8. POLITYKA TRANSPORTOWA

1. 31991 L 0440: Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25), ostatnio zmieniona przez:

- 32001 L 0012: Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26.2.2001 r. (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1).

Do 31 grudnia 2006 roku, artykuł 10 ustęp 3 dyrektywy Rady 91/440/EWG stosowany jest w Polsce, z zastrzeżeniem następujących warunków:

- Polskie Koleje Państwowe (w szczególności Polskie Koleje Państwowe (PKP) CARGO S.A.) współpracują z przewoźnikami kolejowymi w celu świadczenia usług w zakresie międzynarodowego towarowego transportu kolejowego dla przywozu, wywozu oraz tranzytu przez Polskę, w sposób niedyskryminujący. Prawa dostępu, ustanowione w artykule 10 ustępy 1 oraz 2 powyżej wskazanej dyrektywy przyznawane są bez ograniczeń,

- przynajmniej 20 % całkowitej rocznej przepustowości Transeuropejskiej Sieci Towarowego Transportu Kolejowego w Polsce przeznacza się dla kolei innych niż Polskie Koleje Państwowe a wszystkie trasy od początku do celu podróży umożliwiają zachowanie czasu podróży porównywalnego z osiąganym przez PKP CARGO S.A. Zarządzający infrastrukturą podaje konkretną przepustowość każdej linii kolejowej w oświadczeniu dotyczącym sieci. Powyżej wskazane 20 % całkowitej rocznej przepustowości obejmuje prawa dostępu ustalone w artykule 10 ustępy 1, 2 oraz 3 wymienionej dyrektywy.

2. 31993 R 3118: Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. ustanawiające warunki wykonywania w Państwie Członkowskim usług krajowego transportu drogowego rzeczy przez przewoźników niemających siedziby w tym państwie (Dz.U. L 279 z 12.11.1993, str. 1) ostatnio zmienione przez:

- 32002 R 0484: Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1.3.2002 r. (Dz.U. L 76 z 19.3.2002, str. 1).

(a) W drodze odstępstwa od artykułu 1 rozporządzenia (EWG) nr 3118/93, do końca trzeciego roku następującego po dniu przystąpienia, przewoźnicy mający swoją siedzibę w Polsce są wyłączeni ze świadczenia usług w zakresie krajowego transportu drogowego rzeczy w innych Państwach Członkowskich, a przewoźnicy mający swoją siedzibę w innych Państwach Członkowskich są wyłączeni ze świadczenia usług w zakresie krajowego transportu drogowego rzeczy w Polsce.

(b) Przed końcem trzeciego roku następującego po dniu przystąpienia, Państwa Członkowskie notyfikują Komisji, czy okres ten zostanie przedłużony maksymalnie o dwa lata, czy też będą one od tego czasu w pełni stosować artykuł 1 wyżej wymienionego rozporządzenia. W przypadku braku takiej notyfikacji, stosuje się artykuł 1 rozporządzenia. Wyłącznie przewoźnicy mający swoją siedzibę w tych Państwach Członkowskich, w których stosuje się artykuł 1 rozporządzenia, mogą świadczyć usługi w zakresie krajowego transportu drogowego rzeczy w pozostałych Państwach Członkowskich, w których artykuł 1 ma również zastosowanie.

(c) Te Państwa Członkowskie, w których na mocy litery b) stosuje się artykuł 1 rozporządzenia, mogą zastosować procedurę określoną poniżej, do końca piątego roku następującego po dniu przystąpienia.

Jeżeli w Państwie Członkowskim, o którym mowa w poprzednim akapicie występują poważne zakłócenia na rynku krajowym lub jego części, spowodowane kabotażem lub z jego powodu pogorszone, takie jak poważna nadwyżka podaży nad popytem lub też zagrożenie dla równowagi finansowej lub przetrwania znacznej liczby przedsiębiorstw drogowego transportu rzeczy, to Państwo Członkowskie poinformuje o tym Komisję i inne Państwa Członkowskie oraz przekaże im wszelkie stosowne szczegółowe informacje. Na podstawie tych informacji, Państwo Członkowskie może wystąpić do Komisji o zawieszenie, w całości lub w części, stosowania artykułu 1 rozporządzenia, w celu przywrócenia normalnej sytuacji.

Komisja bada sytuację na podstawie danych dostarczonych przez zainteresowane Państwo Członkowskie i w terminie miesiąca od otrzymania wniosku podejmuje decyzję o konieczności przyjęcia środków ochronnych. Procedura ustanowiona w drugim, trzecim i czwartym akapicie ustępu 3 oraz w ustępach 4, 5 i 6 artykułu 7 rozporządzenia ma zastosowanie.

Państwo Członkowskie, o którym mowa w pierwszym akapicie może, w nagłych i wyjątkowych przypadkach, zawiesić stosowanie artykułu 1 rozporządzenia, po czym następuje notyfikowanie "ex post" wraz z uzasadnieniem do Komisji.

(d) Tak długo jak artykuł 1 rozporządzenia nie jest stosowany na mocy liter a) i b) powyżej, Państwa Członkowskie mogą regulować dostęp do krajowego transportu drogowego rzeczy poprzez stopniową wymianę zezwoleń kabotażowych na podstawie porozumień dwustronnych. Mają one również możliwość dokonania pełnej liberalizacji.

(e) Zastosowanie postanowień liter a) do c) nie doprowadzi do bardziej restrykcyjnego dostępu do usług krajowego drogowego transportu rzeczy niż ten, który istniał w dniu podpisania Traktatu o Przystąpieniu.

3. 31996 L 0053: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów kołowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) ostatnio zmieniona przez:

- 32002 L 0007: Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18.2.2002 r. (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47).

W drodze odstępstwa od artykułu 3 ustęp 1 dyrektywy 96/53/WE, pojazdy, które spełniają normy wyznaczone dla kategorii 3.4. wymienionej w załączniku I do dyrektywy, mogą korzystać z niezmodernizowanych części polskiej sieci dróg do 31 grudnia 2010 roku, jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Począwszy od dnia przystąpienia, nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej [24].

Polska przestrzega własnego harmonogramu unowocześniania swojej głównej sieci dróg, określonego w załączniku I do decyzji 1692/96/WE zgodnie z tabelami przedstawionymi poniżej. Wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś.

Równolegle z zakończeniem procesu unowocześniania, następować będzie stopniowe otwieranie polskiej sieci dróg, włączając w to sieć objętą załącznikiem I do decyzji 1692/96/WE, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie. Dla celów załadunku i rozładunku, tam gdzie jest to technicznie możliwe, w ciągu całego okresu przejściowego dozwolone będzie użytkowanie nieunowocześnionych części drugorzędnej sieci dróg.

Od 1 stycznia 2009 roku, żadne pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie nie będą podlegały jakimkolwiek dodatkowym opłatom związanym z nadmiernym obciążeniem na głównych drogach tranzytowych, wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE.

Tymczasowe dodatkowe opłaty za użytkowanie nieunowocześnionych części sieci dróg przez pojazdy w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniające wymogi ustanowione we wskazanej powyżej dyrektywie nakłada się w sposób niedyskryminujący, zróżnicowane w szczególności pod kątem pojazdów wyposażonych lub nie w zawieszenie pneumatyczne, przy czym na pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne powinny być nakładane niższe opłaty (co najmniej o 25 % mniej). System nakładania opłat jest przejrzysty a ich uiszczanie nie powoduje nadmiernego administracyjnego obciążenia lub opóźnienia dla użytkownika. Uiszczanie tych opłat nie doprowadzi również do systematycznej kontroli nacisku na oś na granicy. Egzekwowanie dopuszczalnych limitów nacisku na oś zapewnia się w sposób niedyskryminujący na całym terytorium i jest skuteczne również w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w Polsce.

Stan na dzień 1 stycznia 2004 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | | 539,8 |

2 (50 - obwodnica Warszawy) | 653,5 | 166,5 | 487,0 |

3 | 437,7 | 11,4 | 426,3 |

4 oraz 18 | 699,6 | 344,0 | 355,6 |

6 | 21,6 | 21,0 | 0,6 |

8 | 654,5 | 8,2 | 646,3 |

| 3006,7 | 551,1 | 2455,6 |

Stan na dzień 1 stycznia 2005 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 62,2 | 477,6 |

2 (50 - obwodnica Warszawy) | 653,5 | 201,2 | 452,3 |

3 | 437,7 | 32,4 | 405,3 |

4 oraz 18 | 699,6 | 425,0 | 274,6 |

6 | 21,6 | 21,6 | |

8 | 654,5 | 37,6 | 616,9 |

| 3006,7 | 780,0 | 2226,7 |

Stan na dzień 1 stycznia 2006 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 124,4 | 415,4 |

2 (50 — obwodnica Warszawy) | 653,5 | 266,0 | 387,5 |

3 | 437,7 | 53,1 | 384,6 |

4 oraz 18 | 699,6 | 504,4 | 195,2 |

6 | 21,6 | 21,6 | |

8 | 654,5 | 69,3 | 585,2 |

| 3006,7 | 1038,8 | 1967,9 |

Stan na dzień 1 stycznia 2007 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 161,0 | 378,8 |

2 (50 — obwodnica Warszawy) | 653,5 | 302,0 | 351,5 |

3 | 437,7 | 74,3 | 363,4 |

4 oraz 18 | 699,6 | 621,0 | 78,6 |

6 | 21,6 | 21,6 | — |

8 | 654,5 | 112,0 | 542,5 |

| 3006,7 | 1291,9 | 1714,8 |

Stan na dzień 1 stycznia 2008 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 261,2 | 278,6 |

2 (50 — obwodnica Warszawy) | 653,5 | 401,4 | 252,1 |

3 | 437,7 | 123,5 | 314,2 |

4 oraz 18 | 699,6 | 669,2 | 30,4 |

6 | 21,6 | 21,6 | |

8 | 654,5 | 173,4 | 481,1 |

| 3006,7 | 1650,3 | 1356,4 |

Stan na dzień 1 stycznia 2009 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 377,9 | 161,9 |

2 (50 — obwodnica Warszawy) | 653,5 | 450,0 | 203,5 |

3 | 437,7 | 177,3 | 260,4 |

4 oraz 18 | 699,6 | 699,6 | |

6 | 21,6 | 21,6 | |

8 | 654,5 | 249,0 | 405,5 |

| 3006,7 | 1975,4 | 1031,3 |

Stan na dzień 1 stycznia 2010 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 448,3 | 91,5 |

2 (50 — obwodnica Warszawy) | 653,5 | 500,2 | 153,3 |

3 | 437,7 | 226,5 | 211,2 |

4 oraz 18 | 699,6 | 699,6 | |

6 | 21,6 | 21,6 | |

8 | 654,5 | 320,3 | 334,2 |

| 3006,7 | 2216,5 | 790,2 |

Stan na dzień 1 stycznia 2011 r.

Droga nr | Liczba km — ogółem | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 115 kN na oś — w km | Długość odcinków dróg mających zdolność przenoszenia nacisku 100 kN na oś — w km |

1 | 539,8 | 539,8 | |

2 (50 — obwodnica Warszawy) | 653,5 | 553,4 | 100,1 |

3 | 437,7 | 287,7 | 150,0 |

4 oraz 18 | 699,6 | 699,6 | |

6 | 21,6 | 21,6 | |

8 | 654,5 | 400,7 | 253,8 |

| 3006,7 | 2502,8 | 503,9 |

[24] Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1.

--------------------------------------------------