wskazana w art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, jest określona w Załączniku do niniejszej decyzji.

TSI jest w pełni stosowana do wagonów towarowych taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł 2

TSI zawiera dwuetapowe podejście, jak określono w rozdziale 7 Załącznika. Bez uszczerbku dla mechanizmu regularnych przeglądów, przewidzianego w rozdziale 7, Komisja przekaże Komitetowi ustanowionemu na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE, nie później niż siedem lat od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja, sprawozdanie oraz, w razie potrzeby, wniosek dotyczący przeglądu sekcji 7.2 Załącznika.

Artykuł 3

Jeżeli umowy zawierają wymogi dotyczące limitów emisji hałasu, Państwa Członkowskie informują o takich umowach Komisję w ciągu sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej decyzji. Należy informować o następujących rodzajach umów:

Artykuł 4

Przepisy decyzji 2004/446/WE dotyczące podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie mają zastosowania od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty jej notyfikacji.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.

(1) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114; sprostowanie w Dz.U. L 220 z 21.6.2004).

(2) Dz.U. L 155 z 30.4.2004, str. 1; sprostowanie w Dz.U. L 193 z 1.6.2004, str. 1.

(3) Dz.U. L 235 z 17.9.1996., str. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE.

ZAŁĄCZNIK

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

1. Wstęp

1.1. Zakres techniczny

1.2. Zakres geograficzny

1.3. Treść niniejszej TSI

2. Definicja podsystemu/zakresu

2.1. Definicja podsystemu

2.2. Interfejsy podsystemu

3. Wymagania zasadnicze

3.1. Ogólne

3.2. Wymagania zasadnicze

3.3. Ogólne wymagania zasadnicze

3.3.1. Ochrona środowiska naturalnego

3.4. Aspekty związane z wymaganiami zasadniczymi specyficznymi dla podsystemu „Tabor kolejowy”

4. Charakterystyka podsystemu

4.1. Wstęp

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1. Hałas emitowany przez wagony towarowe

4.2.1.1. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

4.2.1.2. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

4.2.2. Hałas emitowany przez lokomotywy, zespoły trakcyjne oraz wagony osobowe

4.2.2.1. Wstęp

4.2.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

4.2.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

4.2.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

4.2.3. Hałas wewnątrz lokomotyw, zespołów trakcyjnych oraz wagonów sterowniczych

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów

4.3.1. Podsystem konwencjonalny tabor kolejowy

4.3.2. Podsystemy lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów osobowych

4.4. Zasady eksploatacji

4.5. Zasady utrzymania

4.6. Kwalifikacje zawodowe

4.7. Warunki BHP

4.8. Rejestry infrastruktury i taboru

4.8.1. Rejestr infrastruktury

4.8.2. Rejestr taboru kolejowego

5. Składniki interoperacyjności

5.1. Definicja

6. Ocena zgodności i/lub odpowiedniości do zastosowania składników i weryfikacji podsystemu

6.1. Składniki interoperacyjności

6.2. Podsystem Tabor w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy

6.2.1. Procedury oceny

6.2.2. Moduły

6.2.3. Podsystem: „Tabor kolejowy, aspekt: Hałas”

7. Wprowadzanie w życie

7.1. Ogólnie

7.2. Przegląd TSI

7.3. Podejście dwuetapowe

7.4. Program modernizacji w celu zmniejszenia hałasu

7.5. Zastosowanie niniejszej TSI do nowego taboru kolejowego

7.5.1. Okres przejściowy dla zewnętrznego hałasu

7.5.2. Hałas ruszania

7.5.3. Hałas w kabinie maszynisty

7.5.4. Wyjątki dla umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych i międzynarodowych

7.5.4.1. Istniejące umowy

7.5.4.2. Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

7.6. Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru kolejowego

7.6.1. Odnowienie lub modernizacja istniejących wagonów towarowych

7.6.2. Odnowienie lub modernizacja lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów osobowych

7.7. Szczególne przypadki

7.7.1. Wstęp

7.7.2. Wykaz szczególnych przypadków

7.7.2.1. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego, „ściśle do zastosowania tylko w sieci Zjednoczonego Królestwa i Irlandii”

7.7.2.2. Finlandia

7.7.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania, „ściśle do zastosowania tylko w sieci Zjednoczonego Królestwa i Irlandii”

7.7.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu dla wagonów w Finlandii, Norwegii, Estonii, na Łotwie i Litwie

7.7.2.5. Szczególny przypadek dla Grecji

7.7.2.6. Szczególny przypadek dla Estonii, Łotwy i Litwy

Załącznik A: WARUNKI POMIARU

A1. ODCHYLENIA OD PREN ISO 3095: 2001

A1.1. Hałas stacjonarny

A1.2. Hałas ruszania

A1.3. Hałas przejazdu

A1.4. Tor odniesienia dla hałasu przejazdu

A2. Charakterystyka dynamiczna torów odniesienia

A2.1. Procedura pomiarowa

A2.2. Układ pomiarowy

A2.3. Przetwarzanie danych

A2.4. Sprawozdanie z badań

ZAŁĄCZNIK B: MODUŁY DLA WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW PRZEZ WE – ASPEKT – HAŁAS

B.1. Moduł SB: Badanie typu

B.2. Moduł SD: System zarządzania jakością produkcji

B.3. Moduł SF: Weryfikacja produktu

B.4. Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu

Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności

Podsystem: Tabor kolejowy kolei konwencjonalnej

Zakres: Hałas

Aspekt: Hałas emitowany przez wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne oraz wagony osobowe

1. WSTĘP

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „tabor kolejowy” wymienionego w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat podsystemu tabor kolejowy podano w rozdziale 2.

Niniejsza TSI obejmuje hałas emitowany przez wagony towarowe, lokomotywy, zespoły trakcyjne oraz wagony osobowe.

1.2. Zakres geograficzny

Zakresem geograficznym niniejszej TSI jest transeuropejski system kolei konwencjonalnej opisany w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE niniejsza TSI:

a) wskazuje swój przewidziany zakres (część sieci lub taboru kolejowego wymienionego w załączniku I do dyrektywy; podsystem lub część podsystemu wymienionego w załączniku II do dyrektywy) – rozdział 2;

b) ustanawia wymagania zasadnicze dla każdego przedmiotowego podsystemu oraz jego interfejsy z innymi podsystemami – rozdział 3;

c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełniane przez podsystem, oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie potrzeby specyfikacje te mogą zmieniać się w zależności od wykorzystywania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła i/lub taboru przewidzianego w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4;

d) określa składniki i interfejsy interoperacyjności objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej – rozdział 5;

e) określa w każdym rozważanym przypadku procedury oceny zgodności lub odpowiedniości do zastosowania. Obejmuje to w szczególności moduły określone w decyzji 93/465/EWG lub, gdzie właściwe, określone procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności oraz weryfikacji podsystemów przez WE – rozdział 6;

f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji końcowej, w której zgodność z TSI jest normą – rozdział 7;

g) wskazuje dla zainteresowanego personelu kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI – rozdział 4.

Ponadto, zgodnie z art. 5 ust. 5, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

I wreszcie, niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania specyficzne dla zakresu podanego w pkt 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA PODSYSTEMU/ZAKRESU

2.1. Definicja podsystemu

Tabor kolejowy, który jest przedmiotem niniejszej TSI, obejmuje lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony towarowe i wagony osobowe, które mogą poruszać się po całym lub po części transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Wagony towarowe, w tym tabor kolejowy przeznaczony do przewozu ciężarówek.

Ten tabor kolejowy obejmuje jednostki przeznaczone do użytku międzynarodowego oraz przeznaczone wyłącznie do użytku krajowego (specjalnego), przy uwzględnieniu lokalnego, regionalnego lub dalekobieżnego wykorzystania taboru.

TSI podsystemu „Tabor kolejowy”, aspekt „Hałas”, obejmuje wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego, hałasu ruszania, hałasu przejazdu oraz hałasu w kabinie maszynisty, powodowanego przez konwencjonalny tabor kolejowy.

2.2. Interfejsy podsystemu

Niniejsza TSI „Hałas” posiada interfejsy z:

— podsystemem „Wagony towarowe”, którego TSI należą do pierwszego priorytetu według art. 23 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2001/16 WE, w odniesieniu do: — hałasu przejazdu, — hałasu stacjonarnego;

— podsystemami „Lokomotywy”, „Zespoły trakcyjne” i „Wagony osobowe”, których TSI nie należą do pierwszego priorytetu według art. 23 ust. 1 lit. b) dyrektywy 2001/16 WE i jeszcze nie istnieją, w odniesieniu do: — hałasu stacjonarnego, — hałasu ruszania, — hałasu przejazdu, — hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, gdzie ma to zastosowanie.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Ogólne

W zakresie obecnej TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej TSI będzie zapewnione przez zastosowanie się do specyfikacji opisanych w rozdziale 4 dla podsystemu, wykazane przez pozytywny wynik oceny weryfikacji podsystemu, jak opisano w rozdziale 6.

Niemniej jednak, jeżeli część wymagań zasadniczych nie jest objęta krajowymi zasadami z powodu:

— otwartych i zastrzeżonych punktów podanych w TSI,

— odstępstwa na podstawie art. 7 dyrektywy 2001/16/WE,

— szczególnych przypadków opisanych w sekcji 7.6 obecnej TSI,

to przeprowadzana jest odpowiednia ocena zgodności według procedur, za które odpowiedzialne jest zainteresowane Państwo Członkowskie.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnej, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy spełniają odpowiednie wymagania zasadnicze przedstawione w załączniku III do dyrektywy.

3.2. Wymagania zasadnicze

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska naturalnego,

— zgodności technicznej.

Wymagania te obejmują ogólne wymagania oraz wymagania specyficzne dla każdego podsystemu.

3.3. Ogólne wymagania zasadnicze

3.3.1. Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE: Eksploatacja transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie zanieczyszczenia hałasem.

Jeśli chodzi o podsystem tabor kolejowy w związku z hałasem emitowanym przez tabor kolejowy, to wymaganie zasadnicze jest uwzględnione przez specyfikację podsekcji:

— hałas przejazdu (parametr podstawowy 4.2.1.1 i 4.2.2.4),

— Hałas stacjonarny (parametr podstawowy 4.2.1.2 i 4.2.2.2),

— hałas ruszania (parametr podstawowy 4.2.1.3),

— wewnętrzny hałas lokomotyw, zespołów trakcyjnych oraz wagonów sterowniczych (podstawowy parametr 4.2.3).

3.4. Aspekty związane z wymaganiami zasadniczymi specyficznymi dla podsystemu „Tabor kolejowy”

Wymagania zasadnicze specyficzne dla podsystemu tabor kolejowy nie są istotne, jeżeli chodzi o hałas emitowany przez tabor kolejowy.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wstęp

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej, do którego ma zastosowanie dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem tabor kolejowy, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem zasad eksploatacji i utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Tabor kolejowy” pod względem hałasu emitowanego przez tabor kolejowy jest scharakteryzowany w niniejszym rozdziale 4.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do nowych pojazdów oraz odnowionego lub zmodernizowanego taboru kolejowego, jeśli jest to wymagane przez przepisy rozdziału 7.2.

Sekcja 4.2 niniejszej TSI ma zastosowanie tylko do wprowadzania do użytku taboru kolejowego zgodnie z art. 14.1 lub 14.3 dyrektywy 2001/16/WE.

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Tabor kolejowy” dotyczące hałasu emitowanego przez tabor kolejowy są następujące:

— hałas stacjonarny (parametry podstawowe 4.2.1.2 i 4.2.2.2),

— hałas ruszania (parametr podstawowy 4.2.2.3),

— hałas przejazdu (parametry podstawowe 4.2.1.1 i 4.2.2.4),

— wewnętrzny hałas lokomotyw, zespołów trakcyjnych oraz wagonów sterowniczych (parametr podstawowy 4.2.3).

Maszyny służące do utrzymania infrastruktury podczas przejazdu transferowego należy traktować jak lokomotywy, lecz podczas pracy nie muszą one spełniać niniejszej TSI.

4.2.1. Hałas emitowany przez wagony towarowe

Hałas emitowany przez wagony towarowe dzieli się na hałas przejazdu oraz hałas stacjonarny.

Na hałas przejazdu wagonu towarowego duży wpływ ma hałas toczenia (hałas styku koło/szyna), który zależy od prędkości.

Sam hałas toczenia jest powodowany przez łączną chropowatość koła i szyny oraz charakterystykę dynamiczną toru i zestawu kołowego.

Zbiór parametrów dla charakterystyki hałasu przejazdu zawiera:

— poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z określoną metodą pomiaru,

— położenie mikrofonu,

— prędkość wagonu,

— chropowatość szyny,

— dynamiczne i radiacyjne zachowanie toru.

Hałas stacjonarny wagonu towarowego jest istotny jedynie wówczas, jeżeli wagon jest wyposażony w urządzenia pomocnicze, takie jak silniki, generatory, układy chłodzenia. Dotyczy to głównie wagonów chłodniczych.

Zbiór parametrów dla charakterystyki hałasu stacjonarnego zawiera:

— poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z określoną metodą pomiaru oraz położenie mikrofonu,

— warunki eksploatacji.

4.2.1.1. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Wskaźnikiem hałasu przejazdu jest ciągły równoważny poziom ciśnienia akustycznego ważony względem A, LpAeq, Tp, zmierzony w czasie przejazdu w odległości 7,5 m od osi toru 1,2 m powyżej niwelaty główki szyny. Pomiary dokonywane są zgodnie z prEN ISO 3095: 2001, oprócz toru odniesienia, który powinien spełniać wymagania podane w załączniku A1.4. Tor odniesienia ma być udostępniony w sposób niedyskryminacyjny.

Wartości dopuszczalne LpAeq, Tp dla hałasu przejazdu wagonów towarowych w warunkach określonych powyżej podano w tabeli 1.

Tabela 1:

Wartości dopuszczalne LpAeq, Tp dla hałasu przejazdu wagonów towarowych

Wagony LpAeq, Tp Nowe wagony o średniej liczbie osi na jednostkę długości (o/d) do 0,15 m-1 przy 80 km/h < = 82 dB(A) Odnowione lub zmodernizowane wagony zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE o średniej liczbie osi na jednostkę długości (o/d) do 0,15 m-1 przy 80 km/h < = 84 dB(A) Nowe wagony o średniej liczbie osi na jednostkę długości (o/d) od powyżej 0,15 m-1 do 0,275 m-1 przy 80 km/h < = 83 dB(A) Odnowione lub zmodernizowane wagony zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE o średniej liczbie osi na jednostkę długości (o/d) od powyżej 0,15 m-1 do 0,275 m-1 przy 80 km/h < = 85 dB(A) Nowe wagony o średniej liczbie osi na jednostkę długości (o/d) powyżej 0,275 m-1 przy 80 km/h < = 85 dB(A) Odnowione lub zmodernizowane wagony zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE o średniej liczbie osi na jednostkę długości (o/d) do powyżej 0,275 m-1 przy 80 km/h < = 87 dB(A)

O/d jest liczbą osi podzieloną przez długość pomiędzy zderzakami.

Hałas przejazdu pociągu jest mierzony przy 80 km/h i przy prędkości maksymalnej, lecz mniejszej niż 190 km/h. Wartościami, które należy porównać z wartościami dopuszczalnymi (patrz: tabela 1) są: maksimum zmierzonej wartości przy 80 km/h oraz wartość zmierzona przy maksymalnej prędkości, lecz odniesiona do 80 km/h za pomocą równania LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h). Innych prędkości wymienionych w prEN ISO 3095: 2001 nie bierze się pod uwagę.

4.2.1.2. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Hałas stacjonarny opisywany jest za pomocą ciągłego równoważnego poziomu ciśnienia akustycznego ważonego względem A, LpAeq, T, zgodnie z prEN ISO 3095: 2001, rozdział 7.5 z odchyleniami określonymi w załączniku A. Wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego wagonów towarowych w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn jest podana w tabeli 2. Wskaźnikiem poziomu ciśnienia akustycznego jest LpAeq, T.

Tabela 2:

Wartość dopuszczalna LpAeq, T hałasu stacjonarnego wagonów towarowych

Wagony LpAeq, T Wszystkie wagony towarowe < = 65 dB(A)

Określony poziom hałasu stacjonarnego jest średnią energetyczną wszystkich pomiarów dokonanych w punktach pomiarowych określonych w załączniku A 1.1 niniejszej TSI.

4.2.2. Hałas emitowany przez lokomotywy, zespoły trakcyjne oraz wagony osobowe

4.2.2.1. Wstęp

Hałas emitowany przez lokomotywy, zespoły trakcyjne oraz wagony osobowe dzieli się na hałas stacjonarny, hałas ruszania oraz hałas przejazdu. Pod uwagę brany jest również hałas w kabinie maszynisty.

Duży wpływ na hałas stacjonarny mają urządzenia pomocnicze, takie jak systemy chłodzenia, klimatyzacja i sprężarki.

Hałas ruszania jest kombinacją udziałów składników trakcyjnych, takich jak silniki wysokoprężne i wentylatory chłodzące, urządzenia pomocnicze, a w niektórych wypadkach poślizg kół.

Na hałas przejazdu duży wpływ ma hałas toczenia, związany z wzajemnym oddziaływaniem koło/szyna, jako funkcja prędkości pojazdu.

Hałas toczenia jako taki jest spowodowany łączną chropowatością kół i szyn oraz zachowaniem dynamicznym toru i zestawów kołowych.

Przy mniejszych prędkościach znaczący jest również hałas urządzeń pomocniczych i wyposażenia trakcyjnego.

Emitowany poziom hałasu jest charakteryzowany przez:

— poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z metodą pomiaru,

— położenie mikrofonu,

— prędkość wagonu,

— chropowatość szyny,

— dynamiczne i radiacyjne zachowanie toru.

Zbiór parametrów dla charakterystyki hałasu stacjonarnego zawiera:

— poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu,

— warunki eksploatacji.

Zespoły trakcyjne są stałymi składami pociągów z rozłożonym napędem lub z wagonami z wydzielonymi członami napędowymi. Zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym określane są skrótem „EMU”, natomiast z napędem Diesla określane są skrótem „DMU”. W niniejszej TSI określenie „Diesel” lub „silnik Diesla” obejmuje wszystkie rodzaje silników cieplnych stosowanych w celach trakcyjnych. Stałe składy pociągów, które składają się z dwóch lokomotyw i wagonów osobowych, nie mogą być uważane za zespoły trakcyjne, jeżeli lokomotywa może pracować w różnych konfiguracjach pociągów..

4.2.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego są określone w odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn. Warunki pomiaru są określone przez normę prEN ISO 3095: 2001 z odchyleniami określonymi w załączniku A. Wskaźnikiem poziomu ciśnienia akustycznego jest LpAeq, T. Wartości dopuszczalne emisji hałasu przez pojazdy w warunkach wymienionych powyżej podano w tabeli 3.

Tabela 3:

Wartości dopuszczalne LpAeq, T hałasu stacjonarnego lokomotyw E i D, EMU, DMU oraz wagonów pasażerskich

Pojazdy LpAeq, T Lokomotywy elektryczne 75 Lokomotywy Diesla 75 EMU 68 DMU 73 Wagony pasażerskie 65

Poziom określony dla hałasu stacjonarnego jest średnią energetyczną ze wszystkich wartości zmierzonych w punktach pomiarowych określonych w załączniku A 1.1 niniejszej TSI.

4.2.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania są określone w odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn. Warunki pomiaru są określone przez normę prEN ISO 3095: 2001 z odchyleniami określonymi w załączniku A1.2. Wskaźnikiem poziomu dźwięku jest LpAFmax. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania pojazdów w warunkach podanych powyżej podano w tabeli 4.

Tabela 4:

Wartości dopuszczalne LpAFmax hałasu ruszania lokomotyw E i D, EMU oraz DMU

Pojazd LpAFmax Lokomotywy elektryczne P < 4 500 KW na obwodzie kół 82 Lokomotywy elektryczne P >/= 4 500 KW na obwodzie kół 85 Lokomotywy Diesla P < 2 000 KW na wale 86 Lokomotywy Diesla P>/= 2 000 KW na wale 89 EMU 82 DMU P < 500 kW/silnik 83 DMU P >/= 500 kW/silnik 85

4.2.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu są określone w odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn dla prędkości pojazdu 80 km/h. Wskaźnikiem dla równoważnego ciągłego poziomu dźwięku ważonego względem A jest LpAeq, Tp.

Pomiary przeprowadzane są zgodnie z prEN ISO 3095: 2001 z odchyleniami podanymi w załączniku i A1.4. Tor odniesienia ma być udostępniony w sposób niedyskryminacyjny.

Hałas przejazdu pociągu jest mierzony przy 80 km/h i przy prędkości maksymalnej, lecz mniejszej niż 190 km/h. Inne prędkości wymienione w prEN ISO 3095: 2001 nie są brane pod uwagę. Wartością, która ma być porównana z wartościami dopuszczalnymi (patrz: tabela 5), jest większa z wartości zmierzonych przy 80 km/h oraz wartość zmierzona przy prędkości maksymalnej, lecz znormalizowana do 80 km/h za pomocą równania:

LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Wartości dopuszczalne emisji hałasu lokomotyw E i D, EMU, DMU oraz wagonów pasażerskich w warunkach podanych powyżej zamieszczono w tabeli 5.

Tabela 5:

Wartości dopuszczalne LpAeq, Tp hałasu przejazdu lokomotyw E i D, EMU, DMU oraz wagonów pasażerskich

Pojazd LpAeq, Tp @ 7,5 m Lokomotywy elektryczne 85 Lokomotywy Diesla 85 EMU 81 DMU 82 Wagony pasażerskie 80

4.2.3. Hałas wewnątrz lokomotyw, zespołów trakcyjnych oraz wagonów sterowniczych

Poziom hałasu wewnątrz pojazdów osobowych nie jest uważany za parametr podstawowy. Jednak ważną kwestią jest poziom hałasu wewnątrz kabiny maszynisty. Poziomy hałasu w kabinie muszą być utrzymane możliwie jak najniżej poprzez ograniczenie hałasu u źródła oraz za pomocą odpowiednich dodatkowych środków (izolacji akustycznej, pochłaniania dźwięku). Wartości dopuszczalne określono w tabeli 6.

Tabela 6:

Wartości dopuszczalne LpAeq, T hałasu w kabinie maszynisty lokomotyw E i D, EMU, DMU oraz wagonów sterowniczych

Hałas w kabinie maszynisty LpAeq, T Przedział czasu pomiaru T Postój (podczas zewnętrznej akustycznej sygnalizacji ostrzegawczej przy maksymalnym ciśnieniu akustycznym klaksonu, lecz poniżej 125 dB(A), 5m przed pojazdem na wysokości 1,6 m powyżej główki szyny) 95 3 s Prędkość maksymalna, dotyczy prędkości mniejszych od 190 km/h (otwarta przestrzeń, bez wewnętrznej i zewnętrznej sygnalizacji ostrzegawczej) 78 1 min

Pomiary należy wykonywać w następujących warunkach:

— drzwi i okna muszą być zamknięte,

— ciężar ciągniony musi być równy co najmniej dwóm trzecim maksymalnej dopuszczalnej wartości.

Do pomiarów przy maksymalnej prędkości mikrofon umieszcza się na poziomie ucha maszynisty (w pozycji siedzącej), w środku płaszczyzny poziomej rozciągającej się od przednich szyb do tylnej ściany kabiny.

Do pomiarów oddziaływania klaksonu wykorzystuje się osiem położeń mikrofonu równomiernie rozmieszczonych w płaszczyźnie poziomej wokół położenia głowy maszynisty (w pozycji siedzącej) z promieniem 25 cm. Oceniana jest średnia arytmetyczna z 8 wartości w porównaniu do wartości dopuszczalnej.

Tabela ta odnosi się do kabin maszynisty. W każdym przypadku przewoźnicy kolejowi i ich personel muszą stosować dyrektywę 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (hałasem), lecz stosowanie się do dyrektywy 2003/10/WE nie dotyczy weryfikacji przez WE taboru kolejowego z kabinami maszynisty.

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów

4.3.1. Podsystem konwencjonalny tabor kolejowy

Podane w niniejszej TSI poziomy hałasu emitowanego przez wagony towarowe wzięte są pod uwagę jako parametr projektowy w rozdziale 4.2.4 (Hamowanie) oraz jako część zatwierdzania podsystemu w rozdziale 6.2 (Podsystem: Wagony towarowe taboru kolejowego kolei konwencjonalnej) CR RST TSI.

4.3.2. Podsystemy lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów osobowych

Te TSI jeszcze nie istnieją. W odniesieniu do hałasu emitowanego przez lokomotywy, zespoły trakcyjne i wagony osobowe, ich konstrukcja musi uwzględniać określone wartości dopuszczalne podane w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu) niniejszych TSI.

4.4. Zasady eksploatacji

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 nie ma zasad eksploatacji specyficznych dla podsystemu tabor kolejowy w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy.

4.5. Zasady utrzymania

— parametry styku koło/szyna (profil koła),

— wady koła (spłaszczenie, nieokrągłość koła).

Patrz: Dokumentacja dotycząca utrzymania, określona w rozdziale 4.2.8 TSI „Tabor kolejowy kolei konwencjonalnej”.

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Nie ma dodatkowych wymagań w stosunku do istniejącego prawodawstwa europejskiego i przepisów krajowych zgodnych z prawodawstwem europejskim w odniesieniu do kwalifikacji zawodowych.

4.7. Warunki BHP

Dolne wartości działania ustalone w art. 3 dyrektywy 2003/10/WE (siedemnastej dyrektywy szczegółowej w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG) są spełnione przy obecnych wartościach dopuszczalnych hałasu wewnątrz kabin maszynisty:

— w odniesieniu do wartości szczytowych,

— oraz ogólnie, w odniesieniu do wartości średnich, dla standardowych warunków roboczych.

4.8. Rejestry infrastruktury i taboru

4.8.1. Rejestr infrastruktury

Nie dotyczy niniejszej TSI.

4.8.2. Rejestr taboru kolejowego

Jeśli chodzi o podsystem „Tabor kolejowy” w odniesieniu do hałasu emitowanego przez przedmiotowy tabor kolejowy, to w rejestrze taboru kolejowego ujmowane są następujące informacje:

— hałas przejazdu (4.2.1.1 i 4.2.2.4),

— hałas stacjonarny (parametry podstawowe 4.2.1.2 i 4.2.2.2),

— hałas ruszania (parametry podstawowe 4.2.2.3),

— hałas wewnątrz kabiny maszynisty.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE składnikiem interoperacyjności są „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie ‘składnik’ obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

W niniejszej TSI nie ma określonych składników interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB ODPOWIEDNIOŚCI DO ZASTOSOWANIA SKŁADNIKÓW I WERYFIKACJI PODSYSTEMU

6.1. Składniki interoperacyjności

Nie dotyczy.

6.2. Podsystem Tabor w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy

6.2.1. Procedury oceny

Na wniosek podmiotu zamawiającego lub jego upoważnionego przedstawiciela we Wspólnocie notyfikowany organ przeprowadza weryfikację przez WE zgodnie z załącznikiem VI dyrektywy 2001/16/WE.

Podmiot zamawiający sporządza deklarację weryfikacji przez WE dla podsystemu taboru z uwzględnieniem aspektu hałasu zgodnie z art. 18 ust. 1 oraz załącznikiem V dyrektywy 2001/16/WE.

6.2.2. Moduły

Do weryfikacji procedury „Wymagania dotyczące hałasu” określonej w rozdziale 4 podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę we Wspólnocie może wybrać następujące moduły:

— procedurę „Badanie typu” (moduł SB) dla fazy projektowania i rozwoju w połączeniu z modułem dla fazy produkcji: — procedurę „System zarządzania jakością produkcji” (moduł SD), — lub procedurę „Weryfikacja produktu” (module SF), — lub procedurę „Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu” (moduł SH2).

Moduły te są opisane w załączniku B niniejszej TSI.

Ocena zgodności z „Wymaganiami dotyczącymi hałasu” dla wagonów towarowych może być przeprowadzona w tym samym czasie, co procedury weryfikacji innych wymagań dotyczących wagonów towarowych, które są określone w TSI „Tabor kolejowy kolei konwencjonalnej”.

Moduł SD może być wybrany tylko wówczas, gdy podmiot zamawiający lub główni kontrahenci, jeśli uczestniczą, prowadzą system zarządzania jakością dla produkcji, kontroli i badań produktu końcowego zatwierdzony i oceniony przez wybrany przez nią/ich notyfikowany organ.

Moduł SH2 może być wybrany tylko wówczas, gdy podmiot zamawiający lub główni kontrahenci, jeśli uczestniczą, prowadzą system zarządzania dla projektowania, produkcji oraz kontroli i badań produkcji końcowej zatwierdzony i oceniony przez wybrany przez nią/ich notyfikowany organ.

Przy korzystaniu z modułów należy wziąć pod uwagę następujące dodatkowe elementy:

— faza projektowania: moduł SB, w odniesieniu do rozdziału 4.3 modułu, żądany jest przegląd projektowania,

— faza produkcji: zastosowanie modułów SD, SF i SH2 dla fazy produkcji umożliwia zgodność pojazdów z zatwierdzonym typem opisanym w świadectwie badania typu. W szczególności zastosowanie to wykazuje, że produkcja i montaż są realizowane przy użyciu tych samych składników i tych samych rozwiązań technicznych, co zatwierdzony typ.

6.2.3. Podsystem: „Tabor kolejowy”, aspekt: „Hałas”

Dla podsystemu „Tabor kolejowy” w odniesieniu do aspektu hałasu emitowanego przez wagony, lokomotywy, zespoły trakcyjne i wagony osobowe, weryfikacja jest oparta na niniejszym rozdziale.

Procedury dla weryfikacji przez WE: załącznik A niniejszej TSI.

Wykaz specyfikacji, opis procedur badawczych:

— A1. Warunki pomiaru, odchylenia od prEN ISO 3095: 2001,

— A1.1. Hałas stacjonarny,

— A1.2. Hałas ruszania,

— A1.3. Hałas przejazdu,

— A1.4. Tor odniesienia dla hałasu przejazdu.

7. WPROWADZANIE W ŻYCIE

7.1. Ogólnie

Przy wprowadzaniu w życie TSI należy uwzględnić ogólną migrację sieci kolei konwencjonalnej w kierunku pełnej interoperacyjności.

Aby wesprzeć to dążenie TSI umożliwia etapowe, stopniowe stosowanie i skoordynowane wprowadzanie w życie innych TSI.

7.2. Przegląd TSI

Zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądu i uaktualnienie TSI oraz dokonanie odpowiednich zaleceń dla Komitetu określonego w art. 21 tej dyrektywy, aby uwzględnić postęp technologiczny lub wymagania społeczne. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może mieć również stopniowe przyjmowanie i przegląd innych TSI. Proponowane zmiany do niniejszej TSI podlegają rygorystycznemu przeglądowi, a uaktualnione TSI będą okresowo publikowane orientacyjnie co 3 lata.

W każdym przypadku, najpóźniej 7 lat od dnia wejścia w życie niniejszej TSI, WE dostarczy Komitetowi wymienionemu w art. 21 sprawozdanie, a jeśli zajdzie potrzeba – wniosek w sprawie przeglądu niniejszej TSI, na temat następujących zagadnień:

1) ocena wprowadzenia w życie TSI, w szczególności kosztów i korzyści;

2) zastosowanie ciągłej krzywej wartości dopuszczalnych LpAeq, Tp dla hałasu przejazdu wagonów towarowych w funkcji o/w (osi na długość), pod warunkiem że nie uniemożliwi to innowacji technicznej, w szczególności dla grup wagonów;

3) wartości dopuszczalne drugiego etapu dla hałasu przejazdu w odniesieniu do wagonów, lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów osobowych (patrz: 7.2), na podstawie wyników kampanii dokładnych pomiarów hałasu z uwzględnieniem w szczególności postępu technicznego dostępnych technologii zarówno dla toru, jak i dla taboru oraz analiz kosztów i korzyści;

4) ewentualne wartości dopuszczalne drugiego etapu dla hałasu ruszania w odniesieniu do lokomotyw Diesla i zespołów trakcyjnych;

5) ujęcie infrastruktury w zakresie TSI „Hałas” w koordynacji z TSI „Infrastruktura”;

6) ujęcie w TSI planu monitorowania wad kół. Wady kół mają wpływ na emisję hałasu.

7.3. Podejście dwuetapowe

Zalecane jest, aby w przypadku nowego taboru kolejowego, który ma być zamówiony dziesięć lat po wejściu w życie niniejszej TSI lub wprowadzony do użytku dwanaście lat po wejściu w życie niniejszej TSI, sekcja 4.2.1. i sekcja 4.2.2.4 niniejszej TSI została zastosowana ze zmniejszeniem 5 dB(A), z wyjątkiem DMU i EMU. Dla obu ostatnich przypadków zmniejszenie wynosi 2 dB(A). Zalecenie to posłuży jedynie jako podstawa dla przeglądu sekcji 4.2.1.1 i 4.2.2.4 w kontekście procesu przeglądu TSI wspomnianego w sekcji 7.2.

7.4. Program modernizacji w celu zmniejszenia hałasu

Biorąc pod uwagę długi cykl życia pojazdów kolejowych niezbędne jest również podjęcie środków w stosunku do istniejącego parku taboru kolejowego, dając pierwszeństwo wagonom towarowym, aby przyczynić się do zauważalnego obniżenia odbieranego poziomu hałasu w rozsądnym okresie czasu. Komisja podejmie inicjatywy dla omówienia z odpowiednimi stronami zainteresowanymi opcji dotyczących modernizacji wagonów towarowych poprzez wprowadzenie nowych elementów, tak aby osiągnąć ogólne porozumienie w branży.

7.5. Zastosowanie niniejszej TSI do nowego taboru kolejowego

Specyfikacje podane w niniejszej TSI stosują się do całego nowego taboru kolejowego objętego zakresem niniejszej TSI.

W przypadku nowych wagonów musi również być w pełni zastosowana TSI „Tabor kolejowy kolei konwencjonalnej”.

7.5.1. Okres przejściowy dla zewnętrznego hałasu

Dopuszczalne jest stosowanie wartości dopuszczalnych o 2 dB(A) wyższych od podanych w rozdziale 4 i rozdziale 7 niniejszej TSI dla lokomotyw elektrycznych, lokomotyw Diesla, EMU, DMU i wagonów osobowych podczas okresu przejściowego wynoszącego 24 miesiące, poczynając od dnia wejścia w życie niniejszej TSI. Dopuszczenie to jest ograniczone do przypadku:

— umów już podpisanych lub będących w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu wejścia w życie niniejszej TSI oraz opcji tych umów na zakup dodatkowych pojazdów, lub

— umów na zakup nowego taboru o obecnym typie konstrukcji podpisanych w czasie tego okresu przejściowego.

7.5.2. Hałas ruszania

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania mogą być podniesione o 2 dB(A) dla wszystkich DMU z mocą silników o mocy wyższej od 500 kW/silnik, wprowadzonych do użytku w czasie okresu przejściowego wynoszącego 5 lat od dnia wejścia w życie niniejszej TSI. Nie są to dodatkowe 2 dB(A) w stosunku do wymienionych w sekcji 7.5.1.

7.5.3. Hałas w kabinie maszynisty

Dopuszczalne jest, aby poziom hałasu w kabinie w przypadku nowych i obecnych konstrukcji w stanie nieruchomym w czasie brzmienia zewnętrznego klaksonu ostrzegawczego był podniesiony o 2 dB(A) przez pierwsze 3 lata, poczynając od dnia wejścia w życie niniejszej TSI. Dotyczy to następujących przypadków:

— umowy już podpisane lub będące w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu wejścia w życie niniejszej TSI oraz opcje tych umów na zakup dodatkowych pojazdów, lub

— umowy na zakup nowego taboru o obecnym typie konstrukcji podpisanych w czasie tego okresu przejściowego.

7.5.4. Wyjątki dla umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych i międzynarodowych

7.5.4.1. Istniejące umowy

Gdy umowy zawierają wymagania dotyczące hałasu, to Państwa Członkowskie w ciągu 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszej TSI powiadamiają Komisję o następujących umowach, na podstawie których eksploatowane są wagony towarowe, lokomotywy, DMU, EMU oraz wagony osobowe związane z zakresem niniejszej TSI:

a) krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy Państwami Członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury zawartych na stałe lub tymczasowo oraz wymaganych przez bardzo szczególny lub lokalny charakter zamierzonej usługi transportowej;

b) dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, które wprowadzają znaczące poziomy lokalnej lub regionalnej interoperacyjności;

c) międzynarodowych umowach pomiędzy jednym lub większą liczbą Państw Członkowskich a co najmniej jednym państwem trzecim, bądź pomiędzy przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury Państw Członkowskich a co najmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury państwa trzeciego, które wprowadzają znaczące poziomy lokalnej lub regionalnej interoperacyjności.

Oceniona zostanie zgodność tych umów, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, z prawodawstwem UE, a w szczególności z niniejszą TSI i Komisja podejmie niezbędne środki, takie jak na przykład przegląd niniejszej TSI, w celu ujęcia możliwych specjalnych przypadków lub środków przejściowych.

Umowy te są dopuszczone do czasu podjęcia niezbędnych środków, w tym umów na poziomie UE dotyczących niniejszej TSI z Federacją Rosyjską oraz wszystkimi pozostałymi krajami WNP graniczącymi z UE.

Umowa RIV i instrumenty Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) nie będą zgłaszane, ponieważ są one znane.

7.5.4.2. Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

Każda przyszła umowa lub zmiany obowiązujących umów uwzględni prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o takich umowach/zmianach. Stosowana jest wówczas ta sama procedura, co wymieniona w § 7.5.4.1.

7.6. Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru kolejowego

7.6.1. Odnowienie lub modernizacja istniejących wagonów towarowych

W wypadku odnowy lub modernizacji wagonu towarowego Państwo Członkowskie zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE musi podjąć decyzję, czy konieczne jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do użytku. Jeżeli charakterystyka układu hamulcowego tego wagonu uległa zmianie na skutek odnowienia lub modernizacji lub jeżeli konieczne jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do użytku, to wymaganiem jest, aby poziom hałasu przejazdu tego wagonu odpowiadał odpowiedniemu poziomowi podanemu w tabeli 1 rozdziału 4.2.1.1. Jeżeli wagon podczas odnawiania lub modernizacji został wyposażony w kompozytowe klocki bez wprowadzenia dodatkowego źródła hałasu do wagonu, to bez badania zakłada się, że wartości z rozdziału 4.2.1.1 są spełnione.

Modernizacja jedynie w celu zmniejszenia emisji hałasu nie jest obowiązkowa, lecz jeśli modernizacja jest przeprowadzana z innego powodu, to musi zostać wykazane, że odnowienie lub modernizacja nie spowoduje zwiększenia hałasu przejazdu w stosunku do charakterystyki pojazdu sprzed odnowy lub modernizacji.

Dla hałasu stacjonarnego należy wykazać, że modernizacja poprzez wprowadzenie nowych elementów nie powoduje zwiększenia hałasu w stosunku do charakterystyki pojazdu sprzed odnowienia lub renowacji.

Jednakże jeśli wagon towarowy zostanie podczas odnowienia lub modernizacji wyposażony w dodatkowe źródło hałasu, to wówczas musi spełnić wartości dopuszczalne z rozdziału 4.2.1.2 (Hałas stacjonarny).

Zmodernizowane lub odnowione wagony towarowe wymagające nowego zezwolenia dla wprowadzenia do użytku w rozumieniu dyrektywy 2001/16/WE art. 14 ust. 3 mają być zgodne z wymaganiami TSI „Tabor kolejowy kolei konwencjonalnej” zgodnie z przepisami rozdziału 7.3 niniejszej TSI.

7.6.2. Odnowienie lub modernizacja lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów osobowych

Należy jedynie wykazać, że odnowiony lub zmodernizowany pojazd nie zwiększa poziomu hałasu w stosunku do charakterystyki pojazdu sprzed odnowienia lub modernizacji.

7.7. Szczególne przypadki

7.7.1. Wstęp

Następujące szczególne przepisy są dozwolone w szczególnych przypadkach wymienionych poniżej.

Te szczególne przypadki należą do dwu kategorii: przepisy stosują się stale (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”). W przypadku tymczasowym zaleca się, aby zainteresowane Państwa Członkowskie dostosowały się do odpowiedniego podsystemu do 2010 r. (przypadek „T1”), co jest celem wyznaczonym w decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, lub do 2020 r. (przypadek „T2”).

7.7.2. Wykaz szczególnych przypadków

7.7.2.1. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego, „ściśle do zastosowania tylko w sieci Zjednoczonego Królestwa i Irlandii”

Kategoria „P” – stałe

Tabela 7:

Wartości dopuszczalne LpAeq, T dla hałasu stacjonarnego WZU

Pojazdy LpAeq, T DMU 77

7.7.2.2. Finlandia

Kategoria „T” – tymczasowe

Na terytorium Finlandii wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego wymienione w rozdziale 4.2.1.2 nie mają zastosowania do wagonów wyposażonych w agregat wysokoprężny do zasilania elektrycznego o mocy większej niż 100 kW, gdy agregat jest używany. W tym przypadku wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego może być podniesiona o 7 dB(A) ze względu na dolny zakres temperatury do - 40 oC wraz z warunkami zamarzania i oblodzenia.

7.7.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania, „ściśle do zastosowania tylko w sieci Zjednoczonego Królestwa i Irlandii”

Kategoria „P” – stałe

Tabela 8:

Wartości dopuszczalne LpAFmax dla hałasu ruszania lokomotyw E i D oraz DMU

Pojazd dla LpAFmax Lokomotyw elektrycznych poniżej 4 500 kW na obwodzie kół 84 Lokomotyw Diesla Poniżej 2 000 kW na wale 89 DMU P < 500 kW/silnika 85

7.7.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu dla wagonów w Finlandii, Norwegii, Estonii, na Łotwie i Litwie

Kategoria „T1” – tymczasowe

Wartości dopuszczalne emisji hałasu dla wagonów towarowych nie są ważne dla Finlandii, Norwegii, Estonii, Łotwy i Litwy. Powodem tego są względy bezpieczeństwa w nordyckich warunkach zimowych. Ten szczególny przypadek pozostaje ważny do czasu, aż specyfikacja funkcjonalna i metoda oceny dla kompozytowych klocków hamulcowych zostaną ujęte w wersji TSI „Tabor kolejowy kolei konwencjonalnej” będącej przedmiotem przeglądu.

Nie wyklucza to eksploatacji w państwach nordyckich i bałtyckich wagonów towarowych z innych Państw Członkowskich.

7.7.2.5. Szczególny przypadek dla Grecji

Kategoria „T1” – tymczasowe: tabor kolejowy dla toru o szerokości 1 000 mm lub mniejszej

Do istniejącej wyizolowanej szerokości toru 1 000 mm, która nie wchodzi w zakres niniejszej TSI, mają zastosowanie krajowe zasady.

7.7.2.6. Szczególny przypadek dla Estonii, Łotwy i Litwy

Kategoria „T1” – tymczasowe

Wartości dopuszczalne dla całego taboru (lokomotyw, wagonów osobowych, EMU i DMU) są ważne dla Estonii, Łotwy i Litwy do czasu przeglądu niniejszej TSI. Do tego czasu kampanie pomiarowe będą przeprowadzane poza tymi państwami; przegląd niniejszej TSI uwzględni wyniki tych kampanii.

ZAŁĄCZNIK A WARUNKI POMIARU A1. ODCHYLENIA OD PREN ISO 3095:2001 A.1.1. Hałas stacjonarny Pomiar hałasu stacjonarnego wykonywany jest zgodnie z prEN ISO 3095:2001 z następującymi odchyleniami (patrz: tabela A1). Normalna eksploatacja jest określona przez charakterystykę działania przy zewnętrznej temperaturze 20 oC. Parametry projektowe dla wymuszenia działania, tak aby symulowane były warunki w 20 oC powinny być dostarczone przez producenta. Tabela A: Hałas stacjonarny, odchylenia od prEN ISO 3095:2001 Punkt (prEN ISO 3095:2001) Przedmiot Odchylenie (zaznaczone półgrubą czcionką i kursywą) 6.2.3 Położenia mikrofonu, pomiary na pojazdach w stanie stacjonarnym Pomiary należy wykonywać zgodnie z prEN ISO 3095:2001 załącznik A, rysunek A.1. 6.3.1 Warunki pojazdu Przed pomiarami należy usunąć zabrudzenie z krat, filtrów i wentylatorów. 7.5.1 Ogólne Czas pomiaru wynosi 60 s. 7.5.2 Wagony osobowe, inne wagony oraz elektryczne jednostki napędowe Wszystkie urządzenia, które mogą pracować, gdy pojazd jest w stanie stacjonarnym, w tym główne urządzenia napędowe, gdzie stosowne, lecz z wyjątkiem sprężarki powietrza hamulców, powinny pracować. Urządzenia pomocnicze powinny pracować przy normalnym obciążeniu. 7.5.3.1 Jednostki napędowe z silnikami spalinowymi Silnik pracuje na biegu jałowym bez obciążenia, wentylator działa z normalną prędkością, urządzenia pomocnicze pracują przy normalnym obciążeniu, sprężarka powietrza hamulców nie pracuje. 7.5.3.2 Jednostki napędowe z silnikami spalinowymi Klauzula ta nie dotyczy lokomotyw Diesla i DMU. 7.5.1 Pomiary na pojazdach w stanie stacjonarnym Poziom dźwięku w stanie stacjonarnym jest średnią energetyczną ze wszystkich wartości zmierzonych w punktach pomiarowych zgodnie z prEN ISO 3095:2001 załącznik A, rysunek A.1. A.1.2. Hałas ruszania Pomiar hałasu ruszania jest wykonywany zgodnie z prEN ISO 3095:2001 z następującymi odchyleniami (patrz: tabela A2). Normalna eksploatacja jest określona przez charakterystykę działania przy zewnętrznej temperaturze 20 oC. Parametry projektowe dla wymuszenia działania, tak aby symulowane były warunki w 20 oC powinny być dostarczane przez producenta. Tabela A2: Hałas ruszania, odchylenia od prEN ISO 3095:2001 Punkt (prEN ISO 3095:2001) Przedmiot Odchylenie (zaznaczone półgrubą czcionką i kursywą) 6.1.2 Warunki meteorologiczne Pomiary na przyspieszających pojazdach należy wykonywać tylko wówczas, gdy szyna jest sucha. 6.3.1 Warunki pojazdu Przed pomiarami należy usunąć zanieczyszczenie z krat, filtrów i wentylatorów. 6.3.3 Drzwi, okna, urządzenia pomocnicze Testy na przyspieszających pociągach należy przeprowadzać ze wszystkimi urządzeniami pomocniczych pracującymi przy normalnym obciążeniu. Emisji dźwięku przez sprężarki powietrza hamulców nie uwzględnia się. 7.3.1 Ogólne Testy należy przeprowadzić z maksymalną siłą pociągową bez poślizgu kół i bez makropoślizgu. Jeżeli badany pociąg nie zawiera stałego składu, to należy określić obciążenie. Powinno ono być typowe dla normalnej eksploatacji. 7.3.2 Pociągi z indywidualną jednostką napędową Testy na przyspieszających pociągach należy przeprowadzać ze wszystkimi urządzeniami pomocniczymi pracującymi przy normalnym obciążeniu. Emisji dźwięku przez sprężarki powietrza hamulców nie uwzględnia się. A.1.3. Hałas przejazdu Punkt (prEN ISO 3095:2001) Przedmiot Odchylenie (zaznaczone półgrubą czcionką i kursywą) 6.2 Położenie mikrofonu Pomiędzy torem, po którym przejeżdża pociąg, a mikrofonem nie powinno być innego toru. 6.3.1 Warunki pojazdu Przed pomiarami należy usunąć zanieczyszczenie z krat, filtrów i wentylatorów. 7.2.3 Procedura testu Tachometr użyty jest w taki sposób, aby prędkość przejazdu została dostatecznie dokładnie zmierzona, zaś prędkość pociągu niezawierająca się w przedziale ±3 % podanej prędkości testu została poprawnie rozpoznana jako znajdująca się poza tym przedziałem i odrzucona. Minimalna siła pociągowa potrzebna do utrzymania stałej prędkości powinna być utrzymana przez co najmniej 60 s przed i podczas pomiaru przejazdu. A.1.4. Tor odniesienia dla hałasu przejazdu Specyfikacje toru odniesienia były badane tylko po to, aby umożliwić ocenę taboru kolejowego na podstawie wartości dopuszczalnych hałasu przejazdu. W niniejszej sekcji nie określono projektowych, konserwacyjnych, ani eksploatacyjnych warunków „normalnych” torów, które nie są torami „odniesienia”. Zatwierdzenie toru odniesienia dokonywane jest zgodnie z prEN ISO 3095:2001 z następującymi odchyleniami. — Chropowatość szyn znajduje się poniżej granicznego widma określonego na rysunku F1. Ta graniczna krzywa zastępuje specyfikację prEN ISO 3095:2001, pkt 6.4.2 (rysunek 4), załącznik C „Procedura wyznaczania granicznego widma chropowatości szyn”. Załącznik D „Specyfikacje pomiaru chropowatości szyn” ma zastosowanie tylko w jej pkt D.1.2 (metoda bezpośredniego pobierania) i D.2.1 (Przetwarzanie danych dotyczących chropowatości – Pomiar bezpośredni) z następującymi odchyleniami oraz D4 (przedstawienie danych): Punkt (prEN ISO 3095:2001) Przedmiot Odchylenie (zaznaczone półgrubą czcionką i kursywą) D.1.2.2 Bezpośredni pomiar chropowatości Szerokość pasma długości fali powinna wynosić co najmniej [0,003; 0,10] metra Liczba śladów użyta do scharakteryzowania chropowatości zostanie wybrana odpowiednio do rzeczywistej powierzchni toczenia. Liczba śladów powinna być zgodna z: — rzeczywistą powierzchnią styku, oraz — rzeczywistą szerokością powierzchni toczenia („pasma biegu”), tak aby tylko te ślady, które znajdują się w granicach rzeczywistej szerokości powierzchni toczenia, były brane pod uwagę w uśrednianiu ogólnej chropowatości. Poza techniczną specyfikacją tych dwóch parametrów stosuje się Pr EN ISO 3095:2001 § D.1.2.2. D.2.1 Pomiar bezpośredni Widma chropowatości o paśmie długości fali jednej trzeciej oktawy przetwarzane są na podstawie średniej kwadratowej każdego widma z elementarnych odcinków toru odniesienia. Wykazano, że metody te, użyte w projekcie NOEMIE, dają spójne wyniki w przypadku torów spełniających proponowane wartości dopuszczalne chropowatości szyn. Jednak może być użyta dowolna inna dostępna i sprawdzona metoda bezpośrednia, która może dać porównywalne wyniki. — Charakterystyka dynamiczna toru odniesienia (toru testowego) opisana jest za pomocą pionowej i poprzecznej „szybkości zaniku drgań toru (TDR)”, która określa ilościowo tłumienie drgań szyny na długości toru. Metoda pomiaru użyta w projekcie NOEMIE jest przedstawiona w § A.2. Wykazała ona swoją zdolność do właściwego rozróżniania charakterystyk dynamicznych toru. Dopuszczalne jest użycie równoważnej metody pomiaru charakterystyki toru, jeśli jest ona dostępna i sprawdzona. W takim wypadku musi zostać wykazane, że pionowa i poprzeczna szybkość zaniku drgań dla toru testowego jest równoważna szybkości dla typu toru wymienionego w niniejszej TSI, zmierzonej zgodnie z kartą specyfikacji przedstawioną w § A.2. Szybkości zaniku drgań toru odniesienia są wyższe od wartości dopuszczalnych podanych na rysunku F2. — Tor odniesienia ma spójną nadbudowę na długości minimum 100 m. Zmierzone szybkości zaniku drgań toru muszą odnosić się do 40 m z każdej strony położenia mikrofonu. Kontrola chropowatości jest przeprowadzana zgodnie z prEN ISO 3095:2001. Rysunek F1: Graniczne widmo chropowatości szyn toru odniesienia Rysunek F2: Widmo wartości dopuszczalnych pionowej i poprzecznej szybkości zaniku drgań (TDR) dla toru odniesienia A.2. CHARAKTERYSTYKA DYNAMICZNA TORÓW ODNIESIENIA A.2.1. Procedura pomiarowa Poniższa procedura powinna być stosowana kolejno w kierunku poprzecznym i pionowym w każdym miejscu toru, które ma być charakteryzowane. Na szynie w środkowym odcinku pomiędzy dwoma podkładami mocowane są (za pomocą kleju lub kołka) dwa przyspieszeniomierze (patrz: rysunek F3): — jeden w kierunku pionowym na wzdłużnej osi szyny, umieszczony na główce szyny (preferowane) lub pod stopą szyny, — drugi w kierunku poprzecznym, umieszczony na zewnętrznej powierzchni główki szyny. Rysunek F3: Położenie czujników na przekroju poprzecznym szyny Mierzony impuls siły jest przykładany na główkę szyny w każdym kierunku za pomocą oprzyrządowanego młotka wyposażonego w końcówkę o odpowiedniej twardości dla umożliwienia dobrego pomiaru siły i odpowiedzi w zakresie częstotliwości [50; 6 000 Hz]. (Dla górnej części zakresu częstotliwości wymagana jest końcówka ze stali hartowanej i zwykle, choć nie zawsze, jest ona wystarczająca do przyłożenia dostatecznej siły dla dolnej części zakresu częstotliwości. Może być wymagany dodatkowy pomiar za pomocą miększej końcówki). Inertancja (przejścia) (funkcja odpowiedzi częstotliwościowej przyspieszenie/siła) lub mobilność (prędkość/siła) jest mierzona w kierunku pionowym i bocznym-poprzecznym dla siły przyłożonej w tym samym odpowiednim kierunku przy układzie położeń w różnych odległościach wzdłuż szyny (określonych poniżej). Nie jest konieczne mierzenie składników krzyżowych (pionowej siły do bocznej odpowiedzi lub na odwrót). Jeśli dostępne jest analogowe całkowanie dla pomiaru przyspieszeniomierzem, to stwierdzone zostało, że uzyskiwany jest pomiar o wyższej jakości, w przypadku gdy zamiast inertancji rejestrowana jest funkcja odpowiedzi częstotliwościowej (FRF) mobilności. Daje to lepszej jakości dane przy niskiej częstotliwości, gdy mierzona odpowiedź jest bardzo mała w porównaniu z wysoką częstotliwością, gdyż zmniejsza dynamiczny zakres danych przed rejestracją lub cyfryzacją. Należy wziąć średnią FRF z co najmniej 4 ważnych impulsów. Jakość każdej zmierzonej FRF (odtwarzalność, liniowość itp.) powinna być monitorowana przy użyciu funkcji koherencji. Powinno to również być rejestrowane. FRF przejścia powinny być wykonane dla przyspieszeniomierza zamontowanego w każdym z położeń podanych na rysunku F4. Położenia pomiarowe można podzielić na zbiory, jako „punktowe” położenie pomiaru, zbiór „bliskiego pola” oraz zbiór „dalekiego pola” w następujący sposób: — wskaźnik położenia 0 jest związany ze środkowym punktem pierwszego odcinka pomiędzy podkładami (odcinek od osi do osi). Gdy impuls jest przyłożony w tym punkcie (praktycznie możliwie jak najbliżej tego punktu), to mierzona jest punktowa FRF, — pomiary bliskiego pola są przeprowadzane przez przykładanie impulsu, zaczynając od punktowej FRF, z odstępem równym ćwiartce odległości pomiędzy osiami podkładów a końcem odcinka 2, z odstępem równym połowie odległości pomiędzy podkładami a środkiem osi odcinka 4, a następnie pomiędzy każdym środkowym położeniem podkładu a odcinkiem 8, — w pomiarze dalekiego pola stosowane są położenia impulsu od odległości odcinka 8 do położenia przyspieszeniomierza na zewnątrz w położeniach pomiędzy podkładami, o wskaźnikach: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 itd., jak pokazano na rysunku F4. Pomiary muszą być wykonane tylko do punktu, w którym odpowiedź przy wszystkich częstotliwościach w zakresie staje się nieznacząca (względem szumu pomiaru). Wskazówką jest tu funkcja koherencji. W idealnym przypadku poziom odpowiedzi w każdym paśmie jednej trzeciej oktawy powinien być co najmniej 10 dB poniżej poziomu tego samego pasma w położeniu 0. Rysunek F4: Szybkości zaniku drgań toru – położenie punktów wzbudzania Doświadczenie pokazało, że zmienność wyników jest taka, iż należy powtórzyć cały pomiar zaniku dla położenia przyspieszeniomierza w innym miejscu toru. Odległość pomiędzy dwoma położeniami przyspieszeniomierza wynosząca 10 metrów jest wystarczająca. Ponieważ szybkości zaniku są funkcją sztywności przekładki podszynowej, zaś materiały przekładek podszynowych zwykle mają znaczną zależność temperaturową, więc podczas pomiaru należy rejestrować temperaturę przekładki. A.2.2. Układ pomiarowy Każdy czujnik i system zbierania danych powinien mieć świadectwo wzorcowania zgodnie z normą EN ISO 17025 (1). Cały układ pomiarowy powinien być wykalibrowany przed i po każdej serii pomiarów (a szczególnie w przypadku zmiany układu pomiarowego, zbierania danych lub miejsca pomiaru). A.2.3. Przetwarzanie danych Cała moc akustyczna wypromieniowana z szyny wzbudzonej w stan drgań jest iloczynem wskaźnika promieniowania (sprawności promieniowania) szyny i kwadratu amplitudy prędkości zsumowanej po promieniującej powierzchni. Jeżeli założyć, że zarówno pionowa, jak i poprzeczna fala w szynie zanika wykładniczo od punktu wzbudzenia (styku koła) wraz z odległością wzdłuż szyny, to A(z) ≈ A(0)e -ßz , gdzie β jest stałą zaniku dla amplitudy odpowiedzi, A, z odległością z wzdłuż szyny od punktu wzbudzenia. β można przekształcić na szybkość zaniku wyrażoną w dB na metr, Δ, jako Δ = 20log10(e ß ) = 8,686ß dB/m. Jeżeli A odnosi się do odpowiedzi prędkościowej, to moc akustyczna emitowana od toru jest proporcjonalna do . Wielkość ta jest w prosty sposób powiązana z szybkością zaniku fali pionowej lub poprzecznej zależnością: (A2.1) Pokazuje to sposób, w jaki szybkość zaniku jest związana z charakterystyką radiacji akustycznej toru. Należy wyrazić ją jako wartość w dB/m dla każdego pasma tercjowego. Szybkość zaniku można w zasadzie określić jako nachylenie wykresu zależności amplitudy odpowiedzi w dB od odległości z. Jednak w praktyce lepiej jest określić szybkość zaniku na podstawie bezpośredniego oszacowania zsumowanej odpowiedzi: (A2.2) gdzie zmax jest maksymalną odległością pomiaru, a sumowanie jest przeprowadzone dla położeń pomiaru odpowiedzi, gdzie Δz stanowi przedział pomiędzy punktami połowy odległości od położeń pomiarowych po każdej stronie. Wpływ przedziału wziętego dla pomiaru w punkcie zmax powinien być mały, lecz zaleca się tu, aby był symetryczny względem zmax . Zatem dla odpowiedzi uśrednionej w każdym paśmie tercjowym szybkość zaniku jest określona jako: (A2.3) Widać stąd jasno, iż nieważne jest, czy A przedstawia odpowiedź wyrażoną przez inertancję czy mobilność, gdyż wielkości te różnią się tylko czynnikiem 2πf, gdzie f jest częstotliwością. Uśrednienie widma po pasmach tercjowych można przeprowadzić przed określeniem szybkości zaniku dla FRF lub później na funkcji Δ(f). Należy zauważyć, że dokładny pomiar A(0) jest ważny, gdyż występuje ono jako stały współczynnik w sumowaniu. W istocie jest to FRF zmierzona dokładnie w najłatwiejszy sposób. Doświadczenie pokazało, że nie jest wprowadzany istotny błąd z tego powodu, że w tej prostej analizie nie są brane pod uwagę fale bliskiego pola. Ta metoda określania jest odpowiednia dla dużych szybkości zaniku, lecz może być podatna na błąd, jeśli praktyczna wartość zmax obetnie odpowiedź w jakimś paśmie tercjowym, zanim nastąpi dostateczne tłumienie tak, aby zsumowanie do zmax stanowiło właściwe przybliżenie całki po zbiorze nieograniczonym. Tak więc, minimalna szybkość zaniku, którą można wyznaczyć dla określonej wartości zmax wynosi: (A2.4) Wyznaczoną szybkość zaniku należy porównać z tą wartością i jeśli jest ona bliska jej, to oszacowanie szybkości zaniku uważane jest za niepewne. Wartość zmax wynosząca około 40 m powinna pozwolić określić szybkość zaniku drgań toru, która odpowiada minimum określonemu na rysunku F2. Jednakże niektóre tory niespełniające wymogów mają znacznie mniejsze szybkości zaniku w niektórych pasmach i aby uniknąć nadmiernych wysiłków odnoszących się do pomiaru, może okazać się konieczne skorzystanie ze sposobu dopasowania nachylenia linii dla niektórych pasm. W przypadku małych szybkości zaniku dane dotyczące odpowiedzi bywają wolne od niektórych z problemów wymienionych powyżej. Należy sprawdzać je przez wykreślenie ich wraz z zależnością zmierzonej FRF od odległości dla każdego pasma tercjowego. A.2.4. Sprawozdanie z badań Przestrzenny TDR (kierunek pionowy i poprzeczny) należy przedstawić na wykresie dla szerokości pasma tercjowego zgodnie z przedstawieniem określonym w Pr EN ISO 3740 (2) i IEC 60263 (3) przy stosunku skali osi poziomej do pionowej wynoszącym 3/4, odpowiednio dla szerokości pasma 1 oktawy i szybkości zaniku 5 dB/m. (1) EN ISO CEI 17025: Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących, 2000. (2) EN ISO 3740: 2000: Akustyka – Wyznaczanie poziomów mocy akustycznej źródeł hałasu – Wytyczne stosowania norm podstawowych. (3) IEC 60263: Skale i rozmiary dla wykreślania charakterystyk częstotliwościowych i wykresów biegunowych.