DECYZJA KOMISJI

z dnia 6 marca 2008 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 807)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/284/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE i z załącznikiem II do niej, transeuropejski system kolei dużych prędkości został podzielony na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Energia”.

Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Energia” weszła w życie w 2002 r. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Energia” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/733/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą Załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI.

W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów.

Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Załączona TSI powinna być regularnie aktualizowana, co stanowić będzie ciągłą zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną interoperacyjności („TSI”) dotyczącą podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w Załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 3

(1) W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku L do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

(2) W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 4

W odniesieniu do kwestii uznanych za „przypadki szczególne”, przedstawionych w rozdziale 7 TSI, zastosowanie mają procedury oceny zgodności stosowane w państwach członkowskich. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

Artykuł 5

W TSI przewidziano możliwość zastosowania okresu przejściowego, w którym ocenę zgodności i certyfikację składników interoperacyjności można przeprowadzać w ramach podsystemu. W okresie tym państwa członkowskie informują Komisję o ocenionych w ten sposób składnikach interoperacyjności, celem umożliwienia ścisłego nadzoru nad rynkiem składników interoperacyjności oraz podjęcia kroków na rzecz jego usprawnienia.

Artykuł 6

Niniejszym uchyla się decyzję 2002/733/WE. Jej przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie mają przepisy decyzji 2002/733/WE.

Artykuł 7

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

Artykuł 8

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 października 2008 r.

Artykuł 9

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/32/WE (Dz.U. L 141 z 2.6.2007, s. 63).

(2) Dz.U. L 245 z 12.9.2002, s. 280.

ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Energia”

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

1.2. Zakres geograficzny

1.3. Zawartość niniejszej TSI

2. DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. Zakres

2.2. Definicja podsystemu

2.2.1. System elektrotrakcyjny

2.2.2. Geometria górnej sieci trakcyjnej i pantografu

2.2.3. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu

2.2.4. Przejście między liniami dużych prędkości a pozostałymi liniami

2.3. Powiązania z innymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.3.1. Wprowadzenie

2.3.2. Powiązania dotyczące systemu elektrotrakcyjnego

2.3.3. Powiązania dotyczące wyposażenia sieci trakcyjnej i pantografów

2.3.4. Powiązania dotyczące współpracy sieci trakcyjnej i pantografu

2.3.5. Powiązania dotyczące faz i podziału systemu na sekcje

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Uwagi ogólne

3.2. Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemu „energia”

3.3. Określone aspekty podsystemu „energia”

3.3.1. Bezpieczeństwo

3.3.2. Niezawodność i dostępność

3.3.3. Zdrowie

3.3.4. Ochrona środowiska naturalnego

3.3.5. Kompatybilność techniczna

3.3.6. Utrzymanie

3.3.7. Eksploatacja

3.4. Tabela podsumowania wymagań zasadniczych

4. OPIS PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1. Przepisy ogólne

4.2.2. Napięcie i częstotliwość

4.2.3. Parametry systemu i moc zainstalowana

4.2.4. Hamowanie odzyskowe

4.2.5. Emisje harmoniczne do sieci publicznej

4.2.6. Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

4.2.7. Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń

4.2.8. Ochrona środowiska

4.2.9. Sieć trakcyjna

4.2.9.1. Ogólna konstrukcja

4.2.9.2. Geometria sieci trakcyjnej

4.2.10. Zgodność systemu sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury

4.2.11. Materiał przewodu jezdnego

4.2.12. Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym

4.2.13. Niewykorzystany

4.2.14. Nacisk statyczny

4.2.15. Średnia siła nacisku

4.2.16. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.16.1. Wymagania

4.2.16.2. Ocena zgodności

4.2.16.2.1. Sieć trakcyjna — składnik interoperacyjności

4.2.16.2.2. Składnik interoperacyjności — pantograf

4.2.16.2.3. Sieć trakcyjna jako składnik interoperacyjności, instalowana na nowych szlakach kolejowych (integracja z podsystemem)

4.2.16.2.4. Pantograf jako składnik interoperacyjności, instalowany na nowym taborze

4.2.16.2.5. Obliczenia statystyczne i symulacje

4.2.17. Przemieszczenie pionowe punktu styku

4.2.18. Obciążalność prądowa systemu sieci trakcyjnej: system AC i DC, pociągi w ruchu

4.2.19. Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej

4.2.20. Obciążalność prądowa systemu DC dla pociągu na postoju

4.2.21. Sekcje separacji faz

4.2.22. Sekcje separacji systemów

4.2.22.1. Uwagi ogólne

4.2.22.2. Pantografy uniesione

4.2.22.3. Pantografy opuszczone

4.2.23. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

4.2.24. Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

4.2.25. Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1. Podsystem „Tabor” kolei dużych prędkości

4.3.2. Podsystem „Infrastruktura” kolei dużych prędkości

4.3.3. Podsystem „Sterowanie” kolei dużych prędkości

4.3.4. Eksploatacja i zarządzanie ruchem kolei dużych prędkości

4.3.5. Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

4.4. Zasady eksploatacji

4.4.1. Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia

4.4.2. Roboty na linii kolejowej

4.4.3. Bieżące zarządzanie zasilaniem elektrycznym

4.5. Utrzymanie systemu zasilania i sieci trakcyjnej

4.5.1. Zakres odpowiedzialności producenta

4.5.2. Zakres odpowiedzialności zarządcy infrastruktury

4.6. Kompetencje zawodowe

4.7. Warunki bhp

4.7.1. Zabezpieczenia w podstacjach i na konstrukcjach wsporczych

4.7.2. Zabezpieczenia sieci trakcyjnych

4.7.3. Zabezpieczenia obwodu powrotnego

4.7.4. Inne wymagania ogólne

4.7.5. Odzież o wysokiej widzialności

4.8. Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

4.8.1. Rejestr infrastruktury

4.8.2. Rejestr taboru kolejowego

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicje

5.2. Rozwiązania innowacyjne

5.3. Wykaz składników interoperacyjności

5.4. Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.4.1. Sieć trakcyjna

5.4.1.1. Ogólna konstrukcja

5.4.1.2. Geometria

5.4.1.3. Obciążalność prądowa

5.4.1.4. Materiał przewodu jezdnego

5.4.1.5. Prąd na postoju

5.4.1.6. Prędkość propagacji fali

5.4.1.7. Rozstaw pantografów

5.4.1.8. Średnia siła nacisku

5.4.1.9. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

5.4.1.10. Przemieszczenie pionowe punktu styku

5.4.1.11. Wolna przestrzeń wywieszenia przewodu

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny i moduły

6.1.2. Zastosowanie modułów

6.1.2.1. Uwagi ogólne

6.1.2.2. Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.1.2.3. Innowacyjne rozwiązania dla składników interoperacyjności

6.2. Podsystem „energia”

6.2.1. Procedury oceny i moduły

6.2.2. Zastosowanie modułów

6.2.2.1. Ogólne

6.2.2.2. Rozwiązania innowacyjne

6.2.3. Ocena utrzymania

6.3. Ważność świadectw wydanych dla poprzednio opublikowanej wersji TSI

6.4. Składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.4.1. Uwagi ogólne

6.4.2. Okres przejściowy

6.4.3. Certyfikacja podsystemów zawierających składniki interoperacyjności, które nie uzyskały certyfikacji, w okresie przejściowym

6.4.3.1. Warunki

6.4.3.2. Powiadomienie

6.4.3.3. Cykl życia wdrożenia

6.4.4. Monitorowanie ustaleń

7. WDRAŻANIE TSI „ENERGIA”

7.1. Stosowanie niniejszej TSI do nowych linii dużych prędkości oddawanych do eksploatacji

7.2. Stosowanie niniejszej TSI do linii dużych prędkości już eksploatowanych

7.2.1. Wprowadzenie

7.2.2. Klasyfikacja robót

7.2.3. Parametry i specyfikacje dotyczące całego podsystemu

7.2.4. Parametry dotyczące mechanicznych części sieci trakcyjnej oraz zasilania elektrycznego

7.2.5. Parametry dotyczące przewodu jezdnego

7.2.6. Parametry odnoszące się do innych dyrektyw, ruchu i utrzymania

7.2.7. Zakres stosowania

7.3. Zmiany TSI

7.4. Przypadki szczególne

7.4.1. Cechy szczególne sieci austriackiej

7.4.2. Cechy szczególne sieci belgijskiej

7.4.3. Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.4.4. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.4.5. Cechy szczególne sieci francuskiej

7.4.6. Cechy szczególne sieci brytyjskiej

7.4.7. Cechy szczególne sieci Eurotunelu

7.4.8. Cechy szczególne sieci włoskiej

7.4.9. Cechy szczególne sieci irlandzkiej i północnoirlandzkiej

7.4.10. Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.4.11. Cechy szczególne sieci fińskiej

7.4.12. Cechy szczególne sieci polskiej

7.4.13. Cechy szczególne sieci duńskiej włącznie z połączeniem przez Öresund do Szwecji

7.4.14. Cechy szczególne sieci norweskiej — tylko dla celów informacyjnych

7.4.15. Cechy szczególne sieci szwajcarskiej — tylko dla celów informacyjnych

7.4.16. Cechy szczególne sieci litewskiej

7.4.17. Cechy szczególne sieci niderlandzkiej

7.4.18. Cechy szczególne sieci słowackiej

7.5. Umowy

7.5.1. Istniejące umowy

7.5.2. Przyszłe umowy lub zmiany obowiązujących umów

ZAŁĄCZNIK A: MODUŁY ZGODNOŚCI

A1. Lista modułów

A.2. Moduły dla składników interoperacyjności

Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu

Moduł B: Badanie typu

Moduł C: Zgodność z typem

Moduł H1: Pełny system zarządzania jakością

Moduł H2:Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

A.3. Moduły dla podsystemów

Moduł SG:Weryfikacja produkcji jednostkowej

Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

A.4. Ocena organizacji utrzymania: procedura oceny zgodności

ZAŁĄCZNIK B: OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

ZAŁĄCZNIK C: OCENA PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK D: REJESTR INFRASTRUKTURY, INFORMACJE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK E: REJESTR TABORU KOLEJOWEGO, INFORMACJE WYMAGANE PRZEZ PODSYSTEM „ENERGIA”

ZAŁĄCZNIK F PANTO GRAFUPRZYPADEK SZCZEGÓLNY — WIELKA BRYTANIA — OBWIEDNIA

ZAŁĄCZNIKI G DO K NIE SĄ UŻYWANE

ZAŁĄCZNIK L: LISTA PUNKTÓW OTWARTYCH

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Podsystem „Energia” jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy linie kolejowe dużych prędkości obejmują:

— specjalnie budowane linie kolejowe dużych prędkości, tak wyposażone, aby pociągi osiągały na nich prędkość równą 250 km/h lub większą,

— specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/godz.,

— linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości lub linie specjalnie wybudowane do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych lub środowiskowych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do każdego przypadku z osobna.

W niniejszej TSI linie te zostały sklasyfikowane, odpowiednio, jako linie kategorii I, kategorii II i kategorii III.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI to transeuropejski system kolei dużych prędkości opisany w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

W szczególności należy odnieść się do linii sieci kolei transeuropejskiej opisanych w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r., zmienionej decyzją nr 884/2004/WE, w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej lub we wszelkich uaktualnieniach tej samej decyzji stanowiących rezultat nowelizacji przewidzianej w jej art. 21.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

a) określa zakres (rozdział 2);

b) wymienia zasadnicze wymagania dla podsystemu „Energia” (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4).

d) określa składniki interoperacyjności i interfejsy, które powinny być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do uzyskania interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

e) ustala w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania, oraz do weryfikacji podsystemów (rozdział 6);

f) określa strategię wprowadzania w życie niniejszej TSI (rozdział 7)

g) określa kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu, jak również wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4).

Ponadto, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zawarte są one w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA/ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. Zakres

TSI „Energia” określa wymagania, które muszą być spełnione dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Niniejsza TSI dotyczy części przytorowej podsystemu „Energia” oraz części podsystemu „Utrzymanie”, która odnosi się do części przytorowej podsystemu „Energia”. Podsystem „Energia” w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne mające zapewnić, zgodnie z wymaganiami zasadniczymi, zasilanie pociągów z jednofazowej lub trójfazowej sieci wysokiego napięcia.

Podsystem „Energia” zawiera także definicje i kryteria jakości dla współpracy pantografów z siecią trakcyjną.

Podsystem „Energia” obejmuje:

— podstacje: podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację i/lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie, które jest odpowiednie dla pociągów; strona wtórna podstacji połączona jest z siecią trakcyjną;

— kabiny sekcyjne: wyposażenie elektryczne rozmieszczone pomiędzy podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia sieci trakcyjnej oraz zapewnienia zabezpieczenia, separacji, zasilania pomocniczego;

— system sieci trakcyjnej: system, który rozdziela energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazują ją do pociągów za pośrednictwem pantografów. System sieci trakcyjnej jest również wyposażony w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki, wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup linii trakcyjnych stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Linie zasilające należą do systemu sieci trakcyjnej;

— sieć powrotną: wszelkie elementy przewodzące, które tworzą właściwą część powrotną dla prądu trakcyjnego oraz prądu płynącego w warunkach zwarciowych. Sieć powrotna, rozpatrywana w tym aspekcie, należy więc do podsystemu „Energia” i posiada interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”.

Pantografy przekazują energię elektryczną z sieci trakcyjnej do pociągu, na którym są zainstalowane. Pantograf jest integralną częścią pociągu i oddawany jest do eksploatacji wraz z nim, a tym samym leży w zakresie zainteresowania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości. Współpraca między pantografem a sieci trakcyjnej jest określona w niniejszej TSI.

2.2. Definicja podsystemu

2.2.1. System elektrotrakcyjny

Podobnie jak w przypadku wszystkich urządzeń elektrycznych, pociąg jest zaprojektowany tak, by działać prawidłowo, gdy do jego zacisków, które stanowią pantografy i koła, dopływa prąd o napięciu znamionowym i częstotliwości znamionowej. W celu zagwarantowania przewidywanych osiągów pociągu należy zdefiniować zakres zmian oraz dopuszczalne wartości tych parametrów.

Pociągi dużych prędkości wymagają odpowiednio dużej mocy. Dlatego, w celu zapewnienia zasilania pociągu przy zachowaniu minimalnych strat rezystancyjnych, zasilanie pociągu powinno mieć odpowiednio wysokie napięcie i (odpowiednio) niski prąd. System zasilania energią należy zaprojektować tak, by każdy pociąg był zasilany odpowiednim prądem. Dlatego z punktu widzenia osiągów, istotnymi zagadnieniami są: pobór mocy przez każdy pociąg oraz rozkład jazdy.

Nowoczesne pociągi często wykorzystują hamowanie odzyskowe do oddawania energii do systemu zasilającego, co przyczynia się do zmniejszenia ogólnego poboru mocy. System zasilający powinien być zatem przygotowany do przyjmowania odwrotnego przepływu energii występującego przy hamowaniu odzyskowym.

W każdym układzie elektrycznym mogą wystąpić zwarcia oraz inne uszkodzenia. System elektrotrakcyjny powinien być zaprojektowany tak, by elementy sterujące podsystemu niezwłocznie wykrywały te uszkodzenia i uruchamiały mechanizmy pozwalające wyłączyć prąd zwarcia oraz odseparować uszkodzoną część obwodu. Po zaistnieniu tego typu zdarzenia system elektrotrakcyjny musi być zdolny do jak najszybszego przywrócenia zasilania wszelkich instalacji w celu wznowienia funkcjonowania.

2.2.2. Geometria górnej sieci trakcyjnej i pantografu

Zgodność geometrii sieci trakcyjnej z geometrią pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności. Spośród geometrycznych parametrów współpracy należy określić wysokość przewodu jezdnego ponad szynami, przesunięcie poprzeczne w warunkach bezwietrznych oraz pod naporem wiatru, jak również siłę nacisku stykowego. Geometria ślizgacza pantografu ma także zasadniczy wpływ na zapewnienie dobrej współpracy z siecią trakcyjną, biorąc pod uwagę kołysanie boczne pojazdu.

2.2.3. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu

Przy wysokich prędkościach przewidywanych w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi bardzo ważne zagadnienie związane z zapewnieniem niezawodnego przesyłu energii nie wprowadzającego nadmiernych zakłóceń do instalacji kolejowych i otoczenia. Ta współpraca zależy głównie od:

— obciążeń statycznych i aerodynamicznych, zależnych od rodzaju nakładek stykowych oraz konstrukcji pantografu, kształtu pojazdu, na którym pantograf jest zainstalowany, oraz miejsca zamontowania pantografu na pojeździe;

— kompatybilności materiału nakładki stykowej z materiałem przewodu jezdnego;

— charakterystyki dynamicznej sieci trakcyjnej i pantografu;

— zabezpieczenia pantografu i wyposażenia sieci trakcyjnej na wypadek uszkodzenia nakładki stykowej pantografu;

— liczby używanych pantografów oraz odległości między nimi mających istotny wpływ na jakość odbioru, ponieważ każdy pantograf może zakłócać pracę innych na tym samym przewodzie jezdnym.

2.2.4. Przejście między liniami dużych prędkości a pozostałymi liniami

Wzdłuż szlaku kolejowego będą stosowane różne wymagania. Przejście między sekcjami o różnych wymaganiach ma wpływ na system zasilania elektrycznego oraz system sieci trakcyjnej, a zatem należy do zakresu objętego przez TSI „Energia”.

2.3. Powiązania z innymi podsystemami oraz w ramach podsystemu

2.3.1. Wprowadzenie

Podsystem „Energia” ma wiele powiązań z innymi podsystemami w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości w celu osiągnięcia wymaganego poziomu interoperacyjności. Powiązania te podlegają definicji interfejsów oraz kryterium osiągów.

2.3.2. Powiązania dotyczące systemu elektrotrakcyjnego

— Napięcie i częstotliwość oraz ich dopuszczalne zakresy są powiązane z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

— Zainstalowana moc linii oraz określony współczynnik mocy określają parametry pracy systemu kolei dużych prędkości oraz powiązania z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

— Hamowanie odzyskowe ogranicza pobór energii i jest powiązane z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

— Elektryczne instalacje stacjonarne oraz pokładowe wyposażenie trakcyjne należy zabezpieczyć przed zwarciami. Zadziałanie wyłączników w podstacjach i w pociągach musi być skoordynowane. Zabezpieczenia elektryczne powiązane są z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

— Zakłócenia elektryczne i emisja harmonicznych powiązane są z podsystemami „Tabor” oraz „Sterowanie”kolei dużych prędkości.

2.3.3. Powiązania dotyczące wyposażenia sieci trakcyjnej i pantografów

— W przypadku linii dużych prędkości należy zwrócić szczególną uwagę na wysokość zawieszenia przewodu jezdnego w celu uniknięcia jego nadmiernego zużycia Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego jest powiązana z podsystemami „Infrastruktura” i „Tabor” kolei dużych prędkości.

— Kołysanie boczne pojazdu oraz pantografu powiązane są z podsystemem „Infrastruktura”.

2.3.4. Powiązania dotyczące współpracy sieci trakcyjnej i pantografu

Jakość odbioru energii zależy od liczby używanych pantografów, ich rozmieszczenia i innych parametrów zespołu trakcyjnego. Rozmieszczenie pantografów jest powiązane z podsystemem „Energia”.

2.3.5. Powiązania dotyczące faz i podziału systemu na sekcje

— W celu zapewnienia prawidłowego przejścia między systemami zasilania elektrycznego oraz sekcjami separacji faz, bez udziału mostkowania, należy określić warunki ustalania liczby pantografów oraz ich rozmieszczenie. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

— W celu zapewnienia prawidłowego przejścia między systemami zasilania elektrycznego oraz sekcjami separacji faz, bez udziału mostkowania, należy zapewnić kontrolę prądu pobieranego przez pociąg. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Sterowanie”.

— Przy przejeżdżaniu przez sekcje separacji systemów może występować konieczność opuszczania pantografów. Zagadnienie to jest powiązane z podsystemem „Sterowanie”.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Uwagi ogólne

W zakresie objętym niniejszą TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi w:

— rozdziale 4 dla podsystemu

— rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

wykazana przez pozytywny wynik oceny:

— zgodności i/lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności

— oraz weryfikacji podsystemu,

stosownie do wytycznych podanyych w rozdziale 6, zapewnia spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych, zamieszczonych w punktach 3.2 i 3.3 niniejszej TSI.

Niemniej jednak, jeżeli część wymagań zasadniczych nie jest objęta krajowymi przepisami z powodu:

— otwartych i zastrzeżonych punktów zadeklarowanych w niniejszej TSI,

— odstępstwa na podstawie artykułu 7 dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE,

— przypadków szczególnych opisanych w punkcie 7.4 niniejszej TSI,

powinna być przeprowadzana odpowiednia ocena zgodności według procedur, za które odpowiedzialne jest zainteresowane państwo członkowskie.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze wymienione w ogólnych warunkach w załączniku III do dyrektywy.

3.2. Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemu „Energia”

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

— bezpieczeństwa,

— niezawodności i dostępności,

— zdrowia,

— ochrony środowiska naturalnego,

— kompatybilności technicznej.

3.3. Określone aspekty podsystemu „Energia”

3.3.1. Bezpieczeństwo

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące bezpieczeństwa są następujące:

1.1.1. Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie elementów krytycznych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza elementów związanych z ruchem pociągu, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, również z uwzględnieniem określonych sytuacji awaryjnych.

1.1.2. Parametry związane ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zagwarantowania bezpiecznego ruchu z maksymalną dozwoloną prędkością.

1.1.3. Użyte podzespoły muszą wytrzymać wszelkie normalne lub wyjątkowe obciążenia w okresie ich eksploatacji. Związane z bezpieczeństwem następstwa każdej przypadkowej awarii muszą być ograniczone przy zastosowaniu odpowiednich środków.

1.1.4. Projekt instalacji stacjonarnych i taboru kolejowego oraz dobór zastosowanych materiałów muszą być ukierunkowane na ograniczanie wywoływania, rozprzestrzeniania się ognia i dymu oraz ich skutków w przypadku pożaru.

1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób, który nie naraża ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.

Aspekty wymienione w 1.1.2 i 1.1.5 nie dotyczą podsystemu „Energia”.

W celu spełnienia powyższych wymagań zasadniczych 1.1.1, 1.1.3 i 1.1.4, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9 do 4.2.16, 4.2.18 do 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.5, 5.4.1.7 do 5.4.1.9 i 5.4.1.11.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, następujące wymagania zasadnicze odnoszące się do bezpieczeństwa w szczególny sposób dotyczą podsystemu „Energia”:

2.2.1. Funkcjonowanie systemów zasilania nie może wpływać na poziom bezpieczeństwa pociągów dużych prędkości ani osób (użytkowników, personelu obsługi, mieszkańców terenów w pobliżu torów oraz osób trzecich).

W celu spełnienia powyższych wymagań zasadniczych określonych w punkcie 2.2.1, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.4 do 4.2.7, 4.2.18, 4.2.20 do 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 i 4.7.1 do 4.7.4, oraz aby stosowane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.5, 5.4.1.3, 5.4.1.5, 5.4.1.8 do 5.4.1.11.

3.3.2. Niezawodność i dostępność

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące niezawodności i dostępności są następujące:

1.2. Monitorowanie i utrzymanie elementów stacjonarnych lub ruchomych, które związane są z ruchem pociągu, należy organizować, przeprowadzać i oceniać ilościowo w sposób umożliwiający utrzymanie ich funkcjonowania w przewidzianych warunkach.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punkcie 1.2, podsystem „Energia” należy utrzymywać w taki sposób, aby spełnione były wymagania podane w punktach 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2 i 4.5

3.3.3. Zdrowie

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące zdrowia są następujące:

1.3.1. W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno stosować materiałów mogących, ze względu na sposób ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

1.3.2. Materiały te muszą być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów, zwłaszcza w razie pożaru.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punktach 1.3.1 i 1.3.2, podsystem „Energia” należy zaprojektować oraz zbudować w taki sposób, aby spełnione były wymagania wymienione w punktach 4.2.11, 4.5, 4.7.1 do 4.7.4, oraz aby użyte składniki interoperacyjności odpowiadały wymaganiom podanym w punkcie 5.4.1.4.

3.3.4. Ochrona środowiska naturalnego

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące ochrony środowiska naturalnego są następujące:

1.4.1. Następstwa dla środowiska naturalnego wynikające z uruchomienia i działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości należy ocenić i uwzględnić na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.

1.4.2. Materiały używane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji oparów lub gazów szkodliwych i niebezpiecznych dla środowiska, zwłaszcza w razie pożaru.

1.4.3. Systemy taboru kolejowego i zasilania energią elektryczną muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby spełniały warunki kompatybilności elektromagnetycznej z wyposażeniem instalacji oraz publicznymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

W celu spełnienia powyższych wymagań zasadniczych zawartych w punktach 1.4.1, 1.4.2 i 1.4.3, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.4 do 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 i 5.4.1.9 do 5.4.1.11.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, następujące wymagania zasadnicze odnoszące się do ochrony środowiska naturalnego w szczególny sposób dotyczą podsystemu „Energia”:

2.2.2. Wpływ funkcjonowania systemów zasilania energią elektryczną na środowisko naturalne nie może przekraczać określonych limitów.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych określonych w punkcie 2.2.2 powyżej, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.9 do 5.4.1.11.

3.3.5. Kompatybilność techniczna

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące kompatybilności technicznej są następujące:

1.5. Charakterystyki techniczne infrastruktury i urządzeń stacjonarnych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z charakterystykami pociągów w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości. Jeżeli dostosowanie do tych charakterystyk okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, zapewniające kompatybilność w przyszłości.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych określonych w punkcie 1.5 powyżej, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.1 do 4.2.4, 4.2.6, 4.2.9 do 4.2.25, 4.4.2, 4.5 i 4.7.1 do 4.7.3, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.1 do 5.4.1.11.

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, następujące wymagania zasadnicze odnoszące się do kompatybilności technicznej w szczególny sposób dotyczą podsystemu „Energia”:

2.2.3. Systemy zasilania energią elektryczną używane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą: — umożliwiać pociągom osiąganie parametrów pracy na określonym poziomie, — być kompatybilne z urządzeniami odbiorczymi zamontowanymi w pociągach.

W celu spełnienia wymagań zasadniczych określonych w punkcie 2.2.3 powyżej, podsystem „Energia” należy projektować i budować tak, by spełnione były wymagania określone w pkt 4.2.1 do 4.2.4, 4.2.9, 4.2.11 do 4.2.22 i 4.5, oraz aby używane składniki interoperacyjności były zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 5.4.1.1 do 5.4.1.11.

3.3.6. Utrzymanie

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące utrzymania są następujące:

2.5.1. Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzkiego.

2.5.2. Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska.

2.5.3. Urządzenia techniczne w pociągach dużych prędkości muszą umożliwiać eksploatację bezpieczną, niezagrażającą zdrowiu i zapewniającą odpowiedni komfort we wszystkich pociągach, do których zostały zaprojektowane.

Aspekty wymienione w 2.5.3 nie dotyczą podsystemu „Energia”.

W przypadku podsystemu „Energia” czynności związane z utrzymaniem przeprowadzane są w ośrodkach utrzymania rozmieszczonych wzdłuż linii kolejowej. Utrzymanie realizują jednostki odpowiedzialne za utrzymanie, których dotyczą wymagania wymienione w punktach 2.5.1 i 2.5.2. W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punktach 2.5.1 i 2.5.2, składnik interoperacyjności w postaci podsystemu „Energia” należy zaprojektować w taki sposób, aby spełnione były wymagania określone w punktach 4.2.8, 4.5 i 4.7.4.

3.3.7. Eksploatacja

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze dotyczące eksploatacji są następujące:

2.7.1. Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej. Eksploatacja i okresowe utrzymanie, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac związanych z utrzymaniem, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.7.2. Operatorzy i cykle utrzymania, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac związanych z utrzymaniem oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i dostępności.

2.7.3. Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

W przypadku podsystemu „Energia”, czynności związane z utrzymaniem przeprowadzane są w ośrodkach utrzymania rozmieszczonych wzdłuż linii kolejowej. Utrzymanie jest realizowane przez jednostki odpowiedzialne za utrzymanie. W celu spełnienia wymagań zasadniczych zawartych w punktach 2.7.1 do 2.7.3, składniki interoperacyjności w postaci podsystemu „Energia” należy zaprojektować w taki sposób, aby spełnione były wymagania określone w punktach 4.2.4, 4.2.21 do 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 i 4.7.1 do 4.7.4.

3.4. Tabela podsumowania wymagań zasadniczych

Punkty dotyczące każdego z wymagań zasadniczych wymienione są w tabeli 3.4; znakowi X umieszczonemu w kolumnie odpowiada punkt w kolumnie z lewej strony tabeli, dotyczący danego wymagania zasadniczego.

Tabela 3.4

Pkt Nazwa Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska Kompatybilność techniczna Eksploatacja Utrzymanie 1.1.1 1.1.3 1.1.4 2.2.1 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 2.2.2 1.5 2.2.3 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.5.1 2.5.2 4.2.1 Przepisy ogólne — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.2 Napięcie i częstotliwość — — — X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.3 Parametry systemu i moc zainstalowana — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.4 Hamowanie odzyskowe — X — X — — — X — — — X X X — — — — 4.2.5 Emisje harmoniczne do sieci publicznej — — — X — — — — — X — — — — — — — — 4.2.6 Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna — — — X — — — X — X X X — — — — — — 4.2.7 Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń X X — X X — — — — — — — — — — X — — 4.2.8 Ochrona środowiska — — — — — — — X X X X — — — — — — X 4.2.9.1 Ogólna konstrukcja X X X — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.9.2 Geometria sieci trakcyjnej X X — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.10 Zgodność sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury X — — — — — — — — — — X — — — — — — 4.2.11 Materiał przewodu jezdnego X X X — — — X — — — — X X — — — — — 4.2.12 Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym — — — — — — — — — X X X X — — — — — 4.2.14 Nacisk statyczny X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.15 Średnia siła stykowa X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.16 Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu X X — X — — — — — X X X X — — — — — 4.2.17 Przemieszczenie pionowe punktu styku — — — X — — — — — X — X X — — — — — 4.2.18 Obciążalność prądowa systemu sieci trakcyjnej X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.19 Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej — X — — — — — — — X — X X — — — — — 4.2.20 Prąd na postoju X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.21 Sekcje separacji faz X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.22 Sekcje separacji systemów X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.23 Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych X X — X — — — — — — — X — X — X — — 4.2.24 Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego — X X X — — — — — X — X — — — — — — 4.2.25 Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych X X — X — — — — — X — X — — — — — — 4.4.1 Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia X X — X — — — — — — — — X — X — — 4.4.2 Wykonanie robót X — — X X — — — — — — X — X X X — — 4.5 Utrzymanie systemu zasilania i systemu sieci trakcyjnej X X X X X X X — X — — X X X X X X X 4.6 Kompetencje zawodowe — — — — — — — — — — — — — X X X — — 4.7.1 Zabezpieczenia w podstacjach i na konstrukcjach wsporczych X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.2 Zabezpieczenia systemu sieci trakcyjnej X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.3 Zabezpieczenia obwodu powrotnego X X X X — X X — — X X X X X — — — — 4.7.4 Inne wymagania ogólne — — — X — X X — — — — — — X X X X X 5.4.1.1 Ogólna konstrukcja X X X — — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.2 Geometria X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.3 Obciążalność prądowa X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.4 Materiał przewodu jezdnego X X X — — — X — — — — X X — — — — — 5.4.1.5 Prąd na postoju X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.6 Prędkość propagacji fali — — — — — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.7 Projekt rozstawu pantografów — X — — — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.8 Średnia siła stykowa X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.9 Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.10 Przemieszczenie pionowe punktu styku — — — X — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.11 Wolna przestrzeń na wyniesienie przewodów jezdnych X X — X — — — — — X X X X — — — — —

4. OPIS PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości, którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, którego część stanowi podsystem „Energia”, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność podlega weryfikacji. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również przepisów dotyczących funkcjonowania i utrzymania.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punktach 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Nowatorskie rozwiązania dla interoperacyjności mogą wymagać nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia wprowadzania innowacji technicznych specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w punktach 6.1.2.3 i 6.2.2.2.

Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie wymagań zasadniczych charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w punktach od 4.2 do 4.8.

Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych należy skorzystać z punktu 7.4, gdzie znajdują się odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi” w EN nie są stosowane. W przypadku zawierających tabele punktów dotyczących EN, nagłówki kolumn HS, UP i Conn należy przypisać odpowiednio do kategorii I, II i III.

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1. Przepisy ogólne

Parametry eksploatacyjne, jakie musi osiągać podsystem „Energia”, powinny odpowiadać stosownym parametrom pracy określonym dla każdej kategorii linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, z uwzględnieniem:

— maksymalnej prędkości linii, oraz

— zapotrzebowania mocy przez pociąg, w punkcie jej odbioru..

Konstrukcja podsystemu „Energia” powinna zapewniać spełnienie wymagań eksploatacyjnych.

Zarządca infrastruktury określi miejsce, na krótkim odcinku szlaku łączącym linię dużych prędkości z inną linią, od którego zaczyna się stosować wymagania zawarte w TSI podsystemu „Energia” dla linii dużych prędkości.

4.2.2. Napięcie i częstotliwość

Zespoły trakcyjne wymagają standaryzacji wartości napięcia i częstotliwości. W tabeli 4.2.2 podano napięcia oraz częstotliwości znamionowe systemów zasilania elektrycznego, które należy stosować w zależności od kategorii linii.

Tabela 4.2.2

Napięcia i częstotliwości znamionowe oraz kategorie linii kolejowych

Napięcia i częstotliwości znamionowe Kategoria I Kategoria II Kategoria III Napięcie przemienne (AC) 25 kV 50 Hz X X X Napięcie przemienne (AC) 15 kV 16,7 Hz (1) X X Napięcie stałe (DC) 3 kV (2) X X Napięcie stałe (DC) 1,5 kV — X X (1) W państwach członkowskich, gdzie zainstalowane są sieci AC 15 kV 16,7 Hz, dopuszcza się wykorzystanie tego systemu dla nowych linii kategorii I. Dopuszcza się zastosowanie tego samego systemu w krajach sąsiednich, gdzie przedsięwzięcie takie może być ekonomicznie uzasadnione przez państwo członkowskie. W tym przypadku nie jest wymagane przeprowadzanie oceny. (2) Dopuszcza się stosowanie zasilania DC 3 KV w takich krajach, jak Włochy, Hiszpania i Polska dla istniejących i nowych odcinków kategorii I, eksploatowanych z prędkością 250 km/h, gdzie wprowadzenie linii zelektryfikowanych AC 25 kV 50 Hz mogłoby stworzyć zagrożenie dla przytorowych oraz pokładowych urządzeń sygnalizacyjnych na istniejących liniach.

Napięcie oraz częstotliwość na zaciskach podstacji oraz pantografie powinny być zgodne z normą EN 50163:2004, punkt 4. Znamionowe napięcie i częstotliwość należy podać w rejestrze infrastruktury. W załączniku D do niniejszej TSI podano charakterystykę rejestru infrastruktury odnoszącego się do podsystemu „Energia”. Spełnienie warunków zgodności wykazuje się poprzez dokonanie przeglądu projektu.

4.2.3. Parametry systemu i moc zainstalowana

Podsystem „Energia” należy zaprojektować w taki sposób, aby spełniał on wymagane parametry eksploatacyjne, a w szczególności:

— prędkość na linii kolejowej,

— minimalny dopuszczalny odstęp czasowy między pociągami,

— maksymalny prąd pobierany przez pociąg,

— współczynnik mocy pociągów,

— rozkład jazdy i planowanych czynności obsługowych,

— średnie napięcie użyteczne,

odpowiednio do danej kategorii linii.

Zarządca infrastruktury w rejestrze infrastruktury deklaruje prędkość dla danej linii oraz maksymalny prąd pobierany przez pociąg (patrz załącznik D). Konstrukcja systemu elektroenergetycznego powinna gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania.

Obliczone napięcie średnie „na pantografie” powinno być zgodne z wymaganiami normy EN 50388:2005, punkty 8.3 i 8.4, przy zastosowaniu parametrów projektowych dla współczynnika mocy podanych w EN 50388:2005, punkt 6, z wyjątkiem dotyczącym pociągów hotelowych stojących na placach i bocznicach, do których specyfikacje podane są w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości (2006), punkt 4.2.8.3.3. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50388:2005, punkty 14.4.1, 14.4.2 (tylko symulacja) oraz 14.4.3.

4.2.4. Hamowanie odzyskowe

Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego jako zasadniczego, zdolnego do płynnej wymiany mocy z innymi pociągami lub z innymi systemami. Urządzenia sterownicze i zabezpieczające podstacji systemu zasilającego powinny umożliwiać stosowanie hamowania odzyskowego.

Systemy zasilania prądem stałym (DC) nie muszą być projektowane pod kątem umożliwienia wykorzystania hamowania odzyskowego jako zasadniczego. Jeżeli jednak istnieje taka możliwość, należy to zaznaczyć w rejestrze infrastruktury.

Instalacje stacjonarne i ich urządzenia zabezpieczające powinny umożliwiać stosowanie hamowania odzyskowego, z wyjątkiem sytuacji opisanych w normie EN 50388:2005, punkt 12.1.1. Ocenę zgodności instalacji stacjonarnych przeprowadza się według normy EN 50388:2005, pkt 14.7.2.

4.2.5. Emisje harmoniczne do sieci publicznej

Kwestią emisji harmonicznych do sieci publicznej zajmuje się zarządca infrastruktury, który uwzględnia właściwe normy europejskie i krajowe oraz wymagania zakładu energetycznego.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.6. Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna

Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna nie jest w sposób szczególny określona dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. W celu spełnienia wszystkich wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej, instalacje zasilania energią elektryczną powinny być zgodne z normą EN 50121-2:1997.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.7. Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń

Źródła energii i sieci trakcyjnej powinny być zaprojektowane tak, by umożliwiać ciągłość zasilania w razie wystąpienia zakłóceń. Można tego dokonać, dzieląc sieć trakcyjną na sekcje i instalując w podstacjach wyposażenie rezerwowe.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić, kontrolując schematy obwodów. Kontrola powinna wykazać, że zainstalowane urządzenia i systemy zapewniają ciagłość zasilania elektrycznego.

4.2.8. Ochrona środowiska

Ochrona środowiska naturalnego jest przedmiotem innych przepisów europejskich dotyczących oceny wpływu niektórych przedsięwzięć na środowisko naturalne.

W ramach niniejszej TSI nie jest wymagana ocena zgodności.

4.2.9. Sieć trakcyjna

4.2.9.1. Ogólna konstrukcja

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna z normą EN 50119:2001, pkt 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 do 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 i 5.2.12. Warunki konstrukcyjne i eksploatacyjne sieci trakcyjnej zakładają, że pantografy wyposażone są w urządzenie do automatycznej regulacji wysokości (Automatic Dropping Device — ADD) (patrz TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości), pkt 4.2.8.3.6.4 i 4.2.8.3.8.4).

Wymagania dodatkowe, dotyczące w szczególności linii dużych prędkości, wymieniono w dalszej części.

4.2.9.2. Geometria sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjna powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwiała współpracę z pantografami o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.3.7.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości oraz z pociągami, zgodnie z odpowiednimi TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

Do parametrów zapewniających kompatybilność transeuropejskiej sieci kolejowej należą: wysokość przewodu jezdnego, nachylenie przewodu jezdnego względem toru oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego. Dopuszczalne wartości parametrów geometrii sieci trakcyjnej podane są w tabeli 4.2.9.

Tabela 4.2.9

Dopuszczalne wartości parametrów geometrii sieci trakcyjnej

Opis Kategoria I Kategoria II Kategoria III Znamionowa wysokość przewodu jezdnego (mm) od 5 080 do 5 300 od 5 000 do 5 500 AC — od 5 000 do 5 750 DC — od 5 000 do 5 600 Minimalna wysokość przewodu jezdnego (mm) — AC — 4 950 DC — 4 900 Maksymalna wysokość przewodu jezdnego (mm) — AC — 6 000 DC — 6 200 Nachylenie przewodu jezdnego Nie planuje się nachylenia EN50119:2001, pkt 5.2.8.2 Dopuszczalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego Mniejsza z następujących wartości: 0,4 m lub (1,4 — L 2) m

Dopuszczalne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego należy obliczać dla wysokości przewodu jezdnego przekraczającej 5 300 mm, oraz/lub dla torów skręcających. Wartość tę należy obliczyć przy użyciu połowy szerokości dynamicznej obwiedniej drogi pantografu europejskiego, L 2. Wartość L 2 należy obliczyć zgodnie z normą EN 50367:2006, załącznik A3.

Wysokość przewodu jezdnego oraz szybkość wiatru, przy których możliwa jest jazda bez ograniczeń, należy podać w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

Dla linii wymienionych w uwadze (2) do tabeli 4.2.2, znamionowa wysokość przewodu jezdnego powinna wynosić od 5 000 mm do 5 300 mm.

Linie kategorii II i III

Znamionowa wysokość przewodu jezdnego może być wyższa na liniach o mieszanym ruchu pasażersko-towarowym, aby umożliwić eksploatację wagonów ponadgabarytowych, ale nie należy przekraczać maksymalnej wysokości przewodu podanej w tabeli 4.2.9. Spełnione muszą być także wymagania dotyczące jakości odbioru prądu (patrz 4.2.16).

Na przejazdach drogowych (niedopuszczalnych na liniach kategorii I, wysokość przewodu jezdnego powinna być określana przez przepisy krajowe, lub przy braku takich przepisów, przez normę EN 50122-1:1997, pkt 4.1.2.3 i 5.1.2.3.

Wszystkie linie

Ocenę zgodności należy przeprowadzić poprzez przegląd projektu oraz wykonanie pomiarów przed oddaniem instalacji do eksploatacji, zgodnie z normą EN 50119:2001, punkt 8.5.1.

4.2.10. Zgodność systemu sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna ze skrajnią infrastruktury określoną w pkt 4.2.3 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości. Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być odpowiednia do skrajni dynamicznej pojazdów. Wymagana wielkość skrajni podana będzie w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

Konstrukcja budowli powinna uwzględniać przestrzeń niezbędną do przejścia pantografów w kontakcie z siecią trakcyjną oraz do instalacji tej linii. Wymiary tuneli i innych budowli muszą być wzajemnie kompatybilne z geometrią sieci trakcyjnej oraz skrajnią dynamiczną pantografu. W punkcie 4.2.3.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości podano wymagany profil pantografu. Przestrzeń niezbędną do instalacji sieci trakcyjnej przewiduje zarządca infrastruktury.

Ocena zgodności jest przeprowadzana w ramach podsystemu „Energia” poprzez przegląd projektu.

4.2.11. Materiał przewodu jezdnego

Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny powinien spełniać wymagania normy EN 50149:2001, pkt 4.1 do 4.3 i 4.5 do 4.8.

Ocena zgodności jest przeprowadzana poprzez przegląd projektu oraz w fazie produkcji przewodu jezdnego.

4.2.12. Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym

Prędkość propagacji fali w przewodach jezdnych jest charakterystycznym parametrem do oceny przydatności sieci trakcyjnej do dużych prędkości. Parametr ten zależy od ciężaru właściwego oraz naprężenia przewodu jezdnego. Prędkość propagacji fali należy tak ustawić, aby prędkość na danej linii nie była większa niż 70 % prędkości propagacji fali.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez przegląd projektu.

4.2.13. Niewykorzystany

4.2.14. Nacisk statyczny

Nacisk statyczny zdefiniowany jest w normie EN 50206-1:1998, pkt 3.3.5, i wywierany jest przez pantograf na przewodzie jezdnym. Sieć trakcyjną należy zaprojektować dla siły nacisku statycznego o wartościach podanych w tabeli 4.2.14.

Tabela 4.2.14

Nacisk statyczny

Wartość znamionowa (N) Zakres tolerancji (N) AC 70 60 do 90 DC 3 kV 110 90 do 120 DC 1,5 kV 90 70 do 110

Dla systemów DC 1,5 kV sieć trakcyjną należy projektować tak, aby wytrzymywała nacisk statyczny o wartości 140 N na każdy pantograf, co umożliwi uniknięcie przegrzania przewodu trakcyjnego podczas postoju pociągu, przy pracujących urządzeniach pomocniczych.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez przegląd projektu oraz pomiar zgodnie z normą EN 50317:2002.

4.2.15. Średnia siła nacisku

Średnia siła nacisku Fm powstaje ze składników statycznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne. Fm odpowiada wartości docelowej, jaką należy osiągnąć dla zapewnienia właściwej jakości odbioru prądu, bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych, oraz w celu ograniczenia zużycia i zagrożeń dla nakładek stykowych.

Średnia siła nacisku Fm wywierana przez pantograf na przewód trakcyjny przedstawiona jest jako funkcja prędkości biegu pociągu na rysunku 4.2.15.1 dla linii AC i na rysunku 4.2.15.2 dla linii DC. Sieć trakcyjna powinna być zaprojektowana tak, aby wytrzymywała taką krzywą nacisku dla wszystkich pantografów w pociągu.

Siła maksymalna (Fmax ) na szlaku otwartym zwykle mieści się w zakresie Fm plus trzy odchylenia standardowe σ; w innych miejscach mogą występować wyższe wartości.

Dla prędkości wyższych niż 320 km/h wartości średniej siły nacisku nie są podane w TSI; wymagane są dodatkowe specyfikacje i stanowią one punkt otwarty. W takim przypadku obowiązują przepisy krajowe.

Ocenę zgodności przeprowadza się według normy EN 50317:2002, pkt 6 dla systemów AC i DC o prędkościach powyżej 80 km/h.

Rysunek 4.2.15.1

Średnia siła nacisku Fm dla systemów AC w funkcji prędkości

AC Krzywa C2 Fm = 0,001145 × v2 + 70 (N) AC Krzywa C Fm = 0,00097 × v2 + 70 (N) AC Krzywa C1 Fm = 0,000795 × v2 + 70 (N)

Dla nowych linii oraz przy modernizacji linii istniejących wszystkich kategorii stosuje się krzywą C.

Nowe linie mogą dodatkowo pozwalać na zastosowanie pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2. Linie istniejące mogą wymagać zastosowania pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2; informację o zastosowanej krzywej należy podać w rejestrze infrastruktury.

Rysunek 4.2.15.2

Średnia siła nacisku Fm dla systemów DC w funkcji prędkości

DC 3 kV Fm = 0,00097 × v2 + 110 (N) DC 1,5 kV Fm = 0,00228 × v2 + 90 (N)

4.2.16. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.16.1. Wymagania

Sieć trakcyjną należy zaprojektować zgodnie z wymaganiami charakterystyki dynamicznej. Podniesienie przewodu jezdnego przy projektowanej prędkości linii powinno być zgodne z parametrami podanymi w tabeli 4.2.16.

Jakość odbioru prądu ma podstawowe znaczenie dla trwałości przewodu jezdnego i dlatego musi być zgodna z uzgodnionymi i mierzalnymi parametrami.

Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować według normy EN 50367:2006, pkt 7.2 poprzez ocenę:

— odniesienia przewodu jezdnego i albo

— średniej siły nacisku Fm oraz odchylenia standardowego σ max lub

— procentowego udziału wyładowań łukowych

Odbiorca deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji. Wartości, jakie należy uzyskać dla wybranej metody, podane są w tabeli 4.2.16.

Tabela 4.2.16

Wymagania charakterystyki dynamicznej oraz jakości odbioru prądu

Wymaganie Kategoria I Kategoria II Kategoria III Wolna przestrzeń dla ustalonej wysokości podniesienia ramienia 2S 0 Średnia siła nacisku Fm Patrz: 4.2.15. Odchylenie standardowe przy maksymalnej prędkości linii σ max (N) 0,3 Fm Procentowy udział wyładowań łukowych przy maksymalnej prędkości linii, NQ (%) (minimalny czas trwania łuku 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 dla systemów AC ≤ 0,2 dla systemów DC ≤ 0,1

Definicje, wartości oraz metody testów podane są w normach EN 50317:2002 i EN 50318:2002.

S 0 jest to obliczone, symulowane lub mierzone podniesienie przewodu jezdnego przy ustalonej wysokości ramienia, występujące przy normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających średni nacisk stykowy Fm przy maksymalnej prędkości linii. Jeżeli podniesienie ustalonej wysokości ramienia jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S 0 (patrz EN 50119:2001, pkt 5.2.1.3).

Fm jest to dynamicznie skorygowana, statystyczna wartość średnia siły nacisku.

4.2.16.2. Ocena zgodności

4.2.16.2.1. Sieć trakcyjna — składnik interoperacyjności

Nowe konstrukcje sieci trakcyjnej należy oceniać poprzez symulację przeprowadzoną według normy EN 50318:2002 oraz poprzez pomiar odcinka próbnego nowej konstrukcji według normy EN 50317:2002.

Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch zgodnych z TSI (1) pantografów dla właściwego systemu, do prędkości projektowanej pantografu, dla sieci trakcyjnej jako składnika interoperacyjności przy zastosowaniu jednego pantografu oraz kilku pantografów umieszczonych w odległościach wg tabeli 4.2.19. Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli 4.2.16 dla podniesienia, pod względem średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdej z rozpatrywanej sieci trakcyjnej.

Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci trakcyjnej, z wykorzystaniem jednego z pantografów użytych w symulacji, zainstalowanego na pociągu lub lokomotywie, i wywierającego średni nacisk przy projektowanej prędkości linii, zgodnie z pkt 4.2.15, dla eksploatacji w jednym z systemów sieci trakcyjnej. Dopuszczenie sieci trakcyjnej do eksploatacji jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli 4.2.16.

Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, to sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci trakcyjnej jest uważana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, gdzie charakterystyka konstrukcji spełnia wymagania linii. Aspekt ten jest objęty zakresem działania niniejszej TSI.

4.2.16.2.2. Składnik interoperacyjności — pantograf

Nowe konstrukcje pantografów, poza wymaganiami dotyczącymi pantografów, zamieszczonymi w TSI „Tabor”, powinny być zgodne z wymaganiami normy EN 50318:2002.

Symulację należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch zgodnych z TSI (2) sieci trakcyjnych rozpatrywanego systemu, przy projektowanej dla danego pantografu prędkości. Symulowana jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli 4.2.16 dla podniesienia, pod względem średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdej z rozpatrywanych sieci trakcyjnych.

Jeżeli wyniki symulacji będą mieściły się w dopuszczalnych granicach, przeprowadza się próbę w terenie na reprezentatywnym odcinku sieci trakcyjnej użytej w symulacji; charakterystykę współpracy należy zmierzyć według EN 50317:2002. Pantograf należy zamontować na pociągu lub lokomotywie, w taki sposób, aby wytworzyć średnią siłę nacisku podaną w pkt 4.2.15 dla projektowanej prędkości pantografu. Zmierzona jakość odbioru prądu powinna mieścić się w granicach określonych w tabeli 4.2.16.

Jeżeli ocena wypadnie pomyślnie, to sprawdzony w powyższy sposób pantograf jest uważany za spełniający odnośne wymagania i może być stosowany na różnego rodzaju taborze, pod warunkiem, że średni nacisk taboru będzie spełniał wymagania podane w pkt 4.2.16.1. Aspekt ten jest objęty zakresem działania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.16.2.3. Sieć trakcyjna jako składnik interoperacyjności, instalowana na nowych szlakach kolejowych (integracja z podsystemem)

Jeżeli sieć trakcyjna, która ma być zainstalowana na linii kolei dużych prędkości, jest certyfikowana jako składnik interoperacyjności, to należy przeprowadzić pomiary parametrów współpracy według normy EN 50317:2002, w celu sprawdzenia prawidłowości instalacji. Pomiary te przeprowadza się z użyciem pantografu — składnika interoperacyjności, zainstalowanego na taborze, o charakterystyce średniego nacisku zgodnej z pkt 4.2.15 niniejszej TSI, dla projektowanej prędkości linii. Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów konstrukcyjnych, a nie ocena zasadności projektu. Parametry zainstalowanej sieci trakcyjnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami tabeli 4.2.16. Aspekt ten jest objęty zakresem niniejszej TSI.

4.2.16.2.4. Pantograf jako składnik interoperacyjności, instalowany na nowym taborze

Jeżeli dopuszczony do stosowania pantograf — składnik interoperacyjności ma być zainstalowany na nowym taborze, to próby ogranicza się do badania w zakresie zgodności z wymaganiami średniej siły nacisku. Próby przeprowadza się zgodnie z normami EN 50317:2002 lub EN 50206-1:1998 (3). Próby należy przeprowadzić dla obydwu kierunków jazdy i dla wnioskowanego zakresu wysokości znamionowych. Wyniki pomiarów powinny być zgodne ze średnią krzywą wykreśloną przy użyciu co najmniej 5 zakresów prędkości dla pociągów klasy 1 i co najmniej 3 zakresów prędkości pociągów klasy 2. Uzyskane wyniki powinny być zgodne z krzywymi w całym zakresie prędkości pojazdu, i powinny mieścić się w następujących granicach:

— +0, –10 % dla krzywej C linii AC

— +0 %, –10 % dla krzywej C1 linii AC (C1 jest to górna krzywa graniczna)

— +10 % –0 % dla krzywej C2 linii AC (C2 jest to dolna krzywa graniczna)

— +/– 10 % dla obydwu krzywych DC

Jeżeli wyniki prób wypadną pomyślnie, to pantograf zamontowany na danym pociągu lub lokomotywie może być stosowany na liniach dużych prędkości spełniających wymagania TSI. Aspekt ten jest objęty zakresem działania TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.2.16.2.5. Obliczenia statystyczne i symulacje

Obliczenia wartości statystycznych powinny być dokonywane pod kątem prędkości danej linii, i oddzielnie dla odcinków w terenie otwartym i w tunelach. Dla celów symulacji odcinki testowe należy zdefiniować w taki sposób, aby były one reprezentatywne, z uwzględnieniem takich elementów jak tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.

4.2.17. Przemieszczenie pionowe punktu styku

Punkt styku jest to punkt mechanicznego kontaktu między nakładką stykową a przewodem jezdnym.

Pionowa wysokość punktu styku nad torem powinna być w obrębie przęsła jak najbardziej równomiernie rozłożona; jest to kluczowa kwestia dla zapewnienia wysokiej jakości odbioru prądu.

Maksymalna różnica między najwyższą a najniższą dynamiczną wysokością punktu styku w obrębie jednego przęsła powinna wynosić mniej niż wartości podane w tabeli 4.2.17.

Parametr ten należy weryfikować poprzez wykonanie pomiarów według EN 50317:2002 lub symulacji potwierdzonych według EN 50318:2002:

— dla maksymalnej prędkości na szlaku obsługiwanym przez daną linię sieci trakcyjnej,

— stosując parametr średniej siły nacisku Fm (patrz pkt 4.2.15),

— dla najdłuższego przęsła.

Nie jest wymagana weryfikacja tego parametru dla przęseł nakładających się ani dla przęseł z łącznikami.

Tabela 4.2.17

Przemieszczenie pionowe punktu styku

Kategoria I Kategoria II Kategoria III AC 80 mm 100 mm Stosuje się przepisy krajowe DC 80 mm 150 mm Stosuje się przepisy krajowe

4.2.18. Obciążalność prądowa systemu sieci trakcyjnej: system AC i DC, pociągi w ruchu

Obciążalność prądowa powinna odpowiadać co najmniej wymaganiom określonym dla pociągów zgodnie z normą EN 50388:2005, pkt 71. W procesie projektowania należy zastosować parametry określone w normie EN 50149:2001.

Na zjawiska termiczne występujące w sieci trakcyjnej wpływają wartości pobieranych prądów oraz czas ich pobierania. Wiatry wiejące w poprzek linii działają chłodząco na materiały sieci trakcyjnej. Odbiorca określi najbardziej niekorzystne warunki wiatrowe, na podstawie których zostanie określona obciążalność prądowa.

Konstrukcja systemu sieci trakcyjnej powinna zapewniać nieprzekraczalność maksymalnej temperatury elementów przewodzących prąd, określonej w EN 50119:2001, załącznik B, przy uwzględnieniu parametrów podanych w EN 50149:2001, pkt 4.5, tabela 3 i 4 oraz wymaganiach EN 50119:2001, pkt 5.2.9. Należy przeprowadzić studium projektowe, w celu potwierdzenia, że sieć trakcyjna spełnia określone wymagania.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez przegląd projektu.

4.2.19. Rozstaw pantografów dla danej konstrukcji sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjną należy projektować pod kątem eksploatacji przy maksymalnej prędkości pociągu, przy założeniu, że dwa sąsiednie pantografy ustawione będą w odległościach podanych w tabeli 4.2.19:

Tabela 4.2.19

Rozstaw pantografów

Kategoria I Kategoria II Kategoria III Systemy AC (prąd przemienny) 200 m 200 m Stosuje się przepisy krajowe Systemy DC (prąd stały) 200 m 1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m Stosuje się przepisy krajowe

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez weryfikację zgodności z wymaganiami charakterystyki dynamicznej, określonej w pkt 4.2.16.

4.2.20. Obciążalność prądowa systemu DC dla pociągu na postoju

Sieć trakcyjną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A dla napięcia 1,5 kV oraz 200 A dla 3,0 kV, płynącego przez każdy pantograf (patrz załącznik D).

Temperatury dopuszczalne stanowią punkt otwarty.

Nie uwzględniając innych wymagań, temperatura przewodu jezdnego nie powinna przekraczać wartości granicznych określonych w EN 50119:2001, załącznik B. Sieć trakcyjną należy badać z zastosowaniem metodologii podanej w EN 50367:2006, załącznik A.4.1.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50367:2006, pkt 6.2.

4.2.21. Sekcje separacji faz

Konstrukcja sekcji separacji faz powinna zapewniać możliwość poruszania się pociągów zgodnych z TSI (patrz punkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2006 r.) od jednej sekcji do następnej, bez mostkowania dwóch faz.

Należy zapewnić odpowiednie środki umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w sekcji separacji faz. Wstawka neutralna powinna umożliwiać podłączenie jej do jednej z sekcji przyległych za pomocą zdalnie sterowanych rozłączników. W rejestrze infrastruktury powinna znajdować się informacja dotycząca budowy sekcji separacji faz (patrz załącznik D).

Linie kategorii I

Dopuszczalne jest stosowanie dwóch typów konstrukcji sekcji separacji faz:

— sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się wewnątrz wstawki neutralnej. Długość wstawki neutralnej powinna wynosić co najmniej 402 m. Szczegółowe wymagania podano w EN 50367:2006, załącznik A.1.3, lub

— krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w EN 50367:2006, załącznik A.1.5. Całkowita długość tego odcinka powinna wynosi poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami.

Linie kategorii II i III

W zależności od kosztów i warunków topograficznych, dopuszcza się stosowanie różnych rozwiązań.

W liniach kategorii II i III można stosować sekcje separacji faz takie, jak dla linii kategorii I, lub o konstrukcji przedstawionej na rysunku 4.2.21. W przypadku konstrukcji pokazanej na rysunku 4.2.21, odcinek środkowy należy podłączyć do drogi powrotnej prądu, a wstawki neutralne (d) można utworzyć z izolowanych prętów lub podwójnych izolatorów sekcyjnych, przy zachowaniu warunku:

D ≤ 8 m

Długość d należy określić odpowiednio do napięcia systemu zasilającego, maksymalnej prędkości linii oraz maksymalnej szerokości pantografu.

W przypadku braku sekcji separacji wymaganych dla linii kategorii I lub przedstawionych na rysunku 4.2.21, zarządca infrastruktury zapewni odpowiednie procedury lub konstrukcje umożliwiające przejazd pociągów zgodnych z TSI „Taboru” kolei dużych prędkości. W przypadku zaproponowania rozwiązania alternatywnego należy wykazać, że rozwiązanie to jest co najmniej tak samo niezawodne.

Rysunek 4.2.21

Sekcja separacyjna z izolatorami

Informacje dotyczące konstrukcji sekcji separacji faz należy zamieścić w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

Ocenę zgodności konstrukcji sekcji separacji faz należy przeprowadzić w ramach oceny podsystemu „Energia”.

4.2.22. Sekcje separacji systemów

4.2.22.1. Uwagi ogólne

Konstrukcja sekcji separacji systemów powinna zapewniać możliwość poruszania się pociągów zgodnych z TSI (patrz punkt 4.2.8.3.6.2 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2006 r.) jednego systemu zasilania do następnego, bez mostkowania dwóch systemów

Istnieją dwie możliwości przejazdu pociągu przez sekcje separacji systemów:

a) z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego,

b) z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę (a) lub (b), odpowiednio do preferowanych warunków. Wybór ten należy zaznaczyć w rejestrze infrastruktury (patrz załącznik D).

4.2.22.2. Pantografy uniesione

Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, mają zastosowanie następujące warunki:

1) funkcjonalny projekt sekcji separacji systemów jest określony następująco: — geometria poszczególnych elementów sieci trakcyjnej powinna uniemożliwiać tworzenie zwarć lub mostkowań obydwu systemów zasilania. — w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią elektryczną, jeśli nie otworzą się pokładowe wyłączniki, — przykład organizacji sekcji separacji systemów przedstawiony jest na rysunku 4.2.22.

2) jeżeli prędkość linii jest wyższa niż 250 km/h, to wysokość przewodów jezdnych obydwu systemów powinna być taka sama.

Rysunek 4.2.22

Przykład sekcji separacji systemów

4.2.22.3. Pantografy opuszczone

Tego rodzaju rozwiązanie należy zastosować w przypadku, gdy nie są spełnione warunki jazdy z uniesionymi pantografami.

Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, należy ją tak zaprojektować, aby uniknąć mostkowania systemów przez przypadkowo uniesiony pantograf. Wyposażenie linii powinno zapewniać wyłączenie obydwu systemów w przypadku nie opuszczenia pantografu, np. poprzez wykrywanie zwarć.

Ocenę zgodności konstrukcji sekcji separacji systemów należy przeprowadzać w ramach podsystemu „Energia”.

4.2.23. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu „Energia” powinien być zgodny z wymaganiami określonymi w EN 50388:2005, pkt 11. Rejestr infrastruktury powinien zawierać informacje dotyczące układów zabezpieczeń systemu sieci trakcyjnej (patrz załącznik D), aby umożliwić zapewnienie zgodności z podsystemem „Tabor” kolei dużych prędkości.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez weryfikację konstrukcji i funkcjonowania podstacji, zgodnie z EN 50388:2005, pkt 14.6.

4.2.24. Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

Instalacje stacjonarne należy projektować tak, aby zapewnić ich odporność na małe wartości prądów stałych, przepływających z systemu zasilania DC do systemu zasilania AC. Odporność na prąd stały wymaga podania prądu określonego w punkcie otwartym — prądy.

4.2.25. Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

Podsystem „Energia” kolei dużych prędkości powinien być odporny na przepięcia generowane przez harmoniczne wytwarzane przez tabor, do wartości granicznych określonych w EN 50388:2005, pkt 10.4. Ocena zgodności powinna obejmować studium kompatybilności, w którym należy wykazać, że elementy podsystemu wytrzymują zakłócenia harmoniczne do określonych wartości granicznych, zgodnie z EN 50388:2005, pkt 10. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50388:2005, pkt 10.

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej interfejsy podsystemu „Energia” z innymi podsystemami są wymienione poniżej w podziale na podsystemy. Interfejsy są wymienione wg następującej kolejności: „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy”.

4.3.1. Podsystem „Tabor” kolei dużych prędkości

Parametr podsystemu „Energia” Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości Punkt TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości Parametr podsystemu „Tabor” Napięcie i częstotliwość 4.2.2 4.2.8.3.1.1 Zasilanie energią elektryczną Obciążalność systemu i zainstalowana moc na linii 4.2.3 4.2.8.3.2 Maksymalna moc i maksymalny prąd dopuszczalny pobierany z sieci trakcyjnej Współczynnik mocy 4.2.3 4.2.8.3.3 Współczynnik mocy Hamowanie odzyskowe — warunki stosowania 4.2.4 4.2.8.3.1.2 oraz Odzyskiwanie energii — zmienność napięcia 4.2.4 4.2.4.3 Wymagania dla układu hamowania Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (4) 4.2.6 4.2.6.6 Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne Sieć trakcyjna — Urządzenie do automatycznej regulacji wysokości (Automatic Dropping Device — ADD) 4.2.9.1 4.2.8.3.6.4 oraz 4.2.8.3.8.4 Opuszczanie pantografu, wykrywanie pęknięcia nakładki stykowej Sieć trakcyjna — geometria 4.2.9.2 4.2.3.9 Skrajnia dynamiczna 4.2.8.3.6.9 Wysokość pantografów 4.2.8.3.7.2 Geometria ślizgacza pantografu 4.2.8.3.8.2 Geometria nakładki stykowej 4.2.8.3.7.4 Zasięg roboczy pantografów Zgodność sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury 4.2.10 4.2.3.1 Skrajnia dynamiczna 4.2.8.3.7.2 Geometria ślizgacza pantografu Materiał przewodu jezdnego 4.2.11 4.2.8.3.8.3 Materiał nakładki stykowej Dynamika sieci trakcyjnej — Nacisk statyczny 4.2.14 4.2.8.3.7.3 Nacisk statyczny pantografu — Średnia siła nacisku 4.2.15 4.2.8.3.6.1 Regulacja średniej siły nacisku pantografu — Jakość odbioru prądu 4.2.16 4.2.8.3.6.2, Rozmieszczenie pantografów 4.2.8.3.6.5 Jakość odbioru prądu — Przesuw pionowy punktu styku 4.2.17 4.2.8.3.6.1 Regulacja średniej siły nacisku pantografu Obciążalność prądowa przewodu jezdnego — dynamiczna 4.2.18 4.2.8.3.2 Maksymalna moc i maksymalny prąd dopuszczalny pobierany z sieci trakcyjnej — Postojowa (systemy DC) 4.2.20 4.2.8.3.2 Rozstaw pantografów — współpraca z siecią trakcyjną 4.2.19 4.2.8.3.6.2 Rozmieszczenie pantografów — sekcje separacyjne 4.2.21, 4.2.22 4.2.8.3.6.2 Rozmieszczenie pantografów Sekcje separacji faz, sterowanie zasilaniem 4.2.21 4.2.8.3.6.7 Przejazd przez sekcje separacji faz Sekcje separacji systemów, sterowanie zasilaniem 4.2.22 4.2.8.3.6.8 Przejazd przez sekcje separacji systemów Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych 4.2.23 4.2.8.3.6.6 Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego (punkt otwarty) 4.2.24 4.2.8.3.4.2 Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych 4.2.25 4.2.8.3.4.1 Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej Odzież o wysokiej widzialności 4.7.5 4.2.7.4.1.1 Światła główne

4.3.2. Podsystem „Infrastruktura” kolei dużych prędkości

Parametr podsystemu „Energia” Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości Punkt TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości Parametr podsystemu „Infrastruktura” Zgodność sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury 4.2.10 4.2.3 Minimalna skrajnia infrastruktury Obwód powrotny prądu 4.7.3 4.2.18 Charakterystyka elektryczna

4.3.3. Podsystem „Sterowanie” kolei dużych prędkości

Interfejs sterowania zasilaniem w sekcjach separacji faz i systemów stanowi powiązanie między systemami „Energia” i „Tabor”. Sterowanie to realizowane jest jednak przez podsystem „Sterowanie”; w konsekwencji powiązanie to zostało określone w TSI „Sterowanie” oraz w TSI „Tabor”.

Ponieważ prądy harmoniczne generowane przez tabor kolejowy mają wpływ na działanie podsystemu „Sterowanie” poprzez podsystem „Energia”, temat ten jest omówiony w dokumentacji podsystemu „Sterowanie” (patrz TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, pkt 4.2.12.2 i załącznik A, pkt A6). Podsystem „Energia” nie wymaga oceny zgodności.

4.3.4. Eksploatacja i zarządzanie ruchem kolei dużych prędkości

Parametr podsystemu „Energia” Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości Punkt w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości Parametr podsystemu „Ruch kolejowy” kolei dużych prędkości Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia 4.4.1 4.2.1.2.2.2 Elementy zmodyfikowane 4.2.1.2.2.3 Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym Wykonanie robót 4.4.2 2.2.1 Roboty w sektorach transgranicznych 4.2.1.2.2.2 Elementy zmodyfikowane 4.2.1.2.2.3 Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za instalację systemów łączności z przedsiębiorstwami kolejowymi.

4.3.5. Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych

Parametr podsystemu „Energia” Punkt TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości Punkt w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” Parametr podsystemu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” Ciągłość zasilania energią elektryczną w razie zakłóceń 4.2.7 4.2.3.1 Segmentacja sieci trakcyjnej lub szyn zasilających

Podział zasilania w tunelu na odcinki należy zaprojektować tak, aby był zgodny z ogólną strategią ewakuacji w danym tunelu.

4.4. Zasady eksploatacji

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3, można wymienić następujące zasady eksploatacji odnoszące się do bezpieczeństwa podsystemu „Energia” opisanego w tej TSI:

4.4.1. Sterowanie źródłem zasilania w razie zagrożenia

Zarządca infrastruktury wprowadza procedury, których celem jest zarządzanie zasilaniem elektrycznym odpowiednio do charakteru zagrożenia. Przedsiębiorstwa kolejowe oraz firmy użytkujące linię kolejową należy zawiadomić o tymczasowych robotach, podając ich lokalizację geograficzną, charakter oraz metody sygnalizacji. Odpowiedzialność za wykonywanie uziemień należy określić w planie awaryjnym, który sporządza zarządca infrastruktury.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez sprawdzenie obecności kanałów łącznościowych, instrukcji, procedur oraz urządzeń przeznaczonych do użycia w sytuacji awaryjnej.

4.4.2. Roboty na linii kolejowej

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty, konieczne może okazać się czasowe zawieszenie przepisów w podsystemie „Energia” i składników interoperacyjności określonych w rozdziałach 4 i 5 niniejszej TSI. W tym przypadku zarządca infrastruktury określi odpowiednie specjalne warunki eksploatacyjne, wymagane dla zapewnienia bezpieczeństwa.

Stosuje się następujące wymagania ogólne:

— te wyjątkowe warunki eksploatacji niezgodne z odpowiednimi TSI mają charakter tymczasowy i planowy

— Przedsiębiorstwa kolejowe oraz firmy użytkujące linię kolejową należy zawiadomić o specjalnych warunkach, podając ich lokalizację geograficzną, charakter oraz metody sygnalizacji.

Zasady uzgadniania między sąsiadującymi zarządcami infrastruktury dotyczące robót na transgranicznych liniach kolejowych określone są w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości, pkt 2.2.1.

4.4.3. Bieżące zarządzanie zasilaniem elektrycznym

Zarządca infrastruktury może zmieniać maksymalny dopuszczalny prąd pobierany przez pociąg odpowiednio do pory dnia i/lub warunków zasilania energią elektryczną. Przedsiębiorstwa kolejowe użytkujące linię należy powiadomić o tych zmianach, ich lokalizacji geograficznej, charakterze i metodach sygnalizacji (patrz załącznik D).

4.5. Utrzymanie systemu zasilania i sieci trakcyjnej

4.5.1. Zakres odpowiedzialności producenta

Producent podaje dopuszczalne zakresy zmiennych parametrów eksploatacyjnych dla sieci trakcyjnej. Dostarcza on np. dane dotyczące dopuszczalnego stopnia zużycia przewodu jezdnego oraz dopuszczalnej tolerancji zygzakowania przewodu jezdnego.

4.5.2. Zakres odpowiedzialności zarządcy infrastruktury

Zarządca infrastruktury zapewnia utrzymanie określonej charakterystyki systemu zasilania elektrycznego (w tym podstacji i konstrukcji wsporczych) oraz przewodu jezdnego przez cały czas ich eksploatacji.

Zarządca infrastruktury sporządza plan utrzymania, którego celem jest zapewnienie utrzymywania określonych zakresów wartości parametrów podsystemu „Energia” dla zapewnienia jego interoperacyjności. Plan utrzymania powinien w szczególności obejmować opis kompetencji zawodowych personelu oraz stosowanych przez ten personel środków ochrony osobistej.

Zarządca infrastruktury opracowuje i wdraża metody przekazywania do państwowych instytucji ds. bezpieczeństwa informacji dotyczących usterek o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa oraz częstych awariach systemu.

Procedury utrzymania nie mogą pogarszać warunków bezpieczeństwa, takich jak ciągłość obwodu powrotnego prądu, ograniczanie przepięć oraz wykrywanie zwarć.

4.6. Kompetencje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe wymagane od obsługi podsystemu „Energia” kolei dużych prędkości objęte są specyfikacją TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

Wymagania dotyczące kwalifikacji dla utrzymania podsystemu „Energia” powinny być wyszczególnione w planie utrzymania (patrz punkt 4.5.2).

4.7. Warunki BHP

4.7.1. Zabezpieczenia w podstacjach i na konstrukcjach wsporczych

Bezpieczeństwo elektryczne systemów zasilania sieci trakcyjnej należy zapewnić poprzez projektowanie tych instalacji zgodnie z normą EN 50122-1:1997, punkty 8 (z wyłączeniem EN 50179) i 9.1. Podstacje i słupy łączeniowe należy zabezpieczyć przed dostępem osób niepowołanych.

Uziemienie podstacji i konstrukcje wsporcze należy zintegrować z ogólnym systemem uziemienia wzdłuż szlaku kolejowego, w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami zabezpieczenia przeciwporażeniowego określonymi w EN 50122-1:1997, punkty 8, (z wyłączeniem EN 50179) i 9.1.

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że obwody powrotne prądu oraz przewody uziemiające zostały prawidłowo dobrane. Należy także sprawdzić, czy zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu „Energia”.

4.7.2. Zabezpieczenia sieci trakcyjnych

Bezpieczeństwo elektryczne sieci trakcyjnej oraz zabezpieczenia przeciwporażeniowe powinny odpowiadać wymaganiom EN 50119:2001, pkt 5.1.2 i EN 50122-1:1997, pkt 4.1, 4.2, 5.1 (z wyjątkiem 5.1.2.5), 5.2 i 7.

Aparaturę uziemiającą sieci trakcyjnej należy zintegrować z ogólnym systemem uziemienia zainstalowanym wzdłuż całego szlaku kolejowego. Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że przewody uziemiające zostały prawidłowo dobrane. Należy także sprawdzić, czy zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu „Energia”.

4.7.3. Zabezpieczenia obwodu powrotnego

Bezpieczeństwo i skuteczność działania obwodu powrotnego należy zapewnić poprzez zaprojektowanie tych instalacji zgodnie z EN 50122-1:1997, pkt 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (z wyjątkiem EN 50179).

Dla każdej instalacji należy wykazać, poprzez przegląd projektu, że obwody powrotne prądu zostały prawidłowo dobrane. Należy także sprawdzić, czy zainstalowano zaprojektowane zabezpieczenia przeciwporażeniowe oraz eliminujące występowanie potencjału szyn.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić podczas oceny podsystemu „Energia”.

4.7.4. Inne wymagania ogólne

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.7.1 do 4.7.3, oraz wymaganiami określonymi w planach utrzymania (patrz punkt 4.5.2), należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków BHP dla personelu utrzymania i eksploatacyjnego, zgodnie z przepisami europejskimi oraz krajowymi, które są zgodne z ustawodawstwem europejskim.

4.7.5. Odzież o wysokiej widzialności

Personel wykonujący prace przy podsystemie „Energia” kolei dużych prędkości, pracujący na torach lub obok nich, powinien nosić odzież o wysokiej widzialności, posiadającą znak EC (i tym samym odpowiadający wymaganiom dyrektywy 89/686/EWG z 21 grudnia 1989 dotyczącej harmonizacji prawodawstwa państw członkowskich, odnoszącego się do sprzętu ochrony osobistej).

4.8. Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

4.8.1. Rejestr infrastruktury

W załączniku D do niniejszej TSI podano, które informacje dotyczące podsystemu „Energia” należy umieścić w rejestrze infrastruktury. W każdym przypadku, gdy jakakolwiek część lub całość podsystemu „Energia” kolei dużych prędkości staje się zgodna z niniejszą TSI, należy zapisać ją w rejestrze infrastruktury, w sposób przedstawiony w załączniku D oraz we właściwych punktach rozdziału 4 i podpunktu 7.4 (przypadki szczególne).

4.8.2. Rejestr taboru kolejowego

W załączniku E do niniejszej TSI podano, które informacje dotyczące podsystemu „Energia” należy umieścić w rejestrze taboru kolejowego.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicje

Zgodnie z artykułem 2(d) dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE: Składnikami interoperacyjności są wszystkie elementarne części składowe, grupy części składowych, podzespoły lub zespoły wyposażenia włączonego lub przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

5.2. Rozwiązania innowacyjne

Jak określono w punkcie 4.1 niniejszej TSI, innowacyjne rozwiązania wymagają zastosowania nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się według procedury opisanej w punkcie 6.1.2.3 (i 6.2.2.2).

5.3. Wykaz składników interoperacyjności

Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, w zakresie obejmującym podsystem „Energia”.

Sieć trakcyjna: Składnik interoperacyjności „sieć trakcyjna” składa się z niżej wymienionych elementów, instalowanych w obrębie podsystemu „Energia” wraz z dotyczącymi ich zasadami projektowania i przygotowania do eksploatacji. Elementami sieci trakcyjnej są: układ przewodów zawieszonych nad torami kolejowymi, przeznaczonych do dostarczania energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni taboru, i dostarczają do taboru energię elektryczną za pośrednictwem zamocowanych na dachu urządzeń odbiorczych prądu zwanych pantografami. W kolejach dużych prędkości stosowana jest sieć trakcyjna zawieszona na linkach nośnych, w których przewód jezdny (przewody jezdne) jest/są zawieszone na jednej lub większej liczbie podłużnych linek nośnych. Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności.

5.4. Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.4.1. Sieć trakcyjna

5.4.1.1. Ogólna konstrukcja

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.9.1.

5.4.1.2. Geometria

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być zgodna ze specyfikacjami technicznymi podanymi w punktach 4.2.9.2, 4.2.10 i 4.2.12.

5.4.1.3. Obciążalność prądowa

Obciążalność prądowa powinna być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.18.

5.4.1.4. Materiał przewodu jezdnego

Materiały stosowane do budowy przewodów jezdnych powinny być zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.11.

5.4.1.5. Prąd na postoju

W systemach stałoprądowych konstrukcja sieci trakcyjnej powinna spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.20.

5.4.1.6. Prędkość propagacji fali

Prędkość propagacji fali w przewodzie jezdnym powinna być zgodna z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.12.

5.4.1.7. Rozstaw pantografów

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna być przystosowana do rozstawu pantografów zgodnego z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.19.

5.4.1.8. Średnia siła nacisku

Konstrukcję sieci trakcyjnej należy projektować przy uwzględnieniu średniej siły nacisku Fm podanej w punkcie 4.2.15.

5.4.1.9. Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

Sieć trakcyjną należy zaprojektować zgodnie z wymaganiami charakterystyki dynamicznej. Wymagania podano w punkcie 4.2.16.

Zgodność z wymaganiami należy zweryfikować w sposób podany w punkcie 4.2.16.2.1.

5.4.1.10. Przemieszczenie pionowe punktu styku

Punkt styku jest to punkt mechanicznego kontaktu między nakładką stykową a przewodem jezdnym. Właściwe wymagania podane są w 4.2.17.

5.4.1.11. Wolna przestrzeń wywieszenia przewodu

Konstrukcja sieci trakcyjnej powinna zapewniać wymaganą przestrzeń na wywieszenie przewodów jezdnych zgodnie z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.16.

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny i moduły

Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w rozdziale 5 niniejszej TSI musi być przeprowadzana poprzez zastosowanie modułów wyszczególnionych w załączniku A do niniejszej TSI.

Jeśli producent może wykazać, że badania lub weryfikacja dla wcześniejszych wniosków pozostają ważne dla nowych wniosków, jednostka notyfikowana uwzględni je podczas oceny zgodności.

Procedury oceny zgodności składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”, zgodnie z definicją w rozdziale 5 niniejszej TSI, zostały wskazane w załączniku B do niniejszej TSI, tabela B.1.

W zakresie wymaganym przez moduły wyszczególnione w załączniku A do niniejszej TSI, ocena zgodności składników interoperacyjności zostanie wykonana przez jednostkę notyfikowaną, do której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty zgłosił wniosek.

Producent składnika interoperacyjności lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty ma opracować deklarację zgodności WE według art. 13 ust. 1 oraz rozdziału 3 załącznika IV do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności na rynek. Deklaracja przydatności do stosowania WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności podsystemu „Energia”.

6.1.2. Zastosowanie modułów

6.1.2.1. Uwagi ogólne

Jako procedurę oceny składnika interoperacyjności podsystemu „Energia” producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

— procedurę badania typu (moduł B) wskazaną w załączniku A.1 do niniejszej TSI na etapie projektowania i rozwoju w połączeniu z procedurą zatwierdzenia typu (moduł C) wskazaną w załączniku A.1 do niniejszej TSI na etapie produkcji, lub

— procedurę badania pełnego zapewnienia jakości ze sprawdzeniem projektu (moduł H2) wskazaną w załączniku A.1 do niniejszej TSI dla wszystkich etapów.

Wymienione procedury oceny zostały zdefiniowane w załączniku A do niniejszej TSI.

Moduł H2 można wybrać jedynie w przypadku, gdy producent stosuje system zapewnienia jakości dla etapów projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzony i poddany przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy zaznaczone symbolem X w tabeli B.1 w załączniku B do niniejszej TSI.

6.1.2.2. Istniejące rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli na rynku europejskim istnieje rozwiązanie dla składnika interoperacyjności przed wejściem tej TSI w życie, to stosuje się niżej opisaną procedurę.

Producent powinien wykazać, że badania i weryfikacja składników interoperacyjności zostały uznane za zakończone wynikiem pozytywnym dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach. W takim wypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania.

W takim przypadku typ można uznać za już zatwierdzony i ocena typu nie jest niezbędna.

Zgodnie z procedurą oceny dla różnych składników interoperacyjności, producent albo jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien złożyć wniosek o:

— wewnętrzną kontrolę projektu z procedurą weryfikacji produkcji (moduł A1),

— lub procedurę pełnego zapewnienia jakości (moduł H1).

Jeżeli nie można wykazać, że rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, to zastosowanie ma podpunkt 6.1.2.1.

6.1.2.3. Innowacyjne rozwiązania dla składników interoperacyjności

Gdy jakieś zaproponowane rozwiązanie, mające stanowić składnik interoperacyjności, jest innowacyjne według definicji w podpunkcie 6.1.2, producent zgłasza odstępstwa od stosownego punktu niniejszej TSI. i składa wniosek o ocenę zgodności lub przydatności rozwiązania dostosowania. Europejska Agencja Kolejowa przygotowuje dla takich składników odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracowuje metody oceny.

Te odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny włącza się do TSI w wyniku procesu przeglądu. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent albo jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny składników interoperacyjności, jak określono w podpunkcie 6.1.2.1.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z artykułem 21 (2) dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dane innowacyjne rozwiązanie może zostać użyte przed włączeniem go do niniejszej TSI.

6.2. Podsystem „Energia”

6.2.1. Procedury oceny i moduły

Na żądanie odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i zgodnie z przepisami odpowiednich modułów, jak wyszczególniono w załączniku A do niniejszej TSI.

Jeśli odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wykazać, że badania lub weryfikacja dla wcześniejszych wniosków pozostają ważne dla nowych wniosków, to jednostka notyfikowana uwzględnia je podczas oceny zgodności.

Procedury oceny do celów weryfikacji WE podsystemu „Energia” zostały wskazane w załączniku C do niniejszej TSI, tabela C.1.

W zakresie określonym w niniejszej TSI weryfikacja WE podsystemu „Energia” powinna uwzględnić jego powiązania z pozostałymi podsystemami transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem V do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

6.2.2. Zastosowanie modułów

6.2.2.1. Ogólne

Do celów procedury weryfikacji podsystemu „Energia” odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

— procedurę weryfikacji jednostki (moduł SG) wskazaną w załączniku A (A.2) do niniejszej TSI, lub

— procedurę pełnego zapewnienia jakości ze sprawdzeniem projektu (moduł SH2) wskazane w załączniku A.2 do niniejszej TSI.

Moduł SH2 można wybrać jedynie w przypadku, gdy wszystkie podlegające weryfikacji operacje, mające wpływ na przedsięwzięcie w ramach podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) podlegają systemowi jakości w zakresie projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzonemu i poddanemu przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

Ocena zgodności powinna obejmować etapy i charakterystyki zaznaczone symbolem X w tabeli C.1 w załączniku C do niniejszej TSI.

6.2.2.2. Rozwiązania innowacyjne

Jeżeli podsystem „Energia” zawiera rozwiązanie innowacyjne, zgodnie z definicją podaną w pkt 4.1, odbiorca określa stopień odstępstwa od odpowiedniego zapisu TSI oraz wnioskuje o ocenę zgodności.

Europejska Agencja Kolejowa przygotowuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i interfejsów oraz opracowuje metodykę oceny.

Te odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i interfejsów oraz metody oceny powinny być włączone do TSI w wyniku procesu przeglądu. Natychmiast po opublikowaniu tych dokumentów producent, odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty będzie mógł wybrać procedurę oceny podsystemu, jak określono w podpunkcie 6.2.2.1.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z artykułem 21 (2) dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dane innowacyjne rozwiązanie może zostać użyte przed włączeniem go do niniejszej TSI.

6.2.3. Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, jednostka notyfikowana opracowuje dokumentację techniczną, w skład której wejdzie plan utrzymania.

Jednostka notyfikowana sprawdza tylko kompletność planu utrzymania.

Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

6.3. Ważność świadectw wydanych dla poprzednio opublikowanej wersji TSI

Świadectwa zgodności wydane wcześniej dla poprzednio opublikowanej wersji niniejszej TSI pozostają ważne w następujących przypadkach:

— wydane dla składnika interoperacyjności na dowolnym etapie realizacji, wyprodukowanego lub będącego w fazie produkcji, ale jeszcze nie zintegrowanego z podsystemem

— wydane dla składnika interoperacyjności na etapie projektowania, przed wyprodukowaniem

— wydane na dowolnym etapie realizacji dla podsystemów wprowadzonych do eksploatacji

— wydane dla podsystemu na etapie projektowania, przed wprowadzeniem do eksploatacji.

6.4. Składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.4.1. Uwagi ogólne

Składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE, mogą na ograniczony okres czasu, zwany „okresem przejściowym” zostać włączone do podsystemów na zasadzie wyjątku, pod waru