(21)(22)

Artykuł 3 ust. 2 akapit drugi zdanie trzecie rozporządzenia w sprawie przemysłu stoczniowego stanowi, że Komisja może jednak zezwolić na przedłużenie ostatecznego trzyletniego terminu dostawy, o ile jest to uzasadnione złożonością techniczną pojedynczego projektu stoczniowego lub opóźnieniami w programie pracy stoczni wynikającymi z niespodziewanych zakłóceń o poważnym i uzasadnionym charakterze, spowodowanymi wyjątkowymi, nieprzewidzianymi i niezależnymi od przedsiębiorstwa okolicznościami. Komisja stwierdza, że wniosek o przedłużenie terminu jest uzasadniony niemożnością zakończenia budowy statku przez stocznię Cantieri Navali Termoli ze względu na nieprzewidywalne i niezależne od przedsiębiorstwa opóźnienia.Rozporządzenie w sprawie przemysłu stoczniowego wymaga, by przedłużenie ostatecznego terminu dostawy uzasadnione było okolicznościami a) wyjątkowymi, b) nieprzewidywalnymi i c) niezależnymi od przedsiębiorstwa. Należy ponadto wykazać: d) związek przyczynowo-skutkowy między tymi wydarzeniami a nieoczekiwanymi zakłóceniami leżącymi u podstaw opóźnienia oraz e) czas trwania tych zakłóceń i f) ich poważny i dający się uzasadnić charakter. W poniższych punktach przedstawiono ocenę argumentów, podanych przez władze włoskie. (i) Wpływ wydarzeń z 11 września 2001 W sprawie tego argumentu Komisja przyjmuje do wiadomości nieprzewidywalny charakter tych wydarzeń, niezależnych od stoczni. Zgodnie z poprzednimi decyzjami Komisji uzasadnienia takiego nie można jednak przyjąć w rozpatrywanym przypadku. W myśl stosowanej wielokrotnie przez Komisję praktyki w sprawach decyzji (15) spowolnienie wzrostu gospodarczego lub pogorszenie się sytuacji rynkowej w odniesieniu do jednego rodzaju statków nie może być uznane za wydarzenie wyjątkowe w rozumieniu art. 3 ust. 2 rozporządzenia w sprawie przemysłu stoczniowego. Przypomina się, że uzasadnienie takie zostało dopuszczone tylko w stosunku do statków wycieczkowych ze względu na bezpośrednie skutki, jakie wydarzenia te wywarły na ten rodzaj statków, natomiast w przypadku innych rodzajów statków skutki tych wydarzeń są pośrednie i bardziej ogólne. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdza, że zgodnie z raportem opracowanym przez instytut Clarkson Research w listopadzie 2003 (16), wydarzenia z 11 września 2001 r. bez wątpienia zaostrzyły problemy gospodarki światowej, już wcześniej przeżywającej okres spowolnienia. Ponadto jeśli chodzi o inwestycje w chemikaliowce o tonażu do 20 000 ton, tak jak w przypadku statku C.180, w tym samym raporcie instytutu Clarkson Research stwierdza się, że w okresie między 1998 a 2000 r. nie odnotowano nasilonej działalności i pomimo ożywienia na początku 2001 r., poziom działalności spadł w ostatnim kwartale 2001 r., co dało się zauważyć również w pozostałej części sektora. Znaczący wzrost zamówień zarejestrowano na początku 2002 r. i od tej pory trend ten utrzymuje się. Ponadto jeżeli chodzi o argumentację, przytoczoną przez władze włoskie, podważające zasadność opinii Komisji na temat wpływu tych wydarzeń, ponieważ została ona oparta na raporcie sporządzonym ex post, Komisja zauważa przede wszystkim, że oparła się na raporcie, przedłożonym przez same władze włoskie; po drugie podkreśla, że w toku obecnego postępowania także władze włoskie opierają się na raportach z końca 2003 r. Komisja stwierdza w końcu, że żaden z innych raportów, do których odwołują się władze włoskie, nie przeczy opinii Komisji w tej kwestii. Komisja zauważa, że obecna ocena powyższej przyczyny jest zgodna z innymi decyzjami dotyczącymi analogicznych przypadków, zgłoszonych przez Włochy, a dotyczących wniosku o przedłużenie trzyletniego terminu, obowiązującego w przypadku dostaw chemikaliowców i statków przeznaczonych do transportu gazu płynnego LPG. (ii) Konieczność wprowadzenia zmian do konstrukcji statku celem jej dostosowania do zmienionych wymogów techniczno-handlowych W sprawie drugiego argumentu stwierdza się przede wszystkim, że modyfikacje techniczne zostały wprowadzone na żądanie armatora w celu sprostania zmienionym wymogom techniczno-handlowym. Poza tym zgodnie z tym, co stwierdza się w aneksie do pierwotnego kontraktu na budowę statku, sporządzonym dnia 10 grudnia 2003, stocznia zamierzała zwrócić się do armatora o przedłużenie terminu dostawy statku C.180, przejmując na siebie wszystkie koszty i ryzyko związane z ewentualnym przyznaniem i wypłatą pomocy państwa na ten cel. Komisja zwraca uwagę, że zakładając, iż armator może zawsze poprosić o wprowadzenie zmian do kontraktu na budowę statku, zmiany takie nie są wydarzeniem rzadkim w sektorze budownictwa okrętowego. Tego typu zdarzenia są elementem normalnej działalności stoczni. W związku z powyższym przytoczone uzasadnienie nie może zostać przyjęte. Tytułem uzupełnienia Komisja stwierdza także, iż w toku prowadzonego postępowania wyjaśniającego władze włoskie wyjaśniały, że omawiane modyfikacje – dotyczące obu statków C.173 i C.180 – były już uprzednio sygnalizowane przez amerykańską spółkę Novamar, dzierżawcę statków, w piśmie do armatora z lutego 2001 i były uzgadniane między stocznią a armatorem przed zawieszeniem wykonania kontraktu, które nastąpiło w 2001 r. Stwierdza się ponadto, zgodnie z oświadczeniem władz włoskich, że w pierwotnym zamiarze statek C.173 miał być wybudowany już dużo wcześniej przez inną stocznię, która znalazła się w trudnej sytuacji w latach dziewięćdziesiątych, i że w związku z tym statek ten należy do kategorii, która obecnie została już zastąpiona statkami nowej generacji, o większych rozmiarach i mocy. W świetle powyższego wydaje się oczywiste, że wspomniane modyfikacje nie były ani wyjątkowe, ani nieprzewidywalne. Dlatego też Komisja uznaje, iż przytoczona przez Włochy argumentacja nie może zostać przyjęta. (iii) Wpływ klęsk żywiołowych, które dotknęły region Molise, gdzie zlokalizowana jest stocznia Uznaje się, że trzęsienia ziemi i inne „okoliczności działania siły wyższej” stanowią na ogół dopuszczalne uzasadnienie. Podobnie uznaje się, że zdarzenia te wpłynęły na działalność prowadzoną w regionie Molise – co poświadcza wprowadzenie zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów stanu wyjątkowego na tym obszarze – oraz, potencjalnie, na całokształt pracy stoczni. Jednak, zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przemysłu stoczniowego, przedłużenie trzyletniego terminu na dostawę statku stanowi odstępstwo od normalnych przepisów, które dopuszczają przyznanie pomocy operacyjnej związanej z umową, i tym samym stanowią odstępstwo od prawa wspólnotowego w dziedzinie pomocy państwa. Dlatego też druga zasada, według której należy przeprowadzić restrykcyjną interpretację przepisów w zakresie odstępstwa, stanowi, że konieczne jest w takim przypadku wykazanie, że istnieje bezpośredni związek przyczynowo-skutkowy między okolicznościami leżącymi rzekomo u źródła opóźnienia a opóźnieniem w budowie statku. Tymczasem informacje przekazane Komisji, w tym także dostarczone przez włoskie władze już po wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, mają charakter raczej niejasny i mówią w sposób ogólny o skutkach klęsk żywiołowych, nie przywołując żadnych wskaźników w celu wykazania dokładnego skutku tych zdarzeń na harmonogram pracy stoczni i budowę omawianego statku. Komisja stwierdza, że pomimo wyraźnych wniosków o informacje i udzielenia dłuższych terminów na dostarczenie odpowiedzi, nie otrzymała szczegółowych informacji na temat wpływu tych klęsk żywiołowych na ogólny harmonogram pracy stoczni ani na temat dokładnego związku przyczynowo-skutkowego między klęskami a harmonogramem budowy konkretnego statku C.180 (dawny C.173). Władze włoskie przekazały kopie pism od części dostawców materiałów i usług, w których rozwiązywali oni umowy ze stocznią. Związek przyczynowo-skutkowy nie został jednak udokumentowany w sposób szczegółowy; nie obliczono też precyzyjnie wynikającego stąd opóźnienia w budowie statku C.180 (dawny C.173) celem uzasadnienia wniosku o przedłużenie terminu dostawy o 10 miesięcy.