Umowa między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Republiką Austrii w sprawie drogowego i kolejowego tranzytu towarów

SPIS TREŚCI

PREAMBUŁA Tytuł I: Cele, zakres i definicje

Artykuł 1: Cele

Artykuł 2: Zakres

Artykuł 3: Definicje

Tytuł II: Transport kolejowy i transport kombinowany

Artykuł 4: Postanowienia ogólne

Artykuł 5: Trasy (załącznik I)

Artykuł 6: Środki dotyczące infrastruktury w Austrii (załącznik II)

Artykuł 7: Środki dotyczące infrastruktury we Wspólnocie (załącznik III i IV)

Artykuł 8: Przepustowość (załącznik V)

Artykuł 9: Środki wspierające

Artykuł 10: Wycena (załącznik VI)

Artykuł 11: Sytuacja kryzysowa

Tytuł III: Transport drogowy

Artykuł 12: Masy i wymiary samochodów ciężarowych

Artykuł 13: Emisje zanieczyszczeń (załącznik VII)

Artykuł 14: Koszty rzeczywiste

Artykuł 15: Zmniejszanie zanieczyszczenia (system "ekopunktów") (załączniki VIII i IX)

Artykuł 16: Powiązanie między niniejszą Umową a istniejącymi umowami dwustronnymi dotyczącymi drogowego transportu rzeczy

Tytuł IV: Kontrole

Artykuł 17: Kontrole (załącznik X)

TYTUŁ V: Postanowienia ogólne i końcowe

Artykuł 18: Niedyskryminacja

Artykuł 19: Dodatkowe środki

Artykuł 20: Środki jednostronne

Artykuł 21: Komitet ds. Tranzytu

Artykuł 22: Rozstrzyganie sporów

Artykuł 23: Okres obowiązywania

Artykuł 24: Wejście w życie

Artykuł 25: Moc prawna załączników

Załączniki Załącznik I (artykuł 5)

Załącznik II (artykuł 6)

Załącznik III (artykuł 7)

Załącznik IV (artykuł 7)

Załącznik V (artykuł 8)

Załącznik VI (artykuł 10)

Załącznik VII (artykuł 13)

Załącznik VIII (artykuł 15)

Załącznik IX (artykuł 15)

Załącznik X (artykuł 17)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, zwana dalej "Wspólnotą",

z jednej strony,

REPUBLIKA AUSTRII, zwana dalej "Austrią",

z drugiej strony,

zwane dalej "Stronami",

PRAGNĄC promować współpracę międzynarodową i handel międzynarodowy poprzez skoordynowaną europejską politykę transportową;

MAJĄC NA UWADZE, że problemy wynikające z transalpejskiego ruchu tranzytowego wymagają wprowadzenia trwałego rozwiązania, które zabezpiecza jakość życia mieszkańców tego obszaru, chroni środowisko naturalne i gwarantuje handel międzynarodowy;

MAJĄC NA UWADZE, że najnowsze czyste technologie powinny znaleźć zastosowanie w tym ruchu w celu możliwie najszybszego zmniejszenia pozostałych ilościowych i jakościowych zagrożeń;

MAJĄC NA UWADZE, że Alpy nakładają naturalne ograniczenia w kwestii rozwoju transportu drogowego, co stanowi przyczynę różnic w prawodawstwie dotyczącym transportu drogowego Stron;

MAJĄC NA UWADZE, że pod względem gospodarczym, środowiskowym, społecznym oraz bezpieczeństwa, transport kombinowany stanowi najlepsze średnio i długoterminowe rozwiązanie na wzrastający międzynarodowy transalpejski obrót towarowy;

STRONY NINIEJSZYM ZGADZAJĄ SIĘ przedsięwziąć uzgodnione działanie w celu promowania transportu kolejowego i transportu kombinowanego oraz uregulowania transportu drogowego,

TYTUŁ I

CELE, ZAKRES I DEFINICJE

Artykuł 1

Cele

Niniejsza Umowa między Wspólnotą a Austrią ma na celu wzmocnienie współpracy między Stronami w określonych sektorach transportu, w szczególności transalpejskiego tranzytu. Strony niniejszym zgadzają się na podjęcie wspólnych działań w celu promowania wykorzystania transportu kolejowego, w szczególności transportu kombinowanego oraz uregulowania ruchu drogowego w interesie zdrowia publicznego i środowiska naturalnego.

Artykuł 2

Zakres

1. Umowa obejmuje drogowy i kolejowy tranzyt przez terytorium Austrii.

2. Współpraca między Stronami skupia się w szczególności na infrastrukturze transportowej, środkach wspierania niezbędnych do rozwoju transportu kolejowego i transportu kombinowanego, regulacji drogowego transportu rzeczy oraz systematycznej wymianie przez Strony informacji dotyczących zmian w ich odpowiednich politykach.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej Umowy stosuje się następujące definicje:

1) "ruch tranzytowy": ruch przez terytorium Austrii od punktu wyjściowego do miejsca przeznaczenia, gdy oba te miejsca leżą poza terytorium Austrii;

2) "drogowy tranzyt towarów": tranzyt samochodami ciężarowymi zarejestrowanymi w jednym z państw Stron, załadowanymi lub nie;

3) "transport kombinowany": przewóz towarów samochodami ciężarowymi lub jednostki ładunkowe, które część podróży przemierzają koleją i albo zaczynają, albo kończą podróż drogą, przy czym ruch tranzytowy nie może pod żadnym warunkiem odbywać się przez terytorium Austrii po drodze do lub z terminalu kolejowego jedynie drogą;

4) "samochód ciężarowy": każdy pojazd silnikowy zaprojektowany do przewozu towarów lub ciągnięcia przyczep, włączając ciągniki przeliczeniowe z naczepą;

5) "jednostki ładunkowe": kontenery, kontenery wymienne, naczepy i przyczepy;

6) "maksymalna dopuszczalna masa": maksymalna masa, której nie może przekroczyć pojazd, w spoczynku lub gotowy do drogi, włączając ładunek, kierowcę oraz każdą przewożoną osobę;

7) "nacisk na oś": suma ładunków, odnotowana dla pojazdu w spoczynku na poziomej drodze, przenoszona przez koła na jedną lub dwie osie, w przypadku gdy odległość między nimi jest nie większa niż jeden metr.

TYTUŁ II

TRANSPORT KOLEJOWY I TRANSPORT KOMBINOWANY

Artykuł 4

Postanowienia ogólne

1. Strony niniejszym zgadzają się na przyjęcie i koordynowanie, w granicach ich odpowiednich kompetencji, środków niezbędnych do rozwoju i promowania transportu kolejowego i transportu kombinowanego, które są kluczowe dla rozwiązania problemów spowodowanych przede wszystkim przez transalpejski przewóz drogowy towarów. Budowa niezbędnej infrastruktury oraz ustanowienie harmonogramu prac, rozwój i świadczenie usług oraz wykonywanie środków wspierania powinno być koordynowane i przeprowadzone równolegle.

2. Środki określone w tym celu w artykułach 6–10 stosują się do postanowień dotyczących transportu kolejowego zawartych w Umowie z dnia 22 listopada 1989 roku między Ministrem Transportu Republiki Włoskiej a Ministrem Sektora Publicznego i Transportu Republiki Austrii w sprawie tranzytu kolejowego przez Brenner oraz z Umową z dnia 9 maja 1990 roku zawartą między Ministrem Transportu Republiki Federalnej Niemiec, Ministrem Transportu Republiki Włoskiej oraz Ministrem Sektora Publicznego i Transportu Republiki Austrii w sprawie poprawy transalpejskiego transportu kolejowego. Umowy te są kluczowe dla regulacji tranzytu przez terytorium Austrii. Strony niniejszym dołożą wszelkich starań, aby wykorzystać dostępne im środki w celu wspierania wykonywania środków określonych we wspomnianych umowach.

Artykuł 5

Trasy

1. Aby osiągnąć cele określone w artykule 4, Strony opracują sieć transportu kombinowanego oraz transalpejskiego transportu kolejowego na podstawie tras ustanowionych w załączniku I.

2. W przypadku zmian technicznych, gospodarczych lub środowiskowych warunków ramowych w ruchu tranzytowym, wpływających na konieczność ustanowienia dodatkowych tras kolejowych, Komitet do spraw Tranzytu określony w artykule 21 bezzwłocznie zaproponuje Stronom wymagane zmiany do załącznika I. Strony, jeśli to niezbędne, rozpoczną negocjacje z Państwami Członkowskimi oraz przedsiębiorstwami kolejowymi, których zmiany te dotyczą.

Artykuł 6

Środki dotyczące infrastruktury w Austrii

Oprócz prac przeprowadzonych w celu poszerzenia tuneli między Kufstein a Brenner, aby umożliwić przejazd samochodów ciężarowych o wysokości narożnika czterech metrów, Austria zobowiązuje się wykonać środki wymienione w załączniku II.

Artykuł 7

Środki dotyczące infrastruktury we Wspólnocie

Zgodnie z deklaracją zawartą w załączniku III odnoszącą się do wykonywania projektów dotyczących infrastruktury na terytorium Wspólnoty, plany Państw Członkowskich oraz, w ramach dopełnienia prac przeprowadzonych na trasach określonych w artykule 5, środki wymienione w załączniku IV powinny być wykonane we Wspólnocie.

Artykuł 8

Przepustowość

Zgodnie z umowami wymienionymi w artykule 4 ustęp 2, Strony niniejszym zobowiązują się, na tyle, na ile pozwalają im na to ich środki i kompetencje, do szybkiego wybudowania oraz, w granicach wykonalności technicznej, wykorzystania przepustowości kolei określonej w załączniku V.

Artykuł 9

Środki wspierające

1. Strony, w miarę możliwości, działają wspólnie w celu uczynienia priorytetów z następujących celów dotyczących promocji transportu kolejowego i transportu kombinowanego:

1. wykorzystanie transportu kombinowanego od początku do końca oraz w przypadku dużych odległości;

2. wykorzystanie kontenerów i kontenerów wymiennych oraz, bardziej ogólnie, wykorzystanie nowoczesnych samodzielnych technologii transportowych;

3. wzmocnienie konkurencyjności transportu kombinowanego w porównaniu z transportem drogowym;

4. harmonizacja mas, wymiarów i charakterystyki technicznej sprzętu transportu kombinowanego, w szczególności dla zapewnienia wymaganej zgodności z prześwitem tunelu;

5. ułatwienie dostępu do najbliższego odpowiednio wyposażonego terminalu, przede wszystkim poprzez wzajemne uchylenie wymogów posiadania zezwoleń na przejazd do lub z terminali transportu kombinowanego;

6. opracowanie zasad dotyczących odpowiedzialności w usługach transportu kombinowanego porównywalnych ze stosowanymi do innych rodzajów transportu;

7. przekazanie przewozu towarów niebezpiecznych na kolej w przypadku gdy podnosi to bezpieczeństwo;

8. poprawienie postanowień ADR i RID w odniesieniu do transportu kombinowanego;

9. przygotowanie ram prawnych dotyczących równoważenia ciężaru ładunku w transporcie kombinowanym.

2. Strony, w granicach własnych kompetencji, wpłyną na przedsiębiorstwa kolejowe i inne właściwe organy, aby:

1. montowały pełne składy pociągów;

2. poprawiły wiarygodność dostaw i skróciły czas dostawy poprzez:

2.1. skrócenie czasu oczekiwania, w szczególności na granicach;

2.2. zwiększenie częstotliwości usług i dostosowanie ich do potrzeb klientów;

2.3. zwiększenie wydajności terminali poprzez ulepszenia technologiczne i przyspieszone procedury oraz skrócenie czasu oczekiwania; kontrola i formalności w przypadku transportu kolejowego na granicach międzynarodowych lub terminalach transportu kombinowanego nie mogą zabierać dłużej niż te stosowane do transportu drogowego; kontrola celna i formalności nie powinny trwać dłużej niż jedną godzinę;

2.4. przekazanie dopełniania formalności administracyjnych (kontroli celnej, fiskalnej, weterynaryjnej i kontroli zdrowia roślin) terminalom lub do punktu wyjściowego lub do miejsca ostatecznego przeznaczenia;

3. skoordynowanie zamówień i finansowania taborów kolejowych (wagonów i lokomotyw) w ilościach koniecznych przy zwiększonej przepustowości kolei;

4. podejmowanie działań dotyczących zapewnienia dodatkowych usług w terminalach (pakowanie, naprawa sprzętu transportu kombinowanego, składowanie w chłodni, załadunek itp.) oraz zaplecza socjalnego;

5. gwarantowany czas podróży;

6. zapewnienie nowych połączeń;

7. rozszerzenie systemu skróconego oczekiwania na granicach na możliwie największą liczbę pociągów towarowych oraz promowanie przyjmowania furgonów na słowo, w szczególności pociągów transportu kombinowanego;

8. poprawa przepływu informacji:

8.1. dotyczących dostępności wagonów, w celu skrócenia czasu przetwarzania i optymalizacji struktury wykorzystania;

8.2. przeznaczonych dla klienta, pozwalających mu na ustalenie dokładnego miejsca i czasu przybycia przesyłek (elektroniczna sieć wymiany danych zgodna na poziomie międzynarodowym dostępna również dla klientów).

Artykuł 10

Wycena

1. Ceny transportu kolejowego są ustalane przez właściwe władze lub organy w państwach każdej ze Stron. Zapewnią, że ceny w przypadku transportu kombinowanego są porównywalne z cenami transportu drogowego.

2. Strony, w granicach swoich kompetencji, dołożą wszelkich starań, aby zapewnić, że wpływ rynkowy pomocy przyznanej przez jedną Stronę nie jest ograniczony przez środki podjęte przez druga Stronę lub właściwy organ ustanowiony na jej terytorium.

3. W celu promowania transalpejskiego transportu kombinowanego, Strony mogą zezwolić na pomoc w dziedzinie infrastruktury, stacjonarnych i ruchomych przeładowni, sprzętu wykorzystywanego w transporcie kombinowanym, jak również na pomoc operacyjną na niepokryte koszty.

Artykuł 11

Sytuacja kryzysowa

W przypadku poważnych zakłóceń w tranzycie kolejowym, takich jak klęska żywiołowa, właściwe władze każdej ze Stron podejmą wszelkie możliwe uzgodnione działania, aby utrzymać przepływ ruchu w ramach własnej jurysdykcji. Pierwszeństwo przysługuje ładunkom wrażliwym, takim jak szybko psująca się żywność.

TYTUŁ III

TRANSPORT DROGOWY

Artykuł 12

Masy i wymiary samochodów ciężarowych

1. Samochody ciężarowe, naczepy i przyczepy zarejestrowane we Wspólnocie mogą być używane na terytorium Austrii, gdzie ich wymiary i nacisk na oś napędową są zgodne z prawodawstwem we Wspólnocie obowiązującym w momencie wejścia w życie niniejszej Umowy.

2. Dopuszczalna rzeczywista masa całkowita pojazdów silnikowych z przyczepą wynosi nie więcej niż 38000 kg, a w przypadku pojazdów przegubowych po uprzednim odjęciu maksymalnej dopuszczalnej masy najcięższej jednostki z całości. Wyniesie ona nie więcej niż 39000 kg w przypadku pojazdów silnikowych jadących zarówno do, jak i z terminalu kolejowego z naczepami obsługiwanymi dźwigiem oraz 42000 kg w przypadku pojazdów z kontenerami lub kontenerami wymiennymi.

Artykuł 13

Emisje zanieczyszczeń

1. W celu ochrony środowiska naturalnego oraz zmniejszenia emisji gazowych, pyłowych i hałasu pochodzących z samochodów ciężarowych, Strony wprowadzą ścisłe normy środowiskowe na podstawie najnowocześniejszej i ekonomicznie możliwej technologii (patrz: załącznik VII).

2. Strony konsultują się wzajemnie regularnie i często podczas przygotowywania wspomnianych norm emisji.

3. W kwestii norm emisji, samochód ciężarowy zarejestrowany w jednym z państw Stron jest uprawniony do działania na terytorium państw obu Stron bez uszczerbku dla stosowanych środków kontroli na drogach.

Artykuł 14

Koszty rzeczywiste

1. Strony dołożą wszelkich starań, aby stopniowo wprowadzić – w miarę możliwości – zharmonizowane rozwiązanie pobierania podatków od ruchu drogowego. W pierwszej fazie celem takiego rozwiązania jest obciążenie samochodów ciężarowych kosztami związanymi z infrastrukturą. W drugiej fazie zostaną one obciążone również kosztami zewnętrznymi, w szczególności dotyczącymi środowiska naturalnego.

2. Strony regularnie konsultują się w przygotowaniu wspomnianego rozwiązania. W miarę możliwości, uwzględnią zasadę terytorialności i określone koszty ponoszone przez region alpejski.

3. Jeśli zajdzie taka potrzeba, Strony rozpoczną negocjacje w sprawie zawarcia Umowy dotyczącej podatku od ruchu drogowego. W świetle celów zawartych w ustępie 1, głównym celem wspomnianej Umowy jest zapewnienie swobodnego przepływu ruchu granicznego, zlikwidowanie różnic między systemami podatków od ruchu drogowego w państwach Stron oraz wyeliminowanie zniekształceń w konkurencji w sektorze transportu drogowego oraz między rodzajami transportu.

Artykuł 15

Zmniejszanie zanieczyszczenia (system "ekopunktów")

1. Strony podejmą niezbędne środki prawne w odniesieniu do ruchu tranzytowego przez Austrię w interesie ochrony środowiska naturalnego i zdrowia publicznego.

2. Strony zgadzają się na ograniczenie emisji i hałasu wytworzonego przez samochody ciężarowe przejeżdżające przez terytorium Austrii w tranzycie. Niniejsze ograniczenie zostanie osiągnięte poprzez zmniejszenie emisji NOx jako, że wymaga to największego wysiłku technicznego, jak zostało to odzwierciedlone w ustawowych wartościach dopuszczalnych. Zakłada się, że Strony osiągną określone obniżenie poziomu emisji hałasu wytwarzanego przez samochody ciężarowe określone w załączniku VII do niniejszej Umowy. W przypadku gdy cele nie zostaną osiągnięte, Komitet do spraw Tranzytu rozważy jakie kroki należy podjąć na mocy artykułu 21 ustęp 4.

3. Całkowita emisja NOx wytworzonego przez samochody ciężarowe o rzeczywistej masie całkowitej ponad 7,5 tony, zarejestrowane w państwie jednej ze Stron przejeżdżające przez Austrię w tranzycie, począwszy od 1992 roku, zostaje obniżona o 60 % w okresie dwunastu lat do końca 2003 roku Wartość początkową oraz roczny poziom obniżenia ustala się zgodnie z ustępami 4 i 5.

4. Wartość początkową ustala się poprzez pomnożenie

1. poziomu emisji NOx w g NOx/kWh wytwarzanego przez samochody ciężarowe w tranzycie ustanowionego na 1991 rok (Ustalono, że wartość ta zostanie określona na podstawie bieżącej ustawowej wartości COP równej 15,8 g NOx/kWh);

2. przez liczbę podróży tranzytowych w 1991 roku. Wspólną prognozą zostanie objęta całkowita liczba podróży samochodów ciężarowych o masie powyżej 7,5 tony zarejestrowanych w państwach każdej z Umawiających się Stron podlegająca procedurze tranzytowej zarobkowej, na własny rachunek lub na pusto przez terytorium Austrii.

Niniejszy wynik stanowi całkowitą liczbę "ekopunktów" na 1991 rok.

5.1. Wartość początkowa równa całkowitej liczbie "ekopunktów" na 1991 rok jest zmniejszana zgodnie z wartościami procentowymi podanymi w tabeli w załączniku VIII.

5.2. Jeśli liczba podróży przewyższa wartość ustanowioną na 1991 rok na mocy ustępu 4.2. o więcej niż 8 % w którymkolwiek roku w latach 1992–2003, liczba "ekopunktów" obliczona na następny rok jest zmniejszona zgodnie z ustępem 4 załącznika IX.

6. Uzgodnione obniżenia całkowitej emisji NOx wytwarzanego przez samochody ciężarowe są zarządzane zgodnie z systemem "ekopunktów". W ramach niniejszego systemu każdy samochód ciężarowy przejeżdżający przez Austrię w tranzycie powinien mieć liczbę "ekopunktów" równą swojej emisji NOx (zatwierdzoną na mocy zgodności produkcji (wartości COP) lub wartości homologacji). Metoda obliczania i zarządzania takimi punktami jest opisana w załączniku IX.

7. Właściwe władze Austrii udostępnią Komisji Wspólnot Europejskich karty "ekopunktów" wymagane do zarządzania systemem punktowym na mocy załącznika IX w kwestii wspólnotowych samochodów ciężarowych przejeżdżających przez Austrię w różnych formach tranzytu.

Wspomniane karty "ekopunktów" zostaną rozdysponowane przez Wspólnotę między jej Państwa Członkowskie zgodnie z jej zasadami i procedurami.

8. Austria wykorzystuje ten sam system "ekopunktów" w odniesieniu do samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Austrii wykonujących procedury tranzytowe przez terytorium Austrii. Postanowienia ustępów 4 i 5 stosuje się odpowiednio.

9. System punktowy jest zarządzany przy minimalnej biurokracji. W tym celu, Strony dostarczą sobie wzajemnie informacji dotyczących administracji i wymiany. Komitet do spraw Tranzytu regularnie bada inne sposoby poprawy i skomputeryzowania systemu.

10. Podstawowe dane niezbędne do obliczenia wartości początkowej i obniżeń procentowych zostają udostępnione Komitetowi do spraw Tranzytu.

Artykuł 16

Powiązanie między niniejszą Umową a istniejącymi dwustronnymi umowami dotyczącymi drogowego transportu rzeczy

1. Zezwolenia przewidziane w umowach dwustronnych między Państwami Członkowskimi Wspólnoty i Austrią zastępuje się kartą "ekopunktów" przewidzianą w artykule 15, jeśli były wykorzystywane w działaniach tranzytowych drogowego transportu rzeczy przez Austrię.

2. W innych przypadkach, istniejące zezwolenia na dostęp do rynku lub uzgodnienia wynikające z dwustronnych umów, są obowiązujące, poza przypadkami, w których zawarto inne umowy.

3. Komitet do spraw Tranzytu przygotowuje sprawozdanie w sprawie uzgodnionych przez obie Strony praw dotyczących dostępu do rynku jak dnia 21 października 1991 roku.

TYTUŁ IV

KONTROLE

Artykuł 17

Kontrole

Kontrole lub formalności niezbędne do wykonywania niniejszej Umowy między Wspólnotą i Austrią, w szczególności artykuły 15 i 16 niniejszej Umowy, mogą być przeprowadzane we właściwych miejscach i z częstotliwością wymaganą do zapewnienia zgodności z odpowiednimi normami.

TYTUŁ V

POSTANOWIENIA OGÓLNE I KOŃCOWE

Artykuł 18

Niedyskryminacja

Strony nie podejmują żadnych środków dyskryminujących objętych niniejszą Umową lub w odniesieniu do ruchu przez terytorium Państw Członkowskich Wspólnoty.

Artykuł 19

Dodatkowe środki

W przypadku gdy jedna ze Stron uznaje, w trakcie stosowania niniejszej Umowy, że inne środki wchodzące w jej zakres służyłyby interesowi skoordynowanej europejskiej polityki transportowej, w szczególności, pomogłyby rozwiązać problem tranzytu transalpejskiego, powinna złożyć właściwe propozycje drugiej Stronie.

Artykuł 20

Środki jednostronne

Strony powstrzymują się od podejmowania jakichkolwiek środków jednostronnych, które dyskryminują ruch tranzytowy dopuszczony na mocy niniejszej Umowy.

Artykuł 21

Komitet do spraw Tranzytu

1. Ustanawia się niniejszym Komitet do spraw Tranzytu, którego zadaniem jest nadzorowanie wykonywania niniejszej Umowy oraz zapewnienie jej właściwego stosowania.

2.1. Komitet do spraw Tranzytu składa się z przedstawicieli Wspólnoty i przedstawicieli Austrii.

2.2. Decyzje Komitetu do spraw Tranzytu podejmowane są wspólnie przez delegacje obu Stron.

2.3. Komitet ustanawia swój regulamin wewnętrzny.

2.4. Komitetowi do spraw Tranzytu przewodniczy kolejno każda ze Stron.

2.5. Komitet do spraw Tranzytu może utworzyć grupy robocze do pomocy przy wypełnianiu swoich funkcji.

3.1. Komitet do spraw Tranzytu jest zwoływany przynajmniej jeden raz w roku przez przewodniczącego lub przewodniczącą, w celu przeglądu ogólnego działania Umowy, w szczególności, trwającego wykonywania środków przewidzianych w artykułach 6–10.

3.2. Co trzy lata Komitet do spraw Tranzytu przedłoży sprawozdanie w sprawie:

a) wpływu drogowego transportu rzeczy na środowisko naturalne i jakość życia publicznego;

b) obniżenia emisji pochodzących z drogowego transportu rzeczy;

c) opłat związanych z infrastrukturą i kosztów zewnętrznych;

d) przepustowości i wykorzystania transportu kombinowanego w Austrii i Szwajcarii;

oraz, gdzie stosowne, przedłoży propozycje Stronom.

3.3. Obie Strony mogą zwrócić się z prośbą do Komitetu do spraw Tranzytu o rozpatrzenie przedmiotu i stosowania niniejszej Umowy. W przypadku wspomnianej prośby, Komitet do spraw Tranzytu jest niezwłocznie zwołany i może, w sytuacji wyjątkowej, przyjąć niezbędne środki na nie więcej niż trzy miesiące.

3.4. Komitet do spraw Tranzytu jest zwoływany w przypadku poważnego odchylenia od wartości szacunkowych w artykule 15 oraz załącznikach VIII i IX wynikającego z błędów systemowych, takich jak niedokładne założenia, innych technicznych lub prawnych zmian lub spowodowane zmianami w handlu zagranicznym pod wpływem zjednoczenia Niemiec lub nieprzewidzianych skutków systemu punktowego. Środki mogą być podjęte na nie dłużej niż trzy miesiące w celu wyeliminowania wspomnianych rozbieżności. Środki też mogą być zaproponowane Stronom pod warunkiem że docelowe ograniczenia emisji na rok 2003 zostaną osiągnięte.

4. Komitet do spraw Tranzytu jest odpowiedzialny w szczególności za to, co następuje:

4.1. proponowanie niezbędnych zmian do załącznika I na mocy artykułu 5 ustęp 2;

4.2. nadzorowanie trwającego wykonywania środków przewidzianych w artykułach 6–10;

4.3. obowiązki na mocy artykułu 15 ustęp 5.2. i 9;

4.4. konsultacje w sprawie środków jednostronnych na mocy artykułu 20;

4.5. rozstrzyganie sporów na mocy artykułu 22.

Artykuł 22

Rozstrzyganie sporów

Wszelkie spory między Stronami dotyczące interpretacji lub stosowania niniejszej Umowy są kierowane do Komitetu do spraw Tranzytu, który dołoży wszelkich starań, aby znaleźć rozwiązanie akceptowane przez wszystkie strony.

Artykuł 23

Okres obowiązywania

Niniejsza Umowa jest zawarta na 12 lat.

Artykuł 24

Wejście w życie

1. Niniejsza Umowa zostaje sporządzone w dwóch egzemplarzach w językach: duńskim, niderlandzkim, angielskim, francuskim, niemieckim, greckim, włoskim, portugalskim i hiszpańskim, wszystkie teksty są na równi autentyczne.

2. Niniejsza Umowa podlega zatwierdzeniu zgodnie z procedurami wewnętrznymi Stron.

3. Niniejsza Umowa wchodzi w życie pierwszego dnia drugiego miesiąca po notyfikowaniu się wzajemnym Stron o zakończeniu niezbędnych procedur prawnych.

4. Czas i procedury wprowadzenia systemu "ekopunktów" (artykuł 15) w 1992 roku zostaną ustanowione w porozumieniu administracyjnym.

Artykuł 25

Moc prawna załączników

Załączniki I–X stanowią integralną część niniejszej Umowy.

Hecho en Oporto, el dos de mayo de mil novecientos noventa y dos.Udfærdiget i Porto, den anden maj nitten hundrede og tooghalvfems.Geschehen zu Porto am zweiten Mai neunzehnhundertzweiundneunzig.Έγινε στο Πόρτο, στις δύο Μαΐου χίλια εννιακόσια ενενήντα δύο.Done at Oporto on the second day of May in the year one thousand nine hundred and ninety-two.Fait à Porto, le deux mai mil neuf cent quatre-vingt-douze.Fatto a Porto, addì due maggio millenovecentonovantadue.Gedaan te Oporto, de tweede mei negentienhonderd tweeënnegentig.Feito no Porto, em dois de Maio de mil novecentos e noventa e dois.

Por el Consejo de las Comunidades EuropeasFor Rådet for De Europæiske FællesskaberFür den Rat der Europäischen GemeinschaftenΓια το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών ΚοινοτήτωνFor the Council of the European CommunitiesPour le Conseil des Communautés européennesPer il Consiglio delle Comunità EuropeeVoor de Raad van de Europese GemeenschappenPelo Conselho das Comunidades Europeias

+++++ TIFF +++++

Por el Gobierno de la República de AustriaFor Regeringen for Republikken ØstrigFür die Regierung der Republik ÖsterreichΓια την κυβέρνηση της Δημοκρατίας της ΑυστρίαςFor the Government of the Republic of AustriaPour le gouvernement de la république d'AutrichePer il governo della Repubblica d'AustriaVoor de Regering van de Republiek OostenrijkPelo Governo da República da Áustria

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

(w sprawie artykułu 5)

1. Główne europejskie trasy kolejowe biegnące przez terytorium Austrii, a które są istotne dla ruchu tranzytowego są następujące:

1.1. Trasa Brenner

Monachium – Werona – Bolonia

1.2. Trasa Tauern

Monachium – Salzburg – Villach

1.3. Trasa Pyhrn – Schober Pass

Regensburg – Graz

1.4. Trasa Dunaju

Nuremberg – Wiedeń

2. Odpowiednie poszerzenia i terminale stanowią część tych głównych tras.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

(w sprawie artykułu 6)

ŚRODKI DOTYCZĄCE INFRASTRUKTURY W AUSTRII

Austria wykona następujące środki, aby zwiększyć przepustowość kolei i poprawić w ten sposób transport kolejowy i transport kombinowany:

1. Brenner

1.1. Środki krótkoterminowe:

- budowa mijanki w Innsbrucku,

- środki mające wpływ na bezpieczeństwo i działanie,

- wprowadzenie komputerowego nadzoru pociągów,

- zmiany w systemie blokowania,

- instalacja punktów zmiany torów między stacjami,

- rekonstrukcja Wörgl Station,

- poszerzenia mijających się torów na stacji.

1.2. Środki długoterminowe:

- biorąc pod uwagę znaczenie nowego przejazdu przez Brenner, Austria deklaruje chęć prowadzenia prac już zaczętych oraz nasilenia współpracy ze Wspólnotą w odniesieniu do projektu tunelu zasadniczego Brenner i łącznicy kolejowej na tym obszarze.

2. Tauern

2.1. Środki krótkoterminowe:

- kontynuacja podwajania torów,

- podniesienie poziomu bezpieczeństwa.

2.2. Środki średnioterminowe:

- poprawa linii ad hoc,

- wzrost przekroju maksymalnej prędkości,

- skrócenie odcinków wspólnych (sygnałowych).

3. Pyhrn – Schober

3.1. Środki krótkoterminowe:

- zniesienie zakazu przejazdu nocnego przez odcinek Pyhrn,

- zniesienie zakazu przejazdu nocnego przez odcinek Hieflau.

3.2. Środki średnioterminowe:

- unowocześnienie stacji i wprowadzenie zmian,

- poprawa systemów bezpieczeństwa,

- skrócenie odcinków wspólnych (sygnałowych),

- usunięcie skrzyżowań jednopoziomowych,

- rekonstrukcja zakrętu Traun-Marchtrenk,

- selektywne podwajanie torów.

3.3. Środki długoterminowe:

- kontynuacja podwajania torów na całym odcinku Passau – Spielfeld/Strass,

- odbudowa odcinka St Michael – Bruck.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK III

(w sprawie artykułu 7)

DEKLARACJA DELEGACJI WSPÓLNOT EUROPEJSKICH

1. We Wspólnocie, realizacja projektów dotyczących infrastruktury zależy od zainteresowanych Państw Członkowskich przyjmujących odpowiedzialność za prace przeprowadzane na ich odpowiednich terytoriach.

2. Artykuł 7 wypełnia się jak następuje:

a) Komisja przedstawia projekt wymaganych środków Komitetowi do spraw Infrastruktury Transportowej oraz rozważy go wraz z Państwami Członkowskimi, których projekt ten dotyczy (patrz: decyzja Rady 78/174/EWG, Dz.U. L 54 z 25.2.1978, str. 16);

b) Wspólnota wykorzystuje zasoby dostępne w ramach wspólnej polityki infrastruktury transportowej w celu wsparcia tych środków. (patrz: rozporządzenie Rady (EWG) nr 3359/90, Dz.U. L 326 z 24.11.1990, str. 1).

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IV

(w sprawie artykułu 7)

PROJEKTY DOTYCZĄCE INFRASTRUKTURY NA TERYTORIUM WSPÓLNOTY

We Wspólnocie następujące środki zostaną podjęte w celu zwiększenia przepustowości kolei w celu poprawy transportu kolejowego i transportu kombinowanego:

a) W Niemczech i we Włoszech

W związku ze znaczeniem nowego przejazdu przez Brenner, Wspólnota deklaruje gotowość, jako rozszerzenie podjętych działań, nasilić współpracę z Austrią w sprawie projektu tunelu Brenner i dróg dojazdowych;

b) W Niemczech

- Środki krótkoterminowe:

- terminale transportu kombinowanego w Munich-Riem i Duisburg Port,

- polepszenie odcinka Monachium – Rosenheim – Kufstein; w szczególności: torów przeznaczonych na S-Bahn (kolejka na obszarze miejskim i podmiejskim) między Zorneding a Grafing,

- skrócenie odcinków wspólnych (poprawa podziału na odcinki) między Grafing a Rosenheim oraz między Rosenheim a Kiefersfelden,

- budowa torów mijankowych (np. między stacjami w Grosskarolinenfeld, Raubling i Fischbach),

- budowa beztorowego dostępu do peronów na Grosskarolinenfeld Station, oraz

- zmiany w sieci torów na Rosenheim Station oraz dalsze środki na następujących stacjach: Assling, Ostermuenchen, Brannenburg, Oberaudorf i Kiefersfelden.

- Środki średnioterminowe (do końca 1988 roku, podlegające pozwoleniom na budowę):

- polepszanie odcinka Monachium – Muehldorf – Freilassing.

c) We Włoszech

Brenner:

- poszerzenie tuneli na linii Brenner – Werona, co pozwoliłoby na przejazd samochodów ciężarowych o wysokości narożnika czterech metrów w samodzielnym lub niesamodzielnym transporcie kombinowanym,

- polepszanie intermodalnego centrum Werona – Quadrante Europa,

- wzmocnienie torów i budowa nowych tuneli,

- wykonywanie dalszych środków technicznych (automatyczne blokowanie oraz dwukierunkowa praca na ruchliwych odcinkach prowadzących do stacji w Weronie, Trento, Bolzano oraz Brenner) w celu zwiększenia przepustowości oraz dalszej poprawy bezpieczeństwa.

d) w Niderlandach:

Budowa centrum usług kolejowych w aglomercji Rotterdam.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V

(w sprawie artykułu 8)

1. DODATKOWA PRZEPUSTOWOŚĆ PRZEWOZU TOWARÓW W KOLEI AUSTRIACKIEJ W TRANZYCIE PRZEZ AUSTRIĘ:

Trasa | Dodatkowa przepustowość: tranzyt pociągami towarowymi/dzień (w obie strony) |

Natychmiastowa | Krótkoterminowa | Średnioterminowa | Długoterminowa |

Brenner | 10 [1] | 70 | — | 200 [5] |

Tauern | | | | |

Saltzburg — Villach — Jesenice lub Tarvisio | 10 [2] | 4 | 40 | — |

Pyhrn [3]— Schober | | | | |

Passau — (Salzburg) — Selzthal — Graz — Spielfeld/Straß | 4 | 11 [4] | 22 | 60 |

2. POTENCJALNY WZROST PRZEPUSTOWOŚCI W PRZELICZENIU NA PRZESYŁKI LUB TONY

Niezwłocznie:

Od dnia 1 grudnia 1989 roku Austria wprowadziła 28 pociągów towarowych i transportu kombinowanego do tranzytu przez Brenner. Istnieje zapasowa przepustowość w tych i już istniejących pociągach towarowych i transportu kombinowanego, która pozwala na przeniesienie około jednej czwartej frachtu obecnie przejeżdżającego drogami na transport koleją.

W krótkim okresie:

Rozrost krótkoterminowy ponad dwukrotnie zwiększy przepustowość kolei dla tranzytu przez Austrię. Od 1994 roku – w zależności od wykorzystanej technologii w transporcie kombinowanym – dodatkowo rocznie wzrośnie przepustowość transportu kombinowanego 1,1–1,6 milionów przesyłek lub ponad 20 milionów ton.

W średnim okresie:

Do 1996 roku przepustowość ta zostanie jeszcze bardziej zwiększona o 700000 do 1,1 miliona przesyłek rocznie poprzez rozwinięcie dodatkowego selektywnego odcinka dwutorowego oraz poprawy dotyczące bezpieczeństwa i działania na trasach Tauern i Pyhrn.

W długim okresie:

Trasa Pyhrn-Schober zostanie polepszona do dwóch torów począwszy od roku 2000. Między 2005 a 2010, tunel Brenner powinien jeszcze podwoić przepustowość na trasie Brenner aż do 400 pociągów dziennie. W zależności od wybranej technologii, nowa przepustowość kolei kombinowanej może wzrosnąć nawet od 50 do 80 milion ton rocznie po 2010 roku.

Definicje:

"Niezwłocznie" oznacza dostępne w okresie ważności bieżącego harmonogramu.

"W krótkim okresie" oznacza dostępne od końca 1994 roku.

"W średnim okresie" oznacza dostępne od końca 1996 roku.

"W długim okresie" oznacza dostępne na trasie Pyhrn – Schober od końca 2000 roku, oraz na trasie Brenner od końca 2010 roku.

[1] W ramach "Programu z dnia 1 grudnia 1989 roku" na trasie jeździło dodatkowo 28 pociągów.

[2] Z czego cztery pociągi są dostępne niezwłocznie.

[3] Wzrosła wydajność łącznic kolejowych, ale zmniejszyła się przepustowość rezerwowa na odcinku Schober Pass w krótkim i średnim okresie.

[4] W pewnych okolicznościach, liczba ta może zostać zwiększona do 26 sztuk, ale bez przepustowości rezerwowej na odcinku górskim przez Schober Pass.

[5] Przy założeniu, że Dolny Tunel Brenner zostanie zbudowany oraz, że łącznice kolejowe w sąsiednich państwach zostaną unowocześnione.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VI

(w sprawie artykułu 10)

Deklaracja odnosząca się do artykułu 10

Delegacja Wspólnoty deklaruje, że pomoc ze strony Państw Członkowskich Wspólnoty jest objęta Traktatem ustanawiającym Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego artykuły 92, 93 oraz 7.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VII

(w sprawie artykułu 13)

Wspólna deklaracja odnosząca się do artykułu 13

1. Wspólnota Europejska oraz Austria zauważają z zadowoleniem, że Rada Wspólnoty Europejskiej postanowiła obniżyć najwyższe dopuszczalne poziomy emisji gazu i hałasu zgodnie z wartościami COP dla samochodów ciężarowych.

Porównanie maksymalnych dopuszczalnych poziomów zgodnie z wartościami COP przyjętymi przez Radę oraz przewidzianymi w Austrii stanowi dowód, że podjęto wysiłki w dziedzinie harmonizacji.

CO | HC | NOX | Pyły |

4,9 g/kWh | 1,23 g/kWh | 9,0 g/kWh | 0,7 g/kWh ≤ 85 kW 0,4 g/kWh > 85 kW |

Wartości te są stosowane od dnia 1 października 1991 roku w Austrii i od dnia 1 lipca 1992 roku we Wspólnocie Europejskiej.

2. Wspólnota Europejska i Austria dołożą wszelkich starań, aby ograniczyć emisje poniżej wartości COP w drugim etapie, opierając się na najnowocześniejszych, przyjaznych dla środowiska pojazdach silnikowych oraz składzie paliwa. Harmonizacja ma również miejsce w drugim etapie.

Rada Wspólnoty Europejskiej postanowiła, że z mocą od dnia 1 października 1996 roku następujące wartości zostaną wprowadzone we Wspólnocie w odniesieniu do spalin:

CO | HC | NOX | Pyły |

4,0 g/kWh | 1,1 g/kWh | 7,0 g/kWh | 0,3/0,15 g/kWh |

Wspólnota i Austria wzajemnie zasięgną opinii w celu przygotowania się do drugiego etapu, a najpóźniej do dnia 1 stycznia 1994 roku, zharmonizują odpowiadające postanowienia prawa ze szczególnym uwzględnieniem wartości dopuszczalnych dla emisji pyłów.

3. Republika Austrii bierze pod uwagę wniosek Komisji z dnia 26 czerwca 1991 roku, zgodnie z którą dla nowo zarejestrowanych samochodów ciężarowych najwyższe dopuszczalne poziomy emisji hałasu mają być wprowadzone najpóźniej do dnia 1 października 1995 roku:

Emisja hałasu: | samochód ciężarowy ≤ 150 kW: 78 dB (procedura pomiarowa ISO) samochód ciężarowy > 150 kW: 80 dB (metoda pomiarowa odpowiednia dla hałasu miejskiego) |

Republika Austrii niniejszym oznajmia swój zamiar wprowadzenia następujących najwyższych dopuszczalnych poziomów emisji hałasu dla nowo zarejestrowanych samochodów ciężarowych najpóźniej do dnia 1 października 1995 roku:

Emisja hałasu: | samochód ciężarowy ≤ 150 kW: 78 dB samochód ciężarowy > 150 kW: 80 dB (procedura pomiarowa ISO) |

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK VIII

(w sprawie artykułu 15)

Rok | Procent "ekopunktów" |

1991 | 100,0 % |

1992 | 96,1 % |

1993 | 87,9 % |

1994 | 79,5 % |

1995 | 71,7 % |

1996 | 65,0 % |

1997 | 59,1 % |

1998 | 54,8 % |

1999 | 51,9 % |

2000 | 49,8 % |

2001 | 48,5 % |

2002 | 44,8 % [1] |

2003 | 40,0 % [1] |

[1] Obliczenia ograniczeń na lata 2002 i 2003 oparte są na założeniu, że samochód ciężarowy o emisji NOx równej 5,0 g/NOx/kWh będzie dostępny na rynku od 2002 roku.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK IX

(w sprawie artykułu 15)

1. Następujące dokumenty powinny zostać przedłożone dla każdego samochodu ciężarowego za każdym razem, kiedy przejeżdża on przez Austrię (w jedną lub w drugą stronę):

a) dokument podający wartość COP dla emisji NOx z danego pojazdu;

b) ważna karta punktów wydana przez właściwe władze.

W odniesieniu do a):

W przypadku samochodów ciężarowych zarejestrowanych po dniu 1 października 1990 roku, dokument podający wartość COP powinien być świadectwem wydanym przez właściwe władze oraz podawać szczegóły w odniesieniu do oficjalnej wartości COP emisji NOx lub świadectwo homologacji z datą rejestracji oraz wartością ustanowioną do celów homologacji. W drugim przypadku wartość COP jest wartością homologacyjną zwiększoną o 10 %. Kiedy wartość ta zostanie ustalona dla danego pojazdu, nie może być zmieniana.

W przypadku pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 października 1990 roku oraz pojazdów, w odniesieniu do których nie przedłożono żadnego świadectwa, ustala się wartość COP na poziomie 15,8 g/kWh.

W odniesieniu do b):

karta punktów zawiera określoną liczbę punktów i jest zatwierdzona w następujący sposób na podstawie wartości COP dla wspomnianych pojazdów:

1) każdy g/kWh emisji NOx odpowiadający wartości zawartej w dokumencie określonym w punkcie 1 litera a) liczy się jako jeden punkt;

2) wartości emisji NOx są zaokrąglane do następnego pełnego punktu w przypadku gdy ich miejsce dziesiętne wynosi 0,5 lub więcej, w innych przypadkach powinny być zaokrąglane w dół.

2. Władze austriackie dostarczą Komisji kart punktowych na mocy artykułu 15 w odpowiednim czasie.

3. Komitet do spraw Tranzytu w trzymiesięcznych odstępach oblicza liczbę podróży oraz średnią wartość NOx dla samochodów ciężarowych z podziałem na kraje.

4. Jeśli artykuł 15 ustęp 5.2. stosuje się, liczba "ekopunktów" w następujących przypadkach zostaje obniżona w następujący sposób:

Kwartalna średnia wartości emisji NOx dla samochodów ciężarowych w bieżącym roku (patrz ustęp 3) podlega ekstrapolacji przez co wytwarza średnią wartość emisji NOx przewidzianą na następny rok. Wartość prognozowana pomnożona przez 1,04 oraz liczbę podróży obliczoną zgodnie z artykułem 15 ustęp 4.2. jest liczbą "ekopunktów" na dany rok.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK X

(w sprawie artykułu 17)

Wymiana listów dotyczących kontroli

List nr 1

Wasza Ekscelencjo,

W odniesieniu do Umowy podpisanej dzisiaj między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Austrią w sprawie drogowego i kolejowego tranzytu towarów, mam zaszczyt poinformować Pana, że Wspólnota, mając na celu uproszczenie formalności granicznych, uważa, bez uszczerbku dla artykułu 15 i 16 niniejszej Umowy, artykułu 17 niniejszej Umowy w świetle rozporządzenia Rady (EWG) nr 4060/89, w szczególności jego artykuł 3, jako włączony do Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym.

Byłbym niezmiernie wdzięczny, gdyby mógł Pan wyrazić zgodę w odniesieniu do zawartości niniejszego listu.

Proszę przyjąć, Szanowny Panie, wyrazy mojego najwyższego poważania,

List nr 2

Do dyrektora Generalnego

Szanowny Panie,

Mam zaszczyt potwierdzić zawartość Pańskiego listu, a mianowicie:

"W odniesieniu do Umowy podpisanej dzisiaj między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Austrią w sprawie drogowego i kolejowego tranzytu towarów, mam zaszczyt poinformować Pana, że Wspólnota, mając na celu uproszczenie formalności granicznych, uważa, bez uszczerbku dla artykułów 15 i 16 niniejszej Umowy, artykuł 17 niniejszej Umowy w świetle rozporządzenia Rady (EWG) nr 4060/89, w szczególności jego artykuł 3, jako włączony do Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym.

Byłbym niezmiernie wdzięczny, gdyby mógł Pan wyrazić zgodę odnośnie do zawartości niniejszego listu."

Mam zaszczyt potwierdzić moją zgodę odnośnie do zawartości Pańskiego listu.

Proszę przyjąć, Szanowny Panie, wyrazy mojego najwyższego poważania.

--------------------------------------------------