ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 44/2014

z dnia 21 listopada 2013 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (1), w szczególności jego art. 18 ust. 3, art. 20 ust. 2, art. 21 ust. 5, art. 25 ust. 8, art. 33 ust. 6, art. 57 ust. 12 i art. 65,

a także mając na uwadze, co następuje:

Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stosuje się kompleksową homologację typu UE oraz wzmocniony system nadzoru rynku w odniesieniu do pojazdów kategorii L i ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, jak określono w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013.

Decyzją Rady 97/836/WE (2) Unia przystąpiła do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane porozumienie z 1958 r.”).

Producenci występują o udzielenie homologacji typu pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. W ustawodawstwie unijnym większość wymogów dotyczących części pojazdów pochodzi z odpowiednich regulaminów EKG ONZ. Regulaminy EKG ONZ są stale zmieniane wraz z postępem technicznym i odpowiednie przepisy unijne muszą również być regularnie i odpowiednio aktualizowane. Aby uniknąć powtarzania pracy, grupa wysokiego szczebla ds. CARS 21 zaleciła, aby kilka dyrektyw unijnych zastąpić poprzez włączenie do prawa unijnego odpowiednich regulaminów EKG ONZ, o których mowa w załączniku I, i ich obowiązkowe stosowanie.

Obowiązkowe stosowanie regulaminów EKG ONZ pozwoli uniknąć dublowania nie tylko wymagań technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu oparta bezpośrednio na normach ustalonych na szczeblu międzynarodowym może poprawić dostęp do rynku w państwach trzecich, zwłaszcza tych, które są umawiającymi się stronami zrewidowanego porozumienia z 1958 r., i tym samym zwiększyć konkurencyjność przemysłu Unii.

Na podstawie przepisów rozporządzenia (UE) nr 168/2013 objęte nim pojazdy kategorii L, ich układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne, nie mogą być wprowadzane do obrotu, udostępniane na rynku ani dopuszczane w państwach członkowskich, o ile nie są zgodne z przepisami tego rozporządzenia.

Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego lub efektywności środowiskowej wymagają ograniczenia nieuprawnionych manipulacji w niektórych typach pojazdów kategorii L. Aby nie stwarzać właścicielowi przeszkód w obsłudze i konserwacji pojazdu, ograniczenia takie powinny odnosić się wyłącznie do nieuprawnionych manipulacji, które w istotny szkodliwy sposób zmieniają osiągi pojazdu oraz emisję zanieczyszczeń, emisję hałasu i bezpieczeństwo funkcjonalne pojazdu. W niniejszym akcie delegowanym w sprawie konstrukcji pojazdów należy określić szczegółowe wymogi dotyczące zapobiegania manipulowaniu mechanizmem napędowym oraz związanemu z redukcją hałasu ponieważ szkodliwe manipulowanie dotyczy obu tych aspektów.

Pojazdy podkategorii L6e-A (lekkie czterokołowce drogowe), L7e-A (ciężkie czterokołowce drogowe) oraz L7e-B (ciężkie czterokołowce terenowe) są pojazdami o wysoko położonym środku ciężkości w porównaniu z ich szerokością i rozstawem osi. Istnieje wiele różnych konfiguracji tych pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów lub towarów i mogą być one eksploatowane w warunkach terenowych. Ze względu na znaczenie odporności pojazdu na wywrócenie w warunkach terenowych należy ustanowić szereg kryteriów bocznej stateczności statycznej i włączyć je do załącznika XI dotyczącego mas i wymiarów. Jako wskaźniki stateczności statycznej stosuje się zarówno kąt platformy przechyłowej (ang. tilt-table angle – TTA), jak i współczynnik stateczności bocznej (Kst). Kst jest trójwymiarowym pomiarem statycznym, który służy jako wskaźnik stateczności pojazdu na terenie płaskim, natomiast badanie na platformie przechyłowej symuluje eksploatację pojazdu na pochyłości bocznej i bada jego podłużną stateczność statyczną. Badania statyczne przeprowadza się na gotowych do eksploatacji pojazdach L6e-A, L7e-A i L7e-B zarówno obciążonych, jak i nieobciążonych. Ponadto podczas konstrukcji pojazdu należy przewidzieć masy i wymiary pojazdu w taki sposób, aby spełnić minimalne wymogi w zakresie stateczności podłużnej. Związane z tym badania powinny być reprezentatywne dla całkowicie obciążonego pojazdu jadącego bezpośrednio pod górę i w dół po stromym zboczu.

Diagnostyka pokładowa („OBD”) ma zasadnicze znaczenie dla skutecznej i wydajnej naprawy i konserwacji pojazdów. Dokładna diagnostyka umożliwia stacji obsługi szybką identyfikację najmniejszego wymiennego modułu, który należy naprawić lub wymienić. Aby uwzględnić szybki postęp techniczny w dziedzinie urządzeń służących do kontroli napędu, w 2017 r. należy dokonać przeglądu wykazu urządzeń monitorowanych pod kątem nieprawidłowego działania obwodów elektrycznych. Do dnia 1 stycznia 2018 r. należy określić, czy do wykazu znajdującego się w dodatku 2 do załącznika XII należy dodać dodatkowe urządzenia i nieprawidłowości, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu państwom członkowskim, producentom pojazdów, ich dostawcom oraz branży naprawczej do dostosowania przed wejściem w życie II etapu OBD (OBD II).

Obowiązkowy od 2016 r. etap I OBD (OBD I) nie powinien zmuszać producentów do zmiany elementów układu paliwowego i nie powinien narzucać konieczności montażu elektronicznego gaźnika ani układu elektronicznego zapłonu, pod warunkiem że pojazd spełnia wymogi określone w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i jego aktach delegowanych. Zgodność z wymogami OBD I wymaga, aby w przypadku elektronicznego sterowania dawkowaniem paliwa, zapłonem lub dolotem powietrza monitorować odpowiednie obwody wejściowe i wyjściowe, ograniczone do pozycji wymienionych w dodatku 2 do załącznika XII. Na przykład w przypadku motocykla wyposażonego w gaźnik uruchamiany mechanicznie, ale jednocześnie w elektronicznie sterowany zapłon, monitorowane muszą być główne obwody cewki zapłonowej. W przypadku mechanicznego gaźnika wyposażonego w czujnik pozycji przepustnicy przekazujący sygnał obwodu jako wartość wejściową do PCU/ECU w celu określenia obciążenia silnika, którego wartość jest z kolei stosowana do elektronicznego sterowania zapłonem, wymagane byłoby monitorowanie tego obwodu czujnika pozycji przepustnicy. Również inne czujniki lub obwody siłowników wymienione w pkt 3.3.5 i 3.3.6 załącznika XII będą musiały być monitorowane, choć nie są bezpośrednio wykorzystywane do sterowania dawkowaniem paliwa, zapłonem lub dolotem powietrza. Przykładem takiego przypadku byłyby obwody czujnika prędkości obrotowej kół w przypadku gdyby prędkość pojazdu była obliczana w PCU/ECU na podstawie prędkości obrotowej kół i które byłyby następnie stosowane do kontrolowania efektywności środowiskowej motocykla lub do aktywacji trybu awaryjnego ograniczającego moment obrotowy.

Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów w znormalizowanym formacie pozwalającym na uzyskiwanie informacji technicznych oraz faktyczna konkurencja na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i konserwacją pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi układami diagnostycznymi (OBD) oraz ich współdziałaniem z innymi układami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, którym powinny odpowiadać strony internetowe producentów, a także środki nakierowane na zapewnienie dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Wspólne normy uzgodnione przy udziale zainteresowanych stron mogą ułatwić wymianę informacji między producentami a usługodawcami. W związku z tym właściwe jest, aby producenci stosowali specyfikacje techniczne w formacie OASIS oraz by Komisja w odpowiednim czasie zwróciła się do Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN) i Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) o przekształcenie tego formatu w normę, która by go zastąpiła.

W celu kontynuacji zharmonizowanego podejścia w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów we wszystkich sektorach prawodawstwa w zakresie homologacji typu, zastosowanego w rozdziale XV rozporządzenia (UE) nr 168/2013, którego przepisy opierają się na rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 (5) i (WE) nr 715/2007 (6) , właściwe jest przeniesienie do niniejszego rozporządzenia przepisów w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów określonych w rozporządzeniu wykonawczym do rozporządzeń (WE) nr 595/2009 i (WE) nr 715/2007, czyli w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 582/2011 (7) oraz dostosowanie ich do specyfiki sektora pojazdów kategorii L.

W szczególności należy przyjąć szczegółowe procedury dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w przypadku wielostopniowej homologacji typu. Należy również przyjąć szczegółowe wymogi i procedury w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w przypadku dostosowań na życzenie klienta lub produkcji małoseryjnej.

Aby wykluczyć sytuację, w której stosowanie przepisów w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów powoduje zbyt duże obciążenie producentów pojazdów w krótkiej perspektywie w odniesieniu do niektórych układów przenoszonych ze starych do nowych typów pojazdów, właściwe jest wprowadzenie wyczerpującego wykazu określonych ograniczonych odstępstw od przepisów ogólnych w zakresie dostępu do informacji OBD pojazdów oraz informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, w sposób wyczerpujący wymienionych w niniejszym rozporządzeniu.

Analizując główne obszary polityki, które mają wpływ na konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, grupa wysokiego szczebla CARS 21 przyjęła zalecenia mające za cel zwiększenie zatrudnienia i konkurencyjności tego przemysłu w świecie oraz dalsze postępy w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej, które zostały opublikowane przez Komisję w 2006 r. w sprawozdaniu zatytułowanym „CARS 21: System prawny podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.”. W dziedzinie upraszczania grupa wysokiego szczebla zaproponowała między innymi dwa środki prawne, wprowadzając możliwość samodzielnego przeprowadzania badań homologacyjnych przez producentów, tj. możliwość wyznaczenia ich jako służby technicznej („samotestowanie”), a także możliwość wykorzystywania symulacji komputerowych zamiast badań fizycznych („testowanie wirtualne”). Dlatego też niniejsze rozporządzenie powinno określać szczegółowe warunki w odniesieniu do testowania wirtualnego i samotestowania zgodnie z art. 32, 64 i 65 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Technologie wspomagane komputerowo, a zwłaszcza projektowanie wspomagane komputerowo, są powszechnie stosowane na wszystkich etapach wytwarzania, począwszy od projektu koncepcyjnego oraz planu komponentów i wyposażenia, przez badania wytrzymałości i dynamiczną analizę zespołów, po określenie metod produkcji. Dostępne oprogramowanie umożliwia zastosowanie wirtualnych metod testowania opartych na takich technologiach, a ich wprowadzenie przyczyni się, w opinii grupy wysokiego szczebla CARS 21, do ograniczenia kosztów, jakie ponoszą producenci: zwalnia ich bowiem z obowiązku konstruowania prototypów dla celów homologacji typu. Producentom, którzy nie chcą korzystać z wirtualnych metod testowania należy zezwolić na dalsze stosowanie istniejących metod badań fizycznych.

Jedną z głównych cech systemu homologacji typu UE jest wysoki poziom zaufania, jaki jest niezbędny w kontaktach między organem udzielającym homologacji a służbami technicznymi wyznaczonymi przez ten organ. W związku z tym istotne jest, by informacje przekazywane między służbą techniczną a organem udzielającym homologacji charakteryzowała przejrzystość i jasność.

Weryfikacja zgodności pojazdów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych w trakcie całego procesu produkcji stanowi podstawowy element procesu homologacji typu UE. Te weryfikacje zgodności są przeprowadzane poprzez fizyczne badania pojazdów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych pobranych z linii produkcyjnej. Metody wirtualne nie powinny być dozwolone do celów badania zgodności produkcji, nawet jeśli były one wykorzystane do celów homologacji typu.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie konstrukcji pojazdów oraz wymogi ogólne dotyczące homologacji pojazdów kategorii L oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz określa wykaz regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich.

2. Określa ono również normy w zakresie wyników służb technicznych i procedury ich oceny.

Artykuł 2

Definicje

Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:

„kanał wlotu” oznacza kanał wlotu powietrza do cylindra, głowicy cylindrowej albo skrzyni korbowej;

„narzędzia specjalne” oznaczają narzędzia, w powiązaniu z urządzeniami zabezpieczającymi przed nieuprawnionymi manipulacjami, które pozostają wyłącznie do dyspozycji dystrybutorów autoryzowanych przez producentów, a nie są dostępne dla ogółu społeczeństwa;

„charakterystyka wyładowania iskrowego w układzie zapłonowym” oznacza wszystkie cechy iskry wytwarzanej w układzie zapłonowym silnika o zapłonie iskrowym (ZI) stosowanej do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej, takie jak ustawienie, poziom i rozmieszczenie;

„instalacja paliwowa” oznacza zestaw komponentów obejmujący urządzenia do przechowywanie paliwa oraz mieszania powietrza z paliwem lub ich wtryskiwania;

„zgodność produkcji” oznacza zdolność do zapewnienia zgodności każdej serii produktów ze specyfikacją, osiągami i wymogami dotyczącymi oznakowania w ramach homologacji typu;

„certyfikacja” oznacza poświadczenie przez krajową jednostkę akredytującą, że organizacja spełnia wymagania określone w normach zharmonizowanych oraz – w stosownych przypadkach – wszelkie dodatkowe wymagania, w tym wymagania określone w odpowiednich systemach sektorowych konieczne do wykonywania określonych czynności związanych z oceną zgodności;

„urządzenie sprzęgające do pojazdów kategorii L” oznacza wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nadwozi i podwozi pojazdów, przy pomocy których sprzęgane są pojazdy ciągnące i ciągnione, w tym stałe lub dające się odłączyć elementy do mocowania, dostosowania lub eksploatacji urządzeń sprzęgających;

„zaczep kulowy i hak holowniczy” oznacza urządzenie sprzęgające obejmujące urządzenie w kształcie kuli i hak przymocowany do pojazdu kategorii L w celu połączenia z przyczepą przy pomocy głowicy sprzęgającej;

„głowica sprzęgająca” oznacza mechaniczne urządzenie sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy do połączenia z zaczepem kulowym pojazdu kategorii L;

„skrzynia ładunkowa” oznacza skrzynię do przewozu ładunku przymocowaną do konstrukcji pojazdu kategorii L;

„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami niewymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;

„wyposażenie dodatkowe” oznacza elementy nienależące do wyposażenia standardowego, które mogą być montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta;

„masa sprzęgu” oznacza masę urządzenia sprzęgającego oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;

„masa rzeczywista” w odniesieniu do pojazdu oznacza masę w stanie gotowym do jazdy, jak określono w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, powiększoną o masę kierowcy (75 kg), masę urządzeń do przechowywania alternatywnych paliw napędowych, jeśli są stosowane, oraz masę wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;

„oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;

„płaszczyzna wzdłużna” oznacza płaszczyznę pionową równoległą do prostoliniowego kierunku jazdy pojazdu;

„układ kontroli emisji zanieczyszczeń” oznacza elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń komponenty układu kontroli spalin lub oparów, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe;

„nieprawidłowe działanie” oznacza awarię komponentu lub układu, która mogłaby prowadzić do wystąpienia emisji zanieczyszczeń przekraczającej wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienia trybu działania, który znacząco zmniejsza wartość momentu obrotowego silnika lub uniemożliwia układowi OBD spełnianie podstawowych wymogów dotyczących monitorowania określonych w załączniku XII;

„powietrze wtórne” oznacza powietrze wprowadzone do układu wydechowego za pomocą pompy lub zaworu ssącego bądź innym sposobem, które ma pomóc w utlenieniu HC i CO obecnych w strumieniu spalin;

„badanie typu I” oznacza właściwy cykl jazdy stosowany do homologacji w odniesieniu do poziomu emisji;

„cykl nagrzewania” oznacza pracę pojazdu podczas której temperatura płynu chłodzącego wzrasta o co najmniej 22 K od rozruchu silnika i osiąga co najmniej 343,2 K (70 °C);

„korekta zasilania” odnosi się do zwrotnego ustawienia na podstawowy schemat zasilania paliwem;

„krótkotrwała korekta zasilania” odnosi się do ustawień dynamicznych lub chwilowych na podstawowy schemat zasilania paliwem;

„długotrwała korekta zasilania” odnosi się do bardziej stopniowej korekty schematu kalibracji zasilania paliwem, która kompensuje różnice między pojazdami oraz stopniowe zmiany występujące w czasie;

„obliczona wartość obciążenia” oznacza odniesienie do wskazania aktualnego przepływu powietrza podzielonego przez szczytowy przepływ powietrza, gdzie szczytowy przepływ powietrza skorygowany jest o wysokość nad poziomem morza, jeśli dane takie są dostępne. Definicja ta dotyczy liczby bezwymiarowej, która nie jest charakterystyczna dla silnika oraz stanowi wskazówkę dla pracownika służby technicznej na temat proporcji wykorzystanej pojemności silnika (przy przepustnicy otwartej w 100 %);

„stały tryb awaryjny emisji” odnosi się do przypadku, w którym układ kontroli pracy silnika przełącza się na stałe na ustawienie, które nie wymaga przyjmowania danych wejściowych od uszkodzonego komponentu lub układu, gdyby taki uszkodzony komponent lub układ powodował zwiększenie emisji zanieczyszczeń pojazdu powyżej dopuszczalnych poziomów określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

„dostęp do OBD” oznacza dostępność wszelkich danych pokładowego układu diagnostycznego dotyczących emisji i informacji kluczowych dla bezpieczeństwa, w tym kodów błędów wymaganych do celów kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy części pojazdu związanych z ochroną środowiska lub bezpieczeństwem funkcjonalnym, przez szeregowy interfejs znormalizowanego połączenia diagnostycznego, zgodnie z pkt 3.12 dodatku 1 do załącznika XII;

„nieograniczony dostęp do układu OBD” oznacza:

„niesprawność” w odniesieniu do układów OBD pojazdów oznacza sytuację, w której maksymalnie dwa oddzielne komponenty lub układy, które podlegają monitorowaniu, mają tymczasowe lub stałe charakterystyki działania wpływające negatywnie na sprawność pokładowego układu diagnostycznego tych podzespołów lub układów, bądź też nie spełniają wszystkich innych wymienionych wymagań dla OBD;

„nachylenie” oznacza stopień odchylenia kątowego w stosunku do płaszczyzny pionowej;

„układ przeniesiony” oznacza układ, określony w art. 3 ust. 15 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeniesiony ze starego typu pojazdu do nowego typu pojazdu;

„podpórka” oznacza urządzenie mocno przytwierdzone do pojazdu i mogące utrzymać pojazd zostawiony bez żadnego dozoru w zamierzonym położeniu parkowania;

„podpórka boczna” oznacza podpórkę, która po wyciągnięciu lub przekręceniu do pozycji użytkowej, podtrzymuje pojazd tylko z jednej strony, przy czym oba koła pozostają w kontakcie z podłożem;

„podpórka centralna” oznacza podpórkę, która po przekręceniu do pozycji użytkowej podtrzymuje pojazd, zapewniając jedną lub wiele powierzchni styku pojazdu z podłożem, po obu stronach środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu;

„przechył poprzeczny” oznacza wyrażone w procentach nachylenie boczne rzeczywistej powierzchni nośnej, przy czym przecięcie środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu i powierzchni nośnej jest prostopadłe do linii maksymalnego nachylenia;

„pozycja użytkowa” podpórki odnosi się do podpórki wyciągniętej lub otwartej i ustawionej w pozycji przewidzianej do postoju;

„pozycja złożona” podpórki odnosi się do podpórki złożonej lub zamkniętej i ustawionej w pozycji do podróży.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI POJAZDÓW

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z konstrukcją pojazdów

1. W celu zachowania zgodności z wymogami w zakresie konstrukcji pojazdów określonymi w art. 18 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i załączniku II do tego rozporządzenia, producenci wyposażają pojazdy kategorii L w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne i ochronę środowiska, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badań przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta.

2. Zgodnie z art. 6–20 producenci wykazują za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii spełniają wymogi w zakresie konstrukcji pojazdów zawarte w rozdziale III rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i spełniają szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań określone w art. 6–20 niniejszego rozporządzenia.

3. Producenci zapewniają zgodność wyposażenia i części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii z odpowiednimi wymogami rozporządzenia (UE) nr 168/2013, jak określono w szczegółowych wymaganiach technicznych i procedurach badań, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Homologowany pojazd kategorii L wyposażony w takie wyposażenie lub część zamienną spełnia te same wymogi dotyczące badań i wartości graniczne wydajności, co pojazd wyposażony w oryginalną część lub wyposażenie spełniające wymogi w zakresie wytrzymałości, łącznie z tymi określonymi w art. 22 ust. 2, art. 23 i art. 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Ponadto producenci zapewniają przestrzeganie procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji w odniesieniu do szczegółowych wymogów dotyczących konstrukcji pojazdów określonych w art. 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz szczegółowych wymagań technicznych zawartych w niniejszym rozporządzeniu.

5. W stosownych przypadkach producenci przedkładają organowi udzielającemu homologacji opis podjętych środków zapobiegających manipulowaniu układem sterowania mechanizmem napędowym, w tym komputerów kontrolujących emisje i bezpieczeństwo funkcjonalne.

Artykuł 4

Stosowanie regulaminów EKG ONZ

1. Do homologacji typu stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

2. Pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej niższej lub równej 25 km/h spełniają wszystkie odpowiednie wymogi regulaminów EKG ONZ mających zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wyższej niż 25 km/h.

3. Odniesienia do kategorii pojazdów L1, L2, L3, L4, L5, L6 i L7 w regulaminach EKG ONZ uznaje się za odniesienia do, odpowiednio, kategorii pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e na podstawie niniejszego rozporządzenia, łącznie z wszelkimi podkategoriami.

Artykuł 5

Specyfikacje techniczne dotyczące wymogów w zakresie konstrukcji pojazdów i procedur badań

1. Procedury badań dotyczące konstrukcji pojazdów wykonuje się zgodnie z wymogami badawczymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Procedury badań wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie upoważniona przez organ udzielający homologacji.

3. Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formie sprawozdania z badań określonego w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Artykuł 6

Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami)

Procedury badań i wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami), o których mowa w załączniku II (C1) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu

Procedury badań i wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu, o których mowa w załączniku II (C2) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wymogi dotyczące zgodności produkcji

Procedury badań i wymogi dotyczące zgodności produkcji, o których mowa w załączniku II (C3) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań

Procedury badań i wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań, o których mowa w załączniku II (C4) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane

Procedury badań i wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane, o których mowa w załączniku II (C5) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Wymogi dotyczące zgodności elektromagnetycznej (EMC)

Procedury badań i wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC), o których mowa w załączniku II (C6) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych

Procedury badań i wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych, o których mowa w załączniku II (C7) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Wymogi dotyczące przechowywania paliwa

Procedury badań i wymogi dotyczące przechowywania paliwa, o których mowa w załączniku II (C8) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych

Procedury badań i wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych, o których mowa w załączniku II (C9) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Wymogi dotyczące mas i wymiarów

Procedury badań i wymogi dotyczące mas i wymiarów, o których mowa w załączniku II (C10) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 16

Wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej

Procedury badań i wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej, o których mowa w załączniku II (C11) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów

Procedury badań i wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów, o których mowa w załączniku II (C12) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 18

Wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną

Procedury badań i wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną, o których mowa w załączniku II (C13) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XIV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów

Procedury badań i wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, o których mowa w załączniku II (C14) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 20

Wymogi dotyczące podpórek

Procedury badań i wymogi dotyczące podpórek, o których mowa w załączniku II (C15) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, wykonuje się i sprawdza zgodnie z załącznikiem XVI do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI I WYMOGI DOTYCZĄCE SŁUŻB TECHNICZNYCH

Artykuł 21

Normy w zakresie wyników oraz ocena służb technicznych

Służby techniczne muszą spełniać normy w zakresie wyników i procedur ich oceny, o których mowa w załączniku II (C16) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, co sprawdza się zgodnie z załącznikiem XVII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 22

Dopuszczalność samotestowania

Samotestowanie przez wewnętrzne służby techniczne, o których mowa w art. 64 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się jedynie, jeżeli jest ono dozwolone w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ IV

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 23

Homologacja typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

Zgodnie z art. 18, 25 i 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i ze skutkiem od dat określonych w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 i niniejszym rozporządzeniem, organy krajowe uznają świadectwa zgodności za nieważne do celów art. 43 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i z przyczyn związanych z emisjami, zużyciem paliwa lub energii lub obowiązującymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub konstrukcji pojazdów, zabraniają udostępniania na rynku, rejestrowania lub dopuszczania takich pojazdów.

ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 24

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

(1) Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 52.

(2) Decyzja Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”) (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).

(3) Dz.U. L 226 z 18.8.1997, s. 1.

(4) Dz.U. L 188 z 29.7.1993, s. 32.

(5) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1).

(6) Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

(7) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1).

(8) Dyrektywa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylająca dyrektywę Rady 92/61/EWG (Dz.U. L 124 z 9.5.2002, s. 1).

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Numer załącznika Tytuł załącznika Nr strony C1 Wymogi dotyczące konstrukcji pojazdów i ogólne wymogi dotyczące homologacji typu I Wykaz regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe 12 II Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami) 13 III Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu 17 IV Wymogi dotyczące zgodności produkcji 23 V Wymogi dotyczące urządzeń sprzęgających i zamocowań 35 VI Wymogi dotyczące urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane 44 VII Wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC) 45 VIII Wymogi dotyczące wystających elementów zewnętrznych 46 IX Wymogi dotyczące przechowywania paliwa 53 X Wymogi dotyczące skrzyń ładunkowych 59 XI Wymogi dotyczące mas i wymiarów 60 XII Wymogi dotyczące funkcjonalnej diagnostyki pokładowej (OBD) 68 XIII Wymogi dotyczące uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów 85 XIV Wymogi dotyczące miejsca na tablicę rejestracyjną 86 XV Wymogi dotyczące dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów 89 XVI Wymogi dotyczące podpórek 96 C2 Wymogi dotyczące służb technicznych XVII Normy w zakresie wyników oraz ocena służb technicznych 102

ZAŁĄCZNIK I Wykaz regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe Numer regulaminu EKG ONZ Przedmiot Seria poprawek Odniesienie do Dz.U. Zastosowanie 10 Zgodność elektromagnetyczna (EMC) 04 Dz.U. L 254 z 20.9.2012, s. 1 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e 62 Zabezpieczenie przed nieuprawnionym użyciem 00 Dz.U. L 89 z 27.3.2013, s. 37 L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e Nota wyjaśniająca: Uwzględnienie danego komponentu w niniejszym wykazie nie oznacza, że jego montaż jest obowiązkowy. Dla niektórych komponentów wymogi dotyczące obowiązkowego montażu zostały jednak określone w innych załącznikach do niniejszego rozporządzenia.

ZAŁĄCZNIK II Wymogi dotyczące środków zapobiegających manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami) 1. Cel i zakres zastosowania 1.1. Środki zapobiegające manipulowaniu mechanizmem napędowym (zabezpieczające przed nieuprawnionymi manipulacjami) mają na celu zniechęcanie do wprowadzania niekorzystnych zmian w mechanizmie napędowym pojazdu, które mają negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne lub środowisko. 1.2. Środki te obejmują szczególne wymagania dotyczące oznakowania pojazdu w odniesieniu do maksymalnej mocy, maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu i statycznego poziomu hałasu na tabliczce znamionowej, o której mowa w art. 39 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Specjalne oznakowanie oryginalnych i nieoryginalnych komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, wyposażenia i części wpływających na efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej oraz bezpieczeństwo funkcjonalne, musi być zgodne z art. 39 ust. 2 i art. 39 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w celu umożliwienia organom kontroli weryfikacji, czy wyposażenie i części zamontowane w użytkowanym pojeździe są odpowiednie dla pojazdu homologowanego. 1.3. Zakres Wszystkie pojazdy kategorii L, o których mowa w art. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, z wyjątkiem (pod-)kategorii L3e-A3, L4e-A3 i L5e. 2. Wymogi ogólne 2.1. Producent dopilnowuje, aby organ udzielający homologacji oraz służba techniczna otrzymywały niezbędne informacje i, w stosownych przypadkach, niezbędne pojazdy, napędy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne umożliwiające im zweryfikowanie, czy wymagania niniejszego załącznika zostały spełnione. 2.2. We wniosku o homologację typu producent zobowiązuje się do niewprowadzania do sprzedaży wymiennych komponentów, które umożliwiłyby zwiększenie osiągów jednostki napędowej określonych dla odpowiedniej (pod-)kategorii. 2.3. Wymienność nieidentycznych części między homologowanymi pojazdami: 2.3.1. Wymienność następujących części, indywidualnie lub w połączeniu z innymi, nie może prowadzić do zwiększenia osiągów jednostki napędowej powodującego przekroczenie wartości zmierzonych i przedstawionych w ramach homologacji typu, co oznacza, że w każdym przypadku maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu lub maksymalna ciągła moc znamionowa lub moc netto silnika określonej kategorii musi się utrzymywać w granicach zgodności produkcji określonych w pkt 4.1.4 załącznika IV: 2.3.1.1. w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik dwusuwowy: układ cylindry/tłoki, gaźnik lub wtryskiwacz(-e) paliwa, rura ssąca, układ wydechowy; 2.3.1.2. w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik czterosuwowy: głowica cylindra, wał rozrządczy, układ cylindry/tłoki, gaźnik lub wtryskiwacz(-e) paliwa, rura ssąca, układ wydechowy. 2.4. W żadnym przypadku nie można przekroczyć zatwierdzonej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej ani mocy netto silnika odpowiedniej (pod-)kategorii określonej w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, co oznacza, że w każdym przypadku osiągi jednostki napędowej pojazdu muszą się utrzymywać w granicach zgodności produkcji określonych w pkt 4.1.4 załącznika IV. 2.5. W przypadku łańcuchów lub pasów zębatych, liczbę zębów umieszcza się na wałkach zębatych. 2.6. Producent oświadcza, że ułatwione przez niego zmiany następujących właściwości nie zwiększą osiągów jednostki napędowej powyżej granic zgodności produkcji określonych w pkt 4.1.4 załącznika IV: charakterystyki wyładowania iskrowego w układzie zapłonu (w stosownych przypadkach), instalacji paliwowej i układu zasilania paliwem, układu dolotowego silnika łącznie z filtrem lub filtrami powietrza (modyfikacja lub usunięcie), konfiguracji akumulatora napędowego lub zasilania silników elektrycznych energią elektryczną (w stosownych przypadkach), układu napędowego i jednostek sterujących, które sterują mechanizmem napędowym pojazdu. 2.7. Jeżeli ustawienie zapłonu jest regulowane, osiągi jednostki napędowej mierzy się przy ustawieniu wyprzedzenia zapłonu w granicach ±5° wartości, przy której osiąga się maksymalną moc silnika. 2.8. Producent zapewnia spełnienie przez homologowany pojazd następujących przepisów dotyczących bezpieczeństwa układów elektronicznych ograniczających efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej pojazdu. 2.8.1. W przypadku pojazdu wyposażonego w elektryczne/elektroniczne urządzenie(-a) ograniczające osiągi jednostki napędowej, producent pojazdu musi udostępnić organom przeprowadzającym badania dane i dowody wykazujące, że modyfikacja albo wyłączenie urządzenia lub jego okablowania nie spowoduje wzrostu osiągów. 2.8.2. Każdy pojazd wyposażony w elektroniczne jednostki sterujące musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nich zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent musi dopuszczać możliwość modyfikacji koniecznych do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. 2.8.3. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed nieuprawnionymi manipulacjami i zapewniać poziom ochrony co najmniej tak wysoki jak w przepisach normy ISO 15031-7:2001, pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów komunikacyjnych i standardowego złącza diagnostycznego opisanego w dodatku 1 do załącznika XII. 2.8.4. Aby uniknąć zwiększenia osiągów jednostki napędowej, kodowane komputerowo parametry operacyjne napędu mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. podzespoły komputera lutowane lub w szczelnej obudowie, szczelne lub lutowane obudowy komputerowe). 2.8.5. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwe ich zmodyfikowanie bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur. 2.8.6. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zapobiegania nieuprawnionemu manipulowaniu oraz funkcje zabezpieczania zapisu wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta, do którego muszą mieć również dostęp niezależne podmioty, przy zastosowaniu zabezpieczeń przewidzianych w załączniku XV. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem, takie jak dostęp z zabezpieczeniem „seed and key” za pośrednictwem protokołu Keyword 2000, muszą być zatwierdzone przez organ udzielający homologacji. 2.8.7. Zapamiętane diagnostyczne kody błędów (DTC) mechanizmu napędowego lub jednostek sterowania silnikiem nie mogą zostać usunięte przez odłączenie komputera pokładowego od układu zasilania pojazdu ani przez odłączenie lub awarię akumulatora pojazdu lub jego uziemienia. 3. Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące pojazdów (pod-)kategorii L1e, L2e i L6e 3.1. Dopuszczalny poziom tolerancji dla maksymalnej prędkości pojazdu lub ograniczenia mocy pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e wynosi ±5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu lub kryteriów klasyfikacji ciągłej mocy znamionowej lub mocy netto, o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 3.2. Wymogi dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e wyposażonych w silnik spalinowy 3.2.1. Układ dolotowy 3.2.1.1. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materiału rozciągliwego, na przykład gumy, mniej niż 5 mm. 3.2.1.2. Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rur ssących albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 3.2.1.3. Na rurach musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące kategorii pojazdu. 3.2.2. Silnik 3.2.2.1. Jeżeli silnik jest wyposażony w zawór(-ory) membranowy(-e), musi(-szą) być on(-e) umocowany(-e) za pomocą śrub zrywanych, które zapobiegają ponownemu zastosowaniu elementów nośnych, albo za pomocą śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. 3.2.2.2. Po zamontowaniu, maksymalna grubość uszczelki głowicy silnika, jeżeli występuje, nie może przekroczyć 1,3 mm. 3.2.2.3. Tłoki w silnikach dwusuwowych. Tłok znajdujący się w górnym punkcie zwrotnym nie może zasłaniać otworów wlotowych. W przypadku pojazdów, których silniki są wyposażone w system wlotowy z zamontowanym zaworem membranowym, wymaganie to nie ma zastosowania do tych części kanału przelotowego, które są zakryte przez otwór wlotowy. 3.2.2.4. W przypadku silników dwusuwowych obrót tłoka o 180° nie może zwiększać osiągów silnika. 3.2.3. Układ wydechowy 3.2.3.1. W układzie wydechowym nie może znajdować się żadne sztuczne zwężenie. Prowadnice zaworów w silnikach czterosuwowych nie są uważane za sztuczne zwężenia. 3.2.3.2. Usunięcie rury rezonatora, jeżeli występuje, nie może prowadzić do zwiększenia osiągów jednostki napędowej. 3.2.3.3. Część(-ci) układu wydechowego wewnątrz tłumika(-ów), która(-e) określa(-ją) efektywną długość rury wydechowej, musi(-szą) być umocowana(-e) przy tłumiku(-ach) albo zbiorniku(-ach) rozprężającym(-ch) w taki sposób, aby nie mógł (mogły) być usunięte. 3.5. Przekładnia bezstopniowa (CVT) 3.5.1. Pokrywy przekładni bezstopniowych, o ile są dostępne, mocuje się za pomocą co najmniej 2 śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. 3.5.2. Mechanizm przekładni bezstopniowej mający ograniczyć przełożenie przez ograniczenie rzeczywistej odległości między dwoma talerzami musi być ściśle zintegrowany z jednym lub oboma talerzami w taki sposób, aby nie było możliwości zmiany rzeczywistej odległości poza granicę, której przekroczenie spowodowałoby wzrost maksymalnej prędkości pojazdu o ponad 10 % tej maksymalnej dopuszczalnej prędkości pojazdu bez zniszczenia systemu talerzy. Jeżeli producent stosuje w przekładni bezstopniowej wymienne pierścienie rozstawcze do dostosowania maksymalnej prędkości pojazdu, całkowite usunięcie tych pierścieni nie może zwiększyć maksymalnej prędkości pojazdu o więcej niż 10 %. 4. Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące (pod-)kategorii L3e-A1 i L4e-A1 4.1. Pojazdy podkategorii L3e-A1 i L4e-A1 muszą spełniać wymogi zawarte w pkt 3.2.1, 3.2.2.1 lub 3.2.3.1 oraz muszą spełniać wymogi określone w pkt 3.2.3.2 i 3.2.3.3. 4.2. Układ dolotowy W przewodzie wlotowym musi znajdować się nieusuwalna tuleja. 4.2.1. Jeżeli tuleja taka znajduje się w rurze ssącej, rura ta musi być przymocowana do bloku cylindrów za pomocą śrub zrywanych albo za pomocą śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. 4.2.2. Tuleja ta musi mieć minimalną twardość 60 HRC. W zwężonym przekroju poprzecznym grubość tulei nie może przekraczać 4 mm. 4.2.3. Każda ingerencja w tuleję, która ma na celu jej usunięcie albo zmianę, musi prowadzić do zniszczenia tulei i jej elementu ustalającego albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 4.2.4. Na powierzchni tulei albo w jej pobliżu musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące kategorii pojazdu. 4.2.5. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materiału rozciągliwego, na przykład gumy, mniej niż 5 mm. 4.2.6. Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rur ssących albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 4.2.7. Na rurach musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu zgodnie z definicją w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia. 4.2.8. Część przewodu wlotowego znajdująca się w głowicy cylindra musi mieć zwężony przekrój poprzeczny. W całym kanale wlotowym nie może znajdować się jeszcze mniejszy przekrój poprzeczny (z wyjątkiem przekroju gniazda zaworu). 4.2.9. Każda ingerencja w instalację wlotową, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rury albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją. 4.2.10. Na głowicy cylindrów musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące kategorii pojazdu zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 4.2.11. Średnica zwężeń przekroju poprzecznego, o których mowa w pkt 4.2, może różnić się w zależności od (pod-)kategorii pojazdu. 4.2.12. Producent musi podać średnicę zwężeń przekroju poprzecznego oraz wykazać organowi udzielającemu homologacji i służbie technicznej, że ten zwężony przekrój jest przekrojem krytycznym dla wielkości przepływu gazów oraz że żaden inny przekrój, jeżeli zostanie zmodyfikowany, nie zwiększy osiągów jednostki napędowej. 5. Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące innych (pod-)kategorii pojazdów objętych zakresem pkt 1.3 5.1. Dla pojazdów podkategorii L3e-A2 lub L4e-A2 żaden wariant ani wersja w ramach tego samego typu nie mogą mieć maksymalnej mocy netto silnika ani maksymalnej ciągłej mocy znamionowej przekraczającej podwojoną wartość tej mocy. 5.2. Producent musi oświadczyć, że modyfikacje i wymienność wymienionych poniżej charakterystyk i komponentów nie doprowadzą do: — w przypadku pojazdów podkategorii L3e-A2 i L4e-A2, przekroczenia podwojonej mocy netto silnika lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, lub — w przypadku pojazdów kategorii L7e, przekroczenia zatwierdzonych osiągów jednostki napędowej; 5.2.1. charakterystyki wyładowania iskrowego w układzie zapłonu (w stosownych przypadkach); 5.2.3. instalacji paliwowej i układu zasilania paliwem; 5.2.4. układu dolotowego silnika łącznie z filtrem lub filtrami powietrza (modyfikacja lub usunięcie); 5.2.5. mechanizmu napędowego; 5.2.6. jednostek sterowania, które kontrolują osiągi mechanizmu napędowego; 5.2.7. usunięcia jakiegokolwiek komponentu (mechanicznego, elektrycznego, konstrukcyjnego itd.), który ogranicza pełne obciążenie silnika, prowadząc do jakichkolwiek zmian w zakresie osiągów jednostki napędowej zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

ZAŁĄCZNIK III Wymogi stosowane do ustaleń dotyczących procedur homologacji typu 1. Proces homologacji typu 1.1. W przypadku otrzymania wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu organ udzielający homologacji: 1.1.1. sprawdza, czy wszystkie świadectwa homologacji typu UE wydane na podstawie aktów prawnych mających zastosowanie do homologacji typu pojazdu obejmują typ pojazdu i spełniają zalecone wymagania; 1.1.2. odwołując się do dokumentacji, upewnia się, że specyfikacje pojazdu i dane zawarte w dokumencie informacyjnym pojazdu znajdują się w pakiecie informacyjnym i świadectwach homologacji typu UE w odniesieniu do stosownych aktów prawnych; 1.1.3. jeżeli jakiejś pozycji dokumentu informacyjnego nie ma w pakiecie informacyjnym żadnego z aktów prawnych, potwierdza, że odpowiednia część lub cechy konstrukcyjne są zgodne z danymi szczegółowymi w folderze informacyjnym; 1.1.4. na wybranej próbce pojazdów, których typ ma być homologowany, przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie kontroli części i układów pojazdu w celu zweryfikowania, że pojazd(-y) jest (są) wykonany(-e) zgodnie z odpowiednimi danymi zawartymi w poświadczonym pakiecie informacyjnym w odniesieniu do stosownych świadectw homologacji typu UE; 1.1.5. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie odpowiednich kontroli dotyczących montażu oddzielnych zespołów technicznych; 1.1.6. przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w zakresie obecności urządzeń przewidzianych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 1.1.7. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w celu zapewnienia spełnienia wymagań dotyczących układów paliwa gazowego. 2. Zestawienie specyfikacji technicznych 2.1. Liczba pojazdów, jakie należy przedstawić, musi być wystarczająca, by umożliwić odpowiednią kontrolę różnych zestawień, którym ma zostać udzielona homologacja typu, według następujących kryteriów: 2.1.1. typ, warianty i wersje pojazdu; 2.1.2. rodzina pojazdu i napędu; 2.1.3. przeniesienie napędu; 2.1.4. rodzaj nadwozia; 2.1.5. liczba drzwi; 2.1.6. liczba miejsc siedzących. 3. Przepisy szczegółowe 3.1. W przypadku braku świadectw homologacji dla każdego ze stosownych aktów prawnych organ udzielający homologacji: 3.1.1. nakazuje przeprowadzenie niezbędnych badań i kontroli zgodnie z wymaganiami każdego ze stosownych aktów prawnych; 3.1.2. sprawdza, czy pojazd jest zgodny z danymi zamieszczonymi w folderze informacyjnym pojazdu oraz czy spełnia wymagania techniczne każdego ze stosownych aktów prawnych; 3.1.3. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie odpowiednich kontroli dotyczących montażu oddzielnych zespołów technicznych; 3.1.4. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w zakresie obecności urządzeń przewidzianych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 3.1.5. w stosownych przypadkach przeprowadza lub nakazuje przeprowadzenie niezbędnych kontroli w celu zapewnienia spełnienia wymagań dotyczących układów paliwa gazowego. 4. Przepisy dotyczące konwersji motocykli podkategorii (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3 4.1. Ogólne Przepisy dotyczące konwersji stosuje się wyłącznie do motocykli podkategorii (L3e/ L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3 z wózkiem bocznym lub bez i odwrotnie. 4.2. Konwersja motocykla podkategorii (L3e/ L4e)-A2 do motocykla (L3e/L4e)-A3 i odwrotnie jest dozwolona w następujących kontrolowanych warunkach: 4.2.1. Homologacja typu Producent przeprowadza oddzielne badania homologacyjne dla konfiguracji motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3 oraz wykazuje służbie technicznej i w przekonujący sposób wykazuje organowi udzielającemu homologacji zgodność motocykli kategorii L3e z przepisami pkt 4 i przedstawia odrębnie sprawozdanie dotyczące spełnienia następujących wymogów: 4.2.2. wymogi w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej pojazdu określone w rozdziale III rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i badania, o których mowa w załącznikach II, V, VI i VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013: 4.2.2.1. badania środowiskowe typu I, II, V, VII, VIII i IX, o których mowa w załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 4.2.2.2. wymogi i badania w zakresie osiągów jednostki napędowej, o których mowa w załączniku II(A2) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 4.2.2.3. definicje rodziny pojazdu/napędu muszą być odrębnie określone i podane dla konfiguracji motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3. 4.2.3. Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego: konieczne jest przeprowadzenie badań oraz spełnienie powiązanych wymagań zgodnie z pkt (B2), (B4), B14), (B17) i (B18) załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; 4.2.4. konieczne jest przeprowadzenie badań oraz spełnienie powiązanych wymagań zgodnie z pkt (C1) i (C10) załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w konfiguracji (L3e/ L4e)-A2. 4.2.5. Wszystkie inne wymogi w zakresie homologacji typu niż te wymienione w pkt 4.1.1.1, które są określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, uważa się za wspólne i równe między konfiguracjami motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3, a w związku z tym są badane i podawane tylko raz dla obu konfiguracji osiągów. W odniesieniu do układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia pojazdu, na które konwersja nie wywiera wpływu, dopuszcza się stosowanie tych samych sprawozdań z badań. 4.2.6. Dla motocykla kategorii L3e-A2 posiadającego niepowtarzalny numer homologacji typu UE wydaje się jedną homologację typu całego pojazdu. Specjalna sekcja w dokumencie informacyjnym i w świadectwie homologacji typu musi zawierać informacje o oznaczeniu typu, numerze homologacji typu, danych technicznych przekształconego pojazdu, jak również opis części, oprogramowania, itp. stosowanych do konwersji pojazdu do konfiguracji L3e-A3. 4.2.7. Dla motocykla L3e-A3 posiadającego niepowtarzalny numer homologacji typu UE wydaje się jedną homologację typu całego pojazdu. Do dokumentacji homologacji typu pojazdu L3e-A3 należy dodać specjalną sekcję w dokumencie informacyjnym, o którym mowa w pkt 4.1.2. 4.2.8. Jeżeli kompletne informacje dotyczące konwersji nie są dostępne w czasie homologacji typu, uzupełnione informacje można wprowadzić przy rozszerzeniu homologacji typu UE całego pojazdu. Jeżeli brakuje tylko numeru drugiej homologacji typu UE całego pojazdu, można go dodać przy rewizji homologacji typu UE całego pojazdu. 4.2.9. Informacje elektroniczne motocykla (L3e/L4e)-A2 lub A3 Przy konwersji konfiguracji (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie producent musi zaprogramować odpowiednią podkategorię motocykla „L3e-A2” lub „L3e-A3” w pamięci PCU/ECU motocykla. 4.2.9.1. Te informacje elektroniczne muszą być udostępniane w czytelnym formacie na polecenie przekazane przez standardowe narzędzie skanujące, zgodnie z przepisami określonymi w załączniku XII. 4.2.9.2. Te informacje elektroniczne muszą być chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami zgodnie z pkt 2.8 załącznika II. 4.2.9.3. Na wniosek producenta motocykla pojazd może zostać zwolniony z obowiązku spełniania wymogów zawartych w pkt 4.2.9.1 i 4.2.9.2 do dnia 1 stycznia 2020 r., pod warunkiem dodania do folderu informacyjnego wyczerpującego uzasadnienia technicznego. 4.2.10. Świadectwo zgodności zawiera jedynie dane dotyczące jednej konfiguracji pojazdu, (L3e/L4e)-A2 albo (L3e/L4e)-A3, na końcu linii produkcyjnej w zakładzie, kiedy jest on ostatecznie zmontowany w jednej z dwóch możliwych konfiguracji. 4.2.11. Motocyklom, które mogą być konwertowane z podkategorii (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie nadaje się tylko jeden numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) typu motocykla (L3e/L4e)-A2 i A3. Tabliczka znamionowa zamontowana na pojeździe musi zawierać ten numer VIN i musi być opatrzona dwoma numerami homologacji typu UE wraz z wyraźnym wskazaniem poziomów hałasu stacjonarnego i mocy silnika w obu konfiguracjach. 4.3. Konwersja Konwersję konfiguracji (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie może przeprowadzać i kontrolować wyłącznie producent motocykla. 4.3.1. Na wniosek właściciela pojazdu producent wydaje oświadczenie zawierające informacje niezbędne do konwersji, połączone za pomocą VIN ze świadectwem zgodności, zgodnie ze wzorem znajdującym się w załączniku do świadectwa zgodności określonym w art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i deklaruje, że z technicznego punktu widzenia homologowany motocykl L3e może być konwertowany do poziomu osiągów (L3e/L4e)-A2 lub (L3e/L4e)-A3. 4.3.2. Oświadczenie producenta zawiera: numery homologacji typu UE całego pojazdu, zmienione dane (z odniesieniem do określonych numerów homologacji typu w świadectwie zgodności), krótki opis części lub wyposażenia, które należy zmienić oraz numery weryfikacyjne identyfikacji i kalibracji oprogramowania dla obu konfiguracji. Wypełniony wzór oświadczenia producenta należy zamieścić w folderze informacyjnym. 4.4. Pierwsza rejestracja Państwo członkowskie nie może odmówić pierwszej rejestracji i nie może wymagać dodatkowych badań do celów pierwszej rejestracji nowego motocykla (L3e/L4e)-A2 lub (L3e/L4e)-A3, jeżeli nowy motocykl (L3e/L4e)-A2 konwertowano do poziomu osiągów (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie, pod następującymi warunkami: 4.4.1. odczyt standardowego narzędzia skanującego, o którym mowa w pkt 4.2.9 wskazuje odpowiednią konfigurację (L3e/L4e)-A2 lub (L3e/L4e)-A3, a kontrola wzrokowa prowadzi do wniosku, że wszystkie części motocykla niezbędne do konwersji są zmienione lub zamontowane; 4.4.2. właściciel pojazdu przedstawia ważne świadectwo zgodności z załączonym oświadczeniem producenta, o którym mowa w pkt 4.3.1. 5. Procedury postępowania podczas wielostopniowej homologacji typu UE 5.1. Ogólne 5.1.1. Właściwe działanie procesu wielostopniowej homologacji typu wymaga współpracy wszystkich zainteresowanych producentów. W tym celu organy udzielające homologacji typu muszą przed udzieleniem homologacji na pierwszym i kolejnych jej etapach dopilnować, by istniały właściwe porozumienia pomiędzy odpowiednimi producentami dotyczące przekazywania oraz wymiany dokumentów i informacji, tak aby typ pojazdu skompletowanego spełniał wymagania techniczne w zakresie wszystkich przepisów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013. Informacje takie muszą zawierać szczegóły dotyczące homologacji odpowiedniego układu, komponentu i oddzielnego zespołu technicznego oraz dotyczące części pojazdu, które stanowią część pojazdu niekompletnego, ale nie zostały jeszcze homologowane. 5.1.2. Homologacje typu zgodnie z pkt 5 są udzielane na podstawie aktualnego stanu kompletacji typu pojazdu i muszą zawierać wszystkie homologacje udzielone na wcześniejszych etapach. 5.1.3. Każdy producent w procesie wielostopniowej homologacji typu UE jest odpowiedzialny za homologację oraz zgodność produkcji wszystkich układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które są wytwarzane przez niego lub dodawane przez niego do poprzedniego etapu produkcji. Nie jest on odpowiedzialny za obiekty, które były homologowane we wcześniejszych etapach, z wyjątkiem tych przypadków, w których dokonuje zmiany odpowiednich części w stopniu, który unieważnia wydaną wcześniej homologację. 5.2. Procedury Organ udzielający homologacji musi: 5.2.1. sprawdzić, czy wszystkie świadectwa homologacji typu UE wydane na podstawie aktów prawnych mających zastosowanie do homologacji typu obejmują dany typ pojazdu w jego stanie skompletowania i spełniają zalecone wymagania; 5.2.2. sprawdzić, zgodnie z art. 25 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, czy typ pojazdu homologowany na etapie końcowym spełnia w tym czasie wszystkie mające zastosowanie wymagania techniczne. Obejmuje to sprawdzenie dokumentacji pod względem wszystkich wymogów objętych zakresem homologacji typu w odniesieniu do pojazdu niekompletnego udzielonej w ramach procedury wielostopniowej, nawet jeśli udzielono jej dla innej (pod-)kategorii pojazdu; 5.2.3. dopilnować, zgodnie z art. 25 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, by wybór procedury homologacji nie miał wpływu na obowiązujące wymogi merytoryczne, z którymi homologowany typ pojazdu musi być zgodny w chwili udzielenia homologacji typu całego pojazdu; 5.2.4. dopilnować, aby wszystkie odpowiednie dane, uwzględniając stan kompletacji pojazdu, były zawarte w folderze informacyjnym; 5.2.5. upewnić się, na podstawie dokumentacji, czy specyfikacja(-e) i dane dotyczące pojazdu, zawarte w części I folderu informacyjnego pojazdu znajdują się wśród danych w pakietach informacyjnych i świadectwach homologacji typu UE wydawanych na podstawie odpowiednich aktów prawnych; i w przypadku pojazdu skompletowanego, jeżeli numer punktu z części I folderu informacyjnego nie znajduje się w pakiecie informacyjnym któregokolwiek aktu prawnego, potwierdzić, że odpowiednia część lub właściwość są zgodne z danymi szczegółowymi zawartymi w folderze informacyjnym; 5.2.6. na wybranej próbce pojazdów należących do typu, który ma być przedmiotem homologacji, przeprowadzić lub nakazać przeprowadzenie kontroli części i układów pojazdu w celu sprawdzenia, czy pojazd(-y) jest (są) skonstruowany(-e) zgodnie z odpowiednimi danymi, zawartymi w uwierzytelnionym folderze informacyjnym w zakresie wszystkich odpowiednich aktów prawnych; 5.2.7. w stosownych przypadkach przeprowadzić lub nakazać przeprowadzenie stosownych kontroli dotyczących montażu oddzielnych zespołów technicznych. 5.3. Liczba pojazdów, które należy kontrolować do celów pkt 4.2.4, musi być wystarczająca, aby umożliwiać właściwą kontrolę różnych kombinacji, które mają otrzymać homologację typu UE zgodnie ze stanem kompletacji pojazdu pod względem kryteriów określonych w pkt 2.1. 6. Szczegółowe warunki, które muszą spełniać wirtualne metody testowania, oraz akty prawne, w odniesieniu do których wirtualne metody testowania lub metody oparte na samotestowaniu mogą być wykorzystywane przez producenta lub służbę techniczną 6.0. Cele i zakres 6.0.1. W niniejszym pkt 6 ustanawia się odpowiednie przepisy dotyczące testowania wirtualnego zgodnie z art. 32 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Nie ma on zastosowania do art. 32 ust. 3 podpunkt drugi tego rozporządzenia. 6.0.2. W niniejszym pkt 6 określa się również tematy do samotestowania zgodnie z wymogami zawartymi w art. 64 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 6.1. Wykaz aktów delegowanych oraz załączników do nich Tabela 3-1 Przegląd wymogów wymienionych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 dotyczących testowania wirtualnego i samotestowania Wymogi wymienione w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 Czy można stosować badania wirtualne lub samotestowanie? Przedmiot Ograniczenia / uwagi Załącznik II część (A2) Samotestowanie Procedury badań w zakresie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu Tylko dla podkategorii L3e-A3, L4e-A3 i L5e i nie obejmuje żadnych innych badań osiągów jednostki napędowej. Załącznik II część (B1) Samotestowanie Dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze Tylko instalacja Załącznik II część (B7) Samotestowanie Urządzenia sterujące uruchamiane przez kierującego pojazdem, w tym identyfikacja urządzeń sterujących, kontrolek oraz wskaźników Tylko prędkościomierz Załącznik II część (B8) Testowanie wirtualne Instalacja urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej Tylko wymiary Załącznik II część (B9) Testowanie wirtualne Widoczność z tyłu Tylko instalacja; tylko zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 81 Załącznik II część (B14) Testowanie wirtualne Montowanie opon Tylko w przypadku gdy prześwit przekracza 10 mm. Załącznik II część (C13) Samotestowanie i testowanie wirtualne Miejsce na tablicę rejestracyjną Załącznik II część (C15) Samotestowanie Podpórki Tylko pkt 2.5 dotyczący urządzeń podtrzymujących. Art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 Samotestowanie Tabliczka znamionowa i znak homologacji typu UE 7. Ogólne warunki, które muszą spełniać wirtualne metody testowania 7.1. Wzór testu wirtualnego Jako podstawową strukturę opisu i przeprowadzenia testowania wirtualnego stosuje się następujący schemat: 7.1.1. cel; 7.1.2. wzór struktury; 7.1.3. warunki brzegowe; 7.1.4. założenia dotyczące obciążenia; 7.1.5. obliczenie; 7.1.6. ocena; 7.1.7. dokumentacja. 7.2. Podstawy komputerowej symulacji i obliczania 7.2.1. Model matematyczny Model matematyczny dostarczany jest przez producenta. Odzwierciedla on złożoność konstrukcji pojazdu, układu i komponentów poddawanych testowaniu w związku z wymaganiami aktu prawnego i jego warunków brzegowych. Te same przepisy stosuje się odpowiednio do badań komponentów lub zespołów technicznych oddzielnie od pojazdu. 7.2.2. Proces walidacji modelu matematycznego Model matematyczny walidowany jest poprzez porównanie z rzeczywistymi warunkami testowymi. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Należy wykazać porównywalność wyników obu badań. Sprawozdanie z walidacji sporządzane przez producenta lub przez służbę techniczną i przedkładane do organu udzielającego homologacji. Organ udzielający homologacji powiadamiany jest o wszelkich zmianach w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogłyby unieważnić sprawozdanie z walidacji, i może domagać się przeprowadzenia nowej procedury walidacji. Schemat przebiegu procedury walidacji przedstawiony jest w dodatku 3. 7.2.3. Dokumentacja Producent udostępnia odpowiednio udokumentowane dane i narzędzia pomocnicze wykorzystane do symulacji i obliczeń. 7.2.4. Narzędzia i wsparcie Na wniosek służby technicznej producent dostarcza niezbędne narzędzia, w tym odpowiednie oprogramowanie, lub je udostępnia. 7.2.5. Ponadto producent zapewnia służbie technicznej odpowiednie wsparcie. 7.2.6. Zapewnienie służbie technicznej dostępu i wsparcia nie zwalnia służby technicznej z żadnych obowiązków odnoszących się do umiejętności jej pracowników, uiszczania opłat licencyjnych oraz zachowania poufności. 8. Procedura walidacji testowania wirtualnego 8.1. Rysunek 3-1 Schemat procedury walidacji testowania wirtualnego

ZAŁĄCZNIK IV Wymogi dotyczące zgodności produkcji 0. Cele 0.1. Procedura zgodności produkcji ma na celu zapewnienie zgodności każdego produkowanego pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia z homologowanym typem. 0.2. Procedury te zawsze zawierają ocenę systemów zarządzania jakością, określaną dalej jako „ocena początkowa”, oraz weryfikację i kontrole odnoszące się do produkcji, określane jako „uzgodnienia dotyczące zgodności produktów”. 1. Ocena wstępna 1.1. Przed udzieleniem homologacji typu, organ udzielający homologacji weryfikuje, czy istnieją zadowalające uzgodnienia i procedury ustanowione przez producenta dla zapewnienia skutecznej kontroli, tak aby pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, w czasie produkcji były zgodne z homologowanym typem. 1.2. Zalecenia dotyczące prowadzenia oceny można znaleźć w normie EN ISO 19011:2011 – Wytyczne dotyczące audytowania systemów zarządzania jakością lub zarządzania środowiskowego. 1.3. Wymagania w pkt 1.1 muszą być weryfikowane pod względem wymagań organu udzielającego homologacji typu. Organowi udzielającemu homologacji wystarcza ocena początkowa wraz z uzgodnieniami dotyczącymi zgodności produktu opisanymi w sekcji 2 z uwzględnieniem, jeżeli jest to niezbędne, jednego z uzgodnień opisanych w pkt 1.3.1–1.3.3 lub kombinacji tych uzgodnień w całości lub częściowo, stosownie do przypadku. 1.3.1. Ocenę początkową lub weryfikację uzgodnień dotyczących zgodności produktu przeprowadza organ udzielający homologacji lub służba techniczna wyznaczona do działania w imieniu tego organu. 1.3.1.1. Podczas rozpatrywania zakresu oceny początkowej, którą należy przeprowadzić, organ udzielający homologacji może wziąć pod uwagę dostępne informacje odnoszące się do: 1.3.1.1.1. świadectwa producenta, opisanego w pkt 1.3.3 poniżej, które nie zostało zakwalifikowane lub uznane na podstawie tego punktu; 1.3.1.1.2. w przypadku homologacji typu układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, oceny systemu jakości przeprowadzonej przez producenta(-ów) pojazdu w obiektach producenta(-ów) układu, komponentu lub oddzielnych zespołów technicznych, zgodnie z jedną lub większą liczbą specyfikacji przemysłowych spełniających wymagania normy EN ISO 9001:2008 lub ISO/TS16949:2009. 1.3.2. Ocena początkowa lub weryfikacja uzgodnień dotyczących zgodności produktu może zostać przeprowadzona przez organ udzielający homologacji innego państwa członkowskiego lub przez służbę techniczną wyznaczoną do tego celu przez ten organ. 1.3.2.1. W takim przypadku organ udzielający homologacji tego państwa członkowskiego przygotowuje oświadczenie zgodności, przedstawiające w zarysie obszary oraz urządzenia produkcyjne objęte jego zakresem jako istotne dla homologacji typu produktu(-ów) oraz odnoszące się do rozporządzeń UE, zgodnie z którymi produkty te mają zostać homologowane. 1.3.2.2. Po otrzymaniu wniosku o wydanie oświadczenia zgodności przez organ udzielający homologacji, organ udzielający homologacji innego państwa członkowskiego niezwłocznie przesyła oświadczenie zgodności lub powiadamia, że nie jest w stanie wydać takiego oświadczenia. 1.3.2.3. Oświadczenie zgodności zawiera co najmniej następujące dane: 1.3.2.3.1. grupa lub spółka (np. XYZ samochodowy); 1.3.2.3.2. wyodrębniona jednostka (np. oddział regionalny); 1.3.2.3.3. fabryki/zakłady (np. fabryka silników 1 (w państwie A) — fabryka pojazdów 2 (w państwie B)); 1.3.2.3.4. asortyment pojazdów/komponentów (np. wszystkie modele kategorii LXe); 1.3.2.3.5. elementy objęte oceną (np. montaż silnika, tłoczenie i montaż karoserii, montaż pojazdu); 1.3.2.3.6. badane dokumenty (np. podręcznik i procedury zapewnienia jakości przedsiębiorstwa); 1.3.2.3.7. data dokonania oceny (np. ocena przeprowadzona w dniach dd/mm/rrrr–dd/mm/rrrr); 1.3.2.3.8. planowane wizyty monitorujące (np. mm/rrrr). 1.3.3. Organ udzielający homologacji może również przyjąć świadectwa producenta zgodne z normą międzynarodową EN ISO 9001:2008 lub ISO/TS16949:2009 (zakres tego świadectwa musi w takim przypadku obejmować produkty, który mają być homologowane) lub z równoważną normą certyfikacyjną jako spełniające wymagania oceny początkowej określone w pkt 1.1, pod warunkiem, że zgodność produkcji jest rzeczywiście objęta systemem zarządzania jakością. Producent przedstawia szczegóły dotyczące świadectw i zobowiązuje się do informowania organu udzielającego homologacji o jakichkolwiek zmianach ich ważności lub zakresu. 1.4. Do celów homologacji typu pojazdu nie trzeba dokonywać powtórnych ocen początkowych przeprowadzanych dla udzielenia homologacji układom, komponentom, i oddzielnym zespołom technicznym pojazdu, ale uzupełnia się je o ocenę obejmującą lokalizację oraz działalność związaną z montażem całego pojazdu, które nie były objęte zakresem poprzednich ocen. 2. Uzgodnienia dotyczące zgodności produktów 2.1. Każdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub element wyposażenia homologowane na podstawie regulaminu EKG ONZ załączonego do zrewidowanego porozumienia z 1958 r. oraz rozporządzenia (UE) nr 168/2013 muszą być produkowane w sposób zgodny z homologowanym typem, poprzez spełnienie wymagań niniejszego załącznika, wspomnianego(-ych) regulaminu(-ów) EKG ONZ oraz rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 2.2. Przed udzieleniem homologacji typu na podstawie rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz regulaminu EKG ONZ załączonego do zrewidowanego porozumienia z 1958 r., organ udzielający homologacji weryfikuje, czy istnieją odpowiednie uzgodnienia i udokumentowane plany kontroli, które należy uzgodnić z producentem w przypadku każdej homologacji, w celu przeprowadzania w określonych odstępach czasu takich badań lub związanych z nimi kontroli niezbędnych do weryfikacji trwałej zgodności z homologowanym typem, w tym, w stosownych przypadkach, badań określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i wspomnianym regulaminie EKG ONZ. 2.3. Posiadacz homologacji w szczególności: 2.3.1. zapewnia istnienie i stosowanie procedur dla skutecznej kontroli zgodności produkcji (pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia) z homologowanym typem; 2.3.2. ma dostęp do urządzeń badawczych i innych odpowiednich urządzeń niezbędnych do skontrolowania zgodności z każdym homologowanym typem; 2.3.3. zapewnia, że wyniki badań lub kontroli zostaną zapisane, a załączone dokumenty pozostaną dostępne przez okres do 10 lat, który zostanie ustalony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji. 2.3.4. dokonuje analizy wyników każdego typu badania lub kontroli w celu weryfikacji i zapewnienia stabilności właściwości produktu, uwzględniając zmienność produkcji przemysłowej; 2.3.5. w przypadku każdego typu produktu zapewnia przeprowadzenie co najmniej kontroli i badań określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 oraz jego aktach delegowanych i wykonawczych, jak również w odnośnym obowiązującym regulaminie EKG ONZ; 2.3.6. dopilnowuje, aby dowolny zestaw próbek lub badanych elementów wykazujących brak zgodności podczas danego typu badania, stanowił podstawę do dalszego pobierania próbek i ponownego przeprowadzenia badania. Podejmuje się wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia procesu produkcji, aby zapewnić zgodność z homologowanym typem. 2.4. W przypadku homologacji typu krok po kroku, mieszanych lub wielostopniowych organ udzielający homologacji typu całego pojazdu może zażądać szczegółowych informacji dotyczących przestrzegania wymogów zgodności produkcji określonych w niniejszym załączniku od każdego organu, który udzielił homologacji typu danego układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego. 2.5. Jeżeli organ udzielający homologacji typu całego pojazdu uznał przekazane informacje, o których mowa w pkt 2.4, za niewystarczające i poinformował o tym pisemnie danego producenta i organ udzielający homologacji typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, organ udzielający homologacji typu całego pojazdu wymaga przeprowadzenia dodatkowych audytów lub kontroli zgodności produkcji, które należy przeprowadzić na terenie producenta(-ów) tych układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, a ich wyniki są niezwłocznie udostępniane zainteresowanemu organowi udzielającemu homologacji. 2.6. Jeżeli zastosowanie mają pkt 2.4 i 2.5, a organ udzielający homologacji typu całego pojazdu uznaje wyniki dalszych audytów lub kontroli za niewystarczające, producent gwarantuje możliwie szybkie przywrócenie zgodności produkcji poprzez działania naprawcze w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu całego pojazdu oraz dla organu udzielającego homologacji typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego. 3. Uzgodnienia dotyczące stałej weryfikacji 3.1 Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym z ośrodków produkcyjnych poprzez audyty okresowe. Producent musi w tym celu umożliwić dostęp do miejsc produkcji, kontroli, testowania, składowania i dystrybucji oraz dostarcza wszystkie niezbędne informacje w odniesieniu do dokumentacji i zapisów dotyczących systemu zarządzania jakością. 3.1.1. Typowe podejście w przypadku takich audytów okresowych ma na celu monitorowanie stałej skuteczności procedur określonych w sekcjach 1 i 2 (ocena początkowa oraz uzgodnienia dotyczące zgodności produktów). 3.1.1.1. Czynności nadzoru przeprowadzone przez służby techniczne (wykwalifikowane lub uznane zgodnie z wymogiem pkt 1.3.3) są uznawane za spełniające wymogi pkt 3.1.1 w odniesieniu do procedur ustanowionych podczas oceny początkowej. 3.1.1.2. Normalna częstotliwość takich weryfikacji dokonywanych przez organ udzielający homologacji (innych niż te, o których mowa w pkt 3.1.1.1) jest taka, aby zagwarantować, że odpowiednie kontrole zgodności produkcji przeprowadzane zgodnie z sekcjami 1 i 2 są poddawane przeglądowi przez okres trwania klimatu zaufania ustanowionego przez organ udzielający homologacji. 3.2. Podczas każdego przeglądu inspektorowi udostępnia się zapisy badań i kontroli oraz zapisy produkcji, dotyczy to w szczególności zapisu tych badań lub kontroli, które są udokumentowane zgodnie z wymogami pkt 2.2. 3.3. Inspektor może pobrać próbki losowo w celu poddania ich badaniom w laboratorium producenta lub w obiektach służby technicznej, w którym to przypadku przeprowadza się jedynie badania fizyczne. Minimalną liczbę próbek można określić na podstawie wyników weryfikacji własnej producenta. 3.4. Jeśli poziom kontroli wydaje się niewystarczający lub gdy niezbędne wydaje się zweryfikowanie ważności badań przeprowadzanych zgodnie z pkt 3.2, inspektor wybiera próbki do wysłania służbie technicznej, która przeprowadza badania fizyczne zgodnie z wymogami dotyczącymi zgodności produkcji określonymi w pkt 4 oraz w regulaminach EKG ONZ, o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 lub w jego aktach delegowanych. 3.5. W przypadku stwierdzenia podczas inspekcji lub kontroli monitorującej niezadowalających wyników, organ udzielający homologacji zapewnia podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji. 3.6. W przypadkach, w których zgodność z regulaminami EKG ONZ jest wymagana w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 lub w jego aktach delegowanych, producent może wybrać stosowanie przepisów niniejszego załącznika jako równoważną alternatywę dla wymogów zgodności produkcji w odpowiednich regulaminach EKG ONZ. Jeżeli jednak zastosowanie mają pkt 3.5 lub 3.6, wszystkie odrębne wymogi zgodności produkcji zawarte w regulaminach EKG ONZ muszą zostać spełnione w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, dopóki nie uzna on, że zgodność produkcji została przywrócona. 4. Wymogi dotyczące badań zgodności produkcji w przypadkach niezadowalającego poziomu kontroli zgodności produktów, o którym mowa w pkt 3.4 4.1. Wymogi w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej 4.1.1 Badanie typu I dotyczące emisji po rozruchu silnika zimnego, typu II dotyczące emisji przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego oraz typu VII dotyczące pomiaru emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz określenia zasięgu pojazdu elektrycznego 4.1.1.1. Pojazdy muszą być wyprodukowane zgodnie z homologowanym typem pojazdu. 4.1.1.2. Odpowiednie kontrole zgodności produkcji przeprowadza się w celu sprawdzenia zgodności z warunkami, o których mowa w pkt 4.1.1.1. 4.1.1.3. Pojazdy napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym o spalaniu wewnętrznym: 4.1.1.3.1. zgodnie z zasadą ogólną środki zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji z rury wydechowej i emisji CO2 z pojazdów sprawdzane są na podstawie opisu w świadectwie homologacji typu zgodnym ze wzorem określonym w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez organ udzielający homologacji ocenie procedury audytu stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu wyprodukowanego pojazdu w odniesieniu do emisji z rury wydechowej i emisji CO2. Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony ze standardu procedury audytu stosowanej przez producenta, może wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy będące w produkcji. 4.1.1.3.1.1. Pomiary emisji z rury wydechowej i emisji CO2 dla typu pojazdu, który był przedmiotem jednego lub więcej rozszerzeń, dotyczą pojazdu(-ów) dostępnego(-ych) w momencie badania (pojazdu(-ów) opisanego(-ych) w pierwszym dokumencie lub kolejnych rozszerzeniach). 4.1.1.3.1.1.1. Zgodność pojazdu w przypadku badania typu I, badania emisji z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego i badania typu VII emisji CO2 4.1.1.3.1.1.1.1. Z danej serii wybiera się losowo trzy pojazdy i poddaje się je badaniu zgodnie z wymogami określonymi w art. 23 i 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Współczynniki pogorszenia jakości stosuje się do średniej wyników badania typu I emisji zanieczyszczeń w następujący sposób: 4.1.1.3.1.1.1.1.1. jeśli stosuje się metodę badania trwałości określoną w art. 23 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, współczynniki pogorszenia jakości oblicza się na podstawie wyników badań emisji typu I, przed osiągnięciem pełnego kilometrażu i przy pełnym kilometrażu, o którym mowa w załączniku VII(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i zgodnie z metodą obliczeń liniowych, o której mowa w pkt 4.1.1.3.1.1.1.1.2, umożliwiającą uzyskanie wartości nachylenia i przesunięcia dla poszczególnych składników emisji. Wyniki emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do zgodności produkcji oblicza się zgodnie ze wzorem: Równanie 4-1: gdzie: a = wartość nachylenia ustalona w oparciu o badanie typu V zgodnie z załącznikiem V(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; b = wartość przesunięcia ustalona w oparciu o badanie typu V zgodnie z załącznikiem V(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; x = wynik badania emisji zanieczyszczeń (HC, CO, NOx, NMHC i cząstek stałych w stosownych przypadkach) dla każdego składnika emisji częściowo dotartego pojazdu (maksymalny skumulowany przebieg 100 km od pierwszego uruchomienia na linii produkcyjnej) w mg/km; y = wynik badania emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla danego składnika emisji zanieczyszczeń w mg/km. Średni wynik w odniesieniu do zgodności produkcji musi być niższy niż wartości graniczne emisji zanieczyszczeń określone w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 4.1.1.3.1.1.1.1.2. Jeśli zastosowanie ma metoda badania trwałości określona w art. 23 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, współczynnik pogorszenia jakości zależy od wartości nachylenia i przesunięcia dla danego składnika emisji obliczonej dla uzyskania zgodności z badaniem typu V zgodnie z załącznikiem V(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Równanie 4-1 stosuje się do obliczenia wyników badania emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla danego składnika emisji zanieczyszczeń (y). 4.1.1.3.1.1.1.1.3. Jeśli zastosowanie ma metoda badania trwałości określona w art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, stałe współczynniki pogorszenia jakości określone w załączniku VII(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 stosowane są jako wartości nachylenia przy wartości przesunięcia równej 0. Równanie 4-1 stosuje się do obliczenia średnich wyników badań emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla danego składnika emisji zanieczyszczeń (y). 4.1.1.3.1.1.1.1.4. Średnie wyniki badania typu VII (emisje CO2, zużycie paliwa/energii i zasięg przy zasilaniu energią elektryczną jeżeli dotyczy) muszą być niższe lub równe wartościom deklarowanym przez producenta w ramach homologacji typu. 4.1.1.3.1.1.1.1.5. Jeżeli średnie emisje dwóch pierwszych pojazdów są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 4.1.1.3.1.1.1.1, zgodność produkcji uznaje się za zadowalającą. 4.1.1.3.1.1.1.2. Jeżeli średnie emisje dwóch pierwszych pojazdów nie są zgodne, procedura zgodności produkcji przebiega następująco: 4.1.1.3.1.1.1.2.1. jeśli właściwy organ uzna, że odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest zadowalające, badania przeprowadza się zgodnie z pkt 4.1.1.3.2. 4.1.1.3.1.1.1.2.2. Jeśli właściwy organ uzna, że odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest niezadowalające, badania przeprowadza się zgodnie z pkt 4.1.1.3.3. 4.1.1.3.1.1.1.3. Produkcję w danej serii uznaje się za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki trzech pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej lub negatywnej dla emisji z rury wydechowej i emisji CO2, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiedniej tabeli. Jeżeli w odniesieniu do emisji z rury wydechowej i emisji CO2 nie zostanie wydana decyzja pozytywna ani negatywna, przeprowadza się badanie na dodatkowym pojeździe (zob. rysunek 4-1). 4.1.1.3.1.1.1.4. W przypadku układów wymagających okresowej regeneracji wyniki należy pomnożyć przez współczynnik Ki uzyskany w chwili udzielenia homologacji typu. Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu regeneracji. Rysunek 4-1 Kryteria wyniku pozytywnego/negatywnego dla badania typu I, II i VII 4.1.1.3.1.1.2. Niezależnie od wymogów środowiskowych określonych w art. 23 i 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, badania przeprowadza się na pojazdach, które przebyły odległość maksymalnie 100 km od pierwszego uruchomienia na linii produkcyjnej. 4.1.1.3.1.1.2.1. Na wniosek producenta badania mogą być jednak przeprowadzone na pojazdach docieranych przez maksymalnie 1 000 km. W tym przypadku procedura dotarcia zostanie przeprowadzona przez producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach. 4.1.1.3.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów („x” km, gdzie x ≤ 1 000 km), procedura może być przeprowadzona w następujący sposób: emisje z rury wydechowej i emisje CO2 mierzy się maksymalnie 100 km od pierwszego uruchomienia na linii produkcyjnej i dla przebiegu „x” km na pierwszym badanym pojeździe (którym może być pojazd homologowany); współczynnik rozwoju emisji (EC) od 100 km do „x” km wylicza się w następujący sposób: Równanie 4-2: Wartość EC może być niższa niż 1. Kolejne pojazdy nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich emisje przy przebiegu 100 km zostaną zmodyfikowane przez współczynnik EC. W tym przypadku uwzględniane wartości to: wartość przy przebiegu „x” km dla pierwszego pojazdu; Wartości przy przebiegu maksymalnie 100 km pomnożone przez współczynnik rozwoju (EC) w odniesieniu do kolejnych pojazdów. 4.1.1.3.1.1.2.3. Zamiast tej procedury producent pojazdu może zastosować stały współczynnik EC 0,92 i pomnożyć przez ten współczynnik wszystkie wartości emisji z rury wydechowej i emisji CO2 zmierzone przy przebiegu wynoszącym zero km. 4.1.1.3.1.1.2.4. Badania zgodności produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa komercyjnego, którego stosunek C3/C4 w przypadku LPG mieści się w granicach wartości ustalonych dla paliw wzorcowych, o których mowa w załączniku II(A1) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, lub którego liczba Wobbego w przypadku NG lub H2NG mieści się w granicach wartości ustalonych dla skrajnych paliw wzorcowych. W takich przypadkach organowi udzielającemu homologacji należy przedłożyć analizę paliwa. 4.1.1.3.2. Zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta. 4.1.1.3.2.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie emisji z rury wydechowej i emisji CO2, jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest ponownie zadowalające. 4.1.1.3.2.2. Przy minimalnej wielkości próby wynoszącej trzy procedurę pobierania próbek ustala się tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia wyniku badania przy 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii przy 65 % sztuk wadliwych wynosiło 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %). 4.1.1.3.2.3. Stosuje się następującą procedurę (zob. rysunek 4-1): niech L będzie logarytmem naturalnym z dopuszczalnych wartości emisji z rury wydechowej określonych w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz wartości emisji CO2 podanej podczas homologacji typu: xi = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla i-tego pojazdu z danej próbki; s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego pomiarów); n = liczebność bieżącej próby. 4.1.1.3.2.4. Dla próby oblicza się wynik statystyczny badania, określający sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczony jako: Równanie 4-2: 4.1.1.3.2.5. Następnie: 4.1.1.3.2.5.1. jeśli wynik statystyczny badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próby o wielkości podanej w tabeli 4-1, podejmuje się decyzję o jej zatwierdzeniu; 4.1.1.3.2.5.2. jeśli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość przewidziana dla odrzucenia próby o danej wielkości podanej w tabeli 4-1, podejmuje się decyzję o jej odrzuceniu; 4.1.1.3.2.5.3. w innym wypadku przeprowadza się badanie kolejnego pojazdu zgodnie z załącznikiem II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i procedura stosowana jest w odniesieniu do próby powiększonej o jedną sztukę. 4.1.1.3.2.5.4. Tabela 4-1 Próg zatwierdzenia/odrzucenia w zależności od wielkości próby; zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta Wielkość próby (łączna liczba badanych pojazdów) Próg zatwierdzenia Próg odrzucenia (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112 4.1.1.3.3. Zgodność produkcji w przypadku, gdy dane statystyczne producenta pozostają niezadowalające lub nieznane 4.1.1.3.3.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie emisji z rury wydechowej i emisji CO2, jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane. 4.1.1.3.3.2. Przy minimalnej wielkości próby równej trzy procedurę pobierania próbek ustala się tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia wyniku badania przy 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii przy 65 % sztuk wadliwych wynosiło 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %). 4.1.1.3.3.3. Uznaje się, że wartości pomiaru emisji z rury wydechowej i emisji CO2 mają normalny rozkład logarytmiczny i należy je najpierw przekształcić, obliczając ich logarytm naturalny. Niech mo i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próby (mo = 3 i m = 32), a n niech oznacza liczebność bieżącej próby. 4.1.1.3.3.4. Jeżeli x1, x2, …, xj są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości emisji zanieczyszczeń określonej w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i podanej wartości homologacyjnej CO2, wówczas: Równanie 4-3: 4.1.1.3.3.5. Tabela 4-2 poniżej zawiera wartości progów zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) w odniesieniu do liczebności bieżącej próby. Wynik statystyczny badania jest stosunkiem i służy do określania, czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak poniżej: dla mo ≤ n ≤ m: 4.1.1.3.3.5.1. seria jest zatwierdzana, jeśli ; 4.1.1.3.3.5.2. seria jest odrzucana, jeśli ; 4.1.1.3.3.5.3. jeśli , przeprowadza się kolejny pomiar. Tabela 4-2 Próg zatwierdzenia/odrzucenia w zależności od wielkości próby; zgodność produkcji w przypadku, gdy dane statystyczne producenta są niezadowalające lub nieznane Wielkość próby (łączna liczba badanych pojazdów) Próg zatwierdzenia An Próg odrzucenia Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876 4.1.1.3.3.6. Uwagi Do obliczenia kolejnych wartości wyniku statystycznego badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne: Równanie 4-4: (n=2, 3, …; ; v1=0) 4.1.1.3.4. Organy udzielające homologacji typu mogą w każdej chwili zweryfikować metody stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. 4.1.1.3.5 W czasie każdej inspekcji inspektor otrzymuje informacje o rejestrach badań i monitorowaniu produkcji. 4.1.1.3.6. Inspektor może wybrać losowo próbki, które mają być zbadane w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić w oparciu o wyniki własnych kontroli prowadzonych przez producenta. 4.1.1.3.7. Jeśli standard jakości wydaje się niezadowalający lub w przypadku stwierdzenia konieczności weryfikacji ważności badań prowadzonych na podstawie pkt 9.4.2.2, inspektor pobiera próbki do przesłania służbie technicznej, która przeprowadziła badania homologacyjne. 4.1.1.3.8. Organy udzielające homologacji typu mogą przeprowadzić wszystkie badania określone w niniejszym załączniku. 4.1.1.4. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy Zgodnie z zasadą ogólną środki zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji z rury wydechowej i emisji CO2, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu hybrydowych pojazdów elektrycznych sprawdzane są na podstawie opisu w świadectwie homologacji typu zgodnym ze wzorem określonym w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez organ udzielający homologacji ocenie procedury audytu stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji z rury wydechowej i emisji CO2, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu. Jeśli organ nie jest zadowolony ze standardu procedury audytu stosowanej przez producenta, może wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy będące w produkcji. Zgodność dla emisji z rury wydechowej i emisji CO2 sprawdza się z zastosowaniem procedur statystycznych opisanych w pkt 4.1.1.3.1–4.1.1.3.3. Pojazdy bada się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. 4.1.1.5. Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń 4.1.1.5.1. W celu sprawdzenia zgodności zgodnie z powyższymi wymaganiami, z linii produkcyjnej homologowanego pojazdu pobiera się zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń. 4.1.1.5.2. Produkcję uznaje się za zgodną z przepisami niniejszego załącznika, jeżeli reprezentatywny pojazd macierzysty wyposażony w urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń wybrane losowo z linii produkcyjnej jest zgodny z obowiązującymi wymogami dotyczącymi efektywności środowiskowej określonymi w art. 23 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Osiągi napędu zamontowanego w reprezentatywnym pojeździe macierzystym należy mierzyć zgodnie z załącznikiem II (A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i nie mogą one przekraczać osiągów jednostki napędowej mierzonych przy użyciu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, które zastępuje. 4.1.1.6. Działania w przypadku niezgodności produkcji W przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie inspekcji organ udzielający homologacji zapewnia podjęcie wszystkich niezbędnych kroków celem jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji. 4.1.1.7. Sankcje za niezgodność produkcji 4.1.1.7.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 4.1.1.1. 4.1.1.7.2. Jeżeli państwo członkowskie cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe państwa członkowskie. 4.1.2. Zgodność produkcji w odniesieniu do badania typu IV, emisji oparów W rutynowym badaniu na końcu linii produkcyjnej producent może udowodnić zgodność przez pobranie próbek pojazdów, które spełniają wymagania określone poniżej. Alternatywnie przeprowadza się pełną procedurę badania opisaną w niniejszym załączniku. Na wniosek producenta można zastosować alternatywną procedurę badania, pod warunkiem że procedura ta została przedstawiona służbie technicznej i została przez nią zatwierdzona w trakcie procedury homologacji typu w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. 4.1.2.1. Badanie szczelności 4.1.2.1.1. Należy zamknąć odpowietrzniki układu kontroli emisji oparów połączone z atmosferą. 4.1.2.1.2. W układzie paliwowym należy ustalić ciśnienie na poziomie 3,7 kPa ±0,1 kPa (370 ±10 mm of H2O). 4.1.2.1.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwowego od źródła ciśnienia. 4.1.2.1.4. Po odłączeniu układu paliwowego ciśnienie nie może spaść o więcej niż 0,5 kPa (50 mm of H2O) w ciągu pięciu minut. 4.1.2.2. Badanie wentylacji 4.1.2.2.1. Należy zamknąć odpowietrzniki układu kontroli emisji połączone z atmosferą. 4.1.2.2.2. W układzie paliwowym należy ustalić ciśnienie na poziomie 3,7 kPa ±0,1 kPa (370 ±10 mm of H2O). 4.1.2.2.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwowego od źródła ciśnienia. 4.1.2.2.4. Należy przywrócić fabryczny stan otworów odpowietrzników układów kontroli emisji połączonych z atmosferą. 4.1.2.2.5. Ciśnienie w układzie paliwowym musi spaść poniżej 1,0 kPa (100 mm H2O) w ciągu dwóch minut. 4.1.2.3. Badanie układu odpowietrzania 4.1.2.3.1. Do wlotu odpowietrzającego należy podłączyć urządzenie przystosowane do wykrywania przepływu powietrza o szybkości 0,25 litra na minutę i należy podłączyć do wlotu odpowietrzającego zbiornik ciśnieniowy odpowiedniej wielkości za pośrednictwem zaworu przełącznikowego, aby uzyskać pomijalny wpływ na układ odpowietrzania, lub alternatywnie: 4.1.2.3.2. producent może wykorzystać wybrany przez siebie przepływomierz, o ile jest on akceptowany p