Rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95

z dnia 8 grudnia 1995 r.

w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 189 lit. c) Traktatu [3],

a także mając na uwadze, co następuje:

Wspólnota wyraża głęboki żal w związku z katastrofami morskimi, w których giną ludzie;

Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Zapewniającego Bezpieczeństwo, wprowadzając bezpieczną eksploatację statków i zapobieganie zanieczyszczeniom, dalej zwany "Kodeksem ISM", został przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) rezolucją Zgromadzenia Ogólnego A.741(18) z dnia 4 listopada 1993 r. w obecności Państw Członkowskich i, poprzez włączenie go do Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa Życia na Morzu 1974 r., będzie dotyczył statków pasażerskich typu ro-ro od dnia 1 lipca 1998 r.;

stanowi on jedno z serii przedsięwzięć mających na celu poprawę bezpieczeństwa na morzu; Kodeks ISM nie ma jeszcze mocy obowiązującej, lecz jest zalecany do stosowania;

bezpieczeństwo życia ludzkiego na morzu może być skutecznie podwyższone przez stosowanie Kodeksu ISM w sposób ścisły i na zasadzie obowiązywania;

najpilniejszą sprawą dla Wspólnoty jest zarządzanie zapewniające bezpieczeństwo na promach pasażerskich typu ro-ro; wprowadzenie Kodeksu ISM przez wszystkie Państwa Członkowskie w sposób jednolity i konsekwentny może stanowić krok na drodze do zarządzania bezpieczeństwem na promach pasażerskich typu ro-ro;

w swojej rezolucji z dnia 22 grudnia 1994 r., dotyczącej bezpieczeństwa promów pasażerskich typu ro-ro [4], Rada zachęciła Komisję do przedstawienia propozycji zgodnego z prawem międzynarodowym, wcześniejszego obowiązkowego zastosowania Kodeksu ISM do wszystkich promów pasażerskich typu ro-ro, uprawiających żeglugę do lub z portów europejskich;

wymagane jest ścisłe i obowiązkowe wprowadzenie Kodeksu ISM, tak aby zapewnić stworzenie i właściwe utrzymanie przez armatorów eksploatujących morskie promy pasażerskie typu ro-ro systemów zarządzania zapewniających bezpieczeństwo zarówno na poziomie statku, jak i na poziomie przedsiębiorstwa;

najlepszym sposobem zapewnienia wcześniejszego obowiązkowego wprowadzenia przepisów Kodeksu ISM i skutecznej kontroli jego stosowania bez zakłócania konkurencji pomiędzy różnymi portami Wspólnoty i promami typu ro-ro jest działanie na poziomie Wspólnoty; rozporządzenie, które może być stosowane bezpośrednio, może zapewnić takie wprowadzenie; wcześniejsze wprowadzenie wymaga, aby rozporządzenie to obowiązywało od dnia 1 lipca 1996 r.;

wcześniejsze obowiązkowe wprowadzenie Kodeksu ISM na wszystkich promach typu ro-ro, niezależnie od ich bandery, bierze także pod uwagę wymaganie zawarte w ust. 2 rezolucji IMO A.741(18), w którym usilnie nakłania się rządy do jak najszybszego wprowadzenia Kodeksu, dając pierwszeństwo, między innymi, statkom pasażerskim;

bezpieczeństwo statków jest podstawowym obowiązkiem państwa bandery; Państwa Członkowskie mogą zapewnić spełnienie odpowiednich zasad zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo przez promy podnoszące ich banderę i armatorów eksploatujących te promy; jedyną drogą do zapewnienia przez Państwa Członkowskie bezpieczeństwa wszystkich promów typu ro-ro, niezależnie od ich bandery, zatrudnionych lub planowanych do zatrudnienia na regularnych liniach z ich portów, jest wymaganie skutecznego wdrożenia zasad bezpieczeństwa jako warunku do uprawiania żeglugi na liniach regularnych z ich portów;

armatorzy eksploatujący promy typu ro-ro wyłącznie na wodach osłoniętych między portami tego samego Państwa Członkowskiego w warunkach mniejszego ryzyka, ale zmuszeni do podjęcia proporcjonalnie większego wysiłku organizacyjnego niż inni armatorzy, powinni skorzystać z czasowego zwolnienia;

należy ustalić wymagania, zgodnie z którymi przepisy Kodeksu ISM są wprowadzane w życie, i określić warunki do wydawania i potwierdzania dokumentu zgodności i świadectwa zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo;

Państwa Członkowskie, celem wypełniania swoich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia, mogą uznać za konieczne udzielenie pełnomocnictw lub oparcie się na wyspecjalizowanych organizacjach; właściwą drogą do zapewnienia jednolitego i właściwego poziomu kontroli jest wymóg, aby organizacjami tymi były tylko te organizacje, które spełniają wymagania dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich [5];

Państwo Członkowskie musi mieć możliwość zawieszenia żeglugi pewnych promów typu ro-ro ze swoich portów, jeżeli stwierdzi, że istnieje ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa życia lub mienia lub zagrożenie środowiska, zależnie od decyzji podjętej w ramach komitetu regulaminowego, do której Państwo Członkowskie musi się zastosować;

konieczne jest stworzenie uproszczonej procedury wprowadzania przez komitet regulaminowy zmian do niniejszego rozporządzenia, wynikłych z rozwoju sytuacji na forum międzynarodowym;

szybkie wprowadzenie tych zasad bezpieczeństwa stwarza Grecji szczególne techniczne i administracyjne problemy, spowodowane bardzo dużą ilością działających w Grecji armatorów, którzy eksploatują promy pod grecką banderą i wyłącznie między greckimi portami; z tego powodu powinno być udzielone ograniczone w czasie zwolnienie, uwzględniając to, że regularna żegluga pasażerska i promowa między greckimi portami została, na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski) [6], wyłączona do dnia 1 stycznia 2004 r. spod zasady swobody świadczenia usług,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Celem niniejszego rozporządzenia jest podniesienie poziomu bezpiecznego zarządzania i bezpiecznej eksploatacji oraz zapobieganie zanieczyszczeniom z promów pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę regularną do lub z portów Państw Członkowskich Wspólnoty przez zapewnienie, że armatorzy eksploatujący promy typu ro-ro spełniają wymagania Kodeksu ISM poprzez:

- ustanowienie i właściwe utrzymywanie przez armatorów systemów zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na statkach i na lądzie, oraz

- kontrolę tych systemów przez administrację państwa bandery i państwa portu.

Artykuł 2

Do celów niniejszego rozporządzenia i z myślą o wprowadzeniu Kodeksu ISM:

a) "prom typu ro-ro" oznacza morski statek pasażerski z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych i szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

b) "żegluga regularna" oznacza szereg połączeń promowych tak zorganizowanych, aby obsłużyć połączenia między dwoma lub większą liczbą tych samych portów:

1) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów; lub

2) w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;

c) "armator" oznacza właściciela promu typu ro-ro lub jakąkolwiek organizację lub osobę, jak zarządca lub czarterujący statek, która przyjęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację promu typu ro-ro;

d) "uznana organizacja" oznacza organizację uznaną zgodnie z przepisami dyrektywy 94/57/WE;

e) "Kodeks ISM" oznacza Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobiegania Zanieczyszczeniom, który został przyjęty przez IMO rezolucją Zgromadzenia A.741(18) z dnia 4 listopada 1993 r., stanowiący załącznik do niniejszego rozporządzenia;

f) "administracja" oznacza rząd państwa, którego banderę prom typu ro-ro ma prawo podnosić;

g) "dokument zgodności" oznacza dokument wydany armatorowi zgodnie z ust. 13.2 Kodeksu ISM;

h) "świadectwo zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo" oznacza świadectwo wystawione dla promu typu ro-ro zgodnie z ust. 13.4 Kodeksu ISM;

i) "wody osłonięte" oznaczają obszary, na których roczne prawdopodobieństwo wystąpienia znacznej wysokości fali przekraczającej 1,5 m jest mniejsze niż 10 % i na których prom ro-ro w żadnym momencie nie jest dalej niż 6 mil morskich od miejsca schronienia, gdzie rozbitkowie mogą wylądować.

Artykuł 3

Rozporządzenie stosuje się do wszystkich armatorów eksploatujących w żegludze regularnej do lub z portu Państwa Członkowskiego Wspólnoty przynajmniej jeden prom typu ro-ro, bez względu na jego banderę.

Artykuł 4

1. Warunkiem uprawiania żeglugi regularnej do lub z portu Państwa Członkowskiego Wspólnoty jest, aby wszyscy armatorzy odpowiadali wszystkim przepisom ust. 1.2-13.1 i ust. 13.3 Kodeksu ISM, tak jak gdyby przepisy niniejszego Kodeksu miały moc obowiązującą.

2. W drodze odstępstwa od przepisów ust. 1 armatorzy eksploatujący prom lub promy typu ro-ro w żegludze regularnej wyłącznie na wodach osłoniętych między portami tego samego Państwa Członkowskiego mogą opóźnić dostosowanie się do przepisów niniejszego rozporządzenia do dnia 1 lipca 1997 r.

Artykuł 5

1. W odniesieniu do armatorów i promów typu ro-ro Państwa Członkowskie spełniają przepisy ust. 13.2, 13.4 i 13.5 Kodeksu ISM, tak jak gdyby przepisy niniejszego Kodeksu miały moc obowiązującą.

2. Do celów określonych w ust. 1 Państwa Członkowskie mogą bądź tylko upoważnić, bądź też polegać całkowicie lub częściowo na uznanej organizacji.

Do celów określonych w ust. 13.2 Kodeksu ISM Państwo Członkowskie może wydać dokument zgodności tylko armatorowi, którego główna siedziba znajduje się na jego własnym terytorium. Przed wydaniem Państwo Członkowskie radzi się administracji państwa, którego banderę promy typu ro-ro tego armatora mają prawo podnosić, jeśli ta administracja nie jest administracją Państwa Członkowskiego wydającego.

3. Dokument zgodności jest ważny tylko przez pięć lat od daty wydania, pod warunkiem że zawsze jest przeprowadzana coroczna ocena mająca na celu potwierdzenie właściwego funkcjonowania systemu zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo, a także potwierdzenie, że ewentualne zmiany wprowadzone od czasu ostatniej oceny są zgodne z przepisami Kodeksu ISM.

4. Świadectwo zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo jest ważne tylko przez pięć lat od daty wydania, pod warunkiem że zawsze jest przeprowadzana, co najmniej co 30 miesięcy lub częściej, pośrednia ocena mająca na celu potwierdzenie właściwego funkcjonowania systemu zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo oraz potwierdzenie, że ewentualne zmiany wprowadzone od czasu ostatniej oceny są zgodne z przepisami Kodeksu ISM.

5. Do celów określonych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności w art. 6, każde Państwo Członkowskie uznaje dokument zgodności lub świadectwo zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo wystawione przez administrację jakiegokolwiek innego Państwa Członkowskiego lub przez uznaną organizację działającą w jego imieniu.

6. Państwo Członkowskie uznaje dokument zgodności i świadectwo zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo wystawione przez lub w imieniu administracji państw trzecich, jeżeli zapewnia ono zgodność tych dokumentów z przepisami niniejszego rozporządzenia.

Dokumenty zgodności i świadectwa zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo wydane w imieniu administracji państw trzecich mogą być uznane tylko wtedy, jeżeli są wydane przez uznane organizacje.

Artykuł 6

Państwa Członkowskie upewniają się, że wszyscy armatorzy uprawiający żeglugę regularną promami typu ro-ro do lub z ich portów spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Jeśli Państwo Członkowskie uzna, że armator, niezależnie od posiadania dokumentu zgodności, nie może uprawiać żeglugi regularnej promem ro-ro do lub z jego portów, ponieważ zaistniało ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa życia lub mienia lub zagrożenie środowiska, żegluga taka jest zawieszona do czasu usunięcia zagrożenia.

W takich okolicznościach postępuje się w sposób następujący:

a) Państwo Członkowskie niezwłocznie informuje Komisję i inne Państwa Członkowskie, podając powody uzasadniające takie postępowanie;

b) Komisja sprawdza, czy zawieszenie jest usprawiedliwione przyczynami stanowiącymi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska;

c) na podstawie art. 10 ust. 2 podjęta zostaje decyzja, czy postanowienie Państwa Członkowskiego o zawieszeniu żeglugi z przyczyn stanowiących zagrożenie dla życia, mienia bądź też środowiska jest usprawiedliwione, a jeśli nie, to Państwu Członkowskiemu stawia się żądanie cofnięcia zawieszenia.

Artykuł 8

Trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, celem oceny ogólnych warunków Kodeksu ISM, Komisja przeprowadzi przegląd jego wdrożenia i zaproponuje odpowiednie kroki.

Artykuł 9

Celem oceny rozwoju sytuacji na forum międzynarodowym, w szczególności w IMO,

a) określenie: "Kodeks ISM" w art. 2;

b) okresy ważności dokumentu zgodności i/lub świadectwa zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo i częstotliwość ich oceny określone w art. 5 ust. 3 i 4;

c) Załącznik;

d) określenie: "uznana organizacja" w art. 2;

mogą zostać zmienione zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 10 ust. 2, w szczególności mogą zostać wprowadzone wytyczne dotyczące wdrożenia Kodeksu ISM przez administracje.

Artykuł 10

1. Komisja jest wspierana przez Komitet powołany zgodnie z art. 12 ust. 1 dyrektywy Rady 93/75/EWG [7].

2. Przedstawiciel Komisji dostarcza Komitetowi propozycje środków, które należy podjąć. Komitet przedstawia swoją opinię co do tych środków w terminie, który określa przewodniczący w zależności od pilności sprawy. W przypadku decyzji, które Rada musi podjąć w odniesieniu do propozycji Komisji, opinia jest wydawana większością określoną w art. 148 ust. 2 Traktatu. Głosy przedstawicieli Państw Członkowskich w Komitecie ważone są w sposób określony w niniejszym artykule. Przewodniczący nie bierze udziału w głosowaniu.

3. a) Komisja przyjmuje przedstawione środki, jeśli są one zgodne z opinią Komitetu.

b) Jeśli przedstawione środki nie są zgodne z opinią Komitetu lub gdy opinii takiej nie dostarczono, Komisja bezzwłocznie przedstawia Radzie propozycje w odniesieniu do środków, które mają być podjęte. Rada podejmuje decyzję większością kwalifikowaną.

c) Jeśli po upływie 40 dni od daty wystąpienia do Rady Rada nie podjęła żadnej decyzji, proponowane środki są przyjmowane przez Komisję.

Artykuł 11

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 1996 r.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 1996 r.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego, niniejsze rozporządzenie nie jest do dnia 31 grudnia 1997 r. stosowane w stosunku do armatorów działających w ramach prawa greckiego, którzy mają swoje główne siedziby w Grecji i którzy eksploatują promy typu ro-ro zarejestrowane w Grecji i podnoszące jej banderę, uprawiające żeglugę regularną wyłącznie pomiędzy portami greckimi.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 8 grudnia 1995 r.

W imieniu Rady

J. Borrell Fontelles

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 298 z 11.11.1995, str. 23 oraz zmieniony wniosek przedstawiony dnia 15 czerwca 1995 r. (Dz.U. C 288 z 11.11.1995, str. 31).

[2] Dz.U. C 236 z 11.9.1995, str. 42.

[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 14 czerwca 1995 r. (Dz.U. C 166 z 3.7.1995, str. 55). Wspólne stanowisko Rady z dnia 28 września 1995 r. (Dz.U. C 297 z 10.11.1995, str. 1) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 29 listopada 1995 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

[4] Dz.U. C 379 z 31.12.1994, str. 8.

[5] Dz.U. L 319 z 12.12.1992, str. 20.

[6] Dz.U. L 364 z 12.12.1992, str. 7.

[7] Dyrektywa Rady 93/75/EWG z dnia 13 września 1993 r. dotycząca minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające (Dz.U. L 247 z 5.10.1993, str. 19).

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIA ZANIECZYSZCZENIOM (MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA ZAPEWNIAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO - KODEKS ISM)

Wymagania dotyczące zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo i zapobiegania zanieczyszczeniom

SPIS TREŚCI

| Strona |

Przedmowa … | 324 |

1.Przepisy ogólne … | 324 |

1.1.Definicje … | 324 |

1.2.Cele … | 324 |

1.3.Zastosowanie … | 325 |

1.4.Wymagania funkcjonalne dotyczące systemu zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo (SZB) … | 325 |

2.Polityka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska … | 325 |

3.Odpowiedzialność i uprawnienia armatora … | 325 |

4.Osoba/osoby wyznaczone … | 326 |

5.Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana … | 326 |

6.Środki i personel … | 326 |

7.Opracowywanie planów dotyczących działalności na pokładzie … | 327 |

8.Gotowość awaryjna … | 327 |

9.Zgłaszanie i analiza niezgodności, wypadków oraz sytuacji niebezpiecznych … | 327 |

10.Utrzymywanie stanu statku i jego wyposażenia … | 328 |

11.Dokumentacja … | 328 |

12.Przegląd i ocena armatorska … | 328 |

13.Certyfikacja i nadzór administracyjny … | 329 |

Preambuła

1. Celem niniejszego Kodeksu jest dostarczenie międzynarodowej normy bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniom.

2. Zgromadzenie Ogólne IMO przyjęło rezolucję A.443(XI), w której zaprosiło wszystkie rządy do podjęcia niezbędnych kroków dla zagwarantowania kapitanowi należytego wywiązywania się z jego obowiązków, wynikających z odpowiedzialności za bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska morskiego.

3. Zgromadzenie Ogólne IMO przyjęło również rezolucję A.680(17), w której uznało konieczność odpowiedniej organizacji zarządzania, aby umożliwić sprostanie na statkach potrzebom osiągnięcia i utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

4. Uznając, że nie ma dwóch takich samych armatorów oraz że statki są eksploatowane w szerokiej gamie różnorodnych warunków, Kodeks ten oparto na ogólnych zasadach i celach.

5. Niniejszy Kodeks sformułowano, używając ogólnych określeń umożliwiających jego szerokie zastosowanie. Jest oczywistym, że różne szczeble zarządzania, niezależnie od tego czy realizowane są na lądzie czy na morzu, wymagają różnych poziomów wiedzy i świadomości w rozumieniu przedstawionych zagadnień.

6. Podstawą prawidłowego zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo jest zaangażowanie się ścisłego kierownictwa. W sprawach bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom o końcowym rezultacie decyduje zaangażowanie, kompetencja, postawy i motywacje jednostek na wszystkich szczeblach zarządzania.

1. PRZEPISY OGÓLNE

1.1. Definicje

1.1.1. "Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Zapewniającego Bezpieczeństwo (Kodeks ISM)" oznacza Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobiegania Zanieczyszczeniom, który został przyjęty przez Zgromadzenie Ogólne IMO i który może być przez IMO poprawiony.

1.1.2. "Armator" oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek organizację lub też osobę, jak zarządca albo czarterujący statek, która przyjęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i która po przyjęciu tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć wszelkie obowiązki i odpowiedzialność nałożone przez Kodeks.

1.1.3. "Administracja" oznacza rząd państwa, którego banderę statek ma prawo podnosić.

1.2. Cele

1.2.1. Celem niniejszego Kodeksu jest zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie niszczenia środowiska, w szczególności środowiska morskiego i mienia.

1.2.2. Celem zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo przez armatora jest między innymi:

1.2.2.1. zapewnienie bezpiecznego wykonywania działalności na pokładzie i bezpiecznych warunków pracy;

1.2.2.2. ustanowienie zabezpieczeń przed wszystkimi określonymi zagrożeniami; i

1.2.2.3. ciągłe doskonalenie umiejętności pracowników zatrudnionych na lądzie i na statkach w zarządzaniu zapewniającym bezpieczeństwo, włączając w to przygotowanie do zagrożeń związanych zarówno z bezpieczeństwem, jak i ochroną środowiska.

1.2.3. System zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo powinien zapewniać:

1.2.3.1. zgodność z obowiązującymi normami i przepisami prawnymi, oraz

1.2.3.2. uwzględnienie odpowiednich kodeksów, wytycznych i norm zalecanych przez IMO, administracje, towarzystwa klasyfikacyjne i organizacje żeglugowe.

1.3. Zastosowanie

Wymagania niniejszego Kodeksu mogą być stosowane do wszystkich statków.

1.4. Wymagania funkcjonalne dotyczące systemu zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo (SZB)

Każdy armator powinien opracować, wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo (SZB), który zawiera następujące wymagania funkcjonalne:

1.4.1. politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

1.4.2. instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną eksploatację statków i ochronę środowiska zgodnie z odpowiednim prawem międzynarodowym oraz prawem państwa bandery;

1.4.3. określone zakresy uprawnień i drogi wzajemnego porozumiewania się pracowników, a także pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na lądzie i na statkach;

1.4.4. procedury zapewniające zgłaszanie wypadków, jak również niezgodności z przepisami niniejszego Kodeksu;

1.4.5. procedury dotyczące przygotowania do i działania w sytuacjach zagrożenia;

1.4.6. procedury audytów wewnętrznych oraz przeglądów systemu zarządzania.

2. POLITYKA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ŚRODOWISKA

2.1. Armator powinien ustanowić politykę w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, która określa, w jaki sposób będą osiągane jej cele, podane w ust. 1.2.

2.2. Armator powinien zapewnić wdrożenie i realizowanie polityki na wszystkich szczeblach zarządzania, zarówno na lądzie, jak i na statku.

3. ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA ARMATORA

3.1. Jeżeli jednostką odpowiedzialną za eksploatację statku jest ktoś inny niż jego właściciel, to właściciel statku jest zobowiązany przekazać administracji pełną nazwę i dane jednostki odpowiedzialnej.

3.2. Armator powinien określić i udokumentować odpowiedzialność, uprawnienia i wzajemne powiązania wszystkich pracowników, którzy kierują, wykonują i oceniają prace związane z i mające wpływ na bezpieczeństwo i zapobieganie zanieczyszczeniom.

3.3. Armator jest odpowiedzialny za zapewnienie odpowiednich środków i organizacyjnego wsparcia lądowego umożliwiających osobie/osobom wyznaczonym wywiązywanie się ze swoich obowiązków.

4. OSOBA/OSOBY WYZNACZONE

Dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji każdego statku i utrzymania łączności między armatorem i załogą statku, każdy armator wyznaczy, stosownie do potrzeb, osobę lub osoby na lądzie mające bezpośredni dostęp do najwyższego kierownictwa. Odpowiedzialność i uprawnienia osoby lub osób wyznaczonych powinny obejmować nadzór nad elementami bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom podczas eksploatacji każdego statku oraz gwarantować, że niezbędne środki i organizacyjne wsparcie lądowe mogą być użyte stosownie do potrzeb.

5. ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA KAPITANA

5.1. Armator powinien jasno określić i udokumentować odpowiedzialność kapitana w zakresie:

5.1.1. realizacji polityki armatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

5.1.2. motywacji załogi do przestrzegania tej polityki;

5.1.3. wydawania właściwych poleceń i instrukcji w sposób zrozumiały i prosty;

5.1.4. oceny przestrzegania określonych wymagań;

5.1.5. przeglądu SZB i pisemnego zgłaszania kierownictwu na lądzie jego niedostatków.

5.2. Armator powinien zapewnić, aby stosowany na statku SZB zawierał jasne stwierdzenia podkreślające uprawnienia kapitana. Armator powinien ustanowić w SZB, że kapitan statku posiada nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji odnośnie do bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom, jak również ma prawo żądać pomocy od armatora, jeśli zajdzie taka potrzeba.

6. ŚRODKI I PERSONEL

6.1. Armator powinien zapewnić, aby kapitan statku:

6.1.1. posiadał właściwe kwalifikacje do dowodzenia statkiem;

6.1.2. był w pełni zaznajomiony z SZB armatora;

6.1.3. otrzymał niezbędne wsparcie umożliwiające mu bezpieczne wypełnianie obowiązków kapitana.

6.2. Armator powinien zapewnić obsadzenie każdego statku załogą wykwalifikowaną, posiadającą niezbędne świadectwa i odpowiednie zdrowie, zgodnie z krajowymi i międzynarodowymi wymaganiami.

6.3. Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby nowo zatrudnieni pracownicy i pracownicy przenoszeni na nowe stanowiska związane z bezpieczeństwem i ochroną środowiska byli odpowiednio zapoznani ze swoimi obowiązkami.

Instrukcje, które są na tyle istotne, że należy je dostarczyć przed wyjściem statku w morze, powinny być przygotowane, udokumentowane i wydane.

6.4. Armator powinien zapewnić, aby wszyscy pracownicy objęci armatorskim SZB posiadali należyte zrozumienie odpowiednich przepisów, zarządzeń, kodeksów i wytycznych.

6.5. Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury umożliwiające identyfikację wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane dla utrzymania SZB oraz zapewniające, że takie szkolenia dla wszystkich zainteresowanych pracowników są przeprowadzane.

6.6. Armator powinien ustanowić procedury, zgodnie z którymi pracownicy zatrudnieni na statku otrzymują odpowiednie informacje dotyczące SZB w języku roboczym lub w językach, które są dla nich zrozumiałe.

6.7. Armator powinien zapewnić, aby pracownicy zatrudnieni na statku byli w stanie skutecznie porozumiewać się podczas wykonywania swoich obowiązków związanych z SZB.

7. OPRACOWYWANIE PLANÓW STATKOWYCH

Armator powinien uchwalać procedury dla opracowywania planów i instrukcji dla kluczowych działań dotyczących bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom. Różnorodne zadania powinny być określone i powierzone wykwalifikowanym pracownikom.

8. GOTOWOŚĆ AWARYJNA

8.1. Armator powinien uchwalać procedury dotyczące określania, opisywania i działania w potencjalnych stanach zagrożenia na statku.

8.2. Armator powinien uchwalać programy alarmów ćwiczebnych i ich przeprowadzania w celu przygotowania do działań w stanach zagrożenia.

8.3. SZB powinien przewidywać środki zapewniające taką organizację armatora, która w dowolnym czasie może reagować na niebezpieczeństwa, wypadki i sytuacje zagrożenia, w jakich mogą znaleźć się statki.

9. SPRAWOZDANIE I ANALIZA NIEZGODNOŚCI, WYPADKÓW ORAZ SYTUACJI NIEBEZPIECZNYCH

9.1. SZB powinien zawierać procedury zapewniające zgłaszanie amatorowi niezgodności i wypadków oraz stanów zagrożenia, a następnie ich badanie i analizę w celu podwyższenia bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom.

9.2. Armator powinien ustanowić procedury wdrażające działania korygujące.

10. UTRZYMYWANIE STANU STATKU I JEGO WYPOSAŻENIA

10.1. Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, że statek jest utrzymywany w zgodności z regulacjami odpowiednich przepisów i rozporządzeń oraz dodatkowych wymagań, które mogą być ustanowione przez armatora.

10.2. Dla spełnienia tych wymagań armator powinien zapewnić, aby:

10.2.1. inspekcje odbywały się we właściwych przedziałach czasu;

10.2.2. jakiekolwiek niezgodności były zgłaszane z podaniem przyczyn, jeśli są znane;

10.2.3. były podejmowane odpowiednie działania korygujące; oraz

10.2.4. zapisy z tych czynności były przechowywane.

10.3. Armator powinien ustanowić w SZB procedury identyfikacji wyposażenia i systemów technicznych, nagłe awarie w działaniu, które mogą powodować sytuacje zagrożenia. SZB powinien przewidywać określone środki zaradcze dla podwyższenia niezawodności tego wyposażenia lub systemów. Środki te powinny obejmować regularne próby gotowości użycia urządzeń i wyposażenia oraz systemów technicznych, które nie są w ciągłym użyciu.

10.4. Inspekcje wymienione w 10.2, jak również środki zaradcze określone w 10.3, powinny być włączone do praktyki utrzymania eksploatacyjnego stanu statku.

11. DOKUMENTACJA

11.1. Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury nadzoru wszystkich dokumentów i danych, które dotyczą SZB.

11.2. Armator powinien zapewnić, aby:

11.2.1. ważne dokumenty były dostępne na wszystkich stanowiskach, do których się odnoszą;

11.2.2. zmiany w dokumentach były nadzorowane i zatwierdzane przez uprawnionych pracowników; oraz

11.2.3. nieaktualne dokumenty były natychmiast usuwane.

11.3. Dokumentacja opisująca i wdrażająca SZB może być określona jako "Księga zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo". Dokumentacja powinna być utrzymywana w formie uznanej przez armatora za najwłaściwszą. Każdy statek powinien posiadać pełny zakres dotyczącej go dokumentacji.

12. PRZEGLĄD I OCENA ARMATORSKA

12.1. Armator powinien przeprowadzać wewnętrzne badania bezpieczeństwa, aby ocenić, czy działania w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom są zgodne z SZB.

12.2. Armator powinien okresowo dokonywać oceny skuteczności SZB, a w razie potrzeby przeprowadzać jego przegląd zgodnie z procedurami przez siebie ustanowionymi.

12.3. Badania i ewentualne działania korygujące powinny być przeprowadzane zgodnie z udokumentowanymi procedurami.

12.4. Osoby przeprowadzające badanie powinny być niezależne od badanych obszarów, chyba że jest to niewykonalne z uwagi na wielkość i strukturę organizacyjną armatora.

12.5. Wyniki badań i przeglądów powinny być przedstawiane wszystkim pracownikom odpowiedzialnym za obszary objęte badaniem lub przeglądem.

12.6. Kierownictwo odpowiedzialne za badane obszary powinno w odpowiednim czasie podjąć decyzję o działaniach korygujących w odniesieniu do stwierdzonych niedociągnięć.

13. CERTYFIKACJA I NADZÓR ADMINISTRACYJNY

13.1. Statek powinien być eksploatowany przez tego armatora, któremu wydano dokument zgodności dotyczący danego statku.

13.2. Dokument zgodności powinien być wydany każdemu armatorowi spełniającemu wymagania Kodeksu ISM przez administrację, przez organizację uznaną przez administrację lub przez rząd kraju działającego w imieniu administracji, który armator wybrał do prowadzenia działalności. Dokument ten powinien być uznawany jako dowód, że armator jest zdolny spełniać wymagania Kodeksu.

13.3. Kopia takiego dokumentu powinna znajdować się na statku, aby kapitan, jeżeli zostanie poproszony, mógł go przedstawić do sprawdzenia przez administrację lub uznaną przez nią organizację.

13.4. Świadectwo, zwane świadectwem zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo, powinno być wydane dla statku przez administrację lub organizację uznaną przez administrację. Administracja powinna, przed wydaniem świadectwa, sprawdzić i upewnić się, że armator i kierownictwo statku działają zgodnie z zatwierdzonym SZB.

13.5. Administracja lub uznana przez administrację organizacja powinna okresowo sprawdzać poprawność funkcjonowania na statku zatwierdzonego SZB.

--------------------------------------------------