PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 69/1

DECYZJA KOMISJI

z dnia 7 czerwca 2005 r.

w sprawie planu restrukturyzacji przedsiębiorstwa Alitalia

(notyfikowana jako dokument nr C(2005) 1651)

(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/176/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 88, ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia swoich uwag zgodnie z wyżej wymienionymi artykułami (1) oraz uwzględniając te uwagi,

a także mając na uwadze, co następuje:

I. POSTĘPOWANIE

(1) W dniu 15 października 2004 r., Włochy powiadomiły Komisję o planie restrukturyzacji przedsiębiorstwa Alitalia, a w szczególności o planowanej rekapitalizacji spółki oraz o inwestycji, jaką państwowy holding Fintecna S.p.A. zamierza dokonać w sektorze obsługi naziemnej. W odpowiedzi na wniosek Komisji z dnia 21 października w sprawie dodatkowych informacji, Włochy udzieliły Komisji informacji w pismach z dnia 21, 23. i 29. grudnia 2004 r., a także w trakcie spotkań, które odbyły się dnia 27 października, 26 listopada oraz 14 grudnia 2004 r.

(2) Pismem z dnia 20 stycznia 2005 r. (SG (2005) D/200261) Komisja poinformowała Włochy o decyzji w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 88 ust. 2 Traktatu, dotyczącego powyższego planu.

(3) Komisja wszczęła postępowanie wyjaśniające decyzją z dnia 19 stycznia 2005 r. („decyzja o wszczęciu postępowania wyjaśniającego”), opublikowaną w dniu 19 lutego 2005 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat omawianego planu w przeciągu jednego miesiąca od daty publikacji decyzji, a więc do dnia 19 marca 2005 r.

(4) W pismach z dnia 17., 18. i 22. marca 2005 r. (3) Komisja otrzymała uwagi od zainteresowanych stron, z których wszystkie potwierdziły brak informacji poufnych w przesłanych uwagach. W pismach z dnia 18. i 30. marca 2005 Komisja przekazała otrzymane uwagi (także te, które nadeszły po terminie) władzom włoskim i umożliwiła im ustosunkowanie się w ciągu jednego miesiąca do zgłoszonych uwag. W celu zapewnienia maksymalnej przejrzystości procedur, służby Komisji postanowiły uwzględnić także uwagi zainteresowanych stron, które nadeszły po wyznaczonym terminie i przekazać je władzom włoskim (co uczyniono w dniu 30 marca) wraz z uwagami zainteresowanych stron przekazanymi w wymaganym terminie. Odpowiedź Włoch na uwagi zainteresowanych stron, a także w sprawie wszczęcia postępowania wyjaśniającego została przekazana Komisji w pismach z dnia 18. i 20. kwietnia 2005 r.

(5) W dniu 8 kwietnia 2005 r. miało ponadto miejsce spotkanie z władzami włoskimi. Po spotkaniu Włochy wysłały wspomniane pisma z dnia 18 i 20 kwietnia, w których znalazły się informacje dodatkowe, o które wnioskowała Komisja. Pozostałe informacje, między innymi te, o które Komisja wystąpiła dnia 20 kwietnia, zostały przez Włochy przesłane w pismach z dnia 22. i 28. kwietnia 2005 r., 31 maja 2005 r. oraz 1. i 6. czerwca 2005 r.

II. OPIS

II.1. Sytuacja w lipcu 2004 r. oraz powiadomienie

II.1.1. Ówczesna sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstwa Alitalia

(6) Sytuacja ekonomiczna Alitalii, obecnie w 62,3 % kontrolowanej przez państwo włoskie, pogorszyła się znacznie po roku 2003. Bilans za rok 2003 wykazał zwiększenie straty (przed opodatkowaniem oraz bez uwzględnienia obciążeń finansowych i nadzwyczajnych) do kwoty 379,5 mln EUR, podczas gdy strata w roku 2002 wyniosła 118,5 mln EUR. W roku 2004 obroty spadły o 6 % w stosunku do roku 2003, co było spowodowane również zmianą sposobu księgowania opłat lotniskowych. Ogólnie rzecz biorąc wynik netto dla całego roku obrachunkowego 2004 powinien stanowić stratę na poziomie 850 mln EUR. Wynik w czwartym kwartale 2004 r. (-104 mln EUR przed opodatkowaniem i bez uwzględnienia obciążeń nadzwyczajnych) był jednak lepszy od wyniku roku 2003 (-151 mln EUR). W związku z tym, decyzją z dnia 20 lipca 2004 r. (4) Komisja zatwierdziła pomoc ratunkową („decyzja o pomocy ratunkowej”) do maksymalnej kwoty 400 mln EUR w postaci gwarancji państwa dla kredytów skarbowych o rocznym oprocentowaniu 4,43 % podlegających spłacie najpóźniej 12 miesięcy od otrzymania ostatniej transzy finansowania. Zgodnie ze sprawozdaniem finansowym przedsiębiorstwa z dnia 30 czerwca 2004 r., przedstawionym przez zarząd Alitalii, kredyt powinien zaspokoić potrzeby finansowe przedsiębiorstwa do marca 2005 r.

(7) Mając na względzie powyższą decyzję Komisji, władze włoskie zobowiązały się przedsięwziąć następujące działania, w szczególności: a) przedsiębiorstwo Alitalia zagwarantowało Komisji, iż żadna z nowo otwartych tras w ramach rozkładu lotów w sezonie letnim 2004 nie spowoduje wzrostu zdolności przewozowych w stosunku do inwestycji ustalonych w dniu 31 grudnia 2002 r., jak również to, że wszystkie te trasy będą dochodowe. Ponadto Alitalia potwierdziła, że nie stosuje obecnie cen dumpingowych na nowych trasach, a także nie ma zamiaru ich stosować w przyszłości. Władze włoskie dostarczyły Komisji, w ramach analizy planu rekapitalizacji, określone dane podstawowe potwierdzające dotrzymanie powyższych zobowiązań, b) pismem z dnia 13 lipca 2004 r. władze włoskie zobowiązały się również do zmniejszenia udziału państwa włoskiego w kapitale spółki tak, aby stało się ono udziałowcem mniejszościowym najpóźniej w okresie dwunastu miesięcy od udzielenia pomocy ratunkowej, to znaczy do dnia 8 października 2005 r.

II.1.2. Działania restrukturyzacyjne, o których powiadomiono

(8) W trakcie posiedzenia zarządu Alitalii w dniu 20 września 2004 r. przyjęto nowy biznes plan („Piano industriale 2005-2008”) w reakcji na poważne problemy finansowe, z jakimi boryka się spółka. Plan obejmuje pełny zestaw działań mających na celu przywrócenie rentowności ekonomicznej przedsiębiorstwa dzięki wzrostowi wydajności i wydłużeniu czasu pracy, nadzoru nad kosztami, lepszemu wykorzystaniu floty powietrznej, itd. Nowy plan przewiduje również oddzielenie dwóch gałęzi działalności Alitalii: z jednej strony działalności spółki jako przewoźnika lotniczego („AZ Fly”) z utrzymaniem aktualnej formy prawnej spółki, a z drugiej strony działalności usługowej, która zostanie przeniesiona do nowo powstającej spółki zależnej („AZ Servizi”), odpowiedzialnej za obsługę techniczną, obsługę naziemną, usługi informatyczne i usługi wspólne (shared services). Plan przewiduje zwolnienie 3 679 pracowników we Włoszech przy zastosowaniu środków prawnych przewidzianych do tego celu, takich jak zasiłki „cassa integrazione”, którymi objęto również sektor usług lotniczych w celu zmniejszenia skutków społecznych zastosowanych środków.

(9) W ramach restrukturyzacji Alitalii odbędzie się podwójna rekapitalizacja: a) w przypadku AZ Fly rekapitalizacja przy pomocy środków publicznych i kapitału inwestycyjnego pochodzącego od inwestorów prywatnych na kwotę około 1,2 mld EUR na początku roku 2005, po przyjęciu bilansu za rok 2004 przez walne zgromadzenie akcjonariuszy przewidziane w dniach 27. i 28. czerwca 2005 r.; b) w przypadku AZ Servizi, gdzie zostanie przeniesiona obsługa techniczna, obsługa naziemna, usługi informatyczne i usługi wspólne Alitalii, w rekapitalizacji weźmie udział, na kwotę około 220 mln EUR w okresie od 2005 do 2007 r., publiczny holding Fintecna, przed proponowanym przeniesieniem działalności Alitalii na rzecz partnerów prywatnych, prawdopodobnie w sektorach niezależnych. Operacja ta będzie polegać na subskrypcji akcji zwykłych i uprzywilejowanych gwarantujących dywidendę uprzywilejowaną.

II.1.2.1. Rekapitalizacja AZ Fly

(10) Podobnie jak podczas poprzedniej rekapitalizacji w roku 2002 udział państwa powinien być na takich samych warunkach jak udział inwestorów prywatnych. Władze włoskie zgłosiły gotowość podjęcia zobowiązań podobnych do zobowiązań z poprzedniej operacji. Jednak ze względu na fakt, że powiadomienie zostało wystosowane z wyprzedzeniem, listy intencyjne banków zgłaszających gotowość zagwarantowania udanego zakończenia operacji pod względem udziału inwestorów prywatnych nie były dostępne w momencie przekazania powiadomienia. Ponadto niezbędne jest określenie pozostałych szczegółów operacji, takich jak redukcja kapitału konieczna do dokonania rekapitalizacji dla pokrycia strat z poprzednich okresów obrachunkowych – sposoby te mogą w sposób oczywisty wpływać na kwotę subskrypcji ze strony państwa, dotrzymującego przy tym zobowiązania sprywatyzowania Alitalii.

II.1.2.2. Rekapitalizacja AZ Servizi

(11) Obie strony, Alitalia i Fintecna, podpisały dwa listy intencyjne i uzgodniły, przy pomocy konsultantów każdej ze stron, schemat wyceny, który zagwarantowałby spółce Fintecna stopę zwrotu z inwestycji na poziomie około 25 % do 2008 r., jednak pewne aspekty operacji mają jeszcze być przedmiotem negocjacji pomiędzy stronami.

II.2. Wstępna ocena przeprowadzona przez Komisję w ramach decyzji o wszczęciu postępowania wyjaśniającego

(12) Na podstawie posiadanych informacji Komisja nie mogła wykluczyć, że opisane powyżej działania w ramach rekapitalizacji stanowią faktyczną pomoc państwa z uwagi na fakt, iż nie spełniają one wymogu zgodności z zasadą inwestora prywatnego działającego w gospodarce rynkowej. Ponieważ Alitalia skorzystała już z pomocy restrukturyzacyjnej, przydzielonej w 1997 r., zatwierdzonej w 2001 r. i wypłacanej w latach 1997-2001, zgodnie z zasadą „pierwszy i ostatni raz”, nie może ona zatem skorzystać z pomocy ponownie.

(13) Dlatego też, w związku z rekapitalizacją spółki AZ Fly rzędu 1,2 mld EUR, Komisja chciała otrzymać ostateczne gwarancje potwierdzające rzeczywisty udział sektora prywatnego oraz odnoszące się do zobowiązania prywatyzacji firmy podjęte przez władze włoskie w lipcu 2004 r.

(14) Co się tyczy kontroli sprawowanej nad AZ Servizi przez publiczny holding Fintecna, Komisja wyraziła chęć sprawdzenia rentowności operacji, także przy udziale niezależnych ekspertów, jak tylko podjęte zostaną decyzje dotyczące sposobów jej realizacji, także w odniesieniu do przyszłych stosunków umownych pomiędzy obydwoma podmiotami, biorąc również pod uwagę istnienie akcji uprzywilejowanych.

(15) Z tego powodu Komisja podjęła decyzję o jak najszybszym, ze względu na krytyczną sytuację finansową przedsiębiorstwa, wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniająca, w celu wyjaśnienia czy planowane rekapitalizacje odpowiadają zasadom wspólnego rynku.

(16) Komisja chciała również dać zainteresowanym stronom możliwość zgłoszenia swoich uwag na temat wszelkich aspektów planu restrukturyzacji i rekapitalizacji Alitalii, jeśli strony te uznałyby za stosowne takie opinie Komisji przedstawić. W przypadku, gdyby rekapitalizacja, o której stanowi niniejsza decyzja, została zakwalifikowana jako „pomoc państwa”, to w celu dokonania oceny jej ewentualnej zgodności z pojęciem wspólnego rynku należałoby zastosować wszystkie unijne przepisy obowiązujące w tej materii. Poza tym pomoc ponownie udzielona w przypadku restrukturyzacji stanowiłaby jawne pogwałcenie zasady „pierwszy i ostatni raz” (jako że spółka Alitalia skorzystała już w przeszłości z pomocy państwa i nie upłynęło jeszcze dziesięć lat od daty zakończenia ostatniego planu restrukturyzacyjnego z lat 2000-2001). Komisja przypomniała ponadto, iż pomoc w restrukturyzacji, na którą zgodę wyrażono w roku 1997, uwarunkowana była zobowiązaniem, że Alitalia w przyszłości nie otrzyma żadnego innego wsparcia tego typu. Wreszcie analogiczne zobowiązanie zostało na nowo przyjęte przez władze włoskie w sprawie omawianych działań rekapitalizacyjnych w chwili otrzymania zezwolenia na udzielenie pomocy ratunkowej w lipcu 2004 r.

(17) W konkluzji swojej decyzji dotyczącej wszczęcia postępowania wyjaśniającego, Komisja stwierdziła, iż wątpi czy, w przypadku, gdyby pomoc w rekapitalizacji Alitalii lub korzyści przyznane spółce uznane zostały za pomoc państwa na mocy art. 87 ust. 1 Traktatu, pomoc ta byłaby zgodna z pojęciem wspólnego rynku uwzględniając postanowienia art. 87 ust. 2 i 3 Traktatu.

III. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

III.1. Wstępne informacje dotyczące uwag zainteresowanych stron

(18) Komisja stwierdza, że zainteresowane strony (niektóre linie lotnicze oraz stowarzyszenie reprezentujące niektóre linie lotnicze) poddają częściowo krytyce przewidywaną pomoc finansową, a więc rekapitalizację AZ Fly oraz przejęcie kontroli nad AZ Servizi przez Fintecna, czyli operacje, wobec których wszczęto postępowanie wyjaśniające na mocy decyzji z dnia 19 stycznia 2005 r., jednak krytyka ta dotyczy przede wszystkim sposobu wykorzystania środków pomocowych otrzymanych w ramach ratowania przedsiębiorstwa, a w szczególności kierunków rozwoju spółki z punktu widzenia obsługiwanych połączeń i prowadzonej polityki taryfowej. Przedstawiając zastrzeżenia zgłoszone przez zainteresowane strony, Komisja starała się wyróżnić w nich dwa aspekty. Komisja przypomina, iż dopuściła zainteresowane strony do wyrażenia opinii na temat pomocy ratunkowej, aby zapewnić jak najwyższy poziom przejrzystości w procesie decyzyjnym oraz na wypadek, gdyby rekapitalizacja została uznana za pomoc, a więc jako taka podlegałaby ocenie. Jednak postępowanie nie opiera się na wyrażonych opiniach jako czynniku zasadniczym.

III.2. Uwagi przedstawione przez zainteresowane strony

III.2.1. Uwagi zaprezentowane wspólnie przez osiem europejskich linii lotniczych w dniu 17 marca 2005 r.

(19) Osiem europejskich linii lotniczych, a mianowicie Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines i TAP, zwanych dalej „ośmioma spółkami” uznało we wspólnym piśmie z dnia 17 marca 2005 r., że nie zostały spełnione warunki udzielenia pomocy ratunkowej, plan restrukturyzacji Alitalii polega na ponownej pomocy i współwystępowanie obu tych okoliczności powoduje wyraźny efekt spill-over (efekt rozlanego mleka).

III.2.1.1. Uwagi dotyczące rekapitalizacji

(20) Osiem spółek uważa, że Komisja przywiązuje zbyt wielką wagę do zmniejszenia udziału państwa w Alitalii oraz krytykuje adekwatność rekapitalizacji AZ Fly, przejęcie kontroli nad AZ Servizi oraz wsparcie ze strony budżetu państwa. Zdaniem ośmiu spółek nie znajduje tutaj zastosowania zasada inwestora prywatnego ponieważ Alitalia nie jest w stanie zagwarantować wystarczającej stopy zwrotu z inwestycji. W załączniku osiem spółek stwierdza co następuje: a) nie zostało dotrzymane zobowiązanie przewidziane w ramach pomocy ratunkowej (pkt 41 decyzji o jej udzieleniu) dotyczące prywatyzacji Alitalii w przeciągu dwunastu miesięcy. W rzeczywistości podział przedsiębiorstwa na AZ Fly i AZ Servizi powoduje, że zasada ta ma zastosowanie tylko w przypadku pierwszej spółki, podczas gdy działalność drugiej również była wspierana środkami pomocowymi (pkt 58 decyzji o wszczęciu postępowania). Z tego powodu plan przedstawiony przez Alitalię jest nieodpowiedni, a „odpowiedni” plan należałoby przedłożyć do 12 czerwca 2005 r., b) ocena opłacalności przedstawiona przez Fintecna (spółka w piśmie niepoprawnie nazywana „Finmeccanica”) jest błędna – osiem spółek jest zdania że część kapitału AZ Servizi pozostająca pod kontrolą AZ Fly powinna zostać uwzględniona do wyliczenia udziałów państwa włoskiego w kapitale AZ Fly oraz że należałoby zrewidować poziom uprzywilejowanej stopy zwrotu z inwestycji („hurdle rate”), c) nie można zaakceptować warunków, na jakich państwo włoskie zobowiązało się do prywatyzacji AZ Fly (pkt 28 decyzji w sprawie wszczęcia postępowania) – maksymalny udział państwa w całej operacji (750 mln EUR) powinien zostać zdaniem ośmiu spółek natychmiast obniżony, przede wszystkim dlatego, że nie istnieją przesłanki występowania „nieprzewidzianych i niekorzystnych warunków rynkowych”; ponadto autorzy opinii przypominają, że w przypadku przedsiębiorstwa Iberia (5) Komisja nie zgodziła się na prośbę władz hiszpańskich, aby przesunąć w czasie prywatyzację spółki ze względu na występujące problemy w prywatyzacji jej południowoamerykańskich udziałowców, d) decyzja o wszczęciu postępowania nic nie mówi o ewentualnych innych elementach pomocy państwa, takich jak rozszerzenie programu zabezpieczenia społecznego w przypadku zwolnień pracowniczych (pkt 18 i 19); w rzeczywistości brak jest powiadomienia o tych aspektach, a więc są one bezprawnym przejawem pomocy, którą należy odzyskać. Osiem spółek przypomina, że w przypadku Iberii, o której już wspomniano, hiszpańskie przedsiębiorstwo musiało pokryć wszystkie wydatki związane z prywatyzacją ze środków własnych. Również w przypadku Alitalii należałoby postąpić w ten sam sposób, a wydatki związane z redukcją zatrudnienia należałoby ująć w nowym planie restrukturyzacyjnym, e) osiem spółek stwierdza poza tym, że niektórych okoliczności nie przedstawiono w sposób wystarczająco dokładny – na przykład z pkt 48 decyzji o wszczęciu postępowania nie wynika jasno czy decyzję o dwóch opcjach zakupu A319 podjęto w dniu 30 maja 2000 r.; – opcje takie nie powinny być zrealizowane ze środków pomocowych przyznanych w ramach ratowania przedsiębiorstwa.

III.2.1.2. Uwagi dotyczące rozwoju handlowego przedsiębiorstwa i pomocy na jego ratowanie

(21) Osiem spółek stwierdza, że punktem krytycznym jest posługiwanie się przez Alitalię technikami służącymi zwiększeniu zdolności przewozowych i otwieraniu nowych linii, które generują straty ze względu na agresywną politykę cenową Alitalii.

(22) Osiem spółek stwierdza, że nowe połączenia do Europy Wschodniej uruchomiono dzięki teoretycznemu zamknięciu połączeń już istniejących i obsługiwanych w rzeczywistości przez partnerów takich jak Air France oraz Alitalia Express, na które Alitalia może sprzedawać dowolną liczbę miejsc czerpiąc z tego tytułu przychody dzięki podpisanym umowom o wspólnej obsłudze połączeń („code sharing”) nie posiadającym żadnych ograniczeń.

(23) Spółki te uważają, że otwarcie w listopadzie 2004 r. nowych połączeń do Skopje, Zagrzebia, Timisoary, Budapesztu, Sarajewa i Sankt Petersburga jest ekonomicznym nonsensem – większość tych połączeń jest bowiem ściśle związanych z ruchem pasażerskim typu „etnicznego” w miesiącach letnich, a Alitalia realizowała promocyjną politykę taryfową znacznie wykraczającą poza okresy letnie, aby wypełnić pasażerami samoloty, co przyniosło jej straty na tych połączeniach.

(24) Osiem spółek stwierdza, że nieustanna pomoc, z której korzystałaby spółka AZ Fly, utrzymuje niezadowalające status quo, opóźniające konsolidację i ostateczną redukcję działalności, a równocześnie przenosi trudności przedsiębiorstwa na jego najbardziej skutecznych konkurentów. Dlatego też osiem spółek zwraca się do Komisji z prośbą o wprowadzenie w życie koniecznych środków naprawczych.

(25) W załączniku nr 2 do pisma z dnia 17 marca 2005 r. osiem spółek dokonuje porównania oferty Alitalii w pierwszym tygodniu czerwca 2004 r. i pierwszym tygodniu czerwca 2005 r.: a) na liniach krajowych 20 połączeń obsługiwanych jest w obydwu przypadkach; częstotliwość połączeń wzrasta o 17 %, a liczba oferowanych miejsc o 20 %; b) na liniach europejskich dodano dziesięć nowych połączeń (Birmingham, Manchester, Lyon, Kraków, Skopje, Zagrzeb, Timisoara, Budapeszt, Sarajewo i Sankt Petersburg); częstotliwość połączeń wzrasta o 17 %, a liczba oferowanych miejsc o 10 %; c) na liniach pozaeuropejskich dodano dwa nowe połączenia (Delhi i Szanghaj), zlikwidowano połączenie z Akrą; częstotliwość połączeń wzrasta o 22 %, a liczba oferowanych miejsc o 15 %.

(26) W tabelach dołączonych do pisma osiem spółek ilustruje swoje tezy w następujący sposób: a) rekompensata spadku zdolności przewozowych AZ między Rzymem, Mediolanem i Paryżem dzięki partnerowi Air France oraz między Mediolanem i Londynem dzięki własnej spółce zależnej Alitalia Express; b) ogromny wzrost częstotliwości obsługi na połączeniach z Europą Środkową i Wschodnią (99 połączeń tygodniowo w czerwcu 2004, 207 przewidywane w czerwcu 2005 r.); c) stwierdzenie istnienia przewodnictwa cenowego (price leadership) Alitalii w przypadku połączeń z Europą Środkową i Wschodnią; d) stwierdzenie faktu zdobycia udziałów w rynku przez Alitalię w okresie od października do grudnia 2004 r. na takich połączeniach z Europą Środkową i Wschodnią, którym brak było dynamiki lub które wykazywały tendencje spadkowe; e) stwierdzenie faktu zdobycia udziałów w rynku przez Alitalię na połączeniach z Europą Środkową i Wschodnią w okresie wrzesień 2004 – styczeń 2005 w porównaniu z analogicznym okresem 2003-2004; f) stwierdzenie dotyczące straty w roku obrachunkowym na linii Milano Malpensa – Sankt Petersburg.

(27) Wreszcie w załączniku nr 1 do swojego pisma osiem spółek neguje konieczność udzielenia pomocy ratunkowej z następujących powodów: a) pomoc, przewidziana między innymi na pokrycie ujemnego bilansu przepływów środków pieniężnych (pkt 15 i 39 decyzji o pomocy ratunkowej), została faktycznie wykorzystana na wypłaty pensji pracownikom i pokrycie kosztów wzrostu cen kerosenu (pkt 23 decyzji o wszczęciu postępowania); b) pomoc wykorzystano nie od dnia 1 października 2004 r., ale nie przed dniem 15 grudnia 2004 r. Osiem spółek wnioskuje z tego, iż pomoc nie była potrzebna w ostatnim kwartale 2004 r., lecz w pierwszym kwartale 2005 r. potrzebowano jej dwa razy więcej niż przewidywano. W konsekwencji pomoc – ich zdaniem – stała się bezprawna i należałoby od nowa rozpatrzyć jej celowość w świetle nowych wytycznych w zakresie działań ratunkowych i restrukturyzacji z roku 2004, na podstawie których zwrot wymagany jest w okresie nie dłuższym niż sześć miesięcy (a nie dwanaście), a więc w omawianym przypadku do dnia 15 czerwca 2005 r., c) zdaniem autorów pisma przedstawiony w trakcie sześciu miesięcy plan restrukturyzacji w żadnym razie nie jest odpowiedni, ponieważ, doprowadzając do wszczęcia postępowania, nie jest wykluczone, że zawiera elementy pomocy ze strony państwa.

III.2.2. Pismo podsumowujące British Airways (BA) z dnia 18 marca 2005 r.

III.2.2.1. W odniesieniu do rekapitalizacji

(28) W swoim piśmie z dnia 18 marca 2005 r. skierowanym do Komisji, BA przypomina o pomocy uprzednio udzielonej Alitalii za zgodą Komisji. Stwierdza też, że w aktualnej sytuacji przewidywane czynności rekapitalizacyjne nie są zgodne z zasadą inwestora prywatnego funkcjonującego w gospodarce rynkowej, będąc w rzeczywistości kolejną formą pomocy niezgodną z prawami rynku. BA ubolewa, iż dane zawarte w decyzji wszczynającej postępowanie nie są wystarczające i zwraca się o dłuższy okres czasu na sformułowanie swoich uwag na temat ewentualnych nowych dokumentów. Spółka przypomina w tym kontekście warunki, na jakich Alitalia otrzymała kredyt oraz przeniesienie zadłużenia na AZ Servizi.

III.2.2.2. Uwagi dotyczące rozwoju handlowego przedsiębiorstwa i środków pomocowych przyznanych w ramach jego ratowania

(29) BA potwierdza opinie sformułowane wspólnie z pozostałymi siedmioma spółkami i uważa, że Alitalia wykorzystała pomoc ratunkową do rozwoju ponad to, na co pozwala rynek. BA odczuwa szczególnie dolegliwie ustanowienie połączenia Włochy-Delhi, na które popyt na rynku włoskim jest ograniczony, które w dużej mierze skierowane jest do klientów z rynku brytyjskiego.

(30) Oprócz tego BA porusza następujące trzy kwestie: a) pierwsza dotyczy praw przewozowych z Mediolanu, które to prawa, ze względu na uwarunkowania techniczne, działają na niekorzyść spółek zagranicznych obsługujących połączenia z lotniska Malpensa, podczas gdy sama Alitalia może nadal obsługiwać połączenia z lotniska Linate. Podobnie spółka AZ Express korzysta z uprzywilejowanej pozycji mogąc oferować czwarte codzienne połączenie na trasie Mediolan Linate -Londyn, podczas gdy konkurencja może obsługiwać tylko trzy połączenia; b) oprócz tego BA twierdzi, że Alitalia korzysta z ogromnej kwoty pochodzącej z obniżki o 40 mln EUR opłat nawigacyjnych w odniesieniu do lotów wewnętrznych, c) wreszcie BA zapewnia, że w roku 2004 władze włoskie starały się jej przeszkodzić w zajęciu miejsca przywódcy cenowego (price leader) na połączeniach długodystansowych wychodzących z Włoch z międzylądowaniem w Londynie, a próba ta została zablokowana jedynie dzięki interwencji władz brytyjskich u ich włoskich odpowiedników.

III.2.3. Pismo podsumowujące Austrian Airlines z dnia 17 marca 2005 r.

(31) Austrian Airlines (OS) w piśmie zawierającym dodatkowe informacje skierowanym do Komisji w dniu 17 marca 2005 r. powiela zasadniczo argumentację przytoczoną wspólnie z pozostałymi siedmioma spółkami lotniczymi, a także argumentację BA. W aspekcie zachowania się Alitalii na rynku i pomocy ratunkowej, OS podkreśla ponadto, że zachowanie Alitalii miało szczególny wpływ na pozycję OS na rynku, jako że spółka działa na rynku geograficznie zbliżonym do rynku Alitalii, na którym obecne są w widoczny sposób inne formy konkurencji, które OS uważa za „normalne”, gdyż nie wiążą się one z pomocą publiczną, jak np. tanie linie lotnicze (low cost) lub linie lotnicze z Europy Środkowej, takie jak Czech Airlines.

(32) Do swojego pisma linie OS dołączyły kopie wewnętrznych pism elektronicznych, które dowodzą, iż Alitalia pełni funkcję przywódcy cenowego (price leader) na danym rynku w określonym dniu. Dodano także kilka tabel porównawczych odnoszących się do lotów Alitalii z Brukseli i lotów OS na dwudziestu połączeniach w okresie marzec-maj 2005.

III.2.4. Uwagi stowarzyszenia ELFAA z dnia 22 marca 2005 r.

(33) ELFAA (European Low Fares Airline Association – Europejskie Stowarzyszenie Tanich Linii Lotniczych), do którego w marcu 2005 r. należało dziesięć linii lotniczych (Norwegian, Transavia, Hapag-Floyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg oraz Ryanair) przedstawiło Komisji swoje uwagi w piśmie przesłanym faksem w dniu 22 marca 2005 r.

(34) Formalnie stowarzyszenie ELFAA pragnie mieć dostęp do dokumentacji jako zainteresowana strona, a oprócz tego chce, aby konsultowano się ze stowarzyszeniem przed podjęciem jakiejkolwiek ostatecznej decyzji. Stowarzyszenie ubolewa, że Komisja nie zechciała zaczekać przed wszczęciem postępowania na ostateczne informacje ze strony władz włoskich i uważa, że ten fakt, wraz z brakiem wyrażenia „poważnych wątpliwości” w tekście decyzji otwierającej postępowanie, wskazuje, że Komisja nie ma zamiaru rygorystycznie zastosować norm dotyczących pomocy państwa w omawianym przypadku.

III.2.4.1. Uwagi dotyczące rekapitalizacji

(35) W odniesieniu do meritum decyzji o wszczęciu postępowania, stowarzyszenie ELFAA jest całkowicie przeciwne działaniom przewidzianym przez władze włoskie. Stowarzyszenie wskazuje na transfer zadłużenia Alitalii w wysokości 1,6 mld EUR do AZ Servizi, pomoc publiczną w wysokości 300 mln EUR przeznaczoną na potrzeby planu socjalnego i przewidywaną rekapitalizację AZ Fly ze strony państwa włoskiego na kwotę 750 mln EUR.

III.2.4.2. Uwagi dotyczące rozwoju handlowego przedsiębiorstwa i środków pomocowych przyznanych w ramach jego ratowania

(36) Stowarzyszenie ELFAA uważa, że Alitalia naruszyła warunki pomocy ratunkowej, ogłaszając zamiar powiększenia własnej floty i nabycia konkurencyjnego przedsiębiorstwa, a także otwarcia nowych połączeń. Oprócz tego stowarzyszenie ELFAA uważa, że spółka AZ korzystałaby na zasadach wyłączności z określonych struktur lotniskowych nie wliczając ich kosztu w koszty działalności przedsiębiorstwa, powołując się w nieuzasadniony sposób na zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych (PCHU) na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (6); stowarzyszenie wskazuje tutaj na niedawny przypadek 18 połączeń pomiędzy Sardynią i kontynentem (7).

IV. UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ WŁADZE WŁOSKIE

(37) Podobnie jak w przypadku uwag przekazanych przez zainteresowane strony, komentarze Włoch do uwag zostały podzielone na dwie grupy: z jednej strony odnoszące się do aspektów wynikających ze wszczętego postępowania (a więc w sprawie przewidywanej rekapitalizacji AZ Fly i nabycia udziałów w AZ Servizi przez spółkę Fintecna), a z drugiej strony komentarze odnoszące się do kontroli pomocy ratunkowej, na którą zgodę wyrażono w roku 2004 i w odniesieniu do której Komisja wskazała na konieczność zebrania uwag zainteresowanych stron i władz włoskich. Jeśli chodzi o ten ostatni aspekt chodzi o ewolucję oferty i zachowanie Alitalii na rynku, a także sposoby wykorzystania kredytu udzielonego w ramach pomocy ratunkowej. Ponadto przytacza się kilka komentarzy władz włoskich odnoszących się do pewnych kwestii zgłoszonych przez zainteresowane strony, które nie odnoszą się do powyższych dwóch grup problemowych.

(38) Władze włoskie stwierdziły, iż komentarze stowarzyszenia ELFAA nie powinny być brane pod uwagę, gdyż zostały one przekazane w dniu 21 marca 2005 r., a więc zostały sformułowane po wyznaczonym terminie, czyli w przeciągu miesiąca od daty publikacji decyzji o wszczęciu postępowania. Mimo to władze włoskie odpowiedziały również i na te komentarze.

(39) Oprócz tego władze włoskie przekazały Komisji notę, w której kładą nacisk na konieczność szybkiego podjęcia pozytywnej decyzji. Przypominają w niej, iż zgromadzenie akcjonariuszy Alitalii, które powinno zatwierdzić sprawozdanie finansowe za rok 2004 zostało zwołane na 27. i 28. czerwca 2005 r., a więc w ciągu przewidzianego przez prawo nieprzekraczalnego terminu 180 dni od zamknięcia roku obrachunkowego. Poza tym podkreślono, że posiedzenie zarządu zatwierdzające bilans zostało wyznaczone na dzień 20 maja 2005 r. (8) W przypadku braku zezwolenia ze strony Komisji na rekapitalizację lub przynajmniej odpowiednich wytycznych, Alitalia nie wyklucza możliwości, iż ze względu na wygenerowane straty bilans zostanie sporządzony w oparciu o hipotezę likwidacji działalności a nie jej kontynuacji.

IV.1. Uwagi zaprezentowane w związku z decyzją o wszczęciu postępowania wyjaśniającego

IV.1.1. Uwagi dotyczące rekapitalizacji AZ Fly

(40) W tej kwestii władze włoskie wyjaśniają, iż Alitalia zwróciła się do wielu banków włoskich i zagranicznych, aby uzyskać od nich list intencyjny dla zagwarantowania pomyślnego wyniku planowanej rekapitalizacji, w duchu listów intencyjnych otrzymanych w trakcie rekapitalizacji w roku 2002 i zgodnie z wymogami Komisji. Władze włoskie oświadczają, że otrzymały w tym zakresie zobowiązanie Deutsche Banku, który pokryje również aktualne udziały państwa włoskiego w części, w której państwo nie będzie mogło wziąć udziału w rekapitalizacji ze względu na konieczność dotrzymania zobowiązań jakie podjęło, tj. obniżenie swoich udziałów pod koniec operacji do 50 % kapitału Alitalii. Władze włoskie uważają, że szerszy zakres tego zobowiązania w porównaniu do roku 2002 potwierdza faktyczną możliwość przeprowadzenia prywatyzacji. Władze włoskie stwierdzają, że ton pisma rozwiewa wszelkie wątpliwości co do wartości i szczegółowych warunków udziału państwa w rekapitalizacji.

(41) Komisja otrzymała kopię pisma zawierającego wspomniane zobowiązanie z dnia 19 kwietnia 2004 r., otrzymanego przez Alitalię od Deutsche Bank, w którym ten ostatni zgadza się na podpisanie umowy gwarantującej powodzenie rekapitalizacji na maksymalna kwotę 1,2 mld EUR, w ramach maksymalnego ryzyka na poziomie 650 mln EUR i w całości na kwotę pozwalającą na redukcję udziałów państwa włoskiego do 49,9 % kapitału spółki. Deutsche Bank oraz AZ Fly uzgodniły, iż cena lub zakres ceny emisji nowych akcji zostaną określone wspólnie i podlegać będą dyskontu w wysokości [...] (9) % w stosunku do kursu giełdowego po potrąceniu prawa subskrypcji.

(42) Władze włoskie przekazały Komisji analizę wykonaną przez Deutsche Bank, w której sprecyzowane zostały warunki rekapitalizacji AZ Fly w stosunku do wielu analogicznych operacji mających miejsce na rynku europejskim po 2003 r.: a) bank wyjaśnia przede wszystkim, że sytuacja w której zostanie przeprowadzona operacja stworzy niesprzyjające warunki dla przedsiębiorstwa, którego zarządzanie koncentruje się obecnie na redukcji kosztów, lecz które jednocześnie znajduje się w trudnej sytuacji wynikającej z działalności konkurencji wywierającej presję na rynku krajowym, a także związanej ze wzrostem cen paliwa w ostatnich miesiącach. Czynniki te mogą mieć negatywny wpływ na sytuację finansową przedsiębiorstwa. Sukces planu restrukturyzacji przemysłowej będzie miał zatem decydujące znaczenie, aby przekonać inwestorów do podwyższenia kapitału, przede wszystkim ze względu na znaczną obniżkę wysokości udziałów należących do obecnego udziałowca większościowego; b) aktualna struktura kapitałowa Alitalii, na którą składają się niewielcy prywatni akcjonariusze i brak udziału funduszy inwestycyjnych specjalizujących się w transporcie lotniczym, a także cykliczny i niestabilny charakter całej branży, powodują, iż koniecznym staje się zainteresowanie operacją wyspecjalizowanych inwestorów, którzy zorientowani są przede wszystkim na wytworzoną wartość dodaną. Przyciągnięcie takich inwestorów wymaga więc przedstawienia oferty na akcje po odpowiednio atrakcyjnych cenach subskrypcyjnych; c) na podstawie ponad trzydziestu operacji rekapitalizacyjnych przeprowadzonych w okresie od kwietnia 2003 r. na większości europejskich parkietów giełdowych, których szczegóły podano we wspomnianych pismach, a których średnia wartość osiągnęła 1 240 mln EUR, to znaczy 43,2 % ich poprzedniej wartości kapitałowej, stwierdza się, że rozbieżność pomiędzy ceną subskrypcyjną i ceną teoretyczną bez prawa subskrypcji (TERP) (10) wynosiła średnio 22,8 % i 28,1 % w przypadku restrukturyzowanych przedsiębiorstw (11); d) w przypadku Alitalii, przewidywany wzrost kapitału wynosi 127 % aktualnej wartości kapitałowej (a więc około 943 mln EUR). Z tego powodu wzrost stanowi równowartość ponad 1 500 dni transakcyjnych w obrocie akcjami na giełdzie w ostatnim okresie czasu. Rozbieżność cenowa w analogicznych przypadkach w odniesieniu do tego ostatniego kryterium, na przykład w przypadku przedsiębiorstwa Heidelberg Cement, przekroczyła 38 %.

(43) Władze włoskie wyjaśniły, iż różnica [...] %, o której powyżej odnosi się do wszystkich akcji z nowej emisji i stwierdziły, że Deutsche Bank nie przedstawił żadnych szczególnych warunków w sprawie subskrypcji gwarantowanych przez bank akcji – nie ma też żadnego porozumienia w tym zakresie pomiędzy Deutsche Bank i Ministerstwem Gospodarki.

(44) Opłaty gwarancyjne i administracyjne ustalono na poziomie [...] % kwoty gwarantowanej przez Deutsche Bank lub konsorcjum; do tego należy doliczyć prowizję w wysokości [...] %. Również w tej kwestii władze włoskie przekazały analizę sporządzoną przez Deutsche Bank wskazującą, iż opłata ta w całości [na poziomie 5 %] (12) wartości gwarantowanej jest zgodna z obowiązującą praktyką w analogicznych przypadkach, mających miejsce od końca 2002 r.: a) bank powtarza uwagi przedstawione już wcześniej w odniesieniu do całej branży, ograniczeń jeśli chodzi o rynek giełdowy Alitalii i konieczności maksymalizacji popytu poprzez działania zachęcające banki do subskrypcji kapitału; b) w odniesieniu do ponad trzydziestu przypadków rekapitalizacji przeprowadzonych w okresie od listopada 2002 r. na większości europejskich parkietów giełdowych, dla których w podanych odpowiedziach przytoczono ich szczegóły i które w dużej mierze zgodne są z wcześniej podaną listą, średnia prowizja wynosi 3,44 %. W przypadku operacji (13) porównywalnych z sytuacją Alitalii pod względem rozmiarów kapitalizacji giełdowej i liczby dni transakcyjnych na giełdzie, średnia prowizja wynosiła 4,96 %, c) przykładowo, podwyższenie kapitału o 800 mln EUR w przypadku Fastweb S.p.A. w lutym 2005 r., przy korzystniejszym wskaźniku ryzyka, obciążone było prowizją w wysokości 5,38 %; w przypadku Rhodia – przedsiębiorstwa porównywalnego z Alitalią pod względem liczby dni giełdowych, wpływu na kapitalizację i odchylenia od TERP – prowizja wynosiła 5,60 %.

(45) W celu zagwarantowania pełnej skuteczności subskrypcji w sektorze prywatnym, w dniu 22 kwietnia 2005 r. władze włoskie przekazały Komisji formalne zobowiązanie o następującej treści: „Władze włoskie zobowiązują się do realizacji subskrypcji swojej części planowanego podwyższenia kapitału Alitalii na tych samych warunkach rynkowych jak w przypadku inwestorów prywatnych, szczególnie jeśli chodzi o cenę emisyjną i prawa związanych z nowo wyemitowanymi akcjami, na poziomie pozwalającym na redukcję własnych udziałów w kapitale Spółki do wysokości 49,9 %. Ponadto, władze włoskie, uwzględniając treść pisma przesłanego w dniu 19 kwietnia 2005 r. przez Deutsche Bank do Alitalii, które zostało następnie przekazane Reprezentacji (14), zobowiązują się uczestniczyć w operacji podwyższenia kapitału dopiero wówczas, kiedy zostaną spełnione warunki zawieszające zobowiązania przyjętego przez Deutsche Bank zgodnie z treścią wspomnianego pisma, a instytucje odpowiedzialne za subskrypcję w sposób formalny i bez zastrzeżeń zagwarantują »pomyślny wynik« rekapitalizacji (za wyjątkiem zwyczajowo przyjętych sytuacji działania siły wyższej, wojen, aktów terroryzmu itp.). Władze włoskie zobowiązują się również do przekazania Komisji ostatecznych umów z bankami, zawierających powyższe, bezwarunkowo przyjęte zobowiązania dotyczące subskrypcji, natychmiast po ich podpisaniu oraz przed subskrypcją podwyższenia kapitału przez Ministerstwo Gospodarki i Finansów. Po zakończeniu operacji władze włoskie zobowiązują się do przedstawienia sprawozdania, w którym zostaną wyjaśnione faktyczne poziomy subskrypcji wspomnianego podwyższenia kapitału.”

(46) Władze włoskie sprzeciwiają się ponadto tezie, według której prywatyzacja (15) jedynie AZ Fly jest sprzeczna ze zobowiązaniami przyjętymi w decyzji o pomocy ratunkowej. W tym zakresie władze włoskie odwołują się do tekstu decyzji o wszczęciu postępowania (16) i koncepcji prywatnego zarządzania spółką AZ Servizi; dotyczy to zarówno nabycia udziałów w AZ Servizi przez Fintecna, jak i ostatecznego celu, jakim jest przeniesienie do spółek zewnętrznych określonych dziedzin działalności.

(47) Jeśli chodzi o wpływ na całą operację niekorzystnych warunków rynkowych, których nie sposób przewidzieć, władze włoskie sprzeciwiają się porównaniom z przypadkiem Iberii, przedstawionym przez zainteresowane strony – wówczas Komisja musiała wykluczyć jakąkolwiek możliwość nowej pomocy, gdyż Iberia nie była w takiej sytuacji. Co więcej, władze włoskie stwierdzają, iż Komisja zawsze uważała zobowiązanie prywatyzacyjne za podporządkowane istnieniu warunków rynkowych, które nie są niekorzystne i niemożliwe do przewidzenia. (17).

(48) Ponadto w dniu 22 kwietnia 2004 r. władze włoskie przekazały Komisji aktualizację planu przemysłowego Alitalii, przyjętą w dniu 14 kwietnia 2004 r. przez zarząd spółki. Uaktualniony plan opiera się na tej samej koncepcji, co pierwotny plan i rozróżnia nadal dwie fazy: pierwsza faza – uzdrowienie, które będzie realizowane w latach 2005 i 2006 i druga faza – rozwoju w latach 2007-2008. O ile druga faza przewiduje rozwój oferty usługowej spółki poprzez wprowadzenie nowych samolotów, o tyle pierwsza faza ma na celu zagwarantowanie ciągłości istnienia spółki, optymalizację istniejących zdolności przewozowych i odzyskanie rentowności. Zaktualizowany plan uwzględnia wzrost cen paliwa o 30 % w stosunku do planu pierwotnego (z rocznym wzrostem kosztów na poziomie 75 mln EUR) i wychodzi z ostrożniejszych założeń co do wysokości wpływów na rynku unijnym przy lotach krótko i średniodystansowych, co spowodowane jest wejściem na rynek krajowy konkurencyjnych tanich linii lotniczych. Plan utrzymuje jednak stały poziom prognozowanej rentowności, dzięki bardziej zdecydowanym krokom po stronie kosztów, co pozwoliłoby wygenerować dodatkowe oszczędności w skali roku w wysokości około 160 mln EUR w 2006 r., dzięki lepszej znajomości spółki pod nowym kierownictwem i pozytywnemu rozwojowi podjętych inicjatyw. Stan równowagi osiągnięto by do końca 2006 r., a koszty działalności naliczane zgodnie z CATK (koszt jednostkowy oferowanego tonokilometra) zmniejszyłyby się, jak przewidywano w październiku 2004 r., o około [...] % w okresie obowiązywania planu, przyjmując za punkt wyjścia nieco lepszy rok 2004; marża liczona według EBITDAR (18) zmieniłaby się z [...] % w roku 2005 do 14 % w roku 2008 (w pierwotnym planie przewidywane wartości wynosiły odpowiednio [...] i 14 %).

IV.1.2. Uwagi dotyczące rekapitalizacji AZ Servizi ze strony Fintecna

(49) W tym przypadku władze włoskie przypominają, że Komisja zdecydowała zwrócić się o pomoc do spółki Ernst & Young Włochy, aby upewnić się, że podobna operacja jest dopuszczalna; władze nie zgłaszają żadnych dodatkowych zastrzeżeń, jednak potwierdzają, iż trwają negocjacje pomiędzy nimi a Fintecna. Zaplanowane na koniec kwietnia 2005 r. przekazanie obsługi naziemnej przez Alitalię na rzecz AZ Servizi, a więc operacja poprzedzająca rekapitalizację, zostało faktycznie wykonane (19).

(50) Jeśli chodzi o wprowadzenie akcji uprzywilejowanych, władze włoskie przypominają, że podobna praktyka jest szeroko stosowana w Europie i przytaczają tutaj jako przykład statuty spółek Volkswagen AG oraz Unilever, a oprócz tego podkreślają znaczenie jakie tego typu kapitał ma w spółkach Hugo Boss, Henkel oraz Porsche, w których stanowi od 40 % do 50 % wszystkich akcji, a także – chociaż w sposób mniej znaczący – w takich spółkach jak Abertis, BMW, MAN, RWE.

(51) Władze włoskie uważają, że udziały AZ Fly w AZ Servizi nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu uprzywilejowanej stopy zwrotu dla inwestorów („hurdle rate”); spółka nie uczestniczy w podwyższeniu kapitału AZ Servizi lecz, wręcz przeciwnie, stopniowo będzie pozbywać się swoich udziałów.

(52) W odpowiedzi na zarzut, że do AZ Servizi przeniesione zostanie zadłużenie Alitalii, władze włoskie przypominają, iż zobowiązania finansowe Alitalii równe 1,7 mld EUR występują w postaci wymiennych obligacji lub zadłużenia pod zastaw samolotów. Z tego powodu całość zadłużenia pozostanie w AZ Fly.

(53) Władze włoskie przedstawiły również zasady postępowania uzgodnione pomiędzy Fintecna i Alitalią odnoszące się do przyszłego podziału zwrotu z inwestycji w AZ Servizi, określonego w liście intencyjnym z dnia 13 października 2004 r., podpisanym przez strony umowy (20). Strony porozumiały się co do faktu, iż aktualny i przyszły udział Alitalii w negocjacjach na temat ewentualnego przeniesienia działalności AZ Servizi i woli Alitalii, aby takie przeniesienie ułatwić, również poprzez stopniową zmianę umów, o ile nie pogorszą one jej pozycji w zakresie usług lub cen, powinien opierać się na rekompensacie wychodzącej poza matematycznie wyliczony udział w zyskach AZ Servizi. Fintecna i Alitalia uzgodniły, że część zysku uzyskanego przez Fintecna, przekraczająca 25 % wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) (21) przewidzianej w planie przemysłowym, zostanie zwrócona Alitalii w wysokości [...] % od nadwyżki tej kwoty. Wycena zostanie dokonana w oparciu o przeprowadzoną cesję działalności, jeśli miała ona miejsce, lub w dniu 31 grudnia 2008 r. na podstawie przepływów uzyskanych przez Fintecna i wyceny kapitału ekonomicznego AZ Servizi znajdującego się w posiadaniu Fintecna. Wycena taka zostanie przeprowadzona z zastosowaniem metody określonej w zaktualizowanym planie przemysłowym przekazanym Komisji i w oparciu o opinię niezależnego eksperta.

(54) Jeśli chodzi o przyszłe stosunki umowne pomiędzy AZ Fly i AZ Servizi, władze włoskie wyjaśniają, iż stawki pobierane za poszczególne usługi zawsze będą mieścić się w zakresie cen rynkowych, nawet jeśli w wyniku negocjacji narzucone zostaną stawki wyższe od stawek pierwotnie zaproponowanych przez Alitalię. Wszystko to miało wpływ na ustalenie wysokości upustu za obsługę techniczną z [...] na [...] % na rzecz AZ Fly, ponieważ największy upust zazwyczaj otrzymuje na rynku spółka, która gwarantuje oddaje na zasadzie wyłączności obsługę techniczną własnej floty jednemu dostawcy na okres siedmiu lat. Podobnie opłaty w wysokości [...] % wynegocjowane z Fintecna za obsługę naziemną (ground handling) mieszczą się w zakresie cen rynkowych.

(55) W związku z posiedzeniem zarządu Alitalii w dniu 26 maja 2005 r. władze włoskie przekazały Komisji w dniu 1 czerwca 2005 r. również umowę końcową podpisaną pomiędzy Alitalia i Fintecna, która określa tryb wejścia spółki Fintecna do AZ Servizi.

(56) Władze włoskie poinformowały także, iż inną z uzgodnionych przez strony kwestii jest odstąpienie przez AZ Fly części zysków do maksymalnej wysokości [...] % wartości sprzedaży (to znaczy [...] mln EUR przez cztery lata w ramach ogłoszonego planu (22)), odpowiadającej dokładnie rekompensacie za te kwoty – aktualne biznes plany obu spółek, AZ Fly i AZ Servizi, zawierają spójne przesłanki dotyczące cen za usługi sprzedane/opłacone oraz potencjalnych stawek w przyszłości (dla AZ Servizi) oraz produktów (dla AZ Fly).

(57) Po aktualizacji planu przemysłowego 2005-2008 przyjętego w dniu 14 kwietnia 2005 r., władze włoskie zapewniły Komisję, że plan nie ma żadnego istotnego wpływu na AZ Servizi, a więc nie wpływa na wycenę wartości spółki i na opłacalność inwestycji zaplanowaną przez Fintecna. Ponadto, na podstawie dokumentów przygotowanych przez Mediobanca, władze włoskie wyjaśniły, że wartość końcowa pozostanie na zaplanowanym poziomie, wartość AZ Servizi wyniesie 94 mln EUR w porównaniu z planowanymi 97 mln, a kwota wniesiona przez Fintecna wyniesie 216 mln EUR w porównaniu do planowanych 221 mln. Wewnętrzna stopa zysku (IRR) pozostanie na poziomie 25,3 %.

(58) Jeśli chodzi o statut i formę prawną niezależnej spółki Fintecna, władze włoskie potwierdziły, oprócz informacji podanych w pkt 33 decyzji o wszczęciu postępowania, iż statut nie uległ żadnej zmianie – innymi słowy, jej zarząd mianowany przez akcjonariusza, tj. Skarb Państwa, jest odpowiedzialny za zarządzanie spółką wobec osób trzecich i wobec samej spółki; z punktu widzenia prawa upadłościowego statut spółki odpowiada statutowi spółki prawa prywatnego; nie istnieją już żadne gwarancje prawne, ogólne lub szczególne ze strony państwa włoskiego dla Fintecna, a spółka spełniła wszystkie obowiązki dotyczące publikacji danych, co pozwala wykluczyć odpowiedzialność jedynego akcjonariusza określoną art. 2362 włoskiego kodeksu cywilnego.

(59) Na prośbę Komisji władze włoskie wyjaśniły również, jakiego typu stosunki istniały pomiędzy Fintecna i byłą IRI S.p.A. Po postawieniu IRI w stan likwidacji w dniu 27 czerwca 2000 r. państwo dokonało reorganizacji i przeniesienia udziałów, których IRI była posiadaczem. 53 % akcji Alitalii, w których posiadaniu była IRI, zostało przeniesione na rzecz Skarbu Państwa na mocy rozporządzenia z dnia 21 grudnia 2000 r., o tymczasowej wartości 1 797 128 641 402 ITL, tj. około 654,5 mln EUR. Wartość tę należy skorygować po zakończeniu cesji, nawet jeśli cesja będzie częściowa, posiadanych udziałów lub po wykonaniu wyceny przez dwóch doradców, w przypadku, gdy Ministerstwo Skarbu uzna to za konieczne. Przeniesieniu udziałów nie towarzyszyła płatność, lecz udzielenie Skarbowi Państwa przez IRI nieoprocentowanego kredytu o tej samej wartości.

(60) W momencie rekapitalizacji Alitalii, na którą Komisja wyraziła zgodę w dniu 19 czerwca 2002 r., część operacji została zarezerwowana dla Skarbu Państwa w celu włączenia do kapitału ostatnich dwóch transz otrzymanej pomocy na restrukturyzację. Ponieważ z prawa opcji wyłączono pozostałych akcjonariuszy, zgodnie z art. 2441 kodeksu Cywilnego, ustalona wartość akcji ((0,96 EUR) została poddana certyfikacji przez Deloitte and Touche, audytora Alitalii. Wartość ta została wykorzystana również do ustalenia ostatecznej kwoty przekazanej w roku 2000 przez IRI na rzecz Skarbu Państwa na mocy rozporządzenia z dnia 27 czerwca 2002 r., w wysokości około 788 mln EUR. Powyższe rozporządzenie stanowiło także, iż ostateczny termin spłaty nieoprocentowanej pożyczki/kredytu upływa z dniem zatwierdzenia bilansu IRI za rok 2002.

(61) Wreszcie w kolejnym rozporządzeniu z dnia 2 kwietnia 2003 r. stwierdzono, iż Fintecna przejęła IRI z dniem 1 grudnia 2003 r. i ponownie określono termin wymagalności pożyczki/kredytu, ze względu na zmianę warunków i w tej sytuacji brak konieczności pospiesznego działania; data wymagalności, a zatem spłaty przez Skarb Państwa, została przesunięta do momentu przekazania całości udziałów Skarbu Państwa lub, najpóźniej, do chwili zatwierdzenia bilansu Fintecna za rok 2004, czyli do dnia 30 czerwca 2005 r.

IV.2. Uwagi dotyczące kontroli sprawowanej nad pomocą ratunkową

(62) Władze włoskie stwierdzają, iż uwagi zainteresowanych stron, szczegółowo przedstawione w pkt 63-84, zdają się często bazować na przybliżonych wyliczeniach i nieprecyzyjnych danych, a także koncentrują się na rzekomym wzroście oferowanych zdolności przewozowych oraz rzekomym stosowaniu cen dumpingowych na obsługiwanych połączeniach. Ponadto, uwagi zainteresowanych stron zawierają „agresywne” stwierdzenia pozbawione odpowiednich podstaw, jak na przykład uwaga na temat rzekomego istnienia podwójnej pomocy udzielonej w latach 1997 i 2002, czy nagła decyzja o nabyciu nowych samolotów, w rzeczywistości rozpatrywana już w roku 2002.

(63) Władze włoskie podkreślają, iż krytyczne uwagi zainteresowanych stron są wzajemnie sprzeczne, gdyż – z jednej strony – oskarżają one włoską spółkę o wykorzystywanie pomocy ratunkowej do zwiększenia własnych zdolności przewozowych, a z drugiej wykazują, że pomoc nie była konieczna, gdyż została zbyt późno wykorzystana.

IV.2.1. Uwagi dotyczące oferty przewozowej i zachowania Alitalii na rynku

IV.2.1.1. Uwagi dotyczące oferty i zdolności przewozowych

(64) Władze włoskie podkreślają w pierwszym rzędzie, iż Alitalia rozpoczęła już w 2000 r. realizację polityki ograniczania działalności („downsizing”), co skutkowało stałym zmniejszaniem oferty; w konsekwencji oferowane tony/kilometr (TKO) spadły z 5,7 mld w roku 2000 do 5,1 mld w roku 2001, a następnie do 4,2 mld w roku 2002, z odpowiednią redukcją średniego dziennego wykorzystania samolotów (7 godzin i 41 minut na samolot średniego zasięgu w sezonie zimowym 2003-2004 w stosunku do średniej na rynku wynoszącej 8 godzin i 30 minut). To pozwoliło konkurencji Alitalii zdobyć znaczne udziały w kilku rynkach rozwijających się, takich jak Chiny, Europa Wschodnia i Indie. Sytuacja polepszyła się dopiero począwszy od 2003 r. ((4,4 mld TKO), a przede wszystkim od 2004 r. ((4,8 mld TKO) – przewiduje się, iż TKO osiągnie 5,5 mld w roku 2005. Sytuacja ta ma miejsce od sezonu zimowego 2004-2005 i powinna przynieść istotny wzrost poziomu dziennego wykorzystania samolotów, odpowiadający najlepszym wzorcom w branży.

(65) W celu uzasadnienia wzrostu oferty w sezonie letnim 2005 w stosunku do sezonu letniego 2004 (konkurencja Alitalii wskazywała w obu przypadkach jako typowy pierwszy tydzień czerwca), władze włoskie przedstawiły dla porównania następującą tabelę: Ewolucja poziomu oferowanych ton/km: lato 2005 w porównaniu z latem 2004 r. w tys. ton LATO 04 LATO 05 Delta Delta % Krajowe 521 651 608 157 86 506 16,6 % Międzynarodowe 981 821 1 148 124 166 303 16,9 % Międzykontynent. 1 385 817 1 562 744 176 928 12,8 % 2 889 289 3 319 025 429 737 14,9 % Powyższy rozwój sytuacji wynika z następujących przyczyn: a) dzienny czas w powietrzu zmienił się w obu okresach z [...] na [...], ze wzrostem dziennym średnio rzędu [...] minut (23), b) na podstawie TKO latem 2004 r. i godzin wykonanych lotów ([...]) otrzymano [...] TKO/min, c) liczba [...] dodatkowych minut dziennie na samolot przez 214 dni sezonu daje [...] TKO, to znaczy, na 184 samoloty w dniu 31 marca 2005 r. razem [...] mln TKO.

(66) Władze włoskie wskazują, że jeśli istniejąca na dzień 31 marca 2004 r. flota (186 samolotów) pozostałaby na niezmienionym poziomie, wzrost oferowanych zdolności przewozowych byłby jeszcze większy (+[...] % wobec 14,9 %). Co więcej, wzrost oferty ma miejsce przy jednoczesnym ograniczaniu floty, której zasoby w dniu 31 grudnia 2005 r. spadną do [...] samolotów w związku z wycofaniem samolotów typu MD 80-82. Flota i jej zdolności przewozowe odnoszą się do całej grupy Alitalii, włącznie z Alitalia Express.

(67) Władze włoskie potwierdziły poza tym, że jeszcze przed 31 grudnia 2002 r. zdecydowano o opcji nabycia dwóch samolotów Airbus A 319.

(68) Z drugiej strony wskaźnik wykorzystania floty odnotowuje silny wzrost na skutek przebudowy siatki mającej na celu optymalne wykorzystanie mocy przerobowych, samolotów i załóg, a także w związku z reorganizacją przeglądów technicznych, które przeprowadza się przede wszystkim w porze nocnej. Z tego powodu przy 186 samolotach w dniu 31 marca 2004 r. Alitalia osiągnęła wskaźnik wykorzystania [...] %, odpowiadający [...] samolotom; z 184 samolotami w dniu 31 marca 2005 r. Alitalia osiąga wskaźnik wykorzystania [...] %, odpowiadający [...] samolotom.

(69) Władze włoskie wnioskują na tej podstawie, że spółka bez wątpienia może znacząco rozwijać swoją ofertę, równocześnie przestrzegając podjętych w związku z pomocą ratunkową zobowiązań dotyczących zdolności przewozowych. Dodatkowa oferta koncentrowała się na rynkach posiadających najwyższy potencjał wzrostu ruchu z oraz do Włoch z którymi nie było bezpośrednich połączeń; okoliczność, z której skorzystali konkurenci Alitalii. Dotyczy to krajów Europy Wschodniej, Chin i Indii. Rynki te, zdaniem Alitalii, charakteryzują się potencjałem wzrostu ruchu z i do Włoch na poziomie 6,3 % i 7,3 % odpowiednio w 2004 r. i 2005 r. w przypadku Europy Wschodniej, 10,5 % i 11,2 % w przypadku Chin, 5,9 % i 7,2 % w przypadku Indii. Jeśli chodzi o Europę Wschodnią władze włoskie wskazują, iż wzrost oferty Alitalii na tych rynkach miał efekty stymulujący popyt – wzrost dziennej ilości zakładanych rezerwacji przekracza dodatkową ofertę spółki.

(70) Odnosząc się do szczególnego przypadku Delhi – przywołanego przez BA – władze włoskie negują pojawienie się rzekomego efektu substytucji. Kierunek Delhi stanowił jeden z głównych strumieni pasażerskich wylatujących z Włoch bez połączenia bezpośredniego (87 pasażerów dziennie w obu kierunkach i znaczące ilości frachtu); rynek przejawia silną tendencję wzrostową oraz charakteryzuje się odwrotną sezonowością, ze szczytem przewozów zimą, co jest bardzo interesujące ze względu na wykorzystanie posiadanych zdolności przewozowych.

(71) Odnosząc się do zamknięcia niektórych połączeń na trasie Rzym-Paryż, władze włoskie wyjaśniły, iż dokonano tego na prośbę Air France, która wystąpiła się o zrównoważenie ilości połączeń w ramach joint-venture pomiędzy obiema spółkami; faktycznie procent lotów wykonywanych przez Air France na tej linii w ramach joint-venture wzrósł z [...] % latem 2004 r. do [...] % latem 2005 r.

IV.2.1.2. Uwagi dotyczące rentowności połączeń

(72) Władze włoskie wskazały, że otwieranie nowych połączeń ma na celu poprawę rentowności przedsiębiorstwa, dlatego też połączenia te, możliwe dzięki wzrostowi wskaźnika wykorzystania samolotów, powinny wykazać dodatnią marżę brutto, czyli zyski krańcowe przewyższające koszty krańcowe, nawet jeśli zgodnie z zasadą rentowności krańcowej ich średnia opłacalność jest niższa od reszty siatki połączeń. Dane zaprezentowane przez władze włoskie na koniec września i najnowsze prognozy na rok 2005 wykazują wszystkie dodatni wynik.

(73) Jednak na prośbę Komisji, w związku z analizą przeprowadzoną przez spółkę doradczą Ernst & Young, wskazującą na ujemne marże brutto na nowych połączeniach do Skandynawii pod koniec grudnia 2004 r., władze włoskie udzieliły kilku dodatkowych wyjaśnień. Po pierwsze, pod koniec roku, a szczególnie w październiku, zarejestrowano wyjątkowo słabe wpływy z oferowanego tonokilometra (RATK), poniżej 14,2 % w porównaniu z październikiem 2003 r., ze względu na obawy związane z niepewną sytuacją finansową Alitalii. Ponadto, zróżnicowanie rezerwacji w portfelu stopniowo zmniejszało się w okresie wrzesień -październik 2004 r. w porównaniu z tym samym okresem roku 2003, aż do poziomu ujemnego na początku października w zakresie rezerwacji grudniowych.

(74) Władze włoskie wskazują także, że zgodnie ze stosowanymi w branży standardami, faktyczna opłacalność połączenia powinna być oceniana po trzech sezonach IATA, aby wyeliminować skutki związane z otwarciem połączenia i sezonowością ruchu.

(75) Wreszcie władze włoskie wyjaśniają, że dla spółki oferującej siatkę połączeń jaką jest Alitalia, opłacalność połączeń należy liczyć z uwzględnieniem dodatkowej marży wygenerowanej przez ruch tranzytowy pochodzący z nowych kierunków lub wartości „feeder value”. Przedstawione dane pokazują dodatnie wartości „feeder” dla wszystkich linii wraz z trzema połączeniami skandynawskimi wykazującymi bezpośrednią marżę ujemną (24).

IV.2.1.3. Uwagi dotyczące polityki cenowej

(76) W odpowiedzi na krytykę ze strony konkurencji odnoszącą się do praktykowanej przez Alitalię polityki przewodnictwa cenowego (price leadership), władze włoskie wyjaśniają, że spółka oparła swoją strategię handlową na kryterium dostosowania (matching) się do cen przewoźników konkurencyjnych, aby uniemożliwić im uzyskanie przewagi cenowej w stosunku do klientów zwracających większą uwagę na ceny. Odchylenia od stosowanej polityki mają miejsce w przypadku uruchomienia nowych połączeń lub akcji promocyjnych ograniczonych w czasie do kilku tygodni.

(77) Władze włoskie wyjaśniają, że podobne praktyki są stanowią normę na międzynarodowym rynku transportu lotniczego i że wszyscy konkurenci Alitalii regularnie stosują taką samą strategię z tych samych powodów (25). W związku z decyzją o przyznaniu pomocy ratunkowej Alitalia ograniczyła stosowanie taryf promocyjnych w porównaniu ze stosowaną na rynku praktyką w tym zakresie.

(78) Podsumowując: na 175 przypadków połączeń, bezpośrednich lub pośrednich, nowych lub starych, w określonym okresie czasu, wskazanych przez osiem linii lotniczych oraz OS w swoich uwagach, na podstawie analizy przeprowadzonej przez Alitalię, stwierdza się, że w 159 przypadkach (razem 91 %) taryfy Alitalii są wyższe w 18 % przypadków, takie same w ogromnej większości przypadków (69 %) lub niższe o 6 EUR od taryf konkurencji (2 % przypadków). W 16 przypadkach, to znaczy 9 % wszystkich połączeń, taryfy Alitalii są niższe od taryf konkurencji: 11 przypadków (6 %) dotyczy promocji na nowych liniach, z czego 2 z Sankt Petersburga, 8 z lub do Zagrzebia, natomiast 5 przypadków (3 %) dotyczy promocji na połączeniach już istniejących przed sezonem letnim 2004 r. W połowie kwietnia 2005 r., czyli w chwili udzielenia odpowiedzi, władze włoskie podały, że zakończono promocje wynikające z sytuacji przewodnictwa cenowego.

(79) Wreszcie odnosząc się do stwierdzenia o połączeniu na trasie Malpensa – Sanki Petersburg obsługiwanego przy ujemnej marży brutto, władze włoskie wyjaśniają co następuje: a) średnia przychód w przeliczeniu na pasażera w przypadku Alitalii jest wyższa niż [...] EUR na segment, nie zaś 150 EUR za przelot tam i z powrotem, jak twierdzi osiem linii lotniczych; b) pomiędzy styczniem i marcem 2005 r. Alitalia przewoziła średnio [...] pasażerów w trakcie jednego lotu, nie zaś 30 jak twierdzą zainteresowane strony; c) koszty zmienne Alitalii wynoszą [...] EUR na lot i na pasażera, a więc mniej niż wskazują zainteresowane strony; d) szacunkowa marża brutto za rok 2005 ([...] mln EUR, to znaczy [...] % przychodów, po odjęciu „feeder value”) jest zdecydowanie dodatnia.

IV.2.2. Uwagi dotyczące wykorzystania kredytu gwarantowanego w ramach pomocy ratunkowej

(80) Władze włoskie wyjaśniają, iż pomoc została wykorzystana w całości w okresie przewidzianym w decyzji o pomocy ratunkowej, a więc przed dniem 31 marca 2005 r. Władze włoskie dodają, że całkowita spłata powinna nastąpić teoretycznie w dniu 31 marca 2006 r., czyli 12 miesięcy po otrzymaniu ostatnich transz kredytu. Mimo to władze włoskie zgodziły się podjąć zobowiązanie, aby spłata pomocy ratunkowej nastąpiła w przeciągu ośmiu dni roboczych od dokonania rekapitalizacji AZ Fly, a w każdym razie przed dniem 31 grudnia 2005 r.

(81) Władze włoskie uważają, iż krytykowane poprzednio wydatki (kerosen, wynagrodzenia itd.) są częścią niezbędnych kosztów operacyjnych, koniecznych do utrzymania działalności spółki, a więc ściśle wiążą się z wydatkami eksploatacyjnymi, zgodnymi z wytycznymi z roku 1999.

(82) Odnosząc się do terminów wykorzystania kredytu, władze włoskie wyjaśniają, że żadne z postanowień w decyzji o przyznaniu pomocy ratunkowej nie narzuca ścisłego harmonogramu wykorzystania kredytu. Dodają, że administrowanie jego wykorzystaniem w okresie przewidzianym w decyzji wydanej przez Komisji nie przysparza spółce żadnych dodatkowych korzyści, a więc w rzeczywistości nie stanowi żadnej dodatkowej formy pomocy. Terminy wykorzystania kredytu są więc zgodne z decyzją Komisji o przyznaniu pomocy ratunkowej.

(83) Władze włoskie przytaczają ponadto dwa argumenty na potwierdzenie prawomocności pomocy ratunkowej i jej zakresu. Przede wszystkim średni poziom środków pieniężnych, jakim spółka lotnicza powinna dysponować: poziom taki w przeszłości równał się wartości około sześciotygodniowych obrotów, jednak obecnie przejawia się tendencja jego podwyższania do równowartości obrotów za 10-12 tygodni, ze względu na wydarzenia z dnia 11 września 2001 r. Bilanse głównych linii lotniczych z końca 2003 r. pokazują, że posiadały one średnio 17 % obrotów w środkach pieniężnych lub w innych walorach równoważnych, z różnicami sięgającymi od 9 do 28 %. Wartość 17 % oznaczałaby w przypadku Alitalii kwotę około 700 mln EUR. 500 mln EUR w środkach pieniężnych pozostających faktycznie do dyspozycji Alitalii można zatem uznać za rozsądny poziom.

(84) Po drugie władze włoskie przypominają szokujące zmiany jakie nastąpiły w branży lotniczej, skutkujące między innymi pojawieniem się wspomnianej powyżej tendencji, szczególnie w przypadku najbardziej wrażliwych przewoźników. W konsekwencji Alitalia stała się obiektem najwyższej „troski” ze strony własnych dostawców. Na dowód tego władze włoskie przekazały pisma od niektórych dostawców potwierdzające istnienie wspomnianej tendencji. Można na przykład zauważyć następujące fakty: a) w czerwcu 2004 r. spółka leasingowa GECAS zgodziła się na przekazanie uprzednio zamówionego samolotu B777 tylko pod warunkiem wpłacenia przez Alitalię kaucji w wysokości [...] mln USD; podobnie w przypadku leasingu zwrotnego (lease-back) czterech samolotów ERJ-170, który był możliwy tylko pod warunkiem podwyższenia kaucji za każdy samolot z równowartości rat leasingowych za sześć miesięcy do dziewięciu miesięcy; b) pomiędzy marcem i wrześniem 2004 r. dostawcy kerosenu (Q8, Total oraz Shell) zażądali kaucji i/lub płatności z góry na całkowitą kwotę około [...] mln EUR; c) niektóre centra autoryzacji kart kredytowych, czyli spółki zarządzające systemami sprzedaży przy pomocy kart kredytowych, szczególnie w Ameryce Północnej, wystąpiły, zgodnie zresztą z podpisanymi umowami, o zwiększenie środków na kontach rezerwowych utrzymywanych przez Alitalię, w celu zabezpieczenia się przed ryzykiem wobec klienta w przypadku niewypłacalności. Na przykład w kwietniu 2004 r., spółka First Data zażądała od Alitalii powiększenia rezerw z [...] do [...] mln USD. Razem kwoty zamrożone przez centra autoryzacji na całym świecie, obciążające Alitalię, wynoszą na dzień dzisiejszy około 25 mln USD. Wreszcie władze włoskie zaformują o sporze ze spółką SEA (zarządca lotnisk), która złożyła pozew do sądu w Mediolanie, co spowodowało zajęcie 28 mln EUR na 16 bieżących kontach bankowych. Zdarzenie to skutecznie zablokowało środki pieniężne Alitalii do momentu ich zwolnienia.

IV.3. Pozostałe uwagi

(85) Odnosząc się do uwag zainteresowanych stron, które nie dotyczą ani rekapitalizacji, ani kontroli sprawowanej nad pomocą ratunkową, w szczególności do uwag BA na temat sytuacji w Mediolanie, władze włoskie uważają, że tego typu obiekcje nie mają związku z postępowaniem, a więc nie mogą być rozpatrywane. Mimo to zauważają, iż brak możliwości wykonywania czwartego lotu dziennie na trasie do Mediolanu-Linate, na którą skarży się BA, spowodowany jest po prostu brakiem wolnych przydziałów czasów na start lub lądowanie. Alitalia Express ze swojej strony była zmuszona do korzystania z innego przydziału czasu na tej trasie, który według władz włoskich został przeniesiony zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r.w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (26). Ze swojej strony władze włoskie przypominają, że Alitalia bezskutecznie zabiega od ponad dziesięciu lat o nowy przydział czasu na lotnisku Londyn-Heathrow.

(86) Podobnie władze włoskie zaprzeczają jakoby dokonywały kontroli taryf w odniesieniu do połączeń szóstej wolności lotniczej, w odróżnieniu od innych Państw Członkowskich takich jak Niemcy i Zjednoczone Królestwo. Latem 2004 r. ENAC podjęła działania kontrolne w zakresie taryf, zgodnie z obowiązującymi umowami dwustronnymi, aby skończyć z dyskryminacją przewoźników włoskich, którzy nie mogli stosować taryf niższych niż taryfy stosowane przez przewoźników niemieckich i angielskich na ich własnych rynkach, chociaż ci ostatni systematycznie obniżali własne taryfy na rynku włoskim. Na skutek interwencji ze strony Komisji władze włoskie wstrzymały powyższe działania na zasadzie wzajemności z pozostałymi Państwami Członkowskimi.

(87) Odnosząc się do uwag zgłoszonych przez ELFAA, władze włoskie zaprzeczają istnieniu jakichkolwiek korzyści w formie bezpośrednich dotacji finansowych przeznaczonych dla Alitalii. Władze włoskie uważają, że spółka korzysta z lotnisk w całkowitej zgodności z normami krajowymi i unijnymi. Jeśli chodzi o uwagi dotyczące świadczenia usług publicznych Alitalia obsługiwała od stycznia 2004 r. połączenie Rzym-Cagliari nie otrzymując z tego tytułu żadnych dotacji ze strony państwa, chociaż dotacje takie przewidziano w warunkach przetargu. Spółka złożyła skargę do Komisji z powodu nałożenia na nią nowych 18 zadań związanych ze świadczeniem usług publicznych na połączeniach pomiędzy Sardynią i Włochami kontynentalnymi, a kwestia ta jest obecnie przedmiotem dochodzenia prowadzonego przez Komisję. Alitalia skorzystała z dotacji związanych ze świadczeniem usług publicznych zgodnie z warunkami przetargu i na mocy rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 (27) jedynie w przypadku połączeń Rzym-Crotone oraz Mediolan-Crotone. Oba połączenia zostały jednak przez spółkę zamknięte, a ich obsługa zakończy się w dniu 30 kwietnia 2005 r.

(88) Jeśli chodzi o finansowanie związanego z polityką społeczną, władze włoskie zapewniają, iż rozszerzenie zakresu zabezpieczeń społecznych na branżę transportu lotniczego jest ogólnie przyjętym kierunkiem w ramach całościowej polityki gospodarczej i społecznej stosującej instrumenty używane w innych branżach, na przykład w przemyśle metalurgicznym i metalowym. Władze włoskie wyjaśniły, iż wprowadzenie zasiłków dla bezrobotnych w branży transportu lotniczego odbyło się w tym samym trybie, co w przeszłości w innych branżach gospodarki i nie charakteryzowało się żadnymi szczególnymi korzyściami. Rozszerzenie zasiłków na pracowników przemysłu w oparciu o zasady określone w ustawie z dnia 5 listopada 1968 r. i na pracowników spółek sprzątających zgodnie z rozporządzeniem o mocy ustawy z dnia 19 lipca 1994 r. odbyło się ze skutkiem natychmiastowym, albo wstecznie jak w drugim przypadku. W przypadku transportu lotniczego inne włoskie linie lotnicze (Meridiana, Volare lub Azzurra Air) i zagraniczne (Swiss i British Airways) już złożyły lub wkrótce złożą wnioski o wypłatę zasiłków dla swoich pracowników.

(89) Ponadto, władze włoskie zwróciły się z prośbą o dokonanie sprostowania pewnych nieprecyzyjnych stwierdzeń i istotnych błędów, jakie znalazły się, ich zdaniem, w tekście decyzji o wszczęciu postępowania (28).

V. WYNIKI OCENY BIEGŁEGO POWOŁANEGO PRZEZ KOMISJĘ

(90) Jak już podano w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja zdecydowała, iż powierzy wybranemu przez siebie biegłemu przeprowadzenie analizy różnych aspektów decyzji o wszczęciu postępowania. Na etapie wszczynania postępowania niezbędna była niezależna ocena planu rekapitalizacji AZ Servizi, a w szczególności poziomu rentowności, jakiego spodziewała się po operacji spółka Fintecna (29). Oprócz tego, w związku z uwagami zgłoszonymi przez zainteresowane strony przed wszczęciem postępowania i w ramach wypełniania swoich zadań w zakresie kontroli zatwierdzonych środków pomocowych, Komisja zapowiedziała zamiar sprawdzenia, także z pomocą biegłego, czy respektowane są zobowiązania handlowe dotyczące połączeń i cen, jakie władze włoskie podjęły w chwili wydawania decyzji o pomocy ratunkowej, a także czy kredyt gwarantowany w ramach tej pomocy wykorzystywany jest zgodnie z wytycznymi zawartymi w decyzji (30).

(91) Zadanie sprawdzenia powyższych elementów zostało powierzone przez Komisję w dniu 4 lutego 2005 r. spółce Ernst & Young Włochy. Spółka ta pełniła już funkcję biegłego poprzednim razem, kiedy Alitalii udzielono pomocy w ramach restrukturyzacji, można więc stwierdzić, że posiada pogłębioną wiedzę na ten temat. Komisja wyjaśnia, że nie skorzystała z możliwości, jaką dawała jej decyzja o wszczęciu postępowania (31), polegającej na wyznaczeniu biegłego wspólnie z władzami włoskimi, w przypadku, gdyby uznała takie rozwiązanie za bardziej odpowiednie. Spółka Ernst & Young Włochy (dalej nazywana „biegłym”) realizowała swoją misję pod wyłączną kontrolą służb Komisji. Biegły przedstawił końcowe sprawozdanie Komisji w dniu 13 kwietnia 2005 r.; główne wnioski tego sprawozdania znajdują się w pkt 93-148. Należy przypomnieć, iż tego typu sprawozdanie nie stanowi zatwierdzenia bilansu ani planów Alitalii czy AZ Servizi w znaczeniu jakie przypisuje się pełnemu audytowi księgowemu, lecz jest tak zwaną oceną warunków finansowych transakcji („fairness opinion”) w odniesieniu do elementów wskazanych przez Alitalię, przez spółkę Fintecna oraz ich doradców: Mediobanca i Citigroup.

(92) Po przyjęciu przez Alitalię w dniu 14 kwietnia 2005 r. uaktualnionego planu, wraz z częścią dotyczącą AZ Servizi, Komisja powierzyła biegłemu w dniu 20 kwietnia 2005 r. zadanie sprawdzenia czy wnioski, do jakich biegły doszedł poprzednio, są nadal aktualne w odniesieniu do skorygowanego planu. Sprawozdanie zostało złożone w dniu 22 kwietnia 2005 r.

V.1. Wnioski dotyczące zgłoszonej transakcji AZ Servizi

(93) Wnioski te odnoszą się do tej części decyzji o wszczęciu postępowania, która dotyczy nabycia pakietu kontrolnego akcji AZ Servizi przez spółkę Fintecna, przewidywanej rentowności transakcji dla Fintecna i natury przyszłych stosunków handlowych pomiędzy AZ Fly i AZ Servizi. Komisja wskazuje, że inna kwestia poruszona w decyzji o wszczęciu postępowania (rekapitalizacja AZ Fly) nie była przedmiotem analizy biegłego. Należy zatem wyjaśnić, że wszystkie podane poniżej wartości, o ile nie podano inaczej, pochodzą z uaktualnionej w dniu 14 kwietnia 2005 r. wersji planu przemysłowego AZ Servizi 2005-2008 oraz z analiz wykonanych przez Mediobanca i przez Citigroup, elementów uwzględnionych w sprawozdaniu biegłego z dnia 22 kwietnia 2005 r. Dodatkowe informacje w formie suplementu zostały przekazane w dniu 25 maja 2005 r.

V.1.1. Uwagi dotyczące różnic pomiędzy planem początkowym z października 2004 r. a planem uaktualnionym z kwietnia 2005 r.

(94) Biegły wymienił podstawowe punkty, w których różnią się plan początkowy z października 2004 r. i plan uaktualniony z kwietnia 2005 r. W tym ostatnim widać wyraźnie cel podporządkowania działań w roku 2005 budżetowi, który został zaprezentowany już po powstaniu planu początkowego: z tego powodu zaktualizowano prognozy na rok 2005, dostosowano do istniejących warunków wartości kursów EUR/USD, zaktualizowano harmonogram wprowadzania zmian gospodarczych zgodnie z ich rzeczywistym rytmem. Zakres działań AZ Servizi został lekko zmieniony, na przykład rezygnacja z obsługi naziemnej na lotnisku w Kairze, która, z powodu obowiązujących przepisów, nie może zostać przeniesione na osobę trzecią nie będącą przewoźnikiem lotniczym. Dość istotne różnice między obydwoma planami mogą pojawiać się pomiędzy jednym a drugim rodzajem działalności lub w ramach kompensaty pozycji po stronie kosztów i pozycji po stronie przychodów, jednak ogólny wpływ jest umiarkowany, z wyjątkiem punktu, w którym – dla roku 2005 – przy zwiększonym zakresie działalności i przy niższych kosztach występuje obniżenie strat na poziome EBIT (32) z [...] do [...] mln EUR. Dla roku 2008, stanowiącego odniesienie do ustalenia wartości, EBIT wzrasta o […] mln EUR, z [...] do [...] mln EUR. Jednak jeśli EBIT i EBITDA (33) rosną, co powinno spowodować wzrost wartości końcowej, ich rozdział na poszczególne rodzaje działalności oraz rosnące inwestycje, mające wpływ na przepływy pozostające do dyspozycji akcjonariusza, mogą mieć odwrotny skutek.

V.1.2. Wnioski dotyczące ustalenia rentowności dla spółki Fintecna

(95) W tej kwestii biegły sprawdził metody stosowane przez Mediobanca, doradcę finansowego Alitalii, do ustalenia stopy IRR (34) przewidywanej przez Fintecna dla inwestycji w AZ Servizi, określonej na poziomie 25,3 %. Biegły mógł stwierdzić, że zastosowane metody wyceny są zgodne zarówno z wiedzą jak i praktyką zawodową w tej dziedzinie. Biegły przeanalizował również dokumentację przygotowaną przez Citigroup, doradcę wybranego przez Fintecna i dokonał analizy wrażliwości. Oto jego wnioski: „nie napotkano danych umożliwiających stwierdzenie, że metody zastosowane do określenia IRR na poziomie 25,3 % w odniesieniu do inwestycji Fintecna w AZ Servizi są nieprawidłowe”.

(96) Biegły raz jeszcze przeprowadził szczegółowe badanie elementów nowych przepływów dla inwestycji przewidzianych przez Fintecna, na całkowitą kwotę 216 mln EUR, o których mowa w pkt 37 decyzji o wszczęciu postępowania i ich podziału na akcje zwykłe i uprzywilejowane, jak również wyceny dokonanej przez Mediobanca, o której mowa w pkt 38 wspomnianej decyzji.

(97) Planowane są następujące inwestycje ze strony Fintecna: a) w roku 2005 całkowity wkład w wysokości 130 mln EUR, na które złożą się: 98 mln EUR poprzez rozpisanie subskrypcji na akcje zwykłe, z których Fintecna ma nabyć 51 % akcji zwykłych AZ Servizi oraz 32 mln EUR w akcjach uprzywilejowanych (35). Kapitał akcyjny w posiadaniu Fintecna wyniesie zatem 58 %, natomiast Alitalii 42 %; b) w roku 2006 powiększenie kapitału o 64 mln EUR w akcjach uprzywilejowanych; c) wreszcie w roku 2007 ostatni wkład w wysokości 22 mln EUR, poprzez rozpisanie subskrypcji na akcje uprzywilejowane, dzięki którym Fintecna nabędzie 69,7 % kapitału założycielskiego AZ Servizi posiadając dodatkowo 51 % kapitału akcyjnego. W ostatecznym kształcie wkład Fintecna wyniesie 216 mln EUR, a kapitał akcyjny AZ Servizi równy będzie 310 mln EUR.

(98) Jeśli chodzi o wycenę zwrotu z inwestycji dokonana przez Mediobanca, szacunkowa wartość zwrotu opiera się na wartości wyjściowej obliczonej na podstawie przepływów w roku 2008: wolne przepływy środków pieniężnych (free cash-flow) prognozowanych na rok 2008 po odliczeniu przewidywanych inwestycji kosztów związanych z konserwacją, operacji nadzwyczajnych w 2008 r., ze szczególnym uwzględnieniem kosztów restrukturyzacji oraz korekt podatkowych, czyli przepływy pozostające do dyspozycji akcjonariusza szacuje się na poziomie około 35,6 mln EUR. Po dokonaniu aktualizacji wartość końcowa (36) wyliczona została na poziomie 442,7 mln EUR. Podział wartości końcowej pomiędzy akcjonariuszami, to znaczy pomiędzy Fintecna i AZ Fly, jest ściśle uwarunkowany strukturą kapitału: a) akcje uprzywilejowane będące w wyłącznym posiadaniu Fintecna będą w roku 2008 stanowić 38 % całkowitego kapitału zakładowego; akcje takie będą jednak korzystać z uprzywilejowanej dywidendy równej 5 % całkowitego kapitału zakładowego, to znaczy 15,5 mln EUR w roku 2008. Wyjaśniono, że możliwość wypłaty uprzywilejowanej dywidendy istnieje od samego początku, jednak będzie możliwa dopiero od roku 2008 ze względu na brak przed tą datą wyniku netto w odpowiedniej wysokości. Po dokonaniu aktualizacji wartość dywidendy wyniesie 151,8 mln EUR; b) pozostała część wartości końcowej, to znaczy 442,7 – 151,8 = 290,9 mln EUR, zostanie podzielona w zależności od wysokości posiadanego przez obu akcjonariuszy kapitału; część należąca do Fintecna wynosi 69,7 %, tj. 202,7 mln EUR, podczas gdy pozostałe 30,3 % ((88,2 mln EUR) przypadnie AZ Fly; c) szacowana wartość końcowa w posiadaniu Fintecna wyniesie zatem 151,8 + 202,7 = 354,5 mln EUR; w stosunku do inwestycji Fintecna wynoszącej 216 mln EUR (130 mln EUR w roku 2005, 64 mln EUR w roku 2006 i 22 mln EUR w roku 2007) i uwzględniając środki pieniężne w kasie (na kwotę 29 mln EUR) do dyspozycji pod koniec okresu, wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (IRR) wyniesie 25,3 % dla Fintecna.

(99) Biegły potwierdził, że zastosowana metoda wyceny polegająca na nieustannej kapitalizacji znormalizowanych przepływów jest jedną z metod stosowanych w takich przypadkach. Wyjaśnił także, iż brana pod uwagę stopa kosztu kapitału (Ke: cost of equity – „koszt kapitału własnego”), a więc 10,2 %, opiera się na stopie bez ryzyka dla obligacji skarbu państwa w wysokości 4,25 %, premii rynkowej 4,50 %, na współczynniku ryzyka (beta levered) w wysokości 0,88 wynikającego z porównania podobnych spółek giełdowych (37) i wreszcie na premii w wysokości 2 % wyrażającej poziom ryzyka związanego z tym, że AZ Servizi nie jest notowana na giełdzie.

(100) Biegły następnie sprawdził obliczenia wykonane w tym samym celu przez Citigroup. Wyjaśnił, iż obliczenia opierały się na tych samych danych podstawowych, chociaż wykonane zostały według innej standardowej metody wyceny wartości końcowej opartej nie na nieustannym wzroście globalnych przepływów pieniężnych przedsiębiorstwa, a na zastosowaniu wielokrotności rynkowych obliczanych według EBITDA dla każdego rodzaju działalności AZ Servizi (obsługa techniczna, obsługa naziemna, personel oraz centrum obsługi telefonicznej, usługi informatyczne). Wielokrotności te pochodzą z porównywalnych spółek działających na tych samych rynkach, niekiedy podlegają redukcji o 30 % z powodu monopsonicznych warunków charakteryzujących działalność AZ. Citigroup brał pod uwagę cztery możliwe hipotezy zakładające dodatni wynik oparte na planie AZ Servizi, które symulują różne opcje, od pełnego osiągnięcia celów zarówno pod względem oszczędności, jak i nowych przychodów pochodzącego od osób trzecich, aż do osiągnięcia zamierzonych celów jedynie w 60 % pod względem uzyskanych oszczędności i w 85 % w pod względem przychodów.

(101) Wychodząc z pierwotnej hipotezy, którą wzięła pod uwagę Mediobanca, stopa IRR w przypadku Fintecna, zgodnie z metodą stosowanych wielokrotności rynkowych, wyniosłaby od 29 % do 38,3 %, a więc przekroczyłaby wyliczenia dokonane przez Mediobanca (38). Średnia wartość wyliczona na podstawie wszystkich czterech hipotez, w oparciu o nieoficjalne hipotezy wymagające zatem uwzględnienia szeregu dodatkowych czynników ryzyka, wyniosłaby w przypadku IRR od 18,7 % do 27,1 %, a więc mieściłaby się w zakresie wyliczeń przeprowadzonych przez Mediobanca. Jedynie najbardziej niekorzystna hipoteza ukazałaby w rezultacie stopę IRR o wiele niższą, zawartą w przedziale od 9,1 % do 17,1 %, która i tak byłaby równa lub wyższa od kosztu kapitału własnego. Biegły zauważa, że w swojej wycenie Citigroup nie wziął pod uwagę środków pieniężnych w kasie w końcowej fazie na poziomie 29 mln EUR do dyspozycji Fintecna, które to środki pieniężne należałoby uwzględnić zgodnie z ogólnie przyjętą praktyką, co zresztą poprawiłoby wyniki. Biegły wnioskuje, iż analiza dokonana przez Citigroup potwierdza wnioski, do których doszła Mediobanca.

(102) Oprócz potwierdzenia analiz Mediobanca i Citigroup, biegły dokonał własnych obliczeń kontrolnych, a przede wszystkim przeprowadził analizę wrażliwości dla IRR w stosunku do wartości końcowej AZ Servizi i w stosunku do kosztu kapitału oraz stopy inflacji z jednej strony, oraz w stosunku do nowego wyliczenia wartości końcowej AZ Servizi z drugiej strony.

(103) Na podstawie przewidywanego w zmienionym planie podwyższenia kapitału przez Fintecna, o 216 mln EUR, do wartości końcowej nie będącej do dyspozycji Fintecna i wynoszącej 354,5 mln EUR przy IRR równym 25,3 %, biegły doszedł do wniosku, że wartość końcowa poniżej 10 % (320 mln EUR) z powodu, na przykład (39), wyników Fintecna poniżej 10 %, dałaby stopę IRR na poziomie 20,7 %. Wartość końcowa poniżej 20 % w stosunku do planu (284 mln EUR) przyniosłaby IRR na poziomie 15,8 %, powyżej zaś 20 % w stosunku do planu (426 mln EUR) przyniosłaby IRR w wysokości 33,8 %.

(104) Rozważano różne hipotezy („scenariusze”) ryzyka, generujące różne współczynniki ryzyka, współczynniki beta i koszty kapitału własnego (Ke). Hipotezy te zawarto w poniższej tabeli, w której przedstawiono wartości końcowe dla Fintecna (z wyjątkiem pozostających do dyspozycji środków pieniężnych w wysokości 29 mln EUR), wewnętrzną stopę zwrotu (IRR) i wartość zaktualizowaną netto (NPV) z uwzględnieniem kosztu kapitału dla każdej z hipotez. Należy przypomnieć, że NPV aktualizuje różne płatności, odpowiadające podwyższeniu kapitału ze strony Fintecna, a także przychody odpowiadającego w tym przypadku oszacowanej wartości końcowej i kwocie do dyspozycji pod koniec okresu; wartość dodatnia NPV wskazuje na powstanie wartości dla inwestora. Scenariusz Dźwignia beta Premia ryzyka gotówk. Koszt kapitału Ke Wartość końcowa Fintecna IRR NPV Podstawa 0,88 2 % 10,20 % 354,5 M€ 25,3 % +81 M€ Equity beta 1 2 % 10,75 % 333 M€ 22 % +52 M€ Ke + 2 % 1,32 2 % 12,20 % 287 M€ 16,20 % +19 M€ NPV równowagi 1,56 2 % 13,27 % 260 M€ 13,27 % 0 M€ Ke - 2 % 0,88 0 % 8,20 % 465 M€ 38,10 % +182 M€ Hipoteza podstawowa odpowiada hipotezie branej pod uwagę przez Alitalię, Fintecna i ich doradców. Hipoteza „equity beta” uwzględnia fakt, iż przewidywane na niskim poziome zadłużenie AZ Servizi prowadzi w matematyczny sposób do niedoszacowania współczynnika beta; współczynnik equity beta w wysokości 1 odpowiada współczynnikowi w przedsiębiorstwach działających na tym samym rynku bez zastosowania redukcji związanej z zadłużeniem AZ Servizi; współczynnik ten automatycznie generuje wzrost kosztu kapitału o około pół punktu. Hipoteza „Ke + 2 %” odpowiada współczynnikowi beta ustalonemu na poziomie 1,32, to znaczy średniej wartości najwyższych współczynników equity beta dla badanej próby i bez redukcji związanej z niskim zadłużeniem AZ Servizi; współczynnik ten generuje wzrost kosztu kapitału o 2 punkty. Hipoteza „NPV równowagi” odpowiada sytuacji, w której wartość NPV gwarantowana jest na poziomie zerowym, czyli na granicznym progu opłacalności operacji; odpowiada kosztowi kapitału w wysokości 13,27 %, czyli współczynnikowi beta 1,56. Hipoteza „Ke – 2 %” odpowiada sytuacji, w której koszt kapitału został zmniejszony o 2 punkty, co wiąże się ze zniknięciem premii za ryzyko płynności lub znacznym spadkiem współczynnika beta, lub z łącznym występowaniem tych dwóch hipotez.

(105) Wreszcie biegły wykonał nową pełną wycenę AZ Servizi; zastosował metodę podobną do metody Citigroup rozpatrując wartość przedsiębiorstwa jako sumę wartości wszystkich obszarów działalności. Wartości te zostały wyliczone na podstawie wielokrotności rynkowej EBITDA w odniesieniu do obsługi naziemnej, personelu i centrum obsługi telefonicznej, EBITDA minus inwestycje w przypadku usług informatycznych; uwzględniono te same 30 % obniżki dla ostatnich dwóch rodzajów działalności. Biegły wyjaśnił, iż wiarygodność metody wielokrotności rynkowych rośnie w miarę ewolucji rynków finansowych i że zarówno doktryna jak i praktyka międzynarodowa przywiązują do niej coraz większą wagę. W odniesieniu do działań związanych z obsługą techniczną, szczególna struktura tego działu, gdzie większość usług jest wykonywana przez spółki zależne towarzystw lotniczych, a także ograniczony okres obowiązywania umów pozostających w fazie negocjacji, skłoniły biegłego do zastosowania metody majątkowej, na podstawie aktywów roku 2008. Również i ta metoda została przez biegłego wskazana jako ogólnie stosowana do wyceny przedsiębiorstw (40). Na tej podstawie, uwzględniając również pozycję finansową przedsiębiorstwa w roku 2008, globalna wartość końcowa dla Fintecna zawierałaby się pomiędzy kwotami 408 i 430 mln EUR, to znaczy IRR na poziomie 28,2 %-30,9 % – wartości te potwierdzają wyliczenia Mediobanca i Citigroup.

(106) W końcowym wniosku biegły stwierdził, że jeśli chodzi o stopę IRR, różnicę na korzyść w stosunku do takich samych obliczeń przeprowadzonych dla pierwszego planu z października 2004 r. można przypisać przede wszystkim przeniesieniu w czasie inwestycji Fintecna, która będzie miała miejsce w 2006 zamiast w 2005 roku.

V.1.3. Wnioski dotyczące hipotez zawartych w listach intencyjnych podpisanych przez Alitalia i Fintecna

(107) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła (41), iż trzy punkty, które zgodnie z listem intencyjnym podpisanym w dniu 13 października 2004 r. pomiędzy Alitalią i Fintecna pozostawały do negocjacji, mogły mieć istotny wpływ na rentowności całej operacji. W związku z tym Komisja zwróciła się do biegłego o dokonanie ich specjalnej oceny.

V.1.3.2. Ujęcie kosztów restrukturyzacji

(108) Biegły potwierdził, że list intencyjny stanowi, iż koszty restrukturyzacji wyliczone przez Alitalię nadal ponosiłaby ta ostatnia, gdyby okazały się one wyższe od ustanowionego i przekazanego do AZ Servizi odpisu. Odpis ten w pierwszej wersji planu wynosił 88,8 mln EUR i odpowiadał w całości, zgodnie ze szczegółowymi wyliczeniami, przewidywalnej części powyższych kosztów, które należy pokryć, oprócz kosztów personelu uwzględnionych jako część pasywów za rok 2005. W planie zaktualizowanym w kwietniu 2005 r., kwota ta na koniec roku 2004 została zredukowana do 75 mln EUR z powodu już zaksięgowanych kosztów w wysokości około 15 mln EUR w roku obrachunkowym 2004. Biegły potwierdził, że zobowiązanie Alitalii oznacza, iż najprawdopodobniej nie będzie żadnego wpływu na IRR Fintecna.

V.1.3.2. Ujęcie celów planu restrukturyzacji

(109) Biegły mógł sprawdzić, czy koszty zawarte w planie AZ Servizi zastosowanym do wyliczenia IRR były zgodne z zakładanymi planem celami w zakresie wydajności; faktycznie plan przewiduje maksymalny roczny procent na poziomie [...] % od obrotów do przekazania na rzecz AZ Fly w przypadku osiągnięcia celów; to odpowiada około [...] mln EUR rocznie, czyli w okresie 2005-2008 [...] mln EUR w zmodyfikowanym planie. Biegły wyjaśnił, iż według zarządu Alitalii szacunki te może potwierdzić wielu ekspertów uczestniczących w przygotowaniu planu, w tym przez doradców, którzy ujęli je w swoich wyliczeniach.

V.1.3.3. Ujęcie zysków wygenerowanych dzięki przeniesieniu aktywów lub obszarów działalności

(110) Biegły potwierdził, iż ujęcie ewentualnych powyższych zysków, pozostających jeszcze w fazie negocjacji w momencie przeprowadzania analiz, nie miałoby wpływu na rentowność Fintecna, gdyby ich częściowe ponowne przeniesienie na rzecz AZ Fly miało miejsce dopiero po przeprowadzeniu wszystkich przewidywanych do dnia 31 grudnia 2008 r. cesji oraz gdyby dotyczyły one jedynie części IRR powyżej 25,3 % wyliczonej przez Mediobanca jako przewidywana rentowność Fintecna. Strony potwierdziły biegłemu wolę kontynuacji tego typu podejścia w trakcie negocjacji klauzuli.

V.1.4. Wnioski odnoszące się do wykorzystania akcji uprzywilejowanych na rzecz Fintecna

(111) Biegły przede wszystkim przypomniał istnienie wielu kategorii akcji według prawa włoskiego; w szczególności, od czasu reformy prawa spółek z dnia 1 stycznia 2004 r., prawo pierwszeństwa do otrzymania dywidendy, co ma miejsce w omawianym przypadku, nie nakłada szczególnych ograniczeń w stosunku do prawa głosu. Jedynym faktycznym ograniczeniem jest to, że akcje dające ograniczone lub warunkowe prawo głosu, tak jak to ma miejsce w przypadku akcji uprzywilejowanych, nie powinny przekraczać połowy kapitału zakładowego (42).

(112) Biegły przedstawił 3 przykłady spółek prywatnych notowanych na giełdzie (FIAT S.p.A., Unipol Assicurazioni S.p.A. i Instituto Finanziario Industriale S.p.A.), które emitują akcje uprzywilejowane dające, między innymi, prawo pierwszeństwa przy podziale zysków odpowiadającym stałej wartością za akcję lub procentowi od jej wartości nominalnej.

(113) Biegły potwierdził, iż nie spotkał się z elementami, które pozwoliłyby stwierdzić czy przekazanie akcji uprzywilejowanych jedynemu akcjonariuszowi, publicznemu czy prywatnemu, byłoby niezgodne z przepisami włoskiego prawa. Jedyną korzyścią, jaką można zauważyć, jest więc priorytetowy i zwiększony dostęp do podziału zysków.

V.1.5. Wnioski dotyczące przewidywanego fakturowania usług świadczonych przez AZ Servizi na rzecz AZ Fly przy zachowaniu warunków rynkowych

(114) Biegły poświęcił dużą część sprawozdania na przedstawienie szczegółowych prac, jakie wykonał w tej materii ukazujących tryb fakturowania zastosowany w planie AZ Servizi; plan ten został opracowany przez Alitalię przy pomocy spółki Mc Kinsey, która bezpośrednio dostarczyła konieczne do analizy elementy. Prace dotyczyły każdego obszaru działalności przedsiębiorstwa (obsługa techniczna, obsługa naziemna, informatyka i usługi wspólne (usługi wspólne to: personel i centrum obsługi telefonicznej)), a ich wnioski podano w dalszej części opracowania. Ogólnie biegły potwierdził, iż nie napotkał na dane pozwalające na sformułowanie tezy, że zawarta w planie AZ Servizi metodologia zastosowana do ustalenia cen zgodnie z kryteriami rynkowymi jest nieprawidłowa.

(115) Należy przypomnieć, że w ramach całości przewidywanego obrotu w wysokości [...] mln EUR w przypadku AZ Servizi w roku 2008, podział na obszary działalności według tego, co podał w swoim sprawozdaniu doradca Fintecna, spółka Citigroup, wyglądał następująco: obsługa techniczna [...] mln EUR, obsługa naziemna [...] mln EUR, ICT (informatyka) [...] mln EUR, personel i centrum obsługi telefonicznej (usługi wspólne) [...] mln EUR (43).

V.1.5.2. Wnioski dotyczące przewidywanego fakturowania usług związanych z obsługą techniczną

(116) Metoda ustalania cen opiera się, przede wszystkim, na porównaniu cen obowiązujących w branży, dostarczonych w ramach niezależnego opracowania przygotowanego przez spółkę Aero Strategy (44). Biegły szczegółowo zaprezentował metodę ustalania cen niektórych elementów (na przykład poważne naprawy i części zamienne do samolotów z rodziny A320, przeglądy silników odrzutowych CFM56-5B), aby sprawdzić jej podstawy (częstotliwość, koszt roboczogodziny, liczbę godzin, części zamienne itd.). Równie szczegółowo przedstawiono dwie hipotezy brane pod uwagę w trakcie ustalania cen, a mianowicie: a) zastosowanie marży odpowiadającej obecnie stosowanej przez Alitalię w odniesieniu do usług świadczonych na rzecz osób trzecich, b) zastosowanie rabatu od obrotu niższego od rabatu jaki AZ Fly zwykle otrzymuje od swoich dostawców w przypadku obsługi technicznej — rabat ten, zmniejszony z [...] do [...] % stanowi w rzeczywistości zgodę Alitalii na wyższe ceny i brak jakichkolwiek zobowiązań związanych z obrotem. W odniesieniu do tego ostatniego elementu biegły stwierdził na podstawie testach, iż umowa z dostawcą (AVIO), w której przewidywano maksymalną zniżkę 7,5 %, dotyczyłaby faktycznie minimalnej wielkości obrotów gwarantowanej przez Alitalię. Rocznie obniżenie rabatu odpowiada kwocie dodatku EBITDA dla AZ Servizi, która z [...] mln EUR w roku 2005 osiągnęłaby poziom [...] mln EUR w roku 2008.

V.1.5.3. Wnioski dotyczące przewidywanego fakturowania usług związanych z obsługą naziemną

(117) Ceny wskazane w planie zostały skalkulowane na podstawie cen, jakie Alitalia płaci na porównywalnych lotniskach (45) lub na podstawie ofert, jakie spółka otrzymała na tych samych lotniskach, na których obecna będzie AZ Servizi (46). Do tych cen doliczono marżę w wysokości [...] % wynegocjowaną z Fintecna. Rocznie marża ta odpowiada kwocie dodatku EBITDA dla AZ Servizi, która z [...] mln EUR w roku 2005 osiągnęłaby poziom [...] mln EUR w roku 2008.

V.1.5.4. Wnioski dotyczące przewidywanego fakturowania usług informatycznych i usług wspólnych

(118) Z powodu braku innych informacji Alitalia skalkulowała ceny na podstawie ofert spółek zainteresowanych świadczeniem takich usług i dokonała ich obniżki zgodnie z bonifikatą zaproponowaną przez te spółki. Biegły mógł stwierdzić, iż bonifikata ta odpowiadała maksymalnej bonifikacie oferowanej za usługi wspólne, przynajmniej w branży informatycznej. Jako że te dwa drugorzędne obszary działalności charakteryzują się prognozowanym obrotem na analogicznym poziomie (62 mln EUR w roku 2005 w pierwszym przypadku i 64 mln EUR w drugim – wyłączając usługi wewnętrzne – na kwotę całkowitą w wysokości 935 mln EUR), posiłkowanie się średnią w obu przypadkach nie przyniosłoby różniących się zbytnio wyników.

V.2. Wnioski w sprawie warunków pomocy ratunkowej

(119) Wnioski te wysnute zostały na podstawie dodatkowych analiz, o które Komisja zwróciła się odnosząc się do doniesień, że władze włoskie nie dotrzymały zobowiązań podjętych w ramach otrzymanego w dniu 20 lipca 2004 r. zezwolenia na udzielenie pomocy ratunkowej. Zobowiązania te polegały na powstrzymaniu się od nowych inwestycji, zapewnieniu opłacalności nowootwieranych połączeń, niestosowaniu cen dumpingowych. Ponadto sprawdzono wykorzystanie kredytu gwarantowanego przez pomoc ratunkową.

V.2.1. Wnioski odnoszące się do braku nowych inwestycji

(120) Biegły zbadał stan floty według stanu na dzień 31 grudnia 2003 i 31 grudnia 2004 r. i prześledził jej ewolucję. Stwierdził, że jeden samolot typu Embraer 170 został wprowadzony do użytku po 1 lipca 2004 r., a więc po tym, jak Komisja zdecydowała o wyrażeniu zgody na pomoc ratunkową. O nabyciu te samolotu zdecydował zarząd Alitalii w dniu 19 czerwca 2002 r., to znaczy przed 31 grudnia 2002 r.

V.2.2. Wnioski dotyczące analizy opłacalności nowych połączeń otwieranych od lata 2004 r.

(121) Ogólnie rzecz biorąc biegły stwierdził, iż na podstawie przeprowadzonych analiz, a także uwzględniając opisane poniżej nieliczne wyjątki, ogólna sytuacja nie stwarza przesłanek do postawienia tezy, że zobowiązania przyjęte przez Alitalię w zakresie obsługi nowych połączeń przynoszących zyski nie są przestrzegane.

(122) Spodziewając się, iż kryterium zastosowane w przypadku rentowności polegało na wyliczeniu marży brutto, biegły sprawdził czy brane pod uwagę elementy mogłyby budzić zastrzeżenia. Marża brutto („flight contribution”) rozumiana jest jako przychód (z liczby pasażerów lub inny) wygenerowany przez połączenie, przed odliczeniem kosztów handlowych (prowizje...), kosztów dystrybucji (CRS i koszty związane ze strukturą sprzedaży i akcjami promocyjnymi naliczane proporcjonalnie od przychodów z połączenia) oraz eksploatacyjnych kosztów zmiennych (koszt paliwa, opłaty lotniskowe, usługi pokładowe, dodatki dla załogi itd.). Marżę wyliczono z dwóch punktów widzenia: z jednej strony wzięto pod uwagę marżę bezpośrednią wygenerowaną przez pasażerów samego lotu, z drugiej zaś marżę wygenerowaną przez dodawaną feeder value, to znaczy marżę pochodzącą od pasażerów tranzytowych tego lotu, którzy korzystają z dalszego połączenia w ramach tej samej linii lotniczej.

(123) Biegły przypomina, że w kontekście stałych zdolności przewozowych (liczba samolotów), wynikających z inwestycji, o których zdecydowano przed dniem 31 grudnia 2002 r., logika roku obrachunkowego charakteryzuje się spadkową rentownością krańcową. W ten sposób dodatkowe zasoby uwolnione dzięki lepszemu wykorzystaniu floty (w tym miejscu, zwłaszcza począwszy od zimy 2004 r., biegły wskazuje na przedstawione w pkt 47 dane dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania) zostały z konieczności przydzielone do obsługi połączeń charakteryzujących się niższą rentownością w porównaniu z połączeniami już otwartymi.

(124) Dla połączeń otwartych latem 2004 r., biegły sprawdził ich opłacalność pod koniec września 2004 r., opłacalność prognozowaną na koniec grudnia 2004 r. i prognozowaną w bilansie za rok 2005. W przypadku połączeń otwartych od zimy 2004 r. odniósł się do ostatnich prognoz na rok 2005. Stwierdził, iż w 25 najważniejszych zbadanych przypadkach całkowita rentowność bezpośrednia przedstawiona na koniec września 2004 r. (12 połączeń otwartych od lata 2004 r.) lub prognozowana do bilansu za rok 2005, w przypadku 25 połączeń jest dodatnia i wyjątkowo, na poziomie zerowym (2 przypadki pod koniec września 2004 r., 1 przypadek pod koniec grudnia 2004 r. oraz 1 przypadek przewidywany w roku 2005); jedynie 3 połączenia otwarte od lata 2004 r. charakteryzują się ujemną marżą brutto na koniec grudnia 2004 r. Przypadki te zostaną szczegółowo omówione w następnych punktach.

(125) Trzy połączenia, które zanotowały na koniec grudnia 2004 r. ujemną marżę bezpośrednią, odnoszą się do kierunku skandynawskiego, to znaczy Malpensa-Kopenhaga ([...] mln EUR pod koniec grudnia 2004 r. w porównaniu z [...] mln EUR pod koniec września 2004 r.), Malpensa-Sztokholm ([...] mln EUR pod koniec grudnia 2004 r. w porównaniu z [...] mln EUR pod koniec września 2004 r.) oraz Fiumicino-Sztokholm ([...] mln EUR pod koniec grudnia 2004 r. w porównaniu z [...] mln EUR pod koniec września 2004 r.). Prognozy dotyczące roku 2005 dla wszystkich trzech połączeń podają wyniki dodatnie (i tak [...], [...] oraz [...] mln EUR rocznie). Biegły wskazał na uwagi zarządu Alitalii w tej materii, które stwierdziło, iż połączenia te charakteryzuje silna konkurencja, także ze strony tanich linii lotniczych oraz wysokie koszty zmienne ze względu na pokonywaną odległość. Wreszcie, jak ogólnie stwierdzono, na połączenia te bardzo negatywny wpływ miały wyjątkowo słabe wyniki Alitalii jesienią 2004 r. w zakresie RATK (wpływy z oferowanego tonokilometra), poniżej 14,2 % w październiku 2004 r. w porównaniu z poprzednimi miesiącami. Trudna sytuacja finansowa spółki, która odnotowała pewien spadek zaufania klientów, odbiła się więc w szczególny sposób na nowych połączeniach z Europą Północną, czyli tam, gdzie wysiłek w pozyskiwaniu nowych klientów był największy. Mimo to biegły podkreślił, iż dane przekazane przez Alitalię wykazują dodatnią feeder value na tych trzech połączeniach; feeder value stanowi przychód przy rosnącym obrocie generowanym przez pasażerów na tych trasach korzystających z innych lotów w ramach siatki połączeń Alitalii z przesiadkami do innych miejsc, zgodnie ze strategią „hub” rozwijaną przez spółkę. Feeder value w roku obrachunkowym 2004 wynosi dla tych połączeń wynosi odpowiednio [...], [...] oraz [...] mln EUR (47). Zatem ogółem nowa siatka połączeń skandynawskich Alitalli powinna być dochodowa.

(126) Połączenie o przewidywanej zerowej marży bezpośredniej pod koniec 2004 r. to połączenie Fiumicino-Zurych (w porównaniu do [...] mln EUR pod koniec września 2004 r. i [...] mln EUR przewidywanych w bilansie 2005 r.). Połączenie to charakteryzuje się silną konkurencyjną presją ze strony linii Swiss, która obsługuje 4 połączenia dziennie w porównaniu z jednym połączeniem Alitalii. Połączenie w roku 2004 generuje jednak wartość dodatnią feeder value (+ [...] mln EUR).

(127) Podobnie połączenie, co do którego przewidywana jest marża zerowa w roku 2005 (Malpensa-Birmingham) powinno generować feeder value na poziomie + [...] mln EUR, co byłoby dodatnim wynikiem netto w bilansie spółki.

V.2.3. Wnioski dotyczące analizy cen na nowych połączeniach otwartych od lata 2004 r.

(128) Biegły przeprowadził różne analizy i badania dotyczące nowych połączeń otwartych od lata 2004 r. Przedstawił skomplikowaną sytuację dotyczącą taryf w branży lotniczej: sytuacja komplikuje się z powodu obecności wielu ofert promocyjnych, zwykle obowiązujących przez miesiąc, związanych ze stosowaniem różnych reguł dotyczących minimalnego i/lub maksymalnego okresu pobytu, możliwości zmiany godzin odlotu i daty podróży, możliwości zwrotu bilet oraz wyprzedzenia z jakim dokonuje się rez