1)

w załączniku I wprowadza się następujące zmiany: a) pkt 1.1.1 otrzymuje brzmienie: „1.1.1. Silnik macierzysty musi spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia, pracując na odpowiednich paliwach wzorcowych określonych w załączniku IX. Do silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem, w tym silników dwupaliwowych, mają zastosowanie szczegółowe wymogi określone w pkt 1.1.3.”; b) pkt 1.1.3 otrzymuje brzmienie: „1.1.3. W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem, w tym silników dwupaliwowych, producent musi wykazać, że silnik macierzysty można przystosowywać do dowolnego składu gazu ziemnego/biometanu, jaki może pojawić się na rynku. Należy to wykazać zgodnie z niniejszą sekcją, a w przypadku silników dwupaliwowych również zgodnie z dodatkowymi przepisami dotyczącymi procedury dostosowania paliwa określonymi w pkt 6.4 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. W przypadku sprężonego gazu ziemnego/biometanu (CNG) występują, ogólnie rzecz biorąc, dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem wartości energetycznej wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla ogromną rozpiętość Sλ. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IX, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. W przypadku skroplonego gazu ziemnego/biometanu (LNG) silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G20 (paliwo 2), jak określono w załączniku IX, bez żadnego ręcznego dostosowywania układu paliwowego silnika między tymi dwoma badaniami (wymagane jest samodostosowanie). W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; c) pkt 1.1.4 otrzymuje brzmienie: „1.1.4. W przypadku silnika zasilanego CNG, który jest samodostosowujący się, z jednej strony, do zakresu gazów H oraz, z drugiej strony, do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IX dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; d) pkt 1.1.5 i 1.1.6 otrzymują brzmienie: „1.1.5. W przypadku silników na gaz ziemny/biometan współczynnik wyników emisji »r« ustala się dla każdego zanieczyszczenia w następujący sposób: lub oraz 1.1.6. W przypadku LPG producent wykazuje zdolność silnika macierzystego do przystosowania się do dowolnego składu paliwa, jaki może pojawić się na rynku. W przypadku LPG występują zmiany w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku IX bez ponownego dostosowania do zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; e) pkt 1.2 i 1.2.1 otrzymują brzmienie: „1.2. Wymogi dotyczące homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa w przypadku silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem lub LPG, w tym silników dwupaliwowych Homologacji typu ograniczonej zakresem paliwa udziela się z zastrzeżeniem wymogów zawartych w pkt 1.2.1–1.2.2.2. 1.2.1. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin dla silnika zasilanego CNG i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H albo z zakresu L. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IX dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik wzorcowy musi spełniać wymagania niniejszego rozporządzenia bez żadnego ponownego dostosowania zasilania paliwem między dwoma badaniami. W cyklu gorącym WHTC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Po wykonaniu przebiegu dostosowującego silnik schładza się zgodnie z pkt 7.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; f) pkt 1.2.2, 1.2.2.1 i 1.2.2.2 otrzymują brzmienie: „1.2.2. Homologacja typu w odniesieniu do emisji spalin dla silnika zasilanego gazem ziemnym/biometanem lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie. Silnik macierzysty spełnia wymogi w zakresie emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku CNG, paliw wzorcowych GR i G20 w przypadku LNG lub paliw wzorcowych A i B w przypadku LPG, zgodnie z załącznikiem IX. Między badaniami dozwolona jest precyzyjna regulacja układu zasilania paliwem. Taka precyzyjna regulacja obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa, takich jak dysze wtryskiwaczy. 1.2.2.1. W przypadku CNG na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub tylko gazów zakresu L. 1.2.2.2. W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą określoną w pkt 3.3, informującą, dla jakiego zakresu składu paliwa skalibrowano silnik.”; g) po pkt 1.2.2.2 dodaje się pkt 1.3–1.3.3 w brzmieniu: „1.3. Wymogi w zakresie homologacji typu dla określonego paliwa 1.3.1. Homologacji typu ograniczonej do określonego paliwa można udzielić dla silników zasilanych LNG, w tym silników dwupaliwowych, opatrzonych znakiem homologacji zawierającym litery »LNG20« zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika. 1.3.2. Producent może wystąpić o homologację typu ograniczoną do określonego paliwa jedynie w przypadku kalibracji silnika dla określonego składu gazu LNG, której skutkiem jest współczynnik zmiany λ nieróżniący się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu. 1.3.3. W przypadku rodziny silników dwupaliwowych, w której silniki są skalibrowane dla określonego składu gazu LNG, w wyniku czego współczynnik zmiany λ nie różni się o więcej niż 3 % od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5 % etanu, silnik macierzysty bada się jedynie dla gazowego paliwa wzorcowego G20, jak określono w załączniku IX.”; h) pkt 3.1 i 3.2 otrzymują brzmienie: „3.1. W przypadku silnika, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, lub typu pojazdu, który uzyskał homologację w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, na silniku umieszcza się: a) znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika; b) opis handlowy silnika podany przez producenta; c) w przypadku silnika zasilanego gazem ziemnym/biometanem jedno z poniższych oznaczeń umieszczanych po znaku homologacji typu WE: (i) H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H; (ii) L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L; (iii) HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L; (iv) Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika; (v) Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika; (vi) HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnej regulacji układu paliwowego silnika; (vii) CNGfr we wszystkich innych przypadkach, gdy silnik jest zasilany CNG/biometanem i jest przeznaczony do eksploatacji w jednym ograniczonym zakresie składu gazu; (viii) LNGfr w przypadkach, gdy silnik jest zasilany LNG i jest przeznaczony do eksploatacji w jednym ograniczonym zakresie składu gazu; (ix) LPGfr w przypadkach, gdy silnik jest zasilany LPG i jest przeznaczony do eksploatacji w jednym ograniczonym zakresie składu gazu; (x) LNG20 w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu LNG, dla którego współczynnik zmiany λ nie różni się o więcej niż 3% od współczynnika zmiany λ dla paliwa G20 określonego w załączniku IX i który nie zawiera więcej niż 1,5% etanu; (xi) LNG w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla jakiegokolwiek innego składu LNG; d) w przypadku silników dwupaliwowych znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju ciąg znaków, którego celem jest określenie dla jakiego typu silnika dwupaliwowego i w jakim zakresie gazów udzielono homologacji. Ciąg znaków składa się z dwóch cyfr identyfikujących typ silnika dwupaliwowego zgodnie z art. 2, po których następują litery określone w lit. c) niniejszego punktu, odpowiednio do składu gazu ziemnego/biometanu stosowanego w przypadku danego silnika. Dwie cyfry identyfikujące typ silnika dwupaliwowego zgodnie z art. 2 są następujące: (i) 1A dla silników dwupaliwowych typu 1A; (ii) 1B dla silników dwupaliwowych typu 1B; (iii) 2A dla silników dwupaliwowych typu 2A; (iv) 2B dla silników dwupaliwowych typu 2B; (v) 3B dla silników dwupaliwowych typu 3B; e) dla silników o zapłonie samoczynnym zasilanych olejem napędowym znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju literę »D«; f) dla silników o zapłonie samoczynnym zasilanych etanolem (ED95) znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju litery »ED«; g) dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych etanolem (E85) znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju oznaczenie »E85«; h) dla silników o zapłonie iskrowym zasilanych benzyną znak homologacji zawiera po oznaczeniu kraju literę »P«. 3.2. Każdy silnik, który uzyskał homologację typu na podstawie niniejszego rozporządzenia jako oddzielny zespół techniczny, nosi znak homologacji typu WE. Znak ten składa się z:”; i) pkt 3.2.2 i 3.2.3 otrzymują brzmienie: „3.2.2. Znak homologacji typu WE musi również zawierać w pobliżu prostokąta »podstawowy numer homologacji« zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE, poprzedzony literą wskazującą etap emisji, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu WE. 3.2.3. Znak homologacji typu WE umieszcza się na silniku w sposób zapewniający trwałość i czytelność. Musi być widoczny po zainstalowaniu silnika w pojeździe i umieszczony na części silnika niezbędnej do jego normalnego działania i zwykle niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Dodatkowo, oprócz oznakowań na silniku, znak homologacji typu WE może również być dostępny za pośrednictwem tablicy rozdzielczej. W takim przypadku musi on być łatwo dostępny do celów kontroli, a instrukcje dotyczące dostępu muszą być zawarte w podręczniku użytkownika pojazdu.”; j) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie: „3.3. Etykiety dla silników zasilanych gazem ziemnym/biometanem i LPG Na silnikach zasilanych gazem ziemnym/biometanem i LPG z homologacją dla ograniczonego zakresu paliwa umieszcza się następujące etykiety zawierające informacje określone w pkt 3.3.1.”; k) w pkt 4.2 dodaje się lit. c): „c) instalacja w pojeździe silnika dwupaliwowego, który uzyskał homologację typu jako oddzielny zespół techniczny, musi ponadto spełniać szczegółowe wymogi w zakresie instalacji określone w pkt 6 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ oraz wymogi producenta w zakresie instalacji określone w sekcji 7 załącznika XVIII do niniejszego rozporządzenia.”; l) pkt 5.2.1 otrzymuje brzmienie: „5.2.1. Do celów badań eksploatacyjnych obliczane obciążenie (moment obrotowy silnika jako procent maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnego momentu obrotowego przy aktualnej prędkości obrotowej silnika), prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnika, chwilowe zużycie paliwa i referencyjny maksymalny moment obrotowy silnika jako funkcja prędkości obrotowej silnika są udostępniane przez ECU w czasie rzeczywistym i przy częstotliwości co najmniej 1 Hz, jako obowiązkowe informacje ciągu danych.”; m) pkt 5.3.4 otrzymuje brzmienie: „5.3.4. W przypadku gdy silnik poddawany badaniu nie odpowiada wymogom określonym w załączniku XIV w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; n) pkt 6.1 i 6.2 otrzymują brzmienie: „6.1. Parametry definiujące rodzinę silników Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi być zgodna z pkt 5.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ oraz, w przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych, z pkt 3.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. 6.2. Wybór silnika macierzystego Silnik macierzysty rodziny wybiera się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.2.4 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ oraz, w przypadku silników i pojazdów dwupaliwowych, z pkt 3.1.2 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; o) dodaje się pkt 6.4–6.4.3 w brzmieniu: „6.4. Rozszerzenie w celu włączenia nowego układu silnika do rodziny silników 6.4.1. Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji nowy układ silnika może być włączony jako członek certyfikowanej rodziny silników, jeżeli spełnione są kryteria, o których mowa w pkt 6.1. 6.4.2. Jeżeli elementy konstrukcyjne macierzystego układu silnika odpowiadają nowemu układowi silnika zgodnie z pkt 6.2 lub, w przypadku silnika dwupaliwowego, z pkt 3.1.2 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ, macierzysty układ silnika musi pozostać niezmieniony, a producent zmienia dokument informacyjny określony w załączniku I. 6.4.3. Jeżeli elementy konstrukcyjne nowego układu silnika nie odpowiadają macierzystemu układowi silnika zgodnie z pkt 6.4.2, ale są reprezentatywne dla całej rodziny, to nowy układ silnika staje się nowym silnikiem macierzystym. W tym przypadku należy wykazać, że nowe elementy konstrukcyjne są zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia i należy zmienić dokument informacyjny określony w załączniku I.”; p) pkt 7.2.3.3–7.2.3.6 otrzymują brzmienie: 7.2.3.3. W przypadku silników zasilanych olejem napędowym, etanolem (ED95), benzyną, E85, LNG20, LNG i LPG, w tym silników dwupaliwowych, wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwach rynkowych. Na wniosek producenta można jednak użyć paliw wzorcowych określonych w załączniku IX. Wiąże się to z badaniami opisanymi w sekcji 1 niniejszego załącznika, z wykorzystaniem przynajmniej dwóch paliw wzorcowych dla każdego silnika zasilanego LPG lub LNG, w tym dla silników dwupaliwowych. 7.2.3.4. W przypadku silników zasilanych CNG, w tym silników dwupaliwowych, wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie rynkowym w następujący sposób: a) w przypadku silników oznaczonych literą H na paliwie rynkowym należącym do zakresu H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); b) w przypadku silników oznaczonych literą L na paliwie rynkowym należącym do zakresu L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); c) w przypadku silników oznaczonych literami HL na paliwie rynkowym o skrajnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Na wniosek producenta można jednak użyć paliw wzorcowych określonych w załączniku IX. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 1 niniejszego załącznika. 7.2.3.5. Niezgodność silników gazowych i dwupaliwowych W przypadku sporów wynikających z niezgodności silników zasilanych gazem, w tym silników dwupaliwowych, przy wykorzystaniu paliwa rynkowego, wykonuje się badania na każdym paliwie wzorcowym, na którym był badany silnik macierzysty, oraz ewentualnie na dodatkowym trzecim paliwie określonym w pkt 1.1.4.1 i 1.2.1.1, na którym silnik macierzysty mógł być badany. W stosownych przypadkach wynik jest przekształcany w drodze przeliczenia z zastosowaniem odpowiednich współczynników »r«, »ra« lub »rb«, opisanych w pkt 1.1.5, 1.1.6.1 i 1.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie dokonuje się przekształcenia. Wartości zmierzone i, w stosownych przypadkach, obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (np. paliwa 1, 2 i paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników zasilanych LPG). 7.2.3.6. Badania zgodności produkcji silnika zasilanego gazem przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie zgodnym z pkt 1.2.2 niniejszego załącznika wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.”; q) pkt 7.3.1, 7.3.2 i 7.3.3 otrzymują brzmienie: „7.3.1. Jeśli organ udzielający homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje się nie być zadowalająca, może zażądać weryfikacji zgodności produkcji systemu OBD. Weryfikację taką przeprowadza się zgodnie z następującymi zasadami: Z produkcji seryjnej wybiera się losowo silnik i poddaje się go badaniom opisanym w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Silnik dwupaliwowy musi pracować w trybie dwupaliwowym oraz, w stosownych przypadkach, w trybie dieslowskim. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który docierano przez nie więcej niż 125 godzin. 7.3.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli silnik taki spełnia wymagania dotyczące badań określone w załączniku 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, a w przypadku silników dwupaliwowych spełnia dodatkowe wymagania określone w pkt 7 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. 7.3.3. Jeżeli silnik wybrany z produkcji seryjnej nie spełnia wymagań określonych w pkt 7.3.2, należy wybrać losowo kolejne cztery silniki z produkcji seryjnej i poddać je badaniom, o których mowa w pkt 7.3.1.”; r) pkt 7.4.4 otrzymuje brzmienie: „7.4.4. W przypadku gdy urządzenie poddawane badaniu nie spełnia wymogów określonych w załączniku XIV w odniesieniu do urządzeń dodatkowych, zmierzony moment obrotowy koryguje się zgodnie z metodą korekcji określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.”; s) w pkt 8.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie: „Pakiet dokumentacji wymagany na mocy art. 5, 7 i 9, umożliwiający organowi udzielającemu homologacji ocenę strategii kontroli emisji zanieczyszczeń oraz systemów znajdujących się w pojeździe, a także w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx, a także pakiety dokumentacji wymagane na mocy załącznika VI (emisje nieobjęte cyklem badawczym), załączniku X (OBD) i załączniku XVIII (silniki dwupaliwowe), są udostępniane w dwóch następujących częściach:”; t) pkt 8.3 otrzymuje brzmienie: „8.3. Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje: a) informacje o działaniu wszystkich AES i BES, w tym opis parametrów modyfikowanych przez dowolną AES oraz warunki graniczne działania AES, a także wskazanie, które AES i BES będą prawdopodobnie aktywne w warunkach procedur badawczych określonych w załączniku VI; b) opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w czasie wszystkich trybów pracy; c) pełny opis systemu wymuszającego, wymaganego na mocy załącznika XIII, w tym powiązane strategie monitorowania; d) opis środków zabezpieczających przed ingerencją osób niepowołanych, o których mowa w art. 5 ust. 4 lit. b) i w art. 7 ust. 4 lit. a).”; u) w dodatku 1 pkt 1.1 i 1.2 otrzymują brzmienie: „1.1. W pkt A.1.3 dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.3 rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009. 1.2. W pkt A.1.3 dodatku 1 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do rys. 1 w pkt 8.3 rozumie się jako odniesienie do rys. 1 w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.”; v) w dodatku 2 pkt 1.1 otrzymuje brzmienie: „1.1. W pkt A.2.3 dodatku 2 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.3 rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009.”; w) w dodatku 3 pkt 1.1, 1.2 i 1.3 otrzymują brzmienie: „1.1. W pkt A.3.3 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 5.3 rozumie się jako odniesienie do tabeli w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009. 1.2. W pkt A.3.3 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do rys. 1 w pkt 8.3 rozumie się jako odniesienie do rys. 1 w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. 1.3. W pkt A.3.5 dodatku 3 do regulaminu nr 49 EKG ONZ odniesienie do pkt 8.3.2 rozumie się jako odniesienie do pkt 7.2.2 niniejszego załącznika.”; x) w dodatku 4 w tabeli w części 1 wprowadza się następujące zmiany: (i) wiersz 3.2.1.1 otrzymuje brzmienie: „3.2.1.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny/zasilanie dwupaliwowe (1) Cykl czterosuwowy/dwusuwowy/o tłoku obrotowym (1):” (ii) po wierszu 3.2.1.1 dodaje się wiersze 3.2.1.1.1 i 3.2.1.1.2 w brzmieniu: „3.2.1.1.1. Typ silnika dwupaliwowego: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (1) (d1) 3.2.1.1.2. Wskaźnik energetyczny gazu w części gorącej cyklu badania WHTC: … % (d1)” (iii) po wierszu 3.2.1.6.1 dodaje się wiersz 3.2.1.6.2 w brzmieniu: „3.2.1.6.2. Praca na biegu jałowym przy zasilaniu olejem napędowym: tak/nie (1) (d1)” (iv) wiersz 3.2.2.2 otrzymuje brzmienie: „3.2.2.2. Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności: olej napędowy/benzyna/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanol (ED95)/etanol (E85)/LNG//LNG20 (1) (6)” (v) wiersz 3.2.4.2 otrzymuje brzmienie: „3.2.4.2. Wtrysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik dwupaliwowy): tak/nie (1)” (vi) skreśla się wiersz 3.2.9.7; (vii) wiersz 3.2.9.7.1 otrzymuje brzmienie: „3.2.9.7.1. Dopuszczalna pojemność układu wydechowego (pojazd i układ silnika): … dm3” (viii) po wierszu 3.2.9.7.1 dodaje się wiersz 3.2.9.7.2 w brzmieniu: „3.2.9.7.2. Pojemność układu wydechowego stanowiącego część układu silnika:… dm3” (ix) po wierszu 3.2.12.2.7.7.1 dodaje się wiersz 3.2.12.2.7.8.0 w brzmieniu: „3.2.12.2.7.8.0. Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.4.1 załącznika X do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1)” (x) wiersz 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie: „3.2.12.2.8. Inne układy (opis i działanie)” (xi) wiersz 3.2.12.2.8.2 otrzymuje brzmienie: „3.2.12.2.8.2. System wymuszający” (xii) po wierszu 3.2.12.2.8.2 dodaje się wiersze 3.2.12.2.8.2.1 i 3.2.12.2.8.2.2 w brzmieniu: „3.2.12.2.8.2.1. Silnik z trwale dezaktywowanym systemem wymuszającym, przeznaczony do użycia przez służby ratownicze lub w pojazdach określonych w art. 2 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2007/46/WE: tak/nie (1) 3.2.12.2.8.2.2. Aktywacja trybu pełzania »wyłączenie po ponownym uruchomieniu«/»wyłączenie po tankowaniu«/»wyłączenie po parkowaniu« (7) (1)” (xiii) po wierszu 3.2.12.2.8.3 dodaje się wiersze 3.2.12.2.8.3.1 i 3.2.12.2.8.3.2 w brzmieniu: „3.2.12.2.8.3.1. Wykaz rodzin silników OBD w rodzinie silników rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx (w stosownych przypadkach) Rodzina silników OBD 1: … Rodzina silników OBD 2: … itd. 3.2.12.2.8.3.2. Numer rodziny silników OBD, do której należy silnik macierzysty/członek rodziny silników” (xiv) skreśla się wiersz 3.2.12.2.8.4; (xv) wiersz 3.2.12.2.8.5 otrzymuje brzmienie: „3.2.12.2.8.5. Numer referencyjny rodziny silników OBD rozpatrywanej w związku z zapewnieniem właściwego działania środków kontroli NOx, do której należy silnik macierzysty/członek rodziny silników” (xvi) po wierszu 3.2.12.2.8.7 dodaje się wiersze 3.2.12.2.8.8.4 i 3.2.12.2.8.8.5 w brzmieniu: „3.2.12.2.8.8.4. Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.1 załącznika XIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) 3.2.12.2.8.8.5. Podgrzewany/niepodgrzewany zbiornik odczynnika i układ dozowania (zob. pkt 2.4 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ)” (xvii) wiersz 3.2.17 otrzymuje brzmienie: „3.2.17. Szczegółowe informacje dotyczące silników gazowych i dwupaliwowych dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (w przypadku układów o innej konfiguracji podać równoważne informacje) (w stosownych przypadkach)” (xviii) po wierszu 3.2.17.8.1.1 dodaje się wiersz 3.2.17.9 w brzmieniu: „3.2.17.9. W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji silnika dwupaliwowego w pojeździe (d1)” (xix) wiersze 3.5.4.1 i 3.5.4.2 otrzymują brzmienie: „3.5.4.1. Emisja masowa CO2 w badaniu WHSC (d3): … g/kWh 3.5.4.2. Emisja masowa CO2 w badaniu WHSC w trybie dieslowskim (d2): … g/kWh” (xx) po wierszu 3.5.4.2 dodaje się wiersze 3.5.4.3–3.5.4.6 w brzmieniu: „3.5.4.3. Emisja masowa CO2 w badaniu WHSC w trybie dwupaliwowym (d1): … g/kWh 3.5.4.4. Emisja masowa CO2 w badaniu WHTC (5) (d3):… g/kWh 3.5.4.5. Emisja masowa CO2 w badaniu WHTC w trybie dieslowskim (5) (d2): … g/kWh 3.5.4.6. Emisja masowa CO2 w badaniu WHTC w trybie dwupaliwowym (5) (d1):…g/kWh” (xxi) wiersze 3.5.5.1 i 3.5.5.2 otrzymują brzmienie: „3.5.5.1. Zużycie paliwa w badaniu WHSC (d3): … g/kWh 3.5.5.2. Zużycie paliwa w badaniu WHSC w trybie dieslowskim (d2): … g/kWh” (xxii) po wierszu 3.5.5.2 dodaje się wiersze 3.5.5.3–3.5.5.6 w brzmieniu: „3.5.5.3 Zużycie paliwa w badaniu WHSC w trybie dwupaliwowym (d1): … g/kWh 3.5.5.4. Zużycie paliwa w badaniu WHTC (5) (d3) … g/kWh 3.5.5.5. Zużycie paliwa w badaniu WHTC w trybie dieslowskim (5) (d2): … g/kWh 3.5.5.6. Zużycie paliwa w badaniu WHTC w trybie dwupaliwowym (5) (d1): … g/kWh” y) w dodatku 4 w tabeli w części 2 wprowadza się następujące zmiany: (i) po wierszu 3.2.2.3 dodaje się wiersz 3.2.2.4.1 w brzmieniu: „3.2.2.4.1. pojazd dwupaliwowy: tak/nie (1)” (ii) wiersze 3.2.9.7 i 3.2.9.7.1 otrzymują brzmienie: „3.2.9.7. Całkowita pojemność układu wydechowego (pojazd i układ silnika): … dm3 3.2.9.7.1. Dopuszczalna pojemność układu wydechowego (pojazd i układ silnika): … dm3” (iii) skreśla się wiersze 3.2.12.2.7.0–3.2.12.2.7.4; (iv) po wierszu 3.2.12.2.7 dodaje się wiersze 3.2.12.2.7.8–3.2.12.2.7.8.3 w brzmieniu: „3.2.12.2.7.8. Części systemu OBD znajdujące się w pojeździe 3.2.12.2.7.8.0. Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.4.1 załącznika X do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) 3.2.12.2.7.8.1. Wykaz części systemu OBD znajdujących się w pojeździe 3.2.12.2.7.8.2. Pisemny opis lub rysunek wskaźnika nieprawidłowego działania (MI) (6) 3.2.12.2.7.8.3. Pisemny opis lub rysunek interfejsu komunikacji zewnętrznej systemu OBD (6)” (v) wiersz 3.2.12.2.8 otrzymuje brzmienie: „3.2.12.2.8. Inne układy (opis i działanie)” (vi) wiersze 3.2.12.2.8.1 i 3.2.12.2.8.2 otrzymują brzmienie: „3.2.12.2.8.1. Systemy zapewniające właściwe działanie środków kontroli NOx 3.2.12.2.8.2. System wymuszający” (vii) po wierszu 3.2.12.2.8.2 dodaje się wiersze 3.2.12.2.8.2.1 i 3.2.12.2.8.2.2 w brzmieniu: „3.2.12.2.8.2.1. Silnik z trwale dezaktywowanym systemem wymuszającym, przeznaczony do użycia przez służby ratownicze lub w pojazdach określonych w art. 2 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2007/46/WE: tak/nie (1) 3.2.12.2.8.2.2. Aktywacja trybu pełzania »wyłączenie po ponownym uruchomieniu«/»wyłączenie po tankowaniu«/»wyłączenie po parkowaniu« (7) (1)” (viii) skreśla się wiersze 3.2.12.2.8.4. i 3.2.12.2.8.5; (ix) po wierszu 3.2.12.2.8.5 dodaje się wiersze 3.2.12.2.8.8–3.2.12.2.8.8.5 w brzmieniu: „3.2.12.2.8.8. Znajdujące się w pojeździe części systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx 3.2.12.2.8.8.1. Wykaz znajdujących się w pojeździe części systemów zapewniających właściwe działanie środków kontroli NOx 3.2.12.2.8.8.2. W stosownym przypadku odniesienie producenta do pakietu dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe systemu zapewniającego właściwe działanie środków kontroli NOx homologowanego silnika 3.2.12.2.8.8.3. Pisemny opis lub rysunek sygnału ostrzegawczego (6) 3.2.12.2.8.8.4. Stosowana alternatywna homologacja przewidziana w pkt 2.1 załącznika XIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011: tak/nie (1) 3.2.12.2.8.8.5. Podgrzewany/niepodgrzewany zbiornik odczynnika i układ dozowania (zob. pkt 2.4 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ)” z) w dodatku 4 w dodatku do dokumentu informacyjnego wprowadza się następujące zmiany: (i) tabela 1 otrzymuje brzmienie: „Tabela 1 Urządzenia Bieg jałowy Niskie obroty Wysokie obroty Preferowana prędkość obrotowa (2) n95h Pa Urządzenia (dodatkowe) wymagane zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ, załącznik 4, dodatek 6 Pb Urządzenia (dodatkowe) niewymagane zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ, załącznik 4, dodatek 6” (ii) w pkt 5.1 tytuł otrzymuje brzmienie: „5.1. Prędkości obrotowe silnika stosowane w badaniu emisji zgodnie z załącznikiem III do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (9) (d5)”; (iii) w pkt 5.2 tytuł otrzymuje brzmienie: „5.2. Deklarowane wartości dla badania mocy zgodnie z załącznikiem XIV do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 (d5)”; aa) w dodatku 5 w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu WE wprowadza się następujące zmiany: (i) pkt 1.1.5 otrzymuje brzmienie: „1.1.5. Kategoria silnika: zasilany olejem napędowym/benzyną/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolem (ED95)/etanolem (E85)/LNG/LNG20 (1)”; (ii) po pkt 1.1.5 dodaje się pkt 1.1.5.1 w brzmieniu: „1.1.5.1. Typ silnika dwupaliwowego: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (1) (d1)”; (iii) pkt 1.4 otrzymuje brzmienie: „1.4. Poziomy emisji zanieczyszczeń z silnika/silnika macierzystego (1) Współczynnik pogorszenia jakości (DF): wyliczony/stały (1) W poniższej tabeli należy podać wartości DF oraz emisji podczas badań WHSC (w stosownych przypadkach) i WHTC:”; (iv) tabela 4 otrzymuje brzmienie: „Tabela 4 Badanie WHSC Badanie WHSC (w stosownych przypadkach) (10) (d5) DF CO THC NMHC (d4) NOX Masa cząstek stałych NH3 Liczba cząstek stałych Mnożnikowy/addytywny (1) Emisje CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masa cząstek stałych) (mg/kWh) NH3 ppm Liczba cząstek stałych (#/kWh) Wynik badania Wyliczone z DF Emisja masowa CO2: … g/kWh Zużycie paliwa … g/kWh” (v) tabela 5 otrzymuje brzmienie: „Tabela 5 Badanie WHTC Badanie WHTC (10) (d5) DF CO THC NMHC (d4) CH4 (d4) NOx Masa cząstek stałych NH3 Liczba cząstek stałych Mnożnikowy/addytywny (1) Emisje CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (d4) (mg/kWh) CH4 (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masa cząstek stałych (mg/kWh) NH3 ppm Liczba cząstek stałych (#/kWh) Rozruch zimnego silnika Gorący rozruch bez regeneracji Gorący rozruch z regeneracją (1) kr,u (mnożnikowy/addytywny) (1) kr,d (mnożnikowy/addytywny) (1) Ważony wynik badania Ostateczny wynik badania z DF Emisja masowa CO2: … g/kWh Zużycie paliwa: … g/kWh” ab) w dodatku 7 w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu WE wprowadza się następujące zmiany: (i) pkt 1.1.5 otrzymuje brzmienie: „1.1.5. Kategoria silnika: zasilany olejem napędowym/benzyną/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolem (ED95)/etanolem (E85)/LNG/LNG20 (1)”; (ii) po pkt 1.1.5 dodaje się pkt 1.1.5.1 w brzmieniu: „1.1.5.1. Typ silnika dwupaliwowego: typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B (1) (d1)”; (iii) pkt 1.4 otrzymuje brzmienie: „1.4. Poziomy emisji zanieczyszczeń z silnika/silnika macierzystego (1) Współczynnik pogorszenia jakości (DF): wyliczony/stały (1) W poniższej tabeli należy podać wartości DF oraz emisji podczas badań WHSC (w stosownych przypadkach) i WHTC:”; (iv) tabela 4 otrzymuje brzmienie: „Tabela 4 Badanie WHSC Badanie WHSC (w stosownych przypadkach) (10) (d5) DF CO THC NMHC (d4) NOX Masa cząstek stałych NH3 Liczba cząstek stałych Mnożnikowy/addytywny (1) Emisje CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masa cząstek stałych (mg/kWh) NH3 ppm Liczba cząstek stałych (#/kWh) Wynik badania Wyliczone z DF Emisja masowa CO2: … g/kWh Zużycie paliwa: … g/kWh” (v) tabela 5 otrzymuje brzmienie: „Tabela 5 Badanie WHTC Badanie WHTC (10) (d5) DF CO THC NMHC (d4) CH4 (d4) NOx Masa cząstek stałych NH3 Liczba cząstek stałych Mnożnikowy/addytywny (1) Emisje CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (d4) (mg/kWh) CH4 (d4) (mg/kWh) NOx (mg/kWh) Masa cząstek stałych (mg/kWh) NH3 ppm Liczba cząstek stałych (#/kWh) Rozruch zimnego silnika Gorący rozruch bez regeneracji Gorący rozruch z regeneracją (1) kr,u (mnożnikowy/addytywny) (1) kr,d (mnożnikowy/addytywny) (1) Ważony wynik badania Ostateczny wynik badania z DF Emisja masowa CO2: … g/kWh Zużycie paliwa: … g/kWh” ac) dodatek 8 otrzymuje brzmienie: „Dodatek 8 Przykład znaku homologacji typu WE Przedstawiony w niniejszym dodatku znak homologacji umieszczony na silniku homologowanym jako oddzielny zespół techniczny wskazuje, że dany typ jest silnikiem dwupaliwowym typu 2B, przeznaczonym do pracy przy użyciu gazów zarówno z zakresu H, jak i z zakresu L, który został homologowany w Belgii (e6) w odniesieniu do etapu emisji C, jak określono w dodatku 9 do niniejszego załącznika.”; ad) w dodatku 9 tabela 1 otrzymuje brzmienie: „Tabela 1 Litera Wartość graniczna OBD dla NO x(1) Wartość graniczna OBD dla cząstek stałych (2) Jakość i zużycie odczynnika Daty wdrożenia: nowe typy Daty wdrożenia: wszystkie pojazdy Ostateczny termin rejestracji A Wiersz »etap wprowadzenia« w tabeli 1 i 2 Monitorowanie wydajności (3) Etap wprowadzenia (4) 31.12.2012 31.12.2013 31.08.2015 B Wiersz »etap wprowadzenia« w tabeli 1 i 2 Wiersz »etap wprowadzenia« w tabeli 1 Etap wprowadzenia (4) 1.9.2014 1.9.2015 30.12.2016 C Wiersz »wymogi ogólne« w tabeli 1 i 2 Wiersz »wymogi ogólne« w tabeli 1 Ogólne (5) 31.12.2015 31.12.2016” ae) w dodatku 10 wprowadza się następujące zmiany: (i) objaśnienie (5) otrzymuje brzmienie: „(5) Wartość dla łącznego badania WHTC, w tym dla części zimnej i gorącej, zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.”; (ii) dodaje się objaśnienie (10) w brzmieniu: „(10) W przypadku silników uwzględnionych w pkt 1.1.3 i 1.1.6 załącznika I do niniejszego rozporządzenia należy, w stosownych przypadkach, powtórzyć informacje dla wszystkich badanych paliw.”; (iii) po objaśnieniu (b) dodaje się objaśnienia (d)–(d5) w brzmieniu: „(d) Silniki dwupaliwowe. (d1) W przypadku silnika lub pojazdu dwupaliwowego. (d2) W przypadku silników dwupaliwowych typu 1B, typu 2B i typu 3B. (d3) Z wyjątkiem silników lub pojazdów dwupaliwowych. (d4) W przypadkach określonych w tabeli 1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ dla pojazdów dwupaliwowych oraz w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 595/2009 dla silników o zapłonie iskrowym. (d5) W przypadku silników dwupaliwowych typu 1B, 2B i 3B należy powtórzyć informacje dla trybu dwupaliwowego oraz dla trybu dieslowskiego.”;