ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH UPRAWIAJĄCYCH ŻEGLUGĘ KRAJOWĄ

Spis treści

ROZDZIAŁ I — PRZEPISY OGÓLNE

ROZDZIAŁ II-1 — BUDOWA — PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A — PRZEPISY OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

CZĘŚĆ A-1 — KONSTRUKCJA STATKÓW

1. Stosowanie w nowych konstrukcjach materiałów zawierających azbest (R 3-5)

2. Rysunki konstrukcyjne przechowywane na statku i w biurze na lądzie (R 3-7)

3. Urządzenia do holowania i cumowania (R 3-8)

CZĘŚĆ B — STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

CZĘŚĆ B-1 – STATKI ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2009 r. LUB PO TEJ DACIE – MOŻLIWOŚĆ STOSOWANIA REZOLUCJI MSC.216(82)

CZĘŚĆ B-2 – STATKI ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2009 r.

1. Rezolucja A.749(18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

2. Podział na przedziały wodoszczelne

3. Długość zatapialna (R 4)

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

5. Stopień zatapialności (R 5)

6. Wskaźnik podziału grodziowego

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

8. Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

8-1. Stateczność pasażerskich statków ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

8-2. Specjalne wymagania dla pasażerskich statków ro-ro przewożących 400 lub więcej osób (R 8-2)

8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób

9. Grodzie skrajników i przedziału maszynowego (R 10)

10. Dno podwójne (R 12)

11. Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych statków pasażerskich (R 13)

12. Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

14. Statki przewożące pojazdy ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

15. Otwory w poszyciu statku poniżej linii granicznej (R 17)

16. Integralność szczelności statków pasażerskich ponad linią graniczną (R 20)

17. Zamykanie drzwi ładunkowych (R 20-1)

17-1. Integralność szczelności z pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń poniżej (R 20-2)

17-2. Dostęp na pokłady ro-ro (R 20-3)

17-3. Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4)

18. Informacja o stateczności (R 22)

19. Plany zabezpieczenia niezatapialności (R 23)

20. Integralność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie awariom i kontrola (R 23-2)

21. Cechowanie, okresowe uruchamianie i inspekcja drzwi wodoszczelnych itp. (R 24)

22. Zapisy w dzienniku okrętowym (R 25)

23. Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów

24. Poręcze

CZĘŚĆ C — URZĄDZENIA MASZYNOWE

1. Przepisy ogólne (R 26)

2. Silniki spalinowe (R 27)

3. Pompowe instalacje zęzowe (R 21)

4. Liczba i typy pomp zęzowych (R 21)

5. Bieg wsteczny (R 28)

6. Urządzenia sterowe (R 29)

7. Dodatkowe wymagania mające zastosowanie do elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30)

8. Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35)

9. Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37)

10. Alarm dla mechaników (R 38)

11. Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39)

12. Sterowanie mechanizmami (R 31)

13. Instalacje rurociągów parowych (R 33)

14. Powietrzne instalacje ciśnieniowe (R 34)

15. Ochrona przed hałasem (R 36)

16. Windy

CZĘŚĆ D — INSTALACJE ELEKTRYCZNE

1. Przepisy ogólne (R 40)

2. Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe (R 41)

3. Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42)

4. Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach ro-ro (R 42-1)

5. Środki ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością (R 45)

CZĘŚĆ E — WYMAGANIA DODATKOWE DLA STATKÓW WYPOSAŻONYCH W MASZYNOWNIE OKRESOWO BEZWACHTOWE

Szczególne traktowanie (R 54)

1. Przepisy ogólne (R 46)

2. Środki zapobiegania pożarom (R 47)

3. Ochrona przed zalaniem (R 48)

4. Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49)

5. Łączność (R 50)

6. System alarmowy (R 51)

7. Systemy bezpieczeństwa (R 52)

8. Wymagania szczególne dotyczące urządzeń maszynowych, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53)

9. Sterowanie automatyczne i system alarmowy (R 53.4)

ROZDZIAŁ II-2 — OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

CZĘŚĆ A — PRZEPISY OGÓLNE

1. Zasady podstawowe (R 2)

2. Definicje (R 3)

3. Pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, hydranty, węże i prądownice (R 4)

4. Stałe systemy gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10)

5. Gaśnice przenośne (R 6)

6. Wyposażenie przeciwpożarowe przedziałów maszynowych (R 7)

7. Specjalne instalacje w przedziałach maszynowych (R 11)

8. Automatyczna instalacja tryskaczowa z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru (R 12)

9. Stałe instalacje wykrywania i sygnalizacji pożaru (R 13)

10. Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarowego i innych olejów łatwopalnych (R 15)

11. Wyposażenie strażackie (R 17)

12. Wymagania różne (R 18)

13. Plan ochrony przeciwpożarowej (R 20)

14. Gotowość eksploatacyjna i konserwacja urządzeń gaśniczych

15. Instrukcje, szkolenia i ćwiczenia na statku

16. Działania

CZĘŚĆ B — ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE

1. Konstrukcja (R 23)

2. Główne strefy pionowe i strefy poziome (R 24)

3. Przegrody w obrębie głównych stref pionowych (R 25)

4. Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 26)

5. Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących nie więcej niż 36 pasażerów oraz na istniejących statkach klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 27)

6. Drogi ewakuacji (R 28)

6-1. Trasy ewakuacji na statkach pasażerskich ro-ro (R 28-1)

7. Przejścia i otwory w przegrodach klasy »A« i »B« (R 30, 31)

8. Zabezpieczenie klatek schodowych i wind w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych (R 29)

9. System wentylacji (R 32)

10. Okna i iluminatory (R 33)

11. Ograniczone stosowanie materiałów palnych (R 34)

12. Elementy konstrukcji statku (R 35)

13. Stałe instalacje wykrywania i sygnalizacji pożaru oraz automatyczna instalacja tryskaczowa z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru (R 14) (R 36)

14. Zabezpieczenie pomieszczeń kategorii specjalnej (R 37)

15. Patrole pożarowe, wykrywanie pożaru, systemy alarmowe i głośnikowe systemy powiadamiania (R 40)

16. Modernizacja istniejących statków klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 41-1)

17. Wymagania szczególne dla statków przewożących towary niebezpieczne (R 41)

18. Wymagania szczególne dla lądowiska dla śmigłowców

ROZDZIAŁ III — URZĄDZENIA RATUNKOWE

1. Definicje (R 3)

2. Łączność, jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze oraz osobiste urządzenia ratunkowe (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3. System alarmu ogólnego, głośnikowy system powiadamiania, rozkład alarmowy i instrukcje postępowania w sytuacjach awaryjnych, personel prowadzący łączność radiową, instrukcje obsługi, podręcznik szkoleniowy i instrukcje konserwacji (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4. Obsada jednostki ratunkowej i nadzór nad nią (R 10)

5. Miejsca zbiórek i miejsca wsiadania do jednostek ratunkowych (R 11 + 23 + 25)

5-1. Wymagania odnoszące się do statków pasażerskich ro-ro (26)

5-2. Lądowiska dla śmigłowców (R 28)

5-3. System wspomagania decyzji kapitana (R 29)

6. Stanowiska wodowania (R 12)

7. Ustawienie jednostki ratunkowej (R 13 + 24)

8. Ustawienie łodzi ratowniczych (R 14)

8a. Przechowywanie morskich systemów ewakuacji (R 15)

9. Urządzenia do wodowania i podnoszenia z wody jednostki ratunkowej (R 16)

10. Urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratowniczej, urządzenia do wodowania i podnoszenia z wody łodzi ratowniczej (R 17)

11. Instrukcje na wypadek awarii (R 19)

12. Gotowość eksploatacyjna, konserwacja i przeglądy (R 20)

13. Szkolenie i ćwiczenia opuszczania statku (R 19 + 30)

ROZDZIAŁ IV – RADIOKOMUNIKACJA

1. Wyposażenie radiowe

ZAŁĄCZNIK II – WZÓR CERTYFIKATU BEZPIECZEŃSTWA STATKU PASAŻERSKIEGO

ZAŁĄCZNIK III – WYTYCZNE W ZAKRESIE WYMAGAŃ BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH I SZYBKICH JEDNOSTEK PASAŻERSKICH W ODNIESIENIU DO OSÓB O OGRANICZONYCH MOŻLIWOŚCIACH PORUSZANIA SIĘ

ZAŁĄCZNIK IV

CZĘŚĆ A – UCHYLONA DYREKTYWA ORAZ JEJ AKTY ZMIENIAJĄCE

CZĘŚĆ B – WYKAZ TERMINÓW TRANSPOZYCJI DO PRAWA KRAJOWEGO I DAT STOSOWANIA

ZAŁĄCZNIK V – TABELA KORELACJI

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

1. W przypadku gdy jest to wyraźnie określone, prawidła zawarte w niniejszym załączniku stosuje się do wszystkich nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D, które prowadzą żeglugę krajową, z uwzględnieniem zakresu niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 3.

2. Nowe statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 m muszą spełniać wymagania prawideł od II-1/B/2 do II-1/B/8 oraz II-1/B/10 zawartych w niniejszym załączniku, chyba że administracja państwa, którego banderę takie statki mają prawo podnosić, zagwarantuje, że będą one spełniać przepisy krajowe i że przepisy te zagwarantują równoważny poziom bezpieczeństwa.

3. W przypadku gdy prawidła w niniejszym załączniku nie mają zastosowania do nowych statków o długości mniejszej niż 24 m, administracja państwa bandery gwarantuje, że zapewniony zostanie równoważny poziom bezpieczeństwa tych statków dzięki zgodności z przepisami krajowymi.

4. Istniejące statki klasy C i D nie muszą spełniać wymagań zawartych w rozdziałach II-1 i II-2 niniejszego załącznika, pod warunkiem że administracja państwa bandery zagwarantuje, że będą one spełniać przepisy krajowe i że przepisy te zagwarantują równoważny poziom bezpieczeństwa.

5. Ponadto, jeżeli jest to niepraktyczne lub nieracjonalne, statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 m nie muszą przestrzegać następujących prawideł w rozdziale II-1: w części B: prawidło 10, w części C: prawidła 4, 9 i 10 i w części E: prawidła 1–9. Administracja państwa bandery gwarantuje zapewnienie równoważnego poziomu bezpieczeństwa takich statków poprzez zgodność z przepisami krajowymi.

6. Bez uszczerbku dla art. 6 ust. 1 lit. b) statki klasy D niewypływające poza obszar morza A 1, zgodnie z prawidłem IV/2.12 konwencji SOLAS z 1974 r., nie muszą spełniać wymogów dotyczących transportu zawartych w rozdziale IV konwencji SOLAS z 1974 r., ale co najmniej spełniają wymagania przepisów rozdziału IV niniejszego załącznika.

7. Przepisy prawidła V/22 konwencji SOLAS z 1974 r. dotyczące widzialności z mostka nawigacyjnego mają zastosowanie – o ile to praktyczne i racjonalne – również do statków o długości mniejszej niż 55 m, przy czym pojęcie »długości statku« jest zgodne z prawidłem V/2 konwencji SOLAS z 1974 r.

8. W przypadku gdy na mocy przepisów niniejszego załącznika dana rezolucja Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) jest stosowana w odniesieniu do istniejących statków, statki zbudowane w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez IMO tej rezolucji nie muszą być zgodne z wymienioną rezolucją, pod warunkiem że odpowiadają wymogom wcześniej obowiązujących rezolucji, o ile mają one zastosowanie.

9. Poprzez naprawy, zmiany i przebudowy »o większym zakresie« rozumie się na przykład: — wszelkie zmiany znacznie zmieniające wymiary statku, — np.: przedłużenie poprzez wstawienie dodatkowej środkowej części, — wszelkie zmiany znacznie zmieniające możliwość przewożenia pasażerów na danym statku, — np.: przebudowanie pokładu samochodowego statku na pomieszczenia dla pasażerów, — wszelkie zmiany znacznie wydłużające długość okresu eksploatacji statku, — np.: odnowienie pomieszczeń dla pasażerów na całym jednym pokładzie.

10. Oznaczenie »(R…)«, występujące po niektórych tytułach prawideł w niniejszym załączniku, odnosi się do prawideł konwencji SOLAS z 1974 r., na których oparte zostały przepisy zawarte w niniejszym załączniku. .1 Rozdział II-1: część A-1: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z 2006 r. .2 Rozdział II-1: część A i B: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998. .3 Rozdział II-2: część A, prawidła 1 oraz 2: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1999 i 2000. Prawidło 1.3: odniesienie do części F (Projektowanie i wyposażenie alternatywne) zmienionego rozdziału II-2 (zmiany z 2000 r.) konwencji SOLAS z 1974 r., w przypadku nowych statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie. Rozdział II-2: część A, prawidła 3–16 oraz część B, prawidła 1–18: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998. .4 Rozdział III: odniesienia do poprawek z lat 1996 i 1998 oraz 2001 i 2003 do konwencji SOLAS.

11. Przepisy mające zastosowanie do STATKÓW KLASY A znajdują się w następujących rozdziałach: rozdział II-1/A-1, prawidło 1, rozdział II-1/B, prawidła 1, 23 i 24, rozdział II-1/C, prawidła 1, 3 i 16, rozdział II-2/A, prawidła 4, 9 i 12 oraz rozdział II-2/B, prawidło 6.

12. Przepisy mające zastosowanie do STATKÓW PASAŻERSKICH RO-RO KLASY A rozdział II-1/B, prawidła 17-2 i 20.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA — PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A

PRZEPISY OGÓLNE

1. Definicje odnoszące się do części B (R 2)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica przyjęta przy określaniu podziału grodziowego statku. .2 Najwyższa podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica odpowiadająca największemu zanurzeniu dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego.

.2 Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.3 Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów na poziomie lub poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.4 Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5 Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 do wodnicy ładunkowej, odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego.

.6 Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.

.7 Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8 Linia graniczna jest to linia przeprowadzona na burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9 Stopień zatapialności pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Objętość pomieszczenia rozciągającego się ponad linią graniczną należy mierzyć tylko do wysokości tej linii.

.10 Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe oraz kotły służące do potrzeb napędu.

.11 Pomieszczenia pasażerskie są to pomieszczenia przewidziane jako pomieszczenia mieszkalne i do użytku pasażerów, z wyłączeniem pomieszczeń bagażowych, handlowych, do przechowywania zapasów żywności oraz poczty.

.12 Wodoszczelność w odniesieniu do konstrukcji oznacza, że nie pozwala ona na przenikanie wody w którymkolwiek kierunku przez tę konstrukcję, pod działaniem ciśnienia słupa wody, jakie może wystąpić w stanie nieuszkodzonym lub uszkodzonym.

.13 Strugoszczelność oznacza, że w żadnych warunkach środowiska morskiego woda nie przedostanie się do wnętrza statku.

.14 Pasażerski statek ro-ro jest to statek pasażerski z pomieszczeniami ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak określono w prawidle II-2/A/2.

2. Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 .1 Układ sterowania maszyny sterowej jest to wyposażenie, za pomocą którego rozkazy są przekazywane z mostka do zespołu energetycznego urządzenia sterowego. Układy sterowania urządzenia sterowego zawierają nadajniki, odbiorniki, pompy sterowane hydrauliczne i połączone z nimi silniki napędowe, sterowniki silnikowe, rurociągi i kable. .2 Główne urządzenie sterowe jest to urządzenie składające się z mechanizmu nadajników sterowych, zespołu energetycznego urządzenia sterowego (jeżeli go zastosowano), wyposażenia dodatkowego i mechanizmów przenoszących moment obrotowy na trzon sterowy (tj. sterownica lub kwadrant) koniecznych do spowodowania ruchu steru w celu sterowania statkiem w normalnych warunkach żeglugi.

.2 Zespół energetyczny urządzenia sterowego jest to: .1 w przypadku napędu elektrycznego– silnik elektryczny z przynależnym do niego wyposażeniem elektrycznym; .2 w przypadku napędu elektrohydraulicznego– silnik elektryczny z przynależnym do niego wyposażeniem elektrycznym i połączoną pompą; .3 w przypadku innego napędu hydraulicznego– silnik napędowy i połączona pompa.

.3 Rezerwowe urządzenie sterowe jest to urządzenie, które nie stanowi części głównego urządzenia sterowego, konieczne do sterowania statkiem w przypadku awarii głównego urządzenia sterowego, jednak z wyłączeniem sterownicy, kwadrantu lub elementów służących do tych samych celów.

.4 Normalne warunki eksploatacyjne i mieszkalne są to warunki, w których cały statek jako całość, urządzenia maszynowe, personel, środki napędu głównego i pomocniczego, zdolność sterowania, bezpieczna nawigacja, bezpieczeństwo pożarowe i niezatapialnościowe, łączność wewnętrzna i zewnętrzna oraz sygnalizacja, drogi ewakuacji, windy łodzi ratunkowych, jak również przewidziane bytowe warunki mieszkalne znajdują się w stanie gotowości do pracy i funkcjonują normalnie.

.5 Stan awaryjny jest to stan, w którym pewne urządzenia konieczne do zapewnienia normalnych warunków pracy i mieszkalnych nie znajdują się w stanie gotowości do pracy z powodu uszkodzenia głównego źródła energii elektrycznej.

.6 Główne źródło energii elektrycznej jest to źródło przeznaczone do dostarczenia energii elektrycznej do rozdzielnicy głównej w celu rozdzielenia energii wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

.7 Stan bezenergetyczny jest to stan, w którym urządzenie napędu głównego, kotły i mechanizmy pomocnicze nie pracują z powodu braku energii elektrycznej.

.8 Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii elektrycznej.

.9 Rozdzielnica główna jest to rozdzielnica bezpośrednio zasilana z głównego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10 Rozdzielnica awaryjna jest to rozdzielnica, która w przypadku uszkodzenia instalacji głównego źródła energii elektrycznej jest bezpośrednio zasilana z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11 Awaryjne źródło energii elektrycznej jest to źródło energii elektrycznej przeznaczone do zasilania rozdzielnicy awaryjnej w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego źródła energii elektrycznej.

.12 Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest to największa prędkość, którą statek jest w stanie utrzymać podczas eksploatacji w morzu przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.13 Największa prędkość na biegu wstecznym jest to przewidywana prędkość, którą statek może osiągnąć przy przewidzianej największej mocy na biegu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.14(a) Przedziały maszynowe obejmują wszystkie przedziały maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

.14(b) Przedziały maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się: .1 silniki spalinowe napędu głównego; lub .2 silniki spalinowe służące do innych celów niż napęd główny, jeżeli ich łączna moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub .3 jakikolwiek kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.15 Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów energetycznych urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16 Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

CZĘŚĆ A-1

KONSTRUKCJA STATKÓW

1. Stosowanie w nowych konstrukcjach materiałów zawierających azbest (R 3-5)

WSZYSTKIE STATKI

.1 Niniejsze prawidło ma zastosowanie do materiałów używanych do konstrukcji statku, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych i wyposażenia, których dotyczą prawidła zawarte w niniejszym załączniku.

.2 Na wszystkich statkach zabrania się stosowania w nowych konstrukcjach materiałów, które zawierają azbest.

2. Rysunki konstrukcyjne przechowywane na statku i w biurze na lądzie (R 3-7)

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE

.1 W odniesieniu do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie komplet rysunków konstrukcyjnych z budowy i innych planów pokazujących każde dalsze zmiany konstrukcyjne powinien znajdować się na statku.

.2 Dodatkowy komplet takich rysunków powinien być przechowywany na lądzie przez armatora, jak zdefiniowano w prawidle IX/1.2 konwencji SOLAS z 1974 r.

.3 Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1135 »Rysunki konstrukcyjne z budowy, które powinny znajdować się na statku oraz w biurze armatorskim na lądzie«.

3. Urządzenia do holowania i cumowania (R 3-8)

STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE

.1 Statki są wyposażone w urządzenia, wyposażenie i osprzęt o odpowiednim bezpiecznym obciążeniu roboczym, umożliwiające bezpieczne prowadzenie wszystkich operacji holowania i cumowania wiążących się z normalną eksploatacją statku.

.2 Urządzenia, wyposażenie i osprzęt, stosowane zgodnie z pkt 1, spełniają normy wprowadzone w celu klasyfikacji przepisami uznanej organizacji lub przepisami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.

.3 Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1175 »Wytyczne dotyczące okrętowych urządzeń do holowania i cumowania«.

.4 Każde urządzenie lub pozycja osprzętu stosowanego zgodnie z niniejszym prawidłem są wyraźnie oznakowane ze wskazaniem wszystkich ograniczeń wiążących się z ich bezpiecznym działaniem, z uwzględnieniem wytrzymałości ich mocowania do konstrukcji statku.

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

Część B-1

Statki zbudowane dnia 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie – możliwość stosowania rezolucji MSC.216(82)

Statki klasy B, C i D, których stępkę położono dnia 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie, lub których budowa doszła do podobnego etapu w tym dniu, muszą spełniać wymogi części B-2 albo odpowiednie przepisy rozdziału II-I konwencji SOLAS, zgodnie z załącznikiem 2 do rezolucji MSC 216(82).

Część B-2

Statki zbudowane przed dniem 1 stycznia 2009 r.

1. Rezolucja A.749(18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym, poprawiona rezolucją MSC.75(69)

NOWE STATKI KLASY A, B, C i D O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 m powinny być zgodne z przepisami dotyczącymi statków pasażerskich zawartymi w kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym (IMO), przyjętym rezolucją A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami, jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami dostarczonymi Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

ISTNIEJĄCE STATKI KLAS A I B O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

W każdych stanach załadowania wszystkie istniejące statki klas A i B spełniają następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w pkt 3.3 rezolucji IMO A.749(18) z późniejszymi poprawkami lub analogiczne kryteria.

a) Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż: (i) 0,055 m-rad aż do kąta przechyłu 30 °; (ii) 0,09 m-rad aż do kąta przechyłu 40 ° lub kąta zalewu, to znaczy kąta przechyłu, przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie, są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °; (iii) 0,03 m-rad między kątami przechyłu 30 ° i 40 ° lub między kątem 30 ° i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °.

b) Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30 °.

c) Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30 °, ale być nie mniejszy niż 25 °.

d) Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Warunki ładunkowe, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej warunki stateczności, uwzględniają przynajmniej kryteria wymienione w pkt 3.5.1.1 rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej 24 m lub większej spełniają również dodatkowe kryteria podane w pkt 3.1.2.6 (kryteria dodatkowe) i pkt 3.2 (kryterium silnego wiatru i kołysania) rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami, jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami dostarczonymi Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

2. Podział na przedziały wodoszczelne

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Każdy statek powinien być podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego, a maksymalna długość wodoszczelnych przedziałów powinna zostać obliczona zgodnie z niżej podanymi wymaganiami.

Prawidła dotyczące podziału grodziowego i stateczności statków pasażerskich, równoważne międzynarodowej konwencji SOLAS z 1960 r. część B rozdział II (rezolucja IMO A.265(VIII)), mogą być stosowane zamiast tych wymagań, pod warunkiem że są stosowane w całości.

Każda inna część wewnętrzna, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego, powinna być wodoszczelna.

3. Długość zatapialna (R 4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.

.2 Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w dowolnym punkcie można określić przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3 Jeżeli część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

4. Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Największą dopuszczalną długość przedziału, którego środek mieści się w dowolnym punkcie długości statku, otrzymuje się, mnożąc długość zatapialną przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

5. Stopień zatapialności (R 5)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Założenia określone w prawidle 3 odnoszą się do przeciętnego stopnia zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej.

Dla określania długości zatapialnej przeciętny stopień zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w prawidle 8.3.

6. Wskaźnik podziału grodziowego

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

Współczynnik podziału grodziowego wynosi:

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu mniej niż 400 osób, oraz

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu 400 lub więcej osób, a długość wynosi mniej niż 55 m, oraz

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B muszą spełnić niniejszy wymóg najpóźniej do dnia dostosowania do prawidła II-1/B/8-2 pkt 2.

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE KLASY B NIEBĘDĄCE STATKAMI RO-RO:

Współczynnik podziału grodziowego wynosi: 1,0

7. Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu długości zatapialnej statku, można zastosować linie graniczne oddzielnie dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem że: .1 burty na całej długości statku będą dochodziły do pokładu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba poniżej tego pokładu na całej długości statku będą uważane, do celów prawidła 15, za położone poniżej linii granicznej; oraz .2 każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na »uskoku« pokładu grodziowego będzie miał długość odpowiadającą jego dopuszczalnej długości granicznej oraz, dodatkowo, ich długość łączna nie przekroczy podwojonej dopuszczalnej długości, obliczonej na podstawie niższej linii granicznej.

.2 Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość, określoną zgodnie z prawidłem 4, pod warunkiem że nie przekroczy ona, łącznie z długością jednego lub drugiego z przedziałów do niego przyległych, mniejszej z dwóch wartości: długości zatapialnej albo dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3 Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny położone z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej jednej piątej szerokości statku, mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej. Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok zgodnie z pkt 6.

.4 Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnękę lub uskok, to do określenia podziału grodziowego należy przyjąć równoważną gródź płaską.

.5 Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony dodatkowo na części wodoszczelne i można wykazać w sposób zadawalający administrację państwa bandery, że w przypadku jakiegokolwiek przypuszczalnego uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nie przekraczającej najmniejszej z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku, cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas dopuszczalna długość może być proporcjonalnie większa od długości wymaganej dla tego przedziału w innej sytuacji. W tym przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nieuszkodzonej stronie nie jest większy od przyjętego na stronie nieuszkodzonej. Odstępstwa od tego ustępu mogą mieć miejsce tylko wtedy, gdy nie wpłyną negatywnie na przestrzeganie prawidła 8.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.6 Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok, jeżeli jest spełniony jeden z podanych niżej warunków: .1 łączna długość dwóch przedziałów przedzielonych przez daną gródź nie przekracza 90 % długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, z zastrzeżeniem jednak, że dla statków o wskaźniku podziału grodziowego równym 1 łączna długość tych dwóch przedziałów nie przekracza długości dopuszczalnej; .2 w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu utrzymania tego samego stopnia bezpieczeństwa, jaki zapewnia gródź płaska; .3 przedział, na którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej przeprowadzonej w odległości 76 mm poniżej uskoku.

.7 Na statkach o długości 100 m i powyżej jedna z głównych grodzi poprzecznych, znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż dopuszczalna długość.

.8 Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m bądź 10 % długości statku, wówczas tylko jedną z tych grodzi należy uznać za gródź stanowiącą część podziału statku.

.9 Jeżeli wymagany wskaźnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość dwóch dowolnych przyległych przedziałów nie może przekraczać długości zatapialnej.

8. Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1 Wystarczająca stateczność statku nieuszkodzonego powinna być zapewniona we wszystkich stanach eksploatacyjnych, aby statek mógł przetrwać końcowe stadium zatopienia dowolnie wybranego jednego z głównych jego przedziałów, pozostającego w granicach długości zatapialnej.

.1.2 Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone grodzią z uskokiem odpowiadającym warunkom prawidła 7.6.1, to statek nieuszkodzony powinien mieć taką stateczność, aby mógł przetrwać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

.1.3 Jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność statku nieuszkodzonego powinna być taka, aby statek przetrwał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów głównych.

.2.1 Wymagania pkt .1 powinny być sprawdzone za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z pkt .3, .4 i .6 i uwzględniających proporcje oraz charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć możliwie najgorsze w odniesieniu do stateczności przewidywane stany eksploatacyjne statku.

.2.2 Jeżeli przewiduje się zastosowanie na statku konstrukcji pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych o szczelności wystarczającej do znacznego ograniczenia zatopienia, należy upewnić się, że w obliczeniach zostało to odpowiednio uwzględnione.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE INNE NIŻ STATKI RO-RO KLASY B, ZBUDOWANE DNIA 29 KWIETNIA 1990 r. LUB PO TEJ DACIE:

.2.3 Wymaganą stateczność w końcowym stanie po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku, jeśli jest to przewidziane, określa się następująco: .2.3.1 Dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien być nie mniejszy niż 15 °, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może zostać zmniejszony do 10 °, jeżeli powierzchnia pod krzywą ramienia prostującego wymagana w pkt .2.3.2 jest zwiększona w stosunku 15/zakres, gdzie zakres wyrażony jest w stopniach. .2.3.2 Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących powinna wynosić co najmniej 0,015 metroradiana, mierząc od położenia równowagi do najmniejszego z następujących kątów: .1 kąta, przy którym następuje zatapianie postępujące; .2 22 ° w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27 ° w przypadku jednoczesnego zatopienia dwóch przedziałów przyległych, mierząc wymienione kąty od położenia statku bez przechyłu. .2.3.3 Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od: .1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie; .2 wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych wodowanych za pomocą żurawików przy pełnym obciążeniu; .3 naporu wiatru; i obliczone ze wzoru: Jednakże w żadnym wypadku ramię prostujące nie powinno być mniejsze niż 0,10 m. .2.3.4 W celu obliczenia momentów przechylających wymienionych w pkt .2.3.3 należy przyjąć następujące założenia: .1 Moment od skupienia się pasażerów: .1.1 cztery osoby na metr kwadratowy; .1.2 masa 75 kg na każdego pasażera; .1.3 pasażerowie powinni być rozmieszczeni na dostępnych powierzchniach pokładów na jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki, i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający. .2 Moment od wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeniu: .2.1 należy założyć, że wszystkie łodzie ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze umieszczone na tej burcie, na którą statek się przechyla po doznaniu uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do opuszczenia; .2.2 dla łodzi ratunkowych przewidzianych do wodowania przy pełnym obciążeniu z miejsca składowania należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas wodowania; .2.3 należy założyć, że do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek po doznaniu uszkodzenia, umocowana jest tratwa wodowana przy pomocy żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do opuszczenia; .2.4 osoby, które nie znajdują się w środkach ratunkowych wychylonych za burtę, nie powodują dodatkowego momentu przechylającego ani prostującego; .2.5 należy założyć, że środki ratunkowe po przeciwnej stronie niż strona, na którą przechylił się statek, są w pozycji składowania. .3 Momenty od naporu wiatru: .3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2; klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2; .3.2 przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu powyżej wodnicy statku w stanie nieuszkodzonym; .3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku nieuszkodzonego do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4 Jeśli wystąpi zatapianie progresywne, tzn. kiedy powoduje ono gwałtowne zmniejszenie ramienia prostującego o 0,04 m lub więcej, to ramię prostujące należy uznać za nieistniejące przy kącie wystąpienia zatapiania progresywnego, a powierzchnia i zakres, o których mowa w ust. .2.3.1 i .2.3.2, powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5 W przypadku gdy zatapianie progresywne ma ograniczony charakter, nie jest uporczywe i powoduje możliwe do zaakceptowania, powolne zmniejszanie ramienia prostującego o mniej niż 0,04 m, to pozostała górna część tej krzywej powinna być częściowo obcięta poprzez założenie, że przestrzeń poddana zatapianiu progresywnemu jest tak zatapiana od początku.

.2.6 W pośrednich stadiach zatapiania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 m, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest tylko jeden otwór w kadłubie statku i tylko jedna swobodna powierzchnia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3 W obliczeniach stateczności statku w stanie uszkodzonym należy przyjmować następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni: Pomieszczenia Stopień zatapialności (%) Przeznaczone na ładunek lub zapasy 60 Zajęte na pomieszczenia mieszkalne 95 Zajęte przez mechanizmy 85 Przeznaczone na ciecze 0 lub 95 (1) Wyższe stopnie zatapialności powierzchni należy przyjmować w odniesieniu do tych przestrzeni, które w sąsiedztwie wodnicy statku uszkodzonego nie obejmują znaczniejszej liczby pomieszczeń mieszkalnych lub maszynowych oraz do przestrzeni, które nie są zasadniczo zajmowane przez większe ilości ładunków lub zapasów.

.4 Należy przyjmować następujące rozmiary uszkodzeń: .1 rozmiar wzdłużny: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku – przyjmując wartość mniejszą; .2 rozmiar poprzeczny (mierzony od burty do wewnątrz, prostopadle do płaszczyzny symetrii statku, na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; oraz .3 rozmiar pionowy: od płaszczyzny podstawowej wzwyż bez ograniczeń; .4 jeżeli dowolne uszkodzenie, posiadające rozmiary mniejsze niż wskazano w ust. .4.1, .4.2 i .4.3, powoduje warunki ostrzejsze pod względem przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, to takie uszkodzenie powinno być przyjęte do obliczeń.

.5 Zatopienie niesymetryczne należy zmniejszyć do minimum za pomocą odpowiednio skutecznych urządzeń. Gdy zachodzi konieczność zmniejszenia dużych kątów przechyłu, należy zastosować, jeżeli to możliwe, środki samoczynne; jednak w każdym przypadku, gdy są przewidziane urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. W przypadku nowych statków klasy B, C i D maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu przedziałów, lecz przed wyrównaniem, nie powinien przekraczać 15 °. Tam, gdzie potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównywania przechyłu, czas wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać stosowną instrukcję sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6 W końcowym stadium zatopienia po uszkodzeniu, a w przypadku zatopienia niesymetrycznego – po zastosowaniu środków wyrównawczych, statek powinien odpowiadać następującym warunkom: .1 w przypadku zatopienia symetrycznego dodatnia wysokość metacentryczna, obliczona metodą stałej wyporności, powinna wynosić co najmniej 50 mm; .2a jeżeli w pkt 6.2b nie postanowiono inaczej, to w przypadku zatopienia niesymetrycznego kąt przechyłu przy zatopieniu jednoprzedziałowym nie powinien przekraczać 7 ° w przypadku statków klasy B (nowych i istniejących) i 12 ° w przypadku statków klasy C i D (nowych). Przy jednoczesnym zatopieniu dwóch lub więcej przedziałów przyległych można dopuścić przechył wynoszący 12 ° w przypadku istniejących i nowych statków klasy B, pod warunkiem że współczynnik podziału grodziowego nie będzie przekraczał 0,50 w żadnym miejscu w zatopionej części statku; .2b w przypadku istniejących statków pasażerskich klasy B niebędących statkami ro-ro, zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r., w przypadku zatopienia niesymetrycznego kąt przechyłu nie powinien przekraczać 7 °; w wyjątkowych przypadkach administracja może dopuścić dodatkowy przechył spowodowany momentem niesymetrycznym – jednak w żadnym przypadku ostateczny przechył nie może przekroczyć 15 °; .3 w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna być zanurzona w końcowym stadium zatopienia. Jeżeli przypuszcza się, że w przejściowych stanach zatapiania linia graniczna może się zanurzyć, administracja państwa bandery może wymagać takich badań i urządzeń, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa statku.

.7 Kapitan powinien otrzymać wszelkie dane potrzebne do zapewnienia wystarczającej stateczności statku nieuszkodzonego w warunkach eksploatacji, aby statek mógł przetrwać krytyczne uszkodzenie. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównywania przechyłu kapitan statku powinien być poinformowany o warunkach stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz uprzedzony o możliwości powstania większego przechyłu na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

.8 W celu umożliwienia kapitanowi utrzymania dostatecznej stateczności statku nieuszkodzonego, dane, o których mowa w ust. .7, powinny zawierać informacje określające albo dopuszczalną wysokość środka masy ponad płaszczyznę podstawową (KG), albo minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM) dla zakresów zanurzeń lub wyporności wystarczających do objęcia wszystkich stanów eksploatacyjnych. Informacje te powinny określać wpływ różnych przegłębień, biorąc pod uwagę ograniczenia eksploatacyjne.

.9 Każdy statek powinien mieć na dziobie i rufie wyraźnie oznakowane znaki zanurzenia. W przypadku gdy znaki zanurzenia nie są umieszczone tam, gdzie mogą być łatwo odczytane, lub gdy warunki eksploatacyjne w konkretnym przypadku utrudniają odczyt znaków zanurzenia, statek powinien być także wyposażony w niezawodny system wskaźników zanurzenia, przy pomocy którego może być określone zanurzenie dziobu i rufy.

.10 Po zakończeniu załadunku statku, lecz przed jego wyjściem w morze, kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku, a także stwierdzić i odnotować, że statek spełnia kryteria stateczności określone w odpowiednich prawidłach. Określenie stateczności statku należy zawsze wykonać przy pomocy obliczeń. Do tego celu może być użyty komputer kontroli obciążenia i stateczności lub inne równoważne środki.

.11 Żadne złagodzenia wymagań dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym nie mogą być rozpatrywane przez administrację państwa bandery, chyba że zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna statku w stanie nieuszkodzonym, konieczna do spełnienia tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla przewidywanego rodzaju służby statku.

.12 Złagodzenia wymagań dotyczących stateczności statku w stanie uszkodzonym powinny być dopuszczone tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w przypadku jego uszkodzenia, jakie z punktu widzenia praktyki i celowości mogą być przyjęte w danych okolicznościach.

8-1 Stateczność pasażerskich statków ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

.1 Istniejące pasażerskie statki ro-ro klasy B powinny spełniać przepisy prawidła 8 nie później niż przy pierwszym przeglądzie okresowym, mającym miejsce po podanej niżej dacie spełnienia wymagań, w zależności od wartości A/Amax, określonej zgodnie z załącznikiem do »Procedury obliczeń i oceny charakterystyk przetrwania istniejących pasażerskich statków ro-ro przy zastosowaniu uproszczonej metody opartej na Rezolucji A.265(VIII)« (MSC/Circ.574). Wartość A/Amax: Data spełnienia wymagań: mniejsza niż 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub większa, lecz mniejsza niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub większa, lecz mniejsza niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub większa, lecz mniejsza niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub większa 1 października 2005 r.

8-2 Specjalne wymagania dla pasażerskich statków ro-ro przewożących 400 lub więcej osób (R 8-2)

NOWE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B:

Niezależnie od postanowień prawideł II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1 nowe pasażerskie statki ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać postanowienia pkt .2.3 prawidła II-1/B/8, przyjmując, że uszkodzenie wystąpi w dowolnym miejscu długości L; oraz

.2 istniejące pasażerskie statki ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać postanowienia ustępu .1 nie później niż przy pierwszym okresowym przeglądzie, mającym miejsce po dacie spełnienia wymagań podanej w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3 i który powinien nastąpić najpóźniej:. .2.1 Wartość A/Amax: Data spełnienia wymagań: mniejsza niż 85 % 1 października 1998 r. 85 % lub większa, lecz mniejsza niż 90 % 1 października 2000 r. 90 % lub większa, lecz mniejsza niż 95 % 1 października 2002 r. 95 % lub większa, lecz mniejsza niż 97,5 % 1 października 2004 r. 97,5 % lub większa 1 października 2010 r. .2.2 Dopuszczalna liczba przewożonych osób: 1 500 lub więcej 1 października 2002 r. 1 000 lub więcej, lecz mniej niż 1 500 1 października 2006 r. 600 lub więcej, lecz mniej niż 1 000 1 października 2008 r. 400 lub więcej, lecz mniej niż 600 1 października 2010 r. .2.3 Wiek statku równy 20 lat lub większy: gdzie wiek statku oznacza okres liczony od daty położenia stępki lub od daty podobnego stadium budowy lub od daty, w której statek został przebudowany na pasażerski statek ro-ro.

8-3 Wymagania specjalne dla statków pasażerskich innych niż pasażerskie statki ro-ro, przewożących 400 lub więcej osób

STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 r. LUB PO TEJ DACIE, INNE NIŻ PASAŻERSKIE STATKI RO-RO

Niezależnie od postanowień prawidła II–I/B/8, statki pasażerskie inne niż pasażerskie statki ro-ro, posiadające certyfikat na przewóz 400 i więcej osób, powinny spełniać przepisy pkt 2.3 i 2.6 z prawidła II-1/B/8 przy założeniu, że uszkodzenie nastąpiło w jakimkolwiek miejscu objętym długością L.

9. Grodzie skrajników i przedziału maszynowego (R 10)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 m z dodaniem 5 % długości statku.

.2 Jeżeli podwodna część statku jest przedłużona poza pion dziobowy, np. w przypadku dziobnicy gruszkowej, wówczas odległości wymagane w pkt 1 należy mierzyć od punktu położonego: .1 w połowie długości takiego przedłużenia; lub .2 w odległości 1,5 % długości statku przed pionem dziobowym; lub .3 w odległości 3 m przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.

.3 Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być przedłużona jako strugoszczelna do pełnego pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi powinno być tak usytuowane, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez furtę dziobową w przypadku uszkodzenia furty lub uszkodzenia mocowania tej furty.

.4 Przedłużenie wymagane w ust. .3 nie musi być umieszczone bezpośrednio nad grodzią położoną poniżej, pod warunkiem że żadna część przedłużenia nie rozciąga się do przodu poza granicę określoną w pkt 1 lub 2. Jednak w przypadku istniejących statków klasy B: .1 jeżeli nachylona rampa stanowi część przedłużenia, wówczas część rampy, która znajduje się więcej niż 2,3 m ponad pokładem grodziowym, może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1 m poza granicę określoną w pkt .1 i .2; .2 jeżeli istniejąca rampa nie spełnia wymagań koniecznych do uznania jej za przedłużenie grodzi zderzeniowej, a położenie rampy uniemożliwia umieszczenie takiego przedłużenia w granicach określonych w pkt .1 lub .2, to przedłużenie może być umieszczone w ograniczonej odległości, w kierunku rufy, od rufowej granicy określonej w pkt .1 lub .2. Ograniczona odległość w kierunku rufy nie powinna być większa niż jest to niezbędne do wyeliminowania zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej powinno być otwierane w kierunku dziobu i spełniać wymagania pkt .3 oraz powinno być tak rozmieszczone, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez rampę w przypadku uszkodzenia rampy lub uszkodzenia mocowania tej rampy.

.5 Rampy niespełniające powyższych wymagań nie mogą być uznane za przedłużenia grodzi zderzeniowej.

.6 Statek powinien posiadać również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego, oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Gródź skrajnika rufowego może jednak mieć uskok poniżej pokładu grodziowego, pod warunkiem że nie zmniejszy się przez to stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.7 We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych powinny być umieszczone w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

10. Dno podwójne (R 12)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Statki o długości mniejszej niż 50 m powinny posiadać dno podwójne na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

.2 Statki o długości 50 m lub większej, lecz mniejszej niż 61 m, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.

.3 Statki o długości 61 m lub większej, lecz mniejszej niż 76 m, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.4 Statki o długości 76 m i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.5 Jeżeli wymagane jest dno podwójne, to jego wysokość powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 ° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w połowie szerokości konstrukcyjnej statku, mierząc od płaszczyzny symetrii statku.

.6 Studzienki wbudowane w dno podwójne, służące do odwadniania ładowni itp., nie powinny być głębsze niż to jest konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości dna podwójnego w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać poniżej poziomej płaszczyzny określonej w ust. .2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów śrubowych. Inne studzienki (na przykład do zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich wykonania zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła.

.7 Dno podwójne nie musi być wykonane w obrębie wodoszczelnych przedziałów o średnich wymiarach, używanych wyłącznie do przewozu cieczy, pod warunkiem że zdaniem administracji państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.8 Niezależnie od wymagań pkt .1 niniejszego prawidła 10 administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, jeżeli uzna, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z założeniami konstrukcyjnymi i normalną eksploatacją statku.

11. Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych statków pasażerskich (R 13)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku wodnica ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian – pasażerów lub ładunków – może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych wodnic ładunkowych, wyznaczonych i ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

.2 Wyznaczone i ocechowane podziałowe wodnice ładunkowe powinny być wpisane do Certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.1, jeśli została wyznaczona tylko jedna wodnica ładunkowa. Jeśli wyznaczono więcej niż jedną podziałową wodnicę ładunkową, to powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itd. do użytkowania w innych celach (2).

.3 Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych wodnic ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co i wysokości wolnej burty, określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.4 Wysokość wolnej burty odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej wodnicy ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których jest ona zatwierdzona, powinna być wyraźnie zaznaczona w Certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5 W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej wodnicy ładunkowej ponad najwyższą wodnicą ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie obliczeń wytrzymałościowych statku lub obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.6 Jakiekolwiek byłoby położenie cech podziałowych wodnic ładunkowych, statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha wodnicy ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru i określona zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.7 W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby w wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej wodnicy ładunkowej właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

12. Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Konstrukcja tych grodzi powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji.

.2.1 Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i mieć taką samą wytrzymałość jak gródź w tym rejonie.

.2.2 W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez wodoszczelny pokład lub gródź, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3 Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązkowe. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, należy przeprowadzić próbę przez natrysk strumieniem wody, jeżeli jest to praktycznie możliwe do wykonania. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli próba przez natrysk strumieniem wody nie jest praktycznie wykonalna ze względu na możliwość uszkodzenia urządzeń maszynowych, izolacji urządzeń elektrycznych lub elementów wyposażenia, to może być ona zastąpiona szczegółowym sprawdzeniem wizualnym połączeń spawanych, z zastosowaniem, jeżeli okaże się to konieczne, badania penetracyjnego lub ultradźwiękowego na szczelność albo innej równoważnej próby. W każdym przypadku należy przeprowadzić dokładny przegląd grodzi wodoszczelnych.

.4 Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt .1.

.5 Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 m ponad górną powierzchnią zbiornika. Jeśli niemożliwe jest przeprowadzenie próby przy użyciu słupa wody, dopuszcza się próbę zbiorników szczelności z zastosowaniem sprężonego powietrza o ciśnieniu nie większym niż 0,14 bar.

.6 Próby wymienione w pkt .4 i .5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa ciekłego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni cieczy w zbiorniku lub w jego rurociągach.

13. Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego założeniom konstrukcyjnym i normalnemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.

.2.1 Jeżeli rurociągi, ścieki pokładowe, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, to powinny być zastosowane urządzenia zapewniające integralność szczelności tych grodzi.

.2.2 Zawory niestanowiące części instalacji rurociągów nie powinny być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

.2.3 W instalacjach przechodzących przez wodoszczelne grodzie podziałowe nie należy używać ołowiu ani innych materiałów nieodpornych na wysoką temperaturę, jeżeli uszkodzenie takich instalacji w przypadku pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na integralność szczelności tych grodzi.

.3.1 Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

.1 w grodzi zderzeniowej poniżej linii granicznej;

.2 w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałego lub zapasowego zasobnika paliwa, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt .10.1 i w prawidle 14.

.3.2 Z wyjątkiem przypadku określonego w pkt .3.3 przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony nie więcej niż jeden rurociąg obsługujący zbiornik z cieczą w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór zaporowy sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, sam zaś korpus zaworu będzie przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Dopuszcza się instalowanie takiego zaworu na rufowej stronie grodzi zderzeniowej pod warunkiem że zawór będzie łatwo dostępny we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, a pomieszczenie, w którym jest zlokalizowany, nie jest pomieszczeniem ładunkowym.

.3.3 Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu umieszczenia w nim dwóch różnych cieczy, dopuszcza się przeprowadzenie przez gródź zderzeniową poniżej linii granicznej dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymaganiom ust. .3.1, pod warunkiem że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania z uwagi na dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, a bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

.4 W obrębie maszynowni głównej i pomocniczej, włączając pomieszczenia kotłów obsługujących potrzeby związane z napędem statku, w każdej głównej grodzi poprzecznej mogą być zainstalowane nie więcej niż jedne drzwi, nie licząc drzwi do tuneli linii wałów. Jeżeli przewidziano dwie lub więcej linie wałów, należy tunele linii wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a tunelami linii wałów powinny być tylko jedne drzwi – gdy są dwie linie wałów, oraz tylko dwoje drzwi – gdy jest więcej linii wałów. Wszystkie drzwi powinny być typu zasuwanego i umieszczone, tak aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do operowania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego.

.5.1 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M:

Drzwi wodoszczelne powinny być drzwiami zasuwanymi lub drzwiami na zawiasach, lub drzwiami równorzędnego typu. Nie dopuszcza się drzwi płytowych zabezpieczanych tylko zasuwami lub zamykanych poprzez ich opuszczanie – samodzielne lub za pomocą obciążnika.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

Drzwi wodoszczelne, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. .10.1 i prawidle 14, powinny być drzwiami zasuwanymi, o napędzie mechanicznym, spełniającymi wymagania ust. 7, z możliwością ich jednoczesnego zamknięcia z centralnego pulpitu obsługi na mostku w czasie nieprzekraczającym 60 sekund w wyprostowanym położeniu statku.

.5.2 ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M:

Drzwi zasuwane mogą być:

— uruchamiane tylko ręcznie, lub

— uruchamiane mechanicznie oraz ręcznie.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

Na statkach, na których całkowita liczba drzwi wodoszczelnych nie przekracza dwóch i drzwi te są usytuowane w pomieszczeniach maszynowych lub w grodziach graniczących z tymi pomieszczeniami, administracja państwa bandery może zezwolić na to, żeby oboje drzwi było obsługiwanych tylko ręcznie. Jeśli zamontowano ręcznie obsługiwane drzwi zasuwane, to drzwi te powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży, podczas której statek przewozi pasażerów, oraz powinny pozostać zamknięte przez cały czas trwania tej podróży.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.5.3 System napędu, zarówno mechaniczny, jak i ręczny zasuwanych drzwi wodoszczelnych o napędzie mechanicznym lub bez takiego napędu, powinien zapewnić zamykanie drzwi przy przechyle statku do 15 ° na dowolną burtę. Należy uwzględnić siły, które mogą działać na każdą stronę drzwi w wyniku przepływu wody przez otwór, przyjmując ciśnienie statyczne równoważne wysokości słupa wody co najmniej 1 m powyżej progu w osi symetrii drzwi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.5.4 W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uszkodzenia w wyniku awarii, której może ulec statek, urządzenia sterujące drzwiami wodoszczelnymi, włącznie z hydraulicznym systemem i kablami elektrycznymi, powinny być zainstalowane tak blisko grodzi, w której zamontowane są drzwi, jak to jest praktycznie możliwe. Położenie drzwi wodoszczelnych i ich urządzeń sterujących powinno być takie, aby na statku, który doznał uszkodzenia w obrębie 1/5 szerokości statku, mierzonej prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, działanie drzwi wodoszczelnych poza obrębem uszkodzonej części statku nie było naruszone.

.5.5 Każde zasuwane drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym lub ręcznym powinny być wyposażone we wskaźniki pokazujące na wszystkich stanowiskach zdalnego sterowania, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Stanowiska zdalnego sterowania, odpowiednio do wymagań ust. .7.1.5, powinny znajdować się tylko na mostku oraz w miejscu, gdzie zgodnie z ust. .7.1.4 wymagane jest ręczne sterowanie z miejsca powyżej pokładu grodziowego.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M:

.5.6 Drzwi wodoszczelne, które nie spełniają wymagań ust. .5.1 do .5.5, powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostać zamknięte podczas jej trwania; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.6.1 Zasuwane drzwi z napędem ręcznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia drzwi bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo możliwość ich zamknięcia z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Czas potrzebny do pełnego zamknięcia drzwi przy użyciu napędu ręcznego nie powinien przekraczać 90 sekund w normalnym położeniu statku.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.6.2 Zasuwane drzwi z napędem mechanicznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Jeśli drzwi są uruchamiane mechanicznie z centralnego pulpitu, należy zapewnić urządzenie umożliwiające ich zamknięcie bezpośrednio z miejsca po obu ich stronach. Znajdujące się przy drzwiach dźwignie uruchamiające mechanizm napędowy powinny być umieszczone po obu stronach grodzi i powinny być tak wykonane, aby osoby przechodzące przez otwór drzwiowy miały możliwość utrzymania obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi i aby wykluczona była możliwość przypadkowego włączenia mechanizmu zamykania drzwi. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia zasuwanych drzwi uruchamianych mechanicznie bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo możliwość ich zamknięcia z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Zasuwane drzwi uruchamiane mechanicznie powinny być wyposażone w sygnał dźwiękowy ostrzegający o rozpoczęciu zamykania drzwi i działający cały czas aż do ich całkowitego zamknięcia. W rejonach o podwyższonym poziomie hałasu alarm dźwiękowy powinien być uzupełniony przerywanym sygnałem optycznym przy drzwiach.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.7.1 Każde drzwi zasuwane z napędem mechanicznym:

.1 powinny być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym;

.2 powinny, z uwzględnieniem wymagań ustępu .11, mieć maksymalną szerokość otwarcia normalnie ograniczoną do 1,2 m w świetle drzwi. Administracja państwa bandery może dopuścić drzwi szersze, lecz tylko do rozmiaru uznanego za konieczny do prawidłowej eksploatacji statku i pod warunkiem że inne środki bezpieczeństwa, włącznie z podanymi niżej, będą uwzględnione: .2.1 należy szczególnie rozważyć wytrzymałość drzwi i ich urządzeń zamykających w celu zapobieżenia przeciekom; .2.2 drzwi powinny być umieszczone poza strefą uszkodzenia B/5; .2.3 drzwi powinny być zamknięte kiedy statek jest w morzu, z wyjątkiem absolutnie koniecznych ograniczonych okresów ustalonych przez administrację państwa bandery;

.3 powinny być wyposażone w urządzenia potrzebne do otwarcia i zamknięcia drzwi z zastosowaniem energii elektrycznej, hydraulicznej lub innej, uznanej za odpowiednią przez administrację państwa bandery;

.4 powinny być zaopatrzone w indywidualne mechanizmy ręcznego sterowania. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia drzwi bezpośrednio z miejsca po obu stronach drzwi i dodatkowo możliwość zamknięcia drzwi z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego ten sam stopień bezpieczeństwa uznanego za odpowiedni przez administrację państwa bandery. Kierunek obrotu lub innego ruchu sterownika należy wyraźnie oznaczyć na każdym stanowisku sterowania. Czas potrzebny do pełnego zamknięcia drzwi przy użyciu napędu ręcznego nie powinien przekraczać 90 sekund w wyprostowanym położeniu statku;

.5 powinny być zaopatrzone w urządzenia sterujące do otwarcia i zamknięcia drzwi z obu ich stron, a także do zamknięcia drzwi mechanicznie z centralnego pulpitu obsługi na mostku;

.6 powinny być zaopatrzone w alarm dźwiękowy różniący się od jakichkolwiek innych alarmów w tym rejonie; alarm ten powinien włączać się, kiedy drzwi są zamykane zdalnie w sposób mechaniczny; sygnał ten powinien włączyć się na co najmniej 5 sekund, lecz nie więcej niż na 10 sekund przed tym, jak drzwi rozpoczynają swój ruch, i powinien trwać aż do całkowitego zamknięcia drzwi. W przypadku zdalnego ręcznego zamykania drzwi wystarczy, aby alarm dźwiękowy włączał się tylko w czasie ruchu drzwi. Dodatkowo, w rejonach pomieszczeń pasażerskich i w rejonach o wysokim poziomie hałasu, administracja państwa bandery może wymagać, aby sygnał dźwiękowy był uzupełniony optycznym sygnałem przerywanym, umiejscowionym przy drzwiach; oraz

.7 powinny mieć w przybliżeniu stałą prędkość zamykania przy uruchamianiu mechanicznym. Czas zamknięcia, począwszy od momentu, kiedy drzwi rozpoczynają swój ruch, do czasu osiągnięcia całkowitego zamknięcia, nie powinien w żadnym przypadku być krótszy niż 20 sekund ani dłuższy niż 40 sekund w wyprostowanym położeniu statku.

.7.2 Energia elektryczna potrzebna dla zasuwanych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym powinna być dostarczana z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym; towarzyszące układy sterowania oraz obwody wskaźników i alarmów powinny być zasilane z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym i powinny być, w przypadku uszkodzenia albo głównego, albo awaryjnego źródła energii elektrycznej, automatycznie zasilane z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej.

.7.3 Zasuwane drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym powinny mieć:

.1 centralny system hydrauliczny z dwoma niezależnymi źródłami zasilania, z których każde składa się z silnika i pompy, zdolnymi do jednoczesnego zamknięcia wszystkich drzwi. Dodatkowo system powinien być wyposażony w kompletną instalację akumulatorów hydraulicznych o pojemności wystarczającej do przeprowadzenia co najmniej 3-krotnego uruchomienia wszystkich drzwi, tj. zamknięcia – otwarcia – zamknięcia, w kierunku przeciwnym do przechyłu statku wynoszącego 15 °. Powinna istnieć możliwość uruchamiania działania drzwi w takim cyklu przy akumulatorze naładowanym do ciśnienia równego ciśnieniu automatycznego załączania pompy. Zastosowana ciecz powinna być wybrana z uwzględnieniem temperatur występujących w instalacji podczas jej pracy. System mechanicznego uruchamiania drzwi powinien być tak skonstruowany, aby zminimalizować możliwość negatywnego oddziaływania pojedynczych awarii w rurociągach hydraulicznych na więcej niż jedne drzwi. W systemie hydraulicznym powinien być przewidziany alarm niskiego poziomu cieczy w zbiornikach obsługujących system oraz alarm niskiego ciśnienia gazu lub inne skuteczne środki, sygnalizujące straty energii zmagazynowanej w akumulatorach hydraulicznych. Alarmy te powinny być dźwiękowe i optyczne i powinny być umieszczone w centralnym pulpicie obsługi na mostku; lub

.2 niezależny system hydrauliczny dla każdych drzwi, ze źródłem energii składającym się z silnika i pompy, zdolnym do otwarcia i zamknięcia drzwi. Dodatkowo powinien znajdować się akumulator hydrauliczny o pojemności wystarczającej do przeprowadzenia co najmniej 3-krotnego uruchomienia wszystkich drzwi, tj. zamknięcia – otwarcia – zamknięcia, w kierunku przeciwnym do przechyłu statku wynoszącego 15 °. Powinna istnieć możliwość uruchamiania działania drzwi w takim cyklu przy akumulatorze naładowanym do ciśnienia równego ciśnieniu automatycznego załączania pompy. Zastosowana ciecz powinna być wybrana z uwzględnieniem temperatur występujących w instalacji podczas jej pracy. W centralnym pulpicie obsługi na mostku powinien być przewidziany grupowy alarm niskiego ciśnienia gazu lub inne skuteczne środki sygnalizujące straty energii zmagazynowanej w akumulatorach hydraulicznych. Wskazanie strat zmagazynowanej energii powinno być przewidziane także na każdym lokalnym stanowisku obsługi; lub

.3 niezależny elektryczny system i silnik dla każdych drzwi, przy czym każde źródło energii powinno składać się z silnika zdolnego do otwarcia i zamknięcia drzwi. Źródło energii powinno być zdolne, w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego albo awaryjnego źródła energii elektrycznej, do automatycznego zasilania z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i zapewnienia przeprowadzenia co najmniej 3-krotnego uruchomienia wszystkich drzwi, tj. zamknięcie – otwarcie – zamknięcie, w kierunku przeciwnym do przechyłu statku wynoszącego 15 °.

W odniesieniu do systemów wyszczególnionych w ust. .7.3.1, .7.3.2 i .7.3.3 zasilanie powinno spełniać następujące warunki:

Systemy energetyczne zasuwanych drzwi wodoszczelnych uruchamianych mechanicznie powinny być oddzielone od wszelkich innych systemów energetycznych. Pojedyncze uszkodzenie w elektrycznym lub hydraulicznym systemie napędowym, wyłączając siłownik hydrauliczny, nie powinno uniemożliwiać ręcznej obsługi dowolnych drzwi.

.7.4 Z każdej strony grodzi, na wysokości co najmniej 1,6 m ponad podłogą, należy zainstalować dźwignie sterujące, które powinny być tak wykonane, aby umożliwić osobom przechodzącym przez otwór drzwiowy utrzymanie obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi, z wykluczeniem przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Kierunek przestawiania dźwigni przy otwarciu i zamknięciu drzwi powinien być zgodny z kierunkiem ruchu drzwi i powinien być wyraźnie oznaczony. Dźwignie sterujące systemem hydraulicznym uruchamiającym drzwi wodoszczelne w pomieszczeniach mieszkalnych powinny, jeśli do uruchomienia drzwi potrzebna jest tylko jedna czynność, być umieszczone tak, żeby były poza zasięgiem dzieci, np. za drzwiczkami panelowymi lub na wysokości co najmniej 170 cm powyżej poziomu pokładu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

Po obu stronach drzwi powinny być umieszczone tabliczki z instrukcją, jak uruchamiać system sterowania drzwiami. Po obu stronach drzwi powinny być także umieszczone tabliczki z tekstem lub rysunkiem ostrzegającym o niebezpieczeństwie pozostawania w otwartych drzwiach, kiedy drzwi zaczynają się zamykać. Tabliczki powinny być wykonane z trwałego materiału i powinny być trwale przymocowane. Tekst na tabliczce z instrukcją lub ostrzeżeniem powinien zawierać informację o czasie zamykania danych drzwi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.7.5 Na ile jest to praktycznie możliwe, wyposażenie i elementy elektryczne drzwi wodoszczelnych powinny być umieszczone ponad pokładem grodziowym i poza rejonami i pomieszczeniami niebezpiecznymi.

.7.6 Obudowy elementów elektrycznych umieszczone z konieczności poniżej pokładu grodziowego powinny posiadać odpowiednie zabezpieczenie przeciwko dostaniu się wody do wewnątrz.

.7.7 Obwody energetyczne, sterujące, wskazujące i alarmowe powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w taki sposób, żeby awaria w obwodzie jednych drzwi nie powodowała awarii w obwodzie jakichkolwiek innych drzwi. Krótkie spięcia lub inne uszkodzenia w obwodach alarmowych lub wskazujących położenie drzwi nie powinny powodować utraty możliwości mechanicznego uruchamiania tych drzwi. Powinny być zastosowane takie rozwiązania, aby przeciek wody do wewnątrz wyposażenia elektrycznego usytuowanego poniżej pokładu grodziowego nie powodował otwarcia drzwi.

.7.8 Pojedyncze elektryczne uszkodzenia w systemie napędu operowania lub sterowania zasuwanych drzwi wodoszczelnych o napędzie silnikowym nie powinny powodować otwarcia zamkniętych drzwi. Dostępność zasilania energią elektryczną powinna być w sposób ciągły kontrolowana w punkcie obwodu elektrycznego położonym tak blisko, jak to praktycznie możliwe, każdego z silników wymaganych zgodnie z ust. .7.3. Zanik któregokolwiek zasilania powinien uruchamiać dźwiękowy i świetlny alarm w centralnym pulpicie obsługi na mostku.

.8.1 W centralnym pulpicie obsługi na mostku powinien znajdować się »przełącznik dyspozytorski« z dwoma położeniami rodzaju sterowania: położenie »sterowanie miejscowe«, które powinno pozwalać na miejscowe otwarcie dowolnych drzwi i miejscowe ich zamknięcie po użyciu, bez zamknięcia automatycznego oraz położenie »drzwi zamknięte«, które powinno zapewniać automatyczne zamknięcie wszystkich drzwi, które są otwarte. Położenie »drzwi zamknięte« powinno pozwalać na miejscowe otwarcie drzwi i następnie, po zwolnieniu mechanizmu miejscowego sterowania drzwi, powinno spowodować ich automatyczne ponowne zamknięcie. »Przełącznik dyspozytorski« powinien normalnie być ustawiony w położeniu »sterowanie miejscowe«. Położenie »drzwi zamknięte« powinno być stosowane tylko w przypadkach awarii lub w celu przeprowadzania prób.

.8.2 Na centralnym pulpicie obsługi na mostku powinien znajdować się schemat przedstawiający rozmieszczenie wszystkich drzwi, z optycznymi wskaźnikami pokazującymi, w odniesieniu do każdych drzwi, czy są one otwarte, czy zamknięte. Światło czerwone powinno wskazywać, że drzwi są całkowicie otwarte, a światło zielone, że drzwi są całkowicie zamknięte. W trakcie zdalnego zamykania drzwi pośrednie ich położenie powinno być wskazywane przez migotanie światła czerwonego. We wszystkich drzwiach obwody wskazujące powinny być niezależne od obwodów sterowania.

.8.3 Nie powinno być możliwe zdalne otwarcie dowolnych drzwi z centralnego pulpitu obsługi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.9.1 Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być zamknięte w czasie żeglugi, z wyjątkiem przypadków kiedy mogą być otwarte, jak to określono w pkt .9.2 i .9.3. Drzwi wodoszczelne o szerokości większej niż 1,2 m, dopuszczone w pkt 11, mogą być otwarte tylko w okolicznościach wyszczególnionych we wspomnianym ustępie. Każde drzwi otwarte zgodnie z tym ustępem powinny być gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

.9.2 Drzwi wodoszczelne mogą być otwarte w czasie żeglugi w celu umożliwienia przejścia pasażerom lub załodze albo kiedy wymagają tego prace prowadzone w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Drzwi muszą zostać natychmiast zamknięte, kiedy przechodzenie przez drzwi jest zakończone lub zakończona została praca, która wymagała otwarcia drzwi.

.9.3 Pozostawienie niektórych drzwi w stanie otwartym podczas żeglugi może być dopuszczone, lecz jedynie wtedy, gdy zostanie to uznane za absolutnie konieczne, to znaczy jeżeli pozostawienie otwartych drzwi jest uznane za ważne dla bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji siłowni statku albo dla umożliwienia pasażerom w normalnych warunkach nieograniczonego dostępu do całego rejonu pasażerskiego. Postanowienia takie mogą być podjęte przez administrację państwa bandery tylko po starannym rozważeniu wpływu ich skutków na eksploatację i zdolność przetrwania statku. Drzwi wodoszczelne dopuszczone do pozostawania w stanie otwartym powinny być wyraźnie wskazane w informacji o stateczności statku i powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.10.1 Jeżeli administracja państwa bandery uzna, że niezbędne jest zainstalowanie drzwi wodoszczelnych w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie w przestrzeniach międzypokładowych, to mogą być wykonane drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, zasuwane lub na rolkach, ale nie powinny być zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego; zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym przypadku znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.10.2 Drzwi takie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać stale zamknięte podczas żeglugi; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli którekolwiek z takich drzwi są dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Jeżeli przewiduje się zastosowanie takich drzwi, to ich liczba i sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez administrację państwa bandery.

.11 Stosowanie w grodziach płyt zdejmowalnych jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przedziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na swoim miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być zdejmowane w morzu z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności według uznania kapitana. Administracja państwa bandery może zezwolić na zainstalowanie nie więcej niż jednych zasuwanych drzwi wodoszczelnych w każdej głównej grodzi poprzecznej, uruchamianych mechanicznie, szerszych niż to określono w ust. .7.1.2, traktowanych jako zamiennik płyt zdejmowalnych, pod warunkiem że drzwi te będą zamknięte przed opuszczeniem portu i będą pozostawać zamknięte przez czas podróży, z wyjątkiem przypadków pilnej konieczności według uznania kapitana. Drzwi te nie muszą spełniać wymagań pkt .7.1.4 dotyczących pełnego zamknięcia za pomocą ręcznego mechanizmu w ciągu 90 sekund. Godzina otwarcia i zamknięcia tych drzwi, zarówno kiedy statek jest w morzu, jak i w porcie, powinna być zapisana w dzienniku okrętowym.

14. Statki przewożące pojazdy ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Niniejsze prawidło ma zastosowanie do statków pasażerskich zaprojektowanych lub przystosowanych do przewozu pojazdów ciężarowych i towarzyszącego im personelu.

.2 Jeżeli na takim statku całkowita liczba pasażerów, łącznie z personelem towarzyszącym pojazdom, nie przekracza N = 12 + A/25, gdzie A = całkowita powierzchnia pokładów (w metrach kwadratowych) pomieszczeń przeznaczonych do rozmieszczenia pojazdów ciężarowych, a dostępna wysokość w miejscu postoju oraz przy wjeździe do tych pomieszczeń wynosi nie mniej niż 4 m, wówczas mają zastosowanie wymagania prawidła 13 pkt .10 dotyczące wodoszczelności drzwi, z wyjątkiem tego, że drzwi mogą być zainstalowane na dowolnym poziomie w grodziach wodoszczelnych dzielących przestrzeń ładunkową. Poza tym wymaga się zainstalowania na mostku wskaźników automatycznie pokazujących, że wszystkie drzwi są zamknięte, a wszystkie zamknięcia zabezpieczone.

.3 Jeżeli prawidła niniejszego rozdziału stosowane są do takiego statku, to należy przyjąć, że N jest równe maksymalnej liczbie pasażerów, dla której statek może uzyskać certyfikat zgodnie z niniejszym prawidłem.

15. Otwory w poszyciu statku poniżej linii granicznej (R 17)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku, powinna być zredukowana do minimum.

.2.1 Sposób urządzenia i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinna odpowiadać celowi, któremu służą oraz miejscu, w którym się znajdują.

.2.2 Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, nie należy umieszczać żadnych iluminatorów burtowych w takim położeniu, aby ich dolne krawędzie były poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu grodziowego przy burcie i mającej swój najniższy punkt w odległości 2,5 % szerokości statku lub 500 mm ponad najwyższą podziałową wodnicą ładunkową, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

.2.3 Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, powinny być takiej konstrukcji, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

.2.4 Jeżeli w przestrzeni międzypokładowej dolna krawędź jakiegokolwiek z iluminatorów burtowych, określonych w pkt .2.3, znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,4 m plus 2,5 % szerokości statku powyżej wodnicy ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładzia powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, i nie mogą być otwierane zanim statek nie wejdzie do następnego portu. Przy zastosowaniu niniejszego ustępu może być uwzględniona odpowiednia poprawka na wodę słodką.

.2.5 Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku z portu.

.3 Liczba ścieków pokładowych, wylotów sanitarnych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, aby jeden taki wylot obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo w inny zadowalający sposób.

.4 Wszystkie wyloty i wloty w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skutecznie działające, łatwo dostępne urządzenia, zapobiegające przypadkowemu przedostaniu się wody do wnętrza statku.

.4.1 Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt .5, każdy oddzielny, przeprowadzony przez poszycie statku odpływ z pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny ze skutecznie działającym urządzeniem do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo w dwa samoczynne zawory bez urządzenia do takiego zamykania, pod warunkiem że wewnętrzny zawór znajduje się powyżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej i jest zawsze dostępny do sprawdzenia w czasie eksploatacji.

Tam, gdzie jest użyty zawór ze skutecznie działającym urządzeniem zamykającym, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być zawsze łatwo dostępne, a urządzenie sterujące powinno być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia zaworu.

.4.2 Do odpływów prowadzonych przez poszycie statku z pomieszczeń leżących powyżej linii granicznej mają zastosowanie wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.5 W przedziale maszynowym dopływy i odpływy wody do i z mechanizmów powinny posiadać zawsze łatwo dostępne zawory pomiędzy rurociągami a poszyciem lub pomiędzy rurociągami a skrzynkami rozdzielczymi, przymocowanymi do poszycia. Zawory mogą być sterowane na miejscu i powinny być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1 Należy zapewnić łatwy dostęp do pokręteł i dźwigni armatury burtowej w celu ich obsługi. Wszystkie zawory używane jako armatura burtowa powinny zamykać się przy ruchu pokręteł zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

.2 Kurki lub zawory zrzutowe na burcie statku, służące do obsługi wody z szumowania kotłów, powinny być umieszczone w łatwo dostępnych miejscach i nie poniżej poszycia pokładu. Kurki i zawory powinny być tak zaprojektowane, aby łatwo było zobaczyć, czy są otwarte czy zamknięte. Kurki powinny być wyposażone w osłony bezpieczeństwa tak zaprojektowane, aby nie można ich było zdjąć, gdy kurek jest otwarty.

.3 Wszystkie zawory i kurki na instalacjach rurociągów, takich jak: instalacje zęzowe i balastowe, instalacje oleju smarowego i paliwa, przeciwpożarowe i spustowe, sanitarne i wody chłodzącej itp. powinny być jednoznacznie oznakowane stosownie do ich przeznaczenia.

.4 Inne rurociągi wylotowe, jeśli wychodzą poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, powinny być wyposażone w równorzędne środki odcięcia na burcie statku; jeśli wychodzą powyżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, to należy je wyposażyć w zwykłe klapy sztormowe. W obu przypadkach można pominąć zawory, jeśli zastosowano rury o grubości takiej samej jak pośrednie wyloty poszyciowe z toalet i umywalek, wyloty podłogowe z łazienek itp. wyposażone w klapy sztormowe lub zabezpieczone w inny sposób przed uderzeniem wody. Grubość ścian tych rur nie musi jednak być większa niż 14 mm.

.5 Jeśli zastosowano zawór z bezpośrednim mechanizmem zamykającym, to powinien być zamontowany w łatwo dostępnym miejscu oraz powinien być wyposażony we wskaźnik pokazujący, czy zawór jest otwarty czy zamknięty.

.6 Jeśli zawory z bezpośrednim mechanizmem zamykającym są zamontowane w pomieszczeniach maszynowych, wystarczające jest zapewnienie możliwości sterowania nimi w miejscach, w których są umieszczone, pod warunkiem że miejsca te są łatwo dostępne we wszystkich warunkach eksploatacyjnych.

.6 Wszystkie zawory i armatura, mocowane w poszyciu statku, wymagane przez niniejsze prawidło, powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie należy stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub podobnego materiału. Wszystkie rurociągi, do których odnosi się niniejsze prawidło, powinny być ze stali lub innego równoważnego materiału uznanego przez administrację państwa bandery.

.7 Furty wejściowe i ładunkowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu, w sposób zapewniający wodoszczelność, oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

.8 Furty takie w żadnym wypadku nie mogą być położone, tak aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

16. Integralność szczelności statków pasażerskich ponad linią graniczną (R 20)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Należy przedsięwziąć wszystkie uzasadnione i wykonalne środki ograniczające dostęp wody i jej rozprzestrzenianie się powyżej pokładu grodziowego. Powyższe środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy częściowe grodzie wodoszczelne lub osłony są zainstalowane na pokładzie grodziowym, powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym powinny być wodoszczelne, tak aby ograniczyć przepływ wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeśli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej, to pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako skutecznie wodoszczelny.

.2 Pokład grodziowy albo pokład leżący ponad nim powinien być strugoszczelny. Wszystkie otwory w nieosłoniętym pokładzie powinny mieć zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego, strugoszczelnego zamknięcia. Furty wodne, bariery i ścieki pokładowe powinny być tak urządzone, aby w każdych warunkach pogodowych pozwalały na szybkie spłynięcie wody z pokładu otwartego.

.3 Na istniejących statkach klasy B otwarte wyloty rur odpowietrzających wyprowadzonych do wewnątrz nadbudówki powinny znajdować się co najmniej 1 m powyżej wodnicy statku przechylonego do 15 ° lub do maksymalnego kąta przechyłu w pośrednich stadiach zatapiania określonego obliczeniowo, w zależności od tego, który kąt jest większy. Alternatywnie, rury odpowietrzające zbiorniki inne niż zbiorniki olejowe, mogą być wyprowadzone przez burty nadbudówki. Przepisy niniejszego ustępu nie naruszają postanowień obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.4 Iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii granicznej powinny być zaprojektowane i wykonane, tak aby były dostatecznie wytrzymałe, biorąc pod uwagę przedział, w którym są zainstalowane, i ich położenie względem najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5 Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.

17. Zamykanie drzwi ładunkowych (R 20-1)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1 Następujące drzwi, umieszczone powyżej linii granicznej, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż i powinny pozostać zamknięte i zabezpieczone dopóki statek nie zacumuje przy następnym nabrzeżu: .1 drzwi ładunkowe w poszyciu burt lub w ścianach zamkniętych nadbudówek; .2 furty dziobowe usytuowane w miejscach wskazanych w pkt .1.1; .3 drzwi ładunkowe w grodzi zderzeniowej; .4 rampy strugoszczelne stanowiące alternatywne zamknięcie do zamknięć określonych w pkt .1.1–.1.3. W przypadku gdy drzwi nie mogą być otwierane lub zamykane, kiedy statek jest przy nabrzeżu, takie drzwi mogą być otwierane lub pozostawione otwarte, kiedy statek zbliża się do nabrzeża lub od niego odchodzi, ale tylko na czas, jaki jest konieczny do ich uruchomienia kiedy to tylko będzie możliwe. Wewnętrzne drzwi dziobowe muszą być w każdym przypadku zamknięte.

.2 Niezależnie od wymagań określonych w ust. .1.1 oraz .1.4, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na to, aby określone drzwi mogły być otwierane na podstawie decyzji kapitana, jeżeli jest to konieczne dla eksploatacji statku lub dla zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów, kiedy statek jest na bezpiecznym kotwicowisku i pod warunkiem że bezpieczeństwo statku nie ulegnie obniżeniu.

.3 Kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania o zamknięciu i otwarciu drzwi, do których odnosi się ust. .1.

.4 Przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż kapitan powinien dopilnować dokonania zapisu w dzienniku okrętowym, jak jest to wymagane w prawidle 22, o czasie ostatniego zamknięcia drzwi wyszczególnionych w pkt .1 oraz o czasie każdego otwarcia poszczególnych drzwi zgodnie z pkt .2.

17-1 Integralność szczelności z pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń poniżej (R 20-2)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, C I D:

.1.1 Uwzględniając postanowienia pkt .1.2 i .1.3, wszystkie zejściówki do przestrzeni pod pokładem grodziowym powinny mieć najniższą krawędź otworu w odległości nie mniejszej niż 2,5 m ponad pokładem grodziowym.

.1.2 Otwory ramp wjazdowych do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego powinny być zamykane strugoszczelnie w celu uniemożliwienia wtargnięcia wody poniżej pokładu, a sygnały alarmowe i wskaźniki powinny być wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

.1.3 Administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na umieszczenie poszczególnych zejściówek do przestrzeni pod pokładem grodziowym, jeżeli są one niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku, np. utrzymania ruchu maszynowni i magazynów, pod warunkiem że zejściówki będą wodoszczelne, a sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

.1.4 Przejścia, do których odnoszą się pkt .1.2 i .1.3, powinny być zamknięte przed odejściem statku od nabrzeża w jakąkolwiek podróż i pozostawione zamknięte aż do postoju przy następnym nabrzeżu.

.1.5 Kapitan statku powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania dotyczącego zamykania i otwierania przejść, do których odnoszą się pkt .1.2 i .1.3; oraz

.1.6 kapitan statku powinien dopilnować, aby, zgodnie z wymaganiem prawidła II-1/B/22, przed odejściem statku od nabrzeża zapisano w dzienniku okrętowym czas ostatniego zamknięcia przejść, do których odnoszą się pkt .1.2 i .1.3.

.1.7 Nowe pasażerskie statki ro-ro klasy C o długości mniejszej niż 40 m oraz nowe pasażerskie statki ro-ro klasy D mogą, zamiast spełnienia wymagania pkt 1.1–.1.6, spełniać wymagania pkt .2.1–.2.4, pod warunkiem że wysokość zrębnicy oraz dolnej krawędzi wynosi co najmniej 600 mm na otwartych pokładach ładunkowych ro-ro i co najmniej 380 mm na zamkniętych pokładach ładunkowych ro-ro.

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

.2.1 Wszystkie zejściówki z pokładu ro-ro, które prowadzą do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego, powinny być strugoszczelne, a na mostek nawigacyjny powinna być doprowadzona sygnalizacja wskazująca, czy zejściówka jest otwarta, czy zamknięta.

.2.2 Wszystkie takie zejściówki powinny być zamknięte przed odejściem od nabrzeża statku udającego się w jakąkolwiek podróż i pozostawać zamknięte aż do zac