ZAŁĄCZNIK

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI W ZAKRESIE PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY”

SPIS TREŚCI

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (dalej zwana „TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE. Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych opisany w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE.

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszej TSI:

w każdym rozważanym przypadku określono procedury, jakie należy zastosować do celów oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania – rozdział 6;

określono, w odniesieniu do personelu, którego to dotyczy, kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane do celów eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również do celów wdrożenia TSI – rozdział 4.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE można uwzględnić przypadki szczególne w odniesieniu do każdej TSI; zostały one przedstawione w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchu i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w podpunktach 1.1 i 1.2 niniejszego załącznika.

2. OPIS PODSYSTEMU I ZAKRES

2.1. Podsystem

Podsystem „Ruch kolejowy” został opisany w podpunkcie 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE jako:

2.2. Zakres

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, związanego z eksploatacją pociągów na konwencjonalnych liniach kolejowych sieci transeuropejskich.

Specyfikacje określone w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb ruchu pociągów, nawet jeżeli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1. Personel i pociągi

Podpunkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarem lub obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa.

Podpunkt 4.6.2 obowiązuje dodatkowo maszynistów pociągów zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE. Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeżeli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych” zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.

Dla członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarem lub obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu, zastosowanie mieć będzie podpunkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie transgraniczne, jeżeli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru lub obszarów „granicznych” zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.

Powyższe można podsumować w postaci następujących tabel:

Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza obszarami granicznymi

Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do obszarów granicznych

2.2.2. Zasady

Niniejsza TSI obejmuje te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnych, gdzie zasadniczo istnieją interfejsy operacyjne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, oraz tam, gdzie istnieje szczególna korzyść z punktu widzenia interoperacyjności.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek dopilnować, aby wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji były spełnione poprzez ustanowienie odpowiednich procesów. Utworzenie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przed przyznaniem certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa.

2.2.3. Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury

Mimo że większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych, pociągów i pojazdów, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dotyczące tych elementów opisano w TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. „Tabor”. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze określone ogólnie w załączniku III do tej dyrektywy.

3.2. Wymagania zasadnicze – informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy wymaganiami zasadniczymi przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE i obecną TSI.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. Wprowadzenie

Przy uwzględnieniu wszystkich obowiązujących wymagań zasadniczych podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w niniejszym rozdziale.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz przedstawionych w niniejszym rozdziale specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych.

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

4.2.1. Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1. Wymagania ogólne

Niniejszy podpunkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu poprzez wykonywanie zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagających bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w podpunkcie 2.2.1. niniejsza TSI zawiera wymagania dotyczące:

4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg ma obowiązek zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Wspomniane informacje muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na eksploatowanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.

4.2.1.2.1. „Zbiór przepisów dla maszynisty”

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

W „Zbiorze przepisów dla maszynisty” należy określić wymagania dotyczące wszystkich eksploatowanych tras oraz wykorzystywanego na nich taboru w warunkach eksploatacji zwykłej i awaryjnej oraz w sytuacjach kryzysowych, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

Za opracowanie „Zbioru przepisów dla maszynisty” odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przedstawić „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek opracować „Zbiór przepisów dla maszynisty” w sposób umożliwiający maszyniście stosowanie wszystkich przepisów eksploatacyjnych.

Zbiór przepisów musi zawierać dwa dodatki:

Komunikaty i formularze muszą być utrzymane w języku „operacyjnym” zarządcy lub zarządców infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji „Zbioru przepisów dla maszynisty” musi obejmować następujące kroki:

jeżeli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe w odniesieniu do „Zbioru przepisów dla maszynisty” nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub podanie not wyjaśniających w innym języku.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom kolejowym była kompletna i ścisła.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby treść „Zbioru przepisów dla maszynisty” była kompletna i ścisła.

4.2.1.2.2. Opis linii i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednolitym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub zamieszczony na nośniku komputerowym).

Poniższy wykaz obejmuje minimalny zestaw informacji, które należy podać:

4.2.1.2.2.1. Przygotowanie „Opisu trasy”

Format „Opisu trasy” należy przygotować w taki sam sposób w odniesieniu do wszystkich infrastruktur, w ramach których eksploatowane są pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za właściwe i prawidłowe opracowanie „Opisu trasy” (np. zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub podanie not wyjaśniających) z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższy wykaz nie jest wyczerpujący):

dopuszczalna prędkość w odniesieniu do każdego toru, w tym – w razie konieczności – różne prędkości w odniesieniu do określonych typów pociągów,

Zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom kolejowym była kompletna i ścisła.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby treść „Opisu trasy” była kompletna i ścisła.

4.2.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”

Zarządca infrastruktury ma obowiązek powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z podpunktem 4.2.1.2.2.1.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zebrać te zmiany w specjalnym dokumencie w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny w odniesieniu do wszystkich infrastruktur, w ramach których eksploatowane są pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu lub przedsiębiorstwom kolejowym była kompletna i ścisła.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby treść dokumentu, w którym zebrano zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”, była kompletna i ścisła.

4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią urządzeń przytorowych, które nie zostały zgłoszone jako zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”, o których mowa w podpunkcie 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz utrzymania jakości przewozów.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

Wspomniane informacje o jeździe pociągów, które muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury, mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4. Tabor

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także szczególnie uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

4.2.1.3. Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie w przypadku tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji przedstawionej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą zostać określone w:

Zarządca infrastruktury ma obowiązek opracować wspomniane dokumenty w swoim języku operacyjnym.

4.2.1.5. Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język operacyjny (zob. glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości języka „operacyjnego” używanego przez jego personel w codziennej pracy operacyjnej.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2. Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2. Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem zamieszczonym poniżej. Światła te muszą być włączone zawsze, gdy pociąg jest prowadzony od tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść dla pieszych) (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) (światła czołowe) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnica, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych zostały określone w TSI „Tabor” (dalej zwanej „TSI RST”).

4.2.2.1.3. Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z przedstawionym poniżej rysunkiem.

4.2.2.1.3.1. Pociągi pasażerskie

Oznaczenie końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2. Pociągi towarowe w komunikacji międzynarodowej

Państwo członkowskie ma obowiązek powiadomić, który z poniższych wymogów będzie miał zastosowanie w sieci odnośnego państwa członkowskiego w przypadku pociągów przekraczających granicę między państwami członkowskimi:

albo

Lampy lub tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Państwa członkowskie nakładające obowiązek stosowania 2 tabliczek odblaskowych muszą także uznać 2 stałe czerwone światła jako oznaczenie końca pociągu.

4.2.2.1.3.3. Pociągi towarowe, które nie przekraczają granicy między państwami członkowskimi

W przypadku pociągów towarowych, które nie przekraczają granicy między państwami członkowskimi, oznaczenie końca pociągu stanowi punkt otwarty (zob. dodatek U).

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2. Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji przy prowadzeniu.

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku P.

4.2.2.4. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1. Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić bezpieczny załadunek pojazdów towarowych i ich bezpieczeństwo w trakcie podróży.

4.2.2.4.2. Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zapewnić bezpieczeństwo przewozów pasażerskich w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5. Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić zasady i procedury, które musi stosować jego personel, aby zagwarantować zgodność charakterystyki pociągu z przydzieloną trasą.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

W zależności od typu systemu hamowania lub typu trakcji w przypadku określonego pociągu można wprowadzić wymóg lub nakaz dodatkowych ograniczeń.

4.2.2.6. System hamowania pociągu

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI RST.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury ma obowiązek podać przedsiębiorstwu kolejowemu faktycznie wymaganą charakterystykę. Dane te obejmują, w zależności od potrzeb, warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak hamulce magnetyczne, odzyskowe i elektrowirowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Zasadami dotyczącymi charakterystyki hamowania należy zarządzać w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego.

Dalsze wymagania określono w dodatku T.

4.2.2.7. Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek informować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na jego parametry eksploatacyjne, lub o wszelkich zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek określić i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2. Wymagane dane

Dane wymagane do celów bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby wymienione dane były dostępne dla zarządcy lub zarządców infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek poinformować zarządcę lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zostanie umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy zostanie odwołany.

4.2.2.8. Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie zaprojektować i umiejscowić w taki sposób, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.

4.2.2.9. Kontrola uwagi maszynisty

Konieczne jest urządzenie pokładowe umożliwiające monitorowanie uwagi maszynisty, interweniujące i zatrzymujące pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI „Tabor”.

4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury ma obowiązek przekazywać informacje dotyczące danych wymaganych w procesie występowania o udostępnienie trasy pociągu.

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

Należy zapewnić identyfikację każdego pociągu za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu, i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numer rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1. Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (w dalszej części zwanej „TSI CCS”)

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić kontrole i próby mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek poinformować zarządcę infrastruktury w sytuacji, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu przed odjazdem i w czasie podróży.

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek określić procedury i środki dotyczące:

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą lub zarządcami infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2. Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury ma obowiązek:

4.2.3.4.2.2. Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury innemu.

W tym przypadku należy uwzględnić informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3. Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić procedury nadzoru nad przewozem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy opracować procesy monitorowania, których celem jest analizowanie danych i wykrywanie zasadniczych tendencji – zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do celów wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać z zachowaniem zasad poufności handlowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu, muszą być jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. W stosownych przypadkach, w szczególności gdy sprawa dotyczy jego personelu, zarządca infrastruktury ma obowiązek zaprosić uczestniczące w takim zdarzeniu przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa kolejowe do udziału w analizie. Jeżeli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dotyczące poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków lub incydentów, należy je przekazać wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5. Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

określenia działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub modyfikacji środków już istniejących;

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do omawianych danych określono w stosownych przepisach krajowych państw członkowskich:

4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury ma obowiązek rejestrować przynajmniej następujące dane:

4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek rejestrować przynajmniej następujące dane:

dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia.

4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ma obowiązek określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, ma on obowiązek przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, ma obowiązek określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

Zarządca infrastruktury ma obowiązek ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

ma obowiązek określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie muszą zazwyczaj dotyczyć:

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1. Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

4.3.2. Interfejsy z TSI „Sterowanie”

4.3.3. Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski”

4.3.3.2. Interfejsy z TSI dotyczącą wagonów towarowych

4.3.4. Interfejsy z TSI „Energia”

4.4. Przepisy ruchu

Przepisy i procedury umożliwiające spójną eksploatację nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu w dodatku A określono przepisy ruchu w odniesieniu do europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS/ETCS) oraz w odniesieniu do systemu radiowego ERTMS/GSM-R.

Pozostałe przepisy ruchu, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, zostaną określone w dodatku B.

4.5. Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI niniejszy podpunkt dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego w celu dopilnowania, aby personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1. Kompetencje zawodowe

Personel (także wykonawcy) przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, tak by mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego wykorzystania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań znajdują się w dodatkach J i L.

4.6.1.1. Wiedza zawodowa

Przy uwzględnieniu wymienionych wyżej dodatków oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

4.6.1.2. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

Personel musi również posiadać ogólne umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi może się zetknąć.

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek ustanowić system zarządzania kompetencjami w celu zapewnienia oceny i utrzymania poszczególnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo należy prowadzić, stosownie do potrzeb, szkolenia mające na celu zapewnienie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub czynnika ludzkiego.

4.6.2. Kompetencje językowe

4.6.2.1. Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek dopilnować, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami tego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2. Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa.

nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C do niniejszej TSI;

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji określono w dodatku E. W przypadku maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a w przypadku personelu towarzyszącego pociągom – przynajmniej poziom 2.

4.6.3. Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1. Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu.

Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

A. Dobór personelu

B. Wstępne szkolenie zawodowe

C. Ocena wstępna

D. Utrzymanie kompetencji

E. Szkolenie utrwalające wiedzę

4.6.3.2. Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1. Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury mają obowiązek dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego właściwego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z ruchem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w dodatkach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu należy odpowiednio wykorzystać w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej, nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2. Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury mają obowiązek określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3. Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1. Wiedza o infrastrukturze

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby personel pokładowy posiadał odpowiednią wiedzę na temat odnośnej infrastruktury.

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat eksploatowanych tras. Proces ten musi być:

4.6.3.2.3.2. Wiedza o taborze

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe zdobywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3. Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek dopilnować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za usługi gastronomiczne i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „drużyny pociągowej”.

4.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1. Wprowadzenie

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z podpunktem 2.2 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2. Usunięty

4.7.3. Usunięty

4.7.4. Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.4.1. Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

4.7.4.1.2. Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

Jeżeli psycholog pomija którykolwiek z powyższych czynników, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat;

co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat;

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

4.7.4.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca ma obowiązek wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności spowodowanej chorobą, która trwa ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny dokonanej przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury mają obowiązek wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5. Wymagania zdrowotne

4.7.5.1. Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2. Wymagania dotyczące wzroku

4.7.5.3. Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

4.8. Rejestry infrastruktury i pojazdów

Z uwagi na charakterystykę rejestrów infrastruktury i pojazdów określonych w art. 33, 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, rejestry te nie odpowiadają szczególnym wymaganiom dotyczącym podsystemu „Ruch kolejowy”. W związku z tym niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych elementów danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych elementów danych związanych z taborem, zgodnie z podpunktami 4.8.1 i 4.8.2. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być kompletne i ścisłe.

4.8.1. Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnych w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym, określono w dodatku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2. Tabor

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące elementy danych dotyczące taboru, za których prawidłowość odpowiedzialny jest posiadacz:

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE „składniki interoperacyjności” oznaczają „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

5.2. Wykaz składników

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” nie istnieją żadne składniki interoperacyjności.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1. Składniki interoperacyjności

Z racji, iż niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w niej zagadnień dotyczących oceny.

6.2. Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1. Zasady

Podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2008/57/WE.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy lub zmieniony certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację bezpieczeństwa.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania codziennej zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów zamieszczonych w niniejszej TSI nie wymaga dokonania odrębnej oceny przez jednostkę notyfikowaną.

Wymagania określone w niniejszej TSI, które dotyczą podsystemów strukturalnych i zostały wymienione w wykazie interfejsów (podpunkt 4.3), podlegają ocenie zgodnie z odpowiednimi TSI dotyczącymi podsystemów strukturalnych.

7. WDROŻENIE

7.1. Zasady

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej punktami należy ustalić zgodnie z planem wprowadzania w życie, który musi być opracowany przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do linii, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

poszczególne elementy eksploatacyjne i elementy związane z bezpieczeństwem w odniesieniu do każdej linii, której to dotyczy; oraz

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszystkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzania w życie musi uwzględniać różne możliwości wdrożenia począwszy od każdego z następujących zdarzeń:

Uznaje się powszechnie, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone, zanim nie nastąpi harmonizacja istniejących urządzeń przeznaczonych do eksploatacji („Infrastruktura”, „Sterowanie” itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie przejścia do systemu docelowego.

7.2. Wytyczne dotyczące wdrożenia

W zakresie wdrożenia istnieją trzy różne czynniki:

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Wprowadzenie

Następujące przepisy szczególne są dozwolone w przedstawionych poniżej przypadkach szczególnych.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

w przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą osiągnąć zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2016 (przypadek „T1”) lub do roku 2024 (przypadek „T2”).

7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Estonia, Łotwa i Litwa

Dla celów wdrożenia podpunktu 4.2.2.1.3.2 niniejszej TSI pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, Łotwie i na Litwie mogą używać innego określonego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.3.2.2. Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Dla celów wdrożenia podpunktu 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeru alfanumerycznego. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram w odniesieniu do przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

(1) Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13.

Przepisy ruchu w odniesieniu do systemów ERTMS/ETCS oraz ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym „ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1” („Przepisy i zasady dotyczące ETCS i GSM-R – wersja 1”), opublikowanym na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).

Rodzaje tekstu, jakie można wykorzystywać do formułowania komunikatów o zagrożeniu, muszą być zawarte w dodatku nr 1 pt. „Podręcznik procedur komunikacyjnych” do „Zbioru przepisów dla maszynisty” oraz w dokumentacji wydanej dla personelu zezwalającego na ruch pociągów.

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uzna, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.) występujących na wykorzystywanej trasie. Musi on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanym zarządcą lub zarządcami infrastruktury. Opis musi obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uzna, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opisowy schemat eksploatowanego taboru. Musi on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury, a także obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.

Część druga zawiera same formularze proceduralne. Muszą być one zebrane przez przedsiębiorstwo kolejowe i przekazane maszyniście.

Składają się one z tekstu samego komunikatu, odpowiedniego do sytuacji, oraz numeru identyfikacyjnego komunikatu.

Mimo że obowiązuje powyższa zasada, to jednak w razie potrzeby dopuszczalne może być także podawanie czasu cyfra po cyfrze (godzina jeden zero pięć dwa).

Odległość od krawędzi peronu do osi toru, mierzona równolegle do płaszczyzny toczenia

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.

Dodatek P

CZĘŚĆ „0” IDENTYFIKACJA POJAZDU

Uwagi ogólne

1. W niniejszym dodatku opisano numer i związane z nim oznaczenia, jakie nanosi się w widocznym miejscu pojazdu dla celów jego jednoznacznej identyfikacji podczas eksploatacji. W dodatku tym nie opisano innych numerów ani oznaczeń, jakie ewentualnie mogą zostać wygrawerowane lub przymocowane na stałe do podwozia albo innych głównych elementów konstrukcji w procesie wytwarzania pojazdu.

2. Zgodność numeru i związanego z nim oznaczenia ze wskazaniami przedstawionymi w niniejszym dodatku nie jest obowiązkowa w odniesieniu do: — pojazdów eksploatowanych wyłącznie w sieciach, do których niniejsza TSI nie ma zastosowania; — pojazdów zabytkowych, o historycznej stylistyce; — pojazdów, które zazwyczaj nie są eksploatowane ani przewożone w sieciach, do których niniejsza TSI ma zastosowanie. Wymienione powyżej pojazdy muszą jednak otrzymać numer tymczasowy, pozwalający na ich eksploatację.

Numer standardowy i związane z nim skróty

Każdy pojazd kolejowy otrzymuje numer składający się z 12 cyfr (nazywany numerem standardowym), o następującym układzie:

Rodzaj taboru Rodzaj pojazdu i oznaczenie zdolności do interoperacyjności [2 cyfry] Kraj w którym dany pojazd jest zarejestrowany [2 cyfry] Charakterystyka techniczna [4 cyfry] Numer seryjny [3 cyfry] Cyfra kontrolna [1 cyfra] Wagony towarowe 00 do 09 10 do 19 20 do 29 30 do 39 40 do 49 80 do 89 [szczegóły w części 6] 01 do 99 [szczegóły w części 4] 0000 do 9999 [szczegóły w części 9] 001 do 999 0 do 9 [szczegóły w części 3] Ciągnione pojazdy pasażerskie 50 do 59 60 do 69 70 do 79 [szczegóły w części 7] 0000 do 9999 [szczegóły w części 10] 001 do 999 Tabor trakcyjny 90 do 99 [szczegóły w części 8] 0000001 do 8999999 [znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku porozumienia dwu- lub wielostronnego] Pojazdy specjalne 9000 do 9999 [szczegóły w części 11] 001 do 999

W danym kraju 7 cyfr składających się na charakterystykę techniczną i numer seryjny wystarcza do jednoznacznego zidentyfikowania pojazdu w każdej grupie wagonów towarowych, ciągnionych pojazdów pasażerskich, taboru trakcyjnego (1) i pojazdów specjalnych (2)

Numer ten uzupełniają oznaczenia alfabetyczne:

— oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w części 5);

— skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w części 4);

— skrótowe oznaczenie posiadacza (3) (szczegóły w części 1);

— skrótowe oznaczenie charakterystyki technicznej (szczegóły w części 13 w odniesieniu do ciągnionych pojazdów pasażerskich, w części 12 w odniesieniu do wagonów towarowych, w części 14 w odniesieniu do pojazdów specjalnych).

Opracowywanie oznaczeń charakterystyki technicznej, kodów i skrótowych oznaczeń zarządzane jest przez jedną lub większą liczbę instytucji (zwanych dalej „instytucjami centralnymi”), które zostaną zaproponowane przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) w wyniku działania nr 15 w ramach programu prac na rok 2005.

Przydzielanie numeru

Propozycja zasad zarządzania tymi numerami zostanie przedstawiona przez ERA w ramach działania nr 15 programu prac na rok 2005.

CZĘŚĆ 1 – OZNACZENIE POSIADACZA POJAZDU

Definicja oznaczenia posiadacza pojazdu (VKM)

Oznaczenie posiadacza pojazdu (VKM) to kod alfanumeryczny składający się z 2 do 5 liter (4). Oznaczenie VKM nanosi się na każdy pojazd szynowy w pobliżu numeru pojazdu. Oznaczenie VKM określa posiadacza pojazdu zgodnie z rejestracją dokonaną w rejestrze taboru.

Oznaczenie VKM jest niepowtarzalne we wszystkich krajach objętych niniejszą TSI oraz we wszystkich krajach przystępujących do porozumienia, które wiąże się ze stosowaniem przedstawionego w niniejszej TSI systemu numeracji pojazdów i oznaczeń posiadacza pojazdu.

Format oznaczenia posiadacza pojazdu

Oznaczenie VKM przedstawia pełną nazwę lub skrót nazwy posiadacza pojazdu, w miarę możliwości w łatwo rozpoznawalny sposób. Można wykorzystywać wszystkie spośród 26 liter alfabetu łacińskiego. W oznaczeniu VKM używa się wielkich liter. Litery niebędące pierwszymi literami słów składających się na nazwę posiadacza mogą być małe. Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia ta część zapisu zostanie pominięta.

Litery mogą zawierać znaki diakrytyczne (5). Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia znaki diakrytyczne w tych literach są pomijane.

W przypadku pojazdów znajdujących się w gestii posiadaczy z siedzibą w państwie, w którym nie używa się alfabetu łacińskiego, po oznaczeniu VKM może następować jego przekład na używany w tym państwie alfabet, oddzielony od oznaczenia VKM ukośnikiem („/”). Do celów przetwarzania danych przekład oznaczenia VKM jest pomijany.

Zwolnienia z obowiązku stosowania oznaczenia posiadacza pojazdu

Państwa członkowskie mogą decydować o przyjęciu następujących zwolnień:

Oznaczenie VKM nie jest wymagane w odniesieniu do pojazdów, których system numeracji nie jest zgodny z niniejszym dodatkiem (por. część 0, pkt 2). Niemniej jednak organizacjom uczestniczącym w eksploatacji takich pojazdów w sieciach, do których niniejsza TSI ma zastosowanie, należy zapewnić wystarczające informacje na temat tożsamości danego posiadacza pojazdu.

Jeżeli na pojeździe naniesiono pełną nazwę i adres, wtedy nie wymaga się umieszczania oznaczenia VKM w przypadku:

— pojazdów w gestii posiadaczy, którzy posiadają tak ograniczony tabor, że nie wymaga to stosowania oznaczenia VKM;

— pojazdów specjalnych do utrzymania infrastruktury.

Oznaczenie VKM nie jest wymagane w odniesieniu do lokomotyw, zespołów trakcyjnych i pojazdów pasażerskich eksploatowanych tylko w ruchu krajowym, gdy:

— naniesiono na nie logo posiadacza, przy czym logo to posiada te same i łatwe do rozpoznania litery, co oznaczenie VKM;

— naniesiono na nie łatwo rozpoznawalne logo, które zostało zatwierdzone przez właściwy organ krajowy jako wystarczający odpowiednik oznaczenia VKM.

W przypadku gdy logo firmowe stosowane jest obok oznaczenia VKM, obowiązuje tylko VKM, natomiast logo nie jest brane pod uwagę

Przepisy związane z przydzielaniem oznaczeń posiadacza pojazdu

Posiadaczowi pojazdu można nadać więcej niż jedno oznaczenie VKM w przypadku gdy:

— posiadacz pojazdu posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku;

— posiadacz pojazdu ma ważne powody przemawiające za wyróżnieniem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji.

Pojedyncze oznaczenie VKM może zostać przydzielone grupie przedsiębiorstw:

— należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jednej organizacji powierzono prowadzenie wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw;

— która powierzyła odrębnemu, pojedynczemu podmiotowi prawnemu prowadzenie wszystkich spraw w swoim imieniu, przy czym w takim wypadku podmiot ten pełni rolę posiadacza.

Rejestr oznaczeń posiadaczy pojazdu i procedura przydzielania oznaczeń

Rejestr oznaczeń VKM jest ogólnie dostępny i aktualizowany na bieżąco.

Wniosek o nadanie oznaczenia VKM składa się do organu krajowego właściwego dla wnioskodawcy, a następnie przekazuje się do organu centralnego. Oznaczeniem VKM można posługiwać się dopiero po jego opublikowaniu przez organ centralny.

Posiadacz oznaczenia VKM ma obowiązek poinformować właściwy organ krajowy o zaprzestaniu posługiwania się oznaczeniem VKM, a właściwy organ krajowy przekaże tę informację do organu centralnego. Oznaczenie VKM zostanie następnie unieważnione po wykazaniu przez posiadacza, że oznaczenie na wszystkich rozpatrywanych pojazdach zostało zmienione. Oznaczenie takie nie zostanie przydzielone ponownie przez okres 10 lat, chyba że temu samemu posiadaczowi lub – na jego życzenie – innemu posiadaczowi.

Oznaczenie VKM może zostać przekazane innemu posiadaczowi, będącemu prawnym następcą pierwotnego posiadacza. Oznaczenie VKM zachowuje ważność w przypadku zmiany przez posiadacza nazwy na inną, która nie wykazuje podobieństwa z oznaczeniem VKM.

Projekt pierwszego wykazu oznaczeń VKM zostanie sporządzony w oparciu o obecnie stosowane skróty przedsiębiorstw kolejowych.

Oznaczenia VKM będą miały zastosowanie do wszystkich nowo zbudowanych wagonów towarowych po wejściu w życie właściwych TSI. Wagony już istniejące trzeba będzie dostosować do przepisów o oznaczeniu VKM do dnia 31 grudnia 2013 r. W przypadku braku zgodności oznaczenia VKM naniesionego na pojeździe z danymi zarejestrowanymi w krajowym rejestrze pojazdów (NVR), rejestracja w NVR zastępuje pozostałe dane.

CZĘŚĆ 2 – NANOSZENIE NUMERU I TOWARZYSZĄCEGO OZNACZENIA LITEROWEGO NA PUDŁO POJAZDU

Ogólny układ oznaczenia zewnętrznego

Wielkie litery i cyfry składające się na oznaczenie muszą mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznaczenia, jak tylko na ostojnicy.

Oznaczenie umieszcza się na wysokości nieprzekraczającej 2 metrów nad poziomem szyn.

Wagony towarowe

Oznaczenie nanosi się na pudło wagonu towarowego w następującym układzie:

23 TEN 80 -RFC 7369 553-4 Zcs 31 TEN 80 -DB 0691 235-2 Tanoos 33 TEN 84 -ACTS 4796 100-8 Slpss 43 87 4273 361-3 Laeks (W tym przypadku bez VKM, pełna nazwa i adres są naniesione na pojeździe)

W przypadku wagonów towarowych, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku wagonów platform, oznaczenie może zostać rozmieszczone w następujący sposób:

0187 3320 644-7 TEN F-SNCF Ks

Jeżeli na wagonie towarowym nanosi się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe należy zamieścić za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielić od niego myślnikiem.

Wagony osobowe i ciągniony tabor pasażerski

Numer umieszcza się na wszystkich ścianach bocznych pojazdu w następujący sposób:

-SNCF 61 87 – 7 B10 tu

Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej nanosi się bezpośrednio przed, za albo pod dwunastocyfrowym numerem pojazdu.

W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz kabiny.

Lokomotywy, wagony silnikowe i pojazdy specjalne

12-cyfrowy numer standardowy musi być zaznaczony na każdej ścianie bocznej pojazdów taboru trakcyjnego eksploatowanych w ruchu międzynarodowym, w następujący sposób:

91 88 0001323-0

12-cyfrowy numer standardowy umieszcza się również wewnątrz wszystkich kabin pojazdów taboru trakcyjnego.

Posiadacz może, używając znaków większych niż w numerze standardowym, dodać swoje własne oznaczenie (na które na ogół składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone własne oznakowanie, pozostawia się do uznania posiadacza.

Przykłady SP 42037 ES 64 F4-099 88-1323 473011 92 51 0042037-9 94 80 0189 999-6 91 88 0001323-0 92 87 473011-0 94 79 2 642 185-5

W przypadku wagonów towarowych istniejących w chwili wejścia w życie niniejszej TSI i przyporządkowanych do określonego przewozu, przepisy te mogą zostać zmienione w wyniku porozumień dwustronnych, o ile nie istnieje ryzyko pomyłki w rozpoznawaniu różnych taborów eksploatowanych na rozpatrywanych sieciach kolejowych. Okres obowiązywania tego odstępstwa ustalają właściwe organy krajowe.

Organ krajowy może dodatkowo nakazać nanoszenie alfabetycznego kodu krajowego oraz oznaczenia VKM niezależnie od 12-cyfrowego numeru pojazdu.

CZĘŚĆ 3 – ZASADY OBLICZANIA CYFRY KONTROLNEJ (CYFRA 12)

Cyfrę kontrolną oblicza się w następujący sposób:

— w przypadku cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną;

— cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) mnoży się przez 2;

— następnie oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr stanowiących iloczyny cząstkowe otrzymane dla pozycji nieparzystych;

— bierze się cyfrę jednostek tak otrzymanej sumy;

— cyfrę kontrolną stanowi liczba, która dodana do cyfry jednostek daje sumę 10; jeżeli cyfrą jednostek będzie zero, wówczas cyfra kontrolna będzie także zerem.

Przykłady

1 – Niech numerem podstawowym będzie 3 3 8 4 4 7 9 6 1 0 0 Mnożnik 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 6 3 16 4 8 7 18 6 2 0 0 Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52 Cyfrą jednostek w tej sumie jest 2. Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 33 84 4796 100-8.

2 – Niech numerem podstawowym będzie 3 1 5 1 3 3 2 0 1 9 8 Mnożnik 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 6 1 10 1 6 3 4 0 2 9 16 Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40 Cyfrą jednostek w tej sumie jest 0. Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 31 51 3320 198-0.

CZĘŚĆ 4 — KODY KRAJÓW, W KTÓRYCH ZAREJESTROWANO POJAZDY (CYFRY 3–4 ORAZ SKRÓT)

Dane odnoszące się do państw trzecich podano tylko w celach informacyjnych

Kraj Alfabetyczny kod kraju (6) Numeryczny kod kraju Przedsiębiorstwa, o których mowa w nawiasach kwadratowych w części 6 i części 7 (7) Albania AL 41 HSh Algieria DZ 92 SNTF Armenia AM (8) 58 ARM Austria A 81 ÖBB Azerbejdżan AZ 57 AZ Białoruś BY 21 BC Belgia B 88 SNCB/NMBS Bośnia i Hercegowina BIH 44 ŽRS 50 ŽFBH Bułgaria BG 52 BDZ, SRIC Chiny RC 33 KZD Chorwacja HR 78 HŽ Kuba CU (8) 40 FC Cypr CY Republika Czeska CZ 54 ČD Dania DK 86 DSB, BS Egipt ET 90 ENR Estonia EST 26 EVR Finlandia FIN 10 VR, RHK Francja F 87 SNCF, RFF Gruzja GE 28 GR Niemcy D 80 DB, AAE (9) Grecja GR 73 CH Węgry H 55 MÁV, GySEV/ROeEE (9) Iran IR 96 RAI Irak IRQ (8) 99 IRR Irlandia IRL 60 CIE Izrael IL 95 IR Włochy I 83 FS, FNME (9) Japonia J 42 EJRC Kazachstan KZ 27 KZH Kirgistan KS 59 KRG Łotwa LV 25 LDZ Liban RL 98 CEL Liechtenstein LIE (8) Litwa LT 24 LG Luksemburg L 82 CFL Macedonia (Była Jugosłowiańska Republika Macedonii) MK 65 CFARYM (MŽ) Malta M Mołdawia MD (8) 23 CFM Monako MC Mongolia MGL 31 MTZ Maroko MA 93 ONCFM Niderlandy NL 84 NS Korea Północna PRK (8) 30 ZC Norwegia N 76 NSB, JBV Polska PL 51 PKP Portugalia P 94 CP, REFER Rumunia RO 53 CFR Rosja RUS 20 RZD Serbia i Czarnogóra SCG 72 JŽ Słowacja SK 56 ŽSSK, ŽSR Słowenia SLO 79 SŽ Korea Południowa ROK 61 KNR Hiszpania E 71 RENFE Szwecja S 74 GC, BV Szwajcaria CH 85 SBB/CFF/FFS, BLS (9) Syria SYR 97 CFS Tadżykistan TJ 66 TZD Tunezja TN 91 SNCFT Turcja TR 75 TCDD Turkmenistan TM 67 TRK Ukraina UA 22 UZ Zjednoczone Królestwo GB 70 BR Uzbekistan UZ 29 UTI Wietnam VN (8) 32 DSVN

CZĘŚĆ 5 – OZNACZENIE ALFABETYCZNE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI

„TEN”: Pojazd, który spełnia następujące warunki:

„PPV/PPW”: Pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei (OSJD))

(w oryginale: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)

Uwagi:

a) Pojazdy oznaczone TEN odpowiadają kodom od 0 do 3 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w części 6.

b) Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Wykaz państw członkowskich, które dopuściły pojazd do eksploatacji, powinien być oznaczony zgodnie z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z częścią 4. Przepis ten może dotyczyć zarówno pojazdów zgodnych z TSI, jak i z nią niezgodnych. Pojazdy te odpowiadają kodom 4 lub 8 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w części 6.

CZĘŚĆ 6 – KODY INTEROPERACYJNOŚCI UŻYWANE W ODNIESIENIU DO WAGONÓW TOWAROWYCH (CYFRY 1–2)

2. cyfra 1. cyfra 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2. cyfra 1. cyfra Rozstaw kół stały lub zmienny stały zmienny stały zmienny stały zmienny stały zmienny stały lub zmienny Rozstaw kół TSI (10) lub COT F (11) lub PPW 0 na osiach Do wykorzystania w przyszłości Wagony towarowe (11) TSI lub COTIF [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w części 4] Nieprzeznaczone do wykorzystania do czasu przyszłych decyzji Wagony towarowe PPW (zmienny rozstaw kół) na osiach 0 1 na wózkach Wagony towarowe używane przez przemysł na wózkach 1 2 na osiach Do wykorzystania w przyszłości Wagony towarowe (11) TSI lub COTIF [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w części 4] Wagony towarowe PPW Wagony towarowe (11) TSI lub COTIF Wagony towarowe PPW Inne wagony towarowe (11) TSI lub COTIF Wagony towarowe PPW Wagony towarowe PPW (stały rozstaw kół) na osiach 2 3 na wózkach na wózkach 3 Niezgodne z TSI i niezgodne z COTIF (11) i niezgodne z PPW 4 na osiachc (12) Wagony służbowe Inne wagony towarowe [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w części 4] Inne wagony towarowe Inne wagony towarowe Wagony towarowe o specjalnej numeracji w odniesieniu do charakterystyki technicznej na osiachc (12) 4 8 na wózkachc (12) na wózkachc (12) 8 Przewozy Komunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa na podstawie specjalnego porozumienia Komunikacja międzynaro-dowa na podstawie specjalnego porozumienia Komunikacja wewnętrzna Komunikacja międzynaro-dowa na podstawie specjalnego porozumienia Komunikacja wewnętrzna Komunikacja międzynaro-dowa na podstawie specjalnego porozumienia Komunikacja wewnętrzna Komunikacja międzynaro-dowa na podstawie specjalnego porozumienia Komunikacja wewnętrzna Komunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa na podstawie specjalnego porozumienia Przewozy 1. cyfra 2. cyfra 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1. cyfra 2. cyfra

CZĘŚĆ 7 – OZNACZENIE ZDOLNOŚCI CIĄGNIONYCH POJAZDÓW PASAŻERSKICH DO KOMUNIKACJI MIĘDZYNARODOWEJ (CYFRY 1–2)

Uwaga: Warunki podane w nawiasach kwadratowych mają charakter przejściowy i zostaną usunięte wraz z przyszłymi zmianami w systemie RIC (zob. uwagi ogólne, pkt 3).

Komunikacja wewnętrzna TSI (13) lub RIC/COTIF (14) lub PPW Komunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa na podstawie specjalnego porozumienia TSI (13) lub RIC/COTIF (14) PPW 2. cyfra 1. cyfra 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5 Pojazdy do komunikacji wewnętrznej [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Pojazdy o stałym rozstawie kół, bez klimatyzacji (łącznie z wagonami do przewozu samochodów) [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520), bez klimatyzacji [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Zarezerwowane Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672), bez klimatyzacji [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Pojazdy o specjalnej numeracji w odniesieniu do charakterystyki technicznej Pojazdy o stałym rozstawie kół Pojazdy o stałym rozstawie kół Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) ze zmianą wózków Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) z osiami nastawnymi 6 Pojazdy służbowe nieużywane do przewozów komercyjnych Pojazdy o stałym rozstawie kół, klimatyzowane [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520), klimatyzowane [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Pojazdy służbowe nieużywane do przewozów komercyjnych [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672), klimatyzowane [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Wagony do przewozu samochodów Pojazdy o zmiennym rozstawie kół 7 Pojazdy klimatyzowane i hermetyczne [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4] Zarezerwowane Zarezerwowane Hermetyczne, pojazdy o stałym rozstawie kół, klimatyzowane [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIVC wykazanym w części 4] Zarezerwowane Inne pojazdy Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane

CZĘŚĆ 8 – RODZAJE TABORU TRAKCYJNEGO (CYFRY 1–2)

Pierwszą cyfrą jest „9”..

Druga cyfra jest określona przez każde z państw członkowskich. Może ona na przykład odpowiadać cyfrze kontrolnej, jeżeli cyfra ta jest także obliczana z wykorzystaniem numeru seryjnego.

Jeżeli druga cyfra oznacza rodzaj taboru trakcyjnego, obowiązują następujące oznaczenia kodowe:

Kod Ogólny rodzaj pojazdu 0 Różne 1 Lokomotywa elektryczna 2 Lokomotywa spalinowa 3 Elektryczny zespół trakcyjny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny] 4 Elektryczny zespół trakcyjny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny] 5 Spalinowy zespół trakcyjny [wagon silnikowy lub wagon doczepny] 6 Wagon doczepny specjalnego przeznaczenia 7 Lokomotywa manewrowa z silnikiem elektrycznym 8 Lokomotywa manewrowa z silnikiem spalinowym 9 Pojazd specjalny

CZĘŚĆ 9 – STANDARDOWE OZNACZENIA NUMERYCZNE WAGONÓW TOWAROWYCH (CYFRY OD 5 DO 8)

W niniejszej części przedstawiono w tabelach oznaczenia cyfrowe wyrażone 4 cyframi związanymi z główną charakterystyką techniczną wagonu towarowego.

Część ta jest rozprowadzana na odrębnym nośniku (w postaci elektronicznej).

CZĘŚĆ 10

KODY CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNEJ CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 5–6)

6. cyfra 5. cyfra 0 1 2 3 4 Zarezerwowane 0 Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy 1 10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym ≥ 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym Zarezerwowane Zarezerwowane Dwu- lub trzyosiowe Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy 2 10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym ≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym Trzyosiowe Dwuosiowe Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy 3 10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym ≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym Zarezerwowane Dwu- lub trzyosiowe Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy 4 10 przedziałów 1 i 2 klasy Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane ≤ 9 przedziałów 1 i 2 klasy Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy 5 10 przedziałów 11 przedziałów ≥ 12 przedziałów Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane 6 Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Wagony sypialne 7 10 przedziałów 11 przedziałów 12 przedziałów Zarezerwowane Zarezerwowane Pojazdy konstrukcji specjalnej i wagony pocztowe lub bagażowe 8 Wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym Zarezerwowane Pojazdy z miejscami do siedzenia wszystkich klas ze specjalnie dostosowanymi powierzchniami, np. miejscem do zabaw dla dzieci 9 Wagony pocztowe Wagony bagażowe z przedziałem pocztowym Wagony bagażowe Wagony bagażowe i dwu- lub trzyosiowe pojazdy 2 klasy z miejscami do siedzenia, z przedziałem bagażowym lub pocztowym Wagony bagażowe z przejściem bocznym, z przedziałem lub bez przedziału pod zamknięciem celnym Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę miejsc w otwartych wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych miejsc do siedzenia przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.

KODY CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNEJ CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 5–6)

6. cyfra 5. cyfra 5 6 7 8 9 Zarezerwowane 0 Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy 1 Zarezerwowane Wagony piętrowe ≥ 7 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym 9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy 2 Wagony piętrowe (tylko w przypadku OSJD) Wagony piętrowe Zarezerwowane ≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym 9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy 3 Zarezerwowane Wagony piętrowe Zarezerwowane ≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym 9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy 4 Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane ≤ 9 przedziałów 1 klasy Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy 5 Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane ≤ 9 przedziałów Zarezerwowane 6 Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Wagony sypialne 7 > 12 przedziałów Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Zarezerwowane Pojazdy konstrukcji specjalnej i wagony pocztowe lub bagażowe 8 Wagony z miejscami do siedzenia i wagony z miejscami do leżenia wszystkich klas, z barem lub bufetem Piętrowy wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej Wagony restauracyjne lub wagony z barem lub bufetem posiadające przedział bagażowy Wagony restauracyjne Inne specjalne wagony osobowe (konferencyjne, dyskotekowe, barowe, kinowe, wideo, do przewozu chorych) 9 Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony bagażowe z przedziałem pocztowym Zarezerwowane Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony do przewozu samochodów Wagony do przewozu samochodów Pojazdy służbowe Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę miejsc w otwartych wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych miejsc do siedzenia przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.

KODY OGÓLNEJ CHARAKTERYSTYKI CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 7–8)

Zasilanie Prędkość maksymalna 8. cyfra 7. cyfra 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 < 120 km/h 0 Wszystkie napięcia (17) Zarezerwowane 3 000 V~+ 3 000 V = 1 000 V~ (17) Zarezerwowane 1 500 V~ Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V 1 500 V~+ 1 500 V = 3 000 V = Zarezerwowane 1 Wszystkie napięcia (17) + Para (15) 1 000 V~+ Para (15) 1 000 V~+ Para (15) 1 000 V~+ Para (15) 1 000 V~+ Para (15) 1 000 V~+ Para (15) Zarezerwowane 1 500 V~+ 1 500 V =+ Para (15) 3 000 V =+ Para (15) 3 000 V =+ Para (15) 2 Para (15) Para (15) 3 000 V~+ 3 000 V =+ Para (15) Para (15) 3 000 V~+ 3 000 V =+ Para (15) Para (15) 3 000 V~+ 3 000 V =1 500 V~+ Para (15) 1 500 V~+ Para (15) 1 500 V~+ Para (15) A (15) 121 do 140 km/h 3 Wszystkie napięcia Zarezerwowane 1 000 V~+ 3 000 V = 1 000 V~ (17) (15) 1 000 V~ (17) (15) 1 000 V~ 1 000 V~+ 1 500 V~+ 1 500 V = 1 500 V~+ 1 500 V = 3 000 V = 3 000 V = 4 Wszystkie napięcia (17) + Para (15) Wszystkie napięcia + Para (15) Wszystkie napięcia + Para (15) 1 000 V~ (17) (15)+ Para (15) 1 500 V~+ 1 500 V = 1 000 V~+ Para (15) 3 000 V~+ 3 000 V = 1 500 V~+ 1 500 V =+ Para (15) 3 000 V =+ Para (15) Zarezerwowane 5 Wszystkie napięcia (17)+ Para (15) Wszystkie napięcia+ Para (15) Wszystkie napięcia+ Para (15) 1 000 V~+ Para (15) Zarezerwowane 1 500 V~+ Para (15) Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V 1 500 V~+ 1 500 V =+ Para (15) Zarezerwowane Zarezerwowane 6 Para (15) Zarezerwowane 3 000 V~+ 3 000 V = Zarezerwowane 3 000 V~+ 3 000 V = Zarezerwowane Para (15) Zarezerwowane Zarezerwowane A (15) 141 to 160 km/h 7 Wszystkie napięcia (17) Wszystkie napięcia 1 500 V~ (15) + 3 000 V = (15) Wszystkie napięcia (16) 1 000 V~ (17) 1 500 V~+ 1 500 V = 1 000 V~ 1 500 V~ 1 500 V~+ 1 500 V = 3 000 V = 3 000 V = 8 Wszystkie napięcia (17) + Para (15) Wszystkie napięcia+ Para (15) 3 000 V~+ 3 000 V = Zarezerwowane Wszystkie napięcia (17) + Para (15) 1 000 V~+ Para (15) 3 000 V~+ 3 000 V = Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V Wszystkie napięcia (17) + Para (15) A (15) G (16) > 160 km/h 9 Wszystkie napięcia (17) (16) Wszystkie napięcia Wszystkie napięcia+ Para (15) 1 000 V~+ 1 500 V~ 1 000 V~ 1 000 V~ Zarezerwowane 1 500 V~+ 1 500 V = 3 000 V = A (15) G (16) Wszystkie napięcia Prąd przemienny jednofazowy 1 000 V 51 do 15 Hz, prąd przemienny jednofazowy 1 500 V 50 Hz, prąd stały 1 500 V, prąd stały 3 000 V. Może także obejmować prąd przemienny jednofazowy 3 000 V 50 Hz. A Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej. G Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji. Para Ogrzewanie wyłącznie parowe. Jeżeli zapisane są napięcia, kod ten jest dostępny także w odniesieniu do pojazdów bez ogrzewania parowego.

CZĘŚĆ 11

KODY CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNEJ POJAZDÓW SPECJALNYCH (CYFRY 6–8)

Dopuszczalna prędkość w przypadku pojazdów specjalnych (cyfra 6)

Klasyfikacja Prędkość jazdy z własnym napędem ≥ 100 km/h < 100 km/h 0 km/h Może być włączany w skład pociągu V ≥ 100 km/h Z własnym napędem 1 2 Bez własnego napędu 3 V < 100 km/h lub ograniczenia (18) Z własnym napędem 4 Bez własnego napędu 5 Nie może być włączany w skład pociągu Z własnym napędem 6 Bez własnego napędu 7 Pojazd kolejowy lub drogowy z własnym napędem, który może być włączany w skład pociągu (19) 8 Pojazd kolejowy lub drogowy z własnym napędem, który nie może być włączany w skład pociągu (19) 9 Pojazd kolejowy lub drogowy bez własnego napędu (19) 0

TYP I PODTYP POJAZDU SPECJALNEGO (CYFRY 7–8)

7. cyfra 8. cyfra Pojazdy lub maszyny 1 Infrastruktura i nawierzchnia 1 Pociąg do układania i naprawy toru 2 Sprzęt do układania zwrotnic i przejazdów 3 Pociąg do odnawiania toru 4 Maszyna do czyszczenia podsypki 5 Maszyna do robót ziemnych 6 7 8 9 Dźwig szynowy (z wyj. urządzeń do wkolejania pojazdów) 0 Inne lub ogólne 2 Tor 1 Wysokowydajna zwykła podbijarka toru 2 Pozostałe zwykłe podbijarki toru 3 Podbijarka ze stabilizatorem 4 Podbijarka zwrotnic i przejazdów 5 Równiarka podsypki 6 Stabilizator 7 Maszyna do szlifowania i spawania 8 Maszyna wielozadaniowa 9 Wagon do pomiaru toru 0 Inne 3 Linia napowietrzna 1 Maszyna wielozadaniowa 2 Zwijarka i rozwijarka 3 Maszyna do ustawiania słupów 4 Maszyna do przewozu szpul 5 Maszyna do naprężania linii napowietrznej 6 Maszyna z platformą do prac na wysokości i maszyna z rusztowaniem 7 Pociąg czyszczący 8 Pociąg smarujący 9 Wagon do przeglądów technicznych linii napowietrznej 0 Inne 4 Budowle 1 Układarka pomostów 2 Platforma do inspekcji mostów 3 Platforma do inspekcji tuneli 4 Maszyna do oczyszczania powietrza 5 Maszyna do wentylowania 6 Maszyna z platformą do prac na wysokości lub z rusztowaniem 7 Maszyna do oświetlania tuneli 8 9 0 Inne 5 Załadunek, rozładunek i przewóz 1 Maszyna do załadunku, rozładunku i przewozu szyn 2 Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podsypki, żwiru itd. 3 4 5 Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podkładów 6 7 8 Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia zwrotnic itd. 9 Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia innych materiałów 0 Inne 6 Pomiary 1 Wagon do pomiarów niwelacyjnych 2 Wagon do pomiarów toru 3 Wagon do pomiarów linii napowietrznej 4 Wagon do pomiarów szerokości toru/skrajni 5 Wagon do diagnostyki i pomiarów systemów sygnalizacji 6 Wagon do pomiarów telekomunikacyjnych 7 8 9 0 Inne 7 Ratownictwo 1 Dźwig ratowniczy 2 Ratowniczy pojazd holowniczy 3 Pociąg ratownictwa tunelowego 4 Wagon ratowniczy 5 Wagon pożarniczy 6 Wagon sanitarny 7 Wagon techniczny 8 9 0 Inne 8 Trakcja, przewóz, energia itp. 1 Pojazdy trakcyjne 2 3 Wózek transportowy (z wyj. 59) 4 Wagon silnikowy 5 Drezyna lub wózek silnikowy 6 7 Pociąg do układania betonu 8 9 0 Inne 9 Środowisko 1 Pług odśnieżający z własnym napędem 2 Pług odśnieżający doczepny 3 Odśnieżarka 4 Maszyna do odladzania 5 Maszyna do niszczenia chwastów 6 Maszyna do oczyszczania szyn 7 8 9 0 Inne 0 Kolejowe lub drogowe 1 Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 1 2 3 Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 2 4 5 Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 3 6 7 Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 8 9 0 Inne

CZĘŚĆ 12 – OZNACZENIA LITEROWE W PRZYPADKU WAGONÓW TOWAROWYCH Z WYJĄTKIEM WAGONÓW PRZEGUBOWYCH I WAGONÓW WIELOCZŁONOWYCH

OKREŚLENIE KATEGORII I LITER INDEKSU

1. Ważne uwagi

W zamieszczonych poniżej tabelach:

— dane podane w metrach odnoszą się do wewnętrznej długości wagonów towarowych (lu);

— dane podane w tonach (tu) odpowiadają maksymalnej ładowności przedstawionej w tabeli załadunku w odniesieniu do danego wagonu towarowego, przy czym wartość tę określa się zgodnie z ustanowionymi procedurami.

2. Litery indeksu o znaczeniu międzynarodowym, wspólne dla wszystkich kategorii

q przewód ogrzewania elektrycznego, który może być zasilany wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu qq przewód i urządzenia ogrzewania elektrycznego, które mogą być zasilane wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu s wagony towarowe zatwierdzone do ruchu w warunkach „s” (zob. załącznik B do TSI „Tabor”) ss wagony towarowe zatwierdzone do ruchu w warunkach „ss” (zob. załącznik B do TSI „Tabor”)

3. Litery indeksu o znaczeniu krajowym

t, u, v, w, x, y, z

Znaczenie tych liter określane jest przez każde z państw członkowskich.

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: E – WAGON WĘGLARKA

Wagon referencyjny normalnej budowy 2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t 3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t 4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t 6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t Litery indeksu a 4 osie aa 6 osi lub więcej c klapy w podłodze (20) k 2 osie: tu < 20 t 4 osie: tu < 40 t 6 osi lub więcej: tu < 50 t kk 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t 6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t l nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych bocznych ll bez klap w podłodze (21) m 2 osie: lu < 7,70 m 4 osie lub więcej: lu < 12 m mm 4 osie lub więcej: lu >12 m (21) n 2 osie: tu > 30 t 4 osie: tu > 60 t 6 osi lub więcej: tu > 75 t o nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych czołowych p ze stanowiskiem dla hamulcowego (21)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: F – WAGON WĘGLARKA

Wagon referencyjny specjalnej budowy 2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t 3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t 4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t 6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t Litery indeksu a 4 osie aa 6 osi lub więcej b o dużej pojemności, na osiach (pojemność > 45 m3)3) c z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22) cc z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22) f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) k 2 lub 3 osie: tu < 20 t 4 osie: tu < 40 t 6 osi lub więcej: tu < 50 t kk 2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t 6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t l z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22) ll z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22) n 2 osie: tu > 30 t 3 osie lub więcej: tu >40 t 4 osie: tu > 60 t 6 osi lub więcej: tu > 75 t o z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22) oo z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22) p z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22) pp z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22) ppp ze stanowiskiem dla hamulcowego (23) Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk: Usytuowanie zsypów rozładunkowych: — : osiowe : zsypy usytuowane nad osią toru — : dwustronne : zsypy po obu stronach toru, na zewnątrz szyn (W przypadku tych wagonów rozładunek jest: — równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu towarowego konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony, — niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu towarowego może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypów tylko z jednej strony) — : wysokie : dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się co najmniej 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia towarów — : niskie : położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia towarów Szybkość rozładunku: — : całkowity : po otwarciu zsypów w celu rozładunku nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu towarowego — : dozowany : strumień masy ładunku może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: G – WAGON KRYTY

Wagon referencyjny normalnej budowy co najmniej 8 otworów wentylacyjnych 2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t 4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t 6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t Litery indeksu a 4 osie aa 6 osi lub więcej b 2 osie: lu ≥ o dużej pojemności: — 12 m i pojemność użytkowa ≥ 70 m3 — 4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m bb 4 osie: lu > 18 m (24) g do przewozu zboża h do przewozu owoców i warzyw (25) k 2 osie: tu < 20 t 4 osie: tu < 40t 6 osi lub więcej: tu < 50 t kk 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t 6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t l mniej niż 8 otworów wentylacyjnych ll powiększone otwory drzwiowe (24) m 2 osie: lu < 9 m 4 osie lub więcej: lu < 15 m n 2 osie: tu > 30 t 4 osie: tu > 60 t 6 osi lub więcej: tu > 75 t o 2 osie: lu < 12 m i pojemność użytkowa ≥ 70 m3 p ze stanowiskiem dla hamulcowego (24)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: H – WAGON KRYTY

Wagon referencyjny specjalnej budowy 2 osie: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t 4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t 6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t Litery indeksu a 4 osie aa 6 osi lub więcej b 2 osie: 12 m ≤ lu ≤ 14 m i pojemność użytkowa ≥ 70 m3 (26) 4 osie lub więcej: 18 m ≤ lu < 22 m bb 2 osie: lu ≥ 14m 4 osie lub więcej: lu ≥ 22 m c drzwi w ścianach czołowych cc drzwi w ścianach czołowych, wewnątrz dostosowany do przewozu pojazdów samochodowych d klapy w podłodze dd pudło wywrotne (27) e 2 podłogi ee 3 podłogi lub więcej f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (26) ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) (26) g do przewozu zboża gg do przewozu cementu (27) h do przewozu owoców i warzyw (28) hh do przewozu nawozów mineralnych (27) i otwierane ściany boczne ii otwierane ściany boczne o wzmocnionej konstrukcji (29) k 2 osie: tu < 20 t 4 osie: tu < 40 t 6 osi lub więcej: tu < 50 t kk 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t 6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t l ruchome ściany działowe (30) ll ryglowane ruchome ściany działowe (27) m 2 osie: lu < 9 m 4 osie lub więcej: lu < 15 m mm 4 osie lub więcej: lu > 18 m (27) n 2 osie: tu > 28 t 4 osie: tu < 60 t 6 osi lub więcej: tu > 75 t o 2 osie: lu 12 m < 14 m pojemność użytkowa ≥ 70 m3 p ze stanowiskiem dla hamulcowego (27)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: I – WAGON IZOTERMICZNY

Wagon referencyjny wagon chłodnia izolacja cieplna klasy IN wentylacja wymuszona, siatki ochronne i pojemnik na lód ≥ 3,5 m3 2 osie: 19 m2 ≤ powierzchnia podłogi < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t 4 osie: powierzchnia podłogi ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t Litery indeksu a 4 osie b 2 osie i duża powierzchnia podłogi: 22 m2 ≤ powierzchnia podłogi ≤ 27 m2 bb 2 osie i bardzo duża powierzchnia podłogi: powierzchnia podłogi > 27 m2 c haki do mięsa d do przewozu ryb e wentylacja elektryczna f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) g chłodzenie agregatowe (31) (32) gg chłodzenie gazem płynnym (31) h izolacja cieplna klasy IR i wagon chłodzony z agregatu technicznego wagonu towarzyszącego (31) (32) (33) ii techniczny wagon towarzyszący (31) (33) k 2 osie: tu > 15 t 4 osie: tu < 30 t l izotermiczny bez pojemników na lód (31) (34) m 2 osie: powierzchnia podłogi < 19 m2 4 osie: powierzchnia podłogi < 39 m2 mm 4 osie: powierzchnia podłogi ≥ 39 m2 (35) n 2 osie: tu > 25 t 4 osie; tu > 40 t o pojemniki na lód o pojemności mniejszej niż 3,5 m3 (34) p bez siatek ochronnych Uwaga: Powierzchnię podłogi krytych wagonów chłodni określa się zawsze z uwzględnieniem użycia pojemników na lód.

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: K – PLATFORMA 2-OSIOWA

Wagon referencyjny normalnej budowy odchylne ściany boczne i krótkie kłonice lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t Litery indeksu b długie kłonice g przystosowany do przewozu kontenerów (36) i zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (37) j urządzenie amortyzujące uderzenia k tu < 20 t kk 20 t ≤ tu < 25 t l bez kłonic m 9 m ≤ lu < 12 m mm lu < 9 m n tu > 30 t o stałe ściany boczne p bez ścian bocznych (37) pp zdejmowane ściany boczne

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: L – PLATFORMA 2-OSIOWA

Wagon referencyjny specjalnej budowy lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t Litery indeksu b specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (38) c ława pokrętna (38) d przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (38) e pomosty do przewozu pojazdów samochodowych (38) f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) g przystosowany do przewozu kontenerów (z wyjątkiem pa) (38) (39) h przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (38) (40) hh przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (38) (40) i zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (38) ii zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji d (41) i stałe ściany czołowe (38) j urządzenie amortyzujące uderzenia k tu < 20 t kk 20 t ≤ tu < 25 t l bez kłonic (38) m 9 m ≤ lu < 12 m mm lu < 9 m n tu > 30 t p bez ścian bocznych (38)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: O – WĘGLARKO-PLATFORMA

Wagon referencyjny normalnej budowy 2 lub 3 osie, odchylne ściany boczne lub czołowe i kłonice 2 osie: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t 3 osie: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t Litery indeksu a 3 osie f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) k tu < 20 t kk 20 t ≤ tu < 25 t l bez kłonic m 9 m ≤ lu < 12 m mm lu < 9 m n 2 osie: tu > 30 t 3 osie: tu > 40 t

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: R – WAGON PLATFORMA NA WÓZKACH

Wagon referencyjny normalnej budowy odchylne ściany czołowe i kłonice 18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t Litery indeksu b lu ≥ 22 m e odchylne ściany boczne g przystosowany do przewozu kontenerów (42) h przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (43) hh przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (43) i zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (44) j urządzenie amortyzujące uderzenia k tu < 40 t kk 40 t ≤ tu < 50 t l bez kłonic m 15 m ≤ lu < 18 m mm lu < 15 m n tu > 60 t o stałe ściany czołowe o wysokości mniejszej niż 2 m oo stałe ściany czołowe o wysokości równej 2 m lub większej (44) p bez ścian czołowych odchylnych (44) pp zdejmowane ściany boczne

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: S – WAGON PLATFORMA NA WÓZKACH

Wagon referencyjny specjalnej budowy 4 osie: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t 6 osi lub więcej: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t Litery indeksu a 6 osi (2 wózki 3-osiowe) aa 8 osi lub więcej aaa 4 osie (2 wózki 2-osiowe) (45) b specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (46) c ława pokrętna (46) d przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (46) (47) e pomosty do przewozu pojazdów samochodowych (46) f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) g przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania ≤ 60 stóp (z wyjątkiem pa) (46) (47) (48) gg przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania > 60 stóp (z wyjątkiem pa) (46) (47) (48) h przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (46) (49) hh przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (46) (49) i zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (46) ii zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (50) i stałe ściany czołowe (46) j urządzenie amortyzujące uderzenia k 4 osie: tu < 40 t 6 osi lub więcej: tu < 50 t kk 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t 6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t l bez kłonic (46) m 4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 6 osi lub więcej: 18 m ≤ lu < 22 m mm 4 osie: lu < 15 m 6 osi lub więcej: lu < 18 m mmm 4 osie : lu ≥ 22 m (45) n 4 osie: tu > 60 t 6 osi lub więcej: tu > 75 t p bez ścian bocznych (46)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: T – WAGON Z OTWIERANYM DACHEM

Wagon referencyjny 2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t 4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t 6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t Litery indeksu a 4 osie aa 6 osi lub więcej b o dużej pojemności: 2 osie: lu ≥ 12 m 4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m (51) (52) c drzwi w ścianach czołowych d z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) dd z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) e wysokość otworu drzwiowego w świetle > 1,90 m (51) (52) (53) f przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem ff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) fff przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) g do przewozu zboża h przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej hh przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej i otwierane ściany (51) j urządzenie amortyzujące uderzenia k 2 osie: tu < 20 t 4 osie: tu < 40 t 6 osi lub więcej: tu < 50 t kk 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t 6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t l z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) ll z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) m 2 osie: lu < 9 m 4 osie lub więcej: lu < 15 m (52) n 2 osie: tu > 30 t 4 osie: tu > 60 t 6 osi lub więcej: tu > 75 t o z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) oo z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) p z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) pp z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (51) (52) (53) Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk: Usytuowanie zsypów rozładunkowych: — : osiowe : zsypy usytuowane nad osią toru — : dwustronne : zsypy po obu stronach toru, na zewnątrz szyn (W przypadku tych wagonów rozładunek jest: — równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony, — niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) — : wysokie : dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się co najmniej 0,7