DECYZJA KOMISJI

z dnia 26 kwietnia 2011 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 2737)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2011/291/UE)



KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Decyzją C (2006) 124 wersja ostateczna z dnia 9 lutego 2007 r. Komisja udzieliła Europejskiej Agencji Kolejowej (zwaną dalej „Agencją”) mandatu do opracowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) na podstawie dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2) . Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu Agencja została wezwana do sporządzenia projektów TSI w odniesieniu do wagonów pasażerskich i lokomotyw oraz jednostek trakcyjnych związanych z podsystemem taboru w systemie kolei konwencjonalnych.

TSI dotycząca taboru powinna odwoływać się do decyzji Komisji w z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (3) .

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Niniejszym przyjmuje się techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) odnoszącą się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, zgodnie z załącznikiem.

Artykuł 2

1. TSI określona w załączniku ma zastosowanie do całego nowego taboru w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych wskazanego w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE. Zakres techniczny i geograficzny niniejszej decyzji określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

TSI określona w załączniku ma również zastosowanie do istniejącego taboru, w przypadku gdy podlega on odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE.

2. Do dnia 1 czerwca 2017 r. stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe w przypadku następującego taboru:

Artykuł 3

1. W odniesieniu do kwestii uznanych za punkty otwarte uwzględnione w TSI określonej w załączniku, na mocy art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, warunkami, jakie należy spełnić w celu weryfikacji interoperacyjności, są mające zastosowanie przepisy techniczne obowiązujące w państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy objęte niniejszą decyzją.

2. W ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji każde państwo członkowskie zgłasza pozostałym państwom członkowskim i Komisji:

3. W odniesieniu do przepisów krajowych dotyczących pojazdów przeznaczonych do użytku krajowego określonych w pkt 4.2.3.5.2.2 zastosowanie ma również ust. 2 niniejszego artykułu.

Artykuł 4

1. W odniesieniu do kwestii uznanych za przypadki szczególne zawarte w sekcji 7 TSI określonej w załączniku, na mocy art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, warunkami, jakie należy spełnić w celu weryfikacji interoperacyjności, są mające zastosowanie przepisy techniczne obowiązujące w państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy objęte niniejszą decyzją.

2. W ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji każde państwo członkowskie zgłasza pozostałym państwom członkowskim i Komisji:

Artykuł 5

Podstawą procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE zawartych w sekcji 6 TSI określonej w załączniku są moduły określone w decyzji 2010/713/UE.

Artykuł 6

1. Certyfikaty weryfikacji WE dla podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji zgodności lub przydatności do stosowania WE można wydawać w okresie przejściowym sześciu lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, z zastrzeżeniem zgodności z przepisami określonymi w pkt 6.3 załącznika.

2. Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą być zakończone w ciągu okresu przejściowego, łącznie z dopuszczeniem do eksploatacji.

3. W okresie przejściowym państwa członkowskie zobowiązane są dopilnować, aby:

4. Po upływie okresu przejściowego i z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w pkt 6.3.3 załącznika dotyczącym utrzymania składniki interoperacyjności obejmuje się wymogiem posiadania deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania WE przed ich włączeniem do podsystemu.

Artykuł 7

W odniesieniu do taboru w ramach projektów w zaawansowanym stadium realizacji w ciągu roku od wejścia w życie niniejszej decyzji każde państwo członkowskie zobowiązane jest przekazać Komisji wykaz projektów, które są prowadzone na jego terytorium i są w zaawansowanym stadium realizacji.

Artykuł 8

Zmiany w decyzji 2008/163/WE

W decyzji 2008/163/WE wprowadza się następujące zmiany:

Artykuł 9

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 czerwca 2011 r.

Artykuł 10

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

(2) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.

(3) Dz.U. L 319 z 19.4.2010, s. 1.

(4) Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 1.

(5) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.

(6) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.

ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 2008/57/WE W SPRAWIE INTEROPERACYJNOŚCI SYSTEMU KOLEI WE WSPÓLNOCIE

TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych

1. WSTĘP

1.1. Zakres techniczny

1.2. Zasięg geograficzny

1.3. Zawartość niniejszej TSI

1.4. Dokumenty odniesienia

2. PODSYSTEM „TABOR” I JEGO FUNKCJE

2.1. Podsystem „Tabor” jako część systemu kolei konwencjonalnych

2.2. Definicje odnoszące się do taboru

2.3. Tabor objęty niniejszą TSI

3. WYMAGANIA PODSTAWOWE

3.1. Wymagania ogolne

3.2. Elementy podsystemu „Tabor” odpowiadające zasadniczym wymaganiom

3.3. Zasadnicze wymagania nieujęte w niniejszej TSI

3.3.1. Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji

3.3.2. Wymagania szczególne dla innych podsystemów

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU „TABOR”

4.1. Wstęp

4.1.1. Część ogólna

4.1.2. Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI

4.1.3. Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI

4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu „Tabor”

4.2.1. Część ogólna

4.2.1.1. Podział

4.2.1.2. Punkty otwarte

4.2.1.3. Aaspekty bezpieczeństwa

4.2.2. Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2.1. Część ogólna

4.2.2.2. Interfejsy mechaniczne

4.2.2.2.1. Uwagi ogólne i definicje

4.2.2.2.2. Sprzęg wewnętrzny

4.2.2.2.3. Sprzęg końcowy

4.2.2.2.4. Sprzęg ratunkowy

4.2.2.2.5. Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

4.2.2.3. Przejścia międzywagonowe

4.2.2.4. Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.5. Bezpieczeństwo bierne

4.2.2.6. Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

4.2.2.7. Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.8. Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

4.2.2.9. Cechy mechaniczne szkła (innego niż szyby czołowe)

4.2.2.10. Stany obciążenia i rozkład mas

4.2.3. Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i skrajnią

4.2.3.1. Skrajnia

4.2.3.2. Nacisk na oś i nacisk koła

4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2.2. Nacisk koła

4.2.3.3. Parametry taboru mające wpływ na systemy naziemne

4.2.3.3.1. Charakterystyki taboru dotyczące kompatybilności z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1.1. Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

4.2.3.3.1.2. Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru na podstawie liczników osi

4.2.3.3.1.3. Charakterystyki taboru dotyczące zgodności z systemammi wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

4.2.3.3.2. Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie taboru

4.2.3.4.1. Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

4.2.3.4.2. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2.1. Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa podczas jazdy

4.2.3.4.2.2. Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.3. Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3.1. Wartości projektowe dla profili nowych kół

4.2.3.4.3.2. Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

4.2.3.5. Układ biegowy

4.2.3.5.1. Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.2. Zestawy kołowe

4.2.3.5.2.1. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.2. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

4.2.3.5.2.3. Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

4.2.3.6. Minimalny promień łuku

4.2.3.7. Zgarniacze szynowe

4.2.4. Hamowanie

4.2.4.1. Wymagania ogólne

4.2.4.2. Główne wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.2.1. Wymagania funkcjonalne

4.2.4.2.2. Wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.3. Typ układu hamulcowego

4.2.4.4. Kontrola hamowania

4.2.4.4.1. Kontrola hamowania nagłego

4.2.4.4.2. Kontrola hamowania służbowego

4.2.4.4.3. Kontrola hamowania bezpośredniego

4.2.4.4.4. Kontrola hamowania dynamicznego

4.2.4.4.5. Kontrola hamowania postojowego

4.2.4.5. Skuteczność hamowania

4.2.4.5.1. Wymagania ogólne

4.2.4.5.2. Hamowanie nagłe

4.2.4.5.3. Hamowanie służbowe

4.2.4.5.4. Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

4.2.4.5.5. Hamulec postojowy

4.2.4.6. Profil przyczepności koła – zabezpieczenie przed poślizgiem kół

4.2.4.6.1. Ograniczenie profilu przyczepności koła

4.2.4.6.2. Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół

4.2.4.7. Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją

4.2.4.8. Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.1. Część ogólna

4.2.4.8.2. Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.3. Szynowy hamulec wiroprądowy

4.2.4.9. Wskazanie stanu hamowania i awarii

4.2.4.10. Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

4.2.5. Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.5.1. Instalacje sanitarne

4.2.5.2. System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: system komunikacji głosowej

4.2.5.3. Alarm dla pasażerów: wymagania funkcjonalne

4.2.5.4. Instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów - oznakowanie

4.2.5.5. Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

4.2.5.6. Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie pasażerów

4.2.5.7. Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

4.2.5.8. Drzwi międzywagonowe

4.2.5.9. Jakość powietrza wewnętrznego

4.2.5.10. Okna boczne

4.2.6. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.6.1. Warunki środowiskowe

4.2.6.1.1. Wysokość nad poziomem morza

4.2.6.1.2. Temperatura

4.2.6.1.3. Wilgotność powietrza

4.2.6.1.4. Deszcz

4.2.6.1.5. Śnieg, lód i grad

4.2.6.1.6. Promieniowanie słoneczne

4.2.6.1.7. Odporność na zanieczyszczenia

4.2.6.2. Zjawiska aerodynamiczne

4.2.6.2.1. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie

4.2.6.2.2. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych

4.2.6.2.3. Uderzenia ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.4. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.5. Wiatr boczny

4.2.7. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze

4.2.7.1. Światła zewnętrzne

4.2.7.1.1. Światła czołowe

4.2.7.1.2. Światła sygnałowe

4.2.7.1.3. Światła końca pociągu

4.2.7.1.4. Sterowanie światłami

4.2.7.2. Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)

4.2.7.2.1. Część ogólna

4.2.7.2.2. Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.3. Zabezpieczenie

4.2.7.2.4. Sterowanie sygnałem dźwiękowym

4.2.8. Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1. Osiągi trakcyjne

4.2.8.1.1. Część ogólna

4.2.8.1.2. Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.2.8.2. Zasilanie

4.2.8.2.1. Część ogólna

4.2.8.2.2. Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.3. Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.4. Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

4.2.8.2.5. Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

4.2.8.2.6. Współczynnik mocy

4.2.8.2.7. Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC)

4.2.8.2.8. Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.2.8.2.9. WymAgania dotyczące pantografu

4.2.8.2.9.1. Zakres wysokości roboczej pantografu

4.2.8.2.9.1.1. Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) – wysokość

4.2.8.2.9.1.2. Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.2. Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.2.1. Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2. Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.3. Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnikA interoperacyjności)

4.2.8.2.9.4. Nakładka stykowa (poziom składnika interoperacyjnoścI)

4.2.8.2.9.4.1. Geometria nakładki stykowej

4.2.8.2.9.4.2. Materiał nakładek stykowych

4.2.8.2.9.4.3. Charakterystyka nakładki stykowej

4.2.8.2.9.5. Nacisk statyczny pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.6. Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

4.2.8.2.9.7. Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

4.2.8.2.9.8. Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów (poziom taboru)

4.2.8.2.9.9. Izolowanie pantografu od pojazdu (poziom taboru)

4.2.8.2.9.10. Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

4.2.8.2.10. Zabezpieczenie elektryczne pociągu

4.2.8.3. Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

4.2.8.4. Ochrona przed zagrożeniami elektrycznymi

4.2.9. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.1. Kabina maszynisty

4.2.9.1.1. Część ogólna

4.2.9.1.2. Wsiadanie i wysiadanie

4.2.9.1.2.1. Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

4.2.9.1.2.2. Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

4.2.9.1.3. Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3.1. Widoczność do przodu

4.2.9.1.3.2. Widoczność do tyłu i na boki

4.2.9.1.4. Układ wnętrza

4.2.9.1.5. Fotel maszynisty

4.2.9.1.6. Pulpit maszynisty – ergonomia

4.2.9.1.7. Klimatyzacja i jakość powietrza

4.2.9.1.8. Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.2. Szyba czołowa

4.2.9.2.1. Właściwości mechaniczne

4.2.9.2.2. Właściwości optyczne

4.2.9.2.3. Wyposażenie

4.2.9.3. Interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.3.1. Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.2. Pomiar prędkości

4.2.9.3.3. Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

4.2.9.3.4. Manipulatory i wyświetlacze

4.2.9.3.5. Oznakowanie

4.2.9.3.6. Funkcja zdalnego sterowania

4.2.9.4. Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

4.2.9.5. Skrytki do użytku personelu

4.2.9.6. Urządzenie rejestrujące

4.2.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.10.1. Wymagania ogólne i klasyfikacja

4.2.10.1.1. Wymagania mające zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem lokomotyw towarowych i OTM:

4.2.10.1.2. Wymagania mające zastosowanie do lokomotyw towarowych i OTM:

4.2.10.1.3. Wymagania wymienione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

4.2.10.2. Wymagania materiałowe

4.2.10.3. Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych

4.2.10.4. Ewakuacja pasażerów

4.2.10.5. Przegrody ogniowe

4.2.11. Obsługa

4.2.11.1. Część ogólna

4.2.11.2. Zewnętrzne czyszczenie pociągów

4.2.11.2.1. Czyszczenie czołowej szyby kabiny maszynisty

4.2.11.2.2. Zewnętrzne czyszczenie w myjni

4.2.11.3. System opróżniania toalet

4.2.11.4. Urządzenie do uzupełniania wody

4.2.11.5. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.6. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.7. Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.12. Dokumentacja wymagana do celów eksploatacji i utrzymania

4.2.12.1. Część ogólna

4.2.12.2. Dokumentacja ogólna

4.2.12.3. Dokumentacja dotycząca utrzymania

4.2.12.3.1. Akta uzasadnienia projektu utrzymania

4.2.12.3.2. Opis utrzymania

4.2.12.4. Dokumentacja eksploatacyjna

4.2.12.5. Schemat podnoszenia i instrukcje

4.2.12.6. Opisy dotyczące działań ratowniczych

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

4.3.1. Interfejs z podsystemem „Energia”

4.3.2. Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

4.3.3. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

4.3.4. Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

4.3.5. Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”

4.4. Zasady eksploatacji

4.5. Zasady utrzymania

4.6. Kompetencje zawodowe

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

4.8. Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

5.2. Rozwiązanie nowatorskie

5.3. Specyfikacja składników interoperacyjności

5.3.1. Sprzęgi ratunkowe

5.3.2. Koła

5.3.3. WSP (Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół)

5.3.4. Światła czołowe

5.3.5. Światła sygnałowe

5.3.6. Światło końca pociągu

5.3.7. Sygnały dźwiękowe

5.3.8. Pantograf

5.3.8.1. Nakładki stykowe

5.3.9. Wyłącznik główny

5.3.10. Przyłączenie systemu opróżniania toalet

5.3.11. Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA „WE”

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Ocena zgodności

6.1.2. Procedury oceny zgodności

6.1.2.1. Moduły oceny zgodności

6.1.2.2. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.2.2.1. Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe (pkt 5.3.3)

6.1.2.2.2. Światła czołowe (pkt 5.3.4)

6.1.2.2.3. Światła POZYCYJNE (pkt 5.3.5)

6.1.2.2.4. Światła końca pociągu (pkt 5.3.6)

6.1.2.2.5. Sygnał dźwiękowy (pkt 5.3.7)

6.1.2.2.6. Pantograf (pkt 5.3.8)

6.1.2.2.7. Nakładki stykowe (pkt 5.3.8.1)

6.1.2.3. Fazy projektu, w których ocena jest wymagana

6.1.3. Rozwiązania nowatorskie

6.1.4. Składnik wymagający deklaracji WE pod kątem TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości i pod kątem niniejszej TSI

6.1.5. Ocena przydatności do stosowania

6.2. Podsystem „Tabor”

6.2.1. Weryfikacja WE (Część ogólna)

6.2.2. Procedury oceny zgodności (moduły)

6.2.2.1. Moduły oceny zgodności

6.2.2.2. Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów

6.2.2.2.1. Warunki obciążenia i rozłożenie masy (pkt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2. Skrajnia (pkt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3. Nacisk koła (pkt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4. Hamowanie – wymagania bezpieczeństwa (PKT 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5. Hamowanie nagłe (pkt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6. Hamowanie służbowe (pkt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7. Zabezpieczenie przeCIWpoślizgOWE (pkt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8. Instalacje sanitarne (pkt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9. Jakość powietrza wewnętrznego (pkt 4.2.5.9 i pkt 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie (pkt 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13. Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej (pkt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14. Współczynnik mocy (pkt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15. Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu (pkt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16. Rozmieszczenie pantografów (pkt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17. Szyba czołowa (pkt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18. Przegrody ogniowe ( 4.2.10.5)

6.2.2.3. Fazy projektu, w których ocena jest wymagana

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

6.2.4. Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania

6.2.5. Pojazdy kolejowe wymagające certyfikatów WE dotyczących zgodności z TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości i z niniejszą TSI

6.2.6. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

6.2.7. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

6.2.8. Przypadek szczególny: ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych

6.2.8.1. Kontekst

6.2.8.2. Przypadek składu stałego zgodnego z TSI

6.2.8.3. Przypadek składu stałego niezgodnego z TSI

6.3. Podsystem zawierający składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

6.3.1. Warunki

6.3.2. Dokumentacja

6.3.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1

7. WDROŻENIE

7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

7.1.1. Zastosowanie do nowo budowanego taboru

7.1.1.1. Część ogólna

7.1.1.2. Okres przejściowy

7.1.1.2.1. Wstęp

7.1.1.2.2. Projekty w zaawansowanym stadium realizacji

7.1.1.2.3. Umowy w trakcie wykonywania

7.1.1.2.4. Tabor zgodny z istniejącym projektem

7.1.1.3. Zastosowanie do OTM

7.1.1.4. Powiązanie z wdrożeniem innych TSI

7.1.2. Odnowienie lub modernizacja istniejącego taboru

7.1.2.1. Wstęp

7.1.2.2. Odnowienie

7.1.2.3. Modernizacja

7.1.3. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu

7.1.3.1. Podsystem „Tabor”

7.1.3.2. Składniki interoperacyjności

7.2. Zgodność z innymi podsystemami

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Część ogólna

7.3.2. Lista przypadków szczególnych

7.3.2.1. Ogólne przypadki szczególne

7.3.2.2. Interfejsy mechaniczne – sprzęg końcowy (4.2.2.2.3)

7.3.2.3. Skrajnia (4.2.3.1)

7.3.2.4. Monitorowanie stanu łożysk osi (4.2.3.3.2)

7.3.2.5. Dynamiczne zachowanie taboru (4.2.3.4)

7.3.2.6. Dopuszczalne wartości dla obciążenia toru (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7. Wartości projektowe dla profili nowych kół (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8. Zestawy kołowe (4.2.3.5.2)

7.3.2.9. Charakterystyka geometryczna kół (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronIE (4.2.6.2.1)

7.3.2.11. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (4.2.6.2.3)

7.3.2.12. Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13. Zasilanie – część ogólna (4.2.8.2.1)

7.3.2.14. Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości (4.2.8.2.2)

7.3.2.15. Zakres wysokości roboczej pantografu (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16. Geometria ślizgacza pantografu (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17. Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18. Widoczność do przodu (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19. Pulpit maszynisty – ergonomia (4.2.9.1.6)

7.3.2.20. Wymagania materiałowe (4.2.10.2)

7.3.2.21. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody (4.2.11.5) i interfejs z systemem opróżniania toalet (4.2.11.3)

7.3.2.22. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów (4.2.11.6)

7.3.2.23. Urządzenie do tankowania paliwa (4.2.11.7)

7.4. Szczególne warunki środowiskowe

7.5. Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

7.5.1. Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI

7.5.1.1. Parametr: nacisk na oś (pkt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2. Dopuszczalne wartości dla obciążenia toru (pkt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3. Zjawiska aerodynamiczne (pkt 4.2.6.2)

7.5.2. Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych

7.5.2.1. Dodatkowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa

7.5.3. Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz będące poza zakresem wszelkich TSI

7.5.3.1. Współdziałanie pojazdu z torem (pkt 4.2.3) – smarowanie obrzeży kół lub toru

ZAŁĄCZNIK A ZDERZAKI I UKŁAD CIĘGŁOWY

A.1. Zderzaki

A.2. Sprzęg śrubowy

A.3. Współdziałanie układu cięgłowego i zderzaków

ZAŁĄCZNIK B PUNKTY PODNOSZENIA NA LINACH I PODNOSZENIA PODNOŚNIKIEM

B.1. Definicje

B.1.1. Wkolejenie

B.1.2. Przywracanie do stanu normalnego

B.1.3. Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia na linach

B.2. Wpływ wkolejenia na konstrukcję taboru

B.3. Położenie punktów podnoszenia podnośnikiem w konstrukcji pojazdów

B.4. Geometria punktów podnoszenia podnośnikiem/podnoszenia na linach

B.4.1. Wbudowane na stałe punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem

B.4.2. Ruchome punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem

B.5. Mocowanie elementów podwoziA do ramy

B.6. Oznakowanie ratowniczych punktów podnoszenia podnośnikiem (lub podnoszenia na linach)

B.7. Instrukcje dotyczące podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach

ZAŁĄCZNIK C PRZEPISY SPECJALNE DOTYCZĄCE TABORU KOLEJOWEGO SPECJALNEGO PRZEZNACZONEGO DO BUDOWY I UTRZYMANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ (OTM – MASZYN TOROWYCH)

C.1. Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

C.2. Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

C.3. Dynamiczne zachowanie ruchowe

ZAŁĄCZNIK D LICZNIK ENERGII

ZAŁĄCZNIK E WYMIARY ANTROPOMETRYCZNE MASZYNISTY

ZAŁĄCZNIK F WIDOCZNOŚĆ DO PRZODU

F.1. Część ogólna

F.2. Wzorcowa pozycja pojazdu względem toru

F.3. Wzorcowa pozycja dla oczu członków załogi

F.4. Warunki widoczności

ZAŁĄCZNIK G

ZAŁĄCZNIK H OCENA PODSYSTEMU „TABOR”

H.1. Zakres

H.2. Charakterystyka i moduły

ZAŁĄCZNIK I ASPEKTY, CO DO KTÓRYCH NIE JEST DOSTĘPNA SPECYFIKACJA TECHNICZNA (PUNKTY OTWARTE)

ZAŁĄCZNIK J NORMY LUB DOKUMENTY NORMATYWNE PRZYWOŁANE W NINIEJSZEJ TSI

1. WSTĘP

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja dotycząca konkretnego podsystemu, utworzona w celu spełnienia podstawowych wymagań i zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, w sposób określony w dyrektywie 2008/57/WE.

Tym konkretnym podsystemem jest tabor transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

Niniejsza TSI obejmuje również podsystem „Tabor” określony w pkt 2.6 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE oraz odnośną część podsystemu „Energia” („znajdującą się na pokładzie część urządzeń służących do mierzenia zużycia energii elektrycznej” określoną w pkt 2.2. załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE), co odpowiada części podsystemu strukturalnego „Energia” znajdującej się na pokładzie.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru:

— który jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w niniejszej TSI, pkt 1.2 „Zakres geograficzny”, oraz

— który zalicza się do jednego z następujących typów taboru (zgodnie z pkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE): — pociągi napędzane energią cieplną i elektryczną, — jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczną, — wagony pasażerskie, — tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

Dalsze informacje na temat taboru wchodzącego w zakres niniejszej TSI znajdują się w sekcji 2 niniejszego załącznika.

1.2. Zasięg geograficzny

— Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

— W zakres niniejszej TSI nie wchodzą wymagania, które dotyczą taboru kolei dużych prędkości, zaprojektowanego do eksploatacji w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości, z maksymalną prędkością zakładaną dla tej sieci dużych prędkości i które przewidziane są w załączniku I (2.2) do dyrektywy 2008/57/WE.

— Dodatkowe wymagania niniejszej TSI, które mogą być niezbędne dla bezpiecznej eksploatacji – w sieciach dużych prędkości – taboru konwencjonalnego o maksymalnej prędkości poniżej 190 km/h i które wchodzą w zakres niniejszej TSI (zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.3 poniżej) są identyfikowane jako punkt otwarty w obecnej wersji niniejszej TSI.

1.3. Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszej TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

b) ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące odnośnej grupy taboru i jej interfejsów z innymi podsystemami (sekcja 3);

c) określono wymagania funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (sekcja 5);

e) podano, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności interoperacyjności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania z jednej strony, i które procedury mają być zastosowane do weryfikacji WE podsystemów, z drugiej strony(sekcja 6);

f) wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (sekcja 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE dla każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne odnoszące się do każdej TSI; tego rodzaju przypadki uwzględniono w sekcji 7.

1.4. Dokumenty odniesienia

— TSI podsystemu „Tabor kolejowy – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych: niniejszy dokument.

Obowiązujące środki ustawodawcze:

— dyrektywa 2008/57/WE,

— TSI podsystemu „Sterowanie ruchem kolejowym” systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/679/WE (1) zmieniona decyzjami Komisji 2006/860/WE (2), 2007/153/WE (3), 2008/386/WE (4), 2009/561/WE (5) i 2010/79/WE (6),

— TSI podsystemu „Tabor” systemu kolei dużych prędkości: decyzja Komisji 2008/232/WE (7),

— TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”: decyzja Komisji 2008/164/WE (8),

— TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”: decyzja Komisji 2008/163/WE (9),

— TSI podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/66/WE (10),

— TSI podsystemu „Tabor kolejowy - wagony towarowe” systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/861/WE (11) zmieniona decyzją Komisji 2009/107/WE (12),

— TSI podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei konwencjonalnych: decyzja Komisji 2006/920/WE (13) zmieniona decyzją 2009/107/WE,

— wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM): rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 (14).

Środki ustawodawcze w trakcie procesu legislacyjnego:

— TSI podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych

— TSI podsystemu „Energia” systemu kolei konwencjonalnych

— opis modułów do oceny zgodności

— przegląd TSI podsystemu „Ruch kolejowy” (załączniki P i T).

Środki ustawodawcze w trakcie opracowywania:

— TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”.

2. PODSYSTEM „TABOR” I JEGO FUNKCJE

2.1. Podsystem „Tabor” jako część systemu kolei konwencjonalnych

Transeuropejski system kolei obejmuje system kolei dużych prędkości i system kolei konwencjonalnych.

Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE podsystem „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości obejmuje pociągi zaprojektowane do eksploatacji w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, złożonej z linii, które albo są dedykowanymi liniami dużych prędkości lub liniami dostosowanymi do dużych prędkości (tj. prędkości rzędu 200 km/h lub więcej), wskazanymi w załączniku 1 do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (15).

Uwaga: w TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości, pkt 1.1 ustalono limit prędkości 190 km/h dla taboru w jego zakresie technicznym.

Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE podsystem „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych obejmuje wszystkie pociągi, które potencjalnie mogą poruszać się na całości lub na części linii konwencjonalnych TEN; maksymalna prędkość eksploatacyjna tych pociągów nie została określona.

System kolei konwencjonalnych został podzielony na podsystemy, które są określone w załączniku II (sekcja 1) do dyrektywy 2008/57/WE i zestawione poniżej.

Strukturalne:

— infrastruktura,

— energia,

— sterowanie,

— tabor.

Eksploatacyjne:

— ruch kolejowy,

— utrzymanie,

— aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych.

Każdy podsystem, z wyjątkiem utrzymania, objęty jest konkretną TSI (konkretnymi TSI).

Podsystem „Tabor” objęty niniejszą TSI (zgodnie z definicją w pkt 1.1) posiada interfejsy ze wszystkimi pozostałymi podsystemami systemu kolei konwencjonalnych wymienionymi powyżej; interfejsy te są rozpatrywane w ramach zintegrowanego systemu zgodnego ze wszystkimi odpowiednimi TSI.

W wyniku opracowania drugiej grupy TSI istnieją:

— dwie TSI opisujące konkretne aspekty systemu kolei dotyczące kilku podsystemów, z których jeden obejmuje tabor systemu kolei konwencjonalnych: a) bezpieczeństwo w tunelach kolejowych; b) dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; oraz:

— dwie TSI dotyczące podsystemu „Tabor” systemu kolei konwencjonalnych: c) hałas; d) wagony towarowe.

Wymagań dotyczących podsystemu „Tabor” przedstawionych w wymienionych czterech TSI nie powtarza się w niniejszej TSI.

2.2. Definicje odnoszące się do taboru

Do celów niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

Sformowanie pociągu: — „Pojazd kolejowy” to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji „WE”. Jednostka może składać się z kilku „pojazdów”, w rozumieniu art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE; mając na uwadze zakres niniejszej TSI, używanie określenia „pojazd” w niniejszej TSI ogranicza się do podsystemu „Tabor”. — „Pociąg” to skład eksploatacyjny zbudowany z jednego lub więcej pojazdów kolejowych. — „Pociąg pasażerski” to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociągu składającego się z pojazdów osobowych, ale niedostępnego dla pasażerów nie uważa się za pociąg pasażerski). — „Skład stały” to skład pociągu, który można zmienić tylko w warunkach warsztatowych. — „Skład(-y) predefiniowany(-e)” to skład pociągu z kilku sprzęgniętych ze sobą pojazdów kolejowych, który jest określony na etapie projektu i który można zmienić w czasie eksploatacji. — „Eksploatacja wielokrotna”: w przypadku gdy wymagana jest „eksploatacja wielokrotna”, wówczas: — pociągi zespołowe są zaprojektowane w taki sposób, aby kilka z nich (należących do typu podlegającego ocenie) mogło być ze sobą sprzęgnięte i aby mogły funkcjonować jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty, — lokomotywy są zaprojektowane w taki sposób, aby kilka z nich (należących do typu podlegającego ocenie) można było włączyć do jednego pociągu sterowanego z 1 kabiny maszynisty. — „Eksploatacja ogólna”: pojazd kolejowy jest zaprojektowany do celów eksploatacji ogólnej w przypadku gdy przewidziane jest jego łączenie z innym pojazdem kolejowy (innymi pojazdami kolejowymi) w skład pociągu, który to skład nie jest określony na etapie projektowania.

Tabor: A) Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne: Pociąg zespołowy to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji – jest ona możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika. Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są przeznaczone do przewozu pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych. Wagon silnikowy to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest przeznaczony do przewozu pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych. B) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczną: Lokomotywa to pojazd trakcyjny (lub połączenie kilku pojazdów), nieprzeznaczony do przewozu ładunków lub osób, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie. Lokomotywa manewrowa to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach. Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest członem napędowym ogólnie, lub głowicą napędową wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu składu pociągu i ma kabinę maszynisty. C) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony: Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym, przeznaczony do przewozu pasażerów (a co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania, mające zastosowanie do wagonów osobowych, uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.). Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty i taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem sterowniczym. Wagon bagażowy/pocztowy to pojazd nietrakcyjny, przeznaczony do przewozu obciążenia użytkowego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który przeznaczonego do przewozu pasażerów. Wagon taki może posiadać kabinę maszynisty i wówczas nosi nazwę wagonu bagażowego/pocztowego sterowniczego. Wagon sterowniczy to pojazd nietrakcyjny, wyposażony w kabinę maszynisty. Wagon do przewozu samochodów to pojazd nietrakcyjny, przeznaczony do przewozu samochodów osobowych należących do pasażerów, lecz bez pasażerów i który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego. Stały skład wagonów to nietrakcyjny skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą w normalnych warunkach sprzęgnięte na stałe, lub których konfigurację można zmienić jedynie w czasie, gdy są wyłączone z eksploatacji. D) Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (lub maszyny torowe) Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony. Pojazdy służące do kontroli infrastruktury wykorzystywane do monitorowania stanu infrastruktury uznaje się za OTM określone powyżej.

2.3. Tabor objęty niniejszą TSI

Zakres niniejszej TSI dotyczącej taboru, uporządkowanego według typów taboru określonych w pkt 1.1, jest szczegółowo opisany, jak następuje:

A) Pociągi o napędzie termicznym lub elektryczną: Rodzaj ten obejmuje wszelkie pociągi pasażerskie sformowane na stałe lub predefiniowane. Urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną są zainstalowane w niektórych pojazdach pociągu, a pociąg posiada kabinę maszynisty. Wyłączenie z zakresu stosowania: W zakres niniejszej TSI w jej obecnej wersji nie wchodzi tabor przewidziany przede wszystkim do eksploatacji w sieci tramwajów miejskich lub kolei podmiejskich i przewidziany do przewożenia pasażerów na terenach miejskich i podmiejskich. W zakres niniejszej TSI w jej obecnej wersji nie wchodzą wagony silnikowe lub elektryczne/spalinowe zespoły trakcyjne przewidziane do eksploatacji w jednoznacznie określonych sieciach lokalnych (podmiejskich lub regionalnych), które nie są częścią linii TEN. W przypadku gdy ze względu na lokalną konfigurację sieci kolejowej te typy taboru są przeznaczone do eksploatacji na bardzo krótkie odległości na liniach TEN, zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odsyłające do przepisów krajowych).

B) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczną: Rodzaj ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia obciążenia użytkowego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub głowice napędowe. Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów. Wyłączenie z zakresu stosowania: W zakres niniejszej TSI w jej obecnej wersji nie wchodzą lokomotywy manewrowe, które zgodnie z definicją nie są przewidziane do eksploatacji na liniach głównych TEN. W przypadku gdy są one przewidziane do jazd manewrowych (na krótkie odległości) na głównych liniach TEN, zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odsyłające do przepisów krajowych).

C) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony: — wagony pasażerskie: Rodzaj ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów i eksploatowane w składzie zmiennym, z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii „jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne”, które zapewniają zasilanie trakcyjne. — pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego: — pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe) wchodzą w zakres niniejszej TSI, w wyniku rozszerzenia pojęcia wagonów pasażerskich. Wyłączenie z zakresu stosowania: — Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; objęte są TSI „Wagony towarowe” nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią operacyjną). — Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych, z osobami znajdującymi się w tych drogowych pojazdach silnikowych, nie wchodzą w zakres niniejszej TSI.

D) Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej Ten rodzaj taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy: — porusza się na własnych kołach, — jest zaprojektowany tak, że jest możliwy do wykrycia przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów w celu zarządzania ruchem, oraz — znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), na własnych kołach, z własnym napędem lub jest ciągniony. Konfiguracja robocza nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

3. WYMAGANIA PODSTAWOWE

3.1. Wymagania ogólne

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jego podsystemy oraz składniki interoperacyjności spełniają zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

W zakresie niniejszej TSI zgodność ze specyfikacjami opisanymi w sekcji 4 dla podsystemów lub sekcji 5 dla składników interoperacyjności oraz wykazana jako pozytywny wynik oceny przedstawionej w pkt 6.1, dotyczącej zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, bądź w pkt 6.2, dotyczącej weryfikacji podsystemów, zapewnia spełnienie odnośnych zasadniczych wymagań wymienionych w pkt 3.2.

Niemniej jednak wówczas, gdy część zasadniczych wymagań jest objęta przepisami krajowymi z powodu punktów otwartych podanych w TSI lub ze względu na przypadki szczególne opisane w pkt 7.3, odpowiednie przepisy krajowe powinny uwzględniać oceny zgodności, które przeprowadza się na odpowiedzialność danego państwa członkowskiego.

3.2. Elementy podsystemu „Tabor” odpowiadające zasadniczym wymaganiom

W odniesieniu do podsystemu „Tabor” poniższa tabela zawiera zestawienie zasadniczych wymagań określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE, które są spełnione w specyfikacjach przedstawionych w sekcji 4 niniejszej TSI.

Elementy taboru odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Element podsystemu „Tabor” Punkt referencyjny Bezpieczeństwo Niezawodność – dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Sprzęg wewnętrzny 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Sprzęg końcowy 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Sprzęg ratunkowy 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Przejścia międzywagonowe 4.2.2.3 1.1.5 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Bezpieczeństwo bierne 4.2.2.5 2.4.1 Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem 4.2.2.6 2.5.3 Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła 4.2.2.7 1.1.3 Służbowe i towarowe drzwi wejściowe 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Cechy mechaniczne szkła 4.2.2.9 2.4.1 Stany obciążenia i rozkład masy 4.2.2.10 1.1.3 Skrajnia – skrajnia kinematyczna 4.2.3.1 2.4.3 Nacisk na oś 4.2.3.2.1 2.4.3 Nacisk koła 4.2.3.2.2 1.1.3 Parametry taboru mające wpływ na podsystem „Sterowanie” 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Monitorowanie stanu łożysk osi 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy na wichrowatym torze 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dynamiczne zachowanie podczas jazdy 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa podczas jazdy 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Wartości projektowe dla profili nowych kół 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Projekt konstrukcyjny ramy wózka 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Minimalny promień łuku 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Odgarniacze 4.2.3.7 1.1.1 Hamowanie –wymagania funkcjonalne 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Hamowanie – wymagania bezpieczeństwa 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Typ układu hamulcowego 4.2.4.3 2.4.3 Kontrola hamowania nagłego 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Kontrola hamowania służbowego 4.2.4.4.2 2.4.3 Kontrola hamowania bezpośredniego 4.2.4.4.3 2.4.3 Kontrola hamowania dynamicznego 4.2.4.4.4 1.1.3 Kontrola hamowania postojowego 4.2.4.4.5 2.4.3 Skuteczność hamowania –wymagania ogólne 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Hamowanie nagłe 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Hamowanie służbowe 4.2.4.5.3 2.4.3 Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Hamulec postojowy 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Ograniczenie profilu przyczepności koła 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Zabezpieczenie przed poślizgiem kół 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności – wymagania ogólne 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Szynowy hamulec magnetyczny 4.2.4.8.2 2.4.3 Szynowy hamulec wiroprądowy 4.2.4.8.3 2.4.3 Wskazanie stanu hamowania i awarii 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych 4.2.4.10 2.4.2 Instalacje sanitarne 4.2.5.1 1.4.1 System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji 4.2.5.2 2.4.1 Alarm dla pasażerów: wymagania funkcjonalne 4.2.5.3 2.4.1 Instrukcje dotyczące bezpieczeństwa dla pasażerów – oznakowanie 4.2.5.4 1.1.5 Urządzenia komunikacji dla pasażerów 4.2.5.5 2.4.1 Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie 4.2.5.6 2.4.1 Drzwi zewnętrzne: konstrukcja 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Drzwi między pojazdami kolejowymi 4.2.5.8 1.1.5 Jakość powietrza wewnętrznego 4.2.5.9 1.3.2 Okna boczne 4.2.5.10 1.1.5 Warunki środowiskowe 4.2.6.1 2.4.2 Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Uderzenia ciśnienia na czoło pociągu 4.2.6.2.3 2.4.3 Maksymalne różnice ciśnień w tunelach 4.2.6.2.4 2.4.3 Wiatr boczny 4.2.6.2.5 1.1.1 Światła czołowe 4.2.7.1.1 2.4.3 Światła sygnałowe 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Światło końca pociągu 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Sterowanie światłami 4.2.7.1.4 2.4.3 Sygnał dźwiękowy – wymagania ogólne 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Poziomy ciśnienia akustycznego urządzenia ostrzegawczego 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Zabezpieczenie 4.2.7.2.3 2.4.3 Sterowanie sygnałem dźwiękowym 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Osiągi trakcyjne 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Zasilanie 4.2.8.2 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Zabezpieczenie elektryczne pociągu 4.2.8.2.10 2.4.1 Napęd spalinowy i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Ochrona przed porażeniem elektrycznym 4.2.8.4 2.4.1 Kabina maszynisty – wymagania ogólne 4.2.9.1.1 — — — — — Wsiadanie i wysiadanie 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Widoczność na zewnątrz 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Układ wnętrza 4.2.9.1.4 1.1.5 Siedzenie maszynisty 4.2.9.1.5 1.3.1 Pulpit maszynisty – ergonomia 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Klimatyzacja i jakość powietrza 4.2.9.1.7 1.3.1 Oświetlenie wewnętrzne 4.2.9.1.8 2.6.3 Szyba czołowa – właściwości mechaniczne 4.2.9.2.1 2.4.1 Szyba czołowa – właściwości optyczne 4.2.9.2.2 2.4.3 Szyba czołowa – wyposażenie 4.2.9.2.3 2.4.3 Funkcja kontroli czujności maszynisty 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Pomiar prędkości 4.2.9.3.2 1.1.5 Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty 4.2.9.3.3 1.1.5 Manipulatory i wyświetlacze 4.2.9.3.4 1.1.5 Oznakowanie 4.2.9.3.5 2.6.3 Funkcja zdalnego sterowania pojazdem z zewnątrz 4.2.9.3.6 1.1.1 Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Skrytki do użytku personelu 4.2.9.5 — — — — — Urządzenie rejestrujące 4.2.9.6 2.4.4 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe – wymagania materiałowe 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych 4.2.10.3 1.1.4 Ewakuacja pasażerów 4.2.10.4 2.4.1 Przegrody ogniowe 4.2.10.5 1.1.4 Zewnętrzne czyszczenie pociągów 4.2.11.2 1.5 System opróżniania toalet 4.2.11.3 1.5 Urządzenie do uzupełniania wody 4.2.11.4 1.3.1 Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody 4.2.11.5 1.5 Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów 4.2.11.6 1.5 Urządzenie do tankowania paliwa 4.2.11.7 1.5 Dokumentacja ogólna 4.2.12.2 1.5 Dokumentacja dotycząca utrzymania 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Dokumentacja dotycząca eksploatacji 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Schemat podnoszenia i instrukcje 4.2.12.5 2.5.3 Opisy dotyczące akcji ratowniczych 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3. Zasadnicze wymagania nieujęte w niniejszej TSI

Część zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE jako „wymagania ogólne” lub „szczególne wymagania dla innych podsystemów” ma wpływ na podsystem „Tabor”; poniżej określono wymagania tego rodzaju, które nie są objęte niniejszą TSI lub wchodzą w jej zakres w sposób ograniczony.

3.3.1. Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji

Numeracja punktów i zasadnicze wymagania w niniejszym dokumencie są tożsame z ustalonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

W zakres niniejszej TSI nie wchodzą następujące zasadnicze wymagania:

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

1.4.1. „Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi”. To zasadnicze wymaganie podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.3. „Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać”. To zasadnicze wymaganie podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.4. „Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu”. To zasadnicze wymaganie objęte jest obowiązującą TSI „Tabor kolejowy – hałas”.

1.4.5. „Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania”. To zasadnicze wymaganie objęte jest obowiązującą TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (w aktualnej wersji – punkt otwarty).

2.5. Utrzymanie

W zakresie niniejszej TSI zasadnicze wymagania, wskazane w pkt 3.2 niniejszej TSI, mają znaczenie wyłącznie dla dokumentacji utrzymania technicznego odnoszącej się do podsystemu „Tabor”; nie wchodzą one w zakres niniejszej TSI w odniesieniu do urządzeń utrzymania.

2.6. Ruch kolejowy

Te zasadnicze wymagania są istotne w zakresie niniejszej TSI, zgodnie z pkt 3.2 niniejszej TSI odnoszącym się do dokumentacji eksploatacyjnej związanej z podsystemem „Tabor” (zasadnicze wymagania 2.6.1 i 2.6.2) oraz do technicznej zgodności taboru kolejowego z przepisami ruchu (zasadnicze wymagania 2.6.3).

3.3.2. Wymagania szczególne dla innych podsystemów

Wymagania dotyczące odnośnych innych podsystemów są konieczne w celu wypełnienia niniejszych zasadniczych wymagań w przypadku całego systemu kolei.

Wymagania dotyczące podsystemu „Tabor”, które przyczyniają się do wypełnienia tych zasadniczych wymagań wymieniono w pkt 3.2 niniejszej TSI; wymagania te są określone w pkt 2.2.3 i 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE.

Pozostałe zasadnicze wymagania nie są objęte zakresem stosowania niniejszej TSI.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU „TABOR”

4.1. Wstęp

4.1.1. Część ogólna

Transeuropejski system kolei konwencjonalnych, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor”, jest systemem zintegrowanym, tak więc jego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta jest sprawdzana w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Tabor”, jego interfejsów z innymi podsystemami systemu kolei konwencjonalnych, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

Podstawowe parametry podsystemu „Tabor” zostały zdefiniowane w obecnej sekcji 4 niniejszej TSI.

Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3, nie narzuca się stosowania konkretnych technologii czy rozwiązań technicznych.

Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w sekcji 6.

Cechy, które muszą być wymienione w „Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji” określono w pkt 4.8 niniejszej TSI.

4.1.2. Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI

Tabor objęty zakresem stosowania niniejszej TSI (w kontekście niniejszej TSI określany jako pojazd kolejowy) należy opisać w świadectwie weryfikacji „WE” za pomocą jednej z następujących cech:

— Pociąg zespołowy o składzie stałym, a w razie potrzeby, o predefiniowanym składzie z kilku takich pociągów zespołowych zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej.

— Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych).

— Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej, a w razie potrzeby, do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych), złożonych z kilku pojazdów (lokomotyw) zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej.

Uwaga: W zakres niniejszej TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji ocenianej jednostki w trakcji wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego łącznie z innymi typami taboru.

W pkt 2.2 niniejszej TSI są podane definicje odnoszące się do składu pociągu i do pojazdów kolejowych.

Jeżeli ocenie poddawana jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym (w składach stałych lub predefiniowanych), strona występująca o daną ocenę musi określić skład będący przedmiotem takiej oceny i skład ten musi być podany w świadectwie weryfikacji „WE”. Definicja każdego składu będzie zawierać oznaczenie typu każdego pojazdu, liczbę pojazdów i ich rozmieszczenie w danym składzie. Szczegółowe informacje podano w pkt 6.2. Niektóre cechy lub niektóre oceny pojazdu kolejowego przeznaczonego do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej będą wymagały określenia ograniczeń dotyczących składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt 6.2.6.

4.1.3. Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI

System klasyfikacji technicznej taboru, zastosowany w poniższych punktach niniejszej TSI, ma na celu określenie istotnych wymagań obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu kolejowego.

Kategoria techniczna (kategorie techniczne) istotna dla pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI jest określana przez stronę występującą o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podana w świadectwie weryfikacji „WE”.

Kategorie techniczne taboru są następujące:

— pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia pasażerów,

— pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia ładunku związanego z pasażerami (bagaż, samochody itd.),

— pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty,

— pojazdy kolejowe wyposażone w urządzenia trakcyjne,

— pojazd kolejowy określony jako pojazd zasilany energią elektryczną przez system elektrotrakcyjny opisany w TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych,

— lokomotywa towarowa: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów towarowych,

— lokomotywa pasażerska: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów osobowych,

— tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (OTM – maszyny torowe).

Dany pojazd kolejowy może należeć do jednej lub kilku powyższych kategorii.

Jeśli nie zaznaczono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymagania określone w niniejszej TSI mają zastosowanie w odniesieniu do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego.

Podczas dokonywania oceny danego pojazdu kolejowego uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tego pojazdu kolejowego, przy czym należy przeprowadzić rozróżnienie między:

— pojazdem kolejowym, który można eksploatować jako pociąg,

— pojazdem kolejowym, który sam nie może być eksploatowany i który musi być sprzęgnięty z innym pojazdem kolejowym (innymi pojazdami kolejowymi), aby móc pracować jako pociąg (zob. również pkt 4.1.2, 6.2.6 i 6.2.7).

4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego

W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI, pkt 4.2.10, zdefiniowano i określono trzy kategorie taboru.

Zgodnie z TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości i TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” cały tabor wchodzący w zakres niniejszej TSI zalicza się do (przynajmniej) jednej z następujących kategorii:

— kategoria A bezpieczeństwa przeciwpożarowego,

— kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego

— lokomotywa towarowa i OTM.

4.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu „Tabor”

4.2.1. Część ogólna

4.2.1.1.

W świetle zasadniczych wymagań wymienionych w sekcji 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor” są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach niniejszego punktu:

— konstrukcja oraz część mechaniczna,

— współdziałanie z torem i skrajnia,

— hamowanie,

— kwestie dotyczące pasażerów,

— warunki środowiskowe,

— światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze,

— urządzenia trakcyjne i elektryczne,

— kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd,

— bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja,

— obsługa,

— dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania.

W przypadku szczególnych aspektów technicznych specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innej dokumentacji technicznej, jaką dopuszcza się w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w załączniku J do niniejszej TSI.

Informacje konieczne dla personelu pracującego w danym pociągu, aby orientował się co do stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna), przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt 4.2.12 „Dokumentacja wymagana do celów eksploatacji i utrzymania”.

4.2.1.2.

W przypadku gdy w odniesieniu do konkretnego aspektu technicznego nie opracowano specyfikacji funkcjonalnej i technicznej niezbędnej do spełnienia zasadniczych wymagań i z tego względu nie ujęto jej w niniejszej TSI, dany aspekt określa się w odpowiednim punkcie jako punkt otwarty; załącznik I do niniejszej TSI zawiera zestawienie wszystkich punktów otwartych, zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE.

W załączniku I podano również, czy te otwarte punkty odnoszą się do kompatybilności technicznej z siecią; w tym celu załącznik I podzielono na 3 części:

— Ogólne punkty otwarte mające zastosowanie do całej sieci.

— Punkty otwarte dotyczące kompatybilności technicznej między pojazdem i siecią.

— Punkty otwarte niezwiązane z kompatybilnością techniczną między pojazdem i siecią.

Zgodnie z wymaganiem art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do punktów otwartych zastosowanie mają krajowe przepisy techniczne.

4.2.1.3.

Funkcje, które przyczyniają się do spełnienia zasadniczych wymagań w aspekcie „bezpieczeństwo” określono w niniejszej TSI w pkt 3.2.

Większość zasadniczych wymagań odnoszących się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w pkt 4.2 (np. „bezpieczeństwo bierne”, „koła”).

W przypadku następujących funkcji związanych z bezpieczeństwem konieczne jest uzupełnienie specyfikacji technicznych o wymagania określone pod względem wymagań bezpieczeństwa, w przypadku których dla wykazania zgodności można wykorzystać zasady określone w CSM w zakresie oceny ryzyka (podobieństwo do systemu referencyjnego (systemów referencyjnych), zastosowanie kodeksów postępowania, zastosowanie podejścia z zakresu teorii prawdopodobieństwa):

— Zachowanie dynamiczne (w przypadku stosowania kontroli aktywnej), przedstawione w pkt 4.2.3.4.2.

— Skuteczność hamowania nagłego (w tym odłączenie napędu), określona w pkt 4.2.4.2, 4.2.4.7 i 4.2.4.8.1; wymagania bezpieczeństwa wymieniono w pkt 4.2.4.2.2.

— Hamowanie postojowe określone w pkt 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 i 4.2.4.5.5; wymagania bezpieczeństwa wymieniono w pkt 4.2.4.2.2.

— Wskazanie stanu hamowania i awarii, określone w pkt 4.2.4.9.

— Alarm dla pasażerów, określony w pkt 4.2.5.3.

— Sterowanie drzwiami zewnętrznymi dla pasażerów, określone w pkt 4.2.5.6.

— Odcięcie zasilania energią elektryczną, określone w pkt 4.2.8.2.10.

— Kontrola czujności maszynisty, określona w pkt 4.2.9.3.1.

— Przegrody ogniowe (inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny), określone w pkt 4.2.10.5.

W przypadku gdy aspekty bezpieczeństwa tych funkcji, określonych jako związane z bezpieczeństwem, nie są w wystarczającym stopniu uwzględnione lub nie są wymienione względy bezpieczeństwa, taką sytuację określa się jako punkt otwarty w odpowiednim punkcie, w którym dana funkcja jest wymieniona.

Oprogramowanie stosowane w celu wypełnienia funkcji związanych z bezpieczeństwem opracowuje się i ocenia za pomocą metodologii właściwej dla oprogramowania odnoszącego się do bezpieczeństwa.

Dotyczy to oprogramowania, które ma wpływ na funkcje określone jako związane z bezpieczeństwem, zgodnie z pkt 4.2 niniejszej TSI.

4.2.2. Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2.1.

Część ta dotyczy wymagań odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między pojazdami lub między jednostkami.

Większość tych wymagań ma na celu zapewnienie mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak również ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia.

4.2.2.2.

4.2.2.2.1.

W celu utworzenia pociągu (jak określono w pkt 2.2) pojazdy sprzęga się w sposób, który pozwala na ich wspólną eksploatację. Sprzęg to interfejs mechaniczny, który to umożliwia. Istnieje kilka rodzajów sprzęgów:

— Sprzęg wewnętrzny (zwany również sprzęgiem „pośrednim”) to urządzenie sprzęgowe między pojazdami w celu utworzenia jednostki złożonej z kilku pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego).

— Sprzęg końcowy (sprzęg „zewnętrzny”) pojazdów kolejowych to urządzenie sprzęgowe stosowane w celu połączenia dwóch (lub kilku) pojazdów kolejowych, aby utworzyć pociąg. Montowanie sprzęgu zewnętrznego na końcu pojazdów kolejowych nie jest obowiązkowe. W przypadku gdy na końcach pojazdu kolejowego brak jest sprzęgu, na tych końcach należy zapewnić urządzenie umożliwiające zastosowanie sprzęgu ratunkowego. Sprzęg na końcach składu może być „samoczynny”, „półsamoczynny” lub „ręczny”. W kontekście niniejszej TSI, sprzęg „ręczny” to układ sprzęgu na końcach składu, wymagający obsługi (jednej lub kilku) osób, które stoją między pojazdami kolejowymi przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania, w celu mechanicznego połączenia tych pojazdów kolejowych.

— Sprzęg ratunkowy to urządzenie sprzęgowe, które umożliwia przeprowadzenie akcji ratowniczej dotyczącej danego pojazdu kolejowego przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w „standardowy” sprzęg ręczny wymieniony w pkt 4.2.2.2.3 w przypadku gdy ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w odmienny układ sprzęgu lub nie jest wyposażony w żaden układ sprzęgu.

4.2.2.2.2.

Sprzęgi wewnętrzne, znajdujące się między różnymi pojazdami danej jednostki, powinny zawierać układ sprężynujący, zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji.

W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnętrznego jest niższa niż sprzęgu końcowego tego pojazdu kolejowego, należy przewidzieć środki w celu ratowania tego pojazdu kolejowego w przypadku rozerwania się takiego sprzęgu wewnętrznego, środki takie muszą być opisane w dokumentacji wymaganej w pkt 4.2.12.6.

Jednostki przegubowe: przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy spełnia wymagania wymienione w normie EN12663-1:2010, pkt 6.5.3 i 6.7.5.

4.2.2.2.3.

a) Sprzęg końcowy – wymagania ogólne

W przypadku gdy na którymkolwiek końcu danego pojazdu kolejowego znajduje się sprzęg końcowy, poniższe wymagania mają zastosowanie do wszystkich typów sprzęgów końcowych (samoczynnych, półsamoczynnych lub ręcznych):

— sprzęgi końcowe powinny zawierać sprężynujący układ sprzęgowy, zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji oraz akcji ratowniczych,

— rodzaj sprzęgu mechanicznego, łącznie z jego nominalnymi maksymalnymi projektowymi wartościami sił rozciągających i ściskających, musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 niniejszej TSI.

W niniejszej TSI nie określa się innych wymagań odnoszących się do układów sprzęgu samoczynnego lub półsamoczynnego.

b) Układ sprzęgu „ręcznego”

Poniższe przepisy mają zastosowanie w szczególności w odniesieniu do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ sprzęgu „ręcznego”:

— Układ sprzęgu jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie była wymagana obecność człowieka między pojazdami kolejowymi, które mają być sprzęgane/rozprzęgane w czasie, gdy jeden z nich się porusza.

— Wagony osobowe, posiadające układ sprzęgu ręcznego, powinny być wyposażone w zderzak, urządzenie cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymagania części norm EN15551:2009 i EN15566:2009 odnoszących się do wagonów osobowych; pojazdy kolejowe inne niż wagony osobowe posiadające układy sprzęgu ręcznego powinny być wyposażone w zderzak, urządzenie cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymagania odnośnych części odpowiednio normy EN15551:2009 i EN15566:2009.

We wszystkich przypadkach, zderzaki i sprzęg śrubowy powinny być zainstalowane zgodnie z pkt A.1 do A.3 w załączniku A.

W stosunku do wszystkich pojazdów kolejowych, przeznaczonych do eksploatacji jedynie na sieci o standardowej szerokości toru 1 435 mm oraz wyposażonych w sprzęg ręczny i hamulec pneumatyczny UIC, zastosowanie mają następujące wymagania:

— Wymiary i układ przewodów i węży, sprzęgów i kurków hamulcowych muszą spełniać wymagania określone w załączniku I do TSI „Tabor kolejowy – wagony towarowe” systemu kolei konwencjonalnych. Wzdłużne i pionowe położenie przewodów i kurków hamulcowych w stosunku do tarczy zderzaka powinny być zgodne z odpowiednimi wymaganiami określonymi w karcie UIC 541-1: listopad 2003, załącznik B2 rys. 16b lub 16c. Uwaga: będzie to przedmiotem normy EN, która jest obecnie opracowywana.

— Dopuszcza się zgodność poprzecznego położenia przewodów i kurków hamulcowych z wymaganiami określonymi w karcie UIC 648:wrzesień 2001.

c) Układ sprzęgu obsługiwanego ręcznie – kompatybilność pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o różnych szerokościach toru

Pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na sieciach o kilku szerokościach toru (np. 1 435 mm i 1 520/1 524 mm, lub 1 435 mm i 1 668 mm), wyposażone w sprzęg ręczny oraz pneumatyczny system hamulcowy UIC, są jednocześnie zgodne z:

— wymaganiami dotyczącymi interfejsów przedstawionymi w pkt 4.2.2.2.3 „Sprzęg końcowy”, odnoszącymi się do sieci o szerokości toru 1 435 mm, oraz

— właściwym przypadkiem szczególnym, odnoszącym się do sieci „o innej szerokości toru niż 1 435 mm”, przedstawionym w niniejszej TSI, pkt 7.3.

4.2.2.2.4.

W przypadku pojazdów kolejowych niewyposażonych w sprzęg końcowy lub które są wyposażone w układ sprzęgu niezgodny z układem sprzęgu ręcznego określonym w niniejszej TSI, pkt 4.2.2.2.3 należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii, poprzez ciągnięcie lub pchanie ratowanego pojazdu kolejowego:

— jeżeli ratowany pojazd kolejowe jest wyposażony w sprzęg końcowy: za pomocą zespołu napędowego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu „zewnętrznego”, oraz

— za pomocą pojazdu ratunkowego, tj. pojazdu trakcyjnego mającego na każdym z jego końców, przeznaczonych do wykorzystania do celów ratunkowych: — układ sprzęgu ręcznego oraz hamulec pneumatyczny zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 powyżej, — położenie poprzeczne przewodów i kurków hamulcowych zgodnie z kartą UIC 648:wrzesień 2001, — wolną przestrzeń 395 mm powyżej linii osiowej haka umożliwiającą zamontowanie adaptera ratunkowego opisanego poniżej.

Uzyskuje się to albo za pomocą zamontowanego na stałe kompatybilnego układu sprzęgu albo używając sprzęgu ratunkowego (zwanego również adapterem ratunkowym).

W takim przypadku pojazd kolejowy podlegający ocenie jest zaprojektowany tak, aby możliwe było przewożenie sprzęgu ratunkowego na jego pokładzie.

Wymagania dotyczące sprzęgu ratunkowego:

— powinien być tak zaprojektowany, by umożliwiał akcję ratowniczą z prędkością co najmniej 30 km/h na liniach kolejowych zgodnych z TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych,

— po zamontowaniu na pojeździe ratunkowym powinien być zabezpieczony w sposób uniemożliwiający wypadnięcie podczas akcji ratowniczej,

— powinien wytrzymywać siły wynikające z planowanych warunków działań ratowniczych,

— powinien być tak zaprojektowany, aby nie wymagał obecności człowieka między jednostką ratunkową a ratowanym pojazdem kolejowym w czasie, gdy jedno z nich się porusza,

— ani sprzęg ratunkowy, ani żaden przewód hamulcowy nie powinien ograniczać ruchu poprzecznego haka, gdy jest on zamontowany na jednostce ratunkowej.

Interfejs hamulca objęty jest wymaganiami wymienionymi w niniejszej TSI, pkt 4.2.4.10.

4.2.2.2.5.

Pojazdy kolejowe powinny być skonstruowane tak, aby pracownicy nie byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych.

Aby spełnić to wymaganie, określone w pkt 4.2.2.2.3 pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego powinny spełniać następujące wymagania („przestrzeń berneńska”):

— Wymagane przestrzenie pokazane na rys. A2 w załączniku A powinny być wolne od części stałych. W związku z tym wymaganiem części składowe mechanizmu sprzęgającego znajdują się w położeniu bocznym względem jego linii środkowej. W przestrzeni tej mogą znajdować się kable połączeniowe i węże elastyczne, jak również elastyczne odkształcalne elementy przejść. Pod zderzakami nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które utrudniałyby dostęp do omawianej przestrzeni.

— Jeżeli zainstalowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, dopuszczalne jest, aby głowica sprzęgu automatycznego „wchodziła” z lewej strony w prostokąt berneński (jak widać na rys. A2), gdy jest on schowany i gdy używany jest sprzęg śrubowy.

— Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kN.

4.2.2.3.

W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, nie powinno to wiązać się z narażaniem pasażerów na nadmierne ryzyko.

W przypadku gdy przewiduje się eksploatację bez połączenia przejść międzywagonowych, powinna istnieć możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia.

Wymagania dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście nie jest używane, wymieniono w pkt 4.2.5.8 „Kwestie dotyczące pasażerów – drzwi między pojazdami kolejowymi”.

Wymagania dodatkowe przedstawiono w TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (pkt 4.2.2.7 „Przejścia”).

Wymagania te nie mają zastosowania w odniesieniu do końca pojazdów w przypadku gdy omawiana przestrzeń nie jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów.

4.2.2.4.

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

W odniesieniu do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (OTM), wymagania alternatywne w stosunku do przedstawionych w niniejszym punkcie, a odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia, podano w załączniku C, pkt C.1.

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) nadwozi pojazdów jest istotna z punktu widzenia zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania.

Dlatego konstrukcja każdego pojazdu powinna być zgodna z wymaganiami normy EN 12663-1:2010 „Wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych – Część 1, lokomotywy i tabor pasażerski” (oraz metoda alternatywna w odniesieniu do wagonów towarowych). Kategorie taboru, jakie należy wziąć pod uwagę, powinny odpowiadać kategorii L w przypadku lokomotyw i zespołów napędowych oraz kategorii PI lub PII w przypadku wszystkich innych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI, określonych normą EN 12663-1:2010, pkt 5.2.

Poziom odporności pudeł pojazdu na trwałe odkształcenia i przełomy można udowodnić przede wszystkim za pomocą obliczeń lub testów, zgodnie z warunkami określonymi normą EN 12663-1:2010, pkt 9.2.3.1.

Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, powinny być zgodne z niniejszą TSI, pkt 4.2.2.10.

Założenia odnośnie do obciążenia aerodynamicznego powinny być tożsame z założeniami opisanymi w niniejszej TSI, pkt 4.2.6.2.3.

Powyższe wymagania dotyczą także technik łączenia elementów. Powinna istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji wykluczy możliwość obniżenia właściwości mechanicznych konstrukcji przez jakąkolwiek wadę.

4.2.2.5.

Niniejsze wymaganie ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem OTM.

Ponadto pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji.

Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły.

W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:

— ograniczanie opóźnienia hamowania,

— zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

— zmniejszenie ryzyka najechania,

— zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

— ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe powinny odpowiadać szczegółowym wymaganiom wymienionym w normie EN15227:2008 odnoszącej się do projektowej kategorii odporności zderzeniowej C-I (jak w normie EN15227:2008, sekcja 4, tabela 1), o ile poniżej nie określono inaczej.

Należy brać pod uwagę następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

— scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

— scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

— scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

— scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, w zwierzę, skałę itp.).

Powyższe scenariusze opisano w normie EN15227:2008, sekcja 5, tabela 2.

W ramach niniejszej TSI, zasady stosowania wymienione w tabeli 2 uzupełnia się poniższymi przepisami:

— Punktem otwartym jest stosowanie wymagań dotyczących scenariuszy 1 i 2 w odniesieniu do ciężkich lokomotyw wykorzystywanych wyłącznie w ruchu towarowym i wyposażonych w sprzęgi samoczynne typu Willisona (np. SA3) lub Janneya (norma AAR), a przeznaczonych do eksploatacji na liniach transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych.

— Ocena zgodności lokomotyw, które posiadają kabiny centralne, z wymaganiami dotyczącymi scenariusza 3 jest punktem otwartym.

W niniejszej TSI wymienia się wymagania dotyczące odporności zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego załącznik A do normy EN15227:2008 nie ma zastosowania. Wymagania zawarte w normie EN15227:2008, sekcja 6, należy stosować w odniesieniu do wyżej podanych referencyjnych scenariuszy kolizji.

W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoła lokomotyw, pojazdów czołowych z własnym napędem, wagonów sterowniczych i zespołów trakcyjnych powinny być wyposażone w zgarniacz torowy. Wymagania, które muszą spełniać zgarniacze torowe określono w normie EN15227: 2008 § 5 tabela 3 i pkt 6.5.

4.2.2.6.

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem OTM (tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej).

W odniesieniu do OTM, przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem określono w załączniku C pkt C.2.

Powinna istnieć możliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego w celu przywrócenia stanu normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź zdarzenia) oraz do celów związanych z utrzymaniem.

Powinna również istnieć możliwość podniesienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia.

W tym celu powinny istnieć konstrukcyjne i oznakowane punkty podnoszenia.

Geometria i położenie punktów podnoszenia powinny spełniać warunki określone w załączniku B.

Znakowania punktów podnoszenia dokonuje się za pomocą znaków spełniających warunki określone w załączniku B;

Konstrukcja powinna wytrzymać obciążenia określone w normie EN 12663-1:2010 (pkt 6.3.2 i 6.3.3).

W szczególności poziom odporności pudeł pojazdu na trwałe odkształcenia i przełomy można udowodnić za pomocą obliczeń lub testów, zgodnie z warunkami określonymi normą EN 12663-1:2010, pkt 9.2.3.1.

4.2.2.7.

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem OTM (tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej).

Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej OTM wymieniono w załączniku C, pkt C.1.

Aby ograniczyć skutki wypadku, zainstalowane na stałe urządzenia, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich; powinny być przymocowane do konstrukcji pudła w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu i aby nie narażały pasażerów na urazy czy też nie doprowadzały do wykolejenia. W tym celu mocowania tych urządzeń powinny być skonstruowane zgodnie z normą EN 12663-1:2010, pkt 6.5.2 dotyczącą kategorii określonych w pkt 4.2.2.4 powyżej.

4.2.2.8.

Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt 4.2.5 niniejszej TSI: „Kwestie dotyczące pasażerów”. Drzwi kabiny maszynisty są opisane w pkt 4.2.9 niniejszej TSI.

Niniejszy punkt dotyczy wejściowych drzwi towarowych i służbowych innych niż drzwi kabiny maszynisty.

Pojazdy posiadające pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku powinny być wyposażone w urządzenie do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi powinny pozostać zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia.

4.2.2.9.

Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), powinno być szkłem laminowanym lub hartowanym i zgodnym z odpowiednimi normami krajowymi lub międzynarodowymi dotyczącymi jakości i obszaru użytkowania, i tym samym ograniczać do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia się szkła.

4.2.2.10.

Należy ustalić następujące stany obciążenia określone normą EN 15663:2009, pkt 3.1:

— masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym,

— masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym,

— masa projektowa bez obciążenia użytkowego (tzw. masa służbowa).

Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia powinna być zgodna z normą EN 15663:2009 (pociąg dalekobieżny, inny pociąg, obciążenie użytkowe na m2 w obszarach z miejscami do stania i w obszarach obsługi); są one uzasadnione i udokumentowane w dokumentacji ogólnej omówionej w pkt 4.2.12.2.

W przypadku OTM można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe.

W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej omówionej w pkt 4.2.12 należy uwzględnić następujące dane:

— masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu w danej jednostce),

— masa na oś (dla każdej osi),

— masa na koło (dla każdego koła).

Stan obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” ocenia się na podstawie zważenia pojazdu. Dopuszczalne jest uzyskiwanie danych dotyczących pozostałych warunków obciążenia na podstawie obliczeń.

W przypadku gdy pojazd zgłoszono jako odpowiadający określonemu typowi (zgodnie z pkt 6.2.2.1 i 7.1.3), masa całkowita ważonego pojazdu w celu ustalenia stanu obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” nie może przekraczać o więcej niż 3 % zadeklarowanej masy całkowitej pojazdu danego typu zgłoszonej w świadectwie weryfikacji „WE” dotyczącym badania typu lub projektu.

Masa projektowa bez obciążenia użytkowego, masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym oraz najwyższy nacisk na oś w przypadku poszczególnych osi dla każdego z 3 przypadków obciążenia muszą być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 niniejszej TSI.

4.2.3. Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i skrajnią

4.2.3.1.

Skrajnia to interfejs jednostki (pojazdu) z infrastrukturą, który określa się za pomocą wspólnego konturu odniesienia oraz związanymi z tym zasadami dotyczącymi obliczeń. Skrajnia jest parametrem eksploatacyjnym wymienionym w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2 i zależy od kategorii linii.

Kinematyczny kontur odniesienia, wraz ze związanymi z nim zasadami, określa zewnętrzne wymiary pojazdu kolejowego; powinien mieścić się w jednym z zarysów odniesienia GA, GB lub GC (zgodnie z TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2). Zakładany współczynnik kołysania bocznego (lub podatności) do celów obliczeń skrajni uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych normą EN 15273-2:2009.

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu powinna być zweryfikowana na podstawie obliczeń, zgodnie z normą EN 15273-2:2009, pkt A.3.12, w celu zapewnienia zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, co jako takie jest ustalone zgodnie z załącznikiem E do TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych, i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem i instalacjami stacjonarnymi.

Kołysanie boczne pantografu, wymienione w TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.14, i uwzględnione w obliczeniach mechanicznej skrajni kinematycznej powinno wynikać z obliczeń lub pomiarów określonych normą EN 15273-2:2009.

Kontur odniesienia (tj. skrajnia), któremu odpowiada dany pojazd kolejowy (GA, GB lub GC) musi być zapisany w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 niniejszej TSI.

Każda skrajnia, o kinematycznym zarysie mniejszym niż GC, może również figurować w tym rejestrze łącznie z mającą zastosowanie zharmonizowaną skrajnią (GA, GB lub GC) pod warunkiem że podlega ocenie za pomocą metody kinematycznej.

4.2.3.2.

4.2.3.2.1.

Nacisk na oś to interfejs pojazdu kolejowego z infrastrukturą. Nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym infrastruktury wymienionym w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2, i zależy od kategorii linii. Musi być uwzględniany łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pociągu i maksymalna dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii.

Poniższe charakterystyki stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2:

— Obciążenie osi (dla każdej osi) w trzech stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji, o której mowa w pkt 4.2.2.10).

— Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami).

— Długość pojazdu kolejowego.

— Maksymalna prędkość projektowa (ma stanowić część dokumentacji, o której mowa w pkt 4.2.8.1.2).

Wykorzystanie tych informacji na poziomie operacyjnym dla sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI)

Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymaganiem zawartym w TSI „Ruch kolejowy” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2.5, z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie jest określane podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako „masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym” stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś, o której mowa powyżej.

4.2.3.2.2.

Różnicę nacisku kół na oś Δqj ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła, z uwzględnieniem stanu obciążenia określanego jako „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”. Dopuszcza się różnicę nacisku koła wyższą niż 5 % nacisku na oś tylko w przypadku gdy jest to możliwe do przyjęcia, po przeprowadzeniu testu w celu udowodnienia bezpieczeństwa przed wykolejeniem podczas jazdy na wichrowatym torze, opisanym w pkt 4.2.3.4.1 niniejszej TSI.

4.2.3.3.

4.2.3.3.1.

Zestawienie charakterystyk taboru dotyczących kompatybilności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.

Zestawienie charakterystyk taboru dotyczących jego zgodności musi być zapisane w rejestrze taboru określonym w pkt 4.8 niniejszej TSI.

4.2.3.3.1.1. CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI WYKRYWANIA POCIĄGÓW W OPARCIU O OBWODY TOROWE

— Geometria pojazdu — Odległość maksymalną między 2 kolejnymi osiami wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 2.1.1. — Odległość maksymalną między końcem zderzaka i pierwszą osią wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 2.1.2 (odległość b1 na rys. 6).

— Konstrukcja pojazdu — Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia podano w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 3.1.1 i 3.1.2. — Rezystancję między powierzchniami tocznymi kół zestawu kołowego podano w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 3.5.1, a metodę pomiaru wymieniono w pkt 3.5.2 tego samego dodatku. — W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf i zasilanych prądem stałym (DC) 1 500 V lub 3 000 V (zob. pkt 4.2.8.2.1) impedancję minimalną między pantografem a każdym kołem pociągu wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A dodatek 1, pkt 3.6.1.

— Czynniki izolacyjne — Ograniczenia w stosowaniu urządzeń do piaskowania podano w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 4.1.1 i 4.1.2. — Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych to punkt otwarty w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych.

— EMC — Poziomy graniczne i oddziaływań elektromagnetycznych wynikających z przepływu prądu trakcyjnego to punkt otwarty w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych.

4.2.3.3.1.2. CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI WYKRYWANIA TABORU NA PODSTAWIE LICZNIKÓW OSI (16)

— Geometria pojazdu — Maksymalną odległość między 2 kolejnymi osiami wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 2.1.1. — Minimalną odległość między 2 kolejnymi osiami wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1 pkt, 2.1.3. — Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania, minimalna odległość między przodem jednostki (zwis na obu jej końcach) a pierwszą osią pojazdu kolejowego stanowi połowę wartości wymienionej w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A dodatek 1, pkt 2.1.3. — Maksymalną odległość między przodem jednostki a pierwszą osią (zwis na obu jej końcach) wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 2.1.2 (odległość b1 na rys. 6). — Minimalną odległość między końcowymi osiami pojazdu kolejowego wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 2.1.4.

— Geometria kół — Geometrię kół przedstawiono w pkt 4.2.3.5.2.2 niniejszej TSI. — Minimalną średnicę koła (zależną od prędkości) wymieniono w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 2.2.2.

— Konstrukcja pojazdu — Przestrzeń bez części metalowych wokół kół to punkt otwarty w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych. — Charakterystykę materiału kół dotyczącą pola magnetycznego podano w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych, załącznik A, dodatek 1, pkt 3.4.1.

— EMC — Graniczne poziomy zakłóceń elektromagnetycznych powstających w wyniku używania szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego to punkt otwarty w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych.

4.2.3.3.1.3. CHARAKTERYSTYKI TABORU DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI WYKRYWANIA TABORU Z WYKORZYSTANIEM PĘTLI

— Konstrukcja pojazdu Masa metalu pojazdów to punkt otwarty w TSI „Sterowanie” systemu kolei konwencjonalnych.

4.2.3.3.2.

Musi istnieć możliwość monitorowania stanu łożysk osi.

Dozwolone jest osiągnięcie tego celu za pomocą urządzeń pokładowych lub przytorowych.

Wymaganie dotyczące urządzeń pokładowych to punkt otwarty w niniejszej TSI.

W przypadku monitorowania stanu łożysk osi za pomocą urządzeń przytorowych tabor powinien spełniać następujące wymagania:

— Strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona normą EN 15437-1:2009, pkt 5.1 i 5.2.

— Zakres roboczych temperatur dla łożysk osi to punkt otwarty.

Uwaga: zob. także pkt 4.2.3.5.2.1 dotyczący łożysk osiowych.

4.2.3.4.

4.2.3.4.1.

Jednostka (lub pojazdy tworzące daną jednostkę) powinny być skonstruowane w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględnieniem fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki. Zgodność z tym wymaganiem powinna być zweryfikowana zgodnie z procedurą określoną normą EN 14363:2005, pkt 4.1.

W przypadku OTM dozwolone jest wykazanie bezpieczeństwa przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze za pomocą zatwierdzonej metody obliczeniowej. Jeżeli nie jest to możliwe, należy przeprowadzić próby zgodnie z wymaganiami ustalonymi w normie EN 14363:2005.

W przypadku jazdy po wichrowatym torze warunki testowe określone normą EN 14363:2005, pkt 4.1, mają zastosowanie do maszyn wyposażonych w wózki, jak również posiadających indywidualne zestawy kołowe.

4.2.3.4.2.

a) Wstęp

Niniejszy pkt 4.2.3.4.2 stosuje się do pojazdów kolejowych skonstruowanych dla prędkości powyżej 60 km/h.

Nie stosuje się go do OTM (tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej); wymagania dotyczące OTM ustalono w załączniku C, pkt C.3.

Zachowanie dynamiczne pojazdu ma bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo przed wykolejeniem, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Funkcja ta związana jest z bezpieczeństwem, co uwzględniono w wymaganiach technicznych zawartych w niniejszym punkcie; w przypadku korzystania z oprogramowania, poziom bezpieczeństwa, jaki ma być uwzględniony przy opracowywaniu oprogramowania, to punkt otwarty.

b) Wymagania

W celu sprawdzenia parametrów pojazdu kolejowego związanych z właściwościami biegowymi (bezpieczeństwo ruchu i obciążenie toru) należy przeprowadzić badania określone normą EN 14363:2005, pkt 5, a w przypadku pociągów z systemem wychyłu nadwozia – dodatkowo badania wskazane w normie EN 15686:2010, z uwzględnieniem zmian przedstawionych poniżej (w punkcie niniejszym i w jego podpunktach). Parametry opisane w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 należy oceniać, stosując kryteria określone normą EN 14363:2005.

Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do przeprowadzania badań na torach o dwóch różnych pochyleniach poprzecznych szyn, tak jak wskazano w normie EN 14363:2005, pkt 5.4.4.4, dopuszcza się przeprowadzanie badań tylko na torze o jednym pochyleniu poprzecznym szyn, o ile zostanie wykazane, że badania te obejmują określony poniżej zakres warunków styczności:

— Rozkład parametru „stożkowatość ekwiwalentna”, zdefiniowanego jako tangens kąta stożkowego (tan γe) dla toru stycznego i na łuku o dużym promieniu, powinien być taki, aby tan γe = 0,2 ± 0,05 występował w zakresie amplitudy (y) poprzecznego przemieszczania się zestawu kołowego między +/– 2 a +/– 4 mm w przypadku co najmniej 50 % odcinków toru.

— Kryterium niestateczności określone normą EN14363:2005 powinno być stosowane do oceny ruchów nadwozia o niskiej częstotliwości przynajmniej na dwóch odcinkach toru o stożkowatości ekwiwalentnej wynoszącej poniżej 0,05 (wartość średnia na danym odcinku toru).

— Kryterium niestateczności określone normą EN14363:2005 powinno być stosowane do oceny przynajmniej dwóch odcinków toru o stożkowatości ekwiwalentnej zgodnie z poniższą tabelą 1: Tabela 1 Założenia dotyczące warunków styczności w przypadku przeprowadzania prób torowych Maksymalna prędkość pojazdu Stożkowatość ekwiwalentna 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Niezależnie od spełnienia wymagań dotyczących protokołu z przeprowadzonego badania, podanych w normie EN 14363:2005, pkt 5.6, protokół ten powinien zawierać informacje na temat:

— jakości toru, na którym testowano dany pojazd kolejowy, zarejestrowanej na podstawie monitorowania spójnego zbioru niektórych parametrów określonych normą EN 13848-1:2003/A1:2008, wybranego zbioru parametrów w zależności od dostępnych środków pomiaru.

— Stożkowatości ekwiwalentnej, pod kątem której pojazd kolejowy był testowany.

Protokół z przeprowadzonego badania stanowi część dokumentacji opisanej w pkt 4.2.12.

c) Jakość toru służącego do prób oraz próby torowe:

Warunki badań: w normie EN14363 określono warunki badań w przypadku prób torowych, uzgodnione jako warunki odniesienia. Jednakże te warunki badań nie zawsze są osiągalne z uwagi na ograniczenia związane ze strefą, w której realizuje się daną próbę, w następujących obszarach:

— jakość geometrii toru,

— kombinacje prędkości, krzywizny, niedoboru przechyłki (norma EN 14363, pkt 5.4.2).

Jeżeli chodzi o jakość geometrii toru, specyfikacja dotycząca toru referencyjnego służącego do prób, w tym ograniczenia parametrów jakości toru określonych normą EN 13848-1, to punkt otwarty. Dlatego zastosowanie mają przepisy krajowe dotyczące definicji tych ograniczeń; ograniczenia te powinny być sformułowane w sposób zgodny z normą EN 13848-1, aby można było ocenić, czy już przeprowadzone badanie jest zadawalające.

4.2.3.4.2.1. WARTOŚCI DOPUSZCZALNE DLA BEZPIECZEŃSTWA PODCZAS JAZDY

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa podczas jazdy, jakim powinien odpowiadać dany pojazd kolejowy, wymieniono w normie EN 14363:2005, pkt 5.3.2.2, a dodatkowo w przypadku pociągów z systemem wychyłu nadwozia – w normie EN 15686:2010, z następującą modyfikacją ilorazu siły prowadzącej i siły nacisku koła na szynę (Y/Q):

w przypadku przekroczenia ograniczenia ilorazu sił prowadzących i siły prowadzącej koła (Y/Q) dopuszczalne jest ponowne obliczenie szacowanej wartości maksymalnej Y/Q w następujący sposób: — utworzyć alternatywną strefę badań złożoną ze wszystkich odcinków toru o 300 m ≤ R ≤ 500 m, — w przypadku przetwarzania danych statystycznych dotyczących odcinka przyjąć xi (97,5 %) zamiast xi (99,85 %), — w przypadku przetwarzania danych statystycznych dotyczących strefy zastąpić k = 3 (gdy stosowana jest metoda „jednowymiarowa”) lub współczynnik t-Studenta (N-2; 99 %) (gdy stosowana jest metoda „dwuwymiarowa”) współczynnikiem t-Studenta (N-2; 95 %).

Oba wyniki (przed ponownym obliczeniem i po nim) należy uwzględnić w protokole z przeprowadzonego badania.

4.2.3.4.2.2. WARTOŚCI DOPUSZCZALNE DLA OBCIĄŻENIA TORU

Z wyjątkiem quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst, wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakim powinna odpowiadać dany pojazd kolejowy w czasie badania metodą normalną, wymieniono w normie EN 14363:2005, pkt 5.3.2.3.

Wartości dopuszczalne dla quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst wymieniono poniżej.

Wartość dopuszczalna dla quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst szacowana jest dla promieni łuku: 250 ≤ R < 400 m.

Wartość dopuszczalna dla jazdy bez ograniczeń w przypadku taboru eksploatowanego w sieci TEN (zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności) wynosi: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

gdzie: Rm = średni promień odcinków toru poddanych ocenie (w metrach).

W przypadku przekroczenia wymienionej wartości dopuszczalnej z powodu zwiększonego tarcia dozwolone jest ponowne przeliczenie szacunkowej wartości Yqst dotyczące danej strefy po zastąpieniu poszczególnych wartości (Yqst)i dotyczących odcinków toru „i”, gdy (Y/Q)ir (wartość średnia ilorazu Y/Q na szynie wewnętrznej na danym odcinku) przekracza 0,40 o: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Wartości Yqst, Qqst oraz średni promień łuku (przed ponownym obliczeniem i po nim) należy uwzględnić w protokole z przeprowadzonego badania.

W przypadku gdy wartość Yqst przekracza podaną wyżej wartość dopuszczalną, parametry eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość) mogą być ograniczone przez infrastrukturę, z uwagi na charakterystykę toru (np. promień łuku, przechyłka, wysokość szyny).

Uwaga: wartości dopuszczalne wymienione w normie EN 14363:2005 mają zastosowanie w odniesieniu do nacisków na oś w zakresie podanym w TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.2; w odniesieniu do torów zaprojektowanych dla wyższych nacisków na oś nie są określone zharmonizowane dopuszczalne wartości dla obciążenia toru.

4.2.3.4.3.

Zakres wartości prędkości oraz stożkowatości ekwiwalentnej, w przypadku których konstrukcja pojazdu kolejowego ma mu zapewnić stateczność, należy określić i zapisać w dokumentacji technicznej. Wartości tych trzeba przestrzegać w fazie projektowania i w warunkach eksploatacyjnych.

Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się zgodnie z normą EN15302:2008 dotyczącą amplitudy (y) poprzecznego przemieszczania się zestawu kołowego:

— y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 5 mm

gdzie TG to szerokość toru, a SR to odległość między powierzchniami czynnymi zestawu kołowego – tzw. szerokość prowadna (zob. rys. 1).

Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z wymagań określonych w niniejszej TSI, pkt 4.2.3.4.3.

4.2.3.4.3.1. WARTOŚCI PROJEKTOWE DLA PROFILI NOWYCH KÓŁ

W niniejszej części określono sposób dokonywania weryfikacji za pomocą obliczeń, który ma sprawić, że profil „nowego koła” i odległość między powierzchniami czynnymi kół są odpowiednie dla torów sieci TEN zgodnych z TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych.

Profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR na rys. 1, § 4.2.3.5.2.1) muszą zostać dobrane tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne zbieżności równoważnej wyszczególnione w tabeli 2 nie będą przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej, jak podano w tabeli 3.

Tabela 2

Dopuszczal