Dyrektywa Rady 93/59/EWG

z dnia 28 czerwca 1993 r.

zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

we współpracy z Parlamentem Europejskim [2]

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [3],

a także mając na uwadze, co następuje:

należy przyjąć środki w ramach rynku wewnętrznego; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w obrębie którego zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału;

pierwszy program działań Wspólnot Europejskich w sprawie ochrony środowiska naturalnego, zatwierdzony przez Radę dnia 22 listopada 1973 r. [4], wzywał do wzięcia pod uwagę najnowszych osiągnięć nauki w zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza wywołanego spalinami z pojazdów silnikowych oraz wzywał do odpowiedniej zmiany przyjętych wcześniej dyrektyw; trzeci program działań, zatwierdzony dnia 7 lutego 1983 r. [5] przewiduje podjęcie dodatkowych wysiłków w celu znacznego zmniejszenia obecnych poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych;

dyrektywa 70/220/EWG [6] jest jedną ze szczegółowych dyrektyw odnoszących się do procedury homologacji typu, przewidzianej w dyrektywie Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [7];

dyrektywa 70/220/EWG ustanawia wartości graniczne dla emisji tlenku węgla i niespalonych węglowodorów z silników takich pojazdów; te wartości graniczne zostały po raz pierwszy zmniejszone dyrektywą 74/290/EWG [8] i uzupełnione, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG [9], przez wartości graniczne dopuszczalnych emisji tlenków azotu; wartości graniczne tych trzech związków zanieczyszczających były kolejno zmniejszane dyrektywami 78/665/EWG [10], 83/351/EWG [11] oraz 88/76/EWG [12], wartości graniczne dla emisji cząstek stałych z silników Diesla zostały wprowadzone dyrektywą 88/436/EWG [13], a bardziej rygorystyczne europejskie normy dla emisji zanieczyszczeń gazowych dla silników o pojemności poniżej 1400 cm3 dyrektywą 89/458/EWG [14]; dyrektywą 91/441/EWG normy te zostały rozszerzone na wszystkie samochody osobowe, niezależnie od pojemności ich silników, na podstawie poprawionej procedury badań obejmującej cykl jazdy pozamiejskiej i dyrektywą tą zostały wprowadzone wymagania odnoszące się do emisji par paliwa oraz do trwałości części pojazdów związanych z emisją, jak również bardziej rygorystyczne normy emisji cząstek stałych dla pojazdów wyposażonych w silniki Diesla;

rygorystyczne normy europejskie stosują się tylko do samochodów osobowych zaprojektowanych do przewozu nie więcej niż sześciu osób i mających masę maksymalną nie większą niż 2500 kg; przepisy przejściowe odnoszące się do pozostałych kategorii pojazdów objętych dyrektywą 70/220/EWG, w szczególności lekkich pojazdów użytkowych, przewidują mniej rygorystyczne normy;

wpływ na środowisko naturalne bardziej rygorystycznych norm zostałby znacznie zwiększony i przyspieszony, gdyby Państwa Członkowskie przyznały ulgi podatkowe przy zakupie nowych pojazdów spełniających z wyprzedzeniem normy ustanowione w niniejszej dyrektywie;

powszechnie uznaje się, iż przyszłemu rozwojowi transportu we Wspólnocie towarzyszyć będzie wzrost zanieczyszczenia środowiska; dotychczasowe urzędowe prognozy wzrostu natężenia ruchu drogowego zostały przewyższone przez wzrost rzeczywisty; dlatego, bardzo rygorystyczne normy emisji spalin muszą zostać ustalone dla wszystkich pojazdów silnikowych;

szczególny wysiłek badawczo-rozwojowy w dziedzinie zmniejszania zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy silnikowe może być decydującym czynnikiem poprawy konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego;

Komisja ma za zadanie regularną ocenę najnowszych postępów w nauce umożliwiających obniżanie dopuszczalnych wartości dla zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy silnikowe i pozwalających na zaproponowanie stosownych środków ograniczających po konsultacji z Grupą ds. Emisji z Pojazdów Silnikowych;

w następnym etapie obniżania wartości granicznych dla lekkich pojazdów użytkowych, z zastrzeżeniem właściwej oceny technicznej, kategorie II i III pojazdów mogłyby zostać połączone i szczegółowe wartości graniczne stosowane dla kontroli zgodności produkcji powinny zostać skreślone;

prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że we Wspólnocie dostępne są lub są doskonalone technologie, które pozwalają pojazdom objętym niniejszą dyrektywą spełniać normy równie rygorystyczne jak normy dla samochodów osobowych, z uwzględnieniem szczególnych warunków odnoszących się do takich pojazdów; proponowane normy powinny zostać wprowadzone niezwłocznie, w celu zapewnienia spójności podejmowanych przez Wspólnotę środków przeciwko zanieczyszczeniu powietrza powodowanemu przez ruch drogowy,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W załącznikach I, III, IV, V i IX do dyrektywy 70/220/EWG wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Od dnia 1 października 1993 r., żadne Państwo Członkowskie nie może, z przyczyn odnoszących się zanieczyszczenia powietrza przez ich emisje:

- odmówić, w odniesieniu do typu pojazdu, udzielenia homologacji typu EWG, wydania dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG, ani odmówić udzielenia krajowej homologacji typu, lub

- zabronić pierwotnego dopuszczenia do ruchu pojazdów silnikowych,

jeśli emisje z tego typu pojazdu silnikowego lub z takich pojazdów spełniają wymagania dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

2. Od dnia 1 października 1993 r. Państwa Członkowskie:

- nie udzielają już homologacji typu EWG ani nie wydają dokumentu przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego,

- muszą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego,

z którego emisje nie spełniają wymagań załączników do dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Od dnia 1 października 1994 r. Państwa Członkowskie zabraniają pierwotnego dopuszczenia do ruchu pojazdów, z których emisje nie spełniają wymagań załączników do dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Państwa Członkowskie mogą przewidzieć ulgi podatkowe tylko w odniesieniu do pojazdów silnikowych, które są zgodne z niniejszą dyrektywą. Takie ulgi są zgodne z postanowieniami Traktatu oraz spełniają następujące warunki:

- stosują się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych do sprzedaży na rynku danego Państwa Członkowskiego, które z wyprzedzeniem spełniają wymagania niniejszej dyrektywy,

- wygasają w terminie ustanowionym w art. 2 ust. 3 dla obowiązkowego wejścia w życie wartości emisji dla nowych pojazdów,

- dla każdego typu pojazdu mają wartość znacząco niższą niż rzeczywisty koszt wyposażenia zamontowanego w celu osiągnięcia wartości ustalonych dla jego montowania w pojeździe.

Komisja powiadamiana jest o wszelkich planach wprowadzenia lub zmiany ulg podatkowych określonych w akapicie pierwszym w terminie pozwalającym jej na przekazanie uwag.

Artykuł 4

Rada, stanowiąc na warunkach określonych w Traktacie, zdecyduje przed dniem 31 grudnia 1994 r. w sprawie wniosku, który Komisja przedstawi do dnia 31 grudnia 1993 r. w sprawie dalszego zmniejszenia wartości granicznych.

Zmniejszone wartości graniczne nie stosują się przed dniem 1 stycznia 1996 r. do nowych homologacji typu pojazdów kategorii I, a przed dniem 1 stycznia 1997 r. do pojazdów kategorii II i III określonych w tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą; mogą one służyć jako podstawa do ulg podatkowych od momentu przyjęcia nowej dyrektywy.

Podwyższone wartości graniczne dla kontroli produkcji (wskazane w tabeli w ppkt 7.1.1 załącznika I przestają obowiązywać od dat wprowadzenia zmniejszonych wartości granicznych ustanowionych w akapicie drugim.

Artykuł 5

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 30 września 1993 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 28 czerwca 1993 r.

W imieniu Rady

S. Auken

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 100 z 22.4.1992, str. 7.

[2] Dz.U. C 305 z 23.11.1992, str. 120 orazDz.U. C 176 z 28.6.1993.

[3] Dz.U. C 313 z 30.11.1992, str. 11.

[4] Dz.U. C 112 z 20.12.1973, str. 1.

[5] Dz.U. C 46 z 17.2.1983, str. 1.

[6] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/441/EWG (Dz.U. L 242 z 30.8.1991, str. 1).

[7] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 92/53/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 1).

[8] Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

[9] Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

[10] Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

[11] Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

[12] Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 1.

[13] Dz.U. L 214 z 6.8.1988, str. 1.

[14] Dz.U. L 226 z 3.8.1989, str. 1.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY W ZAŁĄCZNIKACH DO DYREKTYWY 70/220/EWG

ZAŁĄCZNIK I

1.Podpunkt 5.2.1 otrzymuje brzmienie:

"5.2.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym poddaje się następującym badaniom:

Typu I : (symulacja średnich emisji z rury wydechowej po zimnym rozruchu)

Typu II : (emisja tlenku węgla przy pracy na biegu jałowym)

Typu III : (wydalanie gazów ze skrzyni korbowej)

Typu IV : (emisje par paliwa)

Typu V : (trwałość urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń)."

2.Skreśla się ppkt 5.2.2.

3.Podpunkt 5.2.3. otrzymuje brzmienie:

"5.2.3. Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym muszą być poddane następującym badaniom:

- Typu I: (symulacja średnich emisji z rury wydechowej po zimnym rozruchu)

- Typu V: (trwałość urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń)."

4.Skreśla się ppkt 5.2.4.

5.Tabelę 1.5.2. zastępuje się tabelą:

"Tabela 1.5.2.

Różne tryby homologacji typu i rozszerzeń homologacji

Badanie homologacyjne | Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym należące do kategorii M i N | Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym należące do kategorii M1 i N1 |

Typu I | Tak (masa ≤ 3,5 t) | Tak (masa ≤ 3,5 t) |

Typu II | Tak (masa > 3,5 t) | — |

Typu III | Tak | — |

Typu IV | Tak (masa ≤ 3,5 t) | — |

Typu V | Tak (masa ≤ 3,5 t) | Tak (masa ≤ 3,5 t) |

Warunki rozszerzenia | Punkt 6 | —Punkt 6—M2 i N2o masie odniesienia nie większej niż 2840 kg" |

6.Podpunkt 5.3.1.2.1. otrzymuje brzmienie:

"5.3.1.2.1. Badanie trwające łącznie…"

(dalsza treść podpunktu bez zmian).

7.Skreśla się ppkt 5.3.1.2.4.

8.Podpunkt 5.3.1.4:—

Zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

"Wyniki mnoży się przez…"

(dalsza treść bez zmian);

—

Tabelę zastępuje się tabelą:

"Kategoria pojazdu | Masa odniesienia | Wartości graniczne |

| | RW (kg) | Masa tlenku węgla | Połączona masa węglowodorów i tlenków azotu | [1]Masa cząstek stałych |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

M [2] | wszystkie | 2,72 | 0,97 | 0,14 |

N1 [3] | Kategoria I | RW ≤ 1250 | 2,72 | 0,97 | 0,14 |

Kategoria II | 1250 < RW ≤ 1700 | 5,17 | 1,4 | 0,19 |

Kategoria III | 1700 < RW | 6,9 | 1,7 | 0,25 |

9.Podpunkt 5.3.2.1. otrzymuje brzmienie:

"5.3.2.1. Badanie to przeprowadza się we wszystkich pojazdach napędzanych silnikiem o zapłonie iskrowym, do których nie stosuje się badanie określone w ppkt 5.3.1."

10.Podpunkt 5.3.2.2. otrzymuje brzmienie:

"5.3.2.2. Przy badaniu zgodnie z załącznikiem IV, ilość tlenku węgla zawarta w jednostce objętości gazów wydechowych emitowanych przez silnik pracujący na biegu jałowym nie może przekroczyć 3,5 % przy regulacji określonej przez producenta oraz 4,5 % w zakresie regulacji określonych w tym załączniku."

11.Podpunkt 5.3.4.1. otrzymuje brzmienie:

"5.3.4.1. Badanie to przeprowadza się dla wszystkich pojazdów, określonych w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów mających silniki o zapłonie samoczynnym."

12.Podpunkt 5.3.5.1. Zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

"5.3.5.1. Badanie przeprowadza się dla wszystkich pojazdów, określonych w pkt 1, do których stosuje się badanie określone w ppkt 5.3.1."

(dalsze treść bez zmian).

13.Podpunkt 6.1.1. otrzymuje brzmienie:

"6.1.1. Typy pojazdów o różnej masie odniesienia.

6.1.1.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu może zostać rozszerzona jedynie na typy pojazdów o masie odniesienia wymagającej użycia najbliższej większej równoważnej masy bezwładnej lub jakiejkolwiek mniejszej równoważnej masy bezwładnej.

6.1.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 i pojazdów kategorii M określonych w przypisie 2 do ppkt 5.3.1.4, jeśli masa odniesienia pojazdu należącego do typu, dla którego wnioskuje się rozszerzenie homologacji, wymaga zastosowania koła zamachowego o równoważnej masie bezwładnej mniejszej niż zastosowana dla typu pojazdu już homologowanego, udziela się rozszerzenia homologacji, jeśli masy zanieczyszczeń otrzymanych z pojazdu już homologowanego mieszczą się w granicach przepisanych dla pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji"

.

14.W ppkt 7.1.1. tabelę zastępuje się tabelą:

"Kategoria pojazdu | Masa odniesienia | Wartości graniczne |

RW (kg) | Masa tlenku węgla | Połączona masa węglowodorów i tlenków azotu | [4]Masa cząstek stałych |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

M [5] | wszystkie | 3,16 | 1,13 | 0,18 |

N1 [6] | RW ≤ 1250 | 3,16 | 1,13 | 0,18 |

1250 < RW ≤ 1700 | 6,0 | 1,6 | 0,22 |

1700 < RW | 8,0 | 2,0 | 0,29 |

15.Punkt 8:—

Skreśla się ppkt 8.1;

—

W ppkt 8.2 tiret drugie otrzymuje brzmienie:

"— przepisy ustanowione dla pojazdów kategorii M1 (2) wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym o pojemności większej niż 2 litry, w załączniku I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 88/76/EWG";

—

Podpunkt 8.3. otrzymuje brzmienie:

"W przypadku pojazdów kategorii M1 (2) do dnia 1 lipca 1994 r. w odniesieniu do homologacji typu oraz do dnia 31 grudnia 1994 r. w odniesieniu do pierwotnego dopuszczania do ruchu, oraz

w przypadku pojazdów kategorii N1 (3) do dnia 1 października 1994 r. w odniesieniu do homologacji typu oraz do dnia 1 października 1995 r. w odniesieniu do pierwotnego dopuszczenia do ruchu,

wartości graniczne łącznej masy węglowodorów i tlenków azotu oraz masy cząstek stałych emitowanych z pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym i bezpośrednim wtrysku otrzymuje się przez pomnożenie wartości L2 i L3 w tabelach w ppkt 5.3.1.4 (homologacja typu) i 7.1.1.1 (zgodność produkcji) przez mnożnik 1,4.

(2) Patrz przypis 2 w ppkt 5.3.1.4.

(3) Patrz przypis 3 w ppkt 5.3.1.4."

ZAŁĄCZNIK III

16.Podpunkt 2.3.1:—

Akapit drugi zastępuje się trzema akapitami w brzmieniu:

"W przypadku pojazdów kategorii M (2) z silnikami o maksymalnej mocy nie większej niż 30 kw i maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 130 km/h, maksymalna prędkość w cyklu jazdy pozamiejskiej (część druga) jest ograniczona do 90 km/h do dnia 1 lipca 1994 r.

W przypadku pojazdów kategorii N1 (3) mających stosunek mocy do masy nie większy niż 30 kw/t (4) i maksymalną prędkość nieprzekraczającą 130 km/h, maksymalna prędkość w cyklu jazdy pozamiejskiej (część druga) jest ograniczona do 90 km/h do dnia 1 stycznia 1996 r. w przypadku pojazdów kategorii I i do dnia 1 stycznia 1997 r. w przypadku pojazdów kategorii II i III.

Po tych datach pojazdy, które nie osiągają wielkości przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganej w cyklu działania, muszą być prowadzone z urządzeniem do sterowania i kontroli przyspieszenia w pełni włączonym, dopóki znów nie osiągną wymaganej krzywej działania. Odchylenia od cyklu działania muszą być zarejestrowane w sprawozdaniu z badań.

(2) Patrz przypis 2 w ppkt 5.3.1.4 załącznika I.

(3) Patrz przypis 3 w ppkt 5.3.1.4 załącznika I.

(4) Technicznie dopuszczalna masa całkowita według danych producenta."

17.Podpunkt 7.1. otrzymuje brzmienie:

"7.1. Pobieranie próbek

Pobieranie próbek rozpoczyna się na początku pierwszego cyklu podstawowego jazdy miejskiej określonego w ppkt 6.2.2 i kończy się wraz z zakończeniem ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu jazdy pozamiejskiej (część druga)."

ZAŁĄCZNIK IV

18.Podpunkt 2.2. otrzymuje brzmienie:

"2.2. Podczas badania temperatura otoczenia mieści się między 293 a 303 K (20 i 30 °C).

Silnik rozgrzewany jest do momentu, gdy wszystkie temperatury środków chłodzących i smarów oraz ciśnienie smarów nie osiągną równowagi."

19.Podpunkt 2.5.2.1. otrzymuje brzmienie:

"2.5.2.1. Pomiar przy regulacji zgodnej z warunkami ustalonymi przez producenta wykonywany jest jako pierwszy."

ZAŁĄCZNIK V

20.Podpunkt 2.1. otrzymuje brzmienie:

"2.1. Badanie typu III przeprowadza się na pojeździe z silnikiem o zapłonie iskrowym, który poddany został, odpowiednio, badaniom typu I lub typu III."

ZAŁĄCZNIK IX

21.CZĘŚĆ IISkreśla się ppkt 1.5.

[1] "W przypadku silników o zapłonie samoczynnym.

[2] "Z wyjątkiem:

- "pojazdów zaprojektowanych do przewozu więcej niż sześciu osób, łącznie z kierowcą,

- "pojazdów, których masa maksymalna przekracza 2500 kg.

[3] "Oraz wszystkie pojazdy kategorii M określone w przypisie 2."

[4] "W przypadku silników o zapłonie samoczynnym.

[5] "Patrz przypis 2 w ppkt 5.3.1.4.

[6] "Patrz przypis w ppkt 5.3.1.4."

--------------------------------------------------