ZAŁĄCZNIK I

1. WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku ustanawia się metodę określania wartości CO2 NEDC dla pojedynczych pojazdów kategorii N1.

2. OKREŚLENIE WARTOŚCI CO2 NEDC DLA RODZINY INTERPOLACJI WLTP

2.1. Narzędzie korelacji

Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości CO2 NEDC stosowanych jako wartości odniesienia do celów sekcji 3 poprzez symulację zgodnie z przepisami określonymi w niniejszym załączniku.

Komisja zapewnia w tym celu narzędzie symulacji (zwane dalej „narzędziem korelacji”) w formie wykonywalnego oprogramowania dostępnego do pobrania. Komisja udziela również wskazówek dotyczących zdolności narzędzia korelacji do symulacji pojazdów wyposażonych w zaawansowane technologie oraz, w stosownych przypadkach, zaleca stosowanie pomiarów fizycznych zamiast symulacji.

2.1.1. Dostęp do narzędzia korelacji

Narzędzie korelacji jest instalowane w komputerze organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służby technicznej, zgodnie z instrukcjami zawartymi na stronie internetowej:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm]

Organ udzielający homologacji typu zapewnia stosowanie narzędzia korelacji zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz instrukcjami dla użytkownika zawartymi w podręczniku użytkownika (1).

Na żądanie Komisja zapewnia wsparcie dla organów udzielających homologacji i służb technicznych stosujących narzędzie korelacji do celów niniejszego rozporządzenia. Wnioski o wsparcie należy kierować na adres skrzynki funkcyjnej (2):

co2mpas@jrc.ec.europa.eu

Narzędzie korelacji jest dostępne dla innych użytkowników, ale wsparcie jest im udzielane wyłącznie w granicach dostępnych zasobów.

2.1.2. Wyznaczenie użytkowników narzędzia korelacji

Państwa członkowskie informują Komisję o punktach kontaktowych odpowiedzialnych za stosowanie narzędzia korelacji w ramach organu udzielającego homologacji oraz, w stosownych przypadkach, służb technicznych. Wyznacza się tylko jeden punkt kontaktowy na organ lub służbę. Informacje przekazane Komisji obejmują następujące dane (nazwa organizacji, imię i nazwisko osoby odpowiedzialnej, adres pocztowy, adres e-mail oraz numer telefonu). Informacje te należy przesłać na adres skrzynki funkcyjnej (3):

EC-CO2-LDV–IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Klucze podpisu elektronicznego wykorzystywane podczas stosowania narzędzia korelacji są dostarczane tylko na wniosek punktu kontaktowego (4). Komisja publikuje wytyczne dotyczące procedury stosowanej w odniesieniu do takich wniosków.

2.1.3. Coroczna aktualizacja narzędzia korelacji

Funkcjonowanie narzędzia korelacji jest stale kontrolowane, z uwzględnieniem dostarczanych informacji, w szczególności przez osoby wyznaczone do kontaktów, o których mowa w pkt 2.1.2. W miarę potrzeby Komisja przygotowuje nową wersję narzędzia wprowadzaną co roku w dniu 1 września. Nowa wersja nie wpływa na ważność wyników uzyskanych za pomocą wersji poprzednich.

Nowa wersja może być stosowana do celów procedury określonej w sekcji 3, od dnia jej wprowadzenia. Za zgodą organu udzielającego homologacji typu lub służby technicznej można jednak nadal stosować poprzednią wersję narzędzia korelacji przez okres nie dłuższy niż dwa miesiące po wprowadzeniu nowej wersji.

Stosowaną wersję oraz system operacyjny komputera, na którym narzędzie korelacji było stosowane przez organ udzielający homologacji typu lub służbę techniczną, należy podać w raporcie wyjściowym narzędzia korelacji.

Jeżeli stosowanie nowej wersji wymaga dostosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu, wprowadzenie nowej wersji nie może nastąpić przed odpowiednią zmianą rozporządzenia.

2.1.4. Dostosowania ad hoc narzędzia korelacji

Niezależnie od przepisów pkt 2.1.3, w przypadku poważnych zakłóceń w działaniu narzędzia korelacji stosowanego do celów procedury określonej w sekcji 3 możliwie szybko po wykryciu nieprawidłowości przygotowuje się i wprowadza nową wersję narzędzia. Nowa wersja obowiązuje od dnia jej wprowadzenia i nie wpływa na ważność wyników uzyskanych za pomocą wersji poprzednich.

Jeżeli stosowanie nowej wersji wymaga dostosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu, wprowadzenie nowej wersji nie może nastąpić przed odpowiednią zmianą rozporządzenia.

2.2. Identyfikacja wyników badań WLTP stosowanych do określania danych wejściowych dla modelu symulacji

Dane wejściowe do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji uzyskuje się z odpowiednich wyników badania WLTP dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L, zgodnie z definicją w pkt 4.2.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno badanie homologacji typu WLTP pojazdu H lub L zgodnie z tabelą A6/2 w załączniku XXI do tego rozporządzenia, w celu określenia danych wejściowych stosuje się następujące wyniki badań:

a) w przypadku przeprowadzenia dwóch badań homologacji typu stosuje się wyniki badania z najwyższymi emisjami CO2 w cyklu mieszanym;

b) w przypadku przeprowadzenia trzech badań homologacji typu stosuje się wyniki badania ze średnimi emisjami CO2 w cyklu mieszanym.

2.3. Określanie danych wejściowych i warunków stosowania narzędzia korelacji

W symulacjach wykonywanych przez narzędzie korelacji należy uwzględnić warunki badania, o których mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, w tym szczegółowe informacje podane w pkt 2.3.1–2.3.8 niniejszego załącznika.

Fizyczne pomiary pojazdu, o których mowa w sekcji 3, przeprowadza się zgodnie z warunkami, o których mowa we wspomnianym rozporządzeniu, z uwzględnieniem szczegółowych informacji podanych w niniejszym załączniku oraz, w stosownych przypadkach, danych wejściowych określonych w pkt 2.4.

2.3.1. Określenie bezwładności pojazdu w procedurze NEDC

2.3.1.1. Masa odniesienia NEDC pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L i pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego w przypadku pojazdów skompletowanych

Masę odniesienia NEDC pojazdów H i L z rodziny interpolacji WLTP oraz pojazdu R z rodziny macierzy obciążenia drogowego WLTP określa się w następujący sposób:

gdzie:

MRO to masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, zgodnie z definicją w art. 3 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do, odpowiednio, pojazdu H, L i R.

Masą odniesienia stosowaną jako parametr wejściowy do symulacji i, w stosownych przypadkach, fizycznego badania pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która jest równoważna masie odniesienia RM określonej zgodnie z niniejszym punktem i nazywana jest TMn,L,, TMn,H i TMn,R.

2.3.1.2. Masa odniesienia NEDC pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego w przypadku pojazdów niekompletnych poddawanych wielostopniowej homologacji typu

W przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1 masę odniesienia NEDC (RMn,MSV) pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

MRO zdefiniowano w pkt 2.3.1.1, a

DAM zdefiniowano w sekcji 5 załącznika XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.

Masą odniesienia stosowaną jako parametr wejściowy do symulacji i, w stosownych przypadkach, fizycznego badania pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która jest równoważna masie odniesienia RM określonej zgodnie z niniejszym punktem i nazywana jest TMn,R

2.3.2. Określenie wpływu kondycjonowania wstępnego

Przygotowując hamownię podwoziową do przeprowadzenia badania homologacji typu, pojazd poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu w celu osiągnięcia warunków podobnych do stosowanych w próbie wybiegu. Procedura kondycjonowania wstępnego stosowana w badaniu WLTP różni się od procedury stosowanej do celów NEDC, tak aby przy równym obciążeniu drogowym pojazd był uznawany za poddany większym siłom w badaniu WLTP. Różnica ta wynosi 6 niutonów i wartość tę stosuje się do obliczenia obciążeń drogowych NEDC zgodnie z pkt 2.3.8.

2.3.3. Warunki otoczenia, o których mowa w pkt 3.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 83

Do celów narzędzia korelacji temperatura komory do badań wynosi 25 °C.

Również w przypadku fizycznego pomiaru pojazdu zgodnie z sekcją 3 temperatura komory do badań wynosi 25 °C. Jednak na wniosek producenta temperatura komory do badań może zostać ustalona do pomiarów fizycznych na poziomie od 20 do 25 °C.

2.3.4. Określenie początkowego stanu naładowania akumulatora

Początkowy stan naładowania akumulatora ustala się na poziomie co najmniej 99 % do celów badania z użyciem narzędzia korelacji. Tę samą zasadę stosuje się w przypadku fizycznego badania pojazdu.

2.3.5. Określenie różnicy w zaleceniach dotyczących ciśnienia w oponach

Zgodnie z pkt 6.6.3 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 najniższe zalecane ciśnienie w oponach dla masy próbnej pojazdu stosuje się podczas wybiegu w celu ustalenia obciążenia drogowego, natomiast nie jest ono określone w procedurze NEDC. W celu określenia ciśnienia powietrza w oponach, które należy uwzględnić do obliczenia obciążenia drogowego w procedurze NEDC zgodnie z pkt 2.3.8, ciśnienie w oponach musi, biorąc pod uwagę różne ciśnienie w oponach na poszczególnych osiach pojazdu, odpowiadać średniej dla dwóch osi o wartości średniej między minimalnym i maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem dla wybranych opon na każdej osi dla masy odniesienia NEDC pojazdu. Obliczenie przeprowadza się dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdów L i R zgodnie z następującymi wzorami:

Dla pojazdu H:

Dla pojazdu L:

Dla pojazdu R:

gdzie:

Pmax, to średnia wartość maksymalnych ciśnień w wybranych oponach dla dwóch osi; Pmin, to średnia wartość minimalnych ciśnień w wybranych oponach dla dwóch osi.

Odpowiedni skutek w postaci przyłożonej do pojazdu siły oporu oblicza się, stosując następujące wzory dla pojazdów H, L i R:

Dla pojazdu H:

Dla pojazdu L:

Dla pojazdu R:

2.3.6. Określenie głębokości bieżnika opon (TTD)

Zgodnie z pkt 4.2.2.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla badania WLTP minimalna głębokość bieżnika opon wynosi 80 %, natomiast zgodnie z pkt 4.2 dodatku 7 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 minimalna dopuszczalna głębokość bieżnika opon do celów badania NEDC wynosi 50 % wartości nominalnej. Skutkuje to średnią różnicą 2 mm głębokości bieżnika między tymi dwoma procedurami. Odpowiedni skutek w postaci przyłożonej do pojazdu siły oporu ustala się do celów obliczania obciążenia drogowego NEDC w pkt 2.3.8 dla pojazdów H, L i R zgodnie z następującymi wzorami:

Dla pojazdu H:

Dla pojazdu L:

Dla pojazdu R:

gdzie:

RMn,H, RMn,L lub RMn,R to masy odniesienia pojazdów H, L i R określone zgodnie z pkt 2.3.1.1.

2.3.7. Określenie bezwładności części obracających się

Do celów narzędzia korelacji:

Podczas symulacji badania WLTP należy uwzględniać cztery obracające się koła, natomiast do celów badań NEDC uwzględnia się jedynie dwa obracające się koła. Wpływ, jaki to ma na siły przyłożone do pojazdu, należy wziąć pod uwagę zgodnie z wzorami podanymi w pkt 2.3.8.1.1 lit. a) ppkt 3.

Siły przyspieszające i spowalniające oblicza się w narzędziu korelacji w celu symulacji badania NEDC, uwzględniając bezwładność tylko dwóch obracających się kół.

Do celów badania fizycznego:

Podczas ustalania próby wybiegu WLTP czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, z uwzględnieniem właściwej masy próbnej oraz wpływu masy obrotowej (3 % sumy masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy i 25 kg). W przypadku ustalania próby wybiegu NEDC czasy wybiegu są przenoszone na siły i na odwrót, pomijając wpływ masy obrotowej (stosuje się tylko bezwładność pojazdu w procedurze NEDC obliczoną w pkt 2.3.1).

2.3.8. Określenie obciążeń drogowych NEDC

2.3.8.1. W przypadku obciążeń drogowych określonych zgodnie z pkt 4 i 6 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdów kompletnych kategorii N1

Współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdów kompletnych kategorii N1 oblicza się zgodnie z wzorami określonymi w pkt 2.3.8.1.1 niniejszego załącznika (dla pojazdu H) i w pkt 2.3.8.1.2 (dla pojazdu L).

O ile nie określono inaczej, wzory te mają zastosowanie zarówno w przypadku symulacji, jak i fizycznych badań pojazdu.

2.3.8.1.1. Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu H

a) Współczynnik obciążenia drogowego F0,n wyrażony w niutonach (N) dla pojazdu H określa się w następujący sposób: 1) Wpływ różnej bezwładności: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.1, z wyjątkiem następujących: F 0w,H to współczynnik obciążenia drogowego F0 określony dla badania WLTP pojazdu H; TMw,H to masa próbna stosowana w badaniu WLTP pojazdu H. 2) Wpływ różnego ciśnienia opon: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5. 3) Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: 4) Wpływ różnej głębokości bieżnika opon: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6. 5) Wpływ kondycjonowania wstępnego: W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego.

b) Współczynnik obciążenia drogowego F1n dla pojazdu H określa się w następujący sposób: Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór:

c) Współczynnik obciążenia drogowego F2n dla pojazdu H określa się w następujący sposób: Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: gdzie czynnik jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu H, w którym nie uwzględniono wpływu wszystkich fakultatywnych urządzeń aerodynamicznych.

2.3.8.1.2. Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu L

a) Współczynnik obciążenia drogowego F0,n dla pojazdu L określa się w następujący sposób: 1) Wpływ różnej bezwładności: gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.1, z wyjątkiem F 0w,L , który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F0 określonym dla badania WLTP pojazdu L oraz TMw,L, który jest masą próbną stosowaną w badaniu WLTP pojazdu L. 2) Wpływ różnego ciśnienia opon: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5. 3) Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: 4) Wpływ różnej głębokości bieżnika opon: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6. 5) Wpływ kondycjonowania wstępnego: W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego.

b) Współczynnik obciążenia drogowego F1n dla pojazdu L określa się w następujący sposób: Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.7 z wyjątkiem F1w,L, który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F1 określonym dla badania WLTP pojazdu L.

c) Współczynnik obciążenia drogowego F2n dla pojazdu L określa się w następujący sposób: Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: gdzie czynniki ze wzoru określono w pkt 2.3.7 z wyjątkiem , który jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu L, w którym nie uwzględniono wpływu wszystkich fakultatywnych urządzeń aerodynamicznych.

2.3.8.2. Ustalenie obciążeń drogowych NEDC, jeżeli do celów badania WLTP obciążenia drogowe zostały określone zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdów kompletnych i niekompletnych kategorii N1.

2.3.8.2.1. Rodzina macierzy obciążenia drogowego zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 – pojazdy kompletne kategorii N1.

Jeżeli obciążenie drogowe pojazdu kompletnego obliczono zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, obciążenie drogowe NEDC stosowane jako parametr wejściowy do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji oblicza się w następujący sposób:

a) Wartości tabelaryczne obciążenia drogowego NEDC zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 pojazd H: pojazd L: gdzie: F 0n,i , F 1n,i , F 2n,i , dla i = H,L, to współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu H lub L; T 0n,i , T 2n,i , dla i = H,L to współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdów H lub L określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83; AW,H/L, BW,H/L, CW,H/L to współczynniki hamowni podwoziowej dla pojazdu stosowanego do przygotowania hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. W przypadku fizycznego badania pojazdu badanie przeprowadza się, stosując współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdu L i H określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.

b) Obciążenia drogowe NEDC określane na podstawie pojazdu reprezentatywnego W przypadku pojazdów o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 3 000 kg obciążenia drogowe NEDC mogą, na wniosek producenta i alternatywnie do lit. a), być określane zgodnie z następującymi zasadami: 1) Określanie współczynników obciążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego dla rodziny macierzy obciążenia drogowego (i) Wpływ różnej bezwładności: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.1, z wyjątkiem następujących: F0w,R to współczynnik obciążenia drogowego F0 określony dla badania WLTP pojazdu R; TMw,R to masa próbna stosowana w badaniu WLTP pojazdu reprezentatywnego R. (ii) Wpływ różnego ciśnienia opon: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.5. (iii) Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: (iv) Wpływ różnej głębokości bieżnika opon: gdzie czynniki ze wzoru są określone w pkt 2.3.6. (v) Wpływ kondycjonowania wstępnego: W przypadku fizycznego badania pojazdu nie stosuje się korekty na wpływ kondycjonowania wstępnego. (vi) Współczynnik obciążenia drogowego F1n dla pojazdu R określa się w następujący sposób: Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: (vii) Współczynnik obciążenia drogowego F2n dla pojazdu R określa się w następujący sposób: Wpływ bezwładności części obracających się: W przypadku badania fizycznego pojazdu stosuje się następujący wzór: gdzie czynnik jest współczynnikiem obciążenia drogowego F2 określonym dla badania WLTP pojazdu R, w którym nie uwzględniono wpływu wszystkich fakultatywnych urządzeń aerodynamicznych. 2) Określenie współczynników obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu H Do obliczenia obciążeń drogowych NEDC pojazdu H stosuje się następujące wzory: (i) F0n,H dla pojazdu H określa się w następujący sposób: gdzie: F0n,R to stały współczynnik obciążenia drogowego pojazdu R, w N; RMn,H to masa odniesienia pojazdu H; RMn,R to masa odniesienia pojazdu R; RRH to opór toczenia opon pojazdu H, w kg/t; RRR to opór toczenia opon pojazdu R, w kg/t; (ii) F2n,H dla pojazdu H określa się w następujący sposób: gdzie: F2n,R to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu pojazdu R, w N/(km/h)2; Af,H to powierzchnia czołowa pojazdu H, w m2; Af,R to powierzchnia czołowa pojazdu R, w m2; Ustala się, że współczynnik F1n,H dla pojazdu H wynosi 0. 3) Określenie współczynnika obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu L Do obliczenia obciążeń drogowych NEDC pojazdu L stosuje się następujące wzory: (i) F0n,L dla pojazdu L określa się w następujący sposób: gdzie: F0n,R to stały współczynnik obciążenia drogowego pojazdu R, w N; RMn,L to masa odniesienia pojazdu L; RMn,R to masa odniesienia pojazdu R; RRL to opór toczenia opon pojazdu L, w kg/t; RRR to opór toczenia opon pojazdu R, w kg/t; (ii) F2n,L dla pojazdu L określa się w następujący sposób: gdzie: F2n,R to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu pojazdu R, w N/(km/h)2; Af,L to powierzchnia czołowa pojazdu L, w m2; Af,R to powierzchnia czołowa pojazdu R, w m2; (iii) Ustala się, że współczynnik F1n,L dla pojazdu L wynosi 0.

2.3.8.2.2. Określenie obciążenia drogowego dla pojazdów niekompletnych kategorii N1 zgodnie z pkt 5.2 załącznika XII do rozporządzenia (UE) 2017/1151

W przypadku pojazdu niekompletnego kategorii N1, jeżeli obciążenie drogowe pojazdu kompletnego obliczono zgodnie z pkt 5.2 załącznika XII i pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, obciążenie drogowe NEDC stosowane jako parametr wejściowy do symulacji wykonywanych przez narzędzie korelacji określa się w następujący sposób:

gdzie:

F 0n,R , F 1n,R , F 2n,R to współczynniki obciążenia drogowego NEDC dla pojazdu reprezentatywnego; T 0n,R , T 2n,R to współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdu reprezentatywnego określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83; AW,R, BW,R, CW,R to współczynniki hamowni podwoziowej dla pojazdu stosowanego do przygotowania hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

W przypadku fizycznego badania pojazdu badanie przeprowadza się, stosując współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdu R określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.

2.3.8.3. Domyślne obciążenia drogowe zgodnie z pkt 5.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151

Jeżeli domyślne obciążenia drogowe obliczono zgodnie z pkt 5.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, obciążenia drogowe NEDC oblicza się zgodnie z pkt 2.3.8.2.1 lit. a) niniejszego załącznika.

W przypadku fizycznego badania pojazdu badanie przeprowadza się, stosując współczynniki hamowni podwoziowej NEDC dla pojazdów H lub L określone zgodnie z tabelą 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83.

2.4. Macierz danych wejściowych

Producent określa dane wejściowe dla każdego pojazdu H i L zgodnie z pkt 2.2 i przekazuje wypełnioną macierz określoną w tabeli 1 organowi udzielającemu homologacji typu lub – w stosownych przypadkach – służbie technicznej wyznaczonej do przeprowadzenia badania, z wyjątkiem pozycji 31, 32 i 33 (obciążenia drogowe NEDC), które są obliczane przez organ udzielający homologacji typu lub służbę techniczną zgodnie z wzorami określonymi w pkt 2.3.8.

Organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna dokonuje niezależnej weryfikacji i potwierdza poprawność danych wejściowych dostarczonych przez producenta. W przypadku wątpliwości organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna określa odpowiednie dane wejściowe niezależnie od informacji dostarczonych przez producenta lub, w stosownych przypadkach, podejmuje działania zgodnie z pkt 3.2.7 i 3.2.8.

Tabela 1

Macierz danych wejściowych dla narzędzia korelacji

Nr Parametry wejściowe dla narzędzia korelacji Jednostka Źródło Uwagi 1 Rodzaj paliwa — Pkt 3.2.2.1 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Olej napędowy/benzyna/LPG/NG lub biometan/etanol (E85)/biodiesel 2 Dolna wartość opałowa paliwa kJ/kg Deklaracja producenta lub służby technicznej 3 Zawartość węgla w paliwie % Deklaracja producenta lub służby technicznej Wartość procentowa masy węgla w paliwie Np. 85,5 % 4 Typ silnika Pkt 3.2.1.1 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Zapłon iskrowy lub samoczynny 5 Pojemność silnika cm3 Pkt 3.2.1.3 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 6 Skok mm Pkt 3.2.1.2.2 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 7 Moc znamionowa silnika kW…min–1 Pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 8 Prędkość obrotowa silnika przy mocy znamionowej silnika min–1 Pkt 3.2.1.8 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Prędkość obrotowa silnika przy maksymalnej mocy netto 9 Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego (*1) min–1 Pkt 3.2.1.6.1 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 10 Maksymalny moment obrotowy netto (*1) Nm przy … min–1 Pkt 3.2.1.10 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 11 Mapa prędkości T1 (*1) obr./min Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica 12 Mapa momentu obrotowego T1 (*1) Nm Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica 13 Mapa mocy T1 (*1) kW Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica 14 Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym obr./min Subzałącznik 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Prędkość biegu jałowego w stanie ciepłym 15 Zużycie paliwa na biegu jałowym g/s Deklaracja producenta Zużycie paliwa na biegu jałowym w stanie ciepłym 16 Przełożenia przekładni głównej — Pkt 4.6 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Przełożenie przekładni głównej 17 Kod opon (*2) — Pkt 6 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Kod opon (np. P195/55R1685H) stosowanych w badaniu WLTP 18 Typ skrzyni biegów — Pkt 4.5 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Ręczna/automatyczna/CVT 19 Przemiennik momentu obrotowego — Deklaracja producenta 0 = Nie, 1 = Tak. Czy w pojeździe stosuje się przemiennik momentu obrotowego? 20 Tryb oszczędzania paliwa dla przekładni automatycznej — Deklaracja producenta 0 = Nie, 1 = Tak. Ustalenie wartości 1 umożliwi narzędziu korelacji stosowanie wyższego biegu przy jeździe ze stałą prędkością niż w przypadku warunków nieustalonych 21 Typ napędu — Pkt 2.3.1 subzałącznika 5 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Napęd na dwa koła, napęd na cztery koła 22 Czas uruchomienia systemu start-stop s Deklaracja producenta Czas uruchomienia systemu start-stop, jaki upłynął od początku badania 23 Nominalne napięcie alternatora V Pkt 3.4.4.5 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 24 Pojemność akumulatora Ah Pkt 3.4.4.5 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 25 Początkowa temperatura otoczenia WLTP °C Wartość domyślna = 23 °C Pomiar w ramach badania WLTP 26 Maksymalna moc prądnicy kW Deklaracja producenta 27 Sprawność alternatora — Deklaracja producenta Wartość domyślna = 0,67 28 Przełożenia skrzyni biegów — Pkt 4.6 dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: stosunek przełożenia 1, stosunek przełożenia 2 itd. 29 Stosunek prędkości pojazdu do prędkości obrotowej silnika (*2) (km/h)/obr./min Deklaracja producenta Tablica: [stosunek przełożenia przy stałej prędkości 1, stosunek przełożenia przy stałej prędkości 2, ...]; alternatywnie do przełożeń skrzyni biegów 30 Bezwładność pojazdu NEDC kg Tabela 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83. Wypełnia organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna Należy obliczyć zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego załącznika 31 F0 NEDC N Pkt 2.3.8 niniejszego załącznika. Wypełnia organ udzielający homologacji typu lub służba techniczna Współczynnik obciążenia drogowego F0 32 F1 NEDC N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F1 33 F2 NEDC N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F2 34 Określenie bezwładności WLTP kg Pkt 2.5.3 subzałącznika 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Bezwładność hamowni podwoziowej podczas badania WLTP 35 F0 WLTP N Pkt 2.4.8 dodatku do dokumentu informacyjnego określonego w dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Współczynnik obciążenia drogowego F0 36 F1 WLTP N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F1 37 F2 WLTP N/(km/h)2 Idem Współczynnik obciążenia drogowego F2 38 Wartość CO2 WLTP faza 1 g CO2/km Pkt 2.1.1 sprawozdania z badań w załączniku I dodatek 8a do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Faza małej prędkości (Low), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone 39 Wartość CO2 WLTP faza 2 g CO2/km Idem Faza średniej prędkości (Medium), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone 40 Wartość CO2 WLTP faza 3 g CO2/km Idem Faza dużej prędkości (High), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone 41 Wartość CO2 WLTP faza 4 g CO2/km Idem Faza bardzo dużej prędkości (Extra High), wartości zmierzone w worku w ramach badania WLTP bez korekty RCB i niezaokrąglone Pomiar w ramach badania WLTP 42 Turbosprężarka lub sprężarka doładowująca — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik jest wyposażony w dowolny system doładowania? 43 System start-stop — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada system start-stop? 44 Odzyskiwanie energii hamowania — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy w pojeździe wykorzystuje się technologie odzyskiwania energii? 45 Układ zmiennych faz rozrządu — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik jest wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu? 46 Zarządzanie energią cieplną — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy w pojeździe wykorzystuje się technologie aktywnego zarządzania temperaturą skrzyni biegów? 47 Wtrysk bezpośredni/pośredni wtrysk paliwa — Deklaracja producenta 0 = PFI | 1 = DI 48 Mieszanka uboga — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik pracuje na mieszance ubogiej? 49 Wyłączanie cylindrów — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy silnik jest wyposażony w system wyłączania cylindrów? 50 Recyrkulacja spalin — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada zewnętrzny układ recyrkulacji spalin? 51 Filtr cząstek stałych — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada filtr cząstek stałych? 52 Selektywna redukcja katalityczna (SCR – Selective Catalytic Reduction) — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada układ SCR? 53 Pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej — Deklaracja producenta 0 = Nie | 1 = Tak – Czy pojazd posiada pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej? 54 Czas WLTP s Pomiar w ramach badania WLTP (zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika) Tablica: dane z OBD oraz z hamowni podwoziowej, 1Hz 55 Prędkość WLTP (teoretyczna) km/h Zgodnie z definicją w subzałączniku 1 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: 1Hz, rozdzielczość 0,1 km/h. Jeżeli nie dostarczono, stosuje się profil prędkości określony w pkt 6 subzałącznika 1 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, a w szczególności w tabelach A1/7–A1/9, A1/11 i A1/12 56 Prędkość WLTP (rzeczywista) km/h Pomiar w ramach badania WLTP (zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika) Tablica: dane z OBD oraz z hamowni podwoziowej, 1Hz, rozdzielczość 0,1 km/h 57 Przełożenia WLTP (teoretyczne) — Zgodnie z definicją w subzałączniku 2 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: 1 Hz Jeżeli nie dostarczono, stosuje się obliczenie dokonane przez narzędzie korelacji 58 Prędkość obrotowa silnika WLTP obr./min Pomiar w ramach badania WLTP (zgodnie z pkt 2.2 niniejszego załącznika) Tablica: dane z OBD, 1 Hz, rozdzielczość 10 obr./min 59 Temperatura czynnika chłodzącego silnika WLTP °C Idem Tablica: dane z OBD, 1 Hz, rozdzielczość 1 °C 60 Prąd alternatora WLTP A Zgodnie z definicją, dla prądu akumulatora o niskim napięciu w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: 1 Hz, rozdzielczość 0,1 A, zewnętrzne urządzenie pomiarowe zsynchronizowane z hamownią podwoziową 61 Prąd akumulatora o niskim napięciu WLTP A Zgodnie z definicją w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 Tablica: 1 Hz, rozdzielczość 0,1 A, zewnętrzne urządzenie pomiarowe zsynchronizowane z hamownią podwoziową 62 Obliczone obciążenie WLTP — Zgodnie z definicją w załączniku 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 Tablica: dane z OBD, co najmniej 1 Hz (możliwe większe częstotliwości, rozdzielczość 1 %), pomiar w ramach badania WLTP 63 Deklarowane emisje CO2 NEDC w cyklu mieszanym g CO2/km Do celów pkt 3.2 niniejszego załącznika Wartość podana dla badania NEDC. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji wartość ta jest korygowana o współczynnik Ki 64 Prędkość NEDC (teoretyczna) km/h Zgodnie z definicją w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 Tablica: 1Hz, rozdzielczość 0,1 km/h. Jeżeli nie podano, stosuje się profil prędkości określony w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 65 Przełożenie NEDC (teoretyczne) — Zgodnie z definicją w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 Tablica: 1 Hz Jeżeli nie podano, stosuje się profil prędkości określony w pkt 6 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 83 66 Numer identyfikacyjny rodziny pojazdów Pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 67 Współczynnik regeneracji Ki — Dodatek 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 W przypadku pojazdów bez układów okresowej regeneracji wartość ta wynosi 1. W przypadku pojazdów z układami okresowej regeneracji, jeżeli wartości tej nie podano, przyjmuje się 1,05

3. OKREŚLENIE WARTOŚCI NEDC EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA DLA POJAZDÓW H I L

3.1. Określenie wartości odniesienia CO2, wartości właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa NEDC dla pojazdu H i L

Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojazdu L z rodziny interpolacji WLTP, jak również wartości właściwych dla danej fazy i zużycia paliwa, zgodnie z pkt 3.1.2 i 3.1.3.

Jeżeli różnica między pojazdem H i pojazdem L wynika wyłącznie z różnicy w wyposażeniu dodatkowym (tj. MRO, kształt nadwozia oraz współczynniki obciążenia drogowego są takie same) wartość odniesienia CO2 NEDC określa się tylko dla pojazdu H.

3.1.1. Dane wejściowe i wyjściowe narzędzia korelacji

3.1.1.1. Oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji

Organ udzielający homologacji typu lub wyznaczona służba techniczna zapewnia kompletność pliku danych wejściowych dla narzędzia korelacji. Po przetworzeniu przebiegu badawczego przez narzędzie korelacji wydaje się oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji z przypisaną wartością skrótu. Raport obejmuje następujące części:

a) dane wejściowe określone w pkt 2.4;

b) dane wyjściowe wynikające z przeprowadzenia symulacji;

c) plik podsumowujący, w tym (i) numer identyfikacyjny rodziny pojazdów; (ii) różnica (delta) pomiędzy wartością CO2 podaną przez producenta a wartością wynikającą z narzędzia korelacji (CO2 w cyklu mieszanym); (iii) niepoufne dane techniczne (tj. rodzaj paliwa, pojemność silnika, typ skrzyni biegów, turbosprężarka).

3.1.1.2. Kompletny plik korelacji

Jeżeli oryginalnemu raportowi wyjściowemu narzędzia korelacji przypisano wartość skrótu i wydano go zgodnie z pkt 3.1.1.1, organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, wyznaczona służba techniczna wykorzystuje odpowiednie polecenia narzędzia korelacji do wysłania pliku podsumowującego do serwera znakowania czasowego, z którego pocztą zwrotną do nadawcy przesyłana jest oznakowana czasowo odpowiedź (której kopię otrzymują właściwe służby Komisji) zawierająca wygenerowaną losowo liczbę całkowitą z przedziału 1–99.

Należy utworzyć kompletny plik korelacji zawierający oznakowaną czasowo odpowiedź oraz oryginalny raport wyjściowy narzędzia korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.1. Wartość skrótu jest przypisana do kompletnego pliku korelacji. Organ udzielający homologacji typu zachowuje plik jako sprawozdanie z badań zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE.

3.1.2. Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H

Narzędzie korelacji stosuje się do wykonywania symulowanego badania NEDC pojazdu H, z wykorzystaniem odpowiedniej macierzy danych wejściowych, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO 2,H to wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H; NEDC CO2,C,H to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC w cyklu mieszanym (bez korekty Ki) dla pojazdu H; Ki , H to wartość określona zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdu H.

Oprócz wartości odniesienia CO2 NEDC narzędzie korelacji zapewnia również wartości właściwe dla danej fazy dla pojazdu H.

3.1.3. Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L

W stosownych przypadkach symulację badania NEDC pojazdu L przeprowadza się przy użyciu narzędzia korelacji i odpowiednich danych wejściowych zapisanych w macierzy, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO 2,L to wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu L; NEDC CO2,C,L to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC w cyklu mieszanym (bez korekty Ki) dla pojazdu L; Ki,L to wartość określona zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdu L.

Oprócz wartości odniesienia CO2 NEDC narzędzie korelacji zapewnia również wartości właściwe dla danej fazy dla pojazdu L.

3.1.4. Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdów niekompletnych kategorii N1

W przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1 symulację badania NEDC pojazdu reprezentatywnego (pojazdu RMSV) przeprowadza się przy użyciu narzędzia korelacji i odpowiednich danych wejściowych zapisanych w macierzy, o której mowa w pkt 2.4.

Wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu RMSV określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO 2,RMSV to wartość odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu RMSV; NEDC CO2,RMSV to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC w cyklu mieszanym dla pojazdu RMSV; K i,RMSV to wartość określona zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdu RMSV.

3.2. Interpretacja wartości odniesienia CO2 NEDC określonych dla pojazdu H, L lub RMSV

Dla każdej rodziny interpolacji WLTP oraz, w stosownych przypadkach, dla każdej rodziny macierzy obciążenia drogowego producent deklaruje organowi udzielającemu homologacji łączną wartość emisji masowej CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, dla pojazdu L lub RMSV. Organ udzielający homologacji typu zapewnia określanie wartości odniesienia CO2 NEDC dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, dla pojazdu L lub RMSV zgodnie z pkt 3.1.2, 3.1.3 lub 3.1.4, oraz interpretację wartości odniesienia dla danego pojazdu zgodnie z pkt 3.2.1–3.2.5. Wartość CO2 NEDC określoną zgodnie z tymi punktami wykorzystuje się w następujący sposób:

a) w przypadku pojazdów H i L do obliczeń określonych w sekcji 4;

b) w przypadku pojazdu RMSV wartość tę odnotowuje się w świadectwie homologacji typu i w świadectwie zgodności pojazdów niekompletnych należących do odpowiedniej rodziny macierzy obciążenia drogowego.

3.2.1. Wartość CO2 NEDC dla pojazdów H, L lub RMSV jest wartością podaną przez producenta, jeżeli wartość odniesienia CO2 NEDC nie przekracza tej wartości o więcej niż 4 %. Wartość odniesienia może być niższa bez żadnych ograniczeń.

3.2.2. Jeżeli wartość odniesienia CO2 NEDC przekracza wartość podaną przez producenta o więcej niż 4 %, wartość odniesienia może być stosowana do celów określonych w lit. a) i b) lub producent może wnioskować o przeprowadzenie fizycznego pomiaru pod nadzorem organu udzielającego homologacji typu zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, z uwzględnieniem szczegółowych informacji określonych w sekcji 2 niniejszego załącznika.

3.2.3. Jeżeli wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, pomnożony przez współczynnik Ki, nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, podaną wartość wykorzystuje się do celów wskazanych w lit. a) i b).

3.2.4. Jeżeli wynik pomiaru fizycznego pomnożony przez współczynnik Ki przekracza wartość podaną przez producenta o więcej niż 4 %, przeprowadza się kolejny pomiar fizyczny tego samego pojazdu, a wyniki mnoży się przez współczynnik Ki. Jeżeli średnia wartość tych dwóch pomiarów nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, podaną wartość wykorzystuje się do celów wskazanych w lit. a) i b).

3.2.5. Jeżeli średnia wartość dwóch pomiarów, o których mowa w pkt 3.2.4, przekracza wartość podaną przez producenta o więcej niż 4 %, przeprowadza się trzeci pomiar, a wyniki mnoży się przez współczynnik Ki. Średnią wartość trzech pomiarów wykorzystuje się do celów wskazanych w lit. a) i b).

3.2.6. Jeżeli losowo wygenerowana liczba, o której mowa w pkt 3.1.1.2, mieści się w przedziale 90–99, pojazd wybiera się do jednego pomiaru fizycznego zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, z uwzględnieniem szczegółowych informacji określonych w sekcji 2 niniejszego załącznika. Wyniki badania dokumentuje się zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE.

W przypadku gdy wartość CO2 NEDC dla obu pojazdów H i L, lub RMSV jest określona zgodnie z pkt 3.2.1 konfiguracja pojazdu wybranego do pomiaru fizycznego jest następująca:

a) pojazd L, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 90–94;

b) pojazd H, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 95–99;

c) pojazd RMSV, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 90–99.

W przypadku gdy wartość CO2 NEDC jest określona zgodnie z pkt 3.2.1 tylko dla jednego z pojazdów H i L z rodziny interpolacji, pojazd ten wybiera się do jednego pomiaru fizycznego, jeżeli wygenerowana losowo liczba mieści się w przedziale 90–99.

Jeżeli wartości CO2 NEDC nie są określone zgodnie z pkt 3.2.1, ale pojazdy H, L lub RMSV są badane fizycznie, wygenerowanej losowo liczby nie bierze się pod uwagę.

3.2.7. Niezależnie od przepisów pkt 3.2.6 organ udzielający homologacji typu, w stosownych przypadkach, na wniosek służby technicznej, gdy wartość CO2 NEDC jest ustalona zgodnie z pkt 3.2.1, występuje z wnioskiem o przeprowadzenie jednego fizycznego pomiaru pojazdu, jeżeli na podstawie niezależnych ekspertyz istnieją uzasadnione powody, by sądzić, że zgłoszona wartość CO2 NEDC jest zbyt niska w stosunku do zmierzonej wartości CO2 NEDC. Wyniki badania dokumentuje się zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE.

3.2.8. Jeżeli badanie fizyczne jest przeprowadzane zgodnie z pkt 3.2.6 lub pkt 3.2.7, organ udzielający homologacji typu dla każdej rodziny interpolacji WLTP lub, w stosownych przypadkach, dla każdej rodziny macierzy obciążenia drogowego zapisuje względne odchylenie (De) między wartością zmierzoną i wartością podaną przez producenta określone w następujący sposób:

gdzie:

RTr to wynik badania wyrywkowego pomnożony przez współczynnik Ki; DV to wartość podana przez producenta.

Współczynnik De oblicza się z dokładnością trzech cyfr po przecinku i odnotowuje w świadectwie homologacji typu oraz w świadectwie zgodności.

Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że wyniki badań fizycznych nie potwierdzają danych wejściowych dostarczonych przez producenta, a w szczególności danych, o których mowa w pkt 20, 22 i 44 tabeli 1 w pkt 2.4, ustala się współczynnik weryfikacji równy 1 i odnotowuje się go w świadectwie homologacji typu i w świadectwie zgodności. Jeżeli dane wejściowe są potwierdzone lub jeżeli błąd w danych wejściowych nie jest korzystny dla producenta, ustala się współczynnik weryfikacji równy 0.

3.3. Obliczanie wartości CO2 właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa NEDC dla pojazdów H, L i RMSV

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna określają wartości NEDC właściwe dla danej fazy i wartości zużycia paliwa dla pojazdów H i L lub RMSV zgodnie z pkt 3.3.1, 3.3.2 i 3.3.3.

3.3.1. Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu H

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu H oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

p to faza NEDC „UDC” lub „EUDC”; NEDC CO2,p,H,c to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC dla fazy p, o której mowa w pkt 3.1.2, lub wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, dla pojazdu H; NEDC CO2,p,H to wartość NEDC właściwa dla mającej zastosowanie fazy p, w g CO2/km, dla pojazdu H; CO2,AF,H to współczynnik dostosowania dla pojazdu H obliczony jako stosunek wartości CO2 NEDC określonej zgodnie z pkt 3.2 do wyniku badania NEDC symulowanego przez narzędzie korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.2.

3.3.2. Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu L

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu L oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

p to faza NEDC „UDC” lub „EUDC”; NEDC CO2,p,L,c to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC dla fazy p, określony zgodnie z pkt 3.1.3 lub wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, dla pojazdu L; NEDC CO2,p,L to wartość NEDC właściwa dla mającej zastosowanie fazy p, w g CO2/km, dla pojazdu L; CO2,AF,L to współczynnik dostosowania dla pojazdu L obliczony jako stosunek wartości CO2 NEDC określonej zgodnie z pkt 3.2 do wyniku badania NEDC symulowanego przez narzędzie korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.3.

3.3.3. Obliczanie wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy dla pojazdu RMSV

Wartości NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu RMSV oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

p to faza NEDC „UDC” lub „EUDC”; NEDC CO2,p,R,c to wynik symulowanego przez narzędzie korelacji badania CO2 NEDC dla fazy p, określony zgodnie z pkt 3.1.3 lub wynik pomiaru fizycznego, o którym mowa w pkt 3.2.2, dla pojazdu RMSV; NEDC CO2,p,R to wartość NEDC właściwa dla mającej zastosowanie fazy p, w g CO2/km, dla pojazdu RMSV; CO2,AF,R to współczynnik dostosowania dla pojazdu RMSV obliczony jako stosunek wartości CO2 NEDC określonej zgodnie z pkt 3.2 do wyniku badania NEDC symulowanego przez narzędzie korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.3.

3.3.4. Obliczanie zużycia paliwa NEDC dla pojazdów H, L i RMSV

3.3.4.1. Obliczanie zużycia paliwa NEDC (cykl mieszany)

Zużycie paliwa NEDC (cykl mieszany) dla pojazdu H i, w stosownych przypadkach, pojazdu L lub RMSV oblicza się, stosując emisje CO2 NEDC w cyklu mieszanym określone zgodnie z pkt 3.2 oraz spełniając wymogi i stosując wzory określone w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Emisje innych zanieczyszczeń mających znaczenie dla obliczania zużycia paliwa (węglowodorów, tlenku węgla) uważa się za równe 0 (zeru) g/km.

3.3.4.2. Obliczanie zużycia paliwa NEDC właściwego dla danej fazy

Zużycie paliwa NEDC właściwe dla danej fazy dla pojazdu H i, w stosownych przypadkach, pojazdu L lub RMSV oblicza się, stosując emisje CO2 NEDC właściwe dla danej fazy określone zgodnie z pkt 3.3 oraz spełniając wymogi i stosując wzory określone w załączniku XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Emisje innych zanieczyszczeń mających znaczenie dla obliczania zużycia paliwa (węglowodorów, tlenku węgla) uważa się za równe 0 (zeru) g/km.

4. OBLICZANIE WARTOŚCI CO2 NEDC I WARTOŚCI ZUŻYCIA PALIWA NEDC PRZYPISANYCH DO POSZCZEGÓLNYCH POJAZDÓW KOMPLETNYCH KATEGORII N1

Producent oblicza wartości CO2 NEDC (właściwe dla danej fazy i w cyklu mieszanym) oraz wartości zużycia paliwa przypisane do poszczególnych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z pkt 4.1, 4.2 i 4.3, oraz odnotowuje te wartości w świadectwach zgodności.

Stosuje się przepisy dotyczące zaokrąglania określone w pkt 1.3 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

4.1. Określenie wartości CO2 NEDC i wartości zużycia paliwa NEDC w przypadku rodziny interpolacji WLTP na podstawie pojazdu H

Jeżeli emisje CO2 dla rodziny interpolacji WLTP są określane tylko poprzez odniesienie do pojazdu H zgodnie z pkt 1.2.3.1 subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, lub w przypadku pojazdu niekompletnego, wartością CO2 NEDC, jaką należy odnotować w świadectwach zgodności pojazdów należących do tej rodziny lub świadectwach zgodności pojazdu podstawowego jest wartość emisji CO2 NEDC określona zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika i odnotowana w świadectwie homologacji typu pojazdu H. Zużycie paliwa NEDC odpowiada wartościom określonym zgodnie z pkt 3.3.4 niniejszego załącznika i odnotowanym w świadectwie homologacji typu pojazdu H.

4.2. Określenie wartości CO2 NEDC i zużycia paliwa NEDC w przypadku rodziny interpolacji WLTP na podstawie pojazdu L i pojazdu H

4.2.1. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu

4.2.1.1. Masa danego pojazdu

Masę odniesienia NEDC pojedynczego pojazdu (RMn,ind) określa się w następujący sposób:

gdzie MRO ind to masa pojedynczego pojazdu w stanie gotowym do jazdy zdefiniowana w art. 3 lit. g) rozporządzenia (UE) nr 510/2011.

Masą stosowaną do obliczenia wartości CO2 NEDC pojedynczego pojazdu jest wartość bezwładności określona w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, która odpowiada masie odniesienia określonej zgodnie z niniejszym punktem i zwanej TMn,ind.

4.2.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu

Wartości oporu toczenia opon określone zgodnie z pkt 3.2.3.2.2.2 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 są wykorzystywane do interpolacji wartości CO2 NEDC pojedynczego pojazdu.

4.2.1.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu

Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu oblicza się, uwzględniając różnicę oporu aerodynamicznego między danym pojazdem a pojazdem L wynikającą z różnicy w kształcie nadwozia (m2):

gdzie:

Cd to współczynnik oporu aerodynamicznego; Af to powierzchnia czołowa pojazdu, w m2.

Organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, służba techniczna sprawdza, czy tunel aerodynamiczny, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.3 w subzałączniku 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 umożliwia dokładne określenie różnicy Δ(C_d×A_f) w kształtach nadwozia między pojazdem L i pojazdem H. Jeżeli tunel aerodynamiczny tego nie umożliwia, dla danego pojazdu stosuje się wartość dla pojazdu H.

Jeżeli pojazdy L i H mają taki sam kształt nadwozia, wartość dla metody interpolacji wynosi zero.

4.2.1.4. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP

Współczynniki obciążenia drogowego F0,n, F1,n i F2,n dla badanych pojazdów H i L określone zgodnie z pkt 2.3.8 nazywa się odpowiednio F0n,H, F1n,H i F2n,H oraz F0n,L, F1n,L i F2n,L.

Współczynniki obciążenia drogowego f0n,ind, f1n,ind i f2n,ind dla pojedynczego pojazdu oblicza się zgodnie z jednym z następujących wzorów:

Wzór 1

gdzie:

lub, jeżeli stosuje się wzór 2:

Wzór 2

gdzie:

lub, jeżeli = 0, stosuje się wzór 3:

Wzór 3

4.2.1.5. Obliczanie zapotrzebowania na energię w cyklu

Zapotrzebowanie na energię w stosowanym cyklu NEDC Ek,n oraz zapotrzebowanie na energię dla wszystkich faz cyklu Ek,p,n mających zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP oblicza się zgodnie z procedurą określoną w sekcji 5 subzałącznika 7 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151, dla następujących zestawów (k) współczynników obciążenia drogowego oraz mas:

k = 1 : (badany pojazd L) k = 2 : (badany pojazd H) k = 3 : (pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji WLTP)

W przypadku stosowania współczynników hamowni podwoziowej określonych w tabeli 3 w załączniku 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, stosuje się następujące wzory:

4.2.1.6. Obciążenie drogowe NEDC określane na podstawie pojazdu reprezentatywnego rodziny macierzy obciążenia drogowego

Jeżeli obciążenie drogowe NEDC pojazdu reprezentatywnego obliczono na podstawie pojazdu reprezentatywnego WLTP zgodnie z pkt 2.3.8.2.1 lit. b), obciążenie drogowe NEDC pojedynczego pojazdu oblicza się, stosując następujące wzory:

a) f0n,ind dla pojedynczego pojazdu określa się w następujący sposób: gdzie: F0n,R to stały współczynnik obciążenia drogowego pojazdu R, w N; RMn,ind to masa odniesienia pojedynczego pojazdu; RMn,R to masa odniesienia pojazdu R; RRind to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu, w kg/t; RRR to opór toczenia opon pojazdu R, w kg/t;

b) f2n,ind dla pojedynczego pojazdu określa się w następujący sposób: gdzie: F2n,R to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu pojazdu R, w N/(km/h)2; Af,ind to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu, w m2; Af,R to powierzchnia czołowa pojazdu R, w m2;

c) ustala się, że współczynnik f1n,ind dla pojedynczego pojazdu wynosi 0.

4.2.1.7. Obliczanie wartości CO2 NEDC dla pojedynczego pojazdu przy użyciu metody interpolacji CO2

Dla każdej fazy (p) cyklu NEDC mającej zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, udział w całkowitej masie CO2 dla pojedynczego pojazdu oblicza się w następujący sposób:

Emisje masowe CO2, w g/km, przypisane do pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP oblicza się w następujący sposób:

Symbole E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n i E1,n, E2,n, E3,n określono w pkt 4.2.1.5.

4.2.1.8. Obliczanie wartości zużycia paliwa NEDC dla pojedynczego pojazdu przy użyciu metody interpolacji

Dla każdej fazy (p) cyklu NEDC mającej zastosowanie do pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji WLTP zużycie paliwa, w l/100 km, oblicza się w następujący sposób:

Zużycie paliwa w l/100 km w pełnym cyklu dla pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji WLTP oblicza się w następujący sposób:

Symbole E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n i E1,n, E2,n, E3,n określono w pkt 4.2.1.5.

4.3. Wartość CO2 NEDC i wartość zużycia paliwa w przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1

Wartość CO2 NEDC i wartość zużycia paliwa określone zgodnie z pkt 3.2 oraz wartości właściwe dla danej fazy zgodnie z pkt 3.3 dla pojazdu reprezentatywnego RMSV przypisuje się do pojazdów niekompletnych należących do rodziny macierzy obciążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego.

5. ZAPISYWANIE DANYCH

Organ udzielający homologacji typu lub wyznaczona służba techniczna zapewnia rejestrację następujących informacji:

a) kompletnego pliku korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1, jako sprawozdania z badań zgodnie z załącznikiem VIII do dyrektywy 2007/46/WE;

b) wartości emisji CO2 NEDC wynikających z pomiarów fizycznych, o których mowa w pkt 3.2 niniejszego załącznika, w świadectwie homologacji typu określonym w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonym w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

c) współczynnik odchylenia (De) i współczynnik weryfikacji określone zgodnie z pkt 3.2.8 niniejszego załącznika (jeżeli są dostępne), w świadectwie homologacji typu określonym w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonym w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151 oraz w pozycji 49.1 świadectwa zgodności, jak określono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE;

d) wartości CO2 NEDC właściwych dla danej fazy i wartości zużycia paliwa właściwych dla danej fazy i w cyklu mieszanym określonych zgodnie z pkt 3.3 niniejszego załącznika, w świadectwie homologacji typu, jak określono w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu określonym w załączniku I dodatek 4 do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

e) CO2 NEDC (wszystkie fazy i cykl mieszany) i wartości zużycia paliwa (wszystkie fazy i cykl mieszany) ustalone zgodnie z pkt 4.2 niniejszego załącznika, w pozycji 49.1 świadectwa zgodności, jak określono w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE.

(1) https://co2mpas.io/

(2) Od dnia 1 sierpnia 2017 r. JRC-CO2MPAS@ec.europa.eu. Wszelkie aktualizacje adresu skrzynki pocztowej zostaną udostępnione na stronie internetowej

(3) Wszelkie aktualizacje adresu skrzynki pocztowej zostaną udostępnione na stronie internetowej.

(4) Klucze są dostarczane przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej.

(*1) Wymagana jest zwykła prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego i maksymalny moment obrotowy netto albo mapy prędkości, momentu obrotowego i mocy T1 (dla zmiany biegów).

(*2) Wymagane są wymiary opon lub stosunek przełożenia (dla zmiany biegów).