Dyrektywa komisji

z dnia 14 lipca 1978 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

(78/665/EWG)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [1], zmienioną Aktem Przystąpienia, w szczególności jej art. 11, 12 oraz 13,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych [2], zmienioną Aktem Przystąpienia, w szczególności jej art. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

pierwszy program działań Wspólnoty Europejskiej na rzecz środowiska naturalnego zatwierdzony dnia 22 listopada 1973 r. przewiduje, że w celu uwzględniania najnowszego postępu naukowego dyrektywy mogą być zmieniane, w szczególności w odniesieniu do zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym;

maksymalne dopuszczalne wartości graniczne dla tlenku węgla oraz niespalonych węglowodorów wydzielanych przez silniki o zapłonie iskrowym, montowane w pojazdach silnikowych, zostały ustanowione w dyrektywie 70/220/EWG; wartości te zostały początkowo obniżone przez dyrektywę Rady 74/290/EWG z dnia 28 maja 1974 r. [3], a dopuszczalne wartości graniczne emisji tlenku azotu zostały dodane dyrektywą Komisji 77/102/EWG z dnia 30 listopada 1976 r. [4];

wymagania dotyczące ochrony zdrowia publicznego oraz środowiska naturalnego wymagają dalszego szybkiego obniżania tych limitów; postęp techniczny w konstrukcji silnika umożliwia obecnie ich zmniejszenie dla tego typu silników bez sprzeczności z celami polityki Wspólnoty w innych obszarach, w szczególności w obszarze racjonalnego wykorzystania energii;

środki przewidziane niniejszą dyrektywą są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektyw Mających na Celu Zniesienie Barier Technicznych w Handlu w Sektorze Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załączniki I, II, III, V i VII do dyrektywy 70/220/EWG, zmienione dyrektywami 74/290/EWG oraz 77/102/EWG, zostają zmienione zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Od dnia 1 kwietnia 1979 r. Państwa Członkowskie z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników:

- nie odmawiają przyznawania homologacji EWG typu pojazdów silnikowych lub wydawania dokumentów, określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG lub przyznawania krajowej homologacji typu pojazdów silnikowych, ani

- nie zabraniają wprowadzania do użytku tego rodzaju pojazdów,

gdy poziom gazowych substancji zanieczyszczających środowisko emitowanych przez ten typ pojazdów silnikowych lub tego rodzaju pojazdy spełnia wymogi dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Od dnia 1 października 1979 r. Państwa Członkowskie:

- nie wydają dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do typu pojazdów silnikowych, które emitują gazowe substancje zanieczyszczające środowisko na poziomie niespełniającym wymogów dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą,

- mogą odmówić przyznania krajowej homologacji typu pojazdów silnikowych dla danego typu pojazdu silnikowego, który emituje gazowe substancje zanieczyszczające środowisko na poziomie niespełniającym wymogów dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Od dnia 1 października 1981 r. Państwa Członkowskie mogą zabraniać wprowadzania do użytku pojazdów, które emitują gazowe substancje zanieczyszczające środowisko na poziomie niespełniającym wymogów dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.

4. Przed dniem 1 stycznia 1979 r. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy wymagane w celu zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą oraz bezzwłocznie informują o tym Komisję.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 14 lipca 1978 r.

W imieniu Komisji

Étienne Davignon

Członek Komisji

[1] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[2] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

[3] Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

[4] Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY DO ZAŁĄCZNIKÓW DO DYREKTYWY 70/220/EWG, ZMIENIONEJ DYREKTYWAMI 74/290/EWG ORAZ 77/102/EWG

I. Przepisy ogólne odnoszące się do jednostek miar

Przepisy dyrektywy 70/220/EWG zostają uzgodnione z przepisami dyrektywy 71/354/EWG, ostatnio zmienionej dyrektywą 76/770/EWG odnoszącą się do jednostek miar.

W załącznikach do dyrektywy 70/220/EWG:

- wyrażenia "waga odniesienia" oraz "waga maksymalna" zastępuje się wyrażeniami "masa odniesienia" oraz "masa maksymalna";

- wartości ciśnienia wyrażone w milimetrach słupa rtęci oraz w milimetrach słupa wody zastępuje się wartościami wyrażonymi w milibarach, zgodnie ze wzorem:

- 1 mm Hg = 1,33322 mbar,

- 1 mm H2O = 0,0980665 mbar;

- wartości mocy są podawane w kilowatach zamiast w koniach mechanicznych, zgodnie ze wzorem:

- 1 CV = 0,735498 kW,

- 1 HP = 0,7457 kW.

II. Przepisy szczegółowe

ZAŁĄCZNIK I

DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ EWG TYPU ORAZ SPECYFIKACJE BADAŃ

Podpunkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

"1.2 Masa odniesienia

"Masa odniesienia" oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy pomniejszoną o znormalizowaną masę kierowcy 75 kg i powiększoną o znormalizowaną masę 100 kg."

Dodaje się ppkt 1.2.1 w brzmieniu:

"1.2.1. "Masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza masę określoną w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG"

. Tabela w ppkt 3.2.1.1.4 otrzymuje brzmienie:

Masa odniesienia (kg) RW | Masa tlenku węgla (g/badanie) L1 | Masa węglowodorów (g/badanie) L2 | Masa tlenków azotu wyrażonych jako równoważnik NO2 (g/badanie) L3 |

RW < 750 | 65 | 6,0 | 8,5 |

750 < RW ≤ 850 | 71 | 6,3 | 8,5 |

850 < RW ≤ 1020 | 76 | 6,5 | 8,5 |

1020 < RW ≤ 1250 | 87 | 7,1 | 10,2 |

1250 < RW ≤ 1470 | 99 | 7,6 | 11,9 |

1470 < RW ≤ 1700 | 110 | 8,1 | 12.,3 |

1700 < RW ≤ 1930 | 121 | 8,6 | 12,8 |

1930 < RW ≤ 2150 | 132 | 9,1 | 13,2 |

2150 < RW | 143 | 9,6 | 13,6 |

Podpunkt 3.2.1.1.4.1 otrzymuje brzmienie:

"3.2.1.1.4.1. Jednakże do dnia 1 października 1981 r. dla homologacji typu w odniesieniu do pojazdów kategorii M1 wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów wartości graniczne L3 emisji tlenku azotu podane w tabeli w ppkt 3.2.1.1.4 mnoży się przez współczynnik 1,25.

W odniesieniu do pojazdów innych niż należące do kategorii M1 wartości graniczne dla emisji tlenku azotu pozostają takie, jak podane w ppkt 3.2.1.1.4 dyrektywy 77/102/EWG, pomnożone przez współczynnik 1,25"

.Podpunkt 3.2.1.2.2 otrzymuje brzmienie:

"3.2.1.2.2. Zawartość tlenku węgla objętościowo w gazach spalinowych emitowanych na biegu jałowym silnika nie może przekraczać 3,5 %. W przypadku gdy dokonywana jest kontrola zgodnie z przepisami załącznika IV, w warunkach działania niespełniających norm zalecanych przez producenta (konfiguracja dostosowanych składników), maksymalna zawartość mierzona objętościowo nie przekracza 4,5 %"

.Podpunkt 4.2.2 "Współczynnik E" otrzymuje brzmienie:"E ≤ 8 %".Punkt 4.2.3 "Współczynnik E" otrzymuje brzmienie:"E > 8 % oraz E ≤ 13 %".Tabela w ppkt 5.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

Masa odniesienia (kg) RW | Masa tlenku węgla (g/badanie) L1 | Masa węglowodorów (g/badanie) L2 | Masa tlenków azotu wyrażona jako równoważnik NO2 (g/badanie) L3 |

RW ≤ 750 | 78 | 7,8 | 10,2 |

750 < RW ≤ 850 | 85 | 8,2 | 10,2 |

850 < RW ≤ 1020 | 91 | 8,5 | 10,2 |

1020 < RW ≤ 1250 | 104 | 9,2 | 12,2 |

1250 < RW ≤ 1470 | 119 | 9,9 | 14,3 |

1470 < RW ≤ 1700 | 132 | 10,5 | 14,8 |

1700 < RW ≤ 1930 | 145 | 11,2 | 15,4 |

1930 < RW ≤ 2150 | 158 | 11,8 | 15,8 |

2150 < RW | 172 | 12,5 | 16,3 |

Punkt 5.1.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

"5.1.1.1.1. Dla pojazdów kategorii M1 wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, które otrzymały homologację typu w odniesieniu do emisji przed dniem 1 października 1981 r., wartości graniczne L3 dla emisji tlenku azotu podane w tabeli w pkt 5.1.1.1 niniejszej dyrektywy mnoży się przez współczynnik 1,25.

W odniesieniu do pojazdów innych niż należące do kategorii M1, wartości graniczne dla emisji tlenku azotu pozostają takie, jak podane w ppkt 5.1.1.1 dyrektywy 77/102/EWG, pomnożone przez współczynnik 1,25"

.

ZAŁĄCZNIK II

ZASADNICZE WŁAŚCIWOŚCI SILNIKA I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA TESTÓW

Dodaje się następujący punkty:

"3.2.1.3.6. Układ biegu jałowego. Opis ustawień i odpowiednich wymogów w celu uzgodnienia z ppkt 3.2.1.2.2 załącznika I (konfiguracja dostosowania składników)"

.

"8.1.1. Zawartość tlenku węgla objętościowo w gazach wydechowych na jałowym biegu silnika… % (norma producenta)"

.

ZAŁĄCZNIK III

BADANIE TYPU I

W ppkt 1.3.1 dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Można używać również drugiego, trzeciego i czwartego biegu, w przypadku gdy instrukcje prowadzenia pojazdu zalecają ruszanie z drugiego biegu na płaskiej powierzchni lub gdy pierwszy bieg jest określany jako bieg przeznaczony do jazdy terenowej, jazdy na gąsienicach lub holowania"

.W ppkt 2.1.4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Wymaganie to stosuje się również w szczególności do ustawień dla biegu jałowego (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w gazach wydechowych), automatycznej przepustnicy oraz układu oczyszczania gazów wydechowych"

.Podpunkt 2.1.5 otrzymuje brzmienie:

"2.1.5. Układ wlotowy badanego pojazdu montuje się poza przepustnicą, z połączeniem umożliwiającym dokładny pomiar próżni w rurze wlotowej"

.Dodaje się ppkt 2.1.7 w brzmieniu:

"2.1.7. Pojazdy zaprojektowane do współpracy z katalizatorami bada się z usuniętym katalizatorem, chociaż urządzenie to może być montowane w pojazdach produkowanych w typie homologowanym"

.Podpunkt 3.2.4 otrzymuje brzmienie:

"3.2.4. Kondensator chłodzenia montuje się między tylną rurą a zaworem wlotowym do kolektora lub kolektorów, tak aby temperatura gazów spalinowych u wylotu kondensatora nie spadała poniżej 5 °C. Układ chłodzenia powinien być taki, aby unikać porywania skroplin wody przez gazy przez niego przepływające, zaś wilgotność gazów w kolektorze lub kolektorach musi być mniejsza niż 90 % przy 20 °C"

.W ppkt 3.2.5 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

"Objętość odcinka rury zbiorczej prowadzącej do kolektora jest mniejsza niż 0,03 m3"

. Podpunkt 4.1.2 otrzymuje brzmienie:

"4.1.2. Hamulec reguluje się w następujący sposób:"

Dotychczasowe ppkt 4.1.2, 4.1.3 i 4.1.4 otrzymują oznaczenie 4.1.2.1, 4.1.2.2 oraz 4.1.2.3.Podpunkt 4.1.2.4 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.2.4. Inne metody pomiaru mocy niezbędnej do wprawiania w ruch pojazdu (np. pomiar napędowego momentu obrotowego, pomiar opóźnienia itp.) również będą dopuszczone"

.Podpunkt 4.1.2.5 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.2.5. Hamulec może być wyregulowany tylko na podstawie prób drogowych, jeżeli warunki dotyczące ciśnienia powietrza oraz temperatury na drodze oraz w miejscu lokalizacji stanowiska siłomierza nie różnią się o więcej niż ± 15 mbar oraz o więcej niż ± 8 °C"

.Podpunkt 4.1.3 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.3. Jeśli powyższa metoda nie daje się zastosować, stanowisko badawcze ustawia się tak, aby pochłonąć moc kół napędzających przy stałej prędkości 50 km/godz. zgodnie z przepisami tabeli w ppkt 4.2. Moc tę ustala się zgodnie z metodą wskazaną w załączniku VII"

.Podpunkt 4.1.3.1 (nowy) otrzymuje brzmienie:

"4.1.3.1. W przypadku pojazdów innych niż należące do kategorii M1, pojazdów o masie odniesienia większej niż 1700 kg lub pojazdów o napędzie na wszystkie koła wartości mocy podane w tabeli mnoży się przez współczynnik 1,3"

.Tabela w ppkt 4.2 otrzymuje brzmienie:

Masa odniesienia (RW) pojazdu (kilogramy) | Równoważna bezwładność (kilogramy) | Moc pochłonięta przez siłomierz (kW) |

RW ≤ 750 | 680 | 1,8 |

750 < RW ≤ 850 | 800 | 2,0 |

850 < RW ≤ 1020 | 910 | 2,2 |

1020 < RW ≤ 1250 | 1130 | 2,4 |

1250 < RW ≤ 1470 | 1360 | 2,7 |

1470 < RW ≤ 1700 | 1590 | 2,9 |

1700 < RW ≤ 1930 | 1810 | 3,1 |

1930 < RW ≤ 2150 | 2040 | 3,3 |

2150 < RW ≤ 2380 | 2270 | 3,5 |

2380 < RW ≤ 2610 | 2270 | 3,6 |

2610 < RW | 2270 | 3,7 |

Do ppkt 4.4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

"Dla pojazdów o masie odniesienia większej niż 1700 kg, których silniki mają zamontowane urządzenie do rozcieńczania gazów wydechowych (na przykład pompę powietrza), dozwolone jest ciśnienie zwrotne nieprzekraczające 10 mbar"

.

ZAŁĄCZNIK V

BADANIE TYPU III

Tabela w ppkt 2.2 otrzymuje brzmienie:

Warunek nr | Prędkość pojazdu (km/h) | Współczynnik obciążenia | Moc pochłonięta przez hamulec |

1 | Bieg jałowy | 0,25 | 0 |

2 | 50 ± 2 | 0,25 | Odpowiednio do ustawień dla badań typu I |

3 | 50 ± 2 | 0,50 | Wielkość określona w warunku nr 2 pomnożona przez współczynnik 1,7 |

Skreśla się ppkt 2.3.Podpunkt 2.4 otrzymuje oznaczenie 2.3.Dodaje się załącznik VII w brzmieniu:

ZAŁĄCZNIK VII

METODA KALIBROWANIA SIŁOMIERZA

1. Załącznik ten opisuje metodę, która ma być używana do ustalania stosunku między mocą wskazywaną przez siłomierz a rzeczywistą mocą absorbowaną przez miernik.

Rzeczywista moc absorbowana przez siłomierz (Pa) jest mocą zaabsorbowaną przez hamulec, powiększoną o moc zużytą na pokonanie tarcia w siłomierzu, z wyjątkiem strat mocy w wyniku tarcia między oponą a rolką.

2. Metoda ta pomija różnice w wewnętrznym tarciu rolki (rolek), które jest spowodowane ciężarem pojazdu.

3. Zgodnie z tą metodą moc zaabsorbowana ustalana jest na podstawie czasu opóźnienia rolki (rolek). Różnica między czasem opóźnienia rolki napędzanej oraz czasu rolki swobodnej może zostać pominięta w wypadku siłomierzy o dwóch rolkach, tj. czas, jaki należy brać pod uwagę to czas rolki napędzanej.

4. Stosowana będzie następująca procedura:

4.1. Użyć koła zamachowego lub innych środków do symulacji bezwładności masy pojazdu. W tym celu wybrać taką masę bezwładności, przy której siłomierz jest najczęściej używany.

4.2. Wprawić siłomierz w ruch poprzez umieszczenie pojazdu na rolkach lub w dowolny inny sposób.

4.3. Do pomiaru prędkości rolki (rolek) można używać piątego koła, obrotomierza lub innego odpowiedniego przyrządu.

4.4. Doprowadzić rolkę (rolki) do prędkości 50 km/h i przyłożyć właściwą moc do siłomierza zgodnie z tabelą w załączniku III ppkt 4.2.

4.5. Zanotować wskazaną moc (Pi).

4.6. Doprowadzić rolkę (rolki) do prędkości co najmniej 60 km/h.

4.7. Odłączyć urządzenie używane do wprawiania siłomierza w ruch (pojazd nie może znajdować się na rolce (rolkach)).

4.8. Zanotować czas potrzebny na zmniejszenie prędkości rolki (rolek) z 55 do 45 km/h.

4.9. Moc Pa należy wyliczać, wykorzystując wzór:

P

=

M

·

=

0,03857 · M

1t

gdzie:

Pa = moc zaabsorbowana przez siłomierz w kW,

M1 = równoważna bezwładność napędzana przez rolki w kg,

V1 = prędkość początkowa w m/s (55 km/h = 15,28 m/s),

V2 = prędkość końcowa w m/s (45 km/h = 12,50 m/s),

t = czas potrzebny do zmniejszenia prędkości rolki (rolek) z 55 do 45 km/h.

4.10. Powtórzyć operacje 4.4–4.9 wystarczającą ilość razy do pokrycia zakresów mocy wymienionych w załączniku III oraz V.

4.11. Wykres przedstawiający moc wskazaną jako funkcję mocy zaabsorbowanej przy 50 km/h

+++++ TIFF +++++

Dotychczasowy załącznik VII otrzymuje oznaczenie VIII.

ZAŁĄCZNIK VIII

Tytuł otrzymuje brzmienie:

"WZÓR

Załącznik do świadectwa homologacji EWG typu pojazdów silnikowych dotyczący zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym

Artykuł 4 ust. 2 i art. 10 dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep)

Uwzględniając zmiany zgodnie z dyrektywą 78/665/EWG"

Punkt 5 otrzymuje brzmienie:

"5. Masa odniesienia pojazdu. …"

Skreśla się ppkt 5.1.Podpunkt 7.3 otrzymuje brzmienie:

"7.3 Przełożenie przekładni:

- pierwszy bieg …

- drugi bieg …

- trzeci bieg …

Przełożenie przekładni głównej …

Opony:

- wymiary …

- dynamiczny obwód toczenia …"

--------------------------------------------------