4)

W załączniku V (część SPA): a) SPA.PBN.100 PBN otrzymuje brzmienie: „SPA.PBN.100 Operacje PBN a) Zatwierdzenie jest wymagane dla każdej z następujących specyfikacji PBN: 1) RNP AR APCH; oraz 2) RNP 0.3 dla operacji śmigłowcowych. b) Zatwierdzenie operacji RNP AR APCH umożliwia prowadzenie operacji na podstawie publicznych procedur podejścia według wskazań przyrządów, które spełniają stosowne kryteria projektowania procedur ICAO. c) Szczególne zatwierdzenie dla procedury na potrzeby RNP AR APCH lub RNP 0.3 jest konieczne dla prywatnych procedur podejścia według wskazań przyrządów lub wszelkich publicznych procedur podejścia według wskazań przyrządów, które nie spełniają stosownych kryteriów projektowania procedur ICAO, lub w przypadku, gdy jest to wymagane na podstawie zbioru informacji lotniczych (AIP) bądź przez właściwy organ.”; b) SPA.PBN.105 PBN otrzymuje brzmienie: „SPA.PBN.105 Zatwierdzenie do wykonywania operacji PBN Aby uzyskać od właściwego organu szczególne zatwierdzenie do wykonywania operacji PBN, operator musi udokumentować, że: a) odpowiednie zatwierdzenie zdatności do lotu, adekwatne do planowanej operacji PBN zostało określone w AFM lub innym dokumencie, który został zatwierdzony przez organ certyfikujący w ramach oceny zdatności do lotu lub którego podstawę stanowi takie zatwierdzenie; b) ustanowiono program szkoleniowy dla członków załogi lotniczej oraz odpowiedniego personelu biorącego udział w przygotowaniu lotu; c) przeprowadzono ocenę bezpieczeństwa; d) ustanowiono procedury operacyjne określające: 1) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym odpowiednie ograniczenia i wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL); 2) skład załogi lotniczej, jej kwalifikacje i doświadczenie; 3) procedury normalne, nienormalne i awaryjne; oraz 4) zarządzanie elektronicznymi danymi nawigacyjnymi; e) określono wykaz zdarzeń podlegających zgłoszeniu; oraz f) ustanowiono program monitorujący zarządzanie RNP dla operacji RNP AR APCH, w stosownych przypadkach.”; c) dodaje się podczęść K w brzmieniu: „PODCZĘŚĆ K MORSKIE OPERACJE ŚMIGŁOWCOWE SPA.HOFO.100 Morskie operacje śmigłowcowe (HOFO) Wymogi niniejszej podczęści stosuje się do: a) operatora prowadzącego zarobkowy transport lotniczy, który posiada ważny AOC zgodnie z częścią ORO; b) operatora prowadzącego operacje specjalistyczne, który zadeklarował swoją działalność zgodnie z częścią ORO; lub c) operatora prowadzącego operacje niezarobkowe, który zadeklarował swoją działalność zgodnie z częścią ORO. SPA.HOFO.105 Zatwierdzenie morskich operacji śmigłowcowych a) Przed rozpoczęciem operacji zgodnie z niniejszą podczęścią szczególne zatwierdzenie operator musi uzyskać szczególne zatwierdzenie wydawane przez właściwy organ. b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu określonego w SPA.GEN.105 i wykazać zgodność z wymogami określonymi w niniejszej podczęści. c) Przed przeprowadzeniem operacji z państwa członkowskiego innego niż państwo członkowskie, które dokonało zatwierdzenia zgodnie z lit. a), operator musi powiadomić o zamierzonej operacji właściwe organy w obu państwach członkowskich. SPA.HOFO.110 Procedury operacyjne a) W ramach swojego procesu zarządzania bezpieczeństwem operator zmniejsza i minimalizuje ryzyko oraz zagrożenia typowe dla morskich operacji śmigłowcowych. W instrukcji operacyjnej operator określa: 1) dobór, skład i szkolenia załóg; 2) czynności i obowiązki członków załogi oraz innego zaangażowanego personelu; 3) wymagane wyposażenie i kryteria dopuszczenia do lotu; oraz 4) procedury operacyjne i minima, w sposób zapewniający odpowiednie opisanie i zabezpieczenie operacji normalnych i prawdopodobnych operacji nienormalnych. b) Operator dopilnowuje, by: 1) operacyjny plan lotu został przygotowany przed każdym lotem; 2) instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów obejmowały również wszelkie informacje dotyczące kwestii związanych z operacjami morskimi i zostały przekazane przed wejściem na pokład śmigłowca; 3) każdy członek załogi lotniczej miał na sobie zatwierdzony kombinezon ratunkowy, w przypadku gdy: (i) dostępne pilotowi dowódcy/dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż 10 °C; lub (ii) szacowany czas trwania akcji ratunkowej jest dłuższy niż obliczony czas przeżycia; lub (iii) lot ma być wykonany w nocy w nieprzyjaznym środowisku; 4) uwzględniono strukturę trasy morskiej podaną przez właściwe ATS, o ile została ustanowiona; 5) piloci w sposób optymalny wykorzystywali automatyczny system kontroli lotu (AFCS) podczas całego lotu; 6) ustanowione zostały szczególne profile podejścia dla operacji morskich, z uwzględnieniem parametrów stabilnego podejścia i działań naprawczych, które mają być podjęte w sytuacji, gdy podejście stanie się niestabilne; 7) podczas operacji w załodze wieloosobowej obowiązywały procedury dla członka załogi lotniczej na potrzeby monitorowania przyrządów pokładowych podczas lotu nad morzem, w szczególności w trakcie podchodzenia lub odlotu, w celu zapewnienia bezpiecznego toru lotu; 8) załoga lotnicza podejmowała natychmiastowe i odpowiednie działania w przypadku uruchomienia alarmu wysokości; 9) zostały wprowadzone procedury określające wymóg, aby awaryjne systemy unoszenia na powierzchni, gdy jest to bezpieczne, były wyposażone na potrzeby wszystkich lądowań i odlotów nad obszarami wodnymi; oraz 10) operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami dotyczącymi tras lub obszarów działania, określonymi przez właściwy organ lub odpowiedni organ odpowiedzialny za przestrzeń powietrzną. SPA.HOFO.115 Wykorzystanie lokalizacji morskich Operator wykorzystuje tylko takie lokalizacje morskie, które są odpowiednie pod względem wielkości i masy danego typu śmigłowca i odnośnych operacji. SPA.HOFO.120 Dobór lotnisk i miejsc operacji lotniczych a) Położone na lądzie lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego. Niezależnie od przepisów CAT.OP.MPA.181, NCC.OP.152 i SPO.OP.151, pilot dowódca/dowódca nie musi określać lotniska zapasowego dla lotniska docelowego w operacyjnym planie lotu podczas lotów z lokalizacji morskiej do lotniska lądowego, jeżeli: 1) lotniskiem docelowym jest lotnisko zdefiniowane jako lotnisko przybrzeżne; lub 2) zostały spełnione następujące kryteria: (i) lotnisko docelowe posiada opublikowane podejście według wskazań przyrządów; (ii) czasu lotu jest krótszy niż 3 godziny; oraz (iii) w opublikowanej prognozie pogody ważnej na 1 godzinę przed i 1 godzinę po przewidywanym czasie lądowania określono, że: A) podstawa chmur jest co najmniej 700 stóp powyżej minimów odpowiednich dla podejścia według wskazań przyrządów lub 1 000 stóp powyżej lotniska docelowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa; oraz B) widzialność wynosi co najmniej 2 500 metrów. b) Lądowisko zapasowe dla śmigłowców znajdujące się na platformie morskiej. Operator może wybrać lądowisko zapasowe dla śmigłowców znajdujące się na platformie morskiej, jeżeli zostały spełnione następujące kryteria: 1) z lądowiska zapasowego dla śmigłowców znajdującego się na platformie morskiej można skorzystać jedynie po przekroczeniu punktu decyzyjnego (PNR) i gdy lądowe lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego nie jest dostępne geograficznie. Przed przekroczeniem PNR należy korzystać z lądowego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego; 2) zdolność do lądowania z jednym silnikiem niepracującym musi być możliwa do osiągnięcia na lądowisku zapasowym dla śmigłowców znajdującego się na platformie morskiej; 3) w miarę możliwości należy zagwarantować dostępność lądowiska śmigłowcowego przed PNR. Wymiary, konfiguracja i przewyższenie nad przeszkodami dla poszczególnych lądowisk śmigłowcowych lub innych miejsc muszą być odpowiednie do ich wykorzystania jako lądowiska zapasowego dla śmigłowców znajdującego się na platformie morskiej przez każdy rodzaj śmigłowca, dla którego są przeznaczone; 4) minima pogodowe muszą być ustalane z uwzględnieniem dokładności i rzetelności informacji meteorologicznych; 5) w MEL znajdują się specjalne ustalenia dla danego rodzaju operacji; 6) lądowisko zapasowe dla śmigłowców znajdujące się na platformie morskiej wybiera się tylko pod warunkiem ustanowienia przez operatora odpowiedniej procedury w instrukcji operacyjnej. SPA.HOFO.125 Podejścia z wykorzystaniem radaru pokładowego (ARA) do lokalizacji morskich – operacje CAT a) Operator wykonujący zarobkowe przewozy lotnicze (CAT) ustanawia procedury operacyjne i zapewnia stosowanie ARA, wyłącznie jeżeli: 1) śmigłowiec jest wyposażony w radar umożliwiający podawanie informacji o przeszkodach w otoczeniu; oraz 2) jedno z poniższych: (i) minimalną względną wysokość schodzenia (MDH) określa się przy użyciu radiowysokościomierza; lub (ii) podczas podejścia stosuje się minimalną bezwzględną wysokość schodzenia (MDA) powiększoną o odpowiedni margines. b) Podejścia ARA do platform stacjonarnych lub jednostek pływających wykonuje się wyłącznie podczas operacji w załodze wieloosobowej. c) Punkt podjęcia decyzji musi zapewniać odpowiednie przewyższenie nad przeszkodami podczas wykonywania procedury nieudanego podejścia z każdego punktu docelowego, dla którego planowane jest podejście ARA. d) Podejście kontynuuje się po przekroczeniu punktu podjęcia decyzji lub poniżej wysokości MDA/MDH tylko po uzyskaniu odniesienia wzrokowego do punktu docelowego. e) W przypadku operacji CAT z załogą jednoosobową uwzględniane wysokości MDA/MDH i punkt podjęcia decyzji są odpowiednio zwiększane. f) Jeżeli podejście ARA wykonuje się w stacjonarnej lokalizacji morskiej (nieruchoma instalacja lub zakotwiczona jednostka pływająca), a w systemie nawigacji jest dostępna wiarygodna pozycja GPS takiej lokalizacji, należy stosować system GPS/system nawigacji obszarowej w celu zwiększenia bezpieczeństwa podejścia ARA. SPA.HOFO.130 Warunki meteorologiczne Niezależnie od przepisów CAT.OP.MPA.247, NCC.OP.180 i SPO.OP.170, podczas przelotów między lokalizacjami morskimi położonymi w przestrzeni powietrznej klasy G, gdzie sektor nad obszarem wodnym jest mniejszy niż 10 mil morskich, loty VFR można wykonywać, jeżeli odpowiednie limity spełniają lub przewyższają poniższe wartości: Minima dla przelotów między lokalizacjami morskimi położonymi w przestrzeni powietrznej klasy G Dzień Noc Wysokość względna (*) Widzialność Wysokość względna (*) Widzialność Jeden pilot 300 stóp 3 km 500 stóp 5 km Dwóch pilotów 300 stóp 2 km (**) 500 stóp 5 km (***) SPA.HOFO.135 Ograniczenia prędkości dla operacji do lokalizacji morskich Operacja do lokalizacji morskiej jest wykonywana wyłącznie w przypadku, gdy prędkość wiatru na lądowisku śmigłowcowym ma nie przekroczyć 60 węzłów z uwzględnieniem porywów. SPA.HOFO.140 Wymagania dotyczące osiągów w lokalizacjach morskich Śmigłowce startujące z lokalizacji morskich i lądujące w lokalizacjach morskich są eksploatowane zgodnie z wymogami dotyczącymi osiągów określonymi w odpowiednim załączniku zgodnie z rodzajem operacji. SPA.HOFO.145 System monitorowania danych lotu (FDM) a) Podczas wykonywania operacji CAT przy użyciu śmigłowców wyposażonych w pokładowy rejestrator parametrów lotu operator ustanawia i utrzymuje system FDM, jako część zintegrowanego systemu zarządzania, do dnia 1 stycznia 2019 r. b) System FDM nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie zabezpieczenia w celu ochrony źródła/źródeł danych. SPA.HOFO.150 System śledzenia pozycji statku powietrznego Operator ustanawia i utrzymuje monitorowany system śledzenia pozycji statku powietrznego na potrzeby operacji morskich w nieprzyjaznym środowisku od momentu wylotu śmigłowca do momentu przybycia do miejsca docelowego. SPA.HOFO.155 System monitorowania skutków wibracji (VHM) a) Następujące rodzaje śmigłowców wykonujących operacje morskie CAT w nieprzyjaznym środowisku muszą być wyposażone w system VHM umożliwiający monitorowanie stanu krytycznych systemów wirnika i napędu wirnika, do dnia 1 stycznia 2019 r.: 1) skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, które po raz pierwszy otrzymały indywidualne świadectwo zdatności do lotu (C of A) po dniu 31 grudnia 2016 r.; 2) wszystkie śmigłowce o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) większej niż 9, którym po raz pierwszy wydano indywidualne C of A przed dniem 1 stycznia 2017 r.; 3) wszystkie śmigłowce, którym po raz pierwszy wydano indywidualne C of A po dniu 31 grudnia 2018 r. b) Operator musi posiadać system do celów: 1) gromadzenia danych, z uwzględnieniem generowanych przez system ostrzeżeń; 2) analizy i określenia sprawności komponentu; oraz 3) reagowania na wykryte awarie w stadium początkowym. SPA.HOFO.160 Wymogi dotyczące wyposażenia a) Operator musi spełnić następujące wymogi dotyczące wyposażenia: 1) System nagłośnienia kabiny pasażerskiej (PA) w śmigłowcach wykorzystywanych w operacjach CAT oraz w operacjach niezarobkowych przy użyciu skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym (NCC): (i) śmigłowce o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) większej niż 9 muszą być wyposażone w system PA; (ii) śmigłowce o MOPSC wynoszącej nie więcej niż 9 nie muszą być wyposażone w system PA, jeżeli operator może wykazać, że głos pilota jest zrozumiały ze wszystkich miejsc pasażerskich w czasie lotu. 2) Radiowysokościomierz Śmigłowce muszą być wyposażone w radiowysokościomierz, który może emitować ostrzeżenie dźwiękowe przy zejściu poniżej zadanej wysokości względnej oraz ostrzeżenie wizualne na wysokości wybranej przez pilota. b) Wyjścia awaryjne Wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne załogi, i wszystkie drzwi, okna lub inne otwory, które są odpowiednie do awaryjnego wychodzenia, a także urządzenia służące do ich otwierania, muszą być wyraźnie oznaczone w celu zapewnienia osobom na pokładzie odniesień wzrokowych w świetle dziennym i w ciemności. Oznaczenia te muszą być zaprojektowane w taki sposób, by pozostawały widoczne po kapotowaniu śmigłowca lub zanurzeniu kabiny pod wodę. c) Śmigłowcowy zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (HTAWS) Śmigłowce użytkowane w operacjach CAT o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 3 175 kg lub MOPSC większej niż 9, dla których wydano po raz pierwszy indywidualne C of A po dniu 31 grudnia 2018 r., muszą być wyposażone w HTAWS spełniający wymogi wyposażenia klasy A, jak określono w dopuszczalnej normie. SPA.HOFO.165 Dodatkowe procedury i wyposażenie na potrzeby operacji w nieprzyjaznym środowisku a) Kamizelki ratunkowe Zatwierdzone kamizelki ratunkowe muszą być noszone przez cały czas przez wszystkie osoby na pokładzie, chyba że są noszone zintegrowane kombinezony ratunkowe spełniające łączne wymogi dotyczące kombinezonu ratunkowego i kamizelki ratunkowej. b) Kombinezony ratunkowe Wszyscy pasażerowie na pokładzie muszą nosić zatwierdzony kombinezon ratunkowy, jeżeli: 1) dostępne dowódcy/pilotowi dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż 10 °C; lub 2) szacowany czas trwania akcji ratunkowej jest dłuższy niż obliczony czas przeżycia; lub 3) lot ma być wykonany w nocy w nieprzyjaznym środowisku. c) Awaryjny system tlenowy Wszystkie osoby na pokładzie muszą posiadać awaryjny system tlenowy i być poinstruowane w zakresie jego użytkowania. d) Tratwy ratunkowe 1) wszystkie przewożone tratwy ratunkowe muszą być umieszczane w sposób zapewniający ich użyteczność w warunkach na morzu, dla których oceniono na potrzeby certyfikacji właściwości śmigłowca w zakresie wodowania, unoszenia się na powierzchni i trymowania; 2) wszystkie przewożone tratwy ratunkowe muszą być zainstalowane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; 3) liczba przewożonych tratw ratunkowych: (i) w przypadku śmigłowców przewożących mniej niż 12 osób – co najmniej jedna tratwa ratunkowa o pojemności nominalnej nie mniejszej niż maksymalna liczba osób na pokładzie; lub (ii) w przypadku śmigłowców przewożących więcej niż 11 osób – co najmniej dwie tratwy ratunkowe, wystarczające do zabrania wszystkich osób, które mogą się znajdować na pokładzie, oraz w razie utraty jednej tratwy pozostałe tratwy mają przeciążalność wystarczającą, aby zabrać wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca; 4) każda tratwa musi być wyposażona w co najmniej jeden zestaw ratunkowego awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT(S)); oraz 5) każda tratwa musi mieć wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu. e) Awaryjne oświetlenie kabiny Śmigłowiec musi być wyposażony w system oświetlenia awaryjnego posiadający niezależne źródło zasilania, zapewniający ogólne oświetlenie kabiny i ułatwiający ewakuację ze śmigłowca. f) Automatycznie uruchamiany awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(AD)) Śmigłowiec musi być wyposażony w ELT(AD), umożliwiający jednoczesne nadawanie na częstotliwościach 121,5 MHz i 406 MHz. g) Blokowanie drzwi, których nie można odrzucić Drzwi, których nie można odrzucić, przeznaczone na wyjścia awaryjne w razie wodowania, muszą posiadać urządzenia blokujące je w pozycji otwartej w taki sposób, aby urządzenia te nie przeszkadzały osobom znajdującym się na pokładzie w wyjściu przy wszystkich warunkach na morzu aż do warunków maksymalnych, które należy ocenić na potrzeby wodowania i utrzymywania się na powierzchni. h) Wyjścia awaryjne i luki ratunkowe Wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne załogi, i wszystkie drzwi, okna lub inne otwory odpowiednie do użycia podczas ewakuacji pod wodą muszą być wyposażone tak, aby mogły być obsługiwane w sytuacji awaryjnej. (i) Niezależnie od przepisów powyższych lit. a), b) i c), operator może, w oparciu o ocenę ryzyka, pozwolić pasażerom o ograniczeniach mających przyczyny medyczne znajdującym się w lokalizacji morskiej na częściowe założenie lub niezałożenie kamizelek ratunkowych, kombinezonów ratunkowych lub awaryjnych systemów tlenowych w czasie lotów powrotnych lub przelotów pomiędzy lokalizacjami morskimi. SPA.HOFO.170 Wymagania dotyczące załogi a) Operator ustanawia: 1) kryteria doboru członków załóg lotniczych, biorąc pod uwagę ich wcześniejsze doświadczenie; 2) minimalne doświadczenie dowódcy/pilota dowódcy, który ma wykonywać operacje morskie; oraz 3) program szkoleń i sprawdzianów załogi lotniczej, który każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć z wynikiem pozytywnym. Program taki musi być dostosowany do środowiska morskiego i obejmować procedury normalne, nienormalne i awaryjne, zarządzanie zasobami załogi, szkolenie w przypadku przedostania się wody do statku powietrznego oraz szkolenie z zakresu przetrwania na morzu. b) Wymagania dotyczące bieżącej praktyki Pilot użytkuje śmigłowiec przewożący pasażerów: 1) w lokalizacji morskiej jako dowódca lub pilot dowódca, bądź drugi pilot, jeżeli w okresie ostatnich 90 dni wykonał co najmniej 3 starty, odloty, podejścia i lądowania w lokalizacji morskiej śmigłowcem tego samego typu lub w pełnym symulatorze lotu (FFS) odpowiadającym danemu typowi; lub 2) w nocy jako dowódca lub pilot dowódca, bądź drugi pilot, jeżeli w okresie ostatnich 90 dni wykonał co najmniej 3 starty, odloty, podejścia i lądowania w nocy w lokalizacji morskiej śmigłowcem tego samego typu lub w FFS odpowiadającym danemu typowi. Trzy starty i lądowania, o których mowa, muszą być wykonane w ramach operacji w załodze wieloosobowej lub jednoosobowej, w zależności od operacji, która ma zostać wykonana; c) Szczególne wymogi dotyczące CAT: 1) okres 90 dni podany w lit. b) pkt 1 i pkt 2 powyżej może zostać przedłużony do 120 dni, pod warunkiem że w tym czasie pilot wykonywał loty liniowe pod nadzorem instruktora typu lub egzaminatora typu. 2) w przypadku niespełnienia przez pilota wymogów podanych w pkt 1, przed rozpoczęciem korzystania ze swoich uprawnień musi on ukończyć lot szkolny na śmigłowcu lub FFS danego typu śmigłowca, który ma zostać użyty, z uwzględnieniem co najmniej tych wymagań, które są określone w lit. b) pkt 1 i 2, zanim będzie mógł korzystać ze swoich uprawnień.”;