PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 291/1

DECYZJA RADY

z dnia 7 marca 2011 r.

w sprawie zawarcia Umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

(2011/719/UE)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 oraz art. 207 ust. 4 akapit pierwszy, w związku art. 218 ust. 6 lit. a), art. 218 ust. 7, art. 218 ust. 8 akapit pierwszy oraz art. 218 ust. 9,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W imieniu Unii Komisja wynegocjowała Umowę między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (zwaną dalej „umową”), zgodnie z decyzją Rady upoważniającą Komisję do rozpoczęcia negocjacji.

(2) Umowa została podpisana w imieniu Unii dnia 30 czerwca 2008 r. z zastrzeżeniem jej zawarcia w późniejszym terminie.

(3) W następstwie wejścia w życie Traktatu z Lizbony w dniu 1 grudnia 2009 r. Unia Europejska zastąpiła Wspólnotę Europejską i stała się jej następcą prawnym.

(4) Umowę należy zatwierdzić.

(5) Konieczne jest dokonanie ustaleń proceduralnych dotyczących udziału Unii we wspólnych organach ustanowionych na mocy umowy, a także przyjęcia pewnych decyzji dotyczących, w szczególności, zmiany umowy oraz jej załączników, dodawania nowych załączników, wypowiadania poszczególnych załączników, konsultacji i rozstrzygania sporów oraz przyjmowania środków ochronnych.

(6) Państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby zawarte przez nie umowy dwustronne ze Stanami Zjednoczonymi dotyczące tego samego przedmiotu zostały, w stosownych przypadkach, zmienione lub by przestały obowiązywać z dniem wejścia w życie umowy,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1. Niniejszym zatwierdza się w imieniu Unii Umowę między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

2. Tekst umowy dołączony jest do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejszym upoważnia się przewodniczącego Rady do wyznaczenia osoby umocowanej do dokonania notyfikacji przewidzianej w art. 19.A umowy oraz do dokonania następującej notyfikacji:

„W wyniku wejścia w życie Traktatu z Lizbony w dniu 1 grudnia 2009 r., Unia Europejska zastępuje Wspólnotę Europejską, jest jej następcą prawnym, i od tego dnia wykonuje wszystkie prawa i obowiązki Wspólnoty Europejskiej. W związku z tym odesłania w tekście umowy do »Wspólnoty Europejskiej« uznaje się, w odpowiednich przypadkach, za odesłania do »Unii Europejskiej«.”.

Artykuł 3

1. Unia jest reprezentowana w Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru, ustanowionej na mocy art. 3 umowy, przez Komisję Europejską, którą wspiera Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego i której towarzyszą władze lotnicze jako przedstawiciele państw członkowskich.

2. Unia jest reprezentowana w Radzie ds. Nadzoru Certyfikacji, przewidzianej w pkt 2.1.1 załącznika 1 do umowy oraz we Wspólnej Radzie ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, przewidzianej w pkt 3.1.1 załącznika 2 do umowy, przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego, którą wspierają władze lotnicze, których bezpośrednio dotyczy porządek obrad na każdym z posiedzeń.

Artykuł 4

1. Po konsultacji z komitetem specjalnym powołanym przez Radę, Komisja określa stanowisko, jakie ma zająć Unia w Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru w odniesieniu do następujących zagadnień:

a) przyjmowanie lub zmiana regulaminu wewnętrznego Dwustronnej Rady ds. Nadzoru, przewidzianej w art. 3.B umowy;

b) wszelkie zmiany załączników do umowy dokonywane zgodnie z art. 19.B umowy, które są zgodne z odpowiednimi aktami prawnymi Unii i nie pociągają za sobą żadnych zmian w tych aktach prawnych.

2. Po konsultacji z komitetem specjalnym, o którym mowa w ust. 1, Komisja może podejmować następujące działania:

a) przyjmować środki ochronne, zgodnie z art. 15.B umowy;

b) zwracać się z wnioskiem o konsultacje, zgodnie z art. 17.A umowy;

c) zawieszać uznawanie ustaleń oraz uchylać takie zawieszenie, zgodnie z art. 18 umowy.

3. Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, określa stanowisko jakie ma przyjąć Unia w ramach Dwustronnej Rady ds. Nadzoru w odniesieniu do przyjmowania dodatkowych załączników, zgodnie z art. 3.C.7 i art. 19.C umowy.

4. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, na wniosek Komisji, zgodnie z postanowieniami Traktatu, podejmuje decyzje w odniesieniu do wszelkich innych zmian umowy, nieobjętych zakresem ust. 1 i 3, w tym wypowiadania poszczególnych załączników, zgodnie z art. 19.E umowy.

Artykuł 5

Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby ich umowy dwustronne ze Stanami Zjednoczonymi wymienione w dodatku 1 do umowy zostały, w stosownych przypadkach, zmienione lub przestały obowiązywać z chwilą wejścia w życie umowy.

Sporządzono w Brukseli dnia 7 marca 2011 r. W imieniu Rady CZOMBA S. Przewodniczący

PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 291/1

UMOWA

między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI

oraz

WSPÓLNOTA EUROPEJSKA

(zwane dalej „stronami”),

PRAGNĄC kontynuować prowadzoną przez dziesięciolecia współpracę transatlantycką w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń,

DĄŻĄC do poprawy długoletniej współpracy między Europą a Stanami Zjednoczonymi Ameryki celem zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie oraz do minimalizacji obciążeń ekonomicznych dla przemysłu lotniczego oraz operatorów lotniczych, wynikających ze zbędnego nadzoru regulacyjnego,

ZDECYDOWANE zapewniać stałe bezpieczeństwo eksploatacyjne floty lotnictwa cywilnego oraz wymiany informacji eksploatacyjnych w odpowiednim czasie,

ZDECYDOWANE rozwijać wszechstronny system współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń w oparciu o stałą komunikację i wzajemne zaufanie, oraz

UZNAJĄC prawa i obowiązki Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej (zwanych dalej „państwami członkowskimi”), wynikające z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencja chicagowska”) oraz z załączników do niej,

STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Definicje

Na użytek niniejszej umowy, termin:

A. „Zatwierdzenie zdatności do lotu” oznacza ustalenie, że projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym spełnia stosowne normy lub, że dany wyrób jest zgodny z projektem uznanym za spełniający te normy i, że znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację.

B. „Władze lotnicze” oznacza odpowiedzialny organ administracji rządowej lub jednostkę państwa członkowskiego Unii Europejskiej, które sprawują w imieniu Wspólnoty Europejskiej nadzór prawny nad jednostkami regulowanymi oraz stwierdza stosowanie przez nie odnośnych norm, uregulowań oraz innych wymogów, w sprawach należących do właściwości Wspólnoty Europejskiej.

C. „Wyrób lotniczy stosowany w lotnictwie cywilnym” oznacza dowolny cywilny statek powietrzny, silnik do statku powietrznego, śmigło lub urządzenie, część lub podzespół przeznaczony do zamontowania w nim.

D. „Zatwierdzenie w zakresie ochrony środowiska” oznacza ustalenie, że dany projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym spełnia odnośne normy w zakresie hałasu, upustu paliwa czy emisji spalin.

E. „Badanie środowiskowe” oznacza proces, w ramach którego projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym są poddawane ocenie pod kątem zgodności z odnośnymi standardami i procedurami dotyczącymi hałasu, upustu paliwa czy emisji spalin.

F. „Wyspecjalizowana agencja” oznacza w przypadku Stanów Zjednoczonych Ameryki Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA), a w przypadku Wspólnoty Europejskiej – Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA).

G. „Obsługa techniczna” oznacza wykonywanie dowolnej, jednej lub kilku, z następujących czynności: kontrola, przegląd, naprawa, konserwacja lub wymiana części, materiałów, urządzeń bądź podzespołów wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym w celu zapewnienia nieprzerwanej zdatności tegoż wyrobu do lotu albo też instalację uprzednio zatwierdzonych zmian lub modyfikacji, dokonanych zgodnie z wymogami ustanowionymi przez właściwą wyspecjalizowaną agencję.

H. „Monitorowanie” oznacza okresowy nadzór prowadzony celem stwierdzenia ciągłej zgodności z właściwymi standardami.

I. „Jednostka regulowana” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, której działalność w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz badań środowiskowych i zatwierdzania podlega ustawodawstwu i regulacjom jednej lub obu stron.

Artykuł 2

Cel i zakres

A. Celem niniejszej umowy jest: 1. umożliwienie wzajemnego uznawania – zgodnie z załącznikami do niniejszej umowy – ustaleń kontroli zgodności oraz zatwierdzeń, wydawanych przez wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze; 2. wspieranie wysokiego stopnia bezpieczeństwa w transporcie lotniczym; 3. zapewnienie kontynuacji wysokiego poziomu współpracy regulacyjnej i harmonizacji między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską w dziedzinach określonych w lit. B.

B. Zakres współpracy na mocy niniejszej umowy jest następujący: 1. zatwierdzanie zdatności do lotu oraz monitorowanie wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym; 2. badania środowiskowe i zatwierdzanie wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym; oraz 3. zatwierdzanie i monitorowanie obiektów obsługi technicznej.

C. Strony mogą uzgodnić dodatkowe obszary współpracy i uznawania w drodze pisemnych zmian niniejszej umowy zgodnie z art. 19.

Artykuł 3

Kierownictwo wykonawcze

A. Niniejszym strony powołują Dwustronną Radę ds. Nadzoru (zwaną dalej „Radą”), która jest odpowiedzialna za zapewnienie efektywnego funkcjonowania niniejszej umowy, i która odbywa posiedzenia w regularnych odstępach czasu w celu oceny efektywności wykonywania umowy.

B. Rada składa się z przedstawicieli: Stanów Zjednoczonych Ameryki – przedstawicielem jest Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (współprzewodniczenie), oraz Wspólnoty Europejskiej – przedstawicielem jest Komisja Europejska (współprzewodniczenie) przy pomocy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego i przy udziale władz lotniczych. Rada może w trybie doraźnym zapraszać ekspertów zajmujących się określoną tematyką. Rada może tworzyć specjalistyczne grupy robocze i nadzorować ich pracę. Rada opracowuje i przyjmuje regulamin wewnętrzny. Wszystkie decyzje Rady podejmowane są w drodze konsensusu, przy czym każda ze stron ma jeden głos. Decyzje te mają formę pisemną i są podpisywane przez przedstawicieli stron w Radzie.

C. Rada może rozpatrywać wszelkie sprawy związane z funkcjonowaniem niniejszej umowy. W szczególności Rada odpowiada za: 1. rozpatrywanie sporów określonych w art. 17; 2. w odpowiednich przypadkach, zmiany załączników, zgodnie z art. 19.B; 3. pełnienie roli forum dla omawiania problemów, które mogą się pojawić oraz zmian, które mogą mieć wpływ na wykonywanie niniejszej umowy; 4. pełnienie roli forum dla omawiania wspólnych koncepcji bezpieczeństwa oraz zagadnień dotyczących środowiska, objętych zakresem niniejszej umowy, oraz dla regularnej wymiany informacji na temat zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa, w tym konsultacji na temat proponowanych nowych środków bezpieczeństwa oraz zmiany środków istniejących; 5. pełnienie roli forum dla omawiania projektów regulacji i aktów prawnych każdej ze stron, na wczesnym etapie ich tworzenia; 6. wymiana informacji na temat planowanych zmian organizacyjnych; 7. w odpowiednich przypadkach, przyjmowanie dodatkowych załączników; 8. proponowanie stronom, w odpowiednich przypadkach, wprowadzenia innych zmian do niniejszej umowy.

Artykuł 4

Postanowienia ogólne

A. Każda ze stron uznaje ustalenia kontroli zgodności oraz zatwierdzenia dokonywane przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony oraz – w przypadku Stanów Zjednoczonych Ameryki – dokonywane przez władze lotnicze, zgodnie z warunkami i zasadami ustanowionymi w załącznikach do niniejszej umowy.

B. Z wyjątkiem przypadków wskazanych w załącznikach do niniejszej umowy, niniejsza umowa nie jest rozumiana jako pociągająca za sobą wzajemne przyjmowanie lub uznawanie norm lub przepisów technicznych stron.

C. Strony wzajemnie uznają swoje systemy delegowania zadań wyznaczonym podmiotom lub jednostkom regulowanym, istniejącym w dniu wejścia w życie niniejszej umowy, za równoważne do celów przestrzegania odpowiednich wymogów prawnych każdej ze stron. Strony uznają, że ustalenia kontroli zgodności poczynione przez te wyznaczone podmioty lub jednostki regulowane, zgodnie z postanowieniami załączników, mają taką samą ważność jak ustalenia poczynione bezpośrednio przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze. Systemy delegowania wdrażane po dniu wejścia w życie niniejszej umowy są objęte środkami budowy zaufania.

D. Strony zapewniają, aby ich wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze wypełniały swoje obowiązki wynikające z niniejszej umowy, w tym z załączników do niej.

E. W przypadku gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inny podmiot, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu.

F. Niniejsza umowa, wraz z załącznikami do niej, jest wiążąca dla obu stron.

Artykuł 5

Załączniki

A. W przypadku spraw objętych zakresem art. 2.B ust. 1, 2 i 3 strony zgadzają się, że normy lotnictwa cywilnego, przepisy, praktyki postępowania i procedury każdej ze stron są zbieżne w stopniu wystarczającym dla wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności z uzgodnionymi normami, dokonywanych przez jedną stronę w imieniu drugiej, jak określono w załącznikach. Strony uznają ponadto że między ich systemami lotnictwa cywilnego istnieją różnice techniczne i że zostały one uwzględnione w załącznikach.

B. W przypadku spraw dodanych do zakresu przedmiotowego art. 2.B zgodnie z art. 2.C, strony lub ich przedstawiciele w Radzie opracowują nowe załączniki opisujące warunki i zasady wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, jeżeli strony zgadzają się, że normy lotnictwa cywilnego, przepisy, praktyki postępowania i procedury każdej ze stron w dodanych obszarach współpracy są zbieżne w stopniu wystarczającym dla wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności z uzgodnionymi normami, dokonywanych przez jedną stronę w imieniu drugiej.

C. Każdy załącznik zawiera przynajmniej: 1. postanowienia zapewniające budowanie i utrzymywanie przekonania, że potencjał techniczny wyspecjalizowanych agencji i stosownych władz lotniczych każdej ze stron umożliwia dokonywanie ustaleń w imieniu drugiej strony; 2. procedury uwzględniania i wstrzymywania uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, dokonywanych przez określone władze lotnicze; 3. zdefiniowany zakres uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności między stronami; 4. przepisy dotyczące konsultacji technicznych między wyspecjalizowanymi agencjami; 5. przepisy dotyczące wspólnych organów koordynujących tam, gdzie jest to właściwe; 6. przepisy upoważniające wyspecjalizowane agencje do opracowywania i przyjmowania specjalistycznych procedur wykonawczych.

Artykuł 6

Współpraca regulacyjna i przejrzystość

A. Wyspecjalizowane agencje opracowują i przyjmują procedury współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz badań środowiskowych i zatwierdzeń, biorąc pod uwagę odnośne wytyczne dotyczące współpracy regulacyjnej między stronami. Procedury te obejmują możliwość konsultacji i udziału – w miarę możliwości – ekspertów z wyspecjalizowanej agencji, władz lotniczych i przedstawicieli przemysłu drugiej strony na wczesnych etapach przygotowywania przez drugą stronę projektów aktów prawnych dotyczących lotnictwa cywilnego.

B. Z zastrzeżeniem dostępności środków finansowych, strony zapewniają stałą współpracę transatlantycką w zakresie znaczących inicjatyw związanych z bezpieczeństwem lotniczym, o ile jest to właściwe.

Artykuł 7

Współpraca w zakresie zapewniania jakości oraz kontroli standaryzacyjnej

W celu promowania stałej znajomości systemów regulacyjnych drugiej strony w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ich zbieżności, każda wyspecjalizowana agencja może uczestniczyć w pełnieniu przez drugą stronę zadań związanych z zapewnianiem jakości i kontrolą standaryzacyjną w związku z akredytacją i monitorowaniem, zgodnie z załącznikami.

Artykuł 8

Współpraca w zakresie egzekwowania prawa

Strony zgadzają się, z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów ustawowych i wykonawczych, że za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych zapewnią wzajemną współpracę i pomoc w dochodzeniu lub postępowaniu związanym z egzekwowaniem prawa w związku z domniemanym lub podejrzewanym naruszeniem przepisów ustawowych i wykonawczych objętych zakresem niniejszej umowy. Ponadto każda ze stron niezwłocznie powiadamia drugą stronę o dochodzeniu, jeżeli dotyczy ono ich wzajemnych interesów.

Artykuł 9

Wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa

Z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów ustawowych i wykonawczych, strony zgadzają się:

A. na przekazywanie sobie wzajemnie – na żądanie i w odpowiednim czasie – informacji, jakimi dysponują ich wyspecjalizowane agencje na temat wypadków lub incydentów dotyczących wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym lub jednostek regulowanych; oraz

B. na wymianę innych informacji dotyczących bezpieczeństwa, zgodnie z procedurami opracowanymi przez wyspecjalizowane agencje.

Artykuł 10

Stosowne wymogi, procedury i wytyczne

Strony zgadzają się, że będą wzajemnie powiadamiały się o wszelkich stosownych wymogach, procedurach i wytycznych w zakresie zagadnień objętych niniejszą umową.

Artykuł 11

Ochrona danych zastrzeżonych oraz wnioski o udzielenie informacji

A. Strony uznają, że informacje związane z niniejszą umową przedstawione przez jednostkę regulowaną lub stronę mogą być przedmiotem prawa własności intelektualnej, tajemnicą handlową, poufną informacją gospodarczą, danymi zastrzeżonymi lub innymi danymi, traktowanymi jako dane poufne przez daną jednostkę regulowaną lub inną osobę (informacje zastrzeżone). O ile nie jest to wymagane na mocy przepisów, żadna ze stron nie może powielać, ujawniać ani udostępniać informacji określonych jako zastrzeżone innym podmiotom niż pracownikowi tej strony, bez uprzedniej pisemnej zgody osoby lub jednostki, w której interesie leży zachowanie poufnego charakteru tych informacji zastrzeżonych.

B. W zakresie, w jakim Wspólnota Europejska udostępnia informacje zastrzeżone dowolnym władzom lotniczym lub dowolnej jednostce, której powierzono dochodzenie w sprawie wypadków lub incydentów w lotnictwie cywilnym, Wspólnota Europejska traktuje takie informacje zastrzeżone jako dokumenty wrażliwe i zapewnia, aby dane władze lotnicze lub jednostka nie powielały, nie ujawniały ani nie udostępniały takich informacji innym podmiotom, z wyjątkiem pracowników tych władz lotniczych lub tej jednostki prawnej, bez uprzedniej pisemnej zgody osoby lub jednostki, w której interesie leży zachowanie poufnego charakteru tych informacji zastrzeżonych.

C. Wnioski obywateli o uzyskanie informacji wskazanych w lit. A niniejszego artykułu, w tym o dostęp do dokumentów, są rozpatrywane zgodnie z odpowiednimi przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie wobec strony otrzymującej takie wnioski. Wyspecjalizowana agencja otrzymująca wniosek o takie informacje przekazany jej przez drugą stronę lub jednostki regulowane tej strony, konsultuje się z wyspecjalizowaną agencją drugiej strony przed ujawnieniem takich informacji. W razie potrzeby wyspecjalizowane agencje świadczą sobie wzajemną pomoc w udzielaniu odpowiedzi na takie wnioski.

Artykuł 12

Stosowanie umowy

O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, umowę tą stosuje się z jednej strony w odniesieniu do systemu regulacji lotnictwa cywilnego Stanów Zjednoczonych Ameryki, obowiązującego na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, a z drugiej strony w odniesieniu do systemu regulacji lotnictwa cywilnego Wspólnoty Europejskiej, obowiązującego na terytoriach, na których obowiązuje Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską oraz na warunkach ustanowionych w tym Traktacie (oraz w ewentualnym akcie prawnym, który go zastąpi).

Artykuł 13

Nieograniczony dostęp

Do celów nadzoru i kontroli, wyspecjalizowana agencja oraz władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy wyspecjalizowanej agencji drugiej strony w uzyskaniu nieograniczonego dostępu do jednostek regulowanych objętych jej jurysdykcją.

Artykuł 14

Opłaty

Każda ze stron dąży do tego, aby opłaty nakładane przez jej wyspecjalizowane agencje na wnioskodawców oraz jednostki regulowane z tytułu świadczenia usług związanych z certyfikacją i zatwierdzaniem na mocy niniejszej umowy były sprawiedliwe, racjonalne i współmierne do kosztów świadczonych usług.

Artykuł 15

Utrzymanie władzy regulacyjnej

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie może być interpretowane jako ograniczające prawo strony do:

A. określania – przy pomocy dostępnych jej środków ustawowych, regulacyjnych i administracyjnych – poziomu ochrony, który uzna za odpowiedni dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń; oraz

B. podejmowania wszystkich stosownych i bezpośrednich środków koniecznych do wyeliminowania lub zminimalizowania wszelkich odstępstw od stanu bezpieczeństwa. Jeżeli którakolwiek ze stron podejmuje takie środki, mające wpływ na działania objęte zakresem niniejszej umowy, informuje o tym drugą stronę tam, gdzie to właściwe, za pośrednictwem wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych w najszybszym możliwym terminie, jednak nie później niż 15 dni po podjęciu takich środków;

C. wprowadzania zmian w regulacjach prawnych, procedurach lub standardach i stosowania ich wobec podlegających jej jednostek regulowanych. Jeżeli zmiany takie mogą mieć wpływ na wykonywanie niniejszej umowy, każda ze stron lub jej wyspecjalizowana agencja może zażądać konsultacji w trybie art. 17, celem dokonania zmian w niniejszej umowie. Niezależnie od wyników tych konsultacji, żadne z postanowień niniejszej umowy nie uniemożliwia danej stronie wprowadzenia zmiany i stosowania jej wobec podlegających jej jednostek regulowanych.

Artykuł 16

Inne umowy

A. O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, prawa i obowiązki określone w dowolnej umowie zawartej przez którąkolwiek ze stron ze stroną trzecią nie obowiązują ani nie są skuteczne wobec drugiej strony niniejszej umowy.

B. W świetle niniejszej umowy oraz z chwilą jej wejścia w życie, Stany Zjednoczone Ameryki podejmą konieczne środki, a Wspólnota Europejska zapewni – zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską – by państwa członkowskie Unii Europejskiej podjęły konieczne środki w celu, odpowiednio, zmiany lub rozwiązania umów dwustronnych wymienionych w dodatku 1, zawartych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a poszczególnymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej.

C. O ile załączniki nie stanowią inaczej, zatwierdzenia oraz ustalenia kontroli zgodności ważne w dniu wejścia w życie niniejszej umowy oraz uprzednio uznane przez Stany Zjednoczone Ameryki albo państwo członkowskie Unii Europejskiej w ramach jednej z dwustronnych umów w sprawie bezpieczeństwa lotniczego lub dwustronnych umów w sprawie zdatności do lotu wymienionych w dodatku 1, są uznawane za ważne przez strony niniejszej umowy na warunkach przyjętych w wymienionych umowach do dnia, w którym zatwierdzenia te zostaną zastąpione lub unieważnione.

Artykuł 17

Konsultacje i rozstrzyganie sporów

A. Każda ze stron może zwrócić się o konsultacje do drugiej strony w dowolnej sprawie związanej z niniejszą umową. Druga strona odpowiada niezwłocznie na takie żądanie i podejmuje konsultacje w terminie uzgodnionym przez strony, w ciągu 45 dni.

B. Wyspecjalizowane agencje stron podejmują starania w celu rozwiązania wszelkich różnic zdań między nimi dotyczących wzajemnej współpracy na mocy niniejszej umowy w drodze konsultacji, zgodnie z postanowieniami zawartymi w załącznikach do niniejszej umowy.

C. W przypadku gdy wyspecjalizowane agencje nie są w stanie doprowadzić do rozstrzygnięcia sporów zgodnie z postanowieniami lit. B, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać spór do Rady, która przeprowadzi konsultacje w danej sprawie.

Artykuł 18

Wstrzymanie uznawania ustaleń

A. W przypadku gdy konsultacje przeprowadzone w trybie art. 17 nie doprowadzą do rozwiązania różnicy zdań dotyczącej zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, każda ze stron może powiadomić drugą stronę o zamiarze wstrzymania uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, które są przedmiotem różnicy zdań. Powiadomienie to powinno mieć formę pisemną i zawierać szczegółowy opis przyczyn wstrzymania.

B. Wstrzymanie zaczyna obowiązywać 30 dni po dniu powiadomienia, o ile przed zakończeniem tego okresu strona, która zainicjowała wstrzymanie, nie powiadomi drugiej strony na piśmie o wycofaniu swojego powiadomienia. Takie wstrzymanie nie ma wpływu na ważność certyfikatów, zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności poczynionych lub wystawionych przez wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze danej strony przed dniem, od którego zaczęło obowiązywać wstrzymanie. Wstrzymanie, które zaczęło obowiązywać, może zostać uchylone w trybie natychmiastowym po wymianie przez strony korespondencji w tej sprawie.

Artykuł 19

Wejście w życie, zmiany i rozwiązanie umowy

A. Niniejsza umowa wraz z załącznikami wchodzi w życie w pierwszym dniu drugiego miesiąca następującego po dniu, w którym strony wymieniły noty dyplomatyczne potwierdzające zakończenie odpowiednich procedur umożliwiających wejście w życie niniejszej umowy.

B. Niniejsza umowa może zostać zmieniona na piśmie za obopólną zgodą stron. Zmiany wchodzą w życie w pierwszym dniu drugiego miesiąca następującego po dniu, w którym strony wymieniły noty dyplomatyczne potwierdzające zakończenie swoich odpowiednich procedur umożliwiających wejście w życie niniejszej umowy lub wszelkich zmian tej umowy. Zmiany załączników mogą być dokonywane na mocy decyzji Rady.

C. Każdy poszczególny załącznik opracowany przez Radę po dniu wejścia w życie niniejszej umowy wchodzi w życie na mocy decyzji Rady.

D. Niniejsza umowa pozostaje w mocy do jej wypowiedzenia przez jedną ze stron. Rozwiązanie następuje w trybie pisemnego wypowiedzenia przekazanego przez jedną stronę drugiej z sześćdziesięciodniowym wyprzedzeniem. Rozwiązanie w opisanym trybie oznacza również wypowiedzenie wszelkich zmian niniejszej umowy oraz wszystkich załączników do niniejszej umowy. Rozwiązanie w opisanym trybie nie wpływa na ważność certyfikatów ani innych zatwierdzeń udzielonych przez strony zgodnie z warunkami niniejszej umowy, w tym także załączników do niej.

E. Każda ze stron może wypowiedzieć poszczególne załączniki do niniejszej umowy. Wypowiedzenie danego załącznika staje się skuteczne sześćdziesiąt dni od daty wypowiedzenia wystosowanego przez jedną stronę do drugiej, chyba że wypowiedzenie to zostało wycofane. W przypadku wypowiedzenia jednego lub kilku załączników, pozostałe załączniki pozostają w mocy. Strony konsultują się jednak w sprawie utrzymania pozostałej części umowy. Jeśli zgoda w tej sprawie nie zostanie osiągnięta, każda ze stron może wypowiedzieć niniejszą umowę. Wypowiedzenie staje się skuteczne sześćdziesiąt dni od przekazania przez jedną stronę pisemnego oświadczenia drugiej stronie.

F. Po przekazaniu wypowiedzenia dotyczącego niniejszej umowy w całości lub dowolnego jej załącznika, strony nadal wypełniają swoje obowiązki wynikające z niniejszej umowy lub z załączników do niej aż do dnia, w którym rozwiązanie staje się skuteczne.

W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu umocowani przez swoje odnośne rządy, złożyli podpisy pod niniejszą umową. Sporządzono w Brukseli dnia trzydziestego czerwca roku dwa tysiące ósmego, w dwóch oryginałach, w języku angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim i włoskim. W przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji tekstów w różnych językach, wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą. За Европейската общност Por la Comunidad Europea Za Evropské společenství For Det Europæiske Fællesskab Für die Europäische Gemeinschaft Euroopa Ühenduse nimel Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα For the European Community Pour la Communauté européenne Per la Comunità europea Eiropas Kopienas vārdā Europos bendrijos vardu az Európai Közösség részéről Għall-Komunità Ewropea Voor de Europese Gemeenschap W imieniu Wspólnoty Europejskiej Pela Comunidade Europeia Pentru Comunitatea Europeană Za Európske spoločenstvo Za Evropsko skupnost Euroopan yhteisön puolesta På Europeiska gemenskapens vägnar За Cъeдинeнитe aмepикaнcки щaти Por los Estados Unidos de América Za Spojené státy americké For Amerikas Forenede Stater Für die Vereinigten Staaten von Amerika Ameerika Ühendriikide nimel Για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής For the United States of America Pour les États-Unis d'Amérique Per gli Stati Uniti d'America Amerikas Savienoto Valstu vārdā Jungtinių Amerikos Valstijų vardu az Amerikai Egyesült Államok részéről Għall-Istati Uniti tal-Amerika Voor de Verenigde Staten van Amerika W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki Pelos Estados Unidos da América Pentru Statele Unite ale Americii Za Spojené štáty americké Za Združene države Amerike Amerikan yhdysvaltojen puolesta På Amerikas förenta staters vägnar

Dodatek 1

Państwo Dwustronne Austria Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Wiedniu dnia 14 stycznia 1997 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 1959 r. Belgia Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Brukseli dnia 12 lutego i 14 maja 1973 r. Republika Czeska Procedury operacyjne podpisane przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) oraz Inspektorat Lotnictwa Cywilnego (CAI) Republiki Czeskiej dotyczące zatwierdzania projektów, poświadczania zdatności do lotu, nieprzerwanej zdatności do lotu, oraz wzajemnej współpracy i pomocy technicznej w ramach umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją, podpisane dnia 29 stycznia 1996 r. Umowa między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Pradze dnia 1 i 21 października 1970 r. Dania Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Kopenhadze dnia 6 listopada 1998 r. Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 6 stycznia 1982 r. Finlandia Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa powietrznego, podpisana w Helsinkach dnia 2 listopada 2000 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych i urządzeń do cywilnych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 marca 1974 r. Francja Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Paryżu dnia 14 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 24 sierpnia 2001 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 14 maja 1996 r. Niemcy Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Milwaukee dnia 23 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, rewizja 1, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, podpisane dnia 6 czerwca 1997 r. Irlandia Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Dublinie dnia 5 lutego 1997 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Irlandii, podpisane dnia 5 lutego 1999 r. 20 kwietnia 1999 r. Włochy Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Rzymie dnia 27 października 1999 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Włoch, podpisane dnia 4 czerwca 2002 r. Niderlandy Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Hadze dnia 13 września 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Niderlandów, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. Polska Umowa o wzajemnym uznawaniu świadectw zdatności do lotu dla importowanych wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 8 listopada 1976 r. Rumunia Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Bukareszcie dnia 10 września 2002 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 grudnia 1976 r. (Uwaga: Stany Zjednoczone Ameryki zażądały rozwiązania tej umowy w lutym 2007 r. Notyfikacja przez Stany Zjednoczone oraz odpowiedź strony rumuńskiej będą równoważne z rozwiązaniem umowy). Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Rumunii, podpisane dnia 24 września 2002 r. Hiszpania Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Waszyngtonie dnia 23 września 1999 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Madrycie dnia 23 września 1957 r. Szwecja Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego podpisana w Sztokholmie dnia 9 lutego 1998 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Szwecji, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. Zjednoczone Królestwo Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Londynie dnia 20 grudnia 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, podpisane dnia 23 maja 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące symulatorów w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego z dnia 20 grudnia 1995 r. zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, rewizja 1, podpisane dnia 6 października 2005 r.

ZAŁĄCZNIK 1

CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy załącznik obejmuje zagadnienia 1) wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności, zatwierdzeń i dokumentacji, oraz 2) pomocy technicznej w zakresie:

a) zdatności do lotu i utrzymania nieprzerwanej zdatności do lotu wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym (dalej zwanych „wyrobami”); oraz

b) hałasu, upustu paliwa i emisji spalin.

1.2. Zgodnie z art. 4 umowy strony wzajemnie uznają swoje ustalenia poczynione w ramach systemów wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych, z zastrzeżeniem postanowień niniejszego załącznika oraz, o ile ma to zastosowanie, technicznych procedur wykonawczych przyjętych przez wyspecjalizowane agencje.

2. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY

2.1. Skład

2.1.1. Niniejszym powołuje się wspólny organ koordynujący pod nazwą Rada ds. Nadzoru Certyfikacji, odpowiadający przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem wyspecjalizowanych agencji. W jego skład wchodzą przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za certyfikację w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, systemy zarządzania jakością oraz działania regulacyjne.

2.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników dla łatwiejszego wykonywania mandatu przez Radę ds. Nadzoru Certyfikacji.

2.2. Mandat

2.2.1. Rada ds. Nadzoru Certyfikacji zbiera się w regularnych odstępach czasu, dla zapewnienia efektywnego funkcjonowania i wykonywania niniejszego załącznika. Do jej funkcji należy w szczególności: a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd technicznych procedur wykonawczych; b) wymiana informacji na temat najważniejszych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu ich rozwiązywania; c) zapewnianie spójnego stosowania postanowień niniejszego załącznika; d) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji oraz badanie innych kwestii technicznych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym szczeblu; e) opracowywanie skutecznych sposobów współpracy, pomocy i wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa oraz norm środowiskowych, systemów certyfikacji oraz systemów zarządzania jakością i systemów standaryzacji; f) prowadzenie wykazu władz lotniczych wskazanych w dodatku do niniejszego załącznika, zgodnie z decyzjami podjętymi przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru; g) przedkładanie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru propozycji zmian dotyczących niniejszego załącznika.

2.2.2. Rada ds. Nadzoru Certyfikacji przekazuje nierozstrzygnięte kwestie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru.

3. WYKONANIE

3.1. Postanowienia ogólne

3.1.1. Wyspecjalizowane agencje opracowują techniczne procedury wykonawcze na potrzeby wykonywania niniejszego załącznika, które w pogłębiony sposób uwzględniają różnice między stosowanymi przez strony systemami certyfikacji w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska.

3.1.2. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, popierają wnioski składane przez wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony dotyczące uzyskania dostępu do danych znajdujących się pod kontrolą regulacyjną wyspecjalizowanej agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony, w celu realizowania działań przewidzianych w niniejszym załączniku.

3.2. Zatwierdzanie projektów

3.2.1. Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych Ameryki pełni funkcje państwa projektu, mające zastosowanie w przypadku Stanów Zjednoczonych zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym zawartej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencja chicagowska”) wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.

3.2.2. Wyspecjalizowana agencja WE pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu, mające zastosowanie do tych państw zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.

3.2.3. W celu zapewnienia korzyści wynikających z wzajemnego uznawania na mocy niniejszej umowy: a) EASA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Wspólnoty Europejskiej, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw; b) FAA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw.

3.2.4. Każda wyspecjalizowana agencja stosuje procedurę weryfikacyjną dla zatwierdzania a) projektów statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł i urządzeń; b) uzupełniających certyfikatów typu; c) niektórych ważnych zmian w projektach typu, określonych w technicznych procedurach wykonawczych; oraz d) zmian akustycznych i zmian w zakresie emisji; które zostały zatwierdzone lub są w trakcie zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia funkcji państwa projektu. Proces weryfikacji, zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych, opiera się w maksymalnym możliwym stopniu na ocenach technicznych, próbach, kontrolach oraz poświadczaniu zgodności dokonanych przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony. Ramy certyfikacji w zakresie zdatności do lotu opracowywane w trakcie procesu weryfikacji dotyczącego statku powietrznego, silnika statku powietrznego lub śmigła stanowią odnośne normy zdatności do lotu lub kody obowiązujące w dniu złożenia wniosku do wyspecjalizowanej agencji pełniącej funkcje państwa projektu. Ramy certyfikacji w zakresie ochrony środowiska są opracowywane w oparciu o daty wniosków określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.2.5. Wyspecjalizowane agencje zapewniają wzajemne udostępnianie, w trakcie procesu weryfikacji, informacji na temat wymogów eksploatacyjnych mających wpływ na projekt. Władze lotnicze udostępniają takie informacje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego.

3.2.6. Wyspecjalizowane agencje mogą również stosować wspólny proces certyfikacji, jeżeli jest to właściwe. Wspólna certyfikacja to alternatywna forma zatwierdzania w przypadku gdy zostało to wzajemnie uzgodnione przez wnioskodawcę oraz obie wyspecjalizowane agencje, zgodnie z technicznymi procedurami wykonawczymi. Wspólna certyfikacja jest szczególnie odpowiednia w przypadkach, gdy podzespoły nowego wyrobu zostały zaprojektowane przez jednostkę regulowaną mającą siedzibę na terytorium drugiej strony. W ramach wspólnej certyfikacji oczekuje się, że wykazanie zgodności oraz ustalenia zostaną dokonane lokalnie przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony.

3.2.7. Ponieważ systemy regulacyjne stron odnoszące się do części, danych projektu naprawy oraz zmian projektu, z wyjątkiem tych wskazanych w pkt 3.2.4, są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, aby nie zachodziła konieczność odrębnego zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze strony dokonującej przywozu, wyspecjalizowana agencja dokonująca przywozu uznaje część, dane projektu naprawy lub zmianę projektu, która została uprzednio zatwierdzona lub w inny sposób uznana przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia przez nią funkcji państwa projektu dla danej części, danych projektu naprawy lub zmiany projektu. Techniczne procedury wykonawcze określają, kiedy konieczne jest odrębne zatwierdzenie przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu.

3.2.8. Formuły poświadczające odnoszące się do zatwierdzeń projektów, w tym informacje na temat poziomu hałasu i emisji, są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.2.9. W przypadku gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inną jednostkę, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu. Wyspecjalizowane agencje określają w technicznych procedurach wykonawczych, procedury ułatwiające przenoszenie certyfikatów między jednostkami regulowanymi podlegającymi stronom.

3.2.10. EASA uznaje procedury certyfikacyjne Stanów Zjednoczonych Ameryki za możliwe do zaakceptowania rozwiązanie alternatywne w stosunku do wymogów Wspólnoty Europejskiej dotyczących udowodnienia zdolności wnioskodawcy.

3.3. Utrzymywanie nieprzerwanej zdatności do lotu

3.3.1. Wyspecjalizowane agencje są zobowiązane do podejmowania działań w odniesieniu do stanów zagrożenia bezpieczeństwa wyrobów, dla których wydały certyfikaty. Wyspecjalizowane agencje wymieniają się otrzymanymi od posiadaczy zatwierdzeń informacjami na temat awarii, niesprawności i usterek, aby wspomagać prowadzone przez drugą wyspecjalizowaną agencję dochodzenie w sprawie problemów eksploatacyjnych lub innych potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Uznaje się, że wymiana takich informacji między wyspecjalizowanymi agencjami stanowi wypełnienie nakładanego na każdego posiadacza zatwierdzenia obowiązku zgłaszania awarii, niesprawności i usterek do wyspecjalizowanej agencji drugiej strony, zgodnie z odpowiednimi przepisami tejże drugiej strony. Działania w odniesieniu do stanów zagrożenia bezpieczeństwa oraz wymiany informacji na temat bezpieczeństwa są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.3.2. O ile wyspecjalizowana agencja drugiej strony nie przekaże powiadomienia o innej treści: a) FAA pełni funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu, mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki, zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu. b) EASA pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu mające zastosowanie do tych państw, zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.

3.3.3. FAA pełni funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających jej jurysdykcji. Władze lotnicze oraz, o ile ma to zastosowanie, EASA, pełnią funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do państw członkowskich UE zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających ich jurysdykcji. Działania zmierzające do wyeliminowania sytuacji niebezpiecznych są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.3.4. Wszelkie zmiany własności certyfikatu lub zmiany statusu zdatności do lotu określonego w certyfikacie wydanym przez wyspecjalizowaną agencję dowolnej ze stron są w odpowiednim czasie przekazywane drugiej wyspecjalizowanej agencji.

3.4. Produkcja

3.4.1. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, udzielają producentowi zatwierdzeń produkcyjnych, w oparciu o uznawany system jakości produkcji/system kontroli, w ramach własnego systemu regulacyjnego w przypadku gdy dany producent dokonuje wywozu statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części do drugiej strony. Takie zatwierdzenia produkcyjne zapewnia, aby wszystkie statki powietrzne, silniki do statków powietrznych, śmigła, urządzenia i części były zgodne z zatwierdzonym projektem strony dokonującej przywozu, zostały poddane kontroli eksploatacyjnej tam, gdzie jest to stosowne, oraz aby ich stan w chwili wywozu zapewniał bezpieczną eksploatację.

3.4.2. Ponieważ systemy regulacyjne stron w zakresie produkcji są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące przywozu nie wydają własnych zatwierdzeń produkcyjnych dla tych producentów, którzy podlegają regulacjom strony dokonującej wywozu.

3.4.3. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze uznają zatwierdzenia produkcyjne wydawane przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, w tym: a) zatwierdzenia produkcyjne udzielone lub rozszerzone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części na swoich terytoriach, a także na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części poza swoimi terytoriami; oraz b) zatwierdzenia produkcyjne udzielone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części, na podstawie umowy licencyjnej producenta lub odpowiedniego porozumienia z posiadaczem zatwierdzenia projektu na terytorium drugiej strony lub w państwie trzecim. W przypadku gdy umowa licencyjna na produkcję statku powietrznego, silnika do statku powietrznego lub śmigła rozdziela obowiązki państwa projektu i państwa produkcji między strony, FAA oraz EASA lub władze lotnicze, o ile jest to właściwe, zawierają porozumienie robocze.

3.4.4. Wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wypełniają odpowiednio wynikające z przepisów obowiązki w zakresie nadzoru nad producentami oraz dostawcami zatwierdzonymi w ramach systemu jakości producenta, mającymi siedzibę na terytorium drugiej strony, w oparciu o system nadzoru drugiej strony, gdy spełnione są wszystkie niżej wymienione warunki: a) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze odpowiedzialne za nadzór nad posiadaczem zatwierdzenia produkcyjnego oficjalnie zwróci się o pomoc w sprawowaniu nadzoru; b) zakład produkcyjny dodatkowo otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję bądź przez władze lotnicze terytorium, na którym mieści się zakład; c) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony wyrażają chęć i mają możność podjęcia takich działań w miarę dostępności zasobów; oraz d) wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze dokumentują, o ile jest to właściwe, szczegóły uzgodnionej pomocy w sprawowaniu nadzoru.

3.4.5. W przypadku części produkowanych zgodnie z systemem regulacyjnym jednej strony w zakładzie zlokalizowanym na terytorium drugiej strony, wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze uznają autoryzowane certyfikaty dopuszczenia lub inne dokumenty, zgodnie z ustaleniami, w miejsce własnej dokumentacji, pod następującymi warunkami: a) zakład produkcyjny otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze wymienione w dodatku, właściwe w przypadku danego zakładu produkcyjnego oraz, o ile ma to zastosowanie; b) na potrzeby dostawy do użytkownika końcowego dany posiadacz zatwierdzenia udzielił pisemnego zezwolenia swojemu dostawcy, o ile posiadacz zatwierdzenia ma prawo to zrobić zgodnie z systemem regulacyjnym, któremu podlega.

3.4.6. W przypadku wyrobów produkowanych na podstawie umowy licencyjnej, wyspecjalizowane agencje ustanawiają procedury zapewniające, że wszelkie zmiany wprowadzane do projektu przez posiadacza licencji są zatwierdzane, za pośrednictwem posiadacza zatwierdzenia projektu, przez wyspecjalizowaną agencję wykonują obowiązki państwa projektu dla danego wyrobu.

3.5. Zatwierdzanie zdatności do lotu przy wywozie

3.5.1. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wzajemnie uznają wydane przez drugą stronę certyfikaty zdatności do lotu dla wszystkich wyrobów w przypadku wywozu wyrobu z obszaru objętego jurysdykcją jednej strony wraz z właściwym certyfikatem zdatności do lotu. Wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze bądź zatwierdzone w należytym trybie instytucje wydają następującą dokumentację zdatności do lotu w każdym przypadku wywozu: a) wywozowy certyfikat zdatności do lotu dla nowego lub używanego statku powietrznego, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych; b) wywozowy certyfikat zdatności do lotu lub autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowego silnika do statku powietrznego lub dla śmigła; c) autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowej części lub urządzenia.

3.5.2. W przypadku nowych wyrobów, wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku (lub ich wyznaczone jednostki regulowane, o ile jest to właściwe) poświadczają – wydając szczegółowy dokument wywozowy dotyczący zdatności do lotu – że statek powietrzny, silnik statku powietrznego, śmigło, część lub urządzenie: a) są zgodne z projektem zatwierdzonym przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz uwzględnione w arkuszu danych certyfikatu typu lub w innym zatwierdzeniu projektu, w tym także we wszelkich uzupełniających certyfikatach typu; b) znajdują się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację, w tym zgodność z wytycznymi w zakresie zdatności do lotu (o ile ma to zastosowanie) lub powiadomieniem o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z informacjami przekazanymi przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz z wszelkimi obowiązkowymi działaniami na rzecz bezpieczeństwa (o ile ma to zastosowanie) w zakresie produkcji lub obsługi technicznej, notyfikowanymi przez odnośne władze lotnicze dokonujące przywozu; c) zostały poddane końcowej kontroli eksploatacyjnej, o ile ma to zastosowanie; d) są w odpowiedni sposób oznaczone lub zidentyfikowane, zgodnie z wymogami wyspecjalizowanej agencji dokonującej przywozu; e) spełniają wszelkie dodatkowe wymogi określone i notyfikowane przez wyspecjalizowaną agencję; oraz f) w przypadku przebudowanych silników do statków powietrznych – silnik został przebudowany przez producenta tegoż silnika.

3.5.3. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku (lub, gdzie jest to właściwe, ich wyznaczone jednostki regulowane) przyjmują ponadto używany powietrzny statek lotnictwa cywilnego do standardowej lub szczególnej/ograniczonej certyfikacji zdatności do lotu wyłącznie w takim przypadku gdy istnieje posiadacz certyfikatu typu lub europejskiego ograniczonego certyfikatu typu, który utrzymywałby nieprzerwaną zdatność statku powietrznego do lotu oraz gdy wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony zaświadczają, że dany statek powietrzny: a) miał należytą obsługę techniczną w trakcie swojej eksploatacji (na co wskazuje odpowiednia ewidencja dotycząca obsługi technicznej); oraz b) spełnia wymogi określone w pkt 3.5.2 lit. a)–e). Dokumenty dotyczące kontroli i obsługi technicznej dla używanego statku powietrznego zostały określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.5.4. Cała dokumentacja dotycząca zdatności do lotu zawiera odpowiednie formuły poświadczające, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych.

3.5.5. Jeśli w procesie certyfikacji zdatności do lotu wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu nie są w stanie spełnić wszystkich wymogów określonych w pkt 3.5.2 lit. a)–f) lub w pkt 3.5.3, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu: a) niezwłocznie powiadamiają o tym fakcie wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze dokonujące przywozu; b) we współpracy z wyspecjalizowaną agencją lub władzami lotniczymi dokonującymi przywozu, jak wskazano w technicznych procedurach wykonawczych, koordynują przypadki uznawania lub odmawiania odejścia od wymogów, przed zakończeniem procesu certyfikatu w zakresie zdatności do lotu; oraz c) dokumentują wszelkie przyjęte wyjątki przy wywozie wyrobu.

3.5.6. Poza wyrobami wymienionymi w dodatku do niniejszego załącznika, FAA w dalszym ciągu uznaje wyroby, które zostały objęte zakresem umowy dwustronnej dotyczącej zdatności do lotu, wymienionej w dodatku 1 do umowy, a które są zgodne z zatwierdzonym przez FAA projektem, pod warunkiem że zostały one wyprodukowane i otrzymały odpowiedni certyfikat zdatności do lotu przed dniem wejścia w życie niniejszej umowy.

3.5.7. Wspólnota Europejska nie wymaga oznaczania europejskim znakiem zatwierdzenia dla części (EPA) w przypadku części przywożonych ze Stanów Zjednoczonych Ameryki z wyjątkiem sytuacji, kiedy EASA pełni rolę państwa projektu.

4. UZNAWANIE USTALEŃ I ZATWIERDZEŃ

4.1. Wymogi kwalifikacyjne dla uznawania ustaleń i zatwierdzeń

4.1.1. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze ustanawiają system certyfikacji i nadzoru dla różnych czynności objętych zakresem niniejszego załącznika. System ten posiada swoją dokumentację i obejmuje strukturę organizacyjną, kwalifikacje personelu oraz wewnętrzne zasady i procedury dotyczące wykonywania tych czynności.

4.1.2. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze wykazują się dostateczną znajomością systemu drugiej strony pod względem wymogów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, związanych z tym zasad i wytycznych, procedur i struktury organizacyjnej.

4.1.3. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają, że pracownicy posiadają odpowiednie kwalifikacje i dostateczną wiedzę, doświadczenie i przeszkolenie do wykonywania swoich obowiązków w ramach niniejszej umowy.

4.1.4. Systemy te podlegają wewnętrznym audytom jakości, akredytacji i kontrolom standaryzacyjnym. Techniczne procedury wykonawcze określają okresowy wzajemny udział wyspecjalizowanych agencji w wewnętrznych audytach, akredytacji, kontrolach standaryzacyjnych drugiej strony, w tym w kontrolach władz lotniczych opisanych w pkt 4.2.3, w celu utrzymywania wzajemnego zaufania do systemów drugiej strony. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze poddają się takim kontrolom i dbają o to, aby jednostki regulowane zapewniły dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom.

4.2. Kwalifikacje wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych

4.2.1. Z zastrzeżeniem warunków określonych w technicznych procedurach wykonawczych, uznaje się, że wyspecjalizowane agencje spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 w następstwie procesu budowy zaufania. W przypadku certyfikacji w zakresie zdatności do lotu, proces budowy zaufania został zakończony, czego dowodem jest włączenie niniejszego załącznika do umowy. W przypadku certyfikacji w zakresie ochrony środowiska, proces budowy zaufania został zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych.

4.2.2. Władze lotnicze spełniające wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 dla funkcji związanych z certyfikacją produkcji i zdatności do lotu zostały wymienione w dodatku do niniejszego załącznika, wraz z podaniem zakresu ich działalności.

4.2.3. Jeżeli po przeprowadzeniu przez EASA kontroli standaryzacyjnej Wspólnota Europejska stwierdzi, że inne władze lotnicze spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3, wyspecjalizowane agencje postępują według procedury opisanej w sekcji 1 technicznych procedur wykonawczych. Po zakończeniu tego procesu wyspecjalizowane agencje, o ile uznają to za właściwe, występują do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru z propozycją dokonania zmian w dodatku, w tym zmian zakresu działalności władz lotniczych.

4.2.4. Jeżeli jedna wyspecjalizowana agencja jest zdania, że kompetencje techniczne drugiej wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i proponują plan działania, w tym przyjęcie ewentualnych środków budowy zaufania, w odniesieniu do nieprawidłowości. Analogicznie, jeśli któraś z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że należy wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez dane władze lotnicze, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje. Jeżeli zaufanie nie zostało odbudowane w drodze wzajemnie zaakceptowanych środków, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru. Jeżeli problem nie zostanie rozwiązany w drodze wzajemnie akceptowanych środków, każda ze stron może przekazać drugiej stronie powiadomienie w trybie art. 18.A umowy.

4.2.5. Analogicznie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje zawsze, gdy wyspecjalizowana agencja występuje z wnioskiem o rozważenie przywrócenia przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru władz lotniczych, które zostały wcześniej usunięte z dodatku lub takich, których ustalenia bądź zatwierdzenia zostały wstrzymane.

5. KOMUNIKACJA

Językiem wszelkiej komunikacji między wyspecjalizowanymi agencjami oraz, o ile ma to zastosowanie, władzami lotniczymi, w tym także dokumentacji, jest angielski. Wyspecjalizowane agencje mogą w poszczególnych przypadkach uzgodnić wyjątki dla danych dotyczących spełniania wymogów certyfikacyjnych.

6. KONSULTACJE TECHNICZNE

Wyspecjalizowane agencje zgadzają się na rozwiązywanie problemów dotyczących wykonywania niniejszego załącznika w drodze konsultacji. Wyspecjalizowane agencje dokładają wszelkich starań, aby rozwiązywać problemy na możliwie najniższym szczeblu technicznym, z zastosowaniem postępowania opisanego w technicznych procedurach wykonawczych, przed przekazaniem problemu do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru.

7. POMOC TECHNICZNA

7.1. Na wniosek oraz po wzajemnym uzgodnieniu, wyspecjalizowana agencja każdej ze stron lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają pomoc techniczną na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony w zakresie działań dotyczących certyfikacji i nadzoru nad utrzymaniem nieprzerwanej zdatności do lotu w związku z certyfikacją projektu, produkcji, zdatności do lotu i ochrony środowiska na terytorium drugiej strony. Tryb świadczenia takiej pomocy został opisany w technicznych procedurach wykonawczych.

7.2. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić świadczenia takiej pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów, ze względu na to, że wyrób nie jest objęty zakresem niniejszej umowy albo że obiekt nie jest objęty uregulowaniami.

7.3. W przypadku świadczenia pomocy technicznej wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze świadczące pomoc stosują swoje systemy regulacyjne i procedury, o ile nie istnieją inne uzgodnienia poczynione przez wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze. Pomoc techniczna, w tym kontrola zgodności, obserwacja prób oraz stwierdzanie zgodności, może być prowadzona przez instytucje zatwierdzone/delegowane do tych zadań. W przypadku gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach posiadanego zezwolenia produkcyjnego, władze lotnicze mogą świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień. W przypadku gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach zezwolenia projektowego, EASA może świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień.

7.4. O pomoc techniczną można się również zwrócić w związku z przywozem używanych statków powietrznych, które były pierwotnie przedmiotem wywozu ze Stanów Zjednoczonych Ameryki lub Wspólnoty Europejskiej. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy na rzecz odpowiednio wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych drugiej strony w uzyskaniu informacji o konfiguracji statku powietrznego w chwili, gdy opuścił on zakład producenta.

8. POWIADOMIENIE O DOCHODZENIU LUB DZIAŁANIACH EGZEKWUJĄCYCH PRZESTRZEGANIE PRZEPISÓW

Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron niezwłocznie powiadamiają wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony o własnych dochodzeniach lub działaniach egzekwujących przestrzeganie przepisów, które mogą dotyczyć 1) wyrobu lub jednostki regulowanej w związku z certyfikacją w zakresie zdatności do lotu lub ochrony środowiska; albo 2) działań wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych, które wydają się niezgodne z niniejszym załącznikiem. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze współpracują przy ujawnianiu informacji koniecznych do prowadzenia takiego dochodzenia lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów, w tym ich zakończenia.

Dodatek

CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA

EASA, WŁADZE LOTNICZE ORAZ WYROBY ZE STANÓW ZJEDNOCZONYCH, TOWARZYSZĄCA DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ DOPUSZCZALNE NA MOCY NINIEJSZEJ UMOWY

Wyspecjalizowana agencja Wspólnoty Europejskiej Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej EASA Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej (pkt 3.4.3), wraz z formularzem 27 EASA. — Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Dane projektowe (deklaracje zgodności) oraz obserwacja prób. — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności.





Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej Austria Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe małe samoloty, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe austriackie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w austriackim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Belgia Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe belgijskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w belgijskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Republika Czeska Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe małe samoloty, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe czeskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w czeskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Dania Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub duńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe duńskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w duńskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z duńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z duńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Finlandia Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub fińskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe fińskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w fińskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z fińską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z fińską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Francja Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe francuskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane we francuskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Uznawanie francuskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Francji w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone — Formularz 1 EASA – autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Francji, o ile dostawca ten posiada również francuski certyfikat organizacji produkującej dla danej części. Niemcy Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty, szybowce i motoszybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe niemieckie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w niemieckim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Uznawanie niemieckiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych w Niemczech w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone — Formularz 1 EASA – autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę w Niemczech, o ile dostawca ten posiada również niemiecki certyfikat organizacji produkującej dla danej części. Włochy Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe samoloty, śmigłowce i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub włoskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub włoskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe włoskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane we włoskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Uznawanie włoskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Włoszech w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone — Formularz 1 EASA – autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Włoszech, o ile dostawca ten posiada również włoski certyfikat organizacji produkującej dla danej części. Litwa Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub litewskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub litewskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Nowe śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne do wymienionych wyżej wyrobów; Luksemburg Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub luksemburskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z luksemburską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Niderlandy Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub holenderskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe holenderskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w holenderskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z holenderską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z holenderską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Polska Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub polskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. — Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub polskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe polskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w polskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. — Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA – autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. — Następujące nowe części produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): — Części zamienne do wymienionych wyżej polskich wyrobów; — Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; — Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA — Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. — Kontrola zgodności. Portugalia Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA — Używane stat