PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 329/35

DECYZJA KOMISJI

z dnia 25 czerwca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.20350 – (C 17/08) (ex NN 1/06) wdrożonej przez Republikę Czeską na rzecz szeregu regionalnych przewoźników autobusowych prowadzących działalność w kraju uściańskim

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 4081)

(Jedynie tekst w języku czeskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2014/791/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. PROCEDURA

(1) Pismem z dnia 14 lutego 2005 r. Komisja otrzymała skargę spółki Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (zwanej dalej „DPÚK”) dotyczącą domniemanego udzielenia pomocy państwa regionalnym przewoźnikom autobusowym w kraju uściańskim w Republice Czeskiej. DPÚK to spółka akcyjna prowadząca działalność jako regionalny przewoźnik autobusowy w kraju uściańskim.

(2) W pismach z dnia 11 maja 2005 r., 23 stycznia 2006 r., 5 października 2006 r. i 19 lipca 2007 r. Komisja zwróciła się do władz czeskich o przekazanie dodatkowych informacji.

(3) Władze czeskie udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 22 listopada 2005 r., 7 kwietnia 2006 r., 21 grudnia 2006 r., 17 października 2007 r. oraz 25 marca 2008 r.

(4) W pismach z dnia 21 lutego 2006 r. i 31 października 2006 r. DPÚK przedstawił dodatkowe informacje.

(5) Komisja zorganizowała spotkanie z przedstawicielami DPÚK w dniu 26 lipca 2007 r. oraz z władzami czeskimi w dniu 28 sierpnia 2007 r.

(6) Pismem z dnia 16 kwietnia 2008 r. Komisja poinformowała władze czeskie o podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do niektórych środków stanowiących domniemaną pomoc państwa (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). Republika Czeska przekazała swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 21 sierpnia 2008 r.

(7) Po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Komisja wezwała zainteresowane strony do zgłaszania uwag w sprawie domniemanej pomocy państwa (2).

(8) Komisja otrzymała uwagi od jednej zainteresowanej strony, tj. DPÚK, w dniu 22 sierpnia 2008 r. Komisja przekazała te uwagi władzom czeskim, które miały możliwość udzielenia na nie odpowiedzi; Komisja otrzymała odpowiedź w piśmie z dnia 4 grudnia 2008 r.

(9) W dniu 15 lipca 2010 r. Komisja wezwała władze czeskie do przekazania uwag dotyczących zamiaru zbadania zgodności niektórych spośród zaskarżonych środków z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady przez Komisję (3). Republika Czeska przekazała swoje uwagi w dniu 12 sierpnia 2010 r.

2. OPIS ŚRODKÓW POMOCY

(10) W opinii DPÚK władze kraju uściańskiego przyznały niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w latach 2004–2007. Ponadto przewoźnikom tym przyznano szereg domniemanych środków pomocy w różnej formie, tj. w postaci kredytów uprzywilejowanych, dotacji, gwarancji, podwyższenia kapitału własnego, leasingu pojazdów, dzierżawy dworców autobusowych oraz obsługi parkometrów.

(11) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że nie była w stanie zbadać zgodności wielu środków z postanowieniami Traktatu z uwagi na fakt, że środki te zostały wdrożone przed przystąpieniem Republiki Czeskiej do Unii. Jeżeli chodzi o pozostałe środki, Komisja uznała już w decyzji o wszczęciu postępowania, że nie stanowią one pomocy państwa.

(12) W związku z powyższym Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności następujących środków: a) rekompensat przyznanych przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w sektorze usług transportowych w latach 2005–2006; b) rekompensat przyznanych przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.; c) rekompensat przyznanych przez władze kraju uściańskiego niektórym regionalnym przewoźnikom autobusowym z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.; d) gwarancji udzielonych przez władze gminy Uście nad Łabą na rzecz Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (zwanego dalej „DP Ústí”) w dniach 23 lipca 2004 r. i 11 kwietnia 2005 r. jako zabezpieczenie kredytów o wartości odpowiednio 35 mln CZK i 5 mln CZK; e) podwyższenia kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK dokonanego przez gminę Uście nad Łabą w 2006 r.

2.1. RAMY PRAWNE OBOWIĄZUJĄCE W LATACH 2004–2007

(13) W Republice Czeskiej usługi publicznego transportu autobusowego mogą świadczyć wyłącznie przewoźnicy posiadający odpowiednią licencję. W Republice Czeskiej usługi publicznego transportu autobusowego są świadczone w ramach dwóch systemów. Pierwszy system obejmuje usługi transportowe świadczone na zasadzie komercyjnej w oparciu o licencje przyznane przewoźnikom, którzy są posiadaczami koncesji (koncese) na prowadzenie działalności w zakresie publicznego transportu autobusowego. Drugi system obejmuje usługi transportowe objęte obowiązkiem użyteczności publicznej świadczone w oparciu o licencje na poszczególne linie przyznane przewoźnikom, którzy są posiadaczami koncesji (koncese) na prowadzenie działalności w zakresie publicznego transportu autobusowego, oraz w oparciu o: (i) umowę o wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej; lub (ii) decyzję właściwego organu o nałożeniu na danego przewoźnika obowiązku użyteczności publicznej (4).

(14) W Republice Czeskiej usługi publicznego transportu autobusowego mogą świadczyć wyłącznie przewoźnicy posiadający odpowiednią licencję. Zdaniem władz czeskich licencja stanowi udzielone przez odpowiednie organy zezwolenie na regularne świadczenie publicznych usług transportowych. Celem takiej licencji jest zagwarantowanie świadczenia usług transportu autobusowego wyłącznie przez tych przewoźników, którzy spełniają określone wymogi w zakresie jakości. Zgodnie z art. 18 ustawy nr 111/1994 o transporcie drogowym (zwanej dalej „ustawą o transporcie drogowym” (5)) wymogi te obejmują w szczególności obowiązek świadczenia usług zgodnie z zatwierdzonym rozkładem jazdy, zapewnienia określonego poziomu bezpieczeństwa pasażerów oraz publikowania rozkładów jazdy i oznakowania autobusów nazwami linii. Usługi regionalnego transportu autobusowego zostały w pełni zliberalizowane w kraju uściańskim w okresie objętym postępowaniem, ponieważ każdy przewoźnik z innego państwa członkowskiego, który spełniał warunki konieczne do uzyskania licencji, mógł świadczyć usługi regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej w okresie objętym postępowaniem. System w jego obecnej formie funkcjonuje od 2004 r.

(15) Zgodnie z art. 19 ustawy o transporcie drogowym obowiązek użyteczności publicznej należy rozumieć jako spoczywający na przewoźniku obowiązek prowadzenia działalności w interesie publicznym, której w przeciwnym razie dany przewoźnik nie zdecydowałby się prowadzić lub zdecydowałby się prowadzić wyłącznie w ograniczonym zakresie z uwagi na wiążące się z nią niekorzystne skutki gospodarcze. Obowiązki użyteczności publicznej powierza się przewoźnikowi na mocy pisemnej umowy zawartej z odpowiednimi organami publicznymi (6). Obowiązek użyteczności publicznej definiuje się poprzez bezpośrednie odniesienie do treści art. 14 rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 (7), którego ust. 1 stanowi, że „umowy o usługi publiczne mogą dotyczyć zwłaszcza: – usług przewozowych spełniających określone normy ciągłości, regularności, zdolności przewozowej i jakości, – dodatkowych usług przewozowych, – usług przewozowych o określonych stawkach i spełniających określone warunki, w szczególności w odniesieniu do niektórych grup pasażerów lub niektórych dróg, – dostosowania usług do rzeczywistych wymogów”.

(16) Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym odpowiedni organ publiczny jest zobowiązany do zrekompensowania możliwych do udowodnienia strat, które przewoźnik poniósł z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej (8). Zgodnie z art. 19b tej ustawy możliwe do udowodnienia straty w kontekście publicznego liniowego przewozu osób definiuje się jako „różnicę pomiędzy sumą kosztów uzasadnionych względami ekonomicznymi i rozsądnych zysków (9) a wpływami i przychodami uzyskanymi przez przewoźnika w ramach wypełniania obowiązku użyteczności publicznej”.

(17) Artykuł 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym stanowi, że przewoźnik ma obowiązek przedłożyć obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty za cały okres objęty umową o wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej jako jeden z warunków niezbędnych do zawarcia umowy o usługi publiczne. Władze danego kraju rekompensują możliwe do udowodnienia straty do kwoty nieprzekraczającej wysokości obiektywnego oszacowania, powiększonej wyłącznie o niemożliwe do przewidzenia koszty. Taki obiektywny szacunek możliwych do udowodnienia strat odpowiada oczekiwanym stratom oszacowanym przez niezależnego eksperta przed wykonaniem usługi. Zgodnie z art. 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym nawet jeśli przewoźnik będzie ubiegał się o wyższą rekompensatę z tytułu strat po wykonaniu umowy, organy publiczne będą trzymały się wcześniej ustalonego pułapu wyznaczonego w szacunkach. Jeżeli natomiast straty rzeczywiste będą niższe niż obiektywny szacunek możliwych do udowodnienia strat, rekompensata będzie obejmowała wyłącznie straty rzeczywiste. Niemożliwe do przewidzenia koszty poniesione w trakcie wykonywania umowy, których nie dało się przewidzieć w momencie zawierania umowy, również podlegają rekompensacie.

(18) W rozporządzeniu wykonawczym określono sposób ustalenia możliwych do udowodnienia strat, metodę sporządzania obiektywnego oszacowania możliwych do udowodnienia strat, zasady przydziału środków finansowych z odpowiednich budżetów, dokumenty na poparcie obliczeń dotyczących kwoty możliwych do udowodnienia strat oraz sposób sprawowania nadzoru przez rząd nad finansowaniem usług transportowych (10).

(19) Począwszy od 1 stycznia 2003 r. władze poszczególnych krajów, w tym władze kraju uściańskiego, ponoszą odpowiedzialność za zawieranie umów z przewoźnikami dotyczących świadczenia regionalnych usług transportu publicznego w Republice Czeskiej. Świadczenie ogólnych usług transportu autobusowego w Republice Czeskiej zapewnia się na dwa sposoby. Po pierwsze, odpowiedzialność za zarządzanie podstawowymi usługami transportowymi, które zgodnie z art. 19a i 19b ustawy o transporcie drogowym należy rozumieć jako usługi w zakresie transportu regionalnego, spoczywa na odpowiednich władzach poszczególnych krajów. Poszczególne kraje pokrywają możliwe do udowodnienia straty ze swoich budżetów. Po drugie, odpowiedzialność za zarządzanie pozostałymi usługami transportowymi, które zgodnie z art. 19c ustawy o transporcie drogowym należy rozumieć jako usługi służące zaspokojeniu potrzeb transportowych gmin w zakresie, w jakim wykraczają one poza podstawowe usługi transportowe dostępne w danym kraju, spoczywa na odpowiednich władzach poszczególnych gmin. Jeżeli chodzi o wspomniane pozostałe usługi transportowe, władze gminy zawierają umowę o usługi publiczne z przewoźnikiem i pokrywają możliwe do udowodnienia koszty poniesione przez tego przewoźnika z tytułu wypełniania obowiązku użyteczności publicznej z własnego budżetu. Rekompensaty z tytułu świadczenia podstawowych usług oraz z tytułu świadczenia pozostałych usług transportowych nie mogą się nakładać: jeżeli straty poniesione w związku z obsługą danej linii pokrywają władze kraju, te same straty nie mogą być rekompensowane przez władze gminy i vice versa, tak aby uniknąć podwójnego rekompensowania kosztów.

2.2. REKOMPENSATY Z TYTUŁU WYPEŁNIANIA OBOWIĄZKÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W LATACH 2005–2006

(20) W opinii władz czeskich jesienią 2004 r. władze kraju uściańskiego podjęły próbę zastąpienia istniejących wieloletnich umów dotyczących świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego nowymi, potencjalnie tańszymi umowami. W tym celu władze kraju uściańskiego zapowiedziały rozpoczęcie gromadzenia informacji w celu pozyskania dostatecznej wiedzy na temat oczekiwanych cen rynkowych za świadczenie tego rodzaju usług. Wyniki tego działania nie doprowadziły ostatecznie do zawarcia nowych umów.

(21) Zamiast tego władze kraju uściańskiego podjęły decyzję o przedłużeniu istniejących umów do dnia 30 kwietnia 2005 r. poprzez podpisanie aneksów z następującymi przewoźnikami: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (zwanym dalej „ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (zwanym dalej „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (zwanym dalej „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (zwanym dalej „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (zwanym dalej „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (zwanym dalej „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (zwanym dalej „Podbořany”), Miroslav Ohem – SADO (zwanym dalej „Miroslav Ohem”), Petr Frommel – FOBUS (zwanym dalej „Petr Frommel”) oraz Petr Stejskal – SPORTBUS (zwanym dalej „Petr Stejskal”).

(22) Wiosną 2005 r. podpisano kolejne aneksy, na mocy których przedłużono okres obowiązywania umów do dnia 31 grudnia 2005 r. Aneksy te zostały podpisane z tymi samymi przewoźnikami, którzy zostali wymienieni w powyższym motywie, z wyjątkiem Petra Frommela, który nie był już zainteresowany świadczeniem usług transportowych w regionie. Zamiast tego zawarto nową umowę z przedsiębiorstwem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (zwanym dalej „Vilém Graupner”).

(23) W tabeli 1 przedstawiono parametry zawarte w aneksach, na podstawie których w 2005 r. sporządzono obiektywny szacunek możliwych do udowodnienia kosztów w odniesieniu do każdego z tych przewoźników. Tabela 1 (12) Przegląd umów obowiązujących w 2005 r. (Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)

2005 Liczba km Przewidywana cena usług transportowych (13) w CZK/km Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK Oczekiwane przychody (14) w CZK/km Ogółem oczekiwane przychody w CZK Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK ČSAD 11 279 177,68 30,59 345 071 757,00 14,47 163 224 589,00 16,12 181 847 168,00 DP Ústí 150 696,60 37,16 5 599 878,00 20,01 3 015 435,00 17,15 2 584 443,00 DP Teplice 409 412,40 33,35 13 653 903,00 17,56 7 191 006,00 15,79 6 462 897,00 DP Chomutov 1 155 060,00 30,40 35 113 824,00 11,55 13 340 905,00 18,85 21 772 919,00 DP Děčín 636 830,00 29,24 18 619 839,30 13,71 8 729 066,00 15,53 9 890 772,00 DP Most 229 878,90 34,51 7 933 109,00 14,25 3 275 769,00 20,26 4 657 340,00 Podbořany 395 081,00 27,06 10 689 652,00 13,65 5 392 773,00 13,41 5 296 879,00 Miroslav Ohem 68 936,00 29,00 1 999 144,00 11,54 795 642,00 17,46 1 203 502,00 Petr Frommel 14 868,00 24,00 356 832,00 7,27 108 125,00 16,73 248 707,00 Petr Stejskal 11 144,00 21,70 241 825,00 6,92 77 105,00 14,78 164 720,00 Vilém Graupner 20 492,00 21,50 440 578,00 4,63 94 878,00 16,87 345 700,00

(24) Przewidywana łączna cena usług transportowych jest pomniejszona o oczekiwane przychody przedsiębiorstwa wyliczone głównie w oparciu o przychody ze sprzedaży biletów i inne źródła przychodu. Wyliczona w ten sposób możliwa do udowodnienia strata, która uwzględnia rozsądny zysk, stanowi obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty i pełni funkcję obowiązkowego i wiążącego pułapu wyznaczającego wysokość rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, którą władze kraju uściańskiego mogą wypłacić przewoźnikowi, jak wyjaśniono w motywie 17.

(25) W opinii władz czeskich kwoty rekompensat faktycznie wypłaconych za 2005 r. wynosiły: Tabela 2 Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2005 r. Przewoźnik CZK ČSAD 181 106 734,73 DP Ústí 2 584 442,98 DP Teplice 5 972 688,46 DP Chomutov 21 024 546,00 DP Děčín 8 792 202,00 DP Most 4 491 342,03 Podbořany 5 189 441,00 Miroslav Ohem 1 203 502,00 Petr Frommel 248 707,00 Petr Stejskal 95 823,00 Vilém Graupner 338 807,50

(26) Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze czeskie DP Ústí otrzymał dodatkowe rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej za 2005 r. w wysokości 7 335 000 CZK i 4 591 200 CZK. Jak wynika jednak z wyjaśnień udzielonych przez władze czeskie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, rekompensaty te zostały wypłacone przez gminę Uście nad Łabą i obejmowały wyłącznie koszty świadczenia usług miejskiego transportu publicznego w tej gminie. Dlatego też rekompensaty te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej zapewnionymi przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług regionalnego transportu autobusowego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat, w związku z czym należy je uznać za niepowiązane ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.

(27) Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze czeskie DP Teplice również otrzymał dodatkowe rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w 2005 r. w wysokości 34 500 000 CZK. Ponadto w 2003 r. zawarto dwie umowy leasingu między gminą Teplice a DP Teplice, a w dniach 5 maja 2006 r. i 18 października 2006 r. podpisano aneksy do tych umów dotyczące leasingu nowych trolejbusów na potrzeby wypełniania obowiązków użyteczności publicznej. Jak wynika jednak z wyjaśnień udzielonych przez władze czeskie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, wspomniana rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej i wspomniane umowy dotyczące leasingu trolejbusów dotyczyły wyłącznie świadczenia usług miejskiego transportu publicznego w obrębie gminy Teplice. Środki te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej zapewnionymi przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług regionalnego transportu autobusowego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat, w związku z czym należy je uznać za niepowiązane ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.

(28) W 2006 r. władze kraju uściańskiego podpisały kolejne aneksy ze wszystkimi przewoźnikami świadczącymi usługi transportowe w okresie od maja do grudnia 2005 r. z wyjątkiem DPÚK. W trakcie negocjacji, które doprowadziły do podpisania tych aneksów, DPÚK wystąpił z wnioskiem o zwiększenie wynagrodzenia, ale władze kraju uściańskiego odrzuciły ten wniosek. W rezultacie w dniu 31 stycznia 2006 r. władze kraju uściańskiego rozwiązały umowę z DPÚK. Przewidziany w umowie trzymiesięczny okres wypowiedzenia upłynął w dniu 1 maja 2006 r. W tym okresie DPÚK świadczył usługi transportowe, za które otrzymał rekompensatę.

(29) Władze czeskie przekazały Komisji informacje na temat parametrów zawartych w aneksach, które uwzględniono przy sporządzaniu szacunków dotyczących możliwych do udowodnienia strat w odniesieniu do następujących przewoźników w 2006 r.: Tabela 3 (15) Przegląd umów obowiązujących w 2006 r. (Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)

2006 Liczba km Przewidywana cena usług transportowych w CZK/km Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK Oczekiwane przychody w CZK/km Ogółem oczekiwane przychody w CZK Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK DP Ústí 151 905,00 40,49 6 150 388,18 20,39 3 097 230,55 17,49 2 657 274,00 DP Teplice 407 085,00 34,54 14 060 716,00 18,43 7 502 577,00 16,11 6 558 140,00 DP Chomutov 1 114 320,00 31,34 34 922 789,00 12,09 13 467 600,00 19,25 21 455 189,00 DP Děčín 648 974,00 32,90 21 351 245,00 14,77 9 582 505,00 16,40 10 640 675,00 DP Most 233 195,00 37,89 8 835 760,00 15,60 3 637 843,00 20,67 4 819 011,00 Podbořany 410 802,00 28,03 11 515 089,00 15,44 6 343 433,00 12,59 5 171 656,00 Miroslav Ohem 68 322,00 29,00 1 981 338,00 11,50 785 703,00 17,50 1 195 635,00 Petr Stejskal 11 032,00 30,30 334 270,00 12,69 139 996,00 17,34 191 295,00 Vilém Graupner 35 556,00 21,50 764 454,00 4,63 164 624,00 16,87 599 830,00

(30) Faktyczne wynagrodzenie wypłacone na rzecz tych przewoźników z tytułu świadczenia usług w 2006 r. wynosiło: Tabela 4 Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2006 r. Przewoźnik CZK DP Ústí 2 657 274,00 DP Teplice 6 558 140,00 DP Chomutov 21 455 189,00 DP Děčín 10 640 675,00 DP Most 4 819 011,00 Podbořany 5 035 557,00 Miroslav Ohem 1 195 635,00 Petr Stejskal 191 294,80 Vilém Graupner 599 830,00

(31) Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze czeskie DP Teplice otrzymał od gminy Teplice dodatkowe rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w 2006 r. w wysokości 35 514 000 CZK. Jak wynika jednak z wyjaśnień udzielonych przez władze czeskie w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, wspomniana rekompensata obejmowała wyłącznie koszty świadczenia usług miejskiego transportu publicznego w tej gminie. Dlatego też wspomniana rekompensata nie jest powiązana z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej zapewnionymi przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług regionalnego transportu autobusowego i jest wyraźnie odrębna od tych rekompensat, w związku z czym należy ją uznać za niepowiązaną ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.

(32) Jak wyjaśniono w motywie 28, DPÚK otrzymał rekompensatę z tytułu świadczenia usługi publicznej w okresie od stycznia do kwietnia 2006 r. Zdaniem władz czeskich rekompensata ta wynosiła 92 172 509,24 CZK. Kwotę tę obliczoną na podstawie następujących parametrów określonych w aneksie: Tabela 5 Rekompensaty wypłacone na rzecz DPÚK w okresie od stycznia do kwietnia 2006 r. Styczeń – kwiecień 2006 r. Liczba km Przewidywana cena w CZK/km Przewidywana łączna cena w CZK Oczekiwane przychody w CZK/km Ogółem oczekiwane przychody w CZK Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK DPÚK 3 828 910,45 39,63 151 744 748,24 15,56 59 572 239,00 24,07 92 172 509,24

(33) Po rozwiązaniu umowy przez DPÚK władze kraju uściańskiego wszczęły postępowanie o udzielenie zamówienia w celu wyłonienia przewoźników zainteresowanych świadczeniem usług regionalnego transportu autobusowego na liniach obsługiwanych wcześniej przez DPÚK. W wyniku tego postępowania wybrano przedsiębiorstwo ČSAD Česká Lípa do obsługi tych linii. W tym samym czasie DPÚK w dalszym ciągu świadczył usługi transportowe, ale w związku z brakiem rekompensaty za ten okres wstrzymał świadczenie usług w kraju uściańskim w dniu 1 sierpnia 2006 r. Ponieważ ČSAD Česká Lípa nie była w stanie natychmiast rozpocząć obsługi wspomnianych linii w tym dniu, właściwe organy jednostronnie nałożyły na DPÚK obowiązek dalszego świadczenia usług transportowych w okresie od dnia 8 sierpnia 2006 r. do dnia 8 września 2006 r. na podstawie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Wypłacono zaliczkę na rzecz DPÚK na pokrycie strat poniesionych przy wywiązywaniu się z tego obowiązku.

2.3. REKOMPENSATY Z TYTUŁU WYPEŁNIANIA OBOWIĄZKÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W OKRESIE OD DNIA 9 WRZEŚNIA 2006 R. DO DNIA 2 CZERWCA 2007 R.

(34) W dniu 8 września 2006 r. DPÚK ostatecznie zakończył świadczenie usług transportowych w kraju uściańskim. W dniu 9 września 2006 r. ČSAD Česká Lípa miała rozpocząć obsługę linii obsługiwanych wcześniej przez DPÚK, ale ponownie nie wywiązała się z tego obowiązku; dlatego też władze kraju uściańskiego podjęły decyzję o zawarciu umów o świadczenie tych usług z przewoźnikami, którzy nie zostali wybrani w ramach postępowania o udzielenie zamówienia wszczętego w celu wyłonienia następcy DPÚK. Wyboru przewoźników dokonano na podstawie kolejnej najkorzystniejszej oferty, a więc oferty, która uplasowała się na drugim miejscu za ofertą złożoną przez przedsiębiorstwo ČSAD Česká Lípa. Procedurę tę udało się zastosować w przypadku dziewięciu spośród wszystkich 15 obszarów, w których ČSAD Česká Lípa została pierwotnie wyłoniona przez władze kraju uściańskiego jako następca DPÚK.

(35) W tabeli 6 przedstawiono informacje na temat przewoźników, z którymi władze kraju uściańskiego podpisały umowy o usługi publiczne w zakresie świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego na liniach obsługiwanych wcześniej przez DPÚK, oraz parametrów branych pod uwagę przy ustalaniu kwoty wynagrodzenia za świadczenie tych usług na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty z tytułu świadczenia tych usług w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. Tabela 6 Przegląd umów obowiązujących w okresie od września 2006 r. do czerwca 2007 r. (16) (Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)

9 września 2006 r. – 2 czerwca 2007 r. Liczba km Przewidywana cena usług transportowych w CZK/km Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK Oczekiwane przychody w CZK/km Ogółem oczekiwane przychody w CZK Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK ZDAR, a.s. 391 462,00 31,50 12 331 053,00 16,10 6 300 903,59 15,40 6 030 149,41 DP Most 453 962,00 29,80 13 528 067,60 9,40 4 269 395,10 20,40 9 258 672,50 DP Most 646 065,00 29,80 19 252 737,00 11,13 7 192 416,86 18,67 12 060 320,14 Autobusy Kavka, a.s. 569 514,00 27,85 15 860 964,90 13,62 7 755 780,81 14,23 8 105 184,09 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 334 582,00 32,30 10 806 998,60 14,68 4 911 462,09 17,62 5 895 536,51 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 199 218,50 32,70 6 514 444,95 12,44 2 479 272,62 20,26 4 035 172,33 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 740 074,00 31,50 23 312 331,00 13,94 10 319 904,50 17,56 12 992 426,50 ČSAD Slaný a.s. 374 460,00 27,90 10 447 434,00 12,36 4 628 845,79 15,54 5 818 588,21 ČSAD Slaný a.s. 798 764,50 28,40 22 684 911,80 13,77 11 002 327,62 14,63 11 682 584,18 ZDAR, a.s. 536 733,00 31,50 16 907 089,50 13,70 7 352 493,40 17,80 9 554 596,10

(36) Z tabeli 7 wynika, że kwota faktycznych płatności zrealizowanych na rzecz tych przewoźników nie przekracza kwot ustalonych w postaci obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. Tabela 7 Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. Przewoźnik CZK ZDAR, a.s. 3 485 619,00 DP Most 4 300 909,19 DP Most 5 802 759,25 Autobusy Kavka, a.s. 4 893 192,50 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 2 857 950,00 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 2 042 809,00 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 6 653 077,00 ČSAD Slaný a.s. 2 443 620,50 ČSAD Slaný a.s. 5 059 228,25 ZDAR, a.s. 2 613 935,34

2.4. REKOMPENSATY Z TYTUŁU WYPEŁNIANIA OBOWIĄZKÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W OKRESIE OD DNIA 9 WRZEŚNIA 2006 R. DO DNIA 31 GRUDNIA 2006 R.

(37) W sześciu spośród piętnastu obszarów, w których ČSAD Česká Lípa pierwotnie zgodziła się przejąć zobowiązania od DPÚK, nie było drugiego oferenta, z którym władze kraju uściańskiego mogłyby zawrzeć umowę o usługi publiczne. W odniesieniu do tych obszarów władze kraju uściańskiego wszczęły drugą turę postępowania o udzielenie koncesji, ale wziął w niej udział tylko jeden oferent. W rezultacie wyboru przewoźników do obsługi tych linii dokonano w ramach postępowania w trybie negocjacji i zawarto z nimi umowy wyłącznie na okres po zakończeniu świadczenia usługi przez DPÚK i późniejszym niewywiązaniu się przez ČSAD Česká Lípa z obowiązku zapewnienia niezakłóconego kontynuowania świadczenia usług (17), tj. do końca 2006 r., tak aby zagwarantować mieszkańcom tego regionu dostęp do odpowiedniego poziomu usług transportowych (18).

(38) W tabeli 8 wskazano dodatkowych przewoźników, z którymi władze kraju uściańskiego zawarły umowy, a także parametry brane pod uwagę przy oszacowaniu poziomu możliwej do udowodnienia straty: Tabela 8 Przegląd umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. (19) (Skorygowane dane liczbowe przekazane przez Republikę Czeską po opublikowaniu decyzji o wszczęciu postępowania)

9 września – 31 grudnia 2006 r. Liczba km Przewidywana cena usług transportowych w CZK/km Przewidywana łączna cena usług transportowych w CZK Oczekiwane przychody w CZK/km Ogółem oczekiwane przychody w CZK Możliwe do udowodnienia straty w CZK/km Ogółem możliwe do udowodnienia straty w CZK ČSAD Semily, a.s. 359 299,00 32,00 11 497 568,00 12,58 4 518 992,15 19,42 6 978 575,85 DP Děčín 20 572,00 32,90 676 818,80 8,87 182 496,40 24,03 494 322,40 ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o. 82 189,00 32,00 2 630 048,00 7,18 590 203,09 24,82 2 039 844,91 DP Teplice 70 240,60 34,54 2 426 110,32 16,11 1 131 576,06 18,43 1 294 534,26 DP Ústí 22 654,00 38,17 864 703,18 16,72 378 774,88 21,45 485 928,30 DP Chomutov 35 443,00 31,34 1 110 783,62 6,10 216 070,92 25,24 894 712,70 Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. 86 360,00 33,00 2 849 880,00 7,20 622 061,90 25,80 2 227 818,10

(39) W tabeli 9 wykazano, że kwota faktycznego wynagrodzenia wypłacona tym przewoźnikom była niższa niż obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty. Tabela 9 Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. Przewoźnik CZK ČSAD Semily, a.s. 5 253 038,00 DP Děčín 484 084,00 ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o. 1 726 387,00 DP Teplice 921 868,68 DP Ústí 437 498,00 DP Chomutov 823 855,10 Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. 2 227 818,00

2.5. GWARANCJE UDZIELONE DP ÚSTÍ I PODWYŻSZENIE KAPITAŁU WŁASNEGO DP ÚSTÍ

(40) W dniach 23 lipca 2004 r. i 11 kwietnia 2005 r. gmina Uście nad Łabą udzieliła dwóch gwarancji na rzecz DP Ústí jako zabezpieczenie kredytów bankowych o wartości odpowiednio 35 000 000 CZK i 5 000 000 CZK. Kredytów tych udzielił bank Komerční banka, a.s. (20). Władze czeskie poinformowały Komisję, że wspomniane gwarancje, które obejmowały 100 % wartości kredytów, zostały udzielone w odniesieniu do kredytów przeznaczonych wyłącznie na budowę linii trolejbusowej, która miała zastąpić tańszą, ale generującą więcej zanieczyszczeń linię autobusową w gminie Uście nad Łabą.

(41) W 2006 r. gmina Uście nad Łabą podwyższyła kapitał własny DP Ústí o 160 000 000 CZK. Podwyższenie kapitału zapewniono wyłącznie w celu sfinansowania budowy linii trolejbusowej (Uście nad Łabą – Střekov) przez DP Ústí zgodnie z wyznaczonym przez gminę Uście nad Łabą długoterminowym celem strategicznym polegającym na zapewnieniu przejścia na transport elektryczny. Środki pochodzące z tego podwyższenia kapitału były przechowywane na odrębnym rachunku.

3. DECYZJA O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA

(42) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja oceniła następujące środki, na które zwrócił uwagę skarżący: a) rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w latach 2005–2006; b) rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.; c) rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.; d) dwie gwarancje zabezpieczające kredyty o wartości 35 mln CZK i 5 mln CZK udzielone na rzecz DP Ústí; e) podwyższenie kapitału DP Ústí o 160 mln CZK; f) kredyt w wysokości 3,5 mln CZK udzielony DP Chomutov; g) powierzenie DP Děčín obsługi parkometrów; h) oddanie pojazdów w leasing DP Teplice (dodatkowe pojazdy od 2006 r.); i) rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane niektórym przedsiębiorstwom transportowym z tytułu świadczenia usług regionalnego transportu autobusowego w 2004 r.; j) gwarancję o wartości 30 mln CZK udzieloną DP Ústí; k) gwarancję o wartości 5,2 mln CZK udzieloną DP Chomutov; l) dotację na rzecz DP Most w wysokości 245 000 CZK; m) oddanie dworca autobusowego w dzierżawę DP Děčín; n) dotację na rzecz DP Teplice w wysokości 13,7 mln CZK; o) oddanie pojazdów w leasing DP Teplice od 2003 r.; p) dotację na rzecz DP Most w wysokości 455 000 CZK.

(43) Jeżeli chodzi o środki wymienione w motywie 42 lit. i)–o), Komisja stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania, że środki te zostały wdrożone na mocy umów zawartych przed 1 maja 2004 r., a więc przed przystąpieniem Republiki Czeskiej do Unii. Dlatego też Komisja uznała, że nie posiada kompetencji do oceny tych środków. Ponadto Komisja stwierdziła, że środek, o którym mowa w motywie 42 lit. p), został przyznany w ramach istniejącego programu pomocy.

(44) Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 42 lit. f), Komisja stwierdziła, że udzielony DP Chomutov kredyt w wysokości 3,5 mln CZK nie stanowi pomocy państwa.

(45) Podobnie jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 42 lit. g), Komisja stwierdziła, że wszelkie potencjalne korzyści, jakie DP Děčín czerpał z obsługi parkometrów, nie mogły zakłócić konkurencji ani wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ środek ten spełnia warunki dotyczące pomocy de minimis wskazane w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 69/2001 (21).

(46) Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 42 lit. h), Komisja stwierdziła, że nie posiada kompetencji do oceny środka polegającego na oddaniu trolejbusów w leasing DP Teplice przez gminę Teplice na mocy pierwotnej umowy zawartej w dniu 10 grudnia 2003 r. Ponieważ jednak umowa ta była dwukrotnie zmieniana – w dniach 5 maja 2006 r. i 18 października 2006 r. – w celu objęcia leasingiem dodatkowych trolejbusów, Komisja mogłaby przeprowadzić ocenę środka polegającego na oddaniu trolejbusów w leasing na mocy tych dwóch zmian. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyjaśniła, że z uwagi na fakt, iż pojazdy były wykorzystywane wyłącznie w celu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, wszystkie koszty poniesione z tytułu umowy leasingu powinny zostać uwzględnione przy ustalaniu kwoty rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej. Jak wskazano jednak w motywie 27, trolejbusy zostały oddane w leasing wyłącznie do celów związanych ze świadczeniem usług miejskiego transportu publicznego w gminie Teplice, dlatego też środki te nie są powiązane z rekompensatami z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie usług regionalnego transportu autobusowego przyznanymi przez władze kraju uściańskiego i są wyraźnie odrębne od tych rekompensat, w związku z czym należy je uznać za niepowiązane ze środkami badanymi w ramach niniejszej decyzji.

(47) Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznane niektórym przewoźnikom w różnych okresach wymienionych w motywie 42 lit. a), b) i c), Komisja zbadała w decyzji o wszczęciu postępowania, czy środki te zawierały elementy pomocy państwa zgodnie z warunkami określonymi przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Altmark (22). Ponieważ Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności z drugim, trzecim i czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark, stwierdziła, że nie można wykluczyć, iż rekompensaty stanowią pomoc państwa w rozumieniu Traktatu.

(48) Jeżeli chodzi o środki wymienione w motywie 42 lit. d) i e), Komisja zbadała, czy gwarancje udzielone DP Ústí i podwyższenie kapitału własnego DP Ústí stanowiły pomoc państwa, a w szczególności, czy środki te można było uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora. W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja stwierdziła, że nie można wykluczyć, iż wspomniane środki nie są zgodne z testem prywatnego inwestora i że w związku z tym mogą stanowić pomoc państwa w rozumieniu Traktatu.

(49) Komisja zbadała następnie, czy środki wymienione w motywie 42 lit. a)–e) można by uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

(50) Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, o których mowa w motywie 42 lit. a), b) i c), Komisja uznała, że na etapie publikacji decyzji o wszczęciu postępowania nie była w stanie stwierdzić, czy kwota rekompensaty nie przekraczała kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów poniesionych z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych obowiązków.

(51) W szczególności Komisja wyraziła wątpliwości co do definicji pojęcia niemożliwych do przewidzenia kosztów i metody zastosowanej do ich obliczenia, zwłaszcza że doprowadziły one do płatności przekraczających założony limit wynagrodzenia dla DP Teplice i DP Ústí w latach 2005 i 2006. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do metody zastosowanej w celu sprawdzenia, czy przewidywany przez przewoźników poziom cen odzwierciedla specyficzny charakter świadczonych usług. W tym względzie Komisja wyraziła również wątpliwości w kwestii tego, czy ceny uwzględniały zysk, który można było uznać za rozsądny.

(52) W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdziła, że istnieją wątpliwości co do zgodności rekompensat z tytułu świadczenia usługi publicznej z postanowieniami Traktatu. Komisja zażądała przekazania dodatkowych informacji, w szczególności informacji na temat metody zastosowanej do obliczenia rekompensat (odnośnie do ustalania poziomu przewidywanych cen, obliczania rozsądnego zysku oraz pojęcia „niemożliwych do przewidzenia kosztów”).

(53) Jeżeli chodzi o środki, o których mowa w motywie 42 lit. d) i e), Komisja wyjaśniła w decyzji o wszczęciu postępowania, że władze czeskie nie przekazały jej wystarczających informacji, aby mogła ocenić, czy podwyższenie kapitału i udzielenie dwóch gwarancji było proporcjonalne do osiągnięcia celu będącego przedmiotem wspólnego interesu i czy w związku z tym nie wiązało się z nieuzasadnionym zakłóceniem konkurencji. Dlatego też Komisja wyraziła wątpliwości, czy wspomniane środki mogą zostać uznane za zgodne z postanowieniami Traktatu.

4. UWAGI REPUBLIKI CZESKIEJ

(54) Wraz z odpowiedzią na decyzję o wszczęciu postępowania władze czeskie przedłożyły następujące trzy dokumenty: oświadczenie władz kraju uściańskiego, oświadczenie władz gminy Teplice oraz oświadczenie DP Ústí (jednego z domniemanych beneficjentów). Władze czeskie wykorzystały również tę okazję do skorygowania informacji zawartych w tabeli 1, 3, 6 i 7 w decyzji o wszczęciu postępowania. Błędy w tych tabelach wynikały z pominięcia niektórych usług transportowych oraz z nieprawidłowej transkrypcji danych. Skorygowane dane liczbowe są przedstawione w tabelach 1, 3, 6 i 8 powyżej.

4.1. UWAGI DOTYCZĄCE ISTNIENIA POMOCY W KONTEKŚCIE REKOMPENSAT Z TYTUŁU ŚWIADCZENIA USŁUGI PUBLICZNEJ

(55) Zdaniem władz czeskich rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznane przez władze kraju uściańskiego regionalnym przewoźnikom wymienione w motywie 42 lit. a), b) i c) spełniają cztery warunki określone w wyroku w sprawie Altmark i w związku z tym nie stanowią pomocy państwa.

(56) Jeżeli chodzi o pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie przypomniały, że Komisja uznała już w decyzji o wszczęciu postępowania, że warunek ten został spełniony w odniesieniu do wszystkich poddanych ocenie umów o usługi publiczne.

(57) Jeżeli chodzi o drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie wyjaśniły, że w ramach wszystkich poddanych ocenie umów o usługi publiczne władze kraju uściańskiego pokrywały możliwe do udowodnienia straty poniesione przez przewoźników obliczone jako różnica między: a) kosztami świadczenia usług transportowych wskazanych w umowie o usługi publiczne; oraz b) przychodami uzyskanymi przez danego przewoźnika. Koszty świadczenia usług transportowych obejmowały: (i) poniesione przez przewoźnika koszty odpowiadające kosztom ponoszonym przez typowe przedsiębiorstwo; oraz (ii) rozsądny zysk. Zgodność z tymi warunkami zapewniono z wyprzedzeniem w przejrzysty i obiektywny sposób, ograniczając od samego początku maksymalną kwotę rekompensaty w oparciu o sporządzoną ekspertyzę. Władze poszczególnych krajów były również uprawnione do sprawdzenia, czy dane, w oparciu o które sporządzono takie szacunki, były prawidłowe i odpowiadały sytuacji, w jakiej znajdował się dany przewoźnik.

(58) Jeżeli chodzi o różne ceny za kilometr stosowane przez poszczególnych przewoźników, w odniesieniu do których Komisja wyraziła wątpliwości w decyzji o wszczęciu postępowania, władze czeskie wyjaśniły, że ceny te są powiązane z kosztami ponoszonymi przez poszczególnych przewoźników autobusowych, z daną linią autobusową oraz z czasem świadczenia usługi, a także z innymi uwarunkowaniami charakterystycznymi dla funkcjonowania konkretnej linii. Dodatkowo władze czeskie przedstawiły wyniki zastosowania standardowych długoterminowych koncesji, w ramach których oferowana cena wahała się między 25,48 CZK/km na obszarach wiejskich a 45,79 CZK/km na obszarach podmiejskich.

(59) Dlatego też władze czeskie uważają, że drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark został spełniony w odniesieniu do wszystkich umów o usługi publiczne.

(60) Jeżeli chodzi o trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie przypominają, że w umowach o usługi publiczne zawartych przez władze kraju uściańskiego przewidziano przygotowanie wstępnego obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. Zgodnie z art. 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym władze danego kraju są zobowiązane do zrekompensowania możliwych do udowodnienia strat do wysokości nieprzekraczającej takiego oszacowania, powiększonej wyłącznie o niemożliwe do przewidzenia koszty. Dlatego też w przypadku, gdy straty rzeczywiste poniesione w danym okresie są wyższe niż wstępny szacunek, władze kraju uściańskiego są zobowiązane wyłącznie do pokrycia strat wyłącznie do kwoty takiego oszacowania, z wyjątkiem niemożliwych do przewidzenia kosztów.

(61) W związku z powyższym władze czeskie podkreśliły, że żaden przewoźnik nie otrzymał rekompensaty z tytułu świadczenia podstawowych usług transportowych, której kwota przekraczałaby poziom wstępnego obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty uwzględniony w umowach o usługi publiczne zawartych w latach 2005 i 2006. Ponadto w 2006 r. trzech przewoźników obsługujących pięć obszarów w kraju uściańskim odnotowało stratę ekonomiczną. Dokumenty przekazane przez władze czeskie potwierdzają, że wspomniani przewoźnicy próbowali uzyskać dodatkowe rekompensaty od władz kraju uściańskiego. Władze kraju uściańskiego nie przyznały im jednak żadnych dodatkowych rekompensat, zmuszając ich tym samym do poniesienia ryzyka związanego z prowadzeniem działalności gospodarczej. Władze czeskie odnotowały również, że przewoźnik nie może jednostronnie podjąć decyzji o zaprzestaniu świadczenia usług transportowych na określonych liniach ani zmienić zakresu i częstotliwości świadczenia takich usług. Jeżeli przewoźnik nie wywiąże się z obowiązku świadczenia podstawowych usług transportowych określonych w umowie, władze kraje uściańskiego będą uprawnione do nałożenia na niego kar umownych.

(62) Władze czeskie przyznały jednak, że w ustawie o transporcie drogowym nie zawarto bardziej szczegółowej definicji „niemożliwych do przewidzenia kosztów” oraz że każdy nabywca usług transportowych dokonuje interpretacji tego pojęcia we własnym zakresie. Pojęcie niemożliwych do przewidzenia kosztów zostało bardziej szczegółowo opisane w umowach o usługi publiczne zawartych przez władze kraju uściańskiego z poszczególnymi przewoźnikami. Niemożliwe do przewidzenia koszty odnoszą się do sytuacji pozostających poza kontrolą zarządu danego przedsiębiorstwa, takich jak klęski żywiołowe, interwencje cenowe ze strony państwa, zmiany wysokości akcyzy, VAT itp. Władze czeskie przekazały Komisji odpowiednie wyciągi z umów o usługi publiczne.

(63) Jeżeli chodzi o czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, władze czeskie kierowały się nieco innym tokiem rozumowania, podejmując decyzję o zastosowaniu każdego z tych trzech środków służących zrekompensowaniu kosztów poniesionych z tytułu świadczenia usługi publicznej, i ten tok rozumowania zostanie wyjaśniony oddzielnie.

(64) Jeżeli chodzi o umowy o usługi publiczne obowiązujące w latach 2005 i 2006 (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. a)), władze czeskie argumentowały, że po porównaniu cen usług transportowych w kraju uściańskim w 2005 r. z cenami oferowanymi w ramach postępowań o udzielenie koncesji przeprowadzonych w 2007 r. i w późniejszych latach należałoby stwierdzić, że umowy spełniają ten warunek. Ponieważ postępowania o udzielenie koncesji przeprowadzone w 2007 r. były przejrzyste, otwarte i zgodne z zasadą niedyskryminacji, zaproponowane oferty cenowe w odpowiedzi na zaproszenie do składania ofert w ramach tych postępowań odpowiadały cenom rynkowym, w przypadku których cena usługi transportowej uwzględniała wyłącznie koszty ponoszone przez typowego, racjonalnego przewoźnika i rozsądny zysk. Analiza różnic w wysokości cen pokazuje, że średnia cena usług transportowych wynosiła 30,60 CZK/km w 2005 r. i 30,24 CZK/km w 2007 r. W 2005 r. cena usług transportu regionalnego wahała się od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. W 2007 r., po zakończeniu postępowań o udzielenie koncesji długoterminowych, ceny wahały się od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Władze czeskie twierdzą, że z powyższego porównania wynika, iż nie było znacznych różnic w cenie oraz że wahania cen pomiędzy poszczególnymi obszarami w 2007 r. były nawet wyższe niż w 2005 r. Z tej samej analizy wynika, że poziom zysków uzyskanych w ramach umów z lat 2005 i 2007 również nie różnił się znacząco. Dlatego też zysk wypracowany przez przewoźników w badanym okresie powinien zostać uznany za zgodny z czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark.

(65) Ponadto władze czeskie przedłożyły ekspertyzę sporządzoną przez profesorów Politechniki Czeskiej w Pradze (České vysoké učení technické v Praze), z której wynika, że koszty ponoszone przez przewoźników odpowiadały kosztom, jakie zostałyby poniesione przez ostrożnych przewoźników. Jedynym wyjątkiem był skarżący DPÚK, który wyznaczył nieproporcjonalnie wysoką cenę za świadczone przez siebie usługi transportu regionalnego, oraz dwóch przewoźników, którzy ustalili zbyt niskie ceny.

(66) Jeżeli chodzi o umowy obejmujące okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. b)) oraz okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. c)), władze czeskie stwierdziły, że władze kraju uściańskiego wyraźnie określiły zakres żądanych usług i przedstawiły zainteresowanym przewoźnikom odpowiednie szacunki dotyczące przychodów, które zostały sporządzone w oparciu o dane historyczne. Przewodnik musiał przedstawić odpowiednią ekspertyzę. Ekspertyzę przedstawioną przez przewoźnika, który wygrał przetarg, uznawano następnie za wiążącą przez cały okres objęty umową. Z tego względu jedynym kryterium branym pod uwagę przy podejmowaniu decyzji była cena oferowana przez zainteresowanych przewoźników.

(67) Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. b)), władze czeskie argumentowały, że umowy o usługi publiczne, na mocy których wypłacono rekompensaty, zostały zawarte po przeprowadzeniu otwartego, przejrzystego i bezwarunkowego postępowania o udzielenie zamówienia. Fakt, że ostatecznie konieczne okazało się wybranie oferenta, którego oferta zajęła drugie miejsce, ponieważ zwycięzca postępowania odmówił świadczenia wymaganych usług, nie daje podstaw do tego, by kwestionować otwartość, przejrzystość i bezwarunkowość postępowania o udzielenie zamówienia.

(68) Cena zaoferowana w pierwszej turze procesu selekcji o udzielenie zamówienia odpowiadała cenie ustalonej w ramach procedury selekcji, która spełniała trzeci i czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, ponieważ przyczyniała się do zagwarantowania, że dostawca usług nie będzie w stanie czerpać nienależnych zysków z tytułu świadczenia usługi. Umowy dotyczące wdrożenia środków, o których mowa w motywie 42 lit. b), zostały zawarte na okres przejściowy wynoszący dziewięć miesięcy i obejmowały dziewięć z piętnastu obszarów kraju uściańskiego.

(69) Jeżeli Komisja uznałaby, że pierwsza część czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark nie została spełniona w odniesieniu do środka, o którym mowa w motywie 42 lit. b), władze czeskie argumentują, że druga część tego warunku powinna zostać uznana za spełnioną, ponieważ dostawca usługi został wybrany na podstawie wyników analizy kosztów ponoszonych przez typowego dostawcę usług osiągającego rozsądny zysk.

(70) Jeżeli chodzi o rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane przez władze kraju uściańskiego za świadczenie usług transportu autobusowego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. po przeprowadzeniu bezpośrednich negocjacji (środek, o którym mowa w motywie 42 lit. c)), władze czeskie wyjaśniły, że władze regionu uściańskiego zapewniły, w stopniu, w jakim było to możliwe, świadczenie usług transportu publicznego na pięciu obszarach, w odniesieniu do których nie zgłosił się żaden inny oferent, po możliwie najniższej cenie. Druga tura postępowania o udzielenie koncesji została zorganizowana w celu zapewnienia dostępu do podstawowych usług transportu publicznego do momentu przeprowadzenia standardowego (nieprzyspieszonego) postępowania o udzielenie koncesji. Ogłoszenie dotyczące drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji zostało zamieszczone w dniu 16 sierpnia 2006 r. w kilku poczytnych czeskich dziennikach (23). Władze czeskie przekazały dokumentację dotyczącą drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji. Ponieważ wspomniane umowy musiały zostać zawarte w ciągu dwóch tygodni z uwagi na nieoczekiwaną rezygnację ČSAD Česká Lípa ze świadczenia usług oraz biorąc pod uwagę fakt, że wszystkie koncesje zostałyby przyznane tymczasowo na okres krótszy niż cztery miesiące, władze kraju uściańskiego wprowadziły dodatkowy warunek w postępowaniu o udzielenie koncesji, zgodnie z którym zwycięski przewoźnik musiał zagwarantować rozpoczęcie świadczenia usług transportowych od dnia 9 września 2006 r., tj. w ciągu dwóch tygodni od daty opublikowania ogłoszenia dotyczącego postępowania o udzielenie koncesji.

(71) Ponieważ jednak zawarcie umów po zakończeniu drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji okazało się niemożliwe z uwagi na fakt, że w odniesieniu do sześciu obszarów złożono tylko jedną ofertę (24), władze regionu uściańskiego zawarły umowy bezpośrednio z dostępnymi przewoźnikami. W opinii władz czeskich z uwagi na wyjątkowy charakter okoliczności towarzyszących zawieraniu tych umów zorganizowanie postępowania o udzielenie koncesji w tak krótkim terminie było niemożliwe; ograniczenia czasowe uniemożliwiły również sporządzenie ekspertyzy. Władze czeskie podkreśliły również, że cena usługi transportowej w żadnym przypadku nie różniła się znacznie od ceny zaoferowanej w ramach pierwszej i drugiej tury postępowania o udzielenie koncesji. Różnicę rzędu ok. 7 % można uznać za typową, biorąc pod uwagę fakt, że tymczasowe przydzielenie zasobów ludzkich i kapitałowych na okres 4 miesięcy było bardziej kosztowne niż przydzielenie tych samych zasobów na dłuższy okres.

4.2. UWAGI DOTYCZĄCE ISTNIENIA POMOCY PAŃSTWA W KONTEKŚCIE GWARANCJI UDZIELONYCH DP ÚSTÍ I PODWYŻSZENIA KAPITAŁU WŁASNEGO DP ÚSTÍ

4.2.1. Gwarancje

(72) Jeżeli chodzi o gwarancje na kwotę odpowiednio 5 mln CZK i 35 mln CZK udzielone przez gminę Uście nad Łabą jako zabezpieczenie kredytów bankowych zaciągniętych przez DP Ústí, władze czeskie argumentowały, że DP Ústí mogłoby zaciągnąć takie kredyty również bez takich gwarancji. Władze czeskie zaznaczyły, że DP Ústí zaciągnęło kredyt w wysokości 40 mln CZK w 2007 r. na dokończenie budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą – Střekov oraz na zakup dwóch autobusów. Kredytu udzielił bank Komerční banka, a.s., tj. ta sama instytucja finansowa, która udzieliła DP Ústí dwóch kredytów w latach 2004 i 2005, w odniesieniu do których gmina Uście nad Łabą udzieliła kwestionowanych gwarancji. Zabezpieczenie tego kredytu w wysokości 40 mln CZK stanowiły aktywa DP Ústí. Kredytodawca został wybrany w procedurze otwartej, w ramach której wybrano najlepszą ofertę bez dokonywania rozróżnienia pomiędzy sposobami zabezpieczenia kredytu, tj. jego zabezpieczeniem w formie gwarancji udzielonej przez gminę Uście nad Łabą lub w postaci aktywów spółki. W opinii władz czeskich potwierdza to, że warunki udzielenia kredytu w 2007 r. nie były uzależnione od formy zabezpieczenia oraz że DP Ústí było w stanie zaciągnąć kredyt na tych samych warunkach nawet w przypadku braku gwarancji. Władze czeskie argumentują, że takie same okoliczności towarzyszyły również zaciągnięciu dwóch kredytów w latach 2004 i 2005 oraz że na tej podstawie należy uznać, że gwarancja nie przyniosła DP Ústí żadnej korzyści gospodarczej.

(73) W każdym razie środki uzyskane dzięki zaciągnięciu kredytów nie mogły zostać przeznaczone na żaden inny cel niż budowa linii trolejbusowej. Kraj uściański to obszar cechujący się niską jakością środowiska naturalnego, a projekt miał na celu poprawę sytuacji w regionie. Gdyby nie udzielono kredytu bankowego DP Ústí, DP Ústí byłoby zmuszone do dalszego świadczenia usług transportu autobusowego. W opinii władz czeskich środek skutecznie przyczynił się do zapewnienia priorytetowego traktowania kwestii związanych z ochroną środowiska za cenę wyższych kosztów związanych z budową linii trolejbusowej, dlatego też powinien zostać uznany za zgodny z Traktatem.

4.2.2. Podwyższenie kapitału własnego DP Ústí

(74) Władze czeskie wyjaśniły, że środki uzyskane dzięki podwyższeniu kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK zostały przeznaczone w całości na pokrycie kosztów budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą – Střekov. Środki były przechowywane na odrębnym rachunku bankowym DP Ústí, z którego realizowano płatności służące pokryciu kosztów budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą – Střekov.

(75) Wspomniana linia stanowi integralny element podstawowej infrastruktury miejskiego transportu publicznego w gminie Uście nad Łabą obejmującej ekologiczny system transportu trolejbusowego o wysokiej przepustowości, który był rozbudowywany w gminie od 1984 r. i stopniowo wprowadzany do użytku od 1988 r. Budowa linii jest ostatnim etapem rozbudowy systemu, przy czym po zakończeniu odpowiednich prac linia połączy większą część obszarów położonych na prawym brzegu Łaby z podstawową infrastrukturą transportu trolejbusowego. Wspomnianą rozbudowę planowano już w 1996 r.

(76) W opinii władz czeskich inwestycja przyczyni się do znacznej poprawy warunków środowiskowych w gminie, głównie dzięki zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza w dzielnicach położonych na prawym brzegu Łaby, zmniejszeniu natężenia hałasu generowanego przez środki transportu na wybranych liniach dzięki zastąpieniu autobusów trolejbusami (przede wszystkim w godzinach nocnych), zmniejszeniu poziomu emisji na wybranych liniach oraz ograniczeniu ryzyka wystąpienia smogu fotochemicznego w regionie Střekova.

(77) Dlatego też władze czeskie stwierdziły, że podwyższenie kapitału jest objęte zwolnieniem przewidzianym w art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 1107/70 (25). Władze czeskie argumentują, że warunki umożliwiające zastosowanie wyjątku przewidzianego w art. 3 ust. 1 lit. b) zostały spełnione, ponieważ: (i) budowa sieci trolejbusowej ma na celu zwiększenie poziomu koordynacji i optymalizacji transportu; (ii) dotyczy wydatków związanych z infrastrukturą, których nie muszą ponosić przewoźnicy korzystający z innych środków transportu drogowego; oraz (iii) nie istnieje inne, mniej kosztowne rozwiązanie alternatywne, które umożliwiłoby osiągnięcie wspólnego celu polityki (tj. zapewnienia skoordynowania środków transportu i ograniczenia emisji CO2).

4.3. UWAGI DOTYCZĄCE DODATKOWYCH ŚRODKÓW PRZYZNANYCH DP ÚSTÍ I DP TEPLICE

(78) W 2005 r. DP Ústí otrzymało dwie dodatkowe rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w wysokości 4 591 200 CZK oraz 7 335 000 CZK. Władze czeskie wyjaśniły jednak, że te rekompensaty udzielone przez gminę Uście nad Łabą dotyczyły wyłącznie transportu miejskiego w obrębie tej gminy oraz że nie były powiązane z rekompensatami dotyczącymi transportu regionalnego przyznanymi przez kraj uściański, które są przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania.

(79) Jeżeli chodzi o środki przyznane DP Teplice, władze czeskie wyjaśniły, że rekompensaty przyznane przez gminę Teplice, jak również leasing pojazdów dotyczyły wyłącznie obowiązków użyteczności publicznej w obszarze transportu na obszarze tej gminy. Środki te nie były zatem powiązane z rekompensatami dotyczącymi transportu regionalnego przyznanymi przez kraj uściański, które są przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania. W każdym razie z uwagi na fakt, że DG Teplice utworzyło odrębny rachunek w tym celu, nie istniało żadne ryzyko, że przedmiotowe rekompensaty mogłyby w jakikolwiek sposób przyczynić się do skrośnego subsydiowania działalności transportowej DG Teplice prowadzonej na szczeblu regionalnym. Trolejbusy siłą rzeczy nie mogą być wykorzystywane do świadczenia usług transportu regionalnego poza liniami trolejbusowymi w gminie Teplice.

5. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

(80) DPÚK był jedyną zainteresowaną stroną, która przekazała uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania.

(81) DPÚK przedstawił swoje ogólne uwagi dotyczące ram prawnych w zakresie wypłaty rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w sektorze regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej. DPÚK stwierdził, że sektor transportu publicznego w Republice Czeskiej nie został zliberalizowany. Zdaniem DPÚK oznaczało to, że obowiązki spoczywające na przewoźnikach zostały wyraźnie określone w decyzjach administracyjnych przyznających tym przewoźnikom licencje na prowadzenie działalności, ponieważ ustawodawstwo czeskie opiera się na systemie „zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych” w rozumieniu art. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, nie zaś na „umowach o usługi publiczne” w rozumieniu art. 14 tego rozporządzenia. W opinii DPÚK nieprawidłowe ustalenie mających zastosowanie ram prawnych wpłynęło na ocenę rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych w decyzji o wszczęciu postępowania. DPÚK twierdzi również, że w rozpatrywanym przypadku wyrok w sprawie Altmark nie ma zastosowania, ponieważ dotyczył on systemu funkcjonującego w oparciu o umowy o usługi publiczne, nie zaś systemu bazującego na obowiązkach użyteczności publicznej, jak ma to miejsce w przedmiotowej sprawie.

(82) Na tej podstawie DPÚK uznał, że obowiązki użyteczności publicznej i kwota rekompensaty nie mogły być przedmiotem negocjacji między władzami kraju a przewoźnikami. Nie mogły one stanowić przedmiotu konkurencji między przewoźnikami, ponieważ jest to niemożliwe w przypadku systemu bazującego na obowiązkach użyteczności publicznej, a rekompensata nie odpowiadała żadnej cenie świadczenia usług transportowych określonej w umowie, ale stanowiła płatność służącą pokryciu strat poniesionych z tytułu wypełniania określonych obowiązków nałożonych na mocy obowiązujących przepisów, była niezależna od woli przewoźnika i władz i w związku z tym nie mogła być przedmiotem negocjacji. DPÚK stwierdził również, że zawierając umowy o usługi publiczne z przewoźnikami wybranymi na podstawie quasi-postępowań o udzielenie zamówienia, władze kraju uściańskiego naruszyły obowiązujące prawo. DPÚK uznał, że tego rodzaju próby stosowania zasad konkurencji stoją w sprzeczności z systemem funkcjonującym w oparciu o obowiązki użyteczności publicznej i dlatego należy je uznać za niezgodne z prawem. DPÚK argumentował, że nowo wybrani przewoźnicy otrzymali licencje oraz rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej niezgodnie z prawem, ponieważ to DPÚK jest posiadaczem głównych licencji na te same linie autobusowe. Podejście zastosowane przez władze kraju uściańskiego wynikało z niechęci do wypłacenia przewoźnikom zasiedziałym rekompensat, do których otrzymania byli uprawnieni zgodnie z obowiązującymi przepisami, przy czym przewoźnicy zasiedziali, którzy nie są skłonni przyjąć niższych subwencji operacyjnych, są zastraszani i zastępowani nowymi przewoźnikami wybranymi w wyniku niezgodnych z prawem pseudopostępowań o udzielenie zamówienia. DPÚK zażądał naprawienia zaistniałej sytuacji oraz umożliwienia mu przejęcia autobusów i pracowników od działających przewoźników wybranych niezgodnie z prawem, a także powrotu do wypełniania pierwotnie nałożonych obowiązków użyteczności publicznej, które miały wygasnąć dopiero w 2011 r. Ponadto DPÚK stwierdził, że dane z lat 2006–2008 dowodzą prawdziwości jego twierdzenia, zgodnie z którym ostateczny koszt zapewnienia usług regionalnego transportu autobusowego przez nowych przewoźników byłby wyższy.

(83) DPÚK zauważył wreszcie, że nowo wybrani przewoźnicy to w wielu przypadkach przewoźnicy oferujący usługi miejskiego transportu autobusowego, którzy stanowią własność odpowiednich gmin i są przez nie dotowani, dlatego też między takimi przewoźnikami a przewoźnikami prowadzącymi działalność na rynku usług regionalnego przewozu osób dochodzi do nieuczciwej konkurencji. Zdaniem DPÚK niedopuszczalne jest, aby lokalni przewoźnicy autobusowi mogli obsługiwać linie regionalne poza obszarem gminy, w której prowadzą działalność.

(84) Jeżeli chodzi o udzielenie gwarancji i podwyższenie kapitału własnego przez gminę Uście nad Łabą, DPÚK stwierdził, że przedstawił władzom znacznie tańszą ofertę dotyczącą wprowadzenia innej przyjaznej środowisku lokalnej usługi transportowej na linii Uście nad Łabą – Střekov (bazującej na autobusach zasilanych CNG zamiast trolejbusów DP Ústí), ale oferta ta została odrzucona.

(85) Jeżeli chodzi o środki, które zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania zostały przyznane przed przystąpieniem Republiki Czeskiej do Unii, DPÚK stwierdził, że wszystkie z nich wywierają długoterminowy wpływ znacznie wykraczający poza datę przystąpienia do Unii.

(86) Jeżeli chodzi o przeprowadzoną przez Komisję ocenę dotyczącą przeniesienia obowiązku obsługi parkometrów na DP Děčín, DPÚK stwierdził, że wyniki analizy przeprowadzonej w decyzji o wszczęciu postępowania są nieprawidłowe, ponieważ próg de minimis nie ma zastosowania w sektorze transportu publicznego.

(87) DPÚK nie odniósł się do kwestii niemożliwych do przewidzenia kosztów. DPÚK nie zgłosił również żadnych uwag dotyczących faktu, że wcześniejsze ustalenie maksymalnej kwoty rekompensaty w oparciu o wyniki analizy statystycznej przeprowadzonej na szczeblu krajowym mogłoby zagwarantować, że żaden przewoźnik nie otrzymałby nadmiernie wysokiej rekompensaty.

6. UWAGI WŁADZ CZESKICH NA TEMAT UWAG ZGŁOSZONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANĄ STRONĘ

(88) Władze czeskie nie zgodziły się z interpretacją ram prawnych dotyczących rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej w sektorze regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej przedstawioną w uwagach DPÚK. Władze czeskie nie zgodziły się również z twierdzeniem DPÚK, zgodnie z którym sektor usług transportu publicznego w Republice Czeskiej nie został jeszcze zliberalizowany.

(89) Władze czeskie argumentowały, że w krajowych ramach prawnych przewidziano dwie możliwości rozwiązania kwestii związanych z autobusowym transportem publicznym w ramach systemu bazującego na obowiązku użyteczności publicznej: (i) w oparciu o umowę o usługi publiczne zgodnie z art. 19 ustawy o transporcie drogowym i art. 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69; oraz (ii) w oparciu o jednostronną decyzję o nałożeniu obowiązku użyteczności publicznej. To drugie rozwiązanie jest jednak stosowane wyłącznie w ograniczonym zakresie. Wszystkie usługi autobusowego transportu publicznego na szczeblu regionalnym są obecnie świadczone w kraju uściańskim na podstawie umów zawartych po przeprowadzeniu otwartych, przejrzystych i niedyskryminujących postępowań o udzielenie zamówienia. Władze czeskie argumentowały, że pomimo pewnych różnic w stosowanej terminologii umowy o usługi publiczne odpowiadają umowom o usługi publiczne w rozumieniu rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Wynika to z przepisów ustawy o transporcie drogowym, jak również z ich wykładni przedstawionej w różnych decyzjach właściwych organów.

(90) Władze czeskie wyjaśniły również, że licencja na świadczenie autobusowych usług transportowych jest odpowiednikiem zezwolenia uprawniającego przewoźnika do świadczenia usług transportowych na poszczególnych liniach, ale nie wiąże się z powierzeniem takiemu przewoźnikowi obowiązków użyteczności publicznej. Obowiązki takie nałożono na przewoźników na mocy umów o usługi publiczne zawieranych między odpowiednim przewoźnikiem a właściwymi władzami (w tym przypadku władzami kraju uściańskiego). Licencja na obsługę danej linii autobusowej mogła zostać wydana więcej niż jednemu przewoźnikowi, ale rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej została wypłacona tylko temu przewoźnikowi, który podpisał umowę dotyczącą świadczenia usług na danej linii z władzami kraju lub na którego właściwe organy nałożyły obowiązek świadczenia usługi publicznej na mocy stosownej decyzji. Ponadto licencja nie mogłaby stanowić decyzji o nałożeniu obowiązków użyteczności publicznej w rozumieniu art. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, ponieważ nie uprawnia ona jej posiadacza do uzyskania rekompensaty z tytułu obciążeń finansowych wynikających z wypełniania obowiązku zgodnie z wymogami zawartymi w art. 6 tego rozporządzenia.

(91) Władze czeskie stwierdziły również, że rekompensaty wypłacone w oparciu o umowy o usługi publiczne spełniały warunki określone w wyroku w sprawie Altmark i dlatego nie zostały zgłoszone Komisji.

(92) W opinii władz czeskich dzięki przeprowadzeniu otwartych, przejrzystych i niedyskryminujących postępowań o udzielenie zamówienia usługi transportu autobusowego były świadczone w kraju uściańskim w ramach obowiązku użyteczności publicznej po znacznie bardziej przystępnej cenie, niż miało to miejsce wcześniej. Dzięki temu zasoby kraju uściańskiego zostały wykorzystane w bardziej efektywny sposób niż w przypadku, gdyby władze kraju uściańskiego zostały zobowiązane do wypłaty rekompensat z tytułu poniesionych strat, których jednostronnie zażądał DPÚK.

(93) Jeżeli chodzi o argumenty DPÚK dotyczące udzielenia gwarancji i podwyższenia kapitału własnego przez gminę Uście nad Łabą, władze czeskie wyjaśniły, że w gminie tej funkcjonowała już linia trolejbusowa oraz że przedmiotowe środki zostały przyznane w celu połączenia dwóch istniejących sieci trolejbusowych. Z tego względu nowe linie trolejbusowe stanowiły wyłącznie uzupełnienie istniejącej sieci trolejbusowej, która była stopniowo rozbudowywana od 1988 r. Władze czeskie stwierdziły, że w rejestrze urzędowym brak jest informacji o formalnym przedstawieniu przez DPÚK jakiegokolwiek alternatywnego projektu dotyczącego zapewnienia ekologicznego transportu w gminie. Data widniejąca na projekcie załączonym do uwag DPÚK to czerwiec 2001 r. i z tego względu projektu tego nie można uznać za istotny w momencie wdrażania ocenianych środków.

7. OCENA ŚRODKÓW

(94) Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(95) Aby dany środek mógł zostać uznany za pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, musi dojść do łącznego spełnienia następujących warunków: (i) dany środek musi być finansowany przy użyciu zasobów państwowych i musi być możliwe przypisanie go państwu; (ii) środek musi przynosić korzyść jego beneficjentowi; (iii) korzyść ta musi być selektywna; oraz (iv) środek ten musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem oraz być w stanie wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

(96) Komisja zbada, czy każdy z powyższych warunków został spełniony w odniesieniu do następujących pięciu środków: a) rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznanych przez władze kraju uściańskiego na rzecz: ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal oraz Vilém Graupner za świadczenie usług transportu regionalnego w latach 2005 i 2006; b) rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznanych przez władze kraju uściańskiego na rzecz: Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most oraz ZDAR, a.s. za świadczenie usług transportu regionalnego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r.; c) rekompensat z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznanych przez władze kraju uściańskiego na rzecz: ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov oraz DP Mladá Boleslav za świadczenie usług transportu regionalnego w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.; d) gwarancji udzielonych DP Ústí przez gminę Uście nad Łabą w dniach 23 lipca 2004 r. i 11 kwietnia 2005 r. jako zabezpieczenie kredytów o wartości odpowiednio 35 mln CZK i 5 mln CZK; e) podwyższenia kapitału własnego DP Ústí o 160 mln CZK przyznanego przez gminę Uście nad Łabą w 2006 r.

7.1. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA

7.1.1. Rekompensata z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej (środki, o których mowa w motywie 96 lit. a), b) i c))

7.1.1.1. Zasoby państwowe

(97) Rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w zakresie usług transportowych zostały wypłacone w oparciu o umowy zawarte między władzami kraju uściańskiego a przewoźnikami wymienionymi w motywie 96 lit. a), b) i c) i pochodziły z budżetu publicznego tych władz. Dlatego też takie rekompensaty można przypisać państwu oraz uznać, że zostały one przyznane przy użyciu zasobów państwowych.

7.1.1.2. Korzyść gospodarcza

(98) Z wyroku w sprawie Altmark wynika, że rekompensata z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej przyznana przedsiębiorstwom przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych nie przynosi takim przedsiębiorstwom korzyści, a tym samym nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, o ile spełnione zostały łącznie cztery warunki: a) po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem powinno być rzeczywiście obciążone wypełnianiem obowiązków użyteczności publicznej i obowiązki te powinny być jasno określone; b) parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób; c) rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wypełnienia obowiązków użyteczności publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych obowiązków; d) jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej, nie został w danym przypadku dokonany w wyniku postępowania o udzielanie zamówienia, pozwalającego na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności, poziom koniecznej rekompensaty powinien zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie typowe przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki transportu odpowiednie do tego, by móc spełnić niezbędne wymogi dotyczące usług publicznych, poniosłoby na wypełnienie takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków.

(99) Zgodnie z treścią wyroku w sprawie Altmark, aby wykluczyć możliwość wystąpienia korzyści gospodarczej w konsekwencji wypłacenia przedsiębiorstwom rekompensaty z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej, wszystkie cztery warunki przewidziane w tym wyroku muszą zostać spełnione łącznie.

(100) Jeżeli chodzi o pierwszy warunek, obowiązek użyteczności publicznej w sektorze transportu lądowego musi zostać nałożony w celu zapewnienia świadczenia usług transportowych w interesie ogólnym, których dany przewoźnik kierujący się własnym interesem gospodarczym nie zdecydowałby się świadczyć lub nie zdecydowałby się świadczyć w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach, jeżeli nie otrzymałby rekompensaty (26). W tym kontekście państwa członkowskie dysponują szerokimi uprawnieniami w zakresie definiowania obowiązków użyteczności publicznej zgodnie z potrzebami użytkowników końcowych. W takich przypadkach zadanie Komisji polega na zapewnieniu państwom członkowskim możliwości korzystania z tego marginesu swobody bez popełniania rażących błędów przy definiowaniu pojęcia obowiązku użyteczności publicznej.

(101) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja podkreśliła już, że władze czeskie przekazały jej umowy, na mocy których władze kraje uściańskiego nałożyły na przewoźników obowiązki użyteczności publicznej. W umowach tych określono zakres obowiązku użyteczności publicznej polegającego na świadczeniu usług transportowych. W szczególności w umowach tych wskazano linie, które mają być obsługiwane przez przewoźników autobusowych, a także przedstawiono rozkłady jazdy i obiektywne oszacowanie możliwej do udowodnienia straty. To, że linie te nie mogą być obsługiwane na zasadach komercyjnych, wykazano w tabelach 1–9 powyżej, przeprowadzając porównanie spodziewanych możliwych do udowodnienia strat i strat rzeczywistych poniesionych na tych liniach. Ponadto przewoźnicy nie mogą podjąć jednostronnej decyzji o wstrzymaniu obsługi nierentownych linii; nie mogą oni również wywierać wpływu na zakres i częstotliwość świadczenia usług na obsługiwanych liniach. Dlatego też przewoźnicy są narażeni na pewne ryzyko prowadzenia działalności gospodarczej wynikające z faktu, że mogą ponieść stratę ekonomiczną, jeżeli poziom poniesionych przez nich strat z działalności operacyjnej przekroczy poziom ustalony wcześniej na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. W związku z powyższym Komisja stwierdza, że w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a), b) i c) istnieją rzeczywiste obowiązki użyteczności publicznej, które zostały wyraźnie określone z wyprzedzeniem. Tym samym pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark uznaje się za spełniony.

(102) Jeżeli chodzi o drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, parametry, na podstawie których oblicza się wysokość rekompensaty, muszą zostać ustalone wcześniej w obiektywny i przejrzysty sposób w celu zagwarantowania, że nie doprowadzą one do przyznania korzyści gospodarczej, która mogłaby spowodować, że przedsiębiorstwo będące beneficjentem byłoby traktowane w bardziej uprzywilejowany sposób niż jego konkurenci. Konieczność wcześniejszego ustalenia parametrów wykorzystywanych do obliczenia wysokości rekompensaty nie oznacza jednak, że rekompensata musi zostać obliczona na podstawie określonego wzoru. Należy natomiast już na samym początku wyraźnie wskazać metodę, jaka zostanie wykorzystana do ustalenia wysokości rekompensaty.

(103) W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zwróciła uwagę na fakt, że kwota rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej została obliczona, zgodnie z treścią umów, na podstawie spodziewanej ceny za kilometr i oczekiwanych przychodów. Komisja potwierdziła, że zastosowanie takiej metody mogłoby zapewnić możliwość obliczenia kwoty rekompensaty ex ante w obiektywny i przejrzysty sposób. Komisja nie otrzymała jednak wystarczających informacji na temat metody wykorzystanej do ustalenia poziomu oczekiwanych cen za kilometr w tym przypadku i nie mogła w związku z tym uznać drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark za spełniony.

(104) Władze czeskie wyjaśniły już, że wszystkie parametry, na podstawie których oblicza się wysokość rekompensat, a w szczególności koszty usług, przychody i rozsądny zysk, zostały określone w ustawodawstwie czeskim. Każda późniejsza umowa zawierana między władzami kraju uściańskiego a danym przewoźnikiem uwzględniała odpowiednie parametry wykorzystywane przy sporządzaniu obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty. Szacunki te opierają się na różnicy między: a) ceną za kilometr uzgodnioną w umowie; oraz b) przychodami uzyskiwanymi przez przewoźnika z tytułu świadczenia odpowiednich usług. Cena za kilometr obejmuje: (i) koszty prowadzenia działalności; oraz (ii) rozsądny zysk.

(105) Jeżeli chodzi o różnice w cenie za kilometr pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami, władze czeskie wyjaśniły, że różnice te odzwierciedlają różne sytuacje, w których znajdują się ci przewoźnicy (np. koszt za kilometr na obszarach wiejskich nie będzie z oczywistych względów odpowiadał kosztowi za kilometr na obszarach podmiejskich). W każdym razie wszystkie parametry wykorzystywane do obliczania cen w odniesieniu do każdego przewoźnika zostały wyraźnie określone w poszczególnych umowach z odpowiednim wyprzedzeniem. Władze kraju były również uprawnione do sprawdzenia, czy dane, w oparciu o które sporządzono takie szacunki, są prawidłowe i odpowiadają sytuacji, w jakiej znajduje się dany przewoźnik.

(106) W związku z powyższym Komisja uznaje, że parametry, na podstawie których obliczono kwotę rekompensaty w odniesieniu do każdego przewoźnika, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób. Z tego względu uznaje się, że drugi warunek określony w wyroku w sprawie Altmark został spełniony w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a), b) i c).

(107) Jeżeli chodzi o trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark, Komisja zwraca uwagę na fakt, że ostateczne rozliczenie i wypłata rekompensaty jest możliwa wyłącznie po przekazaniu przez danego przewoźnika dowodu w postaci dokumentu potwierdzającego, że poniósł on straty rzeczywiste z tytułu świadczenia danej usługi. Jednocześnie maksymalna kwota rekompensaty została ograniczona z wyprzedzeniem na podstawie obiektywnego oszacowania możliwej do udowodnienia straty, który zawarto w umowie.

(108) Zgodnie z art. 19b ust. 3 ustawy o transporcie drogowym obiektywny szacunek możliwej do udowodnienia straty stanowi wcześniej ustalony pułap, którego właściwy organ nie może przekroczyć, wypłacając rekompensatę z tytułu poniesionych strat rzeczywistych (27). Dlatego też w przypadku, gdy przewoźnik zwróci się o wypłacenie mu rekompensaty w wyższej kwocie z tytułu wykonania umowy, organy publiczne nie będą uprawnione do pokrycia tego rodzaju strat. Jeżeli natomiast straty rzeczywiste będą niższe niż przewidywane szacunkowe straty, rekompensata będzie obejmowała wyłącznie straty rzeczywiste.

(109) Znajduje to potwierdzenie w fakcie, że faktyczna kwota rekompensaty wypłaconej przewoźnikom (zgodnie z informacjami przedstawionymi w tabeli 2: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2005 r., tabeli 4: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone w 2006 r., tabeli 7: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. oraz tabeli 9: Rekompensaty z tytułu strat faktycznie wypłacone na mocy umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.) jest w wielu przypadkach niższa niż przewidywana kwota strat zawarta w umowie (zgodnie z danymi przedstawionymi w kolumnie „ogółem możliwe do udowodnienia straty” w tabeli 1: Przegląd umów obowiązujących w 2005 r., tabeli 3: Przegląd umów obowiązujących w 2006 r., tabeli 6: Przegląd umów obowiązujących w okresie od września 2006 r. do czerwca 2007 r. i tabeli 8: Przegląd umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r.).

(110) Podniesienie tych pułapów jest możliwe wyłącznie w przypadku wystąpienia niemożliwych do przewidzenia kosztów, co nie miało jednak miejsca w odniesieniu do żadnej z umów na świadczenie usług transportowych na szczeblu regionalnym analizowanych w niniejszej decyzji. Jeżeli chodzi o pojęcie „niemożliwych do przewidzenia kosztów”, które wzbudziło wątpliwości Komisji w decyzji o wszczęciu postępowania, pojęcie to oznacza koszty, które zostały poniesione z uwagi na wystąpienie sytuacji, na które zarząd danego przedsiębiorstwa nie miał wpływu, takich jak klęski żywiołowe, interwencje cenowe ze strony państwa, zmiany wysokości akcyzy, VAT itp. Aby otrzymać rekompensatę, przewoźnicy muszą udowodnić, że koszty takie zostały rzeczywiście poniesione z tytułu wypełniania obowiązków użyteczności publicznej. Istnienie tego wyjątku od maksymalnego pułapu rekompensaty nie wpływa jednak na zmniejszenie zdolności mechanizmu rekompensaty do zagwarantowania, by ostateczna kwota rekompensaty wypłacana przewoźnikowi nie przekraczała poniesionych przez niego strat rzeczywistych.

(111) Jeżeli chodzi o ustalenie rozsądnego zysku, który stanowi jeden z elementów branych pod uwagę przy obliczaniu kosztów i który również wzbudził wątpliwości Komisji w decyzji o wszczęciu postępowania, władze czeskie wykazały, że średni zysk w 2005 r. wynosił 1,53 CZK na kilometr. Ponieważ średnia cena za kilometr w 2005 r. wynosiła 30,60 CZK, średnia marża zysku wynosiła około 5 % i została uznana przez Komisję za rozsądną. W 2007 r. średni zysk wynosił 0,97 CZK za kilometr, a średnia cena za kilometr – 30,24 CZK. Średnia marża zysku wynosiła zatem około 3,2 %. Władze czeskie nie przekazały danych dotyczących średniego zysku za rok 2006. Średnia marża zysku w 2006 r. utrzymywała się jednak prawdopodobnie w tym samym przedziale co w latach 2005 i 2007, ponieważ wszystkie inne istotne wartości liczbowe (takie jak średnia cena za kilometr, która w 2007 r. wynosiła 31,72 CZK, i średnia wysokość możliwej do udowodnienia straty za kilometr wynosząca 17,49 CZK) utrzymały się w tym samym przedziale, a metoda obliczania rozsądnego zysku pozostała niezmieniona (zob. przypis 9).

(112) Z tego względu Komisja uznaje, że trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark został spełniony w odniesieniu do środków wymienionych w motywie 96 lit. a), b) i c).

(113) Zgodnie z czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark dostawca usług publicznych musi zostać wybrany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia lub koszty świadczenia danej usługi muszą ograniczać się do kosztów ponoszonych przez typowe, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo poprzez zastosowanie analizy porównawczej.

(114) Zgodnie z przekazanymi przez władze czeskie informacjami dotyczącymi środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) stosunki umowne między władzami kraju uściańskiego a przewoźnikami w latach 2005 i 2006 powstały poprzez przedłużenie istniejących już umów, natomiast umowy obejmujące okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. zostały zawarte po przeprowadzeniu postępowania w trybie negocjacji. W przypadku obu procedur inni przewoźnicy nie mieli możliwości złożenia swoich ofert w zakresie świadczenia usług transportowych w omawianym okresie i żadna z nich nie stanowi postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, które dawałoby możliwość wyboru ofert odzwierciedlających warunki rynkowe zgodnie z wymogiem zawartym w pierwszej części czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (28).

(115) Dlatego też Komisja musi zbadać, czy przedmiotowe umowy są zgodne z drugą z możliwości wskazanych w alternatywie przewidzianej w czwartym warunku określonym w wyroku w sprawie Altmark. Zgodnie z tą alternatywą wysokość rekompensaty musi zostać określona na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby typowe, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo (analiza porównawcza).

(116) Władze czeskie twierdzą, że poziom rekompensaty wypłaconej przewoźnikom w latach 2005 i 2006 odpowiada kosztom ponoszonym przez typowe, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo. Władze czeskie argumentują, że zostało to udowodnione poprzez porównanie cen w latach 2005 i 2006 z cenami obowiązującymi po przeprowadzeniu otwartych i przejrzystych postępowań o udzielenie zamówienia w 2007 r. O ile w 2005 r. średnia cena odpowiadała 30,60 CZK za kilometr (a średnie koszty wynosiły 29,06 CZK za kilometr), po przeprowadzeniu postępowań o udzielenie zamówienia w 2007 r. średnia cena spadła do 30,24 CZK za kilometr (a średnie koszty wzrosły do 29,22 CZK za kilometr). Ponadto mimo że w 2005 r. ceny ustalone przez poszczególnych przewoźników wahały się od 21,50 CZK do 37,16 CZK za kilometr, w 2007 r. wynosiły od 25,48 CZK do 45,79 CZK za kilometr. Władze czeskie argumentują, że z uwagi na fakt, iż średni poziom cen za kilometr i rozpiętość cen stosowanych przez poszczególnych przewoźników nie różniły się znacząco w latach 2005–2007, ceny z 2005 r. powinny zostać uznane za równoważne kosztom ponoszonym przez typowe, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo wyposażone w środki transportu. Ponadto władze czeskie przedstawiły ekspertyzę potwierdzającą, że z wyjątkiem skarżącego, który poniósł wyjątkowo wysokie koszty, koszty poniesione przez wszystkich innych przewoźników odpowiadały kosztom ponoszonym przez typowe, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo wyposażone w środki transportu.

(117) Komisja zwraca uwagę na fakt, że wykorzystanie danych statystycznych opisanych w poprzednim motywie ma na celu potwierdzenie, że cenę ustalono w odniesieniu do kosztów ponoszonych przez typowe przedsiębiorstwo. Jak wskazano już jednak w decyzji o wszczęciu postępowania, zastosowanie historycznych danych statystycznych dotyczących kosztów nie prowadzi do wniosku, że przewoźników, którzy zgodzili się świadczyć usługi na poziomie kosztów z 2005 r., należy uważać za prawidłowo zarządzanych przewoźników. Ustalenie poziomu kosztów na podstawie danych historycznych nie stanowi bowiem zachęty do zapewnienia efektywnego zarządzania kosztami przez przewoźników. Z drugiej strony, w przypadku zmiany jakichkolwiek istotnych parametrów związanych z kosztami (takich jak cena paliwa) dane historyczne dotyczące kosztów staną się natychmiast nieaktualne. Ponadto, wskazując przedsiębiorstwa do analizy porównawczej, władze czeskie nie zastosowały żadnych obiektywnych kryteriów, które mogłyby zostać uznane za reprezentatywne pod względem ekonomicznym dla kwestii związanych z prawidłowym zarządzaniem, ani nie oparły swojej analizy na żadnych wskaźnikach analitycznych dotyczących wydajności lub związanych z jakością podaży (29).

(118) Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 96 lit. c), władze czeskie nie przekazały Komisji żadnych informacji potwierdzających, że poziom rekompensaty z tytułu umów obowiązujących w okresie od dnia 9 września 2006 r. do dnia 31 grudnia 2006 r. został ustalony w oparciu o wyniki analizy kosztów ponoszonych przez typowe, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo.

(119) Podobnie ponieważ nie wszystkie wymogi wskazane w drugiej możliwości przewidzianej w czwartym warunku określonym w wyroku w sprawie Altmark zostały spełnione, Komisja nie może stwierdzić, że kwota rekompensaty wynikająca ze środków, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c), została ustalona na poziomie gwarantującym, że żadni przewoźnicy nie uzyskali nienależnych korzyści. Dlatego też Komisja uważa, że rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznane w rezultacie wdrożenia środków, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c), oznaczały korzyść gospodarczą dla przewoźników oferujących usługi regionalnego transportu publicznego wskazanych w tym samym motywie.

(120) Jeżeli chodzi o środek, o którym mowa w motywie 96 lit. b), umowy o usługi publiczne obejmujące okres od dnia 9 września 2006 r. do dnia 2 czerwca 2007 r. zostały zawarte w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia. W ramach tego postępowania o udzielenie zamówienia kraj uściański został podzielony na piętnaście obszarów, w odniesieniu do których przewoźnicy mogli składać odrębne oferty. Ogłoszenie o przetargu zostało opublikowane na stronie internetowej, na tablicy ogłoszeń publicznych kraju uściańskiego oraz w dwóch dziennikach o zasięgu ogólnokrajowym. Dokumentacja postępowania o udzielenie zamówienia została sporządzona przez dwadzieścia trzy zainteresowane strony. Kryteria udzielenia zamówienia zostały ujawnione z wyprzedzeniem: wyboru dokonano wyłącznie w oparciu o kryterium ceny, nie oceniono żadnych parametrów jakościowych, a zwycięzcą postępowania o udzielenie zamówienia został przewoźnik, który zaoferował najniższą cenę za kilometr. Informacje o wszczęciu postępowania o udzielenie zamówienia zostały zatem dostatecznie dobrze rozpowszechnione, a samo postępowanie było otwarte i przejrzyste.

(121) Według władz czeskich zaoferowana cena mieściła się w przedziale od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Gdyby pominięto ofertę złożoną przez DPÚK oferowany zakres cen mieściłby się w przedziale od 27,57 CZK/km do 33,5 CZK/km. Propozycje cen za km zostały przedstawione przez przewoźników w odniesieniu do obszarów, których dotyczyła ich oferta. Przedsiębiorstwo ČSAD Česká Lípa wygrało wszystkie piętnaście postępowań o udzielenie zamówienia. Ponieważ przewoźnik ten ostatecznie nie był w stanie świadczyć usług będących przedmiotem zamówienia, władze kraju uściańskiego zawarły umowy o usługi publiczne z oferentami, którzy zajęli drugie miejsce w postępowaniu o udzielenie zamówienia w przypadkach, w których było to możliwe (sytuacja taka miała miejsce w przypadku dziewięciu obszarów). Wybranie oferenta, którego oferta zajęła drugie miejsce w ramach danego postępowania, w przypadku gdy zwycięzca postępowania o udzielenie zamówienia nie wywiązał się z obowiązku świadczenia usług będących przedmiotem postępowania, nie podważa ustalenia, zgodnie z którym oferta dotycząca świadczenia usług na dziewięciu obszarach została wybrana w ramach postępowania, które było dostatecznie dobrze upublicznione, dostatecznie otwarte i przejrzyste zgodnie z pierwszą częścią czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark.

(122) Podobnie Komisja stwierdziła, że rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej przyznana przez władze kraju uściańskiego w rezultacie wdrożenia środka, o którym mowa w motywie 96 lit. b), nie przyniosła korzyści przewoźnikom wymienionym w tym motywie i dlatego nie stanowiła pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponieważ stwierdzenie wystąpienia pomocy państwa na mocy tego przepisu jest możliwe wyłącznie w przypadku łącznego wystąpienia wszystkich czterech warunków wymienionych w motywie 95, przeprowadzanie dalszej analizy środków wymienionych w motywie 96 lit. b) w przypadku stwierdzenia braku korzyści nie jest konieczne.

7.1.1.3. Selektywność

(123) Korzyść wynikająca z wdrożenia środków wymienionych w motywie 96 lit. a) i c) ma charakter selektywny, ponieważ tylko niektóre przedsiębiorstwa czerpią korzyści z takich rekompensat.

7.1.1.4. Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi

(124) Uznaje się, że środek przyznany przez państwo stanowi zakłócenie lub grozi zakłóceniem konkurencji, jeżeli może on spowodować poprawę pozycji konkurencyjnej beneficjenta w porównaniu z pozycją innych przedsiębiorstw, z którymi beneficjent konkuruje (30). Ze względów praktycznych zakłada się zatem, że do zakłócenia konkurencji w rozumieniu art. 107 Traktatu dochodzi w momencie przyznania przez państwo korzyści finansowej przedsiębiorstwu w sektorze zliberalizowanym, w którym istnieje lub mogłaby istnieć konkurencja (31).

(125) Pomocy przyznanej przewoźnikom prowadzącym działalność na rynku lub w sektorze, który nie został jeszcze zliberalizowany poprzez otwarcie na konkurencję zewnętrzną, nie uznaje się za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1, ponieważ nie wywiera ona wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Jak stwierdzono w wyroku w sprawie Altmark, począwszy od 1995 r. szereg państw członkowskich rozpoczęło proces otwierania niektórych rynków usług transportowych na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedziby w innych państwach członkowskich, dzięki czemu szereg przedsiębiorstw oferuje już swoje usługi transportowe na szczeblu miejskim, podmiejskim lub regionalnym w państwach członkowskich innych niż ich państwo pochodzenia. Jak wyjaśniono w motywie 14, zgodnie z ustawodawstwem czeskim obowiązującym od 2004 r. usługi regionalnego transportu autobusowego świadczone na podstawie umowy o usługi publiczne mogą być świadczone przez przewoźnika, który posiada licencję na obsługę określonej linii, otrzymał koncesję (koncese) na prowadzenie działalności w sektorze transportu autobusowego zgodnie z ustawą o zezwoleniach na prowadzenie działalności (živnostenský zákon) oraz przestrzega ustalonego rozkładu jazdy. Jak wyjaśniono w tym motywie, usługi regionalnego transportu autobusowego zostały w pełni zliberalizowane w kraju uściańskim w okresie objętym postępowaniem, ponieważ każdy przewoźnik z innego państwa członkowskiego, który spełniał warunki konieczne do uzyskania licencji, mógł świadczyć usługi regionalnego transportu autobusowego w Republice Czeskiej w okresie objętym postępowaniem.

(126) Podobnie każda rekompensata przyznana przewoźnikom oferującym usługi regionalnego transportu autobusowego powinna być postrzegana jako potencjalnie zakłócająca konkurencję w zakresie świadczenia usług autobusowego przewozu osób.

(127) Ponadto korzyść przyznana przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność na rynku otwartym na konkurencję jest zwykle uznawana za wywierającą wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W szczególności: „gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie umacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących z nim w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc wywiera wpływ na tę wymianę handlową” (32). Środki, o których mowa w motywie 96 lit. a) i c) należy zatem uznać za mogące wywrzeć wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi w stopniu wystarczającym do utrudnienia przedsiębiorstwom transportowym mającym swoją siedzibę w innych państwach członkowskich oferowania ich usług w Republice Czeskiej oraz wzmocnienia pozycji rynkowej beneficjentów rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej.

7.1.2. Gwarancje udzielone DP Ústí (środek, o którym mowa w motywie 96 lit. d))

(128) W latach 2004 i 2005 DP Ústí otrzymała od gminy Uście nad Łabą gwarancje na zabezpieczenie kredytów bankowych w wysokości 35 mln CZK i 5 mln CZK. Kredyty te zostały zaciągnięte na dokończenie budowy linii trolejbusowej Uście nad Łabą – Střekov.

(129) Aby takie gwarancje zostały uznane za pomoc, muszą przyznawać ich beneficjentowi korzyść. W tym względzie warto odnieść się do zawiadomienia Komisji w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji (33).

(130) Zgodnie z zawiadomieniem w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji w niektórych okolicznościach, które muszą wystąpić łącznie, gwarancje udzielone przez państwo nie mogą zostać uznane za pomoc państwa.

(131) Po pierwsze, kredytobiorca nie może znajdować się w trudnej sytuacji finansowej. Komisja zbadała rachunki DP Ústí i stwierdziła, że spółka nie znajdowała się w trudnej sytuacji finansowej w latach 2004 i 2005, tj. w okresie, w którym przedsiębiorstwu udzielono gwarancji.

(132) Po drugie, zakres gwarancji musi zostać odpowiednio wyznaczony w momencie jej udzielania. Oznacza to, że gwarancja musi być powiązana z określoną transakcją finansową o określonej kwocie maksymalnej i musi być ograniczona w czasie. Komisja zwraca uwagę na fakt, że w analizowanym przypadku zakres gwarancji został odpowiednio wyznaczony, ponieważ była ona powiązana z dwoma kredytami bankowymi na kwotę 35 mln CZK i 5 mln CZK. Ponadto kredyty te zostały zaciągnięte wyłącznie w celu sfinansowania budowy obiektów infrastruktury transportu publicznego – tj. budowy dodatkowej linii trolejbusowej w Uściu nad Łabą. Gwarancje były ograniczone w czasie, ponieważ zostały udzielone na okres spłaty kredytu (tj. do dnia 30 czerwca 2009 r. w przypadku kredytu w wysokości 35 mln CZK i do dnia 31 marca 2010 r. w przypadku kredytu w wysokości 5 mln CZK).

(133) Po trzecie, gwarancje nie powinny zasadniczo obejmować kwoty przekraczającej 80 % niespłaconego kredytu. Choć niewywiązanie się z obowiązku zapewnienia zgodności z tym wymogiem nie skutkuje automatycznym uznaniem gwarancji za pomoc państwa (pkt 4.4 zawiadomienia w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji), Komisja musi zbadać wszelkie gwarancje obejmujące całą (lub prawie całą) kwotę transakcji finansowej, takie jak gwarancja udzielona przez gminę Uście nad Łabą.

(134) Komisja zwraca uwagę na fakt, że DP Ústí, jednostka, w której gmina Uście nad Łabą posiada całościowy udział, uzyskiwała ponad 95 % swoich przychodów ze świadczenia usług publicznych w sektorze miejskiego transportu autobusowego i tramwajowego. Obowiązek świadczenia tych usług publicznych został powierzony DP Ústí przez gminę Uście nad Łabą na mocy umowy o usługi publiczne. Ponadto dwa kredyty zabezpieczone gwarancjami zostały przeznaczone wyłącznie na cele związane z budową linii trolejbusowej, która miała być obsługiwana przez DP Ústí w ramach spoczywających na nim obowiązków użyteczności publicznej. Z tego względu należy uznać, że kredyty objęte gwarancjami służyły wyłącznie sfinansowaniu podejmowanych przez DP Ústí działań w zakresie świadczenia usługi publicznej. Ponadto DP Ústí to spółka, której działalność prawie w całości koncentruje się na wypełnianiu prawidłowo powierzonego jej obowiązku użyteczności publicznej.

(135) Z tego względu Komisja uważa, że 100 % zakresu gwarancji jest zgodne z pkt 3.4 zawiadomienia w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji.

(136) Po czwarte, za gwarancję powinno się uiścić cenę odpowiadającą cenie rynkowej. Jeżeli prowadzenie działalności wiąże się z ryzykiem, zazwyczaj należy je zrekompensować, powiększając kwotę objętą gwarancją o stosowną premię. Kiedy cena gwarancji jest co najmniej tak wysoka jak właściwy poziom odniesienia stawki za gwarancję na rynkach finansowych, uznaje się, że gwarancja nie zawiera elementu pomocy.

(137) W omawianym przypadku opłata gwarancyjna wynosiła 2,3 %. Biorąc pod uwagę fakt, że beneficjent pomocy jest małym regionalnym przewoźnikiem autobusowym, wyznaczenie właściwego poziomu odniesienia stawki za gwarancję jest niemożliwe. Władze czeskie przedstawiły jednak dowody potwierdzające, że kwota wynagrodzenia za gwarancję została ustalona w omawianym okresie w oparciu o ekspertyzę sporządzoną przez niezależnego eksperta i odzwierciedlała warunki rynkowe.

(138) Ponadto, co do zasady, kredytobiorca musi być w stanie uzyskać kredyt na warunkach rynkowych obowiązujących na rynkach finansowych bez jakiejkolwiek interwencji ze strony państwa. W tym względzie władze czeskie przedłożyły ofertę dotyczącą udzielenia kolejnego kredytu przez ten sam bank w sierpniu 2008 r. – w ofercie bank zaproponował udzielenie DP Ústí kredytu w wysokości 40 mln CZK, przedstawiając dwie alternatywne formy jego zabezpieczenia: w formie gwarancji udzielonej przez gminę Uście nad Łabą albo w formie zastawu na aktywach DP Ústí. Warunki udzielenia kredytu były takie same w obydwu przypadkach, co zostało również wyraźnie potwierdzone w piśmie przesłanym przez bank. Potwierdza to, że DP Ústí było w stanie zaciągnąć kredyt na tych samych warunkach nawet w przypadku braku gwar