DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2019/883

z dnia 17 kwietnia 2019 r.

w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, zmieniająca dyrektywę 2010/65/UE i uchylająca dyrektywę 2000/59/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Polityka morska Unii ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Cele te można osiągnąć przez spełnienie wymogów określonych w konwencjach, kodeksach oraz rezolucjach międzynarodowych przy jednoczesnym zachowaniu swobody żeglugi, określonej w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (zwanej dalej „konwencją UNCLOS”).

(2) Cel zrównoważonego rozwoju nr 14 określony przez organizację Narodów Zjednoczonych zwraca uwagę na zagrożenia wynikające z zanieczyszczenia morza i zanieczyszczenia związkami biogennymi, ze zmniejszenia zasobów i zmiany klimatu, których przyczyną jest przede wszystkim działalność człowieka. Zagrożenia te dodatkowo obciążają systemy środowiskowe, takie jak różnorodność biologiczna i infrastruktura przyrodnicza, a jednocześnie powodują globalne problemy społeczno-ekonomiczne, w tym zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa oraz zagrożenia finansowe. Unia musi podejmować działania na rzecz ochrony gatunków morskich i wspierać wszystkich, których byt uzależniony jest od oceanów, pod względem zatrudnienia, zasobów czy też wypoczynku.

(3) Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (zwana dalej „konwencją MARPOL”) zawiera ogólny zakaz zrzutu odpadów ze statków do morza, reguluje jednak również warunki, na jakich niektóre rodzaje odpadów mogą być zrzucane ze statków do środowiska morskiego. Konwencja MARPOL zobowiązuje umawiające się strony do zapewnienia odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów.

(4) Unia wdrożyła część konwencji MARPOL za pośrednictwem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/59/WE (4), stosując podejście oparte na sektorze portowym. Dyrektywa 2000/59/WE ma na celu pogodzenie potrzeb niezakłóconego prowadzenia działalności w transporcie morskim z wymogami ochrony środowiska morskiego.

(5) W ciągu ostatnich dwudziestu lat konwencja MARPOL i załączniki do niej uległy istotnym zmianom, które wprowadziły surowsze normy i zakazy dotyczące zrzutów odpadów ze statków do morza.

(6) W załączniku VI do konwencji MARPOL wprowadzono normy dotyczące zrzutów ze statków w odniesieniu do nowych kategorii odpadów, w szczególności pozostałości pochodzących z systemów oczyszczania spalin, składających się ze szlamu i upuszczonej wody. Te kategorie odpadów należy włączyć do zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.

(7) Państwa członkowskie powinny nadal prowadzić prace na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w celu wszechstronnego uwzględnienia wpływu zrzutu wody ze skruberów w układzie otwartym na środowisko, w tym środków mających zaradzić ewentualnym negatywnym skutkom.

(8) Należy zachęcać państwa członkowskie do przyjmowania stosownych środków zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE (5), w tym zakazu zrzutu wody przepłukującej ze skruberów w układzie otwartym i niektórych pozostałości ładunku na ich wodach terytorialnych.

(9) W dniu 1 marca 2018 r. IMO przyjęła zmienione skonsolidowane wytyczne dla dostawców i użytkowników portowych urządzeń do odbioru odpadów (MEPC.1/okólnik 834/Rev.1) (zwane dalej „skonsolidowanymi wytycznymi IMO”), które zawierają standardowe formaty powiadamiania o odpadach, pokwitowania odprowadzenia odpadów i zgłaszania informacji o nieprawidłowościach w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów, a także wymogi w zakresie sprawozdawczości dotyczącej urządzeń do odbioru odpadów.

(10) Pomimo tych zmian w przepisach nadal dochodzi do zrzutów odpadów do morza, co powoduje znaczne koszty środowiskowe, społeczne i ekonomiczne. Wynika to z połączenia różnych czynników, a mianowicie odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów nie zawsze są dostępne w portach, egzekwowanie przepisów jest często niewystarczające i brakuje zachęt do odprowadzania odpadów na lądzie.

(11) Dyrektywa 2000/59/WE przyczyniła się do zwiększenia ilości odpadów odprowadzanych do portowych urządzeń do odbioru odpadów, między innymi poprzez zapewnienie częściowego pokrywanie kosztów tych urządzeń przez statki niezależnie od faktycznego wykorzystywania tych urządzeń, i w ten sposób walnie przyczyniła się do zmniejszenia zrzutów odpadów do morza, jak stwierdzono w ocenie tej dyrektywy przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (zwanej dalej „oceną REFIT”).

(12) Ocena REFIT wykazała również, że dyrektywa 2000/59/WE nie była w pełni skuteczna ze względu na brak spójności z konwencją MARPOL. Ponadto państwa członkowskie opracowały różne interpretacje kluczowych pojęć tej dyrektywy, takich jak odpowiedniość portowych urządzeń, wcześniejsze powiadamianie o odpadach, obowiązek odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz zwolnień dla statków włączonych w ustalony harmonogram podróży. W ocenie REFIT wezwano do większej harmonizacji tych pojęć i pełnego dostosowania przepisów do konwencji MARPOL, aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych zarówno dla portów, jak i użytkowników portów.

(13) Aby dostosować dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/35/WE (6) do stosownych postanowień konwencji MARPOL odnoszących się do norm dotyczących zrzutów, Komisja powinna ocenić potrzebę przeglądu tej dyrektywy, w szczególności poprzez rozszerzenie jej zakresu stosowania.

(14) Unijna polityka morska powinna mieć na celu wysoki poziom ochrony środowiska morskiego przy uwzględnieniu różnorodności obszarów morskich w Unii. Powinna być oparta na zasadach podejmowania działania zapobiegawczego, naprawiania szkody dla środowiska morskiego w pierwszym rzędzie u źródła oraz zasadzie „zanieczyszczający płaci”.

(15) Niniejsza dyrektywa powinna mieć również zasadnicze znaczenie dla stosowania podstawowych przepisów i zasad dotyczących ochrony środowiska w odniesieniu do portów i gospodarowania odpadami ze statków. W szczególności dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE (7) oraz 2008/98/WE (8) stanowią odpowiednie narzędzia w tym zakresie

(16) W dyrektywie 2008/98/WE określono główne zasady gospodarowania odpadami, w tym zasadę „zanieczyszczający płaci” i hierarchię postępowania z odpadami, która określa ponowne użycie i recykling odpadów jako preferowane formy odzysku i unieszkodliwiania odpadów oraz zawiera wymóg stworzenia systemów selektywnej zbiórki odpadów. Ponadto koncepcja rozszerzonej odpowiedzialności producenta stanowi zasadę przewodnią prawodawstwa Unii dotyczącego odpadów, zgodnie z którą producenci odpowiedzialni są za wpływ swoich produktów na środowisko w całym cyklu życia tych produktów. Obowiązki te mają również zastosowanie do gospodarowania odpadami ze statków.

(17) Selektywne zbieranie odpadów ze statków, w tym porzuconych narzędzi połowowych, jest konieczne, aby zapewnić ich późniejszy odzysk, umożliwić ich przygotowanie do ponownego użycia lub recyklingu w kolejnych ogniwach łańcucha gospodarowania odpadami oraz aby zapobiegać szkodom, jakie mogą wyrządzić dzikiej faunie i florze morskiej i środowisku morskiemu. Odpady są często segregowane już na statku, zgodnie z międzynarodowymi normami i standardami, a prawo Unii powinno zapewniać, aby wysiłki związane z selektywną zbiórką odpadów na statku nie zostały zniweczone przez brak uzgodnień dotyczących selektywnej zbiórki na lądzie.

(18) Każdego roku znacząca ilość tworzyw sztucznych wpada do wód mórz i oceanów w Unii. Mimo że w większości obszarów morskich większość odpadów w środowisku morskim pochodzi z działalności lądowej, ważnym czynnikiem generującym odpady jest również żegluga, w tym sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, ze względu na zrzuty odpadów, w tym tworzyw sztucznych i porzuconych narzędzi połowowych, które trafiają bezpośrednio do morza.

(19) Dyrektywa 2008/98/WE wzywa państwa członkowskie do zaprzestania powstrzymania wprowadzania odpadów do morza, aby przyczynić się do realizacji ustalonego przez Organizację Narodów Zjednoczonych celu zrównoważonego rozwoju polegającego na zapobieganiu zanieczyszczeniu mórz i znacznym zmniejszeniu wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń mórz.

(20) W komunikacie Komisji z dnia 2 grudnia 2015 r. zatytułowanym „Zamknięcie obiegu – plan działania UE dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym” uznano szczególną rolę, jaką dyrektywa 2000/59/WE ma do odegrania w tym zakresie, zapewniając dostępność odpowiednich urządzeń do odbioru odpadów oraz odpowiedni poziom zachęt i egzekwowania wymogu odprowadzania odpadów do urządzeń na lądzie.

(21) Jednym z umiejscowionych na morzu źródeł odpadów w środowisku morskim są instalacje przybrzeżne. Z tego względu państwa członkowskie powinny w stosownych przypadkach przyjąć środki dotyczące odprowadzania odpadów z instalacji przybrzeżnych pod ich banderą lub działających na ich wodach lub w obu tych przypadkach, a także zapewnić zgodność z najostrzejszymi normami dotyczącymi zrzutów określonymi w konwencji MARPOL i mającymi zastosowanie do instalacji przybrzeżnych.

(22) Jedną z głównych źródeł zanieczyszczenia morza odpadami, w szczególności odpadami z tworzyw sztucznych, są rzeki, w tym zrzuty ze statków żeglugi śródlądowej. Statki te powinny zatem podlegać rygorystycznym normom dotyczącym zrzutów i odprowadzania odpadów. Aktualnie zasady te są określane przez właściwą komisję rzeczną. Porty śródlądowe są jednak objęte przepisami prawa Unii dotyczącymi odpadów. Aby kontynuować wysiłki prowadzące do harmonizacji ram prawnych dotyczących unijnych śródlądowych dróg wodnych, wzywa się Komisję do przeprowadzenia oceny unijnego systemu norm dotyczących zrzutów i odprowadzania odpadów ze statków śródlądowych, uwzględniając Konwencję o zbieraniu, składowaniu i odbiorze odpadów wytwarzanych podczas żeglugi po Renie i śródlądowych drogach wodnych z dnia 9 września 1996 r. (CDNI).

(23) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1224/2009 (9) nakłada na unijne statki rybackie wymóg posiadania na pokładzie sprzętu do odzyskiwania utraconych narzędzi. W przypadku utracenia narzędzi kapitan statku ma podjąć próbę jak najszybszego ich odzyskania. Jeżeli utraconych narzędzi nie można odzyskać, od kapitana statku rybackiego wymaga się zgłoszenia tego w przeciągu 24 godzin organom swojego państwa członkowskiego bandery. Państwo członkowskie bandery musi następnie poinformować właściwy organ nadbrzeżnego państwa członkowskiego. Zgłoszenie obejmuje oznakę rybacką i nazwę statku rybackiego, rodzaj i położenie utraconych narzędzi połowowych oraz działania podjęte w celu ich odzyskania. Statki rybackie o długości mniejszej niż 12 metrów mogą być zwolnione z tego wymogu. Zgodnie z wnioskiem dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zmiany rozporządzenia (WE) nr 1224/2009 statek rybacki ma dokonać zgłoszenia w dzienniku elektronicznym, a od państw członkowskich wymaga się gromadzenia i zachowywania informacji o utraconych narzędziach połowowych oraz przekazywania ich Komisji na jej wniosek. W ten sam sposób również mogłyby być zgłaszane informacje o biernie poławianych odpadach gromadzone i dostępne zgodnie z niniejszą dyrektywą w pokwitowaniach odbioru odpadów.

(24) Zgodnie z Międzynarodową konwencją o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, która została przyjęta przez IMO w dniu 13 lutego 2004 r. i weszła w życie w dniu 8 września 2017 r., wszystkie statki są zobowiązane do przestrzegania procedur dotyczących postępowania z wodami balastowymi zgodnych z normami IMO, a porty i terminale wyznaczone do czyszczenia i naprawy zbiorników balastowych muszą posiadać odpowiednie urządzenia do odbioru osadów.

(25) Portowe urządzenie do odbioru odpadów uważa się za odpowiednie, jeżeli jest w stanie sprostać potrzebom statków normalnie korzystających z portu bez powodowania nieuzasadnionych opóźnień, jak również określono w skonsolidowanych wytycznych IMO oraz w wytycznych IMO dotyczących zapewnienia prawidłowego działania portowych urządzeń do odbioru odpadów (rezolucja MEPC.83(44)). Odpowiedniość odnosi się zarówno do warunków operacyjnych urządzenia w związku z potrzebami użytkowników, jak i do zarządzania środowiskowego urządzeniami zgodnie z przepisami prawa Unii dotyczącymi odpadów. W niektórych przypadkach przeprowadzenie oceny, czy dane portowe urządzenie do odbioru odpadów usytuowane poza Unią spełnia taką normę, może być trudne.

(26) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1069/2009 (10) wymaga, aby odpady gastronomiczne ze środków transportu międzynarodowego były spalane lub unieszkodliwiane w drodze grzebania na zatwierdzonym składowisku odpadów; dotyczy to również odpadów ze statków zawijających do portów Unii, które to odpady potencjalnie miały kontakt z produktami ubocznymi pochodzenia zwierzęcego na statku. Aby ten wymóg nie ograniczał przygotowania do ponownego użycia i recyklingu odpadów ze statków, należy podjąć starania zgodne ze skonsolidowanymi wytycznymi IMO w celu zapewnienia lepszego segregowania odpadów, tak aby unikać potencjalnego zanieczyszczenia odpadów, np. odpadów opakowaniowych.

(27) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1069/2009 w związku z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 142/2011 (11) rejsów w obrębie Unii nie uważa się za przewóz międzynarodowy i odpady gastronomiczne pochodzące z tych rejsów nie muszą być spalane. Takie rejsy w obrębie Unii są jednak uznawane za podróże międzynarodowe na mocy międzynarodowego prawa morskiego (konwencja MARPOL i Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS). Aby zagwarantować spójność prawa Unii, podczas określania zakresu i sposobu postępowania z odpadami gastronomicznymi z międzynarodowych środków transportu na mocy niniejszej dyrektywy w związku z rozporządzeniem (UE) nr 142/2011 należy stosować definicje z rozporządzenia (WE) nr 1069/2009.

(28) Aby zapewnić odpowiedniość portowych urządzeń do odbioru odpadów, należy opracować plan odbioru i zagospodarowania odpadów, wprowadzić go w życie i dokonać jego ponownej oceny, w oparciu o konsultacje ze wszystkimi odpowiednimi stronami. Ze względów praktycznych i organizacyjnych sąsiednie porty w tym samym regionie geograficznym mogą chcieć opracować wspólny plan, uwzględniający dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów w każdym z portów objętych planem, zapewniając jednocześnie wspólne ramy administracyjne.

(29) Wyzwanie może stanowić przyjęcie i monitorowanie wykonania planów odbioru i zagospodarowania odpadów w niewielkich niehandlowych portach, takich jak cumowiska i mariny, w których występuje niewielki ruch jednostek pływających, wyłącznie rekreacyjnych, lub które są eksploatowane tylko przez część roku. Odpady z tych niewielkich portów są zwykle zagospodarowywane w ramach systemu gospodarowania odpadami komunalnymi zgodnie z zasadami określonymi w dyrektywie 2008/98/WE. Aby nie obciążać nadmiernie władz lokalnych i ułatwić gospodarowanie odpadami w takich niewielkich portach, powinno wystarczyć włączenie odpadów z takich portów do strumienia odpadów komunalnych i stosowne gospodarowanie nimi, udostępnianie przez port jego użytkownikom informacji o odbiorze odpadów oraz zgłoszenie portów objętych takim wyłączeniem w systemie elektronicznym, by umożliwić minimalny poziom monitorowania.

(30) Zasadnicze znaczenie dla skutecznego rozwiązania problemu odpadów w środowisku morskim ma zapewnienie odpowiednich zachęt do odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, w szczególności odpadów w rozumieniu definicji zawartej w załączniku V do konwencji MARPOL (zwanych dalej „odpadami z załącznika V do konwencji MARPOL”). Można to osiągnąć przez system pokrywania kosztów wymagający zastosowania pośredniej opłaty. Taka pośrednia opłata powinna być należna niezależnie od odprowadzenia odpadów oraz dawać prawo do odprowadzenia odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich. Sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, z uwagi na ich udział w powstawaniu odpadów w środowisku morskim, powinny również zostać objęte taką pośrednią opłatą. Jednak w przypadku, gdy statek odprowadza wyjątkowo dużą ilość odpadów z załącznika V do konwencji MARPOL, w szczególności odpadów eksploatacyjnych, przekraczającą maksymalną pojemność magazynowania przeznaczoną na odpady, określoną w standardowym formularzu wcześniejszego powiadomienia o odpadach, powinna istnieć możliwość naliczenia dodatkowej opłaty bezpośredniej w celu zapewnienia, by koszty związane z odbiorem tej wyjątkowo dużej ilości odpadów nie spowodowały nieproporcjonalnego obciążenia systemu pokrywania kosztów w danym porcie. Podobny przypadek może mieć miejsce, gdy deklarowana pojemność magazynowania przeznaczona na odpady jest nadmierna lub nieracjonalnie duża.

(31) W niektórych państwach członkowskich utworzono programy zapewniające alternatywne sposoby finansowania zbierania porzuconych narzędzi połowowych i biernie poławianych odpadów oraz zarządzania nimi na lądzie, w tym programy „poławiania odpadów”. Takie inicjatywy powinny być przyjmowanie z zadowoleniem, a państwa członkowskie należy zachęcać do uzupełniania systemów pokrywania kosztów ustanowionych zgodnie z niniejszą dyrektywą programami „poławiania odpadów”, by pokryć koszty biernie poławianych odpadów. Te systemy pokrywania kosztów, oparte na zastosowaniu 100 % opłaty pośredniej za odpady z załącznika V do konwencji MARPOL, z wyłączeniem pozostałości ładunku, nie powinny zniechęcać społeczności związanych z danym portem rybackim do uczestnictwa w istniejących programach przekazywania biernie poławianych odpadów.

(32) Opłaty nakładane na statek powinny zostać obniżone w stosunku do statków zaprojektowanych, wyposażonych lub eksploatowanych w sposób minimalizujący odpady, zgodnie z określonymi kryteriami, które mają zostać opracowane w ramach przekazanych Komisji uprawnień wykonawczych, na podstawie wytycznych IMO dotyczących wdrożenia załącznika V do konwencji MARPOL i norm opracowanych przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną. Ograniczenie ilości i skuteczny recykling odpadów można osiągnąć przede wszystkim dzięki skutecznej selektywnej zbiórce odpadów na statku zgodnie z tymi wytycznymi i normami.

(33) Ze względu na rodzaj handlu obejmujący częste zawijanie do portów żegluga morska bliskiego zasięgu w obecnym systemie ponosi znaczne koszty odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, gdyż uiszczanie opłaty jest konieczne przy każdym wejściu do portu. Ruch nie jest zarazem wystarczająco planowy i regularny, by z tego powodu kwalifikować się do zwolnień z uiszczania opłaty i odprowadzania odpadów. Aby ograniczyć obciążenie finansowe tego sektora, pobierane powinny być obniżone opłaty od statków w zależności od rodzaju ruchu, w jakim uczestniczą.

(34) Pozostałości ładunku stanowią własność właściciela ładunku po rozładowaniu ładunku w terminalu i mogą mieć wartość ekonomiczną. Z tego powodu pozostałości ładunku nie należy uwzględniać w systemach pokrywania kosztów ani przy stosowaniu opłaty pośredniej. Koszty odprowadzenia pozostałości ładunku powinny być pokrywane przez użytkownika portowego urządzenia do odbioru odpadów, zgodnie z postanowieniami umów między zaangażowanymi stronami lub innych ustaleń lokalnych. Pozostałości ładunku obejmują także resztki oleistych lub szkodliwych ładunków ciekłych pozostałych po operacji czyszczenia, do których zastosowanie mają normy dotyczące zrzutów ze statków określone w załącznikach I i II do konwencji MARPOL i które pod pewnymi warunkami określonymi w tych załącznikach nie muszą być dostarczane do portu, by uniknąć zbędnych kosztów eksploatacji statków oraz zatorów w portach.

(35) Państwa członkowskie powinny zachęcać do odprowadzania pozostałości po myciu zbiorników zawierających substancje o dużej lepkości trwale unoszące się na wodzie, ewentualnie poprzez stosowanie odpowiednich zachęt finansowych.

(36) Zakres stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (12) obejmuje zapewnianie portowych urządzeń do odbioru odpadów jako usługi. W rozporządzeniu tym określono zasady dotyczące przejrzystości struktur pobierania opłat mających zastosowanie do usług portowych, zasady konsultacji z użytkownikami portu i procedury rozpatrywania skarg. Niniejsza dyrektywa wykracza poza ramy przewidziane w tym rozporządzeniu, zapewniając bardziej szczegółowe wymogi dotyczące projektowania i funkcjonowania systemów pokrywania kosztów portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków oraz przejrzystość struktury kosztów.

(37) Poza zachęceniem do odprowadzania odpadów, skuteczne egzekwowanie obowiązku odprowadzania odpadów ma ogromne znaczenie i powinno wpisywać się w podejście oparte na analizie ryzyka, dla którego należy ustanowić unijny ukierunkowany mechanizm oparty na analizie ryzyka.

(38) Jedną z głównych przeszkód utrudniających skuteczne egzekwowanie obowiązku odprowadzania odpadów stanowi odmienna interpretacja i wdrażanie przez państwa członkowskie wyjątku opartego na dostatecznej pojemności magazynowania. Aby uniknąć sytuacji, w której zastosowanie tego wyjątku osłabiłoby główny cel niniejszej dyrektywy, należy sprecyzować powyższą kwestię, w szczególności w odniesieniu do następnego portu zawinięcia, a kwestię dostatecznej pojemności magazynowania należy ustalić w zharmonizowany sposób, w oparciu o wspólną metodykę i kryteria. W przypadkach, w których trudno jest ustalić, czy w portach poza Unią dostępne są odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, zasadnicze znaczenie ma, aby właściwy organ szczegółowo rozważył zastosowanie wyłączenia.

(39) Istnieje potrzeba dalszej harmonizacji systemu zwolnień dla statków włączonych w ustalony harmonogram podróży, z częstymi i regularnymi zawinięciami do portów, w szczególności potrzeba wyjaśnienia stosowanych terminów i warunków regulujących te zwolnienia. Ocena REFIT i ocena skutków wykazały, że brak harmonizacji warunków i stosowania zwolnień spowodował niepotrzebne obciążenia administracyjne dla statków i portów.

(40) Monitorowanie i egzekwowanie przepisów powinno być ułatwione przez system oparty na elektronicznym raportowaniu i wymianie informacji. W tym celu istniejący system informacji i monitorowania ustanowiony dyrektywą 2000/59/WE powinien być dalej rozwijany i nadal funkcjonować w oparciu o istniejące elektroniczne systemy danych, w szczególności unijny system wymiany informacji morskiej (SafeSeaNet) utworzony dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE (13) oraz bazę danych o inspekcji (THETIS) utworzoną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (14). Taki system powinien również zawierać informacje o portowych urządzeniach do odbioru odpadów dostępnych w różnych portach.

(41) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE (15) upraszcza i harmonizuje procedury administracyjne mające zastosowanie do transportu morskiego poprzez upowszechnienie przekazywania informacji drogą elektroniczną i usprawnienie formalności sprawozdawczych. W oświadczeniu z Valletty, w sprawie priorytetów w zakresie unijnej polityki transportu morskiego do 2020 r. zatwierdzonym przez Radę w konkluzjach z dnia 8 czerwca 2017 r., wezwano Komisję do zaproponowania odpowiednich działań następczych po przeglądzie tej dyrektywy. W okresie od dnia 25 października 2017 r. do dnia 18 stycznia 2018 r. Komisja przeprowadziła konsultacje społeczne dotyczące formalności sprawozdawczych dotyczących statków. W dniu 17 maja 2018 r. Komisja przedłożyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący rozporządzenia ustanawiającego system europejskich morskich pojedynczych punktów kontaktowych i uchylającego dyrektywę 2010/65/UE.

(42) Konwencja MARPOL wymaga od umawiających się stron, aby aktualizowały informacje na temat swoich portowych urządzeń do odbioru odpadów i przekazywały te informacje do IMO. W tym celu IMO utworzyła bazę danych w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów w ramach Światowego Zintegrowanego Systemu Informacji Żeglugowej („GISIS”).

(43) W skonsolidowanych wytycznych IMO, IMO przewiduje zgłaszanie stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów. W ramach tej procedury statek powinien zgłaszać takie nieprawidłowości administracji państwa bandery, która z kolei powiadamia IMO oraz państwo portu, w którym nieprawidłowości wystąpiły. Państwo portu powinno przeanalizować zgłoszenie i odpowiednio się do niego ustosunkować, informując IMO i zgłaszające państwo bandery. Wpisanie informacji o stwierdzonych nieprawidłowościach bezpośrednio do systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów przewidzianego niniejszą dyrektywą umożliwiłoby dalsze przekazanie informacji do GISIS, zdejmując z państw członkowskich – jako państw bandery i portu – obowiązek zgłaszania IMO nieprawidłowości.

(44) Prace podgrupy ds. portowych urządzeń do odbioru odpadów utworzonej w ramach Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi i skupiającej szerokie grono ekspertów w zakresie zanieczyszczeń pochodzących ze statków i gospodarowania odpadami ze statków zostały zawieszone w grudniu 2017 r. ze względu na rozpoczęcie negocjacji między instytucjami. Podgrupa ta służyła Komisji cennymi wskazówkami i specjalistyczną wiedzą; byłoby zatem pożądane utworzenie podobnej grupy eksperckiej, której mandat polegałby na wymianie doświadczeń w zakresie wdrażania niniejszej dyrektywy.

(45) Ważne jest, aby wszelkie sankcje wprowadzane przez państwa członkowskie były właściwie stosowane oraz aby były one skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(46) Dobre warunki pracy personelu portowego obsługującego portowe urządzenia do odbioru odpadów mają zasadnicze znaczenie dla stworzenia bezpiecznego, wydajnego i społecznie odpowiedzialnego sektora morskiego, który będzie przyciągać wykwalifikowanych pracowników i zapewni równe warunki działania w całej Europie. Początkowe i okresowe szkolenia personelu są niezbędne do zapewnienia jakości usług i ochrony pracowników. Organy portowe i zarządzające portowymi urządzeniami do odbioru odpadów powinny zapewniać, aby wszyscy pracownicy przechodzili szkolenie niezbędne do zdobycia wiedzy, która ma podstawowe znaczenie dla ich pracy, ze szczególnym naciskiem na aspekty dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa w postępowaniu z materiałami niebezpiecznymi, oraz aby wymogi szkoleniowe były regularnie aktualizowane w celu sprostania wyzwaniom związanym z innowacjami technologicznymi.

(47) Uprawnienia powierzone Komisji w celu wdrożenia dyrektywy 2000/59/WE należy zaktualizować zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

(48) Komisji należy przekazać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wprowadzenia zmian w załącznikach do niniejszej dyrektywy oraz do aktualizacji odniesień do instrumentów międzynarodowych w zakresie niezbędnym do dostosowania ich do prawa Unii lub w celu uwzględnienia postępów na poziomie międzynarodowym, w szczególności w odniesieniu do IMO; wprowadzania zmian w załącznikach do niniejszej dyrektywy, jeżeli jest to konieczne do poprawy uzgodnień dotyczących wdrażania i monitorowania ustanowionych niniejszą dyrektywą, w szczególności w odniesieniu do skutecznego powiadamiania i odprowadzania odpadów, a także właściwego stosowania zwolnień; a także w wyjątkowych okolicznościach, w przypadku gdy jest to należycie uzasadnione odpowiednią analizą przeprowadzoną przez Komisję oraz w celu uniknięcia poważnego i niedopuszczalnego zagrożenia dla środowiska morskiego wprowadzania zmian w niniejszej dyrektywie w zakresie niezbędnym do uniknięcia takiego zagrożenia, aby zapobiec, w razie konieczności, stosowaniu zmian w tych instrumentach międzynarodowych na potrzeby niniejszej dyrektywy. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz by prowadziła te konsultacje zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (16). W szczególności, aby zapewnić udział Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych na równych zasadach, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(49) W celu określenia metod obliczania dostatecznej pojemności magazynowania przeznaczonej na odpady; w celu opracowania wspólnych kryteriów uznawania projektu, wyposażenia i eksploatacji statku, które wykazują, że na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, a odpadami gospodaruje się w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska, na potrzeby przyznania statkom obniżonej opłaty za odpady; w celu określenia metodologii gromadzenia danych dotyczących objętości i ilości biernie poławianych odpadów oraz formatu sprawozdań; w celu określenia szczegółowych elementów unijnego ukierunkowanego mechanizmu opartego na analizie ryzyka, należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (17).

(50) Z uwagi na fakt, że cel niniejszej dyrektywy, jakim jest ochrona środowiska morskiego przed zrzutami odpadów do morza, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, a ze względu na skalę działania możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(51) Unia charakteryzuje się regionalnymi różnicami na poziomie portów, co wykazano również w ocenie oddziaływania terytorialnego przeprowadzonej przez Komisję. Porty różnią się od siebie w zależności od położenia geograficznego, wielkości, struktury administracyjnej oraz struktury ich własności oraz charakteryzują się rodzajem statków, które zwykle wpływają do danych portów. Ponadto systemy gospodarowania odpadami odzwierciedlają różnice na szczeblu lokalnym i infrastrukturę gospodarowania odpadami niższego szczebla.

(52) Art. 349 TFUE wymaga uwzględnienia szczególnych cech charakterystycznych regionów najbardziej oddalonych Unii, a mianowicie Gwadelupy, Gujany Francuskiej, Martyniki, Majotty, Reunionu, Saint-Martin, Azorów, Madery i Wysp Kanaryjskich. Aby zapewnić odpowiedniość i dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów, wskazane może być udostępnienie przez państwa członkowskie operatorom portowych urządzeń do odbioru odpadów lub organom portowym w tych regionach Unii regionalnej pomocy operacyjnej w celu skompensowania wpływu stałych utrudnień, o których mowa w art. 349 TFUE. Regionalna pomoc operacyjna udostępniona przez państwa członkowskie podlega zwolnieniu z obowiązku notyfikacji określonego w art. 108 ust. 3 TFUE, jeżeli w momencie jej udzielenia spełnia ona warunki określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 651/2014 (18) przyjętym na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 994/98 (19).

(53) W związku z powyższym należy uchylić dyrektywę 2000/59/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Sekcja 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1 Przedmiot Niniejsza dyrektywa ma na celu ochronę środowiska morskiego przed negatywnymi skutkami zrzutów odpadów ze statków korzystających z portów znajdujących się na terenie Unii, przy jednoczesnym zapewnieniu niezakłóconego prowadzenia działalności w transporcie morskim, poprzez poprawę dostępności i wykorzystania odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz odprowadzanie odpadów do tych urządzeń.

Artykuł 2 Definicje Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje: 1) „statek” oznacza jakiegokolwiek typu jednostkę używaną w środowisku morskim, w tym statki rybackie, rekreacyjne jednostki pływające, wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i urządzenia pływające; 2) „konwencja MARPOL” oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, w aktualnej wersji; 3) „odpady ze statków” oznaczają wszelkie odpady, włączając w to pozostałości ładunku, które wytwarzane są podczas użytkowania statku lub załadunku i rozładunku oraz czyszczenia, i które objęte są zakresem stosowania załączników I, II, IV, V i VI do konwencji MARPOL, a także biernie poławiane odpady; 4) „biernie poławiane odpady” oznaczają odpady zebrane w sieci podczas operacji połowowych; 5) „pozostałości ładunku” oznaczają pozostałości jakichkolwiek ładunków na pokładzie lub w ładowniach czy zbiornikach, które pozostają po zakończonych operacjach załadunku i rozładunku, wraz z nadwyżkami po ładowaniu i rozładowaniu oraz resztkami, zarówno w stanie mokrym, jak i suchym, lub zawiesiny w wodzie przepłukującej, z wyłączeniem pyłu ładunku pozostającego na pokładzie po zamiataniu oraz pyłów na powierzchniach zewnętrznych statku; 6) „portowe urządzenie do odbioru odpadów” oznacza dowolne stałe, pływające lub ruchome urządzenie zdolne do świadczenia usługi odbioru odpadów ze statków; 7) „statek rybacki” oznacza jakikolwiek statek wyposażony lub wykorzystywany komercyjnie do połowu ryb lub innych żywych zasobów morza; 8) „rekreacyjna jednostka pływająca” oznacza jakiegokolwiek typu statek, o długości kadłuba wynoszącej 2,5 m lub większej, bez względu na jego napęd, wykorzystywany w celach sportowych lub rekreacyjnych i niewykorzystywany w handlu; 9) „port” oznacza miejsce lub obszar geograficzny uzbrojony w udogodnienia i urządzenia przeznaczone przede wszystkim do przyjmowania statków, w tym obszar kotwicowiska podlegający jurysdykcji portu; 10) „dostateczna pojemność magazynowania” oznacza wystarczającą ilość miejsca do przechowywania odpadów na statku od momentu wypłynięcia z portu do zawinięcia do następnego portu, z uwzględnieniem odpadów, które prawdopodobnie zostaną wytworzone podczas rejsu; 11) „ustalony harmonogram podróży” oznacza ruch oparty o opublikowany lub planowany rozkład wypłynięć i wpłynięć do określonych portów lub powtarzające się odcinki podróży pozwalające rozpoznać ich cykliczny charakter; 12) „regularne zawinięcia do portów” oznaczają powtarzające się podróże tego samego statku, tworzące stały wzór pomiędzy określonymi portami lub serię rejsów z i do tego samego portu bez pośrednich zawinięć; 13) „częste zawinięcia do portów” oznaczają wizyty statku w tym samym porcie co najmniej raz na dwa tygodnie; 14) „GISIS” oznacza Światowy Zintegrowany System Informacji Żeglugowej ustanowiony przez IMO; 15) „przetwarzanie” oznacza procesy odzysku lub unieszkodliwiania, w tym przygotowanie poprzedzające odzysk lub unieszkodliwianie; 16) „opłata pośrednia” oznacza opłatę za świadczenie usług portowych w zakresie urządzeń do odbioru odpadów, niezależnie od faktycznego odprowadzania odpadów ze statków. „Odpady ze statków”, o których mowa w pkt 3, uważa się za odpady w rozumieniu art. 3 pkt 1 dyrektywy 2008/98/WE.

Artykuł 3 Zakres stosowania 1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do: a) wszystkich statków, bez względu na banderę, pod jaką pływają, wpływających lub eksploatowanych w porcie państwa członkowskiego, z wyjątkiem statków uczestniczących w usługach portowych w rozumieniu art. 1 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2017/352, i z wyjątkiem wszelkich okrętów wojennych, okrętów pomocniczych marynarki wojennej lub innych statków pozostających własnością państwa lub przez nie chwilowo wykorzystywanych jedynie w rządowej służbie niehandlowej; b) wszystkich portów państw członkowskich zwykle przyjmujących statki objęte zakresem stosowania lit. a). Na potrzeby niniejszej dyrektywy i aby nie powodować nieuzasadnionych opóźnień statków, państwa członkowskie mogą zadecydować o wyłączeniu obszaru kotwicowisk ze swoich portów na potrzeby stosowania art. 6, 7 i 8. 2. Państwa członkowskie podejmują środki w celu zapewnienia, na ile to możliwe, aby statki, które nie są objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, odprowadzały odpady w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą. 3. Państwa członkowskie, które nie mają portów ani statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą, z wyjątkiem zobowiązania określonego w akapicie trzecim niniejszego ustępu, odstąpić od stosowania przepisów niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie, które nie mają portów objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą zastosować odstępstwo od tych przepisów niniejszej dyrektywy, które odnoszą się wyłącznie do portów. Te państwa członkowskie, które zamierzają skorzystać z odstępstw określonych w niniejszym ustępie, powiadamiają Komisję do dnia 28 czerwca 2021 r., czy odpowiednie warunki są spełnione, a następnie corocznie informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach. Dopóki te państwa członkowskie nie transponują i nie wdrożą niniejszej dyrektywy, nie mogą posiadać portów objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy ani nie mogą zezwalać statkom, w tym jednostkom objętym zakresem stosowania niniejszej dyrektywy na podnoszenie ich bandery.

Sekcja 2

Zapewnienie odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów

Artykuł 4 Portowe urządzenia do odbioru odpadów 1. Państwa członkowskie zapewniają dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów odpowiednich do zaspokojenia potrzeb statków zwykle korzystających z portu bez powodowania nieuzasadnionych opóźnień dla statków. 2. Państwa członkowskie zapewniają, aby: a) portowe urządzenia do odbioru odpadów były w stanie odebrać rodzaje oraz ilości odpadów ze statków zwykle korzystających z portu biorąc pod uwagę: (i) potrzeby operacyjne użytkowników portu; (ii) wielkość oraz położenie geograficzne portu; (iii) rodzaj statków zawijających do portu; oraz (iv) zwolnienia przewidziane w art. 9; b) formalności i rozwiązania praktyczne związane z korzystaniem z portowych urządzeń do odbioru odpadów były proste i szybkie, tak by nie powodowały nieuzasadnionych opóźnień dla statków; c) opłaty pobierane za odprowadzanie odpadów nie zniechęcały statków do korzystania z tych urządzeń; oraz d) portowe urządzenia do odbioru odpadów umożliwiały gospodarowanie odpadami ze statków w sposób bezpieczny dla środowiska zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE i innymi stosownymi przepisami prawa Unii i prawa krajowego dotyczącymi odpadów. Na użytek akapitu pierwszego lit. d) państwa członkowskie zapewniają selektywną zbiórkę, by ułatwić ponowne użycie i recykling odpadów ze statków w portach zgodnie z wymogami przepisów prawa Unii dotyczących odpadów, w szczególności zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/66/WE (20), dyrektywą 2008/98/WE oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/19/UE (21). Aby ułatwić ten proces, portowe urządzenia do odbioru odpadów mogą odbierać odrębne frakcje odpadów zgodnie z kategoriami odpadów określonymi w konwencji MARPOL, z uwzględnieniem zawartych w niej wytycznych. Akapit pierwszy lit. d) ma zastosowanie bez uszczerbku dla bardziej rygorystycznych wymogów nałożonych rozporządzeniem (WE) nr 1069/2009 w zakresie gospodarowania odpadami gastronomicznymi z międzynarodowych środków transportu. 3. Państwa członkowskie, działając w charakterze państw bandery, stosują formularze i procedury określone przez IMO w celu powiadamiania IMO oraz organów państwa portu oraz zgłaszania nieprawidłowości w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów. Państwa członkowskie, działając w charakterze państw portu, analizują wszystkie zgłoszone przypadki stwierdzonych nieprawidłowości i stosują formularze oraz procedury określone przez IMO w celu informowania IMO oraz zgłaszającego państwa bandery o wynikach analiz. 4. Właściwe władze portowe lub – w przypadku ich braku – inne odpowiednie organy zapewniają, by odprowadzanie i odbiór odpadów odbywały się z zachowaniem dostatecznych środków ostrożności, aby uniknąć potencjalnego zagrożenia dla człowieka i środowiska w portach objętych niniejszą dyrektywą. 5. Państwa członkowskie zapewniają, aby każda strona zaangażowana w odprowadzanie lub odbiór odpadów ze statków mogła domagać się odszkodowania za szkodę powstałą wskutek nieuzasadnionego opóźnienia.

Artykuł 5 Plany odbioru i zagospodarowania odpadów 1. Państwa członkowskie zapewniają, by w każdym porcie został wdrożony odpowiedni plan odbioru i zagospodarowania odpadów opracowany po przeprowadzeniu konsultacji z odpowiednimi stronami, w tym w szczególności z użytkownikami portu lub ich przedstawicielami, oraz, w stosownych przypadkach, właściwymi organami lokalnymi, operatorami portowych urządzeń do odbioru odpadów, z organizacjami realizującymi obowiązki wynikające z rozszerzonej odpowiedzialności producenta oraz z przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego. Konsultacje te powinny odbywać się zarówno podczas wstępnego opracowywania planu odbioru i zagospodarowania odpadów, jak i po jego przyjęciu, w szczególności gdy wprowadzono znaczące zmiany, w odniesieniu do wymogów zawartych w art. 4, 6 i 7. Szczegółowe wymogi dotyczące przygotowania planu odbioru i zagospodarowania odpadów określone są w załączniku 1. 2. Państwa członkowskie zapewniają, aby następujące informacje zawarte w planie odbioru i zagospodarowania odpadów, dotyczące dostępności odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów w ich portach oraz struktury kosztów, były jednoznacznie przekazywane operatorom statków, podawane do wiadomości publicznej oraz były łatwo dostępne w języku urzędowym państwa członkowskiego, w którym znajduje się port, oraz – w stosownych przypadkach – w języku wykorzystywanym w kontaktach międzynarodowych: a) lokalizacja portowych urządzeń do odbioru odpadów odpowiednio dla każdego miejsca postoju, oraz – w stosownych przypadkach – ich godziny otwarcia; b) wykaz odpadów ze statków normalnie zarządzanych przez port; c) wykaz punktów kontaktowych, operatorów portowych urządzeń do odbioru odpadów i oferowanych usług; d) opis procedur dotyczących odprowadzania odpadów; e) opis systemów pokrywania kosztów, w tym – w stosownych przypadkach – programów gospodarowania odpadami oraz finansowania, o których mowa w załączniku 4. Informacje, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, są również udostępniane i aktualizowane drogą elektroniczną w części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13. 3. Tam gdzie to konieczne ze względu na efektywność, plany odbioru i zagospodarowania odpadów mogą być przygotowywane wspólnie przez dwa lub kilka sąsiednich portów w tym samym regionie geograficznym, przy odpowiednim zaangażowaniu każdego z portów, pod warunkiem że potrzeby oraz dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów określane są oddzielnie dla każdego portu. 4. Państwa członkowskie oceniają oraz zatwierdzają plan odbioru i zagospodarowania odpadów, a także zapewniają jego ponowne zatwierdzanie nie rzadziej niż raz na pięć lat po jego zatwierdzeniu lub ponownym zatwierdzeniu oraz po każdorazowym wprowadzeniu znaczących zmian w funkcjonowaniu portu. Zmiany te mogą obejmować zmiany strukturalne w ruchu do portu, rozwój nowej infrastruktury, zmiany popytu i zapewnienia portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz nowe technologie obróbki na statku. Państwa członkowskie monitorują wdrażanie przez port planu odbioru i zagospodarowania odpadów. Jeżeli w pięcioletnim okresie, o którym mowa w akapicie pierwszym, nie zaszły istotne zmiany, ponowne zatwierdzenie może polegać na walidacji istniejących planów. 5. Małe porty niehandlowe o nieczęstym lub niewielkim ruchu wyłącznie rekreacyjnych jednostek pływających mogą zostać wyłączone ze stosowania ust. 1–4, jeżeli posiadane przez nie portowe urządzenia do odbioru odpadów są zintegrowane z systemem gospodarowania odpadami zarządzanym przez odpowiednią gminę lub w jej imieniu, a państwa członkowskie, na których terytorium znajdują się te porty, zapewniają, by informacje dotyczące systemu gospodarowania odpadami były udostępniane użytkownikom tych portów. Państwa członkowskie, na których terytorium znajdują się takie porty, przekazują informację o ich nazwach i lokalizacji drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13.

Sekcja 3

Odprowadzanie odpadów ze statków

Artykuł 6 Wcześniejsze powiadomienie o odpadach 1. Operator, agent lub kapitan statku objętego zakresem stosowania dyrektywy 2002/59/WE, który zmierza do portu w Unii, wypełnia zgodnie z prawdą i dokładnie formularz określony w załączniku 2 do niniejszej dyrektywy (zwane dalej „wcześniejszym powiadomieniem o odpadach”) i przekazuje wszystkie informacje w nim zawarte organowi lub podmiotowi wyznaczonemu do tego celu przez państwo członkowskie, w którym znajduje się ten port: a) co najmniej 24 godziny przed przybyciem, jeśli port zawinięcia jest znany; b) gdy tylko będzie znany port zawinięcia, jeśli ta informacja jest dostępna w okresie krótszym niż 24 godziny przed przybyciem do portu; lub c) najpóźniej w momencie wyjścia z poprzedniego portu, jeśli czas podróży jest krótszy niż 24 godziny. 2. Informacje zawarte we wcześniejszym powiadomieniu o odpadach są przekazywane drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13 niniejszej dyrektywy, zgodnie z dyrektywami 2002/59/WE i 2010/65/UE. 3. Informacje zawarte we wcześniejszym powiadomieniu o odpadach muszą być dostępne na statku, najlepiej w formie elektronicznej, co najmniej do czasu zawinięcia do następnego portu oraz są udostępniane na żądanie właściwym organom państw członkowskich. 4. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazywane zgodnie z niniejszym artykułem były analizowane i bezzwłocznie udostępniane właściwym organom odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów.

Artykuł 7 Odprowadzanie odpadów ze statków 1. Kapitan statku zawijającego do portu Unii przed opuszczeniem tego portu odprowadza wszelkie odpady znajdujące się na statku do portowego urządzenia do odbioru odpadów zgodnie z odpowiednimi normami dotyczącymi zrzutów określonymi w konwencji MARPOL. 2. Po odprowadzeniu odpadów operator portowego urządzenia do odbioru odpadów lub władze portu, w którym odpady zostały odprowadzone, zgodnie z prawdą i dokładnie wypełniają formularz określony w załączniku 3 (zwany dalej „pokwitowaniem odbioru odpadów”) i niezwłocznie wydają i przekazują pokwitowanie odbioru odpadów kapitanowi statku. Wymogi określone w akapicie pierwszym nie mają zastosowania w przypadku małych portów o bezzałogowych urządzeniach lub portów znajdujących się w odległych miejscach, pod warunkiem że państwo członkowskie, w którym znajdują się takie porty, poinformowało o nazwach i lokalizacji tych portów drogą elektroniczną w części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13. 3. Operator, agent lub kapitan statku objętego zakresem stosowania dyrektywy 2002/59/WE przed wypłynięciem z portu lub niezwłocznie po otrzymaniu pokwitowania odbioru odpadów przesyła drogą elektroniczną zawarte w nim informacje do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13 niniejszej dyrektywy, zgodnie z dyrektywami 2002/59/WE i 2010/65/UE. Informacje zawarte w pokwitowaniu odbioru odpadów muszą być dostępne na statku przez co najmniej dwa lata, w stosownych przypadkach z odpowiednią książką zapisów olejowych, książką zapisów ładunkowych, książką zapisów o postępowaniu z odpadami lub planem postępowania z odpadami oraz są udostępniane na żądanie właściwym organom państw członkowskich. 4. Bez uszczerbku dla ust. 1, statek może udać się do następnego portu zawinięcia bez odprowadzenia odpadów, jeżeli: a) informacje przekazane zgodnie z załącznikami 2 i 3 wskazują, że istnieje dostateczna pojemność magazynowania przeznaczona na wszystkie odpady, które zostały zgromadzone i które powstaną podczas planowanego rejsu statku do następnego portu zawinięcia; b) informacje dostępne na pokładzie statków, które nie są objęte zakresem stosowania dyrektywy 2002/59/WE, wskazują, że istnieje dostateczna pojemność magazynowania przeznaczona na wszystkie odpady, które zostały zgromadzone i które powstaną podczas planowanego rejsu statku do następnego portu zawinięcia; lub c) statek zawija na kotwicowisko jedynie na czas krótszy niż 24 godziny lub w niesprzyjających warunkach pogodowych, chyba że obszar ten został wyłączony zgodnie z art. 3 ust. 1 akapit drugi. Aby zapewnić jednolite warunki stosowania wyłączenia, o którym mowa w pierwszym akapicie lit a) i b), Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia metod, które należy stosować do obliczania dostatecznej pojemności magazynowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 20 ust. 2. 5. Państwo członkowskie wymaga, aby statek odprowadził wszystkie swoje odpady przed wypłynięciem z portu, jeżeli: a) na podstawie dostępnych informacji, w tym informacji dostępnych drogą elektroniczną w części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13, lub w GISIS, nie można ustalić, czy w następnym porcie zawinięcia są dostępne odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów; lub b) następny port zawinięcia jest nieznany. 6. Ust. 4 stosuje się bez uszczerbku dla bardziej rygorystycznych wymogów dla statków, przyjętych zgodnie z prawem międzynarodowym.

Artykuł 8 Systemy pokrywania kosztów 1. Państwa członkowskie zapewniają pokrycie kosztów funkcjonowania portowych urządzeń do odbioru i przetwarzania odpadów ze statków, innych niż pozostałości ładunku, poprzez pobieranie opłat od statków. Koszty te obejmują elementy wymienione w załączniku 4. 2. Systemy pokrywania kosztów nie mogą tworzyć zachęt dla statków do dokonywania zrzutów odpadów do morza. W tym celu państwa członkowskie przy projektowaniu i wdrażaniu systemów pokrywania kosztów stosują wszystkie poniższe zasady: a) statki uiszczają opłatę pośrednią, niezależnie od odprowadzenia odpadów do portowego urządzenia do odbioru odpadów; b) opłata pośrednia obejmuje: (i) pośrednie koszty administracyjne; (ii) znaczną część bezpośrednich kosztów operacyjnych wskazanych w załączniku 4, która stanowi co najmniej 30 % całkowitych bezpośrednich kosztów rzeczywistego odprowadzania odpadów w roku poprzedzającym, z możliwością uwzględnienia również kosztów związanych z przewidywanym natężeniem ruchu w roku następnym; c) w celu zapewnienia maksymalnej zachęty dla statków do odprowadzania odpadów z załącznika V do konwencji MARPOL, innych niż pozostałości ładunku, za takie odpady nie pobiera się opłaty bezpośredniej, aby zapewnić prawo do odprowadzenia bez żadnych dodatkowych opłat uzależnionych od ilości odpadów, z wyjątkiem przypadków, w których ilość odprowadzonych odpadów przekracza maksymalną pojemność magazynowania, o której mowa w formularzu zawartym w załączniku 2 do niniejszej dyrektywy; system ten obejmuje również biernie poławiane odpady, w tym prawo do ich odprowadzenia; d) aby uniknąć sytuacji, w której koszty odbierania i przetwarzania biernie poławianych odpadów są ponoszone wyłącznie przez użytkowników portów, państwa członkowskie pokrywają te koszty – w stosownych przypadkach – z przychodów pochodzących z alternatywnych systemów finansowania, w tym z programów gospodarowania odpadami oraz z dostępnego finansowania unijnego, krajowego lub regionalnego; e) aby zachęcić do odprowadzania pozostałości po myciu zbiorników zawierających substancje o dużej lepkości trwale unoszące się na wodzie, państwa członkowskie mogą przewidzieć odpowiednie zachęty finansowe do ich odprowadzania; f) opłata pośrednia nie obejmuje odpadów pochodzących z systemów oczyszczania gazów spalinowych, których koszty są pokrywane na podstawie rodzajów i ilości odprowadzonych odpadów. 3. Część kosztów nieobjętych pośrednią opłatą, jeśli takie występują, pokrywana jest na podstawie rodzajów oraz ilości odpadów faktycznie odprowadzonych przez statek. 4. Opłaty mogą być zróżnicowane na podstawie: a) kategorii, rodzaju i wielkości statku; b) świadczenia usług na rzecz statków poza normalnymi godzinami pracy w porcie; lub c) niebezpiecznego charakteru odpadów. 5. Opłaty obniża się na następującej podstawie: a) rodzaj handlu, w który statek jest zaangażowany, w szczególności gdy zaangażowany jest w żeglugę morską bliskiego zasięgu; b) projekt, wyposażenie i działalność statku, które wykazują, że na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, a odpadami gospodaruje się w sposób zrównoważony i bezpieczny dla środowiska. Do dnia 28 czerwca 2020 r. Komisja przyjmie akty wykonawcze w celu określenia kryteriów wskazujących, że dany statek spełnia wymogi określone w akapicie pierwszym lit. b) w odniesieniu do gospodarowania odpadami na statku. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 20 ust. 2. 6. W celu zapewnienia, że opłaty są sprawiedliwe, przejrzyste, łatwe do zidentyfikowania, niedyskryminujące oraz odzwierciedlają koszty urządzeń oraz dostępnych usług i, w stosownych przypadkach, wykorzystywanych, wysokość opłat oraz podstawy ich wyliczania należy udostępnić w języku urzędowym państwa członkowskiego, w którym znajduje się port, oraz – w stosownych przypadkach – w języku wykorzystywanym w kontaktach międzynarodowych użytkownikom portu w planie odbioru i zagospodarowania odpadów. 7. Państwa członkowskie zapewniają gromadzenie danych dotyczących objętości i ilości biernie poławianych odpadów oraz przekazują te dane Komisji. Komisja, na podstawie tych danych publikuje sprawozdanie do dnia 31 grudnia 2022 r., a następnie co dwa lata. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia metod gromadzenia danych oraz formatu raportowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 20 ust. 2.

Artykuł 9 Zwolnienia 1. Państwa członkowskie mogą zwolnić statek zawijający do ich portu z obowiązków określonych w art. 6, art. 7 ust. 1 i art. 8 („zwolnienie”), jeżeli istnieją wystarczające dowody na to, że spełniono następujące warunki: a) statek włączony jest w ustalony harmonogram podróży, z częstymi i regularnymi zawinięciami do portów; b) istnieje uzgodnienie zapewniające odprowadzanie odpadów i uiszczanie opłat w porcie wzdłuż trasy statku, które: (i) jest potwierdzone podpisaną umową z portem lub odbiorcą odpadów oraz pokwitowaniami odbioru odpadów; (ii) o tym uzgodnieniu poinformowano wszystkie porty położone na trasie statku; oraz (iii) zostało ono zaakceptowane przez port, gdzie następuje odprowadzenie i uiszczenie opłaty, co może mieć miejsce w porcie Unii lub w innym porcie, w którym dostępne są odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, co ustalono na podstawie informacji przekazanych drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13, i w GISIS; c) zwolnienie nie powoduje negatywnego wpływu na bezpieczeństwo morskie, zdrowie, warunki życia lub warunki pracy na statku ani na środowisko morskie. 2. W przypadku przyznania zwolnienia państwo członkowskie, na obszarze którego położony jest port, wystawia świadectwo zwolnienia zgodnie z wzorem określonym w załączniku 5, potwierdzające, że statek spełnia niezbędne warunki i wymogi dotyczące stosowania zwolnień i wskazujące czas obowiązywania zwolnienia. 3. Państwa członkowskie przekazują informacje zawarte w świadectwie zwolnienia drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13. 4. Państwa członkowskie zapewniają skuteczne monitorowanie i egzekwowanie uzgodnień dotyczących odprowadzania odpadów i płatności obowiązujących statki, którym przyznano zwolnienie, odwiedzające ich porty. 5. Niezależnie od przyznanego zwolnienia statek nie może udać się do następnego portu zawinięcia, jeżeli nie ma dostatecznej pojemności magazynowania przeznaczonej na wszystkie odpady, które zostały zgromadzone i które powstaną podczas planowanego rejsu statku do następnego portu zawinięcia.

Sekcja 4

Egzekwowanie

Artykuł 10 Inspekcje Państwa członkowskie zapewniają, aby inspekcjom, w tym inspekcjom wyrywkowym mógł zostać poddany każdy statek, w celu sprawdzenia zgodności z niniejszą dyrektywą.

Artykuł 11 Zobowiązania inspekcyjne 1. Każde państwo członkowskie przeprowadza inspekcje statków zawijających do jego portów w liczbie odpowiadającej co najmniej 15 % ogólnej liczby pojedynczych statków zawijających rocznie do jego portów. Ogólną liczbę pojedynczych statków zawijających do portów danego państwa członkowskiego oblicza się jako średnią liczbę pojedynczych statków w trzech poprzednich latach, zgodnie z danymi wprowadzonymi do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 13. 2. Państwa członkowskie realizują wymóg określony w ust. 1 niniejszego artykułu wybierając statki na podstawie unijnego ukierunkowanego mechanizmu opartego na analizie ryzyka. Aby zapewnić harmonizację inspekcji i jednolite warunki wyboru statków do inspekcji, Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia szczegółowych elementów unijnego ukierunkowanego mechanizmu opartego na analizie ryzyka. Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 20 ust. 2. 3. Państwa członkowskie ustanawiają procedury dotyczące inspekcji statków, które nie są objęte zakresem dyrektywy 2002/59/WE, aby zapewnić, w miarę możliwości, zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy. Ustanawiając te procedury, państwa członkowskie mogą uwzględnić unijny ukierunkowany mechanizm oparty na analizie ryzyka, o którym mowa w ustępie 2. 4. Jeżeli odpowiedni organ państwa członkowskiego nie jest usatysfakcjonowany wynikami inspekcji, to bez uszczerbku dla zastosowania sankcji, o których mowa w art. 16, zapewnia, aby statek nie opuścił portu, dopóki nie odprowadzi odpadów do portowego urządzenia do odbioru odpadów, zgodnie z art. 7.

Artykuł 12 System informowania, monitorowania i egzekwowania przepisów Wdrażanie i egzekwowanie przepisów niniejszej dyrektywy ułatwi system elektronicznego raportowania i wymiany informacji pomiędzy państwami członkowskimi zgodnie z art. 13 i 14.

Artykuł 13 Raportowanie i wymiana informacji 1. Raportowanie i wymiana informacji powinny być oparte na unijnym systemie wymiany informacji morskich (SafeSeaNet), o którym mowa w art. 22a ust. 3 oraz w załączniku III do dyrektywy 2002/59/WE. 2. Państwa członkowskie zapewniają, aby drogą elektroniczną i w rozsądnym terminie zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE przekazywane były następujące informacje: a) dotyczące rzeczywistego czasu przybycia do portu i czasu wyjścia z portu każdego statku, objętego zakresem dyrektywy 2002/59/WE, który zawija do portu na terenie Unii, wraz z identyfikatorem danego portu; b) pochodzące z wcześniejszego powiadomienia o odpadach określonego w załączniku 2; c) pochodzące z pokwitowania odprowadzenia odpadów określonego w załączniku 3; d) widniejące na świadectwie zwolnienia określonym w załączniku 5. 3. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje wymienione w art. 5 ust. 2 były udostępniane poprzez SafeSeaNet drogą elektroniczną.

Artykuł 14 Rejestrowanie inspekcji 1. Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji, do której podłączone są wszystkie państwa członkowskie i która zawiera wszystkie informacje wymagane do wdrożenia systemu inspekcji określonego w niniejszej dyrektywie (zwaną dalej „bazą danych wyników inspekcji”). Baza danych wyników inspekcji jest oparta na bazie danych wyników inspekcji, o której mowa w art. 24 dyrektywy 2009/16/WE, oraz posiada podobne funkcje. 2. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą, w tym informacje dotyczące niezgodności z przepisami i wydanych zakazów wyjścia w morze, były przekazywane do bazy danych wyników inspekcji niezwłocznie po: a) zakończeniu sporządzania protokołu inspekcji, b) uchyleniu zakazu wyjścia w morze; lub c) przyznaniu zwolnienia. 3. Komisja zapewnia, aby baza danych wyników inspekcji umożliwiała pobieranie wszelkich istotnych danych zgłoszonych przez państwa członkowskie w celu monitorowania wdrażania niniejszej dyrektywy. Komisja zapewnia, by baza danych wyników inspekcji zawierała informacje użyteczne dla unijnego ukierunkowanego mechanizmu opartego na analizie ryzyka, o którym mowa w art. 11 ust. 2. Komisja dokonuje regularnego przeglądu bazy danych wyników inspekcji w celu monitorowania wdrażania niniejszej dyrektywy i zwraca uwagę na wszelkie wątpliwości dotyczące całościowego wdrażania w celu zastosowania działań naprawczych. 4. Państwa członkowskie muszą mieć zawsze dostęp do informacji zarejestrowanych w bazie danych wyników inspekcji.

Artykuł 15 Szkolenie personelu Organy portowe i zarządzające portowymi urządzeniami do odbioru odpadów zapewniają, aby wszyscy pracownicy przechodzili szkolenie niezbędne do zdobycia wiedzy, która ma podstawowe znaczenie dla ich pracy w zakresie postępowania z odpadami, ze szczególnym naciskiem na aspekty dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa podczas postępowania z odpadami niebezpiecznymi, oraz aby wymogi szkoleniowe były regularnie aktualizowane w celu sprostania wyzwaniom związanym z innowacjami technologicznymi.

Artykuł 16 Sankcje Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wdrożenia. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Sekcja 5

Przepisy końcowe

Artykuł 17 Wymiana doświadczeń Komisja zapewnia zorganizowanie wymiany doświadczeń między organami państw członkowskich i ekspertami, w tym z sektora prywatnego, społeczeństwa obywatelskiego i związków zawodowych, na temat stosowania niniejszej dyrektywy w portach na terenie Unii.

Artykuł 18 Procedura wprowadzania zmian 1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 19 do wprowadzenia zmian do załączników do niniejszej dyrektywy i odniesień do instrumentów IMO w niniejszej dyrektywie w zakresie niezbędnym do dostosowania ich do prawa Unii lub w celu uwzględnienia postępów na poziomie międzynarodowym, w szczególności w odniesieniu do IMO. 2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu zmiany załączników, jeżeli jest to konieczne do poprawy rozwiązań dotyczących wdrażania i monitorowania ustanowionych niniejszą dyrektywą, w szczególności określonych w art. 6, 7 i 9, w celu zapewnienia skutecznego powiadamiania i odprowadzania odpadów, a także właściwego stosowania zwolnień. 3. W wyjątkowych okolicznościach, w przypadku gdy jest to należycie uzasadnione odpowiednią analizą przeprowadzoną przez Komisję oraz w celu uniknięcia poważnego i niedopuszczalnego zagrożenia dla środowiska morskiego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu zmiany niniejszej dyrektywy w zakresie koniecznym do uniknięcia takiego zagrożenia, tak aby do celów niniejszej dyrektywy nie stosować zmiany wprowadzonej do konwencji MARPOL. 4. Akty delegowane przewidziane w niniejszym artykule przyjmuje się co najmniej trzy miesiące przed upływem terminu ustalonego na szczeblu międzynarodowym dla dorozumianego przyjęcia danej zmiany do konwencji MARPOL lub przed przewidzianą datą wejścia w życie tej zmiany. W okresie poprzedzającym wejście w życie takich aktów delegowanych państwa członkowskie powstrzymują się od wszelkich inicjatyw zmierzających do włączenia tej zmiany do przepisów krajowych lub od stosowania zmiany do danego instrumentu międzynarodowego.

Artykuł 19 Wykonanie przekazanych uprawnień 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. 2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 18 ust. 1, 2 i 3, powierza się Komisji na czas pięciu lat od dnia 27 czerwca 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. 3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 18 ust. 1, 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. 4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. 5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go jednocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 18 ust. 1, 2 i 3 wchodzi w życie, tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 20 Procedura komitetowa 1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (22). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. 2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 21 Zmiany w dyrektywie 2010/65/UE W pkt A załącznika do dyrektywy 2010/65/UE pkt 4 otrzymuje brzmienie: „4. Powiadomienie o odpadach ze statków, w tym pozostałości Art. 6, 7 i 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, zmieniającej dyrektywę 2010/65/UE i uchylającej dyrektywę 2000/59/WE (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 116).”.

Artykuł 22 Uchylenie Dyrektywa 2000/59/WE traci moc. Odniesienia do uchylonej dyrektywy traktuje się jako odniesienia do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 23 Przegląd 1. Komisja oceni niniejszą dyrektywę i przekaże wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 28 czerwca 2026 r. Ocena ta obejmuje także szczegółowe sprawozdanie na temat najlepszych praktyk dotyczących zapobiegania powstawaniu odpadów i gospodarowania nimi na statkach. 2. W świetle rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1625 (23), gdy nadejdzie termin kolejnego przeglądu mandatu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), Komisja oceni również, czy agencji tej należy przyznać dodatkowe kompetencje w celu wdrażania niniejszej dyrektywy.

Artykuł 24 Transpozycja 1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie, środki ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 28 czerwca 2021 r. Niezwłocznie informują one o tym Komisję. Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie. 2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 25 Wejście w życie Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 26 Adresaci Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 17 kwietnia 2019 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego A. TAJANI Przewodniczący W imieniu Rady G. CIAMBA Przewodniczący

(1) Dz.U. C 283 z 10.8.2018, s. 61.

(2) Dz.U. C 461 z 21.12.2018, s. 220.

(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 marca 2019 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 9 kwietnia 2019 r.

(4) Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku (Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81).

(5) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE z dnia 23 października 2000 r. ustanawiająca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej (Dz.U. L 327 z 22.12.2000, s. 1).

(6) Dyrektywa 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków oraz wprowadzenia sankcji, w tym sankcji karnych, za przestępstwa związane z zanieczyszczeniami (Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 11).

(7) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. ustanawiająca ramy działań Wspólnoty w dziedzinie polityki środowiska morskiego (dyrektywa ramowa w sprawie strategii morskiej) (Dz.U. L 164 z 25.6.2008, s. 19).

(8) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylająca niektóre dyrektywy (Dz.U. L 312 z 22.11.2008, s. 3).

(9) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1224/2009 z dnia 20 listopada 2009 r. ustanawiające unijny system kontroli w celu zapewnienia przestrzegania przepisów wspólnej polityki rybołówstwa, zmieniające rozporządzenia (WE) nr 847/96, (WE) nr 2371/2002, (WE) Rozporządzenie Radynr 811/2004, (WE) nr 768/2005, (WE) nr 2115/2005, (WE) nr 2166/2005, (WE) nr 388/2006, (WE) nr 509/2007, (WE) nr 676/2007, (WE) nr 1098/2007, (WE) nr 1300/2008, (WE) nr 1342/2008 i uchylające rozporządzenia (EWG) nr 2847/93, (WE) nr 1627/94 oraz (WE) nr 1966/2006 (Dz.U. L 343 z 22.12.2009, s. 1).

(10) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1069/2009 z dnia 21 października 2009 r. określające przepisy sanitarne dotyczące produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego, nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi, i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1774/2002 (rozporządzenie o produktach ubocznych pochodzenia zwierzęcego) (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 1).

(11) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 142/2011 z dnia 25 lutego 2011 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1069/2009 określającego przepisy sanitarne dotyczące produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego, nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi, oraz w sprawie wykonania dyrektywy Rady 97/78/WE w odniesieniu do niektórych próbek i przedmiotów zwolnionych z kontroli weterynaryjnych na granicach w myśl tej dyrektywy (Dz.U. L 54 z 26.2.2011, s. 1).

(12) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. ustanawiające ramy w zakresie świadczenia usług portowych oraz wspólne zasady dotyczące przejrzystości finansowej portów (Dz.U. L 57 z 3.3.2017, s. 1).

(13) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).

(14) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).

(15) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE (Dz.U. L 283 z 29.10.2010, s. 1).

(16) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

(17) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

(18) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz.U. L 187 z 26.6.2014, s. 1).

(19) Rozporządzenie Rady (WE) nr 994/98 z dnia 7 maja 1998 r. dotyczące stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do niektórych kategorii horyzontalnej pomocy państwa (Dz.U. L 142 z 14.5.1998, s. 1).

(20) Dyrektywa 2006/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 września 2006 r. w sprawie baterii i akumulatorów oraz zużytych baterii i akumulatorów oraz uchylająca dyrektywę 91/157/EWG (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.U. L 266 z 26.9.2006, s. 1).

(21) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/19/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego (WEEE) (Dz.U. L 197 z 24.7.2012, s. 38).

(22) Rozporządzenie (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) i zmieniające rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniom morza przez statki (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1).

(23) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1625 z dnia 14 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 ustanawiające Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (Dz.U. L 251 z 16.9.2016, s. 77).