ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2017/654

z dnia 19 grudnia 2016 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 odnośnie do wymogów technicznych i ogólnych dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 z dnia 14 września 2016 r. w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, zmieniające rozporządzenia (UE) nr 1024/2012 i (UE) nr 167/2013 oraz zmieniające i uchylające dyrektywę 97/68/WE (1), w szczególności jego art. 24 ust. 11, art. 25 ust. 4 lit. a)–c), art. 26 ust. 6, art. 34 ust. 9, art. 42 ust. 4, art. 43 ust. 5 i art. 48,

a także mając na uwadze, co następuje:

W celu uzupełnienia ram ustanowionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/1628 należy określić wymogi techniczne i ogólne oraz metody badań dotyczące wartości granicznych emisji, procedury homologacji typu UE w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, ustalenia dotyczące zgodności produkcji oraz wymogi i procedury dotyczące służb technicznych dla tych silników.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Definicje

Stosuje się następujące definicje:

„odczynnik” oznacza każdy ulegający zużyciu lub nienadający się do powtórnego użycia czynnik, który jest wymagany i stosowany do skutecznego działania układu wtórnej obróbki spalin;

„rozcieńczanie przepływu częściowego” oznacza metodę analizy gazów spalinowych polegającą na oddzielaniu części strumienia gazów spalinowych, mieszaniu ich z odpowiednią ilością powietrza rozcieńczającego, a następnie doprowadzeniu ich do filtra do pobierania próbek cząstek stałych;

„gaz wzorcowy do ustawiania zakresu pomiarowego” oznacza oczyszczoną mieszaninę gazów stosowaną do ustawiania zakresu analizatorów gazowych;

„zasobnik” oznacza filtr cząstek stałych, worek do próbkowania lub inne zbiorniki do przechowywania okresowo pobieranych próbek;

Artykuł 2

Wymogi dotyczące innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych

Paliwa wzorcowe i inne wyspecyfikowane paliwa, mieszanki paliw lub emulsji paliwowych ujęte przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji typu UE, o których mowa w art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628, muszą spełniać odnośne charakterystyki techniczne i być opisane w folderze informacyjnym zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Ustalenia dotyczące zgodności produkcji

W celu zapewnienia, aby produkowane silniki odpowiadały homologowanemu typowi zgodnie z art. 26 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/1628, organy udzielające homologacji typu podejmują środki i stosują procedury określone w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 4

Metodyka dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały one współczynniki pogorszenia jakości

Wyniki testów laboratoryjnych dotyczących emisji należy dostosować tak, aby uwzględniały współczynniki pogorszenia jakości, w tym współczynniki związane z pomiarem liczby cząstek stałych oraz z silnikami zasilanymi gazem, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. d) oraz art. 25 ust. 4 lit. d) i e) rozporządzenia (UE) 2016/1628, zgodnie z metodyką określoną w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

Wymogi dotyczące strategii kontroli emisji, środków kontroli NOx oraz środków kontroli cząstek stałych

Pomiary i badania dotyczące strategii kontroli emisji, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2016/1628, oraz środków kontroli NOx, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (ii) wspomnianego rozporządzenia, jak również środków kontroli emisji zanieczyszczeń pyłowych oraz dokumentacji wymaganej do ich przedstawienia, należy przeprowadzać zgodnie z wymogami technicznymi określonymi w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 6

Pomiary i badania dotyczące obszaru związanego z danym cyklem badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach

Pomiary i badania dotyczące obszaru, o którym mowa w art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2016/1628, przeprowadza się zgodnie ze szczegółowymi wymogami technicznymi określonymi w załączniku V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Warunki i metody prowadzenia badań

Warunki prowadzenia badań, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. a) i b) rozporządzenia (UE) 2016/1628, metody określania ustawień obciążenia i prędkości obrotowej silnika, o których mowa w art. 24 wspomnianego rozporządzenia, metody uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. e) ppkt (i) wspomnianego rozporządzenia, oraz metody określania i uwzględniania regeneracji ciągłej i okresowej układów wtórnej obróbki spalin, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. e) ppkt (ii) wspomnianego rozporządzenia, muszą spełniać wymogi określone w sekcjach 5 i 6 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Procedury w odniesieniu do prowadzenia badań

Badania, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. a) i art. 25 ust. 3 lit. f) ppkt (iv) rozporządzenia (UE) 2016/1628, przeprowadza się zgodnie z procedurami określonymi w sekcji 7 załącznika VI i w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Procedury w odniesieniu do pomiarów i pobierania próbek emisji

Pomiar i pobieranie próbek emisji, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2016/1628, przeprowadza się zgodnie z procedurami określonymi w sekcji 8 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia oraz w dodatku 1 do tego załącznika.

Artykuł 10

Aparatura do prowadzenia badań oraz do pomiarów i pobierania próbek emisji

Aparatura do prowadzenia badań, o której mowa w art. 25 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) 2016/1628, oraz aparatura do pomiarów i pobierania próbek emisji, o której mowa w art. 25 ust. 3 lit. b) wspomnianego rozporządzenia, musi być zgodna z wymogami i charakterystykami technicznymi określonymi w sekcji 9 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Metody oceny danych i obliczeń

Ocenę i obliczenia danych, o których mowa w art. 25 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2016/1628, prowadzi się zgodnie z metodą określoną w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Charakterystyki techniczne paliw wzorcowych

Paliwa wzorcowe, o których mowa w art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628, spełniają charakterystyki techniczne określone w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do dostarczenia przez producenta osobno silnika i jego układu wtórnej obróbki spalin

Jeżeli producent dostarcza osobno silnik i jego układ wtórnej obróbki spalin producentowi oryginalnego sprzętu (OEM) w Unii, jak przewidziano w art. 34 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2016/1628, dostawa taka jest zgodna ze szczegółowymi specyfikacjami technicznymi i warunkami określonymi w załączniku X do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do tymczasowego wprowadzenia na rynek na potrzeby badań w warunkach terenowych

Zgodnie z art. 34 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628 istnieje możliwość zezwolenia na tymczasowe wprowadzenie na rynek silników, którym nie udzielono homologacji typu UE zgodnie ze wspomnianym rozporządzeniem, na potrzeby badań w warunkach terenowych, jeżeli silniki te są zgodne ze szczegółowymi specyfikacjami technicznymi i warunkami określonymi w załączniku XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Szczegółowe specyfikacje techniczne i warunki odnośnie do silników specjalnego przeznaczenia

Homologacje typu UE dla silników specjalnego przeznaczenia i zezwolenia na wprowadzenie tych silników na rynek udzielane są zgodnie z art. 34 ust. 5 i 6 rozporządzenia (UE) 2016/1628 pod warunkiem spełnienia szczegółowych specyfikacji technicznych i warunków określonych w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 16

Akceptacja równoważnych homologacji typu silnika

Regulaminy EKG ONZ lub poprawki do nich, o których mowa w art. 42 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) 2016/1628, oraz akty unijne, o których mowa w art. 42 ust. 2 lit. b) tego rozporządzenia, określono w załączniku XIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Szczegóły dotyczące istotnych informacji i instrukcji dla OEM

Szczegóły dotyczące informacji i instrukcji dla OEM, o których mowa w art. 43 ust. 2, 3 i 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628, zostały określone w załączniku XIV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 18

Szczegóły dotyczące istotnych informacji i instrukcji dla użytkowników końcowych

Szczegóły dotyczące informacji i instrukcji dla użytkowników końcowych, o których mowa w art. 43 ust. 3 i 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628, zostały określone w załączniku XV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Normy efektywności i ocena służb technicznych

1. Służby techniczne przestrzegają norm efektywności określonych w załączniku XVI.

2. Organy udzielające homologacji typu dokonują oceny służb technicznych zgodnie z procedurą określoną w załączniku XVI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 20

Charakterystyki cykli badań w warunkach stałych i cykli badań w warunkach zmiennych

Cykle badań w warunkach stałych oraz w warunkach zmiennych, o których mowa w art. 24 rozporządzenia (UE) 2016/1628, muszą odpowiadać charakterystykom określonym w załączniku XVII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 21

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(1) Dz.U. L 252 z 16.9.2016, s. 53.

(2) Decyzja Rady z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane porozumienie z 1958 r.”) (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).

(3) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html

(4) Dz.U. L 88 z 22.3.2014, s. 1.

Warunki, metody, procedury i aparatura do prowadzenia badań oraz do pomiarów i pobierania próbek emisji

(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/656 z dnia 19 grudnia 2016 r. określające wymogi administracyjne dotyczące wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 (zob. s. 364 niniejszego Dziennika Urzędowego).

2.6.2. Jeśli służba techniczna stwierdzi, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek nie reprezentuje w pełni rodziny silników zdefiniowanej w załączniku IX do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, placówka techniczna może wybrać i zbadać silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

2.4.2.3. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą, jak określono w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, stwierdzającą, dla jakiego zakresu paliw zostało wykonane wzorcowanie silnika.

2.4.2.2. W przypadku silników zasilanych CNG producent może poddać badaniu silnik na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, bądź na paliwach równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1, w których to przypadkach homologacja typu UE jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

2.4.2.1. Silnik macierzysty musi spełniać wymogi dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 lub paliw równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1 w przypadku CNG, wymogi emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G20 lub paliw równoważnych wytworzonych z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku VI dodatek 2 w przypadku skroplonego gazu ziemnego lub wymogi emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku IX. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje ponowne wzorcowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).

2.4.1.4. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą określoną w załączniku III do rozporządzenia (UE) 2016/1628 stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik uzyskał homologację typu UE.

2.4.1.1. Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IX dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L, paliwa równoważne wytworzone z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1. Silnik macierzysty powinien spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta.

W przypadku silników zasilanych LPG występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymogi dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku IX bez ponownego dostosowania do zasilania paliwem między tymi dwoma badaniami. Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta.

2.3.4. W przypadku silników zasilanych LPG producent musi wykazać, że silnik macierzysty jest zdolny do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku.

2.3.2. W przypadku silników zasilanych sprężonym gazem ziemnym/biometanem (CNG), które są samodostosowujące się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i które przełączają się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IX dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L, paliwa równoważne wytworzone z zastosowaniem domieszki gazu z rurociągu z innymi gazami, jak określono w załączniku IX dodatek 1. Silnik macierzysty powinien spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Po zmianie paliwa dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący. Przebieg dostosowujący obejmuje kondycjonowanie wstępne w przypadku następującego badania emisji zgodnie z odpowiednim cyklem badania. W przypadku silników poddawanych badaniu NRSC, w którym cykl kondycjonowania wstępnego nie jest odpowiedni do celów samodostosowania układu paliwowego silnika, przed kondycjonowaniem wstępnym silnika można przeprowadzić alternatywny przebieg dostosowujący zgodnie ze specyfikacją producenta.

2.3.1.1. W przypadku silników zasilanych sprężonym gazem ziemnym / biometanenem (CNG) na ogół występują dwa rodzaje paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości w ramach obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, natomiast gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla krańcową rozpiętość Sλ.

1.2.2. W przypadku braku norm określonych przez Europejski Komitet Normalizacyjny („norma CEN”) w odniesieniu do oleju napędowego dla maszyn nieporuszających się po drogach lub tabeli z właściwościami paliwa dla oleju napędowego dla maszyn nieporuszających się po drogach w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1) , paliwo wzorcowe, takie jak olej napędowy, (olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach) określone w załączniku IX reprezentuje rynkowe oleje napędowe dla maszyn nieporuszających się po drogach, o zawartości siarki nie większej niż 10 mg/kg, liczbie cetanowej o wartości co najmniej 45 oraz zawartości estru metylowego kwasu tłuszczowego („FAME”) nie wyższej niż 7,0 % v/v. O ile w pkt 1.2.2.1, 1.2.3 i 1.2.4 nie określono inaczej, producent powinien przekazać użytkownikom końcowym odpowiednie oświadczenie zgodnie z wymogami zawartymi w załączniku XV, że eksploatacja silnika zasilanego olejem napędowym dla maszyn nieporuszających się po drogach ogranicza się do tych rodzajów paliw, które charakteryzują się zawartością siarki nie większą niż 10 mg/kg (20 mg/kg w końcowym punkcie dystrybucji), liczbą cetanową o wartości co najmniej 45 oraz zawartością FAME nie wyższą niż 7,0 % v/v. Producent może ewentualnie określić inne parametry (np. dotyczące smarowności).

6.4. Wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie rynkowym. Na wniosek producenta należy jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku IX. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w dodatku 1 do załącznika I, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika zasilanego gazem, chyba że dla silnika zasilanego gazem, dla którego wydano homologację typu UE określającą paliwo, wymagane jest tylko jedno paliwo wzorcowe. Jeżeli wykorzystuje się więcej niż jedno paliwo wzorcowe, wyniki powinny wykazać, że silnik spełnia wartości graniczne dla każdego paliwa.

6.2.4. Przyjmuje się wartości graniczne określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628. W przypadku silników wyposażonych w układ wtórnej obróbki spalin z regeneracją nieczęstą, o których mowa w pkt 6.6.2 załącznika VI, każdy wynik emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych koryguje się przy użyciu współczynnika, który ma zastosowanie do danego typu silników. We wszystkich przypadkach każdy wynik emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych koryguje się poprzez zastosowanie współczynników pogorszenia jakości (DF) dla tego typu silników ustalonych zgodnie z załącznikiem III.

6.2.1. Z produkcji seryjnej analizowanego typu silnika wybiera się trzy silniki i, w stosowanych przypadkach, trzy układy wtórnej obróbki spalin. Należy wybrać dodatkowe silniki, jeżeli jest to konieczne do podjęcia pozytywnej lub negatywnej decyzji. Aby podjąć decyzję pozytywną, należy zbadać minimum cztery silniki.

5.1.1.2. Aby zagwarantować, że odpowiednie kontrole zgodności produkcji przeprowadzane zgodnie z sekcjami 3 i 4 są poddawane przeglądowi w okresie dostosowanym do klimatu zaufania ustanowionego przez organ udzielający homologacji typu, weryfikacje (inne niż te, o których mowa w pkt 5.1.1.1) muszą być przeprowadzane z minimalną częstotliwością co dwa lata. Organ udzielający homologacji typu powinien jednak przeprowadzać dodatkowe weryfikacje w zależności od produkcji rocznej, wyników wcześniejszych ocen i potrzeby monitorowania działań naprawczych oraz na uzasadnione żądanie innego organu udzielającego homologacji typu lub jakiegokolwiek organu nadzoru rynku.

5.1. Organ, który udzielił homologacji typu UE, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym z ośrodków produkcyjnych poprzez audyty okresowe. Producent musi w tym celu umożliwić dostęp do miejsc produkcji, kontroli, badania, składowania i dystrybucji oraz dostarcza wszystkie niezbędne informacje w odniesieniu do dokumentacji i zapisów dotyczących systemu zarządzania jakością.

ma dostęp do urządzeń badawczych i innych odpowiednich urządzeń niezbędnych do skontrolowania zgodności z każdym homologowanym typem silników lub rodziną silników;

3.3. Organowi udzielającemu homologacji typu wystarcza ocena początkowa wraz z uzgodnieniami dotyczącymi zgodności produktu opisanymi w sekcji 4 z uwzględnieniem, jeżeli jest to niezbędne, jednego z uzgodnień opisanych w pkt 3.3.1–3.3.3 lub kombinacji tych uzgodnień w całości lub częściowo, stosownie do przypadku.

oceny techniczne eksploatowanych silników, aby określić moment, w którym praca silnika pogarsza się do tego stopnia, że jego użyteczność lub pewność działania pogarsza się do stopnia wymagającego remontu lub wymiany,

4.4.1. W przypadku tych kategorii silników wyszczególnionych w tabelach V-3 lub V-4 w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628, które mają inne wartości EDP, producenci deklarują mającą zastosowanie kategorię EDP dla każdej rodziny silników w czasie wydawania homologacji typu UE. Kategoria ta odpowiada kategorii z tabeli 3.2, która jest możliwie najbardziej dostosowana do okresu żywotności urządzeń, w których planowane jest zamontowanie silników zgodnie z planami producenta. Producenci przechowują dane w oparciu, o które dokonali wyboru kategorii EDP, dla każdej rodziny silników. Dane te przekazuje się organowi udzielającemu homologacji typu na jego żądanie.

Współczynnik pogorszenia jakości dla każdego z zanieczyszczeń w każdym zastosowanym cyklu badania należy zapisywać w sprawozdaniu z badań, którego wzór przedstawiono w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

Dla każdego zanieczyszczenia HC + NOx i CO należy przyłożyć linię prostą do punktów zgodnie z danymi, traktując badanie wstępne jako zachodzące w godzinie zero oraz stosując metodę najmniejszych kwadratów. Współczynnik pogorszenia jakości jest obliczoną wartością emisji na końcu okresu trwałości emisji podzieloną przez wartość emisji obliczoną w godzinie zero.

Producent może wyznaczyć dodatkowe punkty pomiarowe badania emisji między punktem pomiaru emisji ustabilizowanej a końcem okresu trwałości emisji. Jeżeli przewiduje się badania pośrednie, punkty pomiarowe muszą być równomiernie rozmieszczone w granicach okresu trwałości emisji (plus minus dwie godziny), a jeden z tych punktów pomiarowych powinien znajdować się w połowie pełnego okresu trwałości emisji (plus minus dwie godziny).

Pod koniec okresu trwałości emisji należy podzielić wartość emisji (średnie wartości emisji, w stosownych przypadkach) dla każdego regulowanego zanieczyszczenia przez wartość emisji ustabilizowanych (średnie wartości emisji, w stosownych przypadkach) i zaokrąglić do dwóch znaczących cyfr. Otrzymana wartość stanowi współczynnik pogorszenia jakości, chyba że wynosi poniżej 1,00, w którym to przypadku współczynnik pogorszenia jakości przyjmuje się jako 1,00.

Takie badanie emisji należy przeprowadzić ponownie po zakończeniu cyklu starzenia silnika. Procedura starzenia jest skonstruowana w celu umożliwienia producentowi odpowiedniego przewidzenia eksploatacyjnego pogorszenia emisji z silnika oczekiwanego w okresie trwałości emisji, uwzględniając rodzaj zużycia i inne mechanizmy pogarszające oczekiwane w trakcie typowej eksploatacji, które mogą oddziaływać na wytwarzanie emisji. Jeżeli bada się więcej niż jeden silnik, należy uśrednić wyniki dla wszystkich badanych silników i zaokrąglić otrzymaną wartość do tej samej liczby miejsc po przecinku co we właściwej wartości granicznej, wyrażonej jedną dodatkową znaczącą cyfrą.

Jeżeli bada się więcej niż jeden silnik, należy uśrednić wyniki dla wszystkich badanych silników i zaokrąglić otrzymaną wartość do tej samej liczby miejsc dziesiętnych co we właściwej wartości granicznej, wyrażonej jedną dodatkową znaczącą cyfrą.

Po upływie liczby godzin zapewniającej emisje ustabilizowane należy przeprowadzić (pełną) procedurę badania emisji, opisaną w załączniku VI, na co najmniej jednym badanym silniku o takiej konfiguracji, co do której jest najbardziej prawdopodobne, że zostaną przekroczone wartości graniczne emisji HC + NOx, i o budowie reprezentującej silniki produkcyjne.

4.2. Rodzinę silników uznaje się za zgodną z wartościami granicznymi obowiązującymi dla danej podkategorii silników, gdy wyniki badań emisji wszystkich silników reprezentujących daną rodzinę silników, po skorygowaniu poprzez pomnożenie przez współczynnik pogorszenia jakości określony w sekcji 2, są nie większe niż wartości graniczne obowiązujące dla danej podkategorii silników. Jednakże w przypadku gdy co najmniej jeden wynik badań emisji dla co najmniej jednego silnika reprezentującego daną rodzinę silników, po skorygowaniu poprzez pomnożenie przez współczynnik pogorszenia jakości określony w sekcji 2, jest większy niż co najmniej jedna wartość graniczna obowiązująca dla danej podkategorii silników, rodzinę silników uznaje się za niezgodną z wartościami granicznymi obowiązującymi dla danej podkategorii silników.

Planową konserwację niezwiązaną z emisjami zanieczyszczeń, która jest zasadna i konieczna ze względów technicznych (i obejmuje np. wymianę oleju, wymianę filtra oleju, wymianę filtra paliwa, wymianę filtra powietrza, podjęcie czynności konserwacyjnych w odniesieniu do układu chłodzenia, regulację prędkości biegu jałowego, konserwację regulatora, dokręcenie śrub silnika, sprawdzenie luzu zaworowego i luzu wtryskiwacza, regulację naprężenia pasów napędowych itp.) można przeprowadzić na silnikach lub maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach wybranych do planu akumulacji godzin pracy w największych odstępach czasu zalecanych użytkownikom końcowym przez producenta (na przykład nie w odstępach czasu zalecanych dla dużego obciążenia eksploatacyjnego).

3.4.1.2. Wszelkie regulacje, demontaż, czyszczenie lub wymiana podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń, które są wykonywane okresowo podczas okresu trwałości emisji w celu zapobieżenia awarii silnika, muszą być wykonywane tylko w takim zakresie, który jest technicznie niezbędny w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania układu kontroli emisji. Należy unikać konieczności planowej wymiany podstawowych części związanych z emisją zanieczyszczeń innych niż te, które kwalifikują się jako elementy do rutynowej wymiany, w trakcie planu akumulacji godzin pracy i po upływie określonego czasu pracy silnika. W tym kontekście do elementów do rutynowej wymiany kwalifikują się elementy ulegające zużyciu, które są regularnie odnawiane w ramach czynności konserwacyjnych, lub elementy, które wymagają czyszczenia po upływie określonego czasu pracy silnika.

3.4.1.1. Planową konserwację związaną z emisją zanieczyszczeń podczas eksploatacji silnika służącej do celów wykonania planu akumulacji godzin pracy należy przeprowadzać w równoważnych odstępach czasu do tych, które określono w instrukcjach producenta dotyczących konserwacji dla użytkownika końcowego maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub silnika. Taka planowa konserwacja może być aktualizowana w miarę potrzeb przez cały okres objęty planem akumulacji godzin pracy, pod warunkiem że żadna z czynności konserwacyjnych nie zostanie usunięta z planu konserwacji po jej wykonaniu na badanym silniku.

3.3.3. Do celów homologacji typu UE w sprawozdaniu z badań przedstawionym w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 należy zapisywać wyłącznie współczynniki pogorszenia jakości ustalone zgodnie z pkt 3.2.5 lub 3.2.6.

3.2.7.4. Współczynnik pogorszenia jakości dla każdego z zanieczyszczeń w każdym zastosowanym cyklu badania należy zapisywać w sprawozdaniu z badań, którego wzór przedstawiono w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

3.2.7.3. Producent może zastosować współczynniki pogorszenia jakości ustalone dla rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin do silnika nienależącego do tej samej rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin. W takich przypadkach producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji typu, że zarówno silnik, w odniesieniu do którego pierwotnie poddano badaniu rodzinę silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin, jak i silnik, do którego stosuje się współczynniki pogorszenia jakości, mają takie same specyfikacje techniczne oraz wymagania w zakresie montażu w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach, oraz że emisje takiego silnika są podobne.

3.2.7.1. Silniki muszą spełniać odpowiednie wartości graniczne emisji dla każdego zanieczyszczenia wyznaczone dla danej rodziny silników po zastosowaniu współczynników pogorszenia jakości w odniesieniu do wyników badań otrzymanych zgodnie z załącznikiem VI (emisje jednostkowe ważone dla danego cyklu w odniesieniu do cząstek stałych i każdego poszczególnego gazu). W zależności od typu współczynnika pogorszenia jakości (DF) zastosowanie mają następujące wartości:

poprzednie badanie współczynników pogorszenia jakości przeprowadzono na technologii silników, która kwalifikuje się do włączenia do tej samej rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin, określonej zgodnie z pkt 3.1.2, co rodzina silników, co do której planowane jest zastosowanie współczynników pogorszenia jakości; oraz

3.2.5.1. Jeżeli wykonuje się plan akumulacji godzin pracy zgodnie z pkt 3.2.2.1.2.1 lub pkt 3.2.2.1.2.3, dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas NRTC, LSI-NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu w każdym punkcie pomiarowym objętym planem akumulacji godzin pracy przeprowadza się analizę „najlepszego dopasowania” metodą regresji liniowej na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego badania dla każdego z zanieczyszczeń wyraża się do tego samego miejsca po przecinku co w przypadku wartości granicznej dla tego zanieczyszczenia, mającej zastosowanie dla danej rodziny silników, powiększonej o jedno dodatkowe miejsce po przecinku.

Zgodnie z pkt 3.2.2.1.5 w przypadku kategorii lub podkategorii silników, do których nie ma zastosowania cykl badania w warunkach zmiennych dla maszyn nieporuszających się po drogach określony w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy przeprowadzić wyłącznie NRSC dla każdego punktu pomiarowego.

3.2.3.2.1. Po ustabilizowaniu silnik należy eksploatować przez okres objęty planem akumulacji godzin pracy wybranym przez producenta, zgodnie z procedurą przedstawioną w pkt 3.2.2. W regularnych odstępach czasu w ramach planu akumulacji godzin pracy określonych przez producenta oraz, w stosownych przypadkach, wskazanych również przez organ udzielający homologacji typu zgodnie z pkt 3.2.2.2, silnik poddaje się badaniom emisji gazów i cząstek stałych w ramach badań NRTC i NRSC w cyklu gorącego rozruchu, lub LSI-NRTC i NRSC mających zastosowanie do kategorii silnika, jak określono w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.10. We wniosku o udzielenie homologacji typu UE należy zawrzeć kompletny opis planu akumulacji godzin pracy i zgłosić go organowi udzielającemu homologacji typu przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.

3.2.2.1.8. Dopuszcza się przyspieszenie starzenia poprzez dostosowanie planu akumulacji godzin pracy odpowiednio do zużycia paliwa. Dostosowanie odbywa się z uwzględnieniem stosunku typowego zużycia paliwa podczas eksploatacji do zużycia paliwa w cyklu starzenia, przy czym zużycie paliwa w cyklu starzenia nie może przekraczać typowego zużycia paliwa podczas eksploatacji o więcej niż 30 %.

3.2.2.1.7. Plan akumulacji godzin pracy może obejmować okres krótszy od okresu trwałości emisji, ale nie może być krótszy niż okres równoważny co najmniej jednej czwartej odpowiedniego okresu trwałości emisji określonego w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.5. W przypadku kategorii lub podkategorii silników, do których nie ma zastosowania cykl badania w warunkach zmiennych dla maszyn nieporuszających się po drogach określony w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy przeprowadzić wyłącznie NRSC dla każdego punktu pomiarowego.

3.2.2.1.4. W przypadku kategorii lub podkategorii silników, do których ma zastosowanie NRTC lub kategorii bądź podkategorii silników NRS, do których mają zastosowanie cykle badań w warunkach zmiennych dużych silników o zapłonie iskrowym do maszyn nieporuszających się po drogach (LSI-NRTC), producent może wystąpić z wnioskiem o zgodę organu udzielającego homologacji typu na przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (NRTC w cyklu gorącego rozruchu lub LSI-NRTC, w stosowanych przypadkach, lub NRSC) w każdym punkcie pomiarowym oraz na przeprowadzenie drugiego cyklu badania tylko na początku i na końcu okresu objętego planem akumulacji godzin pracy.

Współczynniki pogorszenia jakości mające zastosowanie do rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin określa się przy użyciu wybranych silników na podstawie planu akumulacji godzin pracy obejmującego okresowe badania emisji gazów i cząstek stałych w każdym cyklu badania właściwym dla kategorii silnika, jak określono w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628. W przypadku cykli badań w warunkach zmiennych (badanie niestacjonarne) (NRTC) dla maszyn nieporuszających się po drogach wykorzystywane są jedynie wyniki przebiegu NRTC w cyklu gorącego rozruchu (NRTC w cyklu gorącego rozruchu).

3.1.3. Przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań producent silników wybiera do badania w ramach planu akumulacji godzin pracy określonego w pkt 3.2.2 jeden silnik reprezentujący rodzinę silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin określoną zgodnie z pkt 3.1.2 i zgłasza go organowi udzielającemu homologacji typu.

3.1.1. Silniki są wybierane z rodziny silników zdefiniowanej w sekcji 2 w załączniku IX do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 do badania emisji celem ustalenia współczynników pogorszenia jakości w okresie trwałości emisji.

9.3.3.7.2. Wszelkie części lub podzespoły niezamontowane fizycznie w silniku, takie jak m.in. czujniki temperatury otoczenia, czujniki poziomu oraz systemy ostrzegania i informowania operatora, które są niezbędne do przeprowadzenia demonstracji, podłącza się w tym celu do silnika lub symuluje się ich działanie w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu.

9.3.3.6.1. Cyklem badania PCD, który zgodnie z niniejszą sekcją 9 należy przeprowadzić, aby wykazać, że układ monitorowania układu filtra cząstek stałych działa w prawidłowy sposób, NRTC w cyklu gorącego rozruchu dla silników należących do podkategorii NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 oraz mający zastosowanie cykl badania NRSC w przypadku silników należących do innych kategorii.

9.2.1. W przypadku gdy silniki danej rodziny silników należą do rodziny silników PCD, która uzyskała już homologację typu UE zgodnie z rys. 4.8, uznaje się, że zgodność tej rodziny silników została wykazana bez konieczności przeprowadzania dalszych badań, o ile producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że układy monitorujące niezbędne do zapewnienia zgodności z wymaganiami niniejszego dodatku są podobne w obrębie danej rodziny silników lub rodziny silników PCD.

System wykorzystywany do wyświetlania komunikatów może być tym samym systemem, co system wykorzystywany do innych celów konserwacji lub celów NCD.

Producent może wystąpić o zatwierdzenie przez organ udzielający homologacji drobnych różnic w metodach monitorowania/diagnozowania układu monitorowania PCD wynikających ze zmian w konfiguracji silnika, gdy metody te są uważane za podobne przez producenta i różnią się tylko w zakresie, w jakim jest to niezbędne, aby były dostosowane do określonych właściwości danych części (np. rozmiar, przepływ w układzie wydechowym itd.); lub ich podobieństwo zostało stwierdzone w oparciu o właściwą ocenę techniczną.

Aby silniki mogły zostać uznane za należące do tej samej rodziny silników PCD, powinny one charakteryzować się podobnymi podstawowymi parametrami, które wymieniono poniżej:

Silniki nienależące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników PCD.

w temperaturze otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od -7 °C do 35 °C);

2.1.1. Jeżeli układ sterowania emisją wymaga użycia odczynnika np. katalizatora dodawanego do paliwa, wówczas producent musi podać właściwości takiego odczynnika, w tym jego rodzaj, stężenie, jeżeli odczynnik występuje w postaci roztworu, temperaturę roboczą oraz odniesienia do międzynarodowych norm w zakresie składu i jakości, w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

Silnik należy wyposażyć w układ diagnostyki kontroli cząstek stałych (PCD) zdolny do wykrywania awarii układu filtra cząstek stałych, o którym mowa w niniejszym załączniku. Wszystkie silniki omówione w niniejszej sekcji 2 muszą być projektowane, budowane i montowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały zwykły okres eksploatacji silnika w zwykłych warunkach użytkowania. Aby umożliwić osiągnięcie tego celu, dopuszcza się, by silniki używane dłużej niż przez okres trwałości emisji przewidziany w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628 wykazywały pewne obniżenie skuteczności i czułości układu PCD.

przypadkach niezgodności odczynnika znajdującego się w zbiorniku z właściwościami określonymi i zapisanymi w dokumencie informacyjnym ustanowionym w dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 zgodnie ze wskazaniami zamontowanego przyrządu pomiarowego;

2.2. Jeżeli układ sterowania emisją wymaga użycia odczynnika, wówczas producent musi podać właściwości takiego odczynnika, w tym jego rodzaj, stężenie, jeżeli odczynnik występuje w postaci roztworu, temperaturę roboczą oraz odniesienia do międzynarodowych norm w zakresie składu i jakości, w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

W niniejszym dodatku ustanowiono dodatkowe wymogi służące zapewnieniu prawidłowego funkcjonowania środków kontroli NOx stosowanych w odniesieniu do silników kategorii RLL. Przedstawiono w nim wymogi dla silników, które wykorzystują odczynnik do ograniczania poziomu emisji. Wydanie homologacji typu UE jest uzależnione od zastosowania właściwych przepisów dotyczących instrukcji obsługi, dokumentów związanych z montażem i systemu ostrzegania operatora określonych w niniejszym dodatku.

13.2. Badanie przeprowadza się po zakończeniu odpowiednich cykli NCD lub określonego przez producenta cyklu kondycjonowania wstępnego, co umożliwia układowi kontroli NOx o zamkniętej pętli dostosowanie się do jakości odczynnika o stężeniu CDmin.

Licznik zatrzymuje się i zachowuje bieżącą wartość, jeżeli wystąpi pojedyncze zdarzenie w trakcie monitorowania, a awaria, która pierwotnie doprowadziła do aktywacji licznika, nie jest już wykrywana, bądź jeżeli błąd został usunięty za pomocą narzędzia skanującego lub konserwacyjnego. Jeżeli licznik zatrzymuje się w momencie, gdy system stanowczego wymuszania jest aktywny, należy go zablokować na wartości określonej w tabeli 4.4 lub na wartości wyższej lub równej wartości licznika dla stanowczego wymuszenia pomniejszonej o 30 minut.

10.4.7.1. Maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach eksploatuje się do momentu osiągnięcia przez licznik powiązany z wybranym błędem odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 4.4 lub, w stosownych przypadkach, do momentu, gdy zbiornik zostanie opróżniony lub gdy poziom odczynnika osiągnie wartość niższą niż 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika, przy której, zgodnie ze wskazaniem producenta, powinno dojść do aktywacji systemu stanowczego wymuszania.

10.4.6.3. Przy sprawdzaniu reakcji systemu na błąd inny niż brak odczynnika w zbiorniku silnik musi pracować do momentu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 4.4 lub, wedle uznania producenta, do momentu osiągnięcia przez dany licznik wartości, przy której następuje aktywacja systemu stanowczego wymuszania.

10.4.6.2. Podczas sprawdzania reakcji systemu na brak odczynnika w zbiorniku silnik musi pracować do momentu, gdy zbiornik odczynnika zostanie opróżniony lub gdy poziom odczynnika osiągnie wartość niższą niż 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika, przy której, zgodnie z deklaracją producenta, ma dojść do aktywacji systemu stanowczego wymuszania.

10.4.6.1. Przedmiotowe badanie demonstracyjne należy rozpocząć w warunkach, w których wcześniej doszło do aktywacji systemu wymuszającego niskiego poziomu; badanie to można traktować jako kontynuację badań służących zademonstrowaniu aktywacji systemu wymuszającego niskiego poziomu.

10.4.5.3. Przy sprawdzaniu reakcji systemu na błąd inny niż brak odczynnika w zbiorniku silnik musi pracować do momentu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 4.3 lub, wedle uznania producenta, do momentu osiągnięcia przez dany licznik wartości, przy której następuje aktywacja systemu wymuszającego niskiego poziomu.

10.4.5.2. Podczas sprawdzania reakcji systemu na brak odczynnika w zbiorniku silnik pracuje do momentu, gdy dostępność odczynnika osiągnie wartość 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika lub wartość zadeklarowaną przez producenta zgodnie z pkt 6.3.1, przy której ma dojść do aktywacji systemu wymuszającego niskiego poziomu.

10.4.1.1. Wszelkie części lub podzespoły niezamontowane fizycznie w silniku, takie jak m.in. czujniki temperatury otoczenia, czujniki poziomu oraz systemy ostrzegania i informowania operatora, które są niezbędne do przeprowadzenia demonstracji, podłącza się w tym celu do silnika lub symuluje się ich działanie w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji typu.

10.3.3.7.1. Cyklem badania NCD, który zgodnie z niniejszą sekcją 10 należy przeprowadzić, aby wykazać, że układ NCD działa w prawidłowy sposób, jest NRTC w cyklu gorącego rozruchu dla silników należących do podkategorii NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 oraz mający zastosowanie cykl badania NRSC w przypadku silników należących do innych kategorii.

Jeżeli w opisie monitorowania zaznaczono, za zgodą organu udzielającego homologacji typu, że dany układ monitorujący potrzebuje więcej niż dwóch cykli badania NCD do zakończenia monitorowania, liczba cykli badania NCD może zostać zwiększona do trzech.

10.2.3. W przypadku gdy silniki lub rodzina silników należą do rodziny silników NCD, która uzyskała już homologację typu UE zgodnie z pkt 10.2.1 (rys. 4.3), uznaje się, że zgodność tej rodziny silników została wykazana bez konieczności przeprowadzania dalszych badań, o ile producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że układy monitorujące niezbędne do zapewnienia zgodności z wymaganiami niniejszego dodatku są podobne w obrębie danej rodziny silników lub rodziny silników NCD.

System ostrzegania operatora opisany w sekcji 4 aktywuje się w przypadku przerwania dozowania, co prowadzi do uruchomienia licznika dozowania zgodnie z pkt 8.2.1. Jeżeli system ostrzegania jest wyposażony w układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę wystosowania ostrzeżenia (np. „awaria układu dozowania mocznika”, „awaria układu dozowania AdBlue” lub „awaria układu dozowania odczynnika”).

8.2.1. Dozowanie jest mierzone przy pomocy specjalnego licznika („licznik dozowania”). Licznik ten zlicza godziny pracy silnika, w których doszło do przerwania dozowania odczynnika. Nie jest to wymagane, jeżeli taka przerwa następuje pod wpływem działania ECU silnika z uwagi na takie warunki eksploatacji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach, które nie wymagają dozowania odczynnika dla utrzymania wymaganego poziomu emisji przez taką maszynę.

6.3.3. Poza przypadkami wymienionymi w pkt 5.5, wyłączenie systemu wymuszającego niskiego poziomu lub systemu stanowczego wymuszania nie może być możliwe do czasu uzupełnienia odczynnika do poziomu niepowodującego aktywacji tych systemów.

6.2.5. Wyłączenie systemu ostrzegania do czasu uzupełnienia odczynnika do poziomu niepowodującego aktywacji systemu nie może być możliwe.

6.2.3. System ostrzegania operatora początkowo nie musi być aktywowany w trybie ciągłym (np. komunikat nie musi być wyświetlany przez cały czas), jednak intensywność jego aktywacji musi wzrastać, tak by zaczął on działać w sposób ciągły w miarę zbliżania się do zerowego poziomu odczynnika oraz zbliżania się do punktu, w którym uruchomiony zostanie system wymuszający (np. poprzez zwiększenie częstotliwości emitowania sygnałów świetlnych przez lampę). Kulminacyjnym momentem działania systemu jest powiadomienie operatora o poziomie wybranym przez producenta, ale w sposób dostatecznie lepiej zauważalny po uruchomieniu systemu wymuszającego, o którym mowa w pkt 6.3, niż w chwili jego początkowego aktywowania.

Między szczytową prędkością momentu obrotowego i punktem zatrzymania regulatora należy stopniowo obniżać moment obrotowy silnika z wartości momentu dla wymuszenia niskiego poziomu przedstawionej na rys. 4.1 o co najmniej 1 % na minutę do momentu osiągnięcia 50 % maksymalnego momentu obrotowego lub niższej jego wartości, natomiast w przypadku silników o zmiennej prędkości obrotowej prędkość obrotową silnika należy stopniowo zmniejszać do momentu osiągnięcia 60 % prędkości znamionowej lub niższej jej wartości, w tym samym czasie, w którym ma miejsce zmniejszanie momentu obrotowego, jak pokazano na rys. 4.2.

5.4.2. System stanowczego wymuszania zmniejsza użyteczność maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach do poziomu wystarczająco uciążliwego, by zmusić operatora do zaradzenia wszelkim problemom, o których mowa w sekcjach 6–9. Dopuszcza się możliwość zastosowania następujących strategii:

5.3.2. System wymuszający niskiego poziomu zmniejsza stopniowo maksymalny dostępny moment obrotowy silnika w całym zakresie prędkości obrotowych silnika o co najmniej 25 % między szczytową prędkością momentu obrotowego i punktem zatrzymania regulatora, jak przedstawiono na rys. 4.1. Tempo ograniczania momentu obrotowego musi wynosić co najmniej 1 % na minutę.

System wykorzystywany do wyświetlania komunikatów może być tym samym systemem, co system wykorzystywany do innych celów konserwacji.

4.1. Maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach musi być wyposażona w system ostrzegania operatora wykorzystujący wizualne sygnały ostrzegawcze do poinformowania operatora o wykryciu niskiego poziomu odczynnika, niewłaściwej jakości odczynnika, przerwy w dozowaniu lub awarii określonej w sekcji 9, prowadzących do aktywacji systemu wymuszającego w przypadku niepodjęcia niezbędnych kroków w odpowiednim czasie. System ostrzegania musi pozostać aktywny po aktywacji systemu wymuszającego opisanego w sekcji 5.

Producent może wystąpić o zatwierdzenie przez organ udzielający homologacji typu drobnych różnic w metodach monitorowania/diagnozowania układu NCD wynikających ze zmian w konfiguracji silnika, gdy metody te są uważane za podobne przez producenta i różnią się tylko w zakresie, w jakim jest to niezbędne, aby były dostosowane do określonych właściwości danych części (np. rozmiar, przepływ gazów spalinowych itd.); lub ich podobieństwo zostało stwierdzone w oparciu o właściwą ocenę techniczną.

Aby silniki mogły zostać uznane za należące do tej samej rodziny silników NCD, powinny one charakteryzować się podobnymi podstawowymi parametrami, które wymieniono poniżej:

Silniki nienależące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników NCD.

2.3.2.2.1. Zbiornik odczynnika i układ dozowania kondycjonuje się w temperaturze 255 K (– 18 °C) przez 72 godziny lub do czasu, kiedy odczynnik przyjmie postać stałą, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Sekcja 2 nie ma zastosowania do monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, ponieważ w takim przypadku monitorowanie odbywa się we wszystkich warunkach, w których pomiar jest technicznie wykonalny (np. we wszystkich warunkach, w których nie dochodzi do zamarznięcia płynnego odczynnika).

w temperaturze otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od – 7 °C do 35 °C);

2.1.1. Jeżeli układ sterowania emisją wymaga użycia odczynnika, wówczas producent podaje właściwości takiego odczynnika, w tym jego rodzaj, stężenie, jeżeli odczynnik występuje w postaci roztworu, temperaturę roboczą oraz odniesienia do międzynarodowych norm w zakresie składu i jakości, a także inne właściwości tego odczynnika, zgodnie z częścią B załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656.

Silnik należy wyposażyć w układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD) zdolny do wykrywania awarii kontroli emisji NOx (NCM). Wszystkie silniki omówione w niniejszej sekcji 2 muszą być projektowane, budowane i montowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały zwykły okres eksploatacji silnika w zwykłych warunkach użytkowania. Aby umożliwić osiągnięcie tego celu, dopuszcza się, by silniki używane dłużej niż przez okres trwałości emisji przewidziany w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628 wykazywały pewne obniżenie skuteczności i czułości układu diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD), tak by wartości progowe określone w niniejszym załączniku mogły zostać przekroczone przed aktywowaniem systemu ostrzegania i systemu wymuszającego.

4.1. Niniejsza sekcja ma zastosowanie do silników tych podkategorii, które podlegają wartościom granicznym liczby cząstek stałych zgodnie z wartościami granicznymi emisji dla etapu V określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628, które są wyposażone w układ filtra cząstek stałych. W przypadkach, w których system kontroli NOx i system kontroli cząstek stałych posiadają wspólne części fizyczne (np. taki sam nośnik (SCR na filtrze), taki sam czujnik temperatury gazów spalinowych), wymogi niniejszej sekcji nie mają zastosowania do żadnej części ani awarii, w przypadku których po rozważeniu uzasadnionej oceny przedstawionej przez producenta organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że awaria systemu kontroli cząstek stałych wchodząca w zakres stosowania niniejszej sekcji może doprowadzić do odpowiadającej awarii systemu kontroli NOx wchodzącej w zakres stosowania sekcji 3.

3.1. Niniejsza sekcja 3 ma zastosowanie do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLL i RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i w których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu sterowania emisją stosowanego do redukcji NOx.

Producent musi spełnić wymogi w zakresie dokumentacji określone w pkt 1.4 części A w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 oraz w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.3.2. Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji jest aktywowana podczas badania homologacji typu UE, jej aktywacja nie może być ograniczona do stosowania strategii poza warunkami kontrolnymi określonymi w pkt 2.4, a cel nie może być ograniczony do kryteriów określonych w pkt 2.3.5.

w warunkach kontrolnych określonych odpowiednio w pkt 2.4.1, 2.4.2 lub 2.4.3 aktywuje się jedynie w sytuacjach wyjątkowych oraz okazała się być konieczna do celów określonych w pkt 2.3.5 i została zatwierdzona przez organ udzielający homologacji typu, a także działa nie dłużej, niż jest to konieczne do spełnienia tych celów;

funkcjonuje jedynie poza warunkami kontrolnymi określonymi w pkt 2.4.1, 2.4.2 lub 2.4.3 do celów określonych w pkt 2.3.5 i nie dłużej, niż jest to wymagane spełnienia tych celów, z wyjątkiem przypadków dozwolonych w pkt 2.3.1.3, 2.3.2 i 2.3.4;

2.1. Niniejsza sekcja 2 ma zastosowanie do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLL i RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i w których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu kontroli emisji stosowanego do redukcji NOx.

W przypadku silnika zamontowanego na stanowisku badawczym temperatura otoczenia oznacza temperaturę powietrza spalania dostarczanego do silnika przed wszystkimi częściami badanego silnika (w kierunku przeciwnym do przepływu).

Niezależnie od przepisów art. 2 ust. 7, jeżeli w odniesieniu do środowisk innych niż środowisko laboratoryjne odsyła się do temperatury otoczenia, należy zastosować następujące przepisy:

do pomiaru cząstek stałych, należy zastosować metodę wielofiltrową; do obliczania sumy należy przyjąć Nmode równy 1 w równaniu (7-64) oraz zastosować współczynnik wagowy równy 1.

Obszar kontrolny stosowany w odniesieniu do silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii NRE i posiadających maksymalną moc netto < 19 kW oraz silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii IWA i posiadających maksymalną moc netto < 300 kW, prędkość C ≥ 2 400 obr./min

Obszar kontrolny stosowany w odniesieniu do silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii NRE i posiadających maksymalną moc netto < 19 kW oraz silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii IWA i posiadających maksymalną moc netto < 300 kW, prędkość C ≥ 2 400 obr./min

prędkość obrotowa C = n lo + 0,75 × (n hi – n lo);

w odniesieniu do cząstek stałych tylko wtedy, gdy prędkość obrotowa C wynosi 2 400 obr./min lub więcej, skierowana jest w prawą stronę linii utworzonej poprzez połączenie punktów 30 % maksymalnego momentu obrotowego lub 30 % maksymalnej mocy netto w zależności od tego, która jest większa, przy prędkości obrotowej B, 50 % maksymalnej mocy netto przy prędkości obrotowej równej 2 400 obr./min i 70 % maksymalnej mocy netto przy prędkości obrotowej wysokiej.

w odniesieniu do cząstek stałych tylko wtedy, gdy prędkość obrotowa C wynosi mniej niż 2 400 obr./min, skierowana jest w prawą stronę lub poniżej linii utworzonej poprzez połączenie punktów 30 % maksymalnego momentu obrotowego lub 30 % maksymalnej mocy netto w zależności od tego, która jest większa, przy prędkości obrotowej B i 70 % maksymalnej mocy netto przy prędkości obrotowej wysokiej;

2.1.2. Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii NRE i posiadające maksymalną moc netto < 19 kW oraz silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii IWA i posiadające maksymalną moc netto < 300 kW

Obszar kontrolny stosowany w odniesieniu do silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii NRE i posiadających maksymalną moc netto ≥ 19 kW, silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii IWA i posiadających maksymalną moc netto ≥ 300 kW oraz silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii NRG

zakres prędkości obrotowej: prędkość obrotowa A do n hi;

2.1.1. Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii NRE i posiadające maksymalną moc netto ≥ 19 kW, silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii IWA i posiadające maksymalną moc netto ≥ 300 kW, silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii RLR oraz silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii NRG.

Niniejszy załącznik ma zastosowanie do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA i RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628 i w których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu sterowania emisją stosowanego do redukcji NOx.

ZAŁĄCZNIK VI

Przeprowadzanie badań emisji i wymogi dotyczące urządzeń pomiarowych

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano metodę oznaczania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z badanego silnika oraz specyfikacje związane z urządzeniami pomiarowymi. Począwszy od sekcji 6 numeracja niniejszego załącznika jest zgodna z numeracją ogólnego przepisu technicznego nr 11 dot. maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach oraz regulaminem EKG ONZ 96-03, załącznik 4B. Niektóre punkty ogólnego przepisu technicznego nr 11 dot. maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach nie są jednak niezbędne do celów niniejszego załącznika lub zostały zmienione zgodnie z postępem technicznym.

2. Zarys ogólny

Niniejszy załącznik zawiera następujące przepisy techniczne niezbędne do przeprowadzenia badania emisji. Przepisy dodatkowe wyszczególniono w pkt 3.

— Sekcja 5: wymogi dotyczące osiągów, w tym określanie testowych prędkości obrotowych

— Sekcja 6: warunki badań, w tym metody uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej, metody określania i uwzględniania regeneracji ciągłej i nieczęstej układów wtórnej obróbki spalin

— Sekcja 7: procedury badań, w tym odwzorowanie charakterystyki silników, odtwarzanie cykli badania oraz procedura przebiegu cykli badania

— Sekcja 8: procedury pomiarowe, w tym wzorcowanie i kontrola działania przyrządu oraz walidacja instrumentu na potrzeby badania

— Sekcja 9: urządzenia pomiarowe, w tym przyrządy pomiarowe, procedury rozcieńczania, procedury pobierania próbek oraz gazy analityczne i wzorce masy;

— Dodatek 1: procedura pomiaru liczby cząstek stałych.

3. Powiązane załączniki

— : ocena danych i obliczenia : załącznik VII — : procedury badań dotyczące silników dwupaliwowych : załącznik VIII — : paliwa wzorcowe : załącznik IX — : cykle badania : załącznik XVII

4. Wymogi ogólne

Badane silniki spełniają wymogi dotyczące osiągów, określone w sekcji 5 w badaniach prowadzonych zgodnie z warunkami badań określonymi w sekcji 6 i procedurami badań określonymi w sekcji 7.

5. Wymagania dotyczące osiągów

5.1. Emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz CO2 i NH3

Zanieczyszczenia reprezentowane są przez:

a) tlenki azotu, NOx;

b) węglowodory, wyrażone jako całkowita zawartość węglowodorów, HC lub THC;

c) tlenek węgla, CO;

d) cząstki stałe;

e) liczbę cząstek stałych.

Zmierzone wartości emitowanych przez silnik zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz CO2 odnoszą się do emisji jednostkowych wyrażonych w gramach na kilowatogodzinę (g/kWh).

Zanieczyszczenia gazowe i pyłowe, które należy mierzyć, to zanieczyszczenia, dla których wartości graniczne mają zastosowanie do badanej podkategorii silników, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628. Rezultaty, obejmujące współczynnik pogorszenia jakości określony zgodnie z załącznikiem III, nie mogą przekraczać mających zastosowanie wartości granicznych.

Poziom CO2 należy mierzyć i zgłaszać w odniesieniu do wszystkich podkategorii silników zgodnie z art. 41 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2016/1628.

Dodatkowo należy mierzyć średnią emisję amoniaku (NH3) zgodnie z załącznikiem IV sekcja 3, gdy środki kontroli NOx stanowiące część układu sterowania emisją silnika obejmują wykorzystanie odczynnika; wartość tej emisji nie może przekroczyć wartości określonych w niniejszej sekcji.

Emisje określa się w cyklach pracy (cykle badania w warunkach stałych lub zmiennych), jak opisano w sekcji 7 oraz w załączniku XVII. Systemy pomiaru muszą spełniać wymagania w zakresie wzorcowania i działania określone w sekcji 8, mierzone za pomocą urządzeń pomiarowych określonych w sekcji 9.

Organ udzielający homologacji może zatwierdzić inne systemy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w rozumieniu pkt 5.1.1. Wyniki oblicza się zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku VII.

5.1.1. Równoważność

Określenie równoważności systemu opiera się na analizie korelacji siedmiu par próbek (lub większej ich liczby) między systemem używanym, a jednym z systemów opisanych w niniejszym załączniku. „Wyniki” odnoszą się do ważonych wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komórce badawczej oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyk badań F i badań t, zgodnie z opisem w załączniku VII dodatek 3, uzyskanych na podstawie warunków panujących w tym laboratorium, komórce badawczej i silniku, jak opisano powyżej. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Systemy wykorzystywane do przeprowadzania badań korelacji powinny być zatwierdzone przez organ udzielający homologacji.

5.2. Wymagania ogólne dotyczące cykli badania

5.2.1. Badanie na potrzeby udzielenia homologacji typu UE przeprowadza się z wykorzystaniem odpowiedniego cyklu badania NRSC oraz, w stosowanych przypadkach, NRTC lub LSI-NRTC, jak określono w art. 24 i załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

5.2.2. Specyfikacje i charakterystyki techniczne NRSC określono w załączniku XVII dodatek 1 (NRSC z fazami dyskretnymi) oraz dodatek 2 (NRSC ze zmianami jednostajnymi między fazami). Zależnie od decyzji producenta badanie NRSC można przeprowadzić w ramach NRSC z fazami dyskretnymi lub, w miarę dostępności, w ramach NRSC ze zmianami jednostajnymi między fazami (RMC), jak określono w pkt 7.4.1.

5.2.3. Specyfikacje i charakterystyki techniczne NRTC i LSI-NRTC określono w załączniku XVII dodatek 3.

5.2.4. Cykle badania określone w pkt 7.4 oraz w załączniku XVII zaprojektowano na podstawie wartości procentowych maksymalnego momentu obrotowego lub mocy oraz testowych prędkości obrotowych, które należy ustalić na potrzeby poprawnych osiągów cykli badania:

a) 100 % prędkości (maksymalna testowa prędkość obrotowa (MTS) lub znamionowa prędkość obrotowa);

b) prędkość obrotowa pośrednia określona w pkt 5.2.5.4;

c) prędkość biegu jałowego określona w pkt 5.2.5.5.

Sposób określania testowych prędkości obrotowych przedstawiono w pkt 5.2.5, a sposób wykorzystania momentu obrotowego i mocy – w pkt 5.2.6.

5.2.5. Testowe prędkości obrotowe

5.2.5.1. Maksymalna testowa prędkość obrotowa (MTS)

MTS oblicza się zgodnie z pkt 5.2.5.1.1 lub pkt 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1. Obliczanie MTS

Aby obliczyć MTS, należy przeprowadzić procedurę odwzorowania charakterystyki silników dla badań w warunkach zmiennych zgodnie z pkt 7.4. Następnie określa się MTS na podstawie odwzorowanych wartości prędkości obrotowej silnika w stosunku do mocy silnika. MTS oblicza się za pomocą równania (6-1), (6-2) lub (6-3):

a) MTS = n lo + 0,95 × (n hi – n lo) (6-1) b) MTS = n i (6-2)

przy czym:

n i to średnia najmniejsza i największa prędkość, przy których (n 2 norm i + P 2 norm i ) jest równa 98 % wartości maksymalnej (n 2 norm i + P 2 norm i )

c) Jeżeli istnieje tylko jedna prędkość, przy której wartość (n 2 norm i + P 2 norm i ) jest równa 98 % wartości maksymalnej (n 2 norm i + P 2 norm i ): MTS = n i (6-3) przy czym: n i to prędkość, przy której występuje wartość maksymalna (n 2 norm i + P 2 norm i ). gdzie: n = to prędkość obrotowa silnika i = to zmienna indeksowa reprezentująca jedną zarejestrowaną wartość z odwzorowania charakterystyki silnika n hi = to prędkość obrotowa wysoka zdefiniowana w art. 2 ust. 12, n lo = to prędkość obrotowa niska zdefiniowana w art. 2 ust. 13, n norm i = to prędkość obrotowa silnika znormalizowana poprzez podzielenie jej przez P norm i = to moc silnika znormalizowana poprzez podzielenie jej przez Pmax = to średnia najmniejszej i największej prędkości, przy których moc jest równa 98 % P max. Należy zastosować interpolację liniową między odwzorowanymi wartościami, aby określić: a) prędkość, przy której moc jest równa 98 % P max . Jeżeli istnieje tylko jedna prędkość, przy której moc jest równa 98 % P max , odpowiada prędkości, przy której występuje P max ; b) prędkości, przy których (n 2 norm i + P 2 norm i ) jest równe 98 % wartości maksymalnej (n 2 norm i + P 2 norm i ).

5.2.5.1.2. Wykorzystanie deklarowanej MTS

Jeżeli MTS obliczona zgodnie z pkt 5.2.5.1.1 lub 5.2.5.1.3 mieści się w zakresie ±3 % MTS deklarowanej przez producenta, deklarowana MTS może zostać wykorzystana do badania poziomu emisji. Jeżeli tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomu emisji wykorzystuje się zmierzoną MTS.

5.2.5.1.3. Wykorzystanie dostosowanej MTS

Jeżeli część spadkowa krzywej pełnego obciążenia ma bardzo stromą krawędź, może to utrudniać prawidłowe osiągnięcie prędkości wynoszących 105 % w NRTC. W takim przypadku, za uprzednią zgodą służby technicznej, dopuszcza się wykorzystanie alternatywnej wartości MTS określonej przy użyciu jednej z następujących metod:

a) nieznaczne zmniejszenie MTS (o maksymalnie 3 %), aby umożliwić prawidłowe osiąganie prędkości obrotowych w badaniu NRTC.

b) obliczenie alternatywnej MTS za pomocą równania (6-4): MTS = ((n max – n idle)/1,05) + n idle (6-4) gdzie: n max = oznacza prędkość obrotową silnika, przy której funkcja regulatora silnika kontroluje prędkość obrotową silnika przy zapotrzebowaniu operatora ustawionym na maksimum i obciążeniu zerowym („prędkość maksymalna przy braku obciążenia”) n idle = to prędkość biegu jałowego

5.2.5.2. Znamionowa prędkość obrotowa

Znamionową prędkość obrotową określono w art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2016/1628. Znamionową prędkość obrotową dla silników o zmiennej prędkości obrotowej podlegających badaniu emisji określa się na podstawie mającej zastosowanie procedury odwzorowania charakterystyki silników określonej w sekcji 7.6. Znamionową prędkość obrotową dla silników o stałej prędkości obrotowej deklaruje producent zgodnie z charakterystyką regulatora. Jeżeli badaniu emisji poddaje się typ silnika wyposażony w prędkości alternatywne, na co zezwala się w art. 3 pkt 21 rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy zadeklarować i poddać badaniu każdą prędkość alternatywną.

Deklarowaną wartość można wykorzystać, jeżeli znamionowa prędkość obrotowa określona na podstawie procedury odwzorowania charakterystyki silników, o której mowa w sekcji 7.6, mieści się w zakresie ±150 obr./min wartości deklarowanej przez producenta dla silników kategorii NRS wyposażonych w regulator bądź w zakresie ±350 obr./min lub ±4 % dla silników kategorii NRS bez regulatora, w zależności od tego, który z nich jest mniejszy, lub w zakresie ±100 obr./min dla wszystkich innych kategorii silników. Jeżeli tolerancja ta zostanie przekroczona, wykorzystuje się znamionową prędkość obrotową określoną na podstawie procedury odwzorowania charakterystyki silników.

W przypadku silników kategorii NRSh 100 % testowej prędkości obrotowej mieści się w zakresie ±350 obr./min znamionowej prędkości obrotowej.

Opcjonalnie dla wszelkich cykli badania w warunkach stałych można wykorzystać MTS zamiast znamionowej prędkości obrotowej.

5.2.5.3. Prędkość obrotowa momentu maksymalnego dla silników o zmiennej prędkości obrotowej

Prędkość obrotowa momentu maksymalnego określona na podstawie krzywej maksymalnego momentu obrotowego ustalonej na podstawie mającej zastosowanie procedury odwzorowania charakterystyki silnika w pkt 7.6.1 lub 7.6.2 odpowiada jednej z następujących prędkości:

a) prędkości, przy której zarejestrowano największy moment obrotowy; lub

b) średniej najmniejszej i największej prędkości, przy których moment obrotowy jest równy 98 % maksymalnego momentu obrotowego. W stosownych przypadkach należy zastosować interpolację liniową, aby określić prędkości, przy których moment obrotowy jest równy 98 % maksymalnego momentu obrotowego.

Deklarowaną wartość można wykorzystać do celów niniejszego rozporządzenia, jeżeli prędkość obrotowa momentu maksymalnego określona na podstawie krzywej maksymalnego momentu obrotowego mieści się w zakresie ±4 % prędkości obrotowej momentu maksymalnego deklarowanej przez producenta dla silników kategorii NRS lub NRSh lub w zakresie ±2,5 % prędkości obrotowej momentu maksymalnego deklarowanej przez producenta dla wszystkich innych kategorii silników. Jeżeli tolerancja zostanie przekroczona, wykorzystuje się prędkość obrotową momentu maksymalnego określoną na podstawie krzywej maksymalnego momentu obrotowego.

5.2.5.4. Prędkość obrotowa pośrednia

Prędkość obrotowa pośrednia spełnia jedno z poniższych wymagań:

a) w przypadku silników zaprojektowanych do pracy w danym zakresie prędkości na krzywej momentu z pełnym obciążeniem prędkość obrotowa pośrednia odpowiada prędkości obrotowej momentu maksymalnego, jeżeli mieści się ona w zakresie od 60 do 75 % znamionowej prędkości obrotowej;

b) jeżeli prędkość obrotowa momentu maksymalnego wynosi mniej niż 60 % znamionowej prędkości obrotowej, prędkość obrotowa pośrednia wynosi 60 % znamionowej prędkości obrotowej;

c) jeżeli prędkość obrotowa momentu maksymalnego wynosi więcej niż 75 % znamionowej prędkości obrotowej, prędkość obrotowa pośrednia wynosi 75 % znamionowej prędkości obrotowej. W przypadku gdy silnik jest w stanie pracować wyłącznie przy prędkości większej niż 75 % znamionowej prędkości obrotowej, prędkość obrotowa pośrednia odpowiada najmniejszej prędkości, przy której silnik może być eksploatowany;

d) w przypadku silników, które nie zostały projektowane do pracy w danym zakresie prędkości na krzywej momentu z pełnym obciążeniem w warunkach stałych, prędkość obrotowa pośrednia mieści się w zakresie od 60 do 70 % znamionowej prędkości obrotowej;

e) w przypadku silników badanych w cyklu G1, z wyjątkiem silników kategorii ATS, prędkość obrotowa pośrednia odpowiada 85 % znamionowej prędkości obrotowej;

f) w przypadku silników kategorii ATS badanych w cyklu G1 prędkość obrotowa pośrednia odpowiada 60 lub 85 % znamionowej prędkości obrotowej, w zależności od tego, która wartość jest bliższa rzeczywistej prędkości obrotowej momentu maksymalnego.

Jeżeli zamiast znamionowej prędkości obrotowej stosowana jest MTS dla 100 % testowej prędkości obrotowej, MTS również zastępuje znamionową prędkość obrotową przy ustalaniu prędkości obrotowej pośredniej.

5.2.5.5. Prędkość biegu jałowego.

Prędkość biegu jałowego jest najmniejszą prędkością obrotową silnika przy obciążeniu minimalnym (większym lub równym obciążeniu zerowemu) sterowaną przez funkcję regulatora silnika. W przypadku silników bez funkcji regulatora, który steruje prędkością biegu jałowego, prędkość biegu jałowego oznacza podaną przez producenta najmniejszą wartość prędkości obrotowej silnika możliwą przy obciążeniu minimalnym. Należy zauważyć, że prędkość biegu jałowego dla gorącego silnika to prędkość biegu jałowego osiągana dla rozgrzanego silnika.

5.2.5.6. Testowa prędkość obrotowa dla silników o stałej prędkości obrotowej

Regulatory silników o stałej prędkości obrotowej nie zawsze mogą utrzymać idealnie stałą prędkość. Z reguły prędkość może się zmniejszać o (0,1 do 10) % w stosunku do prędkości dla obciążenia zerowego, tak że prędkość minimalna występuje w pobliżu punktu maksymalnej mocy silnika. Testową prędkość obrotową dla silników o stałej prędkości obrotowej można ustawić za pomocą regulatora zamontowanego na silniku lub przy użyciu zapotrzebowania na prędkość na stanowisku badawczym, jeżeli zapotrzebowanie to zastępuje regulator silnika.

W przypadku stosowania regulatora zamontowanego na silniku, prędkość regulowana przez silnik wynosi 100 %, jak określono w art. 2 ust. 24.

Jeśli do symulacji regulatora stosuje się sygnał zapotrzebowania na prędkość na stanowisku badawczym, wartość 100 % prędkości przy obciążeniu zerowym odpowiada prędkości przy braku obciążenia określonej przez producenta dla tych ustawień regulatora, a wartość 100 % prędkości obrotowej przy pełnym obciążeniu odpowiada znamionowej prędkości obrotowej dla tych ustawień regulatora. Aby określić prędkość dla innych faz badania, należy zastosować interpolację.

W przypadku gdy regulator działa według ustawień izochronicznych lub gdy znamionowa prędkość obrotowa i prędkość obrotowa przy braku obciążenia zadeklarowane przez producenta różnią się o nie więcej niż 3 %, we wszystkich punktach obciążenia można zastosować jedną wartość zadeklarowaną przez producenta dla 100 % prędkości.

5.2.6. Moment obrotowy i moc

5.2.6.1. Moment obrotowy

Wartości momentu obrotowego określone w cyklach badania są wartościami procentowymi, które odzwierciedlają, dla danej fazy badania, jeden z następujących stosunków:

a) stosunek wymaganego momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego możliwego przy określonej testowej prędkości obrotowej (wszystkie cykle poza D2 i E2);

b) stosunek wymaganego momentu obrotowego do momentu obrotowego odpowiadającego mocy znamionowej netto deklarowanej przez producenta (cykl D2 i E2).

5.2.6.2. Moc

Wartości mocy określone w cyklach badań są wartościami procentowymi, które odzwierciedlają, dla danej fazy badania, jedną z następujących wartości:

a) w przypadku cyklu badania E3 wartości mocy to wartości procentowe maksymalnej mocy netto przy prędkości 100 %, ponieważ cykl ten opiera się na teoretycznej, charakterystycznej krzywej śruby napędowej dla pojazdów napędzanych przez silniki pojazdu ciężkiego bez ograniczenia długości;

b) w przypadku cyklu badania F wartości mocy to wartości procentowe maksymalnej mocy netto przy danej testowej prędkości obrotowej, oprócz prędkości biegu jałowego, która stanowi odsetek maksymalnej mocy netto przy prędkości 100 %.

6. Warunki badań

6.1. Warunki badania laboratoryjnego

Temperaturę bezwzględną (T a) powietrza w silniku na wlocie do silnika wyraża się w stopniach Kelvina, a suche ciśnienie atmosferyczne (p s), wyrażone w kPa, mierzy się wyznaczając parametr f a, zgodnie z następującymi przepisami i za pomocą równania (6-5) lub (6-6). W przypadku pomiaru ciśnienia atmosferycznego w kanale należy dopilnować, aby straty ciśnienia między atmosferą a miejscem pomiaru były pomijalne, oraz uwzględnić zmiany ciśnienia statycznego w kanale wynikające z przepływu. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami kolektorów dolotowych, przykładowo w silnikach widlastych („V”), mierzy się średnią temperaturę poszczególnych grup. Parametr fa podaje się w wynikach badań.

Silniki wolnossące i z doładowaniem mechanicznym:

(6-5)

Silniki turbodoładowane z chłodzeniem lub bez chłodzenia powietrza dolotowego:

(6-6)

6.1.1. Aby można było uznać badanie za ważne, należy spełnić oba następujące warunki:

a) f a musi mieścić się zakresie 0,93 ≤ f a ≤ 1,07, z wyjątkiem przypadków dozwolonych w pkt 6.1.2 i 6.1.4;

b) temperaturę powietrza dolotowego mierzoną przed wlotem do dowolnej części silnika (w kierunku przeciwnym do przepływu) należy utrzymywać na poziomie 298 ± 5 K (25 ± 5 °C), z wyjątkiem przypadków dozwolonych w pkt 6.1.3 i 6.1.4 i zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 6.1.5 i 6.1.6.

6.1.2. Jeżeli wysokość n.p.m. laboratorium, w którym badany jest silnik, przekracza 600 m, za zgodą producenta f a może przekraczać 1,07, pod warunkiem że p s nie jest niższe niż 80 kPa.

6.1.3. Jeżeli moc badanego silnika jest większa niż 560 kW, za zgodą producenta maksymalna wartość temperatury powietrza dolotowego może przekraczać 303 K (30 °C), pod warunkiem że nie przekracza 308 K (35 °C).

6.1.4. Jeżeli wysokość n.p.m. laboratorium, w którym badany jest silnik, przekracza 300 m, a moc badanego silnika jest większa niż 560 kW, za zgodą producenta f a może przekraczać 1,07, pod warunkiem że p s nie jest mniejsze niż 80 kPa, a maksymalna wartość temperatury powietrza dolotowego może przekraczać 303 K (30 °C), pod warunkiem że nie przekracza 308 K (35 °C).

6.1.5. W przypadku rodziny silników kategorii NRS mniejszej niż 19 kW obejmującej wyłącznie typy silnika przeznaczone do użytku w odśnieżarkach temperaturę powietrza dolotowego należy utrzymywać w przedziale między 273 K a 268 K (między 0 °C a – 5 °C).

6.1.6. Dla silników kategorii SMB temperaturę powietrza dolotowego należy utrzymywać na poziomie 263 ± 5 K (– 10 ± 5 °C), z wyjątkiem przypadków dozwolonych w pkt 6.1.6.1.

6.1.6.1. Dla silników kategorii SMB wyposażonych w sterowany elektronicznie wtrysk paliwa, który dostosowuje przepływ paliwa do temperatury powietrza dolotowego, zależnie od decyzji producenta temperaturę powietrza dolotowego można również utrzymywać na poziomie 298 ± 5 K (25 ± 5 °C).

6.1.7. Dopuszcza się stosowanie:

a) miernika ciśnienia atmosferycznego, którego dane wyjściowe są przyjmowane jako ciśnienie atmosferyczne dla całego obiektu badawczego, w którym znajduje się więcej niż jedna hamownia silników, o ile urządzenie zapewniające powietrze dolotowe utrzymuje ciśnienie otoczenia w miejscu, gdzie badany jest silnik, z dokładnością do ± 1 kPa wspólnego pomiaru ciśnienia atmosferycznego;

b) urządzenia do pomiaru wilgotności powietrza dolotowego w całym obiekcie badawczym, w którym znajduje się więcej niż jedna hamownia silników, o ile urządzenie zapewniające powietrze dolotowe utrzymuje punkt rosy w miejscu, gdzie badany jest silnik, z dokładnością do ± 0,5 K wspólnego pomiaru wilgotności.

6.2. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

a) Stosuje się układ chłodzenia powietrza doładowującego o takiej całkowitej pojemności powietrza dolotowego, która odpowiada instalacji stosowanej w silnikach produkcyjnych. Laboratoryjny układ chłodzenia powietrza doładowującego musi być zaprojektowany w celu ograniczenia gromadzenia się skroplin. Nagromadzone skropliny należy odprowadzić, a wszystkie zawory spustowe całkowicie zamknąć przed badaniem emisji. Zawory spustowe muszą pozostawać zamknięte podczas badania emisji. Utrzymuje się następujące warunki dla cieczy chłodzącej: a) przez całe badanie temperaturę cieczy chłodzącej na wlocie do chłodnicy powietrza doładowującego utrzymuje się na poziomie co najmniej 20 °C; b) przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu natężenie przepływu cieczy chłodzącej należy ustawić tak, aby za wylotem chłodnicy powietrza doładowującego temperatura powietrza nie różniła się o więcej niż ± 5 °C od wartości określonej przez producenta. Temperaturę powietrza na wylocie mierzy się w miejscu określonym przez producenta. Ten ustalony punkt odnoszący się do natężenia przepływu cieczy chłodzącej wykorzystuje się w całym badaniu; c) jeżeli producent silnika podał graniczne wartości spadków ciśnienia w układzie chłodzenia powietrza doładowującego, należy dopilnować, aby spadek ciśnienia w układzie chłodzenia powietrza doładowującego w warunkach pracy silnika określonych przez producenta nie przekraczał wartości granicznych wskazanych przez producenta. Spadek ciśnienia mierzy się w punktach określonych przez producenta. Jeżeli do przeprowadzenia cyklu badania zamiast znamionowej prędkości obrotowej stosuje się MTS zdefiniowaną w pkt 5.2.5.1, prędkość tę można zastosować zamiast znamionowej prędkości obrotowej przy ustalaniu temperatury powietrza doładowującego. Celem jest uzyskanie wyników emisji, które są reprezentatywne dla normalnej eksploatacji. Jeżeli właściwa ocena techniczna wskazuje, że specyfikacje zawarte w niniejszej sekcji będą skutkować badaniami niereprezentatywnymi (np. przechłodzeniem powietrza dolotowego), można zastosować bardziej zaawansowane punkty ustalone i regulację spadku ciśnienia powietrza doładowującego, temperatury oraz natężenia przepływu cieczy chłodzącej, aby uzyskać bardziej reprezentatywne wyniki.

6.3. Moc silnika

6.3.1. Podstawy pomiarów emisji

Podstawą dla badań emisji jednostkowych jest nieskorygowana moc netto zgodnie z definicją określoną w art. 3 pkt 23 rozporządzenia (UE) 2016/1628.

6.3.2. Urządzenia pomocnicze, których montaż jest wymagany

Podczas badania na stanowisku badawczym muszą być zamontowane urządzenia pomocnicze niezbędne do pracy silnika zgodnie z wymaganiami dodatku 2.

Jeżeli takich urządzeń nie można zamontować do badania, należy określić pobieraną przez nie moc i odjąć ją od zmierzonej mocy silnika.

6.3.3. Urządzenia pomocnicze, które należy usunąć

Niektóre urządzenia pomocnicze, których działanie jest związane z działaniem maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach i które można zamontować na silniku, należy usunąć na czas badania.

Jeżeli takich urządzeń nie można odłączyć, można określić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika (zob. uwaga g) w dodatku 2). Jeżeli wartość ta przekracza 3 % mocy maksymalnej przy prędkości badania, fakt ten może zostać sprawdzony przez służbę techniczną. Moc pobieraną przez urządzenia pomocnicze należy użyć do dostosowania ustalonych wartości oraz obliczenia pracy silnika w całym cyklu badań zgodnie z pkt 7.7.1.3 lub pkt 7.7.2.3.1.

6.3.4. Określenie mocy dodatkowej

Moc pochłanianą przez urządzenia pomocnicze / wyposażenie należy ustalić wyłącznie, jeżeli:

a) urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne zgodnie z dodatkiem 2 nie są zamontowane na silniku; lub

b) urządzenia pomocnicze / wyposażenie, które nie są niezbędne zgodnie z dodatkiem 2, są zamontowane na silniku.

Wartości mocy dodatkowej i metodę pomiarową/obliczeniową stosowaną do określenia mocy dodatkowej w całym obszarze roboczym mających zastosowanie cykli badania podaje producent silnika, a zatwierdza organ udzielający homologacji.

6.3.5. Praca silnika w cyklu

Do obliczenia referencyjnej i rzeczywistej pracy silnika w cyklu (zob. pkt 7.8.3.4) wykorzystuje się moc silnika ustaloną zgodnie z pkt 6.3.1. W takim przypadku P f i P r w równaniu (6-7) wynoszą zero, a P równa się P m.

Jeżeli urządzenia pomocnicze / wyposażenie zainstalowano zgodnie z pkt 6.3.2 lub 6.3.3, pochłanianą przez nie moc wykorzystuje się do skorygowania każdej chwilowej wartości mocy uzyskanej w cyklu P m,i za pomocą równania (6-8):

P i = P m,i – P f,i + P r,i (6-7) P AUX = P r,i – P f,i (6-8)

Gdzie:

P m,i to zmierzona moc silnika, kW; P f,i to moc pochłaniana przez urządzenia pomocnicze / wyposażenie, których montaż jest wymagany do badania, lecz których nie zamontowano, kW; P r,i to moc pochłaniana przez urządzenia pomocnicze / wyposażenie, które należy usunąć do badania, lecz które zamontowano, kW.

6.4. Powietrze dolotowe silnika

6.4.1. Wprowadzenie

Należy użyć układu dolotowego powietrza, który jest zamontowany na silniku, lub układu odpowiadającego typowej konfiguracji eksploatacyjnej. Obejmuje to chłodzenie powietrza doładowującego oraz recyrkulację spalin (EGR).

6.4.2. Ograniczenie ciśnienia powietrza dolotowego

Zastosowany układ dolotowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy muszą charakteryzować się ograniczeniem ciśnienia powietrza dolotowego w granicach ±300 Pa maksymalnej wartości podanej przez producenta dla czystego filtra powietrza, znamionowej prędkości obrotowej oraz pełnego obciążenia. Jeżeli nie jest to możliwe z powodu konstrukcji laboratoryjnego układu badawczego zasilania powietrzem, należy dopuścić możliwość ograniczenia ciśnienia nieprzekraczającego wartości określonej przez producenta dla zabrudzonego filtra, pod warunkiem wcześniejszego zatwierdzenia przez służbę techniczną. Różnicę ciśnienia statycznego powodowaną przez ograniczenie ciśnienia mierzy się w miejscu i dla ustalonych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego wyznaczonych przez producenta. Jeżeli producent nie określił miejsca, ciśnienie to mierzy się w miejscu znajdującym się przed podłączeniem turbosprężarki doładowującej lub układu recyrkulacji spalin (EGR) do układu dolotowego powietrza (w kierunku przeciwnym do przepływu).

Jeżeli do przeprowadzenia cyklu badania zamiast znamionowej prędkości obrotowej stosuje się MTS zdefiniowaną w pkt 5.2.5.1, prędkość tę można zastosować zamiast znamionowej prędkości obrotowej przy ustalaniu ograniczenia ciśnienia powietrza dolotowego.

6.5. Układ wydechowy silnika

Należy użyć układu wydechowego, który jest zamontowany wraz z silnikiem, lub układu odpowiadającego typowej konfiguracji eksploatacyjnej. Układ wydechowy musi spełniać wymagania dotyczące pobierania próbek emisji spalin określone w pkt 9.3. Zastosowany układ wydechowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy musi charakteryzować się statycznym przeciwciśnieniem spalin w granicach od 80 do 100 % maksymalnej wartości ograniczenia ciśnienia spalin przy danej znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu. Ograniczenie ciśnienia spalin można ustalić przy pomocy zaworu. Jeżeli maksymalne ograniczenie ciśnienia spalin wynosi 5 kPa lub mniej, wartość zadana nie może się różnić od wartości maksymalnej o więcej niż 1,0 kPa. Jeżeli do przeprowadzenia cyklu badania zamiast znamionowej prędkości obrotowej stosuje się MTS zdefiniowaną w pkt 5.2.5.1, prędkość tę można zastosować zamiast znamionowej prędkości obrotowej przy ustalaniu ograniczenia ciśnienia spalin.

6.6. Silnik z układem wtórnej obróbki spalin

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ wtórnej obróbki spalin, który nie jest bezpośrednio zamontowany na silniku, rura wydechowa na odcinku o długości co najmniej czterokrotności swojej średnicy przed komorą rozprężną (w kierunku przeciwnym do przepływu) zawierającą takie urządzenie do oczyszczania spalin musi mieć taką samą średnicę, jaka występuje w eksploatacji. Odległość od kołnierza kolektora wydechowego lub wylotu turbosprężarki doładowującej do układu wtórnej obróbki spalin musi być taka sama jak występująca w konfiguracji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. W przypadkach określonych przez producenta należy zaizolować rurę, aby osiągnąć temperaturę na wlocie układu wstępnej obróbki spalin zgodnie ze specyfikacją producenta. Jeżeli producent określił inne wymogi dotyczące montażu, przy konfiguracji badania konieczne jest przestrzeganie również tych wymogów. Przeciwciśnienie spalin lub ograniczenia ciśnienia przepływu spalin należy określić zgodnie z pkt 6.5. W przypadku urządzenia wtórnej obróbki spalin o zmiennym ograniczeniu przepływu spalin maksymalne ograniczenie ciśnienia spalin zastosowane w pkt 6.5 określa się dla stanu układu wtórnej obróbki spalin (na poziomie dezaktywacji/starzenia się oraz regeneracji/obciążania) wskazanego przez producenta. Pojemnik z urządzeniem oczyszczającym można zdjąć podczas badania wstępnego (z użyciem makiet) oraz podczas odwzorowywania charakterystyki silnika i zastąpić równoważnym pojemnikiem, nieaktywnym pod względem katalitycznym.

Wartości emisji zmierzone w cyklu badania muszą być reprezentatywne dla emisji w warunkach drogowych. W przypadku silnika wyposażonego w układ oczyszczania spalin wymagający zużycia odczynnika producent wskazuje odczynnik, jaki należy zastosować we wszystkich badaniach.

W przypadku silników kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB, i ATS wyposażonych w układy wtórnej obróbki spalin z nieczęstą (okresową) regeneracją, jak opisano w pkt 6.6.2, wyniki badania emisji muszą być skorygowane, aby uwzględnić regenerację. W tym przypadku średnia emisji zależy od częstotliwości regeneracji wyrażonej jako ułamek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja. Układy wtórnej obróbki spalin, w których proces regeneracji układu oczyszczania spalin zachodzi w sposób stały albo co najmniej raz na odpowiedni cykl badania w warunkach zmiennych (NRTC lub LSI-NRTC) lub RMC („regeneracja ciągła”) zgodnie z pkt 6.6.1, nie wymagają specjalnej procedury badawczej.

6.6.1. Regeneracja ciągła

Dla układu wtórnej obróbki spalin opartego na procesie ciągłej regeneracji emisje mierzy się na ustabilizowanym układzie wtórnej obróbki spalin, co gwarantuje powtarzalne wydzielanie emisji. Proces regeneracji musi wystąpić co najmniej raz podczas badania NRTC w cyklu gorącego rozruchu, badania LSI-NRTC lub NRSC, a producent musi określić normalne warunki, w jakich zachodzi regeneracja (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie spalin itp.). Aby wykazać, że proces regeneracji jest ciągły, należy przeprowadzić co najmniej trzy przebiegi NRTC w cyklu gorącego rozruchu, LSI-NRTC lub NRSC. W przypadku NRTC w cyklu gorącego rozruchu silnik nagrzewa się zgodnie z pkt 7.8.2.1, poddaje kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.4.2.1 lit. b) i rozpoczyna się pierwsze badanie NRTC w cyklu gorącego rozruchu.

Kolejne badanie NRTC w cyklu gorącego rozruchu rozpoczyna się po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.4.2.1 lit. b). Podczas badań należy rejestrować temperaturę i ciśnienie spalin (temperaturę przed i za układem wtórnej obróbki spalin, przeciwciśnienie spalin itp.). Układ wtórnej obróbki spalin uznaje się za zadowalający, jeżeli warunki zadeklarowane przez producenta wystąpią podczas badania przez wystarczająco długi czas, a wyniki emisji nie będą się różniły o więcej niż ± 25 % od średniej wartości lub 0,005 g/kWh, w zależności od tego, która wartość jest większa.

6.6.2. Regeneracja nieczęsta

Niniejszy przepis ma zastosowanie wyłącznie do silników wyposażonych w układ wtórnej obróbki spalin z regeneracją nieczęstą, zachodzącą zazwyczaj mniej niż raz na 100 godzin normalnej pracy silnika. W przypadku tych silników należy określić współczynniki addytywne lub mnożnikowe do celów dostosowania w górę i w dół, jak określono w pkt 6.6.2.4 („współczynnik dostosowania”).

Badanie i opracowanie współczynników dostosowania wymagane jest tylko w przypadku jednego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach zmiennych (NRTC lub LSI-NRTC) lub RMC. Opracowane współczynniki można zastosować do wyników innych mających zastosowanie cykli badania, w tym NRSC z fazami dyskretnymi.

W przypadku braku dostępności współczynników dostosowania z badania z wykorzystaniem cyklu badania w warunkach zmiennych (NRTC lub LSI-NRTC) lub RMC należy określić współczynniki dostosowania za pomocą odpowiedniego badania NRSC z fazami dyskretnymi. Współczynniki opracowane z wykorzystaniem badania NRSC z fazami dyskretnymi można zastosować wyłącznie do cyklów badań NRSC z fazami dyskretnymi.

Przeprowadzenie badania i opracowanie współczynników dostosowania zarówno dla RMC, jak i dla NRSC z fazami dyskretnymi nie jest wymagane.

6.6.2.1. Wymóg ustalenia współczynników dostosowania z wykorzystaniem NRTC, LSI-NRTC lub RMC

Emisje mierzy się w co najmniej trzech przebiegach NRTC w cyklu gorącego rozruchu, LSI-NRTC lub RMC, przeprowadzonych jeden raz z regeneracją i dwa razy bez regeneracji na ustabilizowanym układzie wtórnej obróbki spalin. Proces regeneracji musi wystąpić co najmniej raz podczas NRTC, LSI-NRTC lub RMC z regeneracją. Jeżeli regeneracja trwa dłużej niż jedno badanie NRTC, LSI-NRTC lub RMC, przeprowadza się kolejne badania NRTC, LSI-NRTC lub RMC i kontynuuje pomiary emisji bez wyłączania silnika do czasu zakończenia regeneracji, a następnie oblicza się średnią z badań. Jeżeli podczas dowolnego badania regeneracja zostanie zakończona, badanie należy kontynuować do samego końca.

Dla całego mającego zastosowanie cyklu należy określić współczynnik dostosowania za pomocą równań od (6-10) do (6-13).

6.6.2.2. Wymóg dotyczący ustalania współczynników dostosowania za pomocą badania NRSC z fazami dyskretnymi

Począwszy od ustabilizowanego układu wtórnej obróbki spalin emisje mierzy się w przeprowadzanych co najmniej trzykrotnie fazach mającego zastosowanie badania NRSC z fazami dyskretnymi, w których możliwe jest spełnienie warunków regeneracji, przeprowadzonych jeden raz z regeneracją i dwa razy bez regeneracji. Pomiar cząstek stałych należy przeprowadzić z wykorzystaniem metody wielofiltrowej opisanej w pkt 7.8.1.2 lit. c). Jeżeli regeneracja się rozpoczęła, lecz nie zakończy się do końca okresu próbkowania dla określonej fazy, należy przedłużyć okres próbkowania do czasu zakończenia regeneracji. W przypadku gdy tę samą fazę przeprowadza się wielokrotnie, należy obliczyć średni wynik. Proces ten należy powtórzyć w przypadku każdej fazy badania.

Dla całego mającego zastosowanie cyklu należy określić współczynnik dostosowania, za pomocą równań od (6-10) do (6-13) dla tych faz mającego zastosowanie cyklu, w których zachodzi regeneracja.

6.6.2.3. Ogólna procedura dotycząca określania współczynników dostosowania regeneracji nieczęstej (IRAF)

Producent deklaruje parametry normalnych warunków, w jakich zachodzi proces regeneracji (ilość sadzy, temperatura, przeciwciśnienie spalin itp.). Producent podaje także częstotliwość regeneracji wyrażoną jako liczba badań, podczas których zachodzi regeneracja. Dokładna procedura ustalania takiej częstotliwości jest uzgadniana na podstawie właściwej oceny technicznej przez organ udzielający homologacji typu lub organ certyfikujący.

Do badań regeneracji producent dostarcza obciążony układ wtórnej obróbki spalin. Regeneracja nie może zachodzić podczas fazy kondycjonowania silnika. Opcjonalnie producent może przeprowadzać kolejne badania mającego zastosowanie cyklu do chwili uzyskania obciążenia układu wtórnej obróbki spalin. Pomiar emisji nie jest wymagany we wszystkich badaniach.

Średnie emisje pomiędzy fazami regeneracji należy ustalić na podstawie średniej arytmetycznej kilku w przybliżeniu jednakowo odległych badań mającego zastosowanie cyklu. Należy przeprowadzić co najmniej jeden mający zastosowanie cykl możliwie w jak najmniejszym odstępie czasu przed badaniem regeneracji i jeden mający zastosowanie cykl bezpośrednio po badaniu regeneracji.

Podczas badania regeneracji rejestruje się wszystkie dane niezbędne do wykrycia regeneracji (emisje CO lub NOx, temperatura przed i za układem wtórnej obróbki spalin, przeciwciśnienie spalin itp.). Podczas procesu regeneracji mające zastosowanie wartości graniczne emisji mogą zostać przekroczone. Procedurę badań przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 6.1.

Rysunek 6.1

Schemat nieczęstej (okresowej) regeneracji z liczbą pomiarów n i liczbą pomiarów w czasie regeneracji n r

Średnie emisje jednostkowe dla badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 6.6.2.1 lub 6.6.2.2. [g/kWh lub #/kWh] waży się za pomocą równania (6-9) (zob. rysunek 6.1):

(6-9)

Gdzie:

n oznacza liczbę badań, w których nie występuje regeneracja; n r oznacza liczbę badań, w których występuje regeneracja (co najmniej jedno badanie); oznacza średnią emisję jednostkową z badania, w którym nie występuje regeneracja [g/kWh lub #/kWh]; oznacza średnią emisję jednostkową z badania, w którym występuje regeneracja [g/kWh lub #/kWh].

Na życzenie producenta i na podstawie właściwej oceny technicznej można wyliczyć mnożnikowy lub addytywny współczynnik dostosowania regeneracji k r wyrażający średnie natężenie emisji dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych oraz, w przypadku mających zastosowanie wartości granicznych, dla cząstek stałych i liczby cząstek stałych za pomocą równań od (6-10) do (6-13):

Mnożnikowy (współczynnik dostosowania w górę) (6–10) (współczynnik dostosowania w dół) (6-11)

Addytywny k ru,a = e w – e (współczynnik dostosowania w górę) (6–12) k rd,a = e w – e r (współczynnik dostosowania w dół) (6-13)

6.6.2.4. Stosowanie współczynników dostosowania

Współczynniki dostosowania w górę mnoży się przez zmierzone natężenia emisji lub dodaje do tych wartości dla wszystkich badań, w których regeneracja nie występuje. Współczynniki dostosowania w dół mnoży się przez zmierzone natężenia emisji lub dodaje do tych wartości dla wszystkich badań, w których regeneracja występuje. Wystąpienie regeneracji musi być identyfikowane w sposób wyraźnie widoczny podczas wszystkich badań. Jeżeli nie zidentyfikowano regeneracji, należy zastosować współczynnik dostosowania w górę.

W odniesieniu do załącznika VII i dodatku 5 do załącznika VII dotyczących obliczeń emisji jednostkowych współczynnik dostosowania regeneracji:

a) gdy ustalono go dla całości ważonego cyklu, jest stosowany do wyników mających zastosowanie ważonych NRTC, LSI-NRTC i NRSC;

b) gdy ustalono go konkretnie dla poszczególnych faz mającego zastosowanie NRSC z fazami dyskretnymi, jest stosowany do wyników tych faz mającego zastosowanie NRSC z fazami dyskretnymi, w których regeneracja występuje przed obliczeniem wartości ważonych emisji dla danego cyklu. W takim przypadku aby dokonać pomiaru cząstek stałych, należy zastosować metodę wielofiltrową;

c) może być rozszerzony na inne silniki z tej samej rodziny;

d) może być rozszerzony na inne rodziny silników w obrębie tej samej rodziny silników ze względu na układ wtórnej obróbki spalin, jak określono w załączniku IX do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, po uprzednim zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji typu na podstawie dostarczonych przez producenta dowodów technicznych wykazujących, że emisje są podobne.

Zastosowanie mają następujące warianty:

a) producent może pominąć współczynniki dostosowania dla jednej rodziny lub kilku rodzin silników (lub konfiguracji) z uwagi na to, że wpływ regeneracji jest niewielki lub trudno jest zidentyfikować kiedy występuje regeneracja. W takich przypadkach nie stosuje się współczynników dostosowania, a producent jest odpowiedzialny za zgodność z wartościami granicznymi emisji dla wszystkich badań, niezależnie od tego, czy występuje regeneracja;

b) na wniosek producenta organ udzielający homologacji typu może uwzględnić występowanie regeneracji w inny sposób niż określony w lit. a). Opcja ta dotyczy jednak tylko tych regeneracji, które zachodzą skrajnie rzadko, i których nie można w praktyce uwzględnić za pomocą współczynników dostosowania opisanych w lit. a).

6.7. Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o sprawności wystarczającej do utrzymania silnika, włącznie z temperaturą powietrza dolotowego, oleju, cieczy chłodzącej, bloku i głowicy silnika, w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta. Można stosować dodatkowe chłodnice i wentylatory laboratoryjne.

6.8. Olej smarowy

Olej smarowy jest określany przez producenta i musi być reprezentatywny dla olejów smarowych dostępnych na rynku, przy czym specyfikacje oleju smarowego użytego podczas badania należy odnotować i przedstawić w wynikach badań.

6.9. Specyfikacje dla paliwa wzorcowego

Paliwa wzorcowe, które należy zastosować w badaniu, określono w załączniku IX.

Temperatura paliwa musi być zgodna z zaleceniami producenta. Temperaturę paliwa mierzy się na wlocie pompy paliwowej wtryskowej lub zgodnie z zaleceniami producenta oraz zapisuje miejsce pomiaru.

6.10. Emisje ze skrzyni korbowej

Niniejsza sekcja ma zastosowanie do silników kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB i ATS, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

Emisje ze skrzyni korbowej, które są odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, są dodawane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań emisji.

Producenci korzystający z tego wyjątku muszą instalować silniki w sposób umożliwiający skierowanie wszystkich emisji ze skrzyni korbowej do układu pobierania próbek emisji. Na potrzeby niniejszego punktu emisji ze skrzyni korbowej kierowanych do przewodów wydechowych przed układem wtórnej obróbki spalin (w kierunku przeciwnym do przepływu) podczas całej pracy silni