PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 201/109

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1227

z dnia 23 lipca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.22614 (C 53/07) wdrożonej przez Francję na rzecz Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5085)

(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje,

1. PROCEDURA

(1) Pismem z dnia 25 stycznia 2007 r. władze francuskie zgłosiły Komisji, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”), środek na rzecz spółki Airport Marketing Services Limited (zwanej dalej „AMS”), będącej w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair Limited (zwanego dalej „Ryanair”), w formie umowy o świadczenie usług marketingowych zawartych z tą ostatnią spółką. Środek ten został zgłoszony przez władze francuskie jako pomoc państwa. Ponieważ środek ten został już wcześniej wdrożony przez władze francuskie, Komisja zarejestrowała go w rejestrze pomocy niezgodnych z prawem pod numerem NN 12/07.

(2) Na wniosek władz francuskich zorganizowano spotkania robocze ze służbami Komisji w dniu 20 lutego 2007 r. i w dniu 16 lipca 2007 r.

(3) Pismem z dnia 26 lutego 2007 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. W związku z brakiem odpowiedzi w ustalonym terminie dnia 15 czerwca 2007 r. wystosowano monit do władz francuskich. Pismem z dnia 12 lipca 2007 r. władze francuskie przekazały wymagane informacje.

(4) Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. Komisja poinformowała władze francuskie o swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE.

(5) Decyzja Komisji dotycząca wszczęcia postępowania została opublikowana w dniu 15 lutego 2008 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka.

(6) Dnia 18 grudnia 2007 r. i dnia 29 stycznia 2008 r. władze francuskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu wyznaczonego im na przedstawienie uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Pismami z dnia 4 stycznia 2008 r. i z dnia 1 lutego 2008 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu do dnia 28 lutego 2008 r.

(7) Uwagi władz francuskich zostały przekazane Komisji dnia 2 czerwca 2008 r.

(8) Komisja otrzymała uwagi od Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn (zwanej dalej „CCIPB”) dnia 25 lutego 2008 r. (4), od AMS (5), od przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair i od Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych (ang. Association of European Airlines, zwanego dalej „AEA”) pismami z dnia 14 marca 2008 r. oraz od linii lotniczych Air France dnia 19 marca 2008 r. (6). Komisja przekazała te uwagi Francji pismem z dnia 11 czerwca 2008 r., umożliwiając skomentowanie ich.

(9) Pismem z dnia 7 lipca 2008 r. władze francuskie poinformowały Komisję, że nie zgłaszają komentarzy do uwag osób trzecich.

(10) Na wniosek władz francuskich dnia 4 listopada 2008 r. zorganizowano spotkanie służb Komisji z przedstawicielami CCIPB. Podczas spotkania Komisja poinformowała władze francuskie, że zatrudniła niezależnego konsultanta, którego zadaniem jest pomoc w przeanalizowaniu przedmiotowych umów (zwanego dalej „konsultantem”). Konsultant złożył sprawozdanie dnia 30 marca 2011 r.

(11) Pismem z dnia 17 marca 2011 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Pismem z dnia 13 kwietnia 2011 r. władze francuskie wniosły o przedłużenie terminu do dnia 1 czerwca 2011 r., na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 6 maja 2011 r. Władze francuskie udzieliły odpowiedzi pismem z dnia 30 maja 2011 r.

(12) Pismem z dnia 11 kwietnia 2011 r. Komisja wezwała Ryanair do udzielenia dodatkowych informacji. Ryanair odpowiedział pismem z dnia 31 sierpnia 2011 r. Pismem z dnia 11 października 2011 r. Komisja przekazała te uwagi Francji, aby ta mogła się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 21 listopada 2011 r. władze francuskie poinformowały Komisję, że nie zamierzają przekazać komentarza w odpowiedzi na te uwagi.

(13) Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja poinformowała Francję o decyzji o rozszerzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego w 2007 r. na różne środki na rzecz linii lotniczych użytkujących port lotniczy w Pau oraz na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym. Decyzja Komisji została opublikowana w dniu 31 marca 2012 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (7). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowych środków.

(14) Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Dnia 28 lutego 2012 r. władze francuskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu wyznaczonego im na przedstawienie uwag dotyczących decyzji z dnia 25 stycznia 2012 r. oraz terminu wyznaczonego im w piśmie Komisji z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tych terminów do dnia 27 marca 2012 r. Pismem z dnia 29 marca 2012 r. władze francuskie udzieliły odpowiedzi na pismo Komisji z dnia 22 lutego 2012 r. oraz przekazały swoje uwagi odnośnie do decyzji o rozszerzeniu postępowania.

(15) W ramach rozszerzonego postępowania do Komisji wpłynęły uwagi CCIPB dnia 30 kwietnia 2012 r. (8), spółki AMS dnia 30 kwietnia 2012 r. (9) oraz przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair dnia 30 kwietnia 2012 r. (10). Pismem z dnia 31 maja 2012 r. Komisja przekazała te uwagi Francji, aby ta mogła się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 13 czerwca 2012 r. Francja poinformowała, że nie wnosi uwag.

(16) Pismem z dnia 26 kwietnia 2012 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Władze francuskie odpowiedziały pismem z dnia 10 maja 2012 r.

(17) Pismem z dnia 10 kwietnia 2013 r. Ryanair przekazał Komisji dwie noty opracowane przez spółkę Oxera oraz analizę przeprowadzoną przez profesora Damiena P. McLoughlina. Pismem z dnia 3 maja 2013 r. Komisja przesłała te dwa dokumenty władzom francuskim, aby te mogły się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 7 czerwca 2013 r. Francja poinformowała, że nie wnosi uwag.

(18) Pismem z dnia 14 listopada 2013 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji.

(19) Pismem z dnia 16 grudnia 2013 r. Komisja przesłała władzom francuskim sprawozdanie konsultanta, aby władze francuskie mogły ustosunkować się do tego sprawozdania. Francja nie przedstawiła uwag w ustalonym terminie.

(20) Dnia 19 grudnia 2013 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu na udzielenie dodatkowych informacji wyznaczonego jej w piśmie z dnia 14 listopada 2013 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tego terminu do dnia 23 stycznia 2014 r. Wobec braku odpowiedzi w tym terminie dnia 24 stycznia 2014 r. Komisja wysłała do Francji monit, przedłużając termin o dodatkowe dziesięć dni roboczych. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 6 lutego 2014 r.

(21) Komisja otrzymała uwagi od Ryanair dnia 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Te dodatkowe uwagi zostały przekazane Francji odpowiednio pismem z dnia 9 stycznia 2014 r., 23 stycznia 2014 r. i 4 lutego 2014 r. Pismami z dnia 29 stycznia 2014 r., 3 lutego 2014 r. i 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie wnosi żadnych uwag.

(22) Dnia 24 lutego, 13 marca i 19 marca 2014 r., w związku z przyjęciem wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (11) (zwanych dalej „nowymi wytycznymi”), Komisja wezwała Francję i zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag co do zastosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. Dnia 19 marca 2014 r. Francja przedstawiła swoje uwagi.

(23) Ponadto dnia 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (12) zostało opublikowane zaproszenie dla państw członkowskich i zainteresowanych stron do zgłaszania uwag, w tym dotyczących niniejszej sprawy, w kontekście wejścia w życie nowych wytycznych. Spółka Air France, organizacja pozarządowa Transport & Environment oraz CCIPB przedstawiły swoje uwagi w wyznaczonym terminie. Pismem z dnia 28 maja 2014 r. Komisja przesłała te uwagi władzom francuskim. Pismem z dnia 6 czerwca 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie wnosi żadnych uwag.

(24) Pismem z dnia 27 lutego 2014 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. Dnia 17 marca 2014 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu na udzielenie dodatkowych informacji wyznaczonego jej w piśmie z dnia 27 lutego 2014 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tego terminu do dnia 27 kwietnia 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 25 kwietnia 2014 r. (13).

(25) Pismem z dnia 16 maja 2014 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 6 czerwca 2014 r.

2. INFORMACJE OGÓLNE DOTYCZĄCE PORTU LOTNICZEGO

(26) Jak podano w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, port lotniczy Pau-Pyrénées (zwany dalej „portem lotniczym w Pau”) znajduje się w departamencie Pyrénées-Atlantiques w regionie Akwitania.

(27) Ten port lotniczy należał pierwotnie do państwa, które powierzyło jego eksploatację CCIPB przez udzielenie koncesji na świadczenie usług użyteczności publicznej do dnia 31 grudnia 2015 r. na mocy międzyministerialnego rozporządzenia z dnia 12 marca 1965 r. (zwanego dalej „rozporządzeniem z 1965 r.”), do którego załączona jest specyfikacja określająca w szczególności obowiązki państwa i CCIPB. Rozporządzenie międzyministerialne i specyfikacja koncesji zostały zmienione czterema kolejnymi aneksami.

(28) CCIPB należy do sieci izb handlowo-przemysłowych. We Francji izby handlowo-przemysłowe są instytucjami publicznymi o charakterze administracyjnym. W ogólnym ujęciu izba handlowo-przemysłowa reprezentuje ogólne interesy lokalnego handlu, przemysłu i usług. Zadania i prerogatywy izb handlowo-przemysłowych są ustalone w ustawie i podlegają nadzorowi administracyjnemu i finansowemu ze strony państwa, za pośrednictwem ministerstwa finansów i infrastruktury oraz ministerstwa planowania i administracji terytorialnej, z których każde działa w zakresie swoich kompetencji. Zgodnie z art. R 712-2 kodeksu handlowego „nadzór nad regionalnymi i okręgowymi izbami handlowo-przemysłowymi sprawuje prefekt regionu wspierany przez osobę odpowiedzialną za finanse publiczne na poziomie regionu. Organ nadzoru musi być w związku z tym powiadamiany o niektórych ważnych uchwałach, należących do kategorii określonych w przepisach (dotyczących na przykład budżetu, zaciągania pożyczek, udzielania gwarancji osobom trzecim, cesji, objęcia lub rozszerzenia udziału finansowego w spółkach cywilnych lub handlowych itd.). Takie operacje mogą być przeprowadzone tylko po zgłoszeniu ich organowi nadzoru, który ma prawo sprzeciwu. Na czele izb handlowo-przemysłowych stoi zgromadzenie wybrane spośród przedstawicieli przedsiębiorstw z danego okręgu.

(29) Zarządzanie portem lotniczym w Pau stanowi przedmiot specjalnej księgowości, odrębnej od księgowości głównej CCIPB.

(30) Dnia 1 stycznia 2007 r. w ramach wdrożenia art. 28 ustawy 2004-809 z dnia 13 sierpnia 2004 r. w sprawie swobód i odpowiedzialności na szczeblu lokalnym (fr. loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales) państwo przeniosło prawo własności do portu lotniczego na konsorcjum samorządów lokalnych – Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (zwane dalej „SMAPP”), którego członkami są: rada regionu Akwitania (fr. Conseil régional d’Aquitaine), rada departamentu Pyrénées-Atlantiques (fr. Conseil général des Pyrénées-Atlantiques), związek aglomeracji Pau Porte des Pyrénées (fr. Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées) i 14 związków gmin. W tym celu państwo zawarło z SMAPP porozumienie, które weszło w życie dnia 1 marca 2007 r. Porozumienie to zostało zmienione aneksem z dnia 12 sierpnia 2009 r.

(31) Stając się właścicielem portu lotniczego, SMAPP zastąpiło państwo jako organ udzielający koncesji. Zgodnie z przepisami art. 28-VI-2o cytowanej ustawy z dnia 13 sierpnia 2004 r. przejęło też wcześniej zawarte umowy, a w szczególności umowę o udzielenie koncesji zawartą z CCIPB. CCIPB była więc operatorem portu lotniczego przed przeniesieniem prawa własności na SMAPP i pozostała nim po przeniesieniu tego prawa.

(32) Port lotniczy obsługuje zarówno samoloty cywilne, jak i wojskowe. W poniższej tabeli przedstawiono łączną liczbę pasażerów, którzy korzystali z tego lotniska w latach 2000–2013; liczba ta obejmuje przyloty i odloty. Tabela 1 Natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau (liczba pasażerów) w okresie 2000–2013 Rok Ogółem 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Źródło: dane podane przez Francję oraz strona internetowa CCIPB.

(33) Ryanair rozpoczął swoją działalność w porcie lotniczym w Pau w kwietniu 2003 r. W analizowanym okresie (od 2003 r. do 2011 r.) Ryanair obsługiwał połączenia do Londynu, Charleroi, Bristolu i Beauvais.

(34) W 2010 r. około 16 % pasażerów korzystających z portu lotniczego stanowili pasażerowie korzystający z lotów realizowanych przez Ryanair. Ryanair zaprzestał świadczenia lotów do i z Pau dnia 1 kwietnia 2011 r. w związku z wygaśnięciem zobowiązań wynikających z umów zawartych z portem lotniczym.

(35) Oprócz Ryanair najważniejszym przewoźnikiem komercyjnym korzystającym z portu lotniczego w Pau jest Air France. Przewoźnik ten obsługuje większość lotów z Pau i odpowiada za największą część ruchu pasażerskiego w tym porcie lotniczym (około 80 % pasażerów).

(36) Inne przedsiębiorstwa lotnicze również korzystały z portu lotniczego w analizowanym okresie, w szczególności Transavia CV (zwana dalej „Transavią”), spółka zależna grupy Air France KLM.

3. ŚRODKI BĘDĄCE PRZEDMIOTEM DECYZJI O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO I SPRAWOZDANIE KONSULTANTA

(37) Środki będące przedmiotem decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczyły w szczególności obsługi połączenia między portem lotniczym w Pau i portem lotniczym Londyn Stansted. Była to z jednej strony umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta przez CCIPB z AMS w 2005 r., a z drugiej strony umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta przez CCIPB z Ryanair w tym samym roku. Obie wymienione umowy (zwane dalej „umowami z 2005 r.”) zostały podpisane dnia 30 czerwca 2005 r. i zawarte na okres pięciu lat z możliwością przedłużenia na dodatkowe pięć lat.

3.1. UMOWY Z 2005 R. ZAWARTE Z AMS I RYANAIR

3.1.1. UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG MARKETINGOWYCH ZAWARTA Z AMS DLA POŁĄCZENIA PAU–LONDYN STANSTED

(38) AMS jest spółką zależną Ryanair, posiada wyłączną licencję na oferowanie usług marketingowych na stronie internetowej Ryanair www.ryanair.com. Zgłoszona przez Francję umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie zawarta z AMS (zwana dalej „umową o świadczenie usług marketingowych z 2005 r.”) uściśla, że: „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do zapewnienia codziennego połączenia między Pau a Londynem (Stansted)” (art. 1). Przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych jest „określenie warunków, zgodnie z którymi spółka Airport Marketing Services będzie świadczyć na rzecz CCIPB specjalne usługi marketingowe, mające na celu promowanie różnych atrakcji turystycznych oraz spraw regionu Pau i Béarn”; w umowie uściślono, że „głównym narzędziem służącym do świadczenia usług marketingowych z tytułu niniejszej umowy jest strona internetowa http://www.ryanair.com, która pozwala na bezpośrednie kierowanie informacji do potencjalnych pasażerów taniego przewoźnika lotniczego Ryanair” (art. 1.1).

(39) Umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r. określa sposób, w jaki AMS świadczy niektóre usługi reklamowe na stronie internetowej Ryanair (14). Wszystkie te usługi opierają się na: — „odpowiedniej ilości miejsca na podstronie poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia pięciu (5) akapitów po 150 słów każdy w dziale Airport marketing Services Top Five Things To Do (pięć rzeczy, które trzeba zobaczyć w Pau) (koszt jednego akapitu rocznie zgodnie z cennikiem: 20 000 EUR)”, — „odpowiedniej ilości miejsca na prawym pasku podstrony poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia jednego (1) odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB (koszt jednego odnośnika rocznie zgodnie z cennikiem: 15 000 EUR)”, — „odpowiedniej ilości miejsca w dziale Top Five Things To Do na podstronie poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia siedmiu (7) odnośników do stron internetowych wskazanych przez CCIPB (koszt jednego odnośnika rocznie zgodnie z cennikiem: 10 000 EUR)”, — „wyświetlanie przez 45 (czterdzieści pięć) dni w roku odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej strony http://www.ryanair.com (koszt dzienny zgodnie z cennikiem: 6 000 EUR) (art. 3)”.

(40) Na podstawie tej umowy CCIPB zobowiązała się przekazywać dla AMS kwotę 4 37 000 EUR rocznie przez cały okres obowiązywania umowy.

3.1.2. UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO ZAWARTA Z RYANAIR DLA POŁĄCZENIA PAU–LONDYN STANSTED

(41) Umowa o świadczenie usług portu lotniczego (zwana dalej „umową o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r.”) zawarta z Ryanair ustala warunki udostępnienia infrastruktury portu lotniczego w Pau na rzecz przewoźnika, w szczególności w zakresie obsługi naziemnej i udostępnienia lokali do wynajęcia. Umowa ta dotyczy połączenia Londyn Stansted–Pau uruchomionego w kwietniu 2003 r. Zastępuje pierwotną umowę zawartą dnia 28 stycznia 2003 r., unieważnioną przez Sąd Administracyjny w Pau dnia 3 maja 2005 r.

(42) Przedmiotem tej umowy jest „określenie warunków operacyjnych i finansowych, na jakich Ryanair zobowiązuje się uruchomić i zapewniać międzynarodowe połączenia komercyjne z tego portu lotniczego i do niego. Ponadto […] umowa określa warunki lądowania, obsługi i innych usług oferowanych Ryanair przez Port lotniczy” (art. 1.1 i 1.2).

(43) Zgodnie z art. 4 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. Ryanair zapewni regularne i codzienne połączenia lotnicze Londyn–Pau i wniesie opłaty szczegółowo określone w art. 7.1 (regulowane opłaty lotnicze) i w art. 7.2 (nieregulowane opłaty lotnicze).

3.2. SPRAWOZDANIE KONSULTANTA

(44) W swoim sprawozdaniu konsultant przeanalizował w szczególności charakter usług marketingowych i szczegóły usług portu lotniczego, stanowiących przedmiot umów zawartych przez CCIPB z przedsiębiorstwami lotniczymi, w tym w szczególności umów z 2005 r. zawarte z Ryanair i AMS (15).

3.2.1. UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG MARKETINGOWYCH ZAWARTE Z RYANAIR I AMS

(45) Konsultant dokonał syntetycznego zestawienia wszystkich umów o świadczenie usług marketingowych portu lotniczego w Pau, jakie zostały podpisane przez CCIPB z Ryanair i AMS w latach 2003–2008, z których tylko umowy z 2005 r. stanowiły przedmiot decyzji o wszczęciu postępowania.

(46) W szczególności konsultant: — sprawdził, w jakim stopniu ceny ustalone w umowach o świadczenie usług marketingowych były spójne z cenami podanymi na stronie internetowej AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Zdaniem konsultanta ceny podane na stronie internetowej AMS są spójne z cenami ustalonymi w umowie o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., — przeanalizował zależność między kwotami pobieranymi przez AMS a poziomem działalności Ryanair w Pau. Zdaniem konsultanta kalkulacja cen za usługi marketingowe jest spójna z liczbą wykonanych lotów, — porównał usługi świadczone przez AMS na rzecz CCIPB i inne usługi marketingowe w internecie, oferowane powszechnie i na podobnych zasadach.

(47) Konsultant wyraził wątpliwości co do interesu CCIPB w podpisywaniu umowy na zakup tego rodzaju usług marketingowych z następujących powodów. Po pierwsze, strona internetowa Ryanair jest zasadniczo stroną służącą sprzedaży biletów, a nie stroną służącą sprzedaży podróży. Zdaniem konsultanta strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół umieszcza się niewiele płatnych reklam i na których nie ogłaszają się porty lotnicze. Po drugie, konsultant zauważa, że porty lotnicze nie są porównywalne z innymi potencjalnymi ogłoszeniodawcami umieszczającymi ogłoszenia na stronach przedsiębiorstw lotniczych takich jak Ryanair, ponieważ usługi, jakie świadczy port lotniczy pasażerom linii Ryanair, są ze względu na swój charakter nierozerwalnie związane z usługami samych linii Ryanair, w przeciwieństwie do usług powiązanych, jak zakwaterowanie lub wynajem samochodów. Wreszcie, ogólnie konsultant kwestionuje racjonalność zachowania portów lotniczych, które wydają swoje pieniądze na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te przyciągnęły klientów na obsługiwane przez porty połączenia, podczas gdy ci dodatkowi pasażerowie przynieśliby zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym.

(48) Z tych powodów konsultant dochodzi do wniosku, że port lotniczy ma niewielki interes natury handlowej w tym, aby umieszczać ogłoszenia na stronie internetowej linii Ryanair.

(49) Z drugiej strony, zdaniem konsultanta, zakładając nawet, że taki interes w ogóle istnieje, nie jest możliwe oszacowanie go liczbowo ani przez port lotniczy, ani przez Ryanair. Konsultant zauważa również, że informacja marketingowa widniejąca na stronie Ryanair jest dość krótka i mało wyszukana i jeśli reklama byłaby oceniona jako skuteczna (przez port lotniczy lub przez Ryanair), dokonano by inwestycji służącej poprawie jej jakości i wyglądu. Konsultant wnioskuje na tej podstawie, że wartość handlowa usług marketingowych nie ma zasadniczego znaczenia dla stron umowy.

(50) Wręcz przeciwnie, zdaniem konsultanta, to region docelowy mógłby rzeczywiście odnieść korzyść z usług reklamowych zachęcających klientów Ryanair, by po przybyciu spędzili tam więcej czasu i więcej konsumowali. Niemniej konsultant uważa, że ponieważ umowa była podpisana przez CCIPB i Ryanair lub jego spółkę zależną, ewentualne korzyści, jakie odnosi region, należy wykluczyć z analizy umowy.

(51) Zdaniem konsultanta rozdźwięk między bardzo zmiennym charakterem rynku marketingu on line a stałym cennikiem AMS prowadzi ponadto do pytania o rzeczywisty przedmiot działalności tego przedsiębiorstwa. Zdaniem Ryanair umowa z AMS jest opcjonalna i organy zarządzające portami lotniczymi nie podpisywałyby jej, gdyby nie miała wartości handlowej. Konsultant zastanawia się jednak nad presją, jaką wywierał Ryanair podczas negocjacji z portem lotniczym w związku z realizacją połączeń lotniczych, zwłaszcza gdy kilka innych blisko położonych portów lotniczych (np. Tarbes i Biarritz w przypadku Pau) konkurowało ze sobą o przyjęcie Ryanair.

(52) Zdaniem konsultanta ze wszystkich tych elementów wynika, że strategią przedsiębiorstwa Ryanair, leżącą u podstaw zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, było uzyskanie dotacji od portu lotniczego, aby utrzymać ceny na niskim poziomie.

3.2.2. UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG MARKETINGOWYCH ZAWARTE Z TRANSAVIĄ

(53) Konsultant przeanalizował również umowę o świadczenie usług marketingowych zawartą między CCIPB a przedsiębiorstwem lotniczym Transavia w 2006 r. Umowa ta nie stanowiła przedmiotu decyzji o wszczęciu postępowania.

3.2.3. UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO

(54) Konsultant dokonał analizy różnych umów o świadczenie usług portu lotniczego podpisanych między CCIPB a różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (tj. Ryanair, Air France i Transavia) w okresie od 2003 r. do 2005 r.

(55) Zdaniem konsultanta ceny za usługi portu lotniczego zmieniają się w następujący sposób: wysokość opłat regulowanych (opłata za oświetlenie, opłata za lądowanie, opłata postojowa i opłata pasażerska) wynika z cennika obowiązującego dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. Wysokość każdej opłaty jest aktualizowana co roku wskaźnikiem, który jest wynikiem negocjacji w ramach gospodarczej komisji doradczej portu lotniczego. Zdaniem konsultanta między poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi nie mogą zatem występować różnice w wysokości opłat za usługi regulowane.

(56) Zdaniem konsultanta wysokość opłat nieregulowanych (obsługa naziemna) jest natomiast inna dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego i jest wynikiem dwustronnych negocjacji handlowych.

(57) Konsultant dokonał porównania usług regulowanych i nieregulowanych fakturowanych dla Ryanair oraz tych samych usług fakturowanych dla innych przedsiębiorstw lotniczych (Air France i Transavia). Porównanie to uwzględnia zarówno charakter usługi, jak i zastosowaną cenę.

(58) Konsultant stwierdził, że usługi z zakresu obsługi naziemnej określone w umowach tych dwóch przedsiębiorstw są zgodne z umowami i że istnieje faktyczna różnica w charakterze usług świadczonych poszczególnym przedsiębiorstwom. Przedsiębiorstwo Air France korzysta bowiem z szerszego zakresu usług. Ponadto dla Ryanair obowiązuje niższy ryczałt (ale za szerszy zakres usług) niż dla Transavii.

(59) W każdym razie zdaniem konsultanta, który porównał ceny ryczałtowe stosowane dla Ryanair i Transavii oraz ceny stosowane dla Air France za porównywalne usługi, przy porównywalnej obsłudze wspólnej, Ryanair obowiązują niższe ceny ([…] (16) EUR) niż ceny stosowane dla Air France ([…] EUR) lub dla Transavii ([…] EUR). Cena, którą płaci Ryanair, wynosi około […] % ceny płaconej przez inne przedsiębiorstwa.

(60) Zdaniem Francji dokonane przez konsultanta porównanie usług portu lotniczego – usług nieregulowanych – nie ujmuje prawidłowo wyników poszczególnych negocjacji prowadzonych przez CCIPB. Francja podaje kilka przykładów uzasadniających stosowane ceny, w szczególności fakt, że Ryanair nie korzysta z niektórych usług oferowanych Air France.

4. ŚRODKI BĘDĄCE PRZEDMIOTEM DECYZJI O ROZSZERZENIU POSTĘPOWANIA

(61) Komisja uznała za konieczne rozszerzenie formalnego postępowania wyjaśniającego i przeanalizowanie wszystkich umów zawartych przez CCIPB z AMS i Ryanair w całym okresie, w którym Ryanair prowadził swoją działalność w porcie lotniczym w Pau (od 2003 r. do 2011 r.), aby ustalić, czy umowy, jakie CCIPB zawarła z Ryanair i AMS, zawierały pomoc państwa.

(62) Komisja postanowiła również rozszerzyć formalne postępowanie wyjaśniające na umowę, jaką CCIPB podpisała z przedsiębiorstwem lotniczym Transavia dnia 23 stycznia 2006 r. oraz na różne wkłady finansowe wniesione przez podmioty publiczne na rzecz portu lotniczego w analizowanym okresie, których spis Francja przedłożyła Komisji pismem z dnia 30 maja 2011 r.

(63) Środki te są szczegółowo opisane poniżej w sekcjach od 4.1 do 4.3.

4.1. UMOWY ZAWARTE MIĘDZY CCIPB A RYANAIR I AMS

(64) Decyzja o rozszerzeniu postępowania dotyczy różnych umów zawartych przez CCIPB z przedsiębiorstwami Ryanair i AMS w latach 2003–2011.

4.1.1. UMOWA Z DNIA 28 STYCZNIA 2003 R.

(65) Umowa podpisana w dniu 28 stycznia 2003 r. została zawarta bezpośrednio między CCIPB a Ryanair (a nie z przedsiębiorstwem AMS). Umowa ta zawiera postanowienia dotyczące usług portu lotniczego i usług marketingowych.

(66) W art. 2 umowy określono zobowiązania Ryanair w stosunku do CCIPB oraz wysokość opłat lotniskowych. W art. 3 uściślono zobowiązania CCIPB i ustalono, że zadaniem CCIPB na jej wyłączny koszt jest: a) „dostarczanie lub zorganizowanie dostaw usług terminalowych i związanych z infrastrukturą portu lotniczego w zakresie opisanym szczegółowo w załączniku A do niniejszej umowy; b) wykonywanie czynności opisanych szczegółowo w załączniku B do niniejszej umowy z zakresu public relations i marketingu; c) zapłacenie przedsiębiorstwu Ryanair ryczałtowej kwoty osiemdziesięciu tysięcy euro (80 000 EUR) za uruchomienie nowego połączenia po podpisaniu umowy; d) zważywszy na działania promocyjne, z których port lotniczy w Pau odniósł korzyść dzięki odnośnikom do stron internetowych przekazanym CCIPB i umieszczonym na stronie internetowej Ryanair oraz dzięki zamieszczanej w prasie drukowanej reklamie tanich przelotów z i do portu lotniczego w Pau, a także dzięki innym środkom, takim jak reklama radiowa, telewizyjna i zewnętrzna, wybranym przez Ryanair, uiszczanie przedsiębiorstwu Ryanair opłaty od usług w kwocie jedenastu euro (11 EUR) za każdego pasażera wylatującego z portu lotniczego w Pau, miesięcznie z dołu lub przez potrącenie od opłat należnych od Ryanair dla CCIPB z tytułu postanowień art. 2 pkt b) powyżej, przy czym ustala się, że łączna kwota tych opłat nie może przekroczyć czterystu tysięcy euro (4 00 000 EUR) rocznie i w systemie codziennej rotacji usług; e) niniejsza umowa ma zastosowanie wyłącznie do połączenia Pau–Londyn realizowanego w minimalnym zakresie jednego lotu dziennie i przez 364 dni w roku. W przypadku gdy połączenie Pau–Londyn rozwinie się na tyle, że będzie oferowanych kilka połączeń dziennie, CCIPB nie będzie wnosiła jakiejkolwiek dopłaty. W przypadku gdy za obopólnym porozumieniem zostaną uruchomione inne trasy do Niemiec, Belgii, Irlandii lub Włoch, niniejsza umowa zostanie wznowiona i za uruchomienie połączenia zostanie zapłacona ta sama kwota osiemdziesięciu tysięcy euro (80 000 EUR), ale nie większa niż czterysta tysięcy euro (4 00 000 EUR) rocznie wynikająca z opłaty w wysokości jedenastu euro (11 EUR) za pasażera wylatującego. Każde kolejne połączenie będzie stanowiło przedmiot nowej umowy lub aneksu do niniejszej umowy […]”.

(67) Załącznik A zawiera listę usług z zakresu obsługi naziemnej i usług powiązanych mających zastosowanie do lotów realizowanych przez Ryanair. Załącznik B zawiera postanowienia dotyczące czynności z zakresu public relations, sprzedaży i marketingu portu lotniczego. W części dotyczącej sprzedaży i marketingu ustalono w szczególności, że: „Port lotniczy udziela Ryanair wsparcia i pomocy w realizacji okresowych zadań sprzedaży na terenie obsługiwanym przez port lotniczy, w szczególności udostępnia nieodpłatnie pracownikom Ryanair biuro, linię telefoniczną i faks. Port lotniczy analizuje wszystkie opcje reklamowe (zewnętrzna, prasowa, telewizyjna, radiowa itd.), jakie uzna za korzystne dla Ryanair w regionie […]”.

(68) Umowa ta została unieważniona przez Sąd Administracyjny w Pau dnia 3 maja 2005 r. (17) z następujących powodów: „nierównowaga […] między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy z uwagi na niesprecyzowanie zobowiązań Ryanair Limited w zakresie działań promocji turystycznej za granicą miasta Pau oraz na fakt, że nie przewidziano choćby częściowego zwrotu wpłaconych kwot w przypadku niewywiązania się z umowy prowadzi do uznania zaskarżonej decyzji za stanowiącą pomoc finansową na rzecz spółki Ryanair Limited”. „w związku z brakiem uprzedniego zgłoszenia Komisji Wspólnot Europejskich sporna decyzja, która zatwierdza umowę ustanawiającą pomoc finansową na rzecz spółki Ryanair Limited, jest niezgodna z prawem i musi zostać unieważniona”.

(69) W swoim wyroku z dnia 3 maja 2005 r. Sąd Administracyjny w Pau przypomniał, że CCIPB, która zarządza portem lotniczym w Pau, zobowiązała się do zapłaty na rzecz Ryanair i „bez rekompensaty” kwoty 80 000 EUR za uruchomienie połączenia Londyn Stansted–Pau w 2003 r. CCIPB zobowiązała się również do zapłaty kwoty 11 EUR za każdego pasażera Ryanair, do łącznej kwoty 4 00 000 EUR rocznie, „w zamian za działania promujące miasto Pau”. Sąd wywiódł stąd, że umowa stanowiła „pomoc finansową na korzyść Ryanair”.

(70) Ta umowa z 2003 r. została więc zastąpiona dwoma umowami z 2005 r., stanowiącymi przedmiot decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

4.1.2. UMOWY Z 2005 R. (18)

(71) Umowy z 2005 r. stanowiły przedmiot badania przeprowadzonego przez regionalną izbę obrachunkową dla regionu Akwitania (fr. Chambre régionale des comptes d’Aquitaine, zwaną dalej „CRC”).

(72) Sprawozdanie końcowe CRC z badania dotyczącego CCIPB zostało uchwalone w dniu 19 października 2006 r. i dotyczy roku obrachunkowego 2001 i lat następnych. Część tego sprawozdania dotyczy „pomocy udzielonej tanim liniom lotniczym” (rozdz. 3 sprawozdania). Sprawozdanie to poprzedzone było przeprowadzoną przez CRC analizą umowy o świadczenie usług marketingowych. W sprawozdaniu końcowym z badania CRC wyraziła w szczególności następujące uwagi:

„W celu obejścia skutków postanowienia sądu administracyjnego [stwierdzającego, że umowa z 2003 r. ze spółką Ryanair powodowała istnienie niezgodnej z prawem pomocy państwa] CCIPB […] uciekła się do kolejnej konstrukcji prawnej”.

„AMS jest spółką wywodzącą się z Ryanair, zarządzaną przez dwóch członków kadry kierowniczej przedsiębiorstwa Ryanair”.

„Idąc za rozumowaniem sądu administracyjnego (Sąd Administracyjny w Strasburgu, dnia 24 lipca 2003 r., spółka Brit Air przeciwko Izbie Handlowo-Przemysłowej dla Strasburga i departamentu Bas-Rhin, Apelacyjny Sąd Administracyjny w Strasburgu, dnia 18 grudnia 2003 r., Izba Handlowo-Przemysłowa dla Strasburga i departamentu Bas-Rhin przeciwko spółce Brit Air), należy stwierdzić, że nierównowaga między zobowiązaniami stron umowy jest oczywista. Reklama na stronie internetowej przynosi korzyści również przedsiębiorstwu Ryanair i nie może stanowić bezpośredniej rekompensaty za zobowiązania finansowe podjęte przez izbę doradczą [CCIPB]”.

(73) Zgodnie ze sprawozdaniem z badania „nierównowaga […] między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy” jest wyraźna.

(74) W sprawozdaniu stwierdzono, że mimo argumentów przedstawionych przez spółkę AMS i Ryanair CRC „podtrzymuje swoje stanowisko”. CRC podsumowuje następująco:

(75) W sprawozdaniu jest również mowa o skuteczności pomocy (rozdział 3.2) i jej efektywności (rozdział 3.3). Stwierdza się, że wpływ gospodarczy połączenia lotniczego Pau–Londyn Stansted na region Béarn jest niezaprzeczalny:

(76) Odnośnie do efektywności pomocy w sprawozdaniu stwierdza się, że „łączny koszt dla CCIPB w 2004 r. połączenia lotniczego, uwzględniając przychody wygenerowane z tej działalności, jest szacowany na niemal 3 60 000 EUR”.

(77) CRC zastanawia się, czy byłoby możliwe, aby CCIPB uzyskała te same wyniki rozwoju gospodarczego Béarn, gdyby udzieliła mniejszej pomocy finansowej przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair. W tym kontekście sprawozdanie odwołuje się do warunków zgodności określonych w Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (19) z 2005 r. (zwanych dalej „wytycznymi z 2005 r.”). W tym zakresie w sprawozdaniu stwierdza się, że warunki te nie są spełnione.

4.1.3. UMOWY ZAWARTE MIĘDZY PORTEM LOTNICZYM A RYANAIR I AMS PO 2005 R.

(78) Zdaniem władz francuskich różne umowy lub aneksy do umów z 2005 r. zawarte między CCIPB a Ryanair i AMS po 2005 r. to: — Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 25 września 2007 r. na pierwotny okres pięciu lat, licząc od daty podpisania, przy czym strony uzgodniły, że „spotkają się w celu omówienia kontynuacji współpracy CCIPB z AMS” na co najmniej sześć miesięcy przed upływem okresu pierwotnego. Wspomniane usługi marketingowe są związane z realizacją połączeń Pau–Charleroi w liczbie trzech lotów tygodniowo przez pełny rok. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na belgijskiej i niderlandzkiej stronie głównej strony internetowej Ryanair (www.ryanair.com) CCIPB zapłaci AMS kwotę […] EUR rocznie. Połączenie uruchomiono dnia 30 października 2007 r. Umowa ta została zmieniona korespondencyjnie w dniu 16 czerwca 2009 r. w taki sposób, że kwotę nakładów na promocję zmieniono na […] EUR, począwszy od dnia 1 stycznia 2009 r., nie zmieniając zakresu usług. — Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 25 września 2007 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Charleroi przez okres pięciu lat. — Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 17 marca 2008 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Bristol przez okres jednego roku. — Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 31 marca 2008 r. na okres od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., przy czym strony uzgodniły, że „spotkają się w celu omówienia kontynuacji współpracy CCIPB z AMS na co najmniej trzy miesiące przed upływem okresu pierwotnego”. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane ze zobowiązaniem Ryanair do realizacji połączenia Pau–Bristol w liczbie trzech lotów tygodniowo w tym samym okresie. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez IHPPB na angielskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez osiem dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę […] EUR. — Uchwałą z dnia 15 czerwca 2009 r. CCIPB upoważniła swojego prezesa do zmiany wysokości kwoty wynikającej z umowy o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., tj. ograniczenie jej do […] EUR w 2009 r. w związku ze zmniejszeniem do 211 liczby połączeń zaplanowanych przez Ryanair na trasie Pau–Londyn. — Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 16 czerwca 2009 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Bristol przez sezon letni w 2009 r. — Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 16 czerwca 2009 r. na okres od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r. z możliwością przedłużenia pod warunkiem zawarcia porozumienia na trzy miesiące przed upływem okresu obowiązywania umowy. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane z realizacją połączenia Pau–Bristol w liczbie 2 lotów tygodniowo zgodnie z prognozowanym programem 60 lotów w tym samym okresie. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez dziewięć dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę […] EUR. Połączenie zniesiono w październiku 2009 r. — Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 28 stycznia 2010 r.„na pierwotny okres rozpoczynający się w dniu podpisania umowy i kończący rok po dacie uruchomienia połączenia” z możliwością „przedłużenia na dodatkowy okres jednego roku”. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane z realizacją połączenia Pau–Londyn Stansted począwszy od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 220 lotów, połączenia Pau–Charleroi począwszy od tego samego dnia w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 100 lotów oraz połączenia Pau–Beauvais począwszy od kwietnia 2010 r. w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 100 lotów. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej, belgijskiej, niderlandzkiej i francuskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez okres od 25 do 45 dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę […] EUR.

(79) Usługi oferowane przez AMS oraz odnośne warunki finansowe określono w art. 3 poszczególnych umów o świadczenie usług marketingowych. Zdaniem władz francuskich zmiana wysokości kwot wypłacanych AMS wynika z podpisania nowych umów w związku z nowymi połączeniami (Charleroi, Bristol) oraz ze zmianami prognozowanych programów połączeń w szczególności na linii Pau–Londyn Stansted. Po wygaśnięciu przedłużonych umów z dnia 30 czerwca 2005 r. i z dnia 25 września 2007 r. zawarto nową umowę, uwzględniając wszystkie połączenia obsługiwane począwszy od dnia 30 marca 2010 r.

(80) Zdaniem władz francuskich nie podpisano żadnej nowej umowy o świadczenie usług portu lotniczego po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. w kwietniu 2010 r. Stąd cennik stosowany dla Ryanair od kwietnia 2010 r. do kwietnia 2011 r. to cennik ustalony przez gospodarczą komisję doradczą dla opłat regulowanych i przewidziany w umowie z 2005 r. za obsługę naziemną, ponieważ negocjacje w sprawie nowej umowy nie doprowadziły do jej podpisania. Władze francuskie podały, że kolejna umowa dotyczyła tylko usług marketingowych.

(81) Zdaniem Francji połączenia Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais, których dotyczyła umowa o świadczenie usług portu lotniczego, zostały uruchomione dnia 30 marca 2010 r. w przypadku dwóch pierwszych połączeń i w kwietniu 2010 r. w przypadku trzeciego połączenia. Okres początkowy kończył się więc wraz z końcem sezonu zimowego 2010/2011. Pismem z dnia 14 lutego 2011 r. CCIPB, „stwierdziwszy, że umowa nie została przedłużona na dodatkowy okres jednego roku w ustalonym terminie”, wezwała AMS do „uwzględnienia faktu, że umowa wygasa automatycznie z dniem 1 kwietnia 2011 r.”.

(82) W pismach z dnia 30 maja 2011 r. i 10 maja 2012 r. Francja przedstawiła zestawienie kwot przekazanych spółce AMS (lub Ryanair z tytułu umowy z dnia 28 stycznia 2003 r.) przez CCIPB i inne podmioty publiczne w okresie od 2003 r. do 2011 r. Łączna kwota środków przekazanych od 2003 r. do 2011 r. wyniosła [4–6] mln EUR z tytułu umów, o których mowa w motywach od 64 do 81. Dokładne kwoty środków przekazanych przez CCIPB i inne podmioty publiczne spółce AMS (lub Ryanair) podano w tabeli 2 poniżej. Tabela 2 Dotacje dla AMS lub Ryanair wg obsługiwanych połączeń (w tys. EUR) Dotacje zapłacone AMS lub Ryanair na każde obsługiwane połączenie 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Łącznie Pau–Londyn […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau–Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau–Bristol […] […] […] Pau–Beauvais […] […] […] Łączna kwota dotacji wypłaconych AMS lub Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000–6 000] Źródło: Pisma Francji z dnia 30 maja 2011 r. i z dnia 10 maja 2012 r. ().

4.2. UMOWA ZAWARTA MIĘDZY CCIPB A TRANSAVIĄ

(83) CCIPB podpisała umowę z przedsiębiorstwem lotniczym Transavia dnia 23 stycznia 2006 r. Umowa ta była podpisana na trzy lata, począwszy od dnia 26 kwietnia 2006 r., kiedy to uruchomiono połączenie Pau–Amsterdam, z możliwością odnowienia na dodatkowy okres dwóch lat. Umowa została milcząco przedłużona w kwietniu 2009 r., ale została rozwiązana w październiku 2009 r. w związku z decyzją przedsiębiorstwa Transavia o zaprzestaniu świadczenia usług.

(84) Umowa ta przewiduje opłaty za usługi marketingowe w wysokości 2 50 000 EUR w dwóch pierwszych latach przy liczbie 156 lotów wylatujących z portu lotniczego rocznie. W przypadku liczby lotów mniejszej niż 156 rocznie opłata będzie proporcjonalnie zmniejszona. W trzecim roku opłata wynosi […] EUR za każdego wylatującego pasażera (ale nie więcej niż łącznie […] EUR na rok).

(85) Umowa przewiduje również opcję odnowienia na dodatkowe dwa lata z opłatą […] EUR za każdego wylatującego pasażera w czwartym roku i […] EUR za każdego wylatującego pasażera w piątym roku.

(86) Z tytułu umowy CCIPB wypłaciła spółce Transavia łączna kwotę [7 00 000–9 00 000] EUR z tytułu usług marketingowych, które Transavia świadczyła w okresie od dnia 26 kwietnia 2006 r. do dnia 29 października 2009 r.

4.3. WKŁADY FINANSOWE WNIESIONE PRZEZ RÓŻNE PODMIOTY PUBLICZNE NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO W PAU

(87) W piśmie z dnia 30 maja 2011 r. Francja przedstawiła Komisji zestawienie wszystkich dotacji przyznanych portowi lotniczemu z użyciem zasobów publicznych. Środki, które stanowią przedmiot rozszerzonego postępowania, są opisane w motywach od 88 do 107. Zdaniem Francji port lotniczy nie korzystał z żadnego finansowania przez państwo ani z pomocy publicznej, która byłaby przeznaczona na utrzymanie równowagi działalności operacyjnej portu lotniczego.

(88) W celu dokonania oceny w świetle przepisów mających zastosowanie w dziedzinie pomocy państwa należy rozróżnić dotacje „na infrastrukturę” przekazane przez różne podmioty publiczne od dotacji przyznanych przez państwo, mających na celu pokrycie kosztów związanych, zdaniem władz francuskich, z wykonywaniem zadań władzy publicznej należących do państwa. Tabela 3 Port lotniczy Pau Pyrénées – Wkłady finansowe otrzymane przez port lotniczy od różnych podmiotów publicznych w okresie 2000–2010 (w tys. EUR) Rodzaj dotacji 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Łącznie Dotacja państwowa FIATA (zadania władzy publicznej) 396 11 400 300 1 107 Dotacja państwowa na infrastrukturę (dotacja na inwestycje w obiekty użyteczności publicznej) 166 (pomieszczenia SSLIA (21)) 1 782 (2 tomografy + pojazd) SSLIA 466 (pojazd SSLIA) 2 414 Łączna kwota dotacji na infrastrukturę do wykonywania zadań władzy publicznej 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (dotacja na infrastrukturę) 1 326 (terminal cargo) 91 (wyposażenie pasów) 478 (prace na drogach kołowania) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (terminal cargo) 2 164 (terminal pasażerski) 232 (terminale) 479 (prace na drogach kołowania) 4 288 Związek Gmin i Aglomeracja Pau 1 479 (terminale cargo i pasażerskie) 1 683 (terminal pasażerski) 643 (terminal pasażerski) 5 (terminale) 3 810 EFRR 1 559 (terminal pasażerski) 1 184 (terminale) 291 (terminal pasażerski) 653 (prace na drogach kołowania) 3 687 Gaz de France 38 (elektrociepłownia centralna) 38 SMAPP 4 030 (naprawa pasów i oświetlenia) 100 (naprawa pasów i oświetlenia) 4 130 Łączna kwota dotacji na infrastrukturę (poza zadaniami władzy publicznej) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Spłata kapitału zaciągniętej pożyczki) 97 272 113 122 98 77 779 Zrealizowane inwestycje 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. DOTACJE „NA INFRASTRUKTURĘ”

(89) W latach 2000–2010 port lotniczy otrzymał środki (zwane dalej „dotacjami na infrastrukturę”) od SMAPP, państwa, różnych samorządów lokalnych, z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego („EFRR”) i od spółki Gaz de France przeznaczone na sfinansowanie różnych inwestycji (terminal, remont pasów, naprawa oświetlenia, terminal cargo, elektrociepłownia itd.) w łącznej kwocie około 17,8 mln EUR (zob. tabela 3 powyżej).

(90) Conseil général des Pyrénées Atlantiques przyznała portowi lotniczemu „dotację na infrastrukturę” w wysokości 1,895 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo, wyposażenie pasów i prace na drogach kołowania. Francja podała również, że Conseil général des Pyrénées Atlantiques wpłaciła w latach 2000–2005 kwotę 7 79 000 EUR z tytułu spłaty kapitału pożyczki. Francja uściśla, że środek ten wynikał z postanowień protokołu dotyczącego planu finansowania portu lotniczego w Pau zawartego w dniu 5 listopada 1990 r. między samorządami lokalnymi a CCIPB. Plan ten, na łączną maksymalną kwotę 5,68 mln EUR, obejmował prace mające na celu dostosowanie ramp i oświetlenia do obowiązujących przepisów oraz rozbudowę terminala. Zgodnie z protokołem finansowanie przez samorządy lokalne mogło mieć formę dotacji na infrastrukturę, spłaty pożyczek zaciągniętych przez operatora portu lotniczego na sfinansowanie inwestycji lub też kombinacji tych sposobów finansowania. Wspomniana powyżej kwota 7 79 000 EUR odpowiada spłacie kapitału pożyczki, której Conseil général des Pyrénées Atlantiques zobowiązała się dokonać w myśl protokołu z 1990 r., a której termin upływał w 2005 r.

(91) Od Conseil régional d’Aquitaine port lotniczy otrzymał cztery dotacje na łączną kwotę 4,288 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo i pasażerskiego oraz na prace na drogach kołowania.

(92) Syndicat des Communes i Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées przyznali portowi lotniczemu kwotę 3,81 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo i pasażerskiego.

(93) EFRR przyznał dotacje na rozbudowę terminala pasażerskiego oraz na prace na drogach kołowania w wysokości 3,687 mln EUR.

(94) Przedsiębiorstwo Gaz de France również wypłaciło dla portu lotniczego w Pau kwotę 38 000 EUR na sfinansowanie urządzeń elektrociepłowni w 2003 r. W momencie przyznawania tego finansowania Gaz de France było podmiotem publicznym o charakterze przemysłowo-handlowym.

(95) Wreszcie SMAPP sfinansował program inwestycji, obejmujący remont pasów i naprawę oświetlenia oraz rozbudowę parkingu samochodowego, w wysokości 4,13 mln EUR.

(96) Tabela 4 poniżej zawiera zestawienie różnych środków lub, innymi słowy, różnych aktów prawnych, na podstawie których zostały wypłacone wyżej opisane dotacje na infrastrukturę. W tabeli podano dla każdego środka datę przyznania dotacji na infrastrukturę, charakter sfinansowanych inwestycji i łączny koszt tych inwestycji, łączną kwotę dotacji na infrastrukturę otrzymanych dzięki tym środkom oraz okresy, w których kwoty te były wypłacane. Tabela 4 Zestawienie środków stanowiących dotacje na infrastrukturę Data przyznania dotacji Podmioty publiczne, które przyznały dotacje Charakter inwestycji Łączny koszt inwestycji (w mln EUR) Łączna kwota dotacji (w mln EUR) Okres wypłaty 1999–2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des communes i Aglomeracja Pau Gaz de France Terminale cargo i pasażerski, wyposażenie pasów, elektrociepłownia 15,3 11,9 2000–2003 2004 Conseil général Conseil régional Unia Europejska (EFRR) Prace na drogach kołowania 2,6 1,6 2005 2009 SMAPP Remont pasów i naprawa oświetlenia, rozbudowa parkingu 5,1 (22) 4,1 2009–2010 Źródło: Dokumenty dostarczone przez Francję.

4.3.2. DOTACJE OD PAŃSTWA PRZEZNACZONE, ZDANIEM FRANCJI, NA SFINANSOWANIE ZADAŃ WŁADZY PUBLICZNEJ – SYSTEM FINANSOWANIA ZADAŃ WŁADZY PUBLICZNEJ WE FRANCUSKICH PORTACH LOTNICZYCH

(97) W tabeli 3 przedstawiono również dotacje od państwa przeznaczone, zdaniem Francji, na sfinansowanie zadań władzy publicznej. Są to (zob. wiersz 1 i 2 tabeli, okres 2000–2010): — dotacja z funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego („FIATA”) w wysokości 1,107 mln EUR, — dotacja na infrastrukturę w wysokości 2,414 mln EUR.

(98) Ogółem w latach 2000–2010 port lotniczy w Pau otrzymał z tego tytułu dotacje w łącznej wysokości 3,521 mln EUR.

(99) Zdaniem Francji dotacje te pokrywają koszt zadań władzy publicznej, których wykonywanie należy do organów zarządzających portami lotniczymi, a finansowanie do państwa, zgodnie z przepisami prawa francuskiego. Przedmiotowe zadania są finansowane z przychodu z opłaty lotniskowej oraz z innego uzupełniającego narzędzia. Historia i sposób działania tego narzędzia oraz rodzaje zadań finansowanych za jego pomocą są opisane w motywach od 100 do 108.

(100) W 1998 r. Rada Stanu orzekła w orzeczeniu SCARA (23), że zadania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony portów lotniczych należą do zadań władzy publicznej, za które odpowiedzialne jest państwo, dlatego też ich kosztami nie mogą być obciążani użytkownicy portów lotniczych poprzez opłaty. W związku z tym orzeczeniem ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. w sprawie organizacji niektórych transportów lotniczych (fr. loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) i na mocy art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. – ustawa budżetowa na 1999 r. (fr. loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 – loi de finances pour 1999) (24) z dniem 1 lipca 1999 r. wprowadzono opłatę lotniskową. Jest to podatek celowy w tym znaczeniu, że przychód z niego może być wykorzystany tylko na finansowanie niektórych wydatków, tj. kosztów zadań, które Francja uznaje za należące do państwa zadania władzy publicznej wykonywane w portach lotniczych. Na mocy cytowanych przepisów wprowadzono również narzędzie uzupełniające, służące finansowaniu tych zadań, opisane w motywach od 105 do 107.

(101) Przepisy ustawodawcze, doprecyzowane przepisami wykonawczymi, ściśle definiują zadania, których źródłem finansowania może być opłata lotniskowa. Jest to ratowanie oraz zapobieganie pożarom statków powietrznych, zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta (25), kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrola wejść do strefy o ograniczonym dostępie (26), środki kontroli środowiskowej (27) oraz zautomatyzowana kontrola na granicach techniką biometryczną. Przepisy o zautomatyzowanej kontroli na granicach techniką biometryczną wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. W pozostałym zakresie zadania, dla których źródłem finansowania może być opłata lotniskowa, nie zmieniły się od momentu wdrożenia tego narzędzia i są to zadania określone w orzeczeniu SCARA. W różnych aktach wykonawczych, krajowych i europejskich uściślono obowiązki operatorów portów lotniczych związane z wykonywaniem tych zadań. Na przykład w zakresie ratowania oraz zapobiegania pożarom statków powietrznych przepisy ściśle określają, jakie zasoby ludzkie i materialne należy utworzyć w zależności od cech portu lotniczego.

(102) Wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z danego portu lotniczego są zobowiązane do uiszczania opłaty lotniskowej. Opłata ta zależy od liczby pasażerów i masy ładunków oraz przesyłek przewożonych przez danego przewoźnika. Wysokość opłaty lotniskowej od pasażera lub tony ładunku lub przesyłek jest ustalana raz w roku, dla każdego portu lotniczego osobno, w zależności od przewidywanych kosztów wykonywania zadań finansowanych za pomocą tego narzędzia.

(103) Każdego roku operatorzy portów lotniczych sporządzają roczną deklarację kosztów i natężenia ruchu. W deklaracji tej przedstawione są dane za poprzedni rok dotyczące zarejestrowanego natężenia ruchu i wysokości kosztów wykonywania zadań bezpieczeństwa i ochrony oraz wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i uzupełniającego narzędzia finansowania tych zadań. Deklaracja zawiera ponadto prognozowane wielkości natężenia ruchu, kosztów i wpływów związanych z wykonywaniem zadań bezpieczeństwa i ochrony w roku bieżącym i w dwóch kolejnych latach. Deklaracje te są sprawdzane przez organy administracji, które mogą również przeprowadzać kontrole na miejscu. Wysokość opłaty jest następnie ustalana na tej podstawie i ogłaszana w rozporządzeniu międzyministerialnym.

(104) Ponieważ wysokość opłaty obliczana jest na podstawie prognozowanych danych dotyczących kosztów i natężenia ruchu, wprowadzono mechanizm korekty ex post, aby zapewnić, że przychód z opłaty lotniskowej, powiększony w stosownych przypadkach o dofinansowania przyznane z tytułu narzędzia uzupełniającego opisanego w motywach od 105 do 107, nie przewyższy kosztów rzeczywiście poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. Przedmiotowe koszty obejmują koszty operacyjne i personelu związane z wykonywaniem tych zadań, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom zrealizowanym w związku z wykonywaniem tych zadań oraz część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (28). Operatorzy muszą prowadzić wieloletni rachunek wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i narzędzia uzupełniającego oraz kosztów poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. Jeśli saldo jest dodatnie, jest ono przenoszone do rachunków zbiorczych z lat poprzednich, z których może wynikać saldo dodatnie lub ujemne i to właśnie saldo jest uwzględniane przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na kolejny rok. Poza tym każde dodatnie saldo jest obciążone kosztami finansowymi leżącymi po stronie operatora.

(105) Od momentu utworzenia narzędzie finansowania za pomocą opłaty lotniskowej musiało być uzupełnione narzędziem uzupełniającym. Koszty bezpieczeństwa i ochrony nie są bowiem proporcjonalne do natężenia ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do wpływów z opłaty lotniskowej. W tym kontekście okazało się, że w przypadku portów lotniczych o słabym natężeniu ruchu należałoby ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do przyjęcia dla użytkowników, aby zrównoważyć koszty bezpieczeństwa i ochrony. W przypadku tych portów lotniczych ustalono więc opłatę lotniskową na poziomie niższym niż konieczny do pokrycia tych kosztów i zastosowano uzupełniające narzędzie finansowania, odpowiednio do potrzeb, zadań, których źródłem finansowania powinna być opłata lotniskowa.

(106) Stosowano kolejno różne narzędzia uzupełniające. W pierwszym okresie władze francuskie stosowały fundusz specjalnego przeznaczenia, tj. fundusz interwencyjny na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego (fr. fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, zwany dalej „FIATA”), ustanowiony równolegle do opłaty lotniskowej i, podobnie jak ta opłata, na mocy cytowanej ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią wpływów z opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne, zastąpił istniejący fundusz wyrównawczy transportu lotniczego (fr. fonds de péréquation des transports aériens, zwany dalej „FPTA”), pierwotnie przeznaczony wyłącznie na finansowanie połączeń lotniczych służących rozwojowi regionalnemu i zagospodarowaniu przestrzennemu. Z funduszu FIATA finansowane były te same zadania co z funduszu FPTA i dodatkowo rozszerzono jego zakres na zadania finansowane z opłaty lotniskowej, aby uzupełnić ją w przypadku małych portów lotniczych. W praktyce zadania finansowane z FIATA były zasadniczo podzielone na dwie odrębne „kategorie”: kategoria „portów lotniczych” na uzupełniające pokrycie kosztów zadań bezpieczeństwa i ochrony w małych portach lotniczych oraz kategoria „transportu lotniczego” na dotacje do połączeń lotniczych służących rozwojowi regionalnemu i zagospodarowaniu przestrzennemu. Decyzje o wypłacie z FIATA dotacji na uzupełniające finansowanie zadań bezpieczeństwa i ochrony były podejmowane po zaopiniowaniu przez komisję zarządzającą kategorią „poty lotnicze” w ramach FIATA.

(107) W 2005 r. FIATA zniesiono, a odpowiadające mu finansowanie zostało przejęte bezpośrednio przez budżet państwa na kolejne dwa lata zgodnie z tymi samymi zasadami działania, wymagającymi w szczególności opiniowania przez komisję zarządzającą. Od 2008 r. państwo zastąpiło to narzędzie podwyższoną opłatą lotniskową, czego skutkiem było ustalenie opłaty na poziomie wyższym niż niezbędny do pokrycia kosztów zadań bezpieczeństwa i ochrony w przypadku niektórych portów lotniczych. Wygenerowana w ten sposób nadwyżka jest przekazywana małym portom lotniczym, aby uzupełnić zyski z pobieranej na nich opłaty lotniskowej.

(108) Jak wcześniej podano, w corocznych deklaracjach, które składają operatorzy portów lotniczych i które stanowią przedmiot kontroli przez organy administracyjne, podawane są koszty prognozowane i koszty faktycznie poniesione oraz wpływy prognozowane i wpływy faktycznie zrealizowane, pochodzące zarówno z opłaty lotniskowej, jak i z narzędzia uzupełniającego. Podobnie coroczne rachunki prowadzone przez operatorów, na podstawie których obliczane jest saldo rzeczywistych kosztów i wpływów, które – jeśli jest dodatnie – pociąga za sobą obniżenie opłaty i obciążenie operatorów kosztami finansowymi, łączą zysk z opłaty lotniskowej i wpływów z tytułu narzędzia uzupełniającego. Mechanizm deklarowania, kontroli i korekty ex post, którego celem jest zapobieganie sytuacji, w której wpłaty ze środków publicznych przewyższają rzeczywiście poniesione koszty, ma zatem zastosowanie zarówno do opłaty lotniskowej, jak i do narzędzia uzupełniającego.

5. POWODY WSZCZĘCIA I ROZSZERZENIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

5.1. DECYZJA O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(109) W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja stwierdza, zgodnie ze zgłoszeniem Francji, że środki przekazane na podstawie umowy o świadczenie usług marketingowych z 2005 r. stanowią dotację wypłaconą AMS przez CCIPB. Z uwagi na publiczny charakter CCIPB Komisja uważa, że wspomniana umowa wiązała się z użyciem zasobów państwowych.

(110) Odnośnie do istnienia korzyści ekonomicznej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE Komisja wyraziła swoje wątpliwości co do faktu, czy CCIPB, zawierając wspomniane umowy z AMS i Ryanair, zachowała się jak racjonalny inwestor prywatny działający w gospodarce rynkowej, realizujący politykę strukturalną, globalną lub sektorową i kierujący się zamiarem osiągnięcia rentowności w krótszej lub dłuższej perspektywie.

(111) W tym kontekście Komisja przede wszystkim oceniła, na podstawie posiadanych informacji, czy umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., niezależnie od faktycznie wyświadczonych usług, została zawarta w celu dotowania trasy Pau–Londyn Stansted i czy stanowiła dla Ryanair, poprzez jego spółkę zależną AMS, korzyść ekonomiczną, jakiej przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. Komisja uznała, że przedmiotowe środki mogą stanowić pomoc państwa podlegającą zakazowi na podstawie art. 107 ust. 1 TFUE, wypłaconą na rzecz AMS przez CCIPB. Ocena ta oparta była na analizie informacji przekazanych przez Francję i okoliczności zawarcia tej umowy.

(112) Odnośnie do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do istnienia korzyści ekonomicznej odniesionej przez Ryanair dzięki obniżonym opłatom lotniskowym.

(113) Wreszcie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym w świetle wytycznych z 2005 r.

5.2. DECYZJA O ROZSZERZENIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(114) Odnośnie do umów zawartych między CCIPB a Ryanair i AMS (tj. umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych) Komisja uznała w decyzji o rozszerzeniu postępowania, że umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte jednocześnie powinny być oceniane łącznie, ponieważ Ryanair i AMS są w rzeczywistości jednym i tym samym beneficjentem przedmiotowych środków. W związku z tym Komisja uznała, że w celu ustalenia, czy poszczególne umowy stanowiły pomoc państwa, należało zastosować kryterium prywatnego inwestora w odniesieniu do poszczególnych dat, w których umowy zostały zawarte (29), tj.: — dnia 28 stycznia 2003 r. (połączenie Pau–Londyn Stansted), — dnia 30 czerwca 2005 r. (połączenie Pau–Londyn Stansted) i dnia 16 czerwca 2009 r. – wprowadzenie zmian do tej umowy, — dnia 25 września 2007 r. (połączenie Pau–Charleroi) i dnia 16 czerwca 2009 r. – wprowadzenie zmian do tej umowy, — marzec 2008 r. (umowa o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 17 marca 2008 r., umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 31 marca 2008 r.) (połączenie Pau–Bristol), — dnia 16 czerwca 2009 r. (połączenie Pau–Bristol), — dnia 28 stycznia 2010 r. (połączenie Pau–Londyn, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais).

(115) Komisja stwierdziła, że na podstawie posiadanych informacji nie może wykluczyć, że Ryanair i AMS były beneficjentem pomocy państwa w ramach analizowanych umów, niemniej uznała, że nie posiada wystarczających danych, aby wypowiedzieć się w sposób ostateczny w tej kwestii. W celu dokonania oceny sytuacji na podstawie posiadanych przesłanek Komisja uznała, że zachowanie CCIPB zarządzającej lotniskiem, CCIPB i innych podmiotów publicznych powinno być oceniane wspólnie w kontekście ich stosunków z Ryanair i AMS.

(116) Podobnie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności umowy podpisanej przez Transavię z kryterium prywatnego inwestora.

(117) Odnośnie do zgodności tej ewentualnej pomocy dla przedsiębiorstw lotniczych (30) Komisja wyróżniła środki przyznane przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. i środki przyznane po wejściu w życie tych wytycznych.

(118) Odnośnie do pierwszej kategorii Komisja uznała, że kryteria, jakie należy zastosować, aby ocenić zgodność ewentualnej przedmiotowej pomocy z rynkiem wewnętrznym, są następujące: — środek przyczynia się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie, tj. uruchomienia nowych połączeń, rentownych w określonej perspektywie, do innego portu lotniczego Unii Europejskiej, — kwota pomocy jest niezbędna i proporcjonalna do kosztów dodatkowych generowanych w związku z uruchomieniem nowych połączeń, a środek wywołuje efekt zachęty, — środek jest przyznany w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, — środek przewiduje sankcje w przypadku niewykonania obowiązków przez przedsiębiorstwo lotnicze, — środek nie wpływa na konkurencję w sposób sprzeczny z interesem publicznym.

(119) Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia tych kryteriów oraz co do zgodności tej ewentualnej pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym.

(120) Odnośnie do zgodności środków przyznane po wejściu w życie wytycznych z 2005 r. Komisja odniosła się zasadniczo do kryteriów określonych w tych wytycznych dla pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych. Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia tych warunków.

(121) Odnośnie do dotacji na infrastrukturę na rzecz CCIPB Komisja wyraziła wątpliwości co do faktu, czy przyznając te dotacje, organy publiczne zachowały się jak racjonalny inwestor prywatny. Komisja stwierdziła, że w związku z tym nie może wykluczyć, że dotacje te stanowią pomoc państwa.

(122) W kwestii zgodności tej ewentualnej pomocy z rynkiem wewnętrznym Komisja odniosła się do kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. dla pomocy na inwestycje na rzecz portów lotniczych. Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tej ewentualnej pomocy z rynkiem wewnętrznym

6. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

6.1. UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

(123) Komisja otrzymała uwagi od pięciu zainteresowanych stron:

6.1.1. IZBA HANDLOWO-PRZEMYSŁOWA W PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta z Ryanair

(124) Zdaniem CCIPB, zważywszy na obiektywne i niedyskryminujące warunki, na jakich Ryanair i wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze użytkujące port lotniczy w Pau są obciążane opłatami lotniskowymi, umowa o świadczenie usług portu lotniczego nie zawiera elementów pomocy państwa.

(125) CCIPB zauważa, że port lotniczy w Pau sam finansuje swoją działalność operacyjną z przychodów, i uważa, że nie korzysta z jakiejkolwiek państwowej pomocy lub finansowania, aby utrzymać równowagę działalności operacyjnej.

(126) Odnośnie do opłat lotniskowych, jakimi obciążane jest Ryanair, CCIPB potwierdza, że wynikają one ze stosowania cennika obowiązującego Ryanair i wszystkie inne przedsiębiorstwa lotnicze.

(127) CCIPB zauważa, że istnieją trzy kategorie opłat lotniskowych: — regulowane opłaty lotnicze, — nieregulowane opłaty za obsługę naziemną, — podatki państwowe.

(128) CCIPB stwierdza przede wszystkim, że stosuje regulowane opłaty lotnicze (cztery rodzaje: opłatę za lądowanie, opłatę postojowa, opłatę za oświetlenie, opłatę pasażerska) do przedsiębiorstw lotniczych w sposób obiektywny i niedyskryminujący. Wysokość tych opłat ustalana jest przez wspólną komisję, w skład której wchodzą operatorzy portów lotniczych i przedsiębiorstwa lotnicze, ale również organ nadzoru.

(129) CCIPB wskazuje, że nie zwalnia Ryanair z opłaty postojowej i za oświetlenie, ale że umowa stanowi jedynie, że „Ryanair nie będzie musiał w zasadzie wnosić” tych opłat. CCIPB zauważa, że opłata postojowa jest należna dopiero od momentu, gdy maszyna stoi w porcie lotniczym dłużej niż dwie godziny, a czas międzylądowania w przypadku Ryanair jest na ogół ograniczony do 25 minut. W odniesieniu do opłaty za oświetlenie CCIPB zauważa, że loty Ryanair są realizowane tylko w ciągu dnia, co ogranicza prawdopodobieństwo, że Ryanair będzie musiał uiścić opłatę za oświetlenie.

(130) Po drugie, odnośnie do nieregulowanych opłat za obsługę naziemną (np. usługi obsługi naziemnej lub cumowania samolotów) CCIPB zauważa, że cennik stanowi przedmiot negocjacji handlowych z każdym przedsiębiorstwem z uwzględnieniem specyfiki jego własnej sytuacji. W praktyce wszelkie czysto arytmetyczne porównanie przedsiębiorstw nie jest całkowicie miarodajne, ponieważ – mimo identycznej wielkości statków powietrznych – należy brać pod uwagę wiele kryteriów, takich jak roczna wielkość transportów wykonywanych przez przedsiębiorstwo, ich częstotliwość, okres (małego lub dużego natężenia ruchu), w którym loty realizowane są w ciągu dnia, dopłaty za loty nocne, opóźnienia, operacje odladzania, operacje czyszczenia samolotów itd.

(131) Po trzecie, odnośnie do podatków państwowych (których są dwa rodzaje: podatek lotniskowy i opłata nałożona na lotnictwo cywilne) CCIPB podkreśla, że są one stosowane w dokładnie taki sam sposób wobec wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. CCIPB nie interweniuje w określanie ich wysokości, która jest ustalana przez organ regulacyjny.

6.1.1.2. Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS

(132) Zdaniem CCIPB kwoty przekazane przez CCIPB na rzecz spółki AMS nie stanowią pomocy państwa. CCIPB zauważa, że jako organ będący koncesjobiorcą portu lotniczego w Pau postanowiła, zgodnie z wytycznymi z 2005 r., ogłosić przetarg na projekt w czasopiśmie „Air & Cosmos” w numerze z grudnia 2007 r., aby znaleźć przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa lotnicze gotowe na uruchomienie, w zamian za pomoc finansową, nowych połączeń w Europie wylatujących z Pau (przewidziano osiem pakietów). Niemniej CCIPB stwierdziła, że do dnia 31 stycznia 2008 r., w którym upływał termin przyjmowania projektów, nie wpłynęła żadna oferta od żadnego przedsiębiorstwa lotniczego.

(133) CCIPB uważa ponadto, że jej decyzja o zawarciu umowy o świadczenie usług marketingowych z Ryanair nie może być przypisana państwu. Zdaniem CCIPB ani władze publiczne, ani organy administracyjne nie były zaangażowane na jakimkolwiek etapie w przebieg negocjacji z Ryanair i w zawarcie partnerstwa handlowego z tym przedsiębiorstwem.

(134) CCIPB uważa, że izby handlowo-przemysłowe eksploatują obiekty portu lotniczego „na warunkach prawa prywatnego”.

(135) Izby handlowo-przemysłowe stanowią, zdaniem CCIPB, „bardzo specyficzną kategorię podmiotu publicznego […], przedmiotem działalności którego jest swobodne reprezentowanie interesów handlowych i przemysłowych danego okręgu wobec władz publicznych”. CCIPB dodaje, że „fakt, że jest powiązana z państwem […], nie powoduje automatycznie podlegania państwu”. Jako operator portu lotniczego, zawierający z tego tytułu partnerstwo z Ryanair, CCIPB działa w sposób w pełni niezależny wobec podmiotu nadzorczego, a więc bez jakiejkolwiek pośredniej lub bezpośredniej ingerencji państwa.

6.1.1.3. Kryterium prywatnego inwestora działającego w gospodarce rynkowej

(136) CCIPB podaje, że otrzymała od przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair ofertę, której celem było kontynuowanie obsługi połączenia Pau–Londyn Stansted po unieważnieniu umowy z dnia 28 stycznia 2003 r. przez Sąd Administracyjny w Pau w dniu 3 maja 2005 r.

(137) W celu zabezpieczenia aspektów operacyjnych połączenia CCIPB zawarła z przedsiębiorstwem Ryanair umowę na usługi portu lotniczego, która – zdaniem CCIPB – nie powodowała zasadniczych różnic w traktowaniu między Ryanair a innymi przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi port lotniczy w Pau. CCIPB dodaje, że dla celów rozwoju handlowego portu lotniczego zawarła umowę na usługi marketingowe w internecie ze spółką AMS, będącą w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair. W kwestii tej umowy CCIPB uważa, że postąpiła jak prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej z pięciu powodów, które są wymienione w motywach od 138 do 142.

(138) Po pierwsze, w zamian za cenę płaconą przez CCIPB AMS miała świadczyć rzeczywiste usługi handlowe, w szczególności polegające na umieszczeniu licznych odnośników („linków”) internetowych na stronie ryanair.com, dzięki którym użytkownicy internetu są bezpośrednio kierowani do stron CCIPB, portu lotniczego, obiektów infrastruktury regionu (linie autobusowe, kolejowe, taksówki), biura informacji turystycznej w Béarn itd.

(139) Po drugie, strona internetowa ryanair.com jest obecnie bezsprzecznie najpowszechniejszą stroną internetową służącą rezerwacji podroży w Europie i zdecydowanie jedną ze stron najczęściej wyszukiwanych przez użytkowników internetu używających wyszukiwarki internetowej Google. Wykorzystanie strony internetowej ryanair.com dla umieszczenia na niej reklamy portu lotniczego w Pau stanowi realną szansę dla portu lotniczego w Pau lub społeczności lokalnych, które obsługuje. Porty lotnicze i inne osoby trzecie (wypożyczalnie samochodów, hotele, regiony itd.) byłyby gotowe zapłacić cenę według stawek ustalonych w cenniku opublikowanym na stronie AMS. Również niektóre lotniska całkowicie prywatne zgodziłyby się zapłacić te kwoty. CCIPB podkreśla wartość dodaną reklamy na stronie internetowej ryanair.com, cytując badanie przeprowadzone przez spółkę Planet-Work, w którym miano stwierdzić, że reklama wykupiona na stronie ryanair.com przyniosła portowi lotniczemu w Pau i regionowi, w którym jest zlokalizowany, większą widoczność pod względem liczby wejść użytkowników internetu na ich strony niż reklama umieszczona na stronie voyages-sncf.com. CCIPB wnioskuje stąd, że ceny stosowane przez AMS za wyświadczone usługi i zapłacone przez CCIPB odpowiadają „cenom rynkowym”.

(140) Po trzecie, z punktu widzenia CCIPB ryczałtowy charakter ceny zapłaconej za wyświadczone usługi nie zdaje się być kryterium decydującym o istnieniu pomocy państwa.

(141) Po czwarte, kwoty zapłacone z tytułu umowy Pau–Charleroi miały pozwolić uzyskać inne świadczenia niż te, które CCIPB otrzymuje z tytułu umowy Pau–Londyn. Stąd CCIPB nie miała płacić dwukrotnie za te same świadczenia, co ma świadczyć o tym, że wypłacone kwoty nie były dotacjami na uruchomienie połączenia. CCIPB przyznaje ponadto, że jeśli kwota ta miałaby na celu wsparcie strukturalnego deficytu wynikającego z obsługi tego połączenia, to byłaby ona oczywiście niewystarczająca.

(142) Po piąte, CCIPB uważa, że „podmiotowi publicznemu, którego celem nie jest generowanie zysków”, bardzo trudno jest udowodnić, że kwota […] EUR wypłacona spółce AMS „przyniosła zarobek” CCIPB w wysokości […] EUR. Niemniej CCIPB uważa za pewne, że pod względem upowszechnienia lub atrakcyjności umieszczenie odnośnika na stronie internetowej www.ryanair.com (i brak innych bliskich połączeń na tej stronie) warte było tej inwestycji.

6.1.1.4. Zakłócenie konkurencji

(143) CCIPB uważa, że kwoty, jakie wypłaciła w zamian za usługi marketingowe świadczone przez AMS, nie zakłócają konkurencji.

(144) Połączenie z Pau nie zainteresowałoby samoistnie jakiegokolwiek innego przedsiębiorstwa lotniczego poza Air France i, mimo wysiłków czynionych przez port lotniczy, zgłosił się tylko Ryanair dla połączenia z Londynem i Transavia dla połączenia z Amsterdamem.

(145) CCIPB zauważa, że pojawienie się tanich linii lotniczych nie wpłynęło na Air France, które od 2003 r. zwiększyło natężenie ruchu na swoich połączeniach wylatujących z Pau.

6.1.2. STOWARZYSZENIE EUROPEJSKICH LINII LOTNICZYCH (AEA)

(146) AEA uważa się za zainteresowaną stronę w ramach niniejszej sprawy. Jednym z jej członków jest bowiem przedsiębiorstwo, które obsługuje port lotniczy w Pau (Air France). W ogólnym ujęciu AEA, która reprezentuje interesy europejskich przewoźników zrzeszonych w sieci, uważa, że jej naturalnym interesem jest monitorowanie wdrażania wytycznych z 2005 r. Jej zdaniem przewoźnicy, którzy korzystają bezprawnie z niektórych zniżek w opłatach, przyczyniają się do powstania zakłócenia konkurencji na rynku wewnętrznym, na niekorzyść innych przewoźników, którzy muszą ponosić koszty swoich działalności.

(147) AEA jest zdania, że dwie umowy, jakie CCIPB podpisała z Ryanair i jego spółką zależną w 100 %, tj. 1) umowa o świadczenie usług portu lotniczego dotycząca połączenia Londyn Stansted–Pau; i 2) umowa na usługi marketingowe w internecie, z tytułu której AMS otrzymuje ryczałtową kwotę 4 37 000 EUR rocznie, mogą budzić poważny niepokój.

(148) Jej zdaniem fakt, że Ryanair jest jedynym użytkownikiem portu lotniczego, który korzysta ze specjalnej umowy na usługi portu lotniczego, jest praktyką więcej niż dyskusyjną. Poza tym uważa, że Ryanair nie powinien być zwolniony z opłaty postojowej i za oświetlenie oraz że kiedy rotacje tego przedsiębiorstwa trwają dłużej niż dwie godziny, powinno ono uiszczać takie same opłaty jak inne przedsiębiorstwa lotnicze.

(149) AEA twierdzi, że różne francuskie organy sądowe uznały, że umowa o świadczenie usług marketingowych podpisana z AMS stworzyła nadmiernie sprzyjające warunki dla Ryanair (31). AEA stwierdza, że określenia takie jak „nierównowaga” również były użyte przez Sąd Administracyjny w Pau w wyroku wydanym w maju 2005 r., w którym nie można było dojść do innego wniosku, jak ten, że tego rodzaju umowa stanowi pomoc finansową dla Ryanair. AEA nie kwestionuje praktykowania usług marketingowych jako takiego, ale wątpi, że przepisy przedmiotowej umowy były zgodne z normalnymi warunkami rynkowymi.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair twierdzi, że tryb i warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. są zgodne z warunkami rynkowymi i że umowa nie przynosi przedsiębiorstwu żadnych selektywnych korzyści, dlatego też nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(151) Przedsiębiorstwo to podkreśla, że oprócz prowizji od sprzedaży biletów i nadbagażu płaci standardowe opłaty i podatki lotnicze obowiązujące w porcie lotniczym w Pau. Uściśla, że opłaty te są podobne do opłat stosowanych w innych porównywalnych portach lotniczych lub dla innych przewoźników lotniczych działających w porcie lotniczym w Pau. Zgodnie z jego wiedzą CCIPB nie traktuje go w sposób bardziej przychylny niż ten, do którego mają prawo inne przedsiębiorstwa lotnicze.

(152) Zdaniem Ryanair warunkowe zniżki przyznane od opłaty postojowej i za oświetlenie oraz od kosztów obsługi przewidziane w art. 7.1.3 i 7.2 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. opierają się na obiektywnych kryteriach uściślonych w umowie, tj. braku oświetlenia w ciągu dnia i podczas postoju lub obsługi ciężkiej ze względu na 25-minutowy czas rotacji samolotów Ryanair oraz prosty charakter usługi oferowanej pasażerom. Ryanair zauważa, że wyjątki te mają zastosowanie również do innych podobnych przedsiębiorstw lotniczych oraz że art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. wyraźnie mówi o obowiązku CCIPB stosowania warunków przyznanych Ryanair również do innych porównywalnych przedsiębiorstw lotniczych (32).

(153) Ryanair podkreśla, że zaproponowany mu tryb i warunki umowy nie mają charakteru poufnego i że, w przeciwieństwie do powszechnej praktyki w sektorze, umowa o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. wyraźnie zezwala CCIPB na ujawnianie jej treści innym przedsiębiorstwom lotniczym.

(154) Ryanair podkreśla, że nie uzyskał żadnej niezgodnej z prawem korzyści w ramach umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. oraz że przejrzyste stosunki regulowane umową charakteryzują się brakiem selektywności, co jest zasadniczym (choć niewystarczającym) warunkiem uznania środka za pomoc państwa. Ryanair podkreśla ponadto, że przedmiotowe środki nie spełniają innych warunków niezbędnych do stwierdzenia istnienia pomocy państwa (np. wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócenie konkurencji).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS informuje, że oferuje przestrzeń reklamową na stronie internetowej Ryanair na zwykłych warunkach rynkowych i zgodnie z cennikiem publikowanym na jej stronie internetowej.

(156) Spółka uważa, że umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie zawarta z CCIPB nie wchodzi w zakres zastosowania przepisów Unii Europejskiej dotyczących transportu, ponieważ jest to typowa umowa o reklamę handlową, podobna do tych, które często zawierane są z czasopismami, kanałami telewizyjnymi, stacjami radiowymi, dostawcami zewnętrznej przestrzeni reklamowej itd.

(157) Zdaniem AMS warunki zakupu przestrzeni reklamowej na stronie internetowej Ryanair przez CCIPB odzwierciedlają warunki rynkowe i są z nimi zgodne. Odnośnie do wartości przestrzeni reklamowej na stronie internetowej Ryanair AMS podkreśla, że ceny, jakie ustala dla tej przestrzeni, odzwierciedlają rosnący sukces handlowy tej strony i fakt, że stanowi nieporównywalny nośnik przekazu reklamowego adresowanego do konkretnych odbiorców.

(158) AMS podkreśla, że strona internetowa Ryanair jest dużo bardziej pożądana jako przestrzeń reklamowa niż jakakolwiek inna strona związana z podróżami jakiegokolwiek portalu ogólnotematycznego spośród tych, które posłużyły Komisji jako punkt odniesienia. AMS uściśla, że strona internetowa Ryanair rejestruje 300 milionów wydruków stron każdego miesiąca.

(159) AMS utrzymuje, że CCIPB zakupiła przestrzeń reklamową na takich samych warunkach, jak klienci prywatni. Jej zdaniem ceny ustalone w umowie o świadczenie usług marketingowych w internecie odpowiadają cenom, jakie obowiązywały w okresie obowiązywania umowy i były identyczne dla wszystkich klientów, niezależnie od tego, czy byli to klienci publiczni czy prywatni. Spółka podaje, że prywatne organy zarządzające portami lotniczymi (np. […] i […]) podpisały z AMS umowy podobne do umowy zawartej z CCIPB.

(160) AMS kwestionuje miarodajność niezbędności przedmiotowego zamówienia przywołanej przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania w sposób następujący: „[…] Komisja zastanawia się, czy zakontraktowane usługi marketingowe są niezbędne dla CCIPB i czy umowa o świadczenie usług marketingowych nie została zawarta wyłącznie w celu dotowania trasy Pau–Londyn Stansted” (33).

(161) Zdaniem AMS ten rodzaj operacji przeprowadzonej na warunkach rynkowych wyklucza istnienie pomocy i nie ma prawnego precedensu w zakresie oceny jej „niezbędności”. Niemniej, ponieważ Komisja nadal kwestionuje tę niezbędność, AMS przypomina, że zadaniem CCIPB jest zarówno promowanie regionu Pau-Béarn, jak i prowadzenie działalności operacyjnej portu lotniczego. Spółka ta uważa, że ze względu na te dwa cele reklama na stronie internetowej Ryanair jest uzasadniona z handlowego punktu widzenia.

(162) Odnośnie do zakupu przestrzeni reklamowej na cele promocji regionu AMS podkreśla, że francuskie izby handlowo-przemysłowe konkurują ze sobą i muszą stosować „lokalny marketing”, aby ich region przewyższył konkurentów.

(163) AMS jest zdania, że przestrzeń reklamowa zakupiona na stronie internetowej Ryanair pozwala zwiększyć widoczność portu lotniczego w Pau. Jej zdaniem CCIPB ma bezpośredni interes handlowy w takim działaniu, ponieważ wynikający z niego wzrost liczby pasażerów przyciąga przedsiębiorstwa pomocnicze do portu lotniczego, zwiększając jego przychody.

(164) AMS podkreśla, że CCIPB nie korzysta z reklamy na stronie internetowej Ryanair, aby dotować połączenie Pau–Londyn, ale ponieważ przestrzeń na stronie internetowej Ryanair, jaką AMS udostępnia CCIPB, stanowi poszukiwane źródło, na które popyt ze strony innych ogłoszeniodawców, w tym z sektora prywatnego, jest udowodniony. Jest więc nieścisłością nazywanie sprzedaży tej przestrzeni tylko pretekstem, by otrzymać dotację.

(165) Zdaniem AMS umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie nie stanowi pomocy, ponieważ jej warunki są zgodne z warunkami typowej umowy handlowej i nie przynosi AMS (Ryanair) żadnej korzyści. Spółka uważa, że umowa ta nie zakłóca zatem konkurencji i nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Oferta Air France lotów wylatujących z portu lotniczego w Pau to około 5 połączeń dziennie z portem lotniczym Paryż Orly, 3 połączenia dziennie z portem lotniczym Paryż Roissy Charles de Gaulle i 4 połączenia dziennie z portem lotniczym w Lyonie (obsługiwanych przez spółkę zależną).

(167) Air France stwierdza, że korzyści przyznane przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair i jego spółce zależnej AMS, a których Air France nie jest beneficjentem, skutkują znacznym obniżeniem kosztów eksploatacyjnych Ryanair. Zdaniem Air France fakt ten zakłóca bezpośrednią konkurencję między Ryanair a Air France w zakresie połączeń wylatujących i przylatujących do Pau, ale również na konkurencję w zakresie wszystkich połączeń wewnątrzwspólnotowych. Wymiana handlowa między państwami członkowskimi jest zatem bezpośrednio zakłócona.

6.1.5.1. Opłaty lotniskowe

(168) Air France zauważa, że zgodnie z cennikiem na 2007 r. opublikowanym przez CCIPB publiczna stawka opłaty postojowej jest ustalona na 0,16 EUR za tonę na godzinę. Opłata ta jest stosowana, gdy czas postoju statku powietrznego na płycie postojowej wynosi co najmniej 2 godziny. Air France uważa, że nie jest nietypowy fakt, że Ryanair nie płaci tej opłaty w przypadku rotacji trwającej 25 minut; jednak w przypadku rotacji trwającej więcej niż dwie godziny Ryanair powinien być zobowiązany do zapłaty.

(169) Air France zauważa, że zgodnie z cennikiem na 2007 r. opublikowanym przez CCIPB publiczna stawka opłaty za oświetlenie jest ustalona na 35,18 EUR za ruch samolotu. Opłata ta jest należna, gdy dla „ruchu samolotu”, tj. lądowania lub startu, używane są urządzenia oświetleniowe zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy. Stąd niewymaganie tej opłaty od przedsiębiorstwa Ryanair pod pretekstem, że wykonuje rotacje tylko w ciągu dnia, nie jest zgodne z ogólnymi warunkami nakładania tej opłaty.

(170) Air France podkreśla, że stawki publiczne są zazwyczaj aktualizowane w czasie i uważa, że dla Ryanair – podobnie jak dla innych przewoźników realizujących przeloty z i do portu lotniczego w Pau – powinno się stosować ewentualne zmienione wysokości tych opłat.

6.1.5.2. Obsługa naziemna

(171) Air France informuje, że zakres usług obsługi naziemnej wykonywanych na jej rzecz w Pau jest sformalizowany w umowie. Air France zauważa, że zgodnie z wytycznymi z 2005 r. „zarządzający portem lotniczym, działający jako dostawca usługi obsługi naziemnej, może stosować inne ceny za usługi obsługi naziemnej dla różnych przedsiębiorstw lotniczych, jeżeli te różnice cen odzwierciedlają różnice w kosztach związanych z naturą lub wymiarem świadczonych usług”. Air France podkreśla, że w wyroku z dnia 3 maja 2005 r. Sąd Administracyjny w Pau uznał, że nieuzasadniony rabat od cen za usługi obsługi naziemnej przyznany Ryanair stanowi pomoc państwa i że w związku z brakiem zgłoszenia powinien być uznany za niezgodny z prawem.

(172) Air France zauważa, że oferuje znacznie więcej lotów do i z portu lotniczego w Pau niż przedsiębiorstwo Ryanair. W tych warunkach Air France uważa, że ceny ustalone przez CCIPB dla Ryanair za świadczenie usług obsługi naziemnej nie powinny być korzystniejsze od cen, które obowiązują Air France.

6.1.5.3. Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS

(173) Air France stwierdza, że ten rodzaj umów między organem zarządzającym portem lotniczym a spółką zależną Ryanair AMS zdaje się być praktyką powszechnie stosowaną przez Ryanair w portach lotniczych, z których chce uruchomić połączenia lotnicze. Air France wskazuje, że administracyjne organy sądowe we Francji już nałożyły sankcje za ten rodzaj środków, ponieważ rzekome usługi marketingowe nie były wykonywane lub były wykonywane na warunkach nadmiernie sprzyjających Ryanair.

(174) Air France przytacza „nierównowagę”, jaką Sąd Administracyjny w Pau stwierdził w wyroku z dnia 3 maja 2005 r. między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy zawartej między CCIPB a Ryanair w 2003 r. Air France sądzi, że można zastanowić się nad istnieniem równowagi między zobowiązaniami stron umowy z AMS z 2005 r. Zdaniem Air France nic nie wskazuje na to, że całość lub część kwoty mogłaby być zwrócona przez Ryanair w przypadku zniesienia przedmiotowego połączenia lotniczego lub w przypadku nieosiągnięcia ewentualnie ustalonych celów marketingowych.

(175) Air France nie kwestionuje faktu, że niektóre środki pomocy na usługi marketingowe mogą być akceptowalne z punktu widzenia przepisów wspólnotowych. Niemniej Air France uważa za mało prawdopodobne, by umowa zwana umową o świadczenie usług marketingowych mogła spełnić wymogi zgodności z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

6.1.5.4. Podsumowanie

(176) Air France oczekuje zaprzestania jej zdaniem nienależnych wypłat, które otrzymuje Ryanair od portu lotniczego w Pau od 2005 r. i nakazania odzyskania od Ryanair pomocy niezgodnej z prawem.

6.2. UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

6.2.1. IZBA HANDLOWO-PRZEMYSŁOWA W PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) CCIPB uważa, że umowa o świadczenie usług marketingowych i umowa o świadczenie usług portu lotniczego, które zawarła z przedsiębiorstwem lotniczym lub jego spółkami zależnymi, nie zawiera żadnych elementów pomocy państwa.

(178) CCIPB stwierdza, że charakter i przedmiot każdej z tych umów jest zdecydowanie odmienny i należy je analizować odrębnie. Nie ma znaczenia fakt, że umowy te zostały zawarte tego samego dnia, ponieważ cel każdej z nich jest odmienny. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego ma na celu ustalenie warunków, na jakich port lotniczy w Pau udostępnia przedsiębiorstwom lotniczym obiekty portu lotniczego i świadczy im za wynagrodzeniem różne usługi portu lotniczego. Umowa o świadczenie usług marketingowych natomiast ma na celu ustalenie warunków, na jakich przedsiębiorstwo lotnicze musi, za wynagrodzeniem, promować na swojej stronie internetowej port lotniczy w Pau oraz atrakcje turystyczne i biznesowe regionu Pau i Béarn. Te dwa rodzaje umów nie są zatem nierozerwalnie ze sobą związane. Również w przypadku, gdy zapisy i warunki, na jakich usługi portu lotniczego zapewniane przez port lotniczy i usługi marketingowe wykonywane przez przedsiębiorstwo lotnicze lub jedną z jego spółek zależnych umieszczone byłyby w jednej i tej samej umowie, nie oznaczałoby to, że analiza prawna istnienia pomocy państwa miałaby dotyczyć tych dwóch rodzajów usług, które się nie „kompensują”.

(179) Odnośnie do zachowania CCIPB i innych podmiotów publicznych CCIPB uważa, że nie należy ich oceniać łącznie, co najmniej w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych (co tym bardziej uzasadnia ocenianie umów w sposób odrębny), ponieważ umowy te są negocjowane i zawierane przez CCIPB w sposób całkowicie niezależny, bez jakiejkolwiek ingerencji innych podmiotów publicznych.

6.2.1.1. Umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez CCIPB

Możliwość przypisania środków państwu

(180) Zdaniem CCIPB nie jest możliwe przypisanie państwu płatności dokonanych z tytułu umów o świadczenie usług marketingowych, ponieważ jako organ zarządzający portem lotniczym CCIPB działa w sposób w pełni niezależny od organu nadzoru. Decyzje o wypłacie środków za usługi marketingowe dla Ryanair, a następnie AMS z jednej strony, a z drugiej strony dla Transavii, były podejmowane przez CCIPB w sposób całkowicie niezależny i indywidualny, bez jakiejkolwiek pośredniej lub bezpośredniej ingerencji państwa.

Korzyść ekonomiczna przyznana przedsiębiorstwom lotniczym

(181) CCIPB uważa, że w oczywisty sposób działała tak, jak postąpiłby racjonalny prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. W szczególności spółka AMS i spółka Transavia świadczyły prawdziwe usługi handlowe, w szczególności polegające na umieszczeniu odnośników na swoich stronach internetowych, dzięki którym użytkownicy internetu byli bezpośrednio kierowani na strony CCIPB, a wynagrodzenie za te usługi odpowiadało cenom rynkowym. CCIPB podkreśla w tym względzie dużą liczbę odwiedzin stron internetowych przedsiębiorstw Ryanair i Transavia.

(182) CCIPB zauważa ponadto, że ceny stosowane przez AMS są zgodne z ustalonym cennikiem publikowanym na stronie internetowej tej spółki. Cennik ten obowiązuje dla wszystkich klientów AMS z branży lotniczej bez wyjątku, w tym również dla niektórych brytyjskich portów lotniczych całkowicie sprywatyzowanych. Transavia natomiast świadczy usługi marketingowe dla prywatnego portu lotniczego we Włoszech.

(183) Ponadto, zdaniem CCIPB niektóre francuskie porty lotnicze, zarządzane przez prywatne przedsiębiorstwa (jako podmioty oddelegowane do świadczenia usług publicznych), również podpisały umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS, w szczególności port lotniczy Tarbes-Lourdes-Pyrénées, zarządzany przez kanadyjską spółkę SNC-Lavalin. CCIPB upatruje w tym dowodu na zgodność jej zachowania z zachowaniem prywatnego inwestora.

(184) CCIPB zauważa ponadto, że zryczałtowany charakter ceny płaconej za świadczone usługi nie zdaje się być kryterium decydującym o uznaniu za pomoc państwa oraz że kwoty zapłacone z tytułu umowy Pau–Charleroi pozwalają uzyskać świadczenia inne od tych, z których CCIPB korzysta z tytułu umowy Pau–Londyn, w konsekwencji czego CCIPB nie płaci dwukrotnie za tę samą usługę. CCIPB uważa ponadto, że wypłacone kwoty są niewystarczające do uruchomienia połączenia lotniczego.

(185) CCIPB uważa, że nabywając te usługi marketingowe po cenach wymienionych w umowach zyskała bezsprzeczną rekompensatę ekonomiczną z dwóch powodów. Po pierwsze, usługi marketingowe miały korzystny wpływ na przychody z prowadzenia działalności operacyjnej portu lotniczego, w szczególności poprzez spowodowanie zwiększenia przepływu pasażerów w porcie lotniczym. Ponadto rekompensaty te przyniosły również korzyści całemu miastu Pau i regionowi.

(186) CCIPB nie podziela opinii konsultanta, że „strategią przedsiębiorstwa Ryanair, leżącą u podstaw zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, było uzyskanie dotacji od portu lotniczego, aby utrzymać ceny na niskim poziomie”. W odróżnieniu od konsultanta CCIPB uważa, że ma znaczny interes handlowy w nabywaniu tego rodzaju usług, ponieważ port lotniczy w Pau jest portem regionalnym, który nie ma naturalnego napływu pasażerów w liczbie wystarczającej do zrównoważenia jego rachunku operacyjnego. CCIPB podaje, że od czasu uruchomienia połączeń Ryanair z tego portu lotniczego i dzięki działaniom marketingowym na stronie internetowej natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau znacznie się zwiększyło.

(187) Wreszcie CCIPB podaje, że odmówiła przedłużenia umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, ponieważ negocjowane nowe ceny były zbyt wysokie. Decyzja ta ma potwierdzać, że CCIPB nie była gotowa przyjąć Ryanair za wszelką cenę.

Zakłócenie konkurencji

(188) Zdaniem CCIPB kwoty wypłacone jako rekompensata za usługi marketingowe nie zakłóciły w żadnej mierze konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi ani między portami lotniczymi. CCIPB podkreśla, że musi czynić wysiłki marketingowe, ponieważ ma największe trudności w pozyskaniu przedsiębiorstw lotniczych, ponieważ wolą one prowadzić działalność w portach lotniczy położonych w pobliżu miejsc bardziej atrakcyjnych z punktu widzenia turystyki rekreacyjnej. CCIPB podaje jako przykład port lotniczy Biarritz-Anglet-Bayonne, który obsługuje region słynący z plaż, oraz port lotniczy Tarbes-Lourdes, którego zaletą jest położenie w pobliżu miejsca kultu religijnego w Lourdes.

(189) CCIPB zauważa, że konkurencja między tanimi liniami lotniczymi w porcie lotniczym w Pau w niczym nie zakłóciła działalności Air France, która stale rozwijała się aż do 2008 r., gdy wystąpił kryzys gospodarczy. CCIPB podkreśla ponadto, że przed uruchomieniem połączeń Ryanair w 2003 r. żadne przedsiębiorstwo nie oferowało połączeń międzynarodowych z portu lotniczego w Pau i że pojawienie się Ryanair nie zakłóciło konkurencji wśród istniejących połączeń.

6.2.1.2. Umowy o świadczenie usług portu lotniczego

(190) CCIPB przypomina, że wszystkie opłaty lotniskowe są dokładnie tak samo stosowane do wszystkich użytkowników i do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych platformy portu lotniczego w Pau. W tym zakresie CCIPB odpiera zarzut istnienia jakichkolwiek praktyk dyskryminujących.

(191) Z drugiej strony CCIPB nie podziela zdania konsultanta, że wysokość opłat nieregulowanych jest inna dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego z przyczyn nieuzasadnionych. Zdaniem CCIPB ceny za usługi nieregulowane stanowią przedmiot negocjacji z każdym przedsiębiorstwem lotniczym z uwzględnieniem specyfiki jego własnej sytuacji. CCIPB wnioskuje z tych argumentów, że żadna z umów o świadczenie usług portu lotniczego analizowanych przez Komisję nie zawiera jakiegokolwiek elementu pomocy państwa.

6.2.1.3. Dotacje dla portu lotniczego

(192) CCIPB uważa, że żadna z „dotacji” otrzymanych przez port lotniczy w Pau w okresie 2000–2010 i analizowana w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie zawiera elementów pomocy państwa.

Dotacje na wykonywanie zadań władzy publicznej

(193) Zdaniem CCIPB dotacje w wysokości 3,521 mln EUR wymienione w sekcji 4.3.1 były przeznaczone na finansowanie zadań powierzonych na mocy ustawy operatorom portów lotniczych, ale zasadniczo leżące w zakresie odpowiedzialności państwa wykonującego prerogatywy władzy publicznej. Stąd zadania te nie mają charakteru gospodarczego i dlatego przedmiotowe dotacje nie wchodzą w zakres stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa.

Dotacje na infrastrukturę

(194) CCIPB uważa, że dotacje na infrastrukturę wypłacone przez SMAPP i samorządy lokalne nie zawierają elementów pomocy państwa. Kwoty te miały służyć finansowaniu inwestycji realizowanych przez właścicieli infrastruktury portu lotniczego w celu jej konserwacji i modernizacji, tj. innymi słowy na podniesienie wartości posiadanego majątku. Inwestycje te były zatem realizowane wyłącznie z korzyścią dla właścicieli infrastruktury. Kwoty te natomiast nie przyniosły żadnej korzyści ekonomicznej dla CCIPB, ponieważ nie powodowały zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych, jakie normalnie CCIPB musiała ponosić jako organ zarządzający portem. Kwoty te tylko „przepływały” przez CCIPB, której – jako organowi zarządzającemu infrastrukturą publiczną – powierzono zadanie wykonywania wspomnianych prac konserwacyjnych, dostosowania do obowiązujących przepisów i modernizacji.

(195) Stąd, zdaniem CCIPB, organ udzielający koncesji i samorządy lokalne, przekazując dotacje na infrastrukturę, ingerują w sposób naturalny jako właściciele infrastruktury portu lotniczego, w ramach udzielonej koncesji na świadczenie usług publicznych, w wykonanie prac dostosowania do obowiązujących przepisów, prac konserwacyjnych i modernizacyjnych infrastruktury publicznej portu lotniczego, aby podnieść wartość posiadanego majątku. Były to zatem inwestycje, które w naturalny sposób ciążą na właścicielu infrastruktury publicznej, a nie na podmiocie, który ją eksploatuje.

(196) CCIPB zauważa ponadto, że po upływie koncesji (koniec 2015 r.) będzie musiała zwrócić przedmiotową infrastrukturę portu lotniczego jej właścicielom wraz ze zrealizowanymi inwestycjami.

(197) Ponadto przedmiotowe dotacje nie zakłóciły konkurencji z innymi sąsiednimi portami lotniczymi (Tarbes-Lourdes-Pyrénées i Biarritz-Anglet-Bayonne), ponieważ lotniska te również otrzymały podobne dotacje od organów udzielających koncesji.

(198) Odnośnie do kwoty 38 000 EUR otrzymanej od Gaz de France w 2003 r. CCIPB zauważa, że środek ten nie może być przypisany państwu, ale został wdrożony w sposób niezależny przez Gaz de France. Decyzja ta nie przysporzyła zresztą żadnej korzyści ekonomicznej portowi lotniczemu w Pau, ponieważ przedsiębiorstwo Gaz de France postąpiło jak racjonalny prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. Przedsiębiorstwo Gaz de France zaproponowało bowiem CCIPB, by zainstalować elektrociepłownię, co miało przynieść portowi lotniczemu oszczędności energii potrzebnej na ogrzewanie i klimatyzację, a przedsiębiorstwu Gaz de France umożliwić dostawy gazu niezbędnego do funkcjonowania lotniska.

Zgodność na podstawie decyzji Komisji 2005/842/WE

(199) CCIPB zauważa, że decyzja Komisji 2005/842/WE (34) (zwana dalej „decyzją SIEG z 2005 r.”) ma zastosowanie do analizowanych środków. CCIPB podkreśla, że zakres stosowania tej decyzji obejmuje „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych dla lotni