PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 7/1

DECYZJA KOMISJI

z dnia 24 lutego 2010 r.

w sprawie umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zawartych pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a Danske Statsbaner (pomoc państwa C 41/08 (ex NN 35/08))

(notyfikowana jako dokument nr C(2010) 975)

(Jedynie tekst w języku duńskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2011/3/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) W związku z dwoma skargami i obszerną wymianą informacji między Komisją a obydwoma skarżącymi z jednej strony oraz między Komisją a władzami duńskimi z drugiej strony, dnia 10 września 2008 r. Komisja podjęła decyzję o wszczęciu w niniejszej sprawie formalnego postępowania wyjaśniającego oraz w drodze publikacji decyzji o wszczęciu postępowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3) wezwała Danię i zainteresowane strony do zgłaszania uwag,

(2) Decyzja Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego była częściowo przedmiotem skargi o stwierdzenie nieważności wniesionej przez jednego ze skarżących do Sądu Unii Europejskiej. Postanowieniem Sądu z dnia 25 listopada 2009 r. skargę tę oddalono jako niedopuszczalną (4).

(3) Pismem z dnia 17 grudnia 2009 r. Komisja wezwała Danię i zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących odpowiedniej podstawy prawnej dla zbadania zgodności pomocy państwa w niniejszej sprawie, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (5).

2. BENEFICJENT I STRONY SKARŻĄCE

2.1. BENEFICJENT ŚRODKÓW: DANSKE STATSBANER

2.1.1. DUŃSKIE PRZEDSIĘBIORSTWO KOLEJOWE O DŁUGIEJ TRADYCJI

(4) Danske Statsbaner SV (DSB) jest przedsiębiorstwem kolejowym posiadającym w Danii długa tradycję.

(5) DSB jest w całości własnością państwa duńskiego (6). DSB świadczy wyłącznie usługi kolejowego przewozu osób i usługi powiązane (7). DSB prowadzi działalność również poprzez swoje spółki zależne w szczególności w Szwecji, w Norwegii i w Zjednoczonym Królestwie.

(6) W 1998 r. duński parlament przyjął ustawę oddzielającą infrastrukturę kolejową od działalności DSB w zakresie transportu kolejowego (8).

(7) W 2008 r. DSB zatrudniało około 9 200 pracowników. Jego obroty w 2008 r. wynosiły około 9,85 mld DKK (1,32 mld EUR).

2.1.2. UTWORZENIE PRZEDSIĘBIORSTWA PUBLICZNEGO DSB

(8) W 1999 r. DSB przekształcono w niezależne przedsiębiorstwo publiczne (9).

(9) Przy tej okazji wprowadzono nowy model zarządzania finansami przedsiębiorstwa. Na podstawie wyceny aktywów i pasywów sporządzono bilans otwarcia przedsiębiorstwa. Władze duńskie wskazały, że w przypadku wszystkich znaczących pozycji, DSB uzyskało drugą wycenę, przeprowadzoną przez niezależnych ekspertów.

(10) Władze duńskie wyjaśniły, że kapitał własny DSB określono poprzez porównanie z podobnymi przedsiębiorstwami posiadającymi znaczne aktywa trwałe. Ostateczny bilans otwarcia przedsiębiorstwa opierał się na wskaźniku wypłacalności wynoszącym 36 % i na dotacji początkowej.

(11) Należy ponadto zauważyć, że ramy prawne mające zastosowanie w przypadku przedsiębiorstwa DSB uzupełniono standardami rachunkowości i krajowymi wytycznymi w dziedzinie konkurencji, które zobowiązują przedsiębiorstwo do posiadania oddzielnej rachunkowości dla głównych rodzajów działalności i unikania w ten sposób subsydiowania skrośnego. Płatności wynikające z umowy wypłacane DSB na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu księguje się oddzielnie od innych rodzajów działalności prowadzonej na zasadach wyłącznie komercyjnych.

(12) DSB prowadzi rachunki dla każdej działalności w oparciu o szczegółową księgowość analityczną, stosując zasady podziału kosztów i przychodów (10).

2.1.3. GRUPA DSB

i. DSB S-tog a/s

(13) W skład grupy DSB wchodzi również spółka zależna DSB S-tog a/s, której właścicielem jest w 100 % DSB SV i która świadczy wszystkie usługi kolejowe na połączeniach podmiejskich w aglomeracji kopenhaskiej.

(14) DSB S-tog a/s prowadzi księgowość oddzielną od DSB SV, ponieważ jest niezależną spółką. Ponadto regulamin rachunkowości DSB przewiduje, że transakcje pomiędzy DSB i DSB S-tog a/s muszą odbywać się na warunkach rynkowych.

(15) W skonsolidowanym sprawozdaniu finansowym DSB SV uwzględnia się nadwyżkę uzyskaną przez spółkę zależną DSB S-tog a/s po opodatkowaniu. Politykę państwa duńskiego w zakresie dywidend określono w stosunku do spółki dominującej DSB SV w taki sposób, że to spółka dominująca DSB SV wypłaca dywidendy.

ii. Inne udziały

(16) DSB posiada 100 % udziałów w DSB Sverige AB, DSB Norge i DSB UK Ltd AS, których działalność polega, jak wspomniano powyżej, na świadczeniu usług przewozu osób i wykonywaniu innych rodzajów działalności powiązanej odpowiednio w Szwecji, w Norwegii i w Zjednoczonym Królestwie.

(17) DSP posiada ponadto 60 % udziałów w przedsiębiorstwie Roslagståg AB, które obsługuje linię Roslag w regionie Sztokholmu. DSB jest właścicielem spółki prawa prywatnego BSD ApS odpowiedzialnej za ochronę praw własności intelektualnej.

(18) DSB i DSB S-tog a/s są ponadto współwłaścicielami grupy kapitałowej DSB Rejsekort A/S, która posiada 52 % udziałów w Rejsekort A/S, podmiocie zajmującym się sprzedażą biletów elektronicznych w transporcie publicznym.

(19) DSB posiada także 100 % udziałów w sieci sklepów dworcowych Kort & Godt.

2.2. SKARŻĄCY

2.2.1. PIERWSZY SKARŻĄCY

(20) Pierwszym skarżącym jest Gråhundbus, prywatne przedsiębiorstwo autobusowego przewozu osób (zwane dalej Gråhundbus).

2.2.2. DRUGI SKARŻĄCY

(21) Drugim skarżącym jest Dansk Kollektiv Traffik, stowarzyszenie branżowe reprezentujące wiele duńskich przedsiębiorstw transportowych (zwane dalej DKT).

3. SZCZEGÓŁOWY OPIS UMÓW O ŚWIADCZENIE USŁUG PUBLICZNYCH W ZAKRESIE TRANSPORTU ZAWARTYCH POMIĘDZY DUŃSKIM MINISTERSTWEM TRANSPORTU A DSB

3.1. RAMY PRAWNE UMÓW O ŚWIADCZENIE USŁUG PUBLICZNYCH W ZAKRESIE TRANSPORTU W DANII

(22) Do dnia 1 stycznia 2000 r. DSB posiadało monopol na świadczenie usług kolejowego przewozu osób na terenie Danii. Od tego czasu duński ustawodawca zlikwidował ten monopol (11) i przewidział dwa alternatywne systemy świadczenia usług kolejowego przewozu osób: — z jednej strony kolejowy przewóz osób na zasadach komercyjnych bez żadnej rekompensaty ze strony władz publicznych („wolne przewozy”), — z drugiej strony przewozy świadczone w ramach umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu z rekompensatą ze strony władz publicznych („przewozy w ramach świadczenia usługi publicznej”).

(23) Według władz duńskich obecnie nie świadczy się regularnie żadnych usług przewozu osób w ramach systemu wolnych przewozów.

(24) Jeżeli chodzi o umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu, w duńskim prawie rozróżniono dwa rodzaje umów: — umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu, które właściwe organy publiczne i przewoźnik negocjowali z wolnej ręki bez wcześniejszego przetargu. W Danii organem właściwym w zakresie negocjowania tego rodzaju umów o świadczenie usług publicznych, z wyjątkiem połączeń świadczonych przez niektórych małych przewoźników regionalnych, jest ministerstwo transportu; — umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zawierane w wyniku procedury przetargowej. Właściwym organem w przypadku umów o świadczenie usług publicznych zawartych w drodze przetargu jest Trafikstyrelsen, organ regulacyjny utworzony przez ministerstwo transportu.

(25) W tym kontekście DSB świadczy usługi na dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych liniach kolejowego przewozu osób w ramach umów o świadczenie usług publicznych zawartych z wolnej ręki z ministerstwem transportu.

(26) Ponadto z biegiem lat stopniowo rozwinęło się stosowanie procedury przetargowej. W 2002 r. przedsiębiorstwu Arriva przydzielono w ten sposób część usług w zakresie regionalnego transportu publicznego w zachodniej Danii. W 2007 r. wspólnemu przedsiębiorstwu DSB i First Group (DSB First) przydzielono także część usług w zakresie regionalnego transportu publicznego we wschodniej Danii i w południowej Szwecji, w tym regionalne połączenia transnarodowe świadczone w ramach transportu publicznego.

(27) Władze duńskie wskazały również, że zamierzają objąć procedurą przetargową większą liczbę umów.

3.2. UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG PUBLICZNYCH W ZAKRESIE TRANSPORTU W LATACH 2000–2004

(28) Przedmiotowa umowa dotyczy przewozów dalekobieżnych i regionalnych jako usług publicznych świadczonych przez DSB w latach 2000–2004.

(29) Sekcja I przewiduje, że „celem niniejszej umowy jest promowanie pozytywnego rozwoju kolejowego przewozu osób w oparciu o stabilną sytuację finansową DSB”, duńskiego publicznego przedsiębiorstwa kolejowego.

(30) W kolejnych motywach streszczono najistotniejsze przepisy na potrzeby analizy przedmiotowej umowy o świadczenie usług publicznych.

3.2.1. TREŚĆ UMOWY (12)

(31) Zakres stosowania umowy określono w art. 3. Dotyczy ona świadczenia usług w zakresie transportu kolejowego i usług dla pasażerów. Umowa nie obejmuje usług publicznych w zakresie transportu przydzielonych w drodze przetargu ani transportu w ramach wolnych przewozów, w tym transportu towarowego.

(32) Usługi transportowe świadczone przez DSB określono szczegółowo w art. 7 umowy. DSB ma obowiązek zrealizować w trakcie obowiązywania umowy pewną ilość usług [mierzonych w kilometrach linii (zwanych dalej pociągokilometrami)]. Pociągokilometry wykonane w trakcie obowiązywania umowy Rok 2000 2001 2002 2003 2004 pociągokilometry (w mln) 41,0 41,7 41,9 42,1 43,3

(33) W art. 7 ust. 1 lit. a) określono, że roczna realizacja ma wynosić 51 mln pociągokilometrów, począwszy od dnia 1 stycznia 2006 r.

(34) W art. 8 umowy uściślono jednak, że duńskie ministerstwo transportu może podjąć decyzję dotyczącą zorganizowania przetargu na pewną część realizacji pociągokilometrów, co spowodowałoby zakończenie obowiązywania umowy. Postanowienia art. 8 określają szczegółowo system prawny mający zastosowanie w przypadku przetargów. Określono również w szczególności konsekwencje zmniejszenia rekompensat i wpływ na tabor.

(35) Artykuł 7 określa również zasady dotyczące rozkładów jazdy i częstotliwości świadczonych usług transportowych. Artykuł 9 przewiduje koordynację rozkładów jazdy. Wiele postanowień ma na celu wprowadzenie przez DSB spójnego systemu transportu publicznego poprzez umożliwienie koordynacji autobusów i pociągów.

(36) W art. 10 określono kwestie dotyczące eksploatacji i nabywania nowego taboru, którego całkowita wartość do 2006 r. wyniosła 5,6 mld DKK. Nowym taborem jest nowy model pociągów spalinowych o nazwie IC4. Właściwości techniczne nowych pociągów pod względem prędkości, liczby miejsc lub poziomu wygody oraz warunki eksploatacji tych pociągów na niektórych połączeniach określono w art. 10. Przedmiotowe inwestycje rekompensuje się poprzez opisane poniżej płatności wynikające z umowy.

(37) Należy również wskazać na inne istotne postanowienia: — art. 11, w którym określa się warunki dotyczące infrastruktury i relacje z Banedanmark, — art. 12, w którym znajdują się postanowienia dotyczące usług dla pasażerów, — art. 13, w którym określono sankcje w przypadku braku punktualności, — art. 14, w którym określono warunki ustalania opłat za przewozy.

3.2.2. PŁATNOŚCI WYNIKAJĄCE Z UMOWY

(38) Rekompensaty finansowe dla DSB określono w art. 4 umowy.

(39) Przychody ze sprzedaży biletów trafiają do DSB. DSB otrzymuje ponadto od duńskiego ministerstwa transportu płatność wynikającą z umowy z tytułu świadczenia usług przewidzianych w umowie.

(40) Płatności wynikające z umowy przedstawiono w poniższej tabeli: Płatności wynikające z umowy w latach 2000–2004 Rok 2000 2001 2002 2003 2004 DKK (w mln) 2 884,9 2 945,7 2 953,7 3 039,4 3 057,9

(41) Przedmiotowe płatności indeksuje się corocznie według indeksu cen netto.

(42) Kwotę płatności wynikających z umowy oparto na prognozie budżetowej DSB na dziesięć lat, którą przyjęto dnia 11 czerwca 1999 r. i która określa długoterminową strategię finansową DSB.

(43) W art. 4 przewidziano również niektóre dostosowania w związku z wejściem w życie pięcioletniej umowy ramowej z dnia 26 listopada 1999 r. mającej zastosowanie do sektora transportu kolejowego. Umowa ramowa doprowadziła do przyjęcia kilku szczegółowych aneksów do umowy dotyczących: — nabywania i przekazywania do eksploatacji nowego taboru (art. 10 umowy), — zasobów pociągów podmiejskich i modernizacji dworców, — poprawy jakości połączenia kolejowego Odense-Svendborg, — zachęt finansowych mających na celu promowanie przewozów, które są uzasadnione pod względem społeczno-gospodarczym.

(44) Płatności wynikające z umowy obejmują amortyzację i odsetki związane z taborem nabytym zgodnie z art. 10 umowy. Pozostałe aneksy mogą jednak wiązać się ze wzrostem płatności wynikających z umowy.

(45) Artykuł 5 dotyczy opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Płatności wynikające z umowy obejmują wydatki DSB na opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej należne z tytułu ruchu pociągów objętych umową. W art. 5 przewidziano również roczny mechanizm dostosowania opłat za dostęp do infrastruktury.

3.2.3. TRANSPORT MIEJSKI

(46) Duńskie ministerstwo transportu zawarło również umowę z DSB S-tog a/s o świadczenie transportu publicznego w zelektryfikowanej miejskiej sieci kolejowej w latach 2000–2004.

(47) Umowę tę sporządzono zgodnie z tym samym wzorem – zawiera ona postanowienia podobne do postanowień umowy o świadczenie usług transportowych na liniach dalekobieżnych i regionalnych. Opisano w niej szczegółowo usługi miejskiego transportu publicznego, które ma świadczyć DSB S-tog a/s, określając obowiązek realizacji w trakcie obowiązywania umowy pewnej ilości usług (mierzonej w pociągokilometrach). Umowa obejmuje obowiązki dotyczące rozkładów jazdy i częstotliwości świadczenia usług transportowych, a także postanowienia dotyczące eksploatacji i nabywania nowego taboru.

(48) Przewidziany w umowie system rekompensat jest również identyczny z systemem przewidzianym w umowie o świadczenie usług transportu publicznego na liniach dalekobieżnych i regionalnych. Płatności wynikające z umowy określono w oparciu o takie same założenia obliczeniowe (rentowność kapitału własnego wynosząca 6 % po opodatkowaniu).

(49) W poniższej tabeli przedstawiono płatności wynikające z umowy, które podlegają tym samym warunkom co umowa o świadczenie usług transportu publicznego na liniach dalekobieżnych i regionalnych. Płatności wynikające z umowy w latach 2000–2004 Rok 2000 2001 2002 2003 2004 DKK (w mln) 547,2 701,9 855,7 1 016,6 1 127,3

3.3. UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG PUBLICZNYCH W ZAKRESIE TRANSPORTU W LATACH 2005–2014

(50) Druga umowa zawarta pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a DSB dotyczy świadczenia usług transportu publicznego na liniach dalekobieżnych i regionalnych w okresie od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia 31 grudnia 2014 r.

(51) Cel umowy opisano we wprowadzeniu w następujący sposób: „Ustanowienie przejrzystych ram realizacji tej usługi publicznej, tak, aby zagwarantować państwu jak najlepsze rezultaty w zakresie kolejowego przewozu osób, uwzględniając środki finansowe przeznaczone na transport kolejowy i zapewnienie DSB dobrej sytuacji finansowej”.

3.3.1. TREŚĆ UMOWY (13)

(52) Zakres stosowania umowy określono w art. 1 ust. 1. Mowa w nim o konkretnych odcinkach sieci, na których transport zapewnia się w ramach usługi publicznej zgodnie z umową.

(53) Należy zauważyć, że w przypadku dwóch konkretnych połączeń DSB nie uzyskuje przychodów ze sprzedaży biletów. Umowa dotyczy również połączeń międzynarodowych z Niemcami i połączenia Kopenhaga–Ystad, które wcześniej obsługiwano na zasadzie wolnych przewozów.

(54) Usługi transportowe, które ma świadczyć DSB, określono w planie przewozów (liczba pociągów i odstępy pomiędzy pociągami), planie przystanków (obsługa przystanków) i w planie połączeń (wymogi dotyczące połączeń). Te trzy plany, jak również zasady dotyczące liczby oferowanych miejsc, częstotliwości, wiarygodności, zadowolenia pasażerów, przerw w świadczeniu usług i innych warunków specjalnych opisano w art. 1.

(55) W art. 2 przewidziano sposób ustalania cen, w tym szczególne przepisy dotyczące przejazdów przez Øresund.

(56) Artykuł 3 dotyczy zakresu stosowania przedmiotowych usług transportowych w stosunku do usług świadczonych na zasadzie wolnych przewozów. W szczególności w art. 3 ust. 3 uściślono, że istnieje możliwość rozszerzenia usług publicznych w zakresie transportu poza aktualne ramy bez podwyższania płatności wynikających z umowy.

(57) W art. 4 określono reguły, zadania i obowiązki dotyczące modernizacji dworców. DSB musi przygotować plany modernizacji dworców, które należy przedstawić do wiadomości duńskiemu ministerstwu transportu.

(58) W art. 5 umowy wymieniono szczególne zobowiązania DSB w zakresie wykonywania działalności transportowej. Zobowiązania te dotyczą między innymi informacji, kontroli wyposażenia, obowiązku udostępnienia przewoźnikom taboru w przypadku przetargu na niektóre połączenia lub niektórych warunków wydawania biletów lub nieodpłatnych kart dla niektórych kategorii pasażerów.

(59) W art. 6 przewidziano możliwość i warunki organizacji przetargu na niektóre połączenia i zmniejszenie płatności wynikających z umowy odpowiednio do usług objętych takim przetargiem.

3.3.2. PŁATNOŚCI WYNIKAJĄCE Z UMOWY

(60) W art. 7 umowy określono rekompensaty finansowe dla DSB.

(61) Przychody ze sprzedaży biletów co do zasady trafiają do DSB (14). DSB otrzymuje ponadto od duńskiego ministerstwa transportu płatność wynikającą z umowy z tytułu świadczenia usług przewidzianych w umowie.

(62) Płatności wynikające z umowy przedstawiono w poniższej tabeli: Płatności wynikające z umowy w latach 2005–2014 Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DKK (w mln) 2 985 3 021 2 803 2 669 2 523 2 480 2 486 2 433 2 475 2 470

(63) Przedmiotowe płatności są stałe i nie podlegają automatycznym dostosowaniom, chyba że umowa stanowi inaczej. Podlegają jednak corocznemu dostosowaniu na podstawie zmiany indeksu cen netto określonego w ustawie budżetowej.

(64) Umowa nie określa, w jaki sposób oblicza się wysokość płatności wynikających z umowy. Duńskie ministerstwo transportu wskazało, że płatności obliczono na podstawie dziesięcioletniego budżetu opartego na oszacowaniu kosztów i przychodów.

(65) Płatności wynikające z umowy obejmują między innymi amortyzację i odsetki związane z nowym taborem zgodnie z poniższą tabelą: Amortyzacja nowego taboru w latach 2005–2014 (w mln DKK) Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 IC4 50 167 247 258 258 258 258 258 258 258 IC2 1 24 46 46 46 46 46 46 46 46 Pociągi lokalne 15 44 74 89 89

(66) Plan dostaw w ramach rocznych inwestycji w nowy tabor przedstawiono w poniższej tabeli: Dostawa nowego taboru Rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 IC4 1 31 44 7 IC2 1 22 Pociągi lokalne 14 (15) 14 (15) 14 (15)

(67) Do umowy włączono szereg postanowień w celu uwzględnienia opóźnień w dostawie taboru w ramach umowy na lata 2000–2004.

(68) W art. 7 ust. 1 pkt 2 przewidziano możliwość corocznego dostosowania płatności wynikających z umowy zależnie od dostawy nowego taboru. Dostosowania te nie powinny prowadzić do wypłaty DSB większej rekompensaty. Dostosowań takich nie stosuje się, jeżeli kwota jest mniejsza niż 8 mln DKK.

3.3.3. TRANSPORT MIEJSKI

(69) Druga umowa zawarta pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a DSB S-tog a/s dotyczy świadczenia usług publicznych w zakresie transportu w zelektryfikowanej miejskiej sieci kolejowej w okresie od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia 31 grudnia 2014 r.

(70) Umowa ta opiera się na postanowieniach podobnych do postanowień umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu na liniach dalekobieżnych i regionalnych. Określa ona obowiązki DSB S-tog a/s dotyczące danych linii, usług transportowych, wymogów dotyczących wydajności, regularności i wiarygodności świadczonych usług, a także poziomu zadowolenia pasażerów i przerw w świadczeniu usług. Umowa określa również warunki ustalania cen, modernizacji dworców i przekazywania informacji. Obejmuje także kary w przypadku nieprzestrzegania umowy.

(71) Przewidziany w umowie system rekompensat jest również identyczny z systemem przewidzianym w umowie o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu na liniach dalekobieżnych i regionalnych. Płatności wynikające z umowy określono w oparciu o takie same założenia obliczeniowe (rentowność kapitału własnego wynosząca 6 % po opodatkowaniu).

(72) Płatności wynikające z umowy przedstawiono w poniższej tabeli: Płatności wynikające z umowy w latach 2005–2014 Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DKK (w mln) 1 340 1 370 1 265 1 160 1 077 1 021 965 918 876 831

(73) Tak jak w przypadku umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu na liniach dalekobieżnych i regionalnych, umowa przewiduje warunki dostosowania tych płatności, a także określonych w umowie płatności z tytułu amortyzacji taboru.

4. POWODY PRZYJĘCIA DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA

(74) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych wypłacanej DSB z rynkiem wewnętrznym. Komisja wskazała, że przedmiotem postępowania jest stwierdzenie, czy przedmiotowe umowy o świadczenie usług publicznych wiązały się z przyznaniem pomocy państwa na rzecz DSB i czy płatności wynikające z umowy prowadzą do nadmiernej rekompensaty kosztów poniesionych przez DSB w celu spełnienia określonego w umowach obowiązku świadczenia usług publicznych.

(75) Po pierwsze, Komisja rozważała, czy istnieje korzyść gospodarcza na rzecz DSB. W tym celu zastosowała kryteria sformułowane przez Trybunał w wyroku w sprawie Altmark (16).

(76) Chociaż Komisja uznała, że przedsiębiorstwo będące beneficjentem jest rzeczywiście obciążone wykonaniem wyraźnie określonego obowiązku świadczenia usługi publicznej w zakresie transportu (motywy 69–76 decyzji o wszczęciu postępowania), to wyraziła jednak wątpliwości co do istnienia parametrów uprzednio ustalonych w obiektywny i przejrzysty sposób, na podstawie których obliczono rekompensatę na lata 2009–2014 (motywy 77–80 wspomnianej decyzji).

(77) Komisja wyraziła również wątpliwości dotyczące faktu, czy rekompensaty nie przekraczają kwoty koniecznej do pokrycia całości lub części kosztów wynikających z wykonania obowiązku świadczenia usługi publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nim przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wykonywania tego obowiązku. W tym względzie Komisja starała się w szczególności zbadać nadwyżki w wynikach finansowych DSB (motywy 83–90 decyzji o wszczęciu postępowania), opóźnienia w dostawie taboru (motywy 91–100 wspomnianej decyzji) i szczególny przypadek połączenia Kopenhaga–Ystad (motywy 101–103 wspomnianej decyzji).

(78) Komisja stwierdziła ponadto że przydzielenie umowy o świadczenie usług publicznych nie przebiegło w drodze procedury przetargowej. Wyraziła zatem wątpliwości co do faktu, czy poziom koniecznych rekompensat określono na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo odpowiednio wyposażone w środki transportu, aby mogło spełnić wymogi związane z usługą publiczną, poniosłoby na wykonanie tego obowiązku, przy uwzględnieniu związanych z nim przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wykonywania tego obowiązku (motywy 104–107 wspomnianej decyzji).

(79) Ponieważ rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych stanowią zasoby państwowe oraz mogą zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi, Komisja wyraziła w konsekwencji obawy związane z faktem, że umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu mogą zawierać elementy pomocy państwa na rzecz DSB.

(80) Komisja rozważała następnie zgodność tych umów o świadczenie usług publicznych z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 14 rozporządzenia 1191/69 (17).

(81) Komisja wyraziła również wątpliwości dotyczące faktu, czy kwota rekompensaty, czyli cena płacona przez rząd duński ograniczała się do kwoty koniecznej na pokrycie kosztów spowodowanych wypełnianiem obowiązku świadczenia usługi publicznej w zakresie transportu, z powodów wyjaśnionych powyżej w ocenie zgodności z trzecim kryterium ustalonym w wyroku w sprawie Altmark. Komisja wyraziła szczególne wątpliwości dotyczące faktu, czy pobranie opłaty w postaci dywidend przez państwo duńskie od wyników osiągniętych przez DSB oraz redukcja rocznych płatności wynikających z umowy pozwoliły na uniknięcie ryzyka nadmiernej rekompensaty (motywy 129–131 wspomnianej decyzji).

5. ARGUMENTY WŁADZ DUŃSKICH PRZEDSTAWIONE W NASTĘPSTWIE WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

(82) W piśmie z dnia 12 grudnia 2008 r. władze duńskie stwierdzają, że w ramach wcześniejszych wniosków Komisji o udzielenie informacji przedstawiły elementy faktyczne i prawne niezbędne Komisji do stwierdzenia, że płatności wynikające z umowy nie stanowią pomocy państwa lub przynajmniej, że ewentualna pomoc państwa jest zgodna z Traktatem. Władze duńskie przypomniały zatem elementy faktyczne i prawne przedstawione Komisji. Przedstawiły ponadto argumenty dotyczące elementów faktycznych i prawnych, które należy uściślić z uwagi na zdarzenia, które wystąpiły w międzyczasie lub w świetle uwag Komisji zawartych w jej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

(83) Władze duńskie wskazują ponadto co do zasady, że popierają rozumowanie Komisji z jednej strony w kwestii weryfikacji istnienia pomocy państwa poprzez zastosowanie kryteriów zawartych w wyroku w sprawie Altmark, z drugiej strony w kwestii podstawy prawnej mającej na celu ustalenie zgodności z Traktatem.

(84) Władze duńskie nie zgadzają się natomiast z interpretacją wyroku w sprawie Danske Busvognmœnd (znanego także jako wyrok w sprawie Combus) dokonaną przez Komisję (18). Komisja oświadczyła bowiem, że jeżeli umowa o świadczenie usług publicznych wiąże się z pomocą państwa, to pomoc tę należało zgłosić. Władze duńskie uważają natomiast, że jeżeli rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 ma zastosowanie i jeżeli rekompensaty przewidziane w ramach umowy o świadczenie usług publicznych są zgodne z rozporządzeniem, to są one zwolnione z obowiązku zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

(85) Dania podkreśla ponadto, że w niedawnym orzecznictwie, w szczególności w wyroku Sądu Pierwszej Instancji w sprawie T-289/03 BUPA i in. przeciwko Komisji stwierdzono, że kryteria sformułowane w wyroku w sprawie Altmark należy stosować z uwzględnieniem sytuacji w danym sektorze i że państwa członkowskie dysponują szerokim zakresem swobody uznania.

(86) Władze duńskie zauważają, że Komisja uznała, że drugie kryterium wyroku w sprawie Altmark uwzględniono w przypadku rekompensaty wypłaconej za lata 1998–2008, ale wyraża wątpliwości co do okresu obejmującego lata 2009–2014.

(87) Władze duńskie uważają, że wątpliwości te wynikają z nieporozumienia, ponieważ rekompensatę, podobnie jak w przypadku poprzedniego okresu, obliczono na podstawie dziesięcioletniego budżetu na lata 2005–2014.

(88) Władze duńskie przekazały ten budżet Komisji i przedstawiły prognozy i założenia, które przyjęto do celów jego sporządzenia, a mianowicie: — ogólna roczna inflacja wynosząca 2,5 %, — odpowiadająca inflacji podwyżka cen biletów o 2,5 %, — średni wzrost produktywności wynoszący 2,5 % rocznie, — roczna stopa procentowa wynosząca 5,15 %, — zwrot z kapitału własnego wynoszący 6 % po opodatkowaniu, — przeprowadzenie inwestycji w tabor o wartości około 10 mld DKK, — wzrost liczby pokonanych kilometrów o około 20 %, — wzrost liczby podróżnych o około 20 %, — zwolnienie z podatku od wynagrodzeń, jeśli chodzi o pracowników DSB.

(89) Dania stwierdza ponadto że pierwotnie budżet ten przygotowano w oparciu o zobowiązania w zakresie opłat związanych z infrastrukturą w 2003 r. Zmiany tych zobowiązań i wynikające z nich zmniejszenie rekompensat wypłacanych DSB włączono w międzyczasie do umowy przed jej podpisaniem. Ministerstwo transportu przedstawiło treść umowy i budżet w akcie nr 112 z 2004 r., a odpowiednie dane uwzględniono w ustawie budżetowej.

(90) Władze duńskie przedstawiły argumenty i informacje dotyczące trzech aspektów, w odniesieniu do których Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące ryzyka nadmiernej rekompensaty.

i. Poprawa wyników DSB

(91) Władze duńskie uważają przede wszystkim, że poprawa wyników DSB nie jest skutkiem nadmiernej rekompensaty. Według Danii podstawy obliczeń rekompensaty były prawidłowe, a zatem poprawy osiągniętych wyników nie można przypisać ewentualnej nadmiernej rekompensacie, lecz innym okolicznościom.

(92) Dania przedstawia szczegółową analizę zmian kapitału własnego DSB, który w latach 1999–2004 wzrósł z 4,797 mld DKK do 7,701 mld DKK (co oznacza wzrost o 2,852 mld DKK). Zwiększenie kapitału własnego wiąże się z pewnymi okolicznościami, których nie uwzględniono podczas przygotowywania budżetu, w tym z oczekiwaną znaczną poprawą wydajności DSB i wyższymi przychodami nadzwyczajnymi, np. ze sprzedaży nieruchomości. Nie są to okoliczności, które rząd duński mógł, racjonalnie rzecz biorąc, uwzględnić przy sporządzaniu budżetu, a tym samym przy ustalaniu wysokości rekompensaty.

(93) Władze duńskie wyjaśniają, że podwyższenie kapitału własnego nie wynika jednak ze zbyt wysokich dotacji operacyjnych wypłacanych przez państwo, ale z pięciu innych czynników, wśród których niektóre były nieprzewidziane: — z jednej strony bardzo duża część wzrostu kapitału własnego DSB była przewidziana w budżecie początkowym (1,709 mld DKK). Akt 249/1999 pokazuje, że pierwotnie istniał bezsprzeczny warunek polityczny i ekonomiczny związany z przekształceniem DSB w niezależne opłacalne przedsiębiorstwo publiczne, zgodnie z którym DSB miało w trakcie kilku lat osiągnąć wskaźnik wypłacalności wynoszący co najmniej 30 %; ten warunek wstępny oparto na ocenie ekonomicznej nieodzownych wskaźników wypłacalności przedsiębiorstw wielkości DSB, — dywidendy wypłacono państwu na koniec tego okresu, w 2005 r. (736 mln DKK), co oznacza, że DSB nie mogło w rzeczywistości dysponować tym kapitałem własnym na koniec 2004 r., — część podwyższenia kapitału własnego wynika ze zmian praktyk księgowych w latach 1999 i 2001 w stosunku do warunków wstępnych sformułowanych w budżecie początkowym na 1999 r. (zmiana kapitału własnego sięgająca 594 mln DKK); ta zmiana praktyk księgowych nie miała dla przedsiębiorstwa żadnego rzeczywistego znaczenia gospodarczego, należy więc dokonać korekty; władze duńskie podkreślają tym samym, że na podstawie skorygowanych danych ze zmian księgowych można stwierdzić, że zmiana kapitału własnego była w rzeczywistości ujemna (obniżenie o 135 mln DKK), — stawkę podatku od osób prawnych, która w chwili ustanawiania budżetu początkowego w 1999 r. wynosiła 32 %, obniżono następnie (w latach 2002, 2003 i 2004) do 30 %; obniżenie stawki podatku spowodowało nieprzewidziany zysk w wysokości 43 mln DKK za omawiany okres; bez tego skutku utrzymałby się ujemny wpływ na kapitał własny w wysokości 178 mln DKK, — obniżenie kapitału własnego w bilansie otwarcia w 1999 r. o kwotę 36 mln DKK.

(94) Według Danii wymienione czynniki dowodzą, że podwyższenie kapitału własnego DSB nie wiąże się z wysokimi dotacjami operacyjnymi wypłaconymi przez państwo i że należy je zrelatywizować z uwzględnieniem wyżej wymienionych czynników finansowych, księgowych i podatkowych. DSB nie wykorzystało zatem dotacji otrzymanych od państwa na podwyższenie swojego kapitału własnego w proporcjach wyższych od kwoty przewidzianej w budżecie początkowym.

(95) Jeżeli chodzi o obiektywne wyniki działalności zapisane w budżecie przed wypłatą dywidendy, władze duńskie podkreślają, że obserwowana poprawa wyników nie wskazuje na otrzymanie przez DSB nadmiernej rekompensaty. Poprawa ta wynika raczej z szeregu czynników – mających wpływ dodatni lub ujemny – których uwzględnienie było niemożliwe w momencie ustalania poziomu rekompensaty.

(96) Dania uważa, że takie zmiany w stosunku do budżetu początkowego są nieuniknione w przypadku wieloletnich umów dotyczących wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych. W takich przypadkach nie można ustalić wysokości rekompensaty w sposób, który po badaniu ex post umożliwia stwierdzenie, że odpowiada ona dokładnie rzeczywistym kosztom, po odjęciu przychodów i rozsądnego zysku.

(97) Zdaniem władz duńskich, nawet jeżeli obowiązek świadczenia usług publicznych jest wynikiem przetargu, na rynku i w sytuacji danego przedsiębiorstwa mogą nastąpić zmiany, które spowodują, że rzeczywiście osiągnięte wyniki nie będą odpowiadały wynikom przewidywanym przy zawieraniu umowy przez przedsiębiorstwo, któremu udzielono zamówienia.

(98) Dania uważa zatem, że nie można wysuwać argumentu nieoczekiwanej poprawy lub nieoczekiwanego pogorszenia wyników, które można przypisać tego rodzaju nieprzewidzianym czynnikom, aby twierdzić, że rekompensatę ustalono w sposób, który stanowi przyznanie nadmiernej lub niedostatecznej rekompensaty.

(99) W niniejszym przypadku stwierdzona poprawa wyników wynika z równoczesnego działania wielu czynników, takich jak ogólna zmiana koniunktury, zmiany na przedmiotowym rynku, poprawa produktywności (na przykład poprzez zmniejszenie kosztów pracy lub dostępu do infrastruktury w wyniku sprzedaży działu cargo, zmniejszenie amortyzacji lub poprawę zarządzania finansami).

(100) Dania dodaje, że umowy zawarte z DSB charakteryzuje fakt, że partnerzy, z którymi podpisano umowy ustalili płatność na podstawie zwykłych względów występujących w gospodarce rynkowej, a jej wysokość określono w sposób umożliwiający pokrycie kosztów DSB, przy uwzględnieniu oczekiwanych przychodów i rozsądnego zysku. Fakt, że DSB uzyskało ostatecznie lepsze wyniki niż przewidywano w budżecie nie oznacza, że kwota rekompensaty ustalona w umowie jest zbyt wysoka.

(101) Władze duńskie zwracają uwagę, że nawet jeżeli, ich zdaniem, nadmierna rekompensata i tak nie wystąpiła, ryzyko jej wystąpienia zostało wyeliminowane dzięki polityce rządu duńskiego w zakresie dywidend określonej w ustawie budżetowej nr 249/1999 i wynikającemu z niej zmniejszeniu rekompensaty w umowie zawartej z DSB.

(102) Dania uważa, że dzięki swojej polityce w zakresie dywidend uzyskała pewność, że DSB nie podwyższy kapitału własnego powyżej przewidzianego poziomu, a tym samym powyżej koniecznego poziomu. Chociaż nie określono żadnej wiążącej zasady prawnej, polityka w zakresie dywidend stara się połączyć dwa aspekty: — zwykłe względy występujące w gospodarce rynkowej, mające na celu określenie tego, co jest uzasadnione ekonomicznie, przy uwzględnieniu sytuacji gospodarczej przedsiębiorstwa, — względy społeczno-gospodarcze lub związane z konkurencją z uwagi na wielkość kapitału własnego i dotacje na działalność DSB.

(103) Władze duńskie stwierdzają, że wypłatę dywidendy na rzecz państwa należy stosować jako sposób korekty wysokości kapitału własnego DSB w latach następujących po utworzeniu przedsiębiorstwa i jako sposób zwrotu nadwyżki operacyjnej, gdyby w przyszłości okazało się, że DSB rzeczywiście uzyskała lepsze wyniki niż oczekiwano. Zasada ta wynika z ustawy budżetowej nr 249/1999. Wypłatę dywidendy należy stosować w celu stałego regulowania struktury kapitału DSB, a tym samym rzeczywistej dotacji na działalność netto. Polityka w zakresie dywidend przewiduje również zachętę na poprawę wydajności DSB, ponieważ zgodnie z założeniem wyjściowym dywidendy mają odpowiadać połowie nadwyżki uzyskanej przez DSB po opodatkowaniu. Poprawa wydajności w pewnym stopniu przyniesie korzyści DSB i nie przełoży się jedynie na późniejszy zwrot dotacji na działalność operacyjną.

(104) Władze duńskie uważają, że jest to zgodne z ogólnymi względami gospodarki rynkowej, zgodnie z którymi możliwe jest stosowanie instrumentów o charakterze motywacyjnym w celu określenia tego, co zwykło się nazywać rozsądnym zyskiem, zgodnie z zaleceniami Komisji (19).

(105) Dania zauważa, że stosowanie polityki w zakresie dywidend doprowadziło w latach 1999–2006, w związku z zadaniami podjętymi w ramach realizacji umowy, do wypłaty państwu blisko 3 mld DKK więcej niż przewidywano początkowo.

(106) Według władz duńskich polityka w zakresie dywidend funkcjonowała jako „mechanizm zwrotu” pozwalający zrekompensować ewentualną nadmierną rekompensatę. Władze duńskie podkreślają, że część rekompensaty DSB, którą zwrócono państwu w postaci dywidendy jest ponadto wyraźnie wyższa od różnicy między nadwyżką przewidzianą w budżecie DSB a nadwyżką uzyskaną w rzeczywistości. Polityka w zakresie dywidend przyczyniła się tym samym do zagwarantowania, że DSB nie będzie mogło skorzystać z dotacji na działalność od państwa w celu uzyskania przewagi konkurencyjnej – na przykład poprzez zwiększanie kapitału własnego powyżej przewidzianego poziomu lub poprzez wykorzystanie nadwyżki rocznej.

(107) Władze duńskie uznają ponadto że bardzo trudno jest ustalić zasady umowne odnoszące się do korekty ex post dotacji na działalność. Państwo jest natomiast w stanie upewnić się, dzięki polityce w zakresie dywidend zgodnie z duńskim prawem spółek, co do rzeczywistego dokonania korekty dotacji netto na działalność, jeżeli wynik z danego roku jest wyższy od oczekiwanego lub przewidzianego przy zawieraniu umowy. Według władz duńskich wypłaty dywidend stanowią zatem w praktyce nadzwyczaj skuteczny instrument ochrony przed nadmierną rekompensatą.

(108) Władze duńskie wspominają ponadto że Sąd stwierdził również, że państwa członkowskie posiadają szeroki margines swobody, przy określaniu wysokości rekompensaty kosztów, gdy jest ona uzależniona od oceny złożonych kwestii gospodarczych (20). Przypominają również, że w prawie wspólnotowym nie istnieje żaden obowiązek przewidujący, że obniżenie dotacji netto na działalność operacyjną musi zawsze odbywać się w pewien sposób, na przykład przez zastosowanie zasad umownych lub w sposób równoważny. Ważne jest, aby zgodnie z kryteriami zawartymi w wyroku w sprawie Altmark państwo rzeczywiście upewniło się, że nie występuje nadmierna rekompensata. To jednak państwa członkowskie decydują, jaki sposób postępowania przyjąć w praktyce.

ii. Opóźnienia w dostawach taboru

(109) Według władz duńskich opóźnienie w dostawie pociągów IC4 i IC2 nie spowodowało korzyści ekonomicznej dla DSB.

(110) Potwierdzają one, że opóźnienia w dostawie nowych pociągów IC4 i IC2, które zamówiono przed zawarciem umowy przewozowej na lata 2005–2014 i które powinny być dostarczane począwszy od 2003 r., leżą po stronie producenta (AnsaldoBreda). Władze duńskie wskazują, że gdyby dostawa miała miejsce zgodnie z przewidzianym harmonogramem, DSB poniosłoby koszty odpowiadające amortyzacji pociągów i odsetkom, które pokryto z płatności wynikających z umowy.

(111) Ponieważ DSB nie poniosło tych wydatków, zmniejszono płatności wynikające z umowy w ramach umowy przewozowej na lata 2005–2014. Dokładną kwotę wydatków, których uniknięto, obliczono na podstawie pożyczek rzeczywiście zaciągniętych przez DSB i dwudziestoletniego okresu amortyzacji zgodnie z praktykami księgowymi DSB (oznacza to oszczędności w wysokości 4 mln DKK w związku z rocznym opóźnieniem w przypadku pociągu IC4 i 2,7 mln DKK w związku z rocznym opóźnieniem w przypadku pociągu IC2).

(112) W rezultacie płatności dla DSB w ramach umowy zmniejszono o 645 mln DKK (252 mln DKK w 2005 r. i 393 mln DKK w 2006 r.

(113) Uwzględniając powyższe fakty, Dania uważa, że nie można uznać, iż opóźnienia w dostawie pociągów IC4 i IC2 spowodowały nadmierną rekompensatę dla DSB w ramach o umowy przewozowej na lata 2005–2014.

(114) DSB, aby mogło dysponować wystarczająco nowoczesnym taborem, od 2001 r. wykorzystuje wynajmowany tabor w ramach umów dodatkowych, których obowiązywanie należało przedłużyć na okres następujący po 2006 r. z uwagi na znaczne opóźnienia ze strony dostawcy, AnsaldoBreda (przedłużenie na 4 kolejne lata).

(115) Władze duńskie stwierdzają z jednej strony, że płatności wynikające z umowy dokonane na rzecz DSB zgodnie z umową z wolnej ręki nie obejmowały wydatków związanych z wprowadzeniem pociągów do eksploatacji (amortyzacja i odsetki), w przypadku gdy pociągów tych nie wprowadzono faktycznie do eksploatacji, a z drugiej strony, że negocjowana umowa nie przewidywała żadnego zobowiązania ze strony DSB do wprowadzenia do eksploatacji taboru zastępczego na wspomnianych liniach.

(116) Według władz duńskich umowy dodatkowe nakładają zatem na DSB dodatkowy obowiązek świadczenia usług publicznych (przekazanie do eksploatacji nowoczesnego taboru zastępczego na niektórych liniach), jednocześnie przyznając temu przedsiębiorstwu rekompensatę z tytułu kosztów dzierżawy.

(117) Władze duńskie uważają, że pozytywne skutki gospodarcze netto związane z opóźnieniem wiążą się z faktem, że pierwotna pięcioletnia umowa, podobnie jak umowa dodatkowa na lata 2001–2004, nie zawierała postanowień dotyczących zmniejszenia rekompensaty w przypadku opóźnień w dostawie pociągów IC4. Natomiast obowiązująca umowa przewozowa na lata 2005–2014 zawiera już postanowienia dotyczące zmniejszenia rekompensaty w przypadku opóźnienia.

(118) Władze duńskie wyceniają te pozytywne skutki netto wynikające z opóźnienia dostawy pociągów w latach 2001–2004 na 104 mln DKK. Te bezpośrednie skutki nie obejmują jednak rzeczywistych skutków gospodarczych opóźnień dla DSB, które nie było w stanie korzystać z nowych pociągów (konserwacja starszych pociągów, uszczerbek z punktu widzenia wizerunku, utrata przychodów).

(119) Dania stwierdza ponadto że rekompensaty otrzymane przez DSB od AnsaldoBreda stanowią jedynie tymczasową rekompensatę za stratę gospodarczą wynikającą z opóźnień w dostawie pociągów. Przy dostawie zostanie określona ostateczna kwota szkody poniesionej przez DSB, co umożliwi ustalenie całkowitej kwoty rekompensaty ze strony AnsaldoBreda.

(120) Władze duńskie uważają zatem, że przedmiotowa rekompensata będzie odpowiadała dokładnie stracie gospodarczej poniesionej przez DSB, będzie zatem neutralna z punktu widzenia księgowości DSB. Z tego samego powodu wpływ netto rekompensaty ze strony AnsaldoBreda nie stanowi dla DSB nadmiernej rekompensaty. Opóźnienia w dostawie pociągów nie stanowiły ani nie będą stanowiły w przyszłości korzyści gospodarczej dla DSB.

(121) Władze duńskie przypominają również, że polityka rządu duńskiego w zakresie dywidend w każdym przypadku sprawia, że przy wypłacie dywidend eliminuje się wszelki ewentualny dodatni wpływ rekompensat otrzymanych przez DSB.

iii. Szczególny przypadek połączenia Kopenhaga–Ystad

(122) Władze duńskie stwierdzają, że rekompensata wynikała wyłącznie z obsługi tej linii przez DSB w latach 2005–2014.

(123) W obsłudze przedmiotowej linii należy wyróżnić trzy okresy: — do 2002 r. linię obsługiwano w ramach „działalności prowadzonej na zasadzie wolnych przewozów”, czyli w warunkach pełnej konkurencji, bez wypłaty rekompensaty lub obowiązku nałożonego przez państwo; DSB musiało więc prowadzić oddzielną rachunkowość dla tej linii, na której powinna wystąpić nadwyżka w całym okresie, uwzględniając jedynie rachunek przychodów z tej linii, — w 2002 r. DSB postanowiło zaprzestać obsługiwania linii na zasadzie „wolnych przewozów”; zawarto umowę z wolnej ręki pomiędzy ministerstwem transportu a DSB w sprawie obsługi linii na zasadzie „przewozów w ramach świadczenia usług publicznych w zakresie transportu” od 2002 r. do dnia 31 grudnia 2004 r. włącznie; umowa nie przewidywała natomiast dokonania oddzielnej lub dodatkowej płatności na rzecz DSB za wykonanie obowiązku świadczenia usług publicznych, — podczas zawierania umowy przewozowej na lata 2005–2014 zastosowanie rekompensaty wypłacanej DSB także dla linii Kopenhaga–Ystad stało się możliwe.

(124) Dania stwierdza tym samym, że z tytułu obsługi linii przed 2005 r. nie wypłacono żadnych środków publicznych.

(125) Władze duńskie przypominają ponadto że przedmiotowa linia przynosiła straty, gdy obsługiwano ją na zasadzie wolnych przewozów i że nie można argumentować, iż nieznaczna część rzeczywiście uzyskiwanych przychodów może wynikać z pośrednich konsekwencji rozpoczęcia obsługi linii Kopenhaga-Ystad przez DSB, aby stwierdzić, że DSB musiało otrzymać nadmierną rekompensatę. W każdym razie DSB miałoby naturalnie prawo uzyskać rozsądny zysk w postaci zwrotu z inwestycji kapitału. Władze duńskie uważają, że nie wystarczy to, by twierdzić, że rzeczywiście uzyskane przychody spowodowały nadmierną rekompensatę dla DSB, jeżeli uwzględni się uzyskanie rozsądnego zysku.

(126) Jeżeli chodzi o kwestię kosztów ponoszonych przez DSB z tytułu sprzedaży biletów, które obejmują przeprawę promową między Ystad i Rønne, portem przybycia na wyspie Bornholm, władze duńskie przekazały taryfy stosowane przez przedsiębiorstwo prowadzące obsługę promową Bornholmstrafikken. Według władz duńskich wynika z tego, że DSB i Gråhundbus nie stosują różnych taryf.

(127) Władze duńskie przedstawiły również informacje na temat warunków obsługi połączenia promowego Rønne–Ystad przez spółkę Bornholmstrafikken A/S. Na podstawie umowy zawartej z rządem w wyniku przetargu: — umowa pomiędzy rządem a Bornholmstrafikken ustanawia ogólne zobowiązanie, zgodnie z którym Bornholmstrafikken musi dostosować rozkłady przyjazdów i odjazdów do rozkładów podmiotów obsługujących linie autobusowe lub kolejowe, które łączą Kopenhagę z Ystad, — zawiera także klauzule zobowiązujące Bornholmstrafikken do zacieśnienia współpracy w kwestii biletów z podmiotami obsługującymi linie autobusowe lub kolejowe, które w trakcie obowiązywania umowy zapewniają połączenie kolejowe lub autobusowe Kopenhaga-Ystad, tak, aby podróżni mogli kupić bilet łączony na prom i autobus/pociąg, korzystając ze zniżki, — umowa ustala maksymalne taryfy, jakich ma prawo żądać Bornholmstrafikken, — nie zawiera żadnego innego przepisu dotyczącego wymogów taryfowych lub wprowadzenia zniżek, a rząd nie ma również powodu do określenia w przyszłości nowych wymogów w tym względzie.

(128) Według władz duńskich wynika z tego zatem, że rząd nie ma możliwości wywierania innego wpływu na obsługę prowadzoną przez Bornholmstrafikken, niż dopilnowanie, aby Bornholmstrafikken przestrzegało postanowień umowy. Bornholmstrafikken stosuje – i zawsze stosowało podczas całego przedmiotowego okresu od 2000 r. – identyczne ceny, jeżeli chodzi odpowiednio o DSB i Gråhundbus, zatem DSB nie uzyskało korzyści.

(129) Władze duńskie informują jednak, że jedyna cena mająca zastosowanie tylko w przypadku DSB to specjalna cena dla DSB Orange w przypadku przeprawy przez Wielki Bełt. Chodzi o cenę za szczególnego rodzaju bilet DSB, z którego mogą korzystać jedynie klienci, którzy kupują bilet DSB Orange wyruszając z Jutlandii na Bornholm. Według władz duńskich Bornholmstrafikken przyznaje zniżkę na ten szczególny rodzaj biletów, chcąc przyciągnąć na Bornholm więcej klientów z Jutlandii. Umowa pomiędzy państwem duńskim a przewoźnikiem promowym nie nakłada obowiązku stosowania tej specjalnej zniżki. Wynika zatem z handlowych planów rozwinięcia bazy klientów na Jutlandii i rozwinięcia tym samym całej bazy klientów.

(130) Władze duńskie uważają w tym względzie, że chodzi tu o ogólny bodziec handlowy polegający na przyznawaniu zniżek w celu rozszerzenia bazy klientów. Stwierdzają, że Gråhundbus obsługuje linię Kopenhaga-Ystad i w związku z tym nie prowadzi przepraw przez Wielki Bełt. Według władz duńskich jest zatem oczywiste, że zniżka odpowiadająca tej trasie nie występuje w cenach stosowanych wspólnie z Gråhundbus.

(131) Władze duńskie stwierdzają również, że przedmiotowa oferta dotyczyła jedynie około […] (21) pasażerów w latach 2003–2008. Opierając się na inicjatywie przewoźników, ofertę można było udostępnić przedsiębiorstwom autobusowym chcącym oferować taką samą usługę. Wskazują ponadto że od 2009 r. nie proponuje się już przedmiotowej oferty handlowej.

(132) W rezultacie Dania uznaje, że DSB nie czerpało zysków z korzyści związanej z obsługą linii Kopenhaga–Ystad, ani w postaci nadmiernej rekompensaty, ani szczególnie niskiej ceny w przypadku przeprawy promowej Rønne–Ystad.

(133) W kwestii, czy rekompensatę określono na podstawie analizy kosztów, jakie musiało ponieść przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo władze duńskie uważają, że w ramach przekształcania DSB w niezależne przedsiębiorstwo przeprowadzono wszystkie konieczne i wykonalne w praktyce analizy.

(134) Zwracają ponadto uwagę na fakt, że u podstaw oddzielenia DSB od państwa znajduje się sprawozdanie Bernsteina, które zawierało szczegółową analizę możliwości zwiększenia wydajności DSB (22) i które następnie wprowadzono w życie w planie restrukturyzacji na większą skalę w 1996 r. Przedmiotowe środki spowodowały wzmocnienie wydajności gospodarczej DSB i zwiększenie produktywności o 32 %.

(135) W kontekście utworzenia DSB władze duńskie sporządziły dziesięcioletni budżet oparty na wielu warunkach wyjściowych, wśród których znajdowała się poprawa produktywności, i na podstawie tego budżetu ustaliły dotację na działalność DSB na lata 1999–2004.

(136) Budżet, który włączono do ustawy nr 249 z dnia 11 czerwca 1999 r., opierał się na założeniu zwrotu z kapitału własnego w wysokości 6 % po opodatkowaniu, co władze duńskie uznały za rozsądny zysk.

(137) Według władz duńskich dotacja na działalność operacyjną wynikała zatem z ogólnej oceny kosztów, przychodów i rozsądnego zysku, przeprowadzonej na podstawie elementów dostępnych w 1999 r. zgodnie z zasadami gospodarki rynkowej. Sporządzenie dziesięcioletniego budżetu, a także późniejsze obliczenie płatności wynikających z umowy dokonywanych na rzecz DSB przeprowadzono zgodnie z czwartym kryterium wyroku w sprawie Altmark.

(138) Władze duńskie przypominają ponadto orzecznictwo unijne (23) i podkreślają występujące w przedmiotowej sprawie trudności w przeprowadzeniu konkretnego porównania z innym podmiotem.

(139) Gdyby jednak Komisja doszła do wniosku, że DSB przyznano pomoc państwa, władze duńskie uważają, że przedmiotowa rekompensata jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

(140) Ich zdaniem w ramach zawierania umów z wolnej ręki w celu zagwarantowania poprawnego obliczenia rekompensaty przeprowadzono najdokładniejsze analizy i obliczenia, jakie można było przeprowadzić w praktyce.

(141) Władze duńskie zgadzają się z rozumowaniem Komisji zawartym w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którym pod względem faktów rekompensatę można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że spełnione jest trzecie kryterium wyroku w sprawie Altmark.

(142) Jak wskazano powyżej, władze duńskie uważają, że zrobiono wszystko, czego można było wymagać w uzasadniony sposób, w celu zagwarantowania, że DSB nie otrzymuje nadmiernej rekompensaty i że należy przynajmniej stwierdzić, że płatność wynikająca z umowy otrzymana przez DSB na mocy umów z wolnej ręki stanowi pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym.

(143) Jak wskazano wcześniej władze duńskie nie podzielają natomiast rozumowania Komisji w kwestii rozróżnienia między umowami i obowiązkiem świadczenia usługi publicznej i zgodności pomocy z prawem. W niniejszym przypadku uważają, że jeśli DSB otrzymało pomoc państwa, to nie było konieczności zgłoszenia tej pomocy. Gdyby Komisja podtrzymywała swoje rozumowanie, oznaczałoby to wprowadzenie zasadniczej i nieuzasadnionej różnicy w zależności od faktu, czy będące 100 % udziałowcem przedsiębiorstwa państwo członkowskie, które nakłada na nie zobowiązanie wykonania zadań z zakresu transportu określa w umowie zakres, jakość i cenę usług objętych umową, czy nie.

(144) W związku z powyższym władze duńskie uważają, że nie ma powodu domagać się zwrotu pomocy państwa, którą można by uznać za niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

(145) Władze duńskie zauważają, że na podstawie informacji odnoszących się do przewidywanego zniesienia podatku od wynagrodzeń Komisja nie zbadała kwestii tego podatku w niniejszym postępowaniu.

(146) Na wszelki wypadek władze duńskie stwierdziły, że zmiany podatku od wynagrodzeń wprowadzono na mocy ustawy nr 526 z dnia 25 czerwca 2008 r. i że weszły one w życie dnia 1 stycznia 2009 r.

(147) Władze duńskie wskazały w piśmie z dnia 8 stycznia 2010 r., że nie mają szczególnych uwag dotyczących wyboru przez Komisję mającej zastosowanie podstawy prawnej pomiędzy rozporządzeniami (EWG) nr 1191/69 i (WE) nr 1370/2007.

6. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON PRZEDSTAWIONE W NASTĘPSTWIE WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

(148) Uwagi zostały przekazane przez DSB, przedsiębiorstwo będące beneficjentem przedmiotowych środków, oraz DKT, drugiego skarżącego. Należy zauważyć, że pierwszy skarżący Gråhundbus nie przekazał uwag.

6.1. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ DSB

(149) Pismem z dnia 30 grudnia 2008 r. DSB przekazało swoje uwagi dotyczące decyzji Komisji o wszczęciu postępowania.

(150) DSB wskazuje, że podziela w pełni uwagi władz duńskich i ogranicza się do zbadania, czy Komisja może wymagać zwrotu pomocy, jeżeli doszła do wniosku, że umowy o świadczenie usług publicznych stanowią pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

(151) DSB uważa, że zwrot takiej pomocy w niniejszym przypadku byłby sprzeczny z zasadą ochrony uzasadnionych oczekiwań, stojąc na przeszkodzie zastosowania art. 14 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (24).

(152) Po pierwsze DSB uznaje, że mogło w sposób uzasadniony oczekiwać, że płatności rządu duńskiego wynikające z umów zawartych na 5 lat i na 10 lat nie stanowią pomocy państwa. Uważa, że sytuacja nie była jasna, jeżeli chodzi o kontrolę, jaką należało przeprowadzić w celu sprawdzenia istnienia pomocy państwa w dziedzinie transportu lądowego.

(153) DSB uważa ponadto że w celu dokonania oceny, czy rząd przyznał korzyść DSB, należy odnieść się do czasu, gdy dokonywano transakcji. Fakt, że może występować niepewność dotycząca kosztów usług i ewentualnych innych źródeł przychodów nie mógł przeszkodzić państwu w zawarciu umowy na cenę odzwierciedlającą warunki rynkowe. Według DSB każda umowa wiąże się na ogół z niepewnością i w normalnych stosunkach umownych to przedsiębiorstwo ponosi dane ryzyko. System, w którym DSB samo ponosi ryzyko nieprzewidzianych wahań sprzedaży biletów lub wydatków jest najlepszym środkiem zachęcania do poprawy usług i do przyciągania większej liczby podróżnych (25), co pozwala państwu w pełni wykorzystać płatności wynikające z umowy, które przekazuje DSB i ponieść ryzyko w przypadku spadku wydajności na przykład z uwagi na złe zarządzanie lub utratę dochodów. DSB uważa tym samym, że państwo, w momencie zawierania obydwu umów, postąpiło jak racjonalnie postępujący inwestor optymalizujący swoje możliwości uzyskania najwyższego zwrotu z przedmiotowych umów.

(154) Po drugie DSB jest zdania, że opierało się na uzasadnionym oczekiwaniu, że płatności wynikające z umowy były zgodne z kryteriami ustanowionymi w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 i korzystały ze zwolnienia według kategorii na mocy tego rozporządzenia. Wyraża wątpliwości dotyczące interpretacji art. 14 przez Komisję.

(155) DSB przypomina, że sekcja V rozporządzenia – która nie zawiera przepisów odnoszących się do wysokości rekompensat – kontrastuje z sekcjami II–IV tego samego rozporządzenia, które zawierają szczegółowe przepisy dotyczące kwoty rekompensaty z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej. Według DSB rozporządzenie miało na celu wyjść naprzeciw chęci zapewniania operatorom rozsądnej rekompensaty. Jednak jeżeli chodzi o zobowiązania podjęte dobrowolnie, przewoźnicy związani umowami o świadczenie usług publicznych znajdują się w zupełnie innej sytuacji niż operatorzy, na których państwo nałożyło jednostronnie obowiązek świadczenia usługi publicznej, co odzwierciedlono w rozporządzeniu. W takich warunkach Komisja nie może interpretować rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w świetle art. 106 ust. 2 TFUE (26).

(156) DSB nie podziela wreszcie dokonanej przez Komisję interpretacji art. 17 rozporządzenia, zgodnie z którą zwolnienie z przewidzianego zgłoszenia ma zastosowanie jedynie do rekompensat z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej, a nie do umów o świadczenie usługi publicznej.

(157) DSB przedstawiło swoje uwagi w piśmie z dnia 8 stycznia 2010 r. DSB kwestionuje co do zasady fakt, że Komisja stosuje w niniejszym przypadku rozporządzenie (WE) nr 1370/2007.

(158) DSB przypomina, że przedmiotowe umowy przewozowe pomiędzy DSB a państwem duńskim zawarto przed przyjęciem rozporządzenia i przed jego wejściem w życie. Gdyby miano zastosować rozporządzenie przepisy miałyby skutek wsteczny, co DSB uznaje za sprzeczne z podstawowymi zasadami prawnymi: zarówno zasadą pewności prawa, jak i zasadą ochrony uzasadnionych oczekiwań. DSB stwierdza również, że nie ma powodów by przypuszczać, że prawodawca UE chciał nadać rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 skutek wsteczny.

(159) Przeciwnie – DSB podnosi, że rozporządzenie przewiduje stopniowe wprowadzanie nowych przepisów, i że przepisy rozporządzenia nie są na ogół ważne w przypadku umów już zawartych, jeżeli są one zawierane na czas określony. Ponieważ okres obowiązywania przedmiotowych umów jest zgodny z okresem przewidzianym w przepisach przejściowych, DSB uznaje, że regulują go wyłącznie przepisy obowiązujące w chwili zawarcia umów, mianowicie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.

(160) DSB opiera się również na najnowszej praktyce decyzyjnej Komisji, w której Komisja uznała, że nie można stosować rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 do umów zawartych przed wejściem rozporządzenia w życie dnia 3 grudnia 2009 r. (27).

(161) Posiłkowo DSB przytacza elementy pozwalające wykazać, że umowy przewozowe są w każdym razie zgodne z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

6.2. UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ DKT

(162) Pismem z dnia 16 lutego 2009 r. DKT przekazało swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. Przedmiotowe uwagi streszczono poniżej.

(163) DKT odnosi się do wszystkich elementów przekazanych Komisji w ramach skargi i do umów poprzedzających wszczęcie postępowania.

(164) DKT zauważa, że wydaje się, że decyzja Komisji o wszczęciu postępowania odnosi się tylko do umów o świadczenie usług publicznych DSB dotyczących działalności w zakresie klasycznego transportu kolejowego i nie dotyczy działalności w zakresie transportu miejskiego prowadzonej przez spółkę zależną DSB S-tog a/s, o której wspomniano jednak w pierwotnej skardze.

(165) DKT zauważa, że umowy dotyczące transportu miejskiego mają taki sam charakter i budzą te same wątpliwości. W takich okolicznościach DKT nalega, aby niniejsze badanie Komisji dotyczyło również umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu miejskiego.

(166) Ogólnie DKT uważa, że w niniejszym przypadku nie spełniono kryteriów wyroku w sprawie Altmark i że przedmiotowe umowy wiążą się zatem z pomocą państwa. DKT uważa, że przedmiotowa pomoc jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym i z prawem i że Komisja powinna nakazać jej zwrot.

(167) Nawet jeżeli Komisja nie wyraziła wątpliwości dotyczących przestrzegania pierwszego kryterium wyroku w sprawie Altmark, DKT przedstawiło uwagi na ten temat.

(168) DKT uważa, że szeroki zakres swobody, który mają państwa członkowskie przy ustalaniu obowiązku świadczenia usługi publicznej nie powinien prowadzić do sytuacji arbitralnych, w których osoby trzecie nie mogłyby zakwestionować faktu, że działalność prowadzona jest w ramach misji świadczenia usług publicznych. Według DKT Komisja ma obowiązek umotywować konieczność nałożenia obowiązku świadczenia usługi publicznej.

(169) Na podstawie orzecznictwa Trybunału i praktyki Komisji DKT kwestionuje analizę przeprowadzoną przez Komisję stwierdzającą brak oczywistego błędu w ocenie. DKT uważa w szczególności, że istnienie celów związanych z punktualnością, jakością i regularnością usług nie wystarczy do stwierdzenia, że usługa wpisuje się w misję świadczenia usług publicznych.

(170) Komisja powinna raczej przeprowadzić przedmiotową analizę w świetle kryteriów wymienionych w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 i zbadać proporcjonalność misji świadczenia usług publicznych. Według DKT Komisja powinna w szczególności zbadać, czy świadczenie przedmiotowych usług zgodnie z nałożonymi celami punktualności, jakości i regularności nie jest opłacalne.

(171) DKT uważa bowiem, że rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych są uzasadnione jedynie w przypadku nieopłacalności usług i gdy rekompensata jest niezbędna do ich świadczenia, co wiąże się z przeprowadzeniem oddzielnego badania każdego z przedmiotowych połączeń kolejowych.

(172) DKT kwestionuje rozumowanie Komisji, zgodnie z którym dziesięcioletnie budżety, na których oparto obliczenia rekompensat dla DSB pozwalają spełnić drugie kryterium wyroku w sprawie Altmark. Uważa, że budżety nie zawierają parametrów ani szczegółowej analizy kosztów pozwalających ustalić poziom rekompensat wymaganych dla każdej z przedmiotowych linii kolejowych.

(173) DKT uważa, że trzecie kryterium należy poddać analizie w połączeniu z czwartym kryterium wyroku w sprawie Altmark, ponieważ w sytuacji gdy przedsiębiorstwa nie można uznać za przeciętne i prawidłowo zarządzane badanie trzeciego kryterium staje się zbędne, gdyż nie można oprzeć go na analizie kosztów danego przedsiębiorstwa.

(174) DKT przypomina, że przyznanie przedmiotowych umów o świadczenie usług publicznych nie odbyło się w drodze przetargu. DKT podziela ponadto wątpliwości Komisji dotyczące faktu, czy dziesięcioletnie budżety i metodyka zastosowana przez państwo duńskie mogą pozwolić na spełnienie czwartego kryterium wyroku w sprawie Altmark.

(175) W tym względzie DKT twierdzi w szczególności, że przetargi organizowane w przypadku niektórych linii wykazały, że konkurenci DSB są w stanie świadczyć usługi po kosztach o około 27 % niższych od kosztów DSB. DKT przypomina również, że DSB zatrudnia jako personel urzędników państwowych, co wyklucza zgodność z czwartym kryterium wyroku w sprawie Altmark.

(176) DKT nie podziela rozumowania Komisji dotyczącego badania zgodności pomocy. Zdaniem DKT rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 rozróżnia pomiędzy, z jednej strony, podejściem opartym na rzeczywistych kosztach ujętym w sekcjach II, III i IV rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, a z drugiej strony, podejściem opartym na cenie oferowanej przez usługodawcę w stosunku do ceny konkurenta za świadczenie takiej samej usługi, ujętym w sekcji V rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Według DKT dane rozróżnienie znajduje odzwierciedlenie w odmiennym charakterze obowiązku i umów o świadczenie usług publicznych, które opierają się na różnych wymogach proceduralnych.

(177) W rezultacie rozumowania Komisji, opartego na podejściu bazującym na rzeczywistych kosztach i zasadach związanych z wprowadzeniem w życie art. 106 ust. 2 TFUE, nie można zastosować w przypadku badania ceny ustalonej w umowach o świadczenie usług publicznych. DKT uważa, że takie podejście jest sprzeczne z orzecznictwem wspólnotowym (wyrok w sprawie Combus), z praktyką Komisji (Wspólnotowe ramy dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (28) i z samą decyzją o wszczęciu postępowania, która potwierdza charakter lex specialis art. 93 TFUE.

(178) Wychodząc ze stwierdzenia, że w przedmiotowym przypadku Komisja zamierza zastosować do umów o świadczenie usług publicznych podejście oparte na rzeczywistych kosztach, DKT sformułowało jednak uwagi dotyczące takiego podejścia.

(179) DKT uważa, że dane przedstawione przez władze duńskie w celu potwierdzenia braku nadmiernej rekompensaty są nieprawidłowe. DKT powołuje się na kilka argumentów: — DSB było w stanie znacząco obniżyć swoje koszty w trakcie udziału w procedurze przetargowej dotyczącej niektórych linii, — umowy o świadczenie usług publicznych wymagają ponadto, aby DSB było w dobrej sytuacji finansowej, co tłumaczy fakt, że płatności wynikające z umowy są wyższe od samej rekompensaty kosztów związanych z obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, — nie uzasadniono odpowiednio poziomu płatności wynikających z umowy, a dziesięcioletnie budżety przygotowano tak, aby zagwarantować DSB pewien poziom zysków nie opierając się na szczegółowej analizie kosztów i przychodów DSB w przypadku każdego przedmiotowego połączenia, — system rekompensat oparto na celu, jakim jest zwrot z kapitału własnego, a nie sama rekompensata kosztów dodatkowych, — zgodnie z obliczeniami przedstawionymi przez DKT, główne połączenie kolejowe pomiędzy Kopenhagą i Århus byłoby opłacalne, gdyby uwzględniono zobowiązania nałożone obecnie na DSB i nie musiałoby zatem być przedmiotem umowy o świadczenie usług publicznych, — ponadto rzekoma poprawa produktywności DSB nie jest spójna z danymi finansowymi, które pokazują wzrost wydatków na personel w stosunku do przychodów w przedmiotowym okresie, — podobnie DKT podaje w wątpliwość obniżenie płatności wynikających z umowy o 1 mld DKK; zgodnie z rocznym sprawozdaniem finansowym przedsiębiorstwa obniżka wynosi raczej 647 mln DKK, — DKT twierdzi, że DSB nie osiągnęło celów (w pociągokilometrach) na lata 2000–2004 – co uzasadniałoby obniżenie płatności wynikających z umowy – i że DSB otrzymało rekompensaty za tabor, którego kosztów nie musiało ponosić ze względu na opóźnienia w dostawie; — DKT uważa wreszcie, że DSB mogłoby samo sprostać skutkom finansowym opóźnień w dostawie taboru, w szczególności jeżeli chodzi o tabor zastępczy, uwzględniając znaczące wyniki; DSB otrzymało 225 mln DKK od AnsaldoBreda tytułem rekompensaty za opóźnienia, które należało przekazać państwu duńskiemu, które według DKT poniosło w związku z tym szkodę. DSB skorzystało z nadwyżki płatności wynikających z umowy w wysokości 104 mln DKK za tabor, którego nie przekazano do eksploatacji.

(180) Wysokie zyski DSB dowodzą, według DKT, że przedsiębiorstwo otrzymało nadmierną rekompensatę z następujących powodów: — wyniki DSB wykraczają ponad poziomy zysku, które mogłoby osiągnąć przedsiębiorstwo narażone na podobne ryzyko, w tym przypadku niskie ryzyko, — DKT przypomina analizę przygotowaną w ramach swojej skargi, która pokazuje, że marża zysku DSB przed opodatkowaniem (12,3 % w latach 1999–2004 i 12,77 % w latach 1999–2007) jest wyższa od zysków innych przedsiębiorstw transportu kolejowego w Europie (2,21 %–4,47 % w Zjednoczonym Królestwie; 3,35 % w Szwecji; 0,49–4,65 % w Niemczech lub 0,8–3,77 % w przypadku SNCF) i od poziomu wspomnianego przez Komisję w innym porównywalnym postępowaniu (29), — DKT uważa, że wyniki DSB są również znacznie wyższe od wyników konkurentów krajowych, jeżeli chodzi o umowy o świadczenie usług publicznych [DSB (12,77 %); DSB S-tog (10,45 %); Arriva 4,39 %; Metro Service (6,18 %)], — DKT podkreśla, że wyniki osiągnięte przez DSB wykraczają wyraźnie poza poziom zwrotu z kapitału własnego wynoszący 6 %, który państwo duńskie ustaliło jako cel dla DSB, co DSB szacuje na nadwyżkę w wysokości 3,678 mld DKK.

(181) DKT uważa wreszcie, że należy z następujących powodów odrzucić argument, zgodnie z którym otrzymanie dywidend pozwoliło uniknąć nadmiernej rekompensaty: — umowy o świadczenie usług publicznych nie obejmują mechanizmu zwrotu płatności wynikających z umowy, w przypadku gdy przekraczają poziom wymagany dla rekompensaty obowiązku świadczenia usługi publicznej, — państwo duńskie myli w przedmiotowej sprawie rolę inwestora, akcjonariusza przedsiębiorstwa publicznego i rolę władzy publicznej pozwalającą rekompensować obowiązek świadczenia usługi publicznej, — otrzymywanie dywidend nie może samo w sobie unicestwiać skutków gospodarczych nadmiernej rekompensaty ani zakłócenia konkurencji, którego skutki pozostają obecne na rynku, — argument otrzymywania dywidend wprowadziłby dyskryminację pomiędzy przedsiębiorstwami publicznymi i prywatnymi, — komisyjne ramy dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przewidują możliwość przeniesienia nadwyżek jedynie do wysokości 10 % rocznie, — nie istnieje bezpośredni związek między nadmierną rekompensatą i wysokością dywidend otrzymanych przez państwo duńskie, której zasadę potwierdzono skądinąd w dziesięcioletnich budżetach przed stwierdzeniem ewentualnych nadmiernych rekompensat.

(182) DKT wskazuje, że w 2008 r. państwo duńskie zniosło zwolnienie z podatku od wynagrodzeń. DKT odnosi się do duńskiego projektu ustawy, w którym koszt objęcia DSB tym podatkiem oszacowano na 80 mln DKK rocznie. Na tej podstawie DKT uważa, że zwolnienie z podatku miało znaczny negatywny wpływ na konkurencję, wynoszący prawie 800 mln DKK w ciągu dziesięciu lat, którą to kwotę państwo duńskie powinno odzyskać.

(183) DKT zwróciło ponadto uwagę Komisji na fakt, że państwo duńskie podjęło decyzję o zrekompensowaniu przyszłego objęcia DSB podatkiem, zwiększając płatności wynikające z umowy.

(184) DKT wnosi, aby Komisja zajęła się tą kwestią w ramach niniejszego postępowania, w związku z zakończeniem postępowania CP78/06, do którego odnosiła się w decyzji o wszczęciu postępowania.

(185) Dnia 10 stycznia 2010 r. DKT przekazało Komisji uwagi dotyczące wyboru odpowiedniej podstawy prawnej pomiędzy rozporządzeniami (EWG) 1191/69 i (WE) 1370/2007.

(186) DKT uważa, że ponieważ rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 weszło w życie dopiero dnia 3 grudnia 2009 r., badanie zgodności przedmiotowych środków pomocy na podstawie tego rozporządzenia naruszałoby prawo. Po przypomnieniu niektórych zasad związanych ze stosowaniem ratione temporis przepisów UE dotyczących pomocy państwa, DKT podkreśliło, że należy wprowadzić rozróżnienie między zgłoszonymi a niezgłoszonymi środkami pomocy. DKT oparło się na wyroku Sądu w sprawie SIDE (30) w celu ustalenia, czy w przedmiotowym przypadku Komisja powinna zbadać zgodność pomocy na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

(187) Wniosek DKT opiera się w szczególności na fakcie, że przedmiotowe umowy o świadczenie usług publicznych obejmują lata 1999–2004 i 2005–2014 i że pomoc przyznawana jest w ramach miesięcznych płatności wynikających z umowy. DKT zauważa ponadto że rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 nie przewiduje żadnego przepisu dotyczącego pomocy państwa już przyznanych lub będących przedmiotem postępowania wyjaśniającego. Ponadto decyzja o wszczęciu postępowania z dnia 10 września 2008 r. nie zawiera odniesienia do nowego rozporządzenia, chociaż było ono już przyjęte. DKT wskazuje wreszcie również na sprzeczność z komunikatem Komisji w sprawie określania zasad dotyczących uznania pomocy państwa za przyznaną bezprawnie (31).

(188) DKT uważa przynajmniej, że rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 może stanowić odpowiednią podstawę prawną badania zgodności pomocy jedynie w odniesieniu do przyszłych skutków umów o świadczenie usług publicznych, mianowicie płatności wynikających z umowy wynikłe po dniu 3 grudnia 2009 r.

7. UWAGI DANII DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

(189) Według Danii uwagi DKT nie prowadzą do innej oceny przedmiotowych faktów. Dania utrzymuje, że w przedmiotowym przypadku spełniono cztery kryteria wyroku w sprawie Altmark i że DSB nie otrzymało nadmiernej rekompensaty.

(190) Dania uważa, że decyzja o wszczęciu formalnego postępowania nie dotyczy umów w sprawie transportu w regionie stolicy i że nie ma zatem konieczności komentowania punktu widzenia DKT na temat danych umów.

(191) Dania wskazuje jednak, że DSB S-tog a/s jest spółką zależną, w której DSB SV posiada 100 % udziałów i że dane dotyczące DSB S-tog a/s znajdują się w skonsolidowanych sprawozdaniach finansowych grupy DSB i w danych przekazanych przez władze duńskie.

(192) Władze duńskie stwierdzają, że płatności przewidywane i wynikające z umowy odnoszące się do transportu prowadzonego przez S-tog określono również na podstawie zwrotu kapitału własnego w wysokości 6 % po opodatkowaniu. Wyniki DSB S- tog a/s włączono do budżetu DSB SV i w rezultacie obliczono płatności wynikające z umowy, które należy wypłacić spółce w związku z transportem dalekobieżnym i regionalnym. Ponadto zysk operacyjny spółki zależnej DSB S-tog a/s uwzględniono w skonsolidowanym sprawozdaniu finansowym DSB SV. Wynik przewozów S-tog uwzględniono zatem w całkowitym wyniku finansowym DSB SV.

(193) Według Danii uwagi DKT nie kwestionują faktu, że w przedmiotowym przypadku spełniono cztery kryteria wyroku w sprawie Altmark.

(194) Jeżeli chodzi o pierwsze kryterium, władze duńskie przypominają, że Komisja nie wyraziła wątpliwości dotyczących tego punktu. Kwestię, czy linia Kopenhaga–Århus stanowi obowiązek świadczenia usługi publicznej poruszono poniżej.

(195) Jeżeli chodzi o drugie kryterium, władze duńskie przypominają, że Komisja nie wyraziła wątpliwości dotyczących okresu do 2008 r. i stwierdzają, że w przypadku okresu obejmującego lata 2009–2014 rekompensatę wypłaconą DSB obliczono również na podstawie dziesięcioletniego budżetu przekazanego Komisji.

(196) Jeżeli chodzi o uwagi DKT dotyczące trzeciego kryterium i faktu, że nie należy go badać, jeżeli wcześniej spełniono czwarte kryterium, władze duńskie nie podzielają tego punktu widzenia i uważają, że kryteria można badać niezależnie od siebie i w kolejności przyjętej przez Trybunał w wyroku w sprawie Altmark.

(197) Jeżeli chodzi o czwarte kryterium, władze duńskie odrzucają argumenty DKT, które mają prowadzić do stwierdzenia niezgodności z przedmiotowym kryterium. Stwierdzają, że dziesięcioletnie budżety przygotowano na podstawie wszystkich dostępnych danych i wystarczającej analizy kosztów, włączając długoterminowe perspektywy poprawy. Ponadto budżet poddano przeglądowi podczas negocjacji drugiej umowy i w celu uwzględnienia poprawy wydajności zmniejszono płatności wynikające z umowy. Władze duńskie wskazują ponadto że fakt ponoszenia przez przedsiębiorstwo, ze względów historycznych, nadzwyczajnych obciążeń odpowiadających zatrudnieniu pracowników zgodnie ze statusem publicznym nie ma związku z dobrym lub złym zarządzaniem przedsiębiorstwem. Przypominają również, że istnieją znaczące różnice w strukturze kapitału, profilu ryzyka itd. różnych przedsiębiorstw kolejowych, co uniemożliwia porównania z innymi przedsiębiorstwami. Podobnie okoliczność, że DSB First było w stanie złożyć ofertę na niższą – na pierwszy rzut oka – cenę dla linii Kystbanen nie odzwierciedla faktu ani nawet nie wskazuje na fakt, że płatności dla DSB były zbyt wysokie, ponieważ ofertę tę złożyła odrębna spółka, a ponadto oferta ta opiera się na innych parametrach (wyłącznie pracownicy kontraktowi, nowszy tabor, mniej liczny personel pokładowy).

(198) Dania przypomina swoje wątpliwości dotyczące rozumowania Komisji w kwestii wprowadzenia w życie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, które uważa za obciążone znaczną niepewnością prawną, w szczególności w kwestii obowiązku zgłaszania umów o świadczenie usług publicznych.

(199) Dania nie podziela jednak interpretacji dokonanej przez DKT, w szczególności w kwestii stosowania słowa „stawka” w art. 14 ust. 2 lit. b) i braku zastosowania przepisów dotyczących pomocy państwa w przypadku gdy miałoby zastosowanie rozporządzenie (EWG) nr 1191/69.

i. Informacje ogólne dotyczące analizy

(200) Dania stanowczo nie zgadza się z argumentem DKT, według którego rekompensatę należy określać na podstawie kosztów na poziomie każdej przedmiotowej linii. Żadna podstawa prawna nie pozwala wymagać, aby rekompensatę wypłacaną zgodnie z ogólną umową dotyczącą wykonania obowiązku świadczenia usługi publicznej obliczano na podstawie analiz, na „mikropoziomie”, każdego z zadań, które przyjął usługodawca.

(201) Władze duńskie kwestionują interpretację wyroku w sprawie Fred Olsen (sprawa T-17/02) przeprowadzoną przez DKT i podkreślają, że w przedmiotowym przypadku chodzi o spójną, zintegrowaną sieć, obsługiwaną w ramach ogólnej umowy z wolnej ręki. Ustalenie wysokości rekompensaty na podstawie analizy poszczególnych linii jest zatem zbędne i może prowadzić do mylnych wyników. Mogłoby wywołać jeszcze większą niepewność w kwestii podziału kosztów wspólnych niż robi to skrócone zestawienie ogółu przychodów i wydatków związanych z wykonaniem obowiązku świadczenia usługi publicznej nałożonego na mocy umowy.

(202) Władze duńskie przypominają natomiast, że dane księgowe DSB odnoszące się do świadczeń w ramach umowy można zbadać oddzielnie, ponieważ opierają się na odrębnych rachunkach.

ii. Połączenie Kopenhaga–Århus

(203) Władze duńskie nie podzielają opinii, zgodnie z którą świadczenie usług, które można wykonać bez pomocy finansowej nie może stanowić obowiązku świadczenia usługi publicznej. Państwo może podjąć decyzję o włączeniu go do spójnych, rozległych usług publicznych (wymogi w zakresie częstotliwości kursów, wydajności, taryf itd.), co ma miejsce w przedmiotowym przypadku, ponieważ dana linia jest ściśle włączona w pozostałe usługi DSB z uwagi na połączenia z północą Århus, połączenia z innymi liniami i rozłączenie lub połączenie poruszających się tam zespołów wagonów.

(204) Ponadto władze duńskie wskazują, że rekompensaty wypłacone DSB obliczono na podstawie przychodów i kosztów związanych z całością obowiązku świadczenia usługi publicznej. Jeżeli włączono linie lub niektóre usługi, które mogą powodować nadwyżki, przychody z nimi związane włączono tym samym do ogólnych rachunków. Wyłączenie niektórych linii, które same w sobie mogą być rentowne, spowodowałoby jedynie zwiększenie całkowitej kwoty pomocy wypłaconej DSB, a włączenie linii nieprzynoszącej strat nie musi prowadzić do nadmiernej rekompensaty.

(205) Władze duńskie zauważają zresztą, że obliczenia DKT dotyczące linii Kopenhaga–Århus są niedokładne i zawierają elementy pozwalające to poświadczyć. Władze duńskie podkreślają, że DKT nie uściśla wystarczająco, w jaki sposób przeprowadzono obliczenia i wskazują, że nie znają przedstawionych danych. Według Danii optymistyczne szacunki prowadzą do uzyskania przychodów niższych o ponad […] mln DKK z tej linii w porównaniu z przychodami przytoczonymi przez DKT, wynoszącymi […].

iii. Wydajność

(206) Władze duńskie odrzucają argument, zgodnie z którym DSB nie zarejestrowało w latach 1999–2007 znaczącej poprawy wydajności. Kwestionują sposób obliczeń DKT oparty na współczynniku: nominalne koszty pracownicze/obroty. Na obroty DSB ma jednak wpływ pewna liczba czynników mikro- i makroekonomicznych powodujących brak stałego proporcjonalnego związku pomiędzy wydajnością i obrotami (czynniki: konkurencja lokalna, ewolucja koniunktury, priorytety polityczne, inflacja, ewolucja struktury społecznej podróżnych itd.).

(207) Władze duńskie proponują dwa sposoby oceniania wydajności działalności DSB: — wydajność DSB, mianowicie liczba pasażerów przypadająca na kilometr (wzrost w o 1,8 % rocznie w latach 1999–2007) zestawione z liczbą pracowników (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy), — wydajność DSB zestawiona z kosztami pracowniczymi w ujęciu realnym (czyli skorygowanymi o inflację płacową).

(208) Przedmiotowe dwie metody pokazują wzrost wydajności o odpowiednio 1,9 % i 2 % rocznie.

iv. Obniżenie płatności wynikających z umowy

(209) Władze duńskie twierdzą, że dane przedstawione w tej kwestii przez DKT są niedokładne. „Płatności wynikające z umowy” znajdujące się w rachunkach DSB i wykorzystane przez DKT dotyczą jednocześnie umowy zawartej z państwem, której dotyczy przedmiotowy przypadek, i innych płatności dotyczących innych umów (umowy zawarte przez DSB w Szwecji; umowa z Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) i tymczasowa umowa przewozowa na linii Langå-Struer).

(210) Władze duńskie wyjaśniły, że obniżka w wysokości jednego miliarda DKK wynika wyraźnie z ustawy budżetowej na rok 2003 (art. 28.61.01 ust. 10). Ustawy budżetowe na lata 2003 i 2004 pokazują ponadto że dokonano dostosowania w górę w odniesieniu do kwot, które obniżono w latach 2003 i 2004. Dania przekazuje zestawienie, które pokazuje, że całkowita obniżka wyniosła ostatecznie 1018 mln DKK.

v. Pociągokilometry

(211) Władze duńskie wskazują, że przewidziane w umowie zobowiązanie pokonania określonej liczby pociągokilometrów jest niższe od liczby przedstawionej przez DKT, ponieważ należy uwzględnić przetarg dotyczący usług transportowych w środkowej i zachodniej Jutlandii w listopadzie 2003 r. Władze te przekazują w tabeli dokładne dane liczbowe, które pokazują, że DSB pokonało w sumie 1,5 mln pociągokilometrów więcej niż przewidywała umowa i nie można w rezultacie twierdzić, że DSB otrzymało rekompensatę za usługi, których nie wykonano. Władze duńskie podkreślają ponadto że DSB kierowało do ministerstwa transportu co kwartał sprawozdanie na temat wydajności wynikającej z umowy.

vi. Wyniki DSB

(212) Dania uważa, że prognoza budżetowa DSB – oparta na przewidywanej marży zysku wynoszącej 6 % – była rozsądna i realistyczna. Fakt, że stopa marży zysku okazała się wyższa od stopy określonej w prognozie budżetowej przypisuje się szeregowi nieprzewidywalnych okoliczności, których skutki zostały wyeliminowane przez rząd, który wprowadził nadzwyczajne obniżenie płatności wynikających z umowy z jednej strony, a z drugiej strony pobierał dywidendy.

(213) Władze duńskie kwestionują ponadto stosowność danych dotyczących wyników europejskich przedsiębiorstw kolejowego przewozu osób. Podkreślają także trudności w przeprowadzeniu takich porównań (różnice w strukturze kapitałowej i w poziomie zainwestowanego kapitału, warunki ryzyka operacyjnego, czynniki makroekonomiczne i strukturalne wpływające na dane księgowe przedsiębiorstw) i przytaczają sprawozdanie Komisji Europejskiej, które nie uznaje DSB za przynoszące większe zyski od konkurentów na rynku europejskim.

(214) Dania nie kwestionuje ponadto faktu, że ewolucja wyników DSB okazała się korzystniejsza niż przewidywano w początkowych budżetach. Władze duńskie przedstawiają jednak wyjaśnienia dotyczące skutków ewolucji stawki podatku i przekazują zestawienie wyników DSB.

(215) Dania przekazała nowe dane dotyczące sytuacji finansowej DSB, uściślając, że wyniki z działalności polegającej na świadczeniu usług publicznych po opodatkowaniu wyniosły odpowiednio 670 mln DKK w 2007 r. i 542 mln DKK w 2008 r.

vii. Polityka w zakresie dywidend

(216) Dania uważa, że w połączeniu ze szczegółowym budżetem, polityka w zakresie dywidend stanowi bardzo skuteczny środek uchronienia się przed nadmierną rekompensatą, ponieważ jest narzędziem oferującym elastyczność w zakresie unikania wszelkiej nadmiernej rekompensaty w przypadku gdy założenia robocze z budżetu okażą się niepełne. Polityka w zakresie dywidend funkcjonuje jako dopełnienie szczegółowego budżetu, na którym opiera się umowa przewozowa.

(217) Władze duńskie przypominają, że rekompensatę określono z wyprzedzeniem na podstawie popartych szacunków produktów i obciążeń i że nie stanowi ona zasobów, z których DSB mogłoby korzystać bez ograniczeń. Stwierdzają również, że jeżeli rzeczywiste wartości liczbowe pokazują ujemną różnicę w stosunku do prognozy budżetowej – na przykład z uwagi na różnice kosztów (nieprawidłowości w zarządzaniu, podwyżka płac, obciążenia lub zakupy) lub na utratę dochodów związaną ze zmniejszeniem przewozów w porównaniu z przewidywaniami, DSB nie może również otrzymać dodatkowej rekompensaty ze strony państwa. DSB przyjmuje zatem na siebie część ryzyka w przypadku złych wyników.

(218) W rezultacie, według władz duńskich, polityka w zakresie dywidend odgrywa rolę dodatkowego zabezpieczenia przed wszelką nadmierną rekompensatą w przypadkach, gdy wynik wykazuje ujemną różnicę w stosunku do prognozy budżetowej. Stanowi ona elastyczny instrument, za pomocą którego państwo może upewnić się, że spółce odejmuje się daną kwotę.

(219) Dania wyjaśnia, że DSB nie miało możliwości skorzystać z ewentualnej korzyści w zakresie płynności w celu zakłócenia konkurencji na rynku, proponując inne usługi itd., w szczególności poprzez subsydiowanie skrośne.

(220) Władze duńskie stwierdzają ponadto że całkowita kwota dywidend odnosząca się do sprawozdań finansowych za lata obrotowe 1999–2007 stanowi 3 469 mln DKK więcej niż przewidziano w budżecie. Uściśliły również, że DSB wypłaciło państwu duńskiemu dywidendy w wysokości 607 mln DKK w 2007 r. i 359 mln w 2008 r.

(221) Według Danii, nawet jeżeli wypłaty dywidend nie dokonano wyłącznie na podstawie obliczenia mającego na celu określenie ewentualnej nadmiernej rekompensaty, kwota pobranych dywidend wykracza wyraźnie poza różnicę między wynikami przewidywanymi a rzeczywistymi. W zakresie, w jakim DSB osiągnęło wyniki przekraczające przewidywane wartości, nadwyżki te zostały w całości wyprowadzone z przedsiębiorstw w formie dywidend. W związku z tym Dania uważa, że nie wystąpiła żadna nadmierna rekompensata.

viii. Wprowadzenie mechanizmu zwrotu

(222) W ramach formułowania uwag i dyskusji z Komisją Dania wskazała, że rozważa wprowadzenie mechanizmu zwrotu w przedmiotowych umowach o świadczenie usług publicznych z DSB.

(223) Planowany mechanizm charakteryzuje się poniższymi cechami.

(224) Według władz duńskich, w przypadku gdyby dysponowały wcześniej doskonałymi informacjami na temat wyników DSB, mechanizm kompensacyjny należałoby wyrazić zgodnie z następującym równaniem: Przychody ogółem (pasażerowie + płatności wynikające z umowy) – rozsądny zysk – wydatki ogółem = 0

(225) Władze duńskie zauważają jednak, że nie mają możliwości z wyprzedzeniem uzyskać doskonałych informacji za cały okres wieloletnich umów i w rezultacie wynik danego równania w praktyce rzadko wynosi zero.

(226) W obecnym systemie równanie dostosowuje się do wyniku (prawa strona równania) poprzez stosowanie polityki w zakresie dywidend. Innym rozważanym przez władze duńskie rozwiązaniem jest dostosowanie ogółu przychodów (lewa strona równania) poprzez przystosowanie co roku płatności wynikających z umowy za pomocą mechanizmu zwrotu.

(227) Wielkość dostosowania powinna odpowiadać obniżce brutto wyrażonej w poniższym równaniu. Przychody ogółem – rozsądny zysk – wydatki ogółem = obniżka brutto

(228) W celu upewnienia się, że DSB otrzymuje nadal zachęty do poprawy wydajności i do przyciągania nowych pasażerów, klauzula zwrotu powinna zdaniem władz duńskich pozwolić na rekompensowanie poprawy wyników przedsiębiorstwa pod względem wcześniej określonych parametrów. DSB powinno być w stanie zachować część obniżki brutto w zakresie w jakim obniżka brutto (równa rozsądnemu zyskowi przez wyższy zwrot z kapitału własnego niż ustalony w równaniu) wynika z: — obniżenia kosztów mierzonych w pasażerokilometrach (pas.km), lub — wzrostu liczby pasażerów mierzonego w pasażerokilometrach.

(229) W rezultacie władze duńskie planują zmodyfikować mechanizm zwrotu w następujący sposób: — gdyby DSB zmniejszyło koszty (na pasażerokilometry) w stosunku do średniego kosztu z czterech ostatnich lat, dana poprawa zostanie obliczona (różnica kosztów w procentach pomnożona przez podstawę kosztów ogółem), i — jeżeli wzrośnie liczba pasażerów, wzrost przewozów osób mierzony w pasażerokilometrach zostanie pomnożony przez 0,80 DKK, a obniżka brutto pomniejszona również o tę kwotę (32).

(230) Władze duńskie stwierdziły, że ogół obniżek z racji poprawy wyników nie może przekraczać obniżki brutto z danego roku. Obniżka netto wyniesie wówczas między zero i obniżką brutto.

(231) Mechanizm zwrotu powinien spełniać następujące równanie: Mechanizm zwrotu = obniżka brutto – zmienna (Δ. + pas.km Δ) = obniżka netto

(232) Władze duńskie podkreśliły, że wprowadzenie takiego mechanizmu zwrotu będzie miało znaczny wpływ na politykę państwa duńskiego w zakresie dywidend, co widać w poniższej tabeli:

(233) Władze duńskie wskazały również, że mechanizm zwrotu zostanie uzupełniony ustanowieniem górnej granicy pozwalającej na dopilnowanie, aby mechanizm ten nie prowadził do przyznania DSB zysku, którego wysokość przekroczy poziom uważany za rozsądny.

(234) Władze duńskie planują ustalenie górnej granicy w odniesieniu do zwrotu z kapitału własnego DSB, który powyżej poziomu 6 % ustalonego w umowach uwzględniałby dodatkowe zyski tworzone przez wzrost wydajności lub liczby pasażerów. Górna granica miałaby być ustalona zgodnie z następującym wzorem:

(235) Czynniki zachęcające w mechanizmie zwrotu mogą przynieść dodatkowy zysk dla DSB, jeżeli spółka poprawi swoją strukturę kosztów lub jeżeli wzrośnie liczba pasażerów (Δ. + Pas.km Δ).

(236) Władze duńskie stwierdziły, że w obliczeniach uwzględnia się tylko część kapitału własnego DSB, który odpowiada działalności polegającej na świadczeniu usług publicznych na podstawie rozdzielności księgowej.

(237) Zgodnie z przedmiotowym mechanizmem możliwe jest ustalenie górnej granicy rozsądnego zysku przy zwrocie z kapitału własnego w wysokości 12 %. Władze duńskie stwierdzają, że roczny limit nie będzie mógł przekroczyć 10 % w rozłożeniu na trzy lata.

(238) Władze duńskie przekazały Komisji analizę wykazującą empirycznie, jaki byłby wpływ takiego mechanizmu zwrotu w latach 2004–2008, co pokazano w poniższej tabeli: Działalność w ramach świadczenia usług publicznych (w mln DKK) Wynik przed opodatkowaniem Rozsądny zysk (zwrot z kapitału własnego w wysokości 6 % przed opodatkowaniem) Zwrot brutto Szacowany kapitał własny Pasażerokilometry (w mln) Koszt na pasażerokilometr (w DKK/km) Różnica kosztu na pasażerokilometr (4 lata) Przyrost wydajności DSB Poprawa w pasażerokilometrach Całkowity przyrost dla DSB Zwrot - obniżka netto Wyniki DSB Zwrot z kapitału własnego po zastosowaniu mechanizmu zwrotu (w %) Średni zwrot z kapitału własnego po dokonaniu zwrotu (w %) 2004 943 594 349 6 931 4 353 1,25 3 % 151 78,4 230 119 824 11,9 2005 919 575 344 6 906 4 392 1,32 –3 % 0 31,2 31,2 312 607 8,8 2006 977 583 394 6 994 4 526 1,3 –2 % 0 107 107 287 690 9,9 10,2 2007 724 569 155 7 108 4 635 1,31 2 % 115 87 202 0 724 10,2 9,6 2008 717 523 188 6 609 4 759 1,33 –2 % 0 99 99 89 628 9,5 9,9

(239) Zastosowanie mechanizmu zwrotu doprowadziłoby do zwrotu z kapitału własnego DSB w latach 2004–2008 w granicach 8,8 %–11,9 %.

(240) Z racji reguły średnio 10 % w okresie 3 lat, którą w 2006 r. przekroczono o 0,2 %, mechanizm zwrotu wiązałby się z obniżką na poziomie 38 mln DKK w tym roku obrotowym.

(241) Dania przypomina, że zniesiono zwolnienie z podatku od wynagrodzeń.

(242) Według władz duńskich zwolnienie nie spowodowało żadnej korzyści ekonomicznej dla korzystających z niego przedsiębiorstw, takich jak DSB. Zwolnienie uwzględniono zarówno w umowie, jak i podczas przetargów dotyczących umów przewozowych itd., tak że wszyscy oferenci korzystali z równych reguł.

(243) W odniesieniu do ewentualnej rekompensaty dla DSB w wyniku objęcia podatkiem od wynagrodzeń władze duńskie zauważają, że płatności wynikające z umowy wypłacone DSB obliczano początkowo na podstawie zasady, zgodnie z którą DSB nie musiało uiszczać podatku od wynagrodzeń. Rekompensatę „obniżono” tym samym o tę kwotę. Odkąd DSB objęto podatkiem od wynagrodzeń podstawa obliczania rekompensaty nie była już ważna, a DSB wypłacono rekompensatę w celu uwzględnienia modyfikacji parametrów obliczeń. Rekompensata ta wynosi około 80 mln DKK rocznie i dotyczy wyłącznie działalności DSB dotyczącej świadczenia usług publicznych.

(244) Według Danii zwolnienie z podatku od wynagrodzeń i późniejsze zniesienie tego zwolnienia miało neutralny wpływ na finanse DSB.

8. OCENA ŚRODKÓW ZAWARTYCH W UMOWACH O ŚWIADCZENIE USŁUG PUBLICZNYCH W ZAKRESIE TRANSPORTU

8.1. ZAKRES OBOWIĄZYWANIA DECYZJI

(245) Niniejsza decyzja dotyczy zgodności umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zawartych pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a Danske Statsbaner ze wspólnotowymi przepisami dotyczącymi pomocy państwa.

(246) Wszczęcie postępowania dnia 10 września 2008 r., a w szczególności uwagi władz duńskich i zainteresowanych stron pozwoliły Komisji uściślić zasięg i zakres stosowania różnych przedmiotowych umów o świadczenie usług publicznych, sposoby określania rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych, a także ogół okoliczności, które mogły doprowadzić do nadmiernej rekompensaty na rzecz Danske Statsbaner.

(247) Komisja zidentyfikowała zatem cztery umowy o świadczenie usług publicznych na lata 2000–2004 i 2005–2014 i usług transportowych świadczonych na liniach dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych, które mogą zawierać elementy pomocy państwa (zob. motywy 28, 46, 50 i 69 powyżej). Dochodzą do nich również umowy dodatkowe zawarte w celu sprostania opóźnieniom w dostawach taboru (zob. motyw 114).

(248) Komisja stwierdza w tym względzie, że zainteresowane strony przekazały uwagi dotyczące różnych omawianych punktów i wątpliwości wyrażonych przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania w odniesieniu do wszystkich przedmiotowych umów.

(249) Komisja bada również wpływ innych środków o charakterze podatkowym na zgodność przedmiotowych rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych z rynkiem wewnętrznym (33).

8.2. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA

(250) Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej „Z zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w Traktatach, wszelka pomoc przyznawana przez Państwo Członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi”.

8.2.1. ZASOBY PAŃSTWOWE

(251) Umowa o świadczenie usług publicznych przewiduje wypłatę z budżetu państwa duńskiego na rzecz DSB rekompensaty z tytułu wykonywania umowy o świadczenie usług publicznych. Przedmiotową rekompensatę wypłaca się zatem z zasobów państwowych.

8.2.2. SELEKTYWNOŚĆ

(252) DSB, które jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jest jedynym beneficjentem rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych przewidzianych w umowach. Środek jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.2.3. KORZYŚĆ EKONOMICZNA

(253) Według Trybunału Sprawiedliwości przedsiębiorstwo nie otrzymuje korzyści ekonomicznej, jeżeli rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych spełnia cztery kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark. Należy więc zbadać, czy umowy o świadczenie usług publicznych zawarte pomiędzy rządem duńskim a DSB spełniają te cztery kryteria łącznie.

(254) Ponieważ kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark traktuje się łącznie, niezgodność z jednym z danych kryteriów wystarczy do sprawdzenia, czy badane środki stanowią selektywną korzyść. W celu zapewnienia przejrzystości i w związku ze szczególnym charakterem sprawy Komisja podda analizie: po pierwsze kwestię, czy w niniejszym przypadku rzeczywiście chodzi o przedsiębiorstwo, na którym ciąży obowiązek świadczenia usługi publicznej i które otrzymuje z tego tytułu rekompensatę ustaloną na obiektywnych i przejrzystych podstawach (dwa pierwsze kryteria w sprawie Altmark), a następnie zbada, czy wyboru konkretnie tego przedsiębiorstwa dokonano w drodze procedury zamówień publicznych lub w przypadku jej braku, czy przyznaną mu z tego tytułu rekompensatę oparto na analizie kosztów przeciętnego, prawidłowo zarządzanego przedsiębiorstwa (czwarte kryterium w sprawie Altmark).

(255) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że DSB zostało rzeczywiście obciążone wykonaniem obowiązku świadczenia wyraźnie określonych usług publicznych i w rezultacie spełniło pierwsze kryterium wyroku w sprawie Altmark.

(256) Pomimo że Komisja nie wyraziła wątpliwości dotyczących danego kryterium, DKT zakwestionowało jej rozumowanie, uważając, że Komisja powinna sprawdzić konieczność i proporcjonalność zadań z zakresu świadczenia usług publicznych.

(257) DKT uważa również, że należy zbadać konieczność dla poszczególnych linii, a proporcjonalność ocenić pod względem możliwości każdej z danych linii pod kątem rentowności, uwzględniając ograniczenia i wymogi nałożone przez organ. W celu poparcia swojego rozumowania DKT przytacza przykład linii kolejowej Kopenhaga-Århus objętej umowami o świadczenie usług publicznych, która jest beneficjentem według analizy przeprowadzonej przez samo DKT.

(258) Władze duńskie odrzuciły argumenty i obliczenia wykonane przez DKT w odniesieniu do linii kolejowej Kopenhaga-Århus, stwierdzając, że nie są one wystarczająco szczegółowe i nie odpowiadają wartościom liczbowym, którymi one same dysponują. Według władz duńskich przedmiotowa linia również przynosi straty.

(259) Komisja przypomina, że w sektorze lądowego transportu pasażerskiego konieczność świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym należy ocenić w odniesieniu do art. 93 TFUE i przepisów, w niniejszym przypadku rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 do dnia 3 grudnia 2009 r., a od tego dnia rozporządzenia (WE) 1370/2009.

(260) Artykuł 1 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 przewidywał, że: „W celu zapewnienia świadczenia odpowiednich usług przewozowych, w szczególności uwzględniających czynniki socjalne i potrzeby środowiska naturalnego oraz planowania przestrzennego, lub mając w perspektywie oferowanie specjalnych opłat za przewozy niektórym grupom pasażerów, właściwe władze państw członkowskich mogą zawrzeć z przedsiębiorstwami przewozowymi umowy o świadczeniu usług publicznych”.

(261) Artykuł 14 ust. 1 przedmiotowego rozporządzenia określał treść i cechy umów o świadczenie usług publicznych – normy ciągłości, regularności, zdolności przewozowej i jakości, określone stawki i warunki.

(262) Obowiązek świadczenia usługi publicznej jest określony obecnie w art. 2 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 jako: „wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach”.

(263) Komisja stwierdza tym samym, że obowiązujące szczególne przepisy nie ograniczają w żaden sposób możliwości powierzenia zadań z zakresu świadczenia usług na wszystkich liniach w celu stworzenia spójnego systemu transportowego, w szczególności w trosce o umożliwienie pewnej ciągłości transportu. Nie wymieniono żadnego kryterium dotyczącego rentowności lub braku rentowności poszczególnych przedmiotowych linii. Wreszcie danej możliwości nie ogranicza również istnienie porównywalnych usług transportowych, jak twierdził pierwszy skarżący w szczególnym przypadku linii Kopenhaga–Ystad.

(264) Komisja uważa również, że wspomniane przez DKT argumenty dotyczące innych środków transportu nie są istotne, ponieważ prawodawca określił różne przepisy dla każdego z tych środków, które przekładają się w szczególności na różny stopień otwarcia rynku na konkurencję i różne swoiste cechy dla użytkownika i władz publicznych.

(265) Wreszcie fakt, że usługa transportowa dotyczy połączenia transgranicznego lub międzynarodowego nie pozwala na podważenie możliwości obsługiwania jej w ramach zadań z zakresu świadczenia usług publicznych. Komisja podkreśla w tym względzie, że nawet w sektorach w pełni otwartych na konkurencję, w przypadku połączeń międzynarodowych istnieją usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym (34).

(266) Dlatego Komisja uważa, że Dania nie popełnia oczywistego błędu w ocenie, obejmując umową o świadczenie usług publicznych jednej lub kilku przynoszących zyski linii w zakresie, w jakim dane linie wpisują się w spójny system transportowy, bez uszczerbku dla istnienia takich linii, czemu w omawianym przypadku zaprzecza Dania. Komisja zauważa również, że jeżeli jedna linia z przedmiotowego systemu miałaby być beneficjentem, przychody te należy uwzględnić pr