Dyrektywa 2000/8/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 20 marca 2000 r.

zmieniająca dyrektywę Rady 70/221/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zbiorników ciekłego paliwa oraz tylnych zabezpieczeń pojazdów silnikowych i ich przyczep

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu [3],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Rady 70/221/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zbiorników ciekłego paliwa oraz tylnych zabezpieczeń pojazdów silnikowych i ich przyczep [4], jest jedną ze szczegółowych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu WE, ustanowionej dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1990 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep [5]; w związku z tym przepisy i definicje ustanowione w dyrektywie 70/156/EWG, dotyczące pojazdów, układów pojazdów, części i oddzielnych podzespołów technicznych mają zastosowanie do dyrektywy 70/221/EWG; niezbędne jest dostosowanie art. 1 dyrektywy 70/221/EWG do definicji zawartych w dyrektywie 70/156/EWG.

(2) W celu uwzględnienia postępu technicznego wskazane jest dostosowanie dyrektywy 70/221/EWG do wymagań technicznych przyjętych przez Europejską Komisję Gospodarczą Narodów Zjednoczonych w jej regulaminie nr 34 odnoszącym się do homologacji pojazdów w odniesieniu do zapobiegania ryzyku pożarowemu, w szczególności do przepisów dotyczących zbiorników paliwa, wykonanych z tworzyw sztucznych.

(3) Przypadkowy wyciek paliwa (szczególnie oleju napędowego) na jezdnię powoduje poważne zagrożenie dla kierujących dwukołowymi pojazdami silnikowymi i pojazdami pedałowymi.

(4) Obecnie występuje coraz większe zainteresowanie paliwami gazowymi do napędu pojazdów silnikowych, z powodów związanych w szczególności z ochroną środowiska; dlatego w przyszłości dyrektywa 70/221/EWG powinna także zawierać przepisy dotyczące paliw innych niż paliwa płynne; w tym celu wskazane jest wprowadzenie odpowiednich zmian do tytułu i treści dyrektywy 70/221/EWG; szczegółowe wymagania techniczne dla zbiorników na paliwa gazowe zostaną wprowadzone w drodze dalszych zmian do tej dyrektywy.

(5) Ponadto, coraz częściej występuje zjawisko zastępowania oryginalnych zbiorników paliwa zbiornikami większymi lub instalowania w pojazdach dodatkowych, niehomologowanych zbiorników paliwa; w związku z tym należy uwzględnić, przy najbliższej możliwej okazji, wspólnotową homologację typu dla zbiorników paliwa ciekłego lub gazowego, traktowanych jako oddzielne podzespoły techniczne, w celu utrzymania wysokiego stopnia bezpieczeństwa w ruchu pojazdów silnikowych.

(6) Zmiany do przepisów dotyczących zbiorników paliwa muszą zostać przyjęte przez Parlament Europejski i Radę; jest ważne, aby w przyszłości zmiany niezbędne dla dostosowania wymagań technicznych dyrektywy 70/221/EWG dotyczących zbiorników paliwa do postępu technicznego, wprowadzane były zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.

(7) Zmiany wprowadzone w drodze niniejszej dyrektywy dotyczą w szczególności zbiorników paliwa wykonanych z tworzyw sztucznych; w związku z tym nie jest konieczne unieważnianie istniejących homologacji, udzielonych na mocy dyrektywy 74/60/EWG [6] i podejmowanie działań na rzecz niedopuszczenia do sprzedaży, rejestrowania i wprowadzania do użytku nowych pojazdów, wyposażonych w metalowe zbiorniki paliwa, objęte tymi zatwierdzeniami.

(8) Uwzględniając rozmiar i skutki proponowanej akcji w danym sektorze, środki Wspólnoty podlegające niniejszej dyrektywie w tym zakresie są niezbędne lub nawet nieodzowne w celu osiągnięcia postawionego celu, jakim jest wspólnotowa homologacja typu pojazdu; cele te nie mogą być osiągnięte właściwie przez Państwa Członkowskie działające samodzielnie,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 70/221/EWG wprowadza się następujące zmiany:

1. Tytuł otrzymuje brzmienie:

"Dyrektywa Rady z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zbiorników paliwa oraz tylnych zabezpieczeń pojazdów silnikowych i ich przyczep."

2. Artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy "pojazd" oznacza każdy pojazd silnikowy i jego przyczepę, jak określono w sekcji A załącznika II do dyrektywy 70/156/EWG."

3. W art. 2 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu pojazdu, z powodów odnoszących się do zbiorników paliwa tego pojazdu, jeżeli pojazd ten spełnia wymagania określone w niniejszej dyrektywie, dotyczące zbiorników paliwa."

4. W art. 2a ust. 1 otrzymuje brzmienie:

"1. Żadne Państwo Członkowskie nie może odmówić ani zakazać sprzedaży, rejestrowania, wprowadzenia do użytku lub użytkowania pojazdu, z powodów odnoszących się do zbiorników paliwa tego pojazdu, jeżeli pojazd ten spełnia wymagania określone w niniejszej dyrektywie, dotyczące zbiorników paliwa."

5. Artykuł 3 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 3

Wszelkie zmiany niezbędne do dostosowania wymagań załączników do postępu technicznego, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG."

6. W wykazie załączników i do załącznika I do dyrektywy 70/221/EWG wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Z mocą od dnia 3 maja 2001 r. Państwa Członkowskie akceptują zgodność z wymaganiami dyrektywy 70/221/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywa, do celów art. 4 ust. 1 i art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG.

2. Z mocą od dnia 3 maja 2002 r. Państwa Członkowskie:

- nie udzielają homologacji typu WE, zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, oraz

- mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu,

w odniesieniu do nowego typu pojazdu, z przyczyn odnoszących się do zbiorników paliwa, jeżeli są one niezgodne z przepisami dyrektywy 70/221/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Z mocą od dnia 3 maja 2003 r. Państwa Członkowskie

- uznają, że świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom zgodnie z przepisami dyrektywy 70/156/EWG utraciły ważność do celów art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, i

- mogą odmówić sprzedaży, rejestrowania lub wprowadzenia do użytku nowych pojazdów, do których nie są dołączone ważne świadectwa zgodności, spełniające przepisy dyrektywy 70/156/EWG, z wyjątkiem przypadków, w których występuje powołanie się na art. 8 ust. 2 tej dyrektywy,

z przyczyn odnoszących się do zbiorników paliwa, jeżeli nie są spełnione wymagania dyrektywy 70/221/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

4. Niniejsza dyrektywa nie unieważnia żadnych homologacji udzielonych uprzednio pojazdom wyposażonym w metalowe zbiorniki paliwa ciekłego, ani nie uniemożliwia rozszerzenia takich homologacji na warunkach tej dyrektywy, na mocy której zostały one pierwotnie udzielone.

Artykuł 3

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, przed dniem 3 maja 2001 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Gdy Państwa Członkowskie przyjmą te środki, powinny one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określają Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 marca 2000 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

N. Fontaine

Przewodnicząca

W imieniu Rady

J. Gama

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 164 z 29.5.1998, str. 16.

[2] Dz.U. C 407 z 28.12.1998, str. 58.

[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 10 lutego 1999 r. (Dz.U. C 150 z 28.5.1999, str. 168), wspólne stanowisko Rady z dnia 12 lipca 1999 r. (Dz.U. C 249 z 1.9.1999, str. 25) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 27 października 1999 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

[4] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 23. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 97/19/WE (Dz.U. L 125 z 16.5.1997, str. 1).

[5] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 98/91/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 11 z 16.1.1999, str. 25).

[6] Dz.U. L 38 z 11.2.1974, str. 2. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 78/632/EWG (Dz.U. L 206 z 29.7.1978, str. 26).

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY DO WYKAZU ZAŁĄCZNIKÓW I DO ZAŁĄCZNIKA I DO DYREKTYWY 70/221/EWG

Wykaz Załączników

Oznaczenia dotyczące załącznika I otrzymują brzmienie:

"Załącznik I: | Zbiorniki na paliwa ciekłe |

Dodatek 1: | Badanie odporności na ogień |

Dodatek 2: | Rozmiary i dane techniczne cegieł ogniotrwałych |

Dodatek 3: | Dokument informacyjny |

Dodatek 4: | Świadectwo homologacji typu WE" |

Załącznik I

Załącznik I otrzymuje brzmienie:"

ZAŁĄCZNIK I

ZBIORNIKI NA PALIWA CIEKŁE

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy Załącznik odnosi się do pojazdów, do których stosuje się dyrektywę 70/156/EWG.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego Załącznika:

"Typ pojazdu ze względu na zbiornik paliwa" 2.1.1. Budowa, kształt i wymiary zbiornika(-ów) paliwa oraz materiały (metal/tworzywo sztuczne), z których zostały one wykonane;

2.1.2. W pojazdach należących do kategorii M1 [1]miejsce, w którym zbiornik(-i) zostały zainstalowane w pojeździe, w zakresie, w jakim ma to niekorzystny wpływ na kwestię spełniania wymagań sekcji 5.10 niniejszego Załącznika.

"Przedział pasażerski" , oznacza przestrzeń we wnętrzu pojazdu, przeznaczoną dla jego użytkowników, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami bocznymi nadwozia, drzwiami, szybami, przegrodą czołową i przegrodą tylną.

"Masa bez ładunku" , oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy, jak określono w sekcji 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

"Zbiornik" , oznacza zbiornik lub zbiorniki przeznaczone do pomieszczenia paliwa ciekłego, jak określono w sekcji 2.6, stosowane przede wszystkim do napędu pojazdu, wyłączając jego akcesoria (rurę wlewu (jeżeli jest oddzielnym elementem), otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe biegnące do silnika lub wyrównujące nadciśnienie wewnątrz zbiornika itd.).

"Pojemność zbiornika" , oznacza pojemność zbiornika podaną przez producenta.

"Paliwo ciekłe" , oznacza paliwo, które w normalnych warunkach otoczenia zachowuje stan ciekły.

3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE

3.1. Wniosek o homologację typu pojazdu ze względu na zainstalowany w nim zbiornik paliwa, zgodnie z art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG jest składany przez producenta pojazdu.

3.2. Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w dodatku 3.

3.3. Placówce technicznej, odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:

3.3.1. Przedstawiciel typu pojazdu, który ma być homologowany lub takie części tego pojazdu, jakie placówka techniczna uznają za niezbędne do badań homologacyjnych;

3.3.2. W przypadku, gdy dany pojazd wyposażony jest w zbiornik paliwa wykonany z tworzyw sztucznych: siedem takich samych, dodatkowych zbiorników wraz z akcesoriami;

3.3.3. W przypadku, gdy dany pojazd wyposażony jest w zbiornik paliwa wykonany z innych materiałów: dwa dodatkowe zbiorniki wraz z akcesoriami.

4. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE

4.1. Jeżeli odpowiednie wymagania są spełnione, udziela się homologacji typu WE zgodnie z art. 4 ust. 3 i, w odpowiednich przypadkach, art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG.

4.2. Wzór świadectwa homologacji typu WE podany jest w dodatku 4.

4.3. Każdemu homologowanemu typowi pojazdu przyznaje się numer identyfikacyjny zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG. To samo Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

5. SPECYFIKACJE

5.1. Zbiorniki musza być wykonane w sposób gwarantujący ich odporność na korozję.

5.2. Zbiorniki wyposażone we wszystkie akcesoria, które normalnie są przy nich instalowane, muszą przejść pomyślnie badanie pod kątem wycieków, przeprowadzone zgodnie z sekcją 6.1, w warunkach względnego ciśnienia wewnętrznego, równego podwojonej wartości nadciśnienia roboczego, ale w każdym wypadku nie niższego niż nadciśnienie wynoszące 0,3 bar.

Zbiorniki do pojazdów, wykonane z tworzyw sztucznych, uważa się za spełniające te wymagania, jeżeli pomyślnie przeszły badanie określone w sekcji 6.3.2.

5.3. Wszelkie nadciśnienie lub ciśnienie przekraczające wartość ciśnienia roboczego musi być automatycznie kompensowane przy pomocy odpowiednich urządzeń (odpowietrzniki, zawory bezpieczeństwa itp.).

5.4. Odpowietrzniki muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby nie zachodziło żadne zagrożenie pożarowe. W szczególności, niezbędne jest wykluczenie możliwości, aby w przypadku wycieku ze zbiornika, jakakolwiek ilość paliwa ściekała na elementy układu wydechowego. W razie takiego wycieku paliwo musi być skierowane na podłoże.

5.5. Zbiornik(-i) nie mogą być umieszczone wewnątrz przedziału pasażerskiego ani stanowić powierzchni ograniczającej przedział pasażerski (czyli jego podłogi, ściany lub przegrody); to samo dotyczy innych przedziałów, integralnie połączonych z przedziałem pasażerskim.

5.6. Musi być zainstalowana przegroda, oddzielająca przedział pasażerski od zbiornika(-ów). W takiej przegrodzie mogą być otwory (np. dla przepuszczenia wiązek przewodów elektrycznych), pod warunkiem, że zastosowane rozwiązanie uniemożliwia swobodne przedostanie się paliwa ze zbiornika do wnętrza przedziału pasażerskiego lub do innych przedziałów, integralnie połączonych z przedziałem pasażerskim, w warunkach normalnego użytkowania pojazdu.

5.7. Każdy zbiornik musi być bezpiecznie zamocowany i umieszczony w sposób gwarantujący, że wszelkie ilości paliwa ewentualnie wyciekające z niego będą w warunkach normalnego użytkowania pojazdu ściekały na podłoże, a nie przedostawały się do przedziału pasażerskiego.

5.8. Otwór wlewu paliwa nie może się znajdować w przedziale pasażerskim, w przedziale bagażowym, ani w przedziale silnikowym.

5.9. W ramach przewidywalnego trybu użytkowania pojazdu nie mogą występować wycieki paliwa przez korek wlewu ani przez urządzenia mające na celu wyrównywanie nadciśnienia. W przypadku przewrócenia pojazdu wyciek paliwa jest dopuszczalny, pod warunkiem, że jego intensywność nie przekracza 30 g/min; spełnienie tego wymagania musi zostać zweryfikowane w drodze badania określonego w sekcji 6.2.

5.9.1. Korek wlewu paliwa musi być zamocowany do kołnierza rury wlewu. Korek musi wyć wyposażony w uszczelkę, szczelnie zamykającą otwór wlewu po zakręceniu. Gdy otwór wlewu jest zamknięty, wszystkie elementy zamknięcia, to jest kołnierz otworu, korek i umieszczona na nim uszczelka muszą do siebie ściśle przylegać.

5.9.1.1. Wymagania sekcji 5.9.1. będą uważane za spełnione, jeżeli pojazd spełnia wymagania sekcji 5.1.3. załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG [2], z zastrzeżeniem, że przykładów wymienionych w trzecim tiret tej sekcji nie stosuje się do pojazdów należących do kategorii innych niż M1 lub N1.

5.10. Zbiorniki muszą być zainstalowane w taki sposób, aby zabezpieczać przed skutkami uderzenia w przednią lub tylną część pojazdu; to znaczy w bezpośrednim sąsiedztwie zbiornika nie mogą się znajdować elementy wystające lub posiadające ostre krawędzie itp.

5.11. Zbiornik paliwa i kołnierz rury wlewu powinny być zaprojektowane i zainstalowane w pojazdach w taki sposób, aby nie dochodziło do gromadzenia się na ich powierzchni ładunków elektrostatycznych. Jeżeli to konieczne, elementy te muszą być uziemione przez połączenie z metalowymi elementami podwozia lub z jakąkolwiek dużą częścią metalową, za pośrednictwem dobrego przewodnika.

5.12. Ponadto, zbiorniki wykonane z tworzyw sztucznych muszą także pomyślnie przejść badanie zgodne ze szczególną procedurą, określoną w sekcji 6.3.

6. BADANIA

6.1. Badanie hydrauliczne

Zbiornik musi zostać poddany badaniu na działanie wewnętrznego ciśnienia hydraulicznego. Badaniu temu poddaje się samodzielny zespół razem ze wszystkimi akcesoriami. Zbiornik musi być całkowicie napełniony niepalną cieczą (na przykład wodą). Po szczelnym zamknięciu, czyli odcięciu wszelkich połączeń z otoczeniem, ciśnienie jest stopniowo zwiększane przez przewód paliwowy, przez który paliwo jest podawane do silnika, do wartości względnego ciśnienia wewnętrznego, równego dwukrotnej wartości ciśnienia roboczego, a w każdym przypadku nie niższego niż nadciśnienie równe 0,3 bar, które utrzymuje się w zbiorniku przez jedną minutę. Przez ten czas nie mogą wystąpić pęknięcia zbiornika ani wycieki z niego; jednakże dopuszczalne jest powstanie jego trwałej deformacji.

6.2. Test wywrócenia

6.2.1. Zbiornik wraz ze wszystkimi akcesoriami musi zostać zainstalowany na stanowisku badawczym w sposób zgodny z jego położeniem i sposobem zamocowania w pojeździe, do którego jest przeznaczony; to samo dotyczy układów wyrównywania wewnętrznego nadciśnienia, w jakie zbiornik jest wyposażony.

6.2.2. Stanowisko badawcze obraca się wokół osi poprowadzonej równolegle do osi podłużnej pojazdu.

6.2.3. Badanie będzie przeprowadzone dwukrotnie, na zbiorniku napełnionym do 90 % pojemności, a następnie do 30 % pojemności niepalną cieczą o gęstości i lepkości zbliżonej do normalnie stosowanego paliwa (dopuszcza się użycie do tego celu wody).

6.2.4. Zbiornik musi być obrócony od położenia, w którym został pierwotnie zainstalowany, o 90o w prawo; następnie zbiornik musi pozostać w tej pozycji przez co najmniej pięć minut.

Następnie zbiornik musi być obrócony w tę samą stronę o kolejnych 90o. W tej pozycji (czyli całkowicie odwrócony) zbiornik musi pozostać przez następnych pięć minut.

Zbiornik musi być odwrócony do pozycji wyjściowej. Ciecz badawcza, która nie ściekła z powrotem z układu odpowietrzania musi być sprowadzona z powrotem do wnętrza zbiornika, w razie konieczności uzupełniona.

Zbiornik obraca o 90o w stronę przeciwną niż w pierwszej części badania i pozostawia w tej pozycji, na co najmniej pięć minut.

Następnie zbiornik musi być obrócony w tę samą stronę o kolejnych 90o. W tej pozycji, (czyli całkowicie odwrócony) zbiornik musi pozostać przez następnych pięć minut. Na koniec musi być odwrócony z powrotem do pozycji wyjściowej.

6.3. Dodatkowe badania dla zbiornika(-ów) samochodowych, wykonanych z tworzyw sztucznych

6.3.1. Odporność na uderzenie

6.3.1.1. Zbiornik napełnia się do maksymalnej pojemności mieszaniną wody i glikolu lub inną cieczą cechującą się niską temperaturą zamarzania i niezmieniającą właściwości materiału, z którego zbiornik jest wykonany, a następnie poddaje się go badaniu na perforację.

6.3.1.2. Temperatura zbiornika podczas badania musi wynosić 233 K ± 2K (- 40 °C ± 2 °C).

6.3.1.3. Do badania musi być użyte wahadłowe stanowisko, przeznaczone do badania odporności na uderzenia. Wahadło uderzające musi być ze stali i mieć kształt piramidy o podstawie kwadratu i ścianach w formie trójkątów równobocznych. Szczyt i krawędzie piramidy są zaokrąglone; promień zaokrąglenia wynosi 3 mm. Środek uderzenia wahadła musi pokrywać się ze środkiem ciężkości piramidy; jego odległość od osi obrotu wahadła musi wynosić 1 m. Masa całkowita wahadła musi wynosić 15 kg. Energia wahadła w chwili uderzenia nie może być mniejsza niż 30 Nm i powinna być jak najbliższa tej wartości.

6.3.1.4. Badania na uderzenie muszą być przeprowadzone się na tych częściach zbiornika, które uważa się za narażone na uderzenie, w przypadku kolizji, w przednią lub tylna częścią pojazdu. Przyjmuje się, że punktami narażonymi na uderzenie są te punkty, które są najbardziej wystawione na zewnątrz lub najsłabsze ze względu na kształt zbiornika lub sposób jego zamocowania w pojeździe. Punkty wybrane do celów badania w laboratorium muszą zostać wskazane w sprawozdaniu z badania.

6.3.1.5. Podczas badania zbiornik musi być zamocowany uchwytami umieszczonymi na ścianie lub ścianach przeciwległych do powierzchni, w którą następuje uderzenie. W wyniku badania nie może dojść do wycieku cieczy.

6.3.1.6. Zależnie od wyboru producenta, wszystkie badania mogą zostać przeprowadzone na jednym zbiorniku albo do każdego badania może zostać użyty inny egzemplarz takiego samego zbiornika.

6.3.2. Wytrzymałość mechaniczna

Zbiornik musi zostać poddany, w warunkach określonych w sekcji 6.1, badaniu na przecieki i sztywność struktury. Zbiornik wraz ze wszystkimi akcesoriami umieszcza się na stanowisku badawczym w sposób identyczny z tym, jak jest on zamocowany w pojeździe, do którego jest przeznaczony. Rolę cieczy badawczej spełnia woda o temperaturze 326 K (53 °C), którą wypełnia się zbiornik do jego maksymalnej pojemności. Zbiornik musi być poddany względnemu ciśnieniu wewnętrznemu, równemu podwojonej wartości ciśnienia roboczego, ale w każdym przypadku nie niższemu niż 0,3 bar, w temperaturze 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) przez okres pięciu godzin. Podczas badania nie mogą wystąpić pęknięcia zbiornika ani jego akcesoriów, ani wycieki z niego; jednakże dopuszczalne jest powstanie jego trwałej deformacji.

6.3.3. Przepuszczalność paliwa

6.3.3.1. Paliwem stosowanym do badania przepuszczalności jest albo paliwo wzorcowe, określone w załączniku VIII do dyrektywy 70/220/EWG, albo paliwo typu super, dostępne w handlu. Jeżeli zbiornik przeznaczony jest wyłącznie do pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, zbiornik napełnia się olejem napędowym.

6.3.3.2. Przed rozpoczęciem badania zbiornik musi zostać napełniony paliwem badawczym do 50 % pojemności i pozostawiany w spoczynku, bez zamykania, w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) do czasu, gdy utrata masy w przeliczeniu na jednostkę czasu przyjmie wartość stałą.

6.3.3.3. Następnie zbiornik musi zostać opróżniony i napełniony ponownie paliwem badawczym do 50 % pojemności, po czym musi zostać zamknięty hermetycznie i pozostawiony w temperaturze wynoszącej 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). Gdy zawartość zbiornika osiąga temperaturę badania, musi być dokonana korekta ciśnienia. W ciągu następnych ośmiu tygodni okresu próbnego ustala się utratę masy paliwa spowodowaną dyfuzją. Maksymalna dopuszczalna średnia utrata masy paliwa wynosi 20 g na 24 godziny czasu badania.

6.3.3.4. W wypadku, jeżeli utrata masy spowodowana dyfuzją przekracza wartość podaną w sekcji 6.3.3.3, ten sam zbiornik musi być poddany opisanemu powyżej badaniu po raz drugi, w celu ustalenia utraty masy paliwa poprzez dyfuzję w temperaturze 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), ale poza tym, na tych samych warunkach. Zmierzona w ten sposób utrata masy paliwa nie może przekraczać 10 g na 24 godziny czasu badania.

6.3.4. Odporność na paliwo

Po przejściu badania określonego w sekcji 6.3.3, zbiornik musi nadal spełniać wymagania określone w sekcjach 6.3.1 i 6.3.2.

6.3.5. Odporność na ogień

Zbiornik musi zostać poddany następującym badaniom.

6.3.5.1. Zbiornik, zamocowany w taki sposób, w jaki instaluje się go w pojeździe, wystawia się na działanie ognia na okres dwóch minut. Nie mogą wystąpić żadne wycieki paliwa ciekłego ze zbiornika.

6.3.5.2. Przeprowadza się trzy badania na różnych zbiornikach napełnionych paliwem, w następujący sposób:

6.3.5.2.1. Jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalowania w pojazdach napędzanych silnikiem z zapłonem wymuszonym lub silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych benzyną typu super;

6.3.5.2.2. Jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalowania wyłącznie w pojazdach napędzanych silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone badania zbiorników napełnionych olejem napędowym;

6.3.5.2.3. Do każdego badania zbiornik musi być zamocowany na stanowisku badawczym, w sposób i w warunkach jak najbardziej zbliżonych do rzeczywistych warunków instalacji zbiornika w pojeździe, do którego jest przeznaczony. Sposób zamocowania zbiornika na stanowisku badawczym musi odpowiadać wymaganiom jego instalacji w pojeździe. Muszą być uwzględnione te elementy pojazdu, które osłaniają zbiornik i jego akcesoria przed wystawieniem na działanie ognia lub, które w jakikolwiek sposób wpływają na kierunek działania płomieni ewentualnego ognia, jak również określone elementy, znajdujące się w pojeździe nad zbiornikiem i jego mocowaniami. W czasie badania wszystkie otwory muszą być zamknięte, ale system odpowietrzania musi pozostać działający. Bezpośrednio przed przeprowadzeniem badania zbiornik musi być napełniony określonym paliwem do 50 % pojemności.

6.3.5.3. Płomień, działaniu, którego poddany zostaje zbiornik z paliwem, musi być uzyskany poprzez spalanie dostępnego w handlu paliwa do silników z zapłonem wymuszonym (w dalszej części opisu zwanego "paliwem") w specjalnej panewce. Na panewkę wlewa się taką ilość paliwa, aby wystarczyła do podtrzymania płomienia w warunkach swobodnego spalania, przez całą procedurę badania.

6.3.5.4. Rozmiary panewki muszą być dobrane w taki sposób, aby zapewnić wystawienie na działanie ognia boki zbiornika. Dlatego rozmiary panewki muszą być większe od rzutu poziomego zbiornika, o co najmniej 20 cm, ale nie więcej niż o 50 cm. Na początku badania boczne ściany panewki nie mogą wystawać ponad poziom nalanego do niej paliwa o więcej niż 8 cm.

6.3.5.5. Panewka z nalanym paliwem musi być umieszczona pod zbiornikiem w taki sposób, aby odległość między poziomem paliwa w panewce, a dnem zbiornika odpowiadała przewidywanemu prześwitowi w warunkach eksploatacyjnych, czyli odległości między dnem zbiornika, a nawierzchnią jezdni w warunkach, gdy pojazd jest nieobciążony, ale gotowy do jazdy (patrz sekcja 2.3). Panewka albo stanowisko badawcze lub oba te elementy muszą mieć swobodę ruchu.

6.3.5.6. W fazie C badania panewka musi być przykryta ekranem, umieszczonym na wysokości 3 cm ± 1 cm nad poziomem nalanego do niej paliwa. Ekran musi być wykonany z materiału ogniotrwałego, jak przewidziano w dodatku 2. Między cegłami nie może być żadnych odstępów; cegły muszą być umieszczone nad panewką z paliwem w taki sposób, aby otwory w nich nie były zamknięte. Długość i wysokość ramy muszą być o 2-4 cm mniejsze niż wewnętrzne wymiary panewki, tak, aby między ramą, a ścianą panewki pozostawał odstęp szerokości 1-2 cm, zapewniający dostęp powietrza.

6.3.5.7. Jeżeli badanie przeprowadza się na otwartym powietrzu, musi być zapewnione odpowiednia ochrona przed wiatrem, to znaczy prędkość wiatru na poziomie panewki z paliwem nie może przekraczać 2,5 km/h. Przed rozpoczęciem badania ekran należy rozgrzać do temperatury 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Cegły ogniotrwałe mogą zostać zwilżone w celu zapewnienia jednakowych warunków badania podczas każdego z następujących po sobie badań.

6.3.5.8. Badanie musi składać się z czterech faz (patrz dodatek 1).

6.3.5.8.1. Faza A: Ogrzewanie wstępne (rysunek 1)

Paliwo w panewce musi być zapalone w chwili, gdy panewka znajduje się w odległości, co najmniej 3 m. od zbiornika. Po upływie 60 sekund, czyli po fazie ogrzewania wstępnego, panewka musi być umieszczona pod zbiornikiem.

6.3.5.8.2. Faza B: Bezpośrednie wystawienie na działanie płomienia (rysunek 2)

Przez 60 sekund zbiornik musi być wystawiony na działanie płomienia, powstającego w wyniku swobodnego spalania paliwa.

6.3.5.8.3. Faza C: Pośrednie wystawienie na działanie płomienia (rysunek 3)

Niezwłocznie po zakończeniu fazy B między panewką z płonącym paliwem, a dnem zbiornika musi być umieszczony ekran. Zbiornik musi pozostać wystawiony na działanie zredukowanego w ten sposób płomienia przez następnych 60 sekund.

6.3.5.8.4. Faza D: Zakończenie badania (rysunek 4)

Panewka z płonącym paliwem, przykryta ekranem, musi zostać odsunięta z powrotem do pozycji wyjściowej (faza A). Jeżeli w chwili zakończenia badania zbiornik płonie, ogień musi być niezwłocznie ugaszony.

6.3.5.9. Uznaje się, że badanie zakończyło się pomyślnie, jeżeli nie występuje żaden wyciek paliwa ze zbiornika.

6.3.6. Odporność na działanie wysokiej temperatury

6.3.6.1. Stanowisko badawcze musi odpowiadać sposobowi instalacji zbiornika w pojeździe, do którego jest przeznaczony, włącznie ze sposobem instalacji i funkcjonowania urządzeń odpowietrzających.

6.3.6.2. Zbiornik napełniony do 50 % pojemności wodą o temperaturze 293 K (20 °C) musi być wystawiony na jedną godzinę na działanie temperatury otoczenia, wynoszącej 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).

6.3.6.3. Uznaje się, że badanie zakończyło się pomyślnie, jeżeli po zakończeniu badania nie występuje wyciek ani poważna deformacja zbiornika.

6.3.7. Oznakowanie na zbiorniku paliwa

6.3.7.1. Na zbiorniku musi być umieszczony znak fabryczny lub towarowy producenta; oznaczenie takie musi być nieusuwalne i czytelne, to znaczy umieszczone na zbiorniku w taki sposób, by było widoczne po jego zainstalowaniu w pojeździe.

7. ZMIANY W HOMOLOGACJI

7.1. W wypadku wprowadzania zmian do homologacji udzielonych zgodnie z niniejszą dyrektywą, stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji przyjmuje się zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

Dodatek 1

BADANIE ODPORNOŚCI NA OGIEŃ

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

Dodatek 2

WYMIARY I DANE TECHNICZNE CEGIEŁ OGNIOTRWAŁYCH

+++++ TIFF +++++

Odporność na ogień (Seger-Kegel) | SK 30 |

Zawartość Al2O3 | 30–33 % |

Porowatość otwarta (Po) | 20–22 % obj. |

Gęstość | 1900–2000kg/m3 |

Efektywna powierzchnia z otworami | 44,18 % |

Dodatek 3

+++++ TIFF +++++

Dodatek 4

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

"

[1] Zgodnie z definicją podaną w części A załącznika II do dyrektwy 70/156/EWG.

[2] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

--------------------------------------------------