5)

załącznik JJ otrzymuje brzmienie: „ZAŁĄCZNIK JJ JJ.1. WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH W tabeli zamieszczonej poniżej podsumowano punkty otwarte niniejszej TSI oraz sklasyfikowano każdy z nich jako związany ze zgodnością infrastruktury i pojazdów (kolumna »TAK«) albo z nią niezwiązany (kolumna »NIE«). Podpunkt TSI Tytuł TAK NIE 4.2.3.3.2 Wykrywanie przegrzanych osi X 4.2.6.2 Zjawiska aerodynamiczne X 4.2.6.3 Wiatr boczny X 4.3.3 Podsystem »Ruch kolejowy« X 6.1.2.2 Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi X 6.2.2.1 Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi X 6.2.2.3 Ocena utrzymania X 6.2.3.4.2 Zjawiska aerodynamiczne X 6.2.3.4.3 Wiatr boczny X Załącznik E Powierzchnia toczna koła pozostaje punktem otwartym do chwili opublikowania normy europejskiej X Załącznik L Specyfikacja kół staliwnych stanowi punkt otwarty. Zgłoszono zapotrzebowanie na nową normę europejską X Załącznik P P.1.1 Zawór rozrządczy X P.1.2 Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną dwustopniową regulacją »próżny-ładowny« X P.1.3 Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół X P.1.7 Kurki hamulcowe końcowe X P.1.10 Wstawki hamulcowe – ocena konstrukcji X P.1.11 Przyspieszacz hamowania nagłego X P.1.12 Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące X P.2.10 Wstawki hamulcowe – ocena produktu X JJ.2. ZAMKNIĘCIE PUNKTÓW OTWARTYCH I DODATKOWE SPECYFIKACJE W ODNIESIENIU DO WAGONÓW, O KTÓRYCH MOWA W PPKT 7.6.4 1. Zamknięcie punktów otwartych W odniesieniu do wagonów określonych w podpunkcie 7.6 niniejszej TSI, punkty otwarte określone w kolumnie »TAK« załącznika JJ-1 zostają zamknięte w niniejszym podpunkcie. 1.1. Wykrywanie przegrzanych osi Punkt otwarty określony w podpunkcie 4.2.3.3.2 niniejszej TSI zostaje zamknięty, jeżeli wagon jest zgodny ze specyfikacjami powiązanego dokumentu technicznego ERA. 1.2. Wiatr boczny Punkt otwarty określony w podpunktach 4.2.6.3 i 6.2.3.4.3 niniejszej TSI zostaje zamknięty bez jakiegokolwiek obowiązkowego przepisu odnoszącego się do konstrukcji wagonu. Zastosowanie mogą znaleźć pewne środki operacyjne. 1.3. Ocena połączeń spawanych Punkt otwarty określony w podpunktach 6.1.2.2 i 6.2.21 niniejszej TSI zostaje zamknięty wraz z wejściem w życie normy europejskiej EN 15085-5 z października 2007 r. 1.4. Ocena utrzymania Punkt otwarty określony w załączniku D do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: Wszelkiego rodzaju akta utrzymania, które: a) zostały wykorzystane przez poprzedniego zajmującego się rejestracją przewoźnika kolejowego będącego członkiem RIV w czasie wycofywania RIV; lub b) zostały zatwierdzone zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi; i które są również zgodne z wymogami niniejszej TSI, są ważne. Osiągi eksploatacyjne uznaje się za zadowalające. 1.5. Powierzchnia toczna koła Punkt otwarty określony w załączniku E do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: wady powierzchni tocznej koła zostaną uwzględnione w ramach utrzymania. 1.6. Koła staliwne Punkt otwarty określony w załączniku L do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: koła staliwne nie są dopuszczone do eksploatacji do czasu opublikowania normy europejskiej. 1.7. Konstrukcja i ocena kompozytowych wstawek hamulcowych Punkt otwarty określony w załącznikach P.1.10 i P.2.10 do niniejszej TSI zostaje zamknięty na podstawie powiązanego dokumentu technicznego opublikowanego na stronie internetowej ERA. 2. Dodatkowe specyfikacje Zamieszczone poniżej dodatkowe specyfikacje są wymagane również w odniesieniu do wagonów określonych w podpunkcie 7.6.4. 2.1. Zderzaki i urządzenia sprzęgowe — Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym zderzaki muszą być wyposażone w prowadnicę trzpienia zapobiegającą jego swobodnemu obrotowi wokół własnej osi podłużnej. Dopuszczalna tolerancja w odniesieniu do obrotu wynosi ± 2o w przypadku nowych zderzaków. — Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.2 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym: a) pośrednie urządzenie sprzęgowe każdego ze składów wagonów sprzężonych na stałe (lub zestawów wielowagonowych) musi posiadać wytrzymałość na rozerwanie w trakcji większą niż wytrzymałość na rozerwanie końcowego urządzenia sprzęgowego; b) zastosowanie ma również dokument techniczny ERA w sprawie »dodatkowych specyfikacji stosowanych wobec urządzeń sprzęgowych«, dotyczący następujących zagadnień (spodziewana data opublikowania normy prEN 15551 to kwiecień 2009 r.): — zdolność absorpcji energii dynamicznej, — zamocowania, — skok i urządzenie przeciwobrotowe, — wytrzymałość mechaniczna, — charakterystyka sprężystości, — oznakowania, — wyliczanie zachodzenia zderzaków i materiał tarczy zderzaków, — wymiary średnicy otworu sworznia haka cięgłowego. c) w odniesieniu do wytrzymałości mechanicznej podzespołów, urządzenia sprzęgowe (z wyjątkiem elementu elastycznego), haki cięgłowe i sprzęg śrubowy powinny być zaprojektowane na okres eksploatacji wynoszący trzydzieści lat. Na wniosek klienta dopuszcza się zatwierdzenie okresu eksploatacji wynoszącego dwadzieścia lat; d) w poniższej tabeli przedstawiono zakres sił oraz liczbę cykli, jakie mają być zastosowane w przypadku badania dynamicznego. Warunki badań dynamicznych Wymagania eksploatacyjne Zakres sił, jakie należy przyłożyć Okres eksploatacji (lata) Prawdopodobieństwo przetrwania (%) Współczynnik bezpieczeństwa (fN) Opis Etap 1 Etap 2 1MN ΔF1 = 200 kN ΔF2 = 675 kN 1,2 MN ΔF1 = 240 kN ΔF2 = 810 kN 1,5 MN ΔF1 = 300 kN ΔF2 = 1015 kN N1 w cyklach N2 w cyklach 20 97,5 1,7 Wszystkie 106 1,45 × 103 30 97,5 1,7 Wszystkie 1,5 × 106 2,15 × 103 Badania dynamiczne muszą być przeprowadzone na trzech urządzeniach sprzęgowych bez elementu elastycznego. Wszystkie trzy próbki muszą przejść badania bez wykazania jakichkolwiek uszkodzeń. Nie mogą one wykazywać żadnych pęknięć, zaś siła rozciągająca nie może być mniejsza niż 1 000 kN. 2.2. Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.3.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym: — dopuszczone są jedynie te badania i obliczenia, w odniesieniu do których zatwierdzono do stosowania symulacje numeryczne, — akta utrzymania powinny uwzględniać, co następuje: zastosowanie stali walcowanej termomechanicznej wymaga szczególnych działań w odniesieniu do ciepła (obróbki). 2.3. Podnoszenie Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.3.2.4 niniejszej TSI wymagana jest również zgodność podnoszenia z poniższym schematem: Rysunek Relevage sur la voie / Rerailing 2.4. Oś Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 5.4.2.4 oraz w załączniku M 1.4 niniejszej TSI, w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych naprężeń zastosowanie mają następujące normy: EN 13103 sekcja 7, EN 13260 sekcja 3.2.2 oraz EN 13261 sekcja 3.2.3. 2.5. Dynamiczne zachowanie się pojazdu Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4 niniejszej TSI obowiązuje wymóg, zgodnie z którym w odniesieniu do szczególnych przypadków wózków niewymienionych w załączniku Y zastosowanie ma norma EN 14363 lub karta UIC 432. Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI dotyczącej zabezpieczeń przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach: — zastosowanie ma jedna z trzech metod określonych w normie EN 14363, — wagony towarowe są zwolnione ze wspomnianych badań, jeżeli są zgodne z wymogami karty UIC 530-2. 2.6. Wzdłużne siły ściskające Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunktach 4.2.3.5 oraz w załączniku R niniejszej TSI wymagana jest również zgodność z sekcją 3.2 karty UIC 530-2, z wyjątkiem wymogów dotyczących komunikowania się z grupą badawczą UIC (SG) 2 oraz uzyskiwania jej zgody. 2.7. Hamowanie 2.7.1. Zbiornik energii Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.4.1.2.4 niniejszej TSI obowiązuje wymóg, zgodnie z którym zbiornik energii musi być zaprojektowany w taki sposób, że po uruchomieniu hamulców (przy maksymalnym ciśnieniu w siłowniku hamulca oraz przy maksymalnym możliwym wysuwie siłownika przy dowolnym stanie załadowania wagonu) ciśnienie w zbiorniku pomocniczym musi wynosić co najmniej 0,3 bara więcej niż ciśnienie w siłowniku hamulca bez dostarczania jakiejkolwiek dodatkowej energii. 2.8. Wagony dwuosiowe Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4.2.4 niniejszej TSI, przy obliczaniu zawieszenia wagonów dwuosiowych obowiązkowe jest zastosowanie karty UIC 517. 2.9. Zakłócenia elektryczne lub elektromagnetyczne Wagony wyposażone w źródło energii, które może spowodować zakłócenia elektryczne, muszą zostać poddane badaniu określonemu w kartach UIC 550-2 i 550-3. Niezbędna jest weryfikacja emisji zakłóceń elektromagnetycznych przez maksymalny skład wagonów. 2.10. Wagony specjalnego typu W odniesieniu do każdego z przedstawionych poniżej typów wagonów zastosowanie mają powiązane dodatkowe specyfikacje: — w przypadku wagonów wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania: karta UIC 538, — w przypadku składów wielowagonowych i wagonów przegubowych: karta UIC 572, — w przypadku wagonów przeznaczonych do transportu kontenerów, nadwozi wymiennych i ładowanych poziomo jednostek ruchomych: karta UIC 571-4, — w przypadku wagonów izolowanych termicznie i chłodzonych: karta UIC 554-2, — w przypadku naczep szynowo-drogowych na wózkach: karta UIC 597, 2.11. Wagony wjeżdżające do Zjednoczonego Królestwa Wagony wjeżdżające do Zjednoczonego Królestwa muszą być zgodne również z wymogami karty UIC 503 dotyczącymi szczególnych warunków obowiązujących w Zjednoczonym Królestwie.”;