ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie 11

1.1. Zakres techniczny 11

1.2. Zasięg geograficzny 11

1.3. Zawartość niniejszych TSI 11

2. Definicja i zakres podsystemu 11

2.1. Definicja podsystemu „Infrastruktura” 11

2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI 12

2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” 12

2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” 12

2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem 12

3. Zasadnicze wymagania 12

4. Opis podsystemu „Infrastruktura” 15

4.1. Wprowadzenie 15

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu 16

4.2.1. Kategorie linii według TSI 16

4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura” 18

4.2.3. Układ linii 20

4.2.4. Parametry toru 22

4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania 27

4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia 27

4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem 28

4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru 30

4.2.9. Perony 33

4.2.10. BHP i środowisko 34

4.2.11. Przepisy eksploatacyjne 35

4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów 36

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów 36

4.3.1. Interfejsy z podsystemem „Tabor”: 37

4.3.2. Interfejsy z podsystemem „Energia” 39

4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” 39

4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” 40

4.4. Zasady eksploatacji 40

4.5. Zasady utrzymania 40

4.5.1. Dokumentacja utrzymania 40

4.5.2. Plan utrzymania 41

4.6. Kwalifikacje zawodowe 41

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 41

5. Składniki interoperacyjności 41

5.1. Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności 41

5.2. Wykaz składników 41

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników 41

5.3.1. Szyna 41

5.3.2. Systemy przytwierdzeń 42

5.3.3. Podkłady 42

6. Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów 42

6.1. Składniki interoperacyjności 42

6.1.1. Procedury oceny zgodności 42

6.1.2. Zastosowanie modułów 43

6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności 43

6.1.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności 43

6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności 44

6.2. Podsystem „Infrastruktura” 44

6.2.1. Przepisy ogólne 44

6.2.2. Zastosowanie modułów 45

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie 45

6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” 45

6.2.5. Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania 48

6.3. Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji 49

6.4. Ocena dokumentacji utrzymania 49

6.5. Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE 49

6.5.1. Warunki 49

6.5.2. Dokumentacja 50

6.5.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1 50

6.6. Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia 50

6.6.1. Warunki 50

6.6.2. Dokumentacja 50

6.6.3. Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu 51

7. Wdrażanie TSI „Infrastruktura” 51

7.1. Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych 51

7.2. Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych 51

7.3. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych 51

7.3.1. Modernizacja linii 51

7.3.2. Odnowienie linii 52

7.3.3. Wymiana w ramach utrzymania 52

7.3.4. Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji 52

7.4. Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów 53

7.5. Prędkość jako kryterium wdrożenia 53

7.6. Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru 53

7.7. Przypadki szczególne 53

7.7.1. Cechy szczególne sieci austriackiej 53

7.7.2. Cechy szczególne sieci belgijskiej 54

7.7.3. Cechy szczególne sieci bułgarskiej 54

7.7.4. Cechy szczególne sieci duńskiej 54

7.7.5. Cechy szczególne sieci estońskiej 54

7.7.6. Cechy szczególne sieci fińskiej 55

7.7.7. Cechy szczególne sieci francuskiej 58

7.7.8. Cechy szczególne sieci niemieckiej 58

7.7.9. Cechy szczególne sieci greckiej 58

7.7.10. Cechy szczególne sieci włoskiej 58

7.7.11. Cechy szczególne sieci łotewskiej 59

7.7.12. Cechy szczególne sieci polskiej 60

7.7.13. Cechy szczególne sieci portugalskiej 62

7.7.14. Cechy szczególne sieci Irlandii 64

7.7.15. Cechy szczególne sieci hiszpańskiej 65

7.7.16. Cechy szczególne sieci szwedzkiej 68

7.7.17. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii 68

7.7.18. Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej 70

7.7.19. Cechy szczególne sieci słowackiej 70

Dodatek A — Ocena składników interoperacyjności 75

Dodatek B — Ocena podsystemu „Infrastruktura” 76

Dodatek C — Charakterystyki techniczne projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań 79

Dodatek D — Warunki eksploatacji projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań 81

Dodatek E — Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu 82

Dodatek F — Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej 84

Dodatek G — Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej 86

Dodatek H — Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm 87

Dodatek I — Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m 89

Dodatek J — Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi 91

Dodatek K — Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych 95

Dodatek L — Definicja określonej w normie EN kategorii linii a12 dla kodu ruchu P6 96

Dodatek M — Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej 97

Dodatek N — Przypadki szczególne dotyczące sieci greckiej 97

Dodatek O — Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej 97

Dodatek P — Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej 98

Dodatek Q — Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii 100

Dodatek R — Wykaz punktów otwartych 101

Dodatek S — Słowniczek 102

Dodatek T — Wykaz norm odniesienia 108

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsze TSI dotyczą podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei w Unii Europejskiej zgodnie z art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

Podsystem „Infrastruktura” został zdefiniowany w załączniku II (pkt 2.1) do dyrektywy 2008/57/WE.

Zakres techniczny niniejszych TSI został następnie zdefiniowany w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.

1.2. Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszych TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

1.3. Zawartość niniejszych TSI

1) Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszych TSI: a) wskazano ich przewidziany zakres (sekcja 2); b) określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” (sekcja 3); c) ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4); d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii Europejskiej (sekcja 5); e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6); f) wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7); g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4). Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

2) Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru.

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1. Definicja podsystemu „Infrastruktura”

Niniejsze TSI obejmują:

a) podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

b) tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

Elementy podsystemu „Infrastruktura” zostały opisane w załączniku II (pkt 2.1 Infrastruktura) do dyrektywy 2008/57/WE.

W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu „Infrastruktura”:

a) układ linii;

b) parametry toru;

c) rozjazdy i skrzyżowania;

d) wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

e) wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

f) progi natychmiastowego działania na wady w geometrii toru;

g) perony;

h) BHP i środowisko;

i) przepisy eksploatacyjne;

j) urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.

2.2. Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI

W pkt 4.3 niniejszych TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów z następującymi podsystemami, określonymi w stosownych TSI:

a) podsystem „Tabor”;

b) podsystem „Energia”;

c) podsystem „Sterowanie”;

d) podsystem „Ruch kolejowy”.

Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (PRM TSI) zostały opisane w pkt 2.3 poniżej.

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (SRT TSI) zostały opisane w pkt 2.4 poniżej.

2.3. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie dostępu osób o ograniczonej możliwości poruszania się do systemu kolei zostały przedstawione w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

2.4. Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszych TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i innych systemów technicznych, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie dyrektywy 2004/49/WE.

3. ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszych TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

Tabela 1

Podstawowe parametry podsystemu „Infrastruktura” odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Punkt TSI Tytuł punktu TSI Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska naturalnego Zgodność techniczna Dostępność 4.2.3.1 Skrajnia budowli 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Odległość między osiami torów 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maksymalne pochylenia 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Minimalny promień łuku poziomego 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Minimalny promień łuku pionowego 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nominalna szerokość toru 1.5 4.2.4.2 Przechyłka 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Niedobór przechyłki 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Nagła zmiana niedoboru przechyłki 2.1.1 4.2.4.5 Stożkowatość ekwiwalentna 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Pochylenie poprzeczne szyny 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Geometria rozjazdów i skrzyżowań 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Wzdłużna wytrzymałość toru 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Poprzeczna wytrzymałość toru 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Długość użytkowa peronu 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Wysokość peronu 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Odległość peron-oś toru 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Położenie toru w planie wzdłuż peronów 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Skutki wiatrów bocznych 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Podrywanie podsypki 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Znaki położenia 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Opróżnianie toalet 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz 1.2 1.5 4.2.12.4 Uzupełnianie wody 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Tankowanie 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Zasady eksploatacji 1.2 4.5 Zasady utrzymania 1.2 4.6 Kwalifikacje zawodowe 1.1.5 1.2 4.7 Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

4. OPIS PODSYSTEMU „INFRASTRUKTURA”

4.1. Wprowadzenie

1) Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Infrastruktura”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

2) Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI.

3) Specyfikacje funkcjonalne i techniczne tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.

4) Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w art. 10.

5) W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI.

6) Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

4.2. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1. Kategorie linii według TSI

1) Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2008/57/WE unijna sieć kolejowa może zostać dalej podzielona na różne kategorie sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (pkt 1.1), transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (pkt 2.1) oraz podkategorie w odniesieniu do rozszerzenia zakresu (pkt 4.1). Mając na celu zapewnienie interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo, w niniejszych TSI określono poziomy użytkowe dla „kategorii linii wg TSI”.

2) Te kategorie linii wg TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.

3) Kategorią linii wg TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania wymogów może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

4) Do celów klasyfikacji TSI linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi: — szerokość toru, — nacisk osi, — prędkość na linii, — długość pociągu, — długość użytkowa peronu. Kolumny dotyczące „szerokości toru” i „nacisku osi” są traktowane jako minimalne wymagania, gdyż służą bezpośredniej kontroli pociągów, które mogą kursować. Kolumny dotyczące „prędkości na linii”, „długości użytkowej peronu” i „długości pociągu” wskazują na zakres wartości, które są zwykle stosowane dla różnych rodzajów ruchu i nie nakładają bezpośrednio ograniczeń na ruch odbywający się na danej linii.

5) Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego ustalenia kompatybilności między taborem kolejowym a infrastrukturą.

6) Informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu podane w są w dodatkach E i F.

7) Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3 poniżej. Tabela 2 Parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego Kod ruchu Szerokość toru Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/godz.] Długość użytkowa peronu [m] P1 GC 17 (*1) 250–350 400 P2 GB 20 (*1) 200–250 200–400 P3 DE3 22,5 (*2) 120–200 200–400 P4 GB 22,5 (*2) 120–200 200–400 P5 GA 20 (*2) 80–120 50–200 P6 G1 12 (*2) nd. nd. P1520 S 22,5 (*2) 80–160 35–400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80–160 75–240

Tabela 3 Parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego Kod ruchu Szerokość toru Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/godz.] Długość pociągu [m] F1 GC 22,5 (*3) 100–120 740–1 050 F2 GB 22,5 (*3) 100–120 600–1 050 F3 GA 20 (*3) 60–100 500–1 050 F4 G1 18 (*3) nd. nd. F1520 S 25 (*3) 50–120 1050 F1600 IRL1 22,5 (*3) 50–100 150–450

8) W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1.1, a dla istniejących budowli w pkt 4.2.7.4.

9) Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu.

10) Artykuł 5 ust. 7 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że: „TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.” Dopuszczalne jest zatem projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości, większych długości użytkowych peronu oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono powyżej.

11) Nie naruszając przepisów sekcji 7.6 i pkt 4.2.7.1.2 ppkt 3, podczas klasyfikowania nowej linii jako P1, należy zagwarantować by pociągi „klasy I” zgodnie z TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości (decyzja Komisji 2008/232/WE (1)) dla prędkości większej niż 250 km/godz. mogły osiągać na tej linii prędkość maksymalną.

12) Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

4.2.2. Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura”

4.2.2.1. Wykaz podstawowych parametrów

Podstawowe parametry opisujące podsystem „Infrastruktura” pogrupowane stosownie do aspektów wymienionych w pkt 2.1, są następujące:

A. Układ linii: a) skrajnia budowli (4.2.3.1); b) odległość między osiami torów (4.2.3.2); c) maksymalne pochylenia (4.2.3.3); d) minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4); e) minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5);

B. Parametry toru: a) nominalna szerokość toru (4.2.4.1); b) przechyłka (4.2.4.2); c) niedobór przechyłki (4.2.4.3); d) nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4); e) stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5); f) profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6); g) pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7);

C. Rozjazdy i skrzyżowania a) geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1); b) wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2); c) maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3);

D. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia a) wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1); b) wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2); c) poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3);

E. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem a) wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1); b) ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle (4.2.7.2); c) wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3); d) wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);

F. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru a) próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1); b) próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2); c) próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3); d) próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4); e) próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5); f) próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6);

G. Perony a) długość użytkowa peronu (4.2.9.1); b) wysokość peronu (4.2.9.2); c) odległość peronu od osi toru (4.2.9.3); d) położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4);

H. Bhp i środowisko a) maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1); b) skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2); c) podrywanie podsypki (4.2.10.3);

I. Przepisy eksploatacyjne a) znaki położenia (4.2.11.1); b) eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2);

J. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów a) ogólne (4.2.12.1); b) opróżnianie toalet (4.2.12.2); c) urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3); d) uzupełnianie wody (4.2.12.4); e) tankowanie (4.2.12.5); f) zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6);

K. Zasady utrzymania a) dokumentacja utrzymania (4.5.1).

4.2.2.2. Wymagania w zakresie podstawowych parametrów

1) Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów.

2) Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz.

3) Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz.

4) W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.

5) Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7.

6) Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.

7) Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4.

8) Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.

4.2.3. Układ linii

4.2.3.1. Skrajnia budowli

1) Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni zgodnie z pkt 4.2.1. Skrajnie te określone są w załączniku C oraz w załączniku D pkt D4.8 do normy EN 15273-3:2013.

2) Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.

3) Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami sekcji 5, 7 i 10 oraz załącznika C i załącznika D pkt D.4.8 do normy EN 15273-3:2013.

4) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli „S” zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI.

5) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI.

4.2.3.2. Odległość między osiami torów

1) Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

2) Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Tabela 4 Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy EN 15273-3:2013.

4) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Tabela 5 Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 520 mm Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Tabela 6 Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 668 mm Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

6) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

4.2.3.3. Maksymalne pochylenia

1) Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów.

2) Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.

3) W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia: a) średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m; b) maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 mm/m nie przekracza 6 km.

4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego

Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku.

1) Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m.

2) Łuki odwrotne (inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się tabele 43 i 44 z załącznika I. Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).

3) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami.

4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego

1) Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.

2) W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

4) Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520 mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

4.2.4. Parametry toru

4.2.4.1. Nominalna szerokość toru

1) Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

2) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520 mm.

3) Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm.

4.2.4.2. Przechyłka

1) Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7. Tabela 7 Wartość projektowa przechyłki [mm] Ruch towarowy i mieszany Ruch pasażerski Tor na podsypce tłuczniowej 160 180 Tor bez podsypki tłuczniowej 170 180

2) Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm.

3) Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem: D ≤ (R – 50)/1,5 gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

4) Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm.

5) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm.

6) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm.

7) Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem: D ≤ 0,9 * (R – 50) gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

8) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

4.2.4.3. Niedobór przechyłki

1) Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8. Tabela 8 Maksymalny niedobór przechyłki [mm] Prędkość konstrukcyjna [km/godz.] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” 153 100 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe” 130 — —

2) W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.

3) Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9. Tabela 9 Maksymalny niedobór przechyłki w przypadku szerokości toru 1 668 mm [mm] Prędkość konstrukcyjna [km/godz.] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” 175 115 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe” 150 — —

4.2.4.4. Nagła zmiana niedoboru przechyłki

1) Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą: a) 130 mm dla V ≤ 60 km/godz.; b) 125 mm dla 60 km/godz. < V ≤ 200 km/godz.; c) 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.; d) 25 mm dla V > 230 km/godz.

2) Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm.

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą: a) 115 mm dla V ≤ 200 km/godz.; b) 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.; c) 25 mm dla V > 230 km/godz.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą: a) 110 mm dla V ≤ 115 km/godz.; b) (399–V)/2,6 [mm] dla 115 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.; c) 70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.

Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.

4.2.4.5. Stożkowatość ekwiwalentna

1) Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego: — y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 5 mm gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego.

2) Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

3) Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone. Tabela 10 Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej Profil koła Zakres prędkości [km/godz.] S1002, GV1/40 v ≤ 60 Ocena niewymagana 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; b) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2; c) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; d) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2. Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości: a) w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm. b) w przypadku szerokości toru 1 524 mm SR1 = 1 505 mm i SR2 = 1 511 mm. c) w przypadku szerokości toru 1 600 mm SR1 = 1 585 mm i SR2 = 1 591 mm. d) w przypadku szerokości toru 1 668 mm SR1 = 1 653 mm i SR2 = 1 659 mm.

5) Zamiast ppkt 1–4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

1) Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011, załączniku A do normy EN13674-4:2006+A1:2009 lub jest on zgodny z określonym w ppkt 2.

2) Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje: a) powierzchnię boczną główki szyny nachyloną o wartość w zakresie między linią pionową a 1/16 względem pionowej osi główki; b) odległość pionową między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynoszącą mniej niż 20 mm; c) promień o długości co najmniej 12 mm na krawędzi tocznej szyny; d) odległość poziomą między wierzchołkiem szyny i punktem styczności, która musi mieścić się w zakresie między 31 i 37,5 mm. Rysunek 1 Profil główki szyny Tekst z obrazka 1:∞ to 1:16 1 powierzchnia toczna główki szyny 2 koniec krzywej 3 pochylenie boczne 4 oś pionowa główki szyny 5 zakrzywienie krawędzi tocznej

3) Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru.

4.2.4.7. Pochylenie poprzeczne szyny

4.2.4.7.1. Tor szlakowy

1) Szyna musi być pochylona w stronę środka toru.

2) Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

3) W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.

4.2.4.7.2. Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań

1) Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.

2) Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

3) Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny.

4) Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m.

5) Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone.

4.2.5. Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.5.1. Geometria rozjazdów i skrzyżowań

Punkt 4.2.8.6 niniejszych TSI określa próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań, które są zgodne z charakterystyką geometryczną zestawów kołowych określoną w TSI „Tabor kolejowy”. Zadaniem zarządcy infrastruktury jest podejmowanie decyzji dotyczących geometrycznych wartości projektowych stosownie do jego planu utrzymania.

4.2.5.2. Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

W przypadku prędkości większych niż 250 km/godz. rozjazdy i skrzyżowania wyposaża się w ruchome dzioby krzyżownic.

4.2.5.3. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

Wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami powinna być zgodna z wymogami określonymi w dodatku J do niniejszych TSI.

4.2.6. Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami uwzględnia co najmniej następujące siły:

a) nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1;

b) maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;

c) quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.6.2.1. Siły obliczeniowe

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał siły wzdłużne równoważne siłom powstającym na skutek hamowania 2,5 m/s2 dla parametrów eksploatacyjnych wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.6.2.2. Zgodność z układami hamulcowymi

1) Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego.

2) Wymagania projektowe dla torów, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, które są zgodne z wykorzystaniem układów hamulcowych wiroprądowych, stanowią punkt otwarty.

3) W przypadku szerokości toru 1 600 mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1.

4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, uwzględnia co najmniej następujące siły:

a) siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;

b) quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.7. Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Wymagania normy EN 1991-2:2003/AC:2010 oraz załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005, wyszczególnione w tej sekcji TSI, należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych norm, o ile takie istnieją.

4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.7.1.1. Obciążenia pionowe

1) Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003/AC:2010: a) model obciążenia 71 przedstawiony w pkt 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010; b) ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 przedstawiony w pkt 6.3.3 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

2) Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

3) Wartość współczynnika alfa (α) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11. Tabela 11 Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli Typ ruchu Minimalny współczynnik alfa (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Punkt otwarty P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Punkt otwarty F1600 1,1

4.2.7.1.2. Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

1) Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny „fi” (Φ), jak przedstawiono w pkt 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

2) Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie z pkt 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, budowla musi ponadto być zaprojektowana dla HSLM określonego w pkt od 6.4.6.1.1 (3)–(6) włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

3) Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K.

4.2.7.1.3. Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.1 (2), (4)P i (7) normy EN 1991-2:2003/AC:2010, uwzględnia się siłę odśrodkową.

4.2.7.1.4. Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak przedstawiono w pkt 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) i (7)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w pkt A2.4.4.2.2(3)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

1) Nowe budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powtałego w ramach modelu obciążenia 71 określonego w pkt 6.3.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

2) Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Wartość a jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11.

4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w pkt 6.6.2–6.6.6 włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

1) Mosty i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1.

2) Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w załączniku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.

3) Zastosowanie mają następujące przypadki: a) Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2. b) Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli, wyrażone w kategorii linii określonej w opublikowanej normie EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, spełniają wymagania wymienione w dodatku E, wtedy istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności. c) W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym jest ona zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.

4) W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, w ppkt 2 i 3 powyżej kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienie do dodatku E zastępuje się odniesieniem do dodatku F.

4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

4.2.8.1. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w pkt 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 6 normy EN.

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.2. Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w pkt 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5 normy EN.

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.3. Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

1) Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w pkt 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.

2) Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie z pkt 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.

3) Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać: a) 16 mm dla linii pasażerskich z v > 120 km/godz. lub linii towarowych z v > 80 km/godz.; b) 20 mm dla linii pasażerskich z v ≤ 120 km/godz. lub linii towarowych z v ≤ 80 km/godz.

5) Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m.

6) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej według jednego z następujących równań w zależności od przechyłki: a) wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 3) dla u ≤ 0,67 × (r – 100) przy maksymalnej wartości: 7 mm/m dla prędkości V ≤ 200 km/godz., 5 mm/m dla prędkości V > 200 km/godz. b) wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 1,5) w przypadku 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) przy maksymalnej wartości wynoszącej: 6 mm/m dla l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m u = przechyłka (mm), l = długość bazy pomiarowej dla wichrowatości (m), r = promień łuku poziomego (m)

4.2.8.4. Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12. Tabela 12 Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru Prędkość [km/godz.] Wymiary (mm) Minimalna szerokość toru Maksymalna szerokość toru V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

2) Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13. Tabela 13 Progi natychmiastowego działania w zakresie szerokości toru w przypadku szerokości toru 1 520 mm Prędkość [km/godz.] Wymiary (mm) Minimalna szerokość toru Maksymalna szerokość toru V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

3) Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą: a) minimalna szerokość toru: 1 591 mm; b) maksymalna szerokość toru: 1 635 mm.

4.2.8.5. Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

1) Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm.

2) Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego.

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm.

5) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm.

4.2.8.6. Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

Rysunek 2

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy w stałych krzyżownicach zwyczajnych

1 Teoretyczne ostrze (IP) 2 Teoretyczna linia odniesienia 3 Ostrze rzeczywiste (RP)

1) Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 380 mm. Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 392 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm; d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm; e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm; f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm; g) maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

2) Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 65 mm; b) minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm; c) wartość ta jest mierzona 13 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); d) maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 435 mm; e) minimalna szerokość żłobka wynosi 42 mm; f) minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm; g) maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 50 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi: a) maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm. Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; b) minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); c) maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 520 mm; d) maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm; e) minimalna szerokość żłobka: 38 mm; f) minimalna głębokość żłobka: 40 mm; g) maksymalne podwyższenie kierownicy powyżej główki szyny jezdnej: 25 mm.

4.2.9. Perony

1) Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji.

2) W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.

4.2.9.1. Długość użytkowa peronu

Długość użytkową peronu określa się zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.9.2. Wysokość peronu

1) Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m.

2) W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem.

3) Dla peronów, gdzie planowo zatrzymują się pociągi, które nie wchodzą w zakres TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej.

5) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej.

4.2.9.3. Odległość peron-oś toru

1) Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1.

2) Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm odległość peronu od osi toru wynosi: a) 1 920 mm dla peronów o wysokości 550 mm; i b) 1 745 mm dla peronów o wysokości 200 mm.

4) Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560 mm.

4.2.9.4. Położenie toru w planie wzdłuż peronów

1) Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m.

2) Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów.

4.2.10. BHP i środowisko

4.2.10.1. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1) Każdy tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel.

2) Powyższe wymogi muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych

1) Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

2) Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

(3) Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez: — lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami, — instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi, — inne odpowiednie środki.

4) Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo.

4.2.10.3. Podrywanie podsypki

1) Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie kamieni podsypki z podłoża szyn.

2) Wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” mające na celu ograniczenie ryzyka „podrywania podsypki” dotyczą jedynie linii o maksymalnej prędkości większej lub równej 200 km/godz.

3) Wymogi określone w ppkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.

4.2.11. Przepisy eksploatacyjne

4.2.11.1. Znaki położenia

Znaki położenia umieszczane są wzdłuż toru w nominalnych odstępach nie większych niż 1 000 m.

4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

1) W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej. Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w odniesieniu do działań dotyczących taboru.

2) Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14. Tabela 14 Wartości dopuszczalne stożkowatości ekwiwalentnej w warunkach eksploatacji, dla toru (do celów wspólnego dochodzenia) Zakres prędkości [km/godz.] Maksymalna wartość średniej stożkowatości ekwiwalentnej ponad 100 m v ≤ 60 Ocena nie jest wymagana. 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności.

4.2.12. Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.12.1. Przepisy ogólne

W niniejszym pkt 4.2.12 określono elementy infrastruktury podsystemu „Utrzymanie” wymagane do celów technicznej obsługi pociągów.

4.2.12.2. Opróżnianie toalet

Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI dla taboru kolejowego.

4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

1) W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości: a) od 500 do 3 500 mm dla składu zwykłego; b) od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.

2) Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz.

4.2.12.4. Uzupełnianie wody

1) Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI otyczącej taboru kolejowego.

2) Urządzenia stałe do uzupełniania wody pitnej na sieci interoperacyjnej muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Rady 98/83/WE (2).

4.2.12.5. Tankowanie

Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI dotyczącej taboru kolejowego.

4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI dotyczącej taboru kolejowego.

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej, interfejsy podsystemu „Infrastruktura” z innymi podsystemami są takie, jak opisano w poniższych punktach:

4.3.1. Interfejsy z podsystemem „Tabor”:

Tabela 15

Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjna TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” Szerokość toru 4.2.4.1. Nominalna szerokość toru 4.2.5.1. Geometria rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań 4.2.3.5.2.1. Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego 4.2.3.5.2.3. Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół Szerokość toru 4.2.3.1. Minimalna skrajnia budowli 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.9.3. Odległość peron-oś toru 4.2.3.1. Skrajnia Nacisk osi i rozstaw osi 4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem 4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem 4.2.2.10. Stany obciążenia i rozkład masy 4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś Własności biegowe 4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1.4. Siły od wężykowania 4.2.3.4.2.1. Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy 4.2.3.4.2.2. Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru Stabilność biegu 4.2.4.4. Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego 4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej 4.2.3.4.3. Stożkowatość ekwiwalentna 4.2.3.5.2.2. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół Oddziaływanie sił wzdłużnych 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5 Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) 4.2.4.5. Skuteczność hamowania Minimalny promień łuku poziomego 4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego 4.2.3.6. Minimalny promień łuku Załącznik A, A.1 Zderzaki Dynamiczne zachowanie podczas jazdy 4.2.4.3. Niedobór przechyłki 4.2.3.4.2. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy Spowolnienie maksymalne 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania 4.2.4.5. Skuteczność hamowania Działanie sił aerodynamicznych 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach 4.2.10.1. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 4.2.10.3. Podrywanie podsypki 4.2.6.2.1. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych 4.2.6.2.2. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu 4.2.6.2.3. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach 4.2.6.2.5. Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej Wiatr boczny 4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych 4.2.6.2.4. Wiatry boczne Urządzenia do technicznej obsługi pociągów 4.2.12.2. Opróżnianie toalet 4.2.12.3. Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz 4.2.12.4. Uzupełnianie wody 4.2.12.5. Tankowanie 4.2.12.6. Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych 4.2.11.3. System opróżniania toalet 4.2.11.2.2. Czyszczenie z zewnątrz w myjni 4.2.11.4. Urządzenia do uzupełniania wody 4.2.11.5. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody 4.2.11.7. Urządzenia do tankowania 4.2.11.6. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów





Tabela 16

Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Wagony towarowe”

Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjne TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych Szerokość toru 4.2.4.1. Nominalna szerokość toru 4.2.4.6. Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego 4.2.5.1. Geometria rozjazdów i skrzyżowań 4.2.8.6. Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań 4.2.3.6.2. Charakterystyka zestawów kołowych 4.2.3.6.3. Charakterystyka kół Szerokość toru 4.2.3.1. Minimalna skrajnia budowli 4.2.3.2. Odległość między osiami torów 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.9.3. Odległość peron-oś toru 4.2.3.1. Skrajnia Nacisk osi i rozstaw osi 4.2.6.1. Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe 4.2.6.3. Poprzeczna wytrzymałość toru 4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem 4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle 4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem 4.2.3.2. Zgodność z obciążalnością linii Dynamiczne zachowanie podczas jazdy 4.2.8. Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru 4.2.3.5.2. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy Oddziaływanie sił wzdłużnych 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) 4.2.4.3.2. Skuteczność hamowania Minimalny promień łuku 4.2.3.4. Minimalny promień łuku poziomego 4.2.2.1. Interfejs mechaniczny Łuk pionowy 4.2.3.5. Minimalny promień łuku pionowego 4.2.3.1. Skrajnia Wiatr boczny 4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych 4.2.6.3. Wiatry boczne

4.3.2. Interfejsy z podsystemem „Energia”

Tabela 17

Interfejsy z podsystemem „Energia”

Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” TSI „Energia” Szerokość toru 4.2.3.1. Minimalna skrajnia budowli 4.2.10. Skrajnia pantografów

4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

Tabela 18

Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjne TSI „Sterowanie” Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 4.2.3.1. Minimalna skrajnia budowli 4.2.5.2. Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie) 4.2.5.3. Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie) 4.2.10. Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie) 4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

Tabela 19

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

Interfejs Referencyjna TSI „Infrastruktura” Referencyjne TSI „Ruch kolejowy” Stabilność biegu 4.2.11.2. Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej 4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania Stosowanie hamulców wiroprądowych 4.2.6.2. Wzdłużna wytrzymałość toru 4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania Wiatry boczne 4.2.10.2. Wpływ wiatrów bocznych 4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych Zasady eksploatacji 4.4. Zasady eksploatacji 4.1.2.2.2. Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” 4.2.3.6. Eksploatacja awaryjna Kompetencje personelu 4.6. Kompetencje zawodowe 2.2.1. Personel i pociągi

4.4. Zasady eksploatacji

1) Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy.

2) W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu „Infrastruktura” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI.

4.5. Zasady utrzymania

1) Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

2) Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji.

3) Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania.

4.5.1. Dokumentacja utrzymania

Dokumentacja utrzymania musi zawierać co najmniej:

a) zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania;

b) podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości;

odnoszące się do jakości geometrii toru i wartości granicznych dla pojedynczych usterek.

4.5.2. Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej następującymi pozycjami związanymi z tymi samymi elementami:

a) zestaw wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

b) oświadczenie o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

c) przepisy stosowane w celu ochrony ludzi pracujących na torze lub w pobliżu toru;

d) środki zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych.

4.6. Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do celów eksploatacji i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” nie są określone w niniejszych TSI, lecz są opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1) Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane w odniesieniu do personelu w zakresie obsługi i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” muszą spełniać wymagania odpowiednich przepisów prawa europejskiego i krajowego.

2) Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

1) Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.

2) Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.2. Wykaz składników

1) Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za „składniki interoperacyjności” uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru: a) szyny (5.3.1); b) systemy przytwierdzeń (5.3.2); c) podkłady (5.3.3).

2) W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

3) Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1. Szyna

Specyfikacje składnika interoperacyjności „szyna” dotyczą następujących parametrów:

a) profilu główki szyny;

b) stali, z której wykonana jest szyna.

5.3.1.1. Profil główki szyny

Profil główki szyny musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.4.6 „Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego”.

5.3.1.2. Stal, z której wykonana jest szyna

1) Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”.

2) Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi: a) Twardość szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW. b) Wytrzymałość na rozciąganie musi wynosić co najmniej 680 MPa. c) Minimalna liczba cykli przy badaniu zmęczeniowym bez uszkodzenia wynosi co najmniej 5 × 106.

5.3.2. Systemy przytwierdzeń

1) System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”, pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru” oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do „Poprzecznej wytrzymałości toru”.

2) System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania: a) siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN, a dla prędkości powyżej 250 km/godz. musi wynosić co najmniej 9 kN; b) system przytwierdzeń musi wytrzymać przyłożenie 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak by parametry przytwierdzenia w kategoriach siły docisku i wzdłużnej wytrzymałości toru nie zostały obniżone o więcej niż 20 %, a sztywność pionowa nie została obniżona o więcej niż 25 %. Typowe obciążenia muszą być adekwatne do: — maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń; — kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.

5.3.3. Podkłady

1) Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”.

2) W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów wynoszą 1 437 mm.

6. OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

Moduły procedur oceny zgodności i przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określono w art. 8 niniejszego rozporządzenia.

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Procedury oceny zgodności

1) Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.

2) Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności.

6.1.2. Zastosowanie modułów

1) Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności: a) CA „Wewnętrzna kontrola produkcji” b) CB „Badanie typu WE” c) CC „Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji” d) CD „Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością procesu produkcyjnego” e) CF „Zgodność z typem w oparciu o weryfikację wyrobu” f) CH „Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością”

2) Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20. Tabela 20 Moduły oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności Procedury Szyna System przytwierdzeń Podkłady Wprowadzone na rynek UE przed wejściem w życie odpowiednich TSI CA lub CH CA lub CH Wprowadzone na rynek UE po wejściu w życie odpowiednich TSI CB + CC lub CB + CD lub CB + CF lub CH

3) W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI.

4) Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI.

6.1.3. Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla składnika interoperacyjności, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.1.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

6.1.4.1. Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej

1) Artykuł 13 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE stanowi: „Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach”.

2) Zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE, deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie określające warunki użytkowania.

6.1.4.2. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyn

Nie jest wymagane żadne oświadczenie określające warunki eksploatacji.

6.1.4.3. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do systemu przytwierdzeń

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;

b) maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń.

6.1.4.4. Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do podkładów

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

a) kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany;

b) wartości nominalne i projektowe szerokości toru;

c) kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład.

6.1.5. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.5.1. Ocena szyn

Ocenę stali, z której wykonana jest szyna, przeprowadza się zgodnie z następującymi wymogami:

a) twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie z pkt 9.1.8 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);

b) wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie z pkt 9.1.9 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);

c) badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie z pkt 8.1 i 8.4 normy EN 13674-1:2011.

6.1.5.2. Ocena podkładów

1) Do dnia 31 maja 2021 r. zezwala się na projektowanie szerokości toru dla podkładów poniżej 1 437 mm.

2) W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

6.2. Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1. Przepisy ogólne

1) Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.

2) Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu „Infrastruktura” lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

3) Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI.

4) Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu.

5) Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” są określone w pkt 6.2.4.

6) Wnioskodawca sporządza deklarację WE weryfikacji dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załącznikiem V do tej dyrektywy.

6.2.2. Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Infrastruktura” wnioskodawca może wybierać między:

a) modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub

b) modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1. Stosowanie modułu SG

W przypadku gdy weryfikację WE można najefektywniej przeprowadzić, wykorzystując informacje zebrane przez zarządcę infrastruktury, podmiot zamawiający lub zaangażowanych głównych wykonawców (na przykład dane uzyskane przy wykorzystaniu drezyny pomiarowej lub innych urządzeń pomiarowych), jednostka notyfikowana uwzględnia te informacje do celów oceny zgodności.

6.2.2.2. Stosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać tylko wtedy, gdy działania przyczyniające się do zweryfikowania proponowanego podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja), podlegają systemowi zarządzania jakością projektowania, produkcji, kontroli wyrobu końcowego i prób, zatwierdzonemu i zbadanemu przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla podsystemu „Infrastruktura”, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.2.4. Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura”

6.2.4.1. Ocena skrajni budowli

1) Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 7, 10 załącznika C i pkt D.4.8 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

2) Charakterystycznymi odcinkami są: a) tor bez przechyłki; b) tor z maksymalną przechyłką; c) tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią; d) każde inne miejsce, w którym odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

3) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli „S” zdefiniowanej w dodatku H do niniejszych TSI.

5) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL1” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

6.2.4.2. Ocena odległości między osiami torów

1) Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 9 normy EN 15273-3:2013. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

2) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z rozdziałem 9 normy EN 15273-3:2013 jest mniejsza niż 50 mm.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

4) Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm po montażu przed oddaniem do eksploatacji, należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów jest mniejsza niż 50 mm.

6.2.4.3. Ocena nominalnej szerokości toru

1) Ocenę nominalnej szerokości toru przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

2) Ocenę nominalnej szerokości toru przy montażu przed oddaniem do eksploatacji należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie certyfikatu składnika interoperacyjności „podkład”. Ocenę niecertyfikowanych składników interoperacyjności, nominalnej szerokości toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

6.2.4.4. Ocena położenia toru

1) Przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić ocenę krzywizny, przechyłki, niedoboru przechyłki i nagłej zmiany niedoboru przechyłki w stosunku do lokalnej prędkości konstrukcyjnej.

2) Ocena położenia rozjazdów i skrzyżowań nie jest wymagana.

6.2.4.5. Ocena niedoboru przechyłki dla pociągów zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki

Zgodnie z pkt 4.2.4.3 ppkt 2 „W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.” Takie wykazanie jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją podsystemu „Infrastruktura” przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie powinno zostać przeprowadzone przez przedsiębiorstwo kolejowe w razie potrzeby we współpracy z zarządcą infrastruktury.

6.2.4.6. Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej

Ocenę wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie normy EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Ocena profilu główki szyny

1) Profil projektowy nowych szyn należy sprawdzić w odniesieniu do pkt 4.2.4.6.

2) Ponownie wykorzystywane nadające się do użytku szyny nie podlegają wymogom dotyczącym profilu główki szyny określonym w pkt 4.2.4.6.

6.2.4.8. Ocena rozjazdów i skrzyżowań

Ocenę rozjazdów i skrzyżowań odnoszącą się do pkt 4.2.5.1–4.2.5.3 należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy istnieje oświadczenie własne zarządcy infrastruktury lub podmiotu zamawiającego.

6.2.4.9. Ocena nowych budowli, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

1) Ocenę nowych budowli należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążenia ruchem i wartości granicznej wichrowatości toru wykorzystanych przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11.

2) Ocenę nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążeń pionowych wykorzystanych przy projektowaniu zgodnie z wymogami pkt 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

6.2.4.10. Ocena istniejących budowli

1) Ocenę istniejących budowli pod kątem wymagań pkt 4.2.7.4 ppkt 3 lit. b) i c) przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod: a) sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI; b) sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI; c) sprawdzenia obciążenia ruchem określonego dla konstrukcji lub dla projektu pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.1.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa zgodnie z pkt 4.2.7.1.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa jest zgodna z wartością współczynnika alfa podaną w tabeli 11.

2) Nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

3) Dla istniejących budowli stosuje się odpowiednio pkt 4.2.7.4 ppkt 4 dotyczący oceny.

6.2.4.11. Ocena odległości peron-oś toru

1) Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 13 normy EN 15273-3:2013.

2) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity. Odległość jest sprawdzana na końcach peronu i co 30 m na torze prostym oraz co 10 m na łuku.

3) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

4) Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę odległości między osią toru i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3 ppkt 4. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

6.2.4.12. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

1) Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników symulacji numerycznych zgodnie z rozdziałami 4 i 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający, w oparciu o wszystkie przewidywane warunki eksploatacyjne i dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, których ruch planuje się przy prędkości większej niż 200 km/godz. w danym ocenianym tunelu.

2) Należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

3) Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych rozpatrywanych pociągów interoperacyjnych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego: a) 12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GC i DE3; b) 11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GA i GB; c) 10 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnych skrajni kinematycznych G1; Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

4) W ocenie można uwzględnić ewentualne cechy konstrukcyjne obniżające zmiany ciśnienia, a także długość tunelu.

5) Wahania ciśnienia wynikające z warunków atmosferycznych lub geograficznych można pominąć.

6.2.4.13. Ocena wpływu wiatrów bocznych

Takie wykazanie bezpieczeństwa jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie musi zostać przeprowadzone przez zarządcę infrastruktury w razie potrzeby we współpracy z przedsiębiorstwem kolejowym.

6.2.4.14. Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów

Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów wchodzi w zakres odpowiedzialności zainteresowanego państwa członkowskiego.

6.2.5. Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

Domniemanie zgodności w fazie projektowania dla rozwiązań technicznych może zostać poddane ocenie przed rozpoczęciem konkretnego projektu i niezależne od niego.

6.2.5.1. Ocena wytrzymałości toru w przypadku toru szlakowego

1) Wykazanie zgodności toru z wymogami pkt 4.2.6 można przeprowadzić w odniesieniu do istniejącego projektu toru spełniającego warunki eksploatacji przewidziane dla danego podsystemu.

2) Projekt toru określa się poprzez charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz jego warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI.

3) Projekt toru uznaje się za istniejący, jeżeli spełnione są oba następujące warunki: a) projekt toru znajdował się w normalnej eksploatacji przez co najmniej jeden rok; oraz b) łączny tonaż na torze wynosił co najmniej 20 mln ton brutto w okresie normalnej eksploatacji.

4) Warunki eksploatacji istniejącego projektu toru odnoszą się do warunków, które były stosowane podczas normalnej eksploatacji.

5) Ocenę mającą na celu zatwierdzenie istniejącego projektu toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI, są określone oraz, że odniesienie do dotychczasowego wykorzystania projektu toru jest dostępne.

6) Jeżeli w projekcie wykorzystuje się wcześniej oceniony istniejący projekt toru, jednostka notyfikowana musi jedynie ocenić, czy warunki eksploatacji są przestrzegane.

7) Dla nowych projektów toru, które opierają się na istniejących projektach toru, można przeprowadzić nową ocenę poprzez weryfikację różnic i ocenę ich wpływu na wytrzymałość toru. Ocenę tę można uzupełnić na przykład symulacją komputerową lub badaniami laboratoryjnymi lub in situ.

8) Projekt toru uznaje się za nowy, jeżeli przynajmniej jedna z charakterystyk technicznych określonych w dodatku C do niniejszych TSI lub jeden z warunków eksploatacji określonych w dodatku D do niniejszych TSI zostały zmienione.

6.2.5.2. Ocena rozjazdów i skrzyżowań

1) Przepisy określone w pkt 6.2.5.1 są stosowane do oceny wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań. Dodatek C.2 określa charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań, a dodatek D.2 określa warunki eksploatacji rozjazdów i skrzyżowań.

2) Ocenę geometrii rozjazdów i skrzyżowań należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

3) Ocenę maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

6.3. Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

1) W pkt 7.5 dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości. W punkcie tym określono wymagania dla weryfikacji WE dokonywanej w tym przypadku.

2) Niektóre z wartości granicznych określonych w sekcji 4 zależą od planowanej prędkości ruchu na trasie. Zgodność należy oceniać przy największej planowanej prędkości, jednak podczas oddawania linii do eksploatacji dopuszczalne jest dokonywanie oceny charakterystyk zależnych od prędkości przy mniejszej prędkości.

3) Zgodność innych charakterystyk dla planowanej prędkości ruchu na trasie pozostaje ważna.

(4) Aby wykazać interoperacyjność przy tej planowanej prędkości, konieczne jest jedynie dokonanie oceny zgodności charakterystyk tymczasowo nieprzestrzeganych, po ich poprawieniu do wymaganego poziomu.

6.4. Ocena dokumentacji utrzymania

1) W pkt 4.5 wprowadza się wymóg, zgodnie z którym zarządca infrastruktury musi posiadać dla każdej linii interoperacyjnej dokumentację utrzymania dla podsystemu „Infrastruktura”.

2) Jednostka notyfikowana potwierdza, że dokumentacja utrzymania istnieje i że zawiera pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1. Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za ocenę przydatności szczegółowych wymagań określonych w dokumentacji utrzymania.

3) Jednostka notyfikowana dołącza odesłanie do dokumentacji utrzymania, wymaganej zgodnie z pkt 4.5.1 niniejszych TSI, do dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 18