Dyrektywa Rady

z dnia 17 grudnia 1973 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wyposażenia wnętrza pojazdów silnikowych (wewnętrznych części przedziału pasażerskiego z wyjątkiem wewnętrznych lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu oraz dachu przesuwanego, oparć i tylnych części siedzeń)

(74/60/EWG)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego [1],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],

a także mając na uwadze, co następuje:

wymagania techniczne, które pojazdy silnikowe muszą spełniać w myśl obowiązujących przepisów krajowych, dotyczą, między innymi, wyposażenia wewnętrznego chroniącego znajdujące się w pojazdach osoby;

w związku z różnicami, jakie istnieją między przepisami krajowymi poszczególnych Państw Członkowskich, zachodzi konieczność przyjęcia przez wszystkie te Państwa, w uzupełnieniu do ich obowiązujących obecnie przepisów krajowych lub w miejsce tych przepisów, jednolitych regulacji, które pozwolą na objęcie wszystkich typów pojazdów homologacją EWG, będącą przedmiotem dyrektywy Rady z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [3];

wspólne wymagania dotyczące wewnętrznych lusterek wstecznych zostały ustanowione w dyrektywie Rady z dnia 1 marca 1971 r. [4]; należy ustalić również wspólne wymagania dotyczące wewnętrznych części przedziału pasażerskiego, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu, oparć i tylnych części siedzeń; w przyszłości zostaną przyjęte pozostałe wymagania dotyczące wyposażenia wewnętrznego, w szczególności mocowania pasów bezpieczeństwa, siedzeń, zagłówków, zabezpieczenia kierowcy przed układem kierowniczym i rozmieszczenia urządzeń sterujących;

ujednolicone wymagania przyczyniają się do zmniejszenia ryzyka i skali urazów, na jakie są narażeni kierowcy pojazdów silnikowych, a dzięki temu zapewniają bezpieczeństwo drogowe w całej Wspólnocie;

w odniesieniu do wymagań technicznych, za właściwe uznaje się wykorzystanie w istotnej części przepisów przyjętych przez Europejską Komisję Gospodarczą Narodów Zjednoczonych w jej rozporządzeniu nr 21 ("Jednolite wymagania dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ich wyposażenia wewnętrznego") stanowiącym załącznik do Porozumienia z dnia 20 marca 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań dla homologacji i wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części pojazdów silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy, "pojazdem" jest każdy pojazd silnikowy należący do kategorii M1 (określonej w załączniku I do dyrektywy z 6 lutego 1970 r.), przeznaczony do ruchu drogowego, wyposażony w co najmniej cztery koła i rozwijający maksymalną prędkość konstrukcyjną powyżej 25 km/h.

Artykuł 2

Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić przyznania homologacji typu EWG ani krajowej homologacji z powodów związanych z wyposażeniem wewnętrznym pojazdów, takim jak:

- wewnętrzne części przedziału pasażerskiego, inne niż wewnętrzne lusterko lub lusterka wsteczne,

- rozmieszczenie urządzeń sterujących,

- dach lub dach przesuwany,

- oparcia i tylne części siedzeń,

jeśli spełniają one wymagania określone w załącznikach.

Artykuł 3

Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić ani zakazać sprzedaży, rejestracji, dopuszczania do ruch bądź używania pojazdu z powodów związanych z:

- wewnętrznymi częściami przedziału pasażerskiego, innymi niż wewnętrzne lusterko lub lusterka wsteczne,

- rozmieszczeniem urządzeń sterujących,

- dachem lub dachem przesuwanym,

- oparciami i tylnymi częściami siedzeń,

jeśli spełniają one wymagania określone w załącznikach.

Artykuł 4

Państwo Członkowskie, które przyznało homologację, musi podjąć niezbędne środki, aby zapewnić, że będzie informowane o wszystkich modyfikacjach poszczególnych podzespołów lub charakterystyk, określonych w ppkt 2.2 załącznika I. Właściwe organy władz tego Państwa Członkowskiego określają, czy zachodzi konieczność powtórnego przeprowadzenia badań na zmodyfikowanym prototypie i sporządzenia nowego protokołu. Jeśli z badań wynika, że wymagania określone w niniejszej dyrektywie nie zostały spełnione, modyfikacja nie jest homologowana.

Artykuł 5

Zmiany niezbędne do dostosowania załączników tak, by uwzględniały one postęp techniczny, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy Rady z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Artykuł 6

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy w terminie 18 miesięcy od jej ogłoszenia i niezwłocznie informują o tym Komisję.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 7

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 17 grudnia 1973 r.

W imieniu Rady

I. Nørgaard

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 112 z 27.10.1972, str. 14.

[2] Dz.U. C 123 z 27.11.1972, str. 32.

[3] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

[4] Dz.U. L 68 z 22.3.1971, str. 1.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I [1]

DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ EWG I SPECYFIKACJE

(1.) 2. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

(2.1.) 2.2. "Typ pojazdu" w odniesieniu do wyposażenia wewnętrznego przedziału pasażerskiego (z wyjątkiem wewnętrznego lusterka lub lusterek wstecznych, rozmieszczenia urządzeń sterujących, dachu lub dachu przesuwanego, oparć i tylnych części siedzeń) oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się pod względem istotnych cech, takich jak:

2.2.1. kształtów i materiałów, z których wykonano karoserię tworzącą przedział pasażerski,

2.2.2. rozmieszczenia urządzeń sterujących;

2.3. "strefa odniesienia" oznacza strefę uderzenia głową zgodnie z definicją zawartą w załączniku II, z wyjątkiem:

2.3.1. płaszczyzny ograniczonej rzutem poziomym do przodu okręgu opisującego maksymalne wymiary zewnętrzne koła kierownicy powiększone o pas obrzeżny o szerokości 127 mm; od dołu powierzchnię tę ogranicza płaszczyzna horyzontalna styczna do dolnego brzegu sterownicy kierunkowej w położeniu roboczym prostoliniowym,

2.3.2. części powierzchni tablicy rozdzielczej zawartej między krawędzią płaszczyzny, określonej w ppkt 2.3.1 i najbliższą boczną ścianą wewnętrzną pojazdu; powierzchnię tę ogranicza od dołu płaszczyzna pozioma styczna do dolnej krawędzi koła kierownicy,

2.3.3. bocznych słupków szyby przedniej;

2.4. "poziom tablicy rozdzielczej" oznacza linię wyznaczoną przez punkty, przez które przechodzą styczne pionowe do tablicy rozdzielczej;

2.5. "dach" oznacza górną część pojazdu rozciągającą się od górnej krawędzi przedniej szyby do górnej krawędzi tylnej szyby, wyznaczoną po bokach przez górną konstrukcję szkieletową ścian bocznych;

2.6. "linia opasująca" oznacza linię, którą wyznacza widoczny dolny obrys bocznych szyb pojazdu;

2.7. "pojazd odkryty" oznacza pojazd mogący w niektórych konfiguracjach nie posiadać żadnego sztywnego elementu konstrukcyjnego powyżej linii opasującej poza słupkami szyby przedniej i prętem lub prętami zabezpieczającymi;

2.8. "pojazd odkrywany" jako pojazd, w którym tylko dach lub jego część można składać lub zdejmować, przy czym nad linią opasującą pozostają elementy konstrukcji pojazdu.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

3.1. Wniosek o homologację danego typu pojazdu składa producent pojazdu lub jego przedstawiciel.

3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze wymienionych poniżej dokumentów oraz następujące informacje:

- szczegółowy opis typu pojazdu z uwzględnieniem części wymienionych w ppkt 2.2 powyżej,

- zdjęcie lub widok przedziału pasażerskiego, oraz

- numery i (lub) symbole identyfikacyjne danego typu pojazdu.

3.3. Placówce technicznej przeprowadzającej badania należy dostarczyć:

3.3.1. według uznania producenta albo egzemplarz pojazdu reprezentatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy homologacja, albo część lub części pojazdu istotne do przeprowadzenia kontroli i badań określonych w niniejszej dyrektywie, oraz

3.3.2. na żądanie wyżej wymienionej placówki technicznej, niektóre części oraz próbki zastosowanych materiałów.

(4.) 5. SPECYFIKACJE

5.1. Wewnętrzne przednie części przedziału pasażerskiego położone powyżej poziomu tablicy rozdzielczej, przed punktami H przednich siedzeń i z wyłączeniem bocznych drzwi

5.1.1. Strefa odniesienia zdefiniowana w ppkt 2.3 nie może zawierać ani niebezpiecznych szorstkości ani ostrych krawędzi mogących zwiększać ryzyko poważnych urazów osób znajdujących się we wnętrzu. Części, określone w ppkt 5.1.2–5.1.6, uznaje się za zadowalające, jeśli spełniają wymagania określone w tych punktach.

5.1.2. Części pojazdu znajdujące się w strefie odniesienia z wyjątkiem tych, które nie należą do tablicy rozdzielczej i znajdują się w odległości do 10 cm od powierzchni przeszklonych rozpraszają energię, w sposób określony w załączniku III. Nie są również brane pod uwagę części znajdujące się w strefie odniesienia, które spełniają równocześnie dwa następujące warunki:

- jeśli podczas badania przeprowadzanego zgodnie z wymaganiami zawartymi w załączniku III wahadło uderza o części znajdujące się poza strefą odniesienia,

- jeśli części, które mają zostać poddane badaniu znajdują się w odległości mniejszej niż 10 cm od części uderzanych znajdujących się poza strefą odniesienia, przy czym odległość tę mierzy się na powierzchni strefy odniesienia;

wyposażenie metalowe służące za wspornik nie ma wystających krawędzi.

5.1.3. W przypadku gdy dolny brzeg tablicy rozdzielczej nie spełnia warunków podanych w ppkt 5.1.2, musi on być zaokrąglony, przy czym promień krzywizny nie może być mniejszy niż 19 mm.

5.1.4. Przyciski, uchwyty itd., z twardych materiałów wystające z tablicy rozdzielczej na 3,2–9,5 mm, przy czym wymiar ten określa się według metody opisanej w załączniku V, w przekroju poprzecznym mają powierzchnię co najmniej 2 cm2 mierzoną w odległości 2,5 mm od najbardziej wystającego punktu, a ich brzegi są zaokrąglone, o promieniu krzywizny co najmniej 2,5 mm.

5.1.5. Jeśli części te wystają o więcej niż 9,5 mm z powierzchni tablicy rozdzielczej, są zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by mogły wgnieść się w powierzchnię tablicy rozdzielczej nie wystając o więcej niż 9,5 mm albo oderwać się pod wpływem wzdłużnej siły poziomej skierowanej do przodu o wartości 37,8 daN, jaką wywiera siłownik z płaskim zakończeniem, o maksymalnej średnicy 50 mm; w tym drugim przypadku nie pozostają wypukłości przekraczające 9,5 mm; przecięcie wykonane na maksymalną odległość 6,5 mm od najbardziej wystającego punktu ma powierzchnię co najmniej 6,50 cm2.

5.1.6. Co się tyczy wszelkich wypukłości, które w pewnej części wykonane są z materiału elastycznego o twardości mniejszej niż 50 Shore’a i umieszczone na sztywnym wsporniku, wymogi ppkt 5.1.4 i 5.1.5 stosują się tylko do sztywnego wspornika.

5.2. Wewnętrzne części kabiny znajdujące się z przodu, poniżej tablicy rozdzielczej i przed punktami H przednich siedzeń, z wyjątkiem drzwi bocznych i pedałów

5.2.1. Z wyjątkiem pedałów i ich zamocowań oraz części, których nie może dosięgnąć urządzenie opisane w załączniku VI i zastosowane zgodnie z metodą określoną w tym samym załączniku, akcesoria wymienione w pkt 5. 2 spełniają wymogi zawarte w ppkt 5.1.4–5.1.6.

5.2.2. Kiedy dźwignia hamulca pomocniczego znajduje się na tablicy rozdzielczej albo pod nią, jest tak umieszczona, by w położeniu zluzowanego hamulca niemożliwe było potrącenie jej w razie uderzenia czołowego. Jeśli warunek ten nie jest spełniony, powierzchnia dźwigni musi spełniać wymogi zawarte w ppkt 5.3.2.3.

5.2.3. Półka i inne podobne elementy są zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by ich wsporniki nie miały w żadnym razie wystających krawędzi, a ponadto muszą spełniać jeden z następujących warunków:

5.2.3.1. część zwrócona do wnętrza pojazdu musi mieć powierzchnię o wysokości co najmniej 25 mm, o zaokrąglonych brzegach, przy czym promień krzywizny musi wynosić co najmniej 3,2 mm; ponadto powierzchnia ta musi być wykonana z materiału rozpraszającego energię lub wyłożona takim materiałem, jak to opisano w załączniku III, a przyjmowany kierunek uderzenia jest poziomy wzdłużny.

5.2.3.2. Możliwe jest oderwanie, rozdarcie, znaczne zniekształcenie, wgniecenie półki i innych podobnych elementów pod wpływem siły poziomej wzdłużnej o wartości 37,8 daN skierowanej do przodu, z jaką działa walec o osi pionowej i o średnicy 110 mm nie powodując powstania niebezpiecznych elementów ani niebezpiecznych krawędzi na tablicy rozdzielczej. Siłę tę należy skierować na najbardziej wytrzymałą część półki lub jakiegokolwiek innego podobnego elementu.

5.2.4. Kiedy omówione powyżej elementy wykonane są częściowo z materiału o twardości poniżej 50 Shore A i umieszczone na sztywnym wsporniku, powyższe wymogi, z wyjątkiem tych, które odnoszą się do absorpcji energii w rozumieniu załącznika III, stosują się tylko do sztywnego wspornika.

5.3. Inne części wewnętrzne kabiny położone przed płaszczyzną poprzeczną przechodzącą przez linię odniesienia manekina umieszczonego na siedzeniach tylnych

5.3.1. Zakres stosowania

Wymogi ppkt 5.3.2 stosują się do uchwytów, rączek i przycisków sterowniczych oraz do wszystkich innych wystających przedmiotów nieokreślonych w ppkt 5.1 i 5.2.

5.3.2. Wymogi

Jeśli elementy wymienione w ppkt 5.3.1 umieszczone są w taki sposób, że mogą o nie potrącać osoby znajdujące się w pojeździe, muszą one spełniać wymogi ppkt 5.3.2.1–5.3.4. Za takie elementy uważa się przedmioty mogące się stykać z kulą o średnicy 165 mm oraz położone ponad punktem H przednich siedzeń, przed płaszczyzną poprzeczną przechodzącą przez linię odniesienia manekina umieszczonego na siedzeniach tylnych i poza strefami opisanymi w ppkt 2.3.1 i 2.3.2, te wymogi są uważana za spełnione jeśli…

5.3.2.1. Ich powierzchnia jest zakończona zaokrąglonymi krawędziami, a promienie krzywizny nie są mniejsze od 3,2 mm.

5.3.2.2. Rączki i przyciski sterownicze są zaprojektowane i wykonane w taki sposób, by pod wpływem siły o wartości 37,8 daN działającej w kierunku poziomym wzdłużnym do przodu występ, w najbardziej niekorzystnym położeniu, wynosił maksymalnie 25 mm licząc od powierzchni płyty wskaźników lub by urządzenia te oderwały się lub zgięły.

Co się jednak tyczy dźwigni opuszczania szyb, dopuszcza się, by występ ten wynosił maksymalnie 35 mm licząc od powierzchni płyty.

5.3.2.3. Dźwignia hamulca pomocniczego w położeniu zluzowanego hamulca i dźwignia zmiany biegów w położeniu jazdy do przodu, bez względu na ich umiejscowienie, z wyjątkiem wszakże stref opisanych w ppkt 2.3.1 i 2.3.2 i stref poniżej poziomu punktu H siedzeń przednich, mają minimalną powierzchnię 6,5 cm2 mierzoną na normalnym przekroju w kierunku poziomym wzdłużnym do odległości 6,5 mm od najbardziej wystającej części, przy czym promienie krzywizny nie są mniejsze niż 3,2 mm.

5.3.3. Wymóg ppkt 5.3.2.3 nie stosuje się do dźwigni hamulców pomocniczych zainstalowanych w podłodze, jeśli wysokość dźwigni w położeniu zluzowanego hamulca znajduje się poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt H (patrz załącznik IV).

5.3.4. Inne elementy wyposażenia pojazdu nieobjęte poprzednimi punktami, takie jak prowadnice siedzeń, urządzenia regulacyjne siedzenia i oparcia, urządzenia zwijające pasy bezpieczeństwa itd., nie podlegają żadnemu wymogowi, jeśli znajdują się poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt H każdego miejsca siedzącego, nawet jeśli osoba je zajmująca może dotykać tych elementów.

5.3.5. Kiedy omówione powyżej akcesoria wykonane są częściowo z materiału o twardości poniżej 50 Shore’a i umieszczone na sztywnym wsporniku, powyższe wymogi stosują się tylko do sztywnego wspornika.

5.4. Dach

5.4.1. Zakres stosowania

5.4.1.1. Wymogi zawarte w ppkt 5.4.2. stosują się do wewnętrznej części dachu.

5.4.1.2. Nie stosują się jednak do części dachu, których nie może dotknąć kula o średnicy 165 mm.

5.4.2. Wymogi

5.4.2.1. Wewnętrzna część dachu, w części położonej nad osobami znajdującymi się w pojeździe lub przed nimi, nie zawiera niebezpiecznych szorstkości ani ostrych krawędzi skierowanych do tyłu lub w dół. W szczególności szerokość wystających części nie może być mniejsza od występu w dół, a krawędzie nie mogą mieć promienia krzywizny mniejszego od 5 mm. Co się tyczy w szczególności sztywnych łuków i żeber, nie mogą one wystawać w dół na więcej niż 19 mm i mają kształt opływowy w rozumieniu załącznika V.

5.4.2.2. Jeśli łuki lub żebra nie spełniają warunków zawartych w ppkt 5.4.2.1, muszą być wyłożone materiałem zdolnym do rozpraszania energii, jak to określono w załączniku III.

5.5. Dach otwierany

5.5.1. Wymogi

5.5.1.1. Następujące wymogi, jak też wymogi zawarte w ppkt 5.4 odnoszące się do dachu, stosują się do dachu otwieranego, kiedy jest on zamknięty.

5.5.1.2. Ponadto urządzenia do otwierania i do manewrowania:

są zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by w jak największym stopniu wyeliminować możliwość mimowolnego lub niewłaściwego ich uruchomienia;

5.5.1.2.2. w miarę możliwości mają kształt opływowy w rozumieniu załącznika V: powierzchnia ich jest zakończona zaokrąglonymi krawędziami, przy czym promień krzywizny nie jest mniejszy niż 5 mm;

5.5.1.2.3. w położeniu spoczynku są umiejscowione w strefach, których nie może dotknąć kula o średnicy 165 mm. Jeśli warunek ten nie może być spełniony, urządzenie do otwierania i do manewrowania w położeniu spoczynku jest uniesione albo zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by pod wpływem siły o wartości 37,8 daN przyłożonej w kierunku uderzenia określonym w załączniku III styczną do toru modelu głowy, występ – w rozumieniu załącznika V, w stosunku do powierzchni, na której przymocowane są te urządzenia, wynosił maksymalnie 25 mm, lub by urządzenia te odrywały się; w tym ostatnim przypadku nie mogą powstać niebezpieczne występy.

5.6. Pojazdy odkryte i odkrywane

5.6.1. Co się tyczy samochodów odkrytych, wymogom ppkt 5.4 podlegają tylko dolne części górnych elementów prętów zabezpieczających oraz górna część ramy szyby przedniej.

5.6.2. Pojazdy odkrywane podlegają wymogom zawartym w ppkt 5.5 dotyczącym samochodów z otwieranym dachem.

5.7. Tylna część siedzeń

5.7.1. Wymogi

5.7.1.1. W powierzchni tylnej części siedzeń nie znajdują się niebezpieczne szorstkości ani ostre krawędzie mogące zwiększać ryzyko lub skalę obrażeń osób znajdujących się w pojeździe.

5.7.1.2. Z zastrzeżeniem warunków określonych w ppkt 5.7.1.2.1, 5.7.1.2.2 i 5.7.1.2.3, część oparcia przedniego siedzenia znajdująca się w strefie uderzenia głową, określonej w załączniku II, umożliwia rozproszenie energii, jak to opisano w załączniku III. Przy wyznaczaniu strefy uderzenia głową, przednie siedzenia – jeśli są one regulowane - znajdują się w najbardziej odsuniętym do tyłu położeniu prowadzenia pojazdu, a odchylane oparcia regulowanych siedzeń są odchylone pod kątem jak najbardziej zbliżonym do 25o, chyba że istnieją inne wskazania producenta.

5.7.1.2.1. Dla dzielonych siedzeń przednich strefa uderzenia głową pasażerów z tyłu rozciąga się na 10 cm, licząc z obu stron osi siedzenia, w tylnej części górnej oparcia.

5.7.1.2.1. bis [2] Dla siedzeń z zagłówkiem każde badanie jest przeprowadzane z zagłówkiem w najniższym położeniu i w punkcie leżącym na linii pionowej przechodzącej przez środek zagłówka.

5.7.1.2.1. ter [3] Dla siedzenia mającego służyć do wielu typów nadwozia strefę uderzenia należy określić w pojeździe typu, w którym najbardziej odsunięta do tyłu pozycja prowadzenia okazuje się, w porównaniu ze wszystkimi danymi typami, najbardziej niekorzystna; tak określona strefa uderzenia jest uznawana za zadowalającą dla pozostałych typów.

5.7.1.2.2. Dla kanap przednich strefa uderzenia obejmuje punkty znajdujące się między pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi położonymi w odległości 10 cm na zewnątrz od osi każdego przewidzianego miejsca zewnętrznego. Oś każdego zewnętrznego miejsca na kanapie podaje producent.

5.7.1.2.3. W strefie uderzenia głową w granicach opisanych w ppkt 5.7.1.2.1–5.7.1.2.2, części konstrukcji siedzenia są wyściełane, by zapobiec bezpośredniemu stykaniu się głowy z elementami konstrukcji, która w tych strefach ma promień krzywizny wynoszący co najmniej 5 mm. Te części lub elementy uznaje się również za zadowalające, jeśli mogą one absorbować energię zgodnie z tym, co podano w załączniku III.

5.7.2. Przepisy te nie stosują się ani do siedzeń znajdujących się najbardziej z tyłu, ani do siedzeń odwróconych na boki lub do tyłu, ani do siedzeń przeciwstawnych, ani do siedzeń odchylnych, ani do siedzeń dostawnych. Kiedy strefy uderzenia siedzeń, zagłówków i ich wsporników zawierają części pokryte materiałem o twardości mniejszej niż 50 Shore’a, powyższe wymogi, poza wymogami odnoszącymi się do absorpcji energii w rozumieniu załącznika III, stosują się tylko do części sztywnych.

5.8. Wymogi zawarte w pkt 5 stosują się do elementów wyposażenia niewymienionych w poprzednich punktach i o które, w zależności od ich usytuowania, mogą uderzać osoby znajdujące się w pojeździe, w rozumieniu poszczególnych wymagań opisanych w ppkt 5.1–5.7. Jeśli wchodzące w kontakt części tych elementów wyposażenia wykonane są z materiału o twardości poniżej 50 Shore’a i umieszczone na sztywnym wsporniku, dane wymogi stosują się tylko do sztywnych wsporników.

[1] Treść załączników i w szczególności podział na punkty jest w zasadzie podobny do treści załączników do rozporządzenia nr 21 Europejskiej Komisji Ekonomicznej Narodów Zjednoczonych, z tego powodu kiedy pozycja w rozporządzeniu nr 21 nie odpowiada pozycji tej dyrektywy jej numer jest wskazany w nawiasie.

[2] Tych punktów nie ma w rozporządzeniu nr 21.

[3] Tych punktów nie ma w rozporządzeniu nr 21.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

OKREŚLANIE STREFY UDERZENIA GŁOWĄ

1. Strefa uderzenia głową obejmuje wszystkie nieprzeszklone powierzchnie wnętrza pojazdu mogące statycznie zetknąć się z kulistym modelem głowy o średnicy 165 mm stanowiącym część urządzenia pomiarowego, którego wymiar liczony od punktu stawu biodrowego do szczytu głowy jest regulowany w sposób płynny w granicach 736–840 mm.

2. W celu określenia strefy należy zastosować następującą metodę lub jej odpowiednik graficzny:

2.1. Punkt połączenia przegubowego urządzenia pomiarowego, dla każdej pozycji siedzącej przewidzianej przez producenta, położony jest następująco:

2.1.1. dla siedzeń o regulowanej odległości,

2.1.1.1. w punkcie H (patrz załącznik IV) i

2.1.1.2. w punkcie położonym poziomo w odległości 127 mm przed punktem H i na wysokości wynikającej ze zmiany wysokości punktu H odpowiadającej przemieszczeniu do przodu o 127 mm lub do góry o 19 mm;

2.1.2. dla siedzeń o nieregulowanej odległości, w punkcie H danego miejsca.

2.2. Dla każdej wartości wymiaru, między punktem połączenia przegubowego a szczytem głowy, na którą pozwala urządzenie badawcze w zależności od wymiarów wewnętrznych pojazdu, określić wszystkie punkty styku leżące poniżej dolnej granicy przedniej szyby i przed punktem H.

2.3. Przy położeniu pionowym urządzenia badawczego, jeśli nie istnieje żaden punkt styku dla regulowanej odległości zawartej w podanych wyżej granicach, określić możliwe punkty styku obracając urządzenie pomiarowe do przodu i w dół, zakreślając wszystkie łuki w płaszczyznach pionowych, do 90o pionowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu, przechodząc przez punkt H.

3. Punkty styku to punkty styczności modelu głowy w urządzeniu z wewnętrznymi częściami pojazdu. Ruch w dół ogranicza się do położenia głowy stycznego do płaszczyzny poziomej leżącej 25,4 mm nad punktem H.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK III

METODA BADANIA MATERIAŁÓW ROZPRASZAJĄCYCH ENERGIĘ

1. INSTALACJA, APARATURA BADAWCZA I METODA

1.1. Instalacja

1.1.1. Część z materiału mogącego rozpraszać energię należy zamontować i poddać badaniu na wspornikowym elemencie konstrukcyjnym, na którym umieszczona jest ona w pojeździe. Lepiej jest przeprowadzić badanie bezpośrednio na nadwoziu, kiedy jest to możliwe. Element konstrukcyjny lub nadwozie mocuje się solidnie do stanowiska badawczego w taki sposób, by pod wpływem uderzenia nie doszło do jego przemieszczenia.

1.1.2. Jednakże na prośbę producenta część tę można zamontować do armatury imitującej jej instalację w pojeździe pod warunkiem że układ "część/armatura" w porównaniu z rzeczywistym układem "część/wspornikowy element konstrukcyjny" ma taki sam układ geometryczny, nie mniejszą od niego sztywność i nie większą zdolność rozpraszania energii.

1.2. Aparatura badawcza

1.2.1. Składa się z wahadła, którego czop skrętu osadzony jest na łożyskach kulkowych, a masa zredukowana [1] w środku udaru wynosi 6,8 kg. Dolne zakończenie wahadła stanowi sztywny model głowy o średnicy 165 mm, którego środek pokrywa się ze środkiem udaru wahadła.

1.2.2. Model głowy wyposażony jest w dwa akcelerometry i w urządzenie do pomiaru prędkości, zdolne do pomiaru wartości w kierunku uderzenia.

1.3. Aparatura rejestrująca

Zastosowana aparatura rejestrująca umożliwia pomiary z następującą dokładnością:

1.3.1. Przyspieszenie:

- dokładność ± 5 % rzeczywistej wartości

- częstotliwość do 1000 Hz

- czułość poprzeczna < 5 % dolnej wartości skali

1.3.2. Prędkość:

- dokładność: mniej więcej 2,5 % wartości rzeczywistej

- czułość: 0,5 km/h

1.3.3. Penetracja modelu głowy w głąb elementu próbnego:

- dokładność: mniej więcej 5 % rzeczywistej wartości

- czułość: 1 mm

1.3.4. Rejestracja czasu:

- aparatura umożliwia rejestrację zjawiska przez cały okres trwania i odczyt do tysięcznej sekundy

- początek uderzenia ("moment zero") w chwili pierwszego zetknięcia się modelu głowy z badaną częścią oznacza się na zapisach służących do analizy badania.

1.4. Metoda

1.4.1. W każdym punkcie uderzenia o badaną powierzchnię kierunkiem uderzenia jest kierunek wyznaczony przez styczną do toru modelu głowy aparatu pomiarowego opisanego w załączniku II.

1.4.2. Kiedy kąt między kierunkiem uderzenia a normalną do powierzchni w punkcie uderzenia jest mniejszy lub równy 5o, badanie prowadzi się w taki sposób, by styczna do toru środka udaru wahadła była zbieżna z kierunkiem określonym w ppkt 1.4.1. Model głowy uderza o badany element z prędkością 24,1 km/h; prędkość tę uzyskuje się albo ze zwykłej energii napędu albo przy zastosowaniu dodatkowego urządzenia napędowego.

1.4.3. Kiedy kąt między kierunkiem uderzenia a normalną do powierzchni w punkcie uderzenia jest większy od 5°, badanie można przeprowadzić w taki sposób, by styczna do toru środka udaru wahadła była zbieżna z normalną w punkcie uderzenia. Wartość prędkości badania zmniejsza się wówczas do wartości składowej normalnej prędkości określonej wymogiem zawartym w ppkt 1.4.2.

2. WYNIKI

W próbach prowadzonych według wyżej opisanych metod, przyspieszenie ujemne modelu głowy nie przekracza jednostajnie 80 g przez ponad 3 milisekundy. Przyjąć należy wartość przyspieszenia ujemnego równą średniej wskazanej przez dwa mierniki opóźnienia.

3. METODY RÓWNOZNACZNE

3.1. Dozwolone są równoznaczne metody badania pod warunkiem że umożliwiają uzyskanie wyników, jakie wymagane są zgodnie z pkt 2.

3.2. Stosujący metodę inną niż opisana w pkt 1 ma obowiązek wykazania jej równoznaczności.

[1] Uwaga:Zredukowana masa "mr" wahadła związana jest z całkowitą masą "m" wahadła, odległością "a" od środka udaru do osi obrotu i z odległością "l" od środka ciężkości do osi obrotu. Stosunek ten wykazany jest za pomocą wzoru:mr = m la

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IV

METODA OKREŚLANIA PUNKTU H I SPRAWDZANIE POŁOŻENIA PUNKTÓW R I H WZGLĘDEM SIEBIE

1. DEFINICJE

1.1. Punkt "H", oznaczający położenie w kabinie osoby siedzącej, jest na wzdłużnej pionowej płaszczyźnie śladem teoretycznej osi obrotu istniejącej między nogą i torsem ciała ludzkiego zastąpionego manekinem.

1.2. Punkt "R", będący punktem odniesienia miejsca siedzącego, jest projektowym punktem odniesienia wskazanym przez producenta, który:

1.2.1. odpowiada normalnej pozycji użytkowania najbardziej odsuniętej do tyłu każdego miejsca siedzącego, przewidzianej przez producenta w pojeździe;

1.2.2. ma współrzędne określone w stosunku do konstrukcji badanego pojazdu;

1.2.3. oznacza położenie środka obrotu wokół osi między torsem i udami osoby znajdującej się pojeździe (punkt H).

2. OKREŚLANIE

2.1. Dla każdego miejsca siedzącego zaplanowanego przez producenta pojazdu określa się punkt H. Kiedy siedzenia w jednym rzędzie mogą być uznane za takie same (kanapa z jednolitym siedziskiem, siedzenia identyczne itd.), dla każdego rzędu siedzeń wykonuje się tylko jedno określenie, umieszczając manekina opisanego w pkt 3 na miejscu uznanym za reprezentatywne dla danego rzędu. Miejscem tym jest:

2.1.1. w przednim rzędzie, miejsce kierowcy;

2.1.2. w rzędzie lub rzędach tylnych, jedno z miejsc zewnętrznych.

2.2. Przy każdorazowym określaniu punktu H, badane siedzenie ustawia się w normalnym położeniu prowadzenia lub użytkowania pojazdu, najbardziej odsuniętym do tyłu spośród zaplanowanych przez producenta, przy czym oparcie, jeśli ma regulowany kąt nachylenia, jest zablokowane w położeniu odpowiadającym nachyleniu do tyłu, w stosunku do pionu, linii odniesienia manekina opisanego w pkt 3, jak najbliższym 25o, chyba że producent podaje inaczej.

3. PARAMETRY MANEKINA

3.1. Używa się trójwymiarowego manekina o masie i sylwetce osoby dorosłej średniego wzrostu. Manekina przedstawiają rys. 1 i 2 w dodatku do niniejszego załącznika.

3.2. Manekin ten składa się z:

3.2.1. dwóch elementów imitujących odpowiednio plecy i siedzenie człowieka, połączonych przegubowo wzdłuż osi odpowiadającej osi obrotu między klatką piersiową i udem. Śladem tej osi na boku manekina jest punkt H manekina;

3.2.2. dwóch elementów imitujących nogi i połączonych przegubowo z elementem imitującym siedzenie;

3.2.3. dwóch elementów imitujących stopy, połączonych z nogami przegubami imitującymi kostkę;

3.2.4. poza tym, element imitujący siedzenie wyposażony jest w poziomnicę pozwalającą na kontrolowanie jego orientacji w kierunku poprzecznym.

3.3. We właściwych punktach, stanowiących dane środki ciężkości, umieszcza się ciężarki o masie poszczególnych części ciała, dające w sumie masę całkowitą manekina wynoszącą około 75,6 kg. Szczegóły dotyczące masy poszczególnych elementów podano w tabeli na rys. 2 zawartym w dodatku do niniejszego załącznika.

4. UMIESZCZANIE MANEKINA

Trójwymiarowego manekina umieszcza się w następujący sposób:

4.1. Ustawić pojazd w płaszczyźnie poziomej i wyregulować siedzenia jak to opisano w ppkt 2.2.

4.2. Badane siedzenie przykryć kawałkiem tkaniny ułatwiającym właściwe umieszczenie manekina.

4.3. Posadzić manekina na badanym siedzeniu, przy czym oś połączenia przegubowego jest prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu.

4.4. Stopy manekina ustawić w następujący sposób:

4.4.1. w przypadku siedzeń przednich, tak aby poziomnica do sprawdzania orientacji poprzecznej siedzenia wskazywała poziom;

4.4.2. w przypadku siedzeń tylnych, stopy ustawia się tak, aby w miarę możliwości stykały się z siedzeniami przednimi. Jeśli stopy leżą wtedy na częściach podłogi o różnym poziomie, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za odniesienie, a drugą stopę układa się tak, by poziomnica do sprawdzania orientacji poprzecznej siedzenia wskazywała poziom;

4.4.3. jeśli określa się punkt H siedzenia środkowego, stopy układa się po obu stronach tunelu.

4.5. Umieścić ciężarki na udach, wypoziomować siedzenie i umieścić ciężarki na elemencie imitującym siedzenie.

4.6. Odsunąć manekina od oparcia siedzenia za pomocą drążka przegubu kolanowego i zgiąć plecy do przodu. Umieścić ponownie manekina na siedzeniu przesuwając do tyłu siedzenie aż do wyczuwalnego oporu, potem ponownie oprzeć plecy o oparcie siedzenia.

4.7. Dwukrotnie przyłożyć do manekina siłę poziomą o wartości 10 ± 1 daN. Kierunek i punkt przyłożenia siły pokazuje czarna strzałka na rys. 2 w dodatku.

4.8. Umieścić ciężarki na prawym i lewym boku, a następnie na torsie. Utrzymywać w poziomie płaszczyznę poprzeczną manekina.

4.9. Utrzymując w poziomie płaszczyznę poprzeczną manekina, zgiąć plecy do przodu aż ciężarki torsu znajdą się nad punktem H, eliminując wszelkie tarcie na oparciu siedzenia.

4.10. Plecy znowu odchylić delikatnie do tyłu umieszczając manekina w ostatecznym położeniu; płaszczyzna poprzeczna manekina jest wypoziomowana. W przeciwnym razie powtórzyć opisane powyżej postępowanie.

5. WYNIKI

5.1. Kiedy manekin zostanie umieszczony zgodnie z pkt 4, punkt H badanego siedzenia tworzy punkt H znajdujący się na manekinie.

5.2. Każdą współrzędną punktu H mierzy się z możliwie jak największą dokładnością. To samo odnosi się do współrzędnych charakterystycznych i ściśle określonych punktów kabiny. Rzuty tych punktów na pionową płaszczyznę wzdłużną przenosi się na schemat.

6. SPRAWDZANIE POŁOŻENIA PUNKTÓW R I H WZGLĘDEM SIEBIE

6.1. Wyniki pomiarów, otrzymane zgodnie z ppkt 5.2 dla punktu H należy porównać ze współrzędnymi punktu R podanymi przez producenta pojazdu.

6.2. Sprawdzenie relacji między obu punktami uznaje się za zadowalające dla badanej pozycji siedzącej, jeśli współrzędne punktu H leżą w podłużnym prostokącie o bokach poziomych i pionowych mających odpowiednio długość 30 mm i 20 mm, i w którym przekątne przecinają się w punkcie R. Pod warunkiem że tak właśnie jest, punktu R używa się do badania, a jeśli to konieczne manekina dopasowuje się tak, aby punkt H pokrywał się z punktem R.

6.3. Jeśli punkt H nie leży w prostokącie opisanym w ppkt 6.2, dwukrotnie jeszcze określa się punkt H (w sumie trzykrotnie). Jeśli dwa na trzy określone w ten sposób punkty leżą w tym prostokącie, wynik badania uznaje się za zadowalający.

6.4. Jeśli co najmniej dwa na trzy określone punkty leżą poza tym prostokątem, wynik badania uznaje się za niezadowalający.

6.5. W przypadku zaistnienia sytuacji opisanej w ppkt 6.4, lub kiedy sprawdzenia nie można przeprowadzić z powodu niedostarczenia przez producenta pojazdu informacji na temat położenia punktu R, można posłużyć się średnią wyników trzech określeń punktu H uznając ją za mającą zastosowanie do wszystkich przypadków, w których w niniejszej dyrektywie mowa jest o punkcie R.

6.6. Aby sprawdzić na pojeździe z bieżącej produkcji położenie punktów R i H względem siebie, prostokąt określony w ppkt 6.2 zastępuje się kwadratem o boku 50 mm.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V

METODA POMIARU WYSTĘPÓW

1. Aby ustalić występ podłużnego elementu w stosunku do tablicy, na której jest on zamontowany, kulę o średnicy 165 mm przesuwa się stycznie do tablicy i do badanej części.

Bada się gradient powstały ze stosunku zmiennej "y" koty środka kuli w kierunku normalnym do tablicy, do zmiennej "x" koty tego samego środka w kierunkach równoległych do tablicy.

Kształt uznaje się za opływowy, jeśli gradient odpowiadający kierunkowi poziomemu podłużnemu jest mniejszy od 1. Kiedy gradient jest większy lub równy 1, stwierdza się istnienie występu, a jego wartość mierzy się wielkością "y".

Kiedy tablice, elementy itd., pokryte są materiałami o twardości mniejszej od 50 Shore’a, opisaną wyżej metodę określania kształtów i występów można zastosować dopiero po usunięciu tych materiałów.

2. Wartość występu przycisków, chwytów itd., położonych w strefie odniesienia, mierzy się przy zastosowaniu opisanego poniżej urządzenia i metody badawczej.

2.1. Urządzenie

2.1.1. Urządzeniem do pomiaru występu jest półkolisty model głowy o średnicy 165 mm, w którym znajduje się przesuwny tłok o średnicy 50 mm.

2.1.2. Położenia względem siebie płaskiej powierzchni przedniej tłoka i brzegu modelu głowy przenosi się na skalę, gdzie ruchomą wskazówkę zatrzymuje się w położeniu odpowiadającym maksymalnemu pomiarowi wykonanemu w chwili, gdy urządzenie jest odsunięte od badanego przedmiotu. Zakres pomiaru musi wynosić co najmniej 30 mm; podziałka skali musi być półmilimetrowa: może ona ewentualnie pokazywać wartości odniesienia.

2.1.3. Metoda skalowania:

2.1.3.1. Oprzeć urządzenie o płaską powierzchnię w taki sposób, aby oś urządzenia była do niej prostopadła. Kiedy płaska przednia strona tłoka zetknie się z tą powierzchnią, wyzerować skalę.

2.1.3.2. Między płaską powierzchnię przednią tłoka i powierzchnię oporową wsunąć 10 mm rozpórkę; sprawdzić, czy ruchoma wskazówka pokazuje tę wartość.

2.1.4. Model urządzenia do pomiaru występów przedstawiono na rys. 1.

2.2. Metoda

2.2.1. Odsunąć tłok tworząc zagłębienie w modelu głowy i przesunąć ruchomą wskazówkę do zetknięcia z tłokiem.

2.2.2. Przyłożyć urządzenie do mierzonego występu w taki sposób, aby model głowy zetknął się z maksymalną powierzchnią otaczającego materiału z siłą nie większą niż 2 daN.

2.2.3. Tłok przesunąć do przodu aż zetknie się z mierzonym występem. Odczytać na skali wartość występu.

2.2.4. Ustawić model głowy tak, aby otrzymać maksymalny występ. Zmierzyć wartość tego występu.

2.2.5. Jeśli dwie lub kilka dźwigni leży tak blisko siebie, że tłok albo model głowy mogą ich dotykać równocześnie, należy postępować jak następuje:

2.2.5.1. Dźwignie złożone mogące jednocześnie znaleźć się w zagłębieniu modelu głowy traktuje się jak jeden występ.

2.2.5.2. Kiedy normalny przebieg badania zakłóca kontakt innych dźwigni z modelem głowy, dźwignie te należy usunąć i badanie przeprowadzić bez nich. Następnie należy je ponownie założyć na miejsce i kolejno badać usuwając ewentualnie inne dźwignie dla ułatwienia operacji.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VI

APARAT I PROCEDURA ZASTOSOWANIA PPKT 5.2.1 ZAŁĄCZNIKA I

Uważa się, że siedzący może mieć kontakt kolanami z tymi częściami (przełączniki, przełączniki gałkowe itp.), z którymi można mieć kontakt przy użyciu aparatu i procedury opisanej poniżej:

1. Aparat

Schemat aparatu

+++++ TIFF +++++

2. Procedura

Aparat może być umieszczony w dowolnej pozycji pod tablica rozdzielczą, tak aby:

- płaszczyzna XX’ była równoległa do średniej płaszczyzny podłużnej pojazdu

- oś X mogła obracać się powyżej i poniżej poziomej z odchyleniem do 30°.

3. Przy przeprowadzaniu powyższego badania, wszelkie materiały o twardości poniżej 50 Shore’a są usunięte.

--------------------------------------------------