4)

w załączniku IV (część CAT) wprowadza się następujące zmiany: a) pkt CAT.GEN.MPA.195 otrzymuje brzmienie: „CAT.GEN.MPA.195 Postępowanie z zapisami rejestratorów lotu: przechowywanie, udostępnianie, ochrona i wykorzystanie a) W razie wypadku, poważnego incydentu lub zdarzenia zidentyfikowanego przez organ prowadzący dochodzenie, operator statku powietrznego przechowuje oryginalne zapisy rejestratorów lotu przez 60 dni lub do czasu wydania przez organ prowadzący dochodzenie innego polecenia. b) Operator przeprowadza kontrole operacyjne i oceny zapisów, aby zapewnić ciągłą sprawność rejestratorów lotu, których przewożenia wymaga niniejsze rozporządzenie. c) Operator dopilnowuje, aby zachowywano zapisy parametrów lotu i komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych, które należy zapisywać w rejestratorach lotu. Na potrzeby prób i obsługi tych rejestratorów lotu dopuszcza się jednak skasowanie podczas prób maksymalnie 1 godziny najstarszego zapisu. d) Operator przechowuje i na bieżąco aktualizuje dokumentację zawierającą informacje niezbędne do przekształcania nieprzetworzonych danych lotu na parametry lotu wyrażone w jednostkach inżynieryjnych. e) Na żądanie właściwego organu operator udostępnia wszelkie zachowane zapisy rejestratora lotu. f) Nie naruszając przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (*1): 1) Z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratorów lotu, zapisów dźwięku z rejestratorów lotu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki: (i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami dźwięku i ich transkrypcją; (ii) wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę; (iii) te zapisy dźwięku wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa. 1a) Podczas czynności sprawdzania zapisów dźwięku z rejestratorów lotu, służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu, operator chroni prywatność tych zapisów dźwięku i upewnia się, że nie są one ujawniane ani wykorzystywane do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora lotu. 2) Parametrów lotu lub komunikatów łącza danych zapisanych przez rejestrator lotu nie można wykorzystywać do celów innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, chyba że zapisy te spełniają którykolwiek z następujących warunków: (i) są wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną; (ii) zostały pozbawione elementów identyfikacyjnych; (iii) są ujawniane z zachowaniem bezpiecznych procedur. 3) Z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu, zapisów obrazu z kabiny załogi lotniczej z rejestratora parametrów lotu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki: (i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami obrazu; (ii) wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę; (iii) te zapisy obrazu wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa. 3a) Kiedy obraz z kabiny załogi lotniczej zapisany przez rejestrator lotu jest sprawdzany na potrzeby zapewnienia sprawności rejestratora lotu, wówczas: (i) tych zapisów obrazu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora lotu; (ii) jeżeli na nagraniu obrazu mogą być widoczne elementy ciała członków załogi, operator musi zapewnić ochronę prywatności takiego nagrania. (*1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).;”" b) w pkt CAT.OP.MPA.140 wprowadza się następujące zmiany: — lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) Bez zatwierdzenia wydanego przez właściwy organ zgodnie z podczęścią F załącznika V (część SPA) operator nie może użytkować samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt położony w normalnych warunkach bezwietrznych w większej odległości od odpowiedniego lotniska niż odpowiednia odległość dla danego typu samolotu spośród następujących odległości: 1) w przypadku samolotów o klasie osiągów A o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) wynoszącej 20 lub więcej, odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z lit. b); 2) w przypadku samolotów o klasie osiągów A i MOPSC wynoszącej 19 lub mniej, odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z lit. b); 3) w przypadku samolotów o klasie osiągów B lub C, mniejsza z następujących wielkości: (i) odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z lit. b); (ii) 300 mil morskich.”; — lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Aby uzyskać zatwierdzenie, o którym mowa w lit. a) pkt 2, operator musi przedstawić dowody na to, że: 1) wprowadzono procedury dotyczące planów lotów i dopuszczania do lotu; 2) ustanowiono i włączono do realizowanego przez operatora programu obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 szczegółowe instrukcje i procedury obsługi technicznej w celu zapewnienia zamierzonych poziomów ciągłej zdatności do lotu oraz niezawodności samolotu, w tym jego silników, obejmujące: (i) program zużycia oleju silnikowego; (ii) program monitorowania stanu silnika;”; c) pkt CAT.OP.MPA.300 otrzymuje brzmienie: „CAT.OP.MPA.300 Warunki do podejścia i lądowania – samoloty Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca: a) upewnia się na podstawie dostępnych jemu lub jej informacji, że warunki pogodowe na lotnisku oraz stan planowanej do użycia drogi startowej nie uniemożliwią bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej OM); b) przeprowadza ocenę długości drogi lądowania zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.303.”; d) dodaje się pkt CAT.OP.MPA.301 w brzmieniu: „CAT.OP.MPA.301 Warunki do podejścia i lądowania – śmigłowce Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca upewnia się na podstawie dostępnych jemu lub jej informacji, że warunki pogodowe na lotnisku oraz stan planowanej do użycia strefy końcowego podejścia i startu (FATO) nie uniemożliwią bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej (OM).”; e) dodaje się pkt CAT.OP.MPA.303 w brzmieniu: „CAT.OP.MPA.303 Kontrola długości lądowania w momencie przylotu podczas lotu – samoloty a) Nie można kontynuować podejścia do lądowania, chyba że rozporządzalna długość lądowania (LDA) na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami na temat osiągów do celów oceny długości lądowania w momencie przylotu (LDTA), a podejście do gruntu wykonuje się na samolotach o klasie osiągów A, które są certyfikowane zgodnie z jedną z poniższych specyfikacji certyfikacyjnych, jak wskazano w certyfikacie typu: 1) CS-25 lub równoważna; 2) CS-23 na poziomie 4 z poziomem osiągów »duże prędkości« lub równoważnym. b) W przypadku samolotów o klasie osiągów A, innych niż samoloty, o których mowa w lit. a), nie można kontynuować podejścia do lądowania, z wyjątkiem następujących sytuacji: 1) LDA na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami dotyczącymi osiągów wykorzystywanymi do oceny LDTA; 2) jeżeli informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA nie są dostępne, LDA na planowanej drodze startowej w przewidywanym czasie lądowania odpowiada co najmniej wymaganej długości lądowania określonej, stosownie do przypadku, zgodnie z pkt CAT.POL.A.230 lub CAT.POL.A.235. c) W przypadku samolotów o klasie osiągów B nie można kontynuować podejścia do lądowania, z wyjątkiem następujących sytuacji: 1) LDA na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami o wynikach oceny LDTA; 2) jeżeli informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA nie są dostępne, LDA na planowanej drodze startowej w przewidywanym czasie lądowania odpowiada co najmniej wymaganej długości lądowania określonej stosownie do przypadku zgodnie z pkt CAT.POL.A.330 lub CAT.POL.A.335. d) W przypadku samolotów o klasie osiągów C nie można kontynuować podejścia do lądowania, z wyjątkiem następujących sytuacji: 1) LDA na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami o wynikach oceny LDTA; 2) jeżeli informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA nie są dostępne, LDA na planowanej drodze startowej w przewidywanym czasie lądowania odpowiada co najmniej wymaganej długości lądowania określonej stosownie do przypadku zgodnie z pkt CAT.POL.A.430 lub CAT.POL.A.435. e) Informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA opierają się na zatwierdzonych danych zawartych w instrukcji użytkowania w locie (AFM). W przypadku gdy zatwierdzone dane zawarte w instrukcji AFM są niewystarczające do oceny LDTA, uzupełnia się je dodatkowymi danymi, które określa się albo zgodnie z obowiązującymi standardami certyfikacji dla samolotów albo zgodnie z akceptowalnymi sposobami spełnienia wymagań wydanymi przez agencję. f) W instrukcji operacyjnej operator określa informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA i założeń przyjętych przy jej przygotowaniu, w tym inne dane, które zgodnie z lit. e) mogą być wykorzystywane do uzupełnienia danych zawartych w AFM.”; f) dodaje się pkt CAT.OP.MPA.311 w brzmieniu: „CAT.OP.MPA.311 Meldowanie o sile hamowania pasa startowego W każdym przypadku, gdy siła hamowania pasa startowego w trakcie dobiegu przy lądowaniu nie jest tak dobra, jak dane przedstawione przez operatora lotniska w raporcie o stanie nawierzchni drogi startowej (RCR), dowódca jak najszybciej powiadamia służby ruchu lotniczego (ATS) za pomocą specjalnego meldunku z powietrza (AIREP).”; g) pkt CAT.POL.A.105 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Przy ocenie zgodności z wymaganiami odpowiedniego rozdziału dotyczącymi startu operator bierze pod uwagę dokładność zobrazowania.”; h) w pkt CAT.POL.A.105 uchyla się lit. e); i) pkt CAT.POL.A.215 lit. b), c) i d) otrzymują brzmienie: „b) Gradient praktycznego toru lotu w locie po trasie ma dodatnią wartość na wysokości co najmniej 1 000 stóp nad wszystkimi nierównościami terenu i przeszkodami znajdującymi się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi. c) Praktyczny tor lotu w locie po trasie pozwala na kontynuowanie lotu z wysokości bezwzględnej przelotowej do lotniska, na którym można wykonać lądowanie odpowiednio zgodnie z CAT.POL.A.230 lub CAT.POL.A.235. Praktyczny tor lotu w locie po trasie pozwala na ominięcie w odległości pionowej co najmniej 2 000 stóp wszystkich nierówności terenu i przeszkód znajdujących się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi, biorąc pod uwagę następujące elementy: 1) zakłada się, że niesprawność silnika nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy; 2) uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu; 3) zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska, na którym zakłada się lądowanie samolotu po wystąpieniu niesprawności silnika z uwzględnieniem wymaganych rezerw paliwa właściwych dla lotniska zapasowego, zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.150, przy użyciu bezpiecznej procedury; 4) lotnisko, na którym zakłada się lądowanie po wystąpieniu niesprawności silnika, musi spełniać następujące warunki: (i) przy spodziewanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów; (ii) komunikaty lub prognozy meteorologiczne oraz raporty o stanie nawierzchni drogi startowej wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania możliwe jest bezpieczne lądowanie; 5) jeżeli instrukcja AFM nie zawiera danych o trasie praktycznego toru lotu w locie po trasie, tor lotu z jednym silnikiem niepracującym w locie po trasie brutto zmniejsza się o gradient wznoszenia 1,1 % dla samolotów dwusilnikowych, 1,4 % dla samolotów trzysilnikowych i 1,6 % dla samolotów czterosilnikowych. d) Jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5, operator powinien zwiększyć marginesy szerokości przewidziane w lit. b) i c) do 18,5 km (10 mil morskich).”; j) pkt CAT.POL.A.220 otrzymuje brzmienie: „CAT.POL.A.220 Przelot samolotów co najmniej trzysilnikowych z dwoma silnikami niepracującymi a) Samolot wyposażony w co najmniej trzy silniki w żadnym punkcie zamierzonej linii drogi nie może być oddalony od lotniska, na którym spełnione są wymogi określone w CAT.POL.A.230 lub CAT.POL.A.235 lit. a), w odniesieniu do przewidywanej masy do lądowania, o więcej niż 90 minut lotu, przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych, chyba że spełnione są wymagania określone w lit. b)–f) niniejszego punktu. b) Dane dotyczące praktycznego toru lotu w locie po trasie z dwoma silnikami niepracującymi muszą umożliwiać dolot w spodziewanych warunkach meteorologicznych z punktu, w którym zakłada się jednoczesną niesprawność dwóch silników do lotniska, na którym możliwe jest lądowanie i całkowite zatrzymanie z zastosowaniem nakazanej procedury lądowania z dwoma silnikami niepracującymi. Praktyczny tor lotu w locie po trasie pozwala na ominięcie, w odległości pionowej co najmniej 2 000 stóp, wszystkich nierówności terenu i przeszkód znajdujących się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi. Na wysokościach bezwzględnych i w warunkach meteorologicznych, które wymagają użycia systemów przeciwoblodzeniowych uwzględnia się wpływ ich użycia na dane dotyczące praktycznego toru lotu w locie po trasie. Jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5, operator powinien zwiększyć zalecany margines szerokości przewidziany w zdaniu drugim do 18,5 km (10 mil morskich). c) Zakłada się, że niesprawność dwóch silników wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu, przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych, od lotniska, o którym mowa w lit. a). d) Praktyczny tor lotu ma dodatni gradient na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie w razie niesprawności dwóch silników. e) Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, o którym mowa w lit. f), przy użyciu bezpiecznej procedury. f) Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 450 m (1 500 stóp), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.”; k) pkt CAT.POL.A.230 otrzymuje brzmienie: „CAT.POL.A.230 Lądowanie – suche drogi startowe a) Masa samolotu do lądowania w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych określona jest zgodnie z pkt CAT.POL.A.105 lit. a) i pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem: 1) w granicach 60 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) dla samolotów turboodrzutowych; 2) w granicach 70 % LDA dla samolotów turbośmigłowych; 3) na zasadzie odstępstwa od lit. a) pkt 1 i 2 dla samolotów, które otrzymały zezwolenie na wykonywanie operacji przy ograniczonej długości lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.255, w granicach 80 % LDA. b) Do operacji podejścia o stromej ścieżce schodzenia operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone, stosownie do przypadku, zgodnie z lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, oparte na wysokości względnej bramki mniejszej niż 60 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp, oraz przestrzega pkt CAT.POL.A.245. c) Przy operacjach krótkiego lądowania operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone, stosownie do przypadku, zgodnie z lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, i przestrzega pkt CAT.POL.A.250. d) Ustalając masę do lądowania operator zobowiązany jest uwzględnić: 1) nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru; 2) korekty przewidziane w AFM. e) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że samolot: 1) albo będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach bezwietrznych; 2) albo będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu. f) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymagań określonych w lit. e) pkt 2 dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie jednego z poniższych wymogów: 1) lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest sucha; 2) pkt CAT.POL.A.235 lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest mokra lub zanieczyszczona.”; l) pkt CAT.POL.A.235 otrzymuje brzmienie: „CAT.POL.A.235 Lądowanie – mokre i zanieczyszczone drogi startowe a) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, bądź oba te źródła, wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra, LDA stanowi jedna z następujących długości: 1) długość lądowania przewidziana w AFM do stosowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu, ale nie krótsza od wymaganej odpowiednio w pkt CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2; 2) co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z pkt CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, jeżeli w AFM nie przewidziano długości lądowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu; 3) długość lądowania krótsza od wymaganej w lit. a) pkt 2, ale nie krótsza od wymaganej odpowiednio w pkt CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, jeżeli droga startowa ma konkretne właściwości poprawiające tarcie, a AFM zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na danym typie drogi startowej; 4) na zasadzie odstępstwa od lit. a) pkt 1, 2 i 3, dla samolotów, które otrzymały zezwolenie na wykonywanie operacji przy ograniczonej długości lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.255, długość lądowania określa się zgodnie z pkt CAT.POL.A.255 lit. b) pkt 2 ppkt (v)(B). b) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być zanieczyszczona, LDA stanowi jedna z następujących długości: 1) co najmniej długości lądowania określonej zgodnie z lit. a) lub co najmniej 115 % długości lądowania określonej zgodnie z zatwierdzonymi danymi dotyczącymi długości lądowania na zanieczyszczonej drodze startowej lub równoważnymi, w zależności od tego, która z nich jest dłuższa; 2) na drodze startowej specjalnie przygotowanej do warunków zimowych można stosować długość lądowania krótszą od wymaganej w lit. b) pkt 1, lecz nie krótszą od wymaganej w lit. a), jeżeli AFM zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na zanieczyszczonych drogach startowych. Taka długość lądowania wynosi co najmniej 115 % długości lądowania z AFM. c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), nie trzeba stosować zwiększenia o 15 %, jeżeli już uwzględniono je w zatwierdzonych danych dotyczących długości lądowania lub równoważnych. d) W odniesieniu do lit. a) i b) stosuje się odpowiednio kryteria określone w CAT.POL.A.230 lit. b), c) i d). e) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że samolot: 1) albo będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach bezwietrznych; 2) albo będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu. f) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. e) pkt 1 w odniesieniu do lotniska docelowego, kiedy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być zanieczyszczona, a lądowanie jest uzależnione od konkretnej składowej wiatru, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie w przypadku, gdy wyznaczone zostaną dwa lotniska zapasowe. g) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. e) pkt 2 w odniesieniu do lotniska docelowego, kiedy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra lub zanieczyszczona, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie w przypadku, gdy wyznaczone zostało lotnisko zapasowe. h) W odniesieniu do lit. f) i g) wyznaczone lotnisko lub lotniska zapasowe muszą umożliwiać spełnienie jednego z poniższych wymogów: 1) pkt CAT.POL.A.230 lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest sucha; 2) pkt CAT.POL.A.235 lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest mokra lub zanieczyszczona.”; m) w pkt CAT.POL.A.250 lit. b) dodaje się pkt 11a w brzmieniu: „11a) operacje przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania zgodnie z CAT.POL.A.255 są zabronione;”; n) dodaje się pkt CAT.POL.A.255 w brzmieniu: „CAT.POL.A.255 Zatwierdzanie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania a) Operator samolotu może wykonywać operacje lądowania w granicach 80 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA), jeżeli spełnia następujące warunki: 1) MOPSC samolotu wynosi nie więcej niż 19; 2) AFM zawiera oświadczenie kwalifikujące ten samolot do zmniejszonej wymaganej długości lądowania; 3) samolot jest używany w nierozkładowych operacjach zarobkowego transportu lotniczego (CAT), wykonywanych na żądanie; 4) masa samolotu do lądowania pozwala na lądowanie z pełnym zatrzymaniem na tej zmniejszonej długości lądowania; 5) operator uzyskał uprzednią zgodę właściwego organu. b) Aby uzyskać zgodę, o której mowa w lit. a) pkt 5, operator musi wykazać, że zachodzi jedna z poniższych sytuacji: 1) przeprowadzono ocenę ryzyka i wykazano, że poziom bezpieczeństwa równoważny z przewidzianym w CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub 2 został osiągnięty; 2) spełnione są poniższe warunki: (i) zabronione są procedury specjalne podejścia, takie jak: podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, planowana wysokość względna bramki wyższa niż 60 stóp lub niższa niż 35 stóp, operacje przy ograniczonej widzialności, podejścia niespełniające kryteriów ustabilizowanego podejścia zatwierdzonych zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.115 lit. a); (ii) zabronione są operacje krótkiego lądowania zgodnie z CAT.POL.A.250; (iii) zabronione jest lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych; (iv) ustanowiono odpowiedni proces szkolenia, weryfikacji i monitorowania w odniesieniu do załogi lotniczej; (v) operator ustanowił program analiz lądowań lotniska (ALAP), aby zagwarantować spełnienie następujących warunków: A) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się tylnego wiatru; B) jeżeli prognozuje się, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa będzie mokra, długość lądowania przy dopuszczeniu do lotu określa się odpowiednio zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.303 lit. a) lub b) albo ustala na 115 % długości lądowania określonej dla suchych pasów startowych, w zależności od tego, która z tych długości jest dłuższa; C) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych warunków zanieczyszczenia drogi startowej; D) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych niekorzystnych warunków pogodowych; (vi) przed rozpoczęciem lotu działają wszystkie urządzenia mające wpływ na osiągi podczas lądowania; (vii) załoga lotnicza składa się z co najmniej dwóch wykwalifikowanych i wyszkolonych pilotów, którzy mają bieżącą praktykę w zakresie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania; (viii) na podstawie dominujących warunków planowanego lotu dowódca podejmuje ostateczną decyzję o przeprowadzeniu operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania i może podjąć decyzję o odstąpieniu od nich, jeżeli uzna, że wymaga tego bezpieczeństwo; (ix) jeżeli właściwy organ, który certyfikował dane lotnisko, określił dla tego lotniska dodatkowe warunki, biorąc pod uwagę cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki warunkujące nieudane podejścia lub przerwane lądowania.”; o) pkt CAT.POL.A.330 otrzymuje brzmienie: „CAT.POL.A.330 Lądowanie – suche drogi startowe a) W przewidywanym czasie lądowania masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z pkt CAT.POL.A.105 lit. a), pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych. b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) i jeśli spełniono warunki określone w pkt CAT.POL.A.355, w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z pkt CAT.POL.A.105 lit. a), pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem w granicach 80 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) na lotnisku docelowym. c) Ustalając masę do lądowania operator bierze pod uwagę: 1) wysokość bezwzględną lotniska; 2) nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru; 3) rodzaj nawierzchni drogi startowej; 4) nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania. d) Przy operacjach podejścia o stromej ścieżce schodzenia operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone zgodnie z lit. a), oparte na wysokości względnej bramki mniejszej niż 60 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp, oraz przestrzega pkt CAT.POL.A.345. e) Przy operacjach krótkiego lądowania operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone zgodnie z lit. a) i przestrzega pkt CAT.POL.A.350. f) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że samolot: 1) albo będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach bezwietrznych; 2) albo ląduje na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu. g) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymagań określonych w lit. f) pkt 2 dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie w przypadku, gdy zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie wymagań lit. a)–f).”; p) pkt CAT.POL.A.335 otrzymuje brzmienie: „CAT.POL.A.335 Lądowanie – mokre i zanieczyszczone drogi startowe a) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra, LDA stanowi jedna z następujących długości: 1) długość lądowania przewidziana w AFM do stosowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu, ale nie krótsza od wymaganej w pkt CAT.POL.A.330; 2) co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z pkt CAT.POL.A.330 lit. a), jeżeli w AFM nie przewidziano długości lądowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu; 3) długość lądowania krótsza od wymaganej w lit. a) pkt 2, ale nie krótsza od wymaganej w pkt CAT.POL.A.330 lit. a), w stosownych przypadkach, jeżeli droga startowa ma konkretne właściwości poprawiające tarcie, a AFM zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące odległości do lądowania na danym typie drogi startowej; 4) na zasadzie odstępstwa od lit. a) pkt 1, 2 i 3, dla samolotów, które otrzymały zezwolenie na wykonywanie operacji przy ograniczonej długości lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.355, długość lądowania określa się zgodnie z pkt CAT.POL.A.355 lit. b) pkt 7 ppkt (iii). b) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być zanieczyszczona, długość lądowania nie może przekraczać LDA. Stosowane dane dotyczące długości lądowania są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej.”; q) dodaje się pkt CAT.POL.A.355 w brzmieniu: „CAT.POL.A.355 Zatwierdzanie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania a) Operacje przy masie samolotu do lądowania, która pozwala na lądowanie z pełnym zatrzymaniem w granicach 80 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA), wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ. Takie zatwierdzenie należy uzyskać w odniesieniu do każdej drogi startowej, na której realizowane są operacje przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania. b) Aby uzyskać zatwierdzenie, o którym mowa w lit. a), operator przeprowadza ocenę ryzyka, wykazując, że osiągnięto poziom bezpieczeństwa równoważny z przewidzianym w pkt CAT.POL.A.330 lit. a) oraz spełniono co najmniej następujące warunki: 1) państwo lotniska uznało, że istnieje oczywisty interes publiczny oraz operacyjna konieczność przeprowadzenia operacji z powodu dużej odległości od lotniska lub fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej; 2) zabronione są operacje krótkiego lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.350 i podejścia niespełniające kryteriów ustabilizowanego podejścia zatwierdzonych zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.115 lit. a); 3) zabronione jest lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych; 4) szczegółowa procedura kontroli strefy przyziemienia została określona w instrukcji operacyjnej i wdrożona; procedura ta musi obejmować odpowiednie instrukcje dotyczące odejścia na drugi krąg i przerwania lądowania, kiedy nie da się wykonać przyziemienia w określonej strefie; 5) ustanowiono odpowiedni lotniskowy program szkolenia i weryfikacji załogi lotniczej; 6) załoga lotnicza posiada kwalifikacje i bieżącą praktykę w zakresie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania na danym lotnisku; 7) ustanowiono program analiz lądowań lotniska, aby zagwarantować spełnienie następujących warunków: (i) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się tylnego wiatru; (ii) jeżeli prognozuje się, że droga startowa będzie mokra w przewidywanym czasie przylotu, długość lądowania w momencie dopuszczenia do lotu określa się zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.303 lit. c) albo ustala na 115 % długości lądowania określonej dla suchych pasów startowych, w zależności od tego, która z tych długości jest dłuższa; (iii) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych warunków zanieczyszczenia drogi startowej; (iv) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych niekorzystnych warunków pogodowych; 8) ustanowiono procedury operacyjne, aby zagwarantować, że: (i) przed rozpoczęciem lotu działają wszystkie urządzenia mające wpływ na osiągi podczas lądowania i długość lądowania; (ii) załoga lotnicza prawidłowo używa urządzeń spowalniających; 9) określono szczegółowe instrukcje obsługi technicznej i procedury operacyjne w odniesieniu do urządzeń spowalniających samolotu, aby poprawić niezawodność tych systemów; 10) końcowe podejście i lądowanie przeprowadza się wyłącznie w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC); 11) jeżeli właściwy organ, który poświadczył certyfikat danego lotniska, określił dla tego lotniska dodatkowe warunki, biorąc pod uwagę cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki warunkujące nieudane podejścia lub przerwane lądowania.”; r) pkt CAT.POL.A.415 lit. d) i e) otrzymują brzmienie: „d) Marginesy szerokości przewidziane w lit. a) należy zwiększyć do 18,5 km (10 mil morskich), jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5. e) Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska, na którym zakłada się lądowanie samolotu po wystąpieniu niesprawności silnika z uwzględnieniem wymaganych rezerw paliwa właściwych dla lotniska zapasowego, zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.150, przy użyciu bezpiecznej procedury.”; s) pkt CAT.POL.A.420 otrzymuje brzmienie: „CAT.POL.A.420 Przelot samolotów co najmniej trzysilnikowych z dwoma silnikami niepracującymi a) W żadnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot co najmniej trzysilnikowy nie może być oddalony o więcej niż 90 minut lotu, przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku, od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych, spełnione są wymogi pkt CAT.POL.A.430, chyba że spełnione są wymagania lit. b)–e) niniejszego punktu. b) Tor lotu z dwoma silnikami niepracującymi pozwala na kontynuowanie lotu w przewidywanych warunkach meteorologicznych z ominięciem wszystkich przeszkód, znajdujących się w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi z przewyższeniem co najmniej 2 000 stóp, do lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania spełnione są wymagania dotyczące osiągów. c) Zakłada się, że niesprawność dwóch silników wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, w stosownych przypadkach, w warunkach standardowej temperatury w warunkach bezwietrznych, od lotniska, o którym mowa w lit. a). d) Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 450 m (1 500 stóp), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku. e) Dostępna prędkość wznoszenia samolotu musi być o 150 stóp na minutę mniejsza od określonej prędkości wznoszenia. f) Jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5, marginesy szerokości przewidziane w lit. b) należy zwiększyć do 18,5 km (10 mil morskich). g) Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z zapasem paliwa wymaganym zgodnie z lit. d), przy użyciu bezpiecznej procedury.”; t) pkt CAT.POL.A.430 lit. a) pkt 4 otrzymuje brzmienie: „4) nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania.”; u) pkt CAT.POL.A.435 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra, LDA stanowi jedna z następujących długości: 1) odległość do lądowania przewidziana w AFM na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu, ale nie krótsza od wymaganej w pkt CAT.POL.A.430; 2) co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z pkt CAT.POL.A.430, jeżeli w AFM nie przewidziano długości lądowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu.”; v) w pkt CAT.IDE.A.185 dodaje się lit. i) w brzmieniu: „(i) Samoloty o MCTOM większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie, muszą być wyposażone w alternatywne źródło zasilania, na które CVR i mikrofony zamontowane w kabinie pilota są przełączane automatycznie w przypadku przerw w innym zasilaniu CVR.”; w) dodaje się pkt CAT.IDE.A.191 w brzmieniu: „CAT.IDE.A.191 Lekki rejestrator lotu a) Samoloty z napędem turbinowym o MCTOM wynoszącej co najmniej 2 250 kg oraz samoloty o MOPSC powyżej 9 muszą być wyposażone w rejestrator lotu, jeżeli jednocześnie spełniają poniższe warunki: 1) nie wchodzą w zakres stosowania pkt CAT.IDE.A.190 lit. a); 2) ich indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie. b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu i prędkości statku powietrznego w formie danych lotu lub obrazów. c) Rejestrator lotu musi umożliwiać zachowanie zarejestrowanych danych lotu i obrazów z co najmniej ostatnich 5 godzin. d) Rejestrator lotu rozpoczyna zapis automatycznie, zanim samolot jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy samolot nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu. e) Jeżeli rejestrator lotu zapisuje obraz lub dźwięk z kabiny załogi lotniczej, wówczas należy przewidzieć funkcję, która może być obsługiwana przez dowódcę i która polega na modyfikacji zapisów obrazu i dźwięku wykonanych przed jej uruchomieniem, tak aby nie można było uzyskać dostępu do tych zapisów za pomocą normalnych technik odtwarzania lub kopiowania.”; x) pkt CAT.IDE.A.230 lit. b) otrzymuje brzmienie: „b) Ilość tlenu, o której mowa w lit. a), musi wystarczać na pozostałą część lotu po dekompresji kabiny przy wysokości bezwzględnej kabiny większej niż 8 000 stóp, ale nieprzekraczającej 15 000 stóp, dla co najmniej 2 % przewożonych pasażerów, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż dla jednej osoby.”; y) pkt CAT.IDE.A.230 lit. d) otrzymuje brzmienie: „d) Wyposażenie tlenowe pierwszej pomocy musi umożliwiać wytworzenie dla każdego użytkownika masy przepływu.”; z) w pkt CAT.IDE.A.345 wprowadza się następujące zmiany: (i) tytuł artykułu otrzymuje brzmienie: „CAT.IDE.A.345 Urządzenia łączności, nawigacji i dozorowania w operacjach według IFR lub VFR na trasach nienawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia” (ii) pkt CAT.IDE.A.345 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) Samoloty użytkowane według IFR lub VFR na trasach, na których nawigacja nie może odbywać się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, są wyposażane w urządzenia łączności radiowej, nawigacji i dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.”; aa) dodaje się pkt CAT.IDE.H.191 w brzmieniu: „CAT.IDE.H.191 Lekki rejestrator lotu a) Śmigłowce z napędem turbinowym o MCTOM wynoszącej co najmniej 2 250 kg muszą być wyposażone w rejestrator lotu, jeżeli jednocześnie spełniają poniższe warunki: 1) nie wchodzą w zakres stosowania pkt CAT.IDE.H.190 lit. a); 2) ich indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie. b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu i prędkości statku powietrznego w formie danych lotniczych lub obrazów. c) Rejestrator lotu musi umożliwiać zachowanie zarejestrowanych danych lotu i obrazów z co najmniej ostatnich 5 godzin. d) Rejestrator lotu rozpoczyna zapis automatycznie, zanim śmigłowiec jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy śmigłowiec nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu. e) Jeżeli rejestrator lotu zapisuje obraz lub dźwięk z kabiny załogi lotniczej, wówczas należy przewidzieć funkcję, która może być obsługiwana przez dowódcę i która polega na modyfikacji zapisów obrazu i dźwięku wykonanych przed jej uruchomieniem, tak aby nie można było uzyskać dostępu do tych zapisów za pomocą normalnych technik odtwarzania lub kopiowania.”; bb) w pkt CAT.IDE.H.345 wprowadza się następujące zmiany: (i) tytuł artykułu otrzymuje brzmienie: „CAT.IDE.H.345 wyposażenie do łączności, nawigacji i dozoru w operacjach według IFR lub VFR na trasach nienawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia” (ii) pkt CAT.IDE.H.345 lit. a) otrzymuje brzmienie: „a) Śmigłowce użytkowane według IFR lub VFR na trasach, na których nawigacja nie może odbywać się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, są wyposażane w urządzenia łączności radiowej, nawigacji i dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.”;