PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 151/1

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/858

z dnia 30 maja 2018 r.

w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 26 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej TFUE) rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym ma być zapewniony swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Przepisy dotyczące rynku wewnętrznego powinny być przejrzyste, proste, spójne i skuteczne, gwarantując tym samym pewność i jasność prawa z korzyścią dla przedsiębiorstw i konsumentów.

(2) W tym celu dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) ustanowiono kompleksowe ramy UE dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów.

(3) W 2013 r Komisja przeprowadziła ocenę unijnych ram prawnych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, która wykazała, że ramy ustanowione dyrektywą 2007/46/WE są odpowiednie do osiągnięcia głównych celów harmonizacji, skutecznego funkcjonowania rynku wewnętrznego i uczciwej konkurencji, i stwierdziła, że powinny być zatem nadal stosowane.

(4) W ocenie tej stwierdzono także, że istnieje potrzeba wprowadzenia przepisów dotyczących nadzoru rynku w celu uzupełnienia wymogów homologacji typu, potrzeba doprecyzowania procedur wycofania produktów od użytkowników i procedur ochronnych, jak również warunków przyznawania rozszerzenia homologacji dla istniejących typów pojazdów, potrzeba poprawy wdrażania ram homologacji typu poprzez zharmonizowanie i wzmocnienie procedur homologacji typu i zgodności produkcji stosowanych przez organy i służby techniczne państw członkowskich, potrzeba wyraźnego określenia ról i zakresów odpowiedzialności podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, jak również organów i stron zaangażowanych we wdrażanie tych ram, przy zagwarantowaniu niezależności tych organów i stron oraz zapobieganiu konfliktom interesów; oraz potrzeba poprawy adekwatności alternatywnych systemów homologacji (krajowa homologacja pojazdów produkowanych w małych seriach i krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu) oraz adekwatności procesu wielostopniowej homologacji typu, aby zapewnić odpowiednią elastyczność dla rynków niszowych i małych i średnich przedsiębiorstw, jednak bez zakłócania równych warunków działania.

(5) Ponadto w związku z niedawnymi problemami z wdrażaniem ram homologacji typu UE ujawniły się szczególne słabości systemu oraz unaoczniła się potrzeba przeprowadzenia jego gruntownego przeglądu i zapewnienia, że jest on solidny, przejrzysty, przewidywalny i trwały oraz że zapewnia on wysoki poziom bezpieczeństwa, ochrony zdrowia oraz ochrony środowiska.

(6) Niniejsze rozporządzenie wprowadza wiele zabezpieczeń przed niewłaściwym stosowaniem wymogów nałożonych w procesie udzielania homologacji dla pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. W celu uniknięcia nadużyć w udzielaniu homologacji w przyszłości, ważna jest skuteczność tych zabezpieczeń.

(7) Niniejsze rozporządzenie ustanawia zharmonizowane przepisy i zasady dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, a także dotyczące indywidualnego dopuszczenia pojazdu, w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego z korzyścią dla przedsiębiorstw i konsumentów oraz wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska.

(8) Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi techniczne i administracyjne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych do przewozu osób (kategoria M) oraz pojazdów silnikowych do przewozu rzeczy (kategoria N) oraz ich przyczep (kategoria O), a także układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej.

(9) Krajowe organy powinny stosować i wprowadzać w życie wymogi zawarte w niniejszym rozporządzeniu w jednolity sposób, aby zapewnić równe warunki działania i uniknąć stosowania na terenie Unii rozbieżnych norm. Prowadząc działania kontrolne i nadzorcze, powinny one w pełni współpracować z forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów (zwane dalej „forum”) i z Komisją.

(10) Niniejsze rozporządzenie powinno wzmocnić obecne ramy dotyczące homologacji typu UE, w szczególności poprzez wprowadzenie przepisów dotyczących nadzoru rynku. W sektorze motoryzacyjnym należy wprowadzić nadzór rynku poprzez określenie obowiązków podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, zakresów odpowiedzialności organów egzekwowania prawa w państwach członkowskich, a także środków, jakie należy podjąć w przypadku pojawienia się w obrocie produktów motoryzacyjnych stwarzających poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lub środowiska, które naruszają ochronę konsumentów lub nie spełniają wymogów w zakresie homologacji typu.

(11) W celu zapewnienia skutecznego wdrożenia wymogów w zakresie homologacji typu należy wzmocnić obecne przepisy dotyczące zgodności produkcji poprzez, między innymi, wprowadzenie obowiązkowych okresowych audytów metod kontroli zgodności i ciągłej zgodności produktów motoryzacyjnych oraz poprzez zaostrzenie wymogów w zakresie kompetencji, obowiązków i praktyki działania służb technicznych przeprowadzających badania w zakresie homologacji typu całego pojazdu pod nadzorem organów udzielających homologacji. Właściwe funkcjonowanie służb technicznych jest niezbędne do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz zaufania obywateli do systemu. Kryteria wyznaczania służb technicznych przewidziane w dyrektywie 2007/46/WE należy określić bardziej szczegółowo w niniejszym rozporządzeniu, aby zapewnić ich spójne stosowanie we wszystkich państwach członkowskich. Metody oceny stosowane przez służby techniczne w państwach członkowskich wykazują tendencję do coraz większego zróżnicowania ze względu na coraz większą złożoność pracy tych służb. Konieczne jest zatem określenie obowiązków proceduralnych zapewniających wymianę informacji i monitorowanie praktyk państw członkowskich w zakresie oceny, wyznaczania, zgłaszania i monitorowania ich służb technicznych. Dzięki takim obowiązkom proceduralnym wyeliminowane powinny zostać wszelkie istniejące rozbieżności w stosowanych metodach oraz w interpretacji kryteriów wyznaczania służb technicznych. Aby zapewnić odpowiedni nadzór i równe warunki działania w całej Unii, ocena kandydującej służby technicznej powinna obejmować ocenę na miejscu.

(12) W przypadku wielostopniowej homologacji typu zasadnicze znaczenie ma sprawdzenie tego, czy zmiany dokonane przed ostatnim etapem kompletacji nie wpłynęły na funkcjonowanie homologowanych układów typu, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych w sposób, który mógłby unieważnić uprzednio udzieloną homologację typu.

(13) Potrzeba kontroli i monitorowania służb technicznych wzrosła, ponieważ postęp techniczny zwiększył ryzyko, że służbom technicznym będzie brakowało niezbędnych kompetencji, które umożliwiałyby im badanie nowych technologii lub wyrobów wchodzących w zakres zadań, do których służby te zostały wyznaczone. Jako że postęp techniczny skraca cykle produktów, a częstotliwość ocen na miejscu prowadzonych w ramach działań nadzorczych i częstotliwość monitorowania różnią się, służby techniczne powinny być wyznaczane na czas określony, co powinno zapewnić, że okresowo przeprowadzana jest ocena ich kompetencji.

(14) Wyznaczanie i monitorowanie służb technicznych przez państwa członkowskie według szczegółowych i rygorystycznych kryteriów powinno być zatem przedmiotem kontroli nadzorczych, między innymi warunkiem powinno być odnowienie ich wyznaczenia. Należy umocnić pozycję służb technicznych wobec producentów, w tym ich prawo do przeprowadzania niezapowiedzianych kontroli w zakładach produkcyjnych oraz poddawania produktów motoryzacyjnych objętych niniejszym rozporządzeniem badaniom fizycznym i laboratoryjnym, a także obowiązek służb w tym zakresie, tak aby zapewnić ciągłość przestrzegania przepisów przez producentów po uzyskaniu homologacji typu ich produktów motoryzacyjnych.

(15) W celu poprawy przejrzystości i wzajemnego zaufania oraz dalszego dostosowania i opracowania kryteriów oceny, wyznaczania i zgłaszania służb technicznych, jak również procedury rozszerzenia i odnowienia, państwa członkowskie powinny współpracować między sobą oraz z Komisją. Państwa członkowskie powinny konsultować się między sobą oraz z Komisją na temat kwestii o ogólnym znaczeniu dla wdrażania niniejszego rozporządzenia oraz informować siebie nawzajem i Komisję. Ważne jest, by po odpowiednich okresach wdrażania państwa członkowskie i Komisja używały wspólnego bezpiecznego elektronicznego systemu wymiany danych w celu ułatwiania i pogłębiania współpracy administracyjnej, aby na podstawie prostych i ujednoliconych procedur usprawnić i zwiększyć skuteczność zarządzania wymianą informacji. Aby informacje były bardziej dostępne i przejrzyste, powinny one być dostępne jako dane ustrukturyzowane, które można przeszukać elektronicznie.

(16) Jeżeli wyznaczenie służby technicznej opiera się na akredytacji w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (4), jednostki akredytujące i organy udzielające homologacji powinny wymieniać się informacjami istotnymi dla oceny kompetencji służb technicznych.

(17) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość pobierać opłaty za wyznaczanie i monitorowanie służb technicznych, tak aby zapewnić stabilność monitorowania tych służb technicznych przez państwa członkowskie oraz stworzyć tym służbom równe warunki działania.

(18) Jeżeli pomimo wprowadzenia przez państwa członkowskie środków w celu zapewnienia spójnego i ciągłego stosowania wymogów oraz działań następczych związanych z tymi wymogami kompetencje służby technicznej budzą wątpliwości, Komisja powinna mieć możliwość badania indywidualnych przypadków.

(19) W celu zapewnienia, aby na badania i sprawozdania służb technicznych nie miały wpływu okoliczności niezgodne z prawem, istotne jest aby organizacja i funkcjonowanie służb technicznych gwarantowały pełną bezstronność i niezależność. Aby móc wykonywać swoje zadania w sposób spójny i systematyczny, służby techniczne powinny posiadać zadowalający system zarządzania, obejmujący przepisy w zakresie tajemnicy służbowej. Aby służby techniczne mogły prowadzić swoją działalność w odpowiedni sposób, ich personel powinien zawsze prezentować odpowiedni poziom wiedzy, kompetencji oraz niezależności.

(20) Niezbędny jest solidny mechanizm egzekwowania przepisów, aby zapewnić przestrzeganie wymogów niniejszego rozporządzenia. Zapewnienie przestrzegania wymogów w zakresie homologacji typu i zgodności produkcji, określonych w przepisach regulujących sektor motoryzacyjny, powinno być nadal najważniejszym obowiązkiem organów udzielających homologacji, ponieważ jest to zadanie ściśle powiązane z wydawaniem homologacji typu i wymaga szczegółowej wiedzy merytorycznej. Ważne jest zatem, aby działalność organów udzielających homologacji była regularnie weryfikowana.

(21) Aby zapewnić przestrzeganie niniejszego rozporządzenia, zapewnić jego jednolite stosowanie w Unii oraz ułatwić wymianę najlepszych praktyk, Komisja powinna organizować i przeprowadzać oceny procedur ustanowionych przez organy udzielające homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Wyniki takich ocen, w tym wszelkie niewiążące zalecenia, powinny zostać omówione na forum. Oceny powinny być przeprowadzane okresowo, z uwzględnieniem zasady proporcjonalności, liczby i różnych rodzajów udzielanych homologacji typu oraz wszelkich przypadków niezgodności z przepisami stwierdzonych podczas weryfikacji zgodności.

(22) Dla zapewnienia skuteczności ocen Komisji, a jednocześnie zminimalizowania obciążeń administracyjnych ważne jest, by organy udzielające homologacji i Komisja prowadziły sprawną współpracę podczas przeprowadzania ocen, w szczególności podczas ocen w obiektach danego organu udzielającego homologacji. Oceny Komisji powinny być przeprowadzane zgodnie z mającym zastosowanie prawem, między innymi w zgodzie z okresami pracy lub w języku organów krajowych. Koszty powstałe w wyniku prowadzenia takich ocen, w tym koszty związane z tłumaczeniem dokumentów, powinna ponosić Komisja.

(23) System weryfikacji zgodności jest obecnie wzmacniany poprzez uznanie oficjalnego procesu akredytacji służb technicznych lub poprzez wprowadzenie regularnych wzajemnych ocen w odniesieniu do oceny i monitorowania służb technicznych przez organy udzielające homologacji. Celem jest zapewnienie jednolitego poziomu jakości i rygorystyczności w egzekwowaniu wymogów w zakresie homologacji typu przez wszystkie organy udzielające homologacji.

(24) Ściślejsza koordynacja między organami krajowymi poprzez wymianę informacji i skoordynowane oceny pod kierunkiem organu koordynującego ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia jednolicie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska w ramach rynku wewnętrznego. Powinno to również doprowadzić do efektywniejszego wykorzystania ograniczonych zasobów na poziomie krajowym. W tym celu należy dla państw członkowskich i Komisji stworzyć forum doradcze, tak by promować dobre praktyki, umożliwiać wymianę informacji oraz koordynować działania w zakresie egzekwowania przepisów dotyczących homologacji typu. Nadanie bardziej formalnych ram obecnej, nieformalnej współpracy państw członkowskich w tej dziedzinie powinno być korzystne dla tej współpracy. Forum to powinno składać się z wyznaczonych przez państwa członkowskie przedstawicieli organów udzielających homologacji oraz organów nadzoru rynku. Przedstawiciele uczestniczący w danym posiedzeniu powinni być dobierani pod kątem zagadnień omawianych na forum. Aby uzyskać pełną gamę poglądów i opinii, wskazane jest w szczególności regularne zapraszanie do udziału w forum obserwatorów zewnętrznych, których działalność ma związek z omawianymi kwestiami.

(25) Aby uniknąć potencjalnych konfliktów interesów, organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku nie powinny być ze sobą powiązane przy wykonywaniu swoich zadań. W przypadku gdy państwo członkowskie decyduje się umieścić te organy w ramach tej samej organizacji, powinno ono przynajmniej zapewnić, że ta organizacja posiada struktury, które zapewniają odrębność działalności tych organów, jeżeli chodzi o bezpośrednie ich zarządzanie i podejmowanie decyzji.

(26) Przepisy dotyczące nadzoru rynku unijnego i kontroli produktów wprowadzanych na rynek unijny, określone w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008, mają zastosowanie do pojazdów silnikowych i ich przyczep jak również układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Przepisy te nie powinny uniemożliwiać państwom członkowskim wyboru organów właściwych do wykonania tych zadań. Nadzór rynku jest kompetencją dzieloną między różne organy krajowe, co pozwoliłoby na uwzględnienie krajowych systemów nadzoru rynku w państwach członkowskich, ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Skuteczna koordynacja i skuteczne monitorowanie na szczeblu Unii i na szczeblu krajowym powinny gwarantować egzekwowanie przez organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku nowych ram homologacji typu i nadzoru rynku.

(27) W niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić przepisy dotyczące nadzoru rynku, aby wzmocnić prawa i obowiązki organów krajowych, zapewnić skuteczną koordynację ich działań w zakresie nadzoru rynku oraz jasno określić obowiązujące procedury.

(28) Organy nadzoru rynku i organy udzielające homologacji muszą mieć możliwość właściwego wykonywania zadań określonych w niniejszym rozporządzeniu. W tym celu państwa członkowskie powinny w szczególności wyposażyć je w niezbędne zasoby.

(29) W celu poprawy przejrzystości w przeprowadzaniu homologacji oraz usprawnienia wymiany informacji i niezależnej weryfikacji przez organy nadzoru rynku, organy udzielające homologacji i Komisję dokumentacja homologacji typu powinna być dostępna w formie elektronicznej i udostępniona publicznie, z zastrzeżeniem wyłączeń dotyczących ochrony tajemnic handlowych oraz ochrony danych osobowych.

(30) Obowiązki organów krajowych w zakresie nadzoru rynku określone w niniejszym rozporządzeniu są bardziej szczegółowe niż obowiązki określone w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008. Wynika to z potrzeby uwzględnienia szczególnych cech ram homologacji typu i konieczności uzupełnienia tych ram skutecznym mechanizmem nadzoru rynku zapewniającym gruntowną weryfikację zgodności produktów motoryzacyjnych objętych niniejszym rozporządzeniem. Do zapewnienia funkcjonowania ram niezbędne jest, aby organy nadzoru rynku weryfikowały zgodność produktów motoryzacyjnych, niezależnie od tego, czy ich homologacji typu udzielono przed czy po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.

(31) Dla właściwego funkcjonowania nadzoru rynku istotne jest, aby zgodność pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych będących w obrocie była weryfikowana w oparciu o solidną ocenę ryzyka. Taka weryfikacja zgodności, uzupełniona przez ustanowienie minimalnej liczby badań pojazdów na rok powinna również przyczynić się do skutecznego wykonywania w całej Unii obowiązków dotyczących nadzoru rynku.

(32) Ze względu na szczególne cechy emisji i związane z nimi potencjalne zagrożenia odpowiedni odsetek minimalnej liczby sprawdzeń powinien przypadać na badanie emisji. Aby zapewnić pełną zgodność pojazdów z przepisami, każda kontrola powinna obejmować sprawdzenie, czy spełnione są wszystkie wymogi homologacji typu, które dotyczą emisji, mają zastosowanie do badanego pojazdu.

(33) Należy umożliwić, aby wszelkie badania przeprowadzone na jakimkolwiek pojeździe w którymkolwiek państwie członkowskim mogły być wykorzystane w celu przyjęcia środków naprawczych i ograniczających w innym państwie członkowskim. Wyniki sprawdzeń przeprowadzonych na pojazdach na terytorium jednego państwa członkowskiego należy uznać za odpowiednie do celów powołania się na środki naprawcze i ograniczające w innym państwie członkowskim. W związku z tym do celów jakichkolwiek sprawdzeń przeprowadzanych w imieniu innego państwa członkowskiego nie należy wymagać fizycznego transferu przedmiotowych pojazdów.

(34) Szczególnie ważne jest to, by w weryfikacji zgodności organy krajowe i Komisja uwzględniały badania i kontrole pojazdów weryfikujące zgodność podczas eksploatacji. Wybór pojazdów, które są poddawane takiej weryfikacji zgodności powinien opierać się na właściwej ocenie ryzyka, uwzględniającej wagę ewentualnego braku zgodności, prawdopodobieństwo jego wystąpienia oraz inne możliwe dane, takie jak wprowadzanie pojazdów, w których zainstalowane są nowe rozwiązania technologiczne i które w przeszłości nie były zgodne z przepisami lub były przedmiotami doniesień o takiej niezgodności, wyniki badań przy użyciu zdalnej detekcji oraz obawy wyrażane przez uznane strony trzecie.

(35) Ponadto, aby sprawdzić spełnienie odpowiednich wymogów, niezależnie od badań i kontroli przeprowadzanych przez państwa członkowskie w ramach ich krajowych obowiązków dotyczących nadzoru rynku, Komisja powinna organizować i przeprowadzać badania i kontrole weryfikujące zgodność. Ważne jest, by przy przeprowadzaniu takich badań i kontroli na pojazdach zarejestrowanych, w porozumieniu z posiadaczami dowodów rejestracyjnych tych pojazdów, uwzględniać fakt, że pojazdy zmodyfikowane mogą nie być odpowiednie do weryfikacji tej zgodności. Duże znaczenie ma także to, by wziąć pod uwagę skutki dla posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu, zwłaszcza kiedy posiadaczem jest osoba fizyczna, w przypadku których odpowiednimi sposobami doboru pojazdów są albo zaproszenie publiczne lub decyzja organów państw członkowskich. Jeżeli w ramach tych badań i kontroli stwierdzony zostanie brak zgodności lub jeżeli wyjdzie na jaw, że homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, Komisja powinna być uprawniona do wszczęcia w skali całej Unii czynności zaradczych w celu przywrócenia zgodności danych pojazdów oraz zbadania przyczyn nieprawidłowości homologacji typu. W budżecie ogólnym Unii należy zapewnić odpowiednie finansowanie w celu umożliwienia realizacji takich badań i kontroli weryfikujących zgodność.

(36) W celu wsparcia państw członkowskich w wykrywaniu urządzeń ograniczających skuteczność działania Komisja opublikowała w dniu 26 stycznia 2017 r. wytyczne dotyczące oceny pomocniczych strategii kontroli emisji i obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania w odniesieniu do stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6). Zgodnie z tymi wytycznymi badania prowadzone przez Komisję, organy udzielające homologacji typu oraz służby techniczne w celu wykrycia urządzeń ograniczających skuteczność działania powinny nadal mieć charakter niespodziewany, a także powinny obejmować zmodyfikowane warunki badania, wiążące się ze zróżnicowaniem warunków fizycznych i parametrów badania.

(37) Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdu, zapewnić ochronę osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników dróg oraz zapewnić ochronę środowiska i zdrowia, należy nadal harmonizować i dostosowywać do postępu naukowo-technicznego wymogi techniczne i normy środowiskowe mające zastosowanie do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych.

(38) Na cel niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć wpływu fakt, że niektóre układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne, części i wyposażenie mogą być montowane w pojeździe po jego wprowadzeniu do obrotu, zarejestrowaniu lub dopuszczeniu. Należy zatem przyjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne lub części i wyposażenie, które mogą być zamontowane w pojazdach i które mogą znacznie zakłócić funkcjonowanie układów istotnych dla ochrony środowiska lub bezpieczeństwa funkcjonalnego, podlegały kontroli organu udzielającego homologacji przed ich wprowadzeniem do obrotu, zarejestrowaniem lub dopuszczeniem.

(39) Środki te powinny mieć zastosowanie jedynie do ograniczonej liczby części lub wyposażenia. W przypadku poważnego zagrożenia Komisja powinna, po konsultacji z zainteresowanymi stronami, utworzyć wykaz takich części lub wyposażenia oraz związanych z nimi wymogów, traktując to priorytetowo. Przy tworzeniu tego wykazu Komisja powinna zapewnić w szczególności, by części zamienne i wyposażenie mające zasadnicze znaczenie dla kontroli emisji i dla bezpieczeństwa posiadały specyfikacje funkcjonalne oryginalnych części i wyposażenia. Komisja powinna również konsultować się z zainteresowanymi stronami w oparciu o sprawozdanie i dążyć do osiągnięcia właściwej równowagi między wymogami związanymi z poprawą bezpieczeństwa drogowego i ochroną środowiska oraz osiągnięcie właściwej równowagi między interesami konsumentów, producentów i dystrybutorów, zachowując konkurencyjność na rynku części zamiennych i wyposażenia.

(40) System homologacji typu UE musi umożliwić każdemu państwu członkowskiemu potwierdzenie, że każdy typ pojazdu i każdy typ układu, komponentu i oddzielnego zespołu technicznego przeznaczony do tego typu pojazdu został poddany badaniom i kontrolom przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu w celu sprawdzenia jego zgodności z określonymi w nim wymogami w zakresie homologacji typu, a producent pojazdu uzyskał dla niego świadectwo homologacji typu. System homologacji typu UE zobowiązuje producentów do produkowania przez nich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z homologowanym typem. Producent pojazdu musi to poświadczyć, wydając dla każdego pojazdu świadectwo zgodności. Należy zezwolić na udostępnianie na rynku i rejestrowanie w Unii każdego pojazdu, który posiada ważne świadectwo zgodności.

(41) Aby uprościć wymianę informacji dotyczących homologacji typu między właściwymi organami i podać stosowne informacje do wiadomości publicznej, po odpowiednich okresach wdrażania należy obowiązkowo wykorzystywać internetowe bazy danych, które można przeszukiwać. Aby chronić dane poufne, ważne jest prowadzenie wymiany danych zawsze z wykorzystaniem protokołów bezpiecznej wymiany danych. Szczególną uwagę należy poświęcić eliminowaniu niewłaściwego wykorzystywania danych, w tym unikanie tworzenia wielokrotnych pierwszych rejestracji z wykorzystaniem świadectw zgodności w formacie elektronicznym.

(42) Ponieważ zgodność produkcji jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, ustalenia wprowadzone przez producenta w celu zapewnienia takiej zgodności powinny być zatwierdzane przez właściwy organ lub wyznaczoną w tym celu odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną i powinny podlegać regularnej weryfikacji w drodze niezależnych audytów okresowych. Ponadto organy udzielające homologacji powinny zapewniać weryfikację ciągłej zgodności przedmiotowych produktów motoryzacyjnych.

(43) Ciągłość ważności homologacji typu wymaga, aby producent informował organ, który homologował jego typ pojazdu, o wszelkich zmianach cech tego typu lub mających zastosowanie do tego typu wymogów w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej, aby można było sprawdzić, czy ten typ pojazdu nadal spełnia wszystkie mające zastosowanie wymogi. Ponadto należy doprecyzować warunki zmian homologacji typu, aby zapewnić jednolite stosowanie procedur i egzekwowanie wymogów w zakresie homologacji typu w całej Unii, w szczególności w celu zapewnienia rygorystycznego stosowania zasad, na podstawie których rozróżnia się nowe i zmienione homologacje typu. Dla zapewnienia, by najnowsze wymogi były wdrożone we wszystkich nowych pojazdach w określonym momencie, ważne jest, by akty prawne wymienione w załączniku II zawierały nie tylko datę zastosowania nowych wymogów do nowych homologacji typu, lecz także datę, od której nowe wymogi stają się obowiązkowe do celów udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczania pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych.

(44) Ocena zgłoszonego poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa oraz szkody dla zdrowia publicznego i środowiska powinna być prowadzona na szczeblu krajowym, przy czym należy zapewnić koordynację na szczeblu Unii, jeżeli zgłoszone zagrożenie lub szkoda mogą wystąpić poza terytorium jednego państwa członkowskiego, mając na uwadze wspólne korzystanie z zasobów i zapewnienie spójności w zakresie czynności naprawczych podejmowanych w dążeniu do ograniczenia stwierdzonego zagrożenia lub szkód.

(45) W celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne wprowadzone do obrotu zapewniały wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, producent lub dowolny inny podmiot gospodarczy w łańcuchu dostaw powinien podjąć odpowiednie środki naprawcze, włącznie z wycofaniem pojazdów od użytkowników, w przypadku gdy dany pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny stwarza poważne zagrożenie dla użytkowników lub środowiska, o czym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008. Organy udzielające homologacji powinny być uprawnione do oceny i weryfikacji, czy środki te są wystarczające. Organy udzielające homologacji innych państw członkowskich powinny mieć prawo do wprowadzenia środków naprawczych i ograniczających w przypadku, gdy uznają, że środki naprawcze producenta są nieodpowiednie.

(46) W przypadku zastosowania środków naprawczych, pojazdy, których środki te dotyczą, nie powinny być naprawiane na koszt posiadaczy ich dowodu rejestracyjnego, w tym w przypadkach, w których naprawy dokonano już na ich koszt przed przyjęciem środków naprawczych. Nie powinno to uniemożliwiać wykorzystywania przez konsumentów środków zaskarżenia opartych na prawie umów, mających zastosowanie zgodnie z prawem unijnym lub krajowym.

(47) Producentom produkującym pojazdy w małych seriach należy zapewnić odpowiednią elastyczność poprzez stosowanie alternatywnych systemów homologacji. Powinni oni korzystać z dobrodziejstw unijnego rynku wewnętrznego, pod warunkiem że produkowane przez nich pojazdy spełniają szczególne wymogi w zakresie homologacji typu UE dla pojazdów produkowanych w małych seriach. W niektórych ograniczonych przypadkach należy zezwolić na krajową homologację typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach. Aby zapobiec nieprawidłowościom, stosowanie uproszczonej procedury w przypadku pojazdów produkowanych w małych seriach powinno dotyczyć jedynie bardzo ograniczonej produkcji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Niezbędne jest zatem precyzyjne zdefiniowanie pojęcia pojazdów produkowanych w małych seriach przez określenie liczby produkowanych pojazdów, wymogów, jakie muszą zostać spełnione, oraz warunków wprowadzania takich pojazdów do obrotu. Równie ważne jest określenie alternatywnego systemu dopuszczeń dla pojedynczych pojazdów, w szczególności aby zapewnić wystarczającą elastyczność w przypadku dopuszczeń pojazdów budowanych w wielu etapach.

(48) Unia jest stroną Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych z dnia 20 marca 1958 r., dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań (zwanego dalej „zrewidowanym porozumieniem z 1958 r.”) (5). Unia przyjęła znaczną liczbą regulaminów załączonych do zrewidowanego porozumienia z 1958 r. i w związku z tym ma obowiązek akceptować homologacje typu udzielone zgodnie z tymi regulaminami jako zgodne z odpowiednimi wymogami Unii. Do celów uproszczenia swoich ram homologacji typu i dostosowania ich do międzynarodowych ram Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ), w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (6), Unia uchyliła szczegółowe dyrektywy dotyczące homologacji typu i zastąpiła je obowiązkiem stosowania odpowiednich regulaminów ONZ. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych bezpośrednio na ubieganie się o homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w stosownych przypadkach, poprzez uzyskanie homologacji na podstawie odpowiednich regulaminów ONZ, o których mowa w załącznikach do niniejszego rozporządzenia.

(49) W związku z tym regulaminy ONZ i zmiany do nich, za przyjęciem których Unia głosowała, lub które Unia stosuje, zgodnie z decyzją 97/836/WE należy włączyć do unijnego prawodawstwa dotyczącego homologacji typu. Komisji należy zatem przekazać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE do zmiany załączników do niniejszego rozporządzenia w celu zapewnienia stałej aktualizacji odniesień do regulaminów ONZ i zmian do nich w wykazie odpowiednich aktów prawnych.

(50) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów poprzez stosowanie znormalizowanego formatu umożliwiającego wyszukanie informacji technicznych, a także efektywna konkurencja na rynku usług w zakresie dostarczania takich informacji są niezbędne do poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Wymogi w zakresie dostarczania informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów były dotychczas określone w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (7) oraz (WE) nr 595/2009 (8). Wymogi te należy ująć w niniejszym rozporządzeniu, a rozporządzenia (WE) nr 715/2007 oraz (WE) nr 595/2009 powinny zostać odpowiednio zmienione.

(51) Postęp techniczny w zakresie nowych metod i technologii diagnostyki i naprawy pojazdu, takich jak zdalny dostęp do informacji o pojeździe i do jego oprogramowania, nie powinien osłabiać celu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do dostępu niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdu.

(52) W celu zapewnienia skutecznej konkurencyjności na rynku obejmującym usługi w zakresie informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz w celu wyjaśnienia, że informacje te obejmują informacje, których należy udzielać niezależnym podmiotom innym niż stacje obsługi, aby umożliwić całemu rynkowi niezależnych napraw i konserwacji pojazdów konkurowanie z autoryzowanymi punktami sprzedaży, niezależnie od tego, czy producent pojazdu bezpośrednio udziela takich informacji swoim autoryzowanym punktom sprzedaży i stacjom obsługi, czy sam korzysta z tych informacji do naprawy i konserwacji, należy doprecyzować, jakie informacje mają być przekazywane do celów dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów.

(53) Ze względu na kontrolę pojazdów, a w szczególności na ich bezpieczeństwo i komponenty związane ze środowiskiem, uznano za konieczne, by stacje kontroli pojazdów i odpowiednie właściwe organy miały dostęp do informacji technicznych każdego pojazdu określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (9). Aby ułatwić przestrzeganie wymogów ustanowionych w tej dyrektywie, niezależne podmioty powinny mieć dostęp do odpowiednich informacji technicznych potrzebnych do przygotowania pojazdów do badań zdatności do ruchu drogowego.

(54) Jako że obecnie nie ma wspólnej zorganizowanej procedury wymiany danych o komponentach pojazdów między producentami pojazdów a niezależnymi podmiotami, należy opracować zasady takiej wymiany danych. Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) powinien formalnie opracować wspólną zorganizowaną procedurę dotyczącą znormalizowanego formatu wymiany danych, przy czym mandat udzielony CEN nie przesądza z góry o poziomie szczegółowości tej normy. Prace CEN powinny przede wszystkim jednakowo odzwierciedlać interesy i potrzeby producentów pojazdów oraz niezależnych podmiotów i powinny również obejmować badanie takich rozwiązań jak otwarte formaty danych opisane za pomocą dobrze zdefiniowanych metadanych w celu dostosowania do istniejącej infrastruktury informatycznej.

(55) W celu zapewnienia skuteczności niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wymogów w zakresie homologacji typu dotyczących efektywności środowiskowej i poziomu bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (10). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(56) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11).

(57) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji nakładanych w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić wdrożenie tych przepisów. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. W szczególności te sankcje powinny odzwierciedlać zagrożenie, jakie udostępnione na rynku niezgodne z wymogami pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne mogłyby stworzyć dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. Państwa członkowskie powinny corocznie zgłaszać nałożone sankcje Komisji w celu monitorowania spójności wdrażania tych przepisów.

(58) Przy prowadzeniu badań weryfikujących zgodność służby techniczne powinny mieć możliwość swobodnego i nieprzewidywalnego wybierania parametrów badania w granicach przewidzianych przez odpowiednie akty prawne. Powinno im to pomóc w sprawdzeniu zgodności badanych pojazdów z przepisami w pełnym zakresie parametrów, w tym także przy najmniej korzystnych parametrach badania.

(59) Aby zapewnić zgodność pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych z przepisami niniejszego rozporządzenia we wszystkich przypadkach, należy uznać, że nie spełniają one odpowiednich wymogów, gdy wyniki badań nie mogą zostać empirycznie sprawdzone przez odpowiedni organ, nawet jeżeli wszystkie parametry badania zostały odtworzone lub uwzględnione. Konieczne jest nałożenie sankcji na podmioty gospodarcze i służby techniczne, które fałszują wyniki badań, składają nieprawdziwe oświadczenia lub przedkładają nieprawidłowe dane do celów homologacji.

(60) Mając na uwadze jasność, racjonalność i prostotę, należy uchylić dyrektywę 2007/46/WE i zastąpić ją niniejszym rozporządzeniem. Przyjęcie niniejszego rozporządzenia zapewnia bezpośrednie stosowanie przepisów i umożliwia ich aktualizowanie w sposób terminowy i efektywniejszy w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego i zmian regulacyjnych w kontekście zrewidowanego porozumienia z 1958 r.

(61) W celu wspierania środków naprawczych i ograniczających na szczeblu unijnym Komisja powinna mieć uprawnienia do nakładania zharmonizowanych grzywien administracyjnych na podmioty gospodarcze, co do których stwierdzono, że naruszyły przepisy niniejszego rozporządzenia, bez względu na to, gdzie pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny uzyskał pierwotnie homologację typu. Należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE, poprzez ustanowienie procedury oraz metod obliczania i pobierania tych grzywien administracyjnych, na podstawie zasad określonych w niniejszym rozporządzeniu.

(62) Ilekroć środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wiążą się z przetwarzaniem danych osobowych, powinny one być wykonywane zgodnie z rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (12) i (WE) nr 45/2001 (13) oraz z ich krajowymi środkami wykonawczymi. Ważne jest, by producenci wdrażali wszelkie środki niezbędne do przestrzegania przepisów dotyczących przetwarzania i przekazywania danych osobowych wytwarzanych podczas używania pojazdu.

(63) Aby umożliwić państwom członkowskim, organom krajowym i podmiotom gospodarczym przygotowanie się do stosowania nowych przepisów wprowadzonych w niniejszym rozporządzeniu, należy określić datę rozpoczęcia stosowania przypadającą po dacie wejścia w życie.

(64) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie przepisów administracyjnych i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu nowych pojazdów kategorii M, N i O oraz w zakresie homologacji typu układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów, a także w zakresie nadzoru rynku takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

1. Niniejsze rozporządzenie określa przepisy administracyjne i wymogi techniczne w zakresie homologacji typu i wprowadzania do obrotu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 oraz dla indywidualnego dopuszczenia pojazdu.

Niniejsze rozporządzenie określa też przepisy dotyczące wprowadzania do obrotu i dopuszczania części i wyposażenia, które mogą stwarzać poważne zagrożenie dla właściwego funkcjonowania istotnych układów pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1.

2. Niniejsze rozporządzenie określa wymogi dotyczące nadzoru rynku pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które podlegają homologacji. Niniejsze rozporządzenie określa również wymogi dotyczące nadzoru rynku pojazdów, części i wyposażenia dla takich pojazdów.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii M i N oraz do ich przyczep kategorii O, które przeznaczone są do jazdy po drogach publicznych, łącznie z pojazdami i przyczepami zaprojektowanymi i zbudowanymi w jednym lub kilku etapach, oraz do układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, a także części i wyposażenia, zaprojektowanych i zbudowanych dla takich pojazdów i przyczep do nich.

2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do następujących pojazdów:

a) pojazdów rolniczych lub leśnych zdefiniowanych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 (14);

b) pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców zdefiniowanych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 (15);

c) pojazdów gąsienicowych;

d) pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych lub dostosowanych wyłącznie do użytku przez siły zbrojne.

3. W przypadku następujących pojazdów producent może wystąpić o homologację typu lub indywidualne dopuszczenie pojazdu na podstawie niniejszego rozporządzenia, pod warunkiem że pojazdy te spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia:

a) pojazdy zaprojektowane i zbudowane do użytku przede wszystkim na placach budowy lub w kamieniołomach, w obiektach portowych lub w portach lotniczych;

b) pojazdy zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną oraz służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego;

c) każdy pojazd z własnym napędem, który został zaprojektowany i zbudowany specjalnie do wykonywania prac i który ze względu na swoje cechy konstrukcyjne nie jest przeznaczony do przewozu pasażerów ani towarów i który nie jest maszyną zamocowaną na podwoziu pojazdu silnikowego.

Tego rodzaju dopuszczenia pozostają bez uszczerbku dla stosowania dyrektywy 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (16).

4. Producent może wystąpić o indywidualne dopuszczenie pojazdu na podstawie niniejszego rozporządzenia w przypadku następujących pojazdów:

a) pojazdów przeznaczonych wyłącznie do wyścigów drogowych;

b) prototypów pojazdów używanych na drodze na odpowiedzialność producenta w celu przeprowadzenia konkretnego programu badań, pod warunkiem że zostały one specjalnie zaprojektowane i zbudowane do tego celu.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku II, o ile w tych aktach nie przewidziano inaczej, stosuje się następujące definicje:

1) „homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

2) „homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu;

3) „krajowa homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi ustanowionymi na mocy prawa danego państwa członkowskiego, przy czym ważność takiej homologacji jest ograniczona do terytorium tego państwa członkowskiego;

4) „świadectwo homologacji typu” oznacza dokument, w którym organ udzielający homologacji oficjalnie zaświadcza, że udzielono homologacji typu w odniesieniu do pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego;

5) „świadectwo zgodności” oznacza dokument wydany przez producenta, w którym zaświadcza się, że pojazd jest zgodny z homologowanym typem pojazdu i ze wszystkimi aktami prawnymi obowiązującymi w momencie jego wyprodukowania;

6) „indywidualne dopuszczenie pojazdu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że dany pojazd, niezależnie od tego, czy jest on jedynym egzemplarzem, czy nie, jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi dotyczącymi unijnego lub krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu;

7) „homologacja typu całego pojazdu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że niekompletny, kompletny lub skompletowany typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

8) „wielostopniowa homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji lub organy udzielające homologacji zaświadczają, że w zależności od jego stanu kompletacji niekompletny lub skompletowany typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

9) „homologacja typu krok po kroku” oznacza procedurę, która polega na zbieraniu krok po kroku całego zestawu świadectw homologacji typu UE lub ONZ dla układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych wchodzących w skład pojazdu, co na ostatnim etapie prowadzi do homologacji typu całego pojazdu;

10) „jednostopniowa homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza w jednym etapie, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jako całość jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

11) „mieszana homologacja typu” oznacza homologację typu krok po kroku, podczas której na ostatnim etapie homologacji typu całego pojazdu uzyskano homologację typu jednego lub więcej układów bez konieczności wydawania dla nich świadectw homologacji typu UE;

12) „homologacja typu układu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ układu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

13) „homologacja typu oddzielnego zespołu technicznego” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi w odniesieniu do jednego lub większej liczby określonych typów pojazdów;

14) „homologacja typu komponentu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ komponentu, niezależnie od pojazdu, jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

15) „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy lub przyczepę do niego;

16) „pojazd silnikowy” oznacza pojazd o napędzie silnikowym, który jest zaprojektowany i zbudowany tak, aby poruszał się samodzielnie, ma co najmniej cztery koła, jest kompletny, skompletowany lub niekompletny, oraz którego konstrukcja pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości projektową przekraczającej 25 km/h;

17) „przyczepa” oznacza każdy pojazd na kołach niemający własnego napędu, który jest zaprojektowany i zbudowany tak, aby mógł być ciągnięty przez pojazd silnikowy, i którego ruchome połączenie umożliwia ruch co najmniej wokół osi poziomej prostopadłej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii oraz wokół osi pionowej równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego, przez który jest ciągnięty;

18) „układ” oznacza zbiór urządzeń połączonych w celu pełnienia jednej lub kilku konkretnych funkcji w pojeździe i który podlega wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku II;

19) „komponent” oznacza urządzenie przeznaczone do wykorzystania jako część pojazdu, które może uzyskać homologację typu niezależnie od pojazdu i które podlega wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku II, jeżeli taki szczególny akt prawny wyraźnie to przewiduje;

20) „oddzielny zespół techniczny” oznacza urządzenie przeznaczone do wykorzystania jako część pojazdu, które może uzyskać homologację typu oddzielnie, ale tylko w odniesieniu do jednego lub większej liczby określonych typów pojazdów i które podlega wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku II, jeżeli taki szczególny akt prawny wyraźnie to przewiduje;

21) „części” oznaczają produkty wykorzystane do montażu, naprawy i konserwacji pojazdu, jak również części zamienne;

22) „wyposażenie” oznacza produkty inne niż części, które mogą zostać dodane do pojazdu lub na nim zainstalowane;

23) „części zamienne” oznaczają produkty przeznaczone do zainstalowania w pojeździe lub na pojeździe w celu zastąpienia oryginalnych części tego pojazdu, w tym produkty, które są niezbędne do użytkowania pojazdu, z wyjątkiem paliwa;

24) „pojazd podstawowy” oznacza każdy pojazd, który jest używany na początkowym etapie wielostopniowej homologacji typu;

25) „pojazd niekompletny” oznacza każdy pojazd, który w celu spełnienia odpowiednich wymogów technicznych niniejszego rozporządzenia musi przejść przynajmniej jednen etap kompletacji;

26) „pojazd skompletowany” oznacza pojazd, który w rezultacie procesu wielostopniowej homologacji typu spełnia odpowiednie wymogi techniczne niniejszego rozporządzenia;

27) „pojazd kompletny” oznacza pojazd, który nie wymaga kompletacji w celu spełnienia odpowiednich wymogów technicznych niniejszego rozporządzenia;

28) „pojazd z końcowej partii produkcji” oznacza pojazd będący częścią zapasów, który z powodu wejścia w życie nowych wymogów technicznych nieuwzględnionych w jego homologacji typu, nie może lub już nie może być udostępniany na rynku, zostać zarejestrowany lub dopuszczony;

29) „pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd zaprojektowany tak, by mógł być zasilany co najmniej paliwem jednego typu, które występuje w stanie gazowym w warunkach atmosferycznego ciśnienia i temperatury lub które zostało w zasadniczym stopniu pozyskane z produktów innych niż ropa naftowa;

30) „pojazd produkowany w małych seriach” oznacza typ pojazdu, którego liczba jednostek udostępnionych na rynku, zarejestrowanych lub dopuszczonych, nie przekracza rocznych limitów ilościowych określonych w załączniku V;

31) „pojazd specjalnego przeznaczenia” oznacza pojazd należący do kategorii M, N lub O posiadający specyficzne właściwości techniczne, które umożliwiają mu wykonywanie funkcji, która wymaga specjalnego dostosowania lub wyposażenia;

32) „typ pojazdu” oznacza określoną grupę pojazdów, dla których wspólne są przynajmniej cechy określone w załączniku I część B, w tym grupę pojazdów, które występują w wariantach i wersjach, o których mowa w tej części;

33) „naczepa” oznacza pojazd ciągnięty, w którym oś lub osie są położone za środkiem ciężkości pojazdu (przy równomiernym obciążeniu) i który jest wyposażony w urządzenie sprzęgające, umożliwiające przenoszenie sił poziomych i pionowych na pojazd ciągnący;

34) „nadzór rynku” oznacza działania i środki podejmowane przez organy nadzoru rynku w celu zapewnienia, aby pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne oraz części i wyposażenie udostępniane na rynku spełniały wymogi określone w odpowiednim unijnym prawodawstwie harmonizacyjnym oraz aby nie zagrażały one zdrowiu, bezpieczeństwu, środowisku ani żadnemu innemu aspektowi ochrony interesu publicznego;

35) „organ nadzoru rynku” oznacza organ krajowy lub organy krajowe odpowiedzialne za prowadzenie nadzoru rynku na terytorium danego państwa członkowskiego;

36) „organ udzielający homologacji” oznacza organ lub organy państwa członkowskiego, zgłoszone przez to państwo członkowskie Komisji, do których kompetencji należą wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu, procedura udzielania zezwoleń dla części i wyposażenia, wydawanie i – w stosownych przypadkach – cofanie lub odmowa wydania świadectw homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów pozostałych państw członkowskich udzielających homologacji, wyznaczanie służb technicznych oraz zapewnianie, że producent wypełnia obowiązki dotyczące zgodności produkcji;

37) „organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub każdy inny organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub rejestracji i odpowiedzialny za te czynności w danym państwie członkowskim w odniesieniu do pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia;

38) „służba techniczna” oznacza organizację lub podmiot wyznaczony przez organ udzielający homologacji jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceniający zgodność w celu przeprowadzania ocen wstępnych i innych badań lub kontroli;

39) „krajowa jednostka akredytująca” oznacza krajową jednostkę udzielającą akredytacji zgodnie z definicją w art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

40) „producent” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych;

41) „przedstawiciel producenta” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku oraz występowania w jego imieniu w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia;

42) „importer” oznacza osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które zostały wyprodukowane w państwie trzecim;

43) „dystrybutor” oznacza punkt sprzedaży lub każdą inną osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która udostępnia na rynku pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie;

44) „podmiot gospodarczy” oznacza producenta, przedstawiciela producenta, importera lub dystrybutora;

45) „niezależny podmiot” oznacza osobę fizyczną lub prawną, inną niż autoryzowany punkt sprzedaży lub autoryzowana stacja obsługi, bezpośrednio lub pośrednio zajmującą się naprawą i konserwacją pojazdów, w tym stacje obsługi, producentów lub dystrybutorów sprzętu do napraw, narzędzi lub części zamiennych, jak również wydawców informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, pomoc drogową, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla instalatorów, producentów i mechaników wyposażenia przeznaczonego do pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym; oznacza on także autoryzowane stacje obsługi, punkty sprzedaży oraz dystrybutorów w ramach systemu dystrybucji danego producenta pojazdów w zakresie, w jakim świadczą one usługi naprawy i konserwacji pojazdów, w przypadku których nie należą one do sieci dystrybucji producenta;

46) „autoryzowana stacja obsługi” oznacza osobę fizyczną lub prawną świadczącą usługi naprawy i konserwacji pojazdów, działającą w sieci dystrybucji producenta;

47) „niezależna stacja obsługi” oznacza osobę fizyczną lub prawną świadczącą usługi naprawy i konserwacji pojazdów, niedziałającą w sieci dystrybucji producenta;

48) „informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów” oznaczają wszelkie informacje, wraz z ich późniejszymi zmianami i uzupełnieniami, wymagane do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi i kontroli pojazdu, przygotowania go do badań zdatności do ruchu drogowego, naprawy, przeprogramowania lub przywrócenia ustawień pojazdu lub wymagane do zdalnego wsparcia diagnostyki pojazdu, a także do montażu w pojeździe części i wyposażenia i które to informacje producent przekazuje autoryzowanym partnerom, punktom sprzedaży i stacjom obsługi lub stosuje do celów naprawy i konserwacji;

49) „informacje z pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdu” oznaczają informacje wygenerowane przez układ znajdujący się w pojeździe lub podłączony do silnika, który pozwala wykryć usterki i w stosownych przypadkach jest w stanie zasygnalizować ich wystąpienie za pomocą systemu ostrzegającego lub zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz jest w stanie przekazać te informacje poza pojazd;

50) „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia po raz pierwszy w Unii;

51) „udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia w celu jego dystrybucji lub użytkowania na rynku w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie;

52) „dopuszczenie” oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia zgodnie z ich przeznaczeniem;

53) „rejestracja” oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie homologowanego pojazdu do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego, znanego jako numer rejestracyjny, na stałe lub czasowo;

54) „wirtualna metoda badania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia – niewymagające użycia fizycznego pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego – wykazujące, że dany pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny spełniają wymogi techniczne aktu prawnego wymienionego w załączniku II;

55) „wymogi alternatywne” oznaczają przepisy administracyjne oraz wymogi techniczne, które mają na celu zapewnienie takiego poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy, który będzie w jak największym wykonalnym zakresie równoważny poziomowi przewidzianemu w jednym lub większej liczbie aktów prawnych wymienionych w załączniku II;

56) „ocena na miejscu” oznacza weryfikację prowadzoną w obiektach służby technicznej lub jednego z jej podwykonawców lub podmiotów zależnych;

57) „ocena na miejscu w ramach nadzoru” oznacza okresową rutynową ocenę na miejscu, która nie jest ani oceną na miejscu przeprowadzaną w celu wyznaczenia po raz pierwszy służby technicznej lub jednego z jej podwykonawców lub podmiotów zależnych, ani oceną na miejscu przeprowadzaną w celu odnowienia wyznaczenia;

58) „data produkcji pojazdu” oznacza datę ukończenia produkcji pojazdu zgodnie z homologacją uzyskaną przez jego producenta.

Artykuł 4

Kategorie pojazdów

1. Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące kategorie pojazdów:

a) kategoria M obejmuje pojazdy silnikowe zaprojektowane i zbudowane głównie do przewozu pasażerów i ich bagażu podzielone na: (i) kategoria M1 : pojazdy silnikowe mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy i niemające miejsc dla pasażerów stojących, niezależnie od tego, czy liczba miejsc siedzących jest ograniczona do miejsca siedzącego kierowcy; (ii) kategoria M2 : pojazdy silnikowe o masie maksymalnej nieprzekraczającej 5 ton, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy, niezależnie od tego, czy w tych pojazdach silnikowych mogą znajdować się miejsca dla pasażerów stojących; oraz (iii) kategoria M3 : pojazdy silnikowe o masie maksymalnej przekraczającej 5 ton, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy niezależnie od tego, czy w tych pojazdach silnikowych mogą znajdować się miejsca dla pasażerów stojących.

b) kategoria N obejmuje pojazdy silnikowe zaprojektowane i zbudowane głównie do przewozu towarów podzielone na: (i) kategoria N1 : pojazdy silnikowe o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3,5 tony; (ii) kategoria N2 : pojazdy silnikowe o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton; oraz (iii) kategoria N3 : pojazdy silnikowe o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton,

c) kategoria O obejmuje przyczepy podzielone na: (i) kategoria O1 : przyczepy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 0,75 tony; (ii) kategoria O2 : przyczepy o masie maksymalnej przekraczającej 0,75 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony; (iii) kategoria O3 : przyczepy o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 10 ton; oraz (iv) kategoria O4 : przyczepy o masie maksymalnej przekraczającej 10 ton.

2. Kryteria kwalifikowania pojazdów, typów pojazdów, wariantów i wersji do poszczególnych kategorii określono w załączniku I.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 82 aktów delegowanych zmieniających załącznik I w odniesieniu do typów pojazdów i typów nadwozia celem uwzględnienia postępu technicznego.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI OGÓLNE

Artykuł 5

Wymogi techniczne

1. Pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne muszą być zgodne z wymogami aktów prawnych wymienionych w załączniku II.

2. Pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne uważa się za niezgodne z niniejszym rozporządzeniem w szczególności w następujących przypadkach:

a) jeżeli w większym stopniu, niż dopuszczono w danym akcie prawnym, odbiegają od szczegółowych danych zawartych w świadectwach homologacji typu UE i w załącznikach do nich lub od szczegółowych danych opisowych zawartych w sprawozdaniach z badań,

b) jeżeli kryteria lub parametry graniczne określone w danym akcie prawnym dla produkcji seryjnej nie są spełnione we wszystkich warunkach określonych w tym akcie prawnym,

c) jeżeli organy udzielające homologacji, organy nadzoru rynku lub Komisja nie mogą potwierdzić we wszystkich warunkach określonych w danym akcie prawnym którejkolwiek informacji przekazanej przez producenta w dokumencie informacyjnym.

Do celów oceny zgodności, o której mowa w niniejszym ustępie, bierze się pod uwagę wyłącznie sprawdzenia, badania, kontrole i oceny przeprowadzane przez lub w imieniu organu udzielającego homologacji, organu nadzoru rynku lub Komisji.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 82 aktów delegowanych zmieniających załącznik II w celu uwzględnienia zmian technicznych i regulacyjnych poprzez wprowadzanie i aktualizację odniesień do aktów prawnych zawierających wymogi, które muszą spełniać pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne.

Artykuł 6

Obowiązki państw członkowskich

1. Państwa członkowskie powołują lub wyznaczają własne organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o powołaniu i wyznaczeniu takich organów.

Powiadomienie takie zawiera nazwę tych organów, ich adresy, w tym adresy elektroniczne, oraz określa ich zakresy odpowiedzialności. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz szczegółowe informacje ich dotyczące.

Państwa członkowskie zapewniają, aby ich własne organy udzielające homologacji oraz organy nadzoru rynku przestrzegały ścisłego podziału ról i obowiązków oraz działały niezależnie od siebie. Organy te mogą działać w ramach jednej organizacji, pod warunkiem że zarządzanie ich działaniami odbywa się niezależnie w ramach odrębnych struktur.

2. Państwo członkowskie w którym za homologację pojazdów, w tym za indywidualne dopuszczenie pojazdu, odpowiada więcej niż jeden organ udzielający homologacji, wyznacza jeden z nich, który jest organem właściwym do udzielania homologacji typu jako jedyny organ odpowiedzialny za wymianę informacji z organami udzielającymi homologacji w innych państwach członkowskich do celów art. 11 oraz za wypełnianie obowiązków określonych w rozdziale XV.

3. Do celów art. 11 państwo członkowskie, w którym za nadzór rynku odpowiada więcej niż jeden organ, wyznacza jeden z nich jako jedyny organ nadzoru rynku, który jest odpowiedzialny za wymianę informacji z organami nadzoru rynku pozostałych państw członkowskich.

4. Państwa członkowskie zezwalają wyłącznie na wprowadzanie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

5. Państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzania do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w rozdziale XI.

W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego niniejszego ustępu, państwa członkowskie mogą zdecydowaćo niewydaniu zezwolenia na poruszanie się po drogach, wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, ale przekraczają zharmonizowane wymiary, wagę oraz nacisk osi określone w załączniku I do dyrektywy Rady 96/53/WE (17).

6. Państwa członkowskie organizują i prowadzą nadzór rynku i kontrole pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych wprowadzanych do obrotu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz rozdziałem III rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

7. Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby organy nadzoru rynku, jeżeli uznają to za konieczne i uzasadnione, mogły być uprawnione do wejścia na teren podmiotów gospodarczych na swoim terytorium i pobrania niezbędnych próbek pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych do celów badania zgodności.

8. Państwa członkowskie dokonują okresowych przeglądów i ocen funkcjonowania swoich działań w zakresie homologacji typu. Takie przeglądy i oceny są przeprowadzane nie rzadziej niż co cztery lata, a ich wyniki przekazywane są Komisji oraz forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów, o którym mowa w art. 11 (zwanemu dalej „forum”).

Państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej podsumowanie wyników okresowych przeglądów i ocen.

Państwa członkowskie przedstawiają Komisji oraz forum sprawozdanie z tego, w jaki sposób uwzględniły wszelkie zalecenia, o których mowa w art. 11 ust. 5, wydane przez forum.

9. Państwa członkowskie dokonują okresowych przeglądów i ocen funkcjonowania swoich działań w zakresie nadzoru rynku. Takie przeglądy i oceny są przeprowadzane nie rzadziej niż co cztery lata, a ich wyniki przekazywane są Komisji oraz forum.

Państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej podsumowanie wyników okresowych przeglądów i ocen.

Państwa członkowskie przedstawiają Komisji oraz forum sprawozdanie z tego, w jaki sposób uwzględniły wszelkie zalecenia, o których mowa w art. 11 ust. 5, wydane przez forum.

10. Komisja może przyjmować akty wykonawcze określając wspólne kryteria dotyczące formatu sprawozdań z przeglądów i ocen, o których mowa w ust. 8 i 9 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

Artykuł 7

Obowiązki organów udzielających homologacji

1. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji wyłącznie pojazdom, układom, komponentom lub oddzielnym zespołom technicznym, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia.

2. Organy udzielające homologacji wykonują swoje obowiązki w sposób niezależny i bezstronny. Przestrzegają one zasad poufności w celu ochrony tajemnicy handlowej, z zastrzeżeniem obowiązku określonego w art. 9 ust. 4 dotyczącego udostępniania informacji Komisji i innych mających zastosowanie i określonych w prawie Unii wymogów dotyczących ujawniania informacji, w celu ochrony interesów użytkowników w Unii.

Organy udzielające homologacji skutecznie i sprawnie współpracują ze sobą oraz dzielą się informacjami istotnymi ze względu na ich rolę i wykonywane przez nie funkcje.

3. W celu umożliwienia organom nadzoru rynku przeprowadzania sprawdzenia organy udzielające homologacji udostępniają organom nadzoru rynku niezbędne informacje dotyczące homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych podlegających sprawdzeniu weryfikującym zgodność. Informacje te obejmują przynajmniej informacje zawarte w świadectwie homologacji typu UE i w załącznikach do niego, o których mowa w art. 28 ust. 1. Organy udzielające homologacji przekazują te informacje organom nadzoru rynku bez zbędnej zwłoki.

4. Jeżeli organ udzielający homologacji otrzymał informacje zgodnie z rozdziałem XI, że pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny stanowi poważne zagrożenie lub nie jest zgodny, wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu dokonania przeglądu udzielonej homologacji typu oraz, w stosownych przypadkach, poprawienia lub cofnięcia homologacji typu w zależności od przyczyn i wagi wykazanych rozbieżności.

Artykuł 8

Obowiązki organów nadzoru rynku

1. Organy nadzoru rynku przeprowadzają regularne sprawdzenia, aby sprawdzić zgodność pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych z odpowiednimi wymogami. Sprawdzenia takie przeprowadza się w odpowiedniej skali poprzez sprawdzenie dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, badanie laboratoryjne i drogowe, przeprowadzane na podstawie statystycznie istotnych próbek.

Przy przeprowadzaniu tych sprawdzeń organy nadzoru rynku biorą pod uwagę:

a) ustalone zasady oceny ryzyka;

b) uzasadnione skargi; oraz

c) wszelkie inne istotne informacje, w tym informacje wymieniane na forum i wszelkie wyniki badań publikowane przez uznane strony trzecie spełniające wymogi określone w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 13 ust. 10.

2. Bez uszczerbku dla ust. 1 organy nadzoru rynku poszczególnych państw członkowskich przeprowadzają co roku co najmniej określoną minimalną liczbę badań pojazdów. Ta minimalna liczba badań dla każdego państwa członkowskiego wynosi jeden na każde 40 000 nowych pojazdów silnikowych zarejestrowanych w tym państwie członkowskim w roku poprzednim, ale nie mniej niż pięć badań.

Każde badanie weryfikuje zgodność z mającymi zastosowanie aktami prawnymi wymienionymi w załączniku II.

3. Organy nadzoru rynku przeprowadzające więcej niż pięć badań rocznie przeprowadzą co najmniej 20 % minimalnej liczby badań w formie badań związanych z emisją zanieczyszczeń porównywalnych z badaniami przeprowadzanymi w ramach homologacji typu, obejmujących wszystkie wymogi związane z emisją zanieczyszczeń mające zastosowanie do badanego typu ustanowione w aktach prawnych wymienionych w załączniku II.

4. Organ nadzoru rynku danego państwa członkowskiego może uzgodnić z organem nadzoru rynku innego państwa członkowskiego, że organ nadzoru rynku tego innego państwa członkowskiego przeprowadzi badania wymagane na mocy ust. 2 i 3.

5. Organ nadzoru rynku państwa członkowskiego może uzgodnić z Komisją, że Komisja przeprowadzi badania wymagane na mocy ust. 3 na koszt tego państwa członkowskiego. Wszelkie badania prowadzone na mocy niniejszego ustępu zalicza się na poczet minimalnej liczby badań wymaganej na mocy ust. 2.

6. Nie później niż dnia 1 marca każdego roku każde państwo członkowskie przygotowuje corocznie kompleksowy przegląd planowanych sprawdzeń w ramach nadzoru rynku i przedkłada go forum.

7. Co dwa lata każde państwo członkowskie sporządza sprawozdanie z ustaleń ze sprawdzeń weryfikujących zgodność, jakie przeprowadziło w ciągu poprzednich dwóch lat. Sprawozdanie takie jest przedkładane forum najpóźniej dnia 30 września roku następującego po zakończeniu dwuletniego okresu sprawozdawczego.

8. Organy nadzoru rynku wymagają od podmiotów gospodarczych udostępniania organom takiej dokumentacji, informacji i wszelkich innych specyfikacji technicznych, w tym dostępu do oprogramowania i algorytmów, które organy te uznają za niezbędne do celów wykonywania swojej działalności w zakresie nadzoru rynku.

9. W odniesieniu do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych posiadających homologację typu organy nadzoru rynku należycie uwzględniają świadectwa zgodności, oznaczenie homologacji typu lub świadectwa homologacji typu przedstawione przez podmioty gospodarcze.

10. Organy nadzoru rynku wprowadzają odpowiednie środki w celu ostrzeżenia użytkowników na terytorium ich państw członkowskich, w adekwatnych ramach czasowych, o stwierdzonych przez siebie lub przez Komisję zagrożeniach w odniesieniu do wszelkich pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, tak aby zapobiec ryzyku obrażeń lub innych szkód lub aby ograniczyć to ryzyko, w tym udostępnianie takich informacji także na stronie internetowej danego organu nadzoru rynku.

Organy nadzoru rynku współpracują z podmiotami gospodarczymi w zakresie działań, które mogą zapobiec zagrożeniom powodowanym przez pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne udostępnione przez te podmioty lub ograniczyć te zagrożenia.

11. Jeżeli organy nadzoru rynku jednego państwa członkowskiego zdecydują o wycofaniu z rynku pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z załącznikiem XI, informują one o tym zainteresowany podmiot gospodarczy i właściwy organ udzielający homologacji.

12. Organy nadzoru rynku wykonują swoje obowiązki w sposób niezależny i bezstronny. Przestrzegają one zasad poufności w celu ochrony tajemnicy handlowej, z zastrzeżeniem obowiązku określonego w art. 9 ust. 4 udostępniania informacji Komisji i innych mających zastosowanie i określonych w prawie Unii wymogów dotyczących ujawniania informacji, w celu ochrony interesów użytkowników w Unii.

13. Organy nadzoru rynku różnych państw członkowskich koordynują swoje działania w zakresie nadzoru rynku, współpracują ze sobą i dzielą się ze sobą i z forum wynikami tych działań. W stosownych przypadkach organy nadzoru rynku uzgadniają podział pracy i specjalizację.

14. Jeżeli w danym państwie członkowskim za nadzór rynku i kontrole na granicach zewnętrznych odpowiedzialny jest więcej niż jeden organ, organy te skutecznie i sprawnie współpracują ze sobą oraz dzielą się informacjami istotnymi ze względu na ich rolę i wykonywane przez nie funkcje.

15. Komisja może przyjmować akty wykonawcze, ustanawiające wspólne kryteria określania odpowiedniej skali sprawdzeń weryfikujących zgodność, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, i ustanawiające wspólne kryteria w zakresie formatu przeglądu i sprawozdania, o których mowa odpowiednio w ust. 6 i 7 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

Artykuł 9

Weryfikacja zgodności przez Komisję

1. Komisja organizuje i przeprowadza na własny koszt badania i kontrole pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w celu sprawdzenia, czy te pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne spełniają odpowiednie wymogi.

Te badania i kontrole przeprowadzane są między innymi w drodze badań laboratoryjnych i badań drogowych, na podstawie statystycznie istotnych próbek, i są uzupełniane sprawdzeniem dokumentacji.

Prowadząc takie badania i kontrole, Komisja uwzględnia:

a) ustalone zasady oceny ryzyka;

b) uzasadnione skargi; oraz

c) wszelkie inne istotne informacje, w tym informacje wymieniane na forum, wyniki badań opublikowane przez uznane strony trzecie które spełniają wymogi określone w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 13 ust. 10, informacje dotyczące nowych technologii stosowanych na rynku jak i dane pochodzące ze zdalnej detekcji na drodze.

Komisja może powierzać wykonywanie badań lub kontroli służbom technicznym, w którym to przypadku służby techniczne działają w imieniu Komisji. Jeżeli do celów niniejszego artykułu Komisja powierza wykonywanie badań lub kontroli służbom technicznym, zapewnia ona, aby skorzystano z usług innej służby technicznej niż ta, która przeprowadziła pierwotne badanie do celów homologacji typu.

Te badania i kontrole mogą być prowadzone:

a) na nowych pojazdach dostarczonych przez producentów lub inne podmioty gospodarcze, zgodnie z ust. 2;

b) na pojazdach zarejestrowanych, w porozumieniu z posiadaczem dowodu rejestracyjnego pojazdu.

2. Producenci posiadający homologację typu lub inne podmioty gospodarcze dostarczają Komisji na żądanie i za godziwą rekompensatą statystycznie istotną liczbę wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych wybranych przez Komisję, które są reprezentatywne dla pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych dostępnych do wprowadzenia do obrotu na podstawie danej homologacji typu. Takie pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne muszą być udostępniane do badania zgodnie z wymogami Komisji co do momentu, miejsca i okresu takiego udostępnienia.

3. Zanim Komisja przeprowadzi badania i kontrole, powiadamia ona o tym państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu, oraz państwo członkowskie, w którym dany pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny został udostępniony na rynku.

Te państwa członkowskie współpracują z Komisją, gdy przeprowadza ona wspomniane badania i kontrole.

4. W celu umożliwienia Komisji przeprowadzania badań i kontroli na podstawie niniejszego artykułu, państwa członkowskie bez zbędnej zwłoki udostępniają jej niezbędne informacje dotyczące homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych podlegających badaniom weryfikującym zgodność. Informacje te obejmują przynajmniej informacje zawarte w świadectwie homologacji typu UE i w załącznikach do niego, o których mowa w art. 28 ust. 1.

5. Producenci nieodpłatnie i bez zbędnej zwłoki udostępniają Komisji wszelkie dane, które są niezbędne do celów weryfikacji zgodności, a które nie są dostępne w świadectwie homologacji typu UE ani w załącznikach, o których mowa w art. 28 ust. 1.

Takie dane zawierają wszystkie parametry i ustawienia, które są niezbędne do dokładnego odtworzenia warunków badania zastosowanych podczas badań do celów homologacji typu. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia, jakie dane mają być udostępniane, z zastrzeżeniem ochrony tajemnicy handlowej oraz ochrony danych osobowych zgodnie z prawem unijnym i krajowym. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

6. Jeżeli Komisja stwierdzi, że pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne nie spełniają wymogów homologacji typu określonych w niniejszym rozporządzeniu, że pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne nie są zgodne z homologacją typu lub że homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, wszczyna ona procedurę przewidzianą w art. 53 lub 54.

Jeżeli te badania i kontrole kwestionują poprawność samej homologacji typu, Komisja niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji lub organy udzielające homologacji, jak również forum.

Komisja informuje odpowiednie organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku, aby wprowadziły one odpowiednie środki w celu ostrzeżenia użytkowników na terytorium Unii, w adekwatnych ramach czasowych, o wszelkich stwierdzonych przez siebie brakach zgodności w odniesieniu do wszelkich pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, tak aby zapobiec lub zmniejszyć ryzyko wystąpienia obrażeń lub innych szkód.

Komisja podaje do wiadomości publicznej sprawozdanie zawierające ustalenia z każdego przeprowadzonego przez siebie badania weryfikującego zgodność i przekazuje swoje ustalenia państwom członkowskim i forum. Sprawozdanie to zawiera szczegółowe informacje dotyczące pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które były oceniane, oraz tożsamość odnośnego producenta, a także krótki opis ustaleń, w tym charakter ewentualnych niezgodności z przepisami.

Artykuł 10

Oceny prowadzone przez Komisję

1. Komisja organizuje i przeprowadza oceny procedur wprowadzonych przez organy udzielające homologacji, które udzielały homologacji typu UE w okresie pięciu lat przed oceną, a w szczególności procedur udzielania homologacji typu, weryfikacji zgodności produkcji oraz wyznaczania i monitorowania służb technicznych. Ocena taka obejmuje ewaluację zgodności losowo wybranych homologacji typu z wymogami, o których mowa w art. 26 ust. 2 lit. c) wydanych w okresie pięciu lat przed oceną.

2. Oceny te mają pomóc organom udzielającym homologacji, które udzielały homologacji typu UE w zapewnieniu jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia oraz w wymianie najlepszych praktyk.

3. Oceny te przeprowadzane są zgodnie z prawem odnośnego państwa członkowskiego, z należytym uwzględnieniem praw odnośnych organów oraz muszą być zgodne z zasadą proporcjonalności. Komisja wykonuje swoje obowiązki w sposób niezależny i bezstronny oraz przestrzega zasad poufności w celu ochrony tajemnicy handlowej zgodnie z obowiązującymi przepisami. Komisja ponosi koszty powstałe w wyniku prowadzenia takich ocen.

4. Organy udzielające homologacji ułatwiają prowadzenie oceny, współpracując z Komisją, udzielając jej niezbędnej pomocy oraz udostępniając jej niezbędną dokumentację.

5. Komisja zapewnia, by personel uczestniczący w ocenie posiadał odpowiednie kwalifikacje i był stosownie przeszkolony. Odpowiednio wcześniej, przed przeprowadzeniem oceny Komisja informuje państwa członkowskie i organy udzielające homologacji o dacie rozpoczęcia oceny oraz o tożsamości personelu, który będzie ją przeprowadzał. Ocena na miejscu w siedzibie organu udzielającego homologacji co do zasady nie trwa dłużej niż dwa dni, a w szczególnym wypadku nie dłużej niż trzy dni.

6. Każdy organ udzielający homologacji, który udzielał homologacji typu UE przez okres pięciu lat, podlega w tym okresie jednorazowej ocenie Komisji.

W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego organ udzielający homologacji może być rzadziej poddawany ocenie, jeżeli Komisja uzna, że pierwsza ocena tego organu wskazuje na to, że wprowadzone procedury zapewniają skuteczne stosowanie niniejszego rozporządzenia, z uwzględnieniem zakresu i przedmiotu udzielonych homologacji typu UE.

7. Komisja informuje o wynikach oceny, w tym wszelkich zaleceniach, forum i podaje do wiadomości publicznej podsumowanie tych wyników. Forum analizuje wyniki oceny.

8. Państwa członkowskie informują Komisję i forum o działaniach podjętych w związku z zaleceniami zawartymi w wynikach oceny.

9. Z należytym uwzględnieniem opinii wyrażonych na forum Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiając wspólne kryteria określania zakresu i metod oceny, składu zespołu oceniającego, planu ocen obejmującego okres co najmniej pięć lat oraz szczególnych warunków, na podstawie których częstotliwość ocen może zostać zmniejszona. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

Artykuł 11

Forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów

1. Komisja ustanawia forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów (zwane dalej „forum”), przewodniczy mu i nim zarządza.

Forum składa się z wyznaczonych przez każde państwo członkowskie przedstawicieli reprezentujących ich organy udzielające homologacji oraz organy nadzoru rynku.

We wszystkich stosownych przypadkach do udziału w działalności forum w charakterze obserwatorów – zgodnie z regulaminem, o którym mowa w ust. 7 niniejszego artykułu – można zapraszać służby techniczne, uznane strony trzecie spełniające wymogi określone w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 13 ust. 10, przedstawicieli Parlamentu Europejskiego, branży lub inne istotne podmioty gospodarcze, a także zainteresowane strony związane z kwestiami bezpieczeństwa i środowiska.

Doradcze zadania forum mają za cel promowanie dobrych praktyk – aby ułatwiać jednakową interpretację i jednakowe wdrażanie niniejszego rozporządzenia – wymianę informacji na temat problemów związanych z egzekwowaniem przepisów, na temat współpracy, w szczególności w zakresie oceny, wyznaczania i monitorowania służb technicznych, opracowywania metod i narzędzi pracy, opracowania procedury elektronicznej wymiany informacji oraz oceny zharmonizowanych projektów egzekwowania przepisów, a także na temat sankcji.

2. Na forum analizowane są:

a) kwestie związane z jednolitym interpretowaniem wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach prawnych wymienionych w załączniku II w czasie wdrażania tych wymogów;

b) wyniki działań w zakresie udzielania homologacji typu i nadzoru rynku podejmowanych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 6 ust. 8 i 9;

c) wyniki badań i kontroli przeprowadzonych przez Komisję zgodnie z art. 9;

d) oceny przeprowadzone przez Komisję zgodnie z art. 10;

e) sprawozdania z badań wskazujące na możliwy brak zgodności przedstawione przez uznane strony trzecie spełniające wymogi określone w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 13 ust. 10;

f) wyniki działań dotyczących zgodności produkcji przeprowadzonych przez organy udzielające homologacji zgodnie z art. 31;

g) informacje przedkładane przez państwa członkowskie na podstawie art. 67 ust. 6 dotyczące ich procedur oceny, wyznaczania, zgłaszania i monitorowania służb technicznych;

h) kwestie o znaczeniu ogólnym dotyczące wdrażania wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do oceny, wyznaczania i monitorowania służb technicznych zgodnie z art. 67 ust. 10 i art. 78 ust. 4;

i) przypadki naruszenia przepisów przez podmioty gospodarcze;

j) wdrażanie środków naprawczych lub ograniczających określonych w rozdziale XI;

k) planowanie, koordynacja i wyniki działań w zakresie nadzoru rynku;

l) kwestie dotyczące dostępu do informacji z OBD pojazdu oraz informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdu zgodnie z rozdziałem XIV, a w szczególności kwestie dotyczące wdrażania procedur ustanowionych w art. 65.

3. Na podstawie sprawozdań przedstawianych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 8 ust. 7 Komisja co dwa lata podaje do wiadomości publicznej sprawozdanie podsumowujące z działalności dotyczącej nadzoru rynku.

4. Każdego roku Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu podsumowanie działalności forum.

5. W ramach swych zadań doradczych i z uwzględnieniem wyników analiz zgodnie z ust. 2 forum może wyrazić swoją opinię lub wydać zalecenie.

Przy wyrażaniu opinii lub wydawaniu zaleceń Forum dąży do osiągnięcia konsensusu. Jeżeli osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe, forum wyraża swoją opinię lub wydaje swoje zalecenia zwykłą większością głosów państw członkowskich. Każde państwo członkowskie ma jeden głos. Państwa członkowskie reprezentujące odrębne stanowiska mogą wnioskować o to, by ich stanowiska, wraz z uzasadnieniem, zostały odnotowane w opinii lub zaleceniach forum.

6. Przyjmując akty wykonawcze, Komisja należycie uwzględnia opinie wyrażone przez forum zgodnie z ust. 5.

7. Forum przyjmuje swój regulamin wewnętrzny.

Artykuł 12

Wymiana danych online

1. Komisja i państwa członkowskie stosują wspólny bezpieczny elektroniczny system wymiany informacji, o których mowa w art. 27 dotyczący świadectwa homologacji typu UE, wraz z ich załącznikami, o których mowa w art. 28 ust. 1, w tym w odniesieniu do sprawozdań z badań oraz zmian, do odmów udzielenia lub do cofania homologacji typu UE.

Komisja i państwa członkowskie stosują unijny system szybkiej informacji (RAPEX) ustanowiony na mocy dyrektywy 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (18) oraz system informacyjny i komunikacyjny do celów nadzoru rynku (ICSMS), ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 765/2008 do celów związanych z nadzorem rynku, wycofaniem produktów od użytkowników oraz innymi odpowiednimi działaniami, w których uczestniczą organy nadzoru rynku, państwa członkowskie i Komisja.

2. Od dnia 5 lipca 2026 r. państwa członkowskie udostępniają publicznie świadectwo zgodności każdego pojazdu, według numeru identyfikacyjnego pojazdu, w formie danych ustrukturyzowanych w formacie elektronicznym we wspólnym bezpiecznym elektronicznym systemie wymiany zgodnie z art. 37.

Od dnia 5 lipca 2026 r. państwa członkowskie udostępniają publicznie informacje zawarte w świadectwie zgodności, z wyjątkiem numerów identyfikacyjnych pojazdów, w formie danych ustrukturyzowanych w formacie elektronicznym we wspólnym bezpiecznym elektronicznym systemie wymiany informacji zgodnie z art. 37.

Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające format i kryteria dostępu do informacji dostępnych publicznie, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

3. Komisja podejmuje wszelkie niezbędne środki, by ustanowić interfejs między wspólnym bezpiecznym elektronicznym systemem wymiany informacji jak określono w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 27 RAPEX oraz ICSMS w celu ułatwienia działań w zakresie nadzoru rynku i zapewnienia koordynacji, spójności i poprawności informacji udostępnianych konsumentom i stronom trzecim.

4. Państwa członkowskie stosują wspólny elektroniczny system wymiany określony w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 27, aby wykaz homologacji typu UE dla pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, których to homologacji udzieliły, odmówiły udzielenia, które zmieniły lub wycofały, a także wykaz służb technicznych, które przeprowadziły badania do celów odnośnych homologacji typu UE, publicznie udostępnione od dnia 1 września 2022 r.

Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające format i kryteria dostępu do informacji dostępnych publicznie, o których mowa w niniejszym ustępie akapit pierwszy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

5. Komisja opracowuje narzędzie służące do publicznego udostępniania wyników badań i skarg dotyczących funkcjonowania pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych i przedłożonych przez uznane, będące stronami trzecimi, organizacje prowadzące badania spełniające wymogi określone w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 13 ust. 10.

Artykuł 13

Ogólne obowiązki producentów

1. Producenci zapewniają, aby pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne, które wyprodukowali i które są wprowadzone do obrotu, były produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności te określone w art. 5.

2. Producenci odpowiadają przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procedury homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji.

W przypadku wielostopniowej homologacji typu producenci są również odpowiedzialni za homologację i zgodność produkcji układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które dodali na etapie kompletacji pojazdu. Producent, który zmienia komponenty, układy lub oddzielne zespoły techniczne, które uzyskały już homologację na wcześniejszych etapach, jest odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji zmienionych komponentów, układów i oddzielnych zespołów technicznych. Producenci na poprzednim etapie przekazują producentom na kolejnym etapie informacje dotyczące wszelkich zmian, które mogą wpływać na homologację typu komponentu, układu, oddzielnego zespołu technicznego lub całego pojazdu. Informacje te przekazuje się niezwłocznie po wydaniu nowego rozszerzenia w odniesieniu do homologacji typu całego pojazdu, a najpóźniej w dniu rozpoczęcia produkcji pojazdu niekompletnego.

3. Producenci zmieniający pojazd niekompletny w sposób prowadzący do zakwalifikowania go do innej kategorii pojazdu, w wyniku czego zmieniają się wymogi, z którymi zgodność oceniono już na poprzednim etapie homologacji typu, są również odpowiedzialni za zgodność z wymogami mającymi zastosowanie do kategorii pojazdów, do której kwalifikuje się zmieniony pojazd.

4. Do celów homologacji typu UE pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych producent mający siedzibę poza Unią wyznacza jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów reprezentowania go przed organem udzielającym homologacji. Producent wyznacza również jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów nadzoru rynku, przy czym może to być przedstawiciel wyznaczony już do celów homologacji typu UE.

5. Producenci zapewniają, aby ich pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne nie były projektowane tak, aby umożliwiać włączanie strategii ani innych środków zmieniających wyniki uzyskiwane podczas procedur stosowanych w badaniach w sposób prowadzący do ich niezgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia w warunkach, których oczekiwanych podczas normalnego działania.

6. Producenci ustanawiają procedury w celu zapewnienia, aby seryjnie produkowane pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne pozostawały w zgodności z homologowanym typem.

7. Producenci analizują wszelkie otrzymane skargi dotyczące zagrożeń, domniemanych incydentów lub kwestii braku zgodności z przepisami pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, które wprowadził do obrotu.

Producenci prowadzą rejestr tych skarg i przy każdej z nich uwzględniają opis problemu i szczegółowe informacje niezbędne do dokładnego ustalenia typu pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części i wyposażenia, którego on dotyczy, a w przypadku uzasadnionych skarg – producenci informują o nich swoich dystrybutorów i importerów.

8. Oprócz tabliczki znamionowej przymocowanej do pojazdów i oprócz oznaczenia homologacji typu przymocowanych do komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z art. 38, producenci podają swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz ich adres kontaktowy w Unii na pojazdach, komponentach lub oddzielnych zespołach technicznych udostępnionych na rynku, lub – w przypadku gdy nie jest to możliwe – na opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego.

9. Producenci zapewniają, aby w czasie, gdy ponoszą oni odpowiedzialność za pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny, warunki ich przechowywania lub przewożenia nie wpływały negatywnie na ich zgodność z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

10. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 5 i z zastrzeżeniem ochrony tajemnicy handlowej oraz ochrony danych osobowych zgodnie z prawem unijnym i krajowym, producenci pojazdów udostępniają dane niezbędne do przeprowadzenia przez strony trzecie badań zgodności z przepisami, uwzględniając wszystkie parametry i ustawienia niezbędne do dokładnego odtworzenia warunków badania zastosowanych podczas badań homologacyjnych.

Do celów niniejszego ustępu akapit pierwszy Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające, jakie dane mają być udostępniane nieodpłatnie, a także jakie wymogi muszą zostać spełnione przez strony trzecie w celu wykazania rzeczywistego zainteresowania dziedziną bezpieczeństwa publicznego lub ochrony środowiska oraz dostępu do ich odpowiedniego wyposażenia do prowadzenia badań. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2.

Artykuł 14

Obowiązki producentów w odniesieniu do produkowanych przez nich pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia niezgodnych z wymogami lub stwarzających poważne zagrożenie

1. W przypadku gdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które zostały wprowadzone do obrotu lub dopuszczone, nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem lub gdy homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, producent niezwłocznie podejmuje środki naprawcze niezbędne do zapewnienia zgodności pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia lub wycofania ich z obrotu lub od użytkowników, stosownie do okoliczności.

Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu, podając szczegółowe informacje o braku zgodności oraz wszelkich podjętych środkach.

2. W przypadku gdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie stwarza poważne zagrożenie, producent niezwłocznie szczegółowo informuje organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku o zagrożeniu oraz o wszelkich podjętych odnośnych środkach.

3. Producenci przechowują świadectwa homologacji typu UE oraz ich załączniki, o których mowa w art. 28 ust. 1 przez okres 10 lat po upływie ważności homologacji typu UE pojazdu oraz przez okres pięciu lat po upływie ważności homologacji typu UE układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego.

Producenci pojazdu przez okres 10 lat od daty produkcji pojazdu przechowują do wglądu organów udzielających homologacji kopię świadectwa zgodności, o którym mowa w art. 36.

4. Na uzasadnione żądanie organu krajowego lub Komisji producenci przekazują temu organowi lub Komisji kopię świadectwa homologacji typu UE lub zezwolenie, o którym mowa w art. 55 ust. 1, wykazujące zgodność pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu krajowego lub Komisji.

Na uzasadnione żądanie organu krajowego producenci współpracują z nim we wszelkich działaniach podjętych zgodnie z art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 mających na celu usunięcie zagrożeń, jakie stwarza pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które udostępnił na rynku.

Artykuł 15

Obowiązki przedstawicieli producenta

1. Przedstawiciel producenta wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie udzielonym mu przez producenta. Pełnomocnictwo przewiduje co najmniej, że przedstawiciel:

a) ma dostęp do świadectwa homologacji typu UE i załączników do niego, o których mowa art. 28 ust. 1, oraz do świadectwa zgodności w jednym z języków urzędowych Unii. Dokumentację taką udostępnia się organom udzielającym homologacji i organom nadzoru rynku przez okres 10 lat po upływie ważności homologacji typu UE pojazdu oraz przez okres pięciu lat po upływie ważności homologacji typu UE układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego;

b) na uzasadnione żądanie organu udzielającego homologacji – dostarcza mu wszystkich informacji, dokumentów i wszelkich innych specyfikacji technicznych, w tym udziela dostępu do oprogramowania i algorytmów, które są niezbędne do wykazania zgodności produkcji pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego;

c) na żądanie organów udzielających homologacji lub organów nadzoru rynku – współpracuje z nimi we ws