DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1167

z dnia 6 sierpnia 2020 r.

w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631, technologii stosowanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym oraz niektórych samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych będących hybrydowymi pojazdami elektrycznymi jako technologii innowacyjnej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (1), w szczególności jego art. 11 ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W dniu 10 października 2019 r. dostawca SEG Automotive Germany GmbH złożył wniosek zgodnie z art. 12a odpowiednich rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) nr 725/2011 (2) i (UE) nr 427/2014 (3) o zmianę decyzji wykonawczych Komisji (UE) 2019/314 (4) oraz (UE) 2019/313 (5) („wniosek o zmianę”) w celu uwzględnienia światowej zharmonizowanej procedury badań pojazdów lekkich (WLTP) określonej w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (6).

(2) W dniu 31 października 2019 r. producenci: Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Toyota Motor Europe NV/SA, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge oraz dostawcy: SEG Automotive Germany GmbH, Valeo Electrical systems i Mitsubishi Electric Corporation przedłożyli wspólny wniosek o zatwierdzenie („wniosek o zatwierdzenie”) jako technologii innowacyjnej technologii wykorzystywanej w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych oraz lekkich pojazdach użytkowych z konwencjonalnymi spalinowymi mechanizmami napędowymi (konwencjonalnych pojazdach wyposażonych w silniki spalinowe) oraz niektórych hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV). Wniosek o zatwierdzenie dotyczy ograniczenia emisji CO2, którego nie można wykazać za pośrednictwem pomiarów prowadzonych zgodnie z WLTP określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151.

(3) Wniosek o zmianę oraz wniosek o zatwierdzenie poddano ocenie zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, rozporządzeniami wykonawczymi (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014 oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (7) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (8) (wersja z lipca 2018 r.) (9). Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/631 do wniosku o zmianę oraz wniosku o zatwierdzenie dołączono sprawozdania z weryfikacji sporządzone przez niezależne zatwierdzone organy.

(4) Biorąc pod uwagę, że wniosek o zmianę i wniosek o zatwierdzenie odnoszą się do tej samej technologii innowacyjnej i że te same warunki powinny odnosić się do jej zastosowania w odpowiednich kategoriach pojazdów, właściwe jest uwzględnienie zarówno wniosku o zmianę, jak i wniosku o zatwierdzenie w jednej decyzji.

(5) 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną tak jak standardowy alternator. Przetwornik 48 V/12 V DC/DC umożliwia dostarczanie energii elektrycznej przez 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy przy napięciu wymaganym do zasilania w pojeździe 12-woltowej płyty zasilającej dodatkowe urządzenia elektryczne lub ładowania 12-woltowego akumulatora.

(6) Technologia wykorzystywana w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC dostarczanym przez SEG Automotive Germany GmbH została już zatwierdzona do stosowania w samochodach osobowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy oraz niektórych samochodach osobowych typu NOVC-HEV decyzją wykonawczą (UE) 2019/314, a także do stosowania w lekkich pojazdach użytkowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy oraz niektórych lekkich pojazdach użytkowych typu NOVC-HEV decyzją wykonawczą (UE) 2019/313 jako technologia innowacyjna umożliwiająca ograniczenie emisji CO2 w sposób, który jest tylko częściowo przewidziany w pomiarach prowadzonych w ramach badania emisji zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym określonym w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (10). Technologię tę zatwierdzono również jako ogólną technologię innowacyjną przez odniesienie do warunków nowego europejskiego cyklu jezdnego określonych w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2020/1102 (11).

(7) Wniosek o zmianę i wniosek o zatwierdzenie dotyczą jednak WLTP określonej w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Wykazano, że w pomiarach dokonywanych w ramach badania emisji będącego częścią WLTP jedynie częściowo uwzględnia się ograniczenia emisji CO2 wynikające z zastosowania technologii wykorzystywanej w wysokosprawnych 48-woltowych zespołach silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC.

(8) Na podstawie doświadczeń zdobytych podczas oceny wniosków o zatwierdzenie przyjętych decyzjami wykonawczymi (UE) 2019/313, (UE) 2019/314 i (UE) 2020/1102, a także uwzględniając informacje przekazane w przedmiotowym wniosku o zmianę i wniosku o zatwierdzenie, wykazano w sposób zadowalający i niezbity, że technologia zastosowana w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC spełnia kryteria określone w art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631 oraz kryteria kwalifikowalności określone w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014.

(9) Technologię innowacyjną należy stosować w samochodach osobowych lub lekkich pojazdach użytkowych napędzanych przez konwencjonalny silnik spalinowy lub w pojazdach typu NOVC-HEV tych kategorii, w przypadku których wartości nieskorygowanego pomiaru zużycia paliwa oraz emisji CO2 można stosować zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.

(10) Zarówno wniosek o zmianę jak i wniosek o zatwierdzenie dotyczą metody określania ograniczania emisji CO2 wynikającego z wykorzystania wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314, tj. „metody odrębnej”.

(11) Metoda zaproponowana we wniosku o zatwierdzenie różni się jednak od „metody odrębnej” w zakresie poziomu napięcia wykorzystywanego do pomiaru sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, względem którego zaleca się stosowanie napięcia 48 zamiast 52 V. Ponadto proponuje się, aby na potrzeby pomiaru sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC ustawić prąd wyjściowy na poziomie połowy mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V, zamiast na poziomie mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V. Ponadto we wniosku o zatwierdzenie sugeruje się wprowadzenie procedury docierania w przypadku 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

(12) Jeżeli chodzi o proponowane zmiany „metody odrębnej” określonej w decyzjach wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 pod względem poziomu napięcia przy pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz prądu wyjściowego przy pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, ustalono, że zmiany te mogą prowadzić do mniej konserwatywnych wyników w zakresie ograniczenia emisji CO2. Wnioskujący o zatwierdzenie twierdzą, że zmiany są uzasadnione, ponieważ lepiej przedstawiają rzeczywiste warunki prowadzenia pojazdu. Dowodów przytoczonych na poparcie tego twierdzenia nie można jednak uznać za wystarczające, w szczególności z powodu ograniczonego zakresu badań przeprowadzonych w celu uzasadnienia wniosku o zatwierdzenie oraz braku dowodów na poparcie zmiany poziomu prądu wyjściowego przy pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC. W związku z tym uznaje się, że te aspekty „metody odrębnej”, które określono w pkt 3 załącznika do odpowiednich decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314, nie powinny ulec zmianie na podstawie informacji przekazanych we wnioskach o zatwierdzenie.

(13) Jeżeli chodzi o proponowane dodanie do metody badań procedury docierania w przypadku 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, we wniosku o zatwierdzenie nie określono z wystarczającą precyzją szczegółowych informacji na temat sposobu przeprowadzenia takiego docierania ani sposobu uwzględnienia efektów docierania. Ponieważ sprawność wysokosprawnego 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V określa się na podstawie średniej wyników pomiarów, wszelkie efekty docierania, zarówno pozytywne, jak i negatywne, można uwzględnić odpowiednio w ostatecznym określeniu sprawności, w razie konieczności poprzez zwiększenie liczby pomiarów. W tym kontekście nie jest właściwe uzupełnianie metody badań dodatkową szczegółową procedurą docierania, taką jak procedura proponowana we wniosku o zatwierdzenie.

(14) We wniosku o zmianę zaproponowano zmianę średniej prędkości z tej określonej w nowym europejskim cyklu jezdnym (33,58 km/h) na tę określoną w WLTP (46,6 km/h). W związku z tym średnią prędkość należy wyznaczyć odpowiednio z uwzględnieniem warunków WLTP.

(15) Pośrednio z „metody odrębnej” wynika, że napięcie wejściowe przy badaniu sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC powinno być takie same, jak napięcie wyjściowe 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego, tj. 52 V. Aby zapewnić przeprowadzanie badań sprawności w sposób zharmonizowany, należy w metodzie prowadzenia badania wyjaśnić, że wartość napięcia wejściowego powinna wynosić 52 V.

(16) Producenci powinni mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej w przypadkach, gdy spełnione są warunki określone w niniejszej decyzji. W tym celu producenci powinni zapewnić, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia innowacyjna spełnia warunki określone w niniejszej decyzji oraz że ograniczenie emisji zostało określone zgodnie z metodą badań ustanowioną w niniejszej decyzji.

(17) W celu ułatwienia szerszego wprowadzenia technologii innowacyjnej w nowych pojazdach producent powinien również mieć możliwość złożenia pojedynczego wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania kilku wysokosprawnych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowano mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko tych technologii innowacyjnych, które oferują największe ograniczenie emisji CO2.

(18) Dokładna weryfikacja warunków poświadczenia ograniczenia emisji CO2 wynikającego z wykorzystania technologii innowacyjnej zgodnie z niniejszą decyzją należy do kompetencji organu udzielającego homologacji typu. W przypadku wydania poświadczenia odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu powinien zapewnić, aby wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia były rejestrowane w sprawozdaniu z badań i przechowywane wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji oraz aby informacje te były udostępniane Komisji na żądanie.

(19) Do celów określenia ogólnego kodu innowacji ekologicznych, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (12), do technologii innowacyjnej należy przypisać indywidualny kod.

(20) Od 2021 r. należy ustalać przestrzeganie przez producentów ich indywidualnych dopuszczalnych poziomów emisji CO2 na podstawie poziomów emisji CO2 wyznaczanych zgodnie z WLTP. W związku z tym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producentów, począwszy od roku kalendarzowego 2021, można wziąć pod uwagę ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki technologii innowacyjnej, poświadczone w drodze odniesienia do niniejszej decyzji,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1 Technologia innowacyjna Technologię stosowaną w wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zatwierdza się jako technologię innowacyjną w rozumieniu art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, biorąc pod uwagę, że wynikające z niej ograniczenie emisji CO2 jest jedynie częściowo objęte standardową procedurą badań określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 i pod warunkiem że przedmiotowa technologia spełnia następujące warunki: a) instaluje się ją w samochodach osobowych (M1) lub lekkich pojazdach użytkowych (N1) napędzanych przez silniki spalinowe zasilane benzyną lub olejem napędowym (pojazdy M1 i N1 napędzane przez konwencjonalny silnik spalinowy) lub w hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie kategorii M1 lub N1, w przypadku których wartości nieskorygowanego pomiaru zużycia paliwa oraz emisji CO2 można wykorzystać zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151; b) jej sprawność stanowiącą wypadkową sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC określa się zgodnie z załącznikiem pkt 2.3 i wynosi ona co najmniej: (i) 73,8 % dla pojazdów zasilanych benzyną, innych niż turbodoładowane; (ii) 73,4 % dla turbodoładowanych pojazdów zasilanych benzyną; (iii) 74,2 % dla pojazdów zasilanych olejem napędowym.

Artykuł 2 Wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 1. Producent może zwrócić się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania technologii zatwierdzonej zgodnie z art. 1 („technologia innowacyjna”) poprzez odniesienie do niniejszej decyzji. 2. Producent zapewnia, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ, potwierdzające, że technologia jest zgodna z art. 1 lit. a) i b). 3. Jeżeli ograniczenie emisji CO2 zostało poświadczone zgodnie z art. 3, producent zapewnia rejestrację poświadczonego ograniczenia emisji CO2 i kodu innowacji ekologicznej, o którym mowa w art. 4 ust. 1, na świadectwach zgodności przedmiotowych pojazdów.

Artykuł 3 Poświadczenie ograniczenia emisji CO2 1. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnej zostało określone zgodnie z metodą określoną w załączniku. 2. W przypadku gdy producent składa wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 dotyczący więcej niż jednego rodzaju 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC w odniesieniu do jednej wersji pojazdu, organ udzielający homologacji typu ustala, który z badanych 48-woltowych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC zapewnia najniższe ograniczenie emisji CO2. Wartość tę wykorzystuje się do celów ust. 4. 3. Organ udzielający homologacji typu rejestruje w odpowiedniej dokumentacji homologacji typu poświadczone ograniczenie emisji CO2, obliczone zgodnie z załącznikiem pkt 4 oraz kod innowacji ekologicznej, o którym mowa w art. 4 ust. 1. 4. Organ udzielający homologacji typu rejestruje wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia w sprawozdaniu z badań i przechowuje je wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji, o którym mowa w art. 2 ust. 2, oraz udostępnia te informacje Komisji na żądanie. 5. Organ udzielający homologacji typu poświadcza ograniczenie emisji CO2 wynikające z zastosowania technologii innowacyjnej wyłącznie wtedy, gdy stwierdzi, że technologia ta spełnia warunki określone w art. 1 lit. a) i b) oraz jeżeli ograniczenie emisji CO2 określone zgodnie z załącznikiem pkt 3.5 wynosi co najmniej 0,5 g CO2/km, jak określono w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 w przypadku samochodów osobowych lub w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 427/2014 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych.

Artykuł 4 Kod innowacji ekologicznej 1. Technologii innowacyjnej zatwierdzonej niniejszą decyzją przyporządkowuje się kod innowacji ekologicznej 32. 2. Począwszy od roku kalendarzowego 2021 poświadczone ograniczenie emisji CO2 odpowiadające temu kodowi innowacji ekologicznej można uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producentów.

Artykuł 5 Wejście decyzji w życie Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 6 sierpnia 2020 r. W imieniu Komisji Ursula VON DER LEYEN Przewodnicząca

(1) Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13.

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 725/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 194 z 26.7.2011, s. 19).

(3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).

(4) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/314 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych samochodach osobowych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z samochodów osobowych (Dz.U. L 51 z 22.2.2019, s. 42).

(5) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/313 z dnia 21 lutego 2019 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, technologii stosowanej w produkowanym przez SEG Automotive Germany GmbH wysokosprawnym 48-woltowym zespole silnikowo-prądnicowym (BRM) połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, przeznaczonym do stosowania w lekkich samochodach dostawczych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych lekkich samochodach dostawczych z napędem hybrydowym, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej ograniczenie emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych (Dz.U. L 51 z 22.2.2019, s. 31).

(6) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

(7) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).

(8) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).

(9) https://circabc.europa.eu/sd/a/a19b42c8-8e87-4b24-a78b-9b70760f82a9/July%202018%20Technical%20Guidelines.pdf

(10) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1).

(11) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1102 z dnia 24 lipca 2020 r. w sprawie zatwierdzenia, na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 oraz przez odniesienie do nowego europejskiego cyklu jezdnego (NEDC), technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym i określonych hybrydowych samochodach osobowych z napędem elektrycznym oraz lekkich pojazdach użytkowych jako technologii innowacyjnej (Dz.U. L 241 z 27.7.2020, s. 38).

(12) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).