PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 252/53

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2016/1628

z dnia 14 września 2016 r.

w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, zmieniające rozporządzenia (UE) nr 1024/2012 i (UE) nr 167/2013 oraz zmieniające i uchylające dyrektywę 97/68/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu dyrektywą 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) ustanowiono środki służące redukcji zanieczyszczenia powietrza powodowanego przez silniki montowane w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach. Należy dążyć do rozwijania i poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego Unii.

(2) Rynek wewnętrzny powinien opierać się na przejrzystych, prostych i spójnych przepisach zapewniających pewność i jasność prawa, z których mogą czerpać korzyści zarówno przedsiębiorstwa, jak i konsumenci.

(3) Wprowadzono nowe podejście regulacyjne w celu uproszczenia i przyspieszenia przyjmowania prawodawstwa Unii dotyczącego homologacji typu silników. Zgodnie z tym podejściem prawodawca ustanawia podstawowe przepisy i zasady oraz upoważnia Komisję do przyjęcia aktów delegowanych i wykonawczych dotyczących dalszych szczegółów technicznych. Zatem w odniesieniu do istotnych wymogów niniejsze rozporządzenie powinno określać jedynie istotne przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, zaś Komisja powinna być na jego mocy upoważniona do określenia specyfikacji technicznych w aktach delegowanych i wykonawczych.

(4) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 (4) ustanowiono ramy regulacyjne w odniesieniu do homologacji pojazdów rolniczych i leśnych i nadzorowania ich rynku. Z uwagi na podobieństwo tematyczne i pozytywne doświadczenia wyniesione ze stosowania rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wiele z praw i obowiązków ustanowionych przez to rozporządzenie należy wziąć pod uwagę również w odniesieniu do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach. Jest jednak istotne, aby przyjąć odrębny zestaw przepisów, tak by w pełni uwzględnić szczególne wymogi silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach.

(5) Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) ustanawia podstawowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy w odniesieniu do projektowania i produkcji, w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa maszyn wprowadzanych na rynek. Dyrektywa ta nie określa jednak wymogów w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych w odniesieniu do silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach. Należy zatem ustanowić pewne szczegółowe obowiązki dla producentów maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, aby zapewnić, by montowanie silników w tych maszynach przebiegało w sposób, jaki nie ma niekorzystnego wpływu na osiągi silników w odniesieniu do ich emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych. Niezbędne są również pewne obowiązki odnoszące się do aspektów wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, aby zapewnić skuteczność ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu wartości granicznych emisji dla silników.

(6) Niniejsze rozporządzenie powinno obejmować podstawowe wymogi dotyczące wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE odnoszących się do silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach. Główne elementy odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia są oparte na wynikach oceny skutków z dnia 20 listopada 2013 r. przeprowadzonej przez Komisję, w której dokonano analizy różnych opcji przez przedstawienie ewentualnych zalet i wad pod względem aspektów gospodarczych, środowiskowych, aspektów związanych z bezpieczeństwem i aspektów społecznych oraz skutków dla zdrowia. W analizie tej uwzględniono zarówno aspekty jakościowe, jak i ilościowe.

(7) Aby zapewnić funkcjonowanie rynku wewnętrznego, niniejsze rozporządzenie powinno ustanowić zharmonizowane przepisy dotyczące homologacji typu UE w odniesieniu do silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach. W tym celu należy ustanowić nowe wartości graniczne emisji, które powinny mieć zastosowanie do silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, a także do maszyn rolniczych i leśnych, tak aby odzwierciedlić postęp techniczny i zapewnić zgodność z politykami Unii w sektorze drogowym. Te nowe wartości graniczne emisji powinny być ustalone z myślą o osiągnięciu celów Unii w zakresie jakości powietrza i z myślą o redukcji emisji z maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach oraz pojazdów rolniczych i leśnych, co powinno skutkować zmniejszeniem udziału emisji z maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach w odniesieniu do emisji z pojazdów drogowych. W związku z tym należy poszerzyć zakres stosowania prawodawstwa Unii w tym obszarze w celu lepszej harmonizacji rynku na poziomie Unii i na szczeblu międzynarodowym oraz zmniejszenia ryzyka zakłóceń rynku i niepożądanych skutków dla zdrowia.

(8) Poza poszerzeniem zakresu stosowania prawodawstwa Unii w obszarze harmonizacji rynku przy minimalizacji ryzyka zakłóceń rynku, w niniejszym rozporządzeniu zmierza się do uproszczenia obowiązujących ram prawnych, w tym poprzez środki służące uproszczeniu procedur administracyjnych, a także do poprawy ogólnych warunków egzekwowania takiego prawodawstwa, w szczególności przez wzmocnienie przepisów dotyczących nadzoru rynku.

(9) W białej księdze Komisji z dnia 28 marca 2011 r., zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, podkreśla się szczególną rolę, jaką kolej i żegluga śródlądowa mają odgrywać w dążeniu do osiągnięcia celów klimatycznych. Ze względu na mniejsze – w porównaniu z innymi sektorami – postępy tych środków transportu w zakresie poprawy jakości powietrza Komisja i organy państw członkowskich powinny w ramach swoich kompetencji zapewnić różne możliwości wspierania innowacji technologicznych w zakresie emisji, aby stały wzrost udziału transportu kolejowego i śródlądowymi drogami wodnymi w przewozach towarowych wiązał się również z poprawą jakości powietrza w Europie.

(10) Wymogi w odniesieniu do silników maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach powinny być zgodne z zasadami określonymi przez Komisję w komunikacie z dnia 5 czerwca 2002 r. zatytułowanym „Plan działania na rzecz uproszczenia i poprawy otoczenia regulacyjnego”.

(11) W siódmym ogólnym unijnym programie działań w zakresie środowiska przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE (6) przypomina się, że Unia zgodziła się na osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie powodują znaczącego negatywnego wpływu na zdrowie ludzi i środowisko ani nie zagrażają zdrowiu ludzi i środowisku. W przepisach Unii ustanowiono odpowiednie wartości graniczne dotyczące jakości powietrza atmosferycznego w celu ochrony zdrowia ludzkiego, w szczególności osób wrażliwych, a także dotyczące krajowych pułapów emisji (7). W następstwie komunikatu z dnia 4 maja 2001 r. ustanawiającego program „Czyste powietrze dla Europy” Komisja przyjęła w dniu 21 września 2005 r. kolejny komunikat zatytułowany „Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza”. Jednym z wniosków z tej strategii tematycznej jest konieczność dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), z gospodarstw domowych oraz z sektorów energetyki, rolnictwa i przemysłu, w celu realizacji celów Unii w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście zadanie redukcji emisji z silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach powinno stanowić część ogólnej strategii. Nowe wartości graniczne emisji, zwane „etapem V”, stanowią jeden ze środków opracowanych w celu redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza w obecnych warunkach eksploatacji, przy czym do zanieczyszczeń tych należą zanieczyszczenia pyłowe, a także prekursory ozonu, takie jak tlenki azotu (NOx) i węglowodory.

(12) W dniu 12 czerwca 2012 r. Światowa Organizacja Zdrowia, za pośrednictwem Międzynarodowej Agencji Badań nad Rakiem, zmieniła klasyfikację emisji spalin silnika Diesla na „substancję rakotwórczą dla ludzi” (grupa 1) na podstawie wystarczającego materiału dowodowego wskazującego, że ekspozycja na nie wiąże się ze zwiększonym ryzykiem zachorowania na raka płuc.

(13) Aby poprawić jakość powietrza w Unii i osiągnąć jej cele w zakresie ochrony powietrza w zrównoważony sposób od chwili obecnej do 2020 r. i po tej dacie, wymagane są nieustanne wysiłki na rzecz redukcji emisji z różnego rodzaju silników. Z tego względu producenci powinni z wyprzedzeniem otrzymać jasne i wyczerpujące informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji oraz powinien być im przyznany odpowiedni okres na zapewnienie zgodności z nimi i na przeprowadzenie wymaganych dostosowań technicznych.

(14) Przy ustalaniu wartości granicznych emisji należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie pobudzania innowacyjności, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i wzrostu średniej długości życia.

(15) Zmniejszenie emisji z silników w zrównoważony sposób wymaga stałego zacieśniania bezpośredniej współpracy między producentami i powiązanymi przedsiębiorstwami z jednej strony a uznanymi instytutami badawczymi z drugiej. Taka współpraca odgrywa istotną rolę w opracowywaniu nowych produktów i technologii, które korzystnie wpływają na poprawę jakości powietrza.

(16) Emisje z silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach stanowią znaczącą część całkowitych powodowanych przez człowieka emisji niektórych szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego. Silniki, których emisje są powodem znacznej części zanieczyszczenia powietrza NOx i cząstkami stałymi, powinny podlegać nowym wartościom granicznym emisji.

(17) Aby zagwarantować optymalny poziom ochrony osobom pracującym w pobliżu maszyn oraz utrzymać jak najniższy poziom łącznej ekspozycji osób pracujących w pobliżu wielu różnych maszyn i urządzeń mobilnych, należy wykorzystać obecnie dostępne technologie w celu minimalizacji emisji.

(18) Komisja powinna dokonywać przeglądu emisji tych zanieczyszczeń, których jak dotąd nie uregulowano, a które są skutkiem powszechniejszego stosowania paliw o nowym składzie, nowych technologii silnikowych i układów sterowania emisją. W razie potrzeby Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie regulacji takich emisji.

(19) Konieczne jest zachęcanie do wprowadzania silników napędzanych paliwami alternatywnymi, które charakteryzują się niską emisją NOx i zanieczyszczeń pyłowych. Należy zatem zmienić wartości graniczne dotyczące całkowitej zawartości węglowodorów w celu uwzględnienia emisji węglowodorów niemetanowych i metanu.

(20) Niniejsze rozporządzenie nie narusza uprawnienia państw członkowskich do ustanawiania, zgodnie z Traktatami, takich wymogów, jakie mogą one uznać za niezbędne do zapewnienia osobom postronnym i pracownikom ochrony, gdy używane są maszyny mobilne nieporuszające się po drogach, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, pod warunkiem że wymogi te nie wpłyną na wprowadzanie na rynek silników przeznaczonych do takich maszyn.

(21) W celu zapewnienia regulacji emisji najdrobniejszych zanieczyszczeń pyłowych (o wymiarach 0,1 μm i mniejszych) Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia opartego na pomiarze liczbowym podejścia do emisji zanieczyszczeń pyłowych, w uzupełnieniu obecnie stosowanego podejścia opartego na masie. W podejściu opartym na pomiarze liczbowym należy wykorzystać wyniki programu pomiaru cząstek stałych Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) i powinno być ono w zgodzie z istniejącymi ambitnymi celami dotyczącymi środowiska.

(22) Aby zrealizować te cele w zakresie ochrony środowiska, wartości graniczne liczby cząstek stałych określone w niniejszym rozporządzeniu powinny z dużym prawdopodobieństwem odzwierciedlać najlepsze wyniki osiągane obecnie za pomocą filtrów cząstek stałych z wykorzystaniem najlepszej dostępnej technologii.

(23) Ze względu na długi okres użytkowania maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach należy rozważyć modernizację silników będących już w użytku. Modernizacja taka powinna w szczególności dotyczyć gęsto zaludnionych obszarów miejskich, aby doprowadzić do zgodności z unijnym prawodawstwem dotyczącym jakości powietrza. Aby zapewnić porównywalny i ambitny poziom modernizacji, państwa członkowskie powinny uwzględnić zasady regulaminu EKG ONZ nr 132.

(24) W stosownych przypadkach i tam, gdzie technologie są ze sobą powiązane, należy dążyć do synergii między zmniejszaniem emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach a wartościami granicznymi emisji mającymi zastosowanie do pojazdów ciężarowych. Takie działanie mogłoby pomóc osiągnąć większe korzyści skali i poprawić jakość powietrza.

(25) Komisja powinna przyjąć zharmonizowane w skali ogólnoświatowej cykle badań na potrzeby procedur badań, które stanowią podstawę przepisów dotyczących homologacji typu UE w odniesieniu do emisji. Powinno się również rozważyć zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji w celu monitorowania rzeczywistych emisji zanieczyszczeń powietrza w warunkach eksploatacji.

(26) Aby uwzględnić rzeczywiste emisje w warunkach eksploatacji i aby przygotować proces oceny zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy w stosownym czasie przyjąć metodykę badania w odniesieniu do monitorowania zgodności z wymogami dotyczącymi osiągów w zakresie emisji w oparciu o zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji.

(27) Właściwe funkcjonowanie układu wtórnej obróbki spalin, szczególnie w przypadku NOx, ma istotne znaczenie dla przestrzegania ustalonych wartości granicznych emisji zanieczyszczeń. W tym kontekście należy przyjąć środki mające na celu zapewnienie właściwego działania układów wtórnej obróbki spalin opartych na stosowaniu wszelkich odczynników nietrwałych lub niepodlegających odzyskowi.

(28) Przenośne motopompy pożarnicze mają zasadnicze znaczenie w pewnych sytuacjach nadzwyczajnych, w których nie ma dostępu do sieciowej wody bieżącej. Montaż układów wtórnej obróbki spalin w silnikach takich maszyn zwiększyłby jednak ich wagę i temperatury robocze w takim stopniu, że stałyby się one niebezpieczne dla użytkownika i niemożliwe byłoby ich ręczne przenoszenie. Przenośne motopompy pożarnicze należy zatem wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.

(29) Zmiany konstrukcyjne silników, takie jak dezaktywacja ich układów wtórnej obróbki spalin lub zwiększanie ich mocy, mogą mieć poważne konsekwencje, jeżeli chodzi o osiągi w zakresie emisji i trwałość. Osoby prawne dokonujące takich zmian powinny zatem być odpowiedzialne za zapewnienie przestrzegania mających zastosowanie wartości granicznych emisji.

(30) Silniki, które są objęte nowymi przepisami dotyczącymi wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE ustanowionych niniejszym rozporządzeniem oraz spełniają ich wymogi, powinny być dopuszczone do wprowadzenia na rynek w państwach członkowskich. W odniesieniu do wprowadzania ich na rynek silniki takie nie powinny podlegać żadnym innym krajowym wymogom dotyczącym emisji. Powyższe nie powinno naruszać prawa państw członkowskich do wspierania lub ograniczania użytkowania silników już wprowadzonych na rynek, pod warunkiem że stosowane kryteria nie mają charakteru dyskryminującego i są obiektywnie uzasadnione. Państwa członkowskie udzielające homologacji typu UE powinny przedsięwziąć środki weryfikacji w celu zapewnienia możliwości identyfikacji silników produkowanych zgodnie z procedurą homologacji typu UE.

(31) Silniki przeznaczone na eksport oraz do użytku sił zbrojnych nie powinny podlegać wartościom granicznym emisji ustanowionym w niniejszym rozporządzeniu. Jednak, aby odróżnić takie silniki od silników podlegających tym wartościom granicznym emisji, w niektórych przypadkach należy wymagać oznakowań.

(32) W celu uwzględnienia ograniczeń w logistyce dostaw i umożliwienia przepływów produkcyjnych o charakterze „just-in-time”, a także w celu uniknięcia niepotrzebnych kosztów i obciążeń administracyjnych, producent powinien mieć możliwość dostarczania – za zgodą producenta oryginalnego sprzętu – silnika osobno od układu wtórnej obróbki spalin.

(33) Niektóre maszyny mobilne nieporuszające się po drogach pracują w warunkach ekstremalnych, w których występuje ryzyko dla życia lub zdrowia, lub podlegają bardzo ostrym wymogom technicznym. Ze względu na te szczególne okoliczności oraz na względnie niewielką liczbę silników przeznaczonych do takich maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach należy przewidzieć pewne wyłączenia w odniesieniu do wymogów dotyczących wartości granicznych emisji ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu dla silników, które mają być stosowane w atmosferach potencjalnie wybuchowych lub w pojazdach do przewozu łodzi ratunkowych.

(34) Aby umożliwić producentom przeprowadzanie badań w warunkach terenowych, które są nieodłączną częścią procesu opracowywania silników, należy zezwolić na czasowe wprowadzanie na rynek silników, które na tym etapie nie mają homologacji typu UE. Powinny być również dopuszczalne wyłączenia umożliwiające czasowe wprowadzanie na rynek silników dla potrzeb przeprowadzania badań w warunkach terenowych prototypów.

(35) Aby uwzględnić projekty długoterminowe w sektorze kolei wymagające znacznych inwestycji, należy przewidzieć wyłączenie, zgodne z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (8), w odniesieniu do silników wchodzących w skład projektów rozpoczętych przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, i które są w zaawansowanym stadium rozwoju.

(36) Ważne jest, aby nie powstrzymywać innowacji technicznych w zakresie osiągów maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach pod względem emisji poprzez wymogi, które nie są aktualnie przewidziane w istniejących procedurach administracyjnych homologacji typu. Dlatego konieczne jest umożliwienie pewnych wyłączeń i zawarcie pewnych przepisów w odniesieniu do silników wykorzystujących nowe technologie lub nowe koncepcje.

(37) Producenci oryginalnego sprzętu, produkujący ograniczone liczby sztuk maszyn rocznie, mają poważne trudności z przeprojektowaniem parku maszynowego w ramach standardowego okresu przejściowego. Ci producenci to zwykle małe i średnie przedsiębiorstwa („MŚP”), które mają ograniczony potencjał inżynieryjny i często otrzymują informacje o silnikach przyszłych etapów później niż inni producenci oryginalnego sprzętu. Jest tak w szczególności w przypadku producentów maszyn rolniczych produkujących ograniczone liczby sztuk rocznie, którzy stanęliby przed znacznym wyzwaniem strukturalnym związanym z przechodzeniem do wartości granicznych emisji dla etapu V. W związku z tym konieczne jest przyjęcie szczególnych przepisów w odniesieniu do takich przypadków.

(38) Należy umożliwić wprowadzanie na rynek silników, które mają zastąpić silniki zamontowane już na maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach i spełniające mniej rygorystyczne wartości graniczne emisji niż określone w niniejszym rozporządzeniu, aby umożliwić producentom wypełnianie ich zobowiązań gwarancyjnych i zapewnić dostateczną dostępność takich silników na rynku.

(39) Według bieżących szacunków w użytku jest obecnie pewna liczba lokomotyw szerokotorowych, które będą musiały zostać wymienione w latach 2016–2025. Na rynku UE nie są dostępne lokomotywy z silnikami dużej mocy dostosowane do sieci kolejowej o szerokości toru 1 520 mm. Rozwiązania budowane na indywidualne zamówienie znacznie zwiększyłyby koszt nowej lokomotywy i zniechęcałyby operatorów kolejowych do modernizacji taboru. Ograniczenia techniczne i ekonomiczne sieci kolejowej o szerokości toru 1 520 mm powinny być rozpatrywane w ramach procedur homologacji typu UE. Aby ułatwić i przyspieszyć ekologizację sektora kolejowego w państwach członkowskich, których to dotyczy, i promować stosowanie najlepszej aktualnie dostępnej na rynku technologii, w odniesieniu do niektórych wymogów dotyczących tych lokomotyw na sieci kolejowej należy przyznać czasowe wyłączenie. Takie wyłączenie może umożliwić zmniejszenie oddziaływania ruchu kolejowego na środowisko.

(40) Produkcja bawełny w Unii ograniczona jest do zaledwie kilku państw członkowskich. Ze względu na wysoki koszt nowych maszyn do zbioru bawełny i aby uniknąć nakładania dodatkowych obciążeń finansowych na sektor produkcji bawełny, które jeszcze bardziej zagroziłyby jego ekonomicznej zdolności do funkcjonowania, użytkownicy powinni mieć dostęp do szerokiego wachlarza używanych maszyn do zbioru bawełny. Dlatego państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania przez ograniczony czas prawa krajowego w odniesieniu do silników zamontowanych w takich maszynach.

(41) Niniejsze rozporządzenie powinno określić obowiązki organów krajowych odnoszące się do nadzoru rynku, które byłyby bardziej szczegółowe niż odpowiadające im obowiązki określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (9).

(42) Aby zapewnić właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji, która jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez wyznaczony właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną wyznaczoną do tego celu.

(43) Unia jest stroną porozumienia EKG ONZ dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań (zwanego dalej „zrewidowanym porozumieniem z 1958 r.”). W związku z tym homologacje przyznane na podstawie regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich, za których przyjęciem Unia głosowała lub które Unia przyjęła na podstawie decyzji Rady 97/836/WE (10), należy uznać za równoważne homologacjom typu UE przyznanym na mocy niniejszego rozporządzenia. Dlatego, aby zapewnić spójność i zgodność prawodawstwa Unii z przepisami EKG ONZ, Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu ustalenia, które regulaminy EKG ONZ mają mieć zastosowanie w odniesieniu do homologacji typu UE.

(44) W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do monitorowania osiągów w zakresie emisji w trakcie eksploatacji, procedur badań technicznych i procedur pomiarowych, zgodności produkcji, osobnej dostawy układów wtórnej obróbki spalin, silników do badań w warunkach terenowych, silników do używania w atmosferze wybuchowej, równoważności homologacji typu UE dla silników, informacji dla producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników końcowych oraz standardów i oceny służb technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (11). W szczególności, aby zapewnić równe uczestnictwo w przygotowaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(45) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12).

(46) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich egzekwowanie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(47) Mając na uwadze ciągły postęp techniczny i najnowsze odkrycia w obszarze badań i innowacji, należy określić potencjał dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach. W takich ocenach należy szczególnie skupić się na tych kategoriach silników, które po raz pierwszy zostały objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, oraz na tych kategoriach, w odniesieniu do których wartości graniczne emisji ujęte w niniejszym rozporządzeniu pozostają niezmienione.

(48) Szczegółowe wartości graniczne, procedury badań i wymogi w zakresie emisji zanieczyszczeń określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć także zastosowanie do silników w ciągnikach rolniczych i leśnych objętych rozporządzeniem (UE) nr 167/2013. Z uwagi na połączony efekt odroczenia etapu IV dla ciągników rolniczych z kategorii T2, T4.1 i C2 oraz terminów stosowania etapu V, etap IV będzie, w odniesieniu do zakresu mocy 56–130 kW, trwał bardzo krótko. Aby uniknąć nieefektywności i zbędnych obciążeń, termin etapu IV obowiązkowej homologacji typu UE powinien zostać odroczony o jeden rok, a elastyczność powinna zostać odpowiednio zwiększona. Ponadto klauzule przejściowe określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do wymogów stosowania etapu V powinny mieć również zastosowanie do silników etapu III B. Należy zatem odpowiednio zmienić przepisy rozporządzenia (UE) nr 167/2013 i rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2015/96 (13).

(49) W interesie jasności, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia oraz w celu zmniejszenia obciążeń dla producentów silników i maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach niniejsze rozporządzenie powinno zawierać jedynie ograniczoną liczbę etapów wprowadzania nowych poziomów emisji i procedur homologacji typu UE. Terminowe określenie wymogów ma istotne znaczenie dla zapewnienia producentom wystarczającego okresu dostosowawczego na opracowanie, sprawdzenie i wdrożenie rozwiązań technicznych w zakresie produkcji seryjnej silników, a producentom i organom udzielającym homologacji – na wprowadzenie niezbędnych systemów administracyjnych.

(50) Dyrektywa 97/68/WE została kilkakrotnie znacząco zmieniona. W interesie jasności, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia należy uchylić i zastąpić tę dyrektywę rozporządzeniem oraz ograniczoną liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Przyjęcie rozporządzenia zapewnia bezpośrednie stosowanie jego przepisów, w szczególności w odniesieniu do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych, oraz możliwość znacznie szybszej i sprawniejszej ich zmiany w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego.

(51) Dyrektywę 97/68/WE należy zatem uchylić ze skutkiem od daty, która da branży dostateczny czas na dostosowanie się do niniejszego rozporządzenia oraz do specyfikacji technicznych i przepisów administracyjnych, które zostaną ustanowione w aktach delegowanych i wykonawczych przyjmowanych na jego mocy.

(52) Dyrektywa 97/68/WE nie przewiduje odstępstwa dla silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, które mają być stosowane w atmosferach potencjalnie wybuchowych. Aby uwzględnić surowe wymogi techniczne, które są niezbędne dla bezpieczeństwa eksploatacyjnego takich silników, należy zmienić dyrektywę 97/68/WE, aby umożliwić stosowanie odstępstw w odniesieniu do takich silników do czasu uchylenia tej dyrektywy.

(53) Należy usprawnić wymianę danych i informacji związanych z homologacjami typu UE, aby niniejsze rozporządzenie można było skutecznie i sprawnie stosować. Dlatego też organy krajowe powinny skutecznie współpracować ze sobą i z Komisją i wymieniać dane i informacje związane z homologacjami typu UE poprzez wykorzystywanie systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (zwanego dalej „systemem IMI”) utworzonego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/2012 (14). Aby ułatwić wdrażanie niniejszego rozporządzenia, należy utworzyć w ramach systemu IMI moduł specjalnie opracowany pod kątem maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach. Producenci i służby techniczne powinni mieć możliwość korzystania z systemu IMI dla potrzeb wymiany danych i informacji dotyczących silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach.

(54) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE w odniesieniu do silników przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

1. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz wymogi administracyjne i techniczne dotyczące homologacji typu UE w odniesieniu do wszystkich silników, o których mowa w art. 2 ust. 1.

Niniejsze rozporządzenie określa również pewne obowiązki w odniesieniu do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, w których montuje się lub zamontowano silnik, o którym mowa w art. 2 ust. 1, dotyczące wartości granicznych emisji dla zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z takich silników.

2. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się również wymogi dotyczące nadzoru rynku silników podlegających homologacji typu UE, o których mowa w art. 2 ust. 1, montowanych lub przeznaczonych do montażu w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich silników należących do kategorii określonych w art. 4 ust. 1, montowanych lub przeznaczonych do montażu w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, oraz, w odniesieniu do wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z tych silników, do takich maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach.

2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do silników przeznaczonych do:

a) napędu pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (15);

b) napędu ciągników rolniczych i leśnych w rozumieniu art. 3 pkt 8 rozporządzenia (UE) nr 167/2013;

c) napędu pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 (16);

d) maszyn stacjonarnych;

e) statków morskich wymagających ważnego morskiego świadectwa żeglugi lub świadectwa bezpieczeństwa;

f) jednostek w rozumieniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 (17), które nie są objęte jej zakresem stosowania;

g) napędu statków żeglugi śródlądowej o mocy netto poniżej 19 kW lub do celów pomocniczych w takich statkach;

h) jednostek pływających w rozumieniu art. 3 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE (18);

i) statków powietrznych w rozumieniu art. 2 lit. a) rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 (19);

j) pojazdów rekreacyjnych, z wyjątkiem skuterów śnieżnych, pojazdów terenowych i pojazdów typu side-by-side;

k) pojazdów i maszyn wyłącznie wykorzystywanych lub przeznaczonych do wyłącznego wykorzystywania w zawodach sportowych;

l) przenośnych motopomp pożarniczych, które zostały zdefiniowane i objęte normą europejską dotyczącą przenośnych motopomp pożarniczych (20);

m) modeli lub replik pojazdów lub maszyn w pomniejszonej skali produkowanych do celów rekreacyjnych w mniejszej skali niż model oryginalny, mających moc netto poniżej 19 kW.

Artykuł 3

Definicje

Na użytek niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach” oznacza maszynę ruchomą, przewoźne urządzenie lub pojazd z nadwoziem lub kołami lub bez nadwozia lub kół, nieprzeznaczoną(-e) do przewozu pasażerów lub towarów po drogach oraz obejmuje maszyny montowane na podwoziach pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów lub towarów po drogach;

2) „homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ silnika lub rodzina silników są zgodne z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu;

3) „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają następujące substancje zanieczyszczające w stanie gazowym emitowane przez silnik: tlenek węgla (CO), węglowodory ogółem (HC) i tlenki azotu (NOx); NOx oznaczają tlenek azotu (NO) i dwutlenek azotu (NO2), wyrażone w równoważnej ilości NO2;

4) „cząstki stałe” oznaczają masę wszelkiego materiału zawartego w gazie emitowanym przez silnik i nagromadzonego na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu tego gazu za pomocą czystego, przefiltrowanego powietrza tak, aby jego temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C);

5) „liczba cząstek stałych” oznacza liczbę cząstek stałych wyemitowanych przez silnik, których średnica jest większa niż 23 nm;

6) „zanieczyszczenia pyłowe” oznaczają wszelką materię emitowaną przez silnik, która jest mierzona jako cząstki stałe lub liczba cząstek stałych;

7) „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „silnik” oznacza konwertor energii inny niż turbina gazowa zaprojektowany do przekształcania energii chemicznej (wkładu) w energię mechaniczną (wynik) w procesie spalania wewnętrznego; obejmuje on, w przypadku gdy elementy takie są zamontowane, układ sterowania emisją oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy elektronicznymi jednostkami sterującymi silnika a innymi mechanizmami napędowymi lub układami sterowania maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach niezbędnymi do zapewnienia zgodności z rozdziałami II i III;

8) „typ silnika” oznacza grupę silników, które nie różnią się pod względem swoich podstawowych właściwości;

9) „rodzina silników” oznacza grupę typów silników wydzieloną przez producenta, które ze względu na swoją konstrukcję mają podobne charakterystyki emisji spalin i które spełniają stosowne wartości graniczne emisji;

10) „silnik macierzysty” oznacza typ silnika wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej rodziny silników;

11) „silnik zamienny” oznacza silnik, który: a) jest wykorzystywany wyłącznie do wymiany silnika już wprowadzonego na rynek i zamontowanego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach; oraz b) spełnia wymogi niższego etapu ograniczenia emisji niż etap mający zastosowanie w dacie wymiany zamontowanego silnika;

12) „silnik w trakcie eksploatacji” oznacza silnik, który jest eksploatowany w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach przy swoich normalnych charakterystykach cykli pracy, warunkach i obciążeniach i jest wykorzystywany do przeprowadzania badań monitorowania emisji, o których mowa w art. 19;

13) „silnik ZS” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego („ZS”);

14) „silnik ZI” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu iskrowego („ZI”);

15) „silnik ZI przeznaczony do pracy z ręki” oznacza silnik ZI o mocy odniesienia mniejszej niż 19 kW, który jest stosowany w urządzeniu, które spełnia przynajmniej jeden z poniższych warunków: a) jest niesione przez operatora podczas wykonywania przewidzianej(-ych) funkcji; b) w celu wykonywania przewidzianej(-ych) funkcji działa w różnych pozycjach, takich jak odwrócona lub boczna; c) jego łączny ciężar w stanie suchym wynosi wraz z silnikiem mniej niż 20 kg i spełnia ono co najmniej jeden z następujących warunków: (i) jego operator podtrzymuje lub niesie urządzenie podczas wykonywania przewidzianej(-ych) funkcji; (ii) jego operator podtrzymuje urządzenie lub steruje jego położeniem podczas wykonywania przewidzianej(-ych) funkcji; (iii) jest stosowane w generatorze lub pompie;

16) „paliwo ciekłe” oznacza paliwo, które jest w stanie ciekłym w normalnych warunkach otoczenia (298 K, bezwzględne ciśnienie otoczenia 101,3 kPa);

17) „paliwo gazowe” oznacza paliwo, które jest całkowicie w stanie gazowym w normalnych warunkach otoczenia (298 K, bezwzględne ciśnienie otoczenia 101,3 kPa);

18) „silnik dwupaliwowy” oznacza silnik zaprojektowany do jednoczesnego zasilania paliwem ciekłym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, przy czym zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od warunków pracy;

19) „silnik jednopaliwowy” oznacza silnik niebędący silnikiem dwupaliwowym;

20) „wskaźnik energetyczny gazu” oznacza, w przypadku silnika dwupaliwowego, stosunek wartości opałowej paliwa gazowego do wartości opałowej obu paliw; w przypadku silnika jednopaliwowego wskaźnik energetyczny gazu określa się wartością 1 albo 0 w zależności od typu paliwa;

21) „silnik o stałej prędkości obrotowej” oznacza silnik, którego homologacja typu UE jest ograniczona do pracy ze stałą prędkością obrotową, z wyłączeniem silników, których funkcja regulacji stałej prędkości obrotowej została usunięta lub wyłączona; może on być wyposażony w prędkość biegu jałowego, która może zostać użyta podczas rozruchu lub zatrzymywania silnika i może być wyposażony w regulator służący do ustawiania prędkości alternatywnych, gdy silnik jest wyłączony;

22) „silnik o zmiennej prędkości obrotowej” oznacza silnik, który nie jest silnikiem o stałej prędkości obrotowej;

23) „praca przy stałej prędkości obrotowej” oznacza pracę silnika z regulatorem, który automatycznie steruje zapotrzebowaniem operatora w celu utrzymania prędkości obrotowej silnika nawet przy zmieniającym się obciążeniu;

24) „silnik pomocniczy” oznacza silnik zamontowany lub przeznaczony do montażu w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, który nie dostarcza, pośrednio ani bezpośrednio, napędu;

25) „moc netto” oznacza moc silnika w kW uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy silników spalinowych wewnętrznego spalania określoną w regulaminie EKG ONZ nr 120, przy zastosowaniu paliw wzorcowych lub wzorcowych mieszanin paliw określonych w art. 25 ust. 2;

26) „moc odniesienia” oznacza moc netto, którą stosuje się do wyznaczenia stosownych wartości granicznych emisji w odniesieniu do silnika;

27) „moc znamionowa netto” oznacza moc netto w kW zadeklarowaną przez producenta silnika dla znamionowej prędkości obrotowej;

28) „moc maksymalna netto” oznacza najwyższą wartość mocy netto na nominalnej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu w odniesieniu do typu silnika;

29) „znamionowa prędkość obrotowa” oznacza maksymalną prędkość obrotową silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką zgodnie z projektem producenta pozwala regulator silnika, lub, w przypadku braku regulatora, prędkość obrotową, przy której silnik wytwarza moc maksymalną netto deklarowaną przez producenta;

30) „data produkcji silnika” oznacza datę, wyrażoną miesiącem i rokiem, w której silnik przeszedł ostateczną kontrolę po opuszczeniu linii produkcyjnej i jest gotowy do dostawy lub do składowania;

31) „okres przejściowy” oznacza pierwsze 24 miesiące od daty dotyczącej wprowadzania na rynek silników etapu V określonej w załączniku III;

32) „silnik przejściowy” oznacza silnik, którego data produkcji jest wcześniejsza niż określone w załączniku III daty wprowadzania na rynek silników etapu V i który: a) jest zgodny z najnowszymi mającymi zastosowanie wartościami granicznymi emisji określonymi w stosownych przepisach, które obowiązują na dzień 5 października 2016 r.; lub b) mieści się w zakresie mocy, który nie podlegał wartościom granicznym emisji zanieczyszczeń ani homologacji typu na szczeblu unijnym na dzień ... [data o jeden dzień wcześniejsza niż data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] lub który jest używany, lub przeznaczony do użytku w ramach zastosowania, które nie podlegało wartościom granicznym emisji zanieczyszczeń ani homologacji typu na szczeblu unijnym na dzień 5 października 2016 r.;

33) „data produkcji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach” oznacza miesiąc i rok widniejący na obowiązkowym oznakowaniu maszyny lub, w przypadku braku wymaganego przepisami oznakowania, miesiąc i rok, w którym maszyna przeszła ostateczną kontrolę po opuszczeniu linii produkcyjnej;

34) „statek żeglugi śródlądowej” oznacza jednostkę objętą zakresem stosowania dyrektywy (UE) 2016/1629;

35) „zespół prądotwórczy” oznacza niezależną maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach, która nie jest częścią układu napędowego, przeznaczoną głównie do produkcji mocy elektrycznej;

36) „maszyna stacjonarna” oznacza maszynę, która ma być trwale zamontowana w jednym miejscu jej pierwszego użytkowania, nieprzeznaczoną do przemieszczania po drogach lub w inny sposób, z wyjątkiem przemieszczenia z miejsca produkcji do miejsca pierwszego montażu;

37) „trwale zamontowany” oznacza przyśrubowany lub w inny sposób skutecznie przymocowany, tak że nie jest możliwe usunięcie bez pomocy narzędzi lub sprzętu, do fundamentu lub innego elementu ograniczającego, który ma za zadanie spowodować, by silnik był używany tylko w jednym miejscu w budynku, konstrukcji, obiekcie lub instalacji;

38) „skuter śnieżny” oznacza maszynę samobieżną przeznaczoną do jazdy w terenie głównie po śniegu, poruszaną przez gąsienice stykające się ze śniegiem i sterowaną przy pomocy płozy lub płóz stykających się ze śniegiem, o maksymalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy wynoszącej 454 kg (łącznie ze standardowym wyposażeniem, cieczą chłodzącą, smarami, paliwem i narzędziami, lecz bez opcjonalnych akcesoriów i kierowcy);

39) „pojazd terenowy” oznacza napędzany silnikiem pojazd mechaniczny, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach o niskim ciśnieniu w oponach, wyposażony w siodłowe siedzenie tylko dla kierowcy lub siodłowe siedzenie dla kierowcy i siedzenie dla maksymalnie jednego pasażera oraz w kierownicę typu motocyklowego do kierowania;

40) „pojazd typu side-by-side” oznacza pojazd samobieżny, sterowany przez użytkownika, bez naczepy, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach, o minimalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy wynoszącej 300 kg (łącznie ze standardowym wyposażeniem, cieczą chłodzącą, smarami, paliwem i narzędziami, lecz bez opcjonalnych akcesoriów i kierowcy) oraz o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 25 km/h; taki pojazd jest również zaprojektowany do przewozu osób lub towarów lub ciągnięcia i pchania sprzętu, jest sterowany inaczej niż przy pomocy kierownicy typu motocyklowego, jest zaprojektowany do celów rekreacyjnych lub użytkowych i przewozi maksymalnie sześć osób, w tym kierowcę, siedzących obok siebie na siedzeniu niesiodłowym lub na kilku takich siedzeniach;

41) „pojazd kolejowy” oznacza maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach, która działa wyłącznie na torach kolejowych;

42) „lokomotywa” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu i do napędu innych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do przewozu ładunku, pasażerów i innego sprzętu, przy czym sam niezaprojektowany ani nieprzeznaczony do przewozu ładunku lub pasażerów innych niż osoby obsługujące lokomotywę;

43) „wagon silnikowy” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu, i specjalnie zaprojektowany do przewozu towarów albo pasażerów, lub razem towarów i pasażerów, niebędący lokomotywą;

44) „pomocniczy pojazd kolejowy” oznacza pojazd kolejowy, który nie jest wagonem silnikowym ani lokomotywą i obejmuje między innymi pojazd kolejowy specjalnie zaprojektowany do wykonywania prac remontowych lub budowlanych lub do operacji podnoszenia związanych z torami lub inną infrastrukturą kolejową;

45) „żuraw samojezdny” oznacza żuraw wysięgnikowy o własnym napędzie zdolny do poruszania się po drogach lub poza drogami, wykorzystujący przyciąganie ziemskie dla stabilizacji układu i który pracuje na kołach z oponami, gąsienicach lub innych urządzeniach jezdnych;

46) „odśnieżarka” oznacza maszynę o napędzie własnym zaprojektowaną wyłącznie do usuwania śniegu z powierzchni utwardzonej poprzez pobieranie śniegu i wyrzucanie go przez tunel wylotowy;

47) „udostępnienie na rynku” oznacza dostarczenie silnika lub maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach do celów dystrybucji lub używania na rynku unijnym w ramach działalności gospodarczej, odpłatnie lub nieodpłatnie;

48) „wprowadzenie na rynek” oznacza pierwsze udostępnienie na rynku unijnym silnika lub maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach;

49) „producent” oznacza osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszelkie aspekty homologacji typu UE silnika lub procesu udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji silników, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych silników, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy ona we wszystkich etapach projektowania i konstruowania silnika podlegającego homologacji typu UE;

50) „przedstawiciel producenta” lub „przedstawiciel” oznacza osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w drodze pisemnego pełnomocnictwa w celu reprezentowania go w kwestiach dotyczących organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku oraz występowania w imieniu producenta w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia;

51) „importer” oznacza osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która wprowadza na rynek silnik z państwa trzeciego, niezależnie od tego, czy silnik jest już zamontowany w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach;

52) „dystrybutor” oznacza osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która udostępnia silnik na rynku;

53) „podmiot gospodarczy” oznacza producenta, przedstawiciela producenta, importera lub dystrybutora;

54) „producent oryginalnego sprzętu” oznacza osobę fizyczną lub prawną wytwarzającą maszyny mobilne nieporuszające się po drogach;

55) „organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa członkowskiego ustanowiony lub wyznaczony przez państwo członkowskie i zgłoszony przez nie Komisji, który jest właściwy w sprawach: a) wszystkich aspektów homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników; b) procesu udzielania zezwolenia; c) udzielania oraz – w stosownych przypadkach – cofania lub odmawiania udzielenia homologacji typu UE oraz wydawania świadectw homologacji typu UE; d) działania jako punkt kontaktowy dla organów udzielających homologacji z innych państw członkowskich; e) wyznaczania służb technicznych; oraz f) zapewniania, aby producent wypełniał swoje obowiązki dotyczące zgodności produkcji;

56) „służba techniczna” oznacza organizację lub organ wyznaczony przez organ udzielający homologacji jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceniający zgodność dla potrzeb przeprowadzenia oceny początkowej i innych badań lub inspekcji w imieniu organu udzielającego homologacji, lub sam organ udzielający homologacji, jeżeli pełni on te funkcje;

57) „nadzór rynku” oznacza działania i środki podejmowane przez organy krajowe w celu zapewnienia, aby silniki udostępniane na rynku były zgodnie z odpowiednimi przepisami unijnymi dotyczącymi harmonizacji;

58) „organ nadzoru rynku” oznacza organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za nadzór rynku na terytorium tego państwa członkowskiego;

59) „organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub inny organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub we wprowadzaniu na rynek i odpowiedzialny za te czynności w państwie członkowskim, w odniesieniu do silników przeznaczonych do montażu w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach lub w odniesieniu do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, w których zamontowane są silniki;

60) „użytkownik końcowy” oznacza osobę fizyczną lub prawną inną niż producent, producent oryginalnego sprzętu, importer lub dystrybutor, która jest odpowiedzialna za użytkowanie silnika zamontowanego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach;

61) „strategia sterowania emisją” oznacza element projektowy lub zestaw elementów projektowych, wprowadzony do ogólnego projektu silnika lub maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach, w której zamontowany jest silnik, i wykorzystywany do sterowania emisjami;

62) „układ sterowania emisją” oznacza urządzenie, system lub element konstrukcyjny, który umożliwia sterowanie emisją lub jej zmniejszanie;

63) „strategia nieracjonalna” oznacza strategię sterowania emisją, która zmniejsza skuteczność systemu sterowania emisją w określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika napotykanych albo w normalnych warunkach użytkowania maszyny, albo poza procedurami badań na potrzeby homologacji typu UE;

64) „elektroniczna jednostka sterująca” oznacza urządzenie elektroniczne silnika będące częścią układu sterowania emisją, które wykorzystuje dane z czujników silnika do sterowania jego parametrami;

65) „układ recyrkulacji spalin” oznacza urządzenie techniczne będące częścią układu sterowania emisją, które powoduje zmniejszenie emisji poprzez doprowadzanie gazów spalinowych wydalanych z komory lub komór spalania z powrotem do silnika w celu zmieszania ich z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania, z wyjątkiem stosowania ustawienia rozrządu w celu zwiększenia ilości gazów spalinowych pozostałych w komorze lub komorach spalania, które miesza się z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania;

66) „układ wtórnej obróbki spalin” oznacza katalizator, filtr cząstek stałych, układ deNOx, układ deNOx z filtrem cząstek stałych lub inne urządzenie zmniejszające emisje, z wyłączeniem układów recyrkulacji spalin i turbosprężarek, które stanowi część układu sterowania emisją, lecz jest zamontowane za otworami wydechowymi silnika;

67) „ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę układu sterowania emisją, w tym oprogramowania lub innych elementów sterowania logicznego takiego układu, w sposób powodujący – zamierzone lub niezamierzone – pogorszenie osiągów silnika w zakresie emisji;

68) „cykl badania” oznacza ciąg punktów pomiarowych o określonej prędkości obrotowej i określonym momencie obrotowym, w których badany jest silnik przy stałych lub zmiennych warunkach eksploatacji;

69) „cykl badania w warunkach stałych” oznacza cykl badania, w którym prędkość obrotowa i moment obrotowy silnika utrzymywane są w skończonym zakresie nominalnie stałych wartości; cykle badania w warunkach stałych są albo badaniami z fazami dyskretnymi, albo badaniami ze zmianami jednostajnymi między fazami;

70) „cykl badania w warunkach zmiennych” oznacza cykl badania z sekwencją znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego, które zmieniają się z sekundy na sekundę w czasie;

71) „skrzynia korbowa” oznacza zamknięte miejsca w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary;

72) „regeneracja” oznacza zdarzenie, w czasie którego zmieniają się poziomy emisji, podczas gdy sprawność układu wtórnej obróbki spalin jest przywracana do stanu pierwotnego zgodnie z założeniami, przy czym wyróżnia się regenerację ciągłą i regenerację nieczęstą (okresową);

73) „okres trwałości emisji” lub „EDP” oznacza liczbę godzin lub, w stosownych przypadkach, odległość stosowaną do ustalenia współczynników pogorszenia jakości;

74) „współczynniki pogorszenia jakości” oznaczają zbiór współczynników wskazujących związek między emisjami na początku i na końcu okresu trwałości emisji;

75) „wirtualna metoda badania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia, przeprowadzane w celu wykazania poziomu wydajności silnika i stosowane jako pomoc przy podejmowaniu decyzji bez konieczności użycia fizycznego silnika.

Artykuł 4

Kategorie silników

1. Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje się podział na następujące kategorie silników, które obejmują podkategorie przedstawione w załączniku I:

1) „kategoria NRE”:

a) silniki do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach przeznaczonych i przystosowanych do poruszania się lub do bycia przemieszczanymi po drogach lub w inny sposób, o ile nie podlegają wyłączeniu na mocy art. 2 ust. 2 i nie są objęte inną kategorią określoną w pkt 2–10 niniejszego ustępu;

b) silniki mające moc odniesienia mniejszą niż 560 kW stosowane zamiast silników etapu V kategorii IWP, IWA, RLL lub RLR;

2) „kategoria NRG”: silniki o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczone do użytku wyłącznie w zespołach prądotwórczych; silniki stosowane w zespołach prądotwórczych inne niż silniki o takiej charakterystyce wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki;

3) „kategoria NRSh”: silniki ZI przeznaczone do pracy z ręki, o mocy odniesienia poniżej 19 kW, wyłącznie do użytku w maszynach przeznaczonych do pracy z ręki;

4) „kategoria NRS”: silniki o zapłonie iskrowym o mocy odniesienia poniżej 56 kW nieobjęte kategorią NRSh;

5) „kategoria IWP”:

a) silniki do użytku wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej, przeznaczone do ich bezpośredniego lub pośredniego napędu lub które mają być przeznaczone do ich bezpośredniego lub pośredniego napędu, o mocy odniesienia co najmniej 19 kW;

b) silniki stosowane zamiast silników kategorii IWA, pod warunkiem że są zgodne z art. 24 ust. 8;

6) „kategoria IWA”: silniki pomocnicze do użytku wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej o mocy odniesienia nie mniejszej niż 19 kW;

7) „kategoria RLL”: silniki do użytku wyłącznie w lokomotywach, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu;

8) „kategoria RLR”:

a) silniki do użytku wyłącznie w wagonach silnikowych, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu;

b) silniki używane zamiast silników etapu V z kategorii RLL;

9) „kategoria SMB”: silniki ZI do użytku wyłącznie w skuterach śnieżnych; silniki stosowane w skuterach śnieżnych inne niż silniki ZI wchodzą w zakres kategorii NRE;

10) „kategoria ATS”: silniki ZI do użytku wyłącznie w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side; silniki stosowane w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side inne niż silniki ZI wchodzą w zakres kategorii NRE.

2. Silnik danej kategorii o zmiennej prędkości obrotowej może być stosowany zamiast silnika o stałej prędkości obrotowej tej samej kategorii.

Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii IWP używane do pracy ze stałą prędkością obrotową muszą być dodatkowo zgodne z, w odpowiednich przypadkach, art. 24 ust. 7 lub art. 24 ust. 8.

3. Silniki montowane w pomocniczych pojazdach kolejowych i silniki pomocnicze montowane w wagonach silnikowych i lokomotywach wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI OGÓLNE

Artykuł 5

Obowiązki państw członkowskich

1. Państwa członkowskie powołują lub wyznaczają organy udzielające homologacji oraz organy nadzoru rynku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o powołaniu i wyznaczeniu organów udzielających homologacji oraz organów nadzoru rynku, o których mowa w ust. 1, podając ich nazwy, adresy pocztowe i elektroniczne, a także zakresy odpowiedzialności. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz organów udzielających homologacji i szczegółowe informacje ich dotyczące.

3. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie na rynek wyłącznie:

a) silników, które są objęte ważną homologacją typu UE udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, niezależnie od tego, czy są zamontowane w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach; oraz

b) maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, w których są zamontowane silniki, o których mowa w lit. a).

4. Państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia na rynek:

a) silników z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, jeżeli silniki te spełniają jego wymogi;

b) maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach z powodów dotyczących emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników zamontowanych w takich maszynach, w przypadku gdy te silniki są objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia i spełniają jego wymogi.

5. Państwa członkowskie organizują oraz prowadzą nadzór rynku i kontrole silników na rynku zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

Artykuł 6

Obowiązki organów udzielających homologacji

1. Organy udzielające homologacji zapewniają spełnianie wymogów niniejszego rozporządzenia przez producentów występujących o homologację typu UE.

2. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji typu UE wyłącznie tym typom silników lub rodzinom silników, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia.

3. Organy udzielające homologacji udostępniają publicznie za pośrednictwem systemu IMI rejestr wszystkich typów silników i rodzin silników, w odniesieniu do których homologacje typu UE zostały udzielone, rozszerzone lub cofnięte lub w odniesieniu do których rozpatrzono odmownie wniosek o homologację typu UE.

Rejestr ten zawiera przynajmniej następujące informacje:

a) nazwę i adres producenta i nazwę przedsiębiorstwa, w przypadku gdy jest inna;

b) nazwy handlowe lub znaki towarowe należące do producenta;

c) oznaczenie typów silnika objętych homologacją typu UE dla typu silnika lub, w odpowiednich przypadkach, homologacją typu UE dla rodziny silników;

d) kategorię silnika;

e) numer homologacji typu UE, a także numer jej ewentualnych rozszerzeń;

f) datę udzielenia, rozszerzenia, odmowy lub cofnięcia homologacji typu UE; oraz

g) zawartość części „Ogólne informacje o silniku” i „Końcowy wynik emisji” sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 24 ust. 12.

Artykuł 7

Obowiązki organów nadzoru rynku

1. Organy nadzoru rynku przeprowadzają w odpowiednim zakresie i w oparciu o odpowiednie próby, badania dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, fizyczne oględziny i badania laboratoryjne silników. Wykonując te czynności, biorą one pod uwagę ustalone zasady oceny ryzyka, wszelkie skargi oraz inne istotne informacje.

2. Organy nadzoru rynku mogą wymagać od podmiotów gospodarczych udostępnienia takiej dokumentacji i informacji, jakie uznają za niezbędne do realizacji swoich działań.

Artykuł 8

Ogólne obowiązki producentów

1. Producenci zapewniają, aby ich silniki w momencie wprowadzania ich na rynek były wyprodukowane i posiadały homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2. W przypadku gdy producenci zmieniają objęty homologacją typu UE silnik w taki sposób, że wskutek tej zmiany kwalifikuje się on do innej kategorii lub podkategorii, producenci są odpowiedzialni za zapewnienie zgodności tego silnika z wymogami mającymi zastosowanie do tej kategorii lub podkategorii.

W przypadku gdy osoba prawna zmienia silnik w taki sposób, że nie są już spełniane wartości graniczne emisji mające zastosowanie do tego silnika zgodnie z jego kategorią lub podkategorią, osoba ta jest uznawana za odpowiedzialną za przywrócenie zgodności z tymi wartościami granicznymi emisji.

3. Producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu UE i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania silnika.

4. Producenci zapewniają stosowanie procedur mających na celu zagwarantowanie zgodności produkcji seryjnej z homologowanym typem oraz monitorowanie emisji z silników w trakcie eksploatacji zgodnie z art. 19.

Zmiany w projekcie lub w charakterystyce typu silnika oraz zmiany w wymogach, w odniesieniu do których wydano oświadczenie o zgodności typu silnika, uwzględnia się zgodnie z rozdziałem VI.

5. Oprócz wymaganego przepisami oznakowania, o którym mowa w art. 32, producenci podają na silnikach, które produkują i wprowadzają na rynek, lub – w przypadku gdy nie jest to możliwe – w dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres w Unii, pod którym można się z nimi kontaktować.

6. Na uzasadniony wniosek producenci udostępniają producentowi oryginalnego sprzętu duplikat wymaganego przepisami oznakowania, o którym mowa w art. 15 ust. 4.

7. Producenci zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z postanowieniami niniejszego rozdziału i rozdziału III.

8. Producenci przechowują świadectwo homologacji typu UE i załącznik do niego, o którym mowa w art. 23 ust. 1, oraz, w odpowiednich przypadkach, kopię świadectwa zgodności, o którym mowa w art. 31, do wglądu organów udzielających homologacji przez okres dziesięciu lat od wprowadzenia silnika na rynek.

9. Na uzasadniony wniosek producenci udostępniają organom krajowym kopię świadectwa homologacji typu UE dla danego silnika za pośrednictwem organu udzielającego homologacji. Kopia świadectwa jest sporządzana w języku łatwo zrozumiałym dla wnoszącego organu krajowego.

10. Dla potrzeb homologacji typu UE silników producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii w celu reprezentowania ich w ich działaniach przed organem udzielającym homologacji.

11. Dla potrzeb nadzoru rynku producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii; może to być przedstawiciel, o którym mowa w ust. 10.

Artykuł 9

Obowiązki producentów w odniesieniu do silników niezgodnych z wymogami

1. Producent, który ma powody, aby sądzić, lub uważa, że jeden z jego silników, który został wprowadzony na rynek, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadza postępowanie wyjaśniające dotyczące przypuszczalnego charakteru tej niezgodności i prawdopodobieństwa jej wystąpienia.

Opierając się na rezultatach postępowania wyjaśniającego, producent podejmuje środki naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną rodziną silników.

Producent niezwłocznie informuje o postępowaniu wyjaśniającym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podając szczegółowe informacje dotyczące w szczególności niezgodności oraz wszelkich podjętych środków naprawczych.

2. Niezależnie od ust. 1 producent nie jest zobowiązany do podejmowania środków naprawczych w odniesieniu do silnika, który jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem na skutek zmian dokonanych po wprowadzeniu silnika na rynek, na które to zmiany producent nie zezwolił.

Artykuł 10

Obowiązki przedstawicieli producentów do spraw nadzoru rynku

Przedstawiciele producentów do spraw nadzoru rynku wykonują przynajmniej następujące zadania, które są określone w pisemnym pełnomocnictwie udzielonym przez producenta:

a) zapewniają, by świadectwo homologacji typu UE i załączniki do niego, o których mowa w art. 23 ust. 1, oraz, w odpowiednich przypadkach, kopia świadectwa zgodności, o którym mowa w art. 31, mogły być udostępniane organom udzielającym homologacji przez okres dziesięciu lat od wprowadzenia silnika na rynek;

b) na uzasadniony wniosek dostarczają organowi udzielającemu homologacji wszystkich informacji i dokumentacji niezbędnych do wykazania zgodności produkcji silnika;

c) na wniosek organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku współpracują z tymi organami we wszelkich podejmowanych na podstawie pełnomocnictwa działaniach.

Artykuł 11

Ogólne obowiązki importerów

1. Importerzy wprowadzają na rynek wyłącznie silniki zgodne z wymogami, posiadające homologację typu UE.

2. Przed wprowadzeniem na rynek silnika posiadającego homologację typu UE importerzy zapewniają, aby:

a) dostępne było świadectwo homologacji typu UE i załączniki do niego, o których mowa w art. 23 ust. 1;

b) silnik był opatrzony wymaganym przepisami oznakowaniem, o którym mowa w art. 32;

c) silnik był zgodny z art. 8 ust. 5.

3. Przez okres dziesięciu lat od wprowadzenia silnika na rynek importerzy przechowują, w odpowiednich przypadkach, kopię oświadczenia o zgodności, o którym mowa w art. 31, do wglądu organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz zapewniają możliwość udostępnienia tym organom na ich wniosek świadectwa homologacji typu UE i załączników do niego, o których mowa w art. 23 ust. 1.

4. Importerzy umieszczają na silniku lub – jeżeli nie jest to możliwe – w dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres, pod którym można się z nimi kontaktować.

5. Importerzy zapewniają, by do silnika były dołączone informacje i instrukcje, o których mowa w art. 43.

6. Importerzy zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z przepisami niniejszego rozdziału lub rozdziału III.

7. Na uzasadniony wniosek właściwych organów krajowych importerzy są zobowiązani udzielić im wszystkich informacji oraz udostępnić wszelką dokumentację konieczną do wykazania zgodności danego silnika. Te informacje i ta dokumentacja są przekazywane w języku łatwo zrozumiałym dla wnoszącego organu krajowego.

Artykuł 12

Obowiązki importerów w odniesieniu do silników niezgodnych z wymogami

1. Importer, który ma powody, aby sądzić, lub uważa, że silnik jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, a w szczególności nie odpowiada on swojej homologacji typu UE, nie wprowadza silnika na rynek do czasu zapewnienia jego zgodności.

Importer bez nieuzasadnionego opóźnienia informuje o tym producenta i organy nadzoru rynku oraz organ udzielający homologacji, który udzielił w danym przypadku homologacji typu UE.

2. Importer, który ma powody, aby sądzić, lub uważa, że silnik, który wprowadził na rynek, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadza postępowanie wyjaśniające dotyczące natury ewentualnej niezgodności i prawdopodobnego zasięgu jej wystąpienia.

Opierając się na rezultatach postępowania wyjaśniającego, importer podejmuje środki naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną rodziną silników i informuje o tych środkach producenta.

Artykuł 13

Ogólne obowiązki dystrybutorów

1. Udostępniając silnik na rynku, dystrybutorzy działają z należytą starannością w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia.

2. Przed udostępnieniem silnika na rynku dystrybutorzy sprawdzają, czy:

a) producent spełnił wymogi art. 8 ust. 5;

b) w odpowiednich przypadkach, importer spełnił wymogi art. 11 ust. 2 i 4;

c) silnik był opatrzony wymaganym przepisami oznakowaniem, o którym mowa w art. 32;

d) informacje i instrukcje, o których mowa w art. 43, są dostępne w języku łatwo zrozumiałym dla producenta oryginalnego sprzętu.

3. Dystrybutorzy zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z niniejszym rozdziałem lub rozdziałem III.

4. Na uzasadniony wniosek organu krajowego dystrybutorzy zapewniają przekazanie przez producenta wnoszącemu organowi krajowemu dokumentacji określonej w art. 8 ust. 8 lub przekazanie przez importera wnoszącemu organowi krajowemu dokumentacji określonej w art. 11 ust. 3.

Artykuł 14

Obowiązki dystrybutorów w odniesieniu do silników niezgodnych z wymogami

1. Jeżeli dystrybutor ma powody, aby sądzić, lub uważa, że silnik nie jest zgodny z niniejszym rozporządzeniem, nie udostępnia on silnika na rynku do czasu zapewnienia jego zgodności.

2. Dystrybutor, który ma powody, aby sądzić, lub uważa, że silnik, który udostępnił na rynku, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, informuje o tym producenta lub przedstawiciela producenta, aby zapewnić podjęcie zgodnie z art. 9 lub 12 środków naprawczych niezbędnych do zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub z homologowaną rodziną silników.

Artykuł 15

Obowiązki producentów oryginalnego sprzętu dotyczące montażu silników

1. Producenci oryginalnego sprzętu montują silniki z homologacją typu UE w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta na mocy art. 43 ust. 2 i w sposób, jaki nie wywiera niekorzystnego wpływu na osiągi tego silnika w zakresie jego emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych.

2. W przypadku gdy producent oryginalnego sprzętu nie postępuje zgodnie z instrukcjami, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, lub w trakcie montażu silnika w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach zmienia go w sposób, jaki wywiera niekorzystny wpływ na osiągi tego silnika w zakresie jego emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, wymieniony producent oryginalnego sprzętu jest dla potrzeb niniejszego rozporządzenia uznawany za producenta i jest w szczególności objęty obowiązkami określonymi w art. 8 i 9.

3. Producenci oryginalnego sprzętu montują silniki z homologacją typu UE w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach jedynie zgodnie z rodzajami wyłącznego zastosowania, o których mowa w art. 4.

4. W przypadku gdy wymagane przepisami oznakowanie, o którym mowa w art. 32, nie jest widoczne bez demontażu części, producent oryginalnego sprzętu umieszcza na maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach, w sposób widoczny, duplikat oznakowania, o którym mowa w art. 32 i odnośnym akcie wykonawczym, dostarczony przez producenta.

5. W przypadku gdy maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach z zainstalowanym silnikiem przejściowym zostanie wprowadzona na rynek zgodnie z art. 58 ust. 5, producenci oryginalnego sprzętu umieszczają datę produkcji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach jako część oznakowania maszyny.

6. W przypadku gdy producent dostarcza silnik producentowi oryginalnego sprzętu oddzielnie od jego układu wtórnej obróbki spalin zgodnie z art. 34 ust. 3, producent oryginalnego sprzętu w odpowiednich przypadkach dostarcza producentowi informacji dotyczących złożenia silnika i jego układu wtórnej obróbki spalin.

Artykuł 16

Stosowanie obowiązków producentów w odniesieniu do importerów i dystrybutorów

Importer lub dystrybutor, który udostępnia silnik na rynku pod własną nazwą lub własnym znakiem towarowym lub który zmienia taki silnik w sposób, jaki może mieć wpływ na zgodność z obowiązującymi wymogami, jest dla potrzeb niniejszego rozporządzenia uznawany za producenta i w szczególności podlega obowiązkom określonym w art. 8 i 9.

Artykuł 17

Obowiązek powiadomienia o podmiotach gospodarczych oraz producentach oryginalnego sprzętu

Na wniosek organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku przez okres pięciu lat od daty wprowadzenia na rynek podmioty gospodarcze i producenci oryginalnego sprzętu powiadamiają te organy o:

a) każdym podmiocie gospodarczym, który dostarczył im silnik;

b) każdym podmiocie gospodarczym lub, jeżeli można to ustalić, każdym producencie oryginalnego sprzętu, któremu dostarczyły silnik.

ROZDZIAŁ III

WYMOGI MERYTORYCZNE

Artykuł 18

Wymogi w odniesieniu do homologacji typu UE dotyczące emisji spalin

1. Producenci zapewniają, aby typy silników i rodziny silników były projektowane, konstruowane i składane tak, aby spełnić wymogi określone w rozdziale II i w niniejszym rozdziale.

2. Od dat wprowadzenia na rynek silników określonych w załączniku III typy silników i rodziny silników nie mogą przekraczać wartości granicznych emisji spalin określonych jako etap V oraz określonych w załączniku II.

Jeżeli, zgodnie z parametrami definiującymi rodzinę silników określonymi w odnośnym akcie wykonawczym, jedna rodzina silników obejmuje więcej niż jeden zakres mocy, silnik macierzysty (na potrzeby homologacji typu UE) i wszystkie typy silników wchodzące w skład tej samej rodziny silników (na potrzeby zgodności produkcji), w odniesieniu do mających zastosowanie zakresów mocy:

a) spełniają najbardziej rygorystyczne wartości graniczne emisji;

b) są badane przy zastosowaniu cykli badania odpowiadających najbardziej rygorystycznym wartościom granicznym emisji;

c) podlegają najwcześniejszym mającym zastosowanie datom homologacji typu UE i wprowadzania na rynek określonym w załączniku III.

3. Emisje spalin z typów silników i rodzin silników mierzy się w oparciu o cykle badania określone w art. 24 oraz zgodnie z art. 25.

4. Typy silników i rodziny silników projektuje się i wyposaża w strategie sterowania emisją w taki sposób, aby w maksymalnym stopniu uniemożliwić ingerencje. Zabrania się stosowania strategii nieracjonalnych.

5. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegóły dotyczące parametrów, które mają być stosowane do definiowania typów silników i rodzin silników, w tym ich trybów pracy, oraz szczegóły techniczne dotyczące przeciwdziałania ingerencji, o której mowa w ust. 4 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r. zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 56 ust. 2.

Artykuł 19

Monitorowanie emisji z silników w trakcie eksploatacji

1. Emisje zanieczyszczeń gazowych z silników należących do typów silników lub rodzin silników etapu V, którym udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, monitorowane są poprzez badanie w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach pracujących w zwykłych cyklach pracy. Badania takie są prowadzone, na odpowiedzialność producenta, zgodnie z wymogami organu udzielającego homologacji, na silnikach, które są prawidłowo konserwowane i są zgodne z przepisami dotyczącymi wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości dotyczącej rezultatów w odniesieniu do różnych kategorii silników.

Komisja przeprowadza programy pilotażowe w celu opracowania odpowiednich procedur badań w odniesieniu do kategorii i podkategorii silników, dla których takich procedur badań jeszcze nie opracowano.

Komisja przeprowadza programy monitorowania dla każdej kategorii silników w celu ustalenia, w jakim stopniu emisje mierzone w cyklu badawczym odpowiadają emisjom mierzonym w rzeczywistej eksploatacji. Te programy i ich wyniki są corocznie przedstawiane przez państwa członkowskie, a następnie podawane do wiadomości publicznej.

2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia szczegółowymi ustaleniami dotyczącymi wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości dotyczącej rezultatów, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Powyższe akty delegowane przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r.

ROZDZIAŁ IV

PROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 20

Wniosek o homologację typu UE

1. Producenci składają odrębny wniosek o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do każdego typu silnika lub rodziny silników do organu udzielającego homologacji w państwie członkowskim; do każdego wniosku dołącza się folder informacyjny, o którym mowa w art. 21. W odniesieniu do konkretnego typu silnika lub, w odpowiednich przypadkach, konkretnej rodziny silników składa się tylko jeden wniosek do jednego organu udzielającego homologacji.

2. Producenci udostępniają służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań dla potrzeb homologacji typu UE silnik zgodny z właściwościami typu silnika lub, w przypadku rodziny silników, z właściwościami silnika macierzystego opisanymi w folderze informacyjnym, o którym mowa w art. 21.

3. W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do rodziny silników, jeżeli organ udzielający homologacji orzeknie w stosunku do wybranego silnika macierzystego, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników opisaną w folderze informacyjnym, o którym mowa w art. 21, wówczas producent udostępnia inny oraz, jeżeli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, który został uznany przez organ udzielający homologacji za reprezentatywny dla rodziny silników.

4. W ciągu jednego miesiąca od rozpoczęcia produkcji homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników producenci przedstawiają wstępny plan monitorowania silników w trakcie eksploatacji organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu UE tego silnika lub, w odpowiednich przypadkach, rodziny silników.

Artykuł 21

Folder informacyjny

1. Wnioskodawca przedstawia organowi udzielającemu homologacji folder informacyjny, który zawiera:

a) dokument informacyjny wraz z wykazem paliw wzorcowych oraz, w przypadku gdy wymaga tego producent, innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych, o których mowa w art. 25 ust. 2, opisanych zgodnie z aktami delegowanymi, o których mowa w art. 25 ust. 4 (zwany dalej „dokumentem informacyjnym”);

b) wszystkie istotne dane, rysunki, fotografie i inne informacje odnoszące się do typu silnika lub, w odpowiednich przypadkach, do silnika macierzystego;

c) wszelkie dodatkowe informacje wymagane przez organ udzielający homologacji w ramach procedury składania wniosku o homologację typu UE.

2. Folder informacyjny można przekazać w formie papierowej lub elektronicznej, która jest akceptowana przez służby techniczne i organ udzielający homologacji.

3. Komisja może przyjmować akty wykonawcze określające wzory dokumentu informacyjnego i foldera informacyjnego. Te akty wykonawcze przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r. zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 56 ust. 2.

ROZDZIAŁ V

PRZEBIEG PROCEDUR HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 22

Przepisy ogólne

1. Organ udzielający homologacji, do którego wpłynął wniosek, udziela homologacji typu UE w odniesieniu do wszystkich typów silnika lub rodzin silników, które są zgodne ze:

a) szczegółowymi danymi zawartymi w folderze informacyjnym; oraz

b) wymogami niniejszego rozporządzenia, a w szczególności z uzgodnieniami dotyczącymi produkcji, o których mowa w art. 26.

2. Organy udzielające homologacji nie nakładają innych wymogów dotyczących homologacji typu UE odnośnie do emisji spalin z maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, w których zamontowany jest silnik spełniający wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.

3. Po upływie terminów homologacji typu UE silników określonych w załączniku III w odniesieniu do każdej podkategorii silnika, organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu UE typowi silnika lub rodzinie silników, które nie spełniają wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu.

4. Świadectwa homologacji typu UE otrzymują numerację zgodnie ze zharmonizowanym systemem, który ma zostać określony przez Komisję.

5. Za pośrednictwem systemu IMI organ udzielający homologacji:

a) udostępnia organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich wykaz udzielonych lub, w odpowiednich przypadkach, rozszerzonych przez niego homologacji typu UE w terminie jednego miesiąca od wydania odnośnego świadectwa homologacji typu UE;

b) udostępnia niezwłocznie organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich wykaz homologacji typu UE, których udzielenia odmówił, lub homologacji, które cofnął, wraz z uzasadnieniem swoich decyzji;

c) w terminie jednego miesiąca od otrzymania wniosku od organu udzielającego homologacji innego państwa członkowskiego wysyła temu organowi udzielającemu homologacji kopię świadectwa – o ile takie istnieje – homologacji typu UE dla typu silnika lub rodziny silników, wraz z pakietem informacyjnym, o którym mowa w ust. 6, dla każdego typu silnika lub każdej rodziny silników, którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji lub których homologacja typu UE została cofnięta.

6. Organ udzielający homologacji kompletuje pakiet informacyjny składający się z folderu informacyjnego wraz ze sprawozdaniem z badań i wszystkimi innymi dokumentami dodanymi przez służbę techniczną lub organ udzielający homologacji do folderu informacyjnego w ramach wykonywania swoich funkcji (zwany dalej „pakietem informacyjnym”).

Pakiet informacyjny zawiera spis treści obejmujący wykaz jego treści, odpowiednio ponumerowanej lub w inny sposób oznakowanej w celu jednoznacznej identyfikacji wszystkich stron i formatu każdego z dokumentów, aby umożliwić zapis kolejnych etapów przeprowadzania homologacji typu UE, w szczególności dat poprawek i aktualizacji.

Organ udzielający homologacji zapewnia, by informacje zawarte w pakiecie informacyjnym były dostępne do wglądu przez okres co najmniej 25 lat po upływie ważności danej homologacji typu UE.

7. Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające:

a) metody ustanowienia zharmonizowanego systemu numeracji, o którym mowa w ust. 4;

b) wzory i struktury danych w odniesieniu do wymiany danych, o której mowa w ust. 5.

Te akty wykonawcze przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r. zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 56 ust. 2.

Artykuł 23

Przepisy szczegółowe dotyczące świadectwa homologacji typu UE

1. Świadectwo homologacji typu UE zawiera następujące załączniki:

a) pakiet informacyjny;

b) w odpowiednich przypadkach, nazwiska i wzory podpisów osób upoważnionych do podpisywania oświadczenia o zgodności, o którym mowa w art. 31, oraz wskazanie zajmowanych przez nie stanowisk w przedsiębiorstwie.

2. Komisja określa wzór świadectwa homologacji typu UE.

3. Dla każdego typu silnika lub rodziny silników, w odniesieniu do której(-ych) udzielono homologacji, organ udzielający homologacji:

a) wypełnia wszystkie odnośne części świadectwa homologacji typu UE i załącza sprawozdanie z badań;

b) sporządza spis treści pakietu informacyjnego;

c) niezwłocznie wydaje wnioskodawcy kompletne świadectwo wraz z załącznikami.

4. W przypadku homologacji typu UE, którą, zgodnie z art. 35, poddano ograniczeniom dotyczącym jej ważności lub w której w odniesieniu do silnika lub rodziny silników wyłączono stosowanie niektórych wymogów niniejszego rozporządzenia, w świadectwie homologacji typu UE określa się te ograniczenia lub wyłączenia.

5. Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające wzór świadectwa homologacji typu UE, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r. zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 56 ust. 2.

Artykuł 24

Badania wymagane do homologacji typu UE

1. Zgodność z przepisami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu wykazuje się poprzez odpowiednie badania prowadzone przez wyznaczone służby techniczne. Procedury pomiarów i badań oraz specjalne wyposażenie i narzędzia przewidziane do przeprowadzania tych są określone w art. 25.

2. Producent udostępnia organowi udzielającemu homologacji tyle silników, ile zgodnie z odpowiednimi aktami delegowanymi jest koniecznych do przeprowadzenia wymaganych badań.

3. Wymagane badania prowadzi się na silnikach reprezentatywnych dla typu silnika poddawanego homologacji lub, w odpowiednich przypadkach, silnika macierzystego rodziny silników poddawanych homologacji.

Niezależnie od akapitu pierwszego producent, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, może wybrać silnik, który nie jest reprezentatywny dla typu silnika lub, w odpowiednich przypadkach, silnika macierzystego rodziny silników poddawanych homologacji, ale ma szereg najbardziej niekorzystnych cech w odniesieniu do wymaganego poziomu osiągów. Podjęcie decyzji podczas procesu selekcji można wspomóc wirtualnymi metodami testowania.

4. Dla potrzeb prowadzenia badań na potrzeby homologacji typu UE w załączniku IV określono mające zastosowanie cykle badania. Cykle badania mające zastosowanie do każdego typu silnika objętego homologacją typu UE są wskazane w dokumencie informacyjnym.

5. Silnik reprezentatywny dla typu silnika lub, w odpowiednich przypadkach, silnika macierzystego rodziny silników, lub silnik wybrany zgodnie z ust. 3 akapit drugi, jest poddawany badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych niedrogowych określonego w załączniku IV w tabelach IV-1 do IV-10. Producent może dokonać wyboru, czy badanie to przeprowadzi przy użyciu metody badania z fazami dyskretnymi lub ze zmianami jednostajnymi między fazami. Z wyjątkiem sytuacji, o których mowa w ust. 7 i 8, silnik o zmiennej prędkości obrotowej wchodzący w zakres danej kategorii, używany w pracy przy stałej prędkości obrotowej w zakresie tej samej kategorii, nie musi być poddawany badaniom przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych w odniesieniu do stałej prędkości obrotowej.

6. W przypadku silnika o stałej prędkości obrotowej z regulatorem, który służy do ustawiania innej prędkości, przy każdej mającej zastosowanie stałej prędkości obrotowej spełnione są wymogi określone w ust. 5, a w dokumencie informacyjnym wskazuje się prędkości mające zastosowanie w odniesieniu do każdego typu silnika.

7. W przypadku silnika należącego do kategorii IWP przeznaczonego do pracy przy zarówno zmiennej, jak i stałej prędkości obrotowej wymogi określone w ust. 5 muszą być spełnione osobno w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych, a w dokumencie informacyjnym wskazuje się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały spełnione.

8. W przypadku silnika należącego do kategorii IWP przeznaczonego do użytku zamiast silnika należącego do kategorii IWA zgodnie z art. 4 ust. 2, wymogi określone w ust. 5 niniejszego artykułu muszą być spełnione w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych określonego w tabelach IV-5 i IV-6 w załączniku IV, a w dokumencie informacyjnym wskazuje się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały spełnione.

9. Z wyjątkiem silników, którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 34 ust. 5 i 6, silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii NRE o mocy netto wynoszącej co najmniej 19 kW, lecz nie więcej niż 560 kW, oprócz spełniania wymogów określonych w ust. 5 niniejszego artykułu są również poddawane badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV-11.

10. Silniki należące do podkategorii NRS-v-2b i NRS-v-3, o maksymalnej prędkości obrotowej co najwyżej 3 400 obr./min, oprócz spełniania wymogów określonych w ust. 5 są również poddawane badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV-12.

11. Upoważnia się Komisję do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 55 uzupełniających niniejsze rozporządzenie, które określają szczegółowe specyfikacje i charakterystyki techniczne cykli badań w warunkach stałych oraz w warunkach zmiennych, o których mowa w niniejszym artykule, w tym odpowiednią metodę określania ustawień obciążenia silnika i prędkości obrotowej. Powyższe akty delegowane przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r.

12. Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające jednolity format sprawozdania z badań wymaganych na potrzeby homologacji typu UE. Te akty wykonawcze przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r. zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 56 ust. 2.

Artykuł 25

Prowadzenie pomiarów i badań na potrzeby homologacji typu UE

1. Końcowe wyniki badań dotyczących emisji spalin w odniesieniu do silników objętych niniejszym rozporządzeniem są obliczane z uwzględnieniem wszystkich poniższych elementów w wynikach testów laboratoryjnych:

a) emisji gazów ze skrzyni korbowej – jeżeli wymaga tego ust. 3 i jeżeli nie są one ujęte w pomiarze laboratoryjnym;

b) wszelkich koniecznych współczynników korekcji – jeżeli wymaga tego ust. 3 i jeżeli silnik zawiera regeneracyjne układy wtórnej obróbki spalin;

c) w odniesieniu do wszystkich silników – współczynniki pogorszenia jakości odpowiednie dla okresów trwałości emisji określonych w załączniku V.

2. Badanie typu silnika lub rodziny silników w celu stwierdzenia zachowania wartości granicznych emisji określonych w niniejszym rozporządzeniu przeprowadza się przy zastosowaniu, odpowiednio, następujących paliw wzorcowych lub mieszanin paliw wzorcowych:

a) olej napędowy;

b) benzyna;

c) mieszanina benzyny/oleju w przypadku dwusuwowych silników ZI;

d) gaz ziemny/biometan;

e) gaz płynny (LPG);

f) alkohol etylowy.

Typ silnika lub rodzina silników spełnia dodatkowo wartości graniczne emisji spalin określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych określonych przez producenta we wniosku o homologację typu UE i opisanych w folderze informacyjnym.

3. Na potrzeby prowadzenia pomiarów i badań spełnione muszą być wymogi techniczne dotyczące:

a) aparatury i procedur w odniesieniu do prowadzenia badań;

b) aparatury i procedur w odniesieniu do pomiarów i pobierania próbek emisji;

c) metod oceny danych i obliczeń;

d) metod ustalania współczynników pogorszenia jakości;

e) w odniesieniu do silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB oraz ATS, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II: (i) metod uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej; (ii) metod określania i uwzględniania ciągłej lub nieczęstej regeneracji układów wtórnej obróbki spalin;

f) w odniesieniu do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLL i RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II i w przypadku których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu sterowania emisją stosowanego do redukcji NOx: (i) strategii sterowania emisją, w tym dokumentacji wymaganej do przedstawienia tych strategii; (ii) środków kontroli NOx, w tym metod stosowanych do przedstawienia tych środków kontroli; (iii) obszaru związanego z danym cyklem badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach, w obrębie którego wielkość, o jaką emisje mogą przekroczyć wartości graniczne emisji określone w załączniku II, jest kontrolowana; (iv) wyboru przez służbę techniczną dodatkowych punktów pomiarowych z obszaru kontroli podczas badania emisji na stanowisku badawczym.

4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 uzupełniających niniejsze rozporządzenie, w których określa się:

a) metodykę dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały współczynniki pogorszenia jakości, o których mowa w ust. 1 lit. c);

b) charakterystyki techniczne paliw wzorcowych, o których mowa w ust. 2, oraz, w odpowiednich przypadkach, wymogi dotyczące opisu innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych określonych w folderze informacyjnym;

c) szczegółowe wymogi i charakterystyki techniczne dotyczące prowadzenia pomiarów i badań, o których mowa w ust. 3;

d) metodę stosowaną do pomiaru liczby cząstek stałych, z uwzględnieniem specyfikacji zawartych w serii 06 regulaminu EKG ONZ nr 49;

e) szczegółowe wymogi techniczne mające zastosowanie do badań silników dwupaliwowych lub zasilanych gazem silników jednopaliwowych, o których mowa w załączniku II.

Te akty delegowane przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r.

Artykuł 26

Zgodność ustaleń dotyczących produkcji

1. Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje środki w odniesieniu do tej homologacji typu UE niezbędne do sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy przyjęto odpowiednie ustalenia w celu zapewnienia, aby produkowane silniki odpowiadały homologowanemu typowi w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia.

2. Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje środki w odniesieniu do tej homologacji typu UE niezbędne do sprawdzenia, czy oświadczenia o zgodności wydane przez producenta są zgodne z art. 31.

3. Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji typu UE w celu sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy ustalenia, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, są wciąż odpowiednie, tak aby produkowane silniki nadal odpowiadały homologowanemu typowi, a oświadczenia o zgodności były, w odpowiednich przypadkach, nadal zgodne z art. 31.

4. W celu sprawdzenia zgodności silnika z homologowanym typem organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, może przeprowadzać wszelkie kontrole lub badania wymagane na potrzeby homologacji typu UE na próbkach pobranych u producenta, w tym w zakładzie produkcyjnym producenta.

5. Gdy organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, stwierdzi, że ustalenia, o których mowa w ust. 1, nie są stosowane, odbiegają znacząco od ustaleń, o których mowa w ust. 1, przestały być stosowane lub nie są już uważane za adekwatne, chociaż produkcja jest kontynuowana, wówczas albo podejmuje środki niezbędne do zapewnienia właściwego stosowania procedury zgodności produkcji, albo cofa homologację typu UE.

6. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 uzupełniających niniejsze rozporządzenie, w których określa się szczegółowe środki podejmowane przez organy udzielające homologacji oraz procedury stosowane przez nie w celu zapewnienia, aby produkowane silniki były zgodne z homologowanym typem. Powyższe akty delegowane przyjmuje się do dnia 31 grudnia 2016 r.

ROZDZIAŁ VI

ZMIANY I WAŻNOŚĆ HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 27

Przepisy ogólne

1. Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, o każdej zmianie szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym.

W przypadku takiej zmiany organ udzielający homologacji decyduje, którą z procedur określonych w art. 28 należy zastosować.

W razie potrzeby organ udzielający homologacji może po konsultacji z producentem zadecydować o udzieleniu nowej homologacji typu UE.

2. Wniosek o dokonanie zmiany homologacji typu UE składa się wyłącznie do organu udzielającego homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu UE.

3. Jeżeli organ udzielający homologacji stwierdzi, że dla potrzeb dokonania zmiany należy powtórzyć inspekcje lub badania, informuje o tym producenta.

Procedury określone w art. 28 stosuje się tylko w przypadku, gdy na podstawie tych inspekcji lub badań organ udzielający homologacji stwierdzi, że wymogi w zakresie homologacji typu UE nadal są spełniane.

Artykuł 28

Poprawki i rozszerzenie homologacji typu UE

1. Jeżeli nastąpiła zmiana szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym niewymagająca powtórzenia inspekcji lub badań, zmianę taką określa się jako „poprawkę”.

W przypadku takiej poprawki organ udzielający homologacji stosownie do potrzeb poprawia bez nieuzasadnionego opóźnienia odnośne strony pakietu informacyjnego, oznaczając każdą poprawioną stronę w celu wyraźnego wskazania charakteru zmiany, zamieszcza datę poprawki oraz poprawiony spis treści pakietu informacyjnego. Uznaje się, że wymóg określony w niniejszym ustępie spełnia skonsolidowana, zaktualizowana wersja pakietu informacyjnego, do której dołączony jest szczegółowy opis zmian.

2. Zmianę, o której mowa w ust. 1, określa się jako „rozszerzenie”, w przypadku gdy szczegółowe dane zawarte w pakiecie informacyjnym zostały zmienione i zaistniała dowolna z następujących okoliczności:

a) wymagane są dalsze inspekcje lub badania;

b) zmianie uległa informacja umieszczona na świadectwie homologacji typu UE z wyjątkiem załączników;

c) w odniesieniu do homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników zacznie obowiązywać nowy wymóg określony w niniejszym rozporządzeniu lub aktach delegowanych lub wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia.

W przypadku rozszerzenia organ udzielający homologacji sporządza uaktualnione świadectwo homologacji typu UE opatrzone numerem rozszerzenia, zgodnym z liczbą kolejnych udzielonych uprzednio rozszerzeń. Świadectwo homologacji typu UE wyraźnie wskazuje powód rozszerzenia oraz datę rozszerzenia.

3. W przypadku wprowadzenia zmian na stronach pakietu informacyjnego lub sporządzenia skonsolidowanej, zaktualizowanej wersji, zmieniany jest odpowiednio spis treści pakietu informacyjnego dołączony do świadectwa homologacji typu UE w celu wskazania daty ostatniego rozszerzenia lub poprawki lub daty ostatniej konsolidacji zaktualizowanej wersji.

4. Zmiany homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników nie są wymagane, jeżeli nowy wymóg, o którym mowa w ust. 2 lit. c), jest z technicznego punktu widzenia nieistotny dla tego typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do ich osiągów pod względem emisji.

Artykuł 29

Wydawanie i notyfikowanie zmian

1. W przypadku poprawki homologacji typu UE organ udzielający homologacji wydaje wnioskodawcy bez nieuzasadnionego opóźnienia poprawione dokumenty lub skonsolidowaną, zaktualizowaną wersję, stosownie do okoliczności, w tym poprawiony spis treści pakietu informacyjnego, o którym mowa w art. 28 ust. 1 akapit drugi.

2. W przypadku rozszerzenia homologacji typu UE organ udzielający homologacji wydaje wnioskodawcy bez nieuzasadnionego opóźnienia zaktualizowane świadectwo homologacji typu UE, o którym mowa w art. 28 ust. 2 akapit drugi, w tym załączniki do niego, oraz spis treści pakietu informacyjnego.

3. Za pośrednictwem systemu IMI organ udzielający homologacji powiadamia organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o każdej zmianie wprowadzonej do homologacji typu UE, zgodnie z art. 22 ust. 5.

Artykuł 30

Ważność homologacji typu UE

1. Homologacja typu UE wydawana jest na czas nieokreślony.

2. Homologacja typu UE silnika traci ważność w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy nowe wymogi mające zastosowanie do homologowanego typu silnika lub, w odpowi